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Edición 3 es
EDC
EDC
115 762
Índice
Nota importante .................................................................................. 3
Nota importante
Información general
115 849
El sistema de combustible también incluye un
sistema de control electrónico. El sistema de Motores de 11 y 12 litros
control incluye además de la unidad de mando,
las válvulas solenoide de los inyectores-bomba,
sensores y otras unidades de mando entre otros
componentes. Se puede encontrar más
información sobre el sistema de control
electrónico en el apartado EDC.
7
5
4
6
115 959
2 1
Motor de 16 litros
116 246
La rampa de combustible lleva una válvula de
rebose (6). La válvula de rebose controla la
presión de combustible continuamente. Cuando Motores de 11 y 12 litros Las referencias en la
la presión es demasiado alta, la válvula de descripción se refieren a los números en las
rebose se abre de manera que el combustible figuras.
sobrante pueda volver al depósito de
combustible.
La rampa de combustible distribuye el 4 5 7
combustible al inyector-bomba de cada culata.
La unidad de mando del EDC controla el 3
5
momento en el que cada inyector debe inyectar
el combustible.
Si las juntas tóricas de los inyectores-bomba
tienen algún defecto, el combustible saldrá por 6
los orificios (7) y los canales de rebose (7). La
rampa de combustible tiene un orificio de rebose
2
por cada cilindro. Los motores de 16 litros 116 245
Ubicación de componentes
Motores de 11 y 12 litros Motor de 16 litros
1 2 A 3 4 5 1 2 A 3 4 D 5
B B
A
A
E
116 253
C 6 D
C 6 E D 116 252
A Válvula de retención
1 Bomba de alimentación B Bomba de engranajes (bomba de
2 Bomba de mano alimentación)
3 Unidad de mando del EDC C Válvula de seguridad
4 Filtro de combustible D Válvula de rebose
5 Cilindros E Racor de vaciado
6 Depósito de combustible
Cantidad de combustible y
calado de la inyección
Cada inyector-bomba está compuesto por un
elemento de la bomba, una válvula solenoide y
un inyector. De esta manera se puede controlar
la inyección de combustible de cada cilindro
individualmente.
El EDC es el sistema electrónico que controla
tanto la cantidad de combustible inyectada en
cada cilindro, como cuándo se debe producir la
inyección. Este control permite optimizar la
combustión y por lo tanto reducir el nivel de
emisiones de los gases de escape y el consumo
de combustible. El sistema EDC descrito en
esta publicación es el MS6.
La unidad de mando es el cerebro del sistema
EDC. La unidad de mando procesa la
información de los sensores y de los
componentes que forman parte del sistema
EDC y también la de unidades de mando de
otros sistemas. La unidad de mando manda
señales a los inyectores-bomba una vez que ha
procesado la información recibida. Estas
señales controlan la inyección de combustible.
El sistema EDC posibilita las funciones como
el programador de velocidad, acelerador de
mano, limitador de velocidad, limitador de
humos y el programa especial para arranque en
frío.
107 413
Ubicación de la bomba de alimentación en
motores de 11 y 12 litros
Bomba de mano
La bomba de mano se encuentra en la parte
trasera de la bomba de alimentación y se utiliza
para purgar el sistema de combustible. En los
autobuses, la bomba de mano está ubicada de
manera que se pueda acceder fácilmente a ella
por la puerta trasera del compartimento motor.
115 782
Ubicación de componentes
Motores de 11 y 12 litros
1 Rampa de combustible
2 Enfriador de la unidad de mando
3 Válvula de rebose
Motor de 16 litros
1
2
1
3
115 936
1 Rampas de combustible
2 Enfriador de la unidad de mando
3 Válvula de rebose
Enfriador de la unidad de
mando
La unidad de mando se enfría con el
combustible que pasa por el enfriador de la
unidad de mando. El enfriador de la unidad de
mando está ubicado entre el motor y la unidad
de mando y está montado en tacos. Esto es para
reducir las vibraciones a las que está expuesta
la unidad de mando.
Los tacos también aíslan la unidad de mando
eléctricamente del motor.
Rampa de combustible
La rampa de combustible distribuye el
combustible a los inyectores-bomba en las
culatas. La rampa de combustible está fijada
con tornillos racor conectados a la tubería de
rebose. Esto posibilita la detección de fugas en
las juntas tóricas de los inyectores bomba.
Válvula de rebose
La válvula de rebose está colocada en el
extremo de la rampa de combustible.
Tiene la functión de controlar la presión de
alimentación del sistema de combustible.
Inyector-bomba
Información general
Hay un inyector-bomba por cada cilindro. El
inyector-bomba está ubicado en el centro de la
culata entre las cuatro válvulas.
El inyector-bomba es un elemento de bomba
que forma una unidad con el inyector. Este
inyector-bomba es accionado por el árbol de
levas. El movimiento se transmite al inyector-
bomba por un empujador de rodillo, una varilla
de empuje y un balancín.
1 Sección de la bomba
2 Sección del inyector
3 Cuerpo de la válvula
Indicación de fugas
Un canal de rebose une el inyector-bomba con el
tornillo-racor en la rampa de combustible. Si se A
produce una fuga de aceite en el canal de rebose
está dañada la junta tórica superior (A). Si se
produce una fuga de combustible en el canal de
rebose está dañada la junta tórica central (B).
B
La junta tórica inferior (C) está montada como
un elemento de seguridad adicional para evitar
la entrada de refrigerante.
115 919
Fase de llenado
Durante la fase de llenado, el émbolo (2) de la
bomba se mueve hacia la posición más alta.
El lóbulo de la leva del árbol de levas ha pasado
y el empujador de rodillo se está acercando a la
base de la leva.
La válvula de combustible (1) está abierta y el
combustible puede entrar en el cilindro de la
bomba por el conducto de combustible (3).
La fase de llenado termina cuando el émbolo de
la bomba alcanza la posición más alta.
1 Válvula de combustible
2 Émbolo de bomba
3 Conducto de combustible, entrada y salida
Fase de transporte
La fase de transporte comienza cuando el árbol
de levas alcanza una posición en la que la leva
empieza a empujar el émbolo (2) de la bomba
hacia abajo por medio del empujador de rodillo,
la varilla de empuje y el balancín.
El combustible puede pasar ahora por la válvula
de combustible (1), por el orificio del inyector-
bomba y salir por el conducto de combustible (3).
La fase de transporte continua mientras que la
válvula de combustible (1) está abierta.
1 Válvula de combustible
2 Émbolo de bomba
3 Conducto de combustible, entrada y salida
Fase de inyección
La fase de inyección comienza cuando se cierra
la válvula de combustible (1). La válvula de
combustible se cierra cuando la válvula
solenoide recibe tensión. La leva del árbol de
levas sigue empujando el émbolo (2) de la
bomba hacia abajo por medio del balancín. La
inyección se produce ya que el conducto de la
válvula de combustible está cerrado.
La fase de inyección continua mientras que la
válvula de combustible (1) está cerrada.
1 Válvula de combustible
2 Émbolo de bomba
3 Conducto de combustible, entrada y salida
1 Válvula de combustible
2 Émbolo de bomba
3 Conducto de combustible, entrada y salida
Filtro de combustible
Hay dos tipos de filtro de combustible:
Los motores de 11 y 12 litros están equipados
con un filtro compuesto por una carcasa de
metal con un núcleo filtrante de papel enrollado
en espiral. El filtro no se puede despiezar por lo
que se tiene que sustituir el conjunto completo.
Los motores de 16 litros tienen un filtro que
contiene un cartucho filtrante. El cartucho del
filtro está fijado en la tapa, y cuando se retira el
filtro la carcasa se drena automáticamente.
107 415
115 941
C
116 323
A B
Filtro de combustible para motores de 16 litros
A = Salida
B = Canal de drenaje
C = Entrada, desde el enfriador de la unidad de
mando
EDC
Información general
En la siguiente página puede ver los
componentes y los sistemas con los que se
comunica la unidad de mando del EDC.
Si el vehículo está equipado con un
coordinador, la unidad de mando del EDC se
comunica con los siguientes componentes por
medio de este. En caso contrario, los
componentes están conectados directamente a
la unidad de mando del EDC.
115 913
• Mando del programador de velocidad
• Tacógrafo
• Testigo del EDC
• Interruptor de diagnosis con testigo
• Interruptor de carrocero, C271, para la
activación de funciones especiales
Si el vehículo está equipado con un
coordinador, la luz del interruptor se debe
encender durante unos segundos al activarse la
alimentación con la llave de contacto.
1 2 3 4
A
EDC
B
ABS/TC
EBS
RETARDER PC
DIAGNOS
OPTICRUISE
5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17 18
ON
ACC
RES
RET
EDC
OFF
115 785
1 2 3 4 6
5
EDC A
EDC
ON
ACC
RES
RET
OFF
COO
12
B
4
0 7
15
10 20
80 100
40 120 5 25
r/min x 100
0 30
ABS/TC
EBS
RETARDER PC
DIAGNOS
OPTICRUISE
115 488
7 8 9 10 11
La comunicación con los componentes en el área del conductor se realiza a través del coordinador
(COO).
Componentes en el motor
6 1
2
3
4
5
115 855
A
5 B 7
115 856
3 2
116 744
motor principal. Por motivos de seguridad, el
par del motor se limita en ese caso.
Si la unidad de mando no recibe una señal de
uno de los sensores se limita el par del motor. Si
la señal vuelve a aparecer el motor funcionará
de nuevo normalmente.
Si la unidad de mando no recibe señal alguna de
ninguno de los sensores el motor no arrancará.
En el caso de que el motor esté en marcha se
apagará.
En las dos páginas siguientes figura una
descripción más detallada de ambos sensores.
116 392
La separación entre dos de los orificios es
superior a la separación de los demás orificios. Volante. En el recuadro se muestran algunos de
La unidad de mando sabe que el volante motor los orificios que son detectados por el sensor de
está en el PMS cuando detecta que el sensor ha régimen del motor principal.
pasado por la separación entre orificios superior.
En esta posición el cilindro no 1 o no 6 está en la
posición de encendido.
Si el sensor de régimen del motor auxiliar tiene
alguna anomalía al arrancar, la unidad de mando
necesita saber cuándo está en la posición de
encendido el cilindro no 1. La unidad de mando
hace esto intentando inyectar combustible en el
cilindro no 1 tan pronto como el volante motor
esté en el PMS. Cuando la unidad de mando
116 111
nota que el régimen del motor aumenta,
reconoce que el encendido se ha producido en el
cilindro no 1. Ubicación del sensor de régimen del motor
principal en motores de 11 y 12 litros
La unidad de mando detecta la tensión del
sensor de régimen del motor principal entre los
terminales A1 y A13.
Si la unidad de mando detecta alguna anomalía,
se genera el código de avería 12.
Nota: El sensor es sensible a la inversión de la
polaridad, por lo que los terminales se tienen
que conectar como se indica a continuación:
Terminal A1– tensión de la señal
Terminal A13– masa
115 862
116 393
esta forma, la unidad de mando también puede
calcular el régimen del motor.
Piñón del árbol de levas en motores de 16 litros
La unidad de mando registra la tensión del Con los números se indican las partes elevadas
sensor entre los terminales A2 y A14. mediante las cuales el sensor de régimen del
motor auxiliar detecta la posición de encendido
Si la unidad de mando detecta alguna anomalía, de cada cilindro.
se genera el código de avería 13.
Nota: El sensor es sensible a la inversión de la
polaridad, por lo que los terminales se tienen
que conectar como se indica a continuación:
Terminal A2– tensión de la señal
Terminal A14– masa
116 112
Ubicación del sensor de régimen del motor
auxiliar en motores de 11 y 12 litros
116 026
107 456
116 113
Ubicación del sensor en motores de 11 y 12
litros
116 114
106132
mando del EDC, de forma que controla el
régimen de ralentí y el régimen máximo con el
motor en frío y la potencia del motor cuando
está demasiado caliente.
Si la unidad de mando del EDC recibe una señal
del sensor de temperatura del refrigerante
indicando que el motor está frío al intentar
arrancarlo (arranque en frío) sucederá lo
siguiente. Si el motor no arranca en 2 segundos,
se aumenta progresivamente la cantidad de
combustible inyectada hasta que arranque el
motor.
Después de un arranque en frío se limita
116 115
inmediatamente el régimen del motor a
1.000 rpm para proteger el motor. El régimen de
ralentí se eleva a 600 rpm. Ubicación del sensor de temperatura del
refrigerante en motores de 11 y 12 litros
El tiempo que se limita el régimen del motor
depende de la temperatura del refrigerante:
116 642
103 107
116 174
La unidad de mando del EDC controla la válvula
solenoide utilizando una señal PWM de +24 V
(para más información sobre las señales PWM
remítase al apartado Señales PWM). De esta Ubicación de la válvula solenoide en motores de
forma, la unidad de mando puede controlar la 16 litros
velocidad del ventilador.
Una de las ventajas de un ventilador de control
eléctrico es que la velocidad de ralentí es inferior
que con un ventilador de control mecánico. Lo
que contribuye a reducir el consumo de
combustible.
Otra ventaja es que el ventilador de control La válvula solenoide está conectada a masa con el
eléctrico se puede controlar de forma más precisa terminal A16 y recibe la señal PWM en el
que un ventilador de control mecánico. Así, por terminal A10.
ejemplo, durante una frenada con el ralentizador,
la unidad de mando del ralentizador puede Si la unidad de mando no puede controlar la
solicitar a la unidad de mando del EDC que válvula solenoide correctamente, entonces se
aumente la velocidad del ventilador al máximo. genera el código de avería 39.
Con lo que se aumenta la capacidad de
refrigeración y el conductor puede frenar durante
más tiempo con el ralentizador antes de que se
desconecte debido al aumento de la temperatura.
Si la válvula solenoide no recibe una señal de la
unidad de mando el ventilador se conecta
completamente y gira igual de rápido que el
motor. Esto se hace para asegurar que el motor sea
refrigerado incluso cuando hay una avería en el
control del ventilador.
La unidad de mando procesa las señales de los
siguientes componentes antes de decidir cómo
controlar el ventilador:
• Sensor de temperatura del refrigerante
• Sensor de temperatura del aire de admisión
• Unidad de mando del ralentizador
• Sensor de régimen del motor
116 117
Es importante asegurarse de que la carcasa de la
unidad de mando no haga masa con el motor. La Ubicación de la unidad de mando del EDC en
unidad de mando sólo se puede conectar a masa los motores de 11 y 12 litros
del chasis a través de la cabina y el cableado del
chasis. Dentro de la unidad de mando se
encuentra un dispositivo antiparasitario que
requiere un contacto a masa perfecto para
funcionar correctamente.
116 118
Función de la unidad de mando del EDC Unidad de mando del EDC, sensor de
presión atmosférica integrado
La unidad de mando del EDC recopila
información que convierte en señales que Algunas unidades de mando del EDC tienen un
controlan las válvulas solenoide de los sensor de presión atmosférica integrado.
inyectores-bomba.
Cuando la unidad de mando detecta que la
Ya sabemos que la tensión del sistema eléctrico presión atmosférica es baja, es decir, altitud
del vehículo es de +24 V y que se conecta a alta, limita la cantidad máxima de combustible
masa con el chasis. inyectado. Hace esto para evitar que el
turbocompresor sobrepase el régimen de
La unidad de mando convierte la tensión del revoluciones máximo.
sistema a una tensión inferior de
aproximadamente 5 V, con la que alimenta los La unidad de mando interpreta la tensión
sensores, etc.. Los sensores se conectan procedente del sensor según lo siguiente:
siempre a masa a través de la unidad de mando.
• 0,2– 2,36 V = 0,6 bares
La unidad de mando se puede configurar con el
Scania Programmer. Por ejemplo, se puede • 2,37– 4,74 V = 0,6 - 1,2 bares
programar un régimen máximo.
Si la tensión está fuera de los parámetros
Cada vez que se configura la unidad de mando, indicados, la unidad de mando trabaja
la fecha y el número de identificación del VCI utilizando un valor de presión predeterminado,
se almacenan en la memoria de la unidad de generando al mismo tiempo el código de
mando. Esto equivale a un precinto de avería 29.
seguridad.
12
35
23
la figura.
34
11
22
33
10
21
32
9
20
31
8
19
A
30
7
18
29
6
17
28
5
El conector A está conectado a los
16
27
4
15
26
3
14
25
2
13
componentes del motor.
24
1
24
1
13
El conector B está conectado a los demás
25
2
14
26
3
15
27
4
16
28
5
componentes del EDC del vehículo. En los
17
B
29
6
18
30
7
19
31
8
20
vehículos equipados con un coordinador, la
32
9
21
10
33
22
11
34
23
35
12
unidad de mando se comunica con los
componentes en el habitáculo por medio de
106 138
este. La comunicación con el coordinador es
una comunicación CAN por medio de los
terminales B11 y B12.
La manera en la que están conectados los A17 Conexión a masa del sensor de presión
terminales se muestra a continuación. del aire de admisión
A18 No se utiliza.
A1 Señal de entrada procedente del sensor
de régimen del motor principal A19 No se utiliza.
A2 Señal de entrada procedente del sensor A20 No se utiliza.
de régimen del motor auxiliar A21 Señal de entrada procedente del sensor
A3 No se utiliza. de temperatura del aire de admisión La
unidad de mando detecta el nivel de
A4 No se utiliza. tensión entre los terminales A17 y
A5 Conexión a masa del sensor de A21.
temperatura del refrigerante A22 Señal de entrada procedente del sensor
A6 Conexión a masa del sensor de presión de temperatura del refrigerante La
de aceite unidad de mando detecta el nivel de
A7 No se utiliza. tensión entre los terminales A22 y A5.
A8 Alimentación de tensión +5 V al sensor A23 Alimentación de tensión +5 V al sensor
de presión de aceite de presión del aire de admisión
A9 Señal de entrada procedente del sensor A24 Tensión de alimentación de las
de presión de aceite válvulas solenoide en los siguientes
cilindros.
A10 Tensión de alimentación +24 V de la
válvula solenoide del ventilador Motor de 6 cilindros: 1, 2 y 3
A11 No se utiliza. Motor de 8 cilindros: 1, 4, 6 y 7.
A12 Señal de entrada procedente del sensor A25 Tensión de alimentación de las
de presión del aire de admisión válvulas solenoide en los siguientes
cilindros.
A13 Conexión a masa del sensor de
régimen del motor principal Motor de 6 cilindros: 4, 5 y 6
A14 Conexión a masa del sensor de Motor de 8 cilindros: 2, 3, 5 y 8.
régimen del motor auxiliar A26 Conexión a masa de las válvulas
A15 No se utiliza. solenoide en los siguientes cilindros.
A16 Conexión a masa de la válvula Motor de 6 cilindros: 3.
solenoide del ventilador Motor de 8 cilindros: 5.
A27 Conexión a masa de las válvulas B8 Señal de entrada procedente del mando
solenoide en los siguientes cilindros. del programador de velocidad. La
Motor de 6 cilindros: 2. unidad de mando detecta el nivel de
tensión entre las clavijas B8 y B25.
Motor de 8 cilindros: 2.
B9 No se utiliza.
A28 Conexión a masa de las válvulas
solenoide en los siguientes cilindros. B10 No se utiliza.
Motor de 6 cilindros: 1. B11 Cable L de comunicación CAN
Motor de 8 cilindros: 3. B12 Cable H de comunicación CAN
A29 Se usa sólo en motores de 8 cilindros. B13 Cable de diagnosis K.
Conexión a masa de las válvulas B14 No se utiliza.
solenoide en el cilindro no 8. B15 Señal de entrada (+24) V desde el
A30 No se utiliza. contacto (cuando la llave está en la
posición de conducción)
A31 No se utiliza.
B16 Alimentación de tensión +5 V al
A32 Se usa sólo en motores de 8 cilindros. potenciómetro del sensor del pedal del
Conexión a masa de las válvulas acelerador.
solenoide en el cilindro no 7. B17 Señal de entrada procedente del
A33 Conexión a masa de las válvulas interruptor de aceleración. Si el
solenoide en los siguientes cilindros. terminal está conectado a masa, la
Motor de 6 cilindros: 4. unidad de mando interpreta que el
pedal del acelerador está pisado.
Motor de 8 cilindros: 6.
B18 No se utiliza.
A34 Conexión a masa de las válvulas
solenoide en los siguientes cilindros. B19 Señal de entrada para la función
Limitador de par 2. La función
Motor de 6 cilindros: 6. Limitador de par 2 se activa cuando se
Motor de 8 cilindros: 4. conecta a masa el terminal (el terminal
A35 Conexión a masa de las válvulas B28 no se debe conectar a masa). Si el
solenoide en los siguientes cilindros. terminal B28 está conectado a masa al
mismo tiempo, se activará la función
Motor de 6 cilindros: 5.
Limitador de par 3.
Motor de 8 cilindros: 1.
B20 Señal de entrada procedente del
interruptor del pedal de embrague. Si el
B1 Conexión a masa de la unidad de terminal está conectado a masa la
mando al chasis. unidad de mando interpreta que el
B2 Conexión a masa de la unidad de pedal del embrague está pisado.
mando al chasis. B21 Señal de entrada para la función
B3 Alimentación (+24 V) del relé de Acelerador de mano limitado. La
alimentación a la unidad de mando función Acelerador de mano limitado
B4 Alimentación (+24 V) del relé de se activa cuando se conecta a masa el
alimentación a la unidad de mando terminal (el terminal B32 no se debe
conectar a masa). Si el terminal B32
B5 No se usa (señal de salida para el está conectado a masa al mismo
régimen del motor) tiempo, se activa la función Régimen
B6 Señal de entrada (masa) procedente del del motor fijo.
interruptor de diagnosis Señal de salida B22 Señal de entrada para la función Parada
(masa) para activar el testigo de de emergencia. La función se activa
diagnosis y demás testigos. cuando el terminal se conecta a masa.
B7 Señal PWM. Señal de salida de
aceleración
Componentes en el
habitáculo
Si el vehículo está equipado con un
coordinador remítase a la descripción del Ubicación de componentes,
funcionamiento del coordinador para obtener
más información sobre los componentes en el autobús
habitáculo. El relé de alimentación es una
excepción; está siempre controlado por la 10
unidad de mando del EDC.
En el apartado Información general del EDC se
indica cómo comprobar si el vehículo está 9
equipado con un coordinador.
Ubicación de componentes,
8
camión
7
4 5 6 7 8 9
6
116 328
5 4 3 2 1
3 2 1
5 Sensor del pedal del acelerador
1 Sensor del pedal del acelerador 6 Testigo del EDC
2 Interruptores del pedal del freno 7 Tacógrafo (velocidad del vehículo)
3 Interruptor del pedal del embrague 8 Interruptor para aumentar temporalmente
4 Mando del programador de velocidad el régimen del motor (función Régimen del
motor fjio)
5 Tacógrafo (velocidad del vehículo)
9 Conexión de diagnosis para el ordenador
6 Interruptor de diagnosis con testigo
personal
7 Testigo del EDC
10 Relé de alimentación
8 Relé de alimentación
9 Conexión de diagnosis para el ordenador
personal
116 341
unidad de mando recibe tensión de +24 V
(tensión de la batería). Entonces, la unidad de
mando conecta a masa el terminal B27, el relé Ubicación del relé de alimentación en la unidad
de alimentación se activa y la unidad de mando eléctrica central. La unidad eléctrica central es
recibe +24 V en los terminales B3 y B4. la misma en camiones y autobuses.
116 342
Ubicación del relé de alimentación en la unidad
eléctrica central, camión. La ubicación de la
unidad eléctrica central varía en los autobuses.
Nota: Si el vehículo está equipado con un Pedal del acelerador y sensor del pedal del
coordinador, el componente está controlado por acelerador, camión
el coordinador. Entonces la unidad de mando del
EDC recibirá sólo una señal CAN relativa al
estado del componente.
116 357
03_0767
sobre la velocidad del vehículo desde el
tacógrafo.
El mando del programador de velocidad,
también se utiliza para ajustar el régimen de
ralentí o utilizar las funciones de regulación del
régimen del motor.
El mando del programador de velocidad tiene
las siguientes cinco funciones.
• ON
• OFF
• ACC (acelerar, aumento de la velocidad
del vehículo)
• RET (reducir, reducción de la velocidad
del vehículo)
• RES (recuperar, el vehículo vuelve a la
velocidad seleccionada anteriormente)
1
ACC
107 426
0
116 249
denomina interruptor 2 del pedal del freno.
El interruptor del pedal 1 del freno está
conectado entre el terminal B26 de la unidad de 1 Interruptor 1 del pedal del freno
mando del EDC y masa del chasis. Cuando se
pisa el pedal del freno, se interrumpe la 2 Interruptor 2 del pedal del freno
conexión a masa del terminal B26.
El interruptor del pedal 2 del freno está
conectado entre el terminal B31 de la unidad de
mando y masa del chasis. Cuando se pisa el Pedal del freno y válvula del freno de
pedal del freno, se conecta a masa el terminal servicio, autobús
B31.
1
116 385
116 250
1 Interruptor del pedal del embrague. El
pedal del embrague y el interruptor
montado en los autobuses son parecidos.
Tacógrafo O4
17 0121
Si la unidad de mando no recibe una señal del
tacógrafo, funcionará según la velocidad
predeterminada de 15 km/h.
El terminal B29 de la unidad de mando recibe la
señal de velocidad.
106 448
al estado del componente.
Testigo del EDC (camión)
El testigo del EDC se enciende durante uno
segundos cuando se da el contacto, y también
cuando se apaga el motor.
El testigo del EDC se enciende durante unos STOP
segundos cuando se da el contacto para s
comprobar que está en buen estado.
15
Cuando se apaga el motor, el testigo se 1 2 10 20
enciende mientras que la unidad de mando del 1/2 80 100
0 1 40 120 5 25
EDC realiza una comprobación de
funcionamiento del sistema EDC. Cuando 0
r/min x 100
30
finaliza la comprobación, el relé de 0
6
12 0
6
12
alimentación interrumpe la alimentación y se 1 2
113 178
apaga el testigo. En algunos casos, el testigo
puede parpadear como parte de la
comprobación de funcionamiento; esto no es Testigo del EDC (autobús)
una avería.
Normalmente el testigo debe estar apagado con
el motor en marcha. Si hay alguna anomalía en
el sistema del EDC, se enciende el testigo.
El testigo recibe una tensión de alimentación de
+24 V del relé de alimentación y se conecta a
masa con el terminal B6 de la unidad de
mando.
116 532
pulsa.
El testigo recibe una tensión de alimentación de
+24 V del relé de alimentación y se conecta a Dos tipos de interruptor de diagnosis, camión
masa con el terminal B6 de la unidad de mando.
Cuando se pulsa el interruptor, se conecta a
masa el testigo.
En el apartado Sistema de aviso se puede
encontrar más información sobre el interruptor
de diagnosis, por ejemplo, cómo interpretar los
códigos de avería, etc.
El testigo está conectado en paralelo con el
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Tipo de regulador
Existen dos tipos distintos de regulador: RQ y
RQV. Al seleccionar el tipo de regulador se
debe decidir cómo debe interpretar la unidad de
mando del EDC las señales o mensajes desde el
pedal del acelerador. A continuación se explica
la diferencia entre RQ y RQV.
• RQV = el pedal del acelerador solicita un
régimen determinado. El RQV se utiliza en
la mayoría de los vehículos y también está
programado en las unidades de mando de
recambio.
• RQ = el pedal del acelerador solicita un par
determinado. El RQ se utiliza en autobuses
con caja de cambios automática. Si se pide
una unidad de mando de recambio se tiene
que reprogramar a RQ.
El tipo de regulador se puede programar en la
unidad de mando con el Scania Programmer.
Sistema de advertencia
106 448
ocasiones se apaga el mismo cuando
desaparece la avería. Sin embargo, en otras Testigo del EDC (camión)
ocasiones, puede ser necesario quitar y dar
el contacto para que se apague el testigo.
• Las funciones como Programador de
velocidad y Acelerador de mano son
desconectadas. STOP
s
• El par motor estará limitado. 15
1 2 10 20
• El inyector-bomba (cilindro) defectuoso es
desconectado. 0
1/2
1 40
80 100
120 5 25
r/min x 100
• A ralentí, el motor gira a un régimen 0 30
ligeramente superior al normal. 0
6
12 0
6
12
1 2
113 178
• El motor está parado.
La unidad de mando lleva a cabo las siguientes Testigo del EDC (autobús)
medidas para evitar que la avería provoque
daños costosos y, que, en el peor de los casos, se
produzca una aceleración incontrolada.
En muchas ocasiones, si el motor sigue en
marcha, se puede conducir el vehículo hasta el
taller más próximo. Se debe recordar, que los
márgenes de seguridad del sistema son más
reducidos de lo normal, especialmente si se
reduce la potencia del motor.
Códigos de avería
Cuando la unidad de mando encuentra una
avería o algo que considera anormal, genera un
código de avería. El sistema de advertencia
puede generar aproximadamente 30 códigos de
avería distintos.
El sistema del Opticruise influencia el sistema Si se pisa el pedal del acelerador mientras que
del EDC y viceversa. está activo el ralentizador, se desactiva
inmediatamente el ralentizador y el vehículo
La unidad de mando del Opticruise recibe responde al pedal del acelerador.
continuamente información de la unidad de
mando del EDC con datos como el régimen del Cuando el ralentizador está activo, puede
motor o la posición del pedal del acelerador. solicitar una velocidad determinada para el
ventilador de control eléctrico.
Al cambiar de marcha, la unidad de mando del
Opticruise controla el sistema del EDC y la
aceleración.
Señales PWM
Nota: Las señales PWM no se pueden medir de
manera fiable con un multímetro normal. En
cambio, utilice los códigos de avería para
localizar la causa posible de cualquier
anomalía..
100%
también es constante. La variable es el tiempo
de activación, calculado como porcentaje, de Señal PWM a ralentí
cada ciclo (el ciclo se muestra como 100% en
las ilustraciones).
La señal PWM transmite información muy U
precisa.
T
90%
106 160
100%
Comunicación CAN
Nota: No se permite sin que sea autorizado por La unidad de mando recibe todos los mensajes
Scania que los carroceros conecten sus sistemas CAN, que se mandan por el circuito de
a la red CAN. Si se conecta cualquier equipo comunicación, en una memoria especial. Esta
que no se haya montado en producción se puede memoria se puede comparar con un número de
comprometer la seguridad y fiabilidad. receptores de radio encendidos todos a la misma
vez pero sintonizando distintas emisoras para
Nota: No es posible medir o comprobar los escuchar distintos programas a la vez. De esta
mensajes CAN con un multímetro. Utilice los manera la unidad de mando sabe lo que está
códigos de avería para localizar la causa posible pasando.
de cualquier anomalía.
CAN es la sigla de Controller Area Network.
Por medio del CAN se reduce el número de
cables del vehículo, y a la vez, se aumenta la
fiabilidad. El circuito de comunicación está
compuesto por dos cables, CAN H (alto) y CAN
L (bajo).
OPTICRUISE