CAJAS DE CAMBIOS

SEMIAUTOMATICAS

Ing. Andrés Ordoñez Mgtr.

 CAJAS DE CAMBIOS DE TRANSMISIÓN
VARIABLE
CONTINUA (CVT)
 Las cajas de cambios de transmisión variable continua
(CVT) se caracterizan por utilizar cualquier relación de
transmisión en el cambio de velocidades dentro de unos
límites prefijados por el fabricante.

Las siglas CVT proceden de la expresión inglesa

continuously variable transmission, que quiere
decir: transmisión variable continua.
2
VIDEO CVT.

https://www.youtube.com/watch?v=8t94klQAotU

3
 COMPOSICIÓN DEL SISTEMA CVT
 Dos poleas transmisoras, una conductora y otra conducida, diseñadas para variar la
anchura de sus dos caras cónicas.
 – Una correa flexible, como elemento de transmisión entre las poleas. Existen dos tipos
de correas de transmisión:
• Las correas trapezoidales, que tienen forma geométrica en V y son las menos
habituales, ya que se deslizan en aceleraciones bruscas o en entregas de par motor muy
altas y tienen una vida útil no demasiado larga.
• Las cadenas fabricadas en un metal flexible, que son muy fiables y permiten mayores
entregas de par al sistema de tracción.
 – El acoplamiento con el motor, que puede realizarse de dos formas: mediante el uso
de un embrague hidráulico o mediante el empleo de multidiscos bañados en aceite.
 – La unidad de control hidráulica y la bomba de presión. La unidad de control hidráulica
actúa sobre la bomba de presión para generar la presión de mando.
 – El tren epicicloidal, necesario para invertir el giro de salida de la caja de cambios y
así poder dar marcha atrás.
 – El freno de disco, que se encarga de detener los distintos elementos del tren
epicicloidal.
4
5
 Funcionamiento de la caja de
cambios CVT
El principio de funcionamiento de las cajas de cambios CVT viene determinado por
el régimen de giro del motor de combustión de forma gradual y progresiva.

La variación de la relación de transmisión en un cambio CVT depende de la

distancia a la que se encuentren las caras cónicas de cada polea, lo que propicia
los distintos diámetros de trabajo. Por ejemplo, si las caras de la polea conductora
están muy separadas, su diámetro de trabajo será pequeño y propiciará una
relación de transmisión más corta que si dichas caras se encuentran muy juntas, lo
que crearía un diámetro de trabajo mayor, con el consiguiente cambio en la
relación de transmisión.

Debido a la forma cónica de las caras, la variación de la relación de cambio no

tiene saltos, sino que es continua. 6
 Funcionamiento de la caja de
cambios CVT

La variación del ancho de las poleas está sincronizada y se lleva

a cabo gracias a la acción de la unidad de control hidráulica. 7
 Características de las cajas de
cambios CVT
La principal característica de este tipo de cajas de cambios es la reducción de entre un
10 y un 15% del consumo de carburante, puesto que maximiza la relación de transmisión
en función del par de salida del motor, lo que produce una disminución proporcional de
las emisiones de gases contaminantes.
Por este motivo, este tipo de sistemas de cambios se considera una opción muy válida
para cumplir con las diferentes normativas referentes a los niveles de emisiones
contaminantes.
El principal inconveniente de las cajas de cambios CVT es su imposibilidad de entregar
por completo el par del motor al sistema de transmisión. Por ejemplo, si estas cajas de
cambios se instalan en motores con un par motor máximo muy elevado, como pueden ser
los motores diésel, se darían unas pérdidas de potencia considerables con respecto a una
caja de cambios manual.
Otro inconveniente significativo de estas cajas de cambios es la sensación de falta de
control de conducción que provocan en el conductor, dado que es una transmisión de
fuerza continua y no existen los cambios de regímenes que se dan en las cajas de cambios
de tipo manual. 8
Para conseguir relaciones de transmisión cortas

Se va reduciendo progresivamente la presión que incide sobre la

polea conductora, a la vez que se aumenta la incidencia de presión
hidráulica sobre la polea conducida.

Para conseguir relaciones de transmisión largas

Existirá una mayor presión de incidencia en la polea conductora

(de donde procede el movimiento del motor de combustión), a la
vez que existirá una presión baja de incidencia sobre la polea
conducida.
9
INVESTIGACIÓN.

Tema: Caja de cambios robotizadas.

Sistema SELESPEED: Composición del sistema, funcionamiento,

diagrama electrónico, averías.

Sistema de accionamiento totalmente eléctrico: Composición del

sistema, funcionamiento, diagrama electrónico, averías.

10
 CAJAS DE CAMBIOS
SEMIAUTOMÁTICAS DSG
La principal cualidad de este sistema de cambios es su rapidez de
funcionamiento, la cual supone una gran mejora en las aceleraciones y
recuperaciones del vehículo.

Automóviles con el sistema DSG

Las cajas de cambios de tipo DSG fueron desarrolladas por el grupo
VAG, al que pertenecen las marcas Audi, Volkswagen, Seat y Skoda.
Por este motivo son estas marcas las que montan este tipo de
sistemas.
11
 VIDEO

https://www.youtube.com/watch?v=BBsI2egSpLU

12
 Funcionamiento de la caja de cambios DSG

El cambio semiautomático DSG consta principalmente de dos transmisiones

parciales y totalmente independientes entre sí, estructuradas como un cambio
de tipo manual convencional en lo que respecta a su funcionamiento, pero con
la peculiaridad de que cada transmisión tiene asignado un embrague
multidisco de aceite viscoso independiente. Estos se denominan
K1 y K2:
– Al embrague K1 se conecta el árbol primario 1 con las velocidades primera,
tercera, quinta y la marcha atrás.
– Al embrague K2 se conecta el árbol primario 2 con las velocidades segunda,
cuarta y sexta.
Un sistema denominado Mechatronic se encarga de abrir y cerrar los
embragues de forma regulada, en función de la marcha que se conecte.

13
 Funcionamiento de la caja de cambios DSG
Siempre que hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, en la otra mientras
tanto se preselecciona la marcha siguiente con el embrague abierto, es decir, se tiene una
marcha engranada y otra (semi-engranada). De esta forma, mediante la activación del sistema
hidráulico, que engrana rápidamente la siguiente velocidad y desengrana a su vez la anterior,
se consiguen unos cambios de velocidad rápidos y fiables.

14
 ENTRADA DE PAR A TRAVÉS DEL
EMBRAGUE
El par pasa del cigüeñal al volante de inercia bimasa, y a su vez las estrías del
volante de inercia bimasa que se encuentran en el cubo de entrada del embrague
doble transmiten el par sobre el disco de arrastre del embrague multidisco.
El par se inscribe en cada uno de los embragues (K1 y K2) a través de su soporte
multidisco exterior. Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte
multidisco interior y de ahí al árbol primario que tiene asociado. De esta forma,
siempre hay un embrague multidisco transmitiendo el par motor para producir el
movimiento del vehículo.
Para cerrar alguno de los embragues se aplica aceite a presión a la cámara. Así, el
émbolo correspondiente se desplaza y comprime el conjunto multidisco del
embrague. Y al abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el
émbolo para llevarlo a su posición inicial
15
ENTRADA DE PAR A TRAVÉS DEL EMBRAGUE

16
 Conjunto de árboles de la caja de
cambios DSG
Las cajas de cambios DSG constan de tres árboles de transmisión

17
 Conjunto de árboles de la caja de
cambios DSG
El árbol primario 1, que discurre a través del hueco del árbol primario 2 y está
unido por estrías al embrague multidisco K1. Este árbol aloja los piñones de las
velocidades primera, tercera, quinta y la marcha atrás.

• El árbol primario 2, que es hueco y está unido por medio de estrías con el
embrague multidisco K2. Este árbol aloja los piñones de las velocidades
segunda, cuarta y sexta. El árbol primario 2 es el encargado de engranar el
piñón de ataque con la corona para el grupo diferencial.

• El árbol inversor, que se encarga de invertir el sentid de giro del árbol

primario 2 para la marcha atrás. En este caso el árbol engrana en el árbol
secundario 1 con el piñón compartido para la primera velocidad y la marcha
atrás y, en el árbol secundario 2, con el piñón móvil para la marcha atrás.
18
 EL CIRCUITO HIDRÁULICO DEL SISTEMA DSG
El aceite del circuito debe satisfacer los siguientes requisitos:

• Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica de los mismos.

• Tener una viscosidad que permanezca estable en todas las temperaturas de
funcionamiento.
• Resistir las cargas mecánicas de alto nivel.
• No permitir la creación de espuma.

Las funciones asignadas para este aceite son las siguientes:

• La lubricación y refrigeración del embrague doble, las ruedas dentadas, los

árboles, los cojinetes y sincronizadores, etc.
• Realizar el trabajo de mando del embrague doble y los émbolos para los
actuadores del cambio DSG. 19
 EL CIRCUITO HIDRÁULICO DEL SISTEMA DSG

Para su refrigeración, el sistema de cambios de tipo DSG dispone de un radiador

conectado al flujo del líquido refrigerante del motor, que se encarga de que la
temperatura del aceite no sobrepase los 140 °C. El sistema hidráulico consta
además de los siguientes elementos:

• Un filtro cuya misión es la de limpiar el aceite.

• Una bomba de presión hidráulica accionada mecánicamente por el propio
sistema.
• Un actuador hidráulico de mando cuya misión es accionar las palancas que
engranan las distintas velocidades. Este actuador dispone de una válvula
limitadora de presión hidráulica.

20
 El circuito eléctrico del sistema DSG

El sistema DSG consta de una unidad de control electrónica llamada

Mechatronic, que controla los siguientes parámetros:

 Temperatura del aceite, controlando que no supere los 140º con la ayuda
de un sensor.
 Sensores de régimen de revoluciones de la caja de cambios. Existen tres
sensores:
 Sensor de régimen de entrada a la caja de cambios, que tiene como
objetivo regular los embragues con exactitud y los pequeños patinajes en la
transmisión de movimiento.
 Sensores de régimen del árbol primario y secundario, que están
montados cada uno en su árbol correspondiente y tienen como objetivo
determinar la velocidad de sincronización de los mandos de cambio de sus
árboles. 21
 El circuito eléctrico del sistema DSG

 Sensores de presión hidráulica, uno para cada embrague, que se encargan

de vigilar la presión de llegada del fluido a dichos embragues.
 Sensor actuador de posición de las horquillas de mando. El sistema
dispone de cuatro actuadores hidráulicos encargados de desplazar dichas
horquillas para engranar las distintas velocidades.
 La palanca de cambios, que está compuesta de elementos electrónicos de
tipo hall con los siguientes objetivos:
• Reconocer los deseos del conductor del vehículo.
• Gestionar el bloqueo del arranque.
• Gestionar la puesta en funcionamiento del alumbrado de marcha atrás.
• Gestionar la indicación de la velocidad insertada en el indicador del cuadro
de instrumentos.

22
 El circuito eléctrico del sistema DSG

Palanca de cambios de
un sistema DSG.

23
 Sustitución de la unidad de control
Mechatronic

Para realizar una correcta sustitución de la unidad Mechatronic se tiene

que llevar a cabo una adaptación a la mecánica del cambio con ayuda
del tester de diagnosis eléctrico, que proporcionará una guía del
procedimiento. Para realizar la adaptación, se inicia la función de
(Ajuste básico) bajo la forma de (Funciones guiadas por la unidad de
control) y se ejecuta luego el recorrido en la máquina de diagnosis de
auto adaptación que ella describe.

24
 AVERÍAS MÁS FRECUENTES EN LAS CAJAS
DE CAMBIOS SEMIAUTOMÁTICAS

Averías en las cajas de cambios CVT

Falta de potencia en el vehículo
La falta de potencia en el vehículo suele deberse, principalmente, a las
siguientes causas:
• Deterioro de la correa de transmisión, produciéndose el patinamiento
de la correa frente a las poleas. Este tipo de averías eran habituales
en las correas de las antiguas cajas de cambios que se fabricaban de
caucho. Se procederá al cambio de la correa transmisora.
• Falta de la presión hidráulica de mando, que puede deberse al
desgaste de la bomba de presión o a las existencias de fugas del
fluido hidráulico en el sistema. Para solucionar la avería se procederá
a la sustitución de la bomba de presión. 25
 Averías en las cajas de cambios CVT

Salida del vehículo de forma irregular, produciéndose

vibraciones en el habitáculo
Puede deberse principalmente al mal estado de alguno de
ambos embragues multidisco de acople con el motor de
combustión. En este caso se procederá a la sustitución
completa de este embrague.

26
 Averías en las cajas de cambios de tipo DSG
No existe transmisión de motor en unas determinadas
velocidades
Esta avería es debida al fallo de uno de los embragues del
sistema.
Debemos determinar qué velocidades no funcionan para
determinar si el problema está en el embrague K1 ó en el K2.
También podrían existir pérdidas de fluido en el circuito de
cebado de algún embrague.
Estas pérdidas se subsanan realizando la sustitución completa
del elemento deteriorado, ya sean canalizaciones rígidas,
flexibles o también racores de unión.
27
 Averías en las cajas de cambios de tipo DSG
El vehículo permanece inmóvil
Este problema puede deberse a dos causas principalmente:
• La unidad electrónica no regula las válvulas de control
hidráulicas correctamente. En este caso, se procederá a la
sustitución de la unidad de control denominada
Mechatronic.
• Problemas de la bomba de generación de presión
hidráulica. Se recomienda realizar una comprobación de la
presión hidráulica de salida de la bomba comparándola con
la que indica el fabricante para determinar la sustitución
de la bomba.
28
.

29