CRIl MAN Informaciones

edc7_esp.
doc EH Edición: Dezember 2004 1

Sistema de inyección EDC7 Common Rail
El sistema Common Rail 5

Estructura del sistema Common Rail 5
Circuito del combustible 6
Circuito del combustible en el motor D28 8
Componentes del circuito de baja presión 9
Bomba de alta presión 10
Unidad de dosificación CP 3 (MProp) 11
Acumulador de alta presión con DBV 12
Válvula limitadora de presión 12
Sensor de presión del conducto común 13
Designación de los componentes del inyector 14
Control del caudal 15
Desarrollo temporal de la inyección 16
Evolución de la presión de combustión 17
Activación del inyector 19
Activación de un inyector 20
Desperfectos en el inyector 22
Montaje del inyector D28 23
Señal del transmisor del número de revoluciones/transmisor de la marca de
referencia 25
Transmisor del número de revoluciones 26
Proceso de arranque en caso de transmisores defectuosos 26
Imágenes del osciloscopio 27
Evaluación del número de revoluciones 28
Sensor de la presión de sobrealimentación 29
Regulador del reciclado de los gases de escape 29
2 EH Edición: Dezember 2004 edc7_esp.doc

Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación 30
Sensor de temperatura del líquido refrigerante 30
Sensor de presión del combustible 31
Sensor de presión de aceite 31
Vista interior de la unidad de control 33
Tendido del mazo de cables del inyector 34
Sinopsis 37
Lugares de montaje de los componentes 39
Representaciones en pantalla del MAN-cats 41
Menú de selección 41
Monitorización de temperaturas 41
Monitorización de las presiones 42
Monitorización de los números de revoluciones del motor 42
Monitorización de los valores del motor 43
Monitorización de los cilindros 44
Regulación de suavidad de funcionamiento 45
Monitorización del estado de los inyectores 46
Monitorización de las informaciones de estado 46
Monitorización de las prescripciones y mensajes del FFR 47
Monitorización libremente definible 47
Comprobación de aceleración a la velocidad de plena marcha 48
Comprobación de la compresión 49
Localización de averías 50
Manual de reparaciones 50
Plan de localización de averías 51
Lista de pasos de comprobación 51
Programa de localización de averías 51
Limpieza en los sistemas de inyección CR 52
Indicaciones de advertencia 53
edc7_esp.doc EH Edición: Dezember 2004 3

Common-Rail
El sistema Common Rail
El sistema Common Rail es un sistema de inyección por acumulación.

Al contrario que en los sistemas de inyección Diesel convencionales, la
generación de presión y la inyección son independientes entre sí.
Gracias a ello, el sistema Common Rail ofrece mayor libertad para
efectuar la adaptación del comportamiento de inyección. Este sistema
permite desarrollar motores muy dinámicos, silenciosos y rentables.
Estructura del sistema Common Rail
La bomba de alta presión suministra el combustible a un acumulador

de alta presión, el conducto común. En dicho conducto se mantiene el
combustible a una presión adecuada para la inyección en función del
estado de servicio del motor.
Los deseos del conductor son evaluados y prescritos por el ordenador-
guía del vehículo.
La unidad de control EDC recibe información sobre los deseos del
conductor a través del CAN M, y registra el estado de servicio. En base
a diagramas de curvas características, calcula el volumen de
combustible necesario y de éste la presión del combustible y la
duración y el momento de la inyección.
En cada cilindro del motor va montado un inyector con una válvula
electromagnética integrada. La apertura y el cierre de la válvula
electromagnética determinan el comienzo y el final de la inyección.

Circuito del combustible
Inyector
Válvula limitadora de presión

Filtro de depuración fina
Filtro previo
Sensor de presión del conducto común
Conducto común
Bomba de alta presión
Bomba de ruedas dentadas

Unidad de
dosificación Depósito de combustible

Circuito del
combustible
El combustible fluye desde la bomba de alimentación previa, diseñada

como bomba de ruedas dentadas, a la bomba de alta presión a través
del filtro previo y del filtro principal.
En la bomba de alta presión se genera la elevada presión necesaria
para la inyección.
En el „Sistema Common-Rail de segunda generación“ utilizado en los

vehículos MAN, se regula la presión existente en el conducto común
mediante la unidad de control EDC, en función del número de
revoluciones del motor y de la carga del motor.
La unidad de dosificación, una válvula proporcional, limita el caudal de
alimentación de la bomba de alta presión y con ello el volumen de
suministro de la bomba.
Debido a que la bomba de alta presión suministra solamente el caudal
de combustible necesario para generar la presión necesaria en el
conducto común, se reduce su demanda de energía.
La unidad de control EDC controla la presión existente en el conducto
común mediante un sensor de presión.
Una válvula limitadora de presión limita en caso de avería la presión
existente en el conducto común a aprox. 800 bares, permitiendo así
una marcha de emergencia exenta de peligro.

Circuito del combustible en el motor D28
C
D
A B
Tendido de las tuberías de combustible:
• Desde el depósito de combustible hasta el filtro previo

• Desde el filtro previo hasta la bomba de ruedas dentadas
• Desde la bomba de ruedas dentadas hasta el filtro de depuración fina
• Desde el filtro de depuración fina hasta la bomba de alta presión
• Retorno de la válvula de sobrepresión de la bomba de alta presión
(5 bares) al depósito de combustible
• Desde la bomba de alta presión hasta el conducto común
• Retorno de la válvula limitadora de presión al depósito de combustible
• Conexión del inyector en el conducto común
• Retorno de aceite de fuga al depósito de combustible
• Desde el filtro de depuración fina hasta el sistema de precalentamiento
del aire de admisión
• Retorno de la válvula reductora de presión del sistema de
precalentamiento del aire de admisión al depósito de combustible

Componentes del circuito de baja presión Circuito del
combustible
A: La presión hacia la entrada de la bomba

de alta presión se mantiene mediante un Orificio de 0,5 mm
tornillo hueco con orificio calibrado,

montado en la salida del filtro de
combustible hacia el sistema de
precalentamiento del aire de admisión y el
retorno.
Anillo de soporte
Utilizar sólo conjuntamente con la

Junta elástica
junta anular BS 06.56631.0106
B: Válvula limitadora de presión de 1,5 bares
C: Tornillo hueco: 51.98150.0076

En la entrada hacia la válvula del sistema Orificio de 0,5 mm
de precalentamiento del aire de admisión
va montado asimismo un tornillo hueco con
orificio calibrado.
Estos tornillos huecos no deben sustituirse por otros de diferente

modelo
D: La válvula de mantenimiento de presión

Dirección del
51.12505.0023
flujo
mantiene una presión de aprox.
0,5 bares en el circuito de aceite de fuga.

Bomba de alta presión
Alta presión
hacia el conducto común
Baja presión
Baja presión
de la
del filtro previo
unidad de dosificación
Baja presión
Unidad de dosificación
hacia la unidad de dosificación
Baja presión
hacia el filtro
Retorno
Aceite del motor
Primer llenado con 0,04 l de aceite de motor limpio
D20 y D28 D08 V10

Relación de desmultiplicación
del cigüeñal respecto a la bomba
de alta presión 1:1,67 1:1,33 2:1

MProp
Unidad de dosificación CP 3 (MProp)
Curva característica
Caudal de alimentación máx.
Caudal Q
Caudal de alimentación cero
Flujo I
Afluencia
Salida
Ranura trapezoidal Salida
La MProp se regula mediante una señal modulada de amplitud de

impulsos (PWM).
Relación duración-periodo 100% Alimentación de caudal cero
Relación duración-periodo 0% Suministro máximo
La resistencia interna es de 2-3 ohmios.

Acumulador de alta presión con DBV
Sensor del conducto común
Retorno
Conexión hacia La válvula limitadora de presión
el inyector
Conducto común
Afluencia de la bomba de alta presión
Válvula limitadora de presión
Válvula limitadora de presión 51.10304.0021
La presión existente en Cuando la presión La válvula permanece

el conducto común existente en el entonces abierta
actúa sobre una conducto común asimismo por una baja
superficie pequeña y aumenta a más de presión y limita la presión
no puede abrir la 1800 bares se abre la existente en el conducto
válvula en válvula y la presión común a aprox.
funcionamiento normal. actúa sobre una 800 bares.
superficie mayor.

Sensor
Sensor de presión del conducto común
Clavija 1 Masa
Conexiones eléctricas
Clavija 2 Señal
Conmutación Clavija 3 5V
de evaluación
Membrana con
elemento sensible
Empalme de alta presión
Margen de trabajo: 0 - 180 MPa (0-1800 bares)
La conmutación de evaluación recibe una alimentación de tensión de

5 V de la unidad de control EDC.
Curva característica del sensor
4V
3V
2V
1V
500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Presión en bares
Presión existente en el conducto común de los motores D08, D28 y D 20
Presión existente en Como mínimo Como máximo 1350 bares
el conducto común 500 bares
a ralentí / baja carga plena carga

Designación de los componentes del inyector
Funcionamiento de los inyectores

La fuerza necesaria para llevar a cabo la apertura y cierre de la aguja
del inyector no puede generarla una sola válvula electromagnética. Por
dicho motivo, la aguja del inyector se activa indirectamente mediante
un sistema amplificador hidráulico.
Arandela de ajuste de la carrera
Núcleo magnético
Bobina electromagnética
Armadura
Tornillo de fijación
Bola de la válvula
Pieza de válvula Muelle de

válvula
Émbolo de válvula
Arandela de
ajuste
Bola de
hermetizado
Estrangulad
Retorno de combustible or de Estrangulador
Arandela de ajuste alimentación de descarga
Muelle del inyector

Conexión de
alta presión
Casquillo guía
Aguja del
inyector

Inyector
Control del caudal
Estando cerrada la válvula electromagnética existe la misma presión en
todo el volumen de la cámara que en el conducto común.
Presión
existente en
el conducto
Superficie Presión existente en
común
el conducto común
Comienzo de inyección
Al abrirse la válvula electromagnética fluye combustible de la cámara
de mando de la válvula al retorno de combustible. El estrangulador de
alimentación evita una compensación completa de la presión, se
reduce la presión en la cámara de mando de la válvula. La
sobrepresión existente en el volumen de la cámara levanta la aguja del
inyector venciendo la fuerza elástica del muelle del inyector y comienza
la inyección.
Taladro de descarga
Fin de la inyección
La válvula electromagnética deja de estar activada y cierra la abertura
hacia el retorno de combustible. Con la presión existente en la cámara de
mando de la válvula aumenta la fuerza que actúa sobre el émbolo de
mando. De esta forma se cierra la aguja del inyector y finaliza la inyección.

Desarrollo temporal de la inyección
Flujo
Carrera de
la armadura
0,2 0,25 ms
Presión Presión en volumen de cámara
ms
Presión en volumen de mando
0,35 ms
0,7 ms
Inyección
Señal de conexión
Corriente de
válvula
electromagnética
Carrera de
armadura
Presión en la
cámara de mando
Carrera de la
aguja del inyector
Cuota de inyección

Evolución de la presión de combustión Inyector
antes de PMS después de
25 20 15 10 5 0 5 10 15 20 25
Evolución de la presión de Evolución de la presión de

combustión con inyección combustión sin inyección
previa previa
Inyección previa Inyección principal
Con ayuda de la inyección previa se precalienta la cámara de

combustión.
La inyección principal se produce de una forma considerablemente más
silenciosa y con un nivel de presión más elevado.
El caudal de la inyección principal se reduce por la medida del caudal
de la inyección previa, de forma que no se modifica el consumo de
combustible y se rinde una potencia ligeramente más elevada.
Mediante una postinyección puede mejorarse la composición de los
gases de escape. En dicho caso se incrementa el consumo de
combustible sin aportar más potencia.

Activación del inyector Inyector
Para conseguir una apertura rápida del inyector debe fluir una corriente
elevada:
Para ello se precisa una alta tensión inicial:
La unidad de control se almacena para ello energía en los
condensadores.
Si debe activarse un inyector, la unidad de control conecta alternadamente
el inyector con el condensador (elevada tensión durante un corto periodo de
tiempo) y con la batería (elevada corriente permanente).
Flujo de corriente hacia el inyector
Inyector
El inyector suministra tensión al

condensador
(acumulación para la siguiente apertura)
El inyector recibe tensión de mantenimiento de la batería
El inyector recibe tensión del condensador (>80V)
Al desconectarse el inyector se conecta de nuevo al condensador, de

forma que éste pueda acumular la energía.

Activación de un inyector
Señal de tensión de un inyector al régimen de ralentí del motor
Inyección
Fluye Fluye
corriente de corriente de
Señal de tensión de un inyector a 1200 r.p.m. (motor sin carga)
Inyección
Si se incrementa el número de revoluciones, el motor precisa un mayor

caudal de inyección. El tiempo de la inyección se acorta sin embargo,
ya que con el número de revoluciones aumenta asimismo la presión
existente en el conducto común, con lo cual puede inyectarse el
volumen de combustible necesario en un tiempo más corto.

Activación de un inyector Inyector
Señal de tensión de un inyector (motor sin carga)
Inyección previa Inyección principal
Señal de tensión de un inyector al efectuar el arranque (motor

sometido a carga)
Si está libre de carga el motor es mayor el caudal de la preinyección,

ya que la cámara de combustión se enfría rápidamente durante la
admisión y debe calentarse más mediante la inyección previa.

Desperfectos en el inyector
Desgaste de la guía de la aguja del inyector debido a la acción de fuerzas

laterales inadmisibles
Corrosión en la armadura y en el émbolo de la válvula
Partículas en el asiento de la aguja del inyector
Estrangulador Desgaste abrasivo

de alimentación embozado en el estrangulador de descarga
El funcionamiento correcto del inyector ya no está garantizado si está

desplazado el estrangulador de alimentación o si está dañado el
asiento estanqueizante del estrangulador de descarga.
En ambos casos no puede crearse contrapresión en la cámara de la
válvula.
Las partículas depositadas en el asiento del inyector mantienen abierto
el inyector, de forma que se inyecta permanentemente combustible a
elevada presión en la cámara de combustión.
Como consecuencia de esto se produce una fuerte dilución del aceite y
desperfectos en el pistón y en la camisa.

Inyector
Montaje del inyector D28
Colocar el inyector con la brida

de presión y ajustarlo.
Efectuar un apriete previo del
tornillo con la arandela esférica a
2 Nm
Insertar la tubuladura de presión

Presionar la grapa,
montarla con arandela esférica,
efectuar su apriete previo a
10 Nm.
Apriete final del inyector

Apriete angular 25 Nm + 90°.
Apriete final de la grapa

Apriete angular 20 Nm + 90°.
Si no se respeta el orden al efectuar el montaje y el apretado, no

quedará hermético el empalme hacia la tubuladura de presión, de
forma que fluirá permanentemente un mayor caudal de combustible por
la tubería de aceite de fuga, o será sometido a tensión el inyector, con
lo cual se efectuarán inyecciones descontroladas o retardadas.

Sensores
Señal del transmisor del número de revoluciones/transmisor de la
marca de referencia
El transmisor de posición del cigüeñal debe montarse en la

posición 1 del cárter de distribución. La posición 2 se cierra con un
tapón de gama.

Transmisor del número de revoluciones
Sensor del árbol de levas Sensor del cigüeñal
U
Negro/ clavija 2
N
S
t
Amarillo/clavija 1
Secuencia de la señal:
Si de desplaza por delante un material magnetizable, aparece primero
la semionda positiva en la clavija 2.
La resistencia interna del transmisor del número de revoluciones es de
740Ω-1200Ω.
Proceso de arranque en caso de transmisores defectuosos
Marcha de emergencia:
En motor puede funcionar incluso aunque falle la señal de un sensor.
En caso de funcionar sólo con el sensor de posición del cigüeñal se
efectúan durante el proceso de arranque inyecciones de prueba en el
ciclo de admisión y escape de PMS y de PMS de encendido, ya que
el sistema EDC debe buscar primero el PMS de encendido correcto sin
el sensor del árbol de levas.
Si la unidad de control detecta una reacción al número de
revoluciones (encendido), ha encontrado el PMS correcto y el motor
se pone en marcha y funciona como con ambos sensores.
Durante el funcionamiento sólo con el sensor del árbol de levas se

memorizan en la unidad de control correcciones angulares, de forma
que el momento de inyección puede determinarse correctamente sin
conocer exactamente el ángulo del cigüeñal.

Imágenes del osciloscopio Sensores
Señal del transmisor del árbol de levas

medida a 600 r.p.m. entre las clavijas A72 y A54
Señal del transmisor del cigüeñal

medida a 600 r.p.m. entre las clavijas A73 y A55

Evaluación del número de revoluciones
Mediante el sensor del número de revoluciones del cigüeñal, la unidad

de control puede determinar exactamente la posición de los pistones y,
con ayuda del sensor del árbol de levas, qué cilindro está trabajando.
Estas informaciones no sólo se utilizan para calcular el comienzo y la

duración de la inyección, sino también para determinar la marcha del
motor y la potencia rendida por cada cilindro.
Para ello se divide un giro del motor en tres segmentos.
Ejemplo de trabajo en un motor de 4 tiempos: 2 giros o 720°.

En un motor de 6 cilindros dura por lo tanto la entrega de potencia de
un cilindro 120°.
Sólo un cilindro propulsa el motor por dicha proporción del número de
revoluciones del motor.
720°
Cil. 4 Cil. 6
Cil. 3 Cil. 1
Cil. 5
Cil. 2

Sensor de la presión de sobrealimentación Sensores
Valores de medición:
Tensión de la señal
en voltios
4,5
Valores de
3,5 medición
-0,5 bares 0,50 V
2,5
0 bares 1,07 V
1,5 0,5 bares 1,64 V
0,5 1 bar 2,21 V
1,5 bares 2.78 V
-1 -0,5 0 1 2 3 2 bares 3,35 V
Presión en bares
2,5 bares 3,93 V
3 bares 4,50 V
La conmutación de evaluación del sensor de la presión de
sobrealimentación recibe una alimentación de 5 V de la unidad de
control EDC.
Regulador del reciclado de los gases de escape
El regulador del reciclado de los gases de escape está formado por los
siguientes componentes:
Cilindro de aire comprimido para el accionamiento de la chapaleta de
reciclado de los gases de escape
Válvula electromagnética para la activación del cilindro
Contacto de láminas para la confirmación de la posición del pistón
Presión Carrera Tensión Ueff Corriente Inenn Resistencia Fuerza de presión

6,5-10 bares 30 mm 16 V 385 mA 96 Ω hasta 400N

Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación
↑↓ ϑ
Valores de medición
Temperatura 0 °C 20 °C 40°C 60°C
Resistencia 5.876 Ω 2.492 Ω 1.171 Ω 595 Ω
Tensión 4,30 V 3,77 V 3,0 V 2,17 V
El sensor de temperatura del aire de sobrealimentación controla el

reciclado de gases de escape.
Si el aire de sobrealimentación está demasiado frío (<10°C) o demasiado
caliente (>70°C) se desconecta el reciclado de gases de escape.
Si se indica una temperatura excesiva del aire de sobrealimentación, la
causa puede residir (además de en un transmisor averiado) en un
cierre inadecuado de la chapaleta de reciclado de los gases de escape
o en un refrigerador sucio del aire de sobrealimentación.
Sensor de temperatura del líquido refrigerante
↑↓ ϑ
Valores de medición
Temperatura 0 °C 20 °C 40°C 60°C 80 °C 100°C
Resistencia 5.876 Ω 2.492 Ω 1.171 Ω 595 Ω 321 Ω 186 Ω
Tensión 4,30 V 3,77 V 3,0 V 2,17 V 1,48 V 0,98 V

Sensor de presión del combustible Sensores
3,5 V
3,0 V
Valores de
2,5 V medición
51.27421-0183
1
2,0 V 3
P/bares U/V
2 5,0 1,83
1,5 V 7,5 2,50
5 bares 6 bares 7 bares 8 bares 9 bares 10 bares 10,0 3,17
La presión del combustible se mide en la entrada del filtro (lado no

filtrado). Debido a la caída de presión en el filtro, la presión es mayor
que en la salida del filtro (lado filtrado hacia la bomba de alta presión
aprox. 5 bares).
Presión 5,5 bares 8 bares >9 bares
a Filtro nuevo Filtro sucio Aviso de avería
Sensor de presión de aceite
Valores de
medición
4V
51.27421-0163
P/bares U/V
3V
0 0,5
1,0 1,17
2V
2,0 1,83
1
1V 3 3,0 2,50
2
4,0 3,17
0V 5,0 3,83
1 bar 2 bares 3 bares 4 bares 5 bares 6 bares 6,0 4,50

Unidad de
Vista interior de la unidad de control
control
La unidad de control del motor EDC va montada fija en el lado

izquierdo del motor. El relé principal está integrado en la unidad de
control.
Cada unidad de control puede activar 6 cilindros como máximo.
En la séptima etapa final Highside se conecta el MProp.
Los valores del motor se miden mediante doce entradas analógicas y
dos entradas de frecuencia y una entrada digital.
Existe una salida conmutadora a positivo y otra conmutadora a
negativo para la activación del motor de arranque.
Para controlar el sensor de la presión de sobrealimentación se utiliza
un sensor de medición de la presión atmosférica, cuyo valor de
medición debe ser igual a la presión de sobrealimentación al régimen
de ralentí del motor.
En los motores con más de seis cilindros se utilizan dos unidades de
control en servicio de unidad de control principal y secundaria (Master-
Slave).

Tendido del mazo de cables del inyector
Apretar la tuerca del terminal de cable en el tubo con rosca M4

sólo a un par de apriete de 1,5 Nm.
El mazo de cables del inyector no puede desarmarse.

Ha sido concebido para tensiones Umax < 96 V y corrientes Imax < 6 A.

Leyenda
ISO K-Leitung = Cable K ISO

B104 Sensor de presión de aceite
B377 Transmisor de presión del combustible
B125 Sensor de presión de sobrealimentación
B123 Sonda térmica del aire de sobrealimentación
B487 Sensor de presión del conducto común
B124 Sonda térmica del líquido refrigerante
B489 Transmisor del número de revoluciones del árbol de levas
B488 Transmisor del número de revoluciones del cigüeñal
Y332 Válvula proporcional del combustible
Y280 Cilindro – Reciclado de gases de escape
Y346 Inyector del 6º cilindro
Y343 Inyector del 3er cilindro
Y341 Inyector del 1er cilindro
X 200/4 Diagnóstico
A410 Pedal acelerador
A429 Interruptor del Tempomat
A437 Interruptor pulsador freno continuo
ZDR Interfaz
A407 Cuadro de instrumentos
Q101 Interruptor de encendido y arranque
M100 Motor de arranque

Sinopsis
Sinopsis

Lugares de
Lugares de montaje de los componentes
montaje
Ejemplo en el motor D28
Sensor de presión del combustible

Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación
Sensor de temperatura del agua
Sensor del conducto común
Sensor de la presión de sobrealimentación
Relé de calefaccionado
del filtro de combustible
Mprop (unidad de dosificación)
Sensor de nivel de aceite Transmisor del número de revoluciones del árbol de levas
Transmisor del número de revoluciones del cigüeñal
En el lado derecho del motor va montado el sensor de presión de

aceite en la carcasa del filtro de aceite/radiador de aceite.

Representaciones en pantalla del MAN-cats MAN-cats
Menú de selección
Monitorización de temperaturas
Si se detecta un sensores como defectuoso,

el programa sigue trabajando con un valor
sustitutorio.

Monitorización de las presiones
Aquí se muestra el código de

avería que origina una limitación de
Valor interno de la unidad de control

que no puede medirse en una salida.
Monitorización de los números de revoluciones del motor
¡Atención! Si está averiado el transmisor

del número de revoluciones del cigüeñal
se muestra el valor sustitutorio del número
de revoluciones del árbol de levas.
Para la localización de averias se efectúa aquí

la indicación exacta de qué transmisor del
número de revoluciones está defectuoso.

Monitorización de los valores del motor MAN-cats
El caudal de inyección se calcula en base a la duración de la

inyección y a la presión existente en el conducto común.
Si no abre un inyector, el caudal calculado y mostrado será mayor al
caudal real.

Monitorización de los cilindros

Regulación de suavidad de funcionamiento MAN-cats
Con ayuda de la regulación de suavidad de funcionamiento se

obtiene un funcionamiento uniforme del motor, sobre todo en ralentí.
En el caso de un motor de seis cilindros, cada cilindro acelera el motor
en su tiempo de explosión por un valor de 120°. La unidad de control
evalúa el funcionamiento del respectivamente por 120° y activa durante
más tiempo los inyectores de los cilindros „lentos“ y durante menos
tiempo los de los cilindros „rápidos“.
El volumen corrector del combustible representa la divergencia con el
volumen de referencia.
Al efectuar la evaluación debe tenerse en cuenta el orden de
encendido: 1⇒5⇒3⇒6⇒2⇒4.
Ejemplo de una evaluación:

Si el cilindro 6 rinde una potencia insuficiente, se incrementa el
volumen de corrección en el inyector 6.
Si el motor sigue sin funcionar uniformemente, se incrementa asimismo
el caudal para el inyector 2.
En cualquier caso se reducirá a continuación el caudal del cilindro 4
para evitar un giro excesivamente rápido del motor.
Puede reconocerse por lo tanto un grupo en el cual dos inyectores
reciben un caudal mayor (+) y otro un caudal menor (-).
En este grupo + + - - es el primer cilindro el que menos potencia rinde.
Para obtener una vista general del estado del motor, al efectuar la
monitorización para la comparación de los cilindros se muestra
asimismo el número de revoluciones y el caudal de inyección
(calculatorio).

Monitorización del estado de los inyectores
Monitorización de las informaciones de estado

Monitorización de las prescripciones y mensajes del FFR MAN-cats
Monitorización libremente definible

Comprobación de aceleración a la velocidad de plena marcha
Número de
Inyector revoluciones
desconectado alcanzado
Número de
revoluciones Aceleración
al comienzo determinada
Desarrollo
Para determinar si todos los inyectores efectúan uniformemente la
inyección, se mide durante la comprobación de aceleración a la velocidad
de plena marcha el número de revoluciones que puede alcanzar el motor
con un caudal de inyección definido en un tiempo determinado.
En la primera aceleración a plena marcha se activan todos los
inyectores y se determina el número de revoluciones alcanzado.
En la segunda aceleración a plena marcha se acelera de nuevo a fondo
el motor, pero con el inyector 1 desconectado.
La tercera aceleración a plena marcha se efectúa sin el inyector 2, de la
cuarta a la séptima aceleración a plena marcha sin los inyectores 3 a 6.
Si a pesar de estar desconectado el inyector el motor alcanza
prácticamente el mismo número de revoluciones que en la primera
aceleración a plena marcha, este cilindro no trabaja correctamente.
En este caso debe verificarse, además del inyector, todo el sistema
mecánico del motor.

Comprobación de la compresión
MAN-cats
Número de
revoluciones Número de
antes de PMS revoluciones en
PMI
Salida
Durante la comprobación de la compresión se gira el motor mediante el
motor de arranque.
La unidad de control anula la inyección y mide en cada cilindro el
frenado del motor de arranque durante el tiempo de compresión.
Para ello debe accionarse el motor de arranque, estando cargada la
batería, mediante la cerradura de encendido hasta que la unidad de
control haya medido los números de revoluciones en PMI y poco antes
del PMS en todos los cilindros.
Un frenado intenso, es decir, un número de revoluciones pequeño
antes del PMS indica la existencia de una compresión relativamente
buena.

Localización de averías
Manual de reparaciones
El sistema EDC7 se describe con las versiones D08, D28 y D20 en el

Manual de reparaciones T18, dividido en los siguientes capítulos:
Tema Capítulo
Descripción del sistema......................................................................... 2
Descripción de funcionamiento.............................................................. 3
Descripción de los componentes (lugares de montaje) ......................... 4
Esquemas de conexiones...................................................................... 6
Diagnóstico............................................................................................ 8
Sistema eléctrico
Sistema de inyección por acumulación Common Rail

EDC 7
Descripción del sistema T 18
81.99598-5590

Plan de localización de averías Localización
En el capítulo 8.30 del Manual de reparaciones se asignan a los

síntomas de avería las posibles causas y las indicaciones mostradas
en el visualizador.
Aquí puede determinar el mecánico qué componentes deben
comprobarse primero, o qué componentes no deben comprobarse.
Lista de pasos de comprobación
La lista de pasos de comprobación incluida en el capítulo 8.20 del

Manual de reparaciones permite efectuar una verificación completa de
los sistemas de todos los componentes con ayuda de la caja de
hembrillas. Además de la caja de hembrillas se precisa el cable
adaptador Cartool 970 120 para obtener resultados de medición
utilizables y para evitar dañar los sensibles conectores de las unidades
de control.
Los resultados de la medición deben anotarse en una copia de la lista
de comprobaciones para poder documentar el estado del vehículo en
caso de consultas posteriores, sobre todo en caso de sustituir unidades
de control.
Programa de localización de averías
En el visualizador del conductor se muestran las averías actuales EDC

en forma de código.
Con estos datos se puede consultar en el capítulo 8.40 la posible
causa de la avería y los puntos de medición y los valores de
referencia.

Limpieza en los sistemas de inyección CR
• Limpieza absoluta en el puesto de trabajo (limpiar el puesto de

trabajo).
• Limpieza a fondo del compartimento del motor con chorro de
vapor, secando a continuación con aire comprimido.
• Cubrir en cualquier caso con lonas la parte inferior de la cabina.
• Antes de comenzar los trabajos, tener en cuenta la limpieza de la
ropa de trabajo.
• Los puestos de trabajo contiguos no deben causar
ensuciamientos, remolinos de polvo, etc. (p. ej. en caso de
trabajos de soldadura o amolado).
• Al desmontar cualquier empalme, taparlo inmediatamente con una
tapa obturadora (se envían juegos de obturación a todos los talleres).
• Tener en cuenta en cualquier caso las instrucciones de trabajo y de
montaje. p. ej. en el caso de llevar a cabo la sustitución de tubuladuras
de presión o inyectores (tener en cuenta los pares de apriete).
• Las piezas desmontadas deben tratarse como las piezas de
repuesto originales, es decir, deben embalarse por separado, y
deben cerrarse los empalmes.

Indicaciones
Indicaciones de advertencia
Estando el motor en marcha , no soltar nunca uniones por

atornillamiento
del lado de alta presión del combustible del sistema Common Rail,
éstas son las tuberías de inyección
desde la bomba de alta presión hasta el conducto común,
en el conducto común y en la culata hacia el inyector.
¡Peligro de muerte!
Los chorros de combustible pueden producir perforaciones en la piel.
En caso de nebulización del combustible hay peligro de explosión
Con el motor en marcha, las tuberías están

sometidas permanentemente a una presión del combustible de hasta
1600 bares.
Esperar por lo menos un minuto después de parar el motor,

hasta que se haya eliminado la presión,
antes de abrir las uniones atornilladas.
Controlar la reducción de la presión en el conducto común con el MAN-
Cats en caso necesario.


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