Sistema Common Rail EDC 7

Inyección directa del sistema Common Rail
EDC 7
2003 | 1 | 2 | 3 | 4 5 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12
Nº de publicación: Descripción del sistema

81.99598.5893 2ª edición T 18
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Elektrische Anlage

Dachauer Str. 667 oder Postfach 50 06 20 Systembeschreibung T 18
80995 MÜNCHEN 80976 MÜNCHEN – spanisch –
Printed in Germany
Sistema eléctrico
Inyección directa del sistema Common Rail

EDC 7
Descripción del sistema T 18 (2.)
81.99598-5893
SISTEMA ELÉCTRICO
Queda reservado el derecho a modificaciones técnicas por razones del desarrollo ulterior
 2003 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
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VSWY-S / TS. 05. 2003 Satz: emes GmbH

Friedrichshafen
0.01 - 2 T 18
SISTEMA ELÉCTRICO
Contenido
Sistema eléctrico .......................................................................................................................... 0

Contenido ..................................................................................................................................... 0.11 - 1
Índice de palabras clave............................................................................................................... 0.12 - 1
Abreviaturas ................................................................................................................................. 0.13 - 1
Generalidades ............................................................................................................................... 1
Indicaciones de seguridad............................................................................................................ 1.20 - 1
Descripción del sistema............................................................................................................... 2

Generalidades .............................................................................................................................. 2.01 - 1
Estructura y funcionamiento......................................................................................................... 2.02 - 1
Descripción funcional .................................................................................................................. 3

Unidad de mando EDC ................................................................................................................ 3.01 - 1
Asignación de pines de la unidad de mando................................................................................ 3.01 - 2
Asignación de pines de la unidad de mando Master.................................................................... 3.02 - 1
Asignación de pines de la unidad de mando Slave...................................................................... 3.02 - 6
Bomba de alta presión ................................................................................................................. 3.03 - 1
Unidad de dosificación ZME (válvula proporcional de dosificación de combustible MProp)........ 3.03 - 4
Acumulador de alta presión (Rail) ................................................................................................ 3.03 - 5
Válvula limitadora de presión ....................................................................................................... 3.03 - 6
Sensor de la presión de rail.......................................................................................................... 3.03 - 7
Inyector......................................................................................................................................... 3.03 - 8
Sensor incremental del número de revoluciones por unidad de tiempo
(sensor de número de revoluciones del cigüeñal)........................................................................ 3.04 - 1
Sensor de segmentos del número de revoluciones
(sensor de número de revoluciones del árbol de levas)............................................................... 3.04 - 2
Sensor de la presión de admisión ................................................................................................ 3.05 - 1
Sensor de la presión de aceite..................................................................................................... 3.05 - 2
Sensor de la presión de combustible ........................................................................................... 3.05 - 3
Sensor de temperatura del refrigerante ....................................................................................... 3.05 - 4
Sensor de temperatura del aire de admisión ............................................................................... 3.06 - 1
Accionador del reciclaje de los gases de escape AGR ................................................................ 3.06 - 2
Descripción de los componentes (lugares de montaje) ........................................................... 4

Unidad de mando EDC ................................................................................................................ 4.01 - 1
Bomba de alta presión CP3 ......................................................................................................... 4.02 - 1
Bomba de alta presión CP2/4 ...................................................................................................... 4.02 - 2
Unidad de dosificación ZME (MProp)........................................................................................... 4.02 - 3
Inyector......................................................................................................................................... 4.02 - 4
Acumulador de alta presión (Rail) ................................................................................................ 4.03 - 1
Válvula limitadora de presión ....................................................................................................... 4.03 - 2
Sensor de la presión de rail.......................................................................................................... 4.03 - 3
Sensor de la presión de admisión ................................................................................................ 4.03 - 4
Sensor de la presión de aceite..................................................................................................... 4.04 - 1
Sensor de la presión de combustible ........................................................................................... 4.04 - 2
Sensor incremental del número de revoluciones por unidad de tiempo
(sensor de número de revoluciones del cigüeñal)........................................................................ 4.05 - 1
Sensor de segmentos del número de revoluciones
(sensor de número de revoluciones árbol de levas) .................................................................... 4.05 - 2
Sensor de temperatura del refrigerante ....................................................................................... 4.06 - 1
Sensor de temperatura del aire de admisión ............................................................................... 4.06 - 2
Accionador del reciclaje de los gases de escape AGR ................................................................ 4.07 - 1
Esquemas de conexiones ............................................................................................................ 6

Contenido ..................................................................................................................................... 6.00 - 1
T 18 0.11 - 1
SISTEMA ELÉCTRICO
Contenido
Lista de pasos de comprobación del sistema hidráulico......................................................... 7

Generalidades.............................................................................................................................. 7.01 - 1
Esquema de combustible general................................................................................................ 7.01 - 2
Esquema de combustible motor D 2876 LF 12/13....................................................................... 7.01 - 3
Esquema de combustible motor D 2066 ...................................................................................... 7.01 - 4
Esquema de combustible motor D 0836 ...................................................................................... 7.01 - 5
Comprobar la presión de combustible ......................................................................................... 7.01 - 6
Lugares de montaje ..................................................................................................................... 7.01 - 7
Prueba de compresión (TCOM) ................................................................................................... 7.01 - 8
Prueba de marcha acelerada en arranque (TRUP) ..................................................................... 7.01 - 9
Diagnóstico ................................................................................................................................... 8
Almacenamiento de errores ......................................................................................................... 8.02 - 1
Lista SPN EDC 7.......................................................................................................................... 8.10 - 1
Lista de pasos de comprobación EDC 7...................................................................................... 8.20 - 1
Lista de pasos de comprobación EDC 7 Master/Slave................................................................ 8.20 - 3
Plano de localización de errores .................................................................................................. 8.30 - 1
Programa de localización de errores ........................................................................................... 8.40 - 1
0.11 - 2 T 18
SISTEMA ELÉCTRICO
ABREVIATURAS Estado: 11.02
a Aceleración
ABE Permiso general de circulación
ABS Sistema antibloqueante de frenos
ABV Sistema automático de antibloqueo
AC Air Condition (instalación de aire acondicionado)
ACC Adaptive Cruise Control (limitador automático de la velocidad con regulación de distancia)
ACK Autochequeo
ADC Analog-Digital-Converter (conversión de señales analógicas en señales digitales)
ADR Convenio internacional para el transporte de sustancias peligrosas por carretera
AGB Limitador automático de la velocidad
AGND Analog Ground (masa analógica)
AGR Reciclaje de los gases de escape
AHK Enganche para remolque
AHV Válvula de freno para remolque
ALB Regulador automático de la fuerza de frenado en función de la carga
AMA Instalación de mástil de antena
ANH Remolque/semirremolque
AS Caja de cambios automática
ASD Caja de enchufe para cable de remolque
ASM Módulo de mando para remolque
ASR Regulación de deslizamiento en el accionamiento
ASV Válvula de freno para remolque
ATC Automatic Temperature Control (regulación automática de temperatura)
ATF Automatic Transmission Fluid (aceite para caja de cambios automática)
AU Control de gases de escape
AV Válvula de escape
AVS Sistema automático de preselección
BA Instrucciones de uso
BBA Sistema de freno de servicio
BBV Válvula de freno de servicio
BKR Regulador de la fuerza de frenado
BUGH Calefacción de la parte delantera
BV Válvula backup (válvula de retención)
BVA Indicación de desgaste del forro del freno
BVS Sensor de desgaste del forro
BVV Alimentación del sensor de desgaste del forro
BW Ejército federal
BWG Transmisor del valor de freno
BZ Cilindro de freno
CAN Controller Area Network (sistema de bus de datos con transmisión serial por bits)
CAN-H Línea de datos CAN-high
CAN-L Línea de datos CAN-low
CATS Computer-Assisted Testing and diagnosting System
(sistema de comprobación y diagnóstico sistido por ordenador)
CCU Ordenador de diagnóstico
CCVS Cruise Control Vehicle Speed (limitador automático de la velocidad)
CKD Complete Knocked Down (vehículo completamente desmontado)
CNG Compressed Natural Gas (gas natural comprimido)
CPU Central Processing Unit (ordenador central)
CRT Continuously Regenerating Trap (silenciador del tubo de gases de escape, catalizador de
oxidación, filtro de partículas de diesel)
CS Comfort Shift
DAHL Ventilador de techo

DBR Relé de freno continuo
DECKE Cubierta (para puertas)
DF Sensor de número de revoluciones
DFÜ Telecomunicación de datos
T 18 0.13 - 1
SISTEMA ELÉCTRICO
ABREVIATURAS
DIA Indicación de diagnóstico e información

DIAK Diagnóstico, línea K (línea de datos)
DIAL Diagnóstico, línea L (línea de excitación)
DIAR Diagnóstico, excitación posterior
DIN Norma industrial alemana
DKE Elevación de válvula mariposa (regulación ASR)
DKH Calefacción del canal de techo
DKL Ventanillas abatibles de techo
DKR Reducción de la válvula de mariposa (petición de reducción de ASR a EDC/EMS)
DKV Valor predeterminado de válvula de mariposa
(señal de transmisor de carga del transmisor del valor del pedal EDC/EMS)
DLB Sistema de freno de aire comprimido
DM Diagnostic message (mensaje de diagnóstico)
DNR Drive neutro marcha atrás (interruptor de palanca selectora en caja de cambios automática)
DPF Filtro de partículas de diesel
DRM Módulo de regulación de presión
DS Sensor de presión
DSV Válvula de control de presión
DV Válvula de mariposa
DWA Sistema de alarma antirrobo
DZG Transmisor de número de revoluciones
DZM Contador del número de revoluciones
EBS Sistema de freno electrónico

ECAM Electronically Controlled Aire Management
(sistema de gestión de aire comprimido con control electrónico)
ECAS Electronically Controlled Aire Suspension (suspensión neumática con control electrónico)
ECE Desconexión de emergencia según ECE 36
ECU Electronic Control Unit (unidad de mando)
EDC Electronic Diesel Control (inyección de diesel con regulación electrónica)
EDM Sistema electrónico de medición de consumo de diesel
EDR Regulación del número de revoluciones final
EEC Control electrónico del motor (electronic engine controller)
EEPROM Memoria de lectura no volátil solamente programable y borrable electrónicamente
EFR Regulación electrónica del chasis
EFS Asiento eléctrico del conductor
EHAB Dispositivo de parada electro-hidráulico
ELAB Dispositivo de parada eléctrico
ELF Suspensión neumática electrónica
EMS Control electrónico de la potencia del motor
EMV Compatibilidad electromagnética
EOL End Of Line (programación de final de cinta)ierung)
EP Bomba de inyección
ER Engine-Retarder (freno por motor)
ESAC Electronic Shock Absorber Control (regulación electrónica del chasis)
ESP Electronic Stability Program (programa electrónico de estabilidad)
ESR Visera parasol
EST Unidad electrónica de mando
EV Válvula de admisión
EVB Exhaust Valve Brake (freno por la chapaleta de escape)
FAP Puesto de trabajo del conductor

FAQ Frequently Asked Questions (preguntas frecuentes)
FBA Sistema de freno de estacionamiento
FBAS Señal video
FDR Regulación de la dinámica de marcha
FFR Ordenador de control del vehículo
FGB Limitación de la velocidad de marcha
FGR Regulación de la velocidad de marcha
FHS Cabina del conductor
FIN Número de identificación del vehículo (número de bastidor)
0.13 - 2 T 18
SISTEMA ELÉCTRICO
ABREVIATURAS
FM Gestión del vehículo

FMI Failure Mode Identification (tipo de error)
FMR Regulación del motor de vehículo
FOC Chasis de autobús con motor frontal
FSCH Calefacción de luna delantera
FSG Equipo de carretera plegable
FSH Calefacción del retrovisor exterior
FTW Tabique de la cabina del conductor
FUNK Instalación de radio
FZA Sistema de destino de viaje
GDK Catalizador regulado de diesel

GEN Generador
GET Caja de cambios
GGVS Reglamento de transporte de sustancias peligrosas por carretera
GND Ground (masa)
GP Grupo planetario de la caja de cambios (grupo postconectado)
GS Control de la caja de cambios
GV Grupo preconectado de la caja de cambios (grupo split)
HA Eje trasero
HBA Sistema de freno auxiliar
HGB Limitación de la velocidad máxima
HGS Cambio de marcha hidráulico
HLUE Ventilador hidrostático
HOC Chasis de autobús con motor trasero
HSS Interruptor highside
HST Panel de mando principal
HU Inspección principal
Hz Hertz (cambio/período por s.)
HZA Sistema de señal de parada
HZG Transmisor auxiliar del número de revoluciones
IBEL Iluminación interior

IBIS Sistema integrado de información de a bordo
IC Integrated circuit (circuito integrado)
ID Identificación
IMR Relé mecánico integrado (control de arranque)
INA Indicación de información (p.ej. piloto de control)
IR Regulación individual (ABS)
IRM Regulación individual modificada (ABS)
ISO Organización internacional de estandarización
IWZ Sistema de medición incremental de ángulo-tiempo
KBZ Cilindro de freno combinado

KFH Calefacción del filtro de combustible
KITAS Sensor inteligente de tacógrafo de Kienzle
KLI Instalación de aire acondicionado
KNEEL Kneeling
KSM Módulo de mando específico del cliente
KSW Deseo especial del cliente
KWP Key Word Protocol (protocolo para el diagnóstico con MAN-cats)
LBH Depósito de aire

LCD Liquid Crystal Display (pantalla de cristal líquido)
LDA Tope de plena carga en función de la presión de admisión
LDF Sensor de la presión de admisión
LDS Sistema amortiguador por suspensión neumática
LED Light Emitting Diode (diodo luminoso)
T 18 0.13 - 3
SISTEMA ELÉCTRICO
ABREVIATURAS
LF Suspensión neumática
LGS Lane Guard System (sistema de alineamiento)
LL Número de revoluciones de ralentí
LLA Elevación del número de revoluciones de ralentí
LLR Regulación del número de revoluciones de ralentí
LNA Eje remolcado dirigible
LNG Liquified Natural Gas (gas natural líquido)
LOE Control del aceite de dirección
LPG Liquified Petroleum Gas (gas líquido)
LWR Regulador del alcance de las luces
LSVA Impuesto sobre tráfico pesado en función de la potencia
M-TCO Tacógrafo EU modular

MAB Desconexión de válvula magnética (parada del motor mediante la válvula magnética de alta
presión en la bomba de inyección)
MAN-cats MAN-computer assisted testing and diagnosting system
(sistema de comprobación y diagnóstico asistido por ordenador de MAN)
MAR Relé de desconexión de válvula magnética (parada del motor redundante mediante relé)
MDB Gama de revoluciones del motor
MES Mecanismo de ajuste de caudal
ML Midline
MMI Interfaz hombre-máquina
MOTB Freno por motor
MP Caja de potencia del motor (canal de cable en el bloque del motor)
MR Regulador del motor – ASR
MSG Unidad de mando del motor (EDC)
MV Válvula magnética
MZ Cilindro de membrana
n Número de revoluciones
NA Toma de fuerza
NBF Sensor del movimiento de aguja
NES Estructura nueva del sistema electrónico
NFZ Vehículo industrial
NLA Eje remolcado
NSL Luz antiniebla trasera
NSW Luz antiniebla delantera
OBDU On board diagnostic unit

OC Occurrence Count (contador de frecuencia …. de un error)
OEAB Separador de aceite
OENF Relleno de aceite
p Presión
PBM Pulse Breadth Modulation (señal modulada de duración de impulsos à véase también PWM)
PLM Módulo lógico programable
PSG Unidad de mando de la bomba (EDC)
PTO Power Take Off (toma de fuerza)
PWM Pulse Width Modulation (señal modulada de duración de impulsos à véase también PBM)
RA Instrucciones de reparación
RAH Calefacción de interior
RAM Random Access Memory (memoria volátil de escritura/lectura)
RAS Rear Axle Steering (eje trasero dirigido)
RAS-EC Rear Axle Steering Electronic Controlled (eje trasero dirigido con control electrónico)
RBL Sistema de mando de servicio de ordenador
RDRA Sistema de regulación de la presión de neumáticos
RDS Radio Data System
RET Retardador
RGB Rojo-verde-azul
0.13 - 4 T 18
SISTEMA ELÉCTRICO
ABREVIATURAS
RKL Luz de identificación omnidireccional

RLV Válvula de relé
RME Raps Methyl Ester (diesel biológico)
ROM Read Only Memory (memoria de solo lectura)
SA Equipamiento especial
SAE Society of Automotive Engineers (agrupación de trabajo de ingenieros de automóviles)
SAMT Semi Automatic Mechanic Transmission (caja de cambios mecánica semiautomática)
SB Funcionamiento de servicio
sec Segundo
SER Serie
SG Unidad de mando
SH Regulación Select-High (ABS)
SKD Semi Knocked Down (vehículo semidesmontado)
SL Regulación Select-Low (ABS)
SML Luz lateral
SPN Suspect Parameter Number (número del lugar del error)
STA Arranque parada del motor
SWR Sistema de limpieza de faros
t Tiempo
TC Traction Control (regulación de deslizamiento en el accionamiento)
TCM Trailer Control Module (módulo de mando del remolque)
TCO Tacógrafo
TKU Documentación técnica del cliente
TMC Traffic Message Channel (canal de información de viaje)
TRS Directivas técnicas carretera
TSC Torque Speed Control (momento de frenado)
TUER Control de la puerta
UBat Tensión de batería

UDS Memoria de datos de accidente
v Velocidad
VA Eje delantero
VG Divisor de fuerza
VLA Eje de avance
WA Instrucciones de mantenimiento
WAB Separador de agua
WaPu Intarder bomba de agua
WLE Unidad de carga intercambiable
WR Relé de aviso
WS Sensor de recorrido
WSK Embrague convertidor
z Frenado
ZBR Ordenador central de a bordo
ZBRO Ordenador central de a bordo autobús
ZDR Regulación del número de revoluciones intermedio
ZE Sistema eléctrico central
ZR Ordenador central
ZS Sistema de engrase central
ZUSH Calefacción adicional
ZWS Sistema de mantenimiento en función del tiempo
λ Deslizamiento
µ Coeficiente de fricción
µC Microcontrolador (microprocesador)
T 18 0.13 - 5
GENERALIDADES
Indicaciones de seguridad
Las siguientes vistas generales contienen normas importantes, resumidas y clasificadas según los temas
centrales, para poder transmitir los conocimientos necesarios para evitar accidentes con daños
personales, materiales y medioambientales.
Indicaciones adicionales están contenidas en las instrucciones de uso del vehículo.
Importante:
Si pese a tomar todas las medidas de seguridad se produjese un accidente, especialmente por el contacto
con ácidos corrosivos, la penetración de combustible en la piel, quemaduras por aceite caliente,
salpicaduras de anticongelante a los ojos etc., se debe acudir inmediatamente al médico.
Normas para la prevención de accidentes con daños personales
Los trabajos de comprobación, de ajuste y de reparación deberán ser realizados únicamente por
personal especializado autorizado.
• Asegurar los vehículos para impedir salidas descontroladas de los mismos.

• En caso de trabajos en la instalación de suspensión neumática o de suspensión,
apoyar el bastidor.
• Asegurar los grupos en el desmontaje.
• Sólo personal autorizado tiene permiso para el arranque y el funcionamiento del
motor.
• Cuando el motor está en marcha, no acercarse demasiado a las piezas en
rotación y llevar ropa de trabajo ceñida.
• No tocar el motor en caliente con las manos desprotegidas: ¡Peligro de sufrir

quemaduras!
• Mantener el entorno del motor, escaleras de cajeras y escaleras limpio de aceite

y grasa. Los accidentes por resbalamiento pueden tener graves consecuencias.
• Sólo trabajar con herramientas en buen estado. Las llaves dañadas o
ensanchadas resbalan. ¡Peligro de sufrir lesiones!
Las personas no deben pasar por debajo de un motor suspendido en el gancho
de una grúa. – Mantener los equipos de elevación en buen estado –.
• Recoger el líquido de freno que salga. ¡El líquido de freno es basura especial!
Tener en cuenta las normas de seguridad para evitar daños medioambientales.
• ¡El líquido de freno es tóxico! Evitar el contacto con alimentos y heridas abiertas.
• Abrir el circuito de refrigerante únicamente cuando el motor se haya enfriado. Si

es necesario abrirlo con el motor en caliente, tener en cuenta las instrucciones
en el capitulo "Mantenimiento y conservación" de las instrucciones de uso.
• Las tuberías y tubos flexibles bajo presión (circuito de aceite lubricante, circuito
de refrigerante y, dado el caso, circuito de aceite hidráulico postconectado) no se
deben reapretar ni abrir: ¡Peligro de lesiones por la salida de líquidos!
• Al comprobar los inyectores, no poner las manos debajo del chorro de
combustible. No inhalar el vapor de combustible.
T 18 1.20 - 1
GENERALIDADES
• Durante los trabajos en el sistema eléctrico del vehículo, desembornar siempre la

batería.
¡Atención! En las cajas de batería cerradas se puede formar gas detonante. Al
desembornar las baterías se pueden producir chispas por consumidores
permanentes no desconectables, tacógrafos etc., que inflaman el gas. ¡Antes de
desembornar, airear la caja de la batería con aire comprimido!
• Remolcar el vehículo sólo con las baterías embornadas (carga mínima 40%)!
¡No realizar ayuda de arranque con equipo de carga rápida! ¡Carga rápida de las
baterías sólo con las líneas positiva y negativa desembornadas!
• Desembornar las baterías en los vehículos estacionados o recargar cada
4 semanas.
¡Cuidado! ¡El ácido de la batería es tóxico y corrosivo! Los gases de batería son
explosivos.
• Para la manipulación de baterías, tener en cuenta las instrucciones del
fabricante.
• ¡Realizar mediciones de tensión sólo con equipos de medición adecuados!
La resistencia de entrada de un equipo de medición debe ascender a 10 MΩ,
como mínimo.
• ¡Retirar o colocar el conector del arnés de cables de unidades electrónicas de
mando sólo con el encendido desconectado!
Al realizar electrosoldeo Conectar el equipo de protección "ANTIZAP-SERVICE-
WÄCHTER" (número de referencia MAN 80.78010.0001) o la versión mejorada
SES-1 (número de referencia MAN 80.78010.0002) según las instrucciones
adjuntas al equipo.
Si este equipo no estuviese disponible, desembornar las baterías y conectar la línea
positiva de forma electroconductiva con la negativa.
En cualquier caso, colocar la toma de tierra del equipo soldador lo más cerca
posible del punto a soldar. No colocar el cable del equipo soldador en paralelo con
las líneas eléctricas en el vehículo.
Para otras medidas para la prevención de accidentes, tener en cuenta las "Hojas
informativas para soldadores".
¡El bastidor no está previsto como retorno de masa!
• En caso de montajes posteriores – p.ej. de una trampilla elevadora – se deben
tender cables de masa adicionales de sección suficiente, puesto que en caso
contrario se produce la conexión de masa a través de cables Bowden, arneses
de cables, árboles de transmisión, ruedas de engranaje etc. La consecuencia
son graves daños.
• Al realizar trabajos de barnizado los componentes electrónicos sólo podrán

someterse temporalmente a altas temperaturas (máx. 95 °C); a una temperatura
máxima de 85 °C es admisible una duración de hasta 2 horas, desembornar y
desmontar las baterías.
Tubos de poliamida
¡Atención! – ¡Peligro de daños y de incendio!
• La señal de advertencia que figura al lado se encuentra en el interior de la puerta
del copiloto por debajo de la cerradura de la puerta. Advierte para que no se
realicen soldaduras o taladros cerca de tubos de plástico.
1.20 - 2 T 18
GENERALIDADES
Limitación de la responsabilidad para accesorios y piezas

En su propio interés, recomendamos usar para su vehículo MAN exclusivamente accesorios autorizados
expresamente por MAN, así como piezas originales de MAN. Para estos accesorios y estas piezas se
comprobaron la fiabilidad, la seguridad y la aptitud especialmente para los vehículos MAN. Para otros
productos no lo podremos valorar ni tampoco garantizar a pesar de un estudio continuo del mercado –
aunque en casos aislados existiera una inspección de la ITV o un permiso oficial.
Carrocerías o carrocerías especiales

En el caso de carrocerías o carrocería especiales es imprescindible tener en cuenta las indicaciones/
normas de seguridad del fabricante de la carrocería en cuestión.
Paralización o almacenamiento
En el caso de la paralización o del almacenamiento de autobuses o camiones durante más de 3 meses se
requieren medidas especiales según la norma de fábrica MAN M 3069 parte 3.
INDICACIONES ESPECIALES PARA TRABAJOS EN EL SISTEMA COMMON RAIL
CUIDADO
¡Peligro de sufrir lesiones!

Los chorros de combustible pueden cortar la piel.
Por la vaporización del combustible existe peligro de incendio.
• En el sistema Common Rail, no soltar nunca las uniones roscadas del lado de combustible a
alta presión (conducto de inyección de la bomba de alta presión al rail, en el rail y en la culata
al inyector) estando en marcha el motor
• Evitar estar cerca del motor en marcha
CUIDADO

Con el motor en marcha, los conductos están constantemente bajo una presión de
combustible de hasta 1.600 bares.
• Antes de abrir las uniones roscadas, esperar al menos un minuto hasta que haya disminuido la
presión
• Dado el caso, controlar la disminución de la presión en el rail con MAN-cats
CUIDADO

• Las personas con marcapasos no deben acercarse a una distancia de menos de 20 cm del
motor en marcha
• No tocar las piezas de la conexión eléctrica de los inyectores, que lleven tensión, mientras
esté en marcha el motor
T 18 1.20 - 3
GENERALIDADES
Limpieza
Los componentes modernos de la inyección de diesel se componen hoy día de piezas de alta precisión
expuestas a cargas extremas. Debido a esta tecnología de alta precisión, en cualquier trabajo en el
sistema de combustible hay que garantiza el máximo grado de limpieza.
Incluso partículas de suciedad de 0,2 mm pueden conducir al fallo de componentes.
Por esta razón, antes de iniciar los trabajos han de cumplirse obligatoriamente las medidas que se
describirán a continuación:
ATENCIÓN
¡Peligro de daños por entrada de suciedad!
• Antes de realizar trabajos en el lado puro de la instalación de combustible hay que limpiar el
motor y el compartimento del motor (con chorro de vapor), durante lo cual debe estar cerrado
el sistema de combustible
• Realizar una comprobación visual del sistema de combustible en cuanto a faltas de
estanqueidad o daños
• No dirigir el aparato de chorro de vapor directamente hacia los componentes eléctricos, o
colocar cubiertas
• Llevar el vehículo a una zona limpia del taller, en la que no se realicen trabajos que puedan
levantar polvo (trabajos de lijado o de soldadura, reparaciones de frenos, ensayos de frenos y
de potencia etc.)
• Evitar movimientos de aire (posible levantamiento de polvo por el arranque de motores, la
ventilación/calefacción del taller, por corriente etc.)
• La zona de la instalación de combustible aún cerrada debe limpiarse y secarse mediante aire
comprimido
• Eliminar las partículas de suciedad sueltas tales como desconchados de pintura y materiales
aislantes con un dispositivo de aspiración adecuado (aspirador industrial)
• Cubrir con una lámina de cubierta nueva y limpia aquellas zonas del compartimento del motor,
de las que puedan desprenderse partículas de suciedad, p.ej. cabina de conductor basculada,
compartimento de motor en motores de autobuses
• Antes de comenzar el trabajo de desmontaje hay que lavarse las manos y ponerse un mono
de trabajo limpio
Al realizar los trabajos han de cumplirse obligatoriamente las medidas que se describirán a continuación:
ATENCIÓN
• Después de abrir la instalación de combustible en el lado puro no está permitido el uso de aire
comprimido para la limpieza
• La suciedad suelta debe eliminarse durante el trabajo de montaje mediante un dispositivo de
aspiración adecuado (aspirador industrial)
• En el sistema de combustible deben usarse únicamente trapos de limpieza libres de pelusas
• Limpiar las herramientas y medios de trabajo antes de comenzar los trabajos
• Se deben usar sólo herramientas que no presenten daños (recubrimientos de cromo
agrietados)
• Durante el desmontaje y el montaje de componentes no deben usarse materiales como trapos,
cartón o madera, ya que de éstos pueden desprenderse partículas y fibras
• Si al soltar conexiones se produjeran desconchados de pintura (por posibles manos de pintura
sobrepuestas), las astillas de pintura deberán eliminarse cuidadosamente antes de soltar
definitivamente la unión roscada
• Todas las piezas desmontadas del lado puro de la instalación de combustible deben cerrarse
en sus orificios de conexión inmediatamente mediante tapas de cierre adecuadas
• Dicho material de cierre debe seguir embalado de forma estanca al polvo hasta el momento de
su uso y debe desecharse después de su uso único
• A continuación, los componentes deben guardarse cuidadosamente en un recipiente limpio y
cerrado
• No usar nunca líquidos de limpieza o de comprobación usados para estos componentes
• Las piezas nuevas no deben sacarse del embalaje original hasta inmediatamente antes de su
uso
• Los trabajos en componentes desmontados deben realizarse únicamente en puestos de
trabajo equipados para este fin
• En caso de enviar piezas desmontados, usar siempre el embalaje original de la pieza nueva
1.20 - 4 T 18
GENERALIDADES
Al realizar los trabajos en motores de autobuses deben cumplirse además obligatoriamente las
medidas que se describirán a continuación:
ATENCIÓN

Antes de abrir la instalación de combustible del lado puro:
• Limpieza con aire comprimido de las partes del motor alrededor de tubuladuras de presión,
conductos de inyección, rail y caperuza de válvula
• Desmontaje de la caperuza de válvula y, a continuación, nueva limpieza de la parte del motor
alrededor de las tubuladuras de presión, conductos de inyección y rail
• En primer lugar, sólo soltar la tubuladura de presión
• Soltar las tuercas de unión de las tubuladuras de los tubos de presión y desenroscar 4 vueltas
• Levantar la tubuladura del tubo de presión con una herramienta especial
• Razón: no desmontar las tubuladuras del tubo de presión completamente hasta que estén
desmontados los inyectores, para que no caiga suciedad desde arriba a los inyectores
• Desmontar los inyectores
• Después del desmontaje, lavar los inyectores dirigidos con el taladro de toma de alta presión
hacia abajo con un líquido de limpieza
• Desmontar las tubuladuras del tubo de presión
• Desenroscar la tuerca de unión de la tubuladura del tubo de presión, desmontar la tubuladura
del tubo de presión
• Limpiar el taladro del inyector en la culata
• Realizar el montaje exactamente en el orden inverso
T 18 1.20 - 5
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Generalidades
Los requisitos por parte del legislador y de los clientes respecto a

la compatibilidad medioambiental, el consumo de combustible, el
comportamiento de gases de escape y de ruido, la uniformidad en
el número de revoluciones de tomas de fuerza, etc. en motores
diesel se han vuelto más estrictos en el pasado y seguirán
volviéndose más estrictos también en el futuro.
El sistema de inyección Common Rail cumple todos los requisitos

exigidos de un motor de combustión interna moderno.
En combinación con cajas de cambios por control electrónico,

sistemas antibloqueantes, regulaciones de deslizamiento en el
accionamiento, regulaciones del chasis, regulaciones del freno,
etc., este sistema aumenta la rentabilidad de los vehículos, mejora
el confort de marcha y descarga al conductor y al medio ambiente.
T 18 2.01 -1
Kapitelnummer - 2 RA - ?
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Estructura y funcionamiento
La condición previa para una combustión eficiente es una buena formación de la mezcla. Para ello, el
sistema de inyección desempeña un papel central. Debe inyectarse la cantidad exacta de combustible, en
el momento exacto y con una presión elevada.
Un sistema de inyección de alta presión con buenas perspectivas para el futuro es el sistema de inyección
indirecta o el sistema Common Rail. No están acopladas entre sí la generación de presión y la inyección.
El combustible para los distintos cilindros procede de un acumulador común, que se mantiene
constantemente a alta presión. La presión del acumulador se genera mediante una bomba de alta presión
y puede variar en función de las condiciones de servicio.
Cada cilindro está equipado con un inyector, que se controla mediante una válvula magnética.
La cantidad de inyección depende de la sección de salida del inyector, la duración de abertura de la
válvula magnética y la presión del acumulador. Se alcanza una presión del sistema de hasta 1400 bar. Los
sistemas futuros alcanzarán 1600 bar. Por lo demás, están desarrollándose sistemas de hasta 1800 bar.
La separación funcional de la generación de presión y la inyección permite una mejor configuración del
desarrollo de inyección y, por lo tanto, de la combustión. La presión de inyección puede elegirse libremente
en el campo característico. Es posible realizar inyecciones múltiples, es decir, preinyecciones y
postinyecciones. Unas válvulas magnéticas extremadamente rápidas controlan la cantidad de combustible,
el comienzo de la inyección, así como la preinyección y la postinyección.
Es una ventaja que los sistemas Common Rail pueden montarse también en motores existentes, sin tener
que cambiar la culata.
Estructura esquemática de un sistema Common Rail

El sistema está formado fundamentalmente por los siguientes componentes:
• Bomba de alta presión regulada por caudal 1
• Acumulador de alta presión (rail) 2
• Válvula limitadora de presión 3
• Sensor de la presión de rail 4
• Inyectores 5
• Unidad de mando electrónica 6
• Otros sensores y actuadores 7
T 18 2.02 - 1
2.02 - 2 T 18
DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Unidad de mando EDC (A435, A570)
C A
La función principal de la unidad de mando EDC es el control de la cantidad de inyección, la regulación del
momento de inyección y el mando del arrancador.
Para que el motor trabaje en cualquier estado de funcionamiento con una combustión óptima, se calcula la
cantidad de inyección y el momento de inyección óptimos, respectivamente.
La unidad de mando valora las señales de los sensores y calcula a partir de ello las señales de mando
para los inyectores.
La unidad de mando (software/hardware) puede usarse como máximo para seis cilindros. Por lo tanto, es
necesaria una segunda unidad de mando para el funcionamiento de un motor de 10 cilindros en V. Las
dos unidades de mando comunican mediante CAN y trabajan en el llamado modo master/slave.
El software de la unidad de mando incluye las siguientes agrupaciones de funciones:
− Formación del valor teórico de la cantidad, dosificación de combustible

− Regulación de la presión de combustible con bomba de alta presión
− Desconexión de la presión de combustible (limp home function)
− Regulación de ralentí
− Corte en alta, limitación de humo y de par
− Regulación adaptiva de compensación de cilindros (regulación de reposo en la marcha)
− Desconexión de cilindro
− Reciclaje de los gases de escape
− Regulación de la presión de admisión (Waste Gate Control)
− Funciones de diagnóstico y control
La unidad de mando está dotada de tres conectores de arnés de cables.
A Conector del motor 89 polos

B Conector del vehículo 36 polos
C Conector del inyector 16 polos
T 18 3.01 - 1
Unidad de mando EDC 7 (A435)

Asignación de pines del conector del motor A
Pin Denominación Nº línea/color Función

A01 U_U_BAT+1 60034 Batería +
A02 --- --- No asignado (reserva para actuador de reg. presión adm.)
A03 M_M_BAT–1 31000 Masa
A04 --- --- No asignado
(reserva para actuador de reg. presión adm. masa)
A08 A_T_ZME 60373 Entrada ZME
A10 M_R_ZME 60374 Masa ZME
A11 M_R_AGR 60340 Masa actuador AGR
A16 A_S_ANRH 60314 Entrada arrancador IMR
A17 A_T_AGR 60367 Entrada actuador AGR
A19 A_S_ANRL 31330 Masa arrancador IMR
A20 E_A_KND 60137 Entrada del de baja presión de combustible
A21 E_A_PMOEL 60134 Entrada del de la presión de aceite
A22 E_A_AGR 60153 Acuse de recibo AGR sensor de posición
A23 A_U_5VAGR 60031 Alimentación AGR sensor de posición
A24 U_U_5VPMOEL 60156 Alimentación sensor de la presión de aceite
A25 U_U_5VLDF 60159 Alimentación sensor de la presión de admisión
3.01 - 2 T 18


A37 M_R_KND 60158 Masa sensor de baja presión de combustible
A38 M_R_PMOEL 60135 Masa sensor de la presión de aceite
A40 U_U_5VKND 60155 Alimentación sensor de baja presión de combustible
A43 U_U_5VRDS 60161 Alimentación sensor de la presión de rail
(salida de señal número de rev. del árbol de levas)
A54 M_R_NWDG gris/marrón Masa sensor de número de revoluciones del árbol de levas
A55 M_R_KWDG gris/blanco Masa sensor de número de revoluciones del cigüeñal
A57 M_R_TANS 60100 Masa sensor de temperatura del aire de admisión
A58 M_R_TMOT 60101 Masa sensor de temperatura del refrigerante
A61 M_R_LDF 60160 Masa sensor de la presión de rail
A62 M_R_LDF 60141 Masa sensor de la presión de admisión
A72 E_F_NWDG gris Entrada del de número de revoluciones del árbol de levas
A73 E_F_KWDG gris/verde Entrada del de número de revoluciones del cigüeñal
T 18 3.01 - 3


A74 --- --- No asignado (salida de señal número de
revoluciones del cigüeñal)
A76 E_A_TANS 60151 Entrada del de temperatura del aire de admisión
A77 E_A_TMOT 60131 Entrada del de temperatura del refrigerante
A80 E_A_RDS 60162 Entrada del de la presión de rail
A81 E_A_LDF 60102 Entrada del de la presión de admisión
3.01 - 4 T 18

Asignación de pines del conector del vehículo B

B01 --- --- No asignado
B05 --- No asignado
B06 --- No asignado
B21 B_D_CANL1 verde/negro M-CAN low
B22 B_D_CANH1 negro/verde M-CAN high
T 18 3.01 - 5


B35 B_D_ISOK 60201 ISO línea K
B36 E_S_KL15 15014 Borne 15
Asignación de pines del conector del inyector C

C01 A_P_MVH21 negro Señal alta (high signal) del inyector del
cilindro 5
C02 A_P_MVH22 rojo Señal alta (high signal) del inyector del
cilindro 6
cilindro 4
cilindro 1
cilindro 3
C06 A_P_MV13 blanco/rojo Inyector del cilindro 2
C07 --- --- No asignado
cilindro 2
C12 A_P_MV12 blanco/negro Inyector del cilindro 3
3.01 - 6 T 18
Unidad de mando EDC 7 MASTER (A435)


A11 M_R_AGR 60340 Masa Actuador AGR
A16 A_S_ANRH 60314 Entrada arrancador IMR
A17 A_T_AGR 60367 Entrada actuador AGR
A19 A_S_ANRL 31330 Masa arrancador IMR
A20 E_A_KND 60137 Entrada del de baja presión de combustible
A21 E_A_PMOEL 60134 Entrada del de la presión de aceite
A22 E_A_AGR 60153 Acuse de recibo AGR sensor de posición
A23 A_U_5VAGR 60031 Alimentación AGR sensor de posición
A24 U_U_5VPMOEL 60156 Alimentación sensor de la presión de aceite
A25 U_U_5VLDF 60159 Alimentación sensor de la presión de admisión
A27 B_D_CANH2 marrón/negro CAN High master/slave
T 18 3.02 - 1


A37 M_R_KND 60158 Masa sensor de baja presión de combustible
A38 M_R_PMOEL 60135 Masa sensor de la presión de aceite
A40 U_U_5VKND 60155 Alimentación sensor de baja presión de combustible
A44 O_P_ENGN2 60546 Salida señal de número de revoluciones 2
A45 B_D_CANL2 negro/azul CAN low master/slave
A54 M_R_NWDG gris/marrón Masa sensor de número de revoluciones del árbol de
levas
A55 M_R_KWDG gris/blanco Masa sensor de número de revoluciones del cigüeñal
A57 M_R_TANS 60100 Masa sensor de temperatura del aire de admisión
A58 M_R_TMOT 60101 Masa sensor de temperatura del refrigerante
A62 M_R_LDF 60141 Masa sensor de la presión de admisión
A72 E_F_NWDG gris Entrada del de número de revoluciones del árbol de levas
A73 E_F_KWDG gris/verde Entrada del de número de revoluciones del cigüeñal
3.02 - 2 T 18


A74 O_P_ENGN1 60545 Salida de la señal del número de
revoluciones 1
A76 E_A_TANS 60151 Entrada del sensor de temperatura del
aire de admisión
A77 E_A_TMOT 60131 Entrada del sensor de temperatura del
refrigerante
A80 E_A_RDS 60162 Entrada del sensor de la presión de rail
A81 E_A_LDF 60102 Entrada del sensor de la presión de
admisión
T 18 3.02 - 3


B05 --- No asignado
B06 --- No asignado
B21 B_D_CANL1 160 M-CAN low
B22 B_D_CANH1 159 M-CAN high
3.02 - 4 T 18


B36 E_S_KL15 15014 Borne 15

cilindro 5
cilindro 3
cilindro 1
cilindro 4
C09 --- 60561 Codificación master/slave
C10 --- 60561 Codificación master/slave
cilindro 2
T 18 3.02 - 5
Unidad de mando EDC 7 SLAVE (A570)


A27 B_D_CANH2 marrón/negro CAN High master/slave
3.02 - 6 T 18


A45 B_D_CANL2 negro/azul CAN low master/slave
A72 60545 Entrada de la señal de número de
revoluciones 1
A73 60546 Entrada de la señal de número de
revoluciones 2
T 18 3.02 - 7


A80 E_A_RDS 60163 Entrada de la presión de rail
3.02 - 8 T 18


B05 --- No asignado
B06 --- No asignado
B21 B_D_CANL1 160 M-CAN low
B22 B_D_CANH1 159 M-CAN high
T 18 3.02 - 9


B36 E_S_KL15 15014 Borne 15

cilindro 10
cilindro 8
cilindro 6
cilindro 7
C07 G_R_CPUSS 60561 Codificación slave
C08 I_S_CPUSS 60561 Codificación slave
cilindro 9
3.02 - 10 T 18
Bomba de alta presión
La bomba de alta presión se encarga de generar la alta presión necesaria para la inyección y de
transportar una cantidad suficiente de combustible en todos los estados de funcionamiento.
La bomba de alta presión es accionada por el motor y está instalada en el mismo lugar que una bomba de
inyección convencional en el motor. La bomba es lubricada con aceite. Una bomba de prealimentación
mete el combustible a través de conductos de combustible al filtro de combustible (KSC) y posteriormente
a través de la ZME a presión en la "cámara de admisión" de la bomba de alta presión.
La bomba de prealimentación está embridada en la bomba de alta presión.
En el lado de admisión de la bomba de alta presión está instalada la unidad de dosificación (ZME)
(MProp). La unidad de dosificación es un accionador para la regulación de la presión de combustible en el
acumulador de alta presión (Rail).
Actualmente se usan dos variantes de la bomba de alta presión que se distinguen por su tipo de
construcción:
− Bomba de émbolos radiales CP3.4
− Bomba de émbolos en línea CP2/4
La bomba de émbolos radiales CP3.4 se utiliza en motores del tipo de construcción D08, D20 y D28
(motores en línea).
La bomba de émbolos en línea CP2/4 se utiliza en el motor D2840 (motor de 10 cilindros en V).
La figura arriba representada muestra una bomba de émbolos radiales CP3.4.
T 18 3.03 - 1
Bomba de alta presión CP3.4
1 3
La bomba de alta presión CP3.4 es una bomba de émbolos radiales con 3 cilindros. Esta bomba se utiliza
en motores del tipo de construcción D08, D20 y D28 (motores en línea).
En motores del tipo de construcción D08, la relación de transmisión al cigüeñal es de 1:1,33 y en motores
del tipo de construcción D20 y D28 de 1:1,67, es decir, la bomba de alta presión gira con mayor velocidad
que el cigüeñal.
Los componentes principales son
1 Bomba de alta presión

2 Unidad de dosificación ZME (MProp)
3 Bomba de alimentación
3.03 - 2 T 18
Bomba de alta presión CP2/4
Alzado lateral
1
3
Vista frontal
La bomba de alta presión CP2/4 es una bomba de émbolos en línea con 4 cilindros dispuestos en V.
Esta bomba se utiliza en motores del tipo de construcción D2840 (motor de 10 cilindros en V).
La relación de transmisión al cigüeñal es de 2:1, es decir, esta bomba trabaja con el número de
revoluciones del árbol de levas, es decir, gira con la mitad de revoluciones que el cigüeñal.
Los componentes principales son
1 Bomba de alta presión

2 Unidad de dosificación ZME (2 unidades, una por línea de cilindros)
3 Sensor de número de revoluciones (detección del número de revoluciones del árbol de levas y de la
posición del árbol de levas)
4 Bomba de alimentación
T 18 3.03 - 3
Unidad de dosificación ZME (válvula proporcional de dosificación de combustible MProp)

(Y332, Y356)
La unidad de dosificación ZME (MProp) es un accionador para la regulación de la presión del combustible
en el acumulador de alta presión (Rail).
La unidad de dosificación se encuentra en el lado de admisión de la bomba de alta presión y está
atornillada en la carcasa de la bomba de alta presión CP3.
La bomba de alta presión CP2/4 para el motor de 10 cilindros en V está equipada con dos unidades de
dosificación, puesto que aquí se regulan dos acumuladores de alta presión (un acumulador de alta presión
por banco de cilindro).
La unidad de dosificación ZME se regula mediante una salida PWM (señal modulada de duración de
impulsos).
Relación duración-período 100% Unidad de dosificación cerrada (anulación de combustible)

Relación duración-período 0% Unidad de dosificación abierta (alimentación máxima)
El circuito de regulación está formado por el sensor de la presión de rail, la unidad de mando y la unidad
de dosificación.
Nota respecto a la definición del concepto: La unidad de dosificación puede denominarse también
"MProp". Se admiten los dos conceptos.
MProp significa válvula proporcional de dosificación (de combustible).
Tabla de la asignación de pines
Pin Número de línea Función Unidad de mando Unidad de mando

A435 pin A570 pin
1 60373/60375 Señal de entrada PWM A08 A08
2 60374/60376 Masa A10 A10
Asignación de pines
3.03 - 4 T 18
Acumulador de alta presión (Rail)
El nombre "Common Rail" está basado en el tipo de construcción y el funcionamiento del acumulador de
alta presión.
El combustible se inyecta mediante este acumulador común (= Common), que es al mismo tiempo una
regleta o barra de distribución (= Rail), en los distintos cilindros.
Para ello, el combustible está constantemente bajo una presión elevada y sólo debe tomarse en el
momento exacto.
Las funciones del acumulador de alta presión son:

• Acumular combustible
• Evitar fluctuaciones de presión
El acumulador de alta presión es un tubo hecho de acero forjado. Según el motor presenta distintos
diámetros y longitudes.
Para evitar fluctuaciones de presión se intenta ofrecer un volumen lo más grande posible, es decir, el tubo
debe ser lo más largo posible y presentar un diámetro grande.
No obstante, para un arranque del motor rápido es favorable un volumen pequeño.
Por lo tanto, es necesaria una concepción lo más exacta posible del volumen para adaptarlo al motor en
cuestión.
Por esta razón, la figura arriba representada sólo muestra un ejemplo de concepción.
Además, en el acumulador de alta presión están montados una válvula limitadora de presión 1 y un
sensor de la presión, el llamado "sensor de presión de rail 2 .
El combustible llega de la bomba de alta presión a través de una tubería al acumulador de alta presión
Para cada cilindro existe una conexión en el acumulador de alta presión. A través de esta conexión y una
tubería, el combustible llega al inyector.
T 18 3.03 - 5
Válvula limitadora de presión (DBV) de dos etapas
La válvula limitadora de presión de dos etapas está montada en el acumulador de alta presión (Rail) y
tiene la función de una válvula de seguridad.
La válvula limitadora de presión limita la presión en el rail. Cuando se alcanza una presión demasiado alta,
se abre un orificio de salida. En el estado de funcionamiento normal, un resorte mantiene un émbolo a
presión en el asiento de válvula, de modo que el rail permanezca cerrado. Cuando se sobrepasa la presión
máx. del sistema, el émbolo se abre por la presión en el rail que ejerce presión sobre un resorte.
La válvula limitadora de presión está formada por dos émbolos. En caso de haber una presión de rail
demasiado elevada (1800 bares), se mueve el primer émbolo y libera permanentemente una sección
parcial, a través de la cual puede salir el combustible del rail. En este caso, la presión de rail se mantiene
constante en aprox. 700 – 800 bares. El motor sigue funcionando y el vehículo puede llevarse al siguiente
taller de servicio de MAN con una cantidad de plena carga reducida.
La válvula limitadora de presión de dos etapas no vuelve a cerrar hasta que se apague el motor y la
presión del rail haya caído por debajo de 50 bares, es decir, una vez abierta la válvula limitadora de
presión, la 2ª etapa se mantiene abierta mientras que el motor esté en marcha.
En caso de que la válvula limitadora de presión no abra con suficiente rapidez, la válvula limitadora de
presión "se abre de golpe", es decir, se fuerza la abertura.
Para abrir la válvula limitadora de presión de golpe, se abre la unidad de dosificación de combustible,
bloqueándose al mismo tiempo la toma de combustible mediante inyecciones. La presión de rail aumenta
fuertemente, hasta alcanzar la presión de abertura de la válvula limitadora de presión.
Cuando no se obtiene el resultado deseado con la abertura de golpe, p.ej. por una válvula limitadora de
presión atascada por un fallo mecánico, el motor se apaga.
3.03 - 6 T 18
Sensor de la presión de rail (B487, B514)
El sensor de la presión de rail controla la presión de combustible en el acumulador de alta presión (Rail).
El objetivo es garantizar una presión predeterminada en el acumulador de alta presión (Rail), según el
estado de funcionamiento.
El alcance de medición del sensor es de 0 – 1800 bares.
En motores de la serie D2840 (motor de 10 cilindros en V) están montados dos acumuladores de alta
presión (uno por banco de cilindros). Por lo tanto, también están previstos dos sensores de presión de rail.
Curva característica del sensor
Tensión en voltios 5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Presión en bares (x 100) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Pin Número de línea Función Unidad de mando Unidad de mando

A435 pin A570 pin
1 60160/60164 Masa del sensor A61 A61
2 60162/60163 Señal de salida A80 A80
3 60161/60165 Alimentación tensión 5 V A43 A43
T 18 3.03 - 7
Inyector (Y341 – Y350)
Con el inyector, se inyecta el combustible en la cámara de combustión. La unidad de mando EDC 7 indica
la duración de inyección (duración de la excitación de la bobina de inyección para preinyección, inyección
principal y, dado el caso, postinyección), así como el momento de inyección y controla una válvula
magnética extremadamente rápida en el inyector. Mediante el inducido de la válvula magnética, se abre o
cierra la estrangulación de salida del espacio de control. Cuando la estrangulación de salida está abierta,
la presión en el espacio de control baja y la aguja de inyector se abre. Cuando la estrangulación de salida
está cerrada, la presión en el espacio de control sube y la aguja de inyector se cierra. El comportamiento
de abertura de la aguja de inyector (velocidad de abertura y cierre) depende, por lo tanto, de la
estrangulación de entrada y de salida en el espacio de control del inyector.
A través de la tubería de retorno (conducción de fugas), las fugas del inyector retornan al depósito
(a través de la estrangulación de salida y la aguja del inyector).
La cantidad exacta de inyección depende de la sección de salida de la tobera, la duración de abertura de
la válvula magnética y la presión en el acumulador.
3.03 - 8 T 18
Sensor del número de revoluciones del cigüeñal

(sensor incremental del número de revoluciones por unidad de tiempo) (B488)
Mediante este sensor dispuesto en la rueda volante se mide (calcula) el ángulo de calaje del cigüeñal.
Esta información es decisiva para el momento de control correcto de los inyectores de los distintos
cilindros.
La rueda transmisora está realizada como rueda incremental. Por lo tanto, este sensor del número de
revoluciones se denominará en lo sucesivo sensor incremental del número de revoluciones por unidad de
tiempo.
La rueda incremental forma parte integrante de la rueda volante y tiene 60 – 2 = 58 taladros (6x5 mm), que
están dispuestos a una distancia de 6°. Faltan dos taladros para formar un hueco. Este hueco sirve para
determinar la posición angular de 360 ángulo de calaje del motor (una vuelta del cigüeñal) y está asignado
a una determinada posición del cigüeñal del cilindro 1.
El motor puede arrancar también sólo con sensor del cigüeñal o sólo con sensor del árbol de levas. En el
servicio sólo con sensor del cigüeñal, se realizan inyecciones de prueba en el proceso de arranque en el
punto muerto superior de cambio de gases y en el punto muerto superior de encendido, puesto que la
EDC debe buscar en primer lugar el punto muerto superior de encendido correcto al trabajar sin el sensor
del árbol de levas. Si la unidad de mando detecta una reacción del número de revoluciones (encendido),
ha encontrado el punto muerto superior correcto y el motor arranca y funciona de la misma forma que con
dos sensores.
El sensor incremental del número de revoluciones por unidad de tiempo está formado por un imán
permanente y una bobina con un elevado número de espiras. El campo magnético del imán "está en
contacto" con la parte de la máquina en rotación a detectar, en este caso, con la rueda incremental
dispuesta en el cigüeñal.
Cuando un taladro pasa por el sensor, se aumenta el flujo de corriente o se debilita en los huecos
dispuestos entre los taladros. Esto genera una tensión de inducción en la bobina del sensor, que es
valorada por la unidad de mando electrónica. En la señal sinuosidad del sensor debe producirse primero la
media onda positiva. La distancia entre el sensor y la rueda incremental es de aprox. 1 mm.
Pin Número de línea Función Unidad de mando

A435 pin
1(2) amarillo (gris/verde) Señal de salida A73
2(1) negro (gris/blanco) Masa del sensor A55
Asignación de pines Plano de conexiones
1
2 1 N
S 3
T 18 3.04 - 1
Sensor del número de revoluciones del árbol de levas

(sensor de segmentos del número de revoluciones) (B489)
El árbol de levas controla las válvulas de entrada y de salida del motor. Por regla general, gira con la mitad
de revoluciones que el cigüeñal. De su posición depende si un émbolo se encuentra en la fase de
compresión o en la fase de escape, mientras se desplaza hacia el punto muerto superior. Durante el
proceso de arranque, esta información no puede obtenerse a partir de la posición del cigüeñal. Durante la
marcha, en cambio, basta con la información generada por el sensor incremental del número de
revoluciones dispuesto en el cigüeñal para determinar la posición del motor. Esto significa que, en caso de
un fallo del sensor de número de revoluciones en el árbol de levas durante la marcha, la unidad de mando
sigue conociendo la posición del motor.
La rueda transmisora está realizada como rueda de segmentos y es accionada por el árbol de levas. Por lo
tanto, este sensor del número de revoluciones se denominará en lo sucesivo sensor de segmentos del
número de revoluciones.
La rueda de segmentos se llama también rueda de fases. Tiene una marca de fase por cilindro (p.ej,
6 marcas en motores de 6 cilindros, 4 marcas en motores de 4 cilindros) y una marca de sincronización. La
marca de fase es un diente en la rueda de fases. Las marcas de fases están distribuidas a distancias
uniformes a lo largo de la rueda de fases. La marca de sincronización es una marca adicional en la rueda
de fases, que está dispuesta poco detrás de una de las marcas de fases. Sirve para la determinación
angular del motor a lo largo de 720° ángulo de calaje.
El motor puede arrancar también sólo con sensor del árbol de levas o sólo con sensor del cigüeñal. En el
servicio sólo con sensor del cigüeñal, se realizan inyecciones de prueba en el proceso de arranque en el
punto muerto superior de cambio de gases y en el punto muerto superior de encendido, puesto que la
EDC debe buscar en primer lugar el punto muerto superior de encendido correcto al trabajar sin el sensor
del árbol de levas. Si la unidad de mando detecta una reacción del número de revoluciones (encendido),
ha encontrado el punto muerto superior correcto y el motor arranca y funciona de la misma forma que con
dos sensores.
En el servicio sólo con el sensor del árbol de levas, están almacenadas correcciones angulares en la
unidad de mando, de modo que el momento de inyección pueda determinarse correctamente, también sin
un cálculo exacto del ángulo de calaje mediante el sensor incremental.
La estructura y el funcionamiento del sensor de segmentos del número de revoluciones es similar al del
sensor incremental del número de revoluciones para la detección del número de revoluciones del cigüeñal.
Nota: En motores de 10 cilindros en V, el sensor está montado en la carcasa de la bomba de alta presión CP2.
Pin Número de Función Unidad de mando

línea A435 pin
1(2) (gris) Señal de salida A72
2(1) (gris/marrón) Masa del sensor A54
1
1
N
S
2
2
3.04 - 2 T 18
Sensor de la presión de admisión (B125)
El sensor de la presión de admisión sirve para la medición de la presión de admisión absoluta.

En un chip de silicio están integrados el elemento sensor piezorresistivo y un sistema electrónico para la
amplificación del señal y la compensación de la temperatura. La superficie activa del chip de silicio está
expuesta a un vacío de referencia. La presión del colector de admisión se conduce mediante una
tubuladura de presión al lado posterior de la membrana, que es resistente al medio de medición.
El sensor de la presión de admisión está montado en el colector de admisión.
Si el sensor de la presión de admisión se considera defectuoso (SPN 102), se predetermina un valor de
sustitución, es decir, se simula un sensor intacto. Por lo tanto, no se produce ninguna restricción en el
funcionamiento.
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Presión en bares -1 -0,5 0 1 2 3
Pin Color de Número de línea Función Unidad de mando

cable A435 pin
1 --- --- No asignado ---
2 (3) verde 60141 Masa del sensor A62
3 (2) rojo 60159 Tensión de alimentación 5 V A25
4 (1) negro 60102 Señal de salida A81
T 18 3.05 - 1
Sensor de la presión de aceite (B104)
El sensor de la presión de aceite sirve para la protección del motor. Controla la presión de aceite.
El alcance de medición de la presión es de 0 bar (0,5 V) a 6 bares (4,5 V).
Tensión en voltios
Presión en bares
Valor nominal Valor máximo Valor mínimo

A435 pin
1 60156 Tensión de alimentación 5 V A24
2 60135 Masa del sensor A38
3 60134 Señal de salida A21
4 --- --- ---
3.05 - 2 T 18
Sensor de la presión de combustible (B377)
El sensor de la presión de combustible controla la presión de combustible en la entrada de la bomba

(lado de baja presión).
El alcance de medición de la presión es de 0 bar (0,5 V) a 15 bares (4,5 V).
Actualmente, este sensor no se monta en los motores de la serie D08.
Tensión en voltios
Presión en bares
Valor nominal Valor máximo Valor mínimo

A435 pin
1 60155 Tensión de alimentación 5 V A40
4 --- --- ---
T 18 3.05 - 3
Sensor de temperatura del refrigerante (B124)
El sensor de temperatura del refrigerante es una resistencia NTC. Está montado en el circuito de
refrigerante y envía a la unidad de mando informaciones sobre la temperatura del refrigerante.
En función de la temperatura del refrigerante, la unidad de mando llama distintos campos característicos
para el funcionamiento del motor.
Tabla de valores de medición
Temperatura en °C 120 100 80 60 40 20 0 –20 –40

Resistencia en ohmios 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Tensión en voltios 0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754

A435 pin
2 --- No asignado ---
3.05 - 4 T 18
Sensor de temperatura del aire de admisión (B123)
El sensor de temperatura del aire de admisión es una resistencia NTC. Controla el reciclaje de los gases
de escape. El reciclaje de los gases de escape se desconecta en determinadas condiciones de
temperatura, por un lado, para evitar la condensación de ácidos sulfurosos cuando las temperaturas del
aire de admisión están bajas y, por el otro, para proteger el motor en el caso de haber defectos en el
reciclaje de los gases de escape de un aire aspirado demasiado caliente.
Tabla de valores de medición
Temperatura en °C 120 100 80 60 40 20 0 –20 –40

Resistencia en ohmios 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Tensión en voltios 0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754

A435 pin
T 18 3.06 - 1
Accionador del reciclaje de los gases de escape AGR (Y280)
Gracias al excedente de oxígeno reducido y temperaturas y presiones máximas más bajas, el reciclaje de
los gases de escape reduce la parte de óxido de nitrógeno (NOx) de los gases de escape.
El mando del accionador AGR se realiza mediante la unidad de mando EDC. La información sobre la
temperatura del aire de admisión procede del sensor de temperatura del aire de admisión.
El AGR se desconecta cuando hay determinadas condiciones de temperatura, por un lado, para evitar la
condensación de ácidos sulfurosos cuando las temperaturas del aire de admisión están bajas y, por el
otro, para evitar un calentamiento excesivo del aire de admisión por el reciclaje de los gases de escape.
Para que pueda detectarse una válvula AGR abierta o cerrada, en el accionador AGR está montado un
contacto Reed, que controla la posición de la válvula.
El accionador del reciclaje de los gases de escape (accionador AGR) consta fundamentalmente de los
siguientes componentes:
− Cilindro de aire comprimido para el accionamiento de la válvula de reciclaje de los gases de escape
− Válvula magnética para el mando del cilindro
− Contacto Reed para el acuse de recibo de la posición del émbolo
Nota: En la posición de reposo (émbolo retirado), el contacto Reed está cerrado. ¡Tener en cuenta la
representación distinta (incorrecta) en los esquemas de conexiones a partir del capítulo 6.00!
Pin Color de Número de línea Función Unidad de

cable mando pin
1 (4) gris 60340 Mando – A11
2 (3) negro 60367 Mando + A17
3 (2) blanco 60031 Acuse de recibo + A23
4 (1) amarillo 60153 Acuse de recibo A22
1 (4)
2 (3)
4 (1)
3 (2)
3.06 - 2 T 18
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES
Unidad de mando EDC (A435, A570)
Descripción
La función principal de la unidad de mando EDC es

el mando de la inyección correcta de combustible y
la adaptación de este mando a las distintas
condiciones de funcionamiento y, por lo tanto, el
mando de la potencia del motor y de las emisiones
del motor.
La unidad de mando (software/hardware) puede
usarse como máximo para seis cilindros. Por lo
tanto, es necesaria una segunda unidad de mando
para el funcionamiento de un motor de 10 cilindros
en V. Las dos unidades de mando comunican
mediante CAN y trabajan en el llamado modo
master/slave.
Lugar de montaje
Motor D08
La unidad de mando está fijada lateralmente en el

bloque del motor.
Motor D28
Motor D28 (V10)
Las unidades de mando están dispuestas en un

2
bastidor detrás de la cabina del conductor. 1
Esta figura muestra los lugares de montaje con la
cabina del conductor basculada.
1 Unidad de mando Master

2 Unidad de mando Slave
T 18 4.01 - 1
Esta página se ha dejado en blanco a propósito
4.01 - 2 T 18
Bomba de alta presión CP3
Descripción
La bomba de alta presión CP3 es una bomba de

émbolos radiales con 3 cilindros. Esta bomba se
utiliza en motores del tipo de construcción D08,
D20 y D28 (motores en línea).
Lugar de montaje
Motor D08
La bomba de alta presión es accionada por el motor

y está instalada en el mismo lugar que una bomba
de inyección convencional en el motor.
Motor D28
T 18 4.02 - 1
Descripción
La bomba de alta presión CP2/4 es una bomba de

émbolos en línea con 4 cilindros. Esta bomba se
utiliza en motores del tipo de construcción D 2840
(motor de 10 cilindros en V).
Lugar de montaje
La bomba de alta presión es accionada por el motor

y está instalada en el mismo lugar que una bomba
de inyección convencional en el motor.
4.02 - 2 T 18
Unidad de dosificación ZME (MProp) (Y332, Y356)
Descripción
La unidad de dosificación ZME (MProp) es un

accionador para la regulación de la presión del
combustible en el acumulador de alta presión (Rail).
Lugar de montaje
Bomba de alta presión CP3
La unidad de dosificación se encuentra en el lado de

admisión de la bomba de alta presión y está
atornillada en la carcasa de la bomba de alta
presión.
La bomba de alta presión CP2/4 para el motor de

10 cilindros en V está equipada con dos unidades de
dosificación, puesto que aquí se regulan dos
acumuladores de alta presión (un acumulador de
alta presión por banco de cilindro).
T 18 4.02 - 3
Inyector (Y341 – Y350)
Descripción
Con el inyector, se inyecta el combustible en la

cámara de combustión. La unidad de mando EDC 7
indica la cantidad de inyección y el momento de
inyección y controla una válvula magnética
extremadamente rápida en el inyector. El
electroimán abre la válvula y el combustible se
inyecta con la presión que existe en el acumulador
de alta presión en la cámara de combustión.
Lugar de montaje
Motor D08
Los inyectores están dispuestos en el mismo lugar

que los inyectores convencionales en la culata.
Motor D28
4.02 - 4 T 18
Acumulador de alta presión (Rail)
Descripción
El nombre "Common Rail" está basado en el tipo de

construcción y el funcionamiento del acumulador de
alta presión.
El combustible se inyecta mediante este acumulador
común (= Common), que es al mismo tiempo una
regleta o barra de distribución (= Rail), en los
distintos cilindros.
Para ello, el combustible está constantemente bajo
una presión elevada y sólo debe tomarse en el
momento exacto.
Lugar de montaje
Motor en línea D08 y D28
El acumulador de alta presión está fijado

lateralmente en el bloque del motor, cerca de la
bomba de alta presión.
Esta imagen muestra un ejemplo de montaje en un
motor D08.
Motor D28 V10
En motores de la serie D2840 (motor de 10 cilindros

en V) están montados dos acumuladores de alta
presión (uno por banco de cilindro).
T 18 4.03 - 1
Válvula limitadora de presión
Descripción
La válvula limitadora de presión limita la presión en

el rail. Cuando se alcanza una presión demasiado
alta, se abre un orificio de salida.
La válvula limitadora de presión tiene la función de
una válvula de seguridad.
Lugar de montaje
La válvula limitadora de presión está montada en el

motor D08.
4.03 - 2 T 18
Sensor de la presión de rail (B487, B514)
Descripción
El sensor de la presión de rail controla la presión de

combustible en el acumulador de alta presión (rail).
En motores de la serie D2840 (motor de 10 cilindros
en V) están montados dos acumuladores de alta
presión (uno por banco de cilindro). Por lo tanto,
también están previstos dos sensores de presión de
rail.
Lugar de montaje
El sensor de la presión de rail está montado en el

motor D08.
T 18 4.03 - 3
Sensor de la presión de admisión (B125)
Descripción
El sensor de la presión de admisión sirve para la

medición de la presión de admisión absoluta.
Lugar de montaje
Motor D08
El sensor de la presión de admisión está montado

en el colector de admisión.
Motor D28 en línea
Motor D28 V10
4.03 - 4 T 18
Sensor de la presión de aceite (B104)
Descripción
El sensor de la presión de aceite sirve para la

protección del motor. Controla la presión de aceite.
Lugar de montaje
El sensor de la presión de aceite está montado en el

filtro de aceite.

motor D08.
Motor D28 V10
T 18 4.04 - 1
Sensor de la presión de combustible (B377)
Descripción
El sensor de la presión de combustible controla la

presión de combustible en la entrada de la bomba
(lado de baja presión). El sensor no se monta en los
motores de la serie D08.
Lugar de montaje
Motor D28 en línea
El sensor de la presión de combustible está montado

en el Centro de Servicio de Combustible (KSC).
Motor D28 V10
El sensor de la presión de combustible está montado

en uno de los Centros de Servicio de Combustible
(KSC).
El Centro de Servicio de Combustible está montado
en el bastidor detrás de la cabina del conductor.
4.04 - 2 T 18
Sensor incremental del número de revoluciones

por unidad de tiempo (B488)
Descripción
El sensor incremental del número de revoluciones

por unidad de tiempo mide el número de
revoluciones del cigüeñal del motor y transmite esta
información en forma de una tensión de inducción a
la unidad de mando.
Lugar de montaje
El sensor incremental del número de revoluciones

por unidad de tiempo está montado en la carcasa de
la rueda volante.
motor D08.
T 18 4.05 - 1
Sensor de segmentos del número de

revoluciones (B489)
Descripción
El sensor de segmentos del número de revoluciones

mide el número de revoluciones del árbol de levas
del motor y transmite esta información en forma de
una tensión de inducción a la unidad de mando.
Lugar de montaje
Motor D08

está montado en el lado frontal del motor en el
accionamiento del árbol de levas.
Motor D28 en línea

se encuentra encima de la bomba de alta presión.
Esta imagen muestra un motor en parte desmontado
con una bomba de alta presión desmontada.
Motor D28 V10

está montado en la carcasa de la bomba de alta
presión.
4.05 - 2 T 18
Sensor de temperatura del refrigerante (B124)
Descripción
El sensor de temperatura del refrigerante es una

resistencia NTC. Envía a la unidad de mando
informaciones sobre la temperatura del refrigerante.
En función de la temperatura del refrigerante, la
unidad de mando llama distintos campos
característicos para el funcionamiento del motor.
Lugar de montaje
Motor D08
En el D08 sin AGR, el sensor de temperatura del

refrigerante se encuentra en el circuito de
refrigerante.
motor D08 con AGR. Aquí, el sensor de temperatura
está enroscado en el módulo AGR, que sirve al
mismo tiempo para la distribución de agua.
Motor D28 en línea
El sensor de temperatura del refrigerante se

encuentra en el circuito de refrigerante.
Motor D28 V10
T 18 4.06 - 1
Sensor de temperatura del aire de admisión

(B123)
Descripción
El sensor de temperatura del aire de admisión es

una resistencia NTC. Controla el reciclaje de los
gases de escape.
Lugar de montaje
Motor D08
El sensor de temperatura del aire de admisión está

montado en el colector de admisión.
Motor D28 en línea
Motor D28 V10
4.06 - 2 T 18
Accionador del reciclaje de los gases de escape

AGR (Y280)
Descripción
Gracias al excedente de oxígeno reducido y

temperaturas y presiones máximas más bajas, el
reciclaje de los gases de escape reduce la parte de
óxido de nitrógeno (NOX) de los gases de escape.
Lugar de montaje

motor D08.
T 18 4.07 - 1
ESQUEMAS DE CONEXIONES
Índice
Denominación de los esquemas de conexiones Esquema de Capítulo/Página

conexiones Nº
Instrucciones de uso para los esquemas de 6.01 - 1

conexiones
Vistas rápidas
Vista rápida EDC 7 6.02 - 3
Vista rápida EDC 7 Master/Slave 6.02 - 5
Esquemas de conexiones Common Rail

Camión TG con motor D0836 LF (ensayo de campo) 81.99192.2692 6.03 - 1
Camión TG con motor D0836 LF (sin AGR externo) 81.99192.1557 6.04 - 1
Camión TG con motor D0836 LF (con AGR externo) 81.99192.2923 6.05 - 1
Camión TG con motor D2876 LF 81.99192.2834 6.06 - 1
Camión TG con motor D2840 LF (Master/Slave) 82.99192.8742 6.07 - 1
Autobús NL/NÜ con motor D0836 LUH 88.99289.5564 6.08 - 1
Autobús NL con motor D0836 LOH (Cradle) 88.99289.6087 6.09 - 1
T 18 6.00 - 1
Instrucciones de uso para los esquemas de conexiones
1 Denominación de pieza (aquí: diodo V100 en el sistema eléctrico central, posición 53)
2 Lugar de montaje en el lado delantero del sistema eléctrico central
(aquí: número de posición marcado 53)
3 Conector en el lado posterior del sistema eléctrico central (aquí: clavija 78, conexión 8)
4 Número de cable; impreso en el cable con poca distancia entre un número y el siguiente
(la sección se indica sólo cuando es mayor de 12)
5 Número de hoja (no número de página) y número del circuito amperimétrico
Se indica en qué hoja y en qué circuito amperimétrico sigue la línea
(aquí: la línea 31002 sigue en la hoja 2 en el circuito amperimétrico 4)
6 Conector (aquí: conector X104 de 1 polo en el área del sistema eléctrico central)
7 Lugar de montaje de la pieza (aquí conector X238 de 21 polos pin R – haz de cables cabina del
conductor al motor – en la parte central)
8 Número del circuito amperimétrico
(Tener en cuenta: cada hoja está numerada correlativamente de 1 a 55)
Información importante para el uso de las leyendas de los esquemas de conexiones: Detrás de
algunos números de posición se indica un número de tres cifras entre paréntesis. ¡Este número es el
número de referencia codificado de esta pieza! Estos números de referencia figuran en la lista de equipos
T60.
T 18 6.01 - 1
Lugares de montaje en un camión con la dirección a la izquierda
6.01 - 2 T 18
Identificador Lugar de montaje
A
......................................................................... Parte trasera
B1
......................................................................... Motor
B2
......................................................................... Caja de cambios
C
......................................................................... Parte delantera
C1
......................................................................... Parachoques
C2
......................................................................... Entrada derecha
C3
......................................................................... Entrada izquierda
E6
......................................................................... Área del sistema eléctrico central
E7
......................................................................... Unidades enchufables de las unidades de mando
E8
......................................................................... Pared posterior de la cabina del conductor
F
......................................................................... Tablero de instrumentos
F1
......................................................................... Parte central
F2
......................................................................... Columna de dirección/rueda volante
F3
......................................................................... Conjunto de pedales
F4
......................................................................... Pared delantera interior izquierda
F5
......................................................................... Pared delantera interior derecha
F6
......................................................................... Asiento del conductor
F7
......................................................................... Asiento del copiloto
F8
......................................................................... Consola de mando
G
......................................................................... Caja de la batería
H1
......................................................................... Columna B lado del conductor
H2
......................................................................... Columna A lado del conductor
J1
......................................................................... Columna B lado del copiloto
J2
......................................................................... Columna A lado del copiloto
L
......................................................................... Techo interior/techo
N
......................................................................... Eje delantero
P
......................................................................... Eje trasero
R1
......................................................................... Partes delanteras del bastidor
R2
......................................................................... Parte trasera del bastidor
S1
......................................................................... Puerta izquierda
S2
......................................................................... Puerta derecha
T 18 6.01 - 3
Lugares de montaje en un camión con la dirección a la derecha
6.01 - 4 T 18
Identificador Lugar de montaje
A
......................................................................... Parte trasera
B1
......................................................................... Motor
B2
......................................................................... Caja de cambios
C
......................................................................... Parte delantera
C1
......................................................................... Parachoques
C2
......................................................................... Entrada derecha
C3
......................................................................... Entrada izquierda
E6
......................................................................... Área del sistema eléctrico central
E7
......................................................................... Unidades enchufables de las unidades de mando
E8
......................................................................... Pared posterior de la cabina del conductor
F
......................................................................... Tablero de instrumentos
F1
......................................................................... Parte central
F2
......................................................................... Columna de dirección/rueda volante
F3
......................................................................... Conjunto de pedales
F4
......................................................................... Pared delantera interior izquierda
F5
......................................................................... Pared delantera interior derecha
F6
......................................................................... Asiento del conductor
F7
......................................................................... Asiento del copiloto
F8
......................................................................... Consola de mando
G
......................................................................... Caja de la batería
H1
......................................................................... Columna B lado del conductor
H2
......................................................................... Columna A lado del conductor
J1
......................................................................... Columna B lado del copiloto
J2
......................................................................... Columna A lado del copiloto
L
......................................................................... Techo interior/techo
N
......................................................................... Eje delantero
P
......................................................................... Eje trasero
R1
......................................................................... Partes delanteras del bastidor
R2
......................................................................... Parte trasera del bastidor
S1
......................................................................... Puerta izquierda
S2
......................................................................... Puerta derecha
T 18 6.01 - 5
Lugares de montaje en un autobús
Identificador del lugar Lugar de montaje
A ........................................................................... Parte trasera
B ........................................................................... Motor, caja de cambios
C ........................................................................... Parte delantera
D ........................................................................... Panel de control principal
E ........................................................................... Caja de unidades (caja de la batería)

E1 ........................................................................... Placa de unidades 1 (panel de control secund.)
E2 ........................................................................... Placa de unidades 2 (canal transversal)
E3 ........................................................................... Placa de unidades 3 (ordenador central)

E4 ........................................................................... Placa de unidades 4 (EDC)
F
........................................................................... Tablero de instrumentos
FH ........................................................................... Tablero de mando
G ........................................................................... Caja de la batería
H ........................................................................... Lado izquierdo del vehículo

J ........................................................................... Lado derecho del vehículo
K ........................................................................... Centro del vehículo

L
........................................................................... Techo interior
N ........................................................................... Eje delantero
P ........................................................................... Eje trasero
6.01 - 6 T 18
VISTAS RÁPIDAS
EDC 7
EDC 7 Master/Slave
T 18 6.02 - 1
EDC 7 X1909 Conector engarzado a presión K-KWP2

X1910 Conector soldado K-KWP2
Leyenda X1966 Conector cerradura de encendido
X1983 Perno roscado M6 (caja MP)
A302 Ordenador central de a bordo X2265 Conector del inyector del cilindro 1 y 2
A403 Ordenador de control del vehículo X2266 Conector del inyector del cilindro 3 y 4
A407 Dotación de instrumentos X2267 Conector del inyector del cilindro 5 y 6
A410 Pedal acelerador Y280 Cilindro de reciclaje de los gases de escape AGR
A429 Interruptor del limitador automático de la velocidad Y332 Unidad de dosificación ZME (válvula proporcional de combustible MProp)
A435 Unidad de mando EDC Y341 Inyector del cilindro 1
A437 Pulsador frenado continuo Y342 Inyector del cilindro 2
B104 Sensor de la presión de aceite Y343 Inyector del cilindro 3
B123 Sensor de temperatura del aire de admisión Y344 Inyector del cilindro 4
B124 Sensor de temperatura del refrigerante Y345 Inyector del cilindro 5
B125 Sensor de la presión de admisión Y346 Inyector del cilindro 6
B377 Sensor de la presión de combustible ZDR Interfaz del número de revoluciones intermedio
B487 Sensor de la presión de rail
B488 Sensor del Nº de rev. del cigüeñal (sensor incr. del Nº de rev.)
B489 Sensor del Nº de rev. del árbol de levas
(sensor de segmentos del Nº de rev.)
F163 Fusible de la regulación del motor (borne 30)
F355 Fusible principal 30-2
H296 Piloto de control EDC
H374 Piloto de control filtro de aire sucio
M100 Arrancador
Q101 Interruptor de arranque del encendido
R134 Grupo de resistencias
X200 Conector ISO línea K (conexión MAN-cats diagnóstico)
X669 Conector del bloqueo de arranque
X1559 Conector del motor/EDC/caja de cambios IV
X1680 Conector EDC (borne 15)
T 18 6.02 - 2
EDC 7
T 18 6.02 - 3
EDC 7 Master/Slave X1680 Conector EDC (borne 15)

X1910 Conector soldado K-KWP2
Leyenda X1966 Conector cerradura de encendido
X2417 Conector motor – CAN
A302 Ordenador central de a bordo X3081 Conexión a masa caja de unidades
A403 Ordenador de control del vehículo X3120 Perno roscado M6 (caja de unidades)
A407 Dotación de instrumentos X3121 Perno roscado M6 (caja de unidades)
A410 Pedal acelerador Y280 Cilindro de reciclaje de los gases de escape AGR
A429 Interruptor del limitador automático de la velocidad Y332 Unidad de dosificación ZME (válvula proporcional de combustible MProp)
A435 Unidad de mando EDC (Master) Y341 Inyector del cilindro 1
A437 Pulsador frenado continuo Y342 Inyector del cilindro 2
A570 Unidad de mando EDC II (Slave) Y343 Inyector del cilindro 3
B104 Sensor de la presión de aceite Y344 Inyector del cilindro 4
B123 Sensor de temperatura del aire de admisión Y345 Inyector del cilindro 5
B124 Sensor de temperatura del refrigerante Y347 Inyector del cilindro 7
B125 Sensor de la presión de admisión Y348 Inyector del cilindro 8
B377 Sensor de la presión de combustible Y349 Inyector del cilindro 9
B487 Sensor de la presión de rail Y350 Inyector del cilindro 10
B488 Sensor del Nº de rev. cigüeñal (sensor incr. del Nº de rev.) Y356 Unidad de dosificación ZME II (válvula proporcional de combustible MProp)
B489 Sensor del Nº de rev. árbol de levas ZDR Interfaz del número de revoluciones intermedio
(sensor de segmentos del Nº de rev.)
B514 Sensor de la presión de rail II
F354 Fusible principal 30-1
F543 Fusible de la regulación del motor II (borne 30)
H296 Piloto de control EDC
M100 Arrancador
Q101 Interruptor de arranque del encendido
R134 Grupo de resistencias
X200 Conector ISO línea K (conexión MAN-cats diagnóstico)
X238 Conector motor/punto de corte del módulo de accionamiento
X669 Conector bloqueo de arranque
T 18 6.02 - 4
EDC 7 Master/Slave
47003
F 354
30076 125 A
67003
F 543 F 163
25 A 25 A
sw 60037 X3121 H sw
H
A 12 H X3120 60036 H A 12 Y345
C 16 C 16
Y 350 wssw H 60038 F236 60035 H wssw
L A7 A7 L
C1 5A C1
A1 H 60039 60034 H
A1
rt H C 14 H rt
C 14 Y344
A 13 H 60040 60033 H A 13
Y349 wsrt L C3 L wsrt
C3
H 15014 X1680/2 15014 H
sw H B 36 B 36 C 12 H sw
C 12
Y348 X1680/1 Y343
wssw L C5 L wssw
C5
rt H CAN - High brsw C6 H rt
C6 A 27 A 27
Y347 wsrt L CAN - Low swbl
C 11 L wsrt Y342
C 11 A 45 A 45
sw 60545
H A 72 A 74 C4 H sw
C4 60546
Y346 wssw A 73 A 44 L wssw Y341
C13 C13
1 60155 5V H
A 37
2 60158 H 5V 60156 1
A 40 A 24
16202 ISO K-Leitung 60205 B 377 3 60137 L 60134 3 B104
X200/4 B 35 A 20 A 21
X 1910 X X238/b L 60135 2
M-CAN -Low
3/1 1/1
A 38
160 B 21
3/2 1/2 159 3 2 60159 5V H
B 22 A 25
M-CAN - High 4 1 60102
X 2417 B 125 A 81 60201 ISO K-Leitung 16202
2 3 60141 L B 35 X200/4
C7 A 62 X238/g X 1910
60562
B 21 160 2/1 3/1 M-CAN -Low 160 X238/k
C8 X1/12 /// A 410
1 60151 X238/i
A76 159 2/2 3/2 159
L
B 22 M-CAN - High
3 60100
A 57 C9 X 2417 A 429
///
A570 60561
A435
2 60162 5V H C 10
A 80
1 60160 A437
///
B 487 A 61 A 403
3 60161 L
FFR
A 43
3/7 ///
L 60340 1 4 9
A 11
3 60165 5V H ZDR
A 43 1 60131 H 60367 2 3
2 60163 A 77 A 17 15 R134
A 80 3 L 18
B 514 60101 H 60031 3
1 60164 L B 124 A 58 2
A 61 A 23
X1983
H 60153 4 1 /// A 302
A 22 ///
H 2 1 gr L
1 60375 A 72
Y356 A8 B 489 1 2 grbr
60376 L A 54 A407
2 30000
A 10 H296 H374
L 31330 85 30
A19 30
2 1 L
B 488 A 73
1 2 grwsl 50300 Q101
A 55 86 IMR
H 60314 50f
50
A 16 X669/1 X1966/1
31000 L A 14 H L 31000
1 60373 A 14
31000 L A9 A8 L 31000
Y332 60374 L
A9 31
31000 L A3 2 L 31000
A 10 A3 30076
31000 L A 15 A 15 L 31000 M M 100
X3081 X3081
T 18 6.02 - 5
T 18 6.01 - 6
EDC 7 Common Rail

Camión TG con motor D0836 LF (ensayo de campo)
Esquema de conexiones Nº 81.99192.2692
Estado de modificación: 10.00
T 18 6.03 - 1
EDC 7 Common Rail

Camión TG con motor D0836 LF (ensayo de campo) Identificadores de los lugares de montaje
Leyenda A Parte trasera F6 Asiento del conductor

Esquema de conexiones Nº 81.99192.2692 Hoja 1 de 4 B1 Motor F7 Asiento del copiloto
Estado de modificaciones: 10.00 B2 F8
Caja de cambios Consola de mando
C Parte trasera G Caja de la batería
A = Sensor de la presión de rail
B = Unidad de dosificación ZME C1 Parachoques H1 Columna B lado del conductor
(válvula proporcional de comb. MProp) C2 Entrada derecha H2 Columna A lado del conductor
C = Accionador del reciclaje de los gases de escape C3 J1
D = Cilindro 1 + 2 Entrada izquierda Columna B lado del copiloto
E6 Área del sistema eléctrico central J2 Columna A lado del copiloto
E = Cilindro 3 + 4
F = Cilindro 5 + 6 E7 Unidades enchufables unidades de mando L Techo interior/techo
E8 Pared posterior cabina del conductor N Eje delantero
A100 (255) Sistema eléctrico central F P
A302 (352) Ordenador central 2 Tablero de instrumentos Eje trasero
F1 Parte central R1 Parte delantera del bastidor
A435 (526) Unidad de mando EDC
F2 Columna de dirección (rueda volante) R2 Parte trasera del bastidor
B487 (342) Sensor de la presión de rail F3 Conjunto de pedales S1 Puerta izquierda
F4 Pared delantera interior izquierda S2 Puerta derecha
X2265 Conector del inyector del cilindro 1 + 2
X2266 Conector del inyector del cilindro 3 + 4 F5 Pared delantera interior derecha
Y280 (205) Accionador AGR

Y332 (215) Unidad de dosificación ZME
(válvula proporcional de combustible MProp)
Y341 (216) Inyector del cilindro 1
T 18 6.03 - 2
Esquema de conexiones Nº 81.99192.2692 Hoja 1 de 4
T 18 6.03 - 3
EDC 7 Common Rail


A= Sensor de temperatura del refrigerante
B= Sensor del número de revoluciones del cigüeñal C1 Parachoques H1 Columna B lado del conductor
C= Sensor del número de revoluciones del árbol de levas C2 Entrada derecha H2 Columna A lado del conductor
D= Sensor de la presión de combustible C3 J1
E= Sensor de temperatura del aire de admisión Entrada izquierda Columna B lado del copiloto
F= Sensor de la presión de admisión
G= Sensor de la presión de aceite E7 Unidades enchufables unidades de mando L Techo interior/techo
B104 (340) Sensor de la presión de aceite F3 Conjunto de pedales S1 Puerta izquierda
B123 (341) Sensor de temperatura del aire de admisión
B124 (265) Sensor de temperatura del refrigerante
B125 (350) Sensor de la presión de admisión F5 Pared delantera interior derecha
B377 Sensor de la presión de combustible (no montado)
B488 (348) Sensor del número de revoluciones del cigüeñal
(sensor incremental del número de revoluciones)
B489 (349) Sensor del número de revoluciones del árbol de levas
(sensor de segmentos del número de revoluciones)
T 18 6.03 - 4
T 18 6.03 - 5
EDC 7 Common Rail


A = Bus de datos CAN
B = Diagnóstico C1 Parachoques H1 Columna B lado del conductor
C = Punto de masa de la caja C2 Entrada derecha H2 Columna A lado del conductor
D = Alimentación de corriente C3 J1
Entrada izquierda Columna B lado del copiloto
A100 (255) Sistema eléctrico central
A302 (352) Ordenador central 2 E7 Unidades enchufables unidades de mando L Techo interior/techo
A403 (339) Ordenador de control del vehículo E8 Pared posterior cabina del conductor N Eje delantero
A407 (342) Dotación de instrumentos
F Tablero de instrumentos P Eje trasero
F163 (140) Fusible de la regulación del motor (borne 30) F2 Columna de dirección (rueda volante) R2 Parte trasera del bastidor
F236 (111) Fusible de la regulación del motor (borne 15) F3 S1
Conjunto de pedales Puerta izquierda
F354 (132) Fusible principal (borne 30-1)
F5 Pared delantera interior derecha
H296 Piloto de control EDC (fallo)
X1559 Conector motor/EDC/caja de cambios IV

X1680 Conector alimentación de corriente EDC borne 15
X1910 Conector soldado K-KWP2 (SA)
X1913 (199) Puente línea 30000 (caja MP)
T 18 6.03 - 6
T 18 6.03 - 7
EDC 7 Common Rail


A = Mando del arrancador (véase también el esquema de
conexiones de la serie) C1 Parachoques H1 Columna B lado del conductor
B = Válvula proporcional turbosobrealimentador C2 Entrada derecha H2 Columna A lado del conductor
C3 Entrada izquierda J1 Columna B lado del copiloto
A302 (352) Ordenador central 2
A435 (526) Unidad de mando EDC E7 Unidades enchufables unidades de mando L Techo interior/techo
M100 (167) Arrancador
Y340 Válvula proporcional sobrealimentación de 2 etapas F1 Parte central R1 Parte delantera del bastidor
F3 Conjunto de pedales S1 Puerta izquierda
T 18 6.03 - 8
T 18 6.03 - 9
EDC 7 Common Rail

Camión TG con motor D0836 LF (sin AGR externo)
T 18 6.04 - 1
EDC 7 Common Rail

Camión TG con motor D0836 LF (sin AGR externo) Identificadores de los lugares de montaje

C = Cilindro 1 + 2 C3 J1
E = Cilindro 5 + 6
E7 Unidades enchufables unidades de mando L Techo interior/techo
A100 (255) Sistema eléctrico central E8 Pared posterior cabina del conductor N Eje delantero
B487 (342) Sensor de la presión de rail F2 Columna de dirección (rueda volante) R2 Parte trasera del bastidor

T 18 6.04 - 2
T 18 6.04 - 3
EDC 7 Common Rail


A = Sensor de temperatura del refrigerante
B = Sensor del número de revoluciones del cigüeñal C1 Parachoques H1 Columna B lado del conductor
C = Sensor del número de revoluciones del árbol de levas C2 Entrada derecha H2 Columna A lado del conductor
D = Sensor de la presión de admisión C3 J1
E = Sensor de la presión de aceite Entrada izquierda Columna B lado del copiloto
A100 (255) Sistema eléctrico central E7 Unidades enchufables unidades de mando L Techo interior/techo
A302 (352) Ordenador central 2 E8 Pared posterior cabina del conductor N Eje delantero
B104 (340) Sensor de la presión de aceite F1 Parte central R1 Parte delantera del bastidor
B124 (265) Sensor de temperatura del refrigerante F2 Columna de dirección (rueda volante) R2 Parte trasera del bastidor
B125 (350) Sensor de la presión de admisión F3 S1
B489 (349) Sensor del número de revoluciones del árbol de levas F5 Pared delantera interior derecha
T 18 6.04 - 4
T 18 6.04 - 5
EDC 7 Common Rail


H109 Piloto de control presión de aceite

T 18 6.04 - 6
T 18 6.04 - 7
EDC 7 Common Rail


C2 Entrada derecha H2 Columna A lado del conductor
A435 (526) Unidad de mando EDC E6 Área del sistema eléctrico central J2 Columna A lado del copiloto
M100 (167) Arrancador E8 N
Pared posterior cabina del conductor Eje delantero
X2549 Conector IMR (arrancador)
T 18 6.04 - 8
T 18 6.04 - 9
EDC 7 Common Rail

Camión TG con motor D0836 LF (con AGR externo)
T 18 6.05 - 1
EDC 7 Common Rail

Camión TG con motor D0836 LF (con AGR externo) Identificadores de los lugares de montaje

E = Cilindro 3 + 4

T 18 6.05 - 2
T 18 6.05 - 3
EDC 7 Common Rail


D= Sensor de temperatura del aire de admisión C3 J1
E= Sensor de la presión de admisión Entrada izquierda Columna B lado del copiloto
F= Sensor de la presión de aceite
A100 (255) Sistema eléctrico central E8 Pared posterior cabina del conductor N Eje delantero
B104 (340) Sensor de la presión de aceite F2 Columna de dirección (rueda volante) R2 Parte trasera del bastidor
B123 (341) Sensor de temperatura del aire de admisión F3 Conjunto de pedales S1 Puerta izquierda
B125 (350) Sensor de la presión de admisión
B488 (348) Sensor del número de revoluciones del cigüeñal F5 Pared delantera interior derecha
T 18 6.05 - 4
T 18 6.05 - 5
EDC 7 Common Rail



T 18 6.05 - 6
T 18 6.05 - 7
EDC 7 Common Rail


T 18 6.05 - 8
T 18 6.05 - 9
EDC 7 Common Rail

Camión TG con motor D2876LF
T 18 6.06 - 1
EDC 7 Common Rail

Camión TG con motor D2876LF Identificadores de los lugares de montaje

E = Cilindro 3 + 4
Y332 (215) Unidad de dosificación ZME F5 Pared delantera interior derecha
T 18 6.06 - 2
T 18 6.06 - 3
EDC 7 Common Rail


D= Sensor de la presión de combustible C3 J1
E= Sensor de temperatura del aire de admisión Entrada izquierda Columna B lado del copiloto
G= Sensor de la presión de aceite E7 Unidades enchufables unidades de mando L Techo interior/techo
B125 (350) Sensor de la presión de admisión F5 Pared delantera interior derecha
B377 (333) Sensor de la presión de combustible
T 18 6.06 - 4
T 18 6.06 - 5
EDC 7 Common Rail



T 18 6.06 - 6
T 18 6.06 - 7
EDC 7 Common Rail


T 18 6.06 - 8
T 18 6.06 - 9
EDC 7 Common Rail

Camión TG con motor D2840 LF (Master/Slave)
T 18 6.07 - 1
EDC 7 Common Rail

Camión TG con motor D2840 LF (Master/Slave) Identificadores de los lugares de montaje

A = Cilindro 1 a 5 Master
B = Cilindro 6 a 10 Slave C1 Parachoques H1 Columna B lado del conductor
A435 (526) Unidad de mando EDC (Master)
A570 (526) Unidad de mando EDC II (Slave) E7 Unidades enchufables unidades de mando L Techo interior/techo
Y342 (216) Inyector del cilindro 2 F1 Parte central R1 Parte delantera del bastidor
Y343 (216) Inyector del cilindro 3 F2 Columna de dirección (rueda volante) R2 Parte trasera del bastidor
Y344 (216) Inyector del cilindro 4 F3 S1
Y347 (216) Inyector del cilindro 7 F5 Pared delantera interior derecha
T 18 6.07 - 2
T 18 6.07 - 3
EDC 7 Common Rail


A = Sensores de la presión de rail
B = Unidades de dosificación ZME C1 Parachoques H1 Columna B lado del conductor
(válvulas proporcionales de combustible MProp) C2 Entrada derecha H2 Columna A lado del conductor
D = Sensor de temperatura del refrigerante
E = Sensor del número de revoluciones del cigüeñal
F = Sensor del número de revoluciones del árbol de levas E7 Unidades enchufables unidades de mando L Techo interior/techo
A435 (526) Unidad de mando EDC (Master) Tablero de instrumentos Eje trasero
A570 (526) Unidad de mando EDC II (Slave)
B124 (265) Sensor de temperatura del refrigerante F3 Conjunto de pedales S1 Puerta izquierda
B487 (342) Sensor de la presión de rail
(sensor incremental del número de revoluciones) F5 Pared delantera interior derecha
B514 (342) Sensor de la presión de rail II

Y356 (215) Unidad de dosificación ZME II
T 18 6.07 - 4
T 18 6.07 - 5
EDC 7 Common Rail

LKW TG mit Motor D2840 LF (Master/Slave) Identificadores de los lugares de montaje

A = Sensor de la presión de combustible
B = Sensor de temperatura del aire de admisión C1 Parachoques H1 Columna B lado del conductor
C = Sensor de la presión del aire de admisión C2 Entrada derecha H2 Columna A lado del conductor
D = Sensor de la presión de aceite C3 J1
E = Bus de datos CAN y diagnóstico
A403 (339) Ordenador de control del vehículo F P
A435 (526) Unidad de mando EDC (Master) Tablero de instrumentos Eje trasero
A570 (526) Unidad de mando EDC II (Slave)
B377 (333) Sensor de la presión de combustible F5 Pared delantera interior derecha

X2417 Conector motor CAN
T 18 6.07 - 6
T 18 6.07 - 7
EDC 7 Common Rail


A = Punto de masa EDC
B = Alimentación de corriente EDC 1 C1 Parachoques H1 Columna B lado del conductor
C = Pantalla C2 Entrada derecha H2 Columna A lado del conductor
D = Alimentación de corriente EDC 2 C3 J1
E = Punto de masa EDC
A570 (526) Unidad de mando EDC II (Slave) F1 Parte central R1 Parte delantera del bastidor
F163 (140) Fusible de la regulación del motor (borne 30) F3 Conjunto de pedales S1 Puerta izquierda
F236 (111) Fusible de la regulación del motor (borne 15)
F543 (140) Fusible de la regulación del motor II (borne 30) F5 Pared delantera interior derecha

I Véase el esquema de conexiones de la serie
X2549 Distribuidor línea 31000

T 18 6.07 - 8
T 18 6.07 - 9
EDC 7 Common Rail


A = Punto de masa EDC y motor
B = EVB C1 Parachoques H1 Columna B lado del conductor
C = Línea de datos Master-Slave C2 Entrada derecha H2 Columna A lado del conductor
D = Mando del arrancador C3 J1
E = Control
A570 (526) Unidad de mando EDC II (Slave) F1 Parte central R1 Parte delantera del bastidor
H296 Piloto de control EDC (fallo) F3 Conjunto de pedales S1 Puerta izquierda
X613 Tablero de bornes caja de unidades
X1415 Puente en tablero de bornes
Y355 Módulo EVB
T 18 6.07 - 10
T 18 6.07 - 11
T 18 6.07 - 12
EDC 7 Common Rail

Autobuses NL/NÜ con motor D0836 LUH
T 18 6.08 - 1
EDC 7 Common Rail

Autobuses NL/NÜ con motor D0836 LUH Identificadores de los lugares de montaje
Leyenda A Parte trasera F Tablero de instrumentos

Esquema de conexiones Nº 88.99289.5564 Hoja 1 de 4 B Motor/caja de cambios FH Tablero de mando
Estado de modificaciones: 09.01 C G
Parte delantera Caja de la batería
D Panel de control principal H Lado izquierdo del vehículo
B = Unidad de dosificación ZME E Caja de unidades (caja de la batería) J Lado derecho del vehículo
(válvula proporcional de comb. MProp) E1 Placa de unidades 1 (panel de contr. sec.) K Centro del vehículo
C = Cilindro 1 + 2 E2 L
Placa de unidades 2 (canal transversal) Techo interior/techo
D = Cilindro 3 + 4
E3 Placa de unidades 3 (ordenador central) N Eje delantero
E = Cilindro 5 + 6
E4 Placa de unidades 4 (EDC) P Eje trasero
I Véase el esquema de conexiones de la serie
F163 (129) Fusible EDC (borne 30)

X1952 Conector placa de unidades techo

T 18 6.08 - 2
T 18 6.08 - 3
EDC 7 Common Rail


B= Sensor del número de revoluciones del cigüeñal E Caja de unidades (caja de la batería) J Lado derecho del vehículo
C= Sensor del número de revoluciones del árbol de levas E1 Placa de unidades 1 (panel de contr. sec.) K Centro del vehículo
D= Sensor de la presión de combustible preparación E2 L
E= Sensor de temperatura del aire de admisión
G= Sensor de la presión de aceite E4 Placa de unidades 4 (EDC) P Eje trasero
B104 (340) Sensor de la presión de aceite

B377 Sensor de la presión de combustible (no montado)
X377 Conector del punto de corte EDC-motor
T 18 6.08 - 4
T 18 6.08 - 5
EDC 7 Common Rail


B = Diagnóstico E Caja de unidades (caja de la batería) J Lado derecho del vehículo
C = Encendido E1 Placa de unidades 1 (panel de contr. sec.) K Centro del vehículo
D = Parada de emergencia E2 L
E = Alimentación de corriente
A403 (339) Ordenador de control del vehículo E4 Placa de unidades 4 (EDC) P Eje trasero
A428 (280) Nudo multiplex parte trasera izquierda 2.8
I Véase esquema de conexiones de serie
R184 (126) Grupo de resistencia MUX/ECAS
X100 Conexión a masa motor Asignación de pines ZBRO/nudo Mux

X200 Clavija diagnóstico
X337 Conector punto de corte EDC – motor Denominación
X615 (128) Distribuidor línea 31000 Unidad Pin E/A H/L Carga
Función
X990 Conector HST – regulación del motor
X1168 Conector EDC placa de unidades A428 B/7 AUS_06_G1_HS A H 3A
X1680 (221) Conector EDC (borne 15) EDC: encendido con (+)
X1798 Conector del tabique de la cabina del conductor – HST
X1872 Conector del tabique de la cabina del conductor – HST
X1925 Conector del haz de la parte trasera – placa de unidades
X1952 Conector de la placa de unidades del techo
T 18 6.08- 6
T 18 6.08- 7
EDC 7 Common Rail


A = Mando del arrancador
B = Relleno de aceite E Caja de unidades (caja de la batería) J Lado derecho del vehículo
E1 Placa de unidades 1 (panel de contr. sec.) K Centro del vehículo
E2 Placa de unidades 2 (canal transversal) L Techo interior/techo
B264 (193) Interruptor de nivel relleno de aceite
E4 Placa de unidades 4 (EDC) P Eje trasero
I
X100 Conexión a masa motor Véase esquema de conexiones de la serie
X377 Conector punto de corte EDC – motor
II
X968 Conector del haz principal – motor Véase esquema de conexiones adicional generador
T 18 6.08 - 8
T 18 6.08 - 9
T 17-A2 6.02 - 10
EDC 7 Common Rail

Autobuses NL con motor D0836 LOH (Cradle)
T 18 6.09 - 1
EDC 7 Common Rail

Autobuses NL con motor D0836 LOH (Cradle) Identificadores de los lugares de montaje

B = Unidad de dosificación ZME E Caja de unidades (caja de la batería) J Lado derecho del vehículo
(válvula proporcional de comb. MProp) E1 Placa de unidades 1 (panel de contr. sec.) K Centro del vehículo
C = Accionador del reciclaje de los gases de escape E2 L
D = Cilindro 1 + 2
E = Cilindro 3 + 4
F = Cilindro 5 + 6 E4 Placa de unidades 4 (EDC) P Eje trasero


T 18 6.09 - 2
T 18 6.09 - 3
EDC 7 Common Rail


B= Sensor del número de revoluciones del cigüeñal E Caja de unidades (caja de la batería) J Lado derecho del vehículo
C= Sensor del número de revoluciones del árbol de levas E1 Placa de unidades 1 (panel de contr. sec.) K Centro del vehículo
D= Sensor de la presión de combustible E2 L
E= Sensor de temperatura del aire de admisión
G= Sensor de la presión de aceite E4 Placa de unidades 4 (EDC) P Eje trasero
B104 (340) Sensor de la presión de aceite

B377 (340) Sensor de la presión de combustible
X3169 Conector sensor de la presión de combustible
T 18 6.09 - 4
T 18 6.09 - 5
EDC 7 Common Rail


B = Diagnóstico E Caja de unidades (caja de la batería) J Lado derecho del vehículo
C = Punto de masa E1 Placa de unidades 1 (panel de contr. sec.) K Centro del vehículo
D = Encendido E2 L
D = Alimentación de corriente
A403 (339) Ordenador de control del vehículo E4 Placa de unidades 4 (EDC) P Eje trasero
A428 (280) Nudo multiplex parte trasera izquierda 2.8
F163 (105) Fusible de la regulación del motor (borne 30) Asignación de pines ZBRO/nudo Mux
Unidad Pin Denominación E/A H/L Carga
X200 Clavija diagnóstico Función
X337 Conector punto de corte EDC – motor AUS_06_G1_HS
A428 B/7 A H 3A
X990 Conector HST – regulación del motor EDC: encendido con (+)
X1168 Conector EDC placa de unidades
X1680 (221) Conector EDC (borne 15)
X1798 Conector tabique cabina del conductor – HST
X1872 Conector tabique cabina del conductor – HST
X1925 Conector del haz de la parte trasera – placa de unidades
T 18 6.09- 6
T 18 6.09- 7
EDC 7 Common Rail


A = Mando del arrancador
B = Punto de masa motor E Caja de unidades (caja de la batería) J Lado derecho del vehículo
C = Masa EDC externa E1 Placa de unidades 1 (panel de contr. sec.) K Centro del vehículo
D = Grupo de resistencias reducción de potencial E2 L
E = Válvula proporcional turbosobrealimentador preparación
A435 (526) Unidad de mando EDC E4 Placa de unidades 4 (EDC) P Eje trasero

I Véase esquema de conexiones de la serie
R184 (126) Grupo de resistencias MUX/ECAS
II Véase esquema de conexiones adicional generador
X100 Conexión a masa motor
X377 Conector del punto de corte EDC – motor
X615 (128) Distribuidor línea 31000
X2376 (218) Punto de corte arrancador
X3166 (531) Conexión a masa motor
Y340 Válvula proporcional sobrealimentación de 2 etapas
T 18 6.09 - 8
T 18 6.09 - 9
T 17-A2 6.02 - 10
LISTA DE PASOS DE COMPROBACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO
Generalidades
No debería recurrirse a la medición de la presión hasta después de haber aplicado todas las demás
posibilidades de localización de errores sin haberse podido localizar el error.
Es decir, en los casos de servicio, los puntos de medición de la presión deben considerarse el último
recurso de medición en los procesos de localización de errores, aplicándose muy tarde en estos procesos.
El punto de medición 1 en el dispositivo de arranque a la llama es equivalente a un punto de medición

delante de la bomba de alta presión CP3.4.
No obstante, aquí es claramente menor la probabilidad de introducir suciedad en el lado limpio.
Este punto de medición puede detectar el caso de error de la válvula de mantenimiento de la presión en la
CP3.4 (presión de ~5 – 6 bares relativos).
Condición previa es la comprobación del tornillo hueco correcto con un orificio de estrangulación de
0,5 mm a la salida del dispositivo de arranque a la llama y los anillos de obturación BS correctos en este
lado.
Este error conlleva siempre entradas de errores en la unidad de mando respecto a la regulación de la
presión de rail y conduce, dado el caso, en el caso de un requerimiento de potencia a una caída de la
presión de rail y a una falta de potencia. Aunque la presión de rail se "recuperaría" al quitarse el
requerimiento de potencia, volvería a reaccionar de la misma forma al producirse el siguiente
requerimiento de potencia.
El punto de medición 2 en el lado de retorno del inyector sólo comprueba la válvula de mantenimiento de
presión de ~0,3 bar relativo y una eventual obstrucción en la derivación de retorno de ésta. En caso de
haber presiones de retorno de fugas elevadas de más de 4 bares absolutos., el motor reacciona con un
aumento del caudal y, por lo tanto, con un aumento de la potencia.
Un error en este punto no conlleva ninguna entrada de error en la unidad de mando.
Dos otras posibilidades para comprobar el mecanismo de accionamiento y el sistema de inyección son la
prueba de compresión (denominada en lo sucesivo TCOM = Test COMpression) y la prueba de marcha
acelerada en el arranque (denominada en lo sucesivo TRUP = Test Run UP).
Estas pruebas pueden iniciarse mediante MAN-cats.
Importante: Deben realizarse siempre las dos pruebas para poder llegar a un resultado concluyente.
Véanse las explicaciones al final de este capítulo.
T 18 7.01 - 1
Esquema de combustible general
Leyenda
1 Válvula de rebose (∆p = 10,4 – 13 bares)

2 Placa de refrigeración (opcional)
3 Orificio de estrangulación ∅ 0,7 mm "ventilación permanente" (máx. 10 l/h con ∆p = 5 bares)
4 Filtro con separación de agua (presión de estallido > 15 bares)
5 Conexión del dispositivo de arranque a la llama
6 Orifico de estrangulación ∅ 0,5 mm
7 Unidad de dosificación ZME (válvula proporcional de combustible MProp)
8 Retorno del inyector (conducción de aceite de fuga)
9 Acumulador de alta presión (Rail) con conexión de inyectores
10 Válvula limitadora de presión de dos etapas
11 Válvula de mantenimiento de presión retorno de inyector (∆p = 0,3 bar) punto de medición 2
12 Estrangulación de anulación de consumible
13 Válvula de mantenimiento de presión (∆p = 5,5 bares)
14 Válvula de mantenimiento de presión (∆p = 1,3 bar) punto de medición 1
15 Válvula de derivación (∆p = 0,15 bar)
16 Filtro previo (<= 300 µm)
17 Bomba de mano
18 Tubería de alta presión
19 Tubería de baja presión
7.01 - 2 T 18
Esquema de combustible motor D 2876 LF 12/13
Leyenda
1 Bomba de alta presión regulada por caudal CP3.4
2 Acumulador de alta presión (Rail)
3 Válvula limitadora de presión
4 Sensor de la presión de rail
5 Inyectores
6 Retorno de inyectores (conducción de aceite de fuga)
7 Colector retorno con válvula de mantenimiento de presión ~0,3 bar
8 Centro de Servicio de Combustible KSC
(I) Punto de medición 1: Conexión dispositivo de arranque a la llama, estanqueizado respecto al

retorno
(II) Punto de medición 2: Retorno del inyector al cilindro 2
T 18 7.01 - 3
Esquema de combustible motor D 2066
5 5 5
7
4
2 3
Leyenda
5 Inyectores
7 Válvula de rebose 1,2 … 1,3 bar
7.01 - 4 T 18
Esquema de combustible motor D 0836
5 5 5
2 3
4
Leyenda
5 Inyectores
T 18 7.01 - 5
Comprobar la presión de combustible
¿Cuándo debe comprobarse la presión de combustible detrás del filtro?
Síntoma del error: No hay presión de rail o presión de rail demasiado baja
Comprobación de la presión delante del filtro (Man-cats Monitoring)
Valor teórico: 6 – 9 bares
Presión medida 1 – 2 bares: ¡¡Error!!
En este caso, la causa puede ser un tornillo hueco incorrecto en la alimentación al dispositivo de arranque
a la llama (sin taladro adicional de 0,5 mm), unos anillos de obturación BS no estancos o anillos de
obturación incorrectos (anillos de cobre).
− Debido a estas fugas, una gran cantidad de combustible fluye directamente al retorno.
− Esto supone un paso de combustible a través del filtro. Este puede provocar posiblemente una gran
caída de la presión, de modo que el valor de presión en la entrada del filtro parece normal.
Comprobación de la presión detrás del filtro

Punto de medición 1: Salida dispositivo de arranque a la llama, estanqueizado hacia el retorno.
En este caso debe desatornillarse la válvula de mantenimiento de presión ~1,3 bar (véase la página
7.01 - 2, pos. 14), para sustituirla por la tubería de medición de presión con sensor de la presión de
combustible.
1. Presión medida 0 – 1 bar: ¡¡Error!!
En este caso, la válvula de mantenimiento de presión (5 – 6 bares) en la bomba de alta presión está
permanentemente abierta (defectuosa), puesto que:
− Cuando la válvula de mantenimiento de presión está abierta, todo el caudal de combustible fluye
directamente al retorno (filtro previo).
− Esto supone un paso de combustible muy elevado a través del filtro. Este puede provocar posiblemente
una gran caída de la presión, de modo que el valor de presión en la entrada del filtro parece normal.
2. Comprobación de la presión detrás del filtro
Presión medida 5 – 6 bares: correcto
¿Está bloqueado el filtro de depuración fina en la tubuladura de entrada de la bomba de alta presión?
Si esto no es el caso, la bomba de alta presión está defectuosa (válvulas de presión baja/presión alta de
los distintos elementos de la bomba)
En caso del error 1, también puede ser demasiado baja la presión delante del filtro.
En este caso basta con la indicación del sensor de la presión de combustible (en el KSC) en MAN-cats
Monitoring y no es necesario medir detrás del filtro.
El punto de medición 2 en el lado de retorno del inyector sólo comprueba la válvula de mantenimiento de
presión de ≈ 0,3 bar relativo y una eventual obstrucción en esta derivación de retorno. En caso de
presiones de retorno de fugas elevadas por encima de 4 bares absolutos, el motor reacciona con un
aumento del caudal y, por lo tanto, con un aumento de potencia.
Un error en este punto no conlleva una entrada de error en la unidad de mando.
¿Cómo se mide?
En primer lugar, los puntos de medición, valores de comprobación y tuberías de medición de presión aquí
descritos sólo son válidos para el motor en línea de la serie D28. Para los motores de las series D08, D20
y D28 V, los valores y métodos aún no están especificados, aunque se indicarán lo más pronto posible.
Para las mediciones en el motor en línea D28 están disponibles dos tuberías de medición de presión, que
serán dotadas de los mismos sensores de la presión de combustible que los que están enroscados en el
KSC.
Por lo tanto, existe la posibilidad de representar el resultado de medición en MAN-cats Monitoring si se
desenchufa previamente la conexión eléctrica en el sensor de la presión de combustible KSC (B377) y se
enchufa posteriormente en los sensores correspondientes en las tuberías de medición. Por lo tanto, no es
necesario prever relojes de medir ni adaptadores adicionales.
El proveedor para las tuberías de medición de la presión aún no se había especificado en el momento del
cierre de redacción, pero se comunicará próximamente mediante los anuncios "Herramientas
especiales/medios de comprobación y medición".
7.01 - 6 T 18
Lugares de montaje
Motor D28
Punto de medición 1: Salida del dispositivo de

arranque a la llama, estanqueizada hacia el retorno.
Punto de medición 2: Lado de retorno del inyector

(conducción de aceite de fuga) cilindro 2
Vista general
1 Punto de medición 1
2 Punto de medición 2
2
Tuberías de medición de presión
1 Retorno del inyector 1

2 Salida del dispositivo de arranque a la llama
T 18 7.01 - 7
Prueba de compresión Test COMpression (TCOM)
La prueba de compresión se inicia desde MAN-cats, es decir, después de iniciarse la prueba y con el
motor apagado debe accionarse durante algunos segundos el arrancador mediante la llave de contacto.
La inyección está bloqueada durante la prueba por el EDC, de modo que el motor no puede arrancar.
Como resultado, el operador recibe dos números de revoluciones para todos los cilindros:
Nº de rev. inferior: Esto es el número menor de los dos números de revoluciones que el EDC mide en
el punto muerto superior de compresión.
Nº de rev. superior: Esto es el número mayor de los dos números de revoluciones que el EDC mide
mucho antes del punto muerto superior y que apenas muestra influencias por la
compresión, por lo que es más elevado que el "número de revoluciones inferior".
Para la valoración de la compresión, sólo puede utilizarse el número de revoluciones inferior.

Cuando un cilindro tiene un número de revoluciones inferior claramente más elevado que los demás,
puede partirse de que existe un problema de compresión.
Los siguientes ejemplos muestran como las variaciones de la compresión influyen en los números de
revoluciones medidos:
La figura que se muestra al lado muestra 240

los resultados de la TCOM en un motor Urzustand
Estado original
intacto. 230
220
210
Drehzahl [1/min.]
200
190
180
170
Número de revoluciones a la velocidad máx. del émbolo
Drehzahl schnellste Kolbengeschw. ca 66° v. OT
160 AAAAAAAA
aprox. 66º delante del punto muerto sup.
AAAAAAAA
AAAA
AAAA
AAAA
AAAA
AAAA
AAAA
AAAAAAAA
AAAA
AAAAAAAA
AAAA
Drehzahl um
Número de revoluciones OT
alrededor del punto muerto sup.
150
1 5 3 6 2 4
Zylinder
Cilindro- Nº
Nr.[ [--]]
240
Mediante el accionamiento de válvula se Compresión cilindro 6 y 2: 30 bares, todos los demás, aprox. 35 bares
generó una falta de compresión en el 230
cilindro 6 y en el cilindro 2 de aprox.
5 bares. La prueba de compresión la 220
detecta por un aumento del "Número de
revoluciones inferior". 210
200
190
180
170
Número de revoluciones a la velocidad máx. del émbolo aprox. 66º
160 delante del punto muerto sup.
Número de revoluciones alrededor del punto muerto sup.
150
1 5 3 6 2 4
Zylinder Nº [ [--]]]
- Nr.
Cilindro
7.01 - 8 T 18
Prueba de marcha acelerada en el arranque Test Run UP (TRUP)
La prueba de marcha acelerada en el arranque se inicia desde MAN-cats.

En la prueba de marcha acelerada en el arranque se pasa sucesivamente por una secuencia de
7 marchas aceleradas en el arranque (1x sin el inyector desconectado, 6x con un inyector desconectado,
respectivamente (1, 2, 3, 4, 5, 6): Como resultado se representan las aceleraciones del número de
revoluciones para las 7 marchas aceleradas en el arranque.
A continuación, se muestra como ejemplo un resultado de una prueba, en el que el cilindro 3 funciona con
irregularidades:
Cilindro apagado Aceleración Nº de rev. en r.p.m./s

0 (ningún cilindro desconectado) 704
1 550
2 540
3 630
4 566
5 535
6 542
Visto de forma aislado, el nivel de aceleración del número de revoluciones no es informativo; sólo la
comparación con los otros cilindros desconectados y con la marcha acelerada en el arranque sin cilindro
desconectado aclara los errores en la inyección.
La TRUP puede indicar debilidades en la transferencia de la potencia de un cilindro, pero no puede indicar
si el cilindro tiene problemas mecánicos o si el problema está en el lado de inyección (inyector, conexión
de espada, etc.).
La TCOM puede indicar problemas en el lado mecánico. Después de haberse mostrado en la prueba de
compresión que el motor funciona correctamente desde el punto de vista mecánico y la TRUP ha
detectado que uno de los cilindros está defectuoso, puede partirse de que existe un error en el
equipamiento de inyección de este cilindro.
Cuando el motor tiene un problema de compresión en un cilindro sólo en el lado mecánico, los resultados
de las dos pruebas deben indicar que uno de los cilindros está defectuoso.
T 18 7.01 - 9
7.01 - 10 T 18
DIAGNÓSTICO
Almacenamiento de errores
El sistema EDC realiza continuamente autocomprobaciones. Para ello, se ejecuta un Signal-Range-Check

(comprobación de márgenes). En esta comprobación, todas las señales se consultan en intervalos
determinados (determinados por software), para verificar su presencia y plausibilidad.
La propia unidad de mando también se comprueba continuamente durante todo el tiempo de ejecución del
programa. La primera comprobación se realiza siempre cuando se conecta el encendido (verificación de
las sumas de comprobación).
Si se producen errores durante el servicio, estos errores se depositan en la memoria de errores y en la
pantalla del conductor aparece un mensaje.
En el momento de almacenamiento del error tiene lugar

• Una identificación del código de error (SPN)
• Una identificación del tipo de error (FMI)
• Una asignación de la prioridad del error
• Un registro de la frecuencia del error
• Un registro de las condiciones secundarias (dos condiciones del entorno) en el momento de la
clasificación del error
Los errores esporádicos se registran después de su primera desaparición mediante un contador de

autocuración. Es decir, se pone un número de frecuencia determinado, que resta uno en cada proceso de
arranque. Si el error no vuelve a producirse y el contador alcanza el valor cero, el bloque de errores
correspondiente se borra y se pasa a otros bloques de errores eventualmente existentes.
Según la valoración de un error producido, se inician automáticamente las siguientes medidas:

• Conmutación a una función de sustitución adecuada para seguir con el servicio de marcha, aunque de
forma limitada, para permitir seguir la marcha hasta el siguiente taller de servicio de MAN
• El motor se apaga inmediatamente, en caso de que sea necesario por razones de seguridad
En cuanto se produzca un error, se crea un bloque de errores en la memoria de errores o se actualiza un

error ya existente. Además, este bloque de errores se envía mediante el bus CAN al ordenador de control
del vehículo (FFR). Este mensaje contiene los siguientes datos:
• Detección de error SPN (Suspect Parameter Number)

• Condición de entorno 1 SPN1 con valor de medición correspondiente
• Condición de entorno 2 SPN2 con valor de medición correspondiente
• Tipo de error (causa) FMI (Failure Mode Identification)
• Prioridad del error PRIO (Priority)
Por lo tanto, cada error individual está provisto de una propiedad, porque los errores diagnosticados y
depositados por la unidad de mando pueden conllevar distintos riesgos.
PRIO Reacción de los instrumentos Significado

Piloto indicador de errores central No están aseguradas la capacidad de funcionamiento
1
parpadea con luz roja durante la marcha y/o la seguridad. Parar inmediatamente.
y con el vehículo parado
Piloto indicador de errores central muestra Ir inmediatamente al taller.
2
luz continua roja durante la marcha y con
el vehículo parado
Piloto indicador de errores central muestra Es necesario tomar medidas antes de emprender la
3
luz continua amarilla con el vehículo marcha. La seguridad al conducir no está limitada.
parado
4 No se indica Error que no influye en la seguridad de circulación.
Piloto indicador de errores central muestra No es necesario arreglar el error inmediatamente.
5
luz continua amarilla durante la marcha y Tomar medidas de subsanación en la siguiente
con el vehículo parado estancia en el taller pendiente.
En la pantalla se indica siempre sólo un error.

• Un error con una prioridad elevada tiene preferencia en la indicación en la pantalla
• En caso de una prioridad baja, el mensaje no se muestra al conductor y se mantiene la indicación
actual en la pantalla
T 18 8.01 - 1
DIAGNÓSTICO
Memoria de errores MAN-cats
Todos los errores, así como el estado de la memoria, el estado del error, la frecuencia del error, la
propiedad y las dos condiciones del entorno (SPN1 y SPN2) se indican cuando la memoria de errores se
lee mediante MAN-cats.
Indicaciones del estado FMI (Failure Mode Identification)
Symbol FMI Definición del concepto

0 Error no especificado
1 Dem. alto
2 Dem. bajo
3 No es plausible
4 No hay señal
5 Cortocircuito hacia masa
6 Cortocircuito hacia +UBat
7 Cortocircuito
8 Señal incorrecta
9 Error del equipo
10 Interrupción
Estado de memoria
Símbolo Definición del concepto

Error no especificado
Error almacenado
Error intermitente
Error está pendiente y
almacenado
8.01 - 2 T 18
DIAGNÓSTICO
Lista SPN EDC 7
SPN Función Descripción Reacción del sistema

94 Presión de alimentación Controlar si presión de Problemas en la alimentación de
de combustible alimentación de combustible combustible, motor puede
está en el intervalo normal apagarse
(filtro obstruido, depresión
demasiado elevada en la
tubería de admisión, bomba de
prealimentación defectuosa)
100 Presión de aceite Controlar si hay contacto No hay
intermitente o plausibilidad de
la velocidad de fluctuación de
PACEITE
102 Presión de admisión Controlar si hay contacto No hay
PAdm
105 Temperatura del aire de Controlar si hay contacto No hay
admisión intermitente o plausibilidad de
TA.adm
108 Presión atmosférica Controlar si hay contacto No hay
PAtmos
110 Temperatura del agua Controlar si hay contacto Reducción del par
refrigerante intermitente o plausibilidad de
TAgua
168 Tensión de batería Supervisión de los límites de No hay
tensión
174 Temperatura de Actualmente no se monta el Actualmente no se monta el
combustible sensor sensor
190 Número de revoluciones Defecto en ruta de número de No hay
del motor revoluciones del árbol de levas
o del cigüeñal
518 FFR2: Error de bit FFR2 requiere valor de par No hay limitación de par por FFR
limitación del par inválido
609 Bloque CAN 1 Estado busoff del bloque Servicio Stand-Alone (= ralentí)
CAN 1
651 Banco 1 Controlar si hay cortocircuito No hay inyección en cilindro 1
Válvula magnética 1 hacia masa o +Ubat en la etapa
Cilindro 1 final de la válvula magnética,
caída de potencia y plausibilidad
T 18 8.10 - 1
DIAGNÓSTICO

959 TIME/DATE: segundos El FFR envía un valor numérico No está disponible la hora/fecha
inválidos inválido en segundos
960 TIME/DATE: minutos El FFR envía un valor numérico No está disponible la hora/fecha
inválidos inválido en minutos
961 TIME/DATE: horas El FFR envía un valor numérico No está disponible la hora/fecha
inválidas inválido en horas
962 TIME/DATE: días El FFR envía un valor numérico No está disponible la hora/fecha
inválidos inválido en días
963 TIME/DATE: meses El FFR envía un valor numérico No está disponible la hora/fecha
inválidos inválido en meses
964 TIME/DATE: años El FFR envía un valor numérico No está disponible la hora/fecha
inválidos inválido en años
1079 Alimentación para el Controlar si hay cortocircuito La válv. lim. de presión abre, el
sensor de la presión de rail hacia masa o +Ubat en la etapa motor sigue funcionando con
final de la válvula magnética y 800 bares de presión de rail.
caída de potencia Reducción del par en motores
D08 y D28
1080 Alimentación para sensor Controlar si hay cortocircuito Dado el caso, el sensor no envía
de presión baja de hacia masa o +Ubat en la etapa valores o envía valores
combustible, presión de final de la válvula magnética y incorrectos
admisión, presión de aceite caída de potencia
2039 FFR1: Timeout No se recibe el mens. del FFR1 Servicio Stand-Alone (= ralentí)
3004 AGR: desviación No coinciden la posición teórica Reducción del Nº de rev. a
constante de regulación y real de la válvula 2200 r.p.m. en motores D08
3005 Timeout posición de Timeout al enviar el mensaje No es posible leer la memoria de
mensaje 13 DM4 (memoria de errores) a FFR errores
3007 Requerimiento (request) Requerimiento inválido del FFR No es posible leer la memoria de
DM4 inválido de enviar un mensaje DM4 errores
(memoria de errores)
3009 Número de revoluciones Comprobar si se sobrepasa el Se bloquea la inyección hasta
excesivo del motor número de revoluciones límite alcanzar un Nº de rev. menor que
el umbral
D08: 3100 r.p.m.
D28: 2800 r.p.m.
3014 Relé principal Error, si después de haberse No hay
(unidad de mando interna) desconectado el borne 15 Cuando el relé principal queda
durante un tiempo determinado, agarrotado, la batería se descarga
la unidad de corriente sigue a largo plazo
bajo corriente
3016 FFR1: error de bit El FFR1 envía un valor El freno por motor no funciona
anulación combustible por numérico inválido
freno por motor
3017 FFR1: error de bit par El FFR1 envía un valor El motor pasa a ralentí
teórico numérico inválido
3018 FFR1: error de bit juego El FFR1 envía un valor Se activa el juego de parámetros
parámetros regulador final numérico inválido de regulación "0"
(EDR)
8.10 - 2 T 18
DIAGNÓSTICO

3019 FFR1: por debajo del valor El FFR1 no requiere un número El motor pasa al menor EDR
teórico mín. EDR de revoluciones final (EDR) permitido
3020 FFR1: error de bit valor El FFR1 envía un valor Se anula la reducción del EDR
teórico EDR numérico inválido
3022 FFR1: valor teórico ZDR El FFR1 envía un valor El valor teórico del ZDR se pone a
numérico inválido 0 r.p.m. à el motor no pasa al
servicio ZDR
3023 FFR1: error de bit El FFR1 envía un valor Se anula el requerimiento meos
Requerimiento "momentary numérico inválido
engine overspeed" (meos)
3024 FFR1: error de bit El FFR1 envía un valor Se vuelven a activar las rampas
Requerimiento numérico inválido internas del EDC
desconectar rampas
3025 FFR1: reserved bits and El FFR1 no envía "1" en las No hay
bytes (comprobación de posiciones reservadas del
los bits de control valor mensaje
teórico = 1)
3028 FFR2: valor teórico par El FFR2 requiere una cantidad El motor pasa al ralentí
demasiado bajo de inyección demasiado baja
3029 FFR2: error de bit valor El FFR2 envía un valor El motor pasa al número de
teórico ralentí numérico inválido revoluciones de ralentí interno del
EDC
3030 FFR2: error de bit El FFR2 envía un valor Se activa el juego de parámetros
parámetro de regulación numérico inválido LLR "0"
de ralentí (LLR)
3031 FFR2: valor teórico LLR El FFR2 requiere un Nº de rev. Se pasa al Nº de rev. de ralentí
demasiado elevado de ralentí mayor de 800 r.p.m. máximo posible (800 r.p.m.)
3032 FFR2: error de bit El FFR2 envía un valor EDC pasa al servicio stand-alone
requerimiento stand-alone numérico inválido (ralentí)
3033 FFR2: error de bit El FFR2 envía un valor No hay mando del arrancador
requerimiento mando del numérico inválido
arrancador
3034 FFR2: error de bit El FFR2 envía un valor El motor no se apaga mediante el
requerimiento parada del numérico inválido FFR
motor
teórico = 1)
3036 FFR2: Timeout No se recibe el mensaje del No se realizan los valores
FFR2 predeterminados por el FFR2
3037 FFR3: Error de bit El FFR3 envía un valor Servicio del motor sin restricción;
Posición del transmisor del numérico inválido posición del pedal acelerador
valor de pedal emitida 0%
3038 FFR3: Info parada El FFR3 envía un valor A pesar de que el vehículo está
numérico inválido parado, se emite "Vehículo en
marcha" à programación de la
unidad de mando sólo posible con
CAN interrumpido
teórico = 1)
3040 FFR3: Timeout No se recibe el mensaje del No es posible arrancar (bloqueo
FFR3 de arranque)
T 18 8.10 - 3
DIAGNÓSTICO

3045 Mando arrancador Caída de tensión en la batería Error en la ruta del arrancador,
defectuoso insuficiente en el arranque eventualmente no es posible
arrancar el motor (arrancador
defectuoso, relé IMR defectuoso,
cableado defectuoso)
3046 Sensor de la presión Supervisión de los límites de Si el sensor de la presión de
atmosférica presión y bloqueo AD admisión está defectuoso: valor
predeterminado 1000 mbar, sino
la misma presión de admisión que
en ralentí
3052 Timeout posición de Error de emisión mensaje La información del mensaje EDC1
mensaje 5 EDC1 (eventualmente por no está disponible en el FFR, es
sobrecarga del bus CAN) decir, estado EDC, modo de
funcionamiento EDC, modo EDC,
borne 15, AGR, requerimiento de
arranque
sobrecarga del bus CAN) decir, cantidades de inyección,
número de revoluciones ZDR
sobrecarga del bus CAN) decir, juegos de parámetros LLR,
EDR, ZDR, pares del motor
3063 Marcha en inercia no Las últimas dos marchas en No hay
finalizada inercia no finalizaron correctam.
3064 Servicio stand-alone Requerimiento incorrecto del Servicio stand-alone (= ralentí)
servicio stand-alone
3076 Bloqueo de arranque ID incorrecto del FFR El arrancador engrana, el EDC no
(WSP) habilita caudal. El motor no arranca
3077 Bloqueo de arranque ID incorrecto del FFR El arrancador engrana, el EDC no
(WSP) habilita caudal. El motor no arranca
3081 Desconexión del regulador No puede regularse el valor Reducción del Nº de rev. a
de la presión de admisión teórico de la presión de 1800 r.p.m. y reducción del par en
admisión motores D08
3082 Plausibilidad sensor de la El sensor indica en estado No hay
presión de aceite parado una presión de aceite
> 500 mbar o con el motor en
marcha la misma presión de
aceite con diferentes Nºs de
revoluciones
3086 Posición del accionador Supervisión de los límites de AGR activo se predetermina como
AGR posición final tensión (tensión de valor de sustitución
alimentación y tensión del
sensor) y bloqueo AD
3087 Sensor de la presión de Supervisión de los límites de Emisión valor de sustitución: 1 bar
aceite tensión (tensión de
3088 Sensor de la presión de Supervisión de los límites de Emisión de una presión de
admisión tensión (tensión de admisión simulada como valor de
alimentación y tensión del sustitución
3089 Sensor de la temperatura Supervisión de los límites de Emisión de valor de sustitución:
del aire de admisión tensión (tensión de 40 °C
8.10 - 4 T 18
DIAGNÓSTICO

3091 Sensor de la temperatura Supervisión de los límites de Emisión valor de sustitución:
del agua refrigerante tensión (tensión del sensor) y D08: 110 °C
bloqueo AD D28: 100,4 °C
Reducción par 10%
3092 TIME/DATE: Timeout Supervisión del timeout de la Las magnitudes se congelan en
información acerca de la fecha los valores anteriores al timeout
(día/mes/año etc.)
3093 FFR1: reserved bits and El mensaje TIME/DATE no No hay
bytes (comprobación de envía "1" en las posiciones
los bits de control valor reservadas del mensaje
teórico = 1)
3094 Timeout posición de Error de emisión del mensaje No hay
mensaje 8 No Acknowledge (se envía
como consecuencia de un
requerimiento de mensaje del
FFR que el EDC ha
considerado inválido)
3099 Sensor de la presión de Supervisión de los límites de Emisión valor de sustitución: 800
rail tensión (tensión de bares. La válvula limitadora de
alimentación y tensión del presión se abre, el motor sigue
sensor) y bloqueo AD funcionando con una presión de
rail de 800 bares.
Reducción del par a 2000 r.p.m.
en D08
Reducción del par en D08 y D28
3100 Sensor de presión baja de Supervisión de los límites de No hay
combustible (presión de tensión (tensión del sensor) y
alimentación) bloqueo AD
3671 Error al leer la EEPROM Comprobación de las sumas de No hay
verificación de la EEPROM
incorrecta porque la EEPROM
está defectuosa o porque se
había interrumpido el
almacenamiento durante la
última marcha en inercia
3673 Bloque CAN 2 Estado busoff del bloque La unidad de mando slave bloquea
CAN 2 la cantidad de inyección, el motor
sigue funcionando con un banco
de cilindro (media potencia)
3674 FFR1: desconexión banco El FFR envía un valor inválido En motores V master/slave no se
byte/bit 5-8 desconecta el banco de cilindro
3676 Dispositivo de Comprobación de la desconexión No hay
desconexión redundante de la etapa final hacia los
defectuoso Test afterrun inyectores en marcha en inercia
3687 No se abre la válvula Controlar si se abre la válvula El motor se apaga
reductora de presión limitadora de presión
3693 Tensión booster Tensión insuficiente para el Problemas con preinyección,
control de los inyectores inyección principal y postinyección
sobrecarga del bus CAN) decir, temperaturas, presión
atmosférica
3732 Clasificación como El dispositivo de comprobación No hay
defectuoso para la para la prueba de sobretensión
inicialización (prueba de no funciona correctamente
sobretensión)
3735 Temperatura en la unidad Supervisión de los límites de Emisión de valor de sustitución:
de mando EDC tensión y bloqueo AD 60 °C
T 18 8.10 - 5
DIAGNÓSTICO

3736 Desconexión de etapa Error en comunicación El motor se apaga
final mediante EDC watchdog o sobretensión
3737 Inicialización en Supervisión master/slave con No hay, motor funciona con
servicio master/slave encendido CON normalidad
3745 Highside etapa final Supervisión de límites de Desconexión de la etapa final
regulación de la tensión y caída de potencia (reversible) reducción del Nº de rev. a
presión de admisión 1800 r.p.m. en D08.
Reducción del par en D08
reciclaje de los gases tensión y caída de potencia (reversible) reducción del Nº de rev. a
de escape 2200 r.p.m. en D08.
Reducción del par en D08
unidad de dosificación tensión y caída de potencia (reversible), la válvula limitadora de
bomba de alta presión presión se abre, el motor sigue
funcionando con una presión de rail
de 800 bares.
Reducción del Nº de rev. a
2000 r.p.m. en D08.
Reducción del par en D08 y D28
relé del arrancador tensión y caída de potencia (reversible)
3752 Sensor del número de No hay señal o secuencia de El motor sigue funcionando con
revoluciones del árbol impulsos incorrecta, sensor incremental. Se requiere un
de levas (sensor de polarización inversa del sensor tiempo de arranque más largo hasta
segmentos) que la unidad de mando determine el
punto muerto superior de encendido
3753 Sensor del número de No hay señal o secuencia de El motor sigue funcionando con el
revoluciones del impulsos incorrecta, sensor de segmentos
cigüeñal (sensor polarización inversa del sensor
incremental)
3754 Error Watchdog Fallo de la prueba watchdog El motor no arranca
arranque del sistema
3756 Tensión de Controlar si hay cortocircuito El sensor no suministra valores o
alimentación acuse de hacia masa o +Ubat y caída de suministra valores incorrectos
recibo AGR potencia
3758 Error de emisión Fallo en la comunicación La ud. de mando slave bloquea la
posición de mensaje 2 master-slave (motor V). cantidad de inyección hasta que la
a la unidad de mando Eventualmente por sobrecarga comunicación vuelva a funcionar
asociada del bus correctamente. Mientras tanto, el
motor sigue funcionando con la ud.
de mando master, es decir, con un
banco de cilindro (media potencia)
8.10 - 6 T 18
DIAGNÓSTICO

a la unidad de mando Eventualmente por comunicación vuelva a funcionar
asociada sobrecarga del bus correctamente. Mientras tanto, el motor
sigue funcionando con la ud. de mando
master, es decir, con un banco de
cilindro (media potencia)
3762 CAMD-ANA Fallo en la comunicación La ud. de mando slave bloquea la
Timeout posición de master-slave (motor V). cantidad de inyección hasta que la
mensaje Error de recepción comunicación vuelva a funcionar
Decodificador CAN correctamente. Mientras tanto, el motor
master/slave sigue funcionando con la ud. de mando
3763 CAMD-CMOL Fallo en la comunicación La ud. de mando slave bloquea la
3764 CAMD-CONTROL Fallo en la comunicación La ud. de mando slave bloquea la
3765 CAMD-FFR1 Timeout Fallo en la comunicación El motor sigue funcionando con
master-slave (motor V). normalidad, no hay reacción
Error de recepción
Decodificador CAN
master/slave
Error de recepción
Decodificador CAN
master/slave
Error de recepción
Decodificador CAN
master/slave
3768 CAMD-inicialización Fallo en la comunicación El motor sigue funcionando con
Error de recepción
Decodificador CAN
master/slave
3769 CAMD-LIMIT Fallo en la comunicación La ud. de mando slave bloquea la
3771 Error CAN master/slave Error master o slave en La unidad de mando asociada envía
en la unidad de mando recepción de FFR-CAN mensajes a través de CAN
asociada master/slave
T 18 8.10 - 7
DIAGNÓSTICO

3772 Supervisión borne 15 Controlar si master y slave El motor sigue funcionando con
master/slave detectan encendido CON normalidad
3773 Error de cambio de Supervisión del modo de El motor sigue funcionando con
modo de funcionamiento funcionamiento entre master y normalidad
master/slave slave
3775 Supervisión de la Supervisión si hay presión de rail 1 La válvula limitadora de presión
presión de rail demasiado elevada 1 o se abre de golpe
demasiado baja 2 2 El motor se apaga por falta de
presión de rail
3776 Diferencia positiva de No puede regularse la presión de Problemas en la regulación de la
regulación rail demasiado baja alimentación de combustible
El motor puede apagarse
3777 Diferencia negativa de No puede regularse la presión de Problemas en el retorno de
regulación rail demasiado alta combustible, la válvula limitadora de
presión puede abrirse
3778 Presión de rail: Controlar si el sistema hidráulico El lado de alta presión no está
fuga en condiciones de de alta presión está estanco en estanco, el motor se apaga, falta de
empuje servicio de empuje potencia, peligro de incendio
3779 Presión de rail: Controlar si el sistema hidráulico El lado de alta presión no está
fuga por compensación de alta presión está estanco estanco, el motor se apaga, falta de
de caudal potencia, peligro de incendio
3780 Presión de rail: Controlar el regulador de presión El motor puede apagarse por una
salida de regulador alta de rail en ralentí presión de rail insuficiente
en ralentí
3781 La válvula reductora de Controlar si la válvula limitadora Presión de rail 700 – 800 bares
presión está abierta de presión está abierta Reducción del par en D08 y D28
(presión demasiado Reducción del número de
elevada) revoluciones a 2000 r.p.m. en D08
3782 Presión de alimentación Controlar si hay fluctuaciones en Eventualmente hay aire en el
de combustible la presión de alimentación sistema
Dinámica
8.10 - 8 T 18
DIAGNÓSTICO
Lista de pasos de comprobación EDC 7
SN: ..................................... Examinador: .....................................

Cliente: ..................................... Primera matriculación: .....................................
Tipo de vehículo: ..................................... Nº de bastidor: .....................................
Tipo de motor: ..................................... Número del motor: .....................................
Bomba de alta presión CR: ..................................... Unidad de mando Nº: .....................................
Distancia recorrida: ..................................... Fecha: .....................................
Debe crearse un extracto de la memoria de errores de la unidad de mando FFR y EDC con ayuda de
MAN-cats, que esté relacionado con la lista de pasos de comprobación rellenada.
1. Pruebas con el motor apagado (encendido DES, unidad de mando no conectada)

⇒ Temperatura del motor ≈ 20 °C
⇒ Unidad de mando (¡¡¡) no (!!!) conectada, adaptador del arnés de cables conectado
⇒ Medir con el multímetro la resistencia entre PIN+ y PIN–
⇒ ¡NO MEDIR NUNCA EN LOS PROPIOS CONTACTOS DE LAS CLAVIJAS SIN PUNTAS DE
PRUEBA ADECUADAS! (Peligro de ensanchar el contacto)
PIN PIN Valor teórico Valor medido
Sensor incremental del Nº de rev. (cigüeñal) A73 A55 0,75 – 1,1 kOhmios ........................... kOhmios
Conducción masa A55 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
Sensor de segmentos del Nº de rev.
(árbol de levas) A72 A54 0,75 – 1,1 kOhmios ........................... kOhmios
Masa sensor de la temp. del aire de admisión A57 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
(sólo en motores con AGR externo)
Masa sensor de la temperatura del agua A58 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
Masa sensor de la presión de admisión A62 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
Masa sensor de la presión de aceite A38 A03 >3 MOhmios ........................... MOhmios
Masa sensor de la presión de combustible A37 A03 >3 MOhmios ........................... MOhmios
(no se monta en motores D08)
Masa sensor de la presión de rail A61 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
Masa señal de acuse de recibo AGR A22 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
Masa unidad de dosificación (ZME) A10 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
Conexión CAN con el FFR B22 B21 115 – 125 Ohmios .......................... Ohmios
Control AGR A17 A11 80 – 110 Ohmios .......................... Ohmios
Acuse de recibo AGR A23 A22 < 1 Ohmio .......................... Ohmios
Unidad de dosificación ZME (MProp) A08 A10 2,5 – 4,5 Ohmios .......................... Ohmios
Cilindro 1 C04 C13 .......................... Ohmios
Inyectores Cilindro 3 C05 C12 < 2 Ohmios .......................... Ohmios
Cilindro 1 C13 .......................... MOhmios
Masa inyectores Cilindro 3 C12 A03 >10 MOhmios .......................... MOhmios
T 18 8.20 - 1
DIAGNÓSTICO
Relé IMR (mando del arrancador) A16 A19 15 – 30 Ohmios ......................... Ohmios
Accionador de la presión de A02 A04 55 – 85 Ohmios ......................... Ohmios
admisión (si está montado)
2. Pruebas con el motor apagado o en marcha y el vehículo parado

⇒ Temperatura del motor > 30 °C
⇒ Adaptador del arnés de cables conectado con la unidad de mando
⇒ Leer la memoria de errores, ¿no hay errores?
Medir con multímetro la tensión entre PIN+ y PIN-
PIN+ PIN– Valor Valor Observación Nº rev. MAN-cats

teórico [V] medido (Monito-
[V] ring)
Señal sensor de la presión de rail A80 A61 0,2 – 0,8 .................... Aprox. 0 bar Parada
Alimentación unidad de mando (Ubat) A01 A03 U-Bat .................... Ralentí
A07 A09 U-Bat .................... Ralentí
A12 A14 U-Bat .................... Ralentí
A13 A15 U-Bat .................... Ralentí
Encendido B36 A03 U-Bat .................... Ralentí
Sensor de la temperatura de agua A77 A.58 3,46 – 1,22 .................... 30 – 90 °C Ralentí 30 – 90 °C
Tensión de referencia LDF (Uref) A25 A62 4,75 – 5,25 .................... Ralentí
Sensor de la presión de admisión (LDF) A81 A62 0,94 – 1,20 .................... Ralentí 0 bar
Alimentación sensor presión de aceite A24 A38 4,75 – 5,25 .................... Ralentí
Señal sensor presión de aceite A21 A38 1,96 – 4,81 .................... 1,5 – 5,4 Ralentí
bares
Alimentación sensor presión de comb. A40 A37 4,75 – 5,25 .................... Ralentí
Señal sensor presión de comb. A20 A37 2,33 – 3,43 .................... 5,0 – 6,0 Ralentí
(no montado en motores D08) bares
Alimentación sensor presión de rail A43 A61 4,75 – 5,25 .................... Ralentí
500 bares
Señal sensor presión de rail A80 A61 1,01 – 1,60 .................... Ralentí
Sensor de la temperatura aire de A76 A57 4,2 – 2,2 .................... 0 – 60 °C Ralentí
admisión
3. Comprobar el relé principal
PIN+ PIN– Valor teórico Valor medido Observación

[V] [V]
Relé principal B36 A03 Ubat ...................... Encendido CON
0V ....................... Encendido DES
A40 A03 4,75 – 5,25V ...................... Encendido CON
0V ....................... Encendido DES
El pin 1.40 debe cambiarse con un retardo de 0,5 a 5 s a 0 V después de desconectarse el encendido.
4. Borrar la memoria de errores

Después de finalizar las pruebas, debe borrarse la memoria de errores con MAN-cats. Después
de volver a conectar el encendido, no debe estar depositado ningún error; en caso contrario debe
localizarse y arreglarse el error.
8.20 - 2 T 18
DIAGNÓSTICO
Lista de pasos de comprobación EDC 7 Master/Slave
SN: ..................................... Examinador: .....................................

Cliente: ..................................... Primera matriculación: .....................................
Tipo de vehículo: ..................................... Nº de bastidor: .....................................
Tipo de motor: ..................................... Número del motor: .....................................
Bomba de alta presión CR: ..................................... Unidad de mando Nº: .....................................
Distancia recorrida: ..................................... Fecha: .....................................
Debe crearse un extracto de la memoria de errores de la unidad de mando FFR y EDC con ayuda de
MAN-cats, que esté relacionado con la lista de pasos de comprobación rellenada.
1. Pruebas con el motor apagado (encendido DES, unidad de mando no conectada)

⇒ Temperatura del motor ≈ 20 °C
⇒ Unidad de mando (¡¡¡) no (!!!) conectada, adaptador del arnés de cables conectado
⇒ Medir con el multímetro la resistencia entre PIN+ y PIN–
⇒ ¡NO MEDIR NUNCA EN LOS PROPIOS CONTACTOS DE LAS CLAVIJAS SIN PUNTAS DE
PRUEBA ADECUADAS! (Peligro de ensanchar el contacto)
1.1 Unidad de mando Master

Sensor incremental del Nº de rev. A73 A55 0,75 – 1,1 kOhmios ........................... kOhmios
(cigüeñal) ........................... MOhmios
A55 A03 >10 MOhmios
Conducción masa
Sensor de segmentos del Nº de rev.
(árbol de levas) A72 A54 0,75 – 1,1 kOhmios ........................... kOhmios
Masa sensor de la temperatura del aire de A57 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
admisión
Masa sensor de la temperatura del agua A58 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
Masa sensor de la presión de admisión A62 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
Masa sensor de la presión de aceite A38 A03 >3 MOhmios ........................... MOhmios
Masa sensor de la presión de combustible A37 A03 >3 MOhmios ........................... MOhmios
Masa señal de acuse de recibo AGR A22 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
Masa unidad de dosificación (ZME) A10 A03 >10 MOhmios ......................... MOhmios
Conexión CAN con el FFR B22 B21 110 – 130 Ohmios ......................... Ohmios
Control AGR A17 A11 80 – 110 Ohmios .......................... Ohmios
Acuse de recibo AGR A23 A22 < 1 Ohmio .......................... Ohmios
V8 V10 V12
Cil. 2 Cil. 5 Cil. 5 C01 C16 .......................... Ohmios
Inyectores nc nc Cil. 4 C03 C14 < 2 Ohmios .......................... Ohmios
nc Cil. 4 Cil. 2 C06 C11 .......................... Ohmios
T 18 8.20 - 3
DIAGNÓSTICO
V8 V10 V12
Cil. 2 Cil. 5 Cil. 5 C16 .......................... MOhmios
Masa Cil. 4 Cil. 3 Cil. 6 C15 .......................... MOhmios
Inyectores nc nc Cil. 4 C14 A03 >10 Ohmios .......................... MOhmios
nc Cil. 4 Cil. 2 C11 .......................... MOhmios
Relé IMR (mando del arrancador) A16 A19 15 – 30 Ohmios .......................... Ohmios
Accionador de la presión de admisión A02 A04 55 – 85 Ohmios .......................... Ohmios
(si está montado)
1.2 Unidad de mando Slave

Masa unidad de dosificación (ZME) A10 A03 >10 MOhmios ........................... MOhmios
Conexión CAN con el FFR B22 B21 110 – 130 Ohmios .......................... Ohmios
V8 V10 V12
Inyectores nc nc Cil. 9 C03 C14 < 2 Ohmios .......................... Ohmios
nc Cil. 9 Cil. 11 C06 C11 .......................... Ohmios
Masa nc nc Cil. 9 C03 A03 >10 MOhmios .......................... MOhmios
Inyectores Cil. 5 Cil. 6 Cil. 12 C04 .......................... MOhm
nc Cil. 9 Cil. 11 C06 .......................... MOhmios
1.3 Conexión CAN y número de revoluciones de la unidad de mando Master a Slave
Ud. Mando Ud. Mando Valor teórico Valor medido

Master PIN Slave PIN
CAN 2 high A27 A27 < 2 Ohmios ........................... Ohmios
CAN 2 low A45 A45 < 2 Ohmios ........................... Ohmios
Número de A74 A73 < 2 Ohmios ........................... Ohmios
revoluciones 1
Número de A44 A72 < 2 Ohmios ........................... Ohmios
revoluciones 2
2. Pruebas con el motor apagado o en marcha y el vehículo parado


Medir con multímetro la tensión entre PIN+ y PIN–
8.20 - 4 T 18
DIAGNÓSTICO

teórico medido (Monito-
[V] [V] ring)
A07 A09 U-Bat .................... Ralentí
A12 A14 U-Bat .................... Ralentí
A13 A15 U-Bat .................... Ralentí
Sensor de la temperatura de agua A77 A58 3,46 – 1,22 .................... 30 – 90 °C Ralentí 30 – 90 °C
Tensión de referencia LDF (Uref) A25 A62 4,75 – 5,25 .................... Ralentí
Sensor de la presión de admisión (LDF) A81 A62 0,94 – 1,20 .................... Ralentí 0 bar
Alimentación sensor presión de aceite A24 A38 4,75 – 5,25 .................... Ralentí
1,5 – 5,4
Señal sensor presión de aceite A21 A38 1,96 – 4,81 .................... Ralentí
bares
Alimentación sensor presión de comb. A40 A37 4,75 – 5,25 .................... Ralentí
5,0 – 6,0
Señal sensor presión de comb. A20 A37 2,33 – 3,43 .................... Ralentí
bares
500 bares
Señal sensor presión de rail A80 A61 1,01 – 1,60 .................... Ralentí
Sensor temperatura aire de admisión A76 A57 4,2 – 2,2 .................... 0 – 60 °C Ralentí

Medir con multímetro la tensión entre PIN+ y PIN–

teórico medido (Monito-
[V] [V] ring)
A07 A09 U-Bat .................... Ralentí
A12 A14 U-Bat .................... Ralentí
A13 A15 U-Bat .................... Ralentí
Señal sensor presión de rail A80 A61 1,01 – 1,60 .................... 500 bares Ralentí
T 18 8.20 - 5
DIAGNÓSTICO
3. Comprobar el relé principal


[V] [V]
0V ....................... Encendido DES
A40 A03 4,75 – 5,25 V ...................... Encendido CON

0V ....................... Encendido DES

[V] [V]
0V ....................... Encendido DES
A40 A03 4,75 – 5,25 V ...................... Encendido CON

0V ....................... Encendido DES
4. Borrar la memoria de errores

Después de finalizar las pruebas, debe borrarse la memoria de errores con MAN-cats. Después
de volver a conectar el encendido, no debe estar depositado ningún error; en caso contrario debe
localizarse y arreglarse el error.
8.20 - 6 T 18
DIAGNÓSTICO
Plano de localización de errores
1. El arrancador no engrana
2. El arrancador vuelve a desengranar después de un segundo
3. El arrancador gira, el motor no arranca
4. El motor arranca con dificultades
5. El motor se apaga, se cala
6. El motor sólo funciona con el número de revoluciones de ralentí, no acepta gas
7. Ruidos de combustión extraños en el arranque
8. Ruidos de combustión extraños
Posibles Indicaciones
causas posibles de
errores
x EDC 7 sin alimentación de tensión
x El borne 50 no está en el FFR
x x CAN motor del FFR al EDC interrumpido 2039 / 3064
x Cableado EDC 7 al arrancador interrumpido (tensión de 3751 / 3045
alimentación al arrancador, relé IMR)
x o Detección número de revoluciones del motor: no están 190 / 3082
conectados los sensores del número de revoluciones del
cig. y del árbol de levas
o x No está conectado el sensor del Nº de rev. del árbol de 190 / 3752
levas, polarización inversa, señales parásitas, rueda
transmisora árb. de levas dañada
o x o Polarización inversa en el sensor del Nº de rev. del árbol de 190 / 3752
levas
o o x No está conectado el sensor del Nº de rev. del cigüeñal, 190 / 3753
polarización inversa, señales parásitas, rueda volante
dañada
o x o Polarización inversa en el sensor del Nº de rev. del cigüeñal 190 / 3753
x El emparejamiento EDC-FFR no funciona correctamente 3076 / 3077
(Parametrizar de nuevo con fichero de datos del vehículo)
o Unidad de mando defectuosa, número de referencia
incorrecto
x x x Aire en el sistema, no se establece la presión de rail del 942 / 3755 / 3733
combustible
2
o x x Depresión demasiado elevada delante de la bomba de 94 / 3755 / 3780
alimentación de combustible (tubería del depósito cerrada),
no se establece la presión de rail
x x x o El inyector está abierto, no se establece la presión de rail 3733/3778/3775
o o o o Daños del inyector
x x Conexión espada a inyectores no estanca, no se establece 3733/3778/3775
la presión de rail
o o o o o Unidad de dosificación ZME (MProp) enganchada, la válvula 3775/3776/3777/
limitadora de presión está abierta 3780
o x x Bomba de alimentación de combustible (bomba de ruedas 942/3775/3776/
dentadas) defectuosa 3780
o x x Bomba de alta presión defectuosa, no se establece la 3775/3776/3780
presión de rail
x o x Presión de retorno en la bomba de alta presión dem. 3775/3777/3781
elevada, consecuencia de una presión de rail demasiado
elevada (sobre todo en ralentí y servicio de empuje)
o x x Filtro de combustible obstruido, sucio 942
o o x Cableado al sensor de presión de rail o sensor defectuoso 3099
x Mayor probabilidad
o Eventualmente posible
x1 Actualmente sólo en motores D08
..2 Actualmente, el sensor de baja presión del combustible sólo se monta en motores D28 en el filtro
Continua en la página siguiente
T 18 8.30 - 1
DIAGNÓSTICO
Plano de localización de errores (continuación)
1. El arrancador no engrana
2. El arrancador vuelve a desengranar después de un segundo
3. El arrancador gira, el motor no arranca
4. El motor arranca con dificultades
5. El motor se apaga, se cala
6. El motor sólo funciona con el número de revoluciones de ralentí, no acepta gas
7. Ruidos de combustión extraños en el arranque
8. Ruidos de combustión extraños
causas posibles de
errores
o o o Válvula limitadora de presión (DBV) en el rail está 3687/3781
abierta/atascada
o o o Cableado a los inyectores 651..656
o o Filtro de aire sucio, obstruido, no llega aire al motor
x x o Tensión de batería demasiado baja (menor de 9 V) 168/3780
x Cableado de batería a arrancador interrumpido, arrancador 3045
defectuoso
x Cableado a la unidad de dosificación ZME (MProp) 3748/3781
interrumpido
x Interruptor del freno por motor accionado
9. El número de revoluciones nominal es claramente menor

10. Menor potencia en todas las gamas
11. Marcha irregular del motor
12. Número de revoluciones de ralentí inestable, el motor suena como una "sierra"
13. Fuerte expulsión de humos al acelerar
14. Fuerte formación de humos: humo blanco/humo azul
15. Fuerte formación de humos a plena potencia
causas posibles de
errores
1
x Detección número de revoluciones del motor: no están 190 / 3082
conectados los sensores del número de revoluciones del cig. y
del árbol de levas
1 1
x x No está conectado el sensor del Nº de rev. del árbol de levas, 190 / 3752
polarización inversa, señales parásitas, rueda transmisora del
árbol de levas dañada
1 1
x x o o o Polarización inversa del sensor del Nº de rev. del árbol de levas 190 / 3752
1 1
x x No está conectado el sensor del Nº de rev. del cigüeñal, 190 / 3753
polarización inversa, señales parásitas, rueda volante dañada
1 1
x x o o o Polarización inversa del sensor del Nº de rev. del cigüeñal 190 / 3753
o o o Unidad de mando defectuosa, número de referencia incorrecta
x x Aire en el sistema, no se establece la presión de rail del 942/3755/3776
combustible
x x o El inyector está abierto, no se establece la presión de rail 3733/3775/3778
o o o o o Daño del inyector
Continua en la página siguiente
8.30 - 2 T 18
DIAGNÓSTICO
Plano de localización de errores (continuación)
9. El número de revoluciones nominal es claramente menor

10. Menor potencia en todas las gamas
11. Marcha irregular del motor
12. Número de revoluciones de ralentí inestable, el motor suena como una "sierra"
13. Fuerte expulsión de humos al acelerar
14. Fuerte formación de humos: humo blanco/humo azul
15. Fuerte formación de humos a plena potencia
causas posibles de
errores
x x Conexión espada a inyectores no estanca, no se establece la 3733/3775/3778
presión de rail
x o x o Unidad de dosificación ZME (MProp) enganchada, la válvula 3775/3776/3777/
limitadora de presión está abierta 3780
o o o Bomba de alta presión defectuosa, no se establece la presión 3775/3776/3780
de rail
2
o Filtro de combustible obstruido, sucio 94
o o o Cableado al sensor de presión de rail o sensor defectuoso 3099
o Válvula limitadora de presión (DBV) en el rail está 3687/3781
abierta/atascada
x x o Cableado a los inyectores 651..656
o o x x Filtro de aire sucio, obstruido, no llega aire al motor
x o o Pérdida de presión demasiado elevada en el refrigerador del 102
aire de admisión (purgar agua condensada), helado
1 1
x x o o Desviación constante de la regulación en el reciclaje de los 3004/3746
gases de escape, marcha dura de la válvula del AGR,
cableado al cilindro de aire comprimido
1 1
x x Sobretensión unidad de mando 3637
o Cableado a la unidad de dosificación (ZME) (MProp) 3748/3781
interrumpido
x o Cableado sensor del aire de admisión 1080/3088
x Cableado sensor de la temperatura del agua refrigerante 3091
1
x Cableado sensor de temperatura del aire 3089
x Dispositivo de arranque a la llama no estanco
1
x Error EEPROM 3671
1
x Plausibilidad sensor de la presión de aceite 3082/3087
1
x Marcha en inercia no correcta (borne 30 a la unidad de 3063
mando interrumpido)
T 18 8.30 - 3
8.30 - 4 T 18
DIAGNÓSTICO
PROGRAMA DE LOCALIZACIÓN DE ERRORES
El siguiente programa de localización de errores contiene los errores que pueden ser detectados por la
memoria de errores.
El orden de las comprobaciones corresponde a la secuencia numérica de los códigos de errores (SPNs),
independientemente de la prioridad del error.
En la comprobación inicial de un vehículo debe leerse siempre toda la memoria de errores,

documentándose todos los errores almacenados (combinación de teclas MAN-cats STRG + F11).
Esto es importante, porque durante la localización de los errores deben desconectarse líneas o
componentes en el sistema, pudiendo activarse y almacenarse los avisos de errores correspondientes.
Por esta razón, la memoria de errores debería volver a borrarse una y otra vez entre las comprobaciones
intermedias.
En caso de cambiarse piezas, debe adjuntarse una copia impresa de MAN-cats que comprueba los
errores para la restitución de los costes (extracto de la memoria de errores, véase arriba).
¡Desviaciones de este procedimiento sólo se admiten previa consulta al servicio técnico de Munich!
Cuando se trata de una garantía, las unidades de mando también deben cambiarse sólo previa consulta al
servicio técnico de Munich.
Después de haber subsanado el error y haber realizado el control, repetir la comprobación y borrar la
memoria de errores.
La memoria de errores debería borrarse siempre mediante MAN-cats.
Antes de cualquier cambio de componente o de la unidad de mando debería borrarse siempre la

memoria de errores y observarse el error. Si hay varias entradas de errores, deberían tenerse en
cuenta siempre en primer lugar aquellas indicaciones para la comprobación que no requieren un
cambio de un componente o de la unidad de mando.
Para el paso de comprobación "Comprobar líneas" hay que proceder siempre de la siguiente manera:
ü Interrupción o resistencia de paso (p.ej. por manguitos enchufables ensanchados, clavijas o manguitos
enchufables retraídos o conectores oxidados)
ü Cortocircuito hacia negativo
ü Cortocircuito hacia positivo
ü Cortocircuito hacia líneas adyacentes
ü Contactos intermitentes
ü Agua o humedad en el haz de cables
¡Los haces de cables pueden estar defectuosos, aunque el tubo flexible ondulado no parece tener daños
visto desde fuera!
Al realizar mediciones de resistencias, hay que separar la conexión con la unidad de mando.
¡Tener en cuenta los esquemas de conexiones específicos del vehículo!
Todas las comprobaciones que se refieran a la clavija de la unidad de mando se realizarán con ayuda de
una caja de prueba (caja de hembrillas) y un haz de cables adaptador. La asignación de pins en la clavija
de la unidad de mando es idéntica con la de las hembrillas de medición en la caja de prueba.
La caja de prueba y los cables de comprobación correspondientes pueden comprarse en la

Compañía Cartool, Straußenletterstraße 15, 85053 Ingolstadt.
Número de referencia caja de prueba: 97 0 010
Número de referencia cables de comprobación: 97 0 120
Imagen en la siguiente página
T 18 8.40 - 1
DIAGNÓSTICO
Caja de prueba con cables de comprobación
Conexión arnés de cables del vehículo Bornes de puesta a tierra
8.40 - 2 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 94
PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Indicación del error: Piloto indicador de errores central muestra luz continua amarilla durante la
marcha y con el vehículo parado
Consecuencia del error: Puede apagarse el motor
Dado el caso, potencia insuficiente
Causa del error: Filtro de combustible obstruido, aireación del depósito obstruida, filtro previo
obstruido, aire en el sistema, presión de combustible insuficiente en la entrada
de la bomba de alta presión (lado de combustible a baja presión), contacto
intermitente en la línea de señales
Entradas de errores en otras unidades de mando:
Nota 1: Puede producirse adicionalmente el error "Presión de rail insuficiente"
(SPN 3775)
Nota 2: En motores de la serie de construcción D08, actualmente no se monta el
sensor de presión de combustible
Comprobación Medición Medidas de subsanación

Presión de Comprobación de presión con − Comprobar nivel de relleno del depósito
combustible juego de manómetros (retorno del depósito debe estar por
(herramienta especial) según la debajo del nivel de combustible, sino se
lista de pasos de comprobación vacía el sistema)
del sistema hidráulico − Comprobar si el filtro de combustible está
obstruido
− Comprobar si las tuberías entre depósito/
bomba de ruedas dentadas y bomba de
ruedas dentadas/bomba de alta presión
están obstruidas
− Fuga lado de admisión entre depósito y
bomba de prealimentación (en el lado
exterior no hay salida de combustible)
− Comprobar si hay fuga lado baja presión
entre bomba de prealimentación y bomba
de alta presión (salida de combustible)
− Bomba de prealimentación defectuosa
(cambiar)
Alimentación de Medición de tensión entre − Comprobar plausibilidad de la señal con
corriente pin A40 (+) y pin A37 (–) MAN-cats Monitoring
− Comprobar líneas
Valor teórico: 4,75 – 5,25 V
− Comprobar conectores
Tensión de señal Medición de tensión entre − Cambiar sensor de la presión de combustible
pin A20 (+) y pin A37 (–) − Si no se detecta ningún error, cambiar
unidad de mando
V 3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
bar 5 6 7 8 9 10
T 18 8.40 - 3
DIAGNÓSTICO
SPN 100
PRESIÓN DE ACEITE física
Indicación del error: Piloto indicador de errores central parpadea continuamente con luz roja
durante la marcha y con el vehículo parado
Consecuencia del error: Peligro de que el motor sufra daños
Causa del error: Presión de aceite insuficiente, contacto intermitente en la línea de señales

Presión de aceite Valor teórico: 1,5 – 5,4 bares − Controlar nivel de aceite
− Comprobar alimentación de
aceite
− Comprobar si hay dilución de
aceite
Alimentación de Medición de tensión entre − Comprobar plausibilidad de la
corriente pin A24 (+) y pin A38 (–) señal con MAN-cats Monitoring
Tensión de señal Medición de tensión entre − Cambiar sensor de la presión de
pin A21 (+) y pin A38 (–) aceite
− Si no se detecta ningún error,
Valor teórico: 1,96 – 4,81 V cambiar unidad de mando
V 4
0
bar 1 2 3 4 5 6
8.40 - 4 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 102
PRESIÓN DE ADMISIÓN física
Indicación del error: Piloto indicador de errores central muestra luz continua roja durante la
Consecuencia del error: Emisión de una presión de admisión simulada como valor de sustitución
El motor no tiene suficiente aire, potencia insuficiente
Causa del error: El sensor de la presión de admisión está enganchado (helado), contacto
intermitente en la línea de señales, refrigerador del aire de admisión bloqueado,
fugas en las tuberías del aire de admisión
Entradas de errores en otras unidades de mando: Sí, FFR: SPN 3117 (CAN sensor de la presión de
admisión no está disponible)
Nota: Generalmente se cambia a un valor de presión simulado del aire de admisión.

Si bien el conductor recibe el mensaje de error, no detectará ninguna
restricción, siempre que no esté helado, por ejemplo, todo el refrigerador.
Además, el SPN 102 no tiene la prioridad 2 en todos los FMI (piloto indicador
de errores rojo). Una clasificación como defecto físico, que reacciona a un
sensor (o también a un refrigerador del aire de admisión) helado, se deposita
con la prioridad 4 (no hay indicación).

Presión de admisión Solicitar con presión el sensor de la − Comprobar si están helados el
presión con equipo de comprobación sensor y el refrigerador del aire de
ALDA o bomba manual Duo Mitywac admisión
(medidor presión absoluta)
− Comprobar filtros de aire
Medición con MAN-cats con motor
apagado y encendido conectado − Comprobar si la conexión de la
presión de admisión está estanca
Valor teórico: 0 mbar
corriente pin A25 (+) y pin A62 (–) señal con Man-cats Monitoring en
ralentí con sensor de la presión
Valor teórico: 4,75 – 5,25 V atmosférica
pin A81 (+) y pin A62 (–) admisión
Valores teóricos: cambiar unidad de mando
0,94 – 1,20 V con 0 bar
1,10 – 1,40 V con 0,2 bar
Valores de comparación:
– 0,5 bar ....0,50 V
0 bar ..........1,07 V
0,5 bar .......1,64 V
1 bar ..........2,21 V
1,5 bar .......2,78 V
2 bar ..........3,35 V
2,5 bar .......3,93 V
3 bar ..........4,50 V
T 18 8.40 - 5
DIAGNÓSTICO
SPN 105
TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN
Consecuencia del error: No tiene
Causa del error: Se sobrepasa la temperatura máxima admisible, contacto intermitente en la

línea de señales

Resistencia del Medición de resistencia entre − Comprobar plausibilidad de la
sensor pin A76 y pin A57 señal con MAN-cats Monitoring
Valor teórico:
2,05 KΩ ± 3% a 25 °C
− Cambiar sensor de temperatura
Tensión del Medición de tensión entre − Si no se detecta ningún error,
sensor pin A76 y pin A57 cambiar unidad de mando
Valor teórico:
4,2 – 2,2 V a 0 – 60 °C
Válvula AGR --- − Válvula AGR abierta (SPN 3004)
Tabla de valores teóricos: tolerancia ±3%
Temperatura en °C 0 20 40 60 80
Resistencia en ohmios 5896 2500 1175 595 322
Tensión en voltios 4,300 3,740 2,980 2,170 1,480
8.40 - 6 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 108
PRESIÓN ATMOSFÉRICA física
Causa del error: Elemento compensador en la unidad de mando dañado o obstruido

(sobrepintado)

Unidad de mando Comprobar plausibilidad de la − Si no se detecta ningún
señal con MAN-cats Monitoring en error, cambiar unidad de
ralentí con sensor de la presión de mando
admisión
T 18 8.40 - 7
DIAGNÓSTICO
SPN 110
TEMPERATURA AGUA REFRIGERANTE física
Causa del error: Problemas en el circuito de refrigerante (se sobrepasa la temperatura máxima
admisible) contacto intermitente en la línea de señales

Circuito de --- − Véanse las instrucciones de
refrigerante reparación del motor
Resistencia del Medición de resistencia entre − Comprobar plausibilidad de la señal
sensor pin A77 y pin A58 con MAN-cats Monitoring
Valor teórico:
2,05 KΩ ± 3% a 25 °C
− Cambiar sensor de temperatura
Tensión del Medición de tensión entre − Si no se detecta ningún error,
sensor pin A77 y pin A58 cambiar unidad de mando
Valor teórico:
3,46 – 1,22 V a 30 – 90 °C
8.40 - 8 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 168
TENSIÓN DE BATERÍA
Indicación del error: Piloto indicador de errores central muestra luz continua amarilla con el
vehículo parado
Consecuencia del error: Cuando la tensión de batería baja por debajo de 8 V, la unidad de mando EDC
desconecta
Causa del error: Tensión de batería demasiado alta (> 32 V) o demasiado baja (< 16 V)
Entradas de errores en otras unidades de mando: Sí, FFR y ZBR

Alimentación de Medición de tensión entre los − Comprobar plausibilidad de la
corriente pins A01, A07, A12 y A13 (+) y los pins señal con MAN-cats Monitoring
Unidad de mando A03, A09, A14 y A15 (–)
Valor teórico: 20 – 28 V − Comprobar conectores

cambiar unidad de mando
Generador Tensión, potencia según hoja de datos − Si se considera defectuoso,
reparar o sustituir generador
Batería Estado de carga según hoja de datos − Si se considera defectuosa,
sustituir batería
T 18 8.40 - 9
DIAGNÓSTICO
SPN 190
NÚMERO DE REVOLUCIONES DEL MOTOR
Consecuencia del error: Dado el caso, el motor no arranca o se apaga
Causa del error: Problemas al detectar la señal del número de revoluciones del árbol de levas y
del cigüeñal
Nota: Este error puede producirse al mismo tiempo que los errores SPN 3752 y/o
SPN 3753

Sensor de número de Medición de resistencia entre − Comprobar plausibilidad de la
revoluciones del cigüeñal pin A73 y pin A55 señal con MAN-cats Monitoring
y comprobar detección del
Valor teórico: 750 – 1100 Ω número de revoluciones
− Comprobar si sensor presenta
polarización inversa
Sensor de número de Medición de resistencia entre − Cambiar sensor de número de
revoluciones del árbol de pin A72 y pin A54 revoluciones
levas
Valor teórico: 750 – 1100 Ω − Si no se detecta ningún error,
Señal del número de Comprobación de señal con
revoluciones osciloscopio
Valor teórico: véanse curvas del

osciloscopio
Distancia entre sensor de Valor teórico: 0,5 – 1,5 mm − Corregir distancia
número de revoluciones y
rueda volante
Señal sensor del número de revoluciones del

árbol de levas
medido a 600 r.p.m.
entre pin A72 y A54
Señal sensor del número de revoluciones del

cigüeñal
medido a 600 r.p.m.
entre pin A73 y A55
8.40 - 10 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 518
ERROR DE BIT LIMITACIÓN DE PAR
Consecuencia del error: El FFR no se encarga de la limitación de par
Causa del error: El FFR requiere valor de par inválido
Entradas de errores en otras unidades de mando: Sí, FFR

Unidad de mando --- − Comprobar unidades de
desconocida en el mando restantes en la red
vehículo electrónica interconectada
T 18 8.40 - 11
DIAGNÓSTICO
SPN 609
BLOQUE CAN 1
Consecuencia del error: La unidad de mando EDC pasa a "Servicio Stand-Alone" (es decir, el motor
está en ralentí y no acepta gas)
Causa del error: Estado Busoff bloque CAN 1

Unidad de mando EDC Medición de resistencia entre pin − Comprobar líneas
B21 (CAN-L) y B22 (CAN-H)
Valor teórico: ∼120 Ω − Con aprox. 0 Ω, cortocircuito de
CAN-H a CAN-L
Ordenador de control del Medición de resistencia entre pin − Si no se detecta ningún error,
vehículo (FFR) X1/12 (CAN-L) y X1/10 (CAN-H) cambiar unidad de mando o
FFR
Valor teórico: ∼120 Ω
Bus de datos M-CAN Valor teórico: véase la curva del
osciloscopio
8.40 - 12 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 651
BANCO 1; VÁLVULA MAGNÉTICA 1, CILINDRO 1
Consecuencia del error: Pérdida de potencia, no se inyecta combustible en el cilindro afectado
Causa del error: Etapa final de la válvula magnética tiene cortocircuito hacia Ubat, interrupción de
línea

Mando inyector Comprobar desarrollo de − Comprobar plausibilidad del inyector con
señales con amperímetro MAN-cats Monitoring
de pinza
− Comprobar asignación de cilindros
− Comprobar líneas (también por debajo de la
tapa de culata)
− Comprobar conectores de enchufe/de rosca
(también por debajo de la tapa de culata)
− Si no se detecta ningún error, cambiar
unidad de mando
Prueba de marcha --- − Véase la descripción TRUP
acelerada en el
arranque TRUP
Señal del inyector

Atención: Aquí se ha medido la tensión del inyector
T 18 8.40 - 13
DIAGNÓSTICO
SPN 652
línea

de pinza
tapa de culata)
unidad de mando
acelerada en el
arranque TRUP
Señal del inyector

8.40 - 14 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 653
línea

de pinza
tapa de culata)
unidad de mando
acelerada en el
arranque TRUP
Señal del inyector

T 18 8.40 - 15
DIAGNÓSTICO
SPN 654
línea

de pinza
tapa de culata)
unidad de mando
acelerada en el
arranque TRUP
Señal del inyector

8.40 - 16 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 655
línea

de pinza
tapa de culata)
unidad de mando
acelerada en el
arranque TRUP
Señal del inyector

T 18 8.40 - 17
DIAGNÓSTICO
SPN 656
línea

de pinza
tapa de culata)
unidad de mando
acelerada en el
arranque TRUP
Señal del inyector

8.40 - 18 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 959
TIME/DATE: SEGUNDOS INVÁLIDOS
Consecuencia del error: No está disponible la información de fecha y hora de los errores
Causa del error: El ordenador de control del vehículo (FFR) envía un valor numérico inválido
Entradas de errores en otras unidades de mando: Sí, FFR y tacógrafo (MTCO)

Ordenador de control del Comprobar parametrización − Si no se detecta ningún error,
vehículo cambiar FFR
Tacógrafo Comprobar funcionamiento − Si no se detecta ningún error,
cambiar tacógrafo
T 18 8.40 - 19
DIAGNÓSTICO
SPN 960
TIME/DATE: MINUTOS INVÁLIDOS

cambiar tacógrafo
8.40 - 20 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 961
TIME/DATE: HORAS INVÁLIDAS

cambiar tacógrafo
T 18 8.40 - 21
DIAGNÓSTICO
SPN 962
TIME/DATE: DÍAS INVÁLIDOS

cambiar tacógrafo
8.40 - 22 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 963
TIME/DATE: MESES INVÁLIDOS
Entradas de errores en otras unidades de mando: Ja, FFR und Fahrtschreiber (MTCO)

cambiar tacógrafo
T 18 8.40 - 23
DIAGNÓSTICO
SPN 964
TIME/DATE: AÑOS INVÁLIDOS

cambiar tacógrafo
8.40 - 24 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 1079
ALIMENTACIÓN SENSOR DE LA PRESIÓN DE RAIL
Consecuencia del error: Reducción del número de revoluciones a 2000 r.p.m. (motor D08)
Reducción del par (D08 y D28 motor)
La válvula limitadora de presión (DBV) se abre activamente
Causa del error: Interrupción de línea de la línea de alimentación, cortocircuito

Alimentación de Medición de tensión entre − Comprobar líneas
corriente sensor de la pin A43 y pin A61
presión de rail − Comprobar conectores
Valor teórico: 4,75 – 5,25 V − Cambiar sensor de la presión de

rail
T 18 8.40 - 25
DIAGNÓSTICO
SPN 1080
ALIMENTACIÓN SENSOR DE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE,

PRESIÓN DE ADMISIÓN Y PRESIÓN DE ACEITE
Consecuencia del error: Los sensores emiten valores incorrectos o no emiten valores
Causa del error: Interrupción de línea de la línea de alimentación, cortocircuito
Entradas de errores en otras unidades de mando: Sí, FFR, ZBR

presión de combustible − Comprobar conectores
Valor teórico: 4, 75 – 5,25 V − Cambiar sensor

Alimentación de Medición de tensión entre
presión de admisión
Valor teórico: 4, 75 – 5,25 V
Alimentación de Medición de tensión entre

presión de aceite
Valor teórico: 4, 75 – 5,25 V
8.40 - 26 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 2039
FFR 1: TIMEOUT
Causa del error: Estado Timeout, no se recibe el mensaje FFR 1

CAN-H a CAN-L
FFR
osciloscopio
T 18 8.40 - 27
DIAGNÓSTICO
SPN 3004
DESVIACIÓN CONSTANTE DE LA REGULACIÓN ACCIONADOR AGR
Consecuencia del error: Limitación del número de revoluciones a 2200 r.p.m. (motor D08)
Reducción del par (motor D08)
AGR no funciona
Freno por motor no funciona
Causa del error: No coincide la posición teórica y real de la válvula AGR
Entradas de errores en otras unidades de mando: Sí, FFR: Freno por motor no funciona
Indicación en la pantalla: Fallo del freno por motor

Interruptor de acuse de Medición de resistencia entre − Realizar prueba de accionador con
recibo (contacto Reed) pin A23 y A22 MAN-cats
Valor teórico: < 1 Ω
Mando de la válvula Medición de resistencia entre − Cambiar accionador AGR
magnética pin A17 y A11
unidad de mando
Valor teórico: 80 – 110 Ω
Válvula AGR Marcha suave del − Reparar o cambiar válvula AGR
accionamiento de la válvula
Alimentación de aire --- − Comprobar alimentación de aire
comprimido comprimido
8.40 - 28 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3005
TIMEOUT POSICIÓN DE MENSAJE 13
Indicación del error: No se indica
Consecuencia del error: No es posible la lectura de la memoria de errores en la pantalla
Causa del error: Timeout al enviar el mensaje DM4 (memoria de errores) a la pantalla
(a través del FFR)

CAN-H a CAN-L
FFR
osciloscopio
T 18 8.40 - 29
DIAGNÓSTICO
SPN 3007
REQUERIMIENTO DM4 INVÁLIDO
Consecuencia del error: No es posible la lectura de la memoria de errores en la pantalla a través del
menú
Causa del error: Requerimiento inválido (Request) de la pantalla (a través de FFR) de enviar un
mensaje DM4

Fichero de datos del --- − Comprobar la parametrización de la
vehículo unidad de mando
CAN-H a CAN-L
vehículo (FFR) X1/12 (CAN-L) y X1/10 (CAN-H) cambiar unidad de mando o FFR
osciloscopio
8.40 - 30 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3009
NÚMERO DE REVOLUCIONES EXCESIVO DEL MOTOR
Consecuencia del error: Peligro de que el motor sufra daños
Causa del error: Error de manejo, error de conducción (p.ej. error al cambiar de marcha)
T 18 8.40 - 31
DIAGNÓSTICO
SPN 3014
RELÉ PRINCIPAL AGARROTADO
Consecuencia del error: Batería puede descargarse en una parada larga
Causa del error: El relé principal integrado en la unidad de mando está defectuoso

Relé principal en la Medición de tensión entre pin B36 y − Comprobar líneas
unidad de mando A03
EDC − Comprobar conectores
Encendido conectado − Si no se detecta ningún
Valor teórico: Ubat error, cambiar unidad de
Encendido desconectado mando
Valor teórico: 0 V
Medición de tensión entre pin A40 y

A03
Encendido conectado
Encendido desconectado
Valor teórico: 0 V
Nota: Con el motor apagado, el pin A40 debe pasar con un retardo de 0,5 a 5 s a 0 V después de
desconectarse el encendido.
Encendido CON Encendido DES
Encendido B36 Encendido B36
Relé principal A40 Relé principal A40
8.40 - 32 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3016
ERROR DE BIT ANULACIÓN COMBUSTIBLE POR FRENO MOTOR
Consecuencia del error: No tiene, no se hace caso al mensaje
Causa del error: El FFR envía un valor numérico inválido

Unidad de mando EDC Medición de resistencia entre − Comprobar líneas
pin B21 (CAN-L) y B22
(CAN-H) − Comprobar conectores
− Con aprox. 0 Ω, cortocircuito de
Valor teórico: ∼120 Ω CAN-H a CAN-L
Ordenador de control del Medición de resistencia entre − Si no se detecta ningún error,
vehículo (FFR) pin X1/12 (CAN-L) y X1/10 cambiar unidad de mando o FFR
(CAN-H)

Bus de datos M-CAN Valor teórico: véase la curva
del osciloscopio
T 18 8.40 - 33
DIAGNÓSTICO
SPN 3017
ERROR DE BIT PAR TEÓRICO
Consecuencia del error: El motor pasa a ralentí

CAN-H a CAN-L
Ordenador de control del Medición de resistencia entre pin − Si no se detecta ningún error, cambiar
vehículo (FFR) X1/12 (CAN-L) y X1/10 (CAN-H) unidad de mando o FFR
osciloscopio
8.40 - 34 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3018
ERROR DE BIT PARÁMETRO REGULADOR FINAL
Consecuencia del error: Se activa el juego de parámetros de regulación "0"; dado el caso, marcha de
motor irregular con la regulación actual

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
T 18 8.40 - 35
DIAGNÓSTICO
SPN 3019
POR DEBAJO DEL VALOR TEÓRICO MÍN. EDR
Consecuencia del error: El motor pasa al número de revoluciones final mínimo admisible
(D08/D28: 1000 r.p.m.)
Causa del error: El FFR requiere número de revoluciones final (EDR) demasiado bajo

Ordenador de control del --- − Comprobar la parametrización de la
vehículo (FFR) unidad de mando (Fichero de datos
del vehículo)
Módulo de mando --- − Comprobar la parametrización de la
específico del cliente unidad de mando
(KSM)
8.40 - 36 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3020
ERROR DE BIT VALOR TEÓRICO EDR
Consecuencia del error: Se anula la reducción del EDR, el motor puede arrancar lentamente

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
T 18 8.40 - 37
DIAGNÓSTICO
SPN 3022
ERROR DE BIT VALOR TEÓRICO ZDR
Consecuencia del error: El motor no pasa al servicio ZDR

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
8.40 - 38 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3023
ERROR DE BIT REQUERIMIENTO MEOS
Consecuencia del error: Se anula el requerimiento meos (momentary engine overspeed)

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
T 18 8.40 - 39
DIAGNÓSTICO
SPN 3024
ERROR DE BIT REQUERIMIENTO PARA LA DESCONEXIÓN
DE RAMPAS INTERNAS DEL EDC
Consecuencia del error: Se vuelven a activar las rampas
Causa del error: El FFR envía un valor numérico inválido, la unidad de mando de la caja de
cambios envía valor inválido

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
8.40 - 40 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3025
COMPROBACIÓN DE LOS BITS DE CONTROL (MENSAJE FFR1)
Causa del error: El FFR no envía "1" en los bits de control

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
T 18 8.40 - 41
DIAGNÓSTICO
SPN 3028
VALOR TEÓRICO DEL PAR DEMASIADO BAJO
Consecuencia del error: El motor pasa a ralentí
Causa del error: El FFR requiere un par demasiado bajo

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
8.40 - 42 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3029
ERROR DE BIT VALOR TEÓRICO EN RALENTÍ
Consecuencia del error: El motor pasa al número de revoluciones de ralentí interna del EDC
(D08: 600 r.p.m.)

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
T 18 8.40 - 43
DIAGNÓSTICO
SPN 3030
ERROR DE BIT PARÁMETROS REGULADOR EN RALENTÍ
Consecuencia del error: Se activa el juego de parámetros "0" del regulador de ralentí

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
8.40 - 44 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3031
VALOR TEÓRICO DE RALENTÍ REQUERIDO DEMASIADO ELEVADO
Consecuencia del error: Se pasa al número de revoluciones en ralentí máximo posible (800 r.p.m.)
Causa del error: El FFR requiere un número de revoluciones en ralentí mayor de 800 r.p.m.

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
T 18 8.40 - 45
DIAGNÓSTICO
SPN 3032
ERROR DE BIT REQUERIMIENTO STAND ALONE
Consecuencia del error: El EDC pasa al servicio Stand-Alone (= ralentí)

CAN-H a CAN-L
osciloscopio
8.40 - 46 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3033
ERROR DE BIT REQUERIMIENTO DE ARRANQUE
Consecuencia del error: No hay mando del arrancador

pin B21 (CAN-L) y B22 (CAN-H)
CAN-H a CAN-L
Ordenador de control del Medición de resistencia entre − Si no se detecta ningún error, cambiar
vehículo (FFR) pin X1/12 (CAN-L) y X1/10 unidad de mando o FFR
(CAN-H)

osciloscopio
T 18 8.40 - 47
DIAGNÓSTICO
SPN 3034
ERROR DE BIT REQUERIMIENTO PARADA DEL MOTOR
Consecuencia del error: El motor no se apaga mediante FFR

CAN-H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
8.40 - 48 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3035

CAN-H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
T 18 8.40 - 49
DIAGNÓSTICO
SPN 3036
TIMEOUT MENSAJE FFR2
Consecuencia del error: No se realizan los valores predeterminados de los mensajes FFR2
Causa del error: No se reciben los mensajes FFR2

Valor teórico: ∼120 Ω − Con aprox. 0 Ω, cortocircuito de CAN-
H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
8.40 - 50 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3037
ERROR DE BIT POSICIÓN DEL TRANSMISOR DEL VALOR DEL PEDAL
Consecuencia del error: No se perjudica el funcionamiento,

posición emitida del pedal del acelerador (MAN-cats-Monitoring) 0%

CAN-H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
T 18 8.40 - 51
DIAGNÓSTICO
SPN 3038
ERROR DE BIT DETECCIÓN ESTADO PARADO DEL VEHÍCULO
Consecuencia del error: Se detecta "vehículo en marcha" a pesar de que el vehículo esté parado
Programación de la unidad de mando sólo es posible con CAN interrumpido
No están disponibles prueba de marcha acelerada en el arranque ni prueba de
compresión

Valor teórico: ∼120 Ω − Con aprox. 0 Ω, cortocircuito de CAN-
H a CAN-L
(CAN-H)

Freno de estacionamiento --- − Accionar freno de estacionamiento
Dotación de instrumentos Diagnóstico MAN-cats − Comprobar el tacógrafo y el sensor
Indicación de la velocidad de Kitas
marcha
osciloscopio
8.40 - 52 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3039

CAN-H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
T 18 8.40 - 53
DIAGNÓSTICO
SPN 3040
TIMEOUT MENSAJE FFR3
Consecuencia del error: No es posible arrancar el motor (bloqueo de arranque)
Causa del error: No se reciben los mensajes FFR3

CAN-H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
8.40 - 54 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3043
Consecuencia del error: No es posible arrancar el motor por falta del ID del bloqueo de arranque
Causa del error: Error de emisión por sobrecarga del bus CAN

Red interconectada CAN --- − Eliminar tensiones parásitas
T 18 8.40 - 55
DIAGNÓSTICO
SPN 3045
ERROR MANDO DEL ARRANCADOR
Consecuencia del error: Error en la ruta del arrancador; dado el caso, no es posible arrancar el motor
Causa del error: Caída de tensión en la batería en el arranque demasiado baja
Comprobació Medición Medidas de subsanación

n
Relé IMR Medición de resistencia entre − Comprobar líneas
pin A16 y pin A19
Valor teórico: − Cambiar relé IMR

15 – 30 Ω − Cambiar arrancador
8.40 - 56 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3046
SENSOR DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Causa del error: Supervisión de límites de tensión
Nota: Véase también SPN 108

Unidad de mando Comprobar plausibilidad de la − Si no se detecta ningún
señal con MAN-cats Monitoring en error, cambiar unidad de
ralentí con sensor de la presión de mando
admisión
T 18 8.40 - 57
DIGNOSE
SPN 3052
Consecuencia del error: Mensaje EDC1 (estado EDC, modo de servicio EDC, AGR etc.) no está
disponible en el FFR
Causa del error: Error de emisión mensaje EDC1 por sobrecarga del bus CAN

CAN-H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
8.40 - 58 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3053
Consecuencia del error: Mensaje EDC2 (cantidad de inyección, número de revoluciones ZDR) no está
disponible en el FFR

CAN-H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
T 18 8.40 - 59
DIAGNÓSTICO
SPN 3054
Consecuencia del error: Mensaje EDC3 (juegos de parámetros del Nº de revoluciones en ralentí,
final e intermedio) no está disponible en el FFR

CAN-H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
8.40 - 60 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3063
MARCHA EN INERCIA NO FINALIZADA
Consecuencia del error: No es posible almacenar errores en EDC
Causa del error: Las últimas dos marchas en inercia no finalizaron correctamente
Nota: Este error se produce también si el vehículo se apaga demasiadas veces

mediante "PARADA DE EMERGENCIA" (prevista en camiones para transporte
de sustancias peligrosas)

Alimentación de Medición de tensión entre los − Comprobar plausibilidad de la
corriente pins A01, A07, A12 y A13 (+) y los pins señal con MAN-cats Monitoring
Unidad de mando A03, A09, A14 y A15 (–)
Valor teórico: 20 – 28 V − Comprobar conectores

T 18 8.40 - 61
DIAGNÓSTICO
SPN 3064
SERVICIO STAND-ALONE EDC
Causa del error: El FFR requiere servicio Stand-Alone, CAN del motor interrumpido

CAN-H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
8.40 - 62 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3076
BLOQUEO DE ARRANQUE
Consecuencia del error: El arrancador gira, el motor no arranca
Causa del error: No coincide el ID del bloqueo de arranque en el FFR y en la unidad de mando
EDC

Emparejamiento Diagnóstico MAN-cats − Corregir emparejamiento
FFR – EDC
Fichero de datos del Parametrización MAN-cats − Comprobar la parametrización de la
T 18 8.40 - 63
DIAGNÓSTICO
SPN 3077
BLOQUEO DE ARRANQUE
Consecuencia del error: El arrancador gira, el motor no arranca
Causa del error: No coincide el ID del bloqueo de arranque en el FFR y en la unidad de mando
EDC

Emparejamiento Diagnóstico MAN-cats − Corregir emparejamiento
FFR – EDC
Fichero de datos del Parametrización MAN-cats − Comprobar la parametrización de la
8.40 - 64 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3081
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ADMISIÓN
Consecuencia del error: Reducción del número de revoluciones a 1800 r.p.m. y reducción del par
Causa del error: No puede ajustarse el valor teórico de la presión de admisión
Nota: Este error se produce sólo en motores D08 de 4 cilindros

Accionador de la Medición de resistencia entre − Comprobar líneas
presión de admisión pin A02 y pin A04
Valor teórico: − Comprobar válvula

sincronizada (prueba de
55 – 85 Ω
accionadores)
Alimentación de aire --- − Comprobar alimentación de
comprimido aire comprimido
Tuberías aire de --- − Comprobar estanqueidad
admisión
Turbosobre- --- − Véanse las instrucciones de
alimentador/Wastegate reparación del motor
Sensor de la presión Véase SPN 102 y 3088 − Véase SPN 102 y 3088
de admisión
T 18 8.40 - 65
DIAGNÓSTICO
SPN 3082
PLAUSIBILIDAD SENSOR DE LA PRESIÓN DE ACEITE
Causa del error: Se considera que hay un error, cuando el motor está apagado y la presión de
aceite > 0,5 bar o cuando la presión de aceite permanece igual con el motor en
marcha

Presión de aceite Valor teórico: 1,5 – 5,4 bares − Controlar nivel de aceite
− Comprobar alimentación de
aceite
− Comprobar si hay dilución de
aceite
corriente pin A24 (+) y pin A38 (–) señal con MAN-cats Monitoring
pin A21 (+) y pin A38 (–) aceite
Valor teórico: 1,96 – 4,81 V cambiar unidad de mando
V 4
0
bar 1 2 3 4 5 6
8.40 - 66 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3086
POSICIÓN DEL ACCIONADOR AGR EN POSICIÓN FINAL
vehículo parado
Consecuencia del error: AGR abierto se emite como valor de sustitución
Causa del error: Supervisión de límites de tensión (tensión de alimentación y tensión del sensor)

unidad de mando
T 18 8.40 - 67
DIAGNÓSTICO
SPN 3087
SENSOR DE LA PRESIÓN DE ACEITE
Consecuencia del error: Emisión de valor de sustitución 1 bar

corriente pin A24 (+) y pin A38 (–)

aceite
Tensión de señal Medición de tensión entre − Si no se detecta ningún error,
pin A21 (+) y pin A38 (–) cambiar unidad de mando
V 4
0
bar 1 2 3 4 5 6
8.40 - 68 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3088
SENSOR DE LA PRESIÓN DE ADMISIÓN
Consecuencia del error: Emisión de una presión de admisión simulada como valor de sustitución

admisión
pin A81 (+) y pin A62 (–) cambiar unidad de mando
Valores teóricos:
0,94 – 1,20 V con 0 bar
1,10 – 1,40 V con 0,2 bar
Valores de comparación:
– 0,5 bar . 0,50 V
0 bar ....... 1,07 V
0,5 bar .... 1,64 V
1 bar ....... 2,21 V
1,5 bar .... 2,78 V
2 bar ....... 3,35 V
2,5 bar .... 3,93 V
3 bar ....... 4,50 V
T 18 8.40 - 69
DIAGNÓSTICO
SPN 3089
SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN
Consecuencia del error: Emisión de valor de sustitución 40 °C

Tensión del Medición de tensión entre − Comprobar líneas
sensor pin A76 y pin A57
Valor teórico: − Cambiar sensor de temperatura

4,2 – 2,2 V a 0 – 60 °C − Si no se detecta ningún error,
8.40 - 70 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3091
SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL AGUA REFRIGERANTE

Reducción del par

Tensión del Medición de tensión entre − Comprobar líneas
sensor pin A77 y pin A58
Valor teórico: − Cambiar sensor de temperatura

3,46 – 1,22 V a 30 – 90 °C − Si no se detecta ningún error,
T 18 8.40 - 71
DIAGNÓSTICO
SPN 3092
TIMEOUT DE LA INFORMACIÓN ACERCA DE LA FECHA
Causa del error: Timeout de la información acerca de la fecha (año, mes, etc.)

(CAN-H)

Bus de datos M-CAN Valor teórico:
Bus de datos T-CAN véase la curva del osciloscopio
Bus de datos I-CAN
cambiar tacógrafo
8.40 - 72 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3093
COMPROBACIÓN DE LOS BITS DE CONTROL (MENSAJE TIME/DATE)
Causa del error: El mensaje Time/Date no envía "1" en las posiciones reservadas del mensaje

(CAN-H)

Bus de datos T-CAN véase la curva del osciloscopio
Bus de datos I-CAN
T 18 8.40 - 73
DIAGNÓSTICO
SPN 3094
Causa del error: Error al enviar el mensaje No-Acknowledge (se envía como consecuencia de
un requerimiento de mensaje del FFR que el EDC ha considerado inválido);
dado el caso, por sobrecarga del bus CAN

Red interconectada --- − Eliminar tensiones parásitas
CAN
Bus de datos T-CAN véase la curva del
osciloscopio
Bus de datos I-CAN
8.40 - 74 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3099
SENSOR DE LA PRESIÓN DE RAIL
Consecuencia del error: Emisión de valor de sustitución 700 – 900 bares

Reducción del número de revoluciones a 2000 r.p.m. (motor D08)
Reducción del par (motor D08 y D28)
La válvula limitadora de presión (DBV) se abre activamente

corriente pin A43 y pin A61
rail
pin A80 y pin A61 cambiar unidad de mando
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Presión en bares (x 100) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
T 18 8.40 - 75
DIAGNÓSTICO
SPN 3099
SENSOR DE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (BAJA PRESIÓN)
vehículo parado

combustible
Tensión de señal Medición de tensión entre − Si no se detecta ningún error, cambiar
pin A20 (+) y pin A37 (–) unidad de mando

V 3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
bar 5 6 7 8 9 10
8.40 - 76 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3671
ERROR AL LEER LA EEPROM
vehículo parado
Consecuencia del error: En la marcha en inercia de las unidades de mando, no pueden almacenarse la
memoria de errores ni los datos aprendidos del EDC
Causa del error: Errores en la verificación de las sumas de comprobación de la EEPROM,

porque se ha interrumpido el proceso de almacenamiento (memoria de errores,
etc.) durante la última marcha en inercia o porque la EEPROM está defectuosa

Controlar marcha en --- − Véase comprobación del relé principal
inercia (SPN 3014)
T 18 8.40 - 77
DIAGNÓSTICO
SPN 3676
DISPOSITIVO DE DESCONEXIÓN REDUNDANTE PRESENTA ERRORES
(PRUEBA EN MARCHA EN INERCIA)
Causa del error: Protección contra sobretensiones defectuosa

Unidad de mando --- − Cambiar unidad de mando
EDC (sólo previa consulta con el servicio técnico de
Munich)
8.40 - 78 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3687
LA VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN NO ABRE
Indicación de parada en la pantalla
Consecuencia del error: El motor se apaga
Causa del error: La válvula limitadora de presión está mecánicamente bloqueada

Válvula limitadora de --- − Comprobar si está obstruida la tubería
presión de retorno
− Cambiar válvula limitadora de presión
Nota: Este error sólo se produce en combinación con SPN 3099. ¡Averiguar la razón del empuje!
T 18 8.40 - 79
DIAGNÓSTICO
SPN 3693
TENSIÓN BOOSTER
Consecuencia del error: Dado el caso, problemas en la preinyección, la inyección principal o en la

postinyección (ruido del motor, comportamiento de marcha)
Causa del error: Supervisión de límites de corriente y tensión

Alimentación de --- − Véase comprobación de la tensión de
corriente batería (SPN 168)
Unidad de mando EDC
8.40 - 80 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3694
Consecuencia del error: Mensaje EDC5 (temperaturas, presión atmosférica) no está disponible en el
FFR

CAN-H a CAN-L
(CAN-H)

osciloscopio
T 18 8.40 - 81
DIAGNÓSTICO
SPN 3732
CLASIFICACIÓN COMO DEFECTUOSO PARA LA INICIALIZACIÓN
vehículo parado
Causa del error: El comprobador interno para prueba de sobretensión en la unidad de mando
EDC está defectuoso

Unidad de mando --- − Cambiar unidad de
EDC mando
8.40 - 82 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3735
TEMPERATURA INTERNA EDC
Causa del error: Supervisión de límites de tensión

Unidad de mando --- − No es necesario tomar medidas
EDC
T 18 8.40 - 83
DIAGNÓSTICO
SPN 3736
DESCONEXIÓN DE ETAPA FINAL MEDIANTE EDC
Consecuencia del error: El motor se apaga
Causa del error: Error en comunicación Watchdog o sobretensión

EDC mando
8.40 - 84 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3745
ETAPA FINAL HIGHSIDE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ADMISIÓN
Causa del error: Supervisión de límites de tensión e interrupción de línea
Nota: Este error sólo se produce en los motores D08

Accionador de la Medición de resistencia entre − Comprobar líneas
presión de admisión pin A02 y pin A04
Valor teórico: − Comprobar válvula

sincronizada (prueba de
55 – 85 Ω
accionadores)
T 18 8.40 - 85
DIAGNÓSTICO
SPN 3746
ETAPA FINAL HIGHSIDE RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE
Nota: Este error sólo se produce en los motores D08

Mando de la válvula Medición de resistencia entre − Realizar prueba de accionador con
magnética pin A17 y A11 MAN-cats
− Cambiar accionador AGR
unidad de mando
8.40 - 86 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3748
ETAPA FINAL HIGHSIDE UNIDAD DE DOSIFICACIÓN CP3
Consecuencia del error: Reducción del número de revoluciones a 2000 r.p.m. (sólo D08) y reducción del
par (D08 y D28)
La válvula limitadora de presión se abre (presión de rail 700 – 900 bares)
El motor puede desprender mucho humo

Unidad de dosificación Medición de resistencia entre − Comprobar líneas
(MProp) pin A08 y A10
Valor teórico: 2,5 – 4,5 Ω − Cambiar MProp
unidad de mando
Nota: Después de haberse arreglado el error, el motor debe funcionar una vez sin que se produzcan
errores, antes de que el error se clasifique como pasivo y pueda ser borrado.
T 18 8.40 - 87
DIAGNÓSTICO
SPN 3751
ETAPA FINAL HIGHSIDE RELÉ ARRANCADOR (IMR)
Consecuencia del error: Dado el caso, no arranca el motor

Relé IMR Medición de resistencia entre − Comprobar líneas
pin A16 y pin A19
Valor teórico: − Cambiar relé IMR

15 – 30 Ω − Cambiar arrancador
8.40 - 88 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3752
SENSOR DE NÚMERO DE REVOLUCIONES DEL ÁRBOL DE LEVAS
(SENSOR DE SEGMENTOS)
Consecuencia del error: El motor arranca peor
Causa del error: No hay señales o secuencia de impulsos incorrecta (irradiaciones de

interferencias)
Polarización inversa del sensor
Hinweis: Véase también SPN 190

revoluciones del árbol de pin A72 y pin A54 señal con MAN-cats Monitoring
levas y comprobar detección del
número de revoluciones
Señal del número de Comprobación de señal de número − Cambiar sensor de número de
revoluciones de revoluciones de arranque con revoluciones
osciloscopio (clavija del inyector
desenchufada) − Si no se detecta ningún error,

osciloscopio
Distancia entre sensor de Valor teórico: 0.5 – 1,5 mm − Corregir distancia
rueda volante
La señal del sensor del número de revoluciones del árbol de levas se mide con 600 r.p.m. entre los pin
A72 y A54
T 18 8.40 - 89
DIAGNÓSTICO
SPN 3753
SENSOR DE NÚMERO DE REVOLUCIONES DEL CIGÜEÑAL
(SENSOR INCREMENTAL)
Causa del error: No hay señales o secuencia de impulsos incorrecta (irradiaciones de

interferencias)
Polarización inversa del sensor
Nota: Véase también SPN 190

revoluciones del cigüeñal pin A73 y pin A55 señal con MAN-cats Monitoring
y comprobar detección del
número de revoluciones
Señal del número de Comprobación de señal de número − Cambiar sensor de número de
revoluciones de revoluciones de arranque con revoluciones
osciloscopio (clavija del inyector
desenchufada) − Si no se detecta ningún error,

osciloscopio
Distancia entre sensor de Valor teórico: 0,5 – 1,5 mm − Corregir distancia
rueda volante
La señal del sensor del número de revoluciones del cigüeñal se mide con 600 r.p.m. entre los pin A73 y
A55
8.40 - 90 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3754
CONTROL ETAPA FINAL INYECTOR/CONTROL WATCHDOG
Consecuencia del error: El motor se apaga o no es posible arrancar el motor
Causa del error: Al menos una etapa final de inyector no puede desconectarse mediante la
rutina de control

EDC mando
T 18 8.40 - 91
DIAGNÓSTICO
SPN 3756
TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN ACUSE DE RECIBO AGR
vehículo parado
Causa del error: Comprobación de la tensión de alimentación buscando un cortocircuito hacia

masa o Ubat e interrupción de línea

unidad de mando
8.40 - 92 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3775
CONTROL DE LA PRESÍON DE RAIL
Consecuencia del error: Reducción de la potencia en un 30%
Causa del error: Presión de rail demasiado elevada o demasiado baja
Nota: 1 Comprobar presión de a bordo: Puntas de tensión o caídas de tensión pueden

provocar fluctuaciones inadmisibles de la presión de rail
Nota: 2 Véase también SPN 94

Sistema de Comprobación de presión con − Filtro de combustible KSC obstruido
combustible juego de manómetros
(herramienta especial) − Filtro previo obstruido
Valores teóricos: véase la lista exterior no hay salida de combustible)
de pasos de comprobación del
sistema hidráulico − Fuga lado de baja presión entre la bomba
de prealimentación y la bomba de alta
presión (salida de combustible)
Bomba de alta Comprobación de presión en la − Cambiar bomba de prealimentación ZP18.5
presión CP3 alimentación durante regulación por válvula de rebose defectuosa
Valor teórico: ≈ 5 bares
Unidad de Medición de resistencia entre − Comprobar líneas
dosificación pin A08 y A10
(MProp) − Comprobar conectores
T 18 8.40 - 93
DIAGNÓSTICO
SPN 3776
DIFERENCIA DE REGULACIÓN POSITIVA DE LA PRESIÓN DE RAIL
Consecuencia del error: Limitación de la presión de raíl a 700 – 900 bares, reducción de la potencia en
un 30%
Causa del error: Valor real de la presión de rail menor que el valor teórico

Sistema de Comprobación de presión con − Comprobar si hay fugas externas
(herramienta especial) − Comprobar si hay fuga entre espada e
inyector
− Depósito vacío
Valores teóricos: véase la lista
de pasos de comprobación del − Comprobar si las tuberías de combustible/
sistema hidráulico filtros están obstruidos
Válvula delimitadora Comprobar si hay fuga o fallo de − Cambiar válvula limitadora de presión
de presión funcionamiento (abre demasiado
pronto)
Bomba de alta Comprobación de presión en la − La bomba de prealimentación ZP18.5 o el
presión CP3 alimentación durante regulación accionamiento de ésta están defectuosos
Valor teórico: ≈ 5 bares − La bomba de alta presión CP3 o el
accionamiento de ésta están defectuosos
dosificación (MProp) pin A08 y A10
8.40 - 94 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3777
DIFERENCIA DE REGULACIÓN NEGATIVA DE LA PRESIÓN DE RAIL
Consecuencia del error: La válvula limitadora de presión puede abrirse (limitación de la presión de raíl a
700 – 900 bares)
Dificultades de arranque a temperaturas bajas (< –10 °C)
Causa del error: Valor real de la presión de rail mayor que el valor teórico
Nota: Comprobar presión de a bordo: Puntas de tensión o caídas de tensión pueden

provocar fluctuaciones inadmisibles de la presión de rail

sistema hidráulico − Comprobar si hay fuga lado baja presión
T 18 8.40 - 95
DIAGNÓSTICO
SPN 3778
PRESIÓN DE RAIL: FUGA EN CONDICIONES DE EMPUJE
un 30%
Causa del error: Fuga inadmisible en el sistema de inyección

– Velocidad de reducción de la presión de rail en el servicio de empuje es
demasiado elevada
– Mando MProp para pRAIL = const. en servicio de empuje demasiado elevado

inyector
− La válvula de rebose en el rail abre
Valores teóricos: véase la lista demasiado pronto (cambiar)
sistema hidráulico
Bomba de alta Comprobación de presión en la − Depósito vacío
presión CP3 alimentación durante regulación
− Comprobar si las tuberías de combustible/
Valor teórico: ≈ 5 bares filtros están obstruidos
− Cambiar la bomba de prealimentación
ZP18.5 (comprobar previamente el
accionamiento)
− Cambiar la bomba de alta presión
(comprobar previamente el accionamiento)
8.40 - 96 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3779
PRESIÓN DE RAIL: FUGA POR COMPENSACIÓN DE CAUDAL
un 30%
Causa del error: Mando MProp para ajustar la presión teórica de rail demasiado elevado en el
servicio

inyector
− La válvula de rebose en el rail no está
Valores teóricos: véase la lista estanca o abre demasiado pronto (cambiar)
sistema hidráulico
accionamiento)
T 18 8.40 - 97
DIAGNÓSTICO
SPN 3780
PRESIÓN DE RAIL: SALIDA DE REGULADOR ALTA EN RALENTÍ
un 30%
Causa del error: Mando MProp para mantener la presión de rail de ralentí demasiado elevado

inyector
− La válvula de rebose en el rail no está
Valores teóricos: véase la lista estanca o abre demasiado pronto (cambiar)
sistema hidráulico
accionamiento)
8.40 - 98 T 18
DIAGNÓSTICO
SPN 3781
VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN ABIERTA
un 30%
Causa del error: Presión de rail durante poco tiempo por encima de 1750 bares (D08)
o 1650 bares (D28)

sistema hidráulico − Comprobar si hay fuga lado baja presión
T 18 8.40 - 99
DIAGNÓSTICO
SPN 3782
PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE: DINÁMICA
vehículo parado
Consecuencia del error: Dado el caso, potencia insuficiente
Causa del error: Presión de alimentación de combustible inestable

Presión de Comprobación de presión con − Comprobar nivel de relleno del depósito
combustible juego de manómetros (retorno del depósito debe estar por
(herramienta especial) según la debajo del nivel de combustible, sino se
lista de pasos de comprobación vacía el sistema)
del sistema hidráulico
− Comprobar si el filtro de combustible está
obstruido
− Comprobar si las tuberías entre depósito/
bomba de ruedas dentadas y bomba de
ruedas dentadas/bomba de alta presión
están obstruidas
exterior no hay salida de combustible)
− Comprobar si hay fuga lado baja presión
− Bomba de prealimentación defectuosa
(cambiar)
− La válvula de rebose en la bomba de alta
presión está defectuosa (cambiar bomba
de alta presión)
Sensor de la presión Medición de tensión entre − Comprobar plausibilidad de la señal con
de combustible pin A40 (+) y pin A37 (–) MAN-cats Monitoring
Alimentación de
corriente − Comprobar líneas
− Cambiar sensor de la presión de
combustible
Sensor de la presión Medición de tensión entre − Si no se detecta ningún error, cambiar
de combustible pin A20 (+) y pin A37 (–) unidad de mando
Tensión de señal
8.40 - 100 T 18

Sistema Common Rail EDC 7

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Inyección directa del sistema Common Rail

Nº de publicación: Descripción del sistema

MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Elektrische Anlage

Inyección directa del sistema Common Rail

 2003 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Quedan prohibidas la reimpresión, la reproducción o la traducción, incluso por extractos, sin el

VSWY-S / TS. 05. 2003 Satz: emes GmbH

Sistema eléctrico .......................................................................................................................... 0

Descripción del sistema............................................................................................................... 2

Descripción funcional .................................................................................................................. 3

Descripción de los componentes (lugares de montaje) ........................................................... 4

Esquemas de conexiones ............................................................................................................ 6

Lista de pasos de comprobación del sistema hidráulico......................................................... 7

ABREVIATURAS Estado: 11.02

DAHL Ventilador de techo

DIA Indicación de diagnóstico e información

EBS Sistema de freno electrónico

FAP Puesto de trabajo del conductor

FM Gestión del vehículo

GDK Catalizador regulado de diesel

IBEL Iluminación interior

KBZ Cilindro de freno combinado

LBH Depósito de aire

M-TCO Tacógrafo EU modular

OBDU On board diagnostic unit

RKL Luz de identificación omnidireccional

UBat Tensión de batería

Normas para la prevención de accidentes con daños personales

• Asegurar los vehículos para impedir salidas descontroladas de los mismos.

• No tocar el motor en caliente con las manos desprotegidas: ¡Peligro de sufrir

• Mantener el entorno del motor, escaleras de cajeras y escaleras limpio de aceite

• Abrir el circuito de refrigerante únicamente cuando el motor se haya enfriado. Si

• Durante los trabajos en el sistema eléctrico del vehículo, desembornar siempre la

• Al realizar trabajos de barnizado los componentes electrónicos sólo podrán

Limitación de la responsabilidad para accesorios y piezas

Carrocerías o carrocerías especiales

INDICACIONES ESPECIALES PARA TRABAJOS EN EL SISTEMA COMMON RAIL

¡Peligro de sufrir lesiones!

¡Peligro de sufrir lesiones!

¡Peligro de sufrir lesiones!

¡Peligro de daños por entrada de suciedad!

Los requisitos por parte del legislador y de los clientes respecto a

El sistema de inyección Common Rail cumple todos los requisitos

En combinación con cajas de cambios por control electrónico,

Estructura esquemática de un sistema Common Rail

Unidad de mando EDC (A435, A570)

El software de la unidad de mando incluye las siguientes agrupaciones de funciones:

− Formación del valor teórico de la cantidad, dosificación de combustible

La unidad de mando está dotada de tres conectores de arnés de cables.

A Conector del motor 89 polos

Unidad de mando EDC 7 (A435)

Pin Denominación Nº línea/color Función

Unidad de mando EDC 7 (A435)

Pin Denominación Nº línea/color Función

Unidad de mando EDC 7 (A435)

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Unidad de mando EDC 7 (A435)

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Unidad de mando EDC 7 (A435)

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Asignación de pines del conector del inyector C

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Unidad de mando EDC 7 MASTER (A435)