Tra-Md V0

Proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACION VIAL
NORTE ENTRE LA INTERSECCION AV. LAS TORRES-VIA PE 34 A HASTA LA INTERSECCION AV.

ITALIA – VIA DE EVITAMIENTO, AV. AVIACION, DISTRITO DE YURA Y CERRO COLORADO,
PROVINCIA DE AREQUIPA - REGION AREQUIPA”
Viena Ingenieros S.A.C. Nombre

ESTUDIO DE TRÁFICO
Consultores en Ingeniería Civil Documento:
Índice
1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................................4
2. OBJETIVOS .........................................................................................................................8
3. ALCANCE ............................................................................................................................8
4. ÁREA DE INFLUENCIA .......................................................................................................9
4.1. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA ..............................................................9
5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO......................................................................................15
5.1. SECCIONES DE VÍAS ...............................................................................................16
6. METODOLOGÍA .................................................................................................................19
6.1. RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DE PROYECTO .....................................................19
6.2. TRABAJO DE CAMPO ...............................................................................................19
6.3. PLANIFICACIÓN ........................................................................................................23
6.4. RECOLECCIÓN DE DATOS ......................................................................................26
7. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL ..............................................................................41
7.1. COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO .................................................................................41
7.2. VARIACIONES EN LOS VOLÚMENES DE TRÁFICO ...............................................52
7.3. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL ...................................................................58
8. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA FUTURA ......................................................................61
8.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO ATRAIDO .................................................................63
8.2. HORIZONTE DEL PROYECTO .................................................................................64
8.3. CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO ...............................................................64
8.4. TRÁNSITO FUTURO..................................................................................................65
9. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD) ........................................................................72
10. CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO ..............................................................77
10.1. CAPACIDAD VIAL ..................................................................................................77
10.2. NIVELES DE SERVICIO ........................................................................................78
10.3. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ....................................................................80
11. ESAL DE DISEÑO ..........................................................................................................85
11.1. FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA (FC) ....................................................86
11.2. FACTOR DE DIRECCIONALIDAD (D) ...................................................................88
11.3. FACTOR CARRIL (L) .............................................................................................88
11.4. DETERMINACIÓN DEL ESAL DE DISEÑO ...........................................................89
12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................93
Profesional Responsable: Código Fecha de Versión: Página:

Documento: revisión:
Ing. Juan Carlos Barreda Rosado TRA - MD SEP-2017 01 1 de 93

ESTUDIO DE TRÁFICO
Tablas
Tabla 6.1. Tipos de vehículos .......................................................................................................... 23

Tabla 6.2. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo A.............................................................. 26
Tabla 6.3. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo B.............................................................. 27
Tabla 6.4. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo C ............................................................. 28
Tabla 6.5. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo D ............................................................. 29
Tabla 6.6. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo E.............................................................. 30
Tabla 6.7. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo F .............................................................. 31
Tabla 6.8. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo G ............................................................. 32
Tabla 6.9. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo H ............................................................. 33
Tabla 6.10. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo I ............................................................. 34
Tabla 6.11. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo J ............................................................ 35
Tabla 7.1. Tránsito promedio diario anual por direcciones ........................................................... 59
Tabla 7.2. TPDA de vehículos livianos ............................................................................................ 59
Tabla 7.3. TPDA de buses y camiones ........................................................................................... 60
Tabla 7.4. TPDA de semitraylers y traylers .................................................................................... 60
Tabla 8.1. TPDA 2017 – Tramo Homogéneo I ............................................................................... 63
Tabla 8.2. TPDA 2017 – Tramo Homogéneo II .............................................................................. 63
Tabla 8.3. TPDA 2017 – Tramo Homogéneo III ............................................................................. 63
Tabla 8.4. Tránsito futuro por tramos – Año base 2017 ................................................................. 65
Tabla 8.5. Tránsito futuro por tramos – Proyección al año 2027 ................................................... 66
Tabla 8.6. Tránsito futuro por tramos – Proyección al año 2037 ................................................... 66
Tabla 9.1. VHD por direcciones ....................................................................................................... 73
Tabla 9.2. VHD de vehículos livianos .............................................................................................. 73
Tabla 9.3. VHD de buses y camiones ............................................................................................. 74
Tabla 9.4. VHD de semitraylers y traylers....................................................................................... 74
Tabla 9.5. VHD por tramos – Año base 2017 .................................................................................. 75
Tabla 9.6. VHD por tramos – Proyección al año 2027.................................................................... 75
Tabla 9.7. VHD por tramos – Proyección al año 2037.................................................................... 76
Tabla 10.1. Niveles de servicio ........................................................................................................ 79
Tabla 10.2. Capacidad Vial y Nivel de Servicio – Tramo Homogéneo I ....................................... 83
Tabla 10.3. Capacidad Vial y Nivel de Servicio – Tramo Homogéneo II ...................................... 83
Tabla 10.4. Capacidad Vial y Nivel de Servicio – Tramo Homogéneo III ..................................... 84
Tabla 11.1. Factores de equivalencia de carga – Pavimentos flexibles ...................................... 86
Tabla 11.2. Factores de carga equivalente para buses y camiones ............................................ 87
Tabla 11.3. Factores de carga equivalente para articulados ........................................................ 87
Tabla 11.4. Factores de direccionalidad por tramos ...................................................................... 88
Tabla 11.5. Factor carril recomendado............................................................................................ 88
Tabla 11.6. ESAL – Tramo Homogéneo I ........................................................................................ 90
Tabla 11.6. ESAL – Tramo Homogéneo II ....................................................................................... 91
Tabla 11.6. ESAL – Tramo Homogéneo III ...................................................................................... 92


ESTUDIO DE TRÁFICO
Fotografías
Fotografía 1.1. Vía proyectada ...................................................................................................6

Fotografía 1.2. Intersección Av. Aviación – Ciudad Municipal ....................................................6
Fotografía 1.3. Sectorización de vía en función al tránsito de diseño .........................................7
Fotografía 4.1. Inicio de Tramo Homogéneo I en el cruce de Av. Aviación y Av. Industrial .....10
Fotografía 4.2. Intersección de Av. Industrial con Vía de Evitamiento .....................................10
Fotografía 4.3. Intersección de Av. Industrial con Autopista Arequipa-La Joya .......................11
Fotografía 4.4. Tramo Homogéneo II desde Intersección con Av. Industrial hasta encuentro
con Vía Férrea existente ............................................................................................................11
Fotografía 4.5. Tramo Homogéneo II desde encuentro con Vía Férrea existente hasta inicio de
Tramo Homogéneo III ................................................................................................................12
Fotografía 4.6. Tramo Homogéneo III desde fin de Tramo Homogéneo II hasta empalme con
carretera Arequipa-Yura (ruta 34-A) ...........................................................................................12
Fotografía 4.7. Condiciones de tráfico en Av. Aviación ............................................................13
Fotografía 4.8. Intersección de avenidas en Ciudad Municipal ...............................................14
Fotografía 4.9. Empalme de vía proyectada con carretera Arequipa-Yura ..............................14
Fotografía 6.1. Ubicación de estaciones de conteo E1, E2 y E3 ..............................................20
Fotografía 6.2. Direcciones de flujo analizadas en E1 (A, B, C, D, E, F) ..................................21
Fotografía 6.3. Direcciones de flujo analizadas en E2 (I, J) .....................................................21
Fotografía 6.4. Direcciones de flujo analizadas en E3 (G, H) ...................................................22
Figuras
Figura 5.10. Sección de vía – Av…… ......................................................................................16

Figura 5.11. Sección de vía – Av. ……. ...................................................................................17
Figura 5.12. Sección de vía – Prolongación … ........................................................................18
Figura 5.13. Sección de vía – Prolongación .............................................................................18
Figura 6.1. Planilla electrónica de registro de tráfico (I) ...........................................................24
Figura 6.2. Planilla electrónica de registro de tráfico (II) ..........................................................25


ESTUDIO DE TRÁFICO
1. INTRODUCCIÓN
En el presente Informe Técnico se desarrolla el Estudio de Tráfico correspondiente al Proyecto:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACION VIAL
NORTE ENTRE LA INTERSECCION AV. LAS TORRES-VIA PE 34 A HASTA LA
INTERSECCION AV. ITALIA – VIA DE EVITAMIENTO, AV. AVIACION, DISTRITO DE YURA Y
CERRO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA - REGION AREQUIPA”.
El objetivo central del proyecto, consiste en el mejoramiento de las condiciones de transitabilidad

en las vías principales de la zona, con la incorporación de una infraestructura nueva compuesta
por tres tramos, los cuales permiten conectar en forma alternativa a las vías existentes los
distritos de Cerro Colorado y Yura.
El proyecto se justifica en la problemática de tráfico existente en la Av. Aviación como ruta

principal que sigue tanto el transporte público como privado al conectar Ciudad Municipal y el
Cono Norte en el distrito de Yura con el distrito de Cerro Colorado.
La finalidad pública del proyecto consiste en brindar a los usuarios una infraestructura de
transporte eficiente y segura que contribuya al integración económica y social de la ciudad.
El presente Estudio forma parte de los Estudios Definitivos del proyecto en mención.
Los principales elementos del proyecto se describen a continuación:
- Tramo 1: Av. Italia (desde la Vía de Evitamiento hasta la Autopista Arequipa - La Joya),
longitud de 2,840 ml (2.84km) se considera una doble vía, pavimentado con carpeta asfáltica
en caliente de 3”, con ancho de calzada de 7.20m, veredas de concreto y martillos
(12,172.38 m2), bermas de adoquín (13,239.07m2), un área de jardinera con grass natural
(18,784.72m2). Construcción de 02 rotondas. Construcción 02 Puentes: Puente
Añashuayco 2 (L=131m), Tipo Arco Metálico de doble vía con asfalto en caliente de 2.5,
Puente Paccha (L=80m), Tipo Arco Metálico alcantarilla Superior y relleno reforzado con
geomalla. Construcción de 283ml de muro de concreto ciclópeo f’c = 175 Kg/cm2 + 30%
pm, Construcción de 553 ml de Muro de Concreto Armado con f’’c = 210 Kg/cm2; Drenaje
Pluvial. Sistema de Iluminación con postes de concreto pastoral simple y concreto pastoral
doble, 01 estación eléctrica de 100 KV. Plan de Desvíos y Sensibilización. Iluminación en
vía. Programa de Protección Ambiental y Arqueológico. Expropiaciones: 06 Predios, 02
viviendas y 04 Áreas agrícolas.
- Tramo 2: Calle A-1 de APIPA (desde la Autopista Arequipa - La Joya hasta la carretera PE-
34A), en una longitud de 2,238.38 ml (2.238km) se considera una doble vía de dos carriles
cada una en sentidos contrarios el cual será pavimentado con carpeta asfáltica en caliente
de 2.5, el ancho de ambas calzadas será de 7.20m, veredas de concreto y martillos
(9,014.73 m2), bermas de adoquín (10,930.30m2) presenta áreas de jardinera con grass
natural (7,934.53 m2). Construcción de 02 rotondas. Construcción de muros de contención
de concreto ciclópeo f’c = 175 kg/cm2 (534 m3). Construcción de muros de concreto armado
f’c = 210 kg/cm2 (1,764.60 m3). Construcción de cunetas. Construcción de Canaletas o
Bocatormentas para captación de aguas pluviales. Suministro e Instalación de Rejilla
metálica Construcción de Cajas de Registro. Programa de Protección Ambiental y


ESTUDIO DE TRÁFICO
Arqueológico. Sistema de iluminación con postes pastoral simple y pastoral doble, 01

subestación eléctrica de 100 KVA.
- Tramo 3: Av. Las Torres (desde la Av. APIPA hasta la carretera PE-34A), en una longitud
de 3,660.00 ml. (3.66km) se considera una doble vía de dos carriles cada una en sentidos
contrarios el cual será pavimentado con carpeta asfáltica en caliente de 2.5, el ancho de
ambas calzadas será de 7.20m, veredas de concreto y martillos (15,829.86 m2), bermas de
adoquín (17,303.47m2) con un área de jardinera de grass natural (75,638.25 m2).
Construcción de rotondas. Construcción de 351 ml de muro de concreto ciclópeo f’c = 175
Kg/cm2 + 30% pm, Muro de Concreto Armado con f’c = 210 Kg/cm2; Drenaje Pluvial.
Programa de Protección Ambiental y Arqueológico. Instalaciones Eléctricas.
- Tramo 4: Calle Italia (desde la Av. Aviación hasta la Via de Evitamiento), en una longitud de
1,580 ml (1.58km) y una prolongación de 227.00 ml (0.22 km.), teniendo una distancia total
de 1,807.00 ml. se considera una doble vía de dos carriles cada una en sentidos contrarios
pavimentado con carpeta asfáltica en caliente de 3, el ancho de ambas calzadas será de
7.20m, veredas de concreto y martillos (7,766.59 m2), bermas de adoquín (8,919.51m2),
una área de jardinera con grass natural (15,950.28m2). Construcción de 01 rotonda.
Construcción de 148 ml de muro de concreto ciclópeo f’c = 175 Kg/cm2 + 30% pm,
Construcción de 528 ml de Muro de Concreto Armado con f’c = 210 Kg/cm2; Drenaje Pluvial.
Instalaciones eléctricas: Plan de desvíos y Sensibilización. Programa de Protección
Ambiental y Arqueológico. Expropiaciones: 34 Predios, de los cuales 10 son Viviendas y el
resto áreas agrícolas, por un total de 30, 364.97 m2.
En la fotografía 1.1 se muestra el tramo en estudio (color magenta), y su relación con otras vías
importantes como son la Av. Aviación, la Vía de Evitamiento Arequipa, la carretera Arequipa-
Yura ruta 34-A, Av. Industrial, Autopista Arequipa-La Joya, entre otras.
En la fotografía 1.2 se aprecia las condiciones de tráfico existentes en la Av. Aviación y carretera
Arequipa-Yura en el sector de Ciudad Municipal.


ESTUDIO DE TRÁFICO
Fotografía 1.1. Vía proyectada
Fotografía 1.2. Intersección Av. Aviación – Ciudad Municipal


ESTUDIO DE TRÁFICO
No existiendo en nuestro medio una metodología normalizada para la elaboración de estudios

de transporte y tránsito, se ha tomado como referencia las publicaciones de instituciones
internacionales como AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials), TRB (Transport Research Board), ITE (Institute of Transportation Engineers),
NCHRP (National Cooperative Highway Research Program), indicadas en las referencias
bibliográficas; así como todos los lineamientos normativos dados por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones.
En el análisis se considera la condición actual de las vías existentes más influyentes en el

proyecto, habiéndose evaluado su volumen para luego asignar un volumen esperado de tránsito
atraído para el nuevo proyecto.
Se ha realizado una prospección del tráfico futuro para un horizonte de diseño del proyecto de
10 y 20 años, en base a hipótesis suficientemente conservadoras.
Igualmente se ha hecho una estimación de los niveles de carga a los cuales estará sometida la
nueva infraestructura, con base en el nivel de carga existente en la carretera Arequipa-Yura,
habiéndose llegado a un determinado número de ejes equivalentes para el diseño de pavimentos.
Tomando como punto de partida el diseño geométrico de la nueva infraestructura y los niveles
de tráfico futuro (incluido el tránsito generado y el tránsito desarrollado), se ha estimado la
capacidad vial y niveles de servicio del proyecto.
Para efectos del presente Estudio de Tráfico, la carretera ha sido sectorizada en tres tramos los
que se indican en la fotografía 1.3.
Fotografía 1.3. Sectorización de vía en función al tránsito de diseño


ESTUDIO DE TRÁFICO
2. OBJETIVOS
El objetivo principal del presente Estudio de Tráfico, es determinar los volúmenes vehiculares
disgregados por dirección y tipo de vehículo en cada uno de los tramos homogéneos en que ha
sido sectorizada la vía.
Esta información reviste gran importancia en el planteamiento geométrico vial y arquitectónico

definitivo del proyecto, verificándose que la capacidad vial de los segmentos direccionales, sea
adecuada para las rasantes, pendientes y anchos de vía proyectados y viceversa.
Igualmente la información consignada en el Estudio de Tráfico es relevante para el diseño de los

pavimentos para el horizonte de proyecto.
El objetivo central del proyecto es el de brindar una infraestructura de transporte eficiente y

segura que contribuya a la integración social y económica de la ciudad.
3. ALCANCE
El alcance del presente Estudio de Tráfico se ha circunscrito al análisis de las vías principales
dentro del área de intervención directa del proyecto. La información recabada ha permitido la
cuantificación de las variables: volumen, dirección y tipo de vehículo; siendo las mismas las más
importantes para propósito del cumplimiento de los objetivos inmediatos.
No obstante lo anterior, como toda infraestructura vial de este tipo, no se descarta su relación
con los nodos de la red vial metropolitana, en especial con los nodos más cercanos, los cuales
corresponden a un Estudio Integral de alcance metropolitano.
Los modelos empleados en el análisis operacional son de tipo determinístico, cuya base
conceptual se basa en las recomendaciones del Highway Capacity Manual (HCM-2000), sin
embargo se ha preferido aplicar la metodología INVIAS por considerarse más próxima a nuestra
realidad vial, la misma también está basada en los principios del HCM-2000.
El presente estudio se ha limitado al análisis del tránsito vehicular; no habiendo sido

contemplados el tránsito peatonal y su interrelación con otros modos de transporte (por ejemplo
la vía férrea o el aeropuerto, existentes muy próximos a la zona de estudio).
Los aforos han sido realizados en vías existentes, porque se entiende que la nueva
infraestructura proyectada atraerá parte del tráfico existente en las vías contiguas a la zona de
estudio, habiéndose realizado estimaciones suficientemente conservadoras basados en la
experiencia del Consultor, en base al presupuesto y tiempo disponible para la realización del
estudio.


ESTUDIO DE TRÁFICO
4. ÁREA DE INFLUENCIA
4.1. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA
El área de influencia directa del proyecto está circunscrita dentro de los distritos de Cerro
Colorado y Yura de la provincia y departamento de Arequipa.
La nueva infraestructura proyectada permitirá la interconexión del distrito de Cerro Colorado con
Ciudad Municipal y el Cono Norte en el distrito de Yura.
Actualmente la principal interconexión entre estos distritos se da a través de la Av. Aviación de

Sur-Este a Nor-Oeste y viceversa.
El inicio del tramo en estudio se da en la intersección de la Av. Aviación con la Calle Marañón,
recorriendo la Av. Industrial de Este a Oeste, atravesando la Vía de Evitamiento a la altura del
restaurant “La Chacrita” para atravesar luego la quebrada “Añashuayco” y conectarse a la
Autopista Arequipa-La Joya y continuar con rumbo Nor-Este hasta antes de la línea férrea
existente y continuar paralela a ella con rumbo Nor-Oeste, sensiblemente paralela también a la
ruta 34-A correspondiente a la carretera Arequipa-Yura hasta empalmar con esta en la salida a
Yura.
Se identifican como vías importantes consolidadas dentro del área de influencia del proyecto la
Av. Aviación, la Vía de Evitamiento, la carretera Arequipa-Yura (ruta 34-A).
Otras vías de importancia son la Autopista Arequipa-La Joya y la Av. Industrial. La primera se
encuentra asfaltada pero su volumen vehicular actual es muy bajo hasta que se consolide el
puente que permita su conexión con la Interoceánica Sur (ruta 34-A hasta la Repartición). En
cuanto a la segunda es parte de la vía proyectada encontrándose actualmente a nivel de vía
afirmada.
En la fotografía 4.1 se muestra la intersección de la Av. Aviación con la Av. Industrial.
En la fotografía 4.2 se muestra la intersección de la Av. Industrial con la Vía de Evitamiento a la

altura del restaurant “La Chacrita”.
En la fotografía 4.3 se muestra como la vía proyectada atravesará en dos puntos la quebrada
“Añashuayco”, hasta su intersección con la Autopista Arequipa-La Joya.
En la fotografía 4.4 se muestra el Tramo Homogéneo II desde Intersección con Av. Industrial
hasta encuentro con Vía Férrea existente.
En la fotografía 4.5 se muestra el Tramo Homogéneo II desde encuentro con Vía Férrea existente
hasta inicio de Tramo Homogéneo III.
En la fotografía 4.6 se muestra el Tramo Homogéneo III desde fin de Tramo Homogéneo II hasta
empalme con carretera Arequipa-Yura (ruta 34-A)


ESTUDIO DE TRÁFICO
Fotografía 4.1. Inicio de Tramo Homogéneo I en el cruce de Av. Aviación y Av. Industrial
Fotografía 4.2. Intersección de Av. Industrial con Vía de Evitamiento


ESTUDIO DE TRÁFICO
Fotografía 4.3. Intersección de Av. Industrial con Autopista Arequipa-La Joya
Fotografía 4.4. Tramo Homogéneo II desde Intersección con Av. Industrial hasta
encuentro con Vía Férrea existente


ESTUDIO DE TRÁFICO
Fotografía 4.5. Tramo Homogéneo II desde encuentro con Vía Férrea existente hasta
inicio de Tramo Homogéneo III
Fotografía 4.6. Tramo Homogéneo III desde fin de Tramo Homogéneo II hasta empalme
con carretera Arequipa-Yura (ruta 34-A)


ESTUDIO DE TRÁFICO
Las condiciones de tráfico en las vías existentes, particularmente en la Av. Aviación y carretera
Arequipa-Yura en horas punta son de saturación, presentándose por prolongados periodos de
tiempo congestión vehicular y largas colas.
A esta situación se suma el hecho de que estas vías así como la Vía de Evitamiento son de
tránsito obligado para el transporte de carga y pasajeros con origen o destino en los
departamentos de Cusco y Puno.
Igualmente en estas vías principales confluyen el tránsito urbano e interurbano, siendo muy
complicado poder diferenciarlos dado el volumen de vehículos por registrar y su frecuencia de
paso.
En las fotografías 4.7 a 4.9 se muestran las condiciones de flujo vehicular representativas de las
vías más influyentes en el proyecto.
Fotografía 4.7. Condiciones de tráfico en Av. Aviación


ESTUDIO DE TRÁFICO
Fotografía 4.8. Intersección de avenidas en Ciudad Municipal
Fotografía 4.9. Empalme de vía proyectada con carretera Arequipa-Yura
Se identifican en la zona varios polos generadores de viajes como la Plataforma Comercial

Terminal Pesquero, Parque Industrial Río Seco, Aeropuerto Alfredo Rodriguez Ballón, Planta
Industrial de Cemento Yura, Terminal Terrestre Arequipa Norte, Parque Industrial Appipa, entre
otros.


ESTUDIO DE TRÁFICO
5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Según el Estudio de Factibilidad, el proyecto está compuesto por cuatro tramos, los cuales no
necesariamente coinciden con la sectorización en tramos homogéneos para efectos del presente
Estudio de Tráfico.
Los tramos indicados se detallan a continuación:
- Tramo 1: Av. Italia (desde la Vía de Evitamiento hasta la Autopista Arequipa - La Joya),
longitud de 2,840 ml (2.84km) se considera una doble vía, pavimentado con carpeta asfáltica
en caliente de 3”, con ancho de calzada de 7.20m, veredas de concreto y martillos
(12,172.38 m2), bermas de adoquín (13,239.07m2), un área de jardinera con grass natural
(18,784.72m2). Construcción de 02 rotondas. Construcción 02 Puentes: Puente
Añashuayco 2 (L=131m), Tipo Arco Metálico de doble vía con asfalto en caliente de 2.5,
Puente Paccha (L=80m), Tipo Arco Metálico alcantarilla Superior y relleno reforzado con
geomalla. Construcción de 283ml de muro de concreto ciclópeo f’c = 175 Kg/cm2 + 30%
pm, Construcción de 553 ml de Muro de Concreto Armado con f’’c = 210 Kg/cm2; Drenaje
Pluvial. Sistema de Iluminación con postes de concreto pastoral simple y concreto pastoral
doble, 01 estación eléctrica de 100 KV. Plan de Desvíos y Sensibilización. Iluminación en
vía. Programa de Protección Ambiental y Arqueológico. Expropiaciones: 06 Predios, 02
viviendas y 04 Áreas agrícolas.
- Tramo 2: Calle A-1 de APIPA (desde la Autopista Arequipa - La Joya hasta la carretera PE-
34A), en una longitud de 2,238.38 ml (2.238km) se considera una doble vía de dos carriles
cada una en sentidos contrarios el cual será pavimentado con carpeta asfáltica en caliente
de 2.5, el ancho de ambas calzadas será de 7.20m, veredas de concreto y martillos
(9,014.73 m2), bermas de adoquín (10,930.30m2) presenta áreas de jardinera con grass
natural (7,934.53 m2). Construcción de 02 rotondas. Construcción de muros de contención
de concreto ciclópeo f’c = 175 kg/cm2 (534 m3). Construcción de muros de concreto armado
f’c = 210 kg/cm2 (1,764.60 m3). Construcción de cunetas. Construcción de Canaletas o
Bocatormentas para captación de aguas pluviales. Suministro e Instalación de Rejilla
metálica Construcción de Cajas de Registro. Programa de Protección Ambiental y
Arqueológico. Sistema de iluminación con postes pastoral simple y pastoral doble, 01
subestación eléctrica de 100 KVA.
- Tramo 3: Av. Las Torres (desde la Av. APIPA hasta la carretera PE-34A), en una longitud
de 3,660.00 ml. (3.66km) se considera una doble vía de dos carriles cada una en sentidos
contrarios el cual será pavimentado con carpeta asfáltica en caliente de 2.5, el ancho de
ambas calzadas será de 7.20m, veredas de concreto y martillos (15,829.86 m2), bermas de
adoquín (17,303.47m2) con un área de jardinera de grass natural (75,638.25 m2).
Construcción de rotondas. Construcción de 351 ml de muro de concreto ciclópeo f’c = 175
Kg/cm2 + 30% pm, Muro de Concreto Armado con f’c = 210 Kg/cm2; Drenaje Pluvial.
Programa de Protección Ambiental y Arqueológico. Instalaciones Eléctricas.
- Tramo 4: Calle Italia (desde la Av. Aviación hasta la Via de Evitamiento), en una longitud de
1,580 ml (1.58km) y una prolongación de 227.00 ml (0.22 km.), teniendo una distancia total
de 1,807.00 ml. se considera una doble vía de dos carriles cada una en sentidos contrarios
pavimentado con carpeta asfáltica en caliente de 3, el ancho de ambas calzadas será de


ESTUDIO DE TRÁFICO
7.20m, veredas de concreto y martillos (7,766.59 m2), bermas de adoquín (8,919.51m2),

una área de jardinera con grass natural (15,950.28m2). Construcción de 01 rotonda.
Construcción de 148 ml de muro de concreto ciclópeo f’c = 175 Kg/cm2 + 30% pm,
Construcción de 528 ml de Muro de Concreto Armado con f’c = 210 Kg/cm2; Drenaje Pluvial.
Instalaciones eléctricas: Plan de desvíos y Sensibilización. Programa de Protección
Ambiental y Arqueológico. Expropiaciones: 34 Predios, de los cuales 10 son Viviendas y el
resto áreas agrícolas, por un total de 30, 364.97 m2.
5.1. SECCIONES DE VÍAS
En el proyecto se han contemplado las siguientes secciones de vías.
Complementar con información del proyecto

AV. ……………………….
Para la rampa en la vía principal: Av. ………….., de doble sentido; se proponen 02 carriles de
3.60 m de ancho para cada sentido y un carril adicional de aceleración para los vehículos que
vienen de …………………, siendo un total de 05 carriles para vehículos (18.00 m.), y dos veredas
de 1.80 m de ancho.
En la figura 5.10 se muestra la sección tipo de la Av. Kennedy. Como se muestra queda
independizada la vía férrea con respecto a la vía vehicular.
Figura 5.1. Sección de vía – Av……


ESTUDIO DE TRÁFICO
AV……..
Para la rampa en la vía principal: Av. ……., de doble sentido; se proponen 02 carriles de 3.60 m
de ancho para cada sentido y un carril adicional de aceleración para los vehículos que vienen de
Prolongación ………. (50 m), siendo un total de 05 carriles para vehículos (18.00 m.), una vereda
de 1.80 de ancho y un botallantas (0.60 m.).
En la figura 5.11 se muestra la sección tipo de la Av. ………. Como se muestra para ganar ancho
de vía será necesario de una estructura de concreto con voladizo.
Figura 5.2. Sección de vía – Av. …….
PROLONGACIÓN …….
Para la rampa en la vía secundaria: Prolongación al lado Norte del, de doble sentido; se propone
01 carril de 3.60 m de ancho para cada sentido, siendo un total de 02 carriles para vehículos
(7.20 m), una vereda de 1.50 m y una vereda de 1.20 m de ancho; además se propone la
habilitación de una vía con pavimento adoquinado (6.60 m), y un sistema de veredas y rampas
(1.20 – 1.35 m) en la parte superior para facilitar el acceso a las viviendas de la zona.
En la figura 5.12 se muestra la sección tipo de la Av. …….


ESTUDIO DE TRÁFICO
Figura 5.3. Sección de vía – Prolongación …
PROLONGACIÓN…….
Para la rampa en la vía secundaria: Prolongación al lado Sur del ………; de doble sentido, se
propone 01 carril de 3.60 m de ancho para cada sentido, siendo un total de 02 carriles para
vehículos (7.20 m), 01 vereda de 1.80 m en parte del tramo y 02 botallantas de 0.25 m (pegados
a los muros de contención) a ambos lados de la vía.
En la figura 5.13 se muestra la sección tipo de la Av. Prolongación …...
Figura 5.4. Sección de vía – Prolongación


ESTUDIO DE TRÁFICO
6. METODOLOGÍA
6.1. RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DE PROYECTO
Se realizó en campo un reconocimiento del área de influencia directa del proyecto como de las
áreas y vías aledañas, realizando caminatas, así como recorridos en camioneta, lo cual permitió
en su momento conocer las maniobras que normalmente realizan los conductores, así como la
identificación de lugares aparentes para establecer las estaciones de conteo.
Se realizó igualmente una prueba para el registro de los volúmenes de tráfico, llegándose a la
conclusión de requerirse de un sistema de registro para el conteo mediante video, dada la
dificultad de registrar en planillas de campo los volúmenes de tráfico tomando en cuenta la
frecuencia de paso de los vehículos.
6.2. TRABAJO DE CAMPO
Para llevar adelante el trabajo de campo se conformaron cuadrillas de personal con experiencia
en otros Estudios de Tráfico, a quienes se capacitó durante 4 días en el llenado de planillas de
tráfico, el uso del sistema de registro, el uso de cámaras de video sincronizadas, así como en
aspectos del Reglamento Nacional de Vehículos a tener en cuenta durante el registro de la
información.
Se establecieron en campo tres estaciones de conteo codificadas como E1, E2 y E3. En cada
una de ellas se instalaron cámaras de video especialmente acondicionadas para el registro de la
información desde diferentes ángulos.
En la fotografía 6.1 se muestra la ubicación de las estaciones de conteo. En la tabla 6.1 se

muestra la codificación, nombre y ubicación de las estaciones de conteo empleadas en el
Estudio.
Código Descripción Ubicación

Intersección de avenidas con la carretera
E1 Estación “Ciudad Municipal” Arequipa-Yura a la altura de Ciudad
Municipal
Intersección de Av. Industrial con Vía de
E2 Estación “Vía de Evitamiento” Evitamiento a la altura de restaurante “La
Chacrita”
Empalme de vía proyectada con carretera
E3 Estación “Yura” Arequipa-Yura en extremo Oeste del
proyecto.
Fuente: Elaboración propia.
Se establecieron previamente diferentes direcciones de flujo, las cuales fueron codificadas con
las letras A, B, C, D, E, F, G, H, I y J.


ESTUDIO DE TRÁFICO
Se registró el tráfico en las direcciones de flujo establecidas, realizando un registro completo de

24 horas durante 7 días.
En la fotografía 6.2 se muestran las direcciones de flujo identificadas alrededor de la intersección

existente en Ciudad Municipal con la carretera Arequipa-Yura.
En la fotografía 6.3 se muestran las direcciones de flujo registradas en el empalme de la vía

proyectada con la carretera Arequipa-Yura (extremo Oeste del Tramo Homogéneo III).
En la fotografía 6.4 se muestran las direcciones de flujo registradas en la Vía de Evitamiento.
Fotografía 6.1. Ubicación de estaciones de conteo E1, E2 y E3


ESTUDIO DE TRÁFICO
Fotografía 6.2. Direcciones de flujo analizadas en E1 (A, B, C, D, E, F)
Fotografía 6.3. Direcciones de flujo analizadas en E2 (I, J)


ESTUDIO DE TRÁFICO
Fotografía 6.4. Direcciones de flujo analizadas en E3 (G, H)


ESTUDIO DE TRÁFICO
6.3. PLANIFICACIÓN
El desarrollo del trabajo de campo implicó un análisis de las actividades a ser desarrolladas para
que sean concordantes con la metodología planteada. En tal sentido una de las actividades clave
de la planificación ha sido la elaboración de los formularios para el registro de los volúmenes
vehiculares por tipo de vehículo.
Se han tomado en cuenta para el conteo las categorías de vehículos indicadas en la tabla 6.2,
de acuerdo con el Reglamento Nacional de Vehículos agrupados por categorías.
Tabla 6.1. Tipos de vehículos

Código Descripción Categoría Tipo
AU Auto Auto
Camioneta station- Camioneta station-
SW
wagon wagon
PU Camioneta pick-up Camioneta pick-up Liviano
PA Camioneta panel Camioneta panel
RU Camioneta rural Camioneta rural
M3 Coaster - micro Coaster - micro
B2 Bus 2 ejes
B3 Bus 3 ejes Bus
B4 Bus 4 ejes
C2 Camión 2 ejes
C3 Camión 3 ejes
Camión
C4 Camión 4 ejes
8x4 Camión 8x4
T2S1 Semi-remolque
T2S2 Semi-remolque
T2S3 Semi-remolque
Pesado
T3S1 Semi-remolque Semi-trayler
T3S2 Semi-remolque
T3S3 Semi-remolque
>6 EJ Semi-remolque
C2R2 Camión-remolque
Trayler
>6 EJ Camión-remolque
Las planillas desarrolladas para el registro de la información, son similares a la mostrada

en las figuras 6.1 y 6.2, habiéndose desarrollado una planilla por cada dirección de flujo.
Los datos han sido consolidados en intervalos horarios, comenzando el conteo diario a las 0:00
am hasta las 12:00 pm.


ESTUDIO DE TRÁFICO
Figura 6.1. Planilla electrónica de registro de tráfico (I)

Veh. Livianos Buses Camiones
Hora Camta Camta Camta Camta Micro
Auto B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4
SW pick up panel rural M3
0:00 a 1:00 am 19 14 2 1 1 3
1:00 a 2:00 am 11 20 2 1
2:00 a 3:00 am 5 11 2 1
3:00 a 4:00 am 9 12 1 1 2 1
4:00 a 5:00 am 8 17 3 1 1 4 1 1
5:00 a 6:00 am 13 22 6 4 5 5 1 2
6:00 a 7:00 am 41 51 24 11 5 13 7 6 1
7:00 a 8:00 am 134 125 54 36 7 36 11 4 10 3
8:00 a 9:00 am 131 120 34 44 10 34 2 14 1
9:00 a 10:00 am 99 92 48 32 2 23 3 14 3 1
10:00 a 11:00 am 104 97 60 46 6 30 1 1 15 4 1
11:00 a 12:00 pm 86 74 65 24 7 21 1 24 4
12:00 a 1:00 pm 89 96 57 26 5 27 1 14 4
1:00 a 2:00 pm 122 105 49 46 6 27 4 2 12 5
2:00 a 3:00 pm 100 78 44 26 2 24 5 8 3 1
3:00 a 4:00 pm 123 102 38 4 32 43 4 19 7
4:00 a 5:00 pm 146 77 41 2 30 24 3 1 19 5
5:00 a 6:00 pm 138 104 63 37 9 29 3 17 5
6:00 a 7:00 pm 111 89 35 40 12 31 4 4 3
7:00 a 8:00 pm 84 116 27 40 7 28 8 4
8:00 a 9:00 pm 72 57 24 30 2 23 1 3 2
9:00 a 10:00 pm 63 58 9 26 2 8 4 1 2
10:00 a 11:00 pm 45 51 9 16 1 2 4 1
11:00 a 12:00 am 34 28 7 8 2 5 1
TOTAL 1,787 1,616 697 506 146 434 65 19 0 199 54 4 0
% LIV / % PES 34.5% 31.2% 13.4% 9.8% 2.8% 8.4% 14.9% 4.4% 0.0% 45.6% 12.4% 0.9% 0.0%
% DEL TOTAL 31.8% 28.7% 12.4% 9.0% 2.6% 7.7% 1.2% 0.3% 0.0% 3.5% 1.0% 0.1% 0.0%


ESTUDIO DE TRÁFICO
Figura 6.2. Planilla electrónica de registro de tráfico (II)

Semitrayler Trayler
Hora
T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 > 6 EJ C2R2 C2R3 C2R4 C3R2 C3R3 > 6 EJ
0:00 a 1:00 am 3
1:00 a 2:00 am 1 3
2:00 a 3:00 am 1 1 2
3:00 a 4:00 am 1 3
4:00 a 5:00 am 1 2
5:00 a 6:00 am 2
6:00 a 7:00 am 3
7:00 a 8:00 am 1 4
8:00 a 9:00 am 1 4
9:00 a 10:00 am 2
10:00 a 11:00 am 1 1 4
11:00 a 12:00 pm 1 2
12:00 a 1:00 pm 1 4
1:00 a 2:00 pm 1 1 5
2:00 a 3:00 pm 2 2
3:00 a 4:00 pm 1 1
4:00 a 5:00 pm 2 1
5:00 a 6:00 pm 1 3
6:00 a 7:00 pm 1 3
7:00 a 8:00 pm 1 2
8:00 a 9:00 pm 1 2 1
9:00 a 10:00 pm 2 6
10:00 a 11:00 pm 3
11:00 a 12:00 am 4
TOTAL 0 3 5 3 15 69 0 0 0 0 0 0 0
% LIV / % PES 0.0% 0.7% 1.1% 0.7% 3.4% 15.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
% DEL TOTAL 0.0% 0.1% 0.1% 0.1% 0.3% 1.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Se entrenó igualmente al personal para el registro de información en las planillas electrónicas y

volcar esta misma en el sistema.


ESTUDIO DE TRÁFICO
6.4. RECOLECCIÓN DE DATOS
Las estaciones de aforo han permitido cubrir las direcciones de flujo A, B, C, D, E, F, G, H, I y J,

que se considera las más influyentes en el proyecto.
El registro de datos ha sido discretizado: (i) en forma horaria (24 horas por día), (ii) por tipo de
vehículo (de acuerdo con categorías del Reglamento Nacional de Vehículos) y (iii) por dirección
(10 direcciones).
En los Anexos se muestra en detalle el registro diario. Seguidamente los flujos han sido
consolidados para el periodo de aforo semanal obteniéndose el tránsito semanal y el tránsito
promedio diario semanal (TPDS).
En las tablas 6.2 a 6.11 se muestran los resultados en las principales direcciones de flujo. Los
mismos que se consignan en forma gráfica en los gráficos 6.1 a 6.10
Tabla 6.2. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo A

DIRECCIÓN DE FLUJO : A
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

Auto 4,237 4,161 3,791 3,660 2,678 4,404 1,425
Camta SW 356 469 362 287 347 347 1,198
Camta pick up 772 623 651 688 570 612 661
Camta panel 114 373 307 82 83 136 257
Camta rural 2,796 2,386 2,320 2,787 2,242 2,864 158
Micro M3 1,084 949 980 890 1,048 972 294
B2 152 153 137 125 147 127 54
B3 126 94 96 65 73 112 26
B4 12 14 11 14 14 15 0
C2 719 618 604 709 510 697 149
C3 173 206 178 178 116 125 39
C4 30 21 25 32 32 27 8
8x4 0 0 0 0 0 0 0
T2S1 0 2 0 0 6 1 0
T2S2 3 0 1 6 1 1 12
T2S3 0 2 0 14 8 13 15
T3S1 7 9 11 1 16 8 0
T3S2 18 1 1 30 15 35 0
T3S3 681 667 728 665 677 648 41
> 6 EJ 1 3 4 1 0 0 0
C2R2 0 0 1 2 1 0 0
C2R3 0 0 0 0 0 0 0
C2R4 0 2 0 0 0 0 0
C3R2 5 6 5 6 3 8 0
C3R3 10 15 10 7 5 13 0
> 6 EJ 1 0 1 3 1 3 0
Veh. Ligeros 9,359 8,961 8,411 8,394 6,968 9,335 3,993
Veh. Pesados 1,922 1,790 1,797 1,842 1,616 1,809 344
Total 11,281 10,751 10,208 10,236 8,584 11,144 4,337


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 6.3. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo B

DIRECCIÓN DE FLUJO : B

Auto 2,853 2,038 1,925 1,818 1,978 2,503 2,503
Camta SW 350 194 308 145 272 225 225
Camta pick up 538 450 498 408 441 418 418
Camta panel 476 7 303 71 243 18 18
Camta rural 1,690 2,105 1,813 1,903 1,984 2,183 2,183
Micro M3 1,228 886 931 849 914 958 958
B2 147 124 134 168 146 126 126
B3 95 87 88 71 98 99 99
B4 13 22 16 18 20 22 22
C2 604 419 427 362 462 375 375
C3 157 132 110 113 125 93 93
C4 47 39 38 33 40 18 18
8x4 0 0 0 1 0 0 0
T2S1 0 0 0 0 3 1 1
T2S2 2 4 1 6 3 2 2
T2S3 22 15 18 32 12 4 4
T3S1 11 3 11 9 12 11 11
T3S2 46 34 39 43 52 35 35
T3S3 675 697 649 713 603 510 510
> 6 EJ 3 2 1 3 0 4 4
C2R2 1 3 0 2 0 1 1
C2R3 0 0 1 0 0 0 0
C2R4 0 0 0 0 0 0 0
C3R2 19 14 10 8 6 1 1
C3R3 5 3 8 15 8 9 9
> 6 EJ 10 3 6 3 5 3 3
Veh. Ligeros 7,135 5,680 5,778 5,194 5,832 6,305 6,305
Veh. Pesados 1,857 1,601 1,557 1,600 1,595 1,314 1,314
Total 8,992 7,281 7,335 6,794 7,427 7,619 7,619


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 6.4. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo C

DIRECCIÓN DE FLUJO : C

Auto 2,006 2,048 1,977 2,138 2,239 2,533 2,533
Camta SW 140 102 89 245 164 160 160
Camta pick up 208 158 240 155 173 301 301
Camta panel 57 153 25 82 38 5 5
Camta rural 340 135 419 277 390 537 537
Micro M3 328 316 373 345 321 368 368
B2 26 17 13 16 62 13 13
B3 1 0 2 1 8 4 4
B4 0 0 0 0 0 0 0
C2 229 211 208 215 197 228 228
C3 51 36 32 51 29 32 32
C4 1 3 1 1 1 2 2
8x4 0 0 0 0 0 0 0
T2S1 0 0 0 0 0 0 0
T2S2 0 1 0 0 0 0 0
T2S3 0 0 0 5 0 0 0
T3S1 1 0 0 0 0 0 0
T3S2 1 1 0 0 1 0 0
T3S3 12 15 15 23 14 14 14
> 6 EJ 0 0 0 0 0 0 0
C2R2 2 0 0 0 0 0 0
C2R3 0 0 0 0 0 0 0
C2R4 0 0 0 0 0 0 0
C3R2 2 4 1 0 1 0 0
C3R3 0 0 0 1 0 2 2
> 6 EJ 0 0 0 0 0 0 0
Veh. Ligeros 3,079 2,912 3,123 3,242 3,325 3,904 3,904
Veh. Pesados 326 288 272 313 313 295 295
Total 3,405 3,200 3,395 3,555 3,638 4,199 4,199


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 6.5. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo D

DIRECCIÓN DE FLUJO : D

Auto 1,764 2,203 1,836 2,538 2,194 2,631 2,631
Camta SW 187 110 113 272 144 219 219
Camta pick up 254 259 293 212 255 365 365
Camta panel 56 166 19 124 51 14 14
Camta rural 437 198 559 421 496 603 603
Micro M3 356 336 375 384 369 359 359
B2 6 15 8 18 22 12 12
B3 7 1 1 0 1 1 1
B4 1 0 0 0 0 0 0
C2 248 209 218 282 261 251 251
C3 54 63 35 72 44 34 34
C4 3 3 4 6 6 5 5
8x4 0 0 0 0 0 0 0
T2S1 0 0 0 0 0 0 0
T2S2 0 0 0 0 0 0 0
T2S3 2 0 0 0 0 0 0
T3S1 0 1 0 1 2 0 0
T3S2 0 0 1 0 0 1 1
T3S3 32 13 34 34 28 22 22
> 6 EJ 1 0 0 0 0 0 0
C2R2 1 0 0 0 0 1 1
C2R3 3 0 0 0 0 0 0
C2R4 0 0 0 0 0 0 0
C3R2 0 1 0 1 1 0 0
C3R3 0 0 1 0 1 1 1
> 6 EJ 1 0 0 0 0 0 0
Veh. Ligeros 3,054 3,272 3,195 3,951 3,509 4,191 4,191
Veh. Pesados 359 306 302 414 366 328 328
Total 3,413 3,578 3,497 4,365 3,875 4,519 4,519


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 6.6. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo E

DIRECCIÓN DE FLUJO : E

Auto 1,538 1,311 1,358 1,280 1,339 1,557 1,557
Camta SW 64 164 95 59 84 228 228
Camta pick up 90 61 62 46 93 87 87
Camta panel 25 67 59 15 21 29 29
Camta rural 298 193 211 189 233 222 222
Micro M3 334 313 382 315 312 261 261
B2 6 2 3 5 2 0 0
B3 1 0 0 0 0 0 0
B4 0 1 0 0 0 0 0
C2 83 61 55 51 67 49 49
C3 2 3 2 1 1 2 2
C4 0 0 0 1 2 0 0
8x4 0 0 0 0 0 0 0
T2S1 0 0 0 0 0 0 0
T2S2 2 0 0 0 0 0 0
T2S3 0 0 0 0 0 0 0
T3S1 0 1 0 0 0 0 0
T3S2 0 0 0 0 0 0 0
T3S3 2 2 0 1 0 1 1
> 6 EJ 0 0 0 0 0 0 0
C2R2 1 0 0 0 0 0 0
C2R3 0 0 0 0 0 0 0
C2R4 0 0 0 0 0 0 0
C3R2 0 1 0 0 0 0 0
C3R3 0 0 0 0 0 0 0
> 6 EJ 0 0 0 0 0 0 0
Veh. Ligeros 2,349 2,109 2,167 1,904 2,082 2,384 2,384
Veh. Pesados 97 71 60 59 72 52 52
Total 2,446 2,180 2,227 1,963 2,154 2,436 2,436


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 6.7. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo F

DIRECCIÓN DE FLUJO : F

Auto 969 1,007 997 1,055 1,133 1,286 1,286
Camta SW 353 146 297 90 86 99 99
Camta pick up 83 71 111 64 73 75 75
Camta panel 47 2 61 13 37 4 4
Camta rural 140 309 183 149 223 209 209
Micro M3 355 298 378 309 280 286 286
B2 3 1 1 4 1 1 1
B3 0 0 0 0 0 0 0
B4 0 0 0 0 0 0 0
C2 59 62 48 49 70 45 45
C3 5 1 1 0 1 1 1
C4 0 2 3 2 1 1 1
8x4 0 0 0 0 0 0 0
T2S1 0 0 0 0 0 0 0
T2S2 0 0 0 0 0 0 0
T2S3 0 0 0 0 0 0 0
T3S1 0 0 1 0 1 1 1
T3S2 0 0 0 0 0 0 0
T3S3 2 1 2 1 0 3 3
> 6 EJ 0 0 0 0 0 0 0
C2R2 0 0 0 0 0 0 0
C2R3 0 0 0 0 0 0 0
C2R4 0 0 0 0 0 0 0
C3R2 0 0 0 0 0 0 0
C3R3 0 0 0 0 0 0 0
> 6 EJ 0 0 0 0 0 0 0
Veh. Ligeros 1,947 1,833 2,027 1,680 1,832 1,959 1,959
Veh. Pesados 69 67 56 56 74 52 52
Total 2,016 1,900 2,083 1,736 1,906 2,011 2,011


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 6.8. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo G

DIRECCIÓN DE FLUJO : G

Auto 289 226 312 228 273 263 406
Camta SW 62 73 95 72 70 51 79
Camta pick up 365 288 369 290 326 219 296
Camta panel 87 84 101 104 93 83 95
Camta rural 181 144 191 183 167 159 202
Micro M3 46 44 48 57 39 35 24
B2 166 144 157 148 146 129 137
B3 116 113 133 131 117 120 128
B4 27 19 36 19 29 28 26
C2 231 188 250 227 228 172 142
C3 106 85 93 93 103 65 53
C4 43 54 48 48 60 38 31
8x4 0 3 8 3 9 12 0
T2S1 0 0 0 0 0 0 0
T2S2 3 0 2 6 3 0 3
T2S3 28 37 55 47 34 28 25
T3S1 0 0 0 0 0 2 0
T3S2 41 69 71 58 48 27 43
T3S3 487 522 561 558 507 423 392
> 6 EJ 3 0 10 0 6 8 15
C2R2 0 0 2 0 3 0 3
C2R3 0 0 0 0 0 2 0
C2R4 0 0 0 0 0 0 0
C3R2 15 30 3 24 15 20 11
C3R3 12 14 19 11 29 2 11
> 6 EJ 11 6 8 4 3 2 0
Veh. Ligeros 1,030 859 1,116 934 968 810 1,102
Veh. Pesados 1,289 1,284 1,456 1,377 1,340 1,078 1,020
Total 2,319 2,143 2,572 2,311 2,308 1,888 2,122


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 6.9. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo H

DIRECCIÓN DE FLUJO : H

Auto 354 245 327 211 341 287 431
Camta SW 68 52 75 54 75 63 77
Camta pick up 339 311 348 290 373 260 300
Camta panel 107 93 107 98 132 112 112
Camta rural 169 197 196 171 198 176 176
Micro M3 39 30 45 42 37 56 49
B2 164 142 166 145 148 138 124
B3 111 129 139 127 119 102 111
B4 25 31 18 26 25 28 7
C2 186 193 210 204 196 175 175
C3 103 85 107 95 102 86 65
C4 37 44 34 31 48 37 44
8x4 0 2 5 0 0 11 0
T2S1 0 0 0 0 0 0 0
T2S2 3 0 5 7 2 2 2
T2S3 26 37 34 38 48 37 16
T3S1 0 0 0 0 0 0 0
T3S2 33 54 28 58 49 50 2
T3S3 535 470 523 544 463 436 34
> 6 EJ 3 5 6 12 8 5 393
C2R2 0 0 5 0 0 0 3
C2R3 0 0 0 0 0 0 0
C2R4 0 0 0 0 0 0 0
C3R2 10 7 18 13 14 9 0
C3R3 14 22 19 7 10 8 16
> 6 EJ 2 0 12 0 3 5 13
Veh. Ligeros 1,076 928 1,098 866 1,156 954 1,145
Veh. Pesados 1,252 1,221 1,329 1,307 1,235 1,129 1,005
Total 2,328 2,149 2,427 2,173 2,391 2,083 2,150


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 6.10. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo I

DIRECCIÓN DE FLUJO : I

Auto 375 366 393 193 309 655 976
Camta SW 64 82 52 46 61 97 121
Camta pick up 236 221 246 115 164 179 258
Camta panel 182 153 220 89 105 212 382
Camta rural 234 217 228 89 147 250 357
Micro M3 22 24 21 7 14 20 66
B2 47 54 35 45 85 72 109
B3 16 21 25 15 32 29 31
B4 0 0 0 0 0 0 0
C2 38 34 39 30 37 42 30
C3 15 25 20 19 19 21 6
C4 0 3 3 4 5 5 4
8x4 0 2 0 2 0 0 0
T2S1 0 8 0 4 12 8 0
T2S2 8 13 10 4 17 8 0
T2S3 30 27 26 14 15 25 6
T3S1 0 0 0 3 3 3 0
T3S2 50 46 61 37 53 55 19
T3S3 326 326 338 197 262 259 61
> 6 EJ 0 0 0 1 0 0 0
C2R2 0 0 0 0 0 0 0
C2R3 0 0 0 0 0 0 0
C2R4 0 0 0 0 0 0 0
C3R2 0 0 0 0 0 0 0
C3R3 0 0 0 0 0 0 0
> 6 EJ 0 0 0 0 0 0 0
Veh. Ligeros 1,113 1,063 1,160 539 800 1,413 2,160
Veh. Pesados 530 559 557 375 540 527 266
Total 1,643 1,622 1,717 914 1,340 1,940 2,426


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 6.11. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo J

DIRECCIÓN DE FLUJO : J

Auto 400 335 359 231 381 836 462
Camta SW 57 54 77 59 77 98 97
Camta pick up 205 181 247 120 180 199 157
Camta panel 171 148 199 104 170 223 200
Camta rural 220 187 236 104 165 200 223
Micro M3 18 15 21 20 21 27 31
B2 43 57 47 47 71 93 101
B3 10 27 6 20 24 32 29
B4 0 0 0 0 0 0 0
C2 34 24 38 27 51 35 20
C3 12 33 12 9 22 16 5
C4 2 5 2 4 2 0 0
8x4 0 2 0 0 3 3 0
T2S1 0 0 0 0 5 3 3
T2S2 6 10 5 0 8 10 7
T2S3 29 12 31 9 11 25 5
T3S1 0 3 0 2 5 0 3
T3S2 40 54 62 21 35 42 34
T3S3 337 321 337 158 239 204 81
> 6 EJ 0 4 0 6 7 0 0
C2R2 0 0 0 0 0 0 0
C2R3 0 0 0 0 0 0 0
C2R4 0 0 0 0 0 0 0
C3R2 0 0 0 0 0 0 0
C3R3 0 0 0 0 0 0 0
> 6 EJ 0 0 0 0 0 0 2
Veh. Ligeros 1,071 920 1,139 638 994 1,583 1,170
Veh. Pesados 513 552 540 303 483 463 290
Total 1,584 1,472 1,679 941 1,477 2,046 1,460


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 6.1. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo A
Gráfico 6.2. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo B


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 6.3. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo C
Gráfico 6.4. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo D


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 6.5. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo E
Gráfico 6.6. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo F


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 6.7. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo G
Gráfico 6.8. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo H


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 6.9. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo I
Gráfico 6.10. Tránsito diario de aforo – Dirección de flujo J


ESTUDIO DE TRÁFICO
7. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL
En base a los resultados del aforo semanal, se pueden sacar algunas conclusiones con respecto
a la composición del tráfico, a su direccionalidad, como a sus variaciones diarias.
7.1. COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO
Se ha registrado durante cada día del aforo en cada una de las direcciones de flujo indicadas en
los ítems precedentes los flujos horarios por tipo de vehículo.
En líneas generales se observa una prevalencia de los vehículos ligeros sobre los vehículos
pesados, sin embargo en las vías principales la proporción de vehículos pesados es importante.
En el presente estudio no se ha realizado un conteo diferenciado de unidades de transporte
particular y transporte público, ni tampoco qué proporción de los autos corresponde a “taxis”.
Como se ha indicado en párrafos precedentes en las vías analizadas confluyen el tránsito urbano
con el interurbano y regional; por lo que toda infraestructura nueva en el área de influencia
tenderá a atraer parte del tránsito existente en las vías aledañas, atrayendo a los conductores
por mejor calidad de rodadura, la ausencia de colas, la optimización de tiempos de viaje o
simplemente por evitar el congestionamiento de las vías existentes en horas punta.
No obstante las acotaciones anteriores se proceden a exponer los resultados de composición del
tráfico para las principales direcciones de flujo analizadas en los gráficos 7.1 a 7.10.


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.1. Composición del tránsito vehicular – Dirección “A”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.2. Composición del tránsito vehicular – Dirección “B”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.3. Composición del tránsito vehicular – Dirección “C”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.4. Composición del tránsito vehicular – Dirección “D”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.5. Composición del tránsito vehicular – Dirección “E”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.6. Composición del tránsito vehicular – Dirección “F”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.7. Composición del tránsito vehicular – Dirección “G”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.8. Composición del tránsito vehicular – Dirección “H”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.9. Composición del tránsito vehicular – Dirección “I”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.10. Composición del tránsito vehicular – Dirección “J”


ESTUDIO DE TRÁFICO
7.2. VARIACIONES EN LOS VOLÚMENES DE TRÁFICO
El aforo ha permitido identificar variaciones diarias y horarias en los flujos de tráfico en las
diferentes direcciones analizadas, así como de acuerdo a los tipos de vehículo.
En los gráficos 6.1 a 6.10 se muestra la variación de los flujos en las direcciones principales por
cada día de la semana respecto al aforo total o tránsito semanal total (TS), el que dividido entre
los 7 días de la semana permitiría obtener por día el tránsito promedio diario semanal por día.
Se evidencian variaciones diarias tipo en donde existen picos en diferentes días de la semana
dependiendo de la dirección analizada. Así por ejemplo en la dirección A, el pico semanal se
presentó el día lunes, igualmente en la dirección B. Sin embargo en las direcciones C y D el pico
se presentó el día sábado, en la dirección E el pico se presentó el día lunes y en la F el día
miércoles al igual que en las direcciones G y H. En la dirección I el pico se presentó el día
domingo.
En cuanto a las variaciones horarias del tránsito en los gráficos 7.11 a 7.20 se muestran las
variaciones horarias del tránsito en las principales direcciones, correspondientes al día Lunes
como representativo; las variaciones correspondientes al resto de días y resto de direcciones
pueden ser consultadas en Anexos.
Se puede apreciar igualmente que el patrón de variación horaria de los vehículos pesados
es más estable, pues su tránsito está vinculado fundamentalmente a actividades económicas
con rutas origen-destino establecidas por la rutina y logística empresarial.
Mientras que el tráfico de vehículos livianos es más aleatorio, dependiendo en cada momento de
las decisiones que tomen los conductores con respecto a las rutas a seguir para llegar a su
destino.


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.11. Variación horaria día Lunes 07/08 – Dirección “A”
Gráfico 7.12. Variación horaria día Lunes 07/08 – Dirección “B”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.13. Variación horaria día Lunes 07/08 – Dirección “C”
Gráfico 7.14. Variación horaria día Lunes 07/08 – Dirección “D”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.15. Variación horaria día Lunes 07/08 – Dirección “E”
Gráfico 7.16. Variación horaria día Lunes 07/08 – Dirección “F”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.17. Variación horaria día Lunes 07/08 – Dirección “G”
Gráfico 7.18. Variación horaria día Lunes 07/08 – Dirección “H”


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 7.19. Variación horaria día Lunes 07/08 – Dirección “I”
Gráfico 7.20. Variación horaria día Lunes 07/08 – Dirección “J”


ESTUDIO DE TRÁFICO
7.3. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
A partir del aforo semanal puede establecerse el tránsito promedio diario semanal (TPDS).
Los resultados pueden apreciarse en la tabla 7.1.
El TPDS varía en cada una de las direcciones analizadas, sin embargo se puede ver que existe
en todas ellas predominio de los vehículos livianos, encontrándose en porcentajes variables entre
80.1 y 99.7% dependiendo de la dirección, mientras que los vehículos pesados representan entre
0.3 y 19.9% del total de vehículos. En promedio se tiene 95.8% de vehículos livianos y 4.2% de
vehículos pesados.
El tránsito promedio diario anual (TPDA), también conocido en nuestro medio como índice medio
diario anual (IMDA), se define como el volumen total de vehículos que pasan durante un periodo
de un año, dividido entre los 365 días del año.
Para la obtención del TPDA , es necesario disponer del número total de vehículos que pasan
durante el año por el punto o puntos de referencia, mediante aforos continuos durante todo el
año, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Esta información anual es
difícil de obtener, por los costos que implica.
Según Cal y Mayor (1994), muestras de los datos sujetas a las mismas técnicas de análisis
permiten generalizar el comportamiento de la población. Así, la media poblacional o tránsito
promedio diario anual (TPDA), se puede estimar con base en la media muestral o tránsito
promedio diario semanal (TPDS), según la siguiente expresión:
TPDA  TPDS  A
Donde A, es la máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS.
El valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza dentro del cual se
encuentra el TPDA.
Otra forma de estimar el TPDA, es asumir un factor de estacionalidad, que lo relacione con el
TPDS. Para efectos del presente proyecto a falta de datos, se ha asumido un factor de corrección
estacional de 0.767331 para vehículos livianos y 0.916006 para vehículos pesados que
corresponden a los factores de corrección mensual del mes de aforo conforme a información
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tomando como referencia el Peaje de Yura.
TPDA  FCE  TPDS
El tránsito promedio diario anual (TPDA) estimado para cada una de las direcciones de flujo es
el mostrado en la tabla 7.1, donde se indica el porcentaje de vehículos livianos y pesados en
cada una de ellas.
En las tablas 7.2 a 7.4 se muestra el tránsito promedio diario anual de vehículos livianos, buses
y camiones, semitraylers y traylers respectivamente.


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 7.1. Tránsito promedio diario anual por direcciones

Subtotales Subtotales
Dirección
LIV PES Total LIV PES Total
A 6,075 1,455 7,530 80.7% 19.3% 100.0%

B 4,629 1,399 6,028 76.8% 23.2% 100.0%
C 2,575 273 2,848 90.4% 9.6% 100.0%
D 2,780 313 3,093 89.9% 10.1% 100.0%
E 1,686 60 1,746 96.5% 3.5% 100.0%
F 1,451 56 1,507 96.3% 3.7% 100.0%
G 747 1,124 1,872 39.9% 60.1% 100.0%
H 792 1,083 1,875 42.2% 57.8% 100.0%
I 904 439 1,343 67.3% 32.7% 100.0%
J 824 411 1,235 66.7% 33.3% 100.0%
Tabla 7.2. TPDA de vehículos livianos

Veh. Livianos
Dirección Camta Camta Camta Camta Micro
Auto
A 2,670 369 502 148 1,705 682
B 1,712 188 348 125 1,519 737
C 1,696 116 168 40 289 265
D 1,732 139 220 49 364 278
E 1,090 101 58 27 172 239
F 848 128 61 18 156 240
G 219 55 236 71 135 32
H 241 51 243 83 141 33
I 358 57 156 147 167 19
J 329 57 141 133 146 17


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 7.3. TPDA de buses y camiones

Buses Camiones
Dirección
B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4
A 117 77 10 524 133 23

B 127 83 17 396 108 30
C 21 3 198 34 1
D 12 2 225 44 4
E 2 54 2
F 2 49 1 1
G 134 112 24 188 78 42 5
H 134 110 21 175 84 36 2
I 58 22 33 16 3 1
J 60 19 30 14 2 1
Tabla 7.4. TPDA de semitraylers y traylers

Semitrayler Trayler
Dirección
A 1 3 7 7 13 537 1 1 4 8 1
B 1 3 14 9 37 570 2 1 8 7 4
C 1 14 1 1
D 1 24 1
E 1
F 1 2
G 2 33 47 451 5 1 15 13 4
H 3 31 36 393 57 1 9 13 5
I 4 8 19 1 42 231
J 1 6 16 2 38 219 2


ESTUDIO DE TRÁFICO
8. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA FUTURA
Como lo menciona Cal y Mayor (1994) el pronóstico del tránsito futuro en el mejoramiento de
una vía existente o en la construcción de una vía nueva, deberá basarse no solamente en los
volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen
la nueva infraestructura.
En ese sentido el tránsito futuro (TF) se compone del tránsito actual (TA) y del incremento del
tránsito (IT).
TF  TA  IT
El tránsito actual (TA), es el volumen de tránsito que usará la vía mejorada o nueva al entrar en
servicio. En el mejoramiento de una vía existente, el tránsito actual se compone del tránsito
existente (TE), antes de la mejora, más el tránsito atraído de otras vías (TAt); en una vía nueva
el tránsito actual estará compuesto completamente por el tránsito atraído.
El incremento de tránsito (IT) a su vez se compone del crecimiento normal del tránsito
(CNT), el tránsito generado (TG) y del tránsito desarrollado (TD).
El crecimiento normal de tránsito (CNT), es el incremento del volumen de tránsito debido al

aumento normal en el uso de vehículos. Se ha comprobado que existe cierta correlación entre
el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del tránsito promedio diario anual (TPDA),
aunque deben tomarse estas tasas de crecimiento con cuidado para propósitos de proyecto.
El tránsito generado (TG), se compone de aquellos volúmenes de tráfico distintos a los de

transporte público, que no se realizarían si no se construyera la nueva vía, y se compone del
tránsito inducido (TI), tránsito convertido (TC) y tránsito trasladado (TT).
El tránsito inducido (TI), se compone de los nuevos viajes no realizados previamente por
ningún modo de transporte; el tránsito convertido (TC) se compone de los nuevos viajes que
previamente se hacían haciendo uso del transporte público y que la nueva infraestructura permite
realizarse en vehículos particulares; y el tránsito trasladado (TT) consiste en aquellos viajes
previamente hechos a destinos completamente diferentes.
Cuando no se dispone de data referente al tránsito generado en los Planes

Metropolitanos o Regionales, se le asignan tasas de incremento entre 5% y 25% del tránsito
actual, con un periodo de generación de uno o dos años después que la vía ha sido abierta al
servicio.
El tránsito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en
el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado
continúa actuando muchos años después de la puesta en servicio de la vía. En vías construidas
con altas especificaciones el tránsito desarrollado llega a valores del orden del 5% del tránsito
actual.


ESTUDIO DE TRÁFICO
Para efectos del presente proyecto se han tomado en cuenta las siguientes premisas:
- El tránsito actual (TA) estará compuesto íntegramente por el tránsito atraido (TAt) al
tratarse de prácticamente una infraestructura nueva.
- A falta de mayor información se ha estimado el tránsito atraído a partir del tránsito actual
registrado en los aforos de las vías más influyentes contiguas al proyecto. Dichas
estimaciones han sido hechas conservadoramente basándose en la experiencia del
Consutor en proyectos similares.
- Habiéndose identificado los volúmenes por direcciones en las vías existentes influyentes en
el proyecto, se ha estimado el tránsito atraido al proyecto por tramos homogéneos,
adoptándose las siguientes relaciones:
SENTIDO: AREQUIPA - YURA TRAMO I 0.50*B + 0.50*I

TRAMO II 1.20 * TRAMO I
TRAMO III G + 0.40*(B+D)
SENTIDO: YURA - AREQUIPA TRAMO I 0.5*J + 0.3*A

TRAMO II 0.80 * TRAMO III
TRAMO III H + 0.4*A
- Las tasas anuales de crecimiento normal de tránsito (CNT), corresponden a las tasas
de crecimiento del parque vehicular, obtenidas a partir de las estadísticas del INEI y
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Las tasas consideradas en las proyecciones
serán de 1.30% para vehículos livianos y 6.96% para vehículos pesados.
- Con respecto a los vehículos livianos es probable contar con tasas de crecimiento menores
en lo concerniente a la categoría de autos, especialmente porque un porcentaje de estos
está conformado por “taxis” abundantes en la ciudad, los que con una adecuada regulación
municipal se podría controlar su incremento en el tiempo.
- Ya que se trata de una infraestructura relativamente nueva que tendrá un impacto en la

zona, se ha considerado no solo el incremento de tránsito correspondiente al crecimiento
normal (CNT), sino también al tránsito generado (TG) y tránsito desarrollado (TD).
- Para el tránsito generado (TG) se ha considerado un incremento de 5.0% del tránsito actual
durante el primer año y 10% durante el segundo año, manteniéndose estable en el horizonte
de proyecto.
- Para el tránsito desarrollado (TD) se ha considerado un 5% del tránsito actual considerando

el incremento por crecimiento normal de tránsito.


ESTUDIO DE TRÁFICO
8.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO ATRAIDO
Considerando los tres tramos homogéneos desde el punto de vista del tráfico indicados en ítems
precedentes, se ha llegado a los volúmenes indicados en las tablas 8.1, 8.2 y 8.3. Se ha tomado
como año base el año 2017.
Tabla 8.1. TPDA 2017 – Tramo Homogéneo I
Veh.
Sentido Buses Camiones Articulados
Livianos
AREQUIPA - YURA 2,767 154 293 481

YURA - AREQUIPA 2,234 101 228 318
AMBOS 5,001 255 521 798
Tabla 8.2. TPDA 2017 – Tramo Homogéneo II
Veh.
Livianos
AREQUIPA - YURA 3,320 185 352 577

YURA - AREQUIPA 2,577 278 456 624
AMBOS 5,897 463 808 1,201
Tabla 8.3. TPDA 2017 – Tramo Homogéneo III
Veh.
Livianos
AREQUIPA - YURA 3,711 367 636 847

YURA - AREQUIPA 3,222 347 570 780
AMBOS 6,933 714 1,206 1,627


ESTUDIO DE TRÁFICO
8.2. HORIZONTE DEL PROYECTO
A pesar de que este tipo de infraestructuras suelen diseñarse para periodos de 20 años, se
recomienda adoptar un horizonte de 10 años. Considerando que la puesta en servicio de la obra
se realizará el año 2017 (Año 0). El año horizonte del proyecto será el 2027 (Año 10).
Dado que las condiciones del tránsito pueden cambiar a lo largo del tiempo por factores exógenos
al proyecto, que obedecen generalmente a variables económicas fuera del alcance del presente
proyecto se han realizado proyecciones a 10 y 20 años.
8.3. CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO
Para la proyección del crecimiento normal del tránsito se ha tomado como punto de partida para
la estimación de las tasas de crecimiento, los datos consignados por el Anuario Estadístico del
Ministerio de Transportes. En la misma se analiza la evolución de otras variables relacionadas
con el crecimiento del tránsito como lo es el PBI per cápita.
Del análisis de las tasas precedentes, se tiene que es conservador adoptar tasas diferenciadas
para el transporte particular (fundamentalmente vehículos livianos) y para el transporte de carga.
Finalmente las tasas adoptadas son 1.30% y 6.86% para vehículos livianos y pesados
correspondientemente, con las salvedades indicadas en los ítems precedentes.
En los cálculos de proyección del tráfico es común el empleo de la expresión:
Tn  T0  1  r 
n1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

T0 = Tránsito actual (año base) en veh/día.
n = Número de años del periodo de diseño.
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
El incremento por crecimiento normal del tránsito (CNT), se da por la diferencia entre el tránsito
proyectado y el tránsito del año inicial de la proyección.


ESTUDIO DE TRÁFICO
8.4. TRÁNSITO FUTURO
El tránsito futuro ha sido obtenido con proyección al año 2027 y 2037, tomando en cuenta el
crecimiento normal del tránsito (CNT), además del tránsito generado (TG) y tránsito desarrollado
(TD). Los valores proyectados se muestran en las tablas 8.4 a 8.6 para los tramos homogéneos
del proyecto, considerando los componentes de crecimiento por tipo de vehículo.
En los gráficos 8.1 a 8.9 se muestra la evolución del tránsito por componentes para cada tramo
homogéneo.
Las proyecciones realizadas son particularmente útiles para el cálculo del ESAL empleado
en el diseño de pavimentos.
Tabla 8.4. Tránsito futuro por tramos – Año base 2017

Subtotales
Veh.
Tramo Comp. Buses Camiones Articulados
Livianos LIV PES Total
TA 5,001 255 521 798 5,001 1,575 6,576

CNT
I TG
TD
TPDA 5,001 255 521 798 5,001 1,575 6,576
TA 5,897 463 808 1,201 5,897 2,472 8,369
CNT
II TG
TD
TPDA 5,897 463 808 1,201 5,897 2,472 8,369
TA 6,933 714 1,206 1,627 6,933 3,547 10,480
CNT
III TG
TD
TPDA 6,933 714 1,206 1,627 6,933 3,547 10,480


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 8.5. Tránsito futuro por tramos – Proyección al año 2027

Subtotales
Veh.
TA 5,001 255 521 798 5,001 1,575 6,576

CNT
I TG
TD
TPDA 5,001 255 521 798 5,001 1,575 6,576
TA 5,897 463 808 1,201 5,897 2,472 8,369
CNT
II TG
TD
TPDA 5,897 463 808 1,201 5,897 2,472 8,369
TA 6,933 714 1,206 1,627 6,933 3,547 10,480
CNT
III TG
TD
TPDA 6,933 714 1,206 1,627 6,933 3,547 10,480
Tabla 8.6. Tránsito futuro por tramos – Proyección al año 2037

Subtotales
Veh.
TA 5,001 255 521 798 5,001 1,575 6,576

CNT
I TG
TD
TPDA 5,001 255 521 798 5,001 1,575 6,576
TA 5,897 463 808 1,201 5,897 2,472 8,369
CNT
II TG
TD
TPDA 5,897 463 808 1,201 5,897 2,472 8,369
TA 6,933 714 1,206 1,627 6,933 3,547 10,480
CNT
III TG
TD
TPDA 6,933 714 1,206 1,627 6,933 3,547 10,480


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 8.1. Evolución del tránsito – Tramo Homogéneo I (VL+VP)
Gráfico 8.2. Evolución del tránsito – Tramo Homogéneo I (VL)


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 8.3. Evolución del tránsito – Tramo Homogéneo I (VP)
Gráfico 8.4. Evolución del tránsito – Tramo Homogéneo II (VL+VP)


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 8.5. Evolución del tránsito – Tramo Homogéneo II (VL)
Gráfico 8.6. Evolución del tránsito – Tramo Homogéneo II (VP)


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 8.7. Evolución del tránsito – Tramo Homogéneo III (VL+VP)
Gráfico 8.8. Evolución del tránsito – Tramo Homogéneo III (VL)


ESTUDIO DE TRÁFICO
Gráfico 8.9. Evolución del tránsito – Tramo Homogéneo III (VP)


ESTUDIO DE TRÁFICO
9. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)
Conforma indica Cal y Mayor (1994) y recomienda el Institute of Transportation Engineers, si se

hiciera una lista de los volúmenes de tránsito horario que se presentan en el año, sería posible
determinar los volúmenes horarios de la 10ª, 20ª, 30ª, 50ª o 100ª hora de máximo volumen.
Entonces el volumen horario de diseño VHD, podría determinarse a partir de una curva que
indique la variación de volúmenes de tránsito horario durante el año.
Normalmente los volúmenes de transito horario en una vía presentan una amplia distribución
durante el año, meses, semanas y aún días, conforme ha podido apreciarse de los resultados
del aforo; sin embargo, en términos generales la mayor parte del volumen de tránsito ocurre
durante un número relativamente pequeño de horas.
En este sentido se recomienda adoptar el volumen de la 30ª hora estimado al futuro para fines
de proyecto. El volumen horario para esta hora está comprendido entre el 8% y 16% del
TPDA. Se puede asumir 8% para carreteras suburbanas, 12% para carreteras rurales
secundarias y 16% para carreteras rurales principales.
En condiciones de presupuestos muy limitados, Cal y Mayor (1994), recomiendan utilizar la 50ª
hora.
El Manual de Diseño Geométrico DG-2014 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

indica que en vías de alto tránsito es el volumen horario de diseño (VHD) y no el IMDA lo que
determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestión y determinar condiciones de servicio aceptables.
El VHD considera las demandas críticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y
diarias que normalmente se presentan en las vías. A falta de información estadística que permita
elaborar el análisis detallado del comportamiento horario de una vía existente, se puede emplear
la relación:
VHDaño i  0.12 a 0.18 IMDAaño i
Coeficientes del orden de 0.12, corresponden por lo general a vías de tránsito mixto con
variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0.18 se asocian a vías con variaciones estacionales marcadas,
causadas normalmente por componentes de tipo turístico.
Para efectos del presente proyecto se ha asumido un coeficiente de 0.12 para el cálculo del
volumen horario de diseño.
En las tablas 9.1 a 9.4 se presentan los valores de VHD en las vías analizadas, y en las tablas
9.5 a 9.7 se muestra el VHD en los tramos homogéneos considerados en el proyecto.


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Tabla 9.1. VHD por direcciones

Subtotales Subtotales
Dirección
LIV PES Total LIV PES Total
A 729 77 806 90.4% 9.6% 100.0%

B 555 63 618 89.8% 10.2% 100.0%
C 309 26 335 92.1% 7.9% 100.0%
D 334 29 362 92.1% 7.9% 100.0%
E 202 7 209 96.7% 3.3% 100.0%
F 174 6 180 96.6% 3.4% 100.0%
G 90 39 129 69.8% 30.2% 100.0%
H 95 37 132 71.8% 28.2% 100.0%
I 108 11 120 90.5% 9.5% 100.0%
J 99 11 110 90.0% 10.0% 100.0%
Tabla 9.2. VHD de vehículos livianos

Veh. Livianos
Dirección Camta Camta Camta Camta Micro
Auto
A 320 44 60 18 205 82
B 205 23 42 15 182 88
C 204 14 20 5 35 32
D 208 17 26 6 44 33
E 131 12 7 3 21 29
F 102 15 7 2 19 29
G 26 7 28 9 16 4
H 29 6 29 10 17 4
I 43 7 19 18 20 2
J 40 7 17 16 18 2


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Tabla 9.3. VHD de buses y camiones

Buses Camiones
Dirección
B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4
A 14 9 1 63 16 3
B 15 10 2 47 13 4
C 3 24 4
D 1 27 5 1
E 7
F 6
G 16 13 3 23 9 5 1
H 16 13 3 21 10 4
I 7 3 4 2
J 7 2 4 2
Tabla 9.4. VHD de semitraylers y traylers

Semitrayler Trayler
Dirección
A 1 1 2 64 1 1
B 2 1 4 68 1 1 1
C 2
D 3
E
F
G 4 6 54 1 2 2 1
H 4 4 47 7 1 2 1
I 1 1 2 5 28
J 1 2 5 26


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Tabla 9.5. VHD por tramos – Año base 2017

Subtotales
Veh.
TA 600 31 63 96 600 189 789

CNT
I TG
TD
VHD 600 31 63 96 600 189 789
TA 708 56 97 144 708 297 1,004
CNT
II TG
TD
VHD 708 56 97 144 708 297 1,004
TA 832 86 145 195 832 426 1,258
CNT
III TG
TD
VHD 832 86 145 195 832 426 1,258
Tabla 9.6. VHD por tramos – Proyección al año 2027

Subtotales
Veh.
TA 600 31 63 96 600 189 789

CNT 83 27 54 83 83 164 247
I TG 60 3 6 10 60 19 79
TD 34 3 6 9 34 18 52
VHD 777 63 129 198 777 390 1,167
TA 708 56 97 144 708 297 1,004
CNT 98 48 84 125 98 258 356
II TG 71 6 10 14 71 30 100
TD 40 5 9 13 40 28 68
VHD 916 115 200 297 916 612 1,528
TA 832 86 145 195 832 426 1,258
CNT 115 75 126 170 115 370 485
III TG 83 9 14 20 83 43 126
TD 47 8 14 18 47 40 87
VHD 1,077 177 299 403 1,077 878 1,956


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 9.7. VHD por tramos – Proyección al año 2037

Subtotales
Veh.
TA 600 31 63 96 600 189 789

CNT 177 77 156 239 177 472 649
I TG 60 3 6 10 60 19 79
TD 39 5 11 17 39 33 72
TPDA 876 116 236 361 876 713 1,589
TA 708 56 97 144 708 297 1,004
CNT 209 139 242 360 209 741 949
II TG 71 6 10 14 71 30 100
TD 46 10 17 25 46 52 98
TPDA 1,033 209 366 544 1,033 1,119 2,152
TA 832 86 145 195 832 426 1,258
CNT 245 214 361 488 245 1,063 1,308
III TG 83 9 14 20 83 43 126
TD 54 15 25 34 54 74 128
TPDA 1,214 323 546 737 1,214 1,606 2,820


ESTUDIO DE TRÁFICO
10. CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO
El estudio de la capacidad vial y niveles de servicio debería formar parte de los estudios de
planeación de toda infraestructura vial.
Existen diferentes metodologías para la evaluación de la capacidad vial y nivel de servicio; quizás
la más conocida a nivel internacional sea la del Highway Capacity Manual HCM-2000. En la
aplicación de esta metodología debe tenerse especial cuidado, ya que la misma ha sido
elaborada con una fuerte base experimental recopilada de bases de datos de diferentes
departamentos de carreteras estatales, procesadas por el Transport Research Board.
En nuestra realidad contamos con vías con especiales restricciones topográficas que fuerzan el
diseño geométrico, el mismo que no siempre satisface todos los criterios de ingeniería vial,
situación que normalmente impone limitaciones en el cálculo de la capacidad vial y nivel de
servicio.
Para la evaluación se ha adoptado la metodología del INVIAS (Colombia), la cual es una

metodología muy similar y basada en el HCM-2000 pero que tiene la ventaja de haber sido
adoptada a la realidad vial colombiana, mucho más parecida a la nuestra que la correspondiente
a la estadounidense.
Esta metodología ha sido adoptada fundamentalmente para la evaluación de segmentos de vía

correspondientes a los tramos homogéneos determinados en el presente estudio; analizados
como segmentos direccionales independientes.
De los resultados se puede concluir que las condiciones de capacidad vial están gobernadas
tanto por el diseño geométrico como por la ocupación de las vías o demanda del tránsito.
10.1. CAPACIDAD VIAL
Es el máximo número de vehículos que pueden transitar por un punto o tramo uniforme de una
vía en un periodo determinado de tiempo, en las condiciones imperantes de la vía y el tránsito.
Para determinar la capacidad de una vía se parte de una capacidad ideal. El HCM-2000
recomienda como capacidades ideales 3,200 veh/h cuando se trata de una carretera de dos
carriles bidireccional y 1,700 veh/h en caso de vías unidireccionales de un solo carril.
La norma DG-2014 indica una capacidad ideal de 2,200 vehículos ligeros/hora/carril para vías
de 2 carriles por sentido, lo cual es considerablemente mayor que lo indicado por el HCM-2000,
dado que nuestra realidad vial es bastante distinta a la de Estados Unidos.
A partir de esta capacidad ideal se aplican una serie de factores de corrección que toman en
cuenta la pendiente, la distribución por sentidos, el efecto combinado de ancho de carril y berma,
así como la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes; igualmente
considerando las variaciones aleatorias del tráfico.


ESTUDIO DE TRÁFICO
10.2. NIVELES DE SERVICIO
El nivel de servicio es un parámetro adimensional que representa la calidad de servicio ofrecido

por una vía, reflejada en el nivel de satisfacción experimentado por los usuarios de la misma, y
está en función a la tasa de ocupación de la vía por parte de los flujos de tráfico, como también
a sus características geométricas de diseño.
Para el cálculo del nivel de servicio (NS) se parte de una velocidad ideal (Vi) que representa la
velocidad para condiciones ideales de flujo libre. Esta es afectada sucesivamente por factores
de corrección que toman en cuenta el nivel de ocupación, el estado esperado de la superficie de
rodadura, el efecto combinado del ancho de carril y berma así como la presencia de vehículos
pesados, para llegar a una velocidad media de tránsito mixto a flujo restringido para las
condiciones de la vía.
En base a las características geométricas de la vía como radios de curva, pendientes

longitudinales, longitud del segmento de análisis y velocidad media calculada se determina el
nivel de servicio, el cual varía en una escala de A a F. Cada una de estas letras corresponde a
condiciones particulares las mismas que se detallan en la tabla 11.1.


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 10.1. Niveles de servicio

Nivel de servicio Descripción
Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones geométricas son
adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad
A de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no existir
prácticamente interferencia con otros vehículos y contar con condiciones de
vía que no ofrecen restricción por estar de acuerdo con la topografía de la
zona.
Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las especificaciones
geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir con la
velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular
B se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehículos o
existir condiciones de vía que ofrecen pocas restricciones. Para mantener
esta velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia a otros vehículos.
El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno.
Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o empiezan a
presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad para conducir
con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al
C
presentarse interferencias tolerables con otros vehículos o existir deficiencias
de la vía que son en general aceptables. El nivel general de libertad y
comodidad que tiene el conductor es adecuado.
El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de geometría y
pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada dentro
D de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros
vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel general de
libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
Representa la circulación a a capacidad cuando las velocidades son bajas

pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones es
E prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y
comodidad son muy bajos. La circulación a capacidad es muy inestable, ya
que pequeñas perturbaciones al tránsito causan congestión.
Representa la circulación cogestionada, cuando el volumen e demanda es
superior a la capacidad de la vía, y se rompe la continuidad del flujo. Cuando
eso sucede, las velocidades on inferiores a la velocidad a capacidad y el flujo
F es muy irregular. Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro de
estas se caracterizan por constantes paradas y avances cortos. También
condiciones sumamente adversas de la vía pueden hacer que se alcancen
velocidades e irregularidades en el movimiento de los vehículos semejantes a
las descritas anteriormente.
Fuente: INVIAS.


ESTUDIO DE TRÁFICO
10.3. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
Se requieren datos del diseño geométrico…

ha realizado la evaluación de la capacidad vial y nivel de servicio del proyecto tanto en el
Paso Inferior como en las Vías Auxiliares, habiéndose realizado el análisis como segmentos
direccionales independientes, con la limitante que los modelos de capacidad para segmentos
direccionales están normalmente enfocados en tramos con longitudes mínimas de 1 Km.
En la Vía Auxiliar 1 se ha determinado en base al conteo volumétrico direccional un VHD =

2,301 veh/h compuesto por vehículos ligeros 97.0%, buses 0.5% y camiones 2.5%. Se
considera un ancho de calzada de 3.60 m, con berma de 1.80, con dos carriles por dirección,
no existe restricción al adelantamiento. Se ha determinado una capacidad en vehículos mixtos
por hora sin considerar variaciones aleatorias de C60 = 2,013 veh/h y considerando variables
aleatorias para un periodo de concentración de 5 minutos C5 = 1,874 veh/h. Se ha
determinado una velocidad media de 54.0 Km/h y un nivel de servicio D, antes de llegar a la
intersección semaforizada. Pasando la intersección a nivel, se ha estimado un VHD = 622
veh/h, compuesto por vehículos ligeros 95.3%, buses 2.2% y camiones 2.5%. Se considera
un ancho de calzada de 3.60 m, con berma de 1.80, con dos carriles por dirección, no existe
restricción al adelantamiento. Se ha determinado una capacidad en vehículos mixtos por hora
sin considerar variaciones aleatorias de C60 = 2,013 veh/h y considerando variables
determinado una velocidad media de 66.5 Km/h y un nivel de servicio C.

612 veh/h compuesto por vehículos ligeros 82.3%, buses 12.8% y camiones 4.9%. Se
determinado una velocidad media de 77.3 Km/h y un nivel de servicio B, antes de llegar a la
intersección semaforizada; la que en la práctica se verá reducida por la cantidad de calles
transversales a esta vía. Pasando la intersección a nivel, se ha estimado un VHD = 1,948
veh/h, compuesto por vehículos ligeros 94.6%, buses 3.2% y camiones 2.2%. Se considera
un ancho de calzada de 3.60 m, con berma de 1.60, con dos carriles por dirección, no existe
determinado una velocidad media de 67.1 Km/h y un nivel de servicio C. Esta velocidad
calculada se verá también restringida por la presencia de calles transversales.
Las Vías Auxiliares 3 y 5 comparten el mismo trazo en la Av. Daniel Alcides Carrión antes de
llegar a la intersección a nivel; a partir de la intersección se bifurcan tomando la Vía Auxiliar
la trayectoria de la Av. Perú y la Vía Auxiliar 5 la trayectoria de la Prolongación de la Av.
Alcides Carrión con dirección al Cementerio La Apacheta.


ESTUDIO DE TRÁFICO
En el tramo común de la Av. Daniel Alcides Carriónse ha determinado en base al conteo

volumétrico direccional un VHD = 1,966 veh/h compuesto por vehículos ligeros 96.9%, buses
1.6% y camiones 1.5%. Se considera un ancho de calzada de 3.30 m, sin berma, con dos
carriles por dirección; existe restricción al adelantamiento. Se ha determinado una capacidad
en vehículos mixtos por hora sin considerar variaciones aleatorias de C60 = 2,090 veh/h y
considerando variables aleatorias para un periodo de concentración de 5 minutos C5 = 1,962
veh/h. Se ha determinado una velocidad media de 57.9 Km/h y un nivel de servicio D, antes
de llegar a la intersección semaforizada; la que en la práctica se verá reducida por la cantidad
de calles transversales a esta vía, y presencia de semáforos.
Pasando la intersección a nivel, hacia el extremo de la Vía Auxiliar 3 en la Av. Perú se ha

estimado un VHD = 1,054 veh/día, compuesto por vehículos ligeros 95.4%, buses 2.4% y
camiones 2.2%. Se considera un ancho de calzada de 4.10 m, con berma de 0.75, con dos
carriles por dirección, no existe restricción al adelantamiento. Se ha determinado una
capacidad en vehículos mixtos por hora sin considerar variaciones aleatorias de C60 = 2,052
veh/h y considerando variables aleatorias para un periodo de concentración de 5 minutos C5
= 1,919 veh/h. Se ha determinado una velocidad media de 72.8 Km/h y un nivel de servicio
B.
En el extremo de la Vía Auxiliar 5 en la Prolongación de la Av. Alcides Carrión se ha estimado

un VHD = 2,651 veh/día, compuesto por vehículos ligeros 96.3%, buses 1.3% y camiones 2.4%.
Se considera un ancho de calzada de 3.80 m, con berma de 2.20, con dos carriles por dirección,
aleatorias para un periodo de concentración de 5 minutos C5 = 2,089 veh/h. Se ha determinado
una velocidad media de 72.8 Km/h y un nivel de servicio C.

1,198 veh/h compuesto por vehículos ligeros 92.5%, buses 3.7% y camiones 3.9%. Se
determinado una velocidad media de 66.4 Km/h y un nivel de servicio B, en el extremo de la
vía en la Av. Perú. Pasando la intersección a nivel, con dirección al Norte se ha estimado un
VHD = 1,075 veh/h, compuesto por vehículos ligeros 92.4%, buses 4.6% y camiones 3.0%.
Se considera un ancho de calzada de 3.60 m, sin berma, con dos carriles por dirección, existe
determinado una velocidad media de 55.1 Km/h y un nivel de servicio C. Esta velocidad
calculada se verá restringida por la presencia de calles transversales.


ESTUDIO DE TRÁFICO
Por otro lado el modelo de análisis se adapta muy bien a la predicción de la capacidad vial y
nivel de servicio en el Paso Inferior.
En el Paso Inferior, dirección Oeste-Este se ha determinado en base al conteo volumétrico

direccional un VHD = 2,301 veh/día compuesto por vehículos ligeros 97.0%, buses 0.5% y
camiones 2.5%. Se considera un ancho de calzada de 3.60 m, con berma de 1.80 m, con dos
carriles por dirección, sin restricción de adelantamiento, excepto a la salida. Se ha
determinado una capacidad en vehículos mixtos por hora sin considerar variaciones aleatorias
de C60 = 1,695 veh/h y considerando variables aleatorias para un periodo de concentración
de 5 minutos C5 = 1,542 veh/h. Se ha determinado una velocidad media de 37.9 Km/h y un
nivel de servicio D, en las condiciones más desfavorables.
En el Paso Inferior, dirección Este-Oeste se ha determinado en base al conteo volumétrico

direccional un VHD = 612 veh/día compuesto por vehículos ligeros 82.3%, buses 12.8% y
camiones 4.9%. Se considera un ancho de calzada de 3.60 m, con berma de 1.80 m, con dos
carriles por dirección, sin restricción de adelantamiento, excepto a la salida. Se ha
determinado una capacidad en vehículos mixtos por hora sin considerar variaciones aleatorias
de C60 = 1,695 veh/h y considerando variables aleatorias para un periodo de concentración
de 5 minutos C5 = 1,542 veh/h. Se ha determinado una velocidad media de 37.9 Km/h y un
nivel de servicio D, en las condiciones más desfavorables.
Para la evolución estimada del tráfico se ha determinado la evolución de los parámetros de

capacidad vial y nivel de servicio. Conforme puede apreciarse en la tabla 9.2, el nivel de
servicio está gobernado tanto por las condiciones geométricas de la vía como por el volumen
de tráfico, y este tenderá a permanecer, aunque la velocidad media esperada disminuirá en
función a un mayor volumen de vehículos por hora en la hora pico.
En las tablas 11.2 a 11.20 se presentan los valores de Capacidad Vial y Nivel de Servicio para
las vías proyectadas y su evolución a lo largo del periodo de servicio.


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 10.2. Capacidad Vial y Nivel de Servicio – Tramo Homogéneo I

Año Q C60 C5 Q/C60 Q/C5 V1 V2 V3 V NS
(veh/día) (Km /h) (Km /h) (Km /h) (Km /h)
2017 1,150 2,013 1,874 0.57 0.61 67.5 69.2 65.8 54.0 D
2018 1,165 2,013 1,874 0.58 0.62 67.2 68.9 65.6 53.9 D
2019 1,180 2,013 1,874 0.59 0.63 66.9 68.6 65.4 53.8 D
2020 1,195 2,013 1,874 0.59 0.64 66.6 68.3 65.3 53.6 D
2021 1,210 2,013 1,874 0.60 0.65 66.3 67.9 65.1 53.5 D
2022 1,225 2,013 1,874 0.61 0.65 65.9 67.5 64.9 53.3 D
2023 1,241 2,013 1,874 0.62 0.66 65.4 67.1 64.6 53.1 D
2024 1,257 2,013 1,874 0.62 0.67 65.0 66.6 64.4 52.9 D
2025 1,273 2,013 1,874 0.63 0.68 64.6 66.1 64.1 52.6 D
2026 1,289 2,013 1,874 0.64 0.69 64.1 65.7 63.8 52.4 D
2027 1,305 2,013 1,874 0.65 0.70 63.6 65.2 63.6 52.2 D
2028 1,322 2,013 1,874 0.66 0.71 63.2 64.7 63.3 52.0 E
2029 1,338 2,013 1,874 0.67 0.71 62.7 64.2 63.0 51.7 E
2030 1,355 2,013 1,874 0.67 0.72 62.2 63.8 62.7 51.5 E
2031 1,373 2,013 1,874 0.68 0.73 61.7 63.3 62.4 51.2 E
2032 1,390 2,013 1,874 0.69 0.74 61.2 62.7 62.1 51.0 E
2033 1,408 2,013 1,874 0.70 0.75 60.7 62.2 61.8 50.7 E
2034 1,426 2,013 1,874 0.71 0.76 60.2 61.7 61.5 50.5 E
2035 1,444 2,013 1,874 0.72 0.77 59.7 64.5 63.1 51.8 E
2036 1,462 2,013 1,874 0.73 0.78 59.2 63.9 62.8 51.6 E
2037 1,481 2,013 1,874 0.74 0.79 58.7 63.3 62.5 51.3 E
Tabla 10.3. Capacidad Vial y Nivel de Servicio – Tramo Homogéneo II

2017 311 2,013 1,874 0.15 0.17 79.7 81.7 75.6 66.5 C
2018 315 2,013 1,874 0.16 0.17 79.7 81.6 75.6 66.5 C
2019 319 2,013 1,874 0.16 0.17 79.7 81.6 75.6 66.4 C
2020 323 2,013 1,874 0.16 0.17 79.7 81.6 75.6 66.4 C
2021 327 2,013 1,874 0.16 0.17 79.6 81.6 75.6 66.4 C
2022 331 2,013 1,874 0.16 0.18 79.6 81.6 75.6 66.4 C
2023 335 2,013 1,874 0.17 0.18 79.6 81.6 75.5 66.4 C
2024 340 2,013 1,874 0.17 0.18 79.6 81.5 75.5 66.4 C
2025 344 2,013 1,874 0.17 0.18 79.6 81.5 75.5 66.4 C
2026 348 2,013 1,874 0.17 0.19 79.6 81.5 75.5 66.3 C
2027 352 2,013 1,874 0.18 0.19 79.5 81.5 75.5 66.3 C
2028 357 2,013 1,874 0.18 0.19 79.5 81.5 75.5 66.3 C
2029 361 2,013 1,874 0.18 0.19 79.5 81.5 75.4 66.3 C
2030 366 2,013 1,874 0.18 0.20 79.5 81.4 75.4 66.3 C
2031 370 2,013 1,874 0.18 0.20 79.5 81.4 75.4 66.3 C
2032 375 2,013 1,874 0.19 0.20 79.4 81.4 75.4 66.2 C
2033 380 2,013 1,874 0.19 0.20 79.4 81.4 75.4 66.2 C
2034 385 2,013 1,874 0.19 0.21 79.4 81.4 75.4 66.2 C
2035 389 2,013 1,874 0.19 0.21 79.4 81.3 75.3 66.2 C
2036 394 2,013 1,874 0.20 0.21 79.4 81.3 75.3 66.2 C
2037 399 2,013 1,874 0.20 0.21 79.3 81.3 75.3 66.2 C


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 10.4. Capacidad Vial y Nivel de Servicio – Tramo Homogéneo III

2017 306 2,191 2,079 0.14 0.15 88.7 97.5 91.1 77.3 B
2018 309 2,191 2,079 0.14 0.15 88.7 97.5 91.1 77.2 B
2019 313 2,191 2,079 0.14 0.15 88.7 97.5 91.1 77.2 B
2020 316 2,191 2,079 0.14 0.15 88.7 97.5 91.1 77.2 B
2021 320 2,191 2,079 0.15 0.15 88.7 97.5 91.1 77.2 B
2022 323 2,191 2,079 0.15 0.16 88.7 97.4 91.1 77.2 B
2023 327 2,191 2,079 0.15 0.16 88.7 97.4 91.0 77.2 B
2024 330 2,191 2,079 0.15 0.16 88.6 97.4 91.0 77.2 B
2025 334 2,191 2,079 0.15 0.16 88.6 97.4 91.0 77.1 B
2026 338 2,191 2,079 0.15 0.16 88.6 97.4 91.0 77.1 B
2027 342 2,191 2,079 0.16 0.16 88.6 97.4 91.0 77.1 B
2028 346 2,191 2,079 0.16 0.17 88.6 97.3 91.0 77.1 B
2029 349 2,191 2,079 0.16 0.17 88.6 97.3 90.9 77.1 B
2030 353 2,191 2,079 0.16 0.17 88.5 97.3 90.9 77.1 B
2031 357 2,191 2,079 0.16 0.17 88.5 97.3 90.9 77.1 B
2032 361 2,191 2,079 0.16 0.17 88.5 97.3 90.9 77.0 B
2033 365 2,191 2,079 0.17 0.18 88.5 97.2 90.9 77.0 B
2034 370 2,191 2,079 0.17 0.18 88.5 97.2 90.8 77.0 B
2035 374 2,191 2,079 0.17 0.18 88.5 97.2 90.8 77.0 B
2036 378 2,191 2,079 0.17 0.18 88.4 97.2 90.8 77.0 B
2037 382 2,191 2,079 0.17 0.18 88.4 97.2 90.8 77.0 B


ESTUDIO DE TRÁFICO
11. ESAL DE DISEÑO
El procedimiento general para la determinación del ESAL de diseño, viene dado por la siguiente
fórmula:
ESAL  TPDA0 %T FC D L G. y 365

… (12.1)
Donde:
(TPDA)0 = Tránsito promedio diario anual para el año 0.
(%T) = Porcentaje de vehículos pesados.
(FC) = Factor de carga equivalente global o LEF.
(D) = Factor de direccionalidad.
(L) = Factor carril.
(G.y) = Factor total de crecimiento.
(365) = Número de días del año.
El factor total de crecimiento del tránsito, es función de la tasa anual de crecimiento del tráfico’r’
y del periodo de diseño en años ‘y’, y tiene un ajuste exponencial conforme a la siguiente
ecuación:
G. y 
1  r  y  1
r … (12.2)
En el cálculo del ESAL de diseño no se ha considerado el aporte de los vehículos livianos, ya

que este es generalmente despreciable.
En los ítems precedentes se han determinado los volúmenes de tránsito esperados. A

continuación se desarrollan los considerandos adoptados en la selección del factor de carga
equivalente (FC=factor camión), factor de direccionalidad (D) y factor carril (L).
El factor de crecimiento del tránsito ha sido aplicado a cada tipo de vehículo según las tasas de
crecimiento para cada tipo de vehículo, determinándose en los pasos previos el tránsito futuro.
El ESAL es finalmente determinado por acumulación del efecto de la carga expresado como
repeticiones de un eje estándar equivalente de 8.2 Tn sobre el carril más cargado durante el
periodo de diseño.


ESTUDIO DE TRÁFICO
11.1. FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA (FC)
Los factores de equivalencia de carga se derivan en base a la evaluación del daño relativo
producido por un conjunto de cargas por eje con respecto al causado por un eje estándar de 8.2
Tn.
De acuerdo con el Manual de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para

el cálculo de los ejes equivalentes o factores equivalentes de carga se pueden utilizar relaciones
simplificadas como las indicadas en la tabla 12.1, válidas para pavimentos flexibles.
Tabla 11.1. Factores de equivalencia de carga – Pavimentos flexibles

Descripción Tipo de eje Factor equivalente de carga
4.0
 P 
Eje simple de ruedas simples S1 FC i   
 6.6 
4.0
 P 
Eje simple de ruedas dobles S2 FC i   
 8.2 
4.0
Eje tándem – 1 eje ruedas dobles  P 
+ 1 eje rueda simple
TA1 FC i   
 14.8 
4.0
Eje tándem – 2 ejes de ruedas  P 
dobles
TA2 FC i   
 15.1 
3.9
Eje tridem – 2 ejes ruedas dobles  P 
+ 1 eje ruedas simples
TR1 FC i   
 20.7 
3.9
Eje tridem – 3 ejes de ruedas  P 
dobles
TR2 FC i   
 21.8 
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Comúnmente en los cálculos se desprecia el aporte de los vehículos livianos en el cálculo del
ESAL tomándose en cuenta solo el aporte de los vehículos pesados.
Para el cálculo de los factores de equivalencia de carga se ha tomado en cuenta los pesos
máximos reglamentarios por eje consignados en el Reglamento Nacional de Vehículos.
Se ha requerido realizar una estimación de los factores de carga equivalente, para lo cual se ha
tomado en cuenta los pesos máximos reglamentarios por eje consignados en el Reglamento
Nacional de Vehículos, considerando tres niveles de carga: 100%, 90%, 75% y 50%.
Igualmente se ha hecho uso de datos de pesaje realizados por COVISUR en la ruta 34-A
carretera Arequipa-Yura, los cuales se consideran representativos de las condiciones de carga
a las que podría estar sometido el proyecto.


ESTUDIO DE TRÁFICO
En varios casos se ha apreciado que el nivel de carga real en la ruta 34-A excede en muchas de
las configuraciones de vehículos articulados el máximo reglamentario
En las tablas 11.1 y 11.2 se muestran los factores de carga equivalente calculados y adoptados.
Tabla 11.2. Factores de carga equivalente para buses y camiones

FCE Buses Cam iones
B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4
AL 100% DE CARGA MÁXIMA
4.504 2.631 3.897 4.504 3.285 2.774 4.550
REGLAMENTARIA

2.955 1.726 2.557 2.955 2.155 1.830 2.985
REGLAMENTARIA

1.425 .833 1.233 1.425 1.039 .891 1.440
REGLAMENTARIA

.281 .164 .244 .281 .205 .180 .284
REGLAMENTARIA
ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGA -

COVISUR 2014 - ESTACIÓN DE PESAJE 1.719 6.209 2.561 3.127 2.502 9.889 1.719
YURA
FACTORES DE CARGA EQUIVALENTE 2.955 6.209 2.561 3.127 2.502 9.889 2.985
Tabla 11.3. Factores de carga equivalente para articulados

FCE Sem itrayler Trayler
7.742 6.523 6.210 6.523 5.304 4.991 4.991 10.980 9.761 8.542 9.761 8.542 8.542
REGLAMENTARIA

5.079 4.280 4.086 4.280 3.480 3.286 3.286 7.204 6.404 5.604 6.404 5.604 5.604
REGLAMENTARIA

2.450 2.064 1.981 2.064 1.678 1.595 1.595 3.474 3.088 2.703 3.088 2.703 2.703
REGLAMENTARIA

.484 .408 .396 .408 .331 .320 .320 .686 .610 .534 .610 .534 .534
REGLAMENTARIA
ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGA -

COVISUR 2014 - ESTACIÓN DE PESAJE 6.191 3.649 11.505 2.548 5.727 9.291 9.889 9.889 8.606 9.290
YURA
FACTORES DE CARGA EQUIVALENTE 6.191 4.280 11.505 4.280 3.480 5.727 9.291 10.980 9.889 8.542 9.889 8.606 9.290
Se han determinado de esta manera los factores de carga equivalente por eje y el
correspondiente acumulado para cada configuración de vehículos.


ESTUDIO DE TRÁFICO
11.2. FACTOR DE DIRECCIONALIDAD (D)
Se refiere a la distribución del tránsito por sentido. Generalmente el factor de direccionalidad en

una vía doble carril es de 0.5, es decir que el 50% del tráfico total registrado en un punto de
control corresponde al tráfico de ida y el otro 50% corresponde al tráfico de retorno. Sin embargo,
para las condiciones particulares del proyecto se tienen diferentes factores de direccionalidad
con base en las estimaciones del tránsito futuro en la vía para el sentido Arequipa-Yura y Yura-
Arequipa.
En la tabla 11.4 se consignan los factores de direccionalidad considerados en los análisis

realizados.
Tabla 11.4. Factores de direccionalidad por tramos

Tramo homogéneo D
I 0.562
II 0.531
III 0.530
11.3. FACTOR CARRIL (L)
El factor carril se refiere al hecho de que el tráfico en cada dirección se distribuye de manera que
en los casos en que existiera más de un carril por dirección, se presenta siempre la situación en
que uno de ellos se encuentre más ocupado.
La Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO 1993, recomienda adoptar los porcentajes indicados
en la tabla 11.5 como factor carril (L) en la estimación del ESAL. Para el presente estudio en el
cual las vías se caracterizan por tener mínimo dos carriles por dirección, se adopta un factor carril
de 0.9.
Tabla 11.5. Factor carril recomendado

Número de carriles por
L (%)
cada dirección
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75
Fuente: Guía de Diseño de pavimentos AASHTO 1993.


ESTUDIO DE TRÁFICO
11.4. DETERMINACIÓN DEL ESAL DE DISEÑO
Con base en todos los considerandos desarrollados en los ítems precedentes se ha determinado
el número de ejes equivalentes para diferentes periodos de diseño para cada una de las vías del
proyecto.
Dado que en una misma vía, pueden haber dos o más direcciones de flujo para diferentes
segmentos de la misma, se han adoptado en forma conservadora los mayores valores obtenidos.
Igualmente se ha buscado en lo posible uniformizar los diseños para mayor facilidad constructiva.
Los resultados son los mostrados en las tablas 11.6 a 11.8, donde se muestra el ESAL
acumulado por cada año. Se recomienda su empleo para el método de diseño de pavimentos
AASHTO 1993.
Se ha determinado el valor del ESAL para cada tramo homogéneo a 10 y 20 años.
ESAL a 10 años:
Tramo I: 2.76E+06
Tramo II: 4.18E+06
Tramo III: 5.96E+06
ESAL a 20 años:
Tramo I: 5.04E+06
Tramo II: 7.63E+06
Tramo III: 1.09E+07


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Tabla 11.6. ESAL – Tramo Homogéneo I

Buses Camiones Semitrayler Trayler ESAL
Año Periodo
B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 > 6 EJ C2R2 C2R3 C2R4 C3R2 C3R3 > 6 EJ
TPDA 0 158 86 12 386 109 25 1 3 9 26 8 62 672 3 1 5 6 3
FC 2.955 6.209 2.561 3.127 2.502 9.889 2.985 6.191 4.280 11.505 4.280 3.480 5.727 9.291 10.980 9.889 8.542 9.889 8.606 9.290
D .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562 .562
L .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900
y 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
2017 0 8.61E+04 9.81E+04 5.59E+03 2.23E+05 5.03E+04 4.50E+04 4.68E+02 3.99E+03 7.25E+03 5.60E+04 6.26E+03 4.00E+04 7.10E+05 4.53E+03 1.38E+03 1.19E+02 1.24E+02 9.41E+03 9.66E+03 4.53E+03 1.34E+06


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 11.7. ESAL – Tramo Homogéneo II

Año Periodo
TPDA 0 256 176 31 565 184 56 2 3 9 47 8 80 968 47 2 13 17 7
FC 2.955 6.209 2.561 3.127 2.502 9.889 2.985 6.191 4.280 11.505 4.280 3.480 5.727 9.291 10.980 9.889 8.542 9.889 8.606 9.290
D .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531 .531
L .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900
y 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365


ESTUDIO DE TRÁFICO
Tabla 11.8. ESAL – Tramo Homogéneo III

Año Periodo
TPDA 0 371 287 56 821 276 101 7 1 7 73 7 103 1,297 63 3 30 32 11
FC 2.955 6.209 2.561 3.127 2.502 9.889 2.985 6.191 4.280 11.505 4.280 3.480 5.727 9.291 10.980 9.889 8.542 9.889 8.606 9.290
D .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530 .530
L .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900 .900
y 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365


ESTUDIO DE TRÁFICO
12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- Cal y Mayor, R.; Cárdenas, J. (1994). “Ingeniería de Tránsito”. 7° Edición. Alfaomega.

- Valdés, A. (2008). “Ingeniería de Tráfico”. 3° Edición. Editorial Dossat.
- Robertson, H. D. et al. (1994). “Manual of Transportation Engineering Studies”. Institute
of Transportation Engineers.
- Transportation Research Board (2000). “Highway Capacity Manual”. National Research
Council. Washington D.C.
- Roess, R. P. et al. (2011). “Traffic Engineering”. Fourth Edition. Pearson.
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2014). Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2014.
- AASHTO (2001). “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”.
- AASHTO (1993). “Guide for Design of Pavement Structures”.


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Proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACION VIAL

NORTE ENTRE LA INTERSECCION AV. LAS TORRES-VIA PE 34 A HASTA LA INTERSECCION AV.

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Tabla 6.1. Tipos de vehículos .......................................................................................................... 23

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Fotografía 1.1. Vía proyectada ...................................................................................................6

Figura 5.10. Sección de vía – Av…… ......................................................................................16

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Arqueológico. Sistema de iluminación con postes pastoral simple y pastoral doble, 01

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Fotografía 1.1. Vía proyectada

Fotografía 1.2. Intersección Av. Aviación – Ciudad Municipal

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No existiendo en nuestro medio una metodología normalizada para la elaboración de estudios

En el análisis se considera la condición actual de las vías existentes más influyentes en el

Fotografía 1.3. Sectorización de vía en función al tránsito de diseño

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Esta información reviste gran importancia en el planteamiento geométrico vial y arquitectónico

Igualmente la información consignada en el Estudio de Tráfico es relevante para el diseño de los

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En la fotografía 4.2 se muestra la intersección de la Av. Industrial con la Vía de Evitamiento a la

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Fotografía 4.2. Intersección de Av. Industrial con Vía de Evitamiento

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Fotografía 4.3. Intersección de Av. Industrial con Autopista Arequipa-La Joya

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Fotografía 4.7. Condiciones de tráfico en Av. Aviación

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Fotografía 4.8. Intersección de avenidas en Ciudad Municipal

Fotografía 4.9. Empalme de vía proyectada con carretera Arequipa-Yura

Se identifican en la zona varios polos generadores de viajes como la Plataforma Comercial

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5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Los tramos indicados se detallan a continuación:

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