TOMO I - Memoria

ACTUALIZACIÓN, MODIFICACIÓN O REVISIÓN DEL PLAN INTEGRAL DE CARRETERAS DE ÁLAVA
2016-2027
ACTUALIZACIÓN, MODIFICACIÓN O REVISIÓN

PLAN INTEGRAL DE CARRETERAS DE ÁLAVA
2016-2027
DOCUMENTO DE PROYECTO DEL PLAN
DICIEMBRE 2018
2016-2027
TOMO I 2. CLASIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS DE ÁLAVA ................................................................ 47

3. ANALISIS DE LA SITUACION ACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS .............................................. 52
1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN DE LA REVISIÓN DEL PLAN ....................................................... 1 3.1. ANCHURAS DE CALZADA Y PLATAFORMA DE LA RED ....................................................................................... 52
1.1. OBJETO DE LA ACTUALIZACIÓN, MODIFICACIÓN O REVISIÓN DEL PLAN ............................................................ 2 3.2. EL TRÁFICO EN LA RED DE CARRETERAS. PERIODO 2003-2014 .................................................................... 60
1.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS COMPETENCIAS, EN MATERIA DE CARRETERAS, DE LA DIPUTACIÓN FORAL 3.2.1. Análisis de tráfico según tipología de red ...................................................................................... 60
DE ÁLAVA ..................................................................................................................................................... 3 3.2.2. Análisis comparativo 2003-2014 .................................................................................................... 68
1.2.1. El Convenio con el Ministerio de Fomento sobre la “Legua del Rey”.............................................. 4 3.2.3. Análisis de tráfico según corredores .............................................................................................. 72
1.2.2. Convenio del Árbol de Malato con Bizkaia ...................................................................................... 4 3.2.4. Evolución reciente del tráfico según tipo de red ............................................................................ 73
1.2.3. El Convenio de colaboración con la Junta de Castilla y León ......................................................... 5 3.3. NIVELES DE SERVICIO EN LA RED ................................................................................................................. 77
1.2.4. El protocolo de colaboración con el Gobierno de La Rioja .............................................................. 5 3.3.1. Tramos básicos de carreteras de doble calzada (autopistas y autovías) ...................................... 77
1.2.5. El Establecimiento de bonificaciones en el peaje en la autopista AP-68 en el Tramo 3.3.2. Alcance y limitaciones de la metodología ...................................................................................... 79
entre Altube y Areta-Llodio .............................................................................................................. 6 3.3.3. Procedimiento de cálculo ............................................................................................................... 80
1.2.6. El Establecimiento de bonificaciones en el peaje para los usuarios alaveses de la Autopista 3.3.4. Carreteras de dos carriles .............................................................................................................. 82
AP-68 que circulen por territorio alavés. .......................................................................................... 6 3.3.5. Alcance y limitaciones de la metodología ...................................................................................... 83
1.2.7. El Convenio con AVASA sobre gratuidad de vehículos pesados en el tramo Ziórraga -Altube ..... 6 3.3.6. Procedimiento de cálculo ............................................................................................................... 84
1.2.8. El Convenio con la Diputación Foral de Gipuzkoa para la construcción, conservación 3.3.7. Resultados ..................................................................................................................................... 88
y explotación de la Autopista AP-1 Vitoria-Gasteiz-Eibar ................................................................ 7 3.4. LA SEGURIDAD EN LA RED DE CARRETERAS .................................................................................................. 92
1.2.9. El Convenio con Bizkaia para el corredor del Cadagua .................................................................. 8 3.4.1. Introducción: evolución de la accidentalidad en el periodo 2.003-2.014 en la red
1.2.10. Modificación de las bases reguladoras para la concesión de subvenciones en el peaje de carreteras de Álava ................................................................................................................... 92
satisfecho en el tramo subvencionable por los usuarios de la autopista AP-68 residentes 3.4.2. Metodología y criterios para la identificación de los tramos de concentración de accidentes
en el Territorio Histórico de Álava. .................................................................................................. 9 en las carreteras del Territorio Histórico de Álava. ........................................................................ 99
1.2.11. Convenios de Transferencias ........................................................................................................ 10 3.4.3. Evolución y caracterización de los Tramos de Concentración de Accidentes
1.3. EL NUEVO MARCO DE PLANEAMIENTO SECTORIAL Y TERRITORIAL EN EL QUE SE ENCUADRA ESTA REVISIÓN ..... 12 en el periodo de estudio ............................................................................................................... 100
1.3.1. Libro Blanco sobre el Transporte ................................................................................................... 12 3.5. LOS TRAMOS URBANOS Y LAS TRAVESÍAS EN LA RED ................................................................................... 113
1.3.2. PITVI: Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 .............................................. 13 3.5.1. El estado actual de las travesías de población ............................................................................ 117
1.3.3. Revisión del Segundo Plan General de Carreteras del País Vasco 2005-2016 ........................... 14 3.5.2. Travesías y Tramos Urbanos analizados .................................................................................... 118
1.3.4. Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla León ............................................................... 18 3.6. ANÁLISIS DE ACCESIBILIDAD ...................................................................................................................... 131
1.3.5. Plan Director de Carreteras de Navarra 2010-2018 ...................................................................... 20 4. OBRAS Y PROYECTOS MÁS IMPORTANTES REALIZADOS EN LA RED EN EL PERIODO
1.3.6. Plan Regional de Carreteras de La Rioja. 2010-2021 ................................................................... 22 DE VIGENCIA DEL PICA 2.004-2.015 ..................................................................................................... 138
1.3.7. Plan Territorial de Carreteras de Bizkaia ....................................................................................... 24 4.1. ACTUACIONES PROGRAMADAS EN EL MARCO DE LA REVISIÓN DEL 2º PLAN GENERAL DE CARRETERAS
1.3.8. Plan Territorial de Carreteras de Gipuzkoa ................................................................................... 24 DEL PAÍS VASCO ....................................................................................................................................... 138
1.3.9. Las Directrices de Ordenación Territorial del País Vasco ............................................................. 25 4.2. ACTUACIONES PROGRAMADAS EN EL MARCO DEL PLAN INTEGRAL DE CARRETERAS DE ÁLAVA ...................... 139
1.3.10. PTP Álava Central ......................................................................................................................... 27 5. LA FUNCIONALIDAD TERRITORIAL DE LA RED DE CARRETERAS FRENTE
1.3.11. PTP Rioja Alavesa ......................................................................................................................... 29 A SU CLASIFICACIÓN ACTUAL ............................................................................................................. 142
1.3.12. PTP Llodio...................................................................................................................................... 31 5.1. REDENOMINACIÓN, RECLASIFICACIÓN Y REKILOMETRACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS ............................. 143
1.3.13. PTP Alto Deba ............................................................................................................................... 33 6. GRADO DE CUMPLIMIENTO DEL PLAN ............................................................................................... 144
1.3.14. Plan Director del Transporte Sostenible de Euskadi (2020).......................................................... 35 7. ESCENARIO FUTURO ............................................................................................................................. 148
1.3.15. El Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria del País Vasco ................................................ 36 7.1. EL ACTUAL ESCENARIO SOCIO-ECONÓMICO Y LAS PREVISIONES FUTURAS DE POBLACIÓN Y ACTIVIDAD........... 148
1.3.16. Estrategia para la Promoción y Desarrollo de las Plataformas Logísticas 7.1.1. Evolución de la Población ............................................................................................................ 148
de la Comunidad Autónoma de Euskadi. Basque Country Logistics ........................................... 38 7.1.2. Evolución de la Actividad Económica .......................................................................................... 149
1.3.17. Plan General de Ordenación Urbana de Vitoria-Gasteiz ............................................................... 40 7.1.3. Evolución del Índice de Motorización ........................................................................................... 150
1.3.18. Planeamientos urbanísticos industriales. ...................................................................................... 40 7.2. NUEVO ESCENARIO DE POBLACIÓN Y ACTIVIDAD ........................................................................................ 152
1.3.19. Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas e Itinerarios Verdes del Territorio Histórico 7.2.1. Proyecciones de Población .......................................................................................................... 152
de Álava ......................................................................................................................................... 41 7.2.2. Escenario macroeconómico ......................................................................................................... 153
7.2.3. Escenario futuro ........................................................................................................................... 155
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7.2.4. Prognosis de tráfico por carretera y evolución esperable del tráfico y de los niveles 12.4. LISTADO POR TIPO DE RED Y CARRETERAS ................................................................................................. 220
de servicio con la infraestructura actual ..................................................................................... 157 13. EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA ......................................................................................... 221
7.3. EL DIMENSIONAMIENTO ECONÓMICO DE LA REVISIÓN DEL PLAN ................................................................... 164 14. INCIDENCIA URBANÍSTICA DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS ................................................ 227
8. OBJETIVOS DEL PLAN Y CRITERIOS DE INTERVENCIÓN ................................................................ 165 15. EJECUCIÓN, SEGUIMIENTO Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN ............................................................. 228
8.1. OBJETIVOS DEL PLAN ............................................................................................................................... 165 16. REVISIÓN Y MODIFICACIÓN DEL PLAN ............................................................................................... 229
8.2. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN.................................................................................................................... 166 17. NUEVO CATALOGO DE LA RED DE CARRETERAS DE ÁLAVA Y COMPARATIVA
8.2.1. Insuficiencias de capacidad y geométricas ................................................................................. 166 ENTRE ANTIGUO Y NUEVO CATÁLOGO .............................................................................................. 231
8.2.2. Deficiencias de Trazado .............................................................................................................. 167
8.2.3. Radios de Curvatura .................................................................................................................... 167
8.2.4. Visibilidad de parada .................................................................................................................... 167 TOMO II
8.2.5. Peligrosidad de la Red ................................................................................................................. 167 ANEXO 1 – TRAMIFICACIÓN DE LA RED CON ANCHURAS DE CALZADA Y PLATAFORMAS
8.2.6. Travesías ..................................................................................................................................... 169 ANEXO 2 - TRAMIFICACIÓN DE LA RED CON LA IMD DE 2014
8.3. CARACTERÍSTICAS TOLERABLES EN LA RED ................................................................................................ 170 ANEXO 3 - TRAMIFICACIÓN DE LA RED CON NIVELES DE SERVICIO 2014
9. DIAGNÓSTICO Y NECESIDADES DE INTERVENCIÓN ........................................................................ 171 ANEXO 4 – EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO POR ESTACIONES DE AFORO EN TODA LA RED
9.1. NECESIDADES DE INTERVENCIÓN EN EL RESTO DE LA RED DE INTERÉS PREFERENTE ................................... 171 ANEXO 5 – EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO POR TRAMOS DE LA RED
9.2. NECESIDADES DE INTERVENCIÓN EN LA RED BÁSICA .................................................................................. 172 ANEXO 6 - ACCIDENTALIDAD
9.3. NECESIDADES DE INTERVENCIÓN EN LA RED COMARCAL ............................................................................ 173 ANEXO 7 – ANÁLISIS COSTE/BENEFICIO DE LAS PRINCIPALES ACTUACIONES
9.4. NECESIDADES DE INTERVENCIÓN EN LA RED LOCAL Y VECINAL ................................................................... 173 ANEXO 8 – PLANEAMIENTO URBANÍSTICO DE LOS MUNICIPIOS
9.5. NECESIDADES DE INTERVENCIÓN POR PELIGROSIDAD DE LA RED ................................................................ 174
9.6. NECESIDADES DE INTERVENCIÓN POR CONFLICTIVIDAD URBANA ................................................................. 177
9.7. RESUMEN DEL DIAGNÓSTICO POR ITINERARIOS........................................................................................... 178
TOMO III
9.7.1. Red de Interés Preferente de Alta Capacidad ............................................................................. 178
9.7.2. Resto de la Red de Interés Preferente ........................................................................................ 178 ESTUDIO AMBIENTAL ESTRATEGICO
9.7.3. Red Básica ................................................................................................................................... 179
9.8. RESUMEN DE NECESIDADES POR CARRETERA Y TIPO DE NECESIDAD. .......................................................... 181 ANEJO 1: DOCUMENTO DE ALCANCE
10. CRITERIOS DE DISEÑO .......................................................................................................................... 183 ANEJO 2: MAPAS
11. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN ............................................................................................................. 184 ANEJO 3: DOCUMENTO DE SÍNTESIS
11.1. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN EN LA RED DE INTERÉS PREFERENTE EN EL MARCO DEL PLAN GENERAL
DE CARRETERAS DEL PAÍS VASCO ............................................................................................................. 187 DECLARACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA
11.2. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN EN LA RED BÁSICA EN EL MARCO DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS
DEL PAÍS VASCO....................................................................................................................................... 188
TOMO IV
11.3. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN EN LA RED BÁSICA Y COMARCAL EN EL MARCO DEL PICA .............................. 188
11.4. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN EN LA RED LOCAL ......................................................................................... 190 TRAMOS URBANOS Y TRAVESÍAS
11.5. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN EN LA RED VECINAL ...................................................................................... 190
11.6. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN EN LOS TCAS ............................................................................................... 190
11.7. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN EN LAS TRAVESÍAS ........................................................................................ 197
11.7.1. Propuesta de Variantes ............................................................................................................... 197
11.7.2. Propuesta de Mejoras de travesías ............................................................................................. 202
11.7.3. Propuesta de Acondicionamiento de travesías ........................................................................... 206
12. VALORACION Y PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS ................................... 210
12.1. DEFINICIÓN DE PROGRAMAS ...................................................................................................................... 210
12.2. VALORACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LAS PROPUESTAS. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
DE LAS PRINCIPALES ACTUACIONES............................................................................................................ 210
12.2.1. Análisis coste-beneficio ............................................................................................................... 218
12.3. LISTADO POR PROGRAMAS, TIPO DE OBRA Y CARRETERAS .......................................................................... 219
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1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN DE LA REVISIÓN DEL PLAN Así su Artículo 15 establece que:

"Se entiende por revisión, a los efectos del presente artículo, la alteración general de
La Norma Foral 20/1990, de 25 de junio, de Carreteras del Territorio Histórico de Álava, establece en el Capítulo determinaciones o previsiones incluidas en el Plan Integral de Carreteras, motivada por la
Cuarto del Título I el denominado Plan integral de Carreteras de Álava (PICA), definiendo el concepto del mismo adopción de nuevos criterios de ordenación de las vías de comunicación.
como:
“Instrumento de planificación sectorial, aprobado por las Juntas Generales del Territorio Histórico La modificación hace referencia, por el contrario, a la alteración de aspectos puntuales o
de Álava, que establece las disposiciones, objetivos, prioridades y mejoras que deben introducirse concretos del Plan Integral de Carreteras que no incidan sustancialmente sobre los criterios que
en la totalidad de las carreteras alavesas, a la vez que recoge las previsiones del Plan General de condujeron a su aprobación".
Carreteras del País Vasco en lo que resulte preceptivo y vinculante”.
Además, en el Artículo 16 establece que:
Asimismo, establece en su Artículo 14 el procedimiento de aprobación, que deberá observar, como mínimo las "La revisión del Plan Integral de Carreteras, así como las modificaciones puntuales que
siguientes fases: supongan la alteración sustancial de un trazado, deberán de observar el mismo procedimiento
que el establecido para su aprobación.
a) Elaboración y aprobación del anteproyecto por la Diputación Foral previa la realización e inclusión en el Las modificaciones puntuales o de detalle que hagan referencia a una obra de conservación o
expediente correspondiente de los siguientes documentos: de corrección parcial de trazado, podrán ser aprobadas directamente por la Diputación Foral
- Análisis y diagnóstico de la red viaria debiendo incorporarse al siguiente anteproyecto de revisión".
- Estudio de implicaciones medio-ambientales de las actuaciones previstas.
- Estudio de incidencia sobre el planeamiento urbanístico. A los efectos del artículo 16 párrafo primero de la Norma Foral, se entiende por modificaciones sustanciales o
b) Información pública por periodo de un mes con comunicación escrita a las entidades públicas afectadas, extraordinarias las siguientes:
así como con publicación de los anuncios correspondientes en el Boletín Oficial del Territorio Histórico
de Álava y en uno de los diarios de mayor circulación.  Establecimiento y/o supresión de Nuevas Carreteras.
c) Aprobación del proyecto por parte de la Diputación Foral y elevación del mismo a las Juntas Generales.  La reclasificación de una carretera o un tramo de la misma, salvo, en este último caso, cuando se trate de
d) Aprobación definitiva por las Juntas Generales del Territorio Histórico de Álava. un tramo afectado por la construcción de una variante.
 Las derivadas de la Revisión y las modificaciones extraordinarias del Plan General de Carreteras del País
Por otra parte, de acuerdo con lo establecido en el Artículo 12 deberán incorporarse al Plan Integral de Vasco en lo que resulte preceptivo y vinculante.
Carreteras de Álava compartiendo su procedimiento de aprobación, los siguientes documentos:
En consecuencia, con todo lo anterior, en el propio Plan Integral de Carreteras de Álava se establecía, a los
 El estudio de clasificación de la red viaria. efectos de la vigencia del mismo, lo siguiente:
 El catálogo de carreteras de la Red Foral.
 El mapa de carreteras.  El Plan Integral de Carreteras de Álava deberá ser revisado a los seis (6) años de su publicación,
atendiendo a la evolución del tráfico y de las actuaciones realizadas en el sexenio.
El vigente Plan Integral de Carreteras de Álava 2004-2015, fue aprobado definitivamente por las Juntas  La vigencia del Documento revisado tendrá una duración máxima de doce (12) años.
Generales de Álava en su Sesión Plenaria del 16 de junio de 2008, mediante Norma Foral 11/2008.  La revisión sexenal y las propias modificaciones extraordinarias del Plan Integral de Carreteras de Álava,
se realizarán a través del mismo procedimiento establecido para su aprobación.
La Norma Foral de Carreteras de Álava establece en su articulado los condicionantes a seguir en la revisión y
modificación del Plan Integral de Carreteras.
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1.1. OBJETO DE LA ACTUALIZACIÓN, MODIFICACIÓN O REVISIÓN DEL PLAN Para lograr el objetivo básico de la seguridad de una red de carreteras, determinado finalmente por
conseguir una importante disminución de los índices de peligrosidad y de mortalidad, se necesitan una serie de
requisitos fundamentales que, desde el punto de vista de la infraestructura, deben cumplirse:
El Plan Integral de Carreteras de Álava, fue redactado entre 2003 y 2005, estableciendo un programa de
actuaciones con un periodo de vigencia que abarca desde el año 2004 al año 2015. Este instrumento de  Una red de carreteras más funcional, donde cada carretera responda a la funcionalidad y al papel real que
planeamiento viario ha servido para seleccionar y programar las actuaciones a realizar en toda la red de desempeña o debe desempeñar en el conjunto de la red. Ello requiere de una clasificación funcional de la
carreteras alavesas en materia de nuevas carreteras, acondicionamientos, variantes de población y otras red y que los criterios de diseño de cada tipo de carretera, según su funcionalidad, sean más uniformes.
actuaciones de menor rango.
 Unas características más homogéneas de las carreteras, y una circulación más homogénea,
fundamentalmente en lo que se refiere a la velocidad, evitando que haya grandes diferencias en la
El programa de actuaciones del Plan Integral de Carreteras de Álava vigente se definió de acuerdo con los
velocidad, sobre todo en cada tipo de carretera.
siguientes objetivos estratégicos:
 Una infraestructura más legible, que evite incertidumbres a los usuarios, de forma que éstos puedan
adaptar su comportamiento a las condiciones de la vía y del entorno sin grandes sobresaltos.
 Mejora de las conexiones con la Red Estatal y Europea.
 Fomentar y mejorar la red de comunicaciones con los territorios limítrofes, coordinando las actuaciones Por todo ello, la homogeneización de los itinerarios por tramos, de acuerdo con una jerarquización previa
correspondientes. de la red, y la consecución de una buena percepción por el usuario de las características de la carretera,
 Desarrollo territorial equilibrado garantizando una adecuada accesibilidad. de su equipamiento y de su entorno son objetivos prioritarios dentro de la planificación de carreteras,
 Red de carreteras más fluida y segura resolviendo los tramos y puntos de concentración de accidentes. por la incidencia que tienen en la seguridad, y para un diseño adecuado de la carretera.
 Resolución de la conflictividad de los tramos urbanos y de las travesías.
 Mejora de la calidad de la circulación en la red viaria, todo ello con respeto al paisaje y medioambiente Asimismo, el Plan fue sometido al procedimiento de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental (ECIA).
circundante, potenciando cuando ello sea posible la mejor integración de la carretera en el medio natural
atravesado. En 2008, año de aprobación del plan, se inicia un periodo de adaptación a la situación económica y social que
 Mejor aprovechamiento de la infraestructura viaria creada, a través de una adecuada conservación y se mantiene en la actualidad, que ha motivado una adecuación de los recursos económicos destinados a la
explotación, adaptando dicha infraestructura en cada momento a las necesidades de la demanda de ejecución del Plan, hecho este que ha provocado un aplazamiento de la mayoría de las actuaciones de todos
movilidad, lo que redunda en una mejora de la seguridad y fluidez vial, garantizándose así una mejora en los trienios, salvo el primero (2004-2006) y parte del segundo (2007-2009).
la explotación viaria, como forma más adecuada para la preservación de los recursos naturales y la defensa
del medio ambiente. Es por ello que, manteniéndose plenamente vigentes los objetivos del Plan, así como las necesidades
 Compatibilizar las actuaciones en la Red Foral de Carreteras con la conservación de los Espacios de Interés de intervención en la Red Foral de Carreteras, no habiendo variado los criterios de ordenación de las
Natural y valores de los paisajes catalogados, garantizando que no se afecte significativamente a los vías de comunicación, no parece que sea necesaria la alteración general de las determinaciones o
procesos de conectividad ecológica necesarios para el mantenimiento de la biodiversidad del territorio previsiones incluidas en el Plan Integral de Carreteras vigente, sino más bien una actualización y
alavés y de su entorno. modificación del mismo y en su caso la revisión de las actuaciones.
 Un desarrollo territorial equilibrado debe apoyarse, como uno de los pilares fundamentales, en una moderna
red de carreteras que permita la mejor y más segura circulación de personas y mercancías a través y en el Ello, no obstante, obliga a la realización de un análisis detallado de todas las variables de dimensionamiento
interior del territorio, garantizando una adecuada accesibilidad, de forma que se posibilite un desarrollo del Plan Integral de Carreteras y de las modificaciones que han sufrido desde el momento de redacción del
socioeconómico equilibrado, mejorando la calidad y el nivel de vida de toda la población, y enmarcado todo mismo hasta la actualidad, así como de la prognosis de las mismas al nuevo año horizonte, de forma que se
ello en el respeto a los valores medioambientales, tanto por su valor intrínseco, como por su carácter de puedan determinar, en su caso, los aspectos puntuales o concretos del Plan Integral de Carreteras que deben
potencial territorial, y en una utilización racional del territorio. ser alterados, sin incidir sustancialmente sobre los criterios que condujeron a su aprobación.
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El objeto del estudio es por lo tanto la Actualización y Modificación, o, en su caso, la Revisión del 1.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS COMPETENCIAS, EN MATERIA DE CARRETERAS, DE LA DIPUTACIÓN
documento Plan Integral de Carreteras de Álava (P.I.C.A.) 2004-2015, en el que se recojan todas las FORAL DE ÁLAVA
actuaciones a realizar, en la Red de carreteras del Territorio Histórico de Álava, durante los períodos
2016-2018, 2019-2021, 2022-2024 y 2025-2027, definiendo como mínimo para cada una de ellas:
Los órganos Forales del Territorio Histórico de Álava han venido ejerciendo competencias privativas en materia
a) Programa en el que se integra la actuación y características de la actuación (objetivos y características de construcción y conservación de carreteras, sin interrupción, desde el siglo XV, régimen que, por otra parte,
técnicas). lejos de ser alterado, fue expresamente confirmado por la Disposición Adicional Primera de la Constitución de
b) Presupuesto de inversión necesaria. 1978.
c) Grado de definición: estado en que se encuentra el proyecto de la obra en el momento de entrada en
vigor de la Actualización, Modificación o Revisión del Plan, o bien grado de definición necesaria para la En coherencia con el Texto Fundamental, el Estatuto de Autonomía para el País Vasco, en su artículo 10.34
actuación. estableció:
d) Implicaciones medioambientales.
e) Incidencia sobre el planeamiento urbanístico. “En materia de carreteras y caminos, además de las competencias contenidas en el apartado 5,
f) Prioridad de la actuación. número 1 del artículo 148 de la Constitución, las Diputaciones Forales de los Territorios Históricos
conservarán íntegramente el régimen jurídico y competencias que ostentan o que, en su caso,
Área de estudio y zonificación hayan de recobrar a tenor del artículo 3º de este Estatuto”
El análisis se extenderá a toda la red de carreteras de titularidad del Territorio Histórico de Álava. La red de
carreteras del Territorio Histórico de Álava, está formada por 1.394,06 km. de carretera, clasificados en las Como no podría ser menos, el artículo 7.a).8 de la Ley 27/83, en concordancia con el Estatuto, reconoció la
siguientes redes de acuerdo con el Catálogo aprobado en 2008 al que se incorpora los 14,23 kms de los dos competencia exclusiva de los Territorios Históricos en la materia, contemplando como atribuciones propias de
tramos de la AP-1 en el territorio alavés y tenidas en cuenta las modificaciones derivadas de convenios suscritos los mismos cuanto se refiere a:
y actuaciones realizadas
“Planificación, proyección, construcción, conservación, modificación, financiación, uso y
explotación de carreteras y caminos”.
 Red de Interés Preferente: 145,70 km
 Red Básica: 146,42 km
En fechas anteriores, mediante Real Decreto 2769/80, de 26 de Septiembre, se procedió al traspaso de
 Red Comarcal: 198,51 km
competencias por parte del Estado a favor de la Comunidad Autónoma del País Vasco en el ramo a que nos
 Red Local: 531,57 km
estamos refiriendo, detallándose que corresponderían a éste las funciones y potestades correspondientes a “la
 Red Vecinal: 371,86 km
totalidad de carreteras, caminos y autopistas no sujetas a régimen de concesión que hasta la actualidad hayan
sido de titularidad estatal, en aquellos tramos que discurren dentro del territorio de la Comunidad Autónoma
Tanto la Red de Interés Preferente como la mayor parte de la Red Básica, constituyen a su vez parte de la Red
Vasca, incluidos los correspondientes itinerarios de las redes nacionales básicas, complementaria y regional”,
Objeto del Plan General de Carreteras del País Vasco, actualmente en revisión, pero dado el período de
citándose entre ellas, de forma expresa, la N-I y la N-240.
vigencia de este Plan, aplicable a dos sexenios entre los años 2005 y 2016, y su no coincidencia exactamente
en el tiempo con la vigencia prevista para el Plan Integral de Carreteras de Álava, se deberán recoger en este
Por último, y como colofón al actual marco jurídico en el que se desarrolla la política de carreteras de la
último además de las previsiones de aquél todas las actuaciones que se estimen necesarias.
Diputación Foral, hay que hacer mencionar la Norma Foral 20/1990 de 25 de Junio, de Carreteras del Territorio
Histórico de Álava, que es la Norma que viene a modernizar, de acuerdo con su exposición de motivos la
El área de estudio coincidirá con el Territorio Histórico de Álava, que se dividirá como base espacial de
anacrónica y dispersa normativa Foral existente, instrumentalizando el ejercicio de las importantes
referencia para los estudios socioeconómicos de dotación de infraestructuras, de movilidad, de accesibilidad
competencias exclusivas reconocidas a favor del ente Foral por el Estatuto de Autonomía, a la vez que completa
externa e interna, etc., en zonas o comarcas, teniendo en cuenta tanto la comarcalización natural del territorio
el proceso de actualización del Régimen Foral previsto en materia de carreteras.
como la funcional contenida en las Directrices de Ordenación del Territorio del País Vasco.
MEMORIA 3
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1.2.1. El Convenio con el Ministerio de Fomento sobre la “Legua del Rey” 1.2.2. Convenio del Árbol de Malato con Bizkaia
La situación particular de conflicto institucional en materia de competencias sobre el tramo de la N-I a su paso Con relación a la provincia de Bizkaia existía el Convenio celebrado en el Árbol de Malato de Luiando en el mes
por el Condado de Treviño mantenida entre el Ministerio de Fomento y la Diputación Foral de Álava por el de Mayo de 1986, mediante el cual y de común acuerdo, se acordaron una serie de compromisos entre las
recurso de inconstitucionalidad planteado contra la Ley 2/89 de 30 de Mayo reguladora del Plan General de Diputaciones Forales de Álava y Bizkaia, para que con el fin de aplicar el principio de territorialidad se
Carreteras del País Vasco, y recogida en el documento del Plan Integral de Carreteras de Álava, no impidió en ejecutasen un conjunto de actuaciones tendentes a la mejora de la A-625 entre Areta y el límite con Burgos.
cualquier caso la firma en Septiembre de 1997 de un “Convenio de colaboración y apoyo entre ambas
instituciones para la financiación y ejecución de obras en la carretera N-I en el tramo comprendido en el A la vista del contenido del Convenio, las Administraciones Forales afectadas procedieron a valorar
Condado de Treviño (Burgos)”. económicamente las obligaciones convenidas en Mayo de 1986 y con el criterio de que es más acorde con el
principio de eficacia, el que cada Diputación Foral circunscriba su ámbito de actuación al de su Territorio
En este Convenio se acordó que por parte del Ministerio de Fomento se acometieran y financiaran las obras de Histórico, ambas partes, atendiendo a los principios de colaboración, solidaridad y coordinación que deben
acondicionamiento del tramo de la N-I a su paso por el Condado de Treviño, dentro de la provincia de Burgos, presidir las relaciones entre los Órganos Forales, procedieron a formalizar en Mayo de 1996 un nuevo
tramo conocido como “Legua del Rey”, así como los estudios y proyectos necesarios para llevar a cabo las “Convenio de colaboración para la financiación y ejecución de la totalidad del trazado viario especificado en el
mismas, completando así las obras a realizar en el resto del itinerario por la Diputación Foral de Álava. mismo y contemplado en el Convenio suscrito por ambas Administraciones en Mayo de 1986”, que extinguiendo
el anteriormente suscrito, lo sustituye.
Posteriormente, la Sentencia del Tribunal Constitucional de 18 de Junio de 1998 a favor de las tesis del
Ministerio de Fomento, declarando nulo el anexo que incluía en el Plan General de Carreteras del País Vasco Este nuevo Convenio fija la delimitación del trazado viario objeto del mismo, que se corresponde con el itinerario
el tramo comprendido en el Condado de Treviño, ha determinado que se excluya este tramo de la Red Objeto seguido por la A-625 (antigua N-625) entre el límite con Burgos y el final de la travesía de Llodio. Asimismo
del Plan General de Carreteras del País Vasco y por tanto del Plan Integral de Carreteras de Álava. establece el criterio de territorialidad para delimitar la responsabilidad en la realización de las obras, así como
la conservación, mantenimiento y mejora de los tramos de las carreteras definidas, incluida la vialidad invernal
En base a esto último, mediante Acuerdo 645/1998 del Consejo de Diputados, la Diputación Foral de Álava y la explotación. Finalmente determina la colaboración en la financiación de la Diputación Foral de Bizkaia, con
renuncia con efectos desde el día 1 de Enero de 1999, al ejercicio de las funciones de conservación y cargo a sus presupuestos.
explotación viaria y gestión, control e inspección del transporte, en el tramo de la carretera N-I, comprendido
entre los p.k. 329,45 a 336,15 (Condado de Treviño) y denominado “Legua del Rey”, a tenor del fallo de la En el Plan Integral de Carreteras de Álava 2004-2015, aprobado por las Juntas Generales de Álava, la actuación
Sentencia del Tribunal Constitucional en el recurso de inconstitucionalidad contra la Ley 2/1989, de 10 de Mayo, contemplada en la A-625, correspondiente a este Convenio, es la siguiente, así como su grado de cumplimiento
reguladora del Plan General de Carreteras del País Vasco, y de la Cláusula 8ª del Convenio suscrito con fecha en el momento actual:
22 de Septiembre de 1997, de “colaboración y apoyo entre el Ministerio de Fomento y la Diputación Foral de
Álava para la financiación y ejecución de obras en la carretera N-I en el tramo comprendido en el Condado de  Acondicionamiento de la carretera A-625 entre los Pk 354,22 y Pk 359,25 entre el límite de provincia con
Treviño (Burgos)”, todo ello sin perjuicio de mantener abiertas las vías de colaboración interadministrativas Bizkaia y el inicio de la Variante Este de Amurrio (Tramo I.3 del Convenio con Bizkaia). Pendiente de
previstas en la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo ejecución.
Común, así como de las respectivas Legislaciones Sectoriales, a fin de que las actuaciones de ambas
Administraciones se rijan por los criterios de eficiencia y servicio a los ciudadanos. Este Convenio sigue vigente en la actualidad hasta la finalización de las obras previstas.
En la actualidad este Convenio de colaboración está ya ejecutado con las obras relativas al "Proyecto
de Construcción de Acondicionamiento de la N-I. Condado de Treviño", obras que han sido completadas
por parte de la Diputación Foral de Álava, con las del resto del itinerario de la N-I hasta el enlace de
Armiñón y hasta el Límite Provincial del itinerario de la A-1, con características geométricas
homogéneas, con la de la Red del Estado.
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1.2.3. El Convenio de colaboración con la Junta de Castilla y León  La LR-317 de San Vicente de la Sonsierra al límite de la provincia de Álava, y del límite de provincia a
través de la A-3202 a Peñacerrada.
Completando la colaboración y coordinación que afectan a las carreteras limítrofes entre Álava y la provincia  La A-3202 de Labastida al límite de provincia con La Rioja, y del límite de provincia a través de la LR-316
de Burgos, se firmó el 16 de Septiembre de 2002, un “Convenio de colaboración entre la Diputación Foral de a Rivas de Tereso.
Álava y la Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y León para la construcción, financiación y ejecución
de obras en la red viaria de zonas colindantes“, siendo objeto de este Convenio el establecimiento de las De estos itinerarios, ambas Administraciones han considerado conveniente establecer una programación
condiciones básicas para la contratación, financiación y ejecución de las obras correspondientes a los temporal con una prioridad de actuaciones y en este sentido en el Protocolo se establece la siguiente:
siguientes proyectos, de acuerdo con lo estipulado en las cláusulas segunda y cuarta del citado Convenio:
Territorio de Álava
 Acondicionamiento de la carretera Vitoria-Gasteiz - BU-741, actuales A-2124 y BU-750 entre los Pks 5,850  Acondicionamiento de la carretera A-124 entre Laguardia y Assa. Ejecutada entre el final de la travesía
y 9,430 (Puerto de Vitoria), redactado por la Diputación Foral de Álava y ya ejecutado. La financiación de Laguardia y la intersección con la A-4202 en Assa.
conjunta de estas obras ha correspondido al 64,34% a Álava y el 35,66% a la Junta de Castilla y León.  Acondicionamiento de la carretera A-3210, entre Laguardia, Elciego y límite de provincia de La Rioja.
 Puente sobre el río Ebro en la carretera Pancorbo-Orduña en Puentelarrá redactado por la Comunidad de Ejecutada.
Castilla-León, ya ejecutado. La financiación conjunta en este caso ha sido a partes iguales por ambas  Acondicionamiento de la carretera A-3202, entre la A-124 en Labastida y límite de provincia con La Rioja
Administraciones. en Haro. Ejecutada entre Haro y Labastida.
Este Convenio ya ha ejecutado las obras previstas. Territorio de La Rioja

 Acondicionamiento de la carretera LR-318, entre San Vicente de la Sonsierra y el límite de provincia de
Álava.
1.2.4. El protocolo de colaboración con el Gobierno de La Rioja  Acondicionamiento de la carretera LR-319, entre Ábalos y el límite de la provincia de Álava.
 Acondicionamiento de la carretera LR-212, de Haro a límite de la provincia de Álava.
Mediante Norma Foral 23/2004 de 27 de Septiembre de 2004, las Juntas Generales de Álava aprobaron la
Puentes de límite territorial
suscripción de un "Protocolo de colaboración del Gobierno de La Rioja y de la Diputación Foral de Álava para
Al tratarse de estructuras sobre el río Ebro, cuyo límite de Comunidad es el propio puente se proponen las
la planificación y obras de carreteras de la red viaria en zonas colindantes", con el objetivo de mejorar los
siguientes actuaciones pendientes de ejecución:
actuales problemas viarios de comunicación entre ambos territorios. Las carreteras afectadas son las
siguientes:
 Puente sobre el río Ebro en la carretera de Cenicero a Elciego: correspondería esta actuación a la
Diputación Foral de Álava.
 La A-124 en Álava y N-232, en el futuro LR-124, en La Rioja, formada por el itinerario Briñas-Labastida-
 Puente sobre el río Ebro en la carretera de Baños de Ebro a la N-232: correspondería esta actuación al
Laguardia-Logroño.
Gobierno de La Rioja.
 La LR-211 de la N-232 al límite provincial de Álava en Cenicero, carretera sobre la que existe un interés
común en mejorar su relación con La Rioja por un nuevo eje de carácter comarcal entre Laguardia, Elciego
Todas estas actuaciones señaladas como prioritarias debían ser abordadas en su totalidad en un plazo máximo
y Cenicero, clasificado actualmente en Álava con características de red local (A-3210).
de seis (6) años, a partir de la firma del Protocolo. Este Protocolo de colaboración sigue vigente en la
 La LR-212 de Haro al límite provincial de Álava que continúa hasta Labastida por la A-3202.
actualidad hasta la finalización de las obras previstas.
 La LR-251 de la N-232 de Fuenmayor al límite provincial de Álava y que continúa hasta Lapuebla de
Labarca y Laguardia por la A-3216.
 La LR-252 de la N-111 al límite provincial de Álava y que continúa hasta Oyón-Oion por la A-2126.
 La LR-318 de San Vicente de la Sonsierra al límite de la provincia de Álava, y del límite de provincia a
través de la A-3224 por Baños de Ebro a la N-232.
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1.2.5. El Establecimiento de bonificaciones en el peaje en la autopista AP-68 en el Tramo entre Altube Se mantienen las bonificaciones generales para todos los usuarios alaveses que realicen desplazamientos que
y Areta-Llodio tengan como puntos de entrada y salida en la autopista AP-68 los señalados en el párrafo anterior, mientras
que la bonificación especial para los residentes del Valle de Ayala se aplica única y exclusivamente para el
peaje que se produzca entre las estaciones de Areta-LLodio ó Ziórraga y Altube o viceversa.
Con fecha 16 de Enero 2001 y según Decreto Foral 1/2001, la Diputación Foral de Álava consideró conveniente
y de interés social reducir los costes en los desplazamientos de los usuarios de la autopista AP-68 que tuvieran
Este sistema de bonificación se ha modificado recientemente, y se detalla en el apartado 1.2.10 del
su residencia habitual en Álava y circularan entre Altube y Areta-Llodio, subvencionando parte del peaje en
presente capítulo.
función del número de desplazamientos realizados en la misma, por lo que se dispuso aprobar la convocatoria
de subvenciones dirigidas al establecimiento de bonificaciones en el peaje.
1.2.7. El Convenio con AVASA sobre gratuidad de vehículos pesados en el tramo Ziórraga -Altube
Las bonificaciones a aplicar sobre el importe neto del peaje, IVA excluido, fueron, en función de la frecuencia
de utilización de la autopista, las siguientes:
Complementariamente al acuerdo anterior, se firmó el 28 de noviembre de 2000 entre AVASA y la Diputación
Nº de Desplazamientos Bonificación residentes Valle Foral de Álava un Convenio para asumir el coste de los peajes por el uso de la autopista AP-68 por vehículos
Bonificación general
mensuales de Ayala pesados: camiones y autobuses, según la clasificación tarifaria vigente, en el tramo comprendido entre las
Hasta 20 25 por 100 50 por 100 estaciones de peaje de Ziórraga y de Altube de dicha autopista.
Más de 20 40 por 100 75 por 100
Esta colaboración se materializó en la cofinanciación del coste de los peajes mencionados, comprometiéndose
cada una de las partes a financiar el 50 por 100 de los peajes máximos autorizados correspondientes a las
A efectos de aplicación de las bonificaciones, los peajes debían corresponder a desplazamientos que tuvieran utilizaciones del tramo Ziórraga-Altube de la autopista AP-68 por cualesquiera vehículos pesados, camiones y
como puntos de entrada y salida en la Autopista AP-68 los que delimitan los tramos a los que se refiere la base autobuses, con la condición necesaria de que la entrada y la salida a la autopista se produjera en los puntos
primera, es decir, Altube, Ziórraga y Areta-Llodio. que delimitan el citado tramo.
Este Convenio sigue vigente en la actualidad.

1.2.6. El Establecimiento de bonificaciones en el peaje para los usuarios alaveses de la Autopista AP-
68 que circulen por territorio alavés.
Posteriormente, mediante Decreto Foral 9/2002, del Consejo de los Diputados, de 5 de febrero, que derogó el
Decreto 1/2001, se estableció la normativa y las bases reguladoras para la concesión de bonificaciones en el
peaje para los usuarios alaveses de la autopista AP-68 que circulen por el territorio alavés. En estas bases
reguladoras se establecen la cuantía de las subvenciones a aplicar, tanto de carácter general como
bonificaciones especiales para los residentes del Valle de Ayala.
Los peajes bonificados corresponden a desplazamientos que tengan como puntos de entrada y salida en la
autopista AP-68, los que delimitan los tramos a los que se refiere la base primera, es decir las estaciones de
peaje de Areta-Llodio, Ziórraga, Altube, Subijana y Zambrana.
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2016-2027
1.2.8. El Convenio con la Diputación Foral de Gipuzkoa para la construcción, conservación y fue firmado por el entonces Consejero-Delegado del Consejo de Administración, expresamente facultado para
explotación de la Autopista AP-1 Vitoria-Gasteiz-Eibar la firma de este acuerdo en virtud del acuerdo del Consejo de Administración de fecha 18 de mayo de 2009.
El 22 de mayo de 2009, una vez finalizado el tramo Eskoriatza-Mondragón, se pone en servicio con peaje el
Con fecha 8 de Mayo de 2003 se firmó este Convenio en el que se sienta las bases para la colaboración de las
tramo alavés de la Autopista AP-1, completándose el recorrido proyectado de la Autopista AP-1, momento a
dos Instituciones implicadas en aras a abordar de forma conjunta los trabajos tendentes a la construcción,
partir del cual BIDELAN presta todos los servicios del Contrato de Operación, Mantenimiento y Explotación en
conservación y explotación de la nueva autopista. El Convenio tuvo por objeto por tanto establecer las
toda la Autopista de acuerdo con las condiciones establecidas en los Pliegos para la opción Base, y conforme
condiciones en que las Diputaciones Forales de Gipuzkoa y Álava se comprometían para realizar la
al “Contrato de adhesión de VÍAS DE ÁLAVA, S.A. al contrato para la operación y explotación de la autopista
construcción, las fases de puesta en servicio y la explotación de la Autopista AP-1 Vitoria-Gasteiz a Eibar.
AP-1 Eibar-Vitoria-Gasteiz entre BIDEGI S.A y BIDELAN S.A., con el objeto de su ampliación al tramo alavés”.
Desde esta fecha está ya en servicio el itinerario completo de la AP-1 entre el enlace de Etxabarri-Ibiña en
En virtud de dicho convenio, BIDEGI y VIASA quedaban habilitadas para subrogarse en la posición de las
Álava y Malzaga en Gipuzkoa. En virtud de dicho Contrato de adhesión, se entendía ampliado el ámbito espacial
Diputaciones de las que respectivamente dependen como Sociedades de capital íntegramente público, de
al tramo alavés de la AP-1 e incluida VÍAS DE ÁLAVA, S.A., como entidad contratante, haciéndose extensivas
manera que puedan celebrar igualmente acuerdos por los que se establezcan los criterios generales para actuar
a ella las condiciones consignadas en el contrato de 29 de julio de 2005 entre BIDEGI y BIDELAN.
conjuntamente en la operación, explotación y mantenimiento de la AP-1 a su paso por los Territorios Históricos
de Gipuzkoa y Álava.
La duración del contrato se fijó en un plazo de diez años, susceptible, previo acuerdo de las partes, de una
única prórroga de una duración máxima de cinco años, siempre que lo aconsejaran circunstancias técnicas,
En mayo de 2005 BIDEGI convoca un concurso para la adjudicación del Contrato para la Operación,
económicas, de oportunidad o de cualquier otra naturaleza (Pliego de Condiciones Particulares. Cláusula 1.8).
Mantenimiento y Explotación de la Autopista AP-1. En ese momento se encontraban en servicio los tramos
Málzaga-Bergara Norte y Bergara Norte-Bergara Sur que discurren por el Territorio Histórico de Gipuzkoa. El
Por otra parte el 5 de marzo de 2010 BIDEGI GIPUZKOAKO AZPIEGITUREN AGENTZIA, S.A. Y BIDELAN
resto de los tramos, tanto en Gipuzkoa como en Álava, se encontraban en ejecución, salvo el tramo Etxabarri-
GIPUZKOAKO AUTOBIDEAK, S.A. suscribieron un Acuerdo para modificar y complementar el contrato para la
Luko cuyo Proyecto ya había sido redactado y se encontraba a falta de convocar el concurso para la
explotación, mantenimiento y conservación de la AP-8 en el T. H. de Gipuzkoa de 14 de abril de 2003 y el
adjudicación de las obras.
contrato para la operación y explotación de la AP-1 Eibar-Vitoria-Gasteiz de 29 de julio de 2005, por el que una
y otra convenían formalmente la prórroga de ambos contratos haciendo coincidir la fecha de finalización de los
Por las circunstancias antes descritas, el Pliego de Cláusulas Particulares para la adjudicación del Contrato
mismos en el día 5 de junio de 2018.
para la Operación, Mantenimiento y Explotación de la Autopista AP-1 convocado por BIDEGI, recogía cuatro
alternativas, una denominada Base y tres Variantes, a contemplar y ofertar por los licitantes, para la ejecución
Finalmente, el 28 de enero de 2015, VIAS DE ÁLAVA S.A., y BIDELAN acuerdan prorrogar el contrato de
de dicho Contrato, en función del acuerdo que finalmente se alcanzase para dicha Operación y Explotación
operación y explotación del tramo alavés de la Autopista AP-1 hasta el 5 de junio de 2018, fecha en la que
entre BIDEGI y ARABAT (anteriormente denominada VIASA).
quedará definitivamente extinguido, aplicando para el plazo de extensión del contrato los tráficos para cada
banda aplicable que se incorporan a este contrato como Anexo, dejando vigentes cuantas condiciones y
En reunión mantenida en fecha 3 de junio del 2005, por Acuerdo del Consejo de Administración de BIDEGI, se
obligaciones se derivan del contrato de 29 de junio de 2005.
adjudicó a BIDELAN AP-1, S.A. el Contrato para la Operación, Mantenimiento y Explotación de la Autopista
AP-1, en su opción Base, consistente en un contrato único a suscribirse entre las entidades BIDEGI, ARABAT
Previamente a la extinción de este contrato en la fecha indicada de 5 de junio de 2018, las Diputaciones
y BIDELAN para la prestación de los servicios incluidos en el Contrato en toda la Autopista AP-1, considerando
Forales de Gipuzkoa y Álava tomaron la decisión de licitar , por separado el sistema de operación y
ésta como una entidad única, independientemente de que discurra por dos Territorios Históricos diferentes,
explotación de la AP-1, cada una de ellas en el tramo correspondiente a su territorio.
firmándose el citado Contrato el 29 de julio de 2005.
Como quiera que el túnel de Isuskitza con una longitud de 3.376 metros es una infraestructura única que
Con fecha 6 de abril de 2009 se inauguró el tramo Etxabarri a Eskoriatza, libre de peaje, puesto que en esos
discurre por los Territorios de Gipuzkoa -2.090 metros de longitud- y Álava -1.286 metros de longitud-
momentos estaba pendiente de finalizar el tramo entre Eskoriatza y Mondragón, y se consideró que significaba
integrante de la Red Transeuropea de Carreteras y que requiere de unas exigencias mínimas normativas en
una perturbación para los usuarios el tener que salir de la autopista en Eskoriatza y volver a entrar en
materia de seguridad y gestión, en cumplimiento de la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del
Mondragón.
Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la Red Transeuropea
de Carreteras, BIDEGI, S.A., y Arabako Bideak-Vías de Álava, S.A., han suscrito con fecha 15 de junio de
Con fecha 21 de abril de 2009 se firma el contrato de adhesión de Vías de Álava, S.A. al contrato para la
2018 un Convenio de Colaboración en relación al cumplimiento de los requisitos mínimos de seguridad para
operación y explotación de la autopista AP-1 Eibar-Vitoria-Gasteiz entre Bidegi, S.A. y Bidelan, S.A., de fecha
lós túneles de Isuskitza y Luko y a la gestión de los mismos, estableciéndose los criterios y obligaciones de
29 de julio de 2005, con el objeto de su ampliación al tramo alavés, en las condiciones ofertadas por Bidelan y
financiación por los servicios a prestar por BIDEGI en cumplimiento de la citada Directiva.
conforme a los pliegos de condiciones que sirvieron de base para su oferta y posterior adjudicación. El contrato
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1.2.9. El Convenio con Bizkaia para el corredor del Cadagua A estos efectos, la Diputación Foral de Álava, como titular de este tramo, encomendó a la Diputación Foral de
Bizkaia la realización de cuantas actividades materiales o técnicas sean precisas para la adquisición de los
terrenos, correspondiendo a la primera el dictado de cuantos actos o resoluciones de carácter jurídico fueran
Con fecha 8 de Marzo de 2005 se aprobó la suscripción de un Convenio entre las Diputaciones Forales de
necesarios.
Bizkaia y Álava en relación con el Proyecto de Construcción de la Autopista del Cadagua, Tramo Arbuio-
Sodupe. Con este Proyecto se completaría un sistema viario mallado que conecta las comarcas de Las
Finalmente corresponderá a la Diputación Foral de Bizkaia realizar a su costa todas las actuaciones precisas
Encartaciones, Nervión y limítrofes de Bizkaia, y la comarca de Ayala en Álava.
para la conservación y mantenimiento de la Autopista del Cadagua que discurre por territorio alavés.
 Los ejes longitudinales de dicho sistema son:

La Diputación Foral de Álava, como titular de este tramo, encomienda a la Diputación Foral de Bizkaia la
 La proyectada Autopista del Cadagua hasta Sodupe, y de ahí continúa hasta Gordexola y Artziniega
realización de cuantas actividades materiales o técnicas sean precisas para la explotación de la Autopista en
 El eje del Nervión entre Basauri y Amurrio
este tramo, correspondiendo a la primera, a propuesta de la segunda, el dictado de cuantos actos o
 Los ejes transversales que configuran el sistema mallado están formados por:
resoluciones de carácter jurídico sean necesarios.
 El eje Sodupe-Zaldu-Okendo-Arakaldo
 El eje formado por la carretera que comunica Artziniega con Amurrio La ejecución por parte de la Diputación de Bizkaia de una infraestructura que atraviesa en parte territorio alavés,
no supondrá menoscabo alguno en las competencias propias de la Diputación Foral de Álava.
Siendo éste el sistema viario mallado que conforman las respectivas infraestructuras viarias, resulta necesario
reforzar, en primer término, el eje longitudinal del Cadagua, mediante la elaboración y posterior ejecución del Este Convenio está cumplido en su totalidad.
Proyecto entre Arbuio y Sodupe, para posteriormente contemplar todas aquellas actuaciones que completen
este sistema viario.
Dicho Proyecto transcurre por el Territorio Histórico de Bizkaia en la mayor parte de su trazado (estando incluido
en su Plan Territorial Sectorial de Carreteras) y por el Territorio Histórico de Álava (por el término municipal de
Okondo a lo largo de 1.300 metros).
Por este motivo, deviene indispensable la adecuada colaboración y coordinación interinstitucional entre ambas
Diputaciones como Instituciones competentes en materia de planificación, proyección y construcción de
carreteras tal y como se recoge en las respectivas Normas Forales de ambos Territorios. Por ello cada
Institución debía realizar los trámites pertinentes para la aprobación y posterior ejecución del Proyecto en el
tramo que discurre por su respectivo territorio.
De acuerdo con el Convenio firmado, la tramitación de los expedientes de contratación que resultaren
necesarios así como la correspondiente ejecución íntegra de las obras identificadas en el objeto del presente
convenio, fueron realizadas por la Diputación Foral de Bizkaia a través de su Sociedad Pública Foral "Interbiak
Bizkaiko Hegoaldeko Akzesibilitatea, S.A" y a cargo de los presupuestos de esta última.
A tal fin la Diputación Foral de Álava encomendó a la Diputación Foral de Bizkaia la realización de las gestiones
necesarias, autorizando la ejecución de las mismas en lo que afecte al tramo alavés definido en el mencionado
Proyecto.
Por su parte, la Diputación Foral de Álava adquirió por el sistema de gestión que consideró oportuno, los
terrenos afectados por el Proyecto de referencia en territorio alavés, asumiendo la Diputación Foral de Bizkaia
su coste íntegro.
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1.2.10. Modificación de las bases reguladoras para la concesión de subvenciones en el peaje Para la autopista AP-1 la cuantía de las subvenciones se establece según tramos:
satisfecho en el tramo subvencionable por los usuarios de la autopista AP-68 residentes en el Territorio
Histórico de Álava.
• Tramo Etxábarri-Ibiña-Eskoriatza: Con el límite de 50 trayectos mensuales, el 100% del coste total abonado
por el usuario a partir de que haya incurrido en un gasto mensual superior a 15 euros, IVA incluido.
Mediante Decreto Foral 9/2002 de Consejo de Diputados, de 5 de febrero se aprobó la convocatoria de • Tramo Eskoriatza-Maltzaga: Con el límite de 50 trayectos mensuales, el 100% del coste total abonado por
subvenciones dirigidas al establecimiento de bonificaciones en el peaje para personas físicas con residencia el usuario a partir de que haya incurrido en un gasto mensual superior a 60 euros, IVA incluido.
habitual en el Territorio Histórico de Álava usuarios de la autopista AP-68, que circulen por territorio alavés,
junto con las Bases Reguladoras. Mediante Acuerdo 659/2018, del Consejo de Gobierno Foral de 27 de noviembre, se aprobó
la modificación de la base reguladora cuarta de las bases reguladoras de las subvenciones en el peaje
En dichas bases se fijaba la cuantía de la subvención determinada por la aplicación de bonificaciones en el satisfecho en los tramos subvencionables por los usuarios de la autopista AP-68 y de la AP-1,
importe del peaje (excluido el I.V.A.) correspondiente al tramo Alavés de la AP-68, en función de la frecuencia incluyendo la nueva estación de peaje de Ribabellosa, como consecuencia de la liberalización del peaje
de la utilización de la autopista, según se explica a continuación: de la autopista AP-1 Burgos-Armiñón.
 Bonificación general: hasta 20 desplazamientos mensuales, un 25 % de bonificación; más de 40

desplazamientos mensuales, se aplicará un 40% de bonificación.
 Bonificación especial para los residentes en el Valle de Ayala: se aplica única y exclusivamente para el peaje
que se produzca entre las estaciones de Areta-LLodio o Ziórraga y Altube o viceversa: hasta 20 viajes
mensuales, un 50% de bonificación; más de 20 viajes mensuales, una bonificación del 75%.
Mediante Decreto Foral 31/2012, de 21 de mayo, se aprobó la modificación de las bases reguladoras para la
concesión de subvenciones en el peaje satisfecho en el tramo subvencionable por los usuarios de la Autopista
AP-68 residentes en el Territorio Histórico de Álava.
Se plantea además modificar la cuantía de las subvenciones, con la finalidad de primar el tránsito por la
Autopista AP-68 de los particulares que se desplazan de forma habitual por la infraestructura, por motivos
laborales, de estudios u otros análogos. Con esto, los descuentos en el importe del peaje del tramo
subvencionable se detallan a continuación:
• Se aplicará un descuento del 50% al importe total de viajes realizados, siempre que se efectúen 25 o más
viajes al mes.
Mediante Acuerdo 317/2018, del Consejo de Gobierno Foral de 12 de junio, se aprobaron las bases
reguladoras de las subvenciones en el peaje satisfecho en los tramos subvencionables por los usuarios de la
autopista AP-68 y de la AP-1, residentes en el Territorio Histórico de Álava, junto con las Bases Reguladoras.
Con esto, los descuentos en el importe total del peaje del tramo subvencionable de la AP-68 quedan según se
detalla a continuación:
• Se aplicará un descuento del 60% al importe total de los viajes realizados, siempre que se efectúen 15 o
más viajes al mes.
MEMORIA 9
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1.2.11. Convenios de Transferencias
Desde el año 2003 y posteriormente a la aprobación del Plan en 2008, se han efectuado además las siguientes desafectaciones de tramos carreteras en fondo de saco de la Red Vecinal, de manera que ya no forman parte de la Red Foral objeto
de la actualización del Plan, así como desafectaciones de antiguas carreteras y de un tramo de la carretera A-3632 en Llodio.
P.I.C.A. 2004-2015 Límites definitivos
Ctra. Denominación Observaciones
Origen Final Longitud Origen Final Longitud
Nº Exp: 12/G-11 - Acuerdo 100, de la sesión celebrada el 13-03-2012
A-4025 ETXAGUEN 29,73 34,09 4,36 29,73 34,09 4,36
Se transfiere el tramo comprendido entre los ppkk 34+090 y 34+200 (límite PICA ANTERIOR)
Nº Exp: 06/G-12 – Orden foral 343 de 18/03/2008. Convenio de Colaboración entre la Diputación
Foral de Álava y la Junta de Compensación del sector 16 Armentia-Oeste, para la modificación de los
A-4101 ESKIBEL 3,66 6,54 2,88 3,76 6,38 2,62 accesos a Eskibel y Gometxa
A-4127 MENDIOLA 2,88 3,30 0,42 2,88 3,304 0,424
A-4302 JÚNDIZ 5,10 6,63 1,53 5,73 6,63 0,90
Se transfiere el tramo correspondiente a la calle Bidegana, en Júndiz.
Nº Exp: 13/G-15 – Acuerdo 182, de la sesión celebrada el 16-04-2013
A-4317 BASQUIÑUELAS 22,92 26,58 3,66 22,92 26,58 3,66
A-4326 BACHICABO 35,24 37,86 2,62 35,24 37,86 2,62
A-4328 BELLOJÍN 35,37 37,67 2,30 35,37 37,65 2,28
A-4333 VALPUESTA-MIOMA 48,30 48,57 0,27 48,3 48,504 0,204
A-4334 BASABE Y ACEBEDO 46,69 51,99 5,30 46,69 52,002 5,312
A-4335 PINEDO 48,03 49,16 1,13 48,03 49,145 1,115
A-4336 CORRO 49,13 49,57 0,44 49,13 49,568 0,438
A-4337 VALLUERCA 52,86 56,39 3,53 52,86 56,39 3,53
A-4338 VALDEREJO-LA HOZ 51,31 56,25 4,94 51,31 56,252 4,942
Convenio firmado el 15-02-2013 Nº Exp: 13/G-8
A-4343 HEREÑA 22,95 24,11 1,16 22,95 24,11 1,16
A-4347 APRIKANO 23,49 23,80 0,31 23,49 23,77 0,28
A-4352 ARRIANO 33,21 34,36 1,15 33,21 34,33 1,12
Se transfiere el tramo comprendido entre los ppkk 34+330 y 34+360 (límite PICA)
A-4360 ARIÑEZ 6,30 6,80 0,50 0 0 0
Se transfiere el total de la carretera.
A-4604 LEKAMAÑA 44,80 46,51 1,71 44,8 46,51 1,71
A-4906 DELIKA 40,34 41,88 1,54 40,34 41,82 1,48
MEMORIA 10
2016-2027
P.I.C.A. 2004-2015 Límites definitivos

Ctra. Denominación Observaciones
Origen Final Longitud Origen Final Longitud
Nº Exp: 09/G-25- Acuerdo 621, de la sesión celebrada el 05 – 10 – 2010. Se transfiere el tramo de la
Antigua
AMURRIO-LLODIO 354,22 372,42 18,20 354,22 372,42 18,20 antigua carretera A-625 entre la glorieta de San José en el enlace Norte de Amurrio de la A-625 y el
A-625
nuevo enlace de Saratxo en la A-625.
Nº Exp: 14/G-46 - Acuerdo 607, en la sesión celebrada el 11-11-2014.
Antigua Se transfiere el tramo de la antigua carretera A-3122 en el tramo que discurre internamente al
P. I. LACORZANILLA 28,590 35,540 6,95 28,590 35,540 6,95
A-3122 Polígono Industrial Lacorzanilla, entre la intersección con la carretera A-2120 y la intersección con la
carretera N-124.
Antigua Nº Exp 08/G-26-Acuerdo 622, de la sesión celebrada el 05-10-2010.
CALLE VITORIA (LLODIO) 46,970 47,510 0,54 46,970 47,510 0,54
A-2522 Se transfiere la calle Vitoria (antigua A-2522) una vez ejecutadas las obras de urbanización.
Nº Exp 03/G-52. Transferido a la Junta Administrativa de Acosta – Acuerdo 187 de la sesión celebrada
A-4409 ACCESO A ACOSTA 15,350 17,500 2,15 15,350 17,446 2,10
el 9/03/2004. Se transfiere el tramo comprendido entre los ppkk 17+446 y 17+750
Nº Exp 05/G-28. Transferido a la Junta Administrativa de Navarrete- Acuerdo 538, de la sesión
A-4153 ACCESO A NAVARRETE 36,510 36,750 0,24 36,510 36,750 0,24
celebrada el 21/06/2005. Se transfiere el tramo comprendido entre los ppkk 36+010 y 36+580
Nº Exp 06/G-53. Transferido al Ayuntamiento de Laguardia – Acuerdo 1152, de la sesión celebrada el
A-4201 ACCESO A PÁGANOS 61,680 62, 170 0,49 61,680 62, 170 0,49
13/12/2006. Se transfiere el tramo comprendido entre los ppkk 62+170 y 62+710
Nª Expediente 12/G-26. Transferido al Ayuntamiento de Lantarón – Acuerdo 299, de la sesión
A-4322 ACCESO A MOLINILLA 37,02 41,27 4,25 37,02 41,24 4,22
celebrada el 26/06/2012. Se transfiere el tramo comprendido entre los ppkk 41+240 y 41+350
VARIOS TRAMOS DE CARRETERAS Nº Expediente 09/G-9. Transferidos diversos tramos de carreteras al Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz,
VARIOS
EN EL T.M. DE VITORIA- GASTEIZ que han quedado englobados en la trama urbana.
Nº Exp 15/G-25- Acuerdo 370, de la sesión celebrada el 14/07/2015. Transferido a la Junta
A-4151 ACCESO A LOZA 26,910 28,560 1,650 26,910 28,270 1,360 Administrativa de Loza para la conversión en tramo urbano el tramo comprendido entre los ppkk
28+270 y 28+560
Nº Exp 15/G-26- Acuerdo 368, de la sesión celebrada el 14/07/2015. Transferido al Ayuntamiento de
A-4623 ACCESO A MENDIETA 56,900 57,580 0,68 56,900 57+580 0,68 Artziniega para la conversión en tramo urbano el tramo comprendido entre los ppkk 57+580 y
57+660
A-4026 ACCESO A GANTZAGA 32,590 33,040 0,450 32,590 32,940 0,35 Artziniega para la conversión en tramo urbano el tramo comprendido entre los ppkk 32+940 y
33+110
Antigua ACCESO AL SECTOR SAUI-2 DE
Zigoitia del tramo comprendido entre los ppkk 8+812 y 8+843 para que quede integrado en la red
A-3604 ZIGOITIA
viaria municipal del suelo urbano industrial.
INTERSECCIÓN A-3012 A Nº Exp 17/G-20- Acuerdo 435/2017 de la sesión celebrada el 18/07/2017. Transferido a las Juntas
A-4013 15,140 16,160 1,020
INTERSECCIÓN A-3022 Administrativas de Maturana y Gebara la carretera A-4013, para su conversión en vial urbano
Nº Exp 08/G-53 – Acuerdo 15 de la sesión celebrada el 20/01/2009. Transferido al Ayuntamiento de
A-4102 ACCESO A ZUMELTZU 6,30 8,99 2,69 6,30 8,99 2,69
Vitoria-Gasteiz el tramo comprendido entre los pk.8,99 y pk.9,10
Nº Exp 06/G-12 – Orden Foral 343 de 18/03/2008. Convenio de Colaboración entre la Diputación
A-4163 ACCESO A GOMETXA 3,37 5,38 2,01 3,45 5,42 1,97 Foral de Álava y la Junta de Compensación del sector 16 Armentia-Oeste, para la modificación de los
accesos a Eskibel y Gometxa
Nº Exp. 17/G-22- Acuerdo 785/2017 de la sesión celebrada el 19/12/2017 entre la Diputación Foral de
Álava y el Ayuntamiento de Laudio/Llodio para la transferencia de titularidad del tramo de la
A-3632 LLODIO-INT.A-3641 OKONDO 52,06 58,60 6,54 52,27 58,60 6,33
carretera A-3632 entre el P.K. 52+060 y el P.K.52+270 para su conversión en vial urbano de la
localidad de Llodio.
Nº Exp. 12/G-14 - Acuerdo 352/2018, de 26 de junio, para la suscripción de Convenio entre la
INTERSECCIÓN A-3302-ENLACE DE Diputación y la Junta Administrativa de Nanclares de la Oca para la cesión de la travesía de Nanclares
A-3308 13,28 17,38 4,10 13,28 15,82 2,54
NANCLARES EN LA A-2622 de la Oca en la carretera A-3308 y su conversión en vial urbano de la localidad de Nanclares de la
Oca
MEMORIA 11
2016-2027
Para impulsar la política común de transportes y definir las propuestas de acción específicas de la acción
comunitaria en este ámbito, la Comisión Europea ha ido publicando sucesivos Libros Blancos. Así, se publicó
1.3. EL NUEVO MARCO DE PLANEAMIENTO SECTORIAL Y TERRITORIAL EN EL QUE SE ENCUADRA ESTA en 1992, el primer Libro Blanco de la Comisión sobre el curso futuro de la política común de transportes, que
REVISIÓN
hacía hincapié en la apertura del mercado de transporte. A este le siguió en 2001 un segundo Libro Blanco,
bajo el título “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, donde recogía las
Se analizarán en este apartado los cambios y novedades producidos en las Directrices y en los Planeamientos iniciativas y propuestas legislativas para la política común de transportes durante el periodo 2000-2010.
Sectoriales y Territoriales que pueden incidir en los contenidos de la Actualización del Plan, con vistas a
actualizar la repercusión que pueden tener sobre sus propuestas vigentes y futuras. La nueva coyuntura económica, social, de recursos, medioambiental y tecnológica ha motivado la elaboración
de un nuevo Libro Blanco, (2011), cuyo título es: “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte:
1.3.1. Libro Blanco sobre el Transporte por una política de transporte competitiva y sostenible”.
El transporte en la Unión Europea debe perseguir los siguientes objetivos:

Plan Libro Blanco sobre el Transporte
 Consumir menos energía y más limpia
Autor Comisión Europea
 Explotar mejor las infraestructuras
Figura Comunicación Comisión Europea
 Reducir el impacto medioambiental
Estado Publicado en 2011 (Bruselas, 28/03/11)
Objeto Fijar las directrices de la política de transportes en Los aspectos claves sobre los que actuar en el Sistema de Transporte son:
la Comunidad Europea
Ámbito Internacional (Europa)  Reducción del impacto medioambiental en base a:
Horizonte 2050
 Impulsar energías más limpias (combustibles)
Objetivos del Plan Mejora en la gestión de las infraestructuras,
 Reducir el impacto sobre los valores naturales esenciales (agua, tierra y ecosistemas)
reducción del impacto ambiental, mejora de la
 Selección de materiales reciclables
seguridad vial y mejora de la movilidad urbana.
 Potenciación del transporte público
Implicaciones para la Actualización del PICA Revisión de criterios y objetivos del nuevo PICA.
 Tarificación
2004-2015
Observaciones Documento de Referencia.
 Mejora de la gestión de las infraestructuras en dos direcciones:
 En el conjunto del sector, favoreciendo la elección del modo de transporte más adecuado en cada
Desde la ratificación del Tratado de Roma en 1957 la Comunidad Europea se dotó de una política común de
caso
transportes para establecer medidas en el transporte terrestre, fluvial y marítimo, a los que se añadiría en los
 En cada modo de transporte, haciendo un uso más eficiente de las infraestructuras existentes
años 70 el transporte aéreo.
 Seguridad vial-objetivo cero accidentes, para lo que debe apoyarse en:

Tras un periodo inicial en el que no se implementó en todo su potencial, la política común de transportes recibió
un nuevo impulso en ocasión de la firma del tratado de la Unión Europea de Maastricht (1992), en el que se  Uso de nuevas tecnologías (ITS)
reforzaron sus fundamentos políticos, institucionales y presupuestarios.  Atención a usuarios vulnerables
El objetivo genérico de la política común de transportes quedó entonces definido en su versión actual: garantizar
la movilidad de personas y mercancías en el mercado interior europeo y también desde y hacia terceros países,
así como aprovechar al máximo los dispositivos técnicos y de organización para facilitar el transporte de
personas y mercancías, respetando el medio ambiente, objetivos que deben conseguirse mediante la mejora
de la seguridad, la reducción del ruido y la contaminación, y la promoción de la protección del medioambiente.
También quedó introducido entonces el concepto de Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), como un
conjunto planificado de redes prioritarias de transporte pensadas para facilitar la comunicación de personas y
mercancías a lo largo de toda la Unión Europea.
MEMORIA 12
2016-2027
 Movilidad urbana-mejora del transporte en las grandes ciudades en base a: 1.3.2. PITVI: Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024
 Eliminación de propulsión convencional
 Fomento del transporte público Plan PITVI: Plan de infraestructuras, transporte y vivienda
 Fomento de desplazamientos a pie y en bicicleta 2012-2024
 Tarificación para regular el acceso a los centro urbanos Autor Ministerio de Fomento, Secretaría de Estado de
 Intermodalidad Infraestructuras, Transporte y Vivienda
Figura Plan Estratégico del Ministerio de Fomento
 Herramientas. Las herramientas principales a utilizar son cuatro: Estado Presentación inicial de las líneas generales del PITVI el
 Uso de nuevas tecnologías (ITS) 26 de Septiembre de 2012 en el Congreso
 Fomento de la intermodalidad: elección del modo de transporte más adecuado en cada caso. Objeto Establece la hoja de ruta de la nueva política en
 Tarificación (considerando su influencia en la elección modal): debe contemplar la internalización de infraestructuras, transporte y vivienda
las externalidades (contaminación atmosférica y acústica, congestión, accidentes) e incluir el Ámbito España
mantenimiento de las infraestructuras. Horizonte Año 2024
 Fomento del uso del transporte público. Objetivos del Plan Postular un enfoque integrado que abarque el conjunto
del sistema del transporte
Implicaciones para la Actualización del No existe vinculación normativa
PICA 2004-2015
Observaciones Documento de Referencia
El PITVI es el documento marco de planificación de infraestructuras de transporte a nivel del Estado que
sustituye las determinaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). El Plan de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), establece la hoja de ruta de la nueva política en estas materias
hasta el horizonte temporal 2024.
El desarrollo del Plan estará acompasado con los esfuerzos presupuestarios y será coherente con la política
económica y de consolidación fiscal del Gobierno. El Plan no se limita a enumerar y desarrollar un conjunto de
proyectos o actuaciones para el desarrollo de infraestructuras, sino que va más allá al determinar las acciones
que debe acometer el Ministerio en relación con la regulación, gestión y el funcionamiento de los distintos
modos de transporte.
MEMORIA 13
2016-2027
Los principios básicos del PITVI son postular un enfoque integrado que abarque el conjunto del sistema del 1.3.3. Revisión del Segundo Plan General de Carreteras del País Vasco 2005-2016
transporte, y se concretan en los siguientes objetivos:
Plan Plan General de Carreteras del País Vasco

 Mejorar la eficiencia y competitividad del sistema global del transporte optimizando la utilización de las
Autor Gobierno Vasco (Dpto. Transportes y Obras
capacidades existentes
Públicas con la colaboración de la Comisión del
 Promover el desarrollo económico equilibrado como herramienta al servicio de la superación de la crisis
Plan General de Carreteras del País Vasco)
 Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos económicos y sociales con el respeto al
Figura Plan General
medio ambiente
Estado Revisión del Segundo Plan General de Carreteras
 Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a través del sistema de del País Vasco aprobada en Decreto 307/2010 de
transporte 23 de Noviembre.
 Promover la integración funcional del sistema de transportes en su conjunto mediante un enfoque Objeto Coordinar las redes de carreteras de la
intermodal Comunidad Autónoma, así como su ámbito de
aplicación.
Se adjunta gráfico con la Red de Alta Capacidad propuesta por el Ministerio de Fomento en el PITVI
Ámbito Autonómico (País Vasco)
Horizonte 2005 - 2016
Objetivos del Plan Establecer el programa de actuaciones e
inversiones en materia viaria en la Comunidad
Autónoma del País Vasco.
Implicaciones para la Actualización del PICA Son vinculantes para los Órganos Forales de los
2004-2015 Territorios Históricos los capítulos de Objetivos y
de Programas del Plan General de Carreteras.
Observaciones La red objeto del Plan General de Carreteras
queda constituida por todas las carreteras de la
red de interés preferente y parte de las carreteras
de la red básica.
La Ley 2/1989, de 30 de mayo (LPV 1989, 121), reguladora del Plan General de Carreteras del País Vasco,
modificada por la Ley 2/1991, de 8 de noviembre (LPV 1991, 300), establece el contenido y el régimen de este
instrumento de planificación sectorial, cuyo objeto es coordinar las redes de carreteras de la Comunidad
Autónoma, así como su ámbito de aplicación, la red objeto del plan, en la cual se encuentran todas las
carreteras de la red de interés preferente y parte de las carreteras de la red básica.
Mediante la Ley 2/1991, de 8 de noviembre, se completó la relación de las carreteras integradas en la red objeto
del plan, a la vez que se deslegalizaba su modificación técnica.
Dicha modificación técnica se ha producido en dos ocasiones: en la revisión del 1er Plan General de Carreteras,
Para el País Vasco no hay ninguna actuación en el programa de inversiones del PITVI dentro del capítulo (1987-1998), realizada mediante Decreto 355/1992, de 30 de diciembre (LPV 1993, 3), y en el 2º Plan General
de infraestructura viaria. de Carreteras, correspondiente al período 1999-2010, aprobado por Decreto 250/1999, de 8 de junio (LPV
1999, 271). Su alcance se limitaba a reflejar la sustitución funcional de determinados tramos tradicionales de la
red por otros de nueva construcción.
Tras la aprobación del 2º Plan General de Carreteras por Decreto 250/1999 de 8 de Junio, correspondiente al
período 1999-2010, surgió la necesidad de revisar las carreteras integradas en la red objeto del mismo, revisión
MEMORIA 14
2016-2027
que se plasmó en la Ley 5/2002 de 4 de Octubre, cuyo Anexo I contiene el nuevo catálogo de la red objeto del  Coordinar actuaciones con otros Organismos e Instituciones con competencias en materia de
plan, y sustituye al anexo de la Ley 2/1989, de 30 de mayo. Ordenación del Territorio, Urbanismo, Medioambiente, etc.
Transcurrido el periodo de vigencia del plan, se aprobó en el Decreto 307/2010, la Revisión del Segundo Plan La Revisión del Segundo Plan General de Carreteras del País Vasco asume el objetivo principal de mejorar la
General de Carreteras del País Vasco para el periodo 2005-2016. integración de la red de carreteras actual y futura en los procesos del medio ambiente. Este objetivo principal
ambiental se plantea en función de los siguientes objetivos específicos:
La Red Objeto del Plan está constituida por el conjunto de carreteras que, atendiendo a la importancia de los
tráficos, enlazan los Territorios Históricos entre sí, o con carreteras de Comunidades Autónomas limítrofes.  Mejorar la convivencia de la red de carreteras actuales y futuras con los ríos y otras masas de agua del
Esta red se compone de la mayoría de la Red de Interés preferente, además de algunas carreteras de la red País Vasco incidiendo en la relación entre régimen de avenidas y calidad de las aguas y la presencia de
básica, excluyéndose todas las carreteras de la red comarcal que forman parte de la red funcional. estas vías.
 Reducir la fragmentación de hábitats atribuible a la red de carreteras actuales y futuras, particularmente en
Los principios estratégicos y objetivos del Plan vigente son los siguientes: aquellos enclaves ecológicos de conectividad de mayor relevancia.
 Integración en el paisaje de la red de carreteras actuales y futuras.
 Principios estratégicos:  Mejorar los perfiles sonoros de la red de carreteras actuales y futuras en el País Vasco en las áreas de
 Ofrecer a los ciudadanos una red viaria acorde con el nivel de vida de los próximos años. mayor sensibilidad al ruido.
 Facilitar al tejido empresarial una red de comunicaciones terrestres en continua adecuación para  Promover la intermodalidad en la red de carreteras actuales y futuras favoreciendo así una mayor
mantener y mejorar, en la medida de lo posible, la conectividad del País Vasco. sostenibilidad del sistema de transportes del País Vasco.
 Equilibrar el territorio y la comunicación entre sus localidades.  Mejorar la habitabilidad de la red de carreteras actuales y futuras de la CAPV, y sus márgenes, favoreciendo
 Compatibilizar la mejora de la red viaria con el respeto y protección del Medio Ambiente. un tratamiento adecuado del tráfico.
 Incrementar la seguridad vial y reducir el riesgo de accidentes para los usuarios de las carreteras.
En la actualidad está en fase de Redacción el Tercer Plan de Carreteras del País Vasco 2017-2028.
 Objetivos del Plan:
 Dotar al territorio de una red de carreteras acorde con las funciones básicas que deben cumplir los
distintos itinerarios.
 Considerar el papel de la red de carreteras en el marco de la política de transportes del País Vasco y
de la UE: potenciar la sostenibilidad económica, social y medioambiental del sistema de transportes
del País Vasco en su globalidad.
 Favorecer la integración de la red viaria de la CAPV en la Red Transeuropea (TEN).
 Mejorar la articulación de la red viaria con los grandes corredores de conexión (Este – Oeste y Norte
– Sur) que atraviesan el territorio.
 Mejora de las relaciones externas (conexiones fronterizas) y con los puntos nodales principales
(puertos, aeropuertos, plataformas logísticas).
 Vertebrar el territorio de forma equilibrada, de acuerdo con las directrices generales para su
ordenación.
 Alcanzar unos niveles de dotación de infraestructuras similares para cada zona, teniendo en cuenta
aspectos determinantes, como la orografía y la densidad de los asentamientos de población.
 Proporcionar un nivel adecuado de accesibilidad a todas las zonas del territorio, actuando,
preferentemente, sobre aquellas peor dotadas o de relevante expansión económica.
 Adecuar la red viaria a los condicionantes de cada zona servida, minimizando los impactos
medioambientales y urbanísticos.
 Coordinar y priorizar actuaciones con otros Organismos e Instituciones con competencias en materia
de Carreteras, tanto en el País Vasco como de las CCAA limítrofes.
 Permitir una programación de inversiones, que garantice la máxima eficacia de las mismas.
MEMORIA 15
Matxitxako
Gaztelugatx 01
31
BI-
BI-4
Billao
203
Burgoa
BI-3152
BASIGO
158
Izaro
BI-3 51 BERMEO
Estepona
11
Ogoño
31
BI-2
BI-
-3
Mar Cantábrico
BI-
BI
ELEXALDE
212
153
Jata MUNDAKA
2
BI-
a
BI-
Higer
21
BI-4
ak
Kantauri Itsasoa
Añ
236
4
01
28
SUKARRIETA
N-634
Añaka
BI-270 4
3
BI- BI-
207
21 31 ELEXALDE
BI-
Ap
20
BI-420
08 BI
ik
BI-4
-3
32
MOREAGA
a
31
a le
63 GI -3361
EA
8 Bidaso
FRANCIA / FRANTZIA
48
BI-2237
BI-634 ERGOIEN
34
BI-3 1 Santa Katalina
-6
Punta Galea 12 4 LANDA
9
104
BI
AXPE-SAN BARTOLOME
BI-4
Malloa
Sollube BI-3
BI-
Punta Luzuero (Lucero) BI-3
Argiene rreka
338
BI-310
BI- BI-3223 238
BERANGO BI- GARAI BI-312 Jaizkibel Jaizkibel
22
37 31 3 ISPASTER-ELEXALDE LEK EITIO
N- GETXO MUNGIA
BI-
33
N-
35
05
6-H
ELEXALDE-ZEETA
3
Jaizkibel Jaizkibel
63 5
44
410
BI-223 8
BI-2794
795
63
9
2
BI-
49
BI-3 ALGORTA BI-
311
BI-3
4
LA CUESTA
GI-
BI-
32
13
LEIOA
BI-3794
40
IRUN
4
6
LIBAO 42 GI-34
-2
BI-
24
BI-3
13
N -6
3
43
06
Pasaiako bokalea / Boca de Pasaia
BI
GI
4
A-8 310
-6
6-K
4
BI-2 44
8
GI
BI-
-6
731 BI- ELEXALDE FORUA BI-
214
8
BI-2
N-629 ELEXALDE 263
37
2
GI-63
GI-
44
SAN JUAN BI- ERGOIEN ALDAI Urdaibai 45
ELEXALDE
CANTABRIA DONOSTIA / SAN SEBASTIÁN

-3
0
4
Ok a
37 GI
715
LEZO
BI-3447
64
GI-6
BI-
05
ELEXALDE Illuntzar
BI-
91 BI-7
BI-3
32 ONDARROA
N- ERRENTERIA
09
BI-
N-
11
I-2
BI- 24
6 0
BI-3
Ballont i
41 8
28 63
37
37
GALLARTA
I-4
ZABALOETXE 14
213
e ta
G
BI- 07 18 Izustarriko muturra / Cabo de Izustarri
12
3 lu ERRIBERA
4
Lea
BI-
GI-2 0 G
373 ALTZAGA BI- GERNIKA-LUMO Zu
38
Mello ORTUELLA 5
33
9 MUTRIKU Aitzandi
Barbadun
5 LOIOLA
I-37
1-A
BI- BI-745 SESTAO 5 GETARIA Mendizorrotz G
73
1
27 B BI- I -3
GI-4 1
6
N-633
Oiartzun
BI- ANDRA MARI BI- 21
270
LANDA 37 BI- AULESTI 42
BI-
57
21 2
BI-4
GI-213
26 31 DEBA ZUMAIA 0
AP-8
Ga
BI-7 02 GI
-2 1
BI-
BI-
lin
37 BI
137
d
-3
30
As
BI-6
o
ZARAUTZ
BILBAO
76
91
-2
ua
3
ARTEAGA (SAN MARTIN)
271
GI-32
0 ORIO
22
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2017-2028
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2016-2027
1.3.4. Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla León Actuaciones propuestas en el Plan de Carreteras de Castilla y León. Provincia de Burgos
Se recogen las siguientes actuaciones en el Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León que limitan
Plan Plan Regional Sectorial de Carreteras
con Álava.
Autor Junta de Castilla y León
 Mejora de la BU-735 entre Miranda y límite de la provincia de Burgos con Álava, conectando con AP-68 y
Figura Plan Regional Sectorial
N-124
Estado Aprobado RD 24/2009, en marzo de 2009
 Mejora de BU-530 entre BU-532 y el límite de la provincia de Burgos con Álava, en la A-2122
Objeto Coordinar las redes de carreteras de la  BU-556 de Berberana al límite de la Comunidad Autónoma del País Vasco conectando con la A-2625 a
Comunidad Autónoma. Orduña
Ámbito Autonómico (Castilla y León)
Horizonte Año 2020
Objetivos del Plan Establecer el programa de actuaciones e
inversiones en materia viaria en la Comunidad
Autónoma de Castilla y León.
Implicaciones para la Actualización del PICA Consideración de las actuaciones propuestas
2004-2015 sobre carreteras con continuidad en la provincia
de Álava en tramos próximos al límite de provincia
o nuevas actuaciones en dicha zona limítrofe.
Observaciones La red objeto del Plan Regional Sectorial de
Carreteras queda constituida tanto por vías de
gran capacidad, como por carreteras
convencionales.
La Ley de Carreteras de Castilla y León, en su artículo décimo, establece que el Plan Regional de Carreteras
es el instrumento básico de ordenación general de las carreteras de titularidad de la Comunidad Autónoma en
el marco de la planificación general de la economía y del territorio de la Comunidad. Asimismo dicha ley indica,
que el Plan contendrá las determinaciones necesarias para establecer los objetivos, las medidas para la
coordinación de la planificación territorial, la adscripción de tramos a las distintas categorías de la red regional
de carreteras y, en su caso, los criterios para su revisión.
MEMORIA 18
PROVINCIA DE BURGOS
PROPUESTA DE ACTUACIONES
Autovía I Desdoblamiento
Acondicionamiento
Nueva Carretera
Mejoras
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Refuerzo
Sil Junta de o Variantes
� Castilla y león --+ Accesos

Consejería de Fomento
Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla León

2016-2027
1.3.5. Plan Director de Carreteras de Navarra 2010-2018

Se recogen las siguientes actuaciones en el Plan Director de Carreteras de Navarra que limitan con Álava:
El III Plan Director de Carreteras de Navarra 2010-2018, está actualmente redactado y aprobado, y mantiene
 En la A-1 entre Ziordia-Olazagutía, obras complementarias que se desarrollarán en el entorno de la
su actual clasificación de la red que determina una homogeneidad de tratamiento con Álava en los itinerarios
autovía A-1 en este tramo, para dotarla de todos los servicios y obras que complemente su funcionalidad,
limítrofes.
conecta con la A-1 en Egino (1)
Los objetivos que se recogen en el Tercer Plan Director de Carreteras de Navarra para el periodo 2010-2018  Acceso Sur a Altsasu/Alsasua, mejorando el gálibo existente bajo el ferrocarril.(2)
son de carácter Territorial, Económico, Social y Medioambiental:  Actuaciones puntuales en NA-132-A, para resolver problemas de funcionalidad en el itinerario, que
conecta con A-132 a Santa Cruz de Campezo (37)
 Potenciar de forma notoria la accesibilidad del conjunto del territorio de Navarra a Pamplona y a los
centros de actividad económica, iniciando un plan de renovación de las características técnicas y
funcionales de la Red Local.
 Favorecer las condiciones de circulación del conjunto de los ciudadanos de Navarra a través de la Red
de Carreteras, de forma que se avance de forma notoria en la presentación de este servicio público,
considerando como prioritario la mejora del acceso a las redes de superior categoría desde la Red Local.
 Priorizar las actuaciones en función de los objetivos de accesibilidad en mejora de las características y
prestaciones de la red existente, y propiciando actuaciones de carácter territorial que den un concepto
homogéneo y equilibrado a la Red de Carreteras de Navarra.
 Avanzar de forma activa en la Seguridad Vial de forma que en coordinación con otros organismos
competentes en esta materia, se desarrollen Planes Integrales de Seguridad Vial en los que se
establezcan objetivos cuantificables en cuanto a la mejora de este conflictivo aspecto ligado a la red de
carreteras.
 Mejorar el rendimiento y el aprovechamiento del patrimonio infraestructural existente a través de la
conservación óptima de firmes, la mejora de la señalización y de los elementos complementarios. La
conservación debe estar presente en la actividad de la Administración como una parte de la inversión y
el gasto anual.
 Insertar el conjunto de Navarra en la red nacional de comunicaciones y dentro de los corredores de
carácter internacional.
 Fomentar y mejorar la red de comunicaciones con los territorios limítrofes, coordinando las actuaciones
con Aragón, La Rioja y el País Vasco.
 Articular los subespacios comarcales entre sí y con los grandes ejes del territorio, ello exige que las
mejoras en la red afecten a todo tipo de redes, en especial atención a la Red Local.
 Avanzar en la gestión tecnológica de la Red de Carreteras de Navarra, mediante la aplicación de
modernos sistemas de gestión y mediante el exhaustivo conocimiento, de forma permanente de sus
características y estado, a través de la realización de inventarios y su mantenimiento.
 Restituir la calidad ambiental de las carreteras existentes, tanto las obras en curso, como las realizadas,
deben considerar la componente ambiental dentro del conjunto del proyecto.
 Al realizar obras de carreteras, por orden de preferencia, mejorar la calidad ambiental del medio
circundante, preservarla, o minimizar los impactos; ello implica el correspondiente esfuerzo durante la
construcción de la obra, y su posterior conservación.
La ejecución de los programas está retrasada debido a la coyuntura económica, centrándose las obras en
marcha en las conexiones de Navarra con Aragón, Autopista del Pirineo, y conexión de la Autopista de Navarra
con la Autovía A-15 Soria-Agreda-Límite Navarra.
MEMORIA 20
OBRAS A INCLUIR EN EL 111 PLAN DIRECTOR DE CARRETERAS 2010-2018
Autovías, Duplicaciones de calzada, Red de interés de la Comunidad Foral, Variantes de Población, Comarca de Pamplona
/
FRANCIA
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NA-170
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C. A. DE LA R IOJA C. A. DE [ : ARAGÓN
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CADREITA
Leyenda
A/ Autovías y-o duplicaciones
Refonnas de carreteras y-o acondicionamientos
NA-125
,/V Variantes
TUDELA
� Intersecciones y-o enlaces
,.
11.r,.,.
� CABANILLAS
Nuevas Infraestructuras 1 �FUSTIIÍIANA
� Actuaciones complementarias
� Adecuación de carreteras y-o ensanches y mejoras
� Obras de reparación
C. A. DE CASTILLA Y LEÓN
Plan Director de Carreteras de Navarra 2010-2018
2016-2027
1.3.6. Plan Regional de Carreteras de La Rioja. 2010-2021

Las actuaciones que se recogen en el Plan Regional de Carreteras de La Rioja 2010-2021 son:
Plan Plan de Carreteras de La Rioja 2010 - 2021
Autor Gobierno de La Rioja
 Duplicación de calzada de la N-126 y R-111 hasta Santo Domingo de la Calzada y Ezcaray, que conecta
Figura Plan de Carreteras
con la AP-68 en Haro y podría llegar a conectar con la duplicación de la N-124 en Briñas, facilitando el
Estado La Aprobación Definitiva fue el 30 de abril por Decreto 4/2010
acceso desde Vitoria-Gasteiz a la autovía A-12.
Objeto Instrumento de ordenación territorial que define la estructura y
 N-232a, incorporada a la red regional, que conecta con la A-124.
modelo territorial de la Comunidad Autónoma de La Rioja.
 Mejora de la LR-317 desde Rivas de Tereso hasta el límite de la provincia de Álava, que conecta con
Ámbito Autonómico
la A-3202 a Peñacerrada.
Horizonte 2021
 Mejora de la LR-318 desde la N-232A en San Vicente de la Sonsierra hasta el límite de la provincia de
Objetivos del plan Generar y articular el espacio productivo, mejorar transporte,
Álava con la A-3224.
concentrar el espacio residencial, integrar el espacio
 Refuerzo de la LR-212 desde la LR-111 hasta el Límite de la provincia de Álava, conectando con la A-
medioambientalmente valioso, asegurar los servicios y su calidad
3202.
etc.
 Refuerzo de la LR-251, desde Fuenmayor hasta el límite de la provincia de Álava en Lapuebla de
Labarca con la A-3216.
 Conservación del firme de la LR-211 desde la N-232 hasta el límite de la provincia de Álava, conectando
El Plan de Carreteras de La Rioja 2010-2021 está basado en los siguientes principios:
con la A-3210 a Elciego.
 Eficiencia económica: mejorar la accesibilidad y reducir los costes de transporte, lo que favorece la
actividad económica y el desarrollo regional.
 Equidad social: aproximando la sociedad rural a la urbana e intentando cambiar la tendencia de la
evolución de la población en los últimos lustros.
 Desarrollo armónico del territorio: Organizar el espacio físico, regional por medio de la malla vial
autonómica y corregir la descompensación que existe en La Rioja, en donde tanto la autopista AP-68
como las carreteras A-12, N-120 y N-232 potencian el Valle del Ebro en sentido Este – Oeste.
 Uso del territorio: mejorar los accesos a todo tipo de áreas para utilizar sus recursos naturales bien en
procesos productivos o en descanso y recreo.
 Calidad de vida: favorecer el que los recursos de la población tales como esfuerzo, tiempo y dinero se
desvíen a usos personales más satisfactorios, ocio y disfrute, y reducir los impactos negativos que
produce el tráfico y la carretera.
 Integración nacional: mejorar y aumentar el número de puntos de unión con la red de carreteras del
Estado, lo que integra la región en el conjunto territorial nacional.
 Organización y gestión: elaborar un instrumento de gestión que permita a la Administración Regional
ordenar, planificar actuaciones y programar inversiones, es decir, gestionar la totalidad de su red viaria.
MEMORIA 22
Figura 5.1 RESUMEN DE MODIFICACIONES EN
LA RED DE CARRETERAS AUTONÓMICA DE LA RIOJA
Actuaciones propuestas Carreteras

O Variante = Autopista
! \ = Nueva autovía Autovía

-�
0 =-=-= Autovía en estudio
- - - Nueva carretera
Red Nacional
Red Básica
Red Comarcal
- Incorporaciones
_ Modificaciones en Red Local
la Red Comarcal Vial
Modificaciones en
la Red Local
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La Rioja
REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN REGIONAL DE CARRETERAS DE LA RIOJA
ABRIL DE 2008
2016-2027
1.3.7. Plan Territorial de Carreteras de Bizkaia 1.3.8. Plan Territorial de Carreteras de Gipuzkoa
Por su parte la Diputación Foral de Bizkaia encargó en 1997 la elaboración de su Plan Territorial Sectorial de En el año 1992 comenzó la elaboración de un Plan Territorial de Carreteras para el Territorio Histórico de
Carreteras, que fue aprobado el 15 de Abril de 1999 por la Norma Foral 8/1999. Al igual que en el caso de Gipuzkoa. En junio de 1994, se presentó un avance de propuestas que fue sometido al trámite de información
Gipuzkoa no existen apenas conexiones adicionales a las recogidas por la Red Objeto y Red Funcional del pública. En julio de 1998, tras el análisis de las alegaciones recibidas, se dictó una Orden Foral de aprobación
Plan General de Carreteras del País Vasco, entre las que figura el Corredor del Cadagua como elemento de de los criterios para elaboración del documento definitivo del plan. Finalmente, ese plan no pudo ser aprobado
conexión entre Álava y Bizkaia, objeto del Convenio mencionado, y la conexión Amurrio-Señorío de Orduña, en las anteriores legislaturas. En la Legislatura 2003-07, se puso en marcha la elaboración de un proyecto de
en vigencia en cuanto al Convenio del Árbol Malato. Plan Territorial Sectorial de Carreteras para Gipuzkoa, y su puesta a disposición de los distintos agentes de la
sociedad Gipuzkoana, se ha significado como uno de los principales objetivos a alcanzar por el Departamento
Este Plan Territorial fue revisado en 2003 para incluir en su contenido la posibilidad de construir una nueva para las Infraestructuras Viarias. Este PTS tampoco ha sido aprobado.
Solución Sur del Área Metropolitana de Bilbao que complemente al actual en los viajes de largo recorrido en el
Eje del Cantábrico. Plan Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Gipuzkoa (2007-
2017)
Actualmente está redactado el Avance del II Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Bizkaia 2017- Autor Diputación Foral de Gipuzkoa
2028, cuyo contenido recoge lo establecido en los Términos de Referencia Figura Plan Territorial Sectorial de Carreteras
Estado En proceso de redacción
 Tomar como punto de partida la planificación a renovar, sometida a la revisión de sus criterios y objetivos, Objeto La planificación y el desarrollo de la red de carreteras en
y evaluado su grado de cumplimiento, considerando en primera instancia las actuaciones previstas que Gipuzkoa, que está regida por dos grandes documentos-marco:
no se han abordado durante su periodo de vigencia. el 2º Plan General de Carreteras del País Vasco, actualmente
 Incorporar todas las nuevas consideraciones (criterios y objetivos), y determinaciones, (normativa y en proceso de revisión para el período 2.005-16, (red de interés
leyes), en materia de transportes, que se han ido actualizando en los últimos años y que atañen al sector preferente y básica), y el Plan Territorial Sectorial de Carreteras
viario, concretamente en el ámbito de la provincia de Bizkaia. de Gipuzkoa, (carreteras secundarias: red comarcal y local).
 Coordinarse con los elementos de planificación territoriales, estratégicos, parciales y sectoriales que Ámbito Red de carreteras del TH de Gipuzkoa
pueden tener influencia en el desarrollo del COS, en el análisis y diagnóstico de la funcionalidad actual Horizonte Año 2017
y futura de la red viaria, o ser vinculantes en lo que a programa de actuaciones se refiere, como es el Objetivos del Plan Facilitar al tejido empresarial una red de comunicaciones
caso del Plan General de Carreteras del País Vasco. terrestres, equilibrar el territorio y la comunicación entre sus
 Adaptar sus soluciones a la situación económica y social del momento, y a los posibles escenarios futuros localidades, la protección del Medio Ambiente, incrementar la
de desarrollo durante su vigencia, que será de 12 años según Norma Foral 2/2011 desde su entrada en seguridad vial, considerar el papel de la red de carreteras de
vigor y sin perjuicio de su revisión, que se efectuará cada 4 años, o de su modificación. Gipuzkoa en el marco de la política de transportes del País
 Contener una programación temporal para las soluciones propuestas en base a una priorización de las Vasco y de la UE, coordinar y priorizar actuaciones con otros
mismas y a criterios derivados de las posibilidades de financiación para su implantación, obteniéndose Organismos e Instituciones y promover la intermodalidad.
una previsión del calendario de inversiones a realizar, todo ello a título orientativo, puesto que se trata Implicaciones para la Actualización No existe vinculación normativa. En cuanto a las actuaciones
de un documento de Planificación, (se considera necesario al incluirse dicha programación en el I PTS). del PICA 2004-2015 previstas en el PTS, no existen propuestas que mejoren la
 Contener una planificación y organización para el seguimiento, control y gestión del propio plan durante conectividad con Álava.
su periodo de vigencia. Observaciones Documento de planificación de carreteras de territorio limítrofe.
MEMORIA 24
2016-2027
1.3.9. Las Directrices de Ordenación Territorial del País Vasco Los objetivos que establecen las Directrices de Ordenación del Territorio son:
Plan Directrices de Ordenación del Territorio

 Proteger y mejorar los recursos naturales
Autor Gobierno Vasco (Dpto. Planificación Territorial y  Consolidar una “Red de Espacios Naturales” y de 51 “Áreas de especial interés Natural”
Urbanismo)  Limitar la explotación indiscriminada de canteras
Figura Directrices  Categorizar el suelo en siete tipos de uso
Estado Aprobación provisional de la Revisión de las DOT  Desarrollar sistemas de tratamiento y reciclaje de residuos sólidos
(Orden del Consejero de Medio Ambiente, Planificación  Fortalecer y reequilibrar las zonas urbanas
Territorial y Vivienda de 21 de noviembre del 2018)  Estableciendo una red de comunicaciones que permita acceder en tiempos razonables cualquier
Objeto Las DOT establecen los ejes básicos de actuación ciudad o pueblo del territorio. Se propone la realización de la autopista Eibar – Vitoria–Gasteiz, ya
futura sobre infraestructuras y equipamientos ejecutada, y de la autovía Beasaín – Bergara – Durango, en ejecución, como ejes viarios, así como
entre otros. la “Y” ferroviaria entre las tres capitales vascas.
Ámbito Autonómico (País Vasco)  Promoviendo la renovación urbana y mejora ambiental de zonas degradadas que ofrezcan
Horizonte progresivamente una imagen más amable, sustituyendo sus viejas edificaciones por viviendas u otras
Objetivos del Plan Conseguir un territorio más grato y con mayor actuaciones que cubran las necesidades de los ciudadanos y que generen empleo.
potencial de desarrollo. Recogen propuestas para  Fortaleciendo los núcleos rurales, respetando sus valores y su idiosincrasia.
poder disfrutar de infraestructuras más eficaces e  Mejorar la integración de la comunidad autónoma del País Vasco en Europa. A través del diseño de
integradas y poder participar más directamente en un conjunto de acciones en cuanto a infraestructuras, urbanismo y actividades económicas, al objeto de
la construcción del territorio. desarrollar un territorio competitivo en el proceso de construcción europea, como punto de atracción
Implicaciones para el III Plan de Carreteras del Necesidad de conexión del sistema policéntrico urbana, ambiental y tecnológica en el Arco Atlántico.
Gobierno Vasco que establecen las DOT  Mejorar el sistema de asentamientos
 La renovación urbana y mejora del paisaje de acuerdo a la reconversión del aparato productivo
La Ley 4/1990, de 31 de mayo, tiene por objeto la definición y regulación de los instrumentos de ordenación  La rehabilitación de Centros Históricos
territorial del País Vasco, así como el establecimiento de los criterios y procedimientos necesarios para asegurar  La integración del urbanismo y la Ordenación del territorio: organizando el crecimiento coordinado del
la coordinación con incidencia territorial que corresponda desarrollar a las diferentes Administraciones Públicas suelo industrial y del suelo residencial.
en ejercicio de sus respectivas competencias.  Potenciar la escala intermedia del Territorio. Con la delimitación de Áreas Funcionales integradoras de
espacios urbanos y rurales, como ámbitos que permiten una ordenación del territorio próxima a los
Las Directrices de Ordenación Territorial constituyen el marco de referencia para la formulación de los restantes ciudadanos, y el establecimiento de cabeceras para consolidar una red de ciudades medias esenciales
instrumentos de ordenación territorial y ordenación urbana, siendo sus funciones: para crear nuevas opciones de desarrollo y prestar servicios de carácter comarcal a todo el área funcional.
 Formular el conjunto de criterios y normas que orienten y regulen los procesos de asentamiento en el Las áreas funcionales que se consideran son: Balmaseda–Zalla, Beasain–Zumárraga, Bilbao Metropolitano,
territorio de las distintas actividades económicas y sociales, a fin de garantizar el necesario equilibrio Donostia – San Sebastián, Durango, Eibar, Gernika–Markina, Igorre, Laguardia, Llodio, Mondragón–Bergara,
territorial de interés general para Euskadi y la creación de las condiciones adecuadas para atraer la Mungia, Tolosa, Álava Central, y Zarautz–Azpeitia.
actividad económica a los espacios territoriales idóneos.
 Construir un marco de referencia en cuanto a la ordenación y al uso de los espacios y del territorio para la
formulación y ejecución de las políticas sectoriales de las distintas actividades económicas y sociales, a fin
de garantizar el necesario equilibrio territorial de interés general para Euskadi y la creación de las
condiciones adecuadas para atraer la actividad económica a los espacios territoriales idóneos.
 Prever las acciones territoriales que requieran la acción conjunta con el Estado u otras Comunidades
Autónomas.
MEMORIA 25
2016-2027
En relación con las Directrices de Ordenación Territorial (DOT) cabe señalar que el Avance de la Revisión se 1. Valores de conservación del territorio desde los puntos de vista ecológico, productivo, paisajístico y
presentó en noviembre de 2016, la aprobación inicial fue el 20 de febrero de 2018 y la aprobación provisional científico/cultural.
se ha realizado mediante Orden del Consejero de Medio Ambiente, Planificación Territorial y Vivienda de 21
de noviembre de 2018, con los siguientes contenidos en materia de movilidad viaria, de conectividad ecológica 2. Usos y aprovechamientos actuales del suelo.
y paisaje, que afectan al PICA:
3. Condicionantes naturales y oportunidades del territorio para la localización y funcionamiento de la
infraestructura en cuestión.
a) Objetivos de las Directrices en materia de movilidad
4. Adopción de medidas y técnicas que permitan la permeabilización de la infraestructura de cara al
Este documento en materia de movilidad concluye entre sus objetivos (apartado 9.3- Movilidad Viaria):
mantenimiento de la conectividad ecológica, así como una adecuada integración paisajística tanto de
las infraestructuras proyectadas como ejecutadas, considerando además las necesarias labores de
“1.- Velar por una movilidad viaria sostenible en las vertientes ambiental, económica y social.
conservación y mantenimiento. (…)”
2.- Considerar mayormente culminada la planificación de carreteras de la CAPV, al margen de propuestas Todas estas cuestiones persiguen la recuperación de la continuidad ecológica en aquellos lugares
concretas a contemplar en el Planeamiento Territorial Parcial o Sectorial además de la gestión acorde que se donde la fragmentación territorial la ha comprometido.
requiera en su condición de infraestructura de carácter transeuropeo. (…)”
c) Encaje con lo señalado en las Directrices en materia de Paisaje
Como se puede observar, el Plan Integral de Carreteras de Álava que ahora se presenta se encuentra en
plena sintonía con los objetivos globales que marca la Revisión de las Directrices de Ordenación Territorial, En relación con el Paisaje, el Artículo 21 relativo al mismo señala, entre otras cuestiones:
puesto que en un contexto que exige una readecuación de los recursos no se propone por el PICA ninguna
nueva infraestructura, planteándose en el Plan una contención en la previsión de nuevas infraestructuras en el “1. Adecuar las actuaciones sobre el territorio al mantenimiento de su morfología y en concreto, a la
Territorio Histórico de Álava. topografía, la vegetación y arbolado climáticos (…)
b) Encaje con lo señalado en las Directrices en materia de medio físico, conectividad ecológica e 7. d. Diseñar unos accesos a los núcleos urbanos que faciliten la transición entre los espacios abiertos
infraestructura verde del medio natural o rural y los paisajes urbanos, así como consolidar o recuperar las redes de caminos
de conexión entre núcleos (…)
El artículo 4 del documento (directrices en materia de infraestructura verde y servicios de los ecosistemas),
entre otras cuestiones, señala como uno de los criterios globales a tener en cuenta: 9. Mantener el carácter de los paisajes urbanos característicos e históricos, sin perder las referencias
materiales que constituyen sus nodos, hitos, sendas o bordes, ni los elementos singulares de
“3.c) Identificar aquellos lugares en los que una infraestructura "gris" comprometa la continuidad ecológica patrimonio construido a través de medidas como las siguientes: (…)
de la infraestructura verde a nivel de la CAPV. En los lugares de concurrencia de la infraestructura verde
con la infraestructura “gris”, prevalecerá la primera en aras a la realización de las tareas necesarias de b) Definir la regulación necesaria de los espacios públicos, y muy especialmente del viario, al objeto de
restauración ecológica.” cuidar las perspectivas paisajísticas del espacio urbano, considerándolo un factor fundamental en la
dimensión de las aceras, el ajardinamiento y los tipos de sección de vial y su relación con la edificación
que conforma sus fachadas. (…)
Además, el mismo artículo 4 señala la necesidad de:
11. Garantizar el cumplimiento de unos requisitos básicos de todas las infraestructuras, las obras y las
“4. Fomentar que, en el desarrollo de infraestructuras, se prioricen las soluciones basadas en la naturaleza, y en actividades que se realicen y puedan tener una incidencia en el paisaje a través de los pertinentes
cualquier caso las compatibles con la continuidad ecológica frente a soluciones técnicas de elevado instrumentos de evaluación ambiental o de los estudios de integración paisajística.”
impacto, mediante soluciones como ecoductos, túneles y obras de bioingeniería.” En este sentido, señalar que
el documento de las DOT señala puntos de interferencia entre infraestructuras grises y continuidad Todo ello en el contexto del objetivo 5 del apartado 7.1. Paisaje:
ecológica, que los planes territoriales parciales concretarán y establecerán las medidas necesarias para
restituir dicha continuidad. “Evitar los impactos paisajísticos negativos de todo tipo (visuales, sonoros u olfativos) e integrar los
elementos y actividades que se desarrollan en el territorio, especialmente las infraestructuras y las
áreas de actividad económica”.
De forma más concreta, el apartado 1.b.1 dentro del punto relativo al control de actividades del “Anexo II a las
Se considera que estas cuestiones son compatibles con el PICA, que señala como uno de sus
Normas de Aplicación: ordenación del medio físico”, señala lo siguiente:
objetivos estratégicos: “Compatibilizar las actuaciones en la Red Foral de Carreteras con la

conservación de los Espacios de Interés Natural y valores de los paisajes catalogados, garantizando
“1.b.1. Infraestructuras
que no se afecte significativamente a los procesos de conectividad ecológica necesarios para el
mantenimiento de la biodiversidad del territorio alavés y de su entorno”. No obstante, se ha
La localización y diseño de toda infraestructura deberá plantear diversas alternativas sobre la base de un
considerado conveniente contemplar una referencia más integral a estos conceptos, en consonancia
estudio previo o paralelo de la capacidad de acogida del territorio y su fragilidad, que tenga en cuenta al menos
con lo recogido en la revisión de las DOT.
los siguientes aspectos:
MEMORIA 26
Senda del Mar
Biotopo Gaztelugatxe
BERMEO
Ruta del Vino y del Pescado
K A N TA U R I I T S A S O A
LAG
EAEko Lurralde Antolamendurako
Gidalerroen Berrikuspenaren
BEHIN-BEHINEKO ONESPENA
DOT
BAKIO
GORLIZ LEMOIZ
M A R C A N TÁ B R I C O
MUNDAKA
PLENTZIA
BARRIKA ELANTXOBE
CASTRO URDIALES
MUNGIALDEA FRANCIA
APROBACION PROVISIONAL
SUKARRIETA Senda del Mar
IBARRANGELU
SOPELANA BUSTURIA
Revisión de las Directrices de

MARURI-JATABE
HONDARRIBIA
URDULIZ MUNGIA EA LEKEITIO
MURUETA
BERANGO
Ordenación Territorial de la CAPV

Camino de Santiago (Costa) ISPASTER
EREÑO
BAYONNE
LAUKIZ
GAUTEGIZ ARTEAGA
C A N TA B R I A
ZIERBENA MENDEXA
GETXO ARRIETA KORTEZUBI TXINGUDI - BIDASOA
PASAIA
GERNIKA-LUMO GIZABURUAGA
LEZO-GAINTZURIZKETA
LEZO
SANTURTZI LEIOA FRUIZ
GAMIZ-FIKA AMOROTO
MUSKIZ
ABANTO Y CIERVANA/ABANTO-ZIERBANA
Reserva de la Biosfera de Urdaibai
NABARNIZ IRUN
BUSTURIALDEA-ARTIBAI
ERRIGOITIA
2018 ko
LOIU
ONDARROA MUTRIKU
Noviembre Azaroa
ORTUELLA PORTUGALETE BERRIATUA
ZARAUTZ
Camino de Santiago (Interior)
VALLE DE TRAPAGA-TRAPAGARAN SESTAO OIARTZUN
ERANDIO ZUMAIA
ZAMUDIO MORGA
AULESTI
DEBA MIRAMÓN
BARAKALDO
SONDIKA Biotopo Deba-Zumaia GETARIA Biotopo Inurritza ERRENTERIA
DERIO MUXIKA
BILBAO ZAMUDIO
MARKINA-XEMEIN
METROPOLITANO EREMU FUNTZIONALAK ÁREAS FUNCIONALES
MENDATA
P.N. Armañon USURBIL
BILBAO METROPOLITANO
TRUCIOS-TURTZIOZ LASARTE-ORIA HERNANI
ORIO
ÁREA DONOSTIA-SAN SEBASTIAN
MUNITIBAR-ARBATZEGI GERRIKAITZ
SOPUERTA LARRABETZU ITZIAR
AIZARNAZABAL P.N. Aiako Harria EREMU FUNTZIONALEN MUGAK DELIMITACIÓN DE AREAS FUNCIONALES
UROLA KOSTA
Biotopo Zona Minera ETXEBARRIA MENDARO
ARTZENTALES ZIORTZA-BOLIBAR URNIETA
ENCARTACIONES
ETXEBARRI
DONOSTIALDEA-BAJO BIDASOA
BAJO DEBA
ALONSOTEGI
ZESTOA
AZPIEGITURA BERDEA INFRAESTRUCTURA VERDE

BILBAO AIA
BASAURI P.N. Pagoeta
ZALLA GALDAKAO
LANESTOSA KARRANTZA HARANA-VALLE DE CARRANZA
ANDOAIN
AMOREBIETA-ETXANO ELGOIBAR
HIDROGRAFIA SAREA RED HIDROGRÁFICA
BALMASEDA GÜEÑES ZARATAMO
BEDIA ADUNA
ARRIGORRIAGA
EIBAR-ERMUA KOSTALDEEI BURUZKO LEGEA 22/1988 LEY 22/1988 de COSTAS (Ribera de Mar, deslinde de
LEMOA
ZIZURKIL
ASTEASU (Itsaertza, ILJP, Babes zortasuna eta DPMT, Servidumbre de protección y Zona de
GARAI
MALLABIA LARRAUL eragin gunea) infuencia)
UGAO-MIRABALLES
IGORRE DURANGO NATURA GUNE BABESTUEN SAREA RED DE ESPACIOS NATURALES
GORDEXOLA SORALUZE-PLACENCIA DE LAS ARMAS
IURRIETA BERRIZ ALKIZA (Urdaibai Biosfera Erreserba, PROTEGIDOS (Reserva de la Biosfera de
ARRANKUDIAGA
ZALDIBAR ERMUA
AZKOITIA ERREZIL
VILLABONA Biotopo Río Leizaran Natura Gune Babestuak, Natura Urdaibai, Espacios Naturales Protegidos, Red
ANOETA IRURA 2000 Sarea - KBEAK, HEEBAK - Natura 2000, ZEC's, ZEPA's, Plan Especial de
OKONDO LAUDIO/LLODIO ARANTZAZU
AZPEITIA HERNIALDE Txindudiko Plan Berezia) Txingudi)
ARAKALDO IZURZA ABADIÑO Camino Ignaciano
OTROS ESPACIOS DE INTERÉS NATURAL
BERROBI
ZEBERIO
DIMA ELDUAIEN NATURA INTERESEKO BESTE
MAÑARIA
BIDEGOIAN
BELAUNTZA GUNE BATZUK MULTIFUNCIONALES
ELORRIO BEIZAMA
ARTEA
ATXONDO BERGARA ALBIZTUR
CORREDORES ECOLÓGICOS
ELGETA
BERASTEGI
KORRIDORE EKOLOGIKOAK
AREATZA
TOLOSA
HIRI HABITATA HABITAT URBANO
P.N. Urkiola
ARTZINIEGA
OROZKO
DURANGALDEA ZUMARRAGA-URRETXU ALTZO
LIZARTZA
ZEANURI IKAZTEGIETA OREXA

ALEGIA
EUSKAL HIRIBURUEN GUNE ANITZEKO SISTEMA POLINUCLEAR VASCO DE
ARRASATE/MONDRAGON
ANTZUOLA
URRETXU
LEGORRETA
ORENDAIN TOLOSALDEA SISTEMA CAPITALES
AYALA/AIARA
AYALA ARRATIA EZKIO-ITSASO

ITSASONDO
BALIARRAIN
Biotopo Itxina GARAIA
AMURRIO ARAMA
ALTZAGA
EREMU FUNTZIONALEN BURUAK CABECERAS DE AREA FUNCIONAL
GAINTZA
ARAMAIO LEGAZPI
OTXANDIO
GABIRIA ABALTZISKETA AMEZKETA
ORMAIZTEGI ORDIZIA EREMU FUNTZIONALEN AZPIBURUAK SUBCABECERAS DE AREA FUNCIONAL
ARETXABALETA ZALDIBIA
LAZKAO
P.N. Gorbeia ALTO DEBA GOIERRI OLABERRIA BESTE GUNE BATZUK OTROS NUCLEOS
UBIDE OÑATI
MUTIOLA BEASAIN-ORDIZIA-LAZKAO
ESKORIATZA
ZERAIN
ATAUN
ERALDAKETA ARDATZAK Extracapital
EJES DE TRANSFORMACIÓN
IDIAZABAL
MUGIKORTASUNA ETA MOVILIDAD Y

SEGURA P.N. Aralar
LEINTZ-GATZAGA
LEGUTIANO LOGISTIKA LOGÍSTICA

ZEGAMA
ORDUÑA/URDUÑA
OINEZKO ETA BIZIKLETA PEATONAL Y CICLISTA
ZUIA ZIGOITIA P.N. Aizkorri-Aratz
URKABUSTAIZ Senda del Pastoreo
DONEJAKUE BIDEA CAMINO DE SANTIAGO
OINEZKOENTZAKO IBILBIDEAK (Itsasoko

RECORRIDOS PEATONALES (Senda del
Sendero Histórico
Bidea, Ardoaren eta Arrainaren
Mar, Ruta del Vino y del Pescado, Camino
Ibilbidea, Inaziotar Bidea, â â â â â â â â â
MIÑANO
BARRUNDIA
Ignaciano, Sendero Histórico, Senda del
Bide Historikoa, Artzain Bidea,
Pastoreo, Ruta del Ebro)
ALAVA CENTRAL Ebroko Bidea)
BIZIKLETENTZAKO IBILBIDEAK â â â â â â â â â RECORRIDOS CICLABLES

ARRAZUA-UBARRUNDIA ASPARRENA
ZALDUONDO
P.N. Valderejo
SAN MILLÁN/DONEMILIAGA
ALTSASU/ALSASUA
BIDEA ESTACIÓN TAV VIARIA
KUARTANGO
2
I
EUSKAL HIRIBURUEN NUKLEO INTERCONEXIONES BÁSICAS DEL
SISTEMA POLINUCLEAR VASCO DE
JUNDIZ-FORONDA ELBURGO/BURGELU
ANITZEKO SISTEMAREN OINARRIZKO
LOTURAK CAPITALES
VALDEGOVIA PAMPLONA/IRUÑA EREMU FUNTZIONALEN BURUEN INTERCONEXIONES DE LAS CABECERAS
ALEGRIA-DULANTZI
IRURAIZ-GAUNA
SALVATIERRA/AGURAIN
ARTEKO LOTURAK DE LAS ÁREAS FUNCIONALES
IRUÑA OKA
PAISAIA INTERESEKO IBILBIDEAK RECORRIDOS DE INTERES PAISAJÍSTICO
AÑANA RIBERA ALTA
VITORIA-GASTEIZ TREN - PORTU ETA AIREPORTUAK FERROVIARIA, PORTUARIA

ETA LOGISTIKA Y AEROPORTUARIA Y LOGÍSTICA
Ruta del Ebro
Diapiro de Añana
ABIADURA HANDIKO TRENA TREN DE ALTA
ALDIRIKO TREN ZERBITZUEN EJES BÁSICOS DE SERVICIO

OINARRIZKO ARDATZAK FERROVIARIO DE CERCANÍAS
HARANA/VALLE DE ARANA
ARRAIA-MAEZTU
TREVIÑO AHT GELTOKIA ESTACIÓN TAV
2
I
ARMIÑON
N AVA R R A / N A FA R R O A
LANTARÓN
AIREPORTUAK AEROPUERTOS
RIBERA BAJA/ERRIBERA BEITIA
ARASUR
P.N. Izki
!
Ä
MERKATARITZA PORTUAK PUERTOS COMERCIALES
BERANTEVILLA
!
Ruta del Vino y del Pescado ARRANTZA PORTUAK ¤
! PUERTOS PESQUEROS
CASTILLA Y LEÓN Vía Verde-FF.CC Vasco-Navarro LOGISTIKA PARKEA PARQUE LOGÍSTICO
BURGOS
ZAMBRANA CAMPEZO/KANPEZU
REGENERACIÓN URBANA
MIRANDA DE EBRO PEÑACERRADA-URIZAHARRA
HIRI ETA LANDALUR RECUALIFICACIÓN
SALINILLAS DE BURADÓN
LAGRAN BERNEDO Sendero Histórico
BIRGAITASUNA UNIVERSIDAD
URBANA Y RURAL
HIRIGUNE HISTORIKOA PARQUE TECNOLÓGICO
CASCO HISTÓRICO
LABASTIDA/BASTIDA HIRI BERRONERATZEA 2

I ESTACIÓN
REGENERACIÓN
TAV URBANA
¨
KRIPAN
UNIBERTSITATEA UNIVERSIDAD
Camino de Santiago (Interior)
TEKNOLOGIA PARKEA PARQUE TECNOLÓGICO
LAGUARDIA ELVILAR/BILAR YÉKORA/IEKORA
LEZA
LANCIEGO/LANTZIEGO
SAMANIEGO LABRAZA
BERRIKUNTZA EREMUAK HIRIBURUEN ÁREAS DE INNOVACIÓN EN EL SISTEMA
Biotopo Lagunas de Laguardia
GUNE ANITZEKO SISTEMAN POLINUCLEAR DE CAPITALES
RIOJA ALAVESA
VILLABUENA DE ALAVA/ESKUERNAGA
NAVARIDAS
BAÑOS DE EBRO / MAÑUETA
LA RIOJA
MOREDA DE ALAVA
ELCIEGO OYON-OION
Ruta del Vino y del Pescado
LAPUEBLA DE LABARCA
INGURUMEN, LURRALDE PLANGINTZA

ETA ETXEBIZITZA SAILA.
DEPARTAMENTO DE MEDIO AMBIENTE,
0 5 10 20 30 40 Camino Ignaciano PLANIFICACIÓN TERRITORIAL Y VIVIENDA
Km
LOGROÑO
2016-2027
1.3.10. PTP Álava Central
El Plan Territorial Parcial de Álava Central se encuentra con Aprobación Definitiva de 28 diciembre 2004
BOTHA. La propuesta del PTP respecto a los elementos infraestructurales, nuevos y existentes se concreta en
los siguientes puntos:
 Autopista AP-1, prolongada hasta Armiñón. Como elemento de accesibilidad y estructuración del Arco.
 A-1. Como elemento articulador entre los nuevos desarrollos y la ciudad de Vitoria-Gasteiz.
 Posible pasillo ferroviario, especializado en mercancías. A efectos de vincular las dos principales áreas
logístico-productivas de Álava Central: Polígono Industrial de Júndiz-CTV y la nueva plataforma logístico-
productiva del aeropuerto de Foronda.
 Posible línea de transporte público transversal. Con tramos diversos, podría servir al aeropuerto
ligándolo junto a las instalaciones de su entorno con Lakua en un tramo suburbano, que después se
prolongase en tramos urbanos, tipo tranvía, por la ciudad continuándose por la red existente hasta
Salvatierra, por un lado, y hasta Nanclares de Oca, por otro, en todo caso, en una línea concebida en su
totalidad como metro ligero.
Actualmente este Plan Territorial Parcial de Álava Central está en fase de revisión con Aprobación inicial de
10 de Abril de 2014.
Se debe hacer notar que mediante Decreto 145/2018, de 9 de octubre, se ha aprobado definitivamente la
modificación del Plan Territorial Parcial del Área Funcional de Álava Central, para posibilitar la construcción de
la Terminal Logística Intermodal de Jundiz-Víllodas (BOPV de 17 de octubre de 2018). Esta modificación fue
aprobada inicialmente mediante Orden de 10 de abril de 2014.
En la medida en que la intervención propuesta tiene incidencia sobre la carretera A-4302 que enlaza el
Polígono de Jundiz con los núcleos de Trespuentes, Mendoza y Villodas, se ha considerado necesario
contemplarla por el documento.
MEMORIA 27
ESKU HARTZEKO MODUAK
MODOS DE INTERVENCION
EKINTZA EGITURATZAILEAK /ACCIONES ESTRUCTURALES
... BIDEE.TAKOAKNIARIAS PASAIA ETA INGURUMENEKOAKJPAISAJISTICO AMBIENTALES
El AE-1 : Etxabarri-lbiiia / Armiñón

( Arloko adminislrazioek eta
AE-3
Tranbidearan ibilbidea Baia ibaian zehar
Recorrldo ferroviario del rlo Bayas
-------- - ------ udalerriek definituko dula)

AE-1 · Etxabarri-lbiiia / Armiñón
AE-4
Ulliberri-Araie arteko eisia-ibilbidea
Recorrldo recreativo Ulllbarrl-Amye
( A definir por Administraciones
Zadorrako nekazarilza-ibilbidea
Sectoriales y Municipios) AE-5 Recorridos agrfoolas del Zadorra
TRENBIDEETAKOAK /FERROVIARIAS lngurunearen aprobetxamendurako ibilbidea
;{-�!t.\, El
J\1 AE-8 Itinerario del aprovechamiento del medio
AE-2 : Garr.iio arirn;1ren sar.i.i
( Arlol«l administrazioak eta udalerriek Arabako hegoaldeko eskualde arteko ibilbidea
definituko dute trazadura) AE-7 Recorrido intercomarcal del Sur de Alava
AE-2 . Red de transporte ligero lpar-mendebaldeko ordezko ibilbidea
( A definir trazado por Administración AE-8 Itinerario alternativo del noroeste
Sactorial y Municipios)
Santiago bidee
AE-9
·. Camino de Santiago
ERAGIKETA ESTRATEGIKOAK /OPERACIONES ESTRATEGICAS

Subijana-Morillas /Pobes lurralde--espazioa. Aguraingo lurraldea finkatzea.
OE-1 Espacio territorial Sub ijana-Morillas /Pobes.
OE-6
Consolidación territorial de Salvatierra - Agurain.
lparraldeko Berrikuntzaran Arkua:
Logislika, produkzio eta aireportuaren multzoa. Eguiletako lurraldearen artikulagunea.
OE•2 Arco de la Innovación Norte: Complejo OE•7 Foco de articulación tenitorial d1;1 Eguilete.
loglstioo-productivo-aeroportuario.
Hegoaldeko Berrikuntzaren Arkua· Arabako atea. lzkiko ingurumenaren interprelazio zentroa
OE-3 Arco de la Innovación Sur: Puerta de Álava.
¡ OE-B
c. ---� Centro de interpretación medio ambiental de lzki.
Araiako hirigunea finkatzea. Hegoaldeko Arkuko jarduera ekonomikoak.

OE-4 Consolidación del n(lcleo urbano de Araya
OE-9
Actividades económicas en el Arco Sur.
Gesaltza-Bergonda-Espejoko lurraldearen Peñacerrada-Urizaharreko hornikuntzarako
artikulagunea. lurralde-espazio berria.
OE-5 Foco de articulación tanitorial i;la Salinas OE-10 Nuevo espacio territorial dotacional de Peñacerrada
Bergüende-Espe_jo. Urizaharra.
1 OE-11 1 Santikurutze Kanpezuko garapen berriek.

Nuevos desarrollos en Santa Cruz de Campezo.
Lurralde-zatien muga
Limite de fragmentas
n
1 a "
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n 1
..
Arabako Diputación
Foru Aldundia Foral de Alava
ARABA ERDIALDEKO
----�- / --
LURRALDEAREN ZATIKO PLANA
' ¡- , -
PLAN TERRITORIAL PARCIAL

DE ALAVA CENTRAL
.. Biloda-Jundiz lntermodal Bideburua Aldaketa
''
Modificación Terminal lntermodal Jundiz-Villodas
OE-9
' 4M. PLANOA I ESKU HARTZEKO MODUAK . EKINTZA
EGITURATZAILEAK ETA ERAGIKETA ESTRATEGIKOAK ALDATUTA
PLANO 4M MODOS DE INTERYENCION. ACCIONES
ESTRUCTURALES Y OPERACIONES ESTRATEGICAS MODIFICADO
Escala - 1 / 100.000 - Eskala
,_. - - �,----
DOCUMENTO DE APROBACIÓN INICIAL - HASTEPENAKO BAITESPENA AGIRIA

ABRIL· 2.014 • APIRILIA
OCUS-ARQUITECTOS
P-0112 / ED.02
2016-2027
1.3.11. PTP Rioja Alavesa  Eje transversal Villabuena de Álava-Navaridas El objetivo de esta propuesta es mejorar la accesibilidad
interna del Sector Oeste del Área Funcional con Laguardia a través de la prolongación actual de la carretera
de Laguardia a Navaridas (A-4207) hasta Villabuena de Álava a partir del acondicionamiento como vía
El Plan Territorial Parcial de la Rioja Alavesa, cuyos trabajos de redacción fueron iniciados en julio de 1998,
rodada del actual camino rural que enlaza actualmente Navaridas y Villabuena. Este nuevo vial supondría
dispone de Aprobación Definitiva de 28 diciembre 2004 BOPV. Respecto a las actuaciones en materia de viario
el acondicionamiento de un tramo de poco más de 2 Km. Que pasaría a formar parte del viario de
el Plan Territorial Parcial asume las propuestas del Plan Integral de Carreteras de Álava, al ser perfectamente
distribución como vía alternativa a la actual conexión Villabuena-Elciego-Laguardia.
coherentes con el Modelo Territorial que el PTP propone. A nivel general estas propuestas pueden resumirse
en los siguientes aspectos:
Respecto a las variantes urbanas, proponen la construcción de variantes en los núcleos de Labastida y
Laguardia, contempladas las dos en el PICA.
 En la Red de Interés Preferente, duplicación de calzada en aquellos tramos con un tráfico superior a 8.000
vehículos día, que es el caso de la N-124 entre Zambrana y Briñas (actuación también recogida en el 2º
Plan de Carreteras del País Vasco 1999 – 2010). Respecto al PTP de Rioja Alavesa, cabe señalar que desde su aprobación definitiva el mismo ha contado con
dos modificaciones: una relativa a bodegas y a construcciones agrícolas (aprobada definitivamente mediante
 En la Red Básica, acondicionamiento de los tramos con plataforma inferior a 8 m. y refuerzo y Decreto 251/2010, de 28 de septiembre), y otra modificación que incluye las determinaciones del paisaje en
pavimentación de arcenes en aquellos tramos en los que se encuentre sin pavimentar, que es el caso de la planificación territorial del área funcional. Esta última modificación introduce entre otras las siguientes
varios tramos de la A-124. cuestiones:
 En la Red Comarcal, mejora de trazado y ampliación de plataforma en aquellos tramos con plataforma “Artículo 9.- Determinaciones relativas a las nuevas infraestructuras y a otros elementos de gran impacto
inferior a 8 m. que es el caso de la A-2126 entre Oyón-Oion y Bernedo y el de la A-2124. paisajístico.
(…)
 En la Red Local y Vecinal, se considera necesario intervenir en aquellas carreteras que conforman
itinerarios o conectan otras redes entre sí ampliando y mejorando las plataformas hasta conseguir 1. Potenciar la mejor integración paisajística de las infraestructuras viarias mediante la adecuación del
secciones de 8 m. con 6 m. de calzada. Para aquellas carreteras que simplemente sirven de acceso a trazado a las características del paisaje por el que discurre.
núcleos de población, bien en fondo de saco, o bien cerrando circuitos desde dos carreteras diferentes se
opta por mantener calzadas/plataformas de 5/6 m. de anchura, suficientes para el papel de mero acceso 2. Prever el tratamiento de los taludes y de los espacios abandonados existentes en las inmediaciones
en núcleos dispersos de población. de las obras de carreteras, de tal manera, que se garantice la permeabilidad ecológica y la continuidad
paisajística y territorial en los proyectos ejecutivos de viales.
Las propuestas de nueva infraestructura que se realizan en el PTP y no contempladas en el PICA se concretan
en: 3. En cuanto a la localización y diseño de las actuaciones permitidas en suelo no urbanizable
(infraestructuras y equipamientos de interés público –incluidas antenas o repetidores de TV, etc.-,
 Eje transversal Elvillar-Barriobusto; De cara la mejora de la accesibilidad al sector este del Área explotación de recursos naturales, grandes bodegas de nueva construcción, construcciones agrarias de
Funcional, se propone la creación de un eje transversal entre Elvillar y Barriobusto a partir del gran impacto, etc.), se diseñarán teniendo en cuenta su integración en el paisaje. Ello será aplicable
acondicionamiento de los caminos rurales existentes, debidamente mejorados, no sólo en firme sino tanto a los elementos construidos como a los espacios libres anexos.
también en trazado. En concreto se requieren actuaciones en el tramo Barriobusto-Yécora, con una longitud
aproximada de 4 kilómetros, en el tramo Yécora-Viñaspre, con una longitud de casi 2,5 kilómetros y en el 4. Promover acciones para integrar en el paisaje las infraestructuras existentes
tramo Lanciego-Elvillar con una longitud de 2,5 kilómetros. Sería por tanto necesario acondicionar un tramo paisajísticamente discordantes, actuando sobre taludes, obras de fábrica, etc.
de una longitud aproximada de 9 kilómetros. (…).”
Esta segunda modificación del PTP de Rioja Alavesa relativa a las Determinaciones del Paisaje se aprobó
inicialmente mediante Orden de 28 de octubre de 2016, y se ha aprobado definitivamente mediante Decreto
134/2018, de 18 de septiembre, del Consejero de Medio Ambiente, Planificación Territorial y Vivienda (BOPV
de 27 de septiembre de 2018).
MEMORIA 29
SALINILLAS
DE BURADON
RIBAS DE TERESO
BRIÑAS
REURBANIZACION
TRAVESIA
KRIPAN
LABASTIDA
NUEVA CONEXION ESTE-OESTE

EJE ELVILLAR-LABRAZA
VIA-URBANA
LABASTIDA
VIÑASPRE
HARO
VARIANTE LABASTIDA
ELVILLAR
SAN VICENTE SAMANIEGO BARRIOBUSTO
DE LA SONSIERRA ABALOS
LANCIEGO LABRAZA
YECORA
LEZA PAGANOS LAGUARDIA
MEJORA
TRAVESIA
GIMIELO
NAVARIDAS
OLLAURI VILLABUENA
BRIONES
DE ALAVA
VARIANTE LAGUARDIA
NUEVA CONEXION ESTE-OESTE
LAGUARDIA-VILLABUENA
BAÑOS
DE EBRO
RODEZNO ASSA
EL CAMPILLAR MOREDA
MEJORA TRAVESIA DE ALAVA
ELCIEGO
REURBANIZACION
TRAVESIA
ELCIEGO
VARIANTE VIA-URBANA VIANA
OYON-OION
OYON-OION
SAN ASENSIO
TORREMONTALBO LA PUEBLA LASERNA

DE LABARCA
EL CORTIJO
CENICERO
FUENMAYOR
LOGROÑO
SOMALO
HORMILLEJA
TEXTO APROBACION DEFINITIVA

URUÑUELA BEHIN BETIKO ONESPENAREN TESTUA
HORMILLA
NAVARRETE VILLAMEDIANA
DE IREGUA
LAGUARDIA (RIOJA ALAVESA) ARABARAKO ERRIOXA
2016-2027
1.3.12. PTP Llodio
El Plan Territorial Parcial del Área Funcional de Llodio tiene Aprobación Definitiva en el Decreto 19/2005 de 25
de enero.
La propuesta del Eje Tecnológico metropolitano supone una gran oportunidad de difusión y cambio en el
territorio. La Ría crece hacia el sur para diferenciarse e incorporar nuevas opciones de desarrollo. Se trata
ahora de crecer en un espacio menos denso y congestionado, con un medio natural más próximo y atractivo,
con núcleos urbanos de escala humana y con áreas de oportunidad que permiten desarrollos que no son
posibles en ámbitos ya consolidados.
El elemento básico de la propuesta del eje Tecnopolitano es la creación de una sólida base infraestructural
(carretera, ferrocarril, gas natural y fibra óptica) que permita articular y conectar los desarrollos locales con
criterios de desarrollo sostenible y de atracción para nuevos residentes y empresarios.
 La Vía Rápida; Sobre la carretera A-625 (que sigue el curso del río y comunica los principales núcleos
urbanos del Área Funcional) se desarrollará una vía rápida que permita una comunicación fluida entre los
centros urbanos del Eje y del conjunto del Área Funcional con las áreas urbanas de Bilbao y Vitoria-Gasteiz.
Además se construirán variantes para eliminar el paso del tráfico por las áreas urbanas, reduciendo así el
tiempo de viaje.
 Las obras básicas consideradas en la Red Viaria para la organización del sistema viario que permitan
asegurar la conectividad con el exterior del área funcional son:
 Finalización de la variante de Amurrio (Previsto en PICA y ejecutada).

 Mejora de los tramos Luiaondo – Amurrio (previsto en PICA y ejecutado acondicionamiento) y Orduña-
Amurrio de la A-625 (previsto en PICA).
 Mejora de la A-624 en el tramo Amurrio - Artziniega (previsto en PICA y ejecutado en tramo
Respaldiza-Artziniega) y la variante de Artziniega (no previsto en PICA) y su conexión hacia el norte
con las Encartaciones.
 Conexión directa Llodio – Okondo (A-3632, A-4616 ambas con previsiones de mejora en el PICA y
ejecutadas) y la mejora de la conexión Llodio - Orozko por la BI-2522 y A-2522 (prevista en PICA).

 El Ferrocarril; La propuesta respecto al ferrocarril del Eje Tecnopolitano del Nervión se divide en dos
aspectos. El primero de ellos se centra en la línea de cercanías Bilbao – Orduña se hace necesario un
sistema de transporte público ferroviario de alta capacidad que conecte eficazmente los nodos del Eje y
éstos con Bilbao. Las estaciones ferroviarias serán claves para el crecimiento del Área Funcional,
concibiéndolas como puntos de intercambio modal. En segundo lugar, se propone le soterramiento de la
línea ferroviaria de Llodio. Que permitirá desarrollar un nuevo ámbito con características de gran
intercambiador comarcal manteniendo la posición de centralidad, que es esencial para incentivar el uso del
ferrocarril.
MEMORIA 31
2016-2027
1.3.13. PTP Alto Deba
El Plan Territorial Parcial del Alto Deba dispone de Aprobación Definitiva de 12 de abril de 2005 BOPV. Del
territorio Alavés, sólo el municipio de Aramaio forma parte del Área Funcional de Mondragón-Bergara.
Además de incluir en el Modelo Territorial las tres grandes intervenciones en la futura red de Comunicaciones
(Autopista Eibar-Vitoria-Gasteiz, Autovía Beasaín-Durango y Ferrocarril) se pretende la complementación de
los cuatro niveles comarcales de servicio al territorio.
 Red de distribución primaria: interconexión y compatible con el desarrollo.

 Red principal de accesibilidad local (interconexión y travesía urbana).
 Red secundaria de accesibilidad local (nuevos desarrollos y accesos a núcleos rurales).
 Red de itinerarios interurbanos (circuitos peatonales y bidegorris).
En el entorno de Aramaio, las actuaciones propuestas en el PTP son:
 Túnel de conexión de Olandixo con la GI-2620 y resolución del acceso al valle de Garagarza, dentro de las
propuestas en Red de distribución primaria, que no afecta a la red alavesa.
 La creación de una vía parque entre Arrasate y Aramaio por la GI-2620 y A-2620, en el grupo de itinerarios
interurbanos de carácter especial.
El itinerario de la A-2620 y GI-2620 es considerado en el PTP como una Red Principal de Accesibilidad Local
no incorporando explícitamente las propuestas previstas en el PICA para este viario (acondicionamiento hasta
el Puerto de Kruzeta y mejora hasta Aramaio).
MEMORIA 33
BEHIN BETIKO ONARPENA
ARRASATE BERGARAKO
LURRALDEAREN ZATIKO PLANA
( ALTO DEBA - DEBAGOIENA )
PLAN TERRITORIAL PARCIAL
MONDRAGON-BERGARA
APROBACION DEFINITIVA
AZPIEGITURAK ETA ZERBITZUAK.

GARRAIOAK ETA KOMUNIKAZIOAK.
2016-2027
1.3.14. Plan Director del Transporte Sostenible de Euskadi (2020)  Mejora de la Información. La mejora de la información permite al ciudadano optimizar y aumentar la calidad
de su desplazamiento. La introducción de los ITS abre nuevas posibilidades en este campo.
Plan Plan Director del Transporte Sostenible de Euskadi 2020  Accesibilidad universal. Avanzar este objetivo es fundamental para garantizar la calidad del transporte
público, ya que se crean entornos y espacios más amables de los que pueden disfrutar todos los
Autor Gobierno Vasco
ciudadanos.
Figura Plan Director
 Aumento seguridad vial. En este caso, aun siendo la CAPV en Europa un referente en cuanto a seguridad
Estado En Redacción. Sustituye al anterior PDTS Euskadi 2012.
vial, el plan plantea seguir avanzando en la misma dirección.
Objeto Crear un modelo de transporte sostenible como instrumento de
cohesión social y de desarrollo socioeconómico de Euskadi
Ámbito Autonómico
Horizonte 2020
Objetivos del plan Los objetivos que se recogen en el Plan Director del Transporte
Sostenible de Euskadi son los siguientes:
 Fomentar un crecimiento inteligente y responsable,
desvinculando el desarrollo económico del incremento de
demanda del transporte.
 Lograr una accesibilidad universal y sostenible
 Impulsar un nuevo equilibrio de los modos de transporte
 Potenciar la posición estratégica de Euskadi en Europa
 Hacia un uso eficiente y responsable del transporte
Para alcanzar este objetivo estratégico es necesario previamente conseguir la consecución de los siguientes
objetivos operativos:
 Una distribución modal más sostenible, con un menor peso de la utilización del vehículo privado.
 Mejora de la accesibilidad territorial, disminuyendo el tiempo de desplazamiento entre las diferentes partes
del territorio, principalmente en transporte público.
 Aumento ocupación vehículos, tanto de los privados como de los públicos, siendo necesario, por ello, una
optimización de la oferta de transporte público.
 Mejora de la financiación del transporte público. La mejora de la financiación del transporte público
garantiza su sostenibilidad en la coyuntura actual y maximiza su eficiencia.
 Vehículos y conducción más eficiente.
 Utilización fuentes de energía menos contaminantes, con una apuesta decidida por el tren tanto para la
movilidad de las personas como de las mercancías.
 Integración tarifaria. Constituye un instrumento fundamental para el funcionamiento en red de la oferta de
transporte público y mejorar su calidad.
MEMORIA 35
2016-2027
1.3.15. El Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria del País Vasco Mediante Decreto 41/2.001, de 27 de febrero, el Consejo de Gobierno aprobó definitivamente el Plan Territorial
Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco.
Tras la entrada en vigor de la ordenación territorial sectorial se detectó la necesidad de una primera modificación
Plan PTS de la Red Ferroviaria en la CAPV
o revisión de la misma para incorporar nuevas actuaciones o variantes de trazado en las redes ferroviarias de
Autor Gobierno Vasco (Dpto. Transportes y Obras
la Comunidad Autónoma. La modificación fue consecuencia, por una parte, de la revisión de los programas de
Públicas con la colaboración de la Comisión del
actuación de las Administraciones competentes sobre las diferentes redes, y por otra, de la necesidad de
Plan General de Carreteras del País Vasco)
aumentar el grado de definición y de vinculación de las propuestas y determinaciones de ordenación de suelo.
Figura Plan Territorial Sectorial
Estado Aprobado definitivamente mediante Decreto
Mediante Decreto 34/2.005, de 22 de febrero, se aprobó definitivamente la modificación del Plan Territorial
41/2.001, de 27 de febrero y con Modificación
Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco, relativa a la ordenación ferroviaria
aprobada relativa a la ordenación ferroviaria en el
en el área del Bilbao Metropolitano y otros municipios. (BOPV Nº 66 - viernes, 8 de abril de 2.005)
área del Bilbao Metropolitano y otros municipios,
(Decreto 34/2.005, de 22 de febrero)
El Plan Territorial Sectorial tiene como objeto la ordenación de las infraestructuras ferroviarias en el ámbito de
Objeto Ordenación Ferroviaria en el Área de Bilbao
la Comunidad Autónoma del País Vasco, y a partir de ello integrar y coordinar todas las actuaciones derivadas
Metropolitano y otros municipios
del mismo.
Ámbito Autonómico (País Vasco)
Horizonte Indefinido
Como consecuencia de esta integración de las actuaciones en el territorio, y por consiguiente en su ordenación
Objetivos del plan Integración de la Infraestructura ferroviaria en
urbanística, así como por su misma naturaleza legal, la redacción del Plan Territorial Sectorial tiene igualmente
materia de ordenación del transporte y ordenación
por objeto la acomodación del régimen urbanístico del suelo, a las determinaciones resultantes de la
del territorio
implantación de la nueva traza ferroviaria.
Implicaciones para la Actualización del PICA Consideración de las líneas estratégicas del
2004-2015 desarrollo previsto en el ámbito ferroviario en la
El modelo territorial y ambiental, derivado de las figuras de planificación territorial y sectorial de rango superior,
Comunidad Autónoma y concretamente en Álava, que se plantea desde el PTS, tiene como objetivo prioritario la optimización de los recursos existentes en base
tanto desde el punto de vista de la funcionalidad
a una adecuada política de gestión de los transportes y una planificación integral de la infraestructura que
conjunta del sistema de transportes, como desde permita racionalizar la demanda.
el punto de vista de la reserva de suelos para
nuevas actuaciones y conveniencia de potenciar El sistema de transporte que se plantea desde las Directrices de Ordenación Territorial (DOT) se orienta
ejes viarios como consecuencia de dichas nuevas fundamentalmente a optimizar las posibilidades de conexión del Territorio de la Comunidad Autónoma con el
actuaciones.
doble objetivo de integrar aquel y el sistema de ciudades vascas en Europa y de interconectar las tres capitales
Observaciones Coordinación entre planificaciones. de la Comunidad. Esto con el objeto de conseguir una mejor estructuración interna como mecanismo para
lograr, tanto la integración del sistema productivo como una interrelación social y cultural más estrecha.
El Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la CAPV ostenta la naturaleza de un instrumento de

ordenación, tal y como los mismos quedan configurados en la Ley del Parlamento Vasco 4/1.990, de 31 de
mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco (artículo 2.1).
MEMORIA 36
2016-2027
1.3.16. Estrategia para la Promoción y Desarrollo de las Plataformas Logísticas de la Comunidad parlamentaria. Luego, Euskadi dispone de experiencia en planificación sectorial del transporte intermodal
Autónoma de Euskadi. Basque Country Logistics de mercancías, aunque su valoración sectorial refleje un gran potencial de mejora y margen de actuación.
Plan Estrategia para la Promoción y Desarrollo de las

Plataformas Logísticas de la Comunidad Autónoma de
Euskadi.
Autor Gobierno Vasco
Figura Plan Estratégico
Estado Documento final en revisión
Objeto Promocionar y Desarrollar las Plataformas Logísticas de
Euskadi
Ámbito Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del
Gobierno Vasco
Horizonte Documento Estratégico sin año horizonte.
Objetivos del plan Los objetivos estratégicos son la concreción de la
estrategia sobre plataformas logísticas en Euskadi con
especial incidencia en las Plataformas Logísticas
Intermodales, la optimización de las terminales
intermodales existentes bajo criterios de viabilidad
económica y autosuficiencia financiera, coordinar e
integrar las actuaciones en la red TENT , el PITVI, y las
políticas sectoriales de los territorios del entorno físico de
Euskadi, promover la colaboración público privada en las
plataformas Logísticas intermodales y definir la
instrumentalización para la implantación de la marca
Basque Country Logistic Por conveniencia de una planificación previa de cada una de ellas, y de la intervención en general de una
Implicaciones para el Tercer Plan de Influirá en los flujos de tránsito dentro de la CAPV. Entidad Pública especializada en una o varias de las fases del desarrollo de estas iniciativas, que aseguren
Carreteras del Gobierno Vasco que las mismas se adecuen a los fines perseguidos de eficiencia y sostenibilidad del sistema de transportes y
Observaciones Documento de referencia de las actividades logísticas.
1.3.16.1. Antecedentes
Por su necesaria integración en el sistema de transportes y logístico, obliga a realizar una planificación global
de este sistema de infraestructuras, que aseguren el papel vertebrador de estos nodos en la red lineal de
infraestructuras de transportes, con la necesaria visión intermodal.
 La propuesta de infraestructuras intermodales de Euskadi deberá integrarse en la política de planificación
de la Unión Europea (red TEN-T principalmente), así como en la política de planificación nacional (PEIT,
PEITFME y actualmente el PITVI).
 Tanto el PEIT como el PITFME sientan importantes bases sobre las que desarrollar la intermodalidad en
España.
 Y, en el ámbito de Euskadi, son dos los planes desarrollados en los últimos años que mayor trascendencia
tienen para la logística intermodal: El Plan Director del transporte Sostenible (2006-2007) y el Plan
Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte (PTS RILT), sin tramitación
MEMORIA 38
2016-2027
1.3.16.2. Objetivos del Plan.
Los objetivos Estratégicos para el desarrollo de Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi son los
siguientes:
 Concreción de la estrategia del Gobierno Vasco sobre plataformas logísticas en Euskadi con especial
incidencia en las Plataformas Logísticas Intermodales.
 Optimización de las terminales intermodales existentes, y construcción de nuevas plataformas intermodales
en su caso, bajo criterios de viabilidad económica y autosuficiencia financiera.
 Coordinar e integrar las actuaciones propuestas en Euskadi, con las acciones europeas en la red TEN-T,
la planificación sectorial del Estado definida por el PITVI, y las políticas sectoriales de los territorios del
entorno físico de Euskadi.
 Promover la colaboración público privada en las Plataformas Logísticas Intermodales.
 Definir la instrumentalización para la implementación de la marca, o concepto final seleccionado, Basque
Country Logistic.
Junto con los objetivos Estratégicos se definen un conjunto de objetivos operativos globales necesarios para
realizar una propuesta eficiente de Plan de Acción para la Promoción y desarrollo de las Plataformas Logísticas
Intermodales de Euskadi. Se proponen:
 Integrar en la medida de lo posible la funcionalidad logística (en sus diversas tipologías) con la funcionalidad
intermodal.
 Compatibilizar los distintos anchos de vía. Permeabilidad de las redes ferroviarias y de los accesos a las
plataformas intermodales.
 Optimizar los tráficos ferro portuarios.
 Desarrollar ámbitos de cooperación entre los puertos y otras plataformas logísticas intermodales.
 Implantación de sistema de indicadores y de un plan de seguimiento de la implementación de la P.L.I..
 Creación de una marca de excelencia Basque Country Logistics.
 Optimizar la accesibilidad de las plataformas logísticas intermodales a hinterland de la máxima amplitud
Existen diversas fórmulas bajo las cuales las Administraciones Autonómicas han abordado el desarrollo de
geográfica.
Plataformas Logísticas en su territorio. Desde Comunidades en las cuales no ha existido planificación alguna,
 Viabilidad económica y autosuficiencia financiera del desarrollo de Plataformas Logísticas Intermodales, en
hasta Comunidades en las que se han realizado planificación detallada en la materia, inclusive, Comunidades
especial de las sub áreas intermodal y logística, respecto de los estudios de demanda prevista y su posterior
como Andalucía, en las cuales existe una Ley específica sobre que regula este tipo de infraestructuras.
evolución real.
 Concreción de las actuaciones prioritarias de Júndiz, Pasaia-Irún y Arasur.
En general, en la mayoría de las Comunidades se han desarrollado iniciativas de Plataformas Logísticas de
manera espontánea, con mayor o menor grado de intervención pública, pero sólo ha sido en los últimos años
cuando se ha planteado la realización de una estrategia específica para el desarrollo territorial de plataformas
logísticas en Euskadi.
Dicha Planificación tiene la evidente ventaja de contemplar este tipo de infraestructuras de manera global, tanto
para una Comunidad, como para su inserción con territorios de Comunidades vecinas. Incorpora las iniciativas
existentes, como dato de partida del Plan futuro, y bajo criterios contratados identifica las necesidades de
Plataformas en un doble ámbito, el funcional y el de ubicación, para el conjunto del territorio.
MEMORIA 39
2016-2027
Mapa resumen de la Plataforma Logística Intermodal de Araba/Álava

Al margen de la Ronda Sur, los accesos a los nuevos desarrollos urbanísticos se canalizan por los viarios
existentes; sería necesario estimar las nuevas demandas de movilidad de estos desarrollos para establecer el
grado de adecuación entre tráfico y capacidad, y en su defecto planificar posibles ampliaciones de capacidad,
o la construcción de nueva infraestructura viaria.
1.3.18. Planeamientos urbanísticos industriales.
Para garantizar la competitividad industrial de Álava, la Diputación Foral viene actuando en los accesos a los
diferentes Polígonos Industriales que conforman el tejido industrial alavés. En concreto, y dentro de este Plan,
se revisará la adecuación de los accesos actuales o previstos a los siguientes Polígonos construidos,
proyectados o en desarrollo:
 Agurain, en Salvatierra, con conexión con la A-1

 Los Llanos, en Nanclares de Oca, con conexión con la A-1
 Arasur, en Rivabellosa, con conexión con la A-1 a través de la glorieta en el Límite de la Provincia de
Burgos entre Miranda de Ebro y Rivabellosa
 Asparrena, en Araia y Salvatierra, con conexión con la A-1
 Casablanca, en La Rioja alavesa, con conexión con la A-124
 El Carrascal, en La Rioja alavesa, con conexión con la A-124
 Galzar, en Salvatierra, con conexión con la A-1
 Goiain, cercano a Vitoria-Gasteiz, y conexión con la N-240 y A-627
 Lantarón, cercano a Miranda de Ebro, con conexión con la A-1 y AP-68
 Lapuebla de Labarca, en La Rioja alavesa, con conexión con la AP-68 y A-124
 Murga, entre Amurrio y Respaldiza, con conexión con la A-624 y A-625, y AP-68
 Okiturri, en San Millán, con conexión con la A-1 a través del enlace con la A-3020
 Okondo, cercano a Llodio, con conexión con la A-3632 y la A-3641
 Subillabide, en Nanclares de la Oca, con conexión con la A-1
1.3.17. Plan General de Ordenación Urbana de Vitoria-Gasteiz
 Júndiz Oeste en Vitoria-Gasteiz con conexión con la A-1
 Polígono Industrial Aeroportuario VIAP en el Aeropuerto de Foronda, con conexiones con la N-624 y la
Aprobado definitivamente según Acuerdo 143/2003 del Consejo de Diputados del 25 de Febrero y publicado A-1 a través de la A-3302.
en el BOTHA de 31 de Marzo de 2003, el PGOU de Vitoria-Gasteiz permitirá las oportunidades de desarrollo  Polígono de Lladie con nueva conexión con la A-627 en Legutio
del municipio de Vitoria-Gasteiz. El documento aprobado apuesta por una ciudad en crecimiento con nuevas  Polígono Industrial de Armiñón con conexión prevista con la N-124
áreas para viviendas al Este (Salburua) y al Oeste (Zabalgana), nuevos suelos para actividades económicas  Polígono Industrial Lacorzanilla con conexión prevista con la N-124
basados en sectores de futuro (logística, nuevas tecnologías, etc...) y una apuesta decidida por la sostenibilidad
representada en el Anillo Verde. En el Plan caben grandes proyectos para Vitoria-Gasteiz, como el
soterramiento del ferrocarril, el cierre del Bulevar Sur, la reordenación de la manzana de la Plaza de Toros, la
reurbanización de la Avda. de Gasteiz, nuevos aparcamientos,...
En cuanto a los viarios previstos por el PGOU (reservas viarias), cabe señalar la Ronda de Circunvalación Sur
de Vitoria-Gasteiz; en el documento de Aprobación Definitiva se incorpora una reserva para esta Ronda Sur
entre la N-102 y la carretera A-3102, sin definir el carácter urbano o interurbano del nuevo viario; el cierre de la
Ronda hasta la A-2130 para configurar un anillo que va uniendo de Oeste a Este las carreteras N-102, A-3102,
A-2124, A-132 y N-104, queda solo planteado en el documento, sin introducir la reserva viaria correspondiente.
MEMORIA 40
2016-2027
1.3.19. Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas e Itinerarios Verdes del Territorio Histórico de Álava Definición de vía ciclista: Vía de dominio público proyectada y construida o específicamente acondicionada para
la circulación de bicicletas, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, siempre y cuando su ancho
1.3.19.1. Objetivo del PTSVCIV
y régimen de circulación garanticen el paso seguro de estos vehículos
El objetivo del Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas e Itinerarios Verdes del Territorio Histórico de Álava es
dar encaje, en el marco de la ordenación del territorio de la CAPV y del Territorio Histórico de Álava, a la Red La DFA elaborará un Catálogo de Vías Ciclistas con la relación detallada y la clasificación de todas las vías
Foral de Vías Ciclistas y a la Red de itinerarios Verdes de Álava, englobando en un solo documento ambos ciclistas forales con expresión de su identificación y denominación oficial.
modos de movilidad sostenible (marcha y ciclista), creando nuevas redes interurbanas de infraestructuras para
el desarrollo de la movilidad no motorizada a la vez que se pone en valor el patrimonio natural, paisajístico e La naturaleza del PTS de vías ciclistas responderá, a los efectos de ordenación del territorio, a lo establecido
histórico-cultural y se recupera la conectividad ecológica y paisajística, promoviendo modos de acercamiento y en la Ley 4/1990 de 31 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco
disfrute respetuosos con el medio natural.
De acuerdo con el Avance y adaptando el mapa de las líneas de deseo a corredores reales se han definido en
1.3.19.2. Red de vías ciclistas una primera fase 13 vías ciclistas que absorberían el flujo diario de los desplazamientos vinculados a la
movilidad obligada:
Tal y como indica el Avance del PTS de Vías Ciclistas e Itinerarios Verdes de Diciembre de 2015, “… La Norma
Foral 4/2010 surge como respuesta a la encomienda expresa que las Juntas Generales de Álava realizan con  VC1- Vitoria-Gasteiz – Parque Tecnológico 4,9 km
fecha de 24 de enero de 2008, instando a la Diputación Foral para la planificación y creación de una Red Foral  VC2 – Urbina – Legutio 3,39 km
de Vías Ciclistas, como infraestructura básica para el desarrollo y extensión de la movilidad sostenible, en su  VC3 – Vitoria-Gasteiz – Etxabarri-Ibiña 5,68 km
afán por asumir las principales líneas estratégicas en el área, y adaptarse a la legislación sobre Tráfico,  VC4 – Vitoria-Gasteiz – Nanclares de la Oca 6,35 km / 4,96 km
Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial, así como a su normativa concordante.  VC5 – Alegria-Dulantzi – Elburgo 3,68 km
 VC6 – Agurain-Salvatierra – Araia 10,05 km
La definición del marco jurídico contenido en la Norma Foral pretende otorgar reconocimiento al concepto de  VC7 – Amurrio – Respaldiza/Arespalditza 4,9 km
vía ciclista como un nuevo tipo de infraestructura viaria, encuadrable en lo señalado por el artículo 10.34 del  VC8 – Gillerna-Bitoriano-Murgia-Sarria 4,87 km
Estatuto de Autonomía del País Vasco y en el artículo 7.a.8 de la Ley 27/1983, de 25 de noviembre, de  VC9 – Ibarra Aramaio – Arrasate 4,31 km
Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los Órganos Forales de sus  VC10 – Rivabellosa – Miranda de Ebro 3,2 km
Territorios Históricos pero a su vez diferenciada, a tenor de sus particularidades y características específicas.  VC11 – Labastida-Haro 6,19 km (3,83 km en Álava)
 VC12 – Laguardia-Elciego 5,63 km
Infraestructuras ciclables que gozan, asimismo, de carta de naturaleza, siquiera sea a los meros efectos de su
 VC13 – Oion-Logroño 3,71 km (1,3 km en Álava)
denominación, definición y tipificación, tras la aprobación de:
LONGITUD TOTAL 69,46 km
La ley 19/2001, de 19 de diciembre, de Reforma del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial.
La Vía Ciclista más larga es la propuesta entre Agurain y Araia (VC6) con 10 km. El resto de itinerarios se
desarrollan en longitudes menores comprendidas entre los 6 y 3,2 km.
Esta ley además de introducir modificaciones en materia de ciclismo en la Ley sobre Tráfico (aprobada por Real
Decreto Legislativo 339/1990) complementa y realiza correcciones a la Ley 43/1999, sobre “Ciclismo-
Circulación Urbana e Interurbana. Adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo” y recoge
una nueva redacción del Anexo de la Ley de Tráfico, en concreto de los apartados 69 a 74, donde explícitamente
se articula qué debe entenderse por Vía Ciclista y algunas de sus tipologías (carril-bici, carril-bici protegido,
acera-bici, pista bici y senda ciclable).
Tiene por objeto la regulación de la planificación, proyección, construcción, modificación, conservación
explotación, uso y defensa de la Red Foral de Vías Ciclistas del THA, para el desarrollo de la movilidad ciclista
peri/interurbana, que promueva la movilidad sostenible.
A tal fin, la red responderá a unos objetivos funcionales de movilidad alternativa cotidiana en bicicleta, por un
lado, y de acercamiento al medio natural y de ocio y deporte, por otro.”
MEMORIA 41
INDICE
PLANOS DE DETALLE DE LA RED PROPUESTA
VC - VIAS CICLISTAS PROPUESTAS

1. VC1- VITORIA-GASTEIZ – PARQUE TECNOLÓGICO
2. VC2 – URBINA - LEGUTIO
3. VC3 – VITORIA-GASTEIZ – ETXABARRI-IBIÑA
4. VC4 – VITORIA-GASTEIZ – NANCLARES DE LA OCA
5. VC5 – ALEGRIA-DULANTZI – ELBURGO
6. VC6 – AGURAIN-SALVATIERRA – ARAIA
7. VC7 – AMURRIO – RESPALDIZA/ARESPALDITZA
8. VC8 – GILLERNA-BITORIANO-MURGIA-SARRIA
9. VC9 – IBARRA ARAMAIO - ARRASATE
10. VC10 – RIVABELLOSA – MIRANDA DE EBRO
11. VC11 – LABASTIDA-HARO
12. VC12 – LAGUARDIA-ELCIEGO
13. VC13 – OION-LOGROÑO
PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE VÍAS CICLISTAS E ITINERARIOS VERDES DEL TERRRITORIO HISTÓRICO DE ÁLAVA
FASE 2. AVANCE. DOCUMENTO B. DOCUMENTACIÓN GRÁFICA
2016-2027
1.3.19.3. Red de Itinerarios Verdes  IV4-GR1-Sendero Histórico

 IV5-GR25-Vuelta a la Llanada Alavesa a pie de monte
La Red de itinerarios Verdes de Álava se diseña como un activo para la conservación del Patrimonio Natural,  IV6-GR38-Ruta del Vino y del Pescado
del Paisaje y la Biodiversidad. La Diputación Foral de Álava, en colaboración con las Entidades Locales, trabaja  IV7-GR99-Camino Natural del Ebro
desde hace más de 25 años en el desarrollo de este proyecto medioambiental y de promoción de un uso público  IV8-GR282-Senda del Pastoreo
respetuoso con el medio natural.  IV9-GR284-Camino Real de Sopeña
 IV10-PRA13- Camino Real de las Postas
Actualmente la red está formada por más de 1.000 km de caminos recuperados y habilitados para el senderismo  IV11-PRA20-Colada de Peña Betoño y Aguillo
y el paseo en bicicleta. Esta red permite el contacto directo con el medio natural y rural alavés, así como el  IV12-PRA61-Ruta Circular de la Montaña Alavesa
disfrute de su riqueza paisajística, valores naturales y culturales.  IV13-RP-GR120-Camino Ignaciano
 IV14-RP-Camino de Santiago
El territorio alavés alberga una gran Biodiversidad biológica, y de esta manera numerosos espacios naturales  IV15-OR1-Ruta Verde del Complejo Lagunar de Laguardia
han sido declarados protegidos, por y para conservar todo este rico patrimonio heredado.  IV16-OR2-Colada de Opakua
 IV-17-OR3-Cañada de Berantevilla
Un total de 68% del territorio forma parte de la Red Natura 2000, los Parques Naturales y Biotopos protegidos,  IV18-OR4-Sendas del Parque Ornitológico de Mendixur
los Humedales Ramsar, los Paisajes Sobresalientes y Singulares, y la Red de Corredores Ecológicos. Y sobre  IV19-OR5-Ruta de los Castillos.
esta valiosa realidad territorial se ha tejido una red de itinerarios, que la atraviesa y la recorre para su puesta
 IV20-RC-Vuelta al Anillo Verde de Vitoria-Gasteiz
en valor.
 IV21-SL-A-35-Senda del Lago de Caicedo Yuso y Arreo y Peña la Uña
La envergadura territorial de los más de 1000 km de itinerarios verdes ya alcanzados hace imprescindible que
Los tres primeros itinerarios (IV1-IV2-IV3) responden al perfil de Vía o Ruta Verde. En ellos se han recuperado
se generen herramientas legales que reconozcan jurídicamente el concepto de Red de Itinerarios Verdes y que
o se han proyectado y ejecutado nuevos tramos en su trazado, se ha definido el itinerario con una sección
la regulen, garantizando su continuidad y desarrollo.
generosa, mínimo 2 m de anchura, se han construido estructuras de paso sobre o bajo infraestructuras y se
han señalizado adecuadamente.
En este contexto surge la necesidad de la Norma Foral de Itinerarios Verdes del Territorio Histórico de Álava
ya prevista en el Decreto Foral 48/2008, del Consejo de Diputados de 20 de mayo, por el que se aprueba la
Los seis siguientes (IV4-IV5-IV6-IV7-IV8-IV9) son itinerarios GR (Gran Recorrido de Montaña) y cuentan con la
estructura orgánica y funcional del Departamento de Medio Ambiente.
homologación de la Federación Alavesa de Montaña. Representan antiguos caminos históricos comerciales o
de pastoreo que hoy en día se utilizan para el acceso al medio natural. Están integrados por caminos o senderos
La competencia para regular esta materia tiene su apoyo en el artículo 7.a.8 de la Ley 27/1983 de 25 de
de montaña existentes que se han señalizado adecuadamente. Son estructuras del territorio e incluso forman
noviembre, de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma del País Vasco y los
parte de itinerarios peninsulares o recorridos por otras provincias limítrofes.
Órganos Forales de sus Territorios Históricos al atribuir a estos la competencia exclusiva en materia de
caminos, así como en el art.7.a.9 de la misma ley que también les atribuye competencia exclusiva en materia
Los tres siguientes (IV10-IV11-IV12) son itinerarios PR (Pequeños Recorridos de Montaña) y también cuentan
de vías pecuarias cuya legislación básica estatal considera usos complementarios el paseo, la práctica del
con la homologación de la Federación Alavesa de Montaña. Tienen menor longitud que los anteriores (<50 km)
senderismo, la cabalgada y otras formas de desplazamiento deportivo sobre vehículos no motorizados.
y también representan antiguos caminos o senderos históricos que hoy se utilizan para el acceso al medio
natural. Cuentan con señalización.
La Norma Foral 1/2012, del 23 de enero, de Itinerarios Verdes del Territorio Histórico de Álava, tiene por objeto
la regulación del régimen jurídico de los Itinerarios Verdes de Álava, así como la regulación de la construcción,
Los itinerarios IV13 e IV14 representan las dos grandes rutas de peregrinaje que atraviesan en territorio alavés:
recuperación o restauración, modificación, ordenación, uso, conservación, promoción, declaración y gestión de
El Camino Ignaciano (de Loiola a Manresa) y el Camino de Santiago (de Europa por Irún a Santiago de
la Red de Itinerarios Verdes de Álava y sus infraestructuras asociadas.
Compostela).
Actualmente la Red de Itinerarios Verdes incluye 21 itinerarios a los que se les asigna un número correlativo
Por último integran la red de itinerarios verdes siete rutas menores (Otras Rutas), muy locales: Dos de ellas
identificativo:
recuperan antiguos caminos de tránsito de ganado, otras cuatro la visita a espacios lagunares de interés
 IV1-RV1-Vía verde del Antiguo Ferrocarril Vasco Navarro
faunístico y naturalístico y por último, la Ruta de los Castillos, es una ruta cultural.
 IV2-RV2-Ruta Verde del Embalse de Ullibarri Gamboa
 IV3-RV3-Vía Verde del Parque Lineal del Nervión
MEMORIA 43
2016-2027
Se proponen en este Avance del Plan Territorial Sectorial 19 itinerarios verdes complementarios a la red
actual, con una longitud total de 225 km.
 IVC1- Vitoria-Gasteiz – Ullibarri-Gamboa-Postas 3,06 km

 IVC2- Etxabarri-Ibiña – Gorbea 17,06 km
 IVC3 – Vitoria-Gasteiz -Los Huetos-Murgia 34,61 km
 IVC4- Vía verde del Zadorra (Vitoria-Gasteiz -Santa Catalina) 18,82 km
 IVC5- Vitoria-Gasteiz-Zaldiaran 6,80 km
 IVC6 – Vitoria-Gasteiz-Arrieta 6,47 km
 IVC7 – Vitoria-Gasteiz – Okina 9,84 km
 IVC8 – Legarda – Amarita (Conexión Norte Municipio Vitoria-Gasteiz) 15,07 km
 IVC9 – Vitoria-Gasteiz – Orduña por Badaia 43,74 km
 IVC10 - Alegria-Dulantzi-Camino de Santiago 1,44 km
 IVC11 - Lanciego-Elvillar-Ignaciano-GR-120.2 14,3 km
 IVC12 - Labastida-Salinillas de Buradón 3,88 km
 IVC13 – Samaniego – Villabuena de Alava – Baños de Ebro 5,49 km
 IVC14 – Fontecha – Espejo 8,52 km
 IVC15 – Espejo – Villanueva de Valdegovia 6,63 km
 IVC16 - Pobes-Salinas de Añana 11,97 km
 IVC17 - Aramaio - Senda pastoreo (Olaeta) 8,35 km
 IVC18 – Izarra-Gillerna 5,37 km
 IVC19 – Urrunaga-Sabalain 3.25 km
El Itinerario Verde Complementario de mayor longitud, es el propuesto entre Vitoria-Gasteiz y Orduña (IVC9)
con 43,74 km. Otros dos itinerarios de longitud media son IVC3- Vitoria-Gasteiz-Los Huetos-Murgia con 34,61
km, IVC2-Etxabarri-Ibiña-Gorbea con 17,06 km e IVC8-Conexión Norte Municipio Vitoria-Gasteiz con 15,07 km.
El resto de itinerarios se desarrollan en longitudes menores comprendidas entre los 11,97 y 1,44 km.
MEMORIA 44
INDICE
PLANOS DE DETALLE DE LA RED PROPUESTA
IVC – ITINERARIOS VERDES

COMPLEMENTARIOS
PROPUESTOS
14. IVC1- VITORIA-GASTEIZ – ULLIBARRI-GAMBOA-POSTAS
15-16-17. IVC2- ETXABARRI-IBIÑA – GORBEA
18-19-20. IVC3 – VITORIA-GASTEIZ -LOS HUETOS-MURGIA
21. IVC4- VÍA VERDE DEL ZADORRA
22. IVC5- VITORIA-GASTEIZ-ZALDIARAN
23. IVC6 – VITORIA-GASTEIZ-ARRIETA
24. IVC7 – VITORIA-GASTEIZ – OKINA
25. IVC8 – LEGARDA – AMARITA (CONEXIÓN NORTE MUNICIPIO VITORIA-GASTEIZ)
26-27-28-29 IVC9 – VITORIA-GASTEIZ – ORDUÑA POR BADAIA
30. IVC10 - ALEGRIA-DULANTZI-CAMINO DE SANTIAGO
31. IVC11 - LANCIEGO-ELVILLAR-IGNACIANO-VARIANTE GR120.2
32. IVC12 - LABASTIDA-SALINILLAS DE BURADÓN
33. IVC13 – SAMANIEGO – VILLABUENA DE ALAVA – BAÑOS DE EBRO
34. IVC14 – FONTECHA – ESPEJO
35. IVC15 – ESPEJO – VILLANUEVA DE VALDEGOVIA
36. IVC16 - POBES-SALINAS DE AÑANA
37. IVC17 - ARAMAIO - SENDA PASTOREO (OLAETA)
38. IVC18 – IZARRA-GILLERNA
39. IVC19 – URRUNAGA-SABALAIN
PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE VÍAS CICLISTAS E ITINERARIOS VERDES DEL TERRRITORIO HISTÓRICO DE ÁLAVA
FASE 2. AVANCE. DOCUMENTO B. DOCUMENTACIÓN GRÁFICA
2016-2027
1.3.19.4. Grandes itinerarios propuestos
La superposición del Esquema de itinerarios propuestos sobre la Red de Itinerarios Verdes Existentes ratifica
que la mayor parte de la Red de Itinerarios Verdes funciona vinculada a los itinerarios de ocio y turismo del
territorio alavés.
Como expresión de la propuesta se propone la definición de Grandes Itinerarios Territoriales que estructuran
el territorio de Este a Oeste y de Norte a Sur, ciclables en la mayor parte de su trazado y que completan el
acceso al territorio.
Parte de los Grandes Itinerarios están constituidos por Tramos de Itinerarios Verdes Existentes, Itinerarios
Verdes Complementarios y Vías Ciclistas propuestas, de tal manera que sumando tramos se consiguen
configurar Itinerarios de Carácter Estructural.
Se proponen 7 grandes itinerarios, con una longitud total de 364,57 km. Parte de los Grandes Itinerarios
transterritoriales (43%) están conformados por Itinerarios Verdes Existentes (23%) y/o Itinerarios Verdes
Complementarios propuestos (12%) y/o Vías Ciclistas propuestas (8%).
 GI1- Artziniega-Legutio 74,27 km

 GI2-Baias 38,93 km
 GI3-Omecillo 22,63 km
 GI4-Egino-Labastida 91,59 km
 GI5-Rioja Alavesa (Labastida-Laguardia-Oion) 49,43 km
 GI6-Vitoria-Gasteiz – Peñacerrada 28,71 km
 GI7-Vitoria-Gasteiz-Valderejo. 59,01 km
El Gran Itinerario de mayor longitud es el propuesto entre Egino y Labastida (GI4) con 91,59 km. Otros dos
itinerarios de longitud media son GI1-Artziniega-Legutio con 74,27 km y GI7 Vitoria-Gasteiz-Valderejo. El resto
de itinerarios se desarrollan en longitudes menores comprendidas entre los 38,93 km. Y 22,63 km.
MEMORIA 46
2016-2027
2. CLASIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS DE ÁLAVA Así, el Territorio Histórico de Álava cuenta con una red de carreteras jerarquizadas, en atención a su
funcionalidad en los siguientes tipos de redes:
La Norma Foral 20/1990,de Carreteras del Territorio Histórico de Álava, aprobada por Juntas Generales de
Álava el 25 de junio de 1990, establece en su Artículo 11 el denominado Plan Integral de Carreteras de Álava,  La Red de Interés Preferente comprenderá los itinerarios de carácter internacional, los de acceso a pasos
abreviadamente PICA, definiéndose el mismo como un instrumento de planificación sectorial que establece las fronterizos, a los puertos y al aeropuerto de Foronda, los itinerarios que soporten tráficos interautonómicos
disposiciones, objetivos, prioridades y mejoras que deban introducirse en la totalidad de las carreteras importantes de largo recorrido, así como los que atiendan un volumen considerable de vehículos pesados
alavesas, a la vez que recoge las previsiones de la Revisión del 2º Plan General de Carreteras del País Vasco o de mercancías peligrosas, tanto exteriores como interiores.
2005-2016 en lo que resulte preceptivo y vinculante.
 La Red Básica estará compuesta por las carreteras que, sin pertenecer a la Red de Interés Preferente,
Es decir que la Red Objeto de la Actualización del Plan es toda la red de Álava, de la que una parte ya ha sido estructuren el Territorio Histórico, formando itinerarios completos, así como las que teniendo un tráfico
planificada en la Revisión del Segundo Plan General de Carreteras del País Vasco aprobado en el año 2010, importante conecten con otros Territorios Históricos o Comunidades Autónomas.
o vía Convenio con otros Territorios y Ayuntamientos.
 La Red Comarcal abarcará las carreteras que se encuentren en alguno de los siguientes supuestos:
La Actualización Plan Integral de Carreteras de Álava 2016-2027, debe incluir las propuestas de la Revisión del  Carreteras que comuniquen comarcas o Cuadrillas vecinas dentro del Territorio Histórico de Álava.
Segundo Plan General de Carreteras del País Vasco, complementada con el resto de propuestas a realizar en  Carreteras que sin un tráfico importante, pero superior a los 2.000 vehículos por día, comuniquen
la red de carreteras alavesas; en cualquier caso, toda la red será de nuevo analizada y diagnosticada de cara comarcas pertenecientes a distintos Territorios Históricos o Provincias.
al análisis de las necesidades actuales de intervención y de las eventuales propuestas de actuación.
 La Red Local estará constituida por las carreteras que no estando integradas en la Red de Interés
La Red de Carreteras del Territorio Histórico de Álava consta de 1.394,04 kilómetros extendiéndose sobre una Preferente, ni en la Básica ni en la Comarcal, sirvan de acceso a núcleos de población de más de quinientos
superficie de 3.037 km 2, y dando servicio, además de al importante tráfico de paso, a una población de 319.895 habitantes, o tengan principio y fin en carreteras incluidas en redes de nivel superior, siempre que su
habitantes a 1 de enero de 2014, lo que significa una media de 4,36 metros de carreteras por cada habitante. funcionalidad en el conjunto de la Red lo haga aconsejable.
Varias circunstancias determinan la peculiaridad del Territorio Histórico de Álava en materia de carreteras: Podrán ser integradas también en la Red Local, aquellas carreteras que no cumpliendo con las condiciones
señaladas en el párrafo anterior, sirvan como mínimo a tres Concejos y así lo requiera el servicio de la
 En primer lugar, está el tema competencial, ya comentado. circulación.
 En segundo lugar, la situación estratégica del territorio alavés, situado entre el Eje Atlántico y el Valle del
Ebro, su ubicación en el eje de comunicación Norte-Sur con Europa y su cercanía al Puerto Autónomo de  La Red Vecinal estará constituida por las carreteras que no se hallen integradas en ninguna de las redes
Bilbao, determinan que Álava sea un territorio de paso obligatorio en la red de comunicaciones estatal y definidas en los apartados anteriores.
europea. Así, es un lugar estratégico de paso de la Red Transeuropea E-5 y E-80 (A-1), además de situarse
en el eje de conexión del Corredor Cantábrico con el Valle del Ebro a través de la autopista AP-68 y en el
eje de conexión del oeste de la península con Europa a través de las autopistas AP-68 y AP-8. Esta
ubicación estratégica hace que Vitoria-Gasteiz y su área de influencia sean un entorno atractivo para la
localización de actividades industriales y de servicios.
Esta situación hace necesario un importante esfuerzo inversor en la mejora de las comunicaciones con las
redes estatal y europea, que resulta ímprobo en un territorio con nuestra población y capacidad inversora.
 En tercer lugar, las características orográficas del territorio, accidentadas en gran parte del mismo, unido a
que más del 75% de la población está concentrado en Vitoria-Gasteiz, y el 85% de la población se
concentra entre esta capital y las localidades de Llodio y Amurrio, estando el resto muy dispersa en el resto
del territorio, hacen que el resto de la red de carreteras de Álava se caracterice por constituir una tupida
red que sirve para dar accesibilidad a los 51 municipios del territorio, que acogen a 430 núcleos de
población diferenciados, además de conectar con las Provincias y Comunidades Autónomas limítrofes.
MEMORIA 47
2016-2027
La red de carreteras del territorio alavés se completa con los 61 kilómetros correspondientes a las Autopistas
AP-68 (55,5 km), AP-1 (6 km) que mantienen la titularidad estatal.
Los plazos de finalización de la concesión de la AP-68 y AP-1 son 2026 y 2018, respectivamente.
KILÓMETROS POR TIPO DE RED. 2014
40,0%
La actual clasificación de la red de carreteras fue definida en la Norma Foral de aprobación del Plan Integral de
Carreteras de Álava, que incluía el nuevo catálogo y la clasificación de la red. Por ello en estos momentos
35,0%
puede afirmarse que en gran medida la clasificación actual responde a la funcionalidad real de la red de
carreteras.
30,0%
Esta adecuación entre clasificación y funcionalidad explica el elevado volumen de red existente en los rangos
inferiores; el poblamiento escaso y disperso del territorio alavés obliga a mantener una red de carreteras de 25,0%
rango inferior de gran longitud y reducido tráfico, que asegure la comunicación y accesibilidad de todos sus
habitantes. 20,0%
Clasificación de la Red. Longitudes 15,0%
Red Km %
Red de Interés Preferente 145,70 10,5% 10,0%
Red Básica 146,42 10,5%

5,0%
Red Comarcal 198,51 14,2%
Red Local 531,57 38,1%
0,0%
Red Vecinal 371,86 26,7% RED DE INTERÉS PREFERENTE RED BÁSICA RED COMARCAL RED LOCAL RED VECINAL
Total 1.394,06 100,0%

(*) Considerándose la media de dos calzadas en autopistas, autovías y vías duplicadas
MEMORIA 48
Arizgoiti
Kurtzea
AP-8
AMOREBIETA DONOSTIA-
Lemoa SAN SEBASTIAN
SODUPE Maltzaga
BALMASEDA Bide Azpiegituren Departamento de
ERMUA eta Mugikortasunaren Infraestructuras Viarias
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PLASENCIA DE Saila y Movilidad
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DICIEMBRE
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NA-134 2017
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LOGROÑO TUDELA
INGENIERO DIRECTOR DEL PLAN
LOGROÑO
ZARAGOZA
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SODUPE Maltzaga
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PLASENCIA DE Saila y Movilidad
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LAS ARMAS / Errepide Zerbitzua Servicio de Carreteras
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ZALDIBAR SORALUZE
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INGENIERO DIRECTOR DEL PLAN
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AUTORES FECHA
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DICIEMBRE
JUNIO 2004
NA-134 2017
LOGROÑO TUDELA INGENIERO DIRECTOR DEL PLAN
LOGROÑO
ZARAGOZA
2016-2027
3. ANALISIS DE LA SITUACION ACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS La utilización del último inventario (año 2009) y de las nuevas calzadas y plataformas de obras ejecutadas, en
ejecución y en licitación desde la Aprobación en 2008 del Plan Integral de Carreteras de Álava 2004-2015, ha
Una de las fases más importantes en la elaboración de cualquier instrumento planificador, y en este caso, del permitido una actualización de la sección media de calzada y plataforma de todos los tramos que constituyen
Plan Integral de Carreteras de Álava, consiste en el análisis del estado actual de la red. Un detallado y correcto la red de carreteras de la Diputación Foral de Álava, y obtener, en primera instancia, una estadística básica de
diagnóstico permite determinar los déficits de la red y en consecuencia proponer las actuaciones precisas para los tipos de sección transversal según clasificación de la red. También se ha realizado una estadística básica
alcanzar un óptimo en su funcionalidad. de comparación entre los años 2004 y 2014.
Para revisar el estado actual de la red de carreteras de la Diputación Foral de Álava se ha procedido a la Como muestran los datos, la totalidad de la Red de Interés Preferente (145,7 kilómetros) se encuentra por
utilización del último Inventario de Carreteras disponible realizado en el año 2009; inventario que incorpora los encima de los 9 metros de plataforma, destacando como más de un 79% (115,1 kilómetros) cuenta con doble
datos actualizados de la geometría de la red viaria hasta esa fecha. Las obras realizadas en la red desde el calzada de circulación o características de autovía.
año 2009 obligan a una actualización del Inventario que en este estudio sólo se ha podido abordar con la
corrección de las nuevas secciones de calzada y plataforma, y las determinaciones de pendientes máximas y La principal variación entre 2004-2014 ha sido el incremento de la red con características de autovía
radios mínimos definidas en los proyectos de construcción. (70,9% de la Red de Interés Preferente en 2014 frente 59,3% de 2004) en detrimento de las vías de doble
calzada, que han pasado al 8,1% en el 2014 frente al 18,1% en 2004.
Todas las actualizaciones se han realizado sobre la base de la tramificación de la red manejada en el PICA
(agregación de tramos de 10 metros del inventario en tramos más amplios que mantienen una homogeneidad Concretamente, se trata de la incorporación a la red de la AP-1 entre la Rotonda de Foronda y el Límite
desde el punto de vista de sus características territoriales, geométricas y de tráfico), subtramificando dichos Provincial con Gipuzkoa de 14,23 kms de longitud, y las actuaciones realizadas en la N-I desde el Límite
tramos cuando alguna de sus variables funcionales lo indica. Provincial con Burgos, Pk 321,70, hasta el Pk 338,45 en el enlace del Polígono de Los Llanos, Variante de
Lapuebla de Arganzón incluida, transformada en A-1 y con características homologables a las del resto de la
A partir de esta tramificación se realiza el análisis detallado del estado actual de la red con objeto de llegar a Red del Estado. También se han incorporado el tramo de la N-124 entre Armiñón, Pk 24,400, y el Pk 25.500,
revisar sus déficits actuales y en consecuencia las necesidades de intervención. quedando pendiente el resto del itinerario hasta el enlace de Zambrana y desde este último al Límite de
Provincia.
Las variables analizadas para caracterizar el estado actual de la red de carreteras de Álava han sido las
siguientes: En la Red Básica, el número de kilómetros duplicados se reduce a los 2,6 kilómetros que forman parte de la
variante de Llodio, en la A-625 representando la red básica duplicada menos de un 2% del total de la Red
 Características geométricas y de trazado: en este grupo se incluyen los parámetros indicativos de la calidad Básica. Por otro lado, el 66,2% de la red se encuentran por encima de los 9 metros de plataforma; sin embargo
técnica de las carreteras: los anchos de calzada y plataforma, pendientes máximas, radios de curvatura, y esas secciones no se desarrollan en itinerarios continuos viéndose interrumpidos por tramos intermedios
visibilidad de parada. dotados de unas características geométricas inferiores; por debajo de los 9 metros de plataforma se registran
 Tráfico actual canalizado por la red y su evolución reciente como indicador de la demanda y los niveles de en la Red Básica cerca de 46,9 kilómetros que vienen a representar un 32,0% de la Red Básica.
servicio como indicador del grado de adecuación de la oferta a la demanda.
 Accidentes producidos en la red con objeto de detectar cuáles de ellos se deben a factores dependientes
del estado de la carretera.
 Travesías de población valorando el grado de compatibilidad existente entre la transitabilidad rodada y
peatonal.
 Accesibilidad del territorio, expresada en índices de tiempos y distancias.
A continuación se expone una síntesis del estudio realizado para cada una de estas variables.
3.1. ANCHURAS DE CALZADA Y PLATAFORMA DE LA RED
MEMORIA 52
2016-2027
Respecto al análisis comparado 2004-2014 en la Red Básica, el número de kilómetros duplicados se mantiene En la Red Comarcal, se concentra el grueso de la red por debajo de los 7 metros de plataforma; se trata de
por el momento en los reducidos niveles del año 2004, menos de un 2% del total de la Red Básica, 138,1 kilómetros que vienen a representar un 69,5% del total de la Red Comarcal. Las variaciones de capacidad
correspondiente a los 2,6 kilómetros que forman parte de la variante de Llodio. Las modificaciones sustanciales en el periodo 2004-2014 han sido también bastante significativas aunque más limitadas que en la Red Básica;
se localizan en el intervalo de más de 9 metros de plataforma, donde se experimenta un incremento de más de se sigue concentrando el grueso de la red entre los 6 y los 7 metros de plataforma, aunque reduciendo su
7 puntos porcentuales entre 2004 y 2014 equivalentes a cerca de 10,4 km. En consecuencia se experimenta participación desde el 45,7 % de 2004 (92,4 km) al 41,3 % del año 2014 (82,0 km); Las vías con ancho de
una reducción del intervalo inferior, entre 7 y 8 metros que se reduce del 12% al 6,8%. plataforma superior a 9 metros también ha crecido, pasando de 11,3% en 2004 a 14,7% en 2014. Estas
variaciones se deben a los acondicionamientos y mejoras desarrollados en los siguientes tramos:
Las principales actuaciones realizadas desde el año 2004 para estas mejoras en la capacidad de la Red Básica
han sido las siguientes:  A-2622; 5,6 km entre el final de la Variante de acceso a Nanclares y la intersección con la AP-68. Sección
7/10.
 A-124; 2,72 km Acondicionamiento ejecutado entre el final de la Travesía de Laguardia a la intersección  A-2124; 1,56 km entre el Alto de Moraza y el inicio de la Travesía de Peñacerrada. Sección 6/8.
con la A-4202. Sección 7/10.  A-2128; 1,07 km entre San Vicente de Arana y Santa Cruz de Campezo. Sección 6/7.
 A-132; 2,41 km entre Askartza y la intersección con la A-4120, ejecutada la obra de “Acondicionamiento y  A-2625; 60 metros, Puente sobre el Río Ebro en Puentelarrá. Sección 6/8.
mejora de trazado”. Sección 7/12.  A-2124; 0,7 km. Acondicionamiento de la travesía de Peñacerrada. Sección 6/8.
 A-132; 7,45 km entre Maestu y Antoñana. actuación ejecutada según proyecto de acondicionamiento y  A-2126; 1,10 km. Acondicionamiento de la travesía de Oyón-Oion Sección 6/7.
construcción de arcenes. Sección 7/10.  A-2622; 0,6 km. Acondicionamiento de la travesía de Villanañe. Sección 6/7.
 A-624; 3,52 km Acondicionamiento y vía lenta en el alto de las Chozas. Sección 7/10+vía lenta  A-2622; 1,2 km. Acondicionamiento de la travesía de Villanueva de Valdegovía. Sección 6/7.
 A-624; 0,7 km Acondicionamiento de la travesía de Respaldiza. Sección 7/9.
Todas estas actuaciones se añaden a las realizadas o iniciadas en el período anterior 1997-2004.
Todas estas actuaciones se añaden a las realizadas o iniciadas en el período anterior 1997-2004.
 A-2122; 1,2 km entre la A-3312 y el inicio de la Variante de Fontecha. Ejecutado acondicionamiento a
 A-124; 2,3 km Acondicionamiento en ejecución del Proyecto “Fin de variante de trazado a inicio de travesía sección 7/10.
de Laguardia (int.A-3228)”. Sección 7/10.  A-2124; Acondicionamiento del Puerto de Vitoria del Pk 5,8 al Pk 9,4; en territorio alavés 2,4 kilómetros
 A-124; 3,6 km. Mejora de la Cuesta de Castejones. Sección 10/12. acondicionados a sección 7/9.
 A-132; 2,5 km. ejecutada la obra de “Acondicionamiento, construcción de arcenes y refuerzo de firmes de  A-2126; 6 km de Yécora a Oyón-Oion. Ejecutado acondicionamiento a sección 6/8.
Vírgala Mayor a Maestu”. Sección 7/12  A-2128; 1 km entre San Vicente de Arana y A-132. Mejora de trazado y ampliación de plataforma a 6/7.
 A-132; 8 km entre Antoñana y L.P. con Navarra. Actuación ejecutada según proyecto de  A-2522; 1,2 km entre la intersección con la A-624 y Baranbio. Ejecutado acondicionamiento a 7/9.
acondicionamiento y construcción de arcenes. Sección 7/10.  A-2620; 4,3 km Puerto de Kruzeta. Ejecutada mejora a 6/8.
 A-624; 1 km ejecutado con Proyecto de Construcción de acondicionamiento de la carretera A-624, p.k.
44,550 a p.k. 45,500. Sección 7/10
 A-624; 5,5 km ejecutados con Proyecto de Construcción de acondicionamiento y mejora de trazado en la
A-624 de Menagarai a Artziniega (incluye variante en intersección con A-2604). Sección 7/10.
 A-625; 1,5 km ejecutado con Proyecto de Construcción de acondicionamiento de la A-625 entre final
variante de Luiaondo y Pk 11,78 , y enlace con A-3622 (Convenio con Bizkaia). Sección 7/11.
 A-625; 4,4 km ejecutado con Proyecto de Construcción de Variante Este de Amurrio en la carretera A-625.
Sección 7/11
MEMORIA 53
2016-2027
En la Red Local menos de la mitad de las carreteras, 45,4% equivalente a 241,5 kilómetros, presentan anchos Para la Red Vecinal, las dimensiones de las plataformas se reducen drásticamente, un 56,9 % de la red (211,7
de plataforma inferiores a los 6 metros entre los que cabe señalar que cerca de un 27% no alcanza los 5 metros. kilómetros) presenta secciones inferiores a 5 metros descendiéndose a menos de 4 metros de plataforma en
Los distintos tipos de actuación realizados en la Red Local, acondicionamientos, mejoras de trazado y aproximadamente 65 kilómetros. Se detectan ligeras variaciones respecto a la situación en el año 2004
ampliación de plataforma, ensanches y refuerzos que se han extendido desde el año 2004, determinan un ligero derivadas de la ejecución de obras de ensanche y mejora fundamentalmente a secciones tipo 5/6; en
pero repartido incremento de todos los intervalos de plataforma de más de 7 metros (del 24,9% de red en 2004 consecuencia se registra un incremento del intervalo de más de 5 metros de plataforma que pasa de concentrar
a 36,6% en 2014). Estas variaciones se deben a los acondicionamientos y mejoras desarrollados en los el 40,6 % de la Red Vecinal en 2004 a representar el 43,2% en el año 2014.
siguientes tramos:
 A-3002; 1,13 km. Acondicionamiento de la travesía de Ullibarri-Gamboa. Sección 6/8.

 A-3014; 5,77 km entre Marieta y la A-3002. Sección 6/8.
 A-3110; 4,40 km. Variante de Alegría-Dulantzi. Sección 7/10.
 A-3212; 8,06 km. Mejora de trazado y ampliación de plataforma entre la intersección con la A-124 y Elciego.
 A-3214; 1,15 km. Mejora de trazado y ampliación de plataforma entre Villabuena y la intersección con la A-
3224. Sección 6/8.
 A-3214; 4,70 km. Mejora de trazado y ampliación de plataforma entre la intersección con la A-3224 y
Elciego. Sección 6/7.
 A-3216; 6,08 km. Mejora de trazado y ampliación de plataforma entre la intersección con la A-124 en
Laguardia y Lapuebla de Labarca. Sección 6/7.
 A-3224; 1,14 km. Mejora de trazado y ampliación de plataforma entre la intersección con la A-3214 y Baños
de Ebro. Sección 6/7.
 A-3310; 0,98 km. Mejora de trazado y ampliación de plataforma. Nuevo paso bajo el ferrocarril en
Manzanos. Sección 7/8.
 A-3314; 12,79 km. Mejora de trazado y ampliación de plataforma entre la intersección con la A-2622 y la
intersección con la A-4356 (Andagoia). Sección 6/7.
 A-3314; 0,73 km. Acondicionamiento desde la intersección con A-4420 a la intersección A-3612. Sección
6/7.
 A-3318; 0,88 km. Variante de Subijana Morillas. Sección 6/7.
 A-3322; 0,60 km. Acondicionamiento de la travesía de Tuyo. Sección 6/7.
 A-3604; 1,18 km. Entre Miñano Menor y el acceso al Parque Tecnológico. Sección 7/9.
 A-3608; 0,77 km. Acondicionamiento de la travesía de Etxaguen. Sección 6/8.
 A-3612; 1,61 km. Mejora de trazado y ampliación de plataforma entre la intersección con la A-2521
(Beluntza) y la intersección con la A-3314 (Izarra). Sección 6/8.
MEMORIA 54
2016-2027
Anchos de plataforma por tipo de red. Año 2014
RED DE INTERÉS PREFERENTE RED BÁSICA RED COMARCAL RED LOCAL RED VECINAL TOTAL KM TOTAL %
TIPO DE CALZADA KM % KM % KM % KM % KM %
AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS 103,3 70,9% 2,6 1,8% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 106,0 7,6%
CARRETERAS DE DOS CALZADAS 11,8 8,1% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 11,8 0,8%
> = 9 metros 30,6 21,0% 105,4 72,0% 30,4 15,3% 55,2 10,4% 5,1 1,4% 226,7 16,3%
> = 8 y < 9 metros 0,0% 6,5 4,2% 12,6 6,3% 27,6 5,2% 1,7 0,5% 48,4 3,5%
> = 7 y < 8 metros 0,0% 9,8 6,7% 17,4 8,8% 112,2 21,1% 19,8 5,3% 159,2 11,4%
> = 6 y < 7 metros 0,0% 11,6 8,0% 81,9 41,3% 94,6 17,8% 45,7 12,3% 233,9 16,8%
> = 5 y < 6 metros 0,0% 10,5 7,2% 56,1 28,3% 100,6 18,9% 88,0 23,7% 255,2 18,3%
> = 4 y < 5 metros 0,0% 0,0 0,1% 0,0 0,0% 136,7 25,7% 146,5 39,4% 283,2 20,3%
< 4 metros 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 4,7 0,9% 65,0 17,5% 69,7 5,0%
Total General 145,7 100,0% 146,4 100,0% 198,5 100,0% 531,6 100,0% 371,9 100,0% 1394,1 100%
ANCHOS DE PLATAFORMA. TOTAL RED 2014 ANCHOS DE PLATAFORMA. TOTAL RED 2014
25,0% 80,0%
70,0%
20,0%
60,0%
50,0%
15,0%
40,0%
30,0%
10,0%
20,0%
5,0% 10,0%
0,0%
AUTOPISTAS Y CARRETERAS DE > = 9 metros >=8 y <9 >=7 y <8 >=6 y <7 >=5 y <6 >=4 y <5 < 4 metros
AUTOVÍAS DOS CALZADAS metros metros metros metros metros
0,0%
AUTOPISTAS Y CARRETERAS DE > = 9 metros >=8 y <9 >=7 y <8 >=6 y <7 >=5 y <6 >=4 y <5 < 4 metros
AUTOVÍAS DOS CALZADAS metros metros metros metros metros
RED DE INTERÉS PREFERENTE RED BÁSICA RED COMARCAL RED LOCAL RED VECINAL
MEMORIA 55
2016-2027
Comparación Sección de Plataforma de la red. Año 2004-2014
AÑO 2004
TIPO DE CALZADA KM % KM % KM % KM %
AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS 83,4 59,3% 2,3 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 85,6 6,0%
CARRETERAS DE DOS CALZADAS 25,4 18,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 25,4 1,8%
> = 9 metros 31,9 22,7% 86,5 59,2% 22,9 11,3% 40,4 7,5% 0,0% 181,6 12,8%
> = 8 y < 9 metros 0,0% 5,8 4,0% 13,7 6,8% 20,3 3,8% 2,8 0,7% 42,6 3,0%
> = 7 y < 8 metros 0,0% 17,6 12,0% 14,9 7,4% 72,9 13,6% 6,7 1,7% 112,0 7,9%
> = 6 y < 7 metros 0,0% 23,2 15,9% 92,4 45,7% 118,5 22,1% 48,9 12,5% 283,0 20,0%
> = 5 y < 6 metros 0,0% 10,8 7,4% 56,7 28,0% 118,2 22,0% 100,5 25,7% 286,2 20,2%
> = 4 y < 5 metros 0,0% 0,0% 1,6 0,8% 144,9 27,0% 139,2 35,6% 285,6 20,2%
< 4 metros 0,0% 0,0% 0,0% 21,1 3,9% 92,4 23,7% 113,4 8,0%
Total 140,6 100,0% 146,2 100,0% 202,2 100,0% 536,1 100,0% 390,4 100,0% 1415,5 100%
AÑO 2014
TIPO DE CALZADA KM % KM % KM % KM % KM %
AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS 103,3 70,9% 2,6 1,8% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 106,0 7,6%
CARRETERAS DE DOS CALZADAS 11,8 8,1% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 11,8 0,8%
> = 9 metros 30,6 21,0% 105,4 72,0% 30,4 15,3% 55,2 10,4% 5,1 1,4% 226,7 16,3%
> = 8 y < 9 metros 0,0% 6,5 4,2% 12,6 6,3% 27,6 5,2% 1,7 0,5% 48,4 3,5%
> = 7 y < 8 metros 0,0% 9,8 6,7% 17,4 8,8% 112,2 21,1% 19,8 5,3% 159,2 11,4%
> = 6 y < 7 metros 0,0% 11,6 8,0% 81,9 41,3% 94,6 17,8% 45,7 12,3% 233,9 16,8%
> = 5 y < 6 metros 0,0% 10,5 7,2% 56,1 28,3% 100,6 18,9% 88,0 23,7% 255,2 18,3%
> = 4 y < 5 metros 0,0% 0,0 0,1% 0,0 0,0% 136,7 25,7% 146,5 39,4% 283,2 20,3%
< 4 metros 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 4,7 0,9% 65,0 17,5% 69,7 5,0%
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MEMORIA 56
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Miñano y los 20.601 vehículos/día entre este último y el enlace de Luko (AP-1), con un 10,6% y 12,2%
3.2. EL TRÁFICO EN LA RED DE CARRETERAS. PERIODO 2003-2014 respectivamente de vehículos pesados.
Además, y por encima de los 30.000 vehículos/día está la N-622, entre el enlace con la Circunvalación Norte
Los datos manejados en el análisis del tráfico hacen referencia a la Intensidad Media Diaria de vehículos (IMD)
de Vitoria-Gasteiz y el enlace de Etxabarri-Ibiña de acceso a la AP-1 y a la carretera N-624 de acceso al
y a la participación de los vehículos pesados registrados durante el periodo 2003-2014 en la red de estaciones
Aeropuerto de Foronda, que registra una intensidad media de 36.046vehículos/día; entre el enlace Etxabarri
de aforo definida en el Plan de Aforos de las Carreteras de Álava. No obstante, en el Anexo 4 referido a la
Ibiña y Murgia, se reduce la intensidad a 22.435 – 18.420 vehículos/día.
evolución del tráfico por estaciones se adjuntan los datos de la IMD 2015 y 2016 en los que se aprecia la mejora
e incremento del tráfico sucedido en los últimos años.
En la Red Básica, el grueso de la red aforada se sitúa en el intervalo de 2.000 a 5.000 vehículos/día; los tramos
que superan los 10.000 vehículos/día se reducen a la conexión Llodio-Amurrio de la A-625 con 11.251-13.408
3.2.1. Análisis de tráfico según tipología de red
vehículos/día; en la Variante Este de Amurrio los tráficos oscilan entre los 6.497 y 5.516 vehículos/día en el
2014. Por el contrario en la A-627 los tráficos han descendido a 3.882 vehículos/día en Urbina y a 3.957
Con los datos de IMDs de las estaciones aforadas en 2014 se puede conocer de forma exacta el volumen vehículos/día entre Landa y el límite de la provincia con Gipuzkoa. Las intensidades circulatorias más reducidas,
medio de vehículos que circulan diariamente por la red de carreteras de Álava. Como corresponde a una red de alrededor de 2.500 vehículos/día, se limitan al tramo Samaniego – Leza de la A-124, al tramo de la A-126
correctamente jerarquizada, las mayores intensidades de vehículos se registran en las carreteras clasificadas del Condado de Treviño a Santa Cruz de Campezo con 512 vehículos/día, y al tramo de la A-624 de Artziniega
en los grupos más elevados de la jerarquía viaria. al límite con Burgos con 601 vehículos/día.
Las carreteras con más de 15.000 vehículos/día en 2014, pertenecen a la Red de Interés Preferente no En la Red Comarcal, algo más de la mitad de la red (56,8% equivalente a 112,8 kilómetros) no alcanzan el
encontrándose en el resto de los tipos de red ninguna carretera que alcance esta intensidad circulatoria. Por el umbral de los 1.000 vehículos/día; las mayores intensidades, por encima de los 5.000 vehículos/día se localizan
contrario el grueso de la red, 75,1% de la totalidad de la red, registra tráficos inferiores a 2.000 vehículos/día en solo 3,6 kilómetros repartidos en los siguientes tramos de red: A-2120 desde la N-124 a Puente Arce con
localizados fundamentalmente en redes locales y vecinales. 5.245 vehículos/día, A-2126 de Oyón-Oion a Límite de provincia con 7.619 vehículos/día y en la A-2522 de A-
625 a Areta con 5.393 vehículos/día en 2014.
En la Red de Interés Preferente, un 77,9% de las carreteras superan el umbral de los 10.000 vehículos/día,
concentrándose el grueso de la red en el intervalo entre 20.000-30.000 vehículos/día, un 23,9% del total de Para la Red Local y Vecinal el intervalo de tráfico dominante es el inferior a 500 vehículos/día que en el caso
este tipo de red; estas últimas disponen de dos calzadas de circulación. de la Red Local representa a un 58,1% de la red aforada, elevándose hasta el 92,1% en el grupo
correspondiente a la Red Vecinal.
En concreto en la AP-1 entre Etxabarri Ibiña-Luko-Límite de Gipuzkoa, la IMD varía entre 7.635-13.081
vehículos/día. Esta autopista entró en servicio en el año 2009 captando tráfico tanto de la carretera de la Red
Básica A-627 y GI-627, como del itinerario de la propia N-I, actual A-1, en el tramo N-240 – Límite de Provincia
en Egino.
Las circulaciones más intensas (por encima de los 20.000 vehículos/día) se localizan en la A-1 prácticamente
en todo su recorrido desde Armiñón hasta Egino. Sólo el tramo entre Armiñón y Rivabellosa tiene tráficos
comprendidos entre los 11.566 – 10.934 vehículos/día en 2014, debido a la captación de la AP-1 en el tramo
paralelo entre Armiñón y Miranda de Ebro con 12.100 vehículos/día. Destaca los 40.437 vehículos/día en el Pk
341,70, Subijana de Álava, con un porcentaje de vehículos pesados de 19,5%; también hay que destacar los
34.344 vehículos/día en la Circunvalación de Vitoria-Gasteiz, entre el enlace de Astegieta y el enlace de Yurre
con un porcentaje de 24 % de vehículos pesados.
MEMORIA 60
2016-2027
Tráfico año 2014 por tipos de red.
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> = 10.000 y < 15.000 v/d 25,9 17,8% 12,0 8,2% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 37,9 2,7%
> = 5.000 y < 10.000 v/d 23,8 16,4% 11,0 7,5% 3,6 1,8% 2,2 0,4% 0,0 0,0% 40,6 2,9%
> = 2.000 y < 5.000 v/d 6,4 4,4% 109,1 74,5% 33,0 16,6% 31,1 5,8% 1,6 0,4% 181,2 13,0%
> = 1.000 y < 2.000 v/d 0,0 0,0% 0,0 0,0% 49,1 24,7% 65,8 12,4% 2,4 0,6% 117,2 8,4%
> = 500 y < 1.000 v/d 1,9 1,3% 10,7 7,3% 81,1 40,8% 123,9 23,3% 25,2 6,8% 242,8 17,4%
>=200 Y < 500 v/d 0,0 0,0% 3,7 2,5% 31,8 16,0% 218,2 41,0% 81,5 21,9% 335,1 24,0%
< 200 v/d 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 90,5 17,0% 261,2 70,2% 351,7 25,2%
Sin datos 0,0 0,0% 0,0 0,0%
Total 145,7 100,0% 146,4 100,0% 198,5 100,0% 531,6 100,0% 371,9 100,0% 1394,1 100,0%
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ACTUALIZACIÓN, MODIFICACIÓN O REVISIÓN DEL PLAN INTEGRAL DE CARRETERAS DE ÁLAVA

ACTUALIZACIÓN, MODIFICACIÓN O REVISIÓN

DOCUMENTO DE PROYECTO DEL PLAN

TOMO I 2. CLASIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS DE ÁLAVA ................................................................ 47

1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN DE LA REVISIÓN DEL PLAN Así su Artículo 15 establece que:

Este Convenio ya ha ejecutado las obras previstas. Territorio de La Rioja

Este Convenio sigue vigente en la actualidad.

 Los ejes longitudinales de dicho sistema son:

 Bonificación general: hasta 20 desplazamientos mensuales, un 25 % de bonificación; más de 40

1.2.11. Convenios de Transferencias

P.I.C.A. 2004-2015 Límites definitivos

El transporte en la Unión Europea debe perseguir los siguientes objetivos:

 Seguridad vial-objetivo cero accidentes, para lo que debe apoyarse en:

Plan Plan General de Carreteras del País Vasco

CANTABRIA DONOSTIA / SAN SEBASTIÁN

CONCHA KURTZEA Añarb e

IURRETA SORALUZE / PLACENCIA DE LAS ARMAS Hernio GI-

COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA

Nuevas Infraestructuras (Autopista- Autovía)

Nuevas Infraestructuras (Carretera Convencional)

Reordenacion y Control Accesos (Ctra Convencional)

Reordenación y Control Accesos (Doble Calzada)

SAMANIEGO IEKORA / YÉCORA

MAÑUETA / BAÑOS DE EBRO

MOREDA ARABA / MOREDA DE ÁLAVA

A-4205 ELC IEGO

TERCER PLAN GENERAL DE

Sil Junta de o Variantes

� Castilla y león --+ Accesos

Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla León

1.3.5. Plan Director de Carreteras de Navarra 2010-2018

s 'vks_c o ALTSASU ,._.,o

1.3.6. Plan Regional de Carreteras de La Rioja. 2010-2021

Actuaciones propuestas Carreteras

! \ = Nueva autovía Autovía

Plan Directrices de Ordenación del Territorio

Revisión de las Directrices de

Ordenación Territorial de la CAPV

AZPIEGITURA BERDEA INFRAESTRUCTURA VERDE

ZEANURI IKAZTEGIETA OREXA

AYALA ARRATIA EZKIO-ITSASO

MUGIKORTASUNA ETA MOVILIDAD Y

LEGUTIANO LOGISTIKA LOGÍSTICA

DONEJAKUE BIDEA CAMINO DE SANTIAGO

OINEZKOENTZAKO IBILBIDEAK (Itsasoko

BIZIKLETENTZAKO IBILBIDEAK â â â â â â â â â RECORRIDOS CICLABLES

VITORIA-GASTEIZ TREN - PORTU ETA AIREPORTUAK FERROVIARIA, PORTUARIA

ABIADURA HANDIKO TRENA TREN DE ALTA

ALDIRIKO TREN ZERBITZUEN EJES BÁSICOS DE SERVICIO

CASTILLA Y LEÓN Vía Verde-FF.CC Vasco-Navarro LOGISTIKA PARKEA PARQUE LOGÍSTICO

LABASTIDA/BASTIDA HIRI BERRONERATZEA 2

BAÑOS DE EBRO / MAÑUETA

Ruta del Vino y del Pescado

INGURUMEN, LURRALDE PLANGINTZA

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PLAN TERRITORIAL PARCIAL

DOCUMENTO DE APROBACIÓN INICIAL - HASTEPENAKO BAITESPENA AGIRIA

NUEVA CONEXION ESTE-OESTE