T175 2 Edc17 81991854713 Spa

Sistema eléctrico
Sistema de inyección de acumulador Common Rail

EDC17
Cierre de redacción: junio de 2013
Descripción del sistema

81.99185-4713 2.ª edición T 175
MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft Systembeschreibung T175 2. Ausgabe
Dachauer Str. 667 Elektrische Anlage
80995 MÜNCHEN Speichereinspritzung Common Rail System EDC17
oder - Spanisch -
Postfach 50 06 20 Printed in Germany
80976 MÜNCHEN
Descripción del sistema T 175
2.ª edición
Sistema eléctrico
Sistema de inyección de acumulador Common Rail
EDC17
81.99185-4713
PRÓLOGO/PIE DE IMPRENTA
PRÓLOGO
Este manual de reparación debe utilizarse como ayuda para realizar correctamente las reparaciones de
vehículos y grupos y reproduce las circunstancias técnicas conocidas hasta el cierre de redacción.
En la elaboración de este documento impreso se han presupuesto los conocimientos técnicos necesarios para
el manejo de vehículos y grupos.
Las representaciones gráficas y sus descripciones son instantáneas típicas que no siempre representan el
grupo tratado y su periferia, sin que ello signifique que sean erróneas. En tales casos, se deben planificar
y realizar los trabajos de reparación conforme a la lógica.
Los trabajos de reparación en grupos complejos montados adicionalmente deben encargarse a nuestro servicio
técnico o al servicio técnico de la empresa fabricante. En el texto se hará especial hincapié en este tipo de
grupos.
Las instrucciones importantes que afectan a la seguridad técnica y a la protección de las personas están
señaladas de forma especial,
como se indica a continuación.
PRECAUCIÓN
Tipo y origen del peligro
Hace referencia a procedimientos de trabajo y de servicio que se deben cumplir
para evitar daños a las personas.
¡ATENCIÓN!
Tipo y origen del peligro
Hace referencia a procedimientos de trabajo y de servicio que se deben seguir
para evitar daños o desperfectos en el material.
Indicación
Descripción explicativa que resulta práctica para la comprensión del
procedimiento de trabajo o de funcionamiento que se va a efectuar.
Las instrucciones de seguridad deben cumplirse en todos los trabajos de reparación.
Muy atentamente,
MAN Truck & Bus AG
PIE DE IMPRENTA
Reservado el derecho a introducir modificaciones técnicas con motivo del permanente desarrollo tecnológico
© 2013 MAN Truck & Bus AG
Queda prohibida la reimpresión, reproducción o traducción, ya sea total o parcial, sin la autorización por escrito
de MAN Truck & Bus AG.
MAN Truck & Bus AG se reserva expresamente todos los derechos en virtud de la legislación sobre la
propiedad intelectual.
En caso de efectuar modificaciones sin la aprobación por escrito de MAN Truck & Bus AG, desaparece para
MAN Truck & Bus AG cualquier responsabilidad de garantía o de saneamiento por desperfectos o averías,
debidos a la modificación no autorizada. Por lo demás, MAN Truck & Bus AG declina cualquier responsabilidad
por los daños que puedan producirse como consecuencia de una modificación no autorizada.
Redacción: SADAS/TS
Composición: SADAS-Salzgitter
Impresión: Imprenta de la fábrica MAN
T 175 2.ª edición Página 4 de 244

ÍNDICE
CONTENIDO ................................................................................................................................. Página
PRÓLOGO .............................................................................................................................................. 4
PIE DE IMPRENTA ................................................................................................................................. 4
ABREVIATURAS .................................................................................................................................. 12
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 19
1.1 Indicaciones de seguridad ................................................................................................ 19
1.2 Sinopsis de modelos ......................................................................................................... 27
1.3 Sinopsis de motores .......................................................................................................... 29
2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA .................................................................................................... 32
2.1 Aspectos generales ........................................................................................................... 32
2.2 Estructura y funcionamiento ............................................................................................ 32
2.3 Estructura esquemática del EDC ...................................................................................... 33
2.4 Estructura esquemática NoNOx ....................................................................................... 34
2.5 Sinopsis de los sensores y actuadores en motores D20/D26 con CRT, SCR y HCI ... 35
2.6 Sinopsis de los sensores y actuadores en motores D20/D26 con CRT y SCR ........... 37
2.7 Sinopsis de los sensores y actuadores en motores D0836 LFL 66/67
con CRT, SCR y HCI ........................................................................................................... 39
2.8 Sinopsis de los sensores y actuadores en motores D0836 LFL 68
con CRT, SCR y HCI ........................................................................................................... 41
2.9 Sinopsis de los sensores y actuadores en motores D0834 LFL 66/67
con CRT, SCR y HCI ........................................................................................................... 43
2.10 Sinopsis de la red de datos CAN y del suministro de corriente ................................... 45
2.10.1 Motores D20/D26 ............................................................................................................. 45
2.10.2 Motores D08 .................................................................................................................... 46
3 DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO ................................................................................... 48
3.1 Centralita electrónica EDC17 (A435) ................................................................................ 48
3.1.1 Descripción ...................................................................................................................... 48
3.1.2 Asignación de pines del enchufe A .................................................................................. 49
3.1.3 Asignación de pines del enchufe B .................................................................................. 51
3.1.4 Asignación de pines del enchufe C ................................................................................. 51
3.1.5 Asignación de pines del enchufe D ................................................................................. 54
3.2 Bomba de alta presión CP3 ............................................................................................... 55
3.2.1 Descripción ...................................................................................................................... 55
3.3 Válvula proporcional de combustible (Y332) .................................................................. 56
3.3.1 Descripción ...................................................................................................................... 56
3.3.2 Asignación de pines ......................................................................................................... 56
3.4 Acumulador de alta presión (rail) ..................................................................................... 57
3.4.1 Descripción ...................................................................................................................... 57
3.5 Válvula limitadora de presión (DBV) ................................................................................ 58
3.5.1 Descripción ...................................................................................................................... 58
3.6 Sensor de presión del rail (B487) ..................................................................................... 59
3.6.1 Descripción ...................................................................................................................... 59
3.6.2 Valores de medición ........................................................................................................ 59
3.7 Inyector del cilindro 1 (Y341) ............................................................................................ 60
3.7.1 Descripción ...................................................................................................................... 60
3.8 Sensor incremental del régimen (B488)........................................................................... 61
3.8.1 Descripción ...................................................................................................................... 61
3.9 Sensor de segmento del régimen (B489)......................................................................... 63
3.9.1 Descripción ...................................................................................................................... 63
3.10 Sensor de presión de aceite (B104) ................................................................................. 65
3.10.1 Descripción ...................................................................................................................... 65

ÍNDICE

3.11 Sensor del nivel de aceite (B270) ..................................................................................... 66
3.11.1 Descripción ...................................................................................................................... 66
3.12 Sensor de presión del combustible (B377) ..................................................................... 67
3.12.1 Descripción ...................................................................................................................... 67
3.13 Contador volumétrico de aire (B323) ............................................................................... 68
3.13.1 Descripción ...................................................................................................................... 68
3.14 Sensor de presión de sobrealimentación/sensor de temperatura (B623).................... 70
3.14.1 Descripción ...................................................................................................................... 70
3.15 Sensor de la presión de sobrealimentación/sensor de temperatura
de baja temperatura (B694) ............................................................................................... 72
3.15.1 Descripción ...................................................................................................................... 72
3.16 Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (B123) ...................................... 73
3.16.1 Descripción ...................................................................................................................... 73
3.17 Sensor de temperatura del líquido refrigerante (B124) .................................................. 74
3.17.1 Descripción ...................................................................................................................... 74
3.18 Sensor de temperatura del líquido refrigerante de baja temperatura (B1049) ............ 75
3.18.1 Descripción ...................................................................................................................... 75
3.19 Sensor de temperatura de la AGR (B696) ........................................................................ 76
3.19.1 Descripción ...................................................................................................................... 76
3.20 Sensor de la temperatura de gases de escape delante del filtro (B561) ...................... 77
3.20.1 Descripción ...................................................................................................................... 77
3.21 Sensor de la temperatura de gases de escape detrás del filtro (B562) ........................ 78
3.21.1 Descripción ...................................................................................................................... 78
3.22 Sensor de la temperatura de gases de escape detrás del catalizador SCR (B634) .... 79
3.22.1 Descripción ...................................................................................................................... 79
3.23 Termopares de gases de escape (A1191) ........................................................................ 80
3.23.1 Descripción ...................................................................................................................... 80
3.24 Sensor de recorrido de la E-AGR, cilindro (B673) .......................................................... 82
3.24.1 Descripción ...................................................................................................................... 82
3.25 Válvula proporcional E-AGR (Y458) ................................................................................. 84
3.25.1 Descripción ...................................................................................................................... 84
3.26 Servomotor AGR (M289) .................................................................................................... 85
3.26.1 Descripción ...................................................................................................................... 85

ÍNDICE
3.27 Accionador de la válvula de mariposa (M119) ................................................................ 87

3.27.1 Descripción ...................................................................................................................... 87
3.28 Sensor de presión diferencial de gases de escape/
sensor de presión relativa (B695)..................................................................................... 89
3.28.1 Descripción ...................................................................................................................... 89
3.29 Sonda lambda (B322) ......................................................................................................... 90
3.29.1 Descripción ...................................................................................................................... 90
3.30 Válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape 1 (Y340) ............ 92
3.30.1 Descripción ...................................................................................................................... 92
3.31 Válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape 2 (Y493) ............ 93
3.31.1 Descripción ...................................................................................................................... 93
3.32 Fluidtronic (A1273) ............................................................................................................. 94
3.32.1 Descripción ...................................................................................................................... 94
3.33 Válvula de desconexión E-AGR/EVBec (Y460) ............................................................... 95
3.33.1 Descripción ...................................................................................................................... 95
3.34 Válvula de cierre/válvula reductora de presión de baja temperatura (Y496) ............... 96
3.34.1 Descripción ...................................................................................................................... 96
3.35 Electroválvula CRT (Y398), mariposa de gases de escape............................................ 97
3.35.1 Descripción ...................................................................................................................... 97
3.36 Módulo EVB (Y355) ............................................................................................................ 98
3.36.1 Descripción ...................................................................................................................... 98
3.37 Módulo de alimentación de AdBlue (A808) ................................................................... 100
3.37.1 Descripción .................................................................................................................... 100
3.37.2 Asignación de pines del enchufe X1.............................................................................. 100
3.37.3 Asignación de pin X2 ..................................................................................................... 101
3.38 Electroválvula Y437 del líquido refrigerante ................................................................. 102
3.38.1 Descripción .................................................................................................................... 102
3.38.2 Valores de medición ...................................................................................................... 102
3.38.3 Asignación de pines ....................................................................................................... 102
3.39 Sensor combinado de AdBlue (A1192) .......................................................................... 103
3.39.1 Descripción .................................................................................................................... 103
3.40 Sensor de NOx I (B1055) de las emisiones del motor .................................................. 104
3.40.1 Descripción .................................................................................................................... 104
3.41 Sensor de NOx II del OBD (B994) ................................................................................... 106
3.41.1 Descripción .................................................................................................................... 106
3.42 Relé electrónico de la instalación de arranque por incandescencia (A1154) ............ 108
3.42.1 Descripción .................................................................................................................... 108
3.42.2 Asignación de pines del enchufe A ................................................................................ 108
3.42.3 Asignación de pines del enchufe B ................................................................................ 108
3.43 Acoplamiento del ventilador con sensor de régimen (A968) ...................................... 109
3.43.1 Descripción .................................................................................................................... 109

ÍNDICE
3.44 Unidad de dosificación HCI (A1081)............................................................................... 110

3.44.1 Descripción .................................................................................................................... 110
3.45 Válvula de dosificación HCI (Y513) ................................................................................ 111
3.45.1 Descripción .................................................................................................................... 111
3.46 Válvula de desconexión HCI (Y514) ............................................................................... 112
3.46.1 Descripción .................................................................................................................... 112
3.47 Sensor de presión del combustible/sensor de temperatura HCI (B702) .................... 113
3.47.1 Descripción .................................................................................................................... 113
3.48 Sensor de presión de combustible HCI (B703) ............................................................. 114
3.48.1 Descripción .................................................................................................................... 114
4 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES ............................................................................... 115
4.1 Centralita electrónica EDC17 (A435) .............................................................................. 115
4.1.1 Componente .................................................................................................................. 115
4.1.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 115
4.2 Bomba de alta presión CP3 ............................................................................................. 116
4.2.1 Componente .................................................................................................................. 116
4.2.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 116
4.3 Válvula proporcional de combustible (Y332) ................................................................ 117
4.3.1 Componente .................................................................................................................. 117
4.3.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 117
4.4 Acumulador de alta presión (rail) ................................................................................... 118
4.4.1 Componente .................................................................................................................. 118
4.4.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 118
4.5 Válvula limitadora de presión (DBV) .............................................................................. 119
4.5.1 Componente .................................................................................................................. 119
4.5.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 119
4.6 Sensor de presión del rail (B487) ................................................................................... 120
4.6.1 Componente .................................................................................................................. 120
4.6.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 120
4.7 Inyector del cilindro 1 (Y341) .......................................................................................... 121
4.7.1 Componente .................................................................................................................. 121
4.7.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 121
4.8 Sensor incremental del régimen (B488)......................................................................... 122
4.8.1 Componente .................................................................................................................. 122
4.8.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 122
4.9 Sensor de segmento del régimen (B489)....................................................................... 123
4.9.1 Componente .................................................................................................................. 123
4.9.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 123
4.10 Sensor de presión de aceite (B104) ............................................................................... 124
4.10.1 Componente .................................................................................................................. 124
4.10.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 124
4.11 Sensor del nivel de aceite (B270) ................................................................................... 125
4.11.1 Componente .................................................................................................................. 125
4.11.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 125
4.12 Sensor de presión del combustible (B377) ................................................................... 126
4.12.1 Componente .................................................................................................................. 126
4.12.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 126
4.13 Contador volumétrico de aire (B323) ............................................................................. 127
4.13.1 Componente .................................................................................................................. 127
4.13.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 127
4.14 Sensor de presión de sobrealimentación/sensor de temperatura (B623).................. 128
4.14.1 Componente .................................................................................................................. 128
4.14.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 128
4.15 Sensor de la presión de sobrealimentación/sensor de temperatura
de baja temperatura (B694) ............................................................................................. 129
4.15.1 Componente .................................................................................................................. 129
4.15.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 129

ÍNDICE
4.16 Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (B123) .................................... 130

4.16.1 Componente .................................................................................................................. 130
4.16.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 130
4.17 Sensor de temperatura del líquido refrigerante (B124) ................................................ 131
4.17.1 Componente .................................................................................................................. 131
4.17.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 131
4.18 Sensor de temperatura del líquido refrigerante de baja temperatura (B1049) .......... 132
4.18.1 Componente .................................................................................................................. 132
4.18.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 132
4.19 Sensor de temperatura de la AGR (B696) ...................................................................... 133
4.19.1 Componente .................................................................................................................. 133
4.19.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 133
4.20 Sensor de la temperatura de gases de escape delante del filtro (B561) .................... 134
4.20.1 Componente .................................................................................................................. 134
4.20.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 134
4.21 Sensor de la temperatura de gases de escape detrás del filtro (B562) ...................... 135
4.21.1 Componente .................................................................................................................. 135
4.21.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 135
4.22 Sensor de la temperatura de gases de escape detrás del catalizador SCR (B634) .. 136
4.22.1 Componente .................................................................................................................. 136
4.22.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 136
4.23 Termopares de gases de escape (A1191) ...................................................................... 137
4.23.1 Componente .................................................................................................................. 137
4.23.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 137
4.24 Sensor de recorrido de la E-AGR, cilindro (B673) ........................................................ 138
4.24.1 Componente .................................................................................................................. 138
4.24.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 138
4.25 Válvula proporcional E-EGR Y458 .................................................................................. 139
4.25.1 Componente .................................................................................................................. 139
4.25.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 139
4.26 Servomotor AGR (M289) .................................................................................................. 140
4.26.1 Componente .................................................................................................................. 140
4.26.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 140
4.27 Accionador de la válvula de mariposa (M119) .............................................................. 141
4.27.1 Componente .................................................................................................................. 141
4.27.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 141
4.28 Sensor de presión diferencial de gases de escape/
sensor de presión relativa (B695)................................................................................... 142
4.28.1 Componente .................................................................................................................. 142
4.28.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 142
4.29 Sonda lambda (B322) ....................................................................................................... 143
4.29.1 Componente .................................................................................................................. 143
4.29.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 143
4.30 Válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape 1 (Y340) .......... 144
4.30.1 Componente .................................................................................................................. 144
4.30.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 144
4.31 Válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape 2 (Y493) .......... 145
4.31.1 Componente .................................................................................................................. 145
4.31.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 145
4.32 Fluidtronic (A1273) ........................................................................................................... 146
4.32.1 Componente .................................................................................................................. 146
4.32.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 146
4.33 Válvula de desconexión E-AGR/EVBec Y460 ................................................................ 147
4.33.1 Componente .................................................................................................................. 147
4.33.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 147
4.34 Válvula de cierre/válvula reductora de presión de baja temperatura (Y496) ............. 148
4.34.1 Componente .................................................................................................................. 148
4.34.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 148
4.35 Módulo EVB (Y355) .......................................................................................................... 149
4.35.1 Componente .................................................................................................................. 149
4.35.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 149
4.36 Módulo de alimentación de AdBlue (A808) ................................................................... 150
4.36.1 Componente .................................................................................................................. 150

ÍNDICE
4.36.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 150

4.37 Electroválvula Y437 del líquido refrigerante ................................................................. 151
4.37.1 Componente .................................................................................................................. 151
4.37.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 151
4.38 Sensor combinado de AdBlue (A1192) .......................................................................... 152
4.38.1 Componente .................................................................................................................. 152
4.38.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 152
4.39 Sensor de NOx I (B1055) de las emisiones del motor .................................................. 153
4.39.1 Componente .................................................................................................................. 153
4.39.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 153
4.40 Sensor de NOx II del OBD (B994) ................................................................................... 154
4.40.1 Componente .................................................................................................................. 154
4.40.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 154
4.41 Relé electrónico de la instalación de arranque por incandescencia (A1154) ............ 155
4.41.1 Componente .................................................................................................................. 155
4.41.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 155
4.42 Acoplamiento del ventilador con sensor de régimen (A968) ...................................... 156
4.42.1 Componente .................................................................................................................. 156
4.42.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 156
4.43 Unidad de dosificación HCI (A1081)............................................................................... 157
4.43.1 Componente .................................................................................................................. 157
4.43.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 157
5 Diagnóstico con MAN-cats® II.................................................................................................. 158
5.1 Aspectos generales ......................................................................................................... 158
5.1.1 Caja de enchufe de diagnóstico del HD-OBD (X200) ................................................... 158
5.1.3 Memoria de fallos........................................................................................................... 159
5.1.4 Códigos de diagnóstico.................................................................................................. 159
5.2 Lista de pasos de comprobación EDC17 para camiones ............................................ 160
5.3 Lista de pasos de comprobación EDC17 para autobuses ........................................... 164
5.4 Memoria de fallos con MAN-cats® II ............................................................................... 169
5.4.1 Indicaciones de estado FMI («Failure Mode Identification») ......................................... 169
5.5 Localización de fallos en la red de datos CAN en el caso de motores D08 ............... 170
5.6 Localización de fallos en la red de datos CAN en el caso de motores D20/D26 ....... 177
5.7 Localización de fallos con MAN-cats® II ........................................................................ 184
5.7.1 Monitorización ................................................................................................................ 184
5.7.1.1 Temperaturas ................................................................................................................. 184
5.7.1.2 Presiones ....................................................................................................................... 186
5.7.1.3 Regulación Rail .............................................................................................................. 187
5.7.1.4 Revoluciones motor ....................................................................................................... 189
5.7.1.5 Valores del motor ........................................................................................................... 191
5.7.1.6 Cilindro ........................................................................................................................... 193
5.7.1.7 Informaciones de estado................................................................................................ 194
5.7.1.8 Mensajes/especificaciones del PTM.............................................................................. 196
5.7.1.9 Regulación de presión de admisión............................................................................... 198
5.7.1.10 Filtro de partículas ......................................................................................................... 199
5.7.1.11 Temperaturas de gases de escape/presiones............................................................... 202
5.7.1.12 SCR................................................................................................................................ 204
5.7.1.13 Reciclaje de los gases de escape ................................................................................. 205
5.7.1.14 Valores lambda .............................................................................................................. 207
5.7.1.15 Monitoring de libre definición ......................................................................................... 209
5.7.2 Prueba de elemento de ajuste ....................................................................................... 210
5.7.3 Prueba de compresión ................................................................................................... 211
5.7.4 Prueba de aceleración ................................................................................................... 213
5.7.5 Prueba de desconexión de cilindros .............................................................................. 217
5.7.6 Prueba de alta presión ................................................................................................... 218
5.7.7 Prueba de inyectores DLR ............................................................................................. 219
5.7.8 Prueba de abertura de la válvula limitadora de presión (DBV Open Test) ................... 221
5.7.9 Rutinas de puesta a cero del filtro de partículas ........................................................... 223
5.7.10 Regeneración de servicio del filtro de partículas ........................................................... 224
5.7.11 Prueba del sistema HCI ................................................................................................. 226

ÍNDICE
5.7.12 Puesta a cero de los valores de aprendizaje del sensor de presión

diferencial del filtro de partículas ................................................................................... 228
5.7.13 Puesta a cero de los valores de aprendizaje de la válvula limitadora de presión ......... 229
5.7.14 Puesta a cero de la plausibilización de AdBlue ............................................................. 230
5.7.15 «Injection Quantity Adjustment (IQA)» (ajuste del caudal de inyección) ....................... 231
5.7.16 Solo lectura del IQA «Injection Quantity Adjustment» ................................................... 233
6 ESQUEMAS ELÉCTRICOS ADICIONALES ............................................................................. 234
6.1 Esquemas de visualización rápida ................................................................................. 234
6.1.1 Esquema de visualización rápida del sistema eléctrico EDC17,
motor D0836 LOH .......................................................................................................... 234
motor D20/D26, hoja 1 ................................................................................................... 236
motor D20/D26, hoja 2 ................................................................................................... 238
6.1.4 Esquema de visualización rápida del sistema de combustible
del motor D20/D26 ......................................................................................................... 240
6.1.5 Esquema de visualización rápida del sistema de combustible
del motor D08 con HCI .................................................................................................. 242

ÍNDICE DE ABREVIATURAS
ABREVIATURAS
A
A Aceleración
ABE Certificado alemán general de autorización de puesta en circulación
ABS Sistema de frenado antibloqueo
ABV Sistema de frenado antibloqueo (sinónimo utilizado en alemán para referirse al sistema ABS)
AC Sistema de aire acondicionado
ACC Control adaptativo de la velocidad de crucero
ACK Confirmación
ADC Convertidor analógico-digital
ADR Acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera
AGB Limitador automático de velocidad
AGND Tierra analógica
AGR Recirculación de gases de escape (EGR)
AHK Acoplamiento de remolque
AHV Válvula de freno del remolque
ALB Regulación automática de la fuerza de frenado en función de la carga
ALM Monitorización de la carga sobre el eje
AMA Instalación de mástil de antena
AMR Anisótropo magnetorresistente
ANH Remolque y semirremolque
ANS Cambio automático a punto muerto
AS Caja de cambios automática
ASD Caja de enchufe del remolque
ASM Módulo de control del remolque
ASR Sistema de control de tracción
ASV Válvula de control del remolque
ATC Control automático de la temperatura
ATF Aceite de la caja de cambios automática
AU Control de emisiones de gases de escape
AV Válvula de escape
AVS Sistema automático de preselección de la marcha
B
BA Manual de instrucciones
BR Resistencia de frenado
BBA Dispositivo de frenado de servicio
BBV Válvula de freno de servicio
BG Unidad de control
BHTC Empresa Behr-Hella Thermocontrol GmbH
BITE Sistema de autodiagnóstico incorporado
BKR Regulador de la fuerza de frenado
BNLW Convertidor de carga de la red de a bordo
BUGH Calefacción delantera
BV Válvula de retención
BVA Indicador del desgaste de las pastillas de freno
BVS Sensor del desgaste de las pastillas de freno
BVV Alimentación del sensor del desgaste de las pastillas de freno
BW Ejército de la República Federal de Alemania
BWG Sensor del valor de freno
BZ Cilindro de freno
C
CAN Sistema de bus de datos con transmisión de bits en serie
CAN-H Cable de datos CAN high
CAN-L Cable de datos CAN low
CATS Sistema de pruebas y diagnóstico asistido por ordenador)
CBU Unidad central de frenado
CDC Control continuo de la amortiguación
CCVS Control de velocidad
CKD Vehículo completamente desensamblado
CNG Gas natural comprimido

CPU Unidad central de procesamiento

CRT Filtro de regeneración continua (silenciador de escape, catalizador de oxidación y filtro de
partículas diésel)
CRC Verificación por redundancia cíclica
CS Sistema de cambio de marchas Comfort Shift
D
DAHL Ventilador de techo
DBR Relé del freno continuo
DCU Unidad de dosificación de AdBlue
DF Sensor de régimen
DFÜ Transmisión de datos por medios telemáticos
DIA Indicador de diagnóstico e información
DIAG Diagnóstico del vehículo completo
DIAG – MUX Diagnóstico del vehículo completo, ordenador central con multiplexado (solo en autobuses)
DIAK Diagnóstico, cable de comunicación (cable de datos)
DIAL Diagnóstico, cable L (conducto de excitación)
DIAR Diagnóstico, con excitación continuada
DICO Controlador de entrada digital
DIN Norma industrial alemana
DKE Aumento de válvulas de mariposa (regulación del sistema de control de tracción ASR)
DKH Calefacción del canal de techo
DKL Trampillas del techo
DKR Reducción de válvulas de mariposa (solicitud de reducción del sistema de control de tracción
ASR en el EDC / EMS)
DKV Especificación de válvulas de mariposa (señal del sensor de la carga del transmisor del valor
de pedal del EDC / EMS)
DLB Sistema de frenos de aire comprimido
DM Mensaje de diagnóstico
DNR Marcha atrás en punto muerto (interruptor de la palanca de cambios en cajas de cambio
automáticas)
DPF Filtro de partículas diésel
DRM Módulo de regulación de presión
DRS Sensor de índice de giro
DS Sensor de presión
DSV Válvula de control de la presión
DTC Código de diagnóstico de a bordo
DTCO Tacógrafo digital
DV Válvula de mariposa
DWA Sistema de alarma antirrobo
DZG Sensor de régimen
DZM Cuentarrevoluciones
E
E-AGR Recirculación de gases de escape con control de posición
EBS Sistema electrónico de frenado
ECAM Sistema de gestión del aire comprimido controlada electrónicamente
ECAS Suspensión neumática controlada electrónicamente
ECE Parada de emergencia conforme a ECE 36
ECU Unidad de control electrónico (centralita electrónica)
EDC Inyección de diésel controlada electrónicamente
EDC S Esclavo de la inyección de diésel controlada electrónicamente
EDM Sistema electrónico de medición del consumo de diésel
EDR Regulación del régimen final
EEC Sistema de control electrónico del motor
EEPROM Memoria no volátil de escritura borrable y grabable (programable)
EFR Regulación electrónica del chasis
EFS Asiento eléctrico del conductor
EHAB Dispositivo electrohidráulico de parada
EHLA Sistema de dirección electrohidráulico
ELAB Dispositivo eléctrico de parada
ELF Suspensión neumática electrónica
EMP Marca de la bomba de líquido refrigerante

EMU Unidad de gestión energética

EMS Control electrónico de la potencia del motor
EMV Compatibilidad electromagnética
EOBD Sistema europeo de diagnóstico de a bordo
EOL Programación al final de la línea de montaje
EP Bomba de inyección
ER Freno motor
ESAC Control electrónico de la amortiguación
ESP Programa electrónico de estabilidad
ESR Cortina eléctrica
EST Centralita electrónica
EV Válvula de admisión
EVB Freno de la válvula de escape
F
FAP Puesto del conductor
FAQ Preguntas más frecuentes
FBA Dispositivo de frenado de estacionamiento
FBM Módulo del freno de pie
FDR Regulación de la dinámica de marcha
FDF Fichero de datos del vehículo
FFR Ordenador-guía del vehículo
FGB Limitación de la velocidad de conducción
FGR Control de la velocidad de conducción
FHS Cabina
FIN Número de identificación del vehículo (de 17 dígitos)
FM Gestión de vehículos
FMI Tipo de fallo
FMS Sistema estándar de gestión de flotas (sistema estándar de telemática
con independencia de la marca)
FMR Regulación del motor del vehículo
FOC Chasis de autobús con motor delantero
FSCH Calefacción del parabrisas delantero
FSG Dispositivo «Faltstraßengerät» utilizado en vehículos militares para acceder a terrenos no
asfaltados
FSH Calefacción de ventanillas y retrovisores
FTW Tabique divisorio entre el puesto del conductor y la zona de los pasajeros
FUNK Instalación de radiocomunicación
FZA Sistema indicador de destino
FZNR Número de planificación (de 7 dígitos)
G
GDK Catalizador diésel regulado
GEN Alternador
GET Caja de cambios
GGVS Acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera
GZK Circuito intermedio de tensión continua
GND Toma de tierra
GP Grupo planetario pospuesto de la caja de cambios
GS Control de la caja de cambios
GV Grupo antepuesto de la caja de cambios
H
HA Eje trasero
HBA Sistema de frenado de socorro
HD-OBD Sistema de diagnóstico de a bordo de vehículos pesados
HCI Sistema de inyección de hidrocarburos (sistema de dosificación de combustible diésel para la
regeneración activa de los filtros de partículas)
HDS Sistema de dosificación de AdBlue
HGB Limitación de la velocidad máxima
HGS Sistema hidráulico de cambio de marchas
HLUE Ventilador hidrostático
HOC Chasis de autobús con motor trasero

HSS Interruptor «highside»

HST Cuadro de distribución principal
HU Inspección principal
HVSV Distribuidor de corriente de alto voltaje
HYD Calefacción hidráulica adicional
HYDRIVE Tracción delantera hidrostática
HYDRO MAN Sistema «HydroDrive» de MAN
HVA Tracción delantera hidrostática
Hz Hercio (ciclo por segundo)
HZA Sistema de aviso de parada
HZG Sensor auxiliar del régimen
I
IBEL Iluminación interior
IBIS Sistema integrado de información de a bordo
IC Circuito integrado
ICOM Bus de datos específico VDO
ID Identificación
IGBT Transistor bipolar de puerta aislada
IMR Relé mecánico integrado (control del motor de arranque)
INA Indicador de información (p. ej., luz de control)
INST Instrumento combinado
IR Regulación individual (ABS)
IRM Regulación individual modificada (ABS)
ISO Organización internacional de estandarización
IWZ Sistema de medición incremental de ángulo-tiempo
K
KBZ Cilindro de freno combinado
KFH Calefacción del filtro de combustible
KITAS Sensor de tacógrafo inteligente de Kienzle
KLI Sistema de aire acondicionado
KNEEL Arrodillamiento
KSM Módulo de control específico del cliente (centralita electrónica para el intercambio externo
de datos)
KSW Deseo especial del cliente
KWP Protocolo de palabras clave (protocolo KWP 2000 para el diagnóstico con MAN-cats)
L
LBH Depósito de aire
LCD Pantalla de cristal líquido
LDA Tope de plena carga en función de la presión de sobrealimentación
LDF Sensor de la presión de sobrealimentación
LDS Sistema de amortiguación de la suspensión neumática
LED Diodo de emisión de luz (diodo luminoso)
LF Suspensión neumática
LGS Sistema de advertencia de abandono del carril
LHP Bomba de servodirección o bomba de dirección
LIN Red de interconexión local (sistema de bus de datos)
LL Régimen de ralentí
LLA Aumento del régimen de ralentí
LLR Regulación del régimen de ralentí
LNA Eje portante trasero dirigible
LNG Gas natural licuado (GNL)
LOE Control del aceite de dirección
LPG Gas licuado del petróleo (GLP)
LSVA Canon de circulación de vehículos pesados en función de las prestaciones
LWR Regulación del alcance de los faros
LWS Sensor del ángulo de dirección

M
M-TCO Tacógrafo modular conforme al reglamento de la UE
MAB Detención por electroválvula (detención del motor por electroválvula de alta presión en la
bomba de inyección)
MAN- cats Sistema de comprobación y diagnóstico de MAN asistido por ordenador
MAR Relé de detención por electroválvula (relé de detención redundante del motor)
MCB Tarjeta de control principal
MDB Ámbito de régimen del motor
MES Mecanismo de regulación de caudal
MFL Volante multifuncional
MIL Señal luminosa de mal funcionamiento (señal luminosa de fallo del sistema de diagnóstico de
a bordo)
ML Línea media
MMI Interfaz hombre-máquina
MOTB Freno motor
MP Caja MP (conducto de cableado del bloque del motor)
MR Regulador del motor (ASR)
MSG Centralita electrónica del motor (EDC)
MTGW Puerta de enlace del motor y la cadena cinemática
MUX Ordenador central con multiplexado (solo en autobuses)
MV Electroválvula
MZ Cilindro de freno de membrana
N
N Número de revoluciones
NA Toma de fuerza
NBF Sensor de movimiento de aguja
NES Nueva estructura del sistema electrónico
NFZ Vehículo industrial
NLA Eje portante trasero
NOx Óxido nítrico
NSL Luz trasera antiniebla
NSW Faro antiniebla
O
OBD Sistema de diagnóstico de a bordo
OBDU Unidad de diagnóstico de a bordo (subsistema del ordenador central de a bordo)
OC Frecuencímetro (contador de la frecuencia de un fallo)
OEAB Separador de aceite
OENF Llenado de aceite
P
p Presión
P Cadena cinemática, motor
PBM Modulación por ancho de impulsos (véase también PWM)
P-Code Código de la cadena cinemática (código de diagnóstico del motor/de la cadena cinemática)
PDF Filtro de partículas diésel
PLM Módulo lógico programable
PM-Kat Catalizador de partículas PM-KAT
PSC Controlador neumático auxiliar (reemplaza a ECAM)
PSG Centralita electrónica de la bomba (EDC)
PTM Sistema de control de la cadena cinemática (reemplaza al FFR)
PTO Toma de fuerza
PWG Transmisor del valor de pedal
PWM Modulación por ancho de impulsos (señal de modulación de amplitud de pulso, véase también
PBM)
R
RA Manual de reparación
RAH Calefacción del vehículo
RAM Memoria de acceso aleatorio (memoria volátil de escritura/lectura)
RAS Eje trasero dirigido
RAS-EC Eje trasero dirigido controlado electrónicamente

RDRA Instalación de regulación de la presión de inflado de neumáticos

RDS Sistema de datos por radio
RET Retardador
RET P Retardador primario
RET S Retardador secundario
RKL Luz de identificación omnidireccional
RKS Sistema de control de los neumáticos (reemplazado por el TPM)
RLV Válvula de relé
RME Metiléster a partir del aceite de colza (biodiésel)
ROM Memoria de solo lectura
S
SA Equipamiento especial
SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices
SAMT Caja de cambios mecánica semiautomática
SB Taller de servicio oficial MAN
SBW-RA Eje portante trasero dirigido controlado electrónicamente
SCR Reducción catalítica selectiva
sec Segundo
SER Serie
SG Centralita electrónica
SH Regulación «select-high» (ABS)
SKD Vehículo parcialmente desensamblado
SL Regulación «select-low» (ABS)
SML Luz de señalización lateral
SPI Bus de interfaz de periféricos serie
SPN Entrada en la memoria de fallos
SRE Empresa Stoneridge Electronics
SSG Centralita electrónica estándar (calefactor, climatizador)
STA Función de arranque y parada del motor
SWR Sistema de limpieza de faros
T
T Tiempo
TBM Módulo telemático de a bordo
TC Sistema de control de tracción
TCM Módulo de control del remolque
TCO Tacógrafo (MTCO, DTCO, TSU etc.)
TCU Centralita electrónica de la caja de cambios
TEPS Sistema Twin de plataforma electrónica (solo en autobuses)
TGA Trucknology Generation A
TGL Trucknology Generation Light
TGM Trucknology Generation Mid
TGS Trucknology Generation S
TGX Trucknology Generation X
TKU Documentación técnica del cliente
TMC Canal de mensajes de tráfico
TPM Módulo del sistema de presión de los neumáticos
TRS Directiva técnica de carretera
TSC Control de velocidad y par (par de frenado)
TSU Unidad de simulación de tacógrafo (en vehículos sin MTCO/DTCO)
TUER Control de puerta
U
UBat Tensión de la batería
UCM Gestión de Ultracap
UCS Sistema Ultracap
UDF Fichero de datos de conversión
UDS Memoria de datos de accidentes
V
v Velocidad
VA Eje delantero

VAC Tensión alterna

VDC Tensión continua
VDF Fichero de datos del vehículo
VG Caja de transferencia o según las normas para equipos de defensa
VIN Número de identificación del vehículo
VLA Eje portante delantero
VSM Gestión de bloqueos de la caja de transferencia
W
WA Instrucciones para el mantenimiento
WAB Separador de agua
WaPu Intarder para bomba de líquido refrigerante
WERI Inversor
WLE Unidad de carga variable
WR Relé de advertencia
WS Sensor de recorrido
WSK Embrague con convertidor de par
Z
z Desaceleración
ZBR Ordenador central de a bordo
ZBRO Ordenador central de a bordo en autobuses
ZDR Regulación del régimen intermedio
ZE Grupo eléctrico central
ZFR Ordenador adicional del vehículo
ZR Ordenador central
ZS Lubricación centralizada
ZUSH Calefacción adicional
ZWS Sistema de mantenimiento por tiempo
λ Deslizamiento
μ Coeficiente de fricción
μC Microcontrolador

INTRODUCCIÓN
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Indicaciones de seguridad
Generalidades
Las labores de manejo, mantenimiento y reparación en camiones y autobuses solo deben ser realizadas por
personal cualificado.
En las siguientes sinopsis se recogen normas importantes resumidas y se recopilan por secciones de acuerdo
a sus contenidos principales para proporcionar el conocimiento que es necesario para evitar daños personales,
materiales y medioambientales. Estas representan solo un breve extracto de las diferentes normas de
prevención de accidentes. Naturalmente hay que respetar todas las demás normas sobre seguridad y tomar las
medidas adecuadas.
Las indicaciones adicionales sobre los peligros se encuentran en las instrucciones en los posibles puntos de
riesgo.
Si, a pesar de todas las precauciones, se produce un accidente, se deberá acudir inmediatamente a un médico,
especialmente en el caso de entrar en contacto con ácido corrosivo, vertido de combustible sobre la piel,
quemadura por aceite caliente, salpicaduras de anticongelante en los ojos, partes del cuerpo aplastadas, etc.
1. Normas para la prevención de accidentes con daños personales
Labores de comprobación, ajuste y reparación

– Asegurar los grupos al desmontarlos.
– Apoyar el bastidor al efectuar trabajos en el sistema de suspensión neumática o de amortiguación.
– Los grupos, escalerillas, escaleras, pasarelas y sus alrededores deben mantenerse libres de aceite y grasa.
– Usar exclusivamente herramientas en buen estado.
– Solo está permitida la realización de labores de comprobación, ajuste y reparación por parte de personal
especializado y autorizado.
Trabajos en el sistema de frenos

– Para llevar a cabo trabajos en el sistema de frenos que producen polvo se debe utilizar un dispositivo de
aspiración de polvo.
– Después de cualquier tipo de trabajo en el sistema de frenos, realizar una comprobación visual, de
funcionamiento y de eficacia tal como indica la inspección de seguridad.
– Comprobar el funcionamiento de los sistemas ABS y ASR con el sistema de comprobación adecuado
(p. ej., MAN-cats).
– Recoger el líquido de frenos que se haya vertido.
– ¡El líquido de frenos es tóxico! No permitir que entre en contacto con alimentos ni con heridas descubiertas.
– ¡El aceite hidráulico y el líquido de frenos son residuos tóxicos!
Tenga en cuenta las normas de seguridad para evitar daños medioambientales.
Trabajos en vehículos con sistema de gas natural (GNC)

– No deben llevarse al taller vehículos con un sistema defectuoso de gas natural. Esto también se aplica
a vehículos cuyo motor no se puede apagar mediante el vaciado automático de las tuberías de extracción.
– Al realizar trabajos en vehículos con sistema de gas natural debe colocarse en cada uno de ellos un
dispositivo de advertencia de gas encima del techo del vehículo y en el compartimento del motor encima del
regulador de presión. Las personas encargadas de realizar trabajos en el vehículo deben llevar otros
dispositivos de advertencia de gas.
– Está prohibido fumar en las zonas de trabajo en las que se realizan trabajos en vehículos con sistema de gas
natural. Se debe eliminar de esta zona cualquier fuente de encendido.
– Para realizar trabajos de soldadura se deben desmontar los depósitos de gas comprimido y enjuagar con gas
inerte las tuberías portadoras de gas. Los gases inertes son gases muy poco reactivos (inertes), es decir,
intervienen en muy pocas reacciones químicas. Los gases inertes se utilizan como gases de protección para
la prevención de explosiones.
– Los depósitos de gas comprimido en las cabinas de secado de pintura solo se deben exponer a temperaturas
máximas de 60 °C. En el caso de temperaturas más elevadas, los depósitos de gas comprimido se deberán
desmontar o purgar de gas y enjuagar con un gas inerte como, por ejemplo, el nitrógeno. Además, las
tuberías portadoras de gas se deben enjuagar con gas inerte.

INTRODUCCIÓN
Trabajos en el sistema de gas natural (CNG)

– Los trabajos en el sistema de gas natural solo deben realizarlos personas con una formación especializada.
– La zona de trabajo para el sistema de gas natural debe contar con una ventilación técnica. La ventilación
debe renovar el aire de la estancia al menos tres veces en un intervalo de una hora.
– Tras cambiar componentes de serie del sistema de gas natural utilizando el procedimiento anteriormente
descrito, se debe comprobar la estanqueidad de los puntos de montaje. La comprobación se deberá realizar
con un pulverizador de búsqueda de fugas o con un dispositivo de advertencia de gas.
Funcionamiento del motor

– La puesta en marcha y el funcionamiento del motor solo están permitidos al personal autorizado.
– Si el motor está en funcionamiento, no acercarse excesivamente a las piezas en movimiento y llevar ropa de
trabajo ceñida. En espacios cerrados, utilizar un dispositivo de aspiración.
– Peligro de quemaduras al trabajar con motores a temperatura de funcionamiento.
– Peligro de escaldado al abrir el circuito de refrigeración caliente.
Cargas suspendidas
– No está permitida la presencia de personas bajo cargas suspendidas.
– Utilizar únicamente equipos elevadores en perfecto estado técnico y dispositivos de toma de carga con
suficiente capacidad portante.
Carrocerías y carrocerías especiales

– Al efectuar trabajos con carrocerías o carrocerías especiales, tener en cuenta las indicaciones y normas de
seguridad del carrocero correspondiente.
Trabajos en las tuberías de alta presión

– No reapretar ni abrir las tuberías ni los tubos flexibles que se encuentren bajo presión (circuito de aceite
lubricante, circuito de líquido refrigerante y circuito de aceite hidráulico):
¡peligro de lesiones por líquidos que salen bajo presión!
Comprobación de inyectores
– Utilizar el equipamiento protector adecuado.
– Durante la comprobación de los inyectores, mantener el cuerpo alejado del chorro de combustible.
– No respirar la neblina de combustible, asegurarse de que la ventilación sea suficiente.
Trabajos en el sistema eléctrico del vehículo

– ¡No desembornar las baterías con el motor en marcha!
– ¡Desembornar siempre las baterías al trabajar en el sistema electrónico del vehículo, en el grupo eléctrico
central, en el alternador y en el arrancador! Para desembornar las baterías, desmonte primero los bornes de
polo negativo. Al conectar, monte primero los bornes de polo positivo.
– ¡Para la medición en uniones de enchufe, utilizar únicamente líneas y/o adaptadores de comprobación
adecuados!
– En caso de temperaturas superiores a 80 °C (como, por ejemplo, en el horno de secado después de la
pintura), poner el interruptor principal de la batería en la posición de «DESCONECTADO» y, a continuación,
desmontar las centralitas electrónicas.
– ¡El bastidor no está concebido como retorno de masa! En el caso de montajes posteriores como, por ejemplo,
una plataforma elevadora de sillas de ruedas, se deberán tender líneas de masa adicionales con suficiente
sección transversal ya que, de lo contrario, se produce la conexión a masa a través de los polispastos, los
tramos de cables, árboles de engranaje, ruedas dentadas de engranaje, etc. Esto provoca daños graves.
¡Atención! ¡Los gases de las baterías son explosivos!

– En las cajas de batería cerradas se puede formar gas explosivo. Tener especial cuidado después de realizar
largos desplazamientos y después de cargar la batería con un cargador.
– Al desembornar las baterías se pueden generar chispas que enciendan el gas a causa de los consumidores
permanentes no desconectables, tacógrafos, etc. ¡Ventilar con aire comprimido la caja de baterías antes de
desembornar!
– ¡Remolcar el vehículo únicamente con las baterías conectadas! Remolcar el vehículo solo si las luces de
control aun se encienden, pero la potencia de las baterías es insuficiente para el arranque.
¡No utilizar un equipo de carga rápida como ayuda de arranque!
– ¡Efectuar la carga y la carga rápida de las baterías solo con los cables positivo y negativo desembornados!
– ¡No efectuar ninguna carga rápida de baterías de gel de plomo y libres de mantenimiento! (no en el caso de
tratarse de baterías «libres de mantenimiento según DIN»)
La potencia de carga máxima equivale al 10 % de la capacidad indicada por cada batería. Con conexión en
paralelo aumenta la capacidad conforme a la suma de las baterías conectadas en paralelo.

INTRODUCCIÓN
– ¡Peligro de cortocircuito por polaridad errónea de las baterías!

– No colocar objetos metálicos (llaves, tenazas, etc.) encima de las baterías, dado que se puentean los polos.
¡Peligro de cortocircuito!
– En los vehículos detenidos durante períodos largos, desembornar las baterías y recargarlas cada 4 semanas.
¡Precaución! ¡El ácido de las baterías es tóxico y corrosivo!

– Utilizar la ropa protectora adecuada (guantes) al manejar baterías.
No bascule las baterías: puede derramarse el ácido. Tampoco bascule las baterías de gel.
– ¡Medir la tensión solamente con los aparatos de medición adecuados! La resistencia de entrada de un
aparato de medición debe ser de 10 MΩ como mínimo.
– ¡Separar y conectar las uniones de enchufe de centralitas electrónicas únicamente con el encendido
desconectado!
Soldaduras eléctricas
– Conectar el equipo de protección «ANTIZAP-SERVICE-WÄCHTER» (número de referencia
MAN 80.78010.0002) tal como se indica en las instrucciones suministradas con el equipo.
– En el caso de que este equipo no esté disponible, desconectar las baterías y conectar eléctricamente los
polos positivo y negativo.
– Interruptor principal manual de la batería en posición de funcionamiento. En el caso del interruptor principal
electrónico de la batería, puentear el polo «negativo» en los contactos del relé de carga (cable puente
> 1 mm2) y el polo «positivo» en los contactos de carga del relé de carga. Además, conectar muchos
consumidores de carga: poner el interruptor de arranque (encendido) en posición de funcionamiento,
conectar el interruptor de intermitentes de advertencia, poner el interruptor de alumbrado en posición de «luz
de cruce conectada» y poner el soplador del sistema de ventilación al «máximo nivel». Cuantos más
consumidores están conectados, mayor es la protección.
Después de haber terminado los trabajos de soldadura, desconectar en primer lugar todos los consumidores
y quitar todos los puentes (restablecer el estado original); a continuación, conectar las baterías.
– En cualquier caso, conectar la toma de tierra del equipo de soldadura lo más cerca posible del punto de
soldadura. No colocar el cable del equipo de soldadura en paralelo a cables eléctricos del vehículo.
Trabajos en tubos de plástico: ¡peligro de daños y de incendio!

– Los tubos de plástico no se deben cargar ni mecánica ni térmicamente.
Trabajos de pintura
– Al llevar a cabo trabajos de pintura, los componentes electrónicos solo se pueden exponer brevemente
a altas temperaturas (máx. 95 °C); a un máximo de 85 °C se permite una exposición de hasta 2 horas;
desemborne las baterías.
No se deben pintar las uniones roscadas de la pieza de alta presión del sistema de inyección. Peligro de
entrada de suciedad en caso de reparación.
Trabajos con la cabina basculada

– Mantener libre la zona de basculación delante de la cabina.
– Durante el proceso de basculación, no situarse entre la cabina y el chasis: ¡zona peligrosa!
– Bascular siempre la cabina por el punto de basculación y/o asegurar la cabina con una barra de apoyo.
Trabajos en el sistema de aire acondicionado

– Los agentes frigoríficos y sus vapores son perjudiciales para la salud: se debe evitar el contacto y han de
protegerse los ojos y las manos.
– No evacuar el agente frigorífico gaseoso en recintos cerrados.
– No mezclar el agente frigorífico R 134a libre de clorofluorocarburo con el agente frigorífico R12 (CFC).
– Eliminar el agente frigorífico tal como se indica en las instrucciones.
Trabajos en las unidades de airbag o de tensores de cinturón

– Los trabajos en las unidades de airbag y de tensores de cinturón solo pueden ser realizados por personas
que hayan participado en un curso especializado de la academia de asistencia técnica de MAN
(MAN Academy).
– Cargas mecánicas, sacudidas, calentamientos de más de 140 °C e impulsos eléctricos, así como descargas
electrostáticas pueden provocar un encendido no intencionado de las unidades de airbag o de tensores de
cinturón.
– En caso de activación de la unidad de airbag o de tensores de cinturón, los gases calientes explotan y la
unidad de airbag o de tensores de cinturón no montada se puede lanzar de forma incontrolada. Esto conlleva
un peligro de lesión para las personas que se encuentran en la cabina o cerca de esta.
– Peligro de quemaduras al tocar las superficies calientes después de activarse el airbag.

INTRODUCCIÓN
– No abrir el airbag activado ni la bolsa de aire.

– No tocar con las manos desnudas el airbag activado con la bolsa de aire destruida. Utilizar guantes de
protección de caucho nitrílico.
– Antes de cualquier trabajo o comprobación de las unidades de airbag o de tensores de cinturón o de
cualquier trabajo en el vehículo con el riesgo de sacudidas, desconectar siempre el encendido, quitar la llave
de contacto, desembornar la línea de masa de la batería y separar la unión de enchufe para el suministro de
corriente del airbag y de los tensores de cinturón.
– Montar el sistema de retención del airbag (número de referencia MAN 81.66900-6035) en el volante con
airbag tal como se indica en el manual de instrucciones.
– Realizar la comprobación de las unidades de airbag o de tensores de cinturón solo con dispositivos
especiales para este fin, sin lámparas de comprobación, voltímetros u ohmímetros.
– Después de haber realizado todos los trabajos y las comprobaciones, en primer lugar desconectar el
encendido; a continuación, enchufar la unión o las uniones de enchufe para el airbag y los tensores de
cinturón y, por último, embornar la batería. En ese momento no se debe encontrar nadie en la cabina.
– Colocar las unidades de airbag solo individualmente y con la bolsa de aire hacia arriba.
– No tratar los airbags ni los tensores de cinturón con grasa o detergente.
– Almacenar y transportar las unidades de airbag y de tensores de cinturón únicamente en su embalaje
original. El transporte en el compartimento de los pasajeros está prohibido.
– Las unidades de airbag y de tensores de cinturón solo se deben almacenar en depósitos cerrados con llave
y de hasta 200 kg de peso.
Trabajos en el sistema autónomo de calefacción

– Antes de empezar los trabajos, desconectar el calefactor y dejar enfriar todos los componentes calientes.
– Asegurarse de tener preparado un depósito colector adecuado durante los trabajos en el sistema de
combustible y de que no existen fuentes de encendido.
– ¡Mantener cerca dispositivos de extinción de incendios adecuados fácilmente accesibles!
– El calefactor no se debe poner en funcionamiento en espacios cerrados, como garajes o talleres, sin un
dispositivo de aspiración.
2. Indicaciones para evitar daños y el desgaste prematuro de los grupos
Generalidades
– Los grupos están construidos únicamente para el uso que corresponda al volumen de suministro, definido por
el fabricante de equipos (uso conforme a lo prescrito): cualquier uso más amplio se considera como no
conforme con lo prescrito. El fabricante no asume la responsabilidad de los daños que resulten de ello. El
riesgo es de responsabilidad única del usuario.
– El uso conforme a lo prescrito incluye también la observancia de las condiciones de uso, mantenimiento
y reparación prescritas por el fabricante.
– El grupo solo debe ser utilizado, mantenido y reparado por personas que estén familiarizadas con este y que
hayan sido informadas sobre los peligros.
– Las modificaciones no autorizadas en el motor excluyen una responsabilidad del fabricante por los daños
resultantes.
– Las manipulaciones en el sistema de inyección y regulación también pueden influir en el comportamiento del
rendimiento y de los gases de escape del grupo. En estos casos, dejará de estar garantizado el cumplimiento
de las disposiciones legales de protección ambiental.
– En el caso de que se produzcan fallos en el funcionamiento, se deberá determinar inmediatamente la causa
y solucionar los fallos.
– Antes de realizar una reparación, se deberán limpiar a fondo los grupos, teniendo en cuenta que estén
cerradas todas las aberturas por las cuales, por motivos de seguridad o de funcionamiento, no deba penetrar
ninguna suciedad.
– Los grupos nunca deben funcionar en seco, es decir, sin aceite de lubricación.
– No permitir el funcionamiento de los motores sin líquido refrigerante.
– Marcar los grupos que no estén listos para el funcionamiento con la placa de advertencia correspondiente.
– Utilizar únicamente consumibles que correspondan a las recomendaciones de consumibles de MAN. En caso
contrario, prescribirá la garantía del fabricante.
Los productos autorizados se encuentran en internet en: https://my.man-mn.com/portal/irj/asp.
– Respetar los intervalos de mantenimiento prescritos.
– No añadir aceite de motor o aceite de cajas de cambios por encima de la marca máxima. No superar la
inclinación de funcionamiento máxima autorizada.
– Para la inmovilización y el almacenamiento de autobuses o camiones durante más de 3 meses se deben
tener en cuenta las medidas especiales recogidas en la norma de fábrica MAN M 3069, parte 3.

INTRODUCCIÓN
3. Limitación de responsabilidad para piezas de repuesto y accesorios
Generalidades
Utilice para su vehículo MAN solo accesorios y piezas originales que estén expresamente autorizados por
MAN Truck & Bus AG. MAN Truck & Bus AG no asume la responsabilidad de otros productos.
4. Normas para evitar daños en la salud y en el medio ambiente
Medidas de prevención para la protección de su salud

Evite el contacto prolongado, excesivo o repetido de la piel con consumibles, consumibles auxiliares, diluyentes
o disolventes. Proteja su piel con los productos adecuados o con guantes protectores. Para la limpieza de la
piel no utilice consumibles, consumibles auxiliares, diluyentes o disolventes. Después de haberse limpiado la
piel, protéjala con crema grasa.
Consumibles y consumibles auxiliares

No se deben utilizar recipientes para comida o bebida para vaciar y guardar consumibles o consumibles
auxiliares. Al desechar consumibles y consumibles auxiliares, se deben observar las disposiciones de las
autoridades locales.
Líquido refrigerante
El agente anticongelante sin diluir se deberá tratar como residuo tóxico. Al desechar líquidos refrigerantes
usados (mezcla de agente anticongelante y agua) se deben observar las disposiciones de las autoridades
locales.
Limpieza del circuito de refrigeración

El líquido detergente y el agua de enjuague solo se pueden verter en la red de alcantarillado si esto no está
prohibido por disposiciones especiales locales. En cualquier caso, por principio, el líquido detergente y el agua
de enjuague deberán pasar por un separador de aceite con colector de lodo.
Limpieza del elemento de filtro

Al limpiar el elemento mediante soplado, se deberá asegurar de que el polvo del filtro sea absorbido por un
dispositivo de aspiración y/o depositado en una bolsa colectora de polvo. En caso contrario, se deberá utilizar
un equipo respirador. Al lavar el elemento, protéjase las manos con unos guantes de goma o aplicando crema
de protección de manos, puesto que el líquido detergente es un potente disolvente de grasas.
Aceite de motor, aceite de cajas de cambios; cartuchos, cajas y elementos de filtro; elementos de
deshumectación
Los elementos, cajas y cartuchos del filtro (filtros de aceite y de combustible, elementos de deshumectación del
secador de aire) son residuos tóxicos. Al desechar las piezas antes indicadas, observe las disposiciones de las
autoridades locales.
Aceite de motor y aceite de cajas de cambios usado

El contacto prolongado o repetido de la piel con cualquier tipo de aceite de motor o de cajas de cambios
provoca la pérdida de grasas de la piel. Por ello, puede producirse sequedad, irritación o infección de la piel.
El aceite de motor usado contiene, además, sustancias nocivas que pueden provocar peligrosas enfermedades
de la piel. Use guantes, sobre todo al cambiar el aceite.
Manejo con AdBlue®

El AdBlue® es una solución de urea y agua al 32,5 %, de fabricación sintética, que se utiliza como aditivo de
reducción de NOx para motores diésel con catalizador SCR. El AdBlue® no es una sustancia peligrosa pero se
descompone en hidróxido amónico y dióxido de carbono mientras está almacenado. En Alemania, AdBlue®
está clasificado como sustancia peligrosa para el agua (clase de riesgo para el agua 1) y no debe entrar en las
aguas residuales o en la tierra. En el caso de trabajos en el sistema AdBlue®, prestar atención a que haya una
buena ventilación en el puesto de trabajo, no comer, ni beber, ni fumar. Evitar que el AdBlue® entre en
contacto con la piel y los ojos, lavarse bien las manos antes de las pausas o al terminar el trabajo y protegerse
la piel con una pomada adecuada. En caso de que el AdBlue® entrara en contacto con la piel, lavarla con agua
y un detergente adecuado, quitarse inmediatamente la ropa sucia y, si la piel está irritada, consulte con un
médico. Si los ojos entraran en contacto con el AdBlue®, con los ojos abiertos enjuáguese los ojos con agua
o con una solución de enjuague de ojos durante por lo menos 10 minutos; previamente, quítese las lentillas; si
las molestias persistieran, consulte con un médico. Si se ha ingerido AdBlue®, llamar inmediatamente a un
médico. Almacenar los envases de AdBlue® cerrados en espacios colectores estancos a líquidos. La
temperatura de almacenamiento no debe sobrepasar los 25 °C. Absorber el AdBlue® que se ha vaciado
o derramado con ligante y desecharlo correctamente.

INTRODUCCIÓN
5. Indicaciones para los trabajos en el sistema Common Rail
Generalidades
– Los chorros de combustible pueden producir cortes en la piel. En caso de nebulización del combustible existe
peligro de incendio.
– Con el motor en marcha, en el sistema Common Rail nunca se deben aflojar las uniones roscadas en el
lado de alta presión del combustible (tubería de alta presión de la bomba de alta presión al rail, en el rail y en
la culata hacia el inyector).
Con el motor en marcha, las tuberías se encuentran permanentemente bajo una presión del combustible de
1800 bares o superior. Antes de abrir las uniones roscadas, esperar al menos un minuto hasta que se haya
reducido la presión. Si es necesario, controlar con MAN-cats la caída de presión en el rail.
– Evitar permanecer cerca del motor en marcha.
– Con el motor en marcha, no toque los elementos que conducen tensión en la conexión eléctrica de los
inyectores.
– Cualquier modificación en el cableado original como, p. ej., cableados sin torcer de inyectores o la inserción
de la caja de comprobación (caja de bornes) puede causar que se excedan los valores límite según la norma
de marcapasos.
– Durante el uso autorizado, los sistemas con motores Common Rail de MAN no representan ningún peligro
para los usuarios y las personas que utilizan marcapasos.
– Los chorros de combustible pueden producir cortes en la piel. En caso de nebulización del combustible existe
peligro de incendio.
– Con el motor en marcha, en el sistema Common Rail nunca se deben aflojar las uniones roscadas en el lado
de alta presión del combustible (tubería de inyección de la bomba de alta presión al rail, en el rail y en la
culata hacia el inyector).
– Evitar permanecer cerca del motor en marcha.
– Con el motor en marcha, las tuberías se encuentran permanentemente bajo una presión del combustible de
1800 bares o superior.
– Antes de abrir las uniones roscadas, esperar al menos un minuto hasta que se haya reducido la presión.
– Si fuera necesario, controlar con MAN-cats la reducción de la presión en el rail.
– Con el motor en marcha, no toque los elementos que conducen tensión en la conexión eléctrica de los
inyectores.
Indicaciones para personas con marcapasos

– Cualquier modificación en el cableado original del motor como, p. ej., cableados sin torcer de inyectores o la
inserción de la caja de comprobación (caja de bornes) puede causar que se excedan los valores límite según
la norma de marcapasos.
– Durante el uso autorizado no existe ningún peligro para los conductores y acompañantes que utilizan
marcapasos.
– Durante el uso autorizado, los sistemas con motores Common Rail de MAN no representan ningún peligro
para las personas que utilizan marcapasos.
– En el estado original del producto, todos los valores son inferiores a los límites actualmente conocidos para
marcapasos.
Peligro de daños por penetración de suciedad

– Los componentes del sistema de inyección diésel están formados por elementos de alta precisión que se ven
expuestos a solicitaciones extremas. Debido a esta técnica de alta precisión, se deberá mantener la máxima
limpieza en todos los trabajos en el sistema de combustible.
– Incluso impurezas que superan los 0,2 mm pueden provocar averías en los componentes.
Antes de iniciar los trabajos en el lado limpio

– Limpie el motor y el compartimento del motor con el sistema de combustible cerrado. Durante esta operación,
no limpie los componentes eléctricos con un fuerte chorro.
– Trasladar el vehículo a una zona limpia del taller en la que no se estén realizando trabajos que pudieran
levantar polvo (trabajos de rectificación o de soldadura, reparaciones de frenos, comprobaciones de frenos
y de potencia, etc.).
– Evitar movimientos del aire (posible levantamiento de polvo al arrancar motores, ventilación o calefacción del
taller, corrientes de aire, etc.).
– El entorno del sistema de combustible todavía cerrado se tiene que limpiar con aire comprimido y secar.
– Eliminar las partículas de suciedad sueltas, tales como fragmentos de pintura y material aislante, por medio
de un dispositivo de aspiración apropiado (aspirador industrial).

INTRODUCCIÓN
– Cubrir con una lámina protectora nueva y limpia las zonas del compartimento del motor del que se podrían
desprender partículas de suciedad como, p. ej., la cabina inclinada o el compartimento del motor en motores
de autobús.
– Antes de iniciar el trabajo de desmontaje es obligatorio lavarse las manos y ponerse un mono de trabajo
limpio.
Después de abrir el lado limpio

– Queda prohibida la utilización de aire comprimido para la limpieza.
– Durante los trabajos de montaje, la suciedad suelta se tiene que eliminar con la ayuda de un dispositivo de
aspiración apropiado (aspirador industrial).
– En el sistema de combustible solo se deben utilizar trapos de limpieza que no suelten pelusa.
– Limpie las herramientas y los medios de trabajo antes de iniciar los trabajos.
– Solo se deben utilizar herramientas que se encuentren en perfecto estado (sin grietas en los recubrimientos
de cromo).
– Durante el desmontaje y montaje de componentes no se deben utilizar materiales como trapos, cartón
o madera, dado que estos pueden desprender partículas y fibras.
– En el caso de que se desprendieran fragmentos de pintura al soltar las conexiones (por haber pintado
eventualmente sobre ellas), estos fragmentos se deben eliminar cuidadosamente antes de soltar
definitivamente la unión roscada.
– Los orificios de conexión de todas las piezas desmontadas del sistema de combustible del lado limpio se
deben cerrar inmediatamente con capuchones obturadores apropiados.
– Este material de cierre debe estar embalado de forma estanca al polvo hasta su uso y se tiene que eliminar
después de un solo uso.
– A continuación, los componentes se deberán guardar cuidadosamente en un recipiente limpio y cerrado.
– Para estos componentes se tienen que utilizar líquidos de limpieza o comprobación que no hayan sido
utilizados previamente.
– Las piezas nuevas solo se deben retirar de su embalaje original inmediatamente antes de usarlas.
– Los trabajos en componentes desmontados solo se deben realizar en un puesto de trabajo equipado para
este fin.
– En caso de expedición de piezas desmontadas se debe utilizar siempre el embalaje original de la pieza
nueva.
Para realizar trabajos en motores de autobús, es obligatorio respetar, además, las medidas descritas
a continuación:
Peligro de daños por penetración de suciedad

– Antes de abrir el sistema de combustible en el lado limpio:
Limpiar con aire comprimido las partes del motor alrededor de las tubuladuras de presión, las tuberías de
inyección, el rail y la tapa de la válvula.
– Desmontar la tapa de la culata y, a continuación, volver a limpiar la parte del motor alrededor de las
tubuladuras de presión, de las tuberías de inyección y del rail.
– En un primer momento, aflojar solamente las tubuladuras del tubo de presión:
Afloje las tuercas con racor de las tubuladuras del tubo de presión y desenrósquelas 4 vueltas.
Levante las tubuladuras del tubo de presión con una herramienta especial.
Motivo: las tubuladuras del tubo de presión solo se deben desmontar por completo cuando los inyectores ya
están desmontados, con el fin de evitar que pueda caer suciedad en los inyectores desde arriba.
– Desmontar los inyectores.
– Una vez desmontados, enjuagar con líquido detergente los inyectores con el orificio de conexión de alta
presión orientado hacia abajo.
– Desmontar las tubuladuras del tubo de presión. Para ello, desenroscar la tuerca con racor de la tubuladura
del tubo de presión.
– Limpiar el orificio del inyector de la culata.
6. Programa de funcionamiento de emergencia para grupos con centralitas electrónicas
Indicaciones generales
Los grupos disponen de un sistema de regulación electrónico que controla tanto el grupo como a sí mismo
(autodiagnóstico).
En cuanto se presenta un fallo, se inicia automáticamente una de las siguientes medidas conforme a la
valoración del fallo presentado:
– Emisión de un mensaje de error con entrada en la memoria de fallos.

INTRODUCCIÓN
– Conmutación a una función de sustitución adecuada para posibilitar la continuación del funcionamiento,
aunque con limitaciones. Solicitar de inmediato al servicio técnico de MAN que solucione los fallos.
– En combinación con MAN-cats, la entrada en la memoria de fallos se emite directamente.
7. Indicaciones para el montaje
Montaje de tuberías
– Durante la realización de trabajos de montaje, las tuberías no se deben deformar mecánicamente. ¡Peligro de
rotura!
Montaje de juntas planas

– Utilice únicamente juntas originales de MAN.
– Las superficies de hermetización no deben estar dañadas y deben estar limpias.
– No utilizar ningún agente hermetizante o adhesivo; para facilitar el montaje se puede utilizar algo de grasa, si
fuera necesario, de forma que la junta se adhiera a la pieza a montar.
– Apretar uniformemente los tornillos con el par de apriete prescrito.
Montaje de anillos de junta

– Utilizar únicamente anillos de junta originales de MAN.
– Las superficies de hermetización no deben estar dañadas y deben estar limpias.
Revisión del motor

– La vida útil de un motor depende de factores muy diversos. Por ello, para las revisiones básicas es imposible
indicar las horas de funcionamiento y kilometrajes fijos.
– De acuerdo a nuestro criterio, no es oportuno abrir el motor o realizar una revisión básica mientras el motor
presente buenos valores de compresión y los siguientes valores de funcionamiento no difieran esencialmente
de los valores medidos y autorizados durante la puesta en marcha:
– Presión de sobrealimentación
– Temperatura de gases de escape
– Temperatura del líquido refrigerante y del aceite lubricante
– Presión y consumo de aceite
– Comportamiento del humo
Los siguientes criterios son muy importantes para la vida útil del motor:
– Correcta regulación de la potencia conforme al tipo de aplicación
– Instalación realizada correctamente
– Recepción de la instalación por personal autorizado
– Mantenimiento regular conforme al plan de mantenimiento

INTRODUCCIÓN
1.2 Sinopsis de modelos

Esta descripción del sistema se puede utilizar en los siguientes vehículos:
Indicación: la siguiente lista no pretende ser exhaustiva.
Camiones TGX
Tipo Denominación del modelo Tipo Denominación del modelo

05X TGX 18.D20/D26 4X2 BLS 22X TGX 18.D20/D26 4X4H BL
06X TGX 18.D20/D26 4X2 BL 24X TGX 26.D20/D26 6X2/2, 6X2/4 BL
10X TGX 18.D20/D26 4X2 LL 26X TGX 26/33.D20/D26 6X4 BB
13X TGX 18.D20/D26 4X2 LLS-U 30X TGX 26/33.D20/D26 6X4 BL
15X TGX 18.D20/D26 4X2 LL-U 45X TGX 24.D20/D26 6X2-2 LL-U
21X TGX 26.D20/D26 6X2-2, 6X2-4 LL 89X TGX 28.D20/D26 6X2-2 BL
18X TGX 26.D20/D26 6X2-2, 6X2-4 BL 92X TGX 35.D20/D26 8X4-4 BL
Camiones TGS

03S TGS 18.D20/D26 4X2 BB 49S TGS 32.D20/D26 8X4 BB
06S TGS 18.D20/D26 4X2 BL 52S TGS 18.D20/D26 4X4 BB
08S TGS 18.D20/D26 4X2 BL-TS 56S TGS 26/33.D20/D26 6X6 BB
10S TGS 18.D20/D26 4X2 LL 59S TGS 35.D20/D26 8X6H BL
13S TGS 18.D20/D26 4X2 LLS-U 70S TGS 26/33.D20/D26 6X6H BL
15S TGS 18.D20/D26 4X2 LL-U 71S TGS 28.D20/D26 6X4H-4 BL
18S TGS 26.D20/D26 6X2-2, 6X2-4 BL 73S TGS 35.D20/D26 8X4H-6 BL
21S TGS 26.D20/D26 6X2-2, 6X2-4 LL 74S TGS 28.D20/D26 6X2-4 BL
22S TGS 18.D20/D26 4X4H BL 80S TGS 18.D20/D26 4X4 BL
24S TGS 26.D20/D26 6X2/2, 6X2/4 BL 82S TGS 26/33.D20/D26 6X6 BL
26S TGS 26/33.D20/D26 6X4 BB 84S TGS 28.D20/D26 6X4-4 BL
30S TGS 26/33.D20/D26 6X4 BL 89S TGS 28.D20/D26 6X2-2 BL
35S TGS 26.D20/D26 6X4H-2, 6X4H-4 BL 90S TGS 35.D20/D26 8X2-4, 8X2-6 BL
37S TGS 35.D20/D26 8X4 BB 92S TGS 35.D20/D26 8X4-4 BL
39S TGS 41.D20/D26 8X4 BB 93S TGS 35/41.D20/D26 8X6 BB
41S TGS 32/35.D20/D26 8X4 BL 96S TGS 35/41.D20/D26 8X8 BB
45S TGS 24.D20/D26 6X2-2 LL-U

INTRODUCCIÓN
Camiones TGL y TGM

N03 TGL 8.D08 4X2 BB N18 TGM 18.D08 4X2 BL
N05 TGL 12.D08 4X2 BB N28 TGM 18.D08 4X2 LL
N08 TGM 18.D08 4X2 BB N38 TGM 18.D08 4X4 BB
N13 TGL 8.D08 4X2 BL N44 TGM 26.D08 6X2-4 LL
N15 TGL 12.D08 4X2 BL N46 TGM 26.D08 6X2-4 BL
N16 TGM 15.D08 4X2 BL N48 TGM 26.D08 6X4 BB
Autobuses y chasis

A20 LION'S CITY UE P12 STARLINER L
A21 LION'S CITY P14 CITYLINER
A22 NL 223/263/313 F P15 CITYLINER C
A23 LION'S CITY G P16 CITYLINER L
A24 NG 263/313 F P20 TOURLINER C
A26 LION'S CITY L P21 TOURLINER
A36 NM 224/284 F P22 TOURLINER L
A37 LION'S CITY (MOTOR VERTICAL) P26 NEOPLAN H-BUS
A39 LION'S CITY DD R07 LION'S COACH
A40 LIONS'S CITY GL R08 LION'S COACH L
A42 LIONS'S CITY GLE R09 LION'S COACH C
A44 LIONS'S CITY LLE R12 LION'S REGIO
A45 LIONS'S CITY CLE R13 LION'S REGIO L
A47 LION'S CITY M RR2 18.HOCL-SD
A49 LIONS'S CITY GLLE RR4 26.HOCLN-SD
P05 SKYLINER L RR6 26.HOCLN-DD
P11 STARLINER C RR8 18.HOCL-LS-SD

INTRODUCCIÓN
1.3 Sinopsis de motores

Última actualización: 14. 6- 2013
CRT Continously Regenerating Trap (silenciador de escape, catalizador de oxidación, filtro de partículas
diésel)
SCR Selective Catalytic Reduction (reducción catalítica selectiva)
HCI Hydro Carbon Injection (sistema de dosificación de combustible diésel para la regeneración activa de
filtros de partículas)
Esta descripción del sistema se puede utilizar en los siguientes motores:

Indicación: la siguiente lista no pretende ser exhaustiva.
Tipo de motor Descripción

D0834 LFL 66 – 110 kW (150 CV)
– Alimentación monofásica y refrigeración del aire de sobrealimentación
– Tratamiento posterior de los gases de escape con CRT, SCR y HCI
D0834 LFL 67 – 132 kW (180 CV)
– Alimentación monofásica y refrigeración del aire de sobrealimentación
D0834 LFL 68 – 162 kW (220 CV)
– Alimentación bifásica con refrigeración principal del aire de sobrealimentación (concepto
de baja temperatura)
D0836 LFL 66 – 184 kW (250 CV)
– Alimentación bifásica sin refrigeración intermedia del aire de sobrealimentación
D0836 LFL 67 – 213 kW (290 CV)
– Alimentación bifásica con refrigeración intermedia y principal (concepto de baja
temperatura)
D0836 LFL 68 – 251 kW (341 CV)
temperatura)
D0836 LFL 72 – 184 kW (250 CV)
– Tratamiento posterior de los gases de escape con CRT y SCR
D0836 LFL 73 – 213 kW (290 CV)
temperatura)
D0836 LFL 74 – 251 kW (341 CV)
temperatura)
D0836 LFL 75 – 184 kW (250 CV)
– Versión del motor sin reducción del par para vehículos especiales o de emergencia
(para tareas de competencia pública: bomberos, protección civil, etc.)
D0836 LFL 76 – 213 kW (290 CV)
temperatura)

INTRODUCCIÓN

D0836 LFL 77 – 251 kW (341 CV)
temperatura)
D0836 LOH 66 – 213 kW (290 CV)
– Alimentación bifásica
D0836 LOH 67 – 184 kW (250 CV)
D0836 LOH 72 – 213 kW (290 CV)
D0836 LOH 73 – 184 kW (250 CV)
D0836 LOH 74 – 184 kW (250 CV)
D2066 LF 61 – 294 kW (400 CV)
temperatura)
D2066 LF 67 – 265 kW (360 CV)
temperatura)
D2066 LF 68 – 235 kW (320 CV)
temperatura)
D2066 LF 74 – 265 kW (360 CV)
temperatura)
D2066 LF 75 – 235 kW (320 CV)
temperatura)
D2066 LOH 30 – 235 kW (320 CV)
temperatura)
D2066 LOH 31 – 265 kW (360 CV)
temperatura)
D2066 LOH 32 – 294 kW (400 CV)
temperatura)

INTRODUCCIÓN

D2066 LUH 50 – 206 kW (280 CV)
D2066 LUH 51 – 235 kW (320 CV)
D2066 LUH 52 – 265 kW (360 CV)
D2066 LUH 53 – 294 kW (400 CV)
D2676 LF 25 – 353 kW (480 CV)
temperatura)
D2676 LF 26 – 324 kW (440 CV)
temperatura)
D2676 LF 34 – 353 kW (480 CV)
temperatura)
D2676 LOH 30 – 324 kW (440 CV)
temperatura)
D2676 LOH 31 – 353 kW (480 CV)
temperatura)
D2676 LOH 32 – 371 kW (505 CV)
temperatura)

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

2.1 Aspectos generales
Los requisitos que imponen los legisladores y los clientes en cuanto a la compatibilidad medioambiental, el
consumo de combustible, los gases de escape y ruidos, la constancia en el régimen con tomas de fuerza, etc.,
para los motores diesel han aumentado en los últimos años y continuarán aumentando en el futuro.
El sistema de inyección Common Rail cumple todos los requisitos que se exigen de un moderno motor de
combustión interna.
Este sistema aumenta la rentabilidad del vehículo en combinación con cajas de cambios controladas
electrónicamente, sistemas antibloqueo, sistemas de control de tracción, regulación del mecanismo de
traslación, regulación de los frenos, etc., mejoran el confort de conducción, ayudan al conductor y contribuyen
a la protección del medio ambiente.
2.2 Estructura y funcionamiento

El requisito previo para una combustión eficiente es una buena formación de la mezcla. En este sentido, el
sistema de inyección desempeña un papel central. Tiene que inyectarse la cantidad apropiada de combustible,
en el momento justo y con una presión elevada. El sistema de inyección de acumulador o Common Rail es un
prometedor sistema de inyección de alta presión. En este sistema, la generación de presión y la inyección
están disociadas. El combustible para cada cilindro procede de un acumulador común que se mantiene
permanentemente a alta presión. La presión del acumulador la genera una bomba de alta presión y se puede
modificar en función de las condiciones de funcionamiento. Cada cilindro está equipado con un inyector
controlado mediante una electroválvula. El caudal de inyección está determinado por la sección de salida del
inyector, el tiempo de apertura de la electroválvula y la presión del acumulador. La presión del sistema puede
alcanzar los 2500 bar.
La separación funcional de la generación de presión y la inyección permite una mejor configuración del proceso
de inyección y, por tanto, del proceso de combustión. La presión de inyección se puede elegir libremente en el
diagrama característico. Se pueden efectuar inyecciones múltiples, es decir, preinyecciones y postinyecciones.
La cantidad de combustible, el inicio de la inyección, así como la preinyección y la postinyección, se controlan
mediante electroválvulas de gran rapidez. Es una gran ventaja que los sistemas Common Rail también se
puedan montar en los motores existentes sin necesidad de modificar la culata.

2.3 Estructura esquemática del EDC
1 Bomba de alta presión con regulación del caudal

2 Acumulador de alta presión (rail)
3 Válvula limitadora de presión
4 Sensor de la presión del rail
5 Inyectores
6 Centralita electrónica EDC17
7 Otros sensores y actuadores

2.4 Estructura esquemática NoNOx
A Instalación de suministro de aire

1 Cámara de mezcla
2 Calefacción eléctrica
3 Sensor de temperatura

2.5 Sinopsis de los sensores y actuadores en motores D20/D26 con CRT, SCR y HCI
A1081 Unidad de dosificación del HCI B487 Sensor de presión del rail
A1191 Termopar con sistema electrónico de B623 Sensor de presión de sobrealimentación
evaluación (T1) y sensor de temperatura
evaluación (T2) y sensor de temperatura de baja temperatura
A1191 Termopar con sistema electrónico de B695 Sensor de la presión diferencial de gases de
evaluación (T3) escape y de la presión relativa
A1191 Termopar con sistema electrónico de B696 Sensor de temperatura de AGR
evaluación (T4) B994 Sensor de NOx II del sistema de diagnóstico
A1192 Sensor combinado de AdBlue de a bordo
A808 Módulo de alimentación de AdBlue B1049 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
B104 Sensor de presión de aceite de baja temperatura
B123 Sensor de temperatura del aire de B1055 Sensor de NOx I de emisiones del motor
sobrealimentación M119 Accionador de la válvula de mariposa
B124 Sensor de temperatura del líquido refrigerante M289 Servomotor de AGR
B270 Sensor del nivel de aceite Y332 Válvula proporcional de combustible
B322 Sonda lambda Y340 Válvula de sincronización del turbocompresor
B323 Contador volumétrico de aire de gases de escape 1 de alta presión
B377 Sensor de presión del combustible Y341 –Y346 Inyector de los cilindros 1-6
B433 Sensor de presión del filtro de aire Y355 Módulo EVB
Y493 Válvula de sincronización del turbocompresor
de gases de escape 2 de baja presión

1 Filtro de aire 9 Catalizador de oxidación

2 Intercooler de baja presión 10 Filtro de partículas CRT
3 Intercooler de baja presión 11 Depósito de AdBlue
4 Centro de servicio de combustible (KSC) 12 Módulo de alimentación de AdBlue
5 Instalación de arranque por incandescencia 13 Catalizador SCR
6 Recirculación de gases de escape 14 Catalizador de bloqueo del amoníaco (NH3)
7 Turbocompresor de gases de escape 1 de alta 15 Sistema de inyección HCI
presión
8 Turbocompresor de gases de escape 2 de baja
presión
diésel)

2.6 Sinopsis de los sensores y actuadores en motores D20/D26 con CRT y SCR

evaluación (T1) y sensor de temperatura
evaluación (T2) y sensor de temperatura de baja temperatura
A1191 Termopar con sistema electrónico de B695 Sensor de la presión diferencial de gases de
evaluación (T3) escape y de la presión relativa
A1191 Termopar con sistema electrónico de B696 Sensor de temperatura de AGR
evaluación (T4) B994 Sensor de NOx II del sistema de diagnóstico
A1192 Sensor combinado de AdBlue de a bordo
A808 Módulo de alimentación de AdBlue B1049 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
B104 Sensor de presión de aceite de baja temperatura
B123 Sensor de temperatura del aire de B1055 Sensor de NOx I de emisiones del motor
sobrealimentación M119 Accionador de la válvula de mariposa
B124 Sensor de temperatura del líquido refrigerante M289 Servomotor de AGR
B270 Sensor del nivel de aceite Y332 Válvula proporcional de combustible
B322 Sonda lambda Y340 Válvula de sincronización del turbocompresor
B323 Contador volumétrico de aire de gases de escape 1 de alta presión
B377 Sensor de presión del combustible Y341 –Y346 Inyector de los cilindros 1-6
B433 Sensor de presión del filtro de aire Y355 Módulo EVB
B487 Sensor de presión del rail Y493 Válvula de sincronización del turbocompresor
de gases de escape 2 de baja presión
Y496 Válvula de cierre y válvula reductora de
presión de baja temperatura


5 Recirculación de gases de escape 12 Catalizador SCR
6 Turbocompresor de gases de escape 1 de alta 13 Catalizador de bloqueo del amoníaco (NH3)
presión
presión
diésel)

2.7 Sinopsis de los sensores y actuadores en motores D0836 LFL 66/67 con CRT, SCR y HCI
A1081 Unidad de dosificación del HCI B433 Sensor de presión del filtro de aire
A1191 Termopar con sistema electrónico de B487 Sensor de presión del rail
evaluación (T1) B623 Sensor de presión de sobrealimentación
A1191 Termopar con sistema electrónico de y sensor de temperatura
evaluación (T2) B695 Sensor de la presión diferencial de gases de
A1191 Termopar con sistema electrónico de escape y de la presión relativa
evaluación (T3) B696 Sensor de temperatura de AGR
A1191 Termopar con sistema electrónico de B994 Sensor de NOx II del sistema de diagnóstico
evaluación (T4) de a bordo
A1192 Sensor combinado de AdBlue B1055 Sensor de NOx I de emisiones del motor
A808 Módulo de alimentación de AdBlue M119 Accionador de la válvula de mariposa
B104 Sensor de presión de aceite M289 Servomotor de AGR
B123 Sensor de temperatura del aire de Y332 Válvula proporcional de combustible
sobrealimentación Y340 Válvula de sincronización del turbocompresor
B270 Sensor del nivel de aceite de gases de escape 1 de alta presión
B322 Sonda lambda Y341 –Y346 Inyector de los cilindros 1-6
B323 Contador volumétrico de aire Y281 Electroválvula EVB
B377 Sensor de presión del combustible

7 Turbocompresor de gases de escape 1 de alta 15 Sistema de inyección HCI
presión
presión

diésel)

2.8 Sinopsis de los sensores y actuadores en motores D0836 LFL 68 con CRT, SCR y HCI
B323 Contador volumétrico de aire Y355 Módulo EVB

5 Recirculación de gases de escape 12 Catalizador SCR
6 Turbocompresor de gases de escape 1 de alta 13 Catalizador de bloqueo del amoníaco (NH3)
presión 14 Sistema de inyección HCI
presión

diésel)

2.9 Sinopsis de los sensores y actuadores en motores D0834 LFL 66/67 con CRT, SCR y HCI
B323 Contador volumétrico de aire Y355 Módulo EVB
1 Filtro de aire 8 Filtro de partículas CRT

2 Intercooler 9 Depósito de AdBlue
6 Turbocompresor de gases de escape 1 13 Sistema de inyección HCI
7 Catalizador de oxidación

diésel)

2.10 Sinopsis de la red de datos CAN y del suministro de corriente
2.10.1 Motores D20/D26

2.10.2 Motores D08

Leyenda de la sinopsis de la red de datos CAN y del suministro de corriente
A100 Grupo eléctrico central

A435 Centralita electrónica del EDC
A808 Módulo de alimentación de AdBlue
A1124 Sistema de control de la cadena cinemática (PTM o «Power Train Manager»)
A1191 Termopares con sistema electrónico de evaluación
A1192 Sensor combinado de AdBlue
B994 Sensor de NOx II del sistema de diagnóstico de a bordo
B1055 Sensor de NOx I de emisiones del motor
F737 Fusible del módulo de alimentación de AdBlue (borne 15)
F738 Fusible del módulo de alimentación de (borne 30)
F894 Fusible del sensor combinado de AdBlue
F1071 Fusible de la válvula de mariposa del aire de sobrealimentación
F1084 Fusible del sensor de NOx I de las emisiones del motor
F1108 Fusible de la recirculación de gases de escape
F1109 Fusible del sensor de NOx II del sistema de diagnóstico de a bordo
M119 Accionador de la válvula de mariposa
M289 Servomotor de AGR
X200 Enchufe del sistema de diagnóstico
X617 Distribuidor, cable 31000
X1549 Unión de enchufe del motor/EDC/caja de cambios I
X1551 Unión de enchufe del motor/EDC/caja de cambios II
X1559 Unión de enchufe del motor/EDC/caja de cambios IV
X1983 Punto de masa de los bulones roscados M6 (caja MP)
X3212 Unión de enchufe del CRT/catalizador SCR, punto de separación del motor
Indicación: se deberá tener en cuenta el orden de los componentes de la red de datos CAN en motores
D20/D26 y D08. Véase también el capítulo «Localización de fallos en la red de datos CAN»

DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO
3 DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO

3.1 Centralita electrónica EDC17 (A435)
3.1.1 Descripción
(A) Enchufe A de 58 polos

(B) Enchufe libre
(C) Enchufe C de 96 polos
(D) Enchufe del inyector de 16 polos
La función principal de la centralita electrónica EDC17 es la regulación del caudal de inyección, la regulación
del momento de inyección y la activación del motor de arranque. Para que el motor funcione con una
combustión óptima en cualquier condición de funcionamiento, se calculan el caudal y el momento de inyección
óptimos.
La centralita electrónica evalúa las señales de los sensores y calcula las señales de activación para los
inyectores.
La centralita electrónica (software/hardware) se puede usar para un máximo de ocho cilindros.
El software de la centralita electrónica incluye los siguientes grupos de funciones:

– Generación del valor teórico de caudal, dosificación del combustible
– Regulación de la presión del combustible con la bomba de alta presión
– Desconexión de la presión del combustible (función de emergencia «limp-home»)
– Regulación del ralentí
– Regulación del régimen final, limitación de las emisiones de humos y limitación del par
– Regulación adaptiva de la compensación de los cilindros (regulación de reposo en la marcha)
– Desconexión del cilindro
– Recirculación de gases de escape
– Sistema de aire/tratamiento posterior de los gases de escape
– Gestión de los gases de escape y de su temperatura
– Regulación de la presión de sobrealimentación («Waste Gate Control»)
– Captura de las señales y cálculo de las magnitudes de funcionamiento
– Funciones de diagnóstico y control
– Funcionalidad del OBD

3.1.2 Asignación de pines del enchufe A
Pin Número de cable Función

A01 60033 Alimentación de la centralita electrónica (batería +), borne 30_1
A02 31000 Masa de la centralita electrónica (batería –)
A07 60109 Alimentación del sensor volumétrico del aire (B323)
Masa del sensor de contrapresión de gases de escape del módulo
A08 198
EVBec (Y355)
A09 60135 Masa del sensor de presión de aceite (B104)
Masa del sensor de la temperatura de gases de escape 1 delante
A10 90122
del filtro (B561)
Masa del sensor de la temperatura de gases de escape 3 detrás
A11 90124
del filtro (B562)
A12-A13 –– libre
A14 60134 Entrada de la señal del sensor de presión de aceite (B104)
Entrada de la señal del sensor de la temperatura de gases de
A15 90117
escape 4 detrás del catalizador SCR (B634)
A16 –– libre
Alimentación de la centralita electrónica («encendido conectado»),
A17 15014
borne 15_1
Masa de la mariposa de gases de escape CRT (Y398)/módulo
A18 31000/43339
EVBec (Y355)/electroválvula del freno motor/EVB (Y281)
Masa del sensor de la temperatura de gases de escape 4 detrás
A24 90118
del catalizador SCR (B634)
Salida de la señal del sensor de contrapresión de gases de
A25 197
escape EVBec (Y355)
A26 60802 Sensor de temperatura del contador volumétrico de aire (B323)
A27 90123
escape 3 detrás del filtro (B562)
A28 90119
escape 1 delante del filtro (B561)
Entrada de la señal del sensor de temperatura del líquido
A29 60191
refrigerante del circuito de baja temperatura (B1049)
Activación de la mariposa de gases de escape CRT
A30 90315/43329 (Y398)/módulo EVBec (Y355)/electroválvula del freno
motor/EVB (Y281)


A31 60056 Protección contra manipulación
Masa de la válvula de la calefacción del depósito de AdBlue
A32 90321
(Y511/Y437)
A33 60397 Ciclo de la calefacción (+), calefacción de la sonda lambda (B322)
A34 191 CAN high de los gases de escape
A35 160 M-CAN low
A36 60156 Alimentación de 5 V del sensor de presión de aceite (B104)
A37 –– libre
A38 185 CAN high del OBD
A39 60186 Tensión Nernst de la sonda lambda (B322)
A40 60185 Masa virtual de la sonda lambda (B322)
Masa del sensor de temperatura del líquido refrigerante del
A41 60192
circuito de baja temperatura (B1049)
A44 60803 Señal de presión del contador volumétrico de aire (B323)
A45 90132 Luz de control del OBD (MIL)
A46 60396 Ciclo de calefacción (-), calefacción de la sonda lambda (B322)
A47 192 CAN low de los gases de escape
A48 159 M-CAN high
A49 –– libre
Alimentación de 5 V del sensor de contrapresión de gases de
A50 43012
escape EVBec (Y355)
A51 186 CAN low del OBD
A52 60183 Corriente de bombeo de la sonda lambda (B322)
Resistencia variable (corriente para calibrar) de la sonda lambda
A53 60184
(B322)
Activación de la válvula de la calefacción del depósito de AdBlue
A54 90311
(Y511/Y437)
A55 60110 Masa del contador volumétrico de aire (B323)
A56 60057 Protección contra manipulación

3.1.3 Asignación de pines del enchufe B
Este enchufe está libre al utilizarlo para la centralita electrónica EDC17. No se ejecuta ningún pin.
3.1.4 Asignación de pines del enchufe C
Número de
Pin Función
cable
C01 90324 Activación de la válvula de desconexión del HCI (Y514)
Masa de la válvula de sincronización del turbocompresor de
C02 60399 gases de escape 2 (Y493)/masa de la válvula proporcional
Fluidtronic (A1273)
Masa de la válvula de cierre/válvula reductora de presión del
C03 60401
radiador de baja temperatura (Y496)
C04 60393 Masa de la válvula proporcional de la AGR regulada (Y458)
Activación de la válvula de cierre/válvula reductora de presión del
C05 60400
C06 –– libre
Masa del sensor de régimen del acoplamiento del ventilador
C07 61107
(A968)
C08 60405 Masa del sensor de temperatura del aceite (B317)
C09 –– libre
Entrada de la señal del sensor de presión diferencial de gases de
C10 90128
escape/sensor de la presión relativa (B695)
C11 –– libre
Entrada de la señal del sensor de temperatura del aire de
C12 90121 sobrealimentación (integrado en el sensor de la presión de
sobrealimentación B623)
C13 60187 sobrealimentación del circuito de baja temperatura (integrado en
el sensor de la presión de sobrealimentación B694)
Entrada de la señal del sensor de temperatura del líquido
C14 60101
refrigerante (B124)
C15 –– libre
C16 196 Masa del sensor incremental del régimen del cigüeñal (B488)
Entrada de la señal del sensor de segmento del régimen del árbol
C17 193
de levas (B489)
Entrada de la señal del sensor de la presión de sobrealimentación
C18 60190
del circuito de baja temperatura (B694)
C19 60158 Masa del sistema de baja presión del combustible (B377)

Número de
Pin Función
cable
Masa del sensor de temperatura del combustible (solo en el caso
C20
de motores incorporados)
C21-C22 –– libre
Masa del sensor de la presión de sobrealimentación del circuito
C23 60188
de baja temperatura (B694)
C24 60385 Activación de la válvula de regulación de la presión del rail (Y371)
C25 60373 Activación de la válvula proporcional de combustible (Y332)
Activación de la válvula de sincronización del turbocompresor de
C26 60398
gases de escape 2 (Y493)
Activación del acoplamiento del ventilador con sensor de régimen
C27 61306
(A968)
C28 –– libre
60392 Activación de la válvula proporcional de la AGR regulada (Y458)
C29
Activación del accionador de la válvula de mariposa
60806
(M119)/servomotor AGR (M289)
C30 –– libre
Entrada de la señal del sensor de régimen del acoplamiento del
C31 61106
ventilador (A968)
Bus LIN, relé electrónico de la instalación de arranque por
C32 64517
incandescencia (A1154)
C33 –– libre
C34 60162 Entrada de la señal del sensor de presión del rail (B487)
C35 60137 Entrada de la señal del sensor de presión del combustible (B377)
C36 60136 Entrada de la señal del sensor de temperatura del aceite (B317)
C37 60151
sobrealimentación (B123)
C38 60136 Entrada de la señal del sensor de temperatura del aceite (B270)
C39 –– libre
Entrada de la señal del sensor incremental del régimen del
C40 195
cigüeñal (B488)
Masa del sensor de segmento del régimen del árbol de levas
C41 194
(B489)
Sensor de temperatura del combustible (solo en el caso de
C42
motores incorporados)
Masa del sensor de presión del combustible/sensor de
C43 90152
temperatura del HCI (B702)
C44 –– libre
C45 60182 Masa del sensor de recorrido de E-AGR, cilindro (B673)
C46 –– libre
C47 60394 Masa de la válvula de desconexión de aire comprimido (Y460)
Activación de la válvula de sincronización del turbocompresor de
C51 60383 gases de escape 1 (Y340)/tensión de alimentación de la válvula
proporcional Fluidtronic (A1273)
Activación del acoplamiento del ventilador con sensor de régimen
C52 61307
(A968)
C53 90322 Activación de la válvula de dosificación del HCI (Y513)
Activación de la válvula de desconexión de aire comprimido
C54 60395
(Y460)
C55 60131 Masa del sensor de temperatura del líquido refrigerante (B124)

Número de
Pin Función
cable
Alimentación de 5 V del sensor de la presión de
C58 60159
Entrada de la señal del sensor de recorrido E-AGR, cilindro
C59 60181
(B673)
C62 90156 Masa del sensor de presión de combustible del HCI (B703)
Masa del sensor de presión diferencial de gases de
C63 90127
escape/sensor de presión relativa de gases de escape (B695)
C64 60150 Entrada de la señal del sensor del nivel de aceite (B270)
C65 –– libre
Entrada de la señal de alimentación de 5 V del sensor de presión
C66 90155
de combustible del HCI (B703)
Entrada de la señal del sensor de presión del combustible/sensor
C67 90154
de temperatura del HCI (B702)
C68 60141 Masa del sensor de la presión de sobrealimentación (B623)
Entrada de la señal del sensor de presión diferencial de gases de
C69 90147
escape/sensor de la presión relativa (B695)
C70 60805 Masa del sensor del nivel de aceite (B270)
Entrada de la señal del sensor de presión del combustible/sensor
C71 90151
C72 60134 Activación del IMR (motor de arranque), borne 86 (M100)
C73 60374 Masa de la válvula proporcional de combustible (Y332)
C74 60386 Masa de la válvula de regulación de la presión del rail (Y371)
Señal PWM de la válvula de sincronización del turbocompresor
C75 60834 de gases de escape 1 (Y340)/válvula proporcional Fluidtronic
(A1273)
C76 90323 Activación de la válvula de dosificación del HCI (Y513)
C77 90325 Activación de la válvula de desconexión del HCI (Y514)
C78 60804 Masa del sensor de temperatura del aceite (B270)
Entrada de la señal del sensor de la presión de sobrealimentación
C79 60102
(B623)
Alimentación de 5 V del sensor de régimen del acoplamiento del
C80 61105
ventilador (A968)
C81 60155 Alimentación de 5 V del sensor de presión del combustible (B377)
Alimentación de 5 V del sensor de la presión diferencial de gases
C82 90126
de escape/sensor de la presión relativa (B695)
C83 60160 Masa del sensor de presión del rail (B487)
C84 –– libre
Alimentación de 5 V del sensor de recorrido de la E-AGR, cilindro
C85 60180
(B673)
Alimentación de 5 V del sensor de la presión de
C86 60189
sobrealimentación del circuito de baja temperatura (B694)
Masa del sensor de temperatura del aire de sobrealimentación
C87 60100
(B123)
C88 60161 Alimentación de 5 V del sensor de presión del rail (B487)
C89 –– libre
Alimentación de 5 V del sensor de presión de combustible del
C90 90155
HCI (B703)
Alimentación de 5 V del sensor de presión del combustible/sensor
C91 90153
C94 60801 Masa del sensor de temperatura de AGR (B696)

Número de
Pin Función
cable
C95 60800 Entrada de la señal del sensor de temperatura de AGR (B696)
C96 31330 Activación del IMR (motor de arranque), borne 85 (M100)
3.1.5 Asignación de pines del enchufe D
Pin Color del cable Función

D01 negro/verde Inyector del cilindro 2, señal high (Y342)
D02 amarillo Inyector del cilindro 4, señal high (Y344)
D03 azul Inyector del cilindro 6, señal high (Y346)
D04 negro Inyector del cilindro 1, señal high (Y341)
D05 rojo Inyector del cilindro 3, señal high (Y343)
D06 marrón Inyector del cilindro 5, señal low (Y345)
D07-D10 –– libre
D11 blanco Inyector del cilindro 5, señal high (Y345)

3.2 Bomba de alta presión CP3
3.2.1 Descripción
La función de la bomba de alta presión consiste en generar la alta presión necesaria para la inyección
y suministrar un caudal suficiente de combustible en todos los estados de funcionamiento. El motor acciona la
bomba de alta presión y, en motores en línea D08, está montada en el motor, en el mismo lugar que una
bomba de inyección convencional. El motor D20/D26 tiene un nuevo diseño con el árbol de levas situado en la
parte superior. El accionamiento de la bomba de alta presión se efectúa mediante engranajes rectos. El mismo
accionamiento de engranaje recto situado en la parte delantera del motor acciona también mediante una polea
el alternador, la bomba de agua y, si lo hubiera, el compresor del sistema de aire acondicionado.
Una bomba de prealimentación presiona el combustible a través de las tuberías de combustible hacia el centro
de servicio de combustible (KSC) y, seguidamente, a través de la unidad de dosificación hacia la «cámara de
aspiración» de la bomba de alta presión. La bomba de prealimentación está abridada a la bomba de alta
presión. En el lado de aspiración de la bomba de alta presión está montada la unidad de dosificación (válvula
proporcional). La unidad de dosificación es un actuador que regula la presión del combustible en el acumulador
de alta presión (rail).
La bomba de alta presión CP3 es una bomba de émbolos radiales con 3 cilindros.
En el caso de los motores Euro 6 con una presión del sistema de 1800 bar se utilizan bombas lubricadas por
combustible CP3.4H+ (en motores D20/D26) y bombas lubricadas por combustible CP3.3NH (en motores D08).

3.3 Válvula proporcional de combustible (Y332)
3.3.1 Descripción
La válvula proporcional de combustible es un actuador que regula la presión del combustible en el acumulador
de alta presión (rail). La válvula proporcional de combustible se encuentra en la parte de baja presión (lado de
entrada) de la bomba de alta presión y está atornillada a la carcasa de la bomba de alta presión CP3.
La válvula proporcional de combustible se regula con salida PWM (señal de modulación de amplitud de pulso):
 Relación de impulsos del 100 %: unidad de dosificación cerrada (sin caudal de alimentación)
 Relación de impulsos del 0%: unidad de dosificación abierta (alimentación máxima)
El circuito de regulación está compuesto por el sensor de la presión del rail, la centralita electrónica EDC17 y la
válvula proporcional de combustible.
Indicación de la definición del concepto: la válvula proporcional de combustible también se puede

denominar «unidad de dosificación» o «válvula proporcional».
Ambos términos están aceptados. Con «válvula proporcional» se hace referencia a la válvula de caudal (de
combustible) proporcional.
3.3.2 Asignación de pines

Pin Número de cable Función Conexión
1 60373 Señal de entrada PWM Centralita electrónica EDC17, pin C25
2 60374 Masa Centralita electrónica EDC17, pin C73

3.4 Acumulador de alta presión (rail)
3.4.1 Descripción
La denominación «Common Rail» procede de la construcción y el funcionamiento del acumulador de alta

presión. El combustible se inyecta en cada cilindro a través de este acumulador común (= Common), que es
al mismo tiempo un conducto o rail (= Rail) de distribución. De este modo, el combustible se encuentra
permanentemente bajo alta presión y solo es necesario extraerlo en el momento adecuado.
Las funciones del acumulador de alta presión son:

 Acumular combustible
 Evitar variaciones de presión
El acumulador de presión es un tubo fabricado en acero forjado. Tiene diferente diámetro y longitud según el
motor. Para evitar variaciones de presión debe tener el máximo volumen posible, es decir, su diámetro
y longitud deben ser tan grandes como sea posible. Sin embargo, un volumen pequeño resulta más favorable
para el arranque rápido del motor. Por ello, es necesario dimensionar el volumen con la máxima exactitud para
el motor correspondiente.
La figura superior muestra un ejemplo de dimensionamiento.
En el acumulador de alta presión también están montados la válvula limitadora de presión y el sensor de la
presión del rail.

3.5 Válvula limitadora de presión (DBV)
3.5.1 Descripción
La válvula limitadora de presión está montada en el acumulador de alta presión (rail) y tiene la función de una
válvula de sobrepresión con limitación de la presión. La válvula limitadora de presión limita la presión en el rail.
En caso de presión excesiva, abre una abertura de purga. Si la presión de funcionamiento es normal, un muelle
presiona un émbolo de forma estanca sobre el asiento de válvula de forma que el rail permanece cerrado. En
cuanto se rebasa la presión máxima del sistema, la presión en el rail empuja un émbolo contra un muelle.
La válvula limitadora de presión se compone de dos émbolos. Si la presión del rail es demasiado grande (de
aprox. 2200 bar), el primer émbolo se mueve y abre de forma permanente una sección transversal, a través de
la cual puede salir el combustible del rail. A continuación, la presión del rail se mantiene constante entre aprox.
700 bar y 800 bar. El motor vuelve a funcionar y el vehículo puede circular, con una reducción del caudal
a plena carga, hasta el taller de servicio oficial de MAN más cercano.
La válvula limitadora de presión no se vuelve a cerrar hasta que se para el motor y la presión del rail es inferior
a los 50 bar, es decir, cuando se ha abierto una vez, la segunda etapa queda abierta mientras el motor está en
marcha.
En caso de que no se abra con la suficiente rapidez se fuerza su apertura. Para provocar la apertura de la
válvula limitadora de presión se abre la válvula proporcional de combustible interrumpiendo la alimentación de
tensión y se bloquea la extracción de combustible mediante las inyecciones. La presión del rail aumenta
fuertemente hasta que se alcanza la presión de apertura de la válvula limitadora de presión. Si no es posible
provocar la apertura, p. ej., por una válvula limitadora de la presión atascada mecánicamente, el motor se para.
Indicación: La centralita electrónica EDC17 controla cuánto tiempo está abierta la válvula limitadora de
presión. Pasados 360 minutos aparecerá el fallo SPN 4386. Además, se controla el número de veces que se
abre la válvula limitadora de presión. Después de que la válvula limitadora de presión se haya abierto
100 veces, se establece el fallo SPN 4381. Este fallo no se puede borrar de la forma convencional sino que
solo se puede eliminar con la función de MAN-cats®«Restablecer los valores configurados de la válvula
limitadora de presión».
Después de cambiar la válvula limitadora de presión también se tendrán que restablecer los valores
configurados mediante MAN-cats®.
¡Tenga en cuenta el par de apriete de 100 Nm!

3.6 Sensor de presión del rail (B487)
3.6.1 Descripción
El sensor de presión del rail controla la presión del combustible en el acumulador de alta presión (rail). El
objetivo consiste en garantizar una presión especificada en el acumulador de alta presión (rail) en función del
punto de funcionamiento. El sensor de presión del rail está montado en el acumulador de alta presión.
3.6.2 Valores de medición

Véase la lista de pasos de comprobación.

1 60160 Masa del sensor Centralita electrónica EDC17, pin C83
2 60162 Señal de salida Centralita electrónica EDC17, pin C34
Alimentación de tensión Centralita electrónica EDC17, pin C88
3 60161
de 5 V

3.7 Inyector del cilindro 1 (Y341)
3.7.1 Descripción
La siguiente descripción toma como ejemplo el inyector del cilindro 1 (Y341) y es válida también para todos los
demás inyectores montados:
 Inyector del cilindro 2 (Y342)
Con el inyector se inyecta el combustible en la cámara de combustión. La centralita electrónica EDC17

determina la duración de la inyección (duración de activación de la bobina del inyector para la preinyección, la
inyección principal y, eventualmente, la postinyección) y el momento de inyección, y activa una electroválvula
de gran rapidez en el inyector. Por medio del inducido de la electroválvula se abre o cierra el estrangulador de
salida de la cámara de control. Si el estrangulador de salida está abierto, la presión de la cámara de control
disminuye y la aguja del inyector se abre. Si el estrangulador de salida está cerrado, la presión de la cámara de
control aumenta y la aguja del inyector se cierra. El comportamiento de apertura de la aguja del inyector
(velocidad de apertura y cierre) también está determinado por el estrangulador de entrada y el de salida de la
cámara de control del inyector.
La cantidad de fuga del inyector (fuga a través del estrangulador de salida y de la aguja del inyector) se
reconduce al depósito a través de la tubería de retorno (tubería de fuga). El caudal exacto de inyección
también se determina por la sección de salida del inyector, el tiempo de apertura de la electroválvula y la
presión del rail.
Durante la producción de los inyectores, estos se prueban para detectar divergencias mínimas con el fin de
compensar las tolerancias de fabricación.
Los valores de estas divergencias se registran para cada inyector y se fija un código alfanumérico en el
inyector.
Indicación: tras cambiar los inyectores se tienen que programar los nuevos códigos IQA en la centralita
electrónica EDC17 mediante MAN-cats®.

3.8 Sensor incremental del régimen (B488)
3.8.1 Descripción
Mediante este sensor de régimen situado en el volante se mide (calcula) el ángulo del cigüeñal. Esta
información es decisiva para determinar el correcto momento de la activación de los inyectores de cada
cilindro.
La rueda sensora está diseñada en forma de rueda incremental. Por eso, este sensor del régimen se
denominará en adelante sensor incremental del régimen. La rueda incremental forma parte del volante y tiene
60-2 = 58 orificios (6x5 mm), dispuestos a una distancia de 6°. Faltan dos orificios para formar un hueco. Este
hueco tiene la función de determinar la posición angular de 360° del cigüeñal del motor (una revolución del
cigüeñal) y está asignado a una posición definida del cigüeñal del cilindro 1. El motor también puede ponerse
en marcha solo con el sensor incremental del régimen o solo con el sensor de segmento del régimen.
En caso de funcionamiento con solo el sensor incremental del régimen, en el proceso de arranque se efectúan
inyecciones de prueba en el cambio de gases del punto muerto superior y en el encendido del punto muerto
superior, ya que, sin el sensor de segmento del régimen, la EDC debe buscar en primer lugar el correcto
encendido del punto muerto superior. Si la centralita electrónica detecta una reacción en el régimen
(encendido), significa que ha encontrado el punto muerto superior correcto, con lo que el motor arranca
y funciona como si dispusiera de ambos sensores.
El sensor incremental del régimen consta de un imán permanente y una bobina con elevado número de
espiras. El imán «toca» con su campo magnético la pieza rotativa de la máquina que se debe detectar, en este
caso la rueda incremental, situada en el cigüeñal. Si pasa un orificio cerca del sensor, el flujo de corriente
aumenta, alternando con huecos en los que disminuye. Esto genera una tensión de inducción en la bobina del
sensor que puede ser evaluada por la unidad electrónica de control. La distancia a la rueda incremental es de
aprox. 1 mm.



1 (2) 195 Señal de salida Centralita electrónica EDC17, pin C40
2 (1) 196 Masa del sensor Centralita electrónica EDC17, pin C16

3.9 Sensor de segmento del régimen (B489)
3.9.1 Descripción
El árbol de levas controla las válvulas de admisión y escape del motor. Gira a la mitad de velocidad que el
cigüeñal. Su posición determina si un émbolo se encuentra en la fase de compresión o en la fase de expulsión
durante su movimiento hacia el punto muerto superior. Durante el proceso de arranque, esta información no se
puede obtener a partir de la posición del cigüeñal. Por el contrario, durante el funcionamiento de marcha, la
información generada por el sensor incremental del régimen situado en el cigüeñal es suficiente para
determinar la posición del motor. Esto significa que, en caso de fallo del sensor del régimen situado en el árbol
de levas durante el funcionamiento de marcha, la centralita electrónica conoce en todo momento la posición del
motor. La rueda sensora está diseñada en forma de rueda de segmentos y es accionada por el árbol de levas.
Por eso, este sensor del régimen se denomina en adelante sensor de segmento del régimen. A la rueda de
segmentos también se la denomina rueda de fase. Para cada cilindro tiene una marca de fase (p. ej., 6 marcas
en motores de 6 cilindros o 4 marcas en motores de 4 cilindros) y una marca de sincronización. La marca de
fase es un diente en la rueda de fase. Las marcas de fase están distribuidas a distancias regulares en la rueda
de fase. La marca de sincronización es una marca adicional en la rueda de fase, situada justo detrás de una
marca de fase. Su función consiste en determinar la posición angular del motor dentro de los 720° del cigüeñal.
En caso de fallo del sensor de segmento del régimen, la centralita electrónica no puede detectar primero el
punto muerto superior de encendido en el siguiente arranque. Por ello, en este caso siempre se selecciona
primero el punto muerto superior de encendido del cilindro 1. Si esta suposición es correcta, el motor arranca
y continúa funcionando normal. En caso contrario, el motor no arranca y es necesario un nuevo intento de
arranque. De esta manera, estadísticamente cada segundo intento de arranque tiene éxito.
En cuanto a estructura y modo de funcionamiento para la captura del régimen del cigüeñal, el sensor de
segmento del régimen es equivalente al sensor incremental del régimen.




3.10 Sensor de presión de aceite (B104)
3.10.1 Descripción
El sensor de presión de aceite sirve para proteger el motor. Controla la presión del aceite. El rango de medición
de presión está entre los 0 bar (0,5 V) y los 6 bar (4,5 V).


1 60156 Tensión de alimentación de Centralita electrónica EDC17, pin A36
5V
2 60135 Masa del sensor Centralita electrónica EDC17, pin A09
3 60134 Señal de salida Centralita electrónica EDC17, pin A14
4 – libre –

3.11 Sensor del nivel de aceite (B270)
3.11.1 Descripción
El sensor del nivel de aceite sirve para la medición estática del nivel de aceite del motor y para la medición
permanente de la temperatura del aceite del motor.

Temperatura en °C -40 -20 0 25 100 150
Resistencia en 1161 1388 1645 2009 3388 4546
ohmios

1 60150 Señal de salida del nivel de Centralita electrónica EDC17, pin C64
aceite
2 60805 Masa del sensor del nivel de Centralita electrónica EDC17, pin C70
aceite
3 60136 Señal de salida de la Centralita electrónica EDC17, pin C38
temperatura del aceite
4 60804 Masa del sensor de la Centralita electrónica EDC17, pin C78
temperatura del aceite

3.12 Sensor de presión del combustible (B377)
3.12.1 Descripción
El sensor de presión del combustible controla la presión del combustible a la entrada de la bomba (lado de baja
presión). El rango de medición de presión está entre los 0 bar (0,5 V) y los 15 bar (4,5 V).


1 60155 Tensión de alimentación de Centralita electrónica EDC17, pin C81
5V

3.13 Contador volumétrico de aire (B323)
3.13.1 Descripción
El contador volumétrico de aire está montado directamente detrás del elemento del filtro de aire pero tras la
aspiración de aire para el compresor de aire en el tubo de aspiración y proporciona información sobre la
temperatura del aire de aspiración y de la masa (kg/h) del aire aspirado realmente por el motor.
Dos elementos sensores en un chip y calentados de forma eléctrica tienen contacto con el caudal de aire
parcial del tubo de medición. La temperatura del segundo elemento sensor siempre se regula de manera
constante. El caudal de aire extrae el calor del primer elemento sensor. De la comparación de los dos
elementos sensores resulta una diferencia de temperatura (∆T). El caudal regulado para el segundo elemento
sensor en combinación con la ∆T tiene como resultado una magnitud para la masa del aire que fluye. Cuanto
mayor sea este caudal másico de aire, mayor energía se tendrá que aplicar para mantener constante la
temperatura del elemento sensor.
El contador volumétrico de aire proporciona información para la regulación de la dosificación de AdBlue y de la
dosificación del HCI, y sirve como magnitud de entrada para el modelo de carga del filtro de partículas y la
regeneración de este.
Indicación: En sensor de inserción no puede entrar en contacto con productos de limpieza u otros productos
químicos (p. ej. sustancias para la ayuda de arranque como el dietiléter de la marca Startpilot, etc.). De lo
contrario, se puede producir la completa destrucción del sensor o la desviación de los valores medidos.



1 60109 Tensión de alimentación Ubat Centralita electrónica EDC17, pin A07
3 60802 Señal de la temperatura del Centralita electrónica EDC17, pin A26
coeficiente negativo de
temperatura (NTC)
4 – libre –

3.14 Sensor de presión de sobrealimentación/sensor de temperatura (B623)
3.14.1 Descripción
El sensor de la presión de sobrealimentación mide la presión absoluta de sobrealimentación. El elemento

sensor y un sistema electrónico para la amplificación de la señal y la compensación de la temperatura están
integrados en un chip de silicio. La superficie activa del chip de silicio está expuesta a un vacío de referencia.
La presión del tubo de succión se transmite a través de una tubuladura de presión hasta la parte posterior de la
membrana, que es resistente al medio de medición.
El sensor de la presión de sobrealimentación está equipado, además, con un sensor de temperatura. Junto con
el sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (B123) efectúa el control de la AGR. El sensor de la
presión de sobrealimentación está montado delante de la introducción de AGR y el sensor de temperatura del
aire de sobrealimentación está montado detrás de la introducción. Mediante las distintas temperaturas de
ambos sensores se puede plausibilizar la cuota AGR.

Temperatura en °C 120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
Resistencia en 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Ohm
Tensión en voltios 0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754
Consulte los valores de medición de presión en la lista de pasos de comprobación.


temperatura
5V
4 60102 Señal de salida de la presión Centralita electrónica EDC17, pin C79
de sobrealimentación

3.15 Sensor de la presión de sobrealimentación/sensor de temperatura de baja temperatura (B694)
3.15.1 Descripción
En los motores de la gama D20/D26 hay montado un sensor de presión de sobrealimentación/sensor de

temperatura adicional en el circuito de baja temperatura. El diseño del sensor es idéntico al del sensor de
presión de sobrealimentación/sensor de temperatura B623.

Temperatura en °C 120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
Resistencia en 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Ohm
Consulte los valores de medición de presión en la lista de pasos de comprobación.

temperatura
5V
de sobrealimentación

3.16 Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (B123)
3.16.1 Descripción
El sensor de temperatura del aire de sobrealimentación controla, junto con el sensor de temperatura del aire de
sobrealimentación (B623), la recirculación de gases de escape. El sensor de temperatura del aire de
sobrealimentación (B623) está montado delante de la introducción de la AGR y el sensor de temperatura del
aire de sobrealimentación (B123) detrás de la introducción. Mediante las distintas temperaturas de ambos
sensores se puede plausibilizar la cuota AGR.

Temperatura en °C 120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
Resistencia en 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Ohm

2 – libre –
4 – libre –

3.17 Sensor de temperatura del líquido refrigerante (B124)
3.17.1 Descripción
El sensor de temperatura proporciona información a la centralita electrónica sobre la temperatura del líquido
refrigerante. En función de la temperatura del líquido refrigerante, la centralita electrónica usa diferentes
diagramas característicos para el funcionamiento del motor.

Temperatura en °C 120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
Resistencia en 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Ohm

2 – libre –
4 – libre –

3.18 Sensor de temperatura del líquido refrigerante de baja temperatura (B1049)
3.18.1 Descripción
En los motores de la gama D20/D26 hay montado un sensor de temperatura adicional en el circuito de baja
temperatura. El sensor de temperatura proporciona información a la centralita electrónica sobre la temperatura
del líquido refrigerante. En función de la temperatura del líquido refrigerante, la centralita electrónica usa
diferentes diagramas característicos para el funcionamiento del motor.

Temperatura en °C 120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
Resistencia en 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Ohm

2 – libre –
4 – libre –

3.19 Sensor de temperatura de la AGR (B696)
3.19.1 Descripción
El sensor de temperatura es un componente relevante para el sistema OBD y registra la temperatura de gases
de escape detrás del radiador AGR para controlar la pérdida en el coeficiente de rendimiento del radiador AGR.

Temperatura en °C -20 0 25 100 200 300
Resistencia en 998530 332400 100000 6338 553 107
ohmios


3.20 Sensor de la temperatura de gases de escape delante del filtro (B561)
3.20.1 Descripción
El sensor de temperatura controla la temperatura de gases de escape delante del catalizador de

oxidación/filtro CRT.
Indicación: este sensor se utiliza solo en los motores de autobús D0836 LOH y D2066 LUH.

Temperatura en °C 0 25 200 400 600 800
Resistencia en 200 220 352 494 672 751
ohmios


3.21 Sensor de la temperatura de gases de escape detrás del filtro (B562)
3.21.1 Descripción
El sensor de temperatura controla la temperatura de gases de escape detrás del catalizador de oxidación/filtro
CRT o delante del catalizador SCR.

Temperatura en °C 0 25 200 400 600 800
Resistencia en 200 220 352 494 672 751
ohmios


3.22 Sensor de la temperatura de gases de escape detrás del catalizador SCR (B634)
3.22.1 Descripción
El sensor de temperatura controla la temperatura de gases de escape detrás del catalizador SCR.

Temperatura en °C 0 25 200 400 600 800
Resistencia en 200 220 352 494 672 751
ohmios


3.23 Termopares de gases de escape (A1191)
3.23.1 Descripción
Como avance tecnológico o alternativa a los sensores de temperatura habidos hasta la fecha, en todos los
motores de camiones y en los motores de autobuses D20/D26 LOH se utilizan termopares para medir la
temperatura del flujo de gases de escape.
Los termopares transforman el calor en energía eléctrica mediante la termoelectricidad. Se trata de un
componente formado por dos metales distintos unidos entre sí en un extremo. La diferencia de temperatura
genera tensión eléctrica por el flujo de calor.
Un sistema electrónico de evaluación montado de forma central se comunica con la centralita electrónica
EDC17 a través del bus de datos CAN de los gases de escape.
El registro de la temperatura es imprescindible para el control eficiente del tratamiento posterior de los gases de
escape. Así, por ejemplo, para convertir el óxido nítrico en nitrógeno y agua, es necesario que la temperatura
mínima de los componentes y de los gases de escape sea de 200 °C. Además, la información de la
temperatura también sirve, entre otras cosas, para controlar las condiciones de activación y desactivación de la
dosificación de AdBlue.


1 90011 Alimentación Fusible F1109, borne 15
D20/26: sensor de NOx II OBD B994, pin 6
2 192 CAN low in de los gases
D08: sensor de NOx II OBD B994, pin 6
de escape
D20/26: sensor de NOx II OBD B994, pin 3
3 191 CAN high in de los gases
de escape
4 31000 Masa Distribuidor X617, borne 31
D20/26: sensor combinado de AdBlue
5 192 CAN low out de los gases
A1192, pin 3
de escape
D08: módulo de alimentación de AdBlue
A808, pin X1/4
D20/26: sensor combinado de AdBlue
6 191 CAN high out de los
A1192, pin 2
gases de escape
A808, pin X1/5

3.24 Sensor de recorrido de la E-AGR, cilindro (B673)
3.24.1 Descripción
En la recirculación de gases de escape externa refrigerada, una pequeña parte del flujo principal de los gases
de escape se desvía y atraviesa un intercambiador de calor especial. Mediante un sistema de válvulas situado
en la parte delantera del motor, los gases de escape ya refrigerados se mezclan con aire fresco en la sección
de admisión. Por esta razón, la temperatura de combustión es menor. Se genera meno óxido nítrico (NOx). La
activación del cilindro de regulación AGR se efectúa a través de la centralita electrónica del EDC.
En la recirculación de gases de escape con control de posición, el cilindro neumático de regulación AGR
(E-AGR) varía de forma progresiva la posición de la chapaleta AGR. De este modo se puede dosificar el caudal
de los gases de escape recirculados en función de las necesidades de cada estado de funcionamiento del
motor. De esta forma, las emisiones de contaminantes son mínimas en todo el rango de funcionamiento del
motor. El consumo de combustible puede reducirse aun más, especialmente en el funcionamiento dinámico
del motor. El sensor de recorrido (B673) montado en el cilindro de regulación controla la posición de la
chapaleta AGR.
El sistema neumático (cilindro de regulación con sensor de recorrido B673 y válvula proporcional Y458) se
utiliza solamente en los motores de autobús D0836 LOH y D2066 LUH.
Indicación sobre la definición de conceptos: en su momento, la denominación E-AGR se utilizaba para

delimitar y diferenciar la primera generación de cilindros de regulación AGR que solo realizaban una regulación
neumática «de todo o nada». El servomotor eléctrico AGR (M289) también se denomina actualmente «e-AGR».


1 (4) 60182 Masa del sensor de recorrido Centralita electrónica EDC17, pin C45
2 (3) 60181 Señal de salida Centralita electrónica EDC17, pin C59
3 (2) 60180 Tensión de alimentación de Centralita electrónica EDC17, pin C85
5V
4 (1) – libre –

3.25 Válvula proporcional E-AGR (Y458)
3.25.1 Descripción
La válvula proporcional (Y458) activa el cilindro de regulación AGR con control de posición (E-AGR). El medio
de trabajo es aire con una presión mínima de servicio de aprox. 7 bar. La centralita electrónica del EDC
especifica un factor de trabajo de los impulsos como señal de activación.
El sistema neumático (cilindro de regulación con sensor de recorrido B673 y válvula proporcional Y458) se
utiliza solamente en los motores de autobús D0836 LOH y D2066 LUH.
Indicación sobre la definición de conceptos: en su momento, la denominación E-AGR se utilizaba para

delimitar y diferenciar la primera generación de cilindros de regulación AGR que solo realizaban una regulación
neumática «de todo o nada». El servomotor eléctrico AGR (M289) también se denomina actualmente «e-AGR».

2 60393 Activación de la válvula Centralita electrónica EDC17, pin C04
proporcional

3.26 Servomotor AGR (M289)
3.26.1 Descripción
Como avance tecnológico resulta la activación de la chapaleta AGR ahora de forma eléctrica en lugar de
neumática, como lo había sido hasta la fecha. Esto sirve para aumentar la calidad estándar. La comunicación
se realiza a través de un bus de datos CAN.
El servomotor AGR M289 se utiliza en todos los motores de camiones y en los motores de autobús
D20/D26 LOH.
Indicación: las uniones roscadas entre el servomotor y la válvula reguladora no se pueden soltar ya que de lo
contrario se desajusta el calibrado.


1 60058 Alimentación, Fusible F1108, borne 30
borne 30
2 31000 Masa Punto de masa X1908/X1983/X3381
D20/26: sensor de NOx I, emisiones del motor
3 192 CAN low in de los
B1055, pin 6
gases de escape
D08: centralita electrónica EDC 17, pin A47
D20/26: sensor de NOx I B1055, pin 3
4 191 CAN high in de los
D08: centralita electrónica EDC 17, pin A34
gases de escape
D20/D26: válvula de mariposa del aire de
5 60806 Activación in
sobrealimentación M119, pin 6
D08: centralita electrónica EDC 17, pin C29
D20/26: libre
6 60806 Activación out
D08: válvula de mariposa del aire de
sobrealimentación M119, pin 5
D20/26: módulo de alimentación de AdBlue
7 192 CAN low out de los
A808, pin X1/4
gases de escape
D08: sensor de NOx I, emisiones del motor
B1055, pin 5
D20/26: módulo de alimentación de AdBlue
A808, pin X1/5
gases de escape
B1055, pin 2

3.27 Accionador de la válvula de mariposa (M119)
3.27.1 Descripción
La función básica de la válvula de mariposa del aire de sobrealimentación es regular el caudal másico del aire
de sobrealimentación bajo determinadas condiciones de carga del motor. La válvula de mariposa del aire de
sobrealimentación sirve para incrementar la cuota AGR, aumentar la temperatura de gases de escape y evitar
el enfriamiento del sistema de escape en el funcionamiento con carga ligera.
Sin alimentación de corriente, la válvula de mariposa está abierta. El accionamiento eléctrico integrado mueve
el árbol de salida en el que está fijada la válvula. Sin alimentación de corriente, un muelle de retroceso abre la
válvula.
El sistema electrónico integrado recibe sus señales a través del bus CAN de los gases de escape y posiciona el
motor que determina la posición de la válvula a través de la caja de cambios. El sistema electrónico envía
información adicional a la centralita electrónica a través del bus CAN (p. ej. diagnóstico, temperatura).


1 60055 Alimentación, Fusible F1171, borne 30
borne 30
2 31000 Masa Punto de masa X1908/X1983/X3381
D20/26: centralita electrónica EDC 17, pin A47
3 192 CAN low in de los
gases de escape
B1055, pin 6
D20/26: centralita electrónica EDC 17, pin A34
D08: sensor de NOx I B1055, pin 3
gases de escape
D20/D26: centralita electrónica EDC 17, pin C29
5 60806 Activación in
D08: servomotor AGR, pin 6
D20/26: servomotor AGR, pin 5
6 60806 Activación out
D08: libre
B1055, pin 5
gases de escape
B1055, pin 2
gases de escape

3.28 Sensor de presión diferencial de gases de escape/sensor de presión relativa (B695)
3.28.1 Descripción
El sensor combinado de la presión diferencial de gases de escape/presión relativa mide, por un lado, la presión
relativa de los gases de escape, es decir, la presión existente momentáneamente frente a la atmósfera delante
del catalizador de oxidación para la compensación de la presión del sensor de NOx y la sonda lambda. Por otro
lado, mide la presión diferencial encima de los dos puntos de conexión del tramo de medición del catalizador de
oxidación y del filtro de partículas (filtro CRT) para detectar si el filtro está cargado, desmontado, dañado o si se
ha producido una regeneración.
Conexiones de los tubos flexibles:

 Diámetro grande: parte de alta presión (delante del catalizador de oxidación)
 Diámetro pequeño: parte de baja presión (detrás del filtro de partículas)
Indicación: Después de cambiar el sensor de presión diferencial de gases de escape/sensor de presión, se

deberá volver a configurar mediante MAN-cats®.


1 90126 Tensión de alimentación de 5 V Centralita electrónica EDC17, pin C82
relativa
diferencial

3.29 Sonda lambda (B322)
3.29.1 Descripción
La sonda lambda mide la diferencia de concentración de oxígeno entre el aire ambiente y el flujo de gases de
escape. La señal entregada por la sonda es una medida directa de la relación de aire en los gases de escape.
El análisis de la relación de aire se puede realizar con temperaturas de gases de escape a partir de 150 °C
mediante la calefacción de la sonda. La sonda lambda usada en este caso (LSU 4.9) es una sonda lambda de
banda ancha, es decir, puede medir de forma continua los valores de lambda entre λ = 0,65 y aire. Esto es
posible gracias a una «corriente de bombeo» de característica prácticamente lineal que sirve a la centralita
electrónica de magnitud de medición. La sonda de banda ancha dispone de dos células: una célula de bombeo
y una célula sensora (célula de concentración de Nernst). Con la corriente de bombeo se bombean iones de
oxígeno a la cámara de medición hasta que entre los electrodos situados en el canal de aire de referencia y la
célula de medición se acumula un valor de tensión de 450 mV. La corriente de bombeo es la magnitud de
medición del valor de lambda. De esta forma, con un circuito de evaluación adecuado se puede usar la sonda
lambda para controlar la cuota AGR. La cuota AGR influye directamente en los valores de NOx.
Indicación de montaje: La sonda lambda solo se podrá volver a montar utilizando la pasta de montaje
WEICON Anti-Seize High-Tech (número de referencia de MAN: 09.16012-0133). Utilizar otras pastas de
montaje puede provocar mediciones erróneas.


Número/color
Pin Función Conexión
del cable
1 60183/rojo Corriente de bombeo Centralita electrónica EDC17,
pin A52
2 60185/amarillo Masa virtual Centralita electrónica EDC17,
pin A40
3 60396/blanco Activación del ciclo del calefactor de la Centralita electrónica EDC17,
calefacción de la sonda (–) pin A46
4 60397/gris Alimentación de la calefacción de la sonda Centralita electrónica EDC17,
(+Ubat) pin A33
5 60184/verde Resistencia variable (corriente para calibrar) Centralita electrónica EDC17,
pin A53
6 60185/negro Tensión Nernst Centralita electrónica EDC17,
pin A39

3.30 Válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape 1 (Y340)
3.30.1 Descripción
La válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape sirve para activar la cápsula Wastegate
del turbocompresor de gases de escape. En los motores de la gama D08 con alimentación bifásica solo hay
montada una válvula de sincronización (Y340) para la regulación de la presión de sobrealimentación en el
compresor de alta presión (compresor pequeño) por medio de la válvula Wastegate.
La centralita electrónica del EDC activa la válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape 1
(Y340) mediante una salida PWM (señal de modulación de amplitud de pulso).
El suministro de aire comprimido se realiza a través de la válvula de desconexión de aire comprimido (Y460)
y de una válvula limitadora de presión que reduce la presión de alimentación a 2,5 bar. En función de estas
señales, la válvula de sincronización varía la presión presente en la cápsula Wastegate del turbocompresor de
gases de escape y, por tanto, la posición de la válvula Wastegate y la presión de sobrealimentación.
Los valores límite de la señal PWM están entre el 0 %, correspondiente a la máxima apertura de la válvula
Wastegate (presión mínima de sobrealimentación), y el 100 %, es decir, válvula Wastegate cerrada (presión
máxima de sobrealimentación).

1200 ohmios entre pin + y pin –

1 60383 Activación + Centralita electrónica EDC17, pin C51
2 60384 Activación PWM Centralita electrónica EDC17, pin C75

3.31.1 Descripción
La válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape sirve para activar la cápsula Wastegate
del turbocompresor de gases de escape. En los motores de la gama D20/D26 se utiliza una alimentación
bifásica con refrigeración intermedia. En este caso, hay montada otra válvula de sincronización (Y493) para la
regulación de la presión de sobrealimentación en el compresor de baja presión (compresor grande) por medio
de la válvula Wastegate. Esta válvula Wastegate es necesaria para activar la fase de baja presión en un
margen de rendimiento óptimo con altos caudales másicos de los gases de escape.
La centralita electrónica del EDC no activa la válvula de sincronización del turbocompresor de gases de
escape 2 (Y493) mediante la salida PWM (señal de modulación de amplitud de pulso) sino mediante la
regulación «de todo o nada», a diferencia de la válvula de sincronización del turbocompresor de gases de
escape 1 (Y340).
El suministro de aire comprimido se realiza a través de la válvula de desconexión de aire comprimido (Y460)
y de una válvula limitadora de presión que reduce la presión de alimentación a 2,5 bar.
En la alimentación bifásica, los gases de escape atraviesan primero un turbocompresor de gases de escape
pequeño (fase de alta presión) y, a continuación, uno mayor (fase de baja presión). Con la fase de alta presión
es posible establecer en la gama baja de revoluciones una presión de sobrealimentación elevada, pudiéndose
alcanzar la elevada demanda de aire necesaria para una combustión pobre en partículas. La refrigeración
intermedia es necesaria para limitar las temperaturas del aire de sobrealimentación durante la compresión y, de
esta forma, evitar la formación de coque (capa de carbón del aceite) de la rueda del compresor y de la carcasa
del compresor. Además, la refrigeración intermedia aumenta el nivel de eficacia del compresor de alta presión.

1200 ohmios entre pin + y pin –

2 60399 Activación – Centralita electrónica EDC17, pin C02

3.32 Fluidtronic (A1273)
3.32.1 Descripción
Fluidtronic (A1273) es una válvula proporcional electrónica y se utiliza en motores de autobús D2066 LUH en
lugar de la válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape 1 (Y340) para activar/regular la
Wastegate en el compresor de alta presión (compresor pequeño). Se suprime la activación de la Wastegate en
el compresor de baja presión (compresor grande). La Wastegate montada ya no se activará.
La válvula proporcional Fluidtronic permite una activación aun más exacta de la Wastegate que la que existía
hasta ahora. Con ello, ya no se necesita la Wastegate en el compresor de baja presión.

1-6 – libre –
7 60383 Tensión de alimentación Ubat Centralita electrónica EDC17, pin C51
8 – libre –
9 60384 Activación PWM Centralita electrónica EDC17, pin C75
10-11 – libre –

3.33 Válvula de desconexión E-AGR/EVBec (Y460)
3.33.1 Descripción
La válvula de desconexión de aire comprimido (Y460) proporciona aire comprimido a los sistemas E-AGR,
EVBec y PriTarder cuando el motor está en funcionamiento. Mediante una válvula limitadora de presión
preconectada, que limita la presión a 2,5 bar, también se alimentan las válvulas de sincronización del
turbocompresor de gases de escape. Con el motor apagado, la válvula no recibe alimentación de corriente
y está, por ello, cerrada. De este modo, se evita la pérdida de aire comprimido cuando el motor está parado.
La válvula está fijada al motor y la activa la centralita electrónica del EDC.


1 60395 Activación Centralita electrónica EDC17, pin C54
3 – libre –

3.34 Válvula de cierre/válvula reductora de presión de baja temperatura (Y496)
3.34.1 Descripción
La válvula combinada de cierre y reductora de presión evita el enfriamiento del motor en el funcionamiento en
frío mediante el bloqueo y limita la presión (2 bar como máximo) para el radiador de líquido refrigerante de baja
temperatura.
El radiador de baja temperatura, en relación con el ventilador de la refrigeración de retorno del líquido
refrigerante del motor y del agua de baja temperatura, sirve para la refrigeración indirecta del aire de
sobrealimentación teniendo en cuenta las condiciones que establece la normativa de emisiones Euro 6.


1 60400 Activación Centralita electrónica EDC17, pin C05

3.35 Electroválvula CRT (Y398), mariposa de gases de escape
3.35.1 Descripción
El CRT («Continously Regeneration Trap», filtro de regeneración continua) es un catalizador de oxidación

especial combinado con un filtro de partículas diésel. Para asegurar la capacidad funcional, la temperatura de
funcionamiento del sistema tiene que estar entre los 260 °C y los 450 °C, aproximadamente. Por este motivo,
los autobuses cuentan con un circuito de regulación adicional que, a través de la combinación de la válvula
AGR y la mariposa de gases de escape, puede proporcionar al filtro CRTec® la temperatura de gases de
escape necesaria para mejorar la capacidad regenerativa.
La centralita electrónica del EDC activa la electroválvula de la mariposa de gases de escape en el régimen de
ralentí del motor y, en parte, en el servicio de empuje, lo que hace que se cierre la mariposa de gases de
escape. De esta manera se alcanza la temperatura necesaria de los gases de escape.


1 (6.1) 90315 Activación Centralita electrónica EDC17, pin A30
2 (6.2) 31000 Masa Centralita electrónica EDC17, pin A18
6.4 – libre –

3.36 Módulo EVB (Y355)
3.36.1 Descripción
El sistema de freno motor EVBec («Exhaust Valve Brake electronic controlled») de MAN, con un par de frenado
trifásico regulable, ha sido diseñado para limitar la amplia variación de la potencia de frenado y para permitir
una posible integración en la gestión de frenado. El objetivo era obtener una regulación indirecta de la potencia
del freno motor mediante la regulación de la contrapresión de gases de escape. La posibilidad de regular la
presión en el tubo de gases de escape permite influir sobre la potencia de frenado, con lo que se evitan
también las variaciones de la potencia de frenado ocasionadas por tolerancias.
La centralita electrónica EDC17 registra la contrapresión de gases de escape y calcula la contrapresión de
gases de escape actualmente admisible y necesaria teniendo en cuenta factores influyentes como el tiempo, la
velocidad y el régimen.
A través de la válvula proporcional se somete al cilindro de regulación a una presión determinada que regula la
posición de la mariposa de gases de escape contra la fuerza elástica del muelle de cierre en el cilindro de
regulación y contra la fuerza que se aplica a través de la presión de los gases de escape sobre la mariposa de
gases de escape excéntrica.



1 (5) 198 Masa del sensor de contrapresión de gases Centralita electrónica EDC17,
de escape pin A08
2 (6) 43012 Alimentación del sensor de contrapresión Centralita electrónica EDC17,
de gases de escape de 5 V pin A50
3 (3) 43329 Masa de la válvula proporcional Centralita electrónica EDC17,
pin A18
4 --- libre ---
5 (1) 197 Entrada de la señal del sensor de Centralita electrónica EDC17,
contrapresión de gases de escape pin A25
6 (2) 43339 Activación de la válvula proporcional Centralita electrónica EDC17,
pin A30

3.37 Módulo de alimentación de AdBlue (A808)
3.37.1 Descripción
El sistema AdBlue® de MAN es un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape para vehículos
industriales, en combinación con un catalizador SCR (catalizador de reducción). Mediante este sistema se
reduce el óxido nítrico en torno al 85 % y las partículas, hasta un 40 %. Para ello, se alimenta el flujo de gases
de escape con una mezcla de agua y urea (AdBlue) al 32,5 % delante del catalizador SCR.
El sistema AdBlue® de MAN con módulo de alimentación NoNOx Emitec funciona con un sistema de ayuda de
aire comprimido.
Mediante el aire comprimido se consigue una óptima pulverización al dosificar el AdBlue en el flujo de gases de
escape.
3.37.2 Asignación de pines del enchufe X1

1-3 – libre –
D20/26: servomotor AGR M289, pin 7
4 192 CAN low in de los gases de
D08: termopares A1191, pin 5
escape
5 191 CAN high in de los gases de
escape
6 90004 Alimentación de tensión, Fusible F738
borne 30
7-8 – libre –
9 31000 Masa Punto de masa X1907/X1983
10-12 – libre –
13 90514 Electroválvula de aire Puente al enchufe X2, pin 1
14 90515 Electroválvula de aire Puente al enchufe X2, pin 2
15 15038 Alimentación de tensión, Fusible F737
borne 15
D20/26: sensor de NOx II OBD, pin 2
16 191 CAN high out de los gases de
D08: sensor combinado de AdBlue
escape
A1192, pin 2
D20/26: sensor de NOx II OBD, pin 5
17 192 CAN low out de los gases de
D08: sensor combinado de AdBlue
escape
A1192, pin 3
18 – libre –

3.37.3 Asignación de pin X2

1 90514 Activación de la electroválvula Puente al enchufe X1, pin 13
de aire
2 90515 Masa Puente al enchufe X1, pin 14

3.38 Electroválvula Y437 del líquido refrigerante
3.38.1 Descripción
El líquido AdBlue contiene una elevada proporción de agua; por este motivo, existe un alto riesgo de
congelación. Se congela a temperaturas por debajo de los -11 °C. Por ello, el sistema tiene que calentarse. En
primer lugar, se calientan todas las tuberías internas y externas, el módulo de alimentación interno (filtro) y el
depósito. Los calefactores internos son eléctricos; para calentar el depósito y las tuberías externas se usa el
agua del radiador del motor. El depósito de AdBlue cuenta con un serpentín a través del cual fluye el líquido
refrigerante calentado desde el circuito del motor. La válvula conecta o desconecta el circuito de calefacción en
caso necesario y regula, así, el circuito de calefacción del depósito de AdBlue.
Indicación: En los esquemas eléctricos de los autobuses, este componente también se llama «Válvula de la
calefacción del depósito de AdBlue (Y511)».


1 (2) 90311 Activación Centralita electrónica EDC17, pin A54
2 (1) 90321 Masa Centralita electrónica EDC17, pin A32

3.39 Sensor combinado de AdBlue (A1192)
3.39.1 Descripción
El sensor controla el nivel de llenado, la temperatura y la calidad del AdBlue® en el depósito de AdBlue®.
El nivel de llenado se determina mediante flotadores a través de contactos Reed a los que se ha asignado un
valor determinado de la resistencia.
Para medir la temperatura se usa una resistencia NTC.
La calidad del AdBlue® se determina mediante el método del tiempo de recorrido de los ultrasonidos (es decir,
mediante ondas acústicas).
Los valores se preparan en un sistema electrónico de evaluación y se comunican a través del bus de
datos CAN.

D20/26: termopares A1191, pin 6
2 191 CAN high in de los gases de
escape
A808, pin X1/16
3 192 CAN low in de los gases de
escape
A808, pin X1/17
4 31000 Masa Distribuidor X617, borne 31
5-6 – libre –
7 192 CAN low out de los gases de Puente al pin 8
escape
8 192 Resistencia final, CAN de los Puente al pin 7
gases de escape

3.40 Sensor de NOx I (B1055) de las emisiones del motor
3.40.1 Descripción
El sensor de NOx I de las emisiones del motor registra los valores de NOx directamente delante del sistema de
tratamiento posterior de los gases de escape, es decir, detrás del segundo turbocompresor de gases de escape
(con alimentación bifásica) y delante del primer catalizador.
El principio de funcionamiento del sensor de NOx se basa en la descomposición del óxido nítrico mediante un
electrodo catalítico activo. La medición del oxígeno producido se conoce ya de la sonda lambda lineal. La
estructura cerámica multicapa del sensor de óxido de circonio (ZrO2) contiene dos cámaras: en la primera
cámara, el oxígeno contenido en el gas de escape se reduce o incrementa a una presión parcial constante de
algunas decenas de ppm mediante la aplicación de una corriente de bombeo. La corriente necesaria es
proporcional al valor inverso de la relación de aire. En la segunda cámara tiene lugar la reducción del NOx en
el electrodo de medición. La corriente necesaria para mantener libre de oxígeno el entorno del electrodo es
proporcional a la concentración de óxido nítrico y constituye la señal de medición.
Indicación de montaje: El sensor de NOx solo se puede montar con la pasta de montaje WEICON Anti-Seize
High-Tech (número de referencia MAN 09.16012-0133). Utilizar otras pastas de montaje puede provocar
mediciones erróneas.


D20/26: accionador de la válvula de mariposa
M119, pin 8
gases de escape
D08: servomotor AGR M289, pin 8
D08: accionador de la válvula de mariposa M119,
gases de escape
pin 4
D20/26: accionador de la válvula de mariposa
M119, pin 7
de escape
gases de escape
pin 3

3.41 Sensor de NOx II del OBD (B994)
3.41.1 Descripción
El sensor de NOx II del OBD mide la concentración de óxido nítrico y el contenido de oxígeno en el flujo de
gases de escape detrás del catalizador SCR, es decir, en el tubo de escape final detrás de todos los
catalizadores.
El principio de funcionamiento del sensor de NOx se basa en la descomposición del óxido nítrico mediante un
electrodo catalítico activo. La medición del oxígeno producido se conoce ya de la sonda lambda lineal. La
estructura cerámica multicapa del sensor de óxido de circonio (ZrO2) contiene dos cámaras: en la primera
cámara, el oxígeno contenido en el gas de escape se reduce o incrementa a una presión parcial constante de
algunas decenas de ppm mediante la aplicación de una corriente de bombeo. La corriente necesaria es
proporcional al valor inverso de la relación de aire. En la segunda cámara tiene lugar la reducción del NOx en
el electrodo de medición. La corriente necesaria para mantener libre de oxígeno el entorno del electrodo es
proporcional a la concentración de óxido nítrico y constituye la señal de medición.
Indicación de montaje: El sensor de NOx solo se puede montar con la pasta de montaje WEICON Anti-Seize
High-Tech (número de referencia MAN 09.16012-0133). Utilizar otras pastas de montaje puede provocar
mediciones erróneas.


D20/26: módulo de alimentación de AdBlue A808,
pin X1/16
gases de escape
gases de escape
D20/26: módulo de alimentación de AdBlue A808,
pin X1/17
de escape
pin 7
gases de escape

3.42 Relé electrónico de la instalación de arranque por incandescencia (A1154)
3.42.1 Descripción
Con la introducción de Euro 6 se ha modificado la instalación de arranque por incandescencia. Ahora, la

activación la lleva a cabo la centralita electrónica del EDC mediante el relé electrónico a través del bus de
datos LIN.
3.42.2 Asignación de pines del enchufe A

1 17001 Alimentación, borne 15 Fusible F883, borne 15
2 31000 Masa Punto de masa X1904
3 – libre –
4 64517 Bus de datos LIN Centralita electrónica EDC17, pin C32
5 17300 Electroválvula, arranque por Electroválvula, arranque por
incandescencia + incandescencia, pin 1
6 17305 Electroválvula, arranque por Electroválvula, arranque por
incandescencia – incandescencia, pin 2
7 – libre –
8 – libre –
3.42.3 Asignación de pines del enchufe B

1 17301 Activación de la bujía Bujía incandescente R100
incandescente
2 17000 Alimentación, borne 30 Fusible F884, borne 30

3.43 Acoplamiento del ventilador con sensor de régimen (A968)
3.43.1 Descripción
El acoplamiento del ventilador con regulación en función del régimen, combinado con un ventilador viscoso,
tiene diversas ventajas si lo comparamos con la variante sin regulación:
 Sin ruidos audibles del ventilador tras el arranque en frío
 Sin potencia de ventilación innecesaria tras el arranque del motor
 Calentamiento más rápido del motor
 Menor retardo de apagado
La activación la lleva a cabo la centralita electrónica EDC17.

1 (5) 61306 Bobina del acoplamiento del Centralita electrónica EDC17, pin C27
ventilador +Ubat
2 (6) 61307 Bobina del acoplamiento del Centralita electrónica EDC17, pin C52
ventilador, negativo
3 (3) 61105 Alimentación del sensor de Centralita electrónica EDC17, pin C80
régimen de 5 V
4 (4) 61106 Señal de salida del sensor de Centralita electrónica EDC17, pin C31
régimen
5 (1) 61107 Masa del sensor de régimen Centralita electrónica EDC17, pin C07

3.44 Unidad de dosificación HCI (A1081)
3.44.1 Descripción
La unidad de dosificación HCI («Hydro Carbon Injection») de Bosch forma parte de un sistema de dosificación
de combustible diésel para la regeneración activa de filtros de partículas. El sistema permite regenerar el filtro
de partículas con una adecuada inyección de combustible diésel en los gases de escape. No se requiere
ningún recubrimiento costoso del filtro ni ningún depósito adicional para un aditivo.
La unidad de dosificación HCI está integrada en el circuito de combustible de baja presión. Esta unidad inyecta
una cantidad de diésel exactamente dosificada en el conducto de gases de escape por encima del catalizador
de oxidación sin ningún sistema de ayuda de aire comprimido. De esta forma, la temperatura de gases de
escape aumenta a 600 °C al pasar por el catalizador de oxidación, con lo que se quema el hollín acumulado en
el filtro de partículas. El índice de flujo varía en función de los requisitos actuales. En función de diversas
señales actuales (p. ej., estado de carga del motor, temperatura de gases de escape), el software integrado en
la centralita electrónica EDC17 calcula la dosis requerida y la transforma en una señal de activación para la
válvula de dosificación.
La unidad de dosificación HCI (A1081) es un grupo de ensamblaje formado por:

 Válvula de dosificación HCI (Y513)
 Válvula de desconexión HCI (Y514)
 Sensor de presión del combustible/sensor de temperatura HCI (B702)
 Sensor de presión de combustible HCI (B703)

3.45 Válvula de dosificación HCI (Y513)
3.45.1 Descripción
Y513
La válvula de dosificación forma parte de la unidad de dosificación HCI (A1081).


3.46 Válvula de desconexión HCI (Y514)
3.46.1 Descripción
Y514
La válvula de desconexión forma parte de la unidad de dosificación HCI (A1081).


3.47 Sensor de presión del combustible/sensor de temperatura HCI (B702)
3.47.1 Descripción
B702
El sensor de presión del combustible/sensor de temperatura forma parte de la unidad de dosificación HCI
(A1081) y se encuentra en el tubo de avance de la unidad de dosificación. El sensor de presión del
combustible/sensor de temperatura sirve para el control del caudal y para el diagnóstico.

2 90151 Salida de la señal del sensor de Centralita electrónica EDC17, pin C71
temperatura
3 90153 Alimentación de 5 V Centralita electrónica EDC17, pin C91
presión 1

3.48 Sensor de presión de combustible HCI (B703)
3.48.1 Descripción
B703
El sensor de presión de combustible forma parte de la unidad de dosificación HCI (A1081) y se encuentra en el
tubo de retorno. El sensor de presión de combustible sirve para el control del caudal y para el diagnóstico.

1 90157 Alimentación de 5 V Centralita electrónica EDC17, pin C90
presión 2

DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES
4 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES
4.1 Centralita electrónica EDC17 (A435)
4.1.1 Componente
4.1.2 Lugar de montaje
En motores verticales, la centralita electrónica está fijada a un lado del bloque del motor.
En motores de la gama D2066 LUH, la centralita electrónica se encuentra en el lado derecho, encima del cárter
de aceite.

4.2 Bomba de alta presión CP3
4.2.1 Componente
El accionamiento de la bomba de alta presión se efectúa mediante engranajes rectos. El mismo accionamiento
de engranaje recto situado en la parte delantera del motor acciona también mediante una polea el alternador, la
bomba de agua y, si lo hubiera, el compresor del sistema de aire acondicionado.

4.3 Válvula proporcional de combustible (Y332)
4.3.1 Componente
La válvula proporcional de combustible se encuentra en la parte de baja presión de la bomba de alta presión
y está atornillada a la carcasa de la bomba de alta presión.

4.4 Acumulador de alta presión (rail)
4.4.1 Componente
El acumulador de alta presión está montado en el bloque del motor.

4.5 Válvula limitadora de presión (DBV)
4.5.1 Componente
La válvula limitadora de presión está montada en el acumulador de alta presión (rail).

4.6 Sensor de presión del rail (B487)
4.6.1 Componente
El sensor de presión del rail está montado en el acumulador de alta presión (rail).

4.7 Inyector del cilindro 1 (Y341)
4.7.1 Componente
Este montaje se aplica de forma análoga a todos los demás inyectores montados:
La imagen anterior muestra un ejemplo de montaje en un motor D26.

4.8 Sensor incremental del régimen (B488)
4.8.1 Componente
El sensor incremental del régimen está montado en la carcasa del volante.

4.9 Sensor de segmento del régimen (B489)
4.9.1 Componente

4.10 Sensor de presión de aceite (B104)
4.10.1 Componente

4.11 Sensor del nivel de aceite (B270)
4.11.1 Componente

4.12 Sensor de presión del combustible (B377)
4.12.1 Componente
El sensor de presión del combustible está montado en el centro de servicio de combustible.

4.13 Contador volumétrico de aire (B323)
4.13.1 Componente
El contador volumétrico de aire está montado en un tubo de medición calibrado detrás del filtro de aire.

4.14 Sensor de presión de sobrealimentación/sensor de temperatura (B623)
4.14.1 Componente
El sensor de presión de sobrealimentación/sensor de temperatura está montado en el tubo de aspiración. La

imagen anterior muestra un ejemplo de montaje en un motor D08.

4.15 Sensor de la presión de sobrealimentación/sensor de temperatura de baja temperatura (B694)
4.15.1 Componente

4.16 Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (B123)
4.16.1 Componente

4.17 Sensor de temperatura del líquido refrigerante (B124)
4.17.1 Componente

4.18 Sensor de temperatura del líquido refrigerante de baja temperatura (B1049)
4.18.1 Componente

4.19 Sensor de temperatura de la AGR (B696)
4.19.1 Componente
El sensor de temperatura de la AGR está montado detrás del radiador AGR y delante del punto de mezcla con
aire de aspiración.

4.20 Sensor de la temperatura de gases de escape delante del filtro (B561)
4.20.1 Componente
La imagen anterior muestra un ejemplo de montaje en un autobús Lion's City.

4.21 Sensor de la temperatura de gases de escape detrás del filtro (B562)
4.21.1 Componente

4.22 Sensor de la temperatura de gases de escape detrás del catalizador SCR (B634)
4.22.1 Componente

4.23 Termopares de gases de escape (A1191)
4.23.1 Componente
El sistema electrónico de evaluación con termopares está montado en el silenciador de escape.
Indicación: los termopares se utilizan en todos los motores de camiones y en los motores de autobús
D20/D26 LOH.

4.24 Sensor de recorrido de la E-AGR, cilindro (B673)
4.24.1 Componente
Indicación: el sistema neumático (cilindro de regulación con sensor de recorrido B673 y válvula
proporcional Y458) se utiliza solamente en los motores de autobús D0836 LOH y D2066 LUH.

4.25 Válvula proporcional E-EGR Y458
4.25.1 Componente
Indicación: el sistema neumático (cilindro de regulación con sensor de recorrido B673 y válvula
proporcional Y458) se utiliza solamente en los motores de autobús D0836 LOH y D2066 LUH.

4.26 Servomotor AGR (M289)
4.26.1 Componente
Indicación: el servomotor AGR M289 se utiliza en todos los motores de camiones y en los motores de autobús
D20/D26 LOH.

4.27 Accionador de la válvula de mariposa (M119)
4.27.1 Componente

4.28 Sensor de presión diferencial de gases de escape/sensor de presión relativa (B695)
4.28.1 Componente
La imagen anterior muestra un ejemplo de montaje en un camión TGL.

4.29 Sonda lambda (B322)
4.29.1 Componente

4.30.1 Componente

4.31.1 Componente

4.32 Fluidtronic (A1273)
4.32.1 Componente
La imagen anterior muestra un ejemplo de montaje en un chasis de autobús HOCL.

4.33 Válvula de desconexión E-AGR/EVBec Y460
4.33.1 Componente

4.34 Válvula de cierre/válvula reductora de presión de baja temperatura (Y496)
4.34.1 Componente

4.35 Módulo EVB (Y355)
4.35.1 Componente

4.36 Módulo de alimentación de AdBlue (A808)
4.36.1 Componente

4.37 Electroválvula Y437 del líquido refrigerante
4.37.1 Componente
La válvula está montada en el depósito de AdBlue.
Indicación: En los esquemas eléctricos de los autobuses, este componente también se llama «Válvula de la
calefacción del depósito de AdBlue (Y511)».

4.38 Sensor combinado de AdBlue (A1192)
4.38.1 Componente
El sensor combinado de AdBlue forma parte del depósito de AdBlue. La imagen anterior muestra un ejemplo de
montaje.

4.39 Sensor de NOx I (B1055) de las emisiones del motor
4.39.1 Componente
Las imágenes anteriores muestran un ejemplo de montaje en un motor D26.
Las imágenes anteriores muestran un ejemplo de montaje en un motor D08.

4.40 Sensor de NOx II del OBD (B994)
4.40.1 Componente
Las imágenes anteriores muestran un ejemplo de montaje en un autobús Lion's City.

4.41 Relé electrónico de la instalación de arranque por incandescencia (A1154)
4.41.1 Componente

4.42 Acoplamiento del ventilador con sensor de régimen (A968)
4.42.1 Componente
El acoplamiento del ventilador forma parte del ventilador viscoso.

4.43 Unidad de dosificación HCI (A1081)
4.43.1 Componente

DIAGNÓSTICO
5 Diagnóstico con MAN-cats® II
5.1 Aspectos generales

La mayoría de las centralitas electrónicas que se pueden comprobar con MAN-cats® están conectadas a través
de un cable de comunicación a la caja de enchufe de diagnóstico X200, pin 3 o 4. El sistema de diagnóstico
activa una determinada centralita electrónica a través del cable de comunicación. Responde y transmite el fallo
almacenado en la memoria de fallos digitalmente a través del cable de comunicación.
El cable de comunicación se suprime en centralitas electrónicas «KWP-on-CAN» como, p. ej., TBM, ECAS2.
Las centralitas electrónicas con sistema de diagnóstico «KWP-on-CAN» se activan a través del cable de
comunicación del FFR/PTM.
5.1.1 Caja de enchufe de diagnóstico del HD-OBD (X200)

Los códigos de diagnóstico SPN se pueden extraer por lectura de la memoria de fallos de diversas centralitas
electrónicas con la ayuda de MAN-cats® (conexión a la caja de enchufe de diagnóstico X200) y se visualizan en
la pantalla de MAN-cats®.
La caja de enchufe de diagnóstico de 16 polos del HD-OBD conforme a ISO 15031-3 sustituye a la caja de
enchufe de diagnóstico de MAN de 12 polos utilizada hasta la fecha.
Esta normalización del OBD permitirá tener en el futuro por primera vez en todo el mundo un sistema de
diagnóstico unificado para casi todos los vehículos en lo que respecta a componentes relevantes para los
gases de escape.

1 59101 Señal del régimen del alternador, borne W
2 – libre
3 16202 Línea K
4 31000 Masa (borne 31)
5 – libre
6 185 HD-OBD-CAN high
7 – libre
8 16000 Alimentación de tensión, borne 15
9-13 – libre
14 186 HD-OBD-CAN low
15 – libre
16 30009 Alimentación de tensión, borne 30

DIAGNÓSTICO
5.1.3 Memoria de fallos

El sistema se autocomprueba continuamente. Para ello se ejecuta una «Signal Range Check» (comprobación
de intervalos). Con esta comprobación se determina en un cierto intervalo de tiempo (determinado por el
software) si todas las señales están disponibles y si son plausibles. La misma centralita electrónica también se
comprueba continuamente durante todo el tiempo de ejecución del programa. La primera comprobación se
efectúa siempre al conectar el encendido (prueba de la suma de comprobación). Si aparecen fallos durante el
funcionamiento, estos se guardan en la memoria de fallos y aparece un mensaje en la pantalla del conductor.
En la memorización del fallo se realiza

 La identificación de la entrada en la memoria de fallos (SPN)
 La identificación del tipo de fallo (FMI)
 La determinación de la prioridad del fallo
 La detección de la frecuencia del fallo
 La detección de las condiciones límite (dos condiciones ambientales) en el instante de la clasificación
del fallo.
Los fallos esporádicos, una vez desaparecidos por primera vez, se guardan en un contador autorregenerativo.
Esto significa que se establece un cierto número de frecuencia, que en cada proceso de arranque se restablece
al número inferior subsiguiente. Si el fallo deja de existir y el contador alcanza el valor cero, el bloque de fallos
correspondiente se borra y se utiliza para los siguientes bloques de fallos eventualmente existentes.
En función de la valoración de un fallo que haya surgido, se efectúan automáticamente las siguientes
medidas:
 Cambio a una función de sustitución adecuada para posibilitar la continuación del funcionamiento, aunque
con limitaciones, permitiendo proseguir la marcha hasta el taller de servicio MAN más cercano.
 Parada inmediata del motor, si esto es necesario por motivos de seguridad.
En cuanto surge un fallo, se crea un bloque de fallo en la memoria de fallos, o bien se actualiza un fallo ya
existente. Además, este bloque de fallos se envía por medio del ordenador guía del vehículo (FFR) a través del
bus CAN a la OBDU («Onboard Diagnostic Unit», unidad de diagnóstico de a bordo), que forma parte del ZBR.
Este mensaje contiene los siguientes datos:

 Identificación del fallo = SPN («Suspect Parameter Number»)
 Condición ambiental 1 = SPN1 con valor de medición correspondiente
 Condición ambiental 2 = SPN2 con valor de medición correspondiente
 Tipo de fallo (causa) = FMI («Failure Mode Identification»)
Prioridad del fallo = PRIO («Priority»)
Cada fallo individual tiene asignada una prioridad, ya que los fallos diagnosticados y memorizados por la
centralita electrónica pueden conllevar riesgos diferentes.
5.1.4 Códigos de diagnóstico

Encontrará información actual sobre códigos DTC/SPN y de la cadena cinemática en el MAN After Sales Portal
al introducir el número de planificación (7 dígitos) o el número de identificación del vehículo (FIN, 17 dígitos) así
como al seleccionar a continuación el tipo de información «Descripciones de DTC/SPN y del código de la
cadena cinemática».

DIAGNÓSTICO
5.2 Lista de pasos de comprobación EDC17 para camiones
Modo de servicio: Comprobado por:

Cliente: Fecha de la primera matriculación:
Modelo de vehículo: Número de chasis:
Tipo de motor: Número de motor:
Bomba de alta presión CR: N.º de la centralita electrónica:
Kilometraje: Fecha:
Con MAN-cats® se tiene que crear un extracto de la memoria de fallos de las centralitas electrónicas de
FFR/PTM y EDC, relacionado con la lista de pasos de comprobación cumplimentada.
Comprobaciones con el motor detenido (encendido desconectado, centralita electrónica no conectada)

 Temperatura del motor de aprox. 20 °C
 Centralita electrónica no (!!!) conectada, adaptador del mazo de cables conectado
 Medir la resistencia entre PIN+ y PIN- con el multímetro
 ¡NO EFECTUAR NUNCA MEDICIONES EN LOS CONTACTOS POR ENCHUFE SIN LAS PUNTAS DE
PRUEBA APROPIADAS! (riesgo de ensanchamiento del contacto)
Descripción Pin Pin Valor teórico Valor real

Sensor incremental del régimen del cigüeñal (B488) C40 C16 0,75-1,10 kΩ kΩ
Puesta a tierra C16 A02 > 10 MΩ MΩ
Sensor de segmento del régimen del árbol de levas (B489) C17 C41 0,75-1,10 kΩ kΩ
Masa del sensor del número de régimen del ventilador C07 A02 > 10 MΩ MΩ
(A968)
Masa del sensor de presión del combustible (B377) C19 A02 > 10 MΩ MΩ
Masa del sensor de presión del rail (B487) C83 A02 > 10 MΩ MΩ
Masa del sensor de presión de sobrealimentación/sensor C23 A02 > 10 MΩ MΩ
de temperatura de baja temperatura (B694)
Masa del sensor de presión de sobrealimentación/sensor C68 A02 > 10 MΩ MΩ
de temperatura (B623)
Masa del sensor de presión de aceite (B104) A09 A02 > 10 MΩ MΩ
Masa del sensor de presión diferencial/sensor de presión C63 A02 > 10 MΩ MΩ
relativa (B695)
Contador volumétrico de aire (B323) A55 A26 1,10-2,60 kΩ kΩ
Puesta a tierra A55 A02 > 10 MΩ MΩ
Sonda lambda (B322) A33 A46 2,00-4,00 Ω Ω
A52 A53 30-300 Ω Ω
A33 A02 > 10 MΩ MΩ
A40 A02 > 10 MΩ MΩ
A33 A40 > 1 MΩ MΩ
Masa del sensor de contrapresión de gases de escape del A08 A02 > 10 MΩ MΩ
EVBec (Y355)
Válvula de sincronización del turbocompresor de gases C51 C75 80-100 Ω Ω
de escape 1 (Y340)
Válvula de sincronización del turbocompresor de gases C26 C02 80-100 Ω Ω
de escape 2 (Y493)
Válvula de cierre/reductora de presión del radiador de C05 C03 20-28 Ω Ω
baja temperatura (Y496)
Unidad de dosificación ZME (Y332) C25 C73 2,50-4,50 Ω Ω

DIAGNÓSTICO

Masa del sensor de temperatura del aire de C87 A02 > 10 MΩ MΩ
Masa del sensor de temperatura del líquido refrigerante C55 A02 > 10 MΩ MΩ
(B124)
Masa del sensor de temperatura de la AGR (B696) C94 A02 > 10 MΩ MΩ
Conexión CAN al FFR/PTM A48 A35 115 – 125 Ω Ω
Conexión CAN a la caja de enchufe del OBD A38 A51 115 – 125 Ω Ω
CAN de gases de escape A34 A47 115 – 125 Ω Ω
Válvula de desconexión de aire comprimido (Y460) C54 C47 25-260 Ω Ω
Válvula de la calefacción del depósito de AdBlue A54 A32 25-60 Ω Ω
(Y511/Y437)
Relé IMR, control del motor de arranque (M100) C96 C72 15-30 Ω Ω
Descripción 4 cilindros 6 cilindros Pin Pin Valor teórico Valor real

Inyector Cilindro 2 Cilindro 5 D01 D16 <2Ω Ω
Cilindro 3 Cilindro 6 D02 D15 <2Ω Ω
–– Cilindro 4 D03 D14 <2Ω Ω
Masa de los Cilindro 2 Cilindro 5 D16 A02 > 10 MΩ MΩ
inyectores Cilindro 3 Cilindro 6 D15 A02 > 10 MΩ MΩ
–– Cilindro 4 D14 A02 > 10 MΩ MΩ
Cilindro 4 Cilindro 1 D13 A02 > 10 MΩ MΩ
Comprobación de la activación de la luz de fallos del OBD (MIL)
Indicación: Esta comprobación se realiza únicamente si la luz MIL se activa por la etapa final de la centralita
electrónica EDC17.
Conectar el pin A45 con el pin A02. Ahora se debe encender la luz MIL. Al separar la conexión, la luz MIL debe
apagarse de nuevo.
Comprobaciones con el vehículo parado o con el vehículo en marcha y parado

 Temperatura del motor > 30 °C
 Adaptador del mazo de cables conectado a la centralita electrónica
 Leer la memoria de fallos, ¿no hay ninguna entrada?
 Medir la tensión entre PIN+ y PIN- con el multímetro
Descripción PIN+ PIN- Valor Valor Observación Régimen

teórico real
Centralita electrónica EDC17 A01 A02 Ubat V Ralentí
(A435) A03 A04 Ubat V Ralentí
Alimentación A05 A06 Ubat V Ralentí
Encendido A17 A02 Ubat V Ralentí
Contador volumétrico de aire
(B323) A07 A55 12,0-15,0 V V Parada

DIAGNÓSTICO
Descripción PIN+ PIN- Valor Valor Observación Régimen

teórico real
Sonda lambda (B322) A40 A02 2,30-2,70 V V Parada
Alimentación AGR C29 A02 Ubat V Ralentí
Sensor de régimen del ventilador
(A968)
Alimentación C80 C07 4,75-5,25 V V Ralentí
Señal del sensor C31 C07 0,50-4,50 V V Ralentí
Sensor de presión del
combustible (B377)
Señal de presión C35 C19 1,00-2,50 V V 1,9-7,5 bar Ralentí
Sensor de presión del rail (B487)
Señal de presión C34 C83 0,83-3,17 V V 200-1200 bar Ralentí
Señal de presión C34 C83 0,20-0,80 V V aprox. 0 bar Parada
Sensor de la presión de
sobrealimentación/sensor de
temperatura de baja temperatura
(B694)
Alimentación C86 C23 4,75 – 5,25 V V Ralentí
Señal de presión C18 C23 1,05 – 1,11 V V PWG mín. Ralentí
Señal de presión C18 C23 1,05 – 2,20 V V PWG máx. Ralentí
superior
Señal de temperatura C13 C23 4,20 – 2,20 V V 0-60 °C Ralentí
temperatura (B623)
superior
Sensor de presión
diferencial/sensor de presión
relativa (B695)
Señal de la presión diferencial C10 C63 0,40-0,70 V V 0-50 mbar Ralentí
Señal de la presión relativa C69 C63 0,40-0,90 V V 0-50 mbar Ralentí
Sensor de presión de aceite
(B104)
Alimentación A36 A09 4,75-5,25 V V Ralentí
Señal de presión A14 A09 1,20-4,35 V V 1,5-5,4 bar Ralentí
Sensor de temperatura del líquido
refrigerante (B124) C14 C55 3,74-1,22 V V 20-90 °C Ralentí
Sensor de temperatura de la AGR
(B696) C95 C94 3,74-1,22 V V 20-90 °C Ralentí
Sensor de temperatura del aire de
sobrealimentación (B123) C37 C87 4,20-2,20 V V 0-60 °C Ralentí
Sensor de contrapresión de gases
de escape del EVBec (Y355)
Señal de presión A25 A08 0,25-1,15 V V Ralentí

DIAGNÓSTICO
Comprobaciones con el vehículo parado o con el vehículo en marcha y parado (a temperatura de

funcionamiento)
 Temperatura del filtro CRT < 300 °C
Descripción PIN+ PIN- Valor teórico Valor Observac Régimen

real ión
Sensor de presión diferencial de Ralentí
gases de escape (B695) superior
Alimentación C82 C63 4,75-5,25 V V aprox.
Señal de presión C10 C63 > 0,60 V * V > 30 mbar 2150 rpm
Mariposa de gases de escape
CRT (Y398) A30 A18 Ubat V Cerrada Ralentí
(en caso estar montada en el filtro A30 A18 Ubat V Cerrada Empuje**
CRT)
* La tensión entre los pines de la señal debe incrementarse al aumentar el régimen del motor; en caso
contrario, es posible que las conexiones neumáticas en el sensor de presión diferencial estén invertidas.
** Comprobación de la función de empuje durante la conducción o en el banco de rodillos: Acelerar el
vehículo y soltar el acelerador => Mariposa de gases de escape cerrada y chapaleta AGR abierta.
Comprobar el relé principal
Descripción PIN+ PIN- Valor teórico Valor Observación

real
Relé principal A17 A02 Ubat V Encendido conectado
A17 A02 0V V Encendido desconectado
C81 A02 4,75-5,25 V V Encendido conectado
C81 A02 0V V Encendido desconectado
El pin C81 debe conmutar a 0 V con un retardo máximo de 20 segundos después de la desconexión del
encendido.
Borrar la memoria de fallos

Tras finalizar las comprobaciones, la memoria de fallos se debe borrar con MAN-cats®. No debe aparecer
ningún fallo al conectar de nuevo el encendido; de lo contrario, el fallo se debe localizar y solucionar.

DIAGNÓSTICO
5.3 Lista de pasos de comprobación EDC17 para autobuses
Modo de servicio: Comprobado por:

Cliente: Fecha de la primera matriculación:
Modelo de vehículo: Número de chasis:
Tipo de motor: Número de motor:
Bomba de alta presión CR: N.º de la centralita electrónica:
Kilometraje: Fecha:
Con MAN-cats® se tiene que crear un extracto de la memoria de fallos de las centralitas electrónicas de
FFR/PTM y EDC, relacionado con la lista de pasos de comprobación cumplimentada.
Comprobaciones con el motor detenido (encendido desconectado, centralita electrónica no conectada)

 Temperatura del motor de aprox. 20 °C
 Centralita electrónica no (!!!) conectada, adaptador del mazo de cables conectado
 Medir la resistencia entre PIN+ y PIN- con el multímetro
 ¡NO EFECTUAR NUNCA MEDICIONES EN LOS CONTACTOS POR ENCHUFE SIN LAS PUNTAS DE
PRUEBA APROPIADAS! (riesgo de ensanchamiento del contacto)

Sensor incremental del régimen del cigüeñal C40 C16 0,75-1,10 kΩ kΩ
(B488) C16 A02 > 10 MΩ MΩ
Puesta a tierra
Sensor de segmento del régimen del árbol de C17 C41 0,75-1,10 kΩ kΩ
levas (B489) C41 A02 > 10 MΩ MΩ
Puesta a tierra
Masa del sensor del número de régimen del C07 A02 > 10 MΩ MΩ
ventilador (A968)
Masa del sensor de presión del combustible C19 A02 > 10 MΩ MΩ
(B377)
Masa del sensor de presión del rail (B487) C83 A02 > 10 MΩ MΩ
Masa del sensor de presión de C23 A02 > 10 MΩ MΩ
sobrealimentación/sensor de temperatura de baja
temperatura (B694)
Masa del sensor de presión de C68 A02 > 10 MΩ MΩ
sobrealimentación/sensor de temperatura (B623)
Masa del sensor de presión de aceite (B104) A09 A02 > 10 MΩ MΩ
Masa del sensor de presión diferencial/sensor de C63 A02 > 10 MΩ MΩ
presión relativa (B695)
Contador volumétrico de aire (B323) A55 A26 1,10-2,60 kΩ kΩ
Puesta a tierra A55 A02 > 10 MΩ MΩ
Sonda lambda (B322) A33 A46 2,00-4,00 Ω Ω
A52 A53 30-300 Ω Ω
A33 A02 > 10 MΩ MΩ
A40 A02 > 10 MΩ MΩ
A33 A40 > 1 MΩ MΩ
Sensor de la temperatura de gases de escape 1 A28 A10 200-700 Ω Ω
delante del filtro (B561) A10 A02 > 10 MΩ MΩ
Puesta a tierra
delante de la SCR (B562) A11 A02 > 10 MΩ MΩ
Puesta a tierra

DIAGNÓSTICO

detrás de la SCR (B634) A24 A02 > 10 MΩ MΩ
Puesta a tierra
Masa del sensor de contrapresión de gases de A08 A02 > 10 MΩ MΩ
escape del EVBec (Y355)
Masa del sensor de recorrido de la E-AGR (B673) C45 A02 > 10 MΩ MΩ
Válvula proporcional de la E-AGR (Y458) C29 C04 25 – 110 Ω Ω
Válvula de sincronización del turbocompresor de C51 C75 80-100 Ω Ω
Válvula de sincronización del turbocompresor de C26 C02 80-100 Ω Ω
Válvula de cierre/reductora de presión del C05 C03 20-28 Ω Ω
Unidad de dosificación ZME (Y332) C25 C73 2,50-4,50 Ω Ω
Masa del sensor de temperatura del aire de C87 A02 > 10 MΩ MΩ
Masa del sensor de temperatura del líquido C55 A02 > 10 MΩ MΩ
refrigerante (B124)
Masa del sensor de temperatura de la AGR (B696) C94 A02 > 10 MΩ MΩ
Conexión CAN al FFR/PTM A48 A35 115 – 125 Ω Ω
Conexión CAN a la caja de enchufe del OBD A38 A51 115 – 125 Ω Ω
CAN de gases de escape A34 A47 115 – 125 Ω Ω
Válvula de desconexión de aire comprimido C54 C47 25-260 Ω Ω
(Y460)
Electroválvula CRT, mariposa de gases de A30 A18 40-240 Ω Ω
escape (Y398)
Válvula de la calefacción del depósito de AdBlue A54 A32 25-60 Ω Ω
(Y511/Y437)
Relé IMR, control del motor de arranque (M100) C96 C72 15-30 Ω Ω
Descripción 4 cilindros 6 cilindros Pin Pin Valor teórico Valor real

Inyector Cilindro 2 Cilindro 5 D01 D16 <2Ω Ω
Masa de los Cilindro 2 Cilindro 5 D16 A02 > 10 MΩ MΩ
inyectores Cilindro 3 Cilindro 6 D15 A02 > 10 MΩ MΩ

DIAGNÓSTICO
Comprobación de la activación de la luz de fallos del OBD (MIL)
Indicación: Esta comprobación se realiza únicamente si la luz MIL se activa por la etapa final de la centralita
electrónica EDC17.
Conectar el pin A45 con el pin A02. Ahora se debe encender la luz MIL. Al separar la conexión, la luz MIL debe
apagarse de nuevo.
Comprobaciones con el vehículo parado o con el vehículo en marcha y parado

Descripción PIN+ PIN- Valor teórico Valor Observación Régimen

real
Centralita electrónica EDC17 A01 A02 Ubat V Ralentí
(A435) A03 A04 Ubat V Ralentí
Alimentación A05 A06 Ubat V Ralentí
Encendido A17 A02 Ubat V Ralentí
Contador volumétrico de aire
(B323) A07 A55 12,0-15,0 V V Parada
Sonda lambda (B322) A40 A02 2,30-2,70 V V Parada
Alimentación AGR C29 A02 Ubat V Ralentí
Sensor de régimen del
ventilador (A968)
Señal del sensor C31 C07 0,50-4,50 V V Ralentí
Sensor de presión del
combustible (B377)
Señal de presión C35 C19 1,00-2,50 V V 1,9-7,5 bar Ralentí
Sensor de presión del rail (B487)
Señal de presión C34 C83 0,83-3,17 V V 200-1200 bar Ralentí
Señal de presión C34 C83 0,20-0,80 V V aprox. 0 bar Parada
temperatura de baja temperatura
(B694)
superior
temperatura (B623)
superior

DIAGNÓSTICO

real
Sensor de presión
diferencial/sensor de presión
relativa (B695)
Señal de la presión diferencial C10 C63 0,40-0,70 V V 0-50 mbar Ralentí
Señal de la presión relativa C69 C63 0,40-0,90 V V 0-50 mbar Ralentí
Sensor de presión de aceite
(B104)
Señal de presión A14 A09 1,20-4,35 V V 1,5-5,4 bar Ralentí
Sensor de temperatura del
líquido refrigerante (B124) C14 C55 3,74-1,22 V V 20-90 °C Ralentí
Sensor de temperatura de la C95 C94 3,74-1,22 V V 20-90 °C Ralentí
AGR (B696)
Sensor de temperatura del aire
de sobrealimentación (B123) C37 C87 4,20-2,20 V V 0-60 °C Ralentí
Sensor de recorrido de la E-AGR
(B673)
Señal de confirmación C59 C45 0,50 – 0,90 V V Ralentí
Sensor de la temperatura de
gases de escape 1 antes del
filtro (B561) A28 A10 1,08-2,30 V V 20-700 °C Ralentí
gases de escape 3 antes de la
SCR (B562) A27 A11 1,08-2,30 V V 20-700 °C Ralentí
gases de escape 4 después de
la SCR (B634) A15 A24 1,08-2,30 V V 20-700 °C Ralentí
Sensor de contrapresión de
gases de escape del EVBec
(Y355)
Señal de presión A25 A08 0,25-1,15 V V Ralentí

DIAGNÓSTICO
Comprobaciones con el vehículo parado o con el vehículo en marcha y parado (a temperatura de

funcionamiento)
 Temperatura del filtro CRT < 300 °C

real
Sensor de presión diferencial de
gases de escape (B695)
Señal de presión C10 C63 > 0,60 V * V superior
> 30 mbar aprox.
2150 rpm
Mariposa de gases de escape
CRT (Y398) A30 A18 Ubat V Cerrada Ralentí
(en caso estar montada en el filtro A30 A18 Ubat V Cerrada Empuje**
CRT)
* La tensión entre los pines de la señal debe incrementarse al aumentar el régimen del motor; en caso
contrario, es posible que las conexiones neumáticas en el sensor de presión diferencial estén invertidas.
** Comprobación de la función de empuje durante la conducción o en el banco de rodillos: Acelerar el
vehículo y soltar el acelerador => Mariposa de gases de escape cerrada y chapaleta AGR abierta.
Comprobar el relé principal
Descripción PIN+ PIN- Valor teórico Valor Observación

real
Relé principal A17 A02 Ubat V Encendido conectado
A17 A02 0V V Encendido desconectado
C81 A02 4,75-5,25 V V Encendido conectado
C81 A02 0V V Encendido desconectado
El pin C81 debe conmutar a 0 V con un retardo máximo de 20 segundos después de la desconexión del
encendido.
Borrar la memoria de fallos

Tras finalizar las comprobaciones, la memoria de fallos se debe borrar con MAN-cats®. No debe aparecer
ningún fallo al conectar de nuevo el encendido; de lo contrario, el fallo se debe localizar y solucionar.

DIAGNÓSTICO
5.4 Memoria de fallos con MAN-cats® II

Todos los fallos, así como el estado de la memoria, el estado del fallo, la frecuencia del fallo, la prioridad y las
dos condiciones ambientales (SPN1 y SPN2) se visualizan mediante MAN-cats® al leer la memoria de fallos.
Al aparecer por primera vez un fallo, el kilometraje, la fecha y la hora quedan registrados en el cronofechador.
Estos datos son suministrados por el tacógrafo mediante mensajes CAN. Como hora se guarda la hora
universal coordinada UTC = «Universal Time Coordinated» (¡no la hora local!). La hora universal coordinada es
la hora universal actual y ha sustituido en la práctica a la hora media de Greenwich («Greenwich Mean Time»
[GMT]). Las zonas horarias se proporcionan como desviación positiva o negativa de UTC (por ejemplo, UTC+2
se corresponde con CEST = horario de verano de Europa Central).
5.4.1 Indicaciones de estado FMI («Failure Mode Identification»)

Icono Significado
FMI 0: fallo no especificado
FMI 1: demasiado alto
FMI 2: demasiado bajo
FMI 3: no plausible
FMI 4: sin señal
FMI 5: cortocircuito a masa
FMI 6: cortocircuito a +UBat
FMI 7: cortocircuito
FMI 8: señal defectuosa
FMI 9: fallo del aparato
FMI 10: interrupción
FMI 11: contacto intermitente
FMI 12: interrupción o cortocircuito a +UBat
FMI 13: interrupción o cortocircuito a masa
Estado de la memoria
No hay fallo
Fallo memorizado
Fallo intermitente
El fallo está activo y se ha memorizado

DIAGNÓSTICO
5.5 Localización de fallos en la red de datos CAN en el caso de motores D08

Indicación: Se deberá tener en cuenta el orden de los componentes de la red de datos CAN en motores D08 y D20/D26. Véase también el capítulo «Sinopsis de la
red de datos CAN y del suministro de corriente».
1 Interrupción, borne 15
2 Interrupción, borne 30, borne 31 (GND)
3 CAN high y CAN low (interrupción de in)
4 CAN high y CAN low (interrupción de out) X: sucede
5 CAN high y CAN low (interrupción conjunta de in y out) O: sucede ocasionalmente
6 CAN high con CAN low (in-in) invertido
7 CAN high con CAN low (out-out) invertido
8 CAN high y CAN low, cortocircuito a masa
9 CAN high y CAN low, cortocircuito a U-Bat
10 CAN high in con CAN high out invertido
SPN (FMI) Posible causa del fallo Mensajes de diagnóstico de MAN-cats® Indicación
AGR
Fallo de rebasamiento de tiempo de la
X X 3055 (4), 3056 (4) AGR, interrupción, borne 15, borne 30 o borne 31
chapaleta AGR
3822 (4), 3830 (4),
3053 (4), 4059 (8), Rebasamiento de tiempo: sensor de NOx
AGR: interrupción de la conexión CAN entre AGR El módulo de alimentación
X 4060 (8), 4559 (8), delante del tratamiento posterior de los
y el sensor de NOx I o daño en los enchufes NoNOx se «bloquea»
4562 (8), 3057 (4), gases de escape (pin A34-pin A47)
4444 (8)
4365 (8), 4366 (8),
4377 (8), 4374 (8),
Algunos SPN se establecen
3822 (4), 3830 (4),
AGR: interrupción de la conexión CAN entre AGR Rebasamiento de tiempo del mensaje de tras arrancar el motor; el
X 4058 (4), 3053 (4),
y el sensor de NOx I o daño en los enchufes recepción CAN módulo de alimentación
4059 (8), 4060 (8),
NoNOx se «bloquea»
4559 (8), 4562 (8),
3057 (4), 4444 (8)
AGR: interrupción de la conexión CAN entre EDC 17
X X X 3819 (8) y AGR; o bien, daño en la AGR o cortocircuito del CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
CAN high a masa o a U-Bat
AGR: daño en el cableado entre EDC 17 y AGR
X X 3819 (4) CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
o directamente en la AGR
¡Algunos fallos no siempre
3822 (4), 3830 (4),
Rebasamiento de tiempo: sensor de NOx están activos!
4559 (8), 4562 (8), AGR: daño en el cableado CAN entre la AGR y el
X antes del tratamiento posterior de los gases Algunas veces están
3057 (4), 4444 (8), sensor de NOx I
de escape (pin A34-pin A47) activos, algunas veces no -
3819 (4/8)
> ¡indicio de CAN inverso!

DIAGNÓSTICO
Sensor de NOx I
Sensor de NOx I: interrupción del suministro de
X X 3822 (4)
corriente o actuador defectuoso
3830 (4), 3053 (4),
Sensor de NOx I: daño en el cableado entre el Rebasamiento de tiempo del sensor de NOx El módulo de
4059 (8), 4060 (8),
X sensor de NOx I y la válvula de mariposa del aire de detrás del tratamiento posterior de los gases de alimentación NoNOx se
4559 (8), 4562 (8),
sobrealimentación o en los enchufes escape (tubo final) «bloquea»
3057 (4), 4444 (8)
El SPN 4058 se
3830 (4), 4058 (4),
establece tras arrancar
3053 (4), 4059 (8), Sensor de NOx I: daño en el cableado entre el Rebasamiento de tiempo del sensor de NOx
el motor;
X 4060 (8), 4559 (8), sensor de NOx I y la válvula de mariposa del aire de detrás del tratamiento posterior de los gases de
el módulo de
4562 (8), 3057 (4), sobrealimentación o en los enchufes escape (tubo final)
alimentación NoNOx se
4444 (8)
«bloquea»
4365 (8), 4366 (8),
4377 (8), 4374 (8),
3822 (4), 3830 (4),
AGR: interrupción de la conexión CAN entre AGR
X 4058 (4), 3053 (4),
y el sensor de NOx I o daño en los enchufes.
4059 (8), 4060 (8),
4559 (8), 4562 (8),
3057 (4), 4444 (8)
Sensor de NOx I: cortocircuito del CAN-H a masa
o a U-Bat
AGR: daño en el cableado entre AGR y NOx I
X 3819 (4) CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
o directamente en el sensor

DIAGNÓSTICO
Válvula de mariposa del aire
de sobrealimentación (LDK)
En el suministro de
3055 (4), 3056 (4), Fallo de rebasamiento de tiempo de la
X LDK: daño en el cableado del borne 15 o en la LDK corriente, la LDK está
3057 (4), 4444 (8) chapaleta AGR
delante de la AGR
LDK: daño en el cableado del borne 30/borne 31,
X 3057 (4), 4444 (8)
o en la LDK
3830 (4), 4058 (4), El SPN 4058 se
Rebasamiento de tiempo del sensor de NOx
3053 (4), 4059 (8), LDK: daño en el cableado entre la LDK y el sensor establece tras arrancar
X detrás del tratamiento posterior de los gases de
4060 (8), 4559 (8), de NOx II o en los enchufes el motor;
escape (tubo final)
4562 (8) NoNOx se «bloquea»
X X 3819 (8) LDK: cortocircuito del CAN-H a masa o a U-Bat CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
X 3819 (4) LDK: cortocircuito a U-Bat CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
¡Algunos fallos no
siempre están activos!
3830 (4), 4559 (8), Rebasamiento de tiempo del sensor de NOx
LDK: daño en el cableado entre el sensor de NOx I Algunas veces están
X 4562 (8), 3057 (4), detrás del tratamiento posterior de los gases de
y la LDK activos, algunas veces
4444 (8), 3819 (4/8) escape (tubo final)
no -> ¡indicio de CAN
inverso!
¡Algunos fallos no
Rebasamiento de tiempo del sensor de NOx
3830 (4), 4559 (8), LDK: daño en el cableado entre la LDK y el sensor Algunas veces están
X detrás del tratamiento posterior de los gases de
4562 (8), 3819 (8) de NOx II activos, algunas veces
escape (tubo final)
inverso!

DIAGNÓSTICO
Sensor de NOx II
4058 (4), 3053 (4), Rebasamiento de tiempo para el mensaje de
Sensor de NOx II: daño en el cableado entre Ya no se alcanza
X 4059 (8), 4060 (8), recepción de CAN del sensor combinado de
NOx II y los termopares NoNOx
4559 (8), 4562 (8), AdBlue
4377 (8) 3830 (4), Rebasamiento de tiempo del mensaje de El 4377 se muestra una
4058 (4), 3053 (4), Sensor de NOx II: daño en el cableado entre la recepción 1 de CAN vez se ha arrancado el
X
4059 (8), 4060 (8), LDK y el sensor de NOx II o en sus enchufes Rebasamiento de tiempo del mensaje de recepción motor; ya no se alcanza
4559 (8), 4562 (8) de CAN del sensor combinado de AdBlue NoNOx
Rebasamiento de tiempo del mensaje de Los 4377 y 4274 se
Sensor de NOx II: interrupción, borne 15,
4377 (8), 4374 (8), recepción 1 de CAN muestran una vez se ha
X X borne 30 o
3830(4) Rebasamiento de tiempo del mensaje de recepción arrancado el motor; ya
borne 31
de CAN del sensor combinado de AdBlue no se alcanza NoNOx
Sensor de NOx II: cortocircuito del CAN high
a masa o a U-Bat
X 3819 (4) Sensor de NOx II: cortocircuito de CAN a U-Bat CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
3830 (4), 4058 (4),
¡Algunos fallos no
3053 (4), 4059 (8),
4060 (8), 3055 (4), Rebasamiento de tiempo del sensor de NOx detrás
Sensor de NOx II: daño en el cableado entre la Algunas veces están
X 3056 (4), 4559 (8), del tratamiento posterior de los gases de escape
LDK y el sensor de NOx II activos, algunas veces
4562 (8), 3057 (4), (tubo final)
4444 (8), 3919 (8),
inverso!
4598
4058 (4), 3053 (4), ¡Algunos fallos no
4059 (8), 4060 (8), siempre están activos!
Rebasamiento de tiempo para el mensaje de
3055 (4), 3056 (4), Sensor de NOx II: daño en el cableado entre Algunas veces están
X recepción de CAN del sensor combinado de
4559 (8), 4562 (8), NOx II y los termopares activos, algunas veces
AdBlue
3057 (4), 4444 (8), no -> ¡indicio de CAN
3919 (8), 4598 inverso!

DIAGNÓSTICO
Termopares
Termopares: interrupción Rebasamiento de tiempo del mensaje CAN del
X X 4559 (8), 4562 (8)
borne 15, borne 30 o borne 31 sensor de la temperatura de gases de escape
Ya no se alcanza
4058 (4), 3053 (4), Rebasamiento de tiempo para el mensaje de NoNOx
Sensor de NOx II: daño en el cableado entre el
X 4059 (8), 4060 (8), recepción de CAN del sensor combinado de ¡En la monitorización,
sensor de NOx II y los termopares
4559 (8), 4562 (8), AdBlue las barras de medición
aparecen en rojo!
4058 (4), 3053 (4), Termopares: daño en el cableado entre los Ya no se alcanza
4059 (8), 4060 (8) termopares y el módulo de alimentación NoNOx NoNOx
AdBlue
Termopares: cortocircuito del CAN-H a masa
o a U-Bat
X 3819 (4) Termopares: cortocircuito de CAN a U-Bat CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
¡Algunos fallos no
4559 (8), 4562 (8),
Termopares: daño en el cableado entre el sensor de Rebasamiento de tiempo del mensaje CAN del Algunas veces están
X 4444 (8), 3055 (8),
NOx II y los termopares sensor de la temperatura de gases de escape activos, algunas veces
3056 (8), 3819 (4/8)
inverso!
¡Algunos fallos no
3053, 4559 (8), Termopares: daño en el cableado entre los Fallo de rebasamiento de tiempo de mensaje Algunas veces están
X
4562 (8), 3819 (4) termopares y el módulo de alimentación NoNOx del sensor de la calidad de AdBlue activos, algunas veces
inverso!

DIAGNÓSTICO
Módulo de alimentación
NoNOx
Rebasamiento de tiempo del mensaje de
X X 4059 (8), 4060 (8) NoNOx: interrupción, borne 15, borne 30 o borne 31 recepción de CAN DSI1 (sistema de
dosificación de AdBlue)
NoNOx: daño en el cableado entre el módulo de Rebasamiento de tiempo para el mensaje de
Ya no se alcanza
X 4058 (4), 3053 (4) alimentación NoNOx y el sistema de dosificación de recepción de CAN del sensor combinado de
NoNOx
AdBlue AdBlue
Ya no se alcanza
NoNOx: daño en el cableado entre los termopares NoNOx; ¡es posible que
X 4059 (8), 4060 (8) recepción de CAN del sensor combinado de
y NoNOx el SPN 4598 no esté
(4598) AdBlue
activo!
X X 3819 (8) NoNOx: cortocircuito del CAN high a masa o a U-Bat CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
X 3819 (4) NoNOx: cortocircuito de CAN a U-Bat CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»

DIAGNÓSTICO
Sensor combinado de
AdBlue
En la monitorización se
Rebasamiento de tiempo para el mensaje de muestran valores de
Sensor combinado de AdBlue: interrupción, borne 15
X X 4058 (4), 3053 (4) recepción de CAN del sensor combinado de sustitución: nivel de
o borne 31
AdBlue llenado: 80,2 %;
temperatura: 15 °C
Sensor combinado de AdBlue: cortocircuito del CAN
high a masa o a U-Bat
Sensor combinado de AdBlue: cortocircuito de CAN
a U-Bat
X 3819 (4) Sensor combinado de AdBlue: daño en el cableado CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
¡Algunos fallos no
Sensor combinado de AdBlue: daño en el cableado Rebasamiento de tiempo del sensor de NOx
3830 (4), 4058 (8), Algunas veces están
X entre el módulo de alimentación NoNOx y el sistema detrás del tratamiento posterior de los gases de
4562 (8), 3919 (8) activos, algunas veces
de dosificación de AdBlue escape (tubo final)
inverso!
Sensor combinado de AdBlue: daño en el cableado
de CAN o en el enchufe
AdBlue

DIAGNÓSTICO
5.6 Localización de fallos en la red de datos CAN en el caso de motores D20/D26

Indicación: se deberá tener en cuenta el orden de los componentes de la red de datos CAN en motores D20/D26 y D08. Véase también el capítulo «Sinopsis de la
red de datos CAN y del suministro de corriente».
Válvula de mariposa del aire de
sobrealimentación (LDK)
3055 (4), 3056 (4), Válvula de mariposa del aire de sobrealimentación: Fallo de rebasamiento de tiempo de la
X
3057 (4), 4444 (8) daño en el cableado de la LDK o en sus enchufes chapaleta AGR
Válvula de mariposa del aire de sobrealimentación: Fallo de rebasamiento de tiempo de la válvula
X 3057 (4), 4444 (8)
daño en el cableado de la LDK o en sus enchufes de mariposa
3822(4), 3830 (4),
4058 (4), 3053 (4), Válvula de mariposa del aire de sobrealimentación: Rebasamiento de tiempo: sensor de NOx El módulo de
X 4059 (8), 4060 (8), daño en el cableado entre la LDK y NOx I, o en sus antes del tratamiento posterior de los gases de alimentación NoNOx se
3055 (4), 3056 (4), enchufes escape (pin A34-pin A47) «bloquea»
4559 (8), 4562 (8)
LDK: daño en el cableado entre EDC17 y AGR
X X 3819 (8) o directamente en la AGR; o bien, cortocircuito de CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
CAN high a U-Bat
LDK: daño en el cableado entre EDC17 y la AGR
X X X 3819 (4) o directamente en LDK; o bien, cortocircuito de CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
CAN low a U-Bat o de CAN high a masa
¡Algunos fallos no
3822(4), 3830 (4),
4559(8), 4562 (8), Válvula de mariposa del aire de sobrealimentación: Rebasamiento de tiempo: sensor de NOx
Algunas veces están
X 3057 (4), 4444 (8), daño en el cableado entre la LDK y NOx I, o en sus antes del tratamiento posterior de los gases de
activos, algunas veces no
3055 (4), 3056 (4), enchufes escape (pin A34-pin A47)
-> ¡indicio de CAN
3819 (4/8)
inverso!

DIAGNÓSTICO
Sensor de NOx I
Rebasamiento de tiempo: sensor de NOx
Sensor de NOx I: daño en el cableado del
X X 3822 (4) antes del tratamiento posterior de los gases de
suministro de corriente de NOx I o en el enchufe
escape (pin A34-pin A47)
3830 (4), 4058 (4),
3053 (4), 4059 (8), Rebasamiento de tiempo: sensor de NOx El módulo de
Sensor de NOx I: daño en el cableado entre NOx I
X 4060 (8), 3055 (4), detrás del tratamiento posterior de los gases alimentación NoNOx se
y la AGR, o en sus enchufes
3056 (4), 4559 (8), de escape (tubo de escape final) «bloquea»
4562 (8)
Sensor de NOx I: cortocircuito del CAN high
a masa o a U-Bat
Sensor de NOx I: daño en el cableado entre la LDK
X 3819 (4) CAN de gases de escape (pin 134-pin 147) CAN completo «muerto»
y NOX I o directamente en el sensor

DIAGNÓSTICO
AGR
Fallo de rebasamiento de tiempo de la
X X 3055 (4), 3056 (4) AGR, interrupción, borne 15, borne 30 o borne 31
chapaleta AGR
3830 (4), 4058 (4),
3053 (4), 4059 (8),
X
4060 (8), 4559 (8),
4562 (8)
X X 3819 (8) AGR: cortocircuito del CAN high a masa o a U-Bat CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
AGR: daño en el cableado entre AGR y NOx I
o directamente en el sensor
¡Algunos fallos no
3830 (4), 4559(8), siempre están activos!
X AGR: daño en el cableado entre NOx I y la AGR detrás del tratamiento posterior de los gases
4444 (8), 3819 activos, algunas veces no
de escape (tubo de escape final)
(4/8) -> ¡indicio de CAN
inverso!
¡Algunos fallos no
3830 (4), 4559(8), Algunas veces están
X AGR: daño en el cableado entre la AGR y NoNOx detrás del tratamiento posterior de los gases
4562 (8), 3819 (8) activos, algunas veces no
de escape (tubo de escape final)
-> ¡indicio de CAN
inverso!

DIAGNÓSTICO
Módulo de alimentación
NoNOx
El módulo de
NoNOx: daño en el cableado del suministro de Rebasamiento de tiempo del mensaje CAN
X X 4059 (8), 4060 (8) alimentación NoNOx se
corriente de NoNOx o en el enchufe DSI1 (sistema de dosificación de AdBlue)
«bloquea»
3830 (4), 4058 (4), Rebasamiento de tiempo: sensor de NOx
NoNOx: daño en el cableado entre la AGR
X 3053 (4), 4559 (8), detrás del tratamiento posterior de los gases
y NoNOx, o en sus enchufes
4562 (8) de escape (tubo de escape final)
X X 3819 (8) NoNOx: cortocircuito del CAN-H a masa o a U-Bat CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
NoNOx: daño en el cableado entre NoNOx y la
AGR o directamente en el sensor
¡Algunos fallos no
NoNOx: daño en el cableado entre la AGR y el Algunas veces están
X 4059 (8), 4060 (8), recepción de CAN del sensor combinado de
módulo de alimentación NoNOx activos, algunas veces no
4444 (8), 3819 (4) AdBlue
-> ¡indicio de CAN
inverso!
¡Algunos fallos no
4058 (4), 3053 (4), NoNOx: daño en el cableado entre el módulo de Algunas veces están
3819 (4) alimentación NoNOx y el sensor de NOx II activos, algunas veces no
AdBlue
-> ¡indicio de CAN
inverso!

DIAGNÓSTICO
Sensor de NOx II
Rebasamiento de tiempo: sensor de NOx ¡Los 4377 (8), 4374 (8) se
3830 (4) (4377 (8), Sensor de NOx II: daño en el cableado del
X X detrás del tratamiento posterior de los gases activan tras arrancar el
4374 (8) suministro de corriente de NOx II o en el enchufe
de escape (tubo de escape final) motor!
Sensor de NOx II: daño en el cableado entre el
4058 (4), 3053 (4), Rebasamiento de tiempo del mensaje CAN del
X sensor de NOx II y los termopares, o en sus
4559 (8), 4562 (8) sensor del depósito de AdBlue
enchufes
Sensor de NOx II: cortocircuito del CAN high
a masa o a U-Bat
Sensor de NOx II: daño en el cableado entre
NOx II y NoNOx o directamente en el sensor
3830 (4), 4058 (4),
¡Algunos fallos no
3053 (4), 4059 (8),
4060 (8), 3055 (4), Sensor de NOx II: daño en el cableado entre el Rebasamiento de tiempo: sensor de NOx
Algunas veces están
X 3056 (4), 4559 (8), módulo de alimentación NoNOx y el sensor de detrás del tratamiento posterior de los gases
activos, algunas veces no
4562 (8), 3057 (4), NOx II de escape (tubo de escape final)
-> ¡indicio de CAN
4444 (8), 3819 (8),
inverso!
4598 (8)
4058 (4), 3053 (4), ¡Algunos fallos no
3055 (4), 3056 (4), Sensor de NOx II: daño en el cableado entre el Algunas veces están
4559 (8), 4562 (8), sensor de NOx II y los termopares activos, algunas veces no
AdBlue
3057 (4), 4444 (8), -> ¡indicio de CAN
3819 (8), 4598 (8) inverso!

DIAGNÓSTICO
Termopares
Sensor de NOx II: daño en el cableado del Rebasamiento de tiempo del mensaje CAN
X X 4559 (8), 4562 (8) suministro de corriente de los termopares o en el del sensor de la temperatura de gases de
enchufe escape
Termopares: daño en el cableado entre los Rebasamiento de tiempo del mensaje CAN
X 4058 (4), 3053 (4)
termopares y AdBlue FS, o en los enchufes del sensor del depósito de AdBlue
Termopares: cortocircuito del CAN-H a masa
X X 3819 (8) CAN de gases de escape (pin A34-pin C47) CAN completo «muerto»
o a U-Bat
Termopares: daño en el cableado entre NOX II y los
termopares o directamente en el sensor
¡Algunos fallos no
Rebasamiento de tiempo del mensaje CAN
4444 (8), 3055 (4), Termopares: daño en el cableado entre el sensor de Algunas veces están
X del sensor de la temperatura de gases de
3056 (4), 3819 NOx II y los termopares activos, algunas veces no
escape
(4/8) -> ¡indicio de CAN
inverso!
¡Algunos fallos no
3053, 4559 (8), Termopares: daño en el cableado entre los Fallo de rebasamiento de tiempo de mensaje Algunas veces están
X
4562 (8), 3819 (4) termopares y el sensor combinado de AdBlue del sensor de la calidad de AdBlue activos, algunas veces no
-> ¡indicio de CAN
inverso!

DIAGNÓSTICO
Sensor combinado de
AdBlue
Sensor combinado de AdBlue: daño en el cableado Rebasamiento de tiempo para el mensaje de
X X 4058 (4), 3053 (4) del suministro de corriente de los termopares o en recepción de CAN del sensor combinado de
el enchufe AdBlue
Sensor combinado de AdBlue: cortocircuito del
CAN high a masa o a U-Bat
X X 3819 (4) entre los termopares y el sensor combinado de CAN de gases de escape (pin A34-pin A47) CAN completo «muerto»
AdBlue o directamente en el sensor
¡Algunos fallos no
Sensor combinado de AdBlue: daño en el cableado Rebasamiento de tiempo: sensor de NOx
X entre el sensor del depósito de AdBlue y la detrás del tratamiento posterior de los gases
4562 (8), 3819 (8) activos, algunas veces no
resistencia final de escape (tubo de escape final)
-> ¡indicio de CAN
inverso!
de CAN del sensor combinado de AdBlue
AdBlue

DIAGNÓSTICO
5.7 Localización de fallos con MAN-cats® II
5.7.1 Monitorización
A continuación se describen todas las representaciones relevantes de la monitorización. Por favor, tenga en
cuenta que con los motores de autobús de las series D0836 LOH y D2066 LUH, se utiliza la versión de
software V4.8.5 de la centralita electrónica EDC17 y, con los motores de camión de las series D08, D20 y D26
así como con los motores de autobús de las series D20/D26 LOH, la versión de software V5.5.1. Las
diferencias se encuentran en «Informaciones de estado», «Filtro de partículas» y «Temperaturas de gases de
escape/presiones». Estas diferencias se explican en los capítulos correspondientes.
5.7.1.1 Temperaturas
Temperatura del agua de refrigeración

Valor teórico de un motor a temperatura de funcionamiento: entre 80 °C y 90 °C aprox.
Valor de sustitución: 100,4 °C
Temperatura del aire de sobrealimentación delante de la admisión del cilindro (después de EGR)
Este sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (B123) está montado en el tubo de aspiración,
delante de la entrada del cilindro.
En combinación con el sensor de «Temperatura del aire de admisión antes del motor» y con las distintas
temperaturas de los dos sensores se puede plausibilizar la cuota AGR.
Valor teórico: entre 0 °C y 60 °C
Se indica la temperatura actual del aire de sobrealimentación delante de la entrada del cilindro.
Valor de sustitución: 40 °C
Temperatura del aire de sobrealimentación después del intercooler (antes de EGR)

El sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (B623) está integrado en el sensor de la presión de
sobrealimentación y montado delante de la recirculación de gases de escape.
En combinación con el sensor «Temperatura del aire de admisión antes de la entrada de cilindro» y con las
distintas temperaturas de los dos sensores se puede plausibilizar la cuota AGR.

DIAGNÓSTICO
Valor teórico: entre 0 °C y 60 °C; se indica la temperatura actual del aire de sobrealimentación: Valor de
sustitución: 40 °C
Temperatura interna EDC

En la centralita electrónica EDC 17 se encuentra un punto de medición de temperatura que registra la carga por
temperatura de la centralita electrónica.
Se indica la temperatura actual predominante en el interior de la centralita electrónica.
(Una temperatura de la centralita electrónica superior a los 90 °C aprox. puede provocar la pérdida de datos).
Temperatura del aire exterior

La temperatura de aire ambiente (temperatura del aire exterior) se envía a la centralita electrónica EDC 17
desde el sistema de control de la cadena cinemática (PTM) a través del bus de datos CAN del control del
motor.
Se indica la temperatura actual de aire ambiente.
El valor indicado debería ser idéntico al valor de la monitorización del PTM.
Una temperatura de aire ambiente superior a los 30 °C provoca una reducción del par.
Temperatura del aceite

La temperatura del aceite la facilita la centralita electrónica EDC 17.
Se indica la temperatura actual del aceite.
Temperatura del aire de admisión detrás del radiador AGR

El sensor de temperatura (B696) registra la temperatura de gases de escape detrás del radiador AGR para
controlar la pérdida en el coeficiente de rendimiento del radiador AGR.

DIAGNÓSTICO
5.7.1.2 Presiones
Presión de admisión
Se indica la presión absoluta de sobrealimentación.
Presión atmosférica
Se indica la presión de aire ambiente predominante actualmente, medida mediante el sensor de la presión de
aire ambiente integrado en la centralita electrónica EDC17.
Presión de aceite
La centralita electrónica EDC17 registra la presión del aceite del motor; sin embargo, esto no influye en los
cálculos de la centralita electrónica EDC17. El valor registrado se facilita al sistema de control de la cadena
cinemática (PTM) a través del bus de datos CAN del control del motor.
Valor teórico: entre 1,0 bar y 6 bar (con el motor a ralentí).
Valor de sustitución: 1 bar
Presión de alimentación de combustible previa al filtro

Se indica la presión del combustible de la parte de baja presión medida a través del sensor de presión de
combustible (B377)
en el centro de servicio de combustible (KSC).
Valor teórico: entre 5,0 bar y 6,0 bar (con el motor a ralentí y un filtro nuevo o limpio).
Indicación: con el régimen de arranque y con un sistema intacto, se debería establecer en un tiempo de dos
segundos una presión del combustible de más de 3,0 bar.
Valor de sustitución: 1,0 bar

DIAGNÓSTICO
5.7.1.3 Regulación Rail
Valor nominal de la presión de rail

Se indica el valor teórico especificado por la centralita electrónica para la presión del rail, calculado para el
estado actual de funcionamiento.
Valor real de la presión de rail

Se indica la presión del combustible realmente existente en el rail, medida a través del sensor de la presión del
rail (B487).
Valor teórico: entre 200 bar y 540 bar (con el motor a ralentí).
Valor de sustitución: entre 750 bar y 860 bar, en función del régimen del motor y del caudal de inyección
solicitado.
Control de presión de Rail

Se indica el estado del control de la presión del rail y, en caso de fallo, se facilita una indicación del tipo de fallo
presente en el sistema de alta presión.
Son posibles los siguientes mensajes de estado:
 Funcionamiento de la unidad de dosificación
 Unidad de dosificación «Limp Home» (DBV abierta) en posición de alimentación máxima
 Unidad de dosificación «Limp Home» (DBV abierta) regulada
Valor de salida regulador presión Rail

Aquí se indica el valor de activación para el regulador de la presión del rail (unidad de dosificación).
Se representa un valor interno de la centralita electrónica (relación de impulsos) que no se puede medir así en
ninguna salida.
La experiencia demuestra que para evaluar la regulación de la presión del rail y la estanqueidad del sistema de
combustible es muy útil este valor. El valor no es nunca estático, dado que se trata de una parte del circuito de
regulación para la presión del rail.
Valor teórico a régimen de ralentí: inferior al 6 %
Indicación: un valor superior al 6 % a régimen de ralentí indica una posible fuga en el sistema de combustible.
A través de la unidad de dosificación un poco más abierta se intenta compensar este valor.

DIAGNÓSTICO
Que el valor de salida para el regulador de la presión del rail cambie en varios puntos porcentuales, puede
deberse posiblemente a un bloqueo en la unidad de dosificación.
Otra causa de ello podría ser una bomba de alta presión de difícil movimiento.
Estado de la válvula de limitación de presión

Aquí se indica el estado del control de la válvula limitadora de presión. En caso de fallo,
se facilitan indicaciones del tipo de fallo aparecido.
 Válvula limitadora de presión cerrada
 Válvula limitadora de presión abierta (aumento de presión)
 Válvula limitadora de presión abierta (choques de presión => golpeteo)
 Válvula de limitación de presión (DBV) abierta

DIAGNÓSTICO
5.7.1.4 Revoluciones motor
Revoluciones (cigüeñal)
Se indica el número de revoluciones registrado por el sensor de revoluciones del cigüeñal (B488), instalado en
la carcasa del volante.
¡Atención!
En el caso de un sensor de régimen del cigüeñal defectuoso, se indica aquí el valor de sustitución del régimen
del árbol de levas. Véase también el punto «Modo de servicio del transmisor del régimen» en la misma pantalla
de la monitorización.
Revoluciones del sistema de árbol de levas

Se indica un número de revoluciones del sensor de régimen (B489) del árbol de levas. En este caso, se trata
de un régimen del motor calculado por la centralita electrónica y no del régimen real del árbol de levas.
Estado del sensor del árbol de levas

Se indica el estado del sensor del árbol de levas.
Estado de la sincronización
Durante el proceso de arranque, se sincronizan las señales de los sensores de régimen del árbol de levas y del
cigüeñal y, en el caso de una sola señal de sensor, se conmuta al funcionamiento con un único sensor.
 Sin sincronización
 Sincronización desde la posición de parada
 Sincronización solo desde el árbol de levas
 Sincronizado

DIAGNÓSTICO
Modo de servicio del transmisor del régimen

Se indican diversos mensajes de estado para el registro del régimen, que ofrecen información adicional en
caso de fallo.
 Espera a la sincronización
 Demasiados intentos de sincronización
 Sincronización solo desde la posición de parada
 Sincronización existente pero no verificada todavía
 Control ampliado en curso
 Backup del árbol de levas (ninguna señal del árbol de levas)
 Sincronizado
 Backup del cigüeñal (ninguna señal del cigüeñal)

DIAGNÓSTICO
5.7.1.5 Valores del motor
Caudal de inyección actual

Se indica el caudal de inyección utilizado actualmente para el estado de funcionamiento en miligramos por
carrera del cilindro.
Inicio de inyección principal

Se indica el inicio de la inyección principal en grados de ángulo del cigüeñal.
Par motor actual

Se indica el par actual del motor.
Par motor máximo actualmente disponible

Se indica el par máximo disponible actualmente.
Par motor de referencia

Se indica el par del motor de referencia.
Limitación del par motor por protección del componente

Se indica el estado de la limitación del par motor.
Limitación de par motor por cantidad de humo

Limitación de par motor por protección contra sobrecalentamiento del motor

Limitación de par motor por sistema de inyección

Limitación del par motor por carga plena del motor


DIAGNÓSTICO
Modo motor
Se indica el estado de funcionamiento del motor.
Par relativo con referencia al par motor máximo

Se indica en tanto por ciento el par relativo con respecto al par máximo del motor.
Revoluciones del regulador final

Se indica el régimen de deceleración establecido para este motor. El valor representado depende de la variante
de regulación del régimen final activada actualmente en la centralita electrónica.
Posición real de la chapaleta EGR

Se indica la relación de activación para el cilindro de regulación EGR en tanto por ciento.
Mariposa EGR
Se indica el estado de la chapaleta AGR.

DIAGNÓSTICO
5.7.1.6 Cilindro
La ventana «Cilindro» de la monitorización facilita información sobre la función de regulación de reposo en la

marcha (regulación adaptativa de la compensación de los cilindros).
Con esta función se pretende conseguir una marcha estable del motor, especialmente al ralentí. Esto se realiza
mediante la adaptación individual del caudal de combustible para cada cilindro.
En los motores D08 no hay activa ninguna regulación de reposo en la marcha. Aquí se indica «0 mg» en la
monitorización.
Revoluciones (cigüeñal)
Se indica el número de revoluciones registrado por el sensor de revoluciones del cigüeñal (B488), instalado en
la carcasa del volante.
Caudal de inyección actual

Se indica el caudal de inyección utilizado actualmente para el estado de funcionamiento en miligramos por
carrera del cilindro.
Corrección de cantidad de combustible cilindro 1-6

En estos puntos se indican las desviaciones determinadas por la centralita electrónica (incremento o reducción
del caudal de inyección) frente al caudal de inyección teórico por cilindro calculado para este estado de
funcionamiento.
En combinación con la prueba de compresión y la prueba de aceleración, estos valores también permiten llegar
a conclusiones sobre el estado del motor.

DIAGNÓSTICO
5.7.1.7 Informaciones de estado

Esta ventana solo se muestra con la versión de software V5.5.1. En la versión de software V4.8.5, estos
valores se tienen que abrir a través de la ventana «Monitoring de libre definición»
Horas de servicio EDC

Se indica el total de horas de funcionamiento de la centralita electrónica de EDC (tiempo con el «Encendido
conectado» y con un régimen del motor superior a 0 rpm)
Horas de servicio del motor de EDC

Se indica el total de horas de funcionamiento registradas en la centralita electrónica de EDC durante las cuales
el régimen del motor fue superior a 0 rpm.
Modo de funcionamiento actual del motor

Se indica el modo de funcionamiento en el que se encuentra actualmente el control del motor EDC. El modo de
funcionamiento se determina a partir de la lógica central de control de la centralita electrónica.
Son posibles los siguientes modos de funcionamiento:
 Servicio normal
 Regeneración del filtro de partículas
 Marcha rápida en caliente
 Arranque del motor
 Funcionamiento de diagnóstico HCI
Estado EDC
Se indica el estado actual de la EDC.
Tensión de batería
Se indica la tensión de alimentación medida por la centralita electrónica EDC17.
Tipo de servicio
Se indica el modo de funcionamiento en el que se encuentra actualmente el control del motor.

DIAGNÓSTICO
Mando arrancador
Se indica el estado actual del módulo lógico para el control de arranque en la centralita electrónica EDC17.
 Ningún proceso activo de arranque
 Arranque normal activo
 Arranque normal terminado con éxito
 Interrupción del arranque normal por solicitud de parada del motor
 Interrupción del arranque normal dado que el motor ya está en marca
 Cantidad máxima rebasada de conexiones falsas
 Interrupción del arranque normal dado que se ha rebasado el tiempo máximo
 Ningún arranque por temperatura excesiva del motor de arranque
 Anulación de la solicitud de arranque
 Interrupción del arranque normal por borne 15 desconectado
 Arranque de emergencia activo
 Arranque de emergencia finalizado correctamente
Estado de la activación del relé del motor de arranque

Se indica el estado del módulo interno de la centralita electrónica para el control de la etapa final para el relé
mecánico integrado (IMR) en el motor de arranque.
Estado de la MIL
Se indica el estado de la luz de perturbación MIL (señal luminosa de mal funcionamiento) del sistema OBD.
Visualización con la versión de software V4.8.5

DIAGNÓSTICO
5.7.1.8 Mensajes/especificaciones del PTM
El sistema de control de la cadena cinemática (PTM) facilita todos los valores e informaciones representados
en esta ventana de la monitorización a la centralita electrónica EDC 17 a través del bus de datos CAN del
control del motor.
Revoluciones nominales LLR

Se indica el régimen teórico de ralentí solicitado por el ordenador-guía del vehículo.
Valor teórico ZDR del PTM

Se indica el régimen teórico del motor solicitado por el PTM, p. ej. en los juegos de parámetros ZDR
programados para tomas de fuerza (ZDR = regulación del régimen intermedio).
Máx. revoluciones de deceleración finales

En el funcionamiento normal (sin activación del regulador del régimen intermedio por el PTM) se muestra un
valor teórico de aprox. 8000 rpm.
Al activar un regulador del régimen intermedio, p. ej. para alcanzar el régimen de trabajo para una toma de
fuerza, se indica el régimen de deceleración máximo admisible actualmente para este estado de
funcionamiento.
Posición palanca de marcha

Se indica el caudal deseado por el conductor y solicitado por el ordenador-guía del vehículo en tanto por ciento,
resultante de la posición del acelerador.
Deseo del conductor

Se indica el deseo actual del conductor.
Par motor de referencia

Se indica el par del motor de referencia.
Par motor actual

Se indica el par actual del motor.

DIAGNÓSTICO
Solicitud dosificación cero por freno motor

A través de este punto de la monitorización se indica si se ha activado el freno de motor. En base a esta
información, la centralita electrónica de EDC reduce el caudal de inyección a 0 mg/carrera (dosificación cero)
cuando está activo el freno de motor. Son posibles los siguientes mensajes de estado:
 Ninguna solicitud
 Freno motor activo
Solicitud de parada de motor

Se indica si el PTM ha solicitado la parada del motor.
Servicio Stand Alone EDC

A través de este punto se indica si la centralita electrónica de EDC se comunica a través del bus de datos CAN
con PTM o si la centralita electrónica de EDC trabaja de forma autónoma (modo «Stand Alone»), p. ej., por falta
de un mensaje CAN.
 Servicio normal
 Ignorar valores prefijados del PTM (Stand Alone); el motor funciona solo a régimen de ralentí
Juego de parámetros ZDR

Se indica qué regulación del régimen intermedio (ZDR) solicita el ordenador-guía del vehículo y, por
consiguiente, qué juego de parámetros se activa en la centralita electrónica EDC17.
 ZDR 0-7
 Valor teórico: ZDR 0
Juego de parámetros EDR

Se indica qué modo del regulador de velocidad final solicita el PTM y, por consiguiente, qué juego de
parámetros se activa en la centralita electrónica EDC 17. El régimen teórico memorizado en el juego de
parámetros correspondiente se indica en el punto «Máx. revoluciones de deceleración finales» en esta ventana
de la monitorización.
 EDR 0-5
Regulador de ralentí, juego de parámetros

Se indica qué regulador de ralentí es solicitado por el ordenador-guía del vehículo y, por consiguiente, qué
juego de parámetros se activa en la centralita electrónica EDC17. Cada juego de parámetros contiene
parámetros de regulación para un motor frío, templado y caliente. El régimen teórico memorizado en el juego
de parámetros se indica en el punto «Revoluciones nominales LLR» en esta ventana de monitorización.
 Juego de parámetros 0

DIAGNÓSTICO
5.7.1.9 Regulación de presión de admisión
Valor real de la presión de sobrealimentación (absoluto)

Se indica la presión absoluta del valor real de la presión de sobrealimentación.
Valor nominal de la presión de sobrealimentación (absoluto)
Se indica el valor teórico de presión de sobrealimentación calculado por la centralita electrónica para el estado
de funcionamiento actual, basado en distintas magnitudes de entrada como número de revoluciones,
temperatura del aire de sobrealimentación, presión de sobrealimentación actual, solicitud del freno de motor,
estado de la cápsula Wastegate, etc.
Presión atmosférica
Se indica la presión de aire ambiente predominante actualmente, medida mediante el sensor de la presión de
aire ambiente integrado en la centralita electrónica EDC17.
Relación de mando de la regulación de presión de admisión
Se indica la relación de impulsos basada en el valor teórico de la presión de sobrealimentación para la
activación de la válvula de sincronización del turboalimentador de gases de escape y de la cápsula Wastegate
conectada a este.
Por ejemplo, se indican valores fijos si existe un valor no válido del sensor de la presión de sobrealimentación,
una solicitud del freno motor o una desviación permanente de regulación.
Valor teórico: 0 %-100 %
0 % = presión mínima de sobrealimentación
100 % = presión máxima de sobrealimentación
Tipo de servicio del regulador de presión de sobrealimentación
Se indica el modo actual de funcionamiento del regulador de la presión de sobrealimentación.
Son posibles los siguientes modos de funcionamiento:
 Valor prefijado fijo
 Modo de control
 Servicio de regulación
Presión de sobrealimentación del circuito de baja presión
Se indica la presión de sobrealimentación del circuito de baja presión.

DIAGNÓSTICO
5.7.1.10 Filtro de partículas

Presión diferencial de gases de escape filtro de partículas

Se indica la presión medida de los gases de escape frente a la presión de aire ambiente (sensor de presión
relativa de gases de escape) o la caída de presión en dos puntos de medición (sensor de presión diferencial de
gases de escape). Si se supera el valor establecido, se iniciará una regeneración.
Carga del filtro de partículas

Se indica el estado actual del filtro de partículas.
Las medidas resultantes se dividen en un modelo de 6 fases.
Son posibles los siguientes mensajes:

 Filtro de partículas sin carga
 Carga en el rango normal

Fase 1: regeneración pasiva
En la regeneración pasiva (efecto CRT) el proceso transcurre de forma continua. El catalizador de
oxidación («Diesel Oxidation Catalyst» o DOC) , con independencia de la temperatura de gases de
escape y del caudal másico de los gases de escape, transforma una parte del óxido nítrico (NO)
contenido en los gases de escape del motor en dióxido de nitrógeno (NO2). En el filtro de partículas
diésel (DPF), el NO2 se utiliza como oxidante para eliminar las partículas de hollín. En el DPF se da un
estado de equilibrio con una combustión de hollín mediante NO2 y una cantidad de hollín recogida
iguales.

DIAGNÓSTICO
 Carga ligeramente elevada

Fase 2: regeneración activa (automática)
Para llegar a una regeneración fiable del filtro de partículas se requieren procesos activos de gestión
térmica. El objetivo es que la regeneración empiece de forma autónoma gracias a un aumento activo
de la temperatura de gases de escape a unos 600 °C. Un procedimiento utilizado es la inyección de
combustible detrás del motor (HCI), que se transformará en H2O y CO2 en el tramo de gases de
escape, es decir, en el catalizador de oxidación. En este proceso se libera tanta energía (térmica) que
la temperatura de gases de escape aumenta al nivel necesario.
 Carga elevada (requisito para la regeneración)

Fase 3: nivel de advertencia 1
La carga ha rebasado el nivel crítico o la regeneración no ha podido realizarse correctamente varias
veces.
En la pantalla del vehículo aparece el mensaje «Regenerar DPF». Al mismo tiempo se encienden la luz
amarilla de perturbación y la luz de control del filtro de gases de escape del motor. En esta fase,
también es posible una regeneración en parada. Una regeneración en parada se inicia presionando el
pulsador «Solicitar regeneración en parada». Véase el manual de instrucciones.
 Carga fuertemente elevada (requisito para la regeneración en parada)

La carga del filtro es tan crítica que es de suponer que habrá daños resultantes. En esta fase se
necesita realizar obligatoriamente una regeneración en parada. En la pantalla del vehículo, aparece el
mensaje «Regenerar DPF en parada»; al mismo tiempo, se encienden la luz roja de perturbación y la
luz de control del filtro de gases de escape del motor. Tras presionar el pulsador «Solicitar
regeneración en parada» aparecerá en la pantalla del vehículo el mensaje «Regeneración en parada
activa». Al mismo tiempo se encienden la luz roja de perturbación y la luz de control del filtro de gases
de escape del motor. Véase el manual de instrucciones para consultar indicaciones detalladas sobre el
transcurso y la duración de la regeneración en parada.
 Carga fuertemente elevada (requisito para la regeneración en un taller de servicio)

La carga del filtro es tan crítica que es de suponer que habrá daños resultantes. En esta fase ha fallado
la regeneración en parada y es necesario realizar la regeneración en un taller de servicio MAN. En la
pantalla del vehículo, aparece el mensaje «Asistencia técnica del DPF necesaria»; al mismo tiempo, se
encienden la luz roja de perturbación y la luz de control del filtro de gases de escape del motor.
Indicación: si la carga del filtro de partículas rebasa los 210 g, no será posible realizar la regeneración en el
taller de servicio. Por ello, el filtro de partículas se deberá cambiar cuando cuente con una carga superior a este
valor. El estado de la carga se puede consultar en la monitorización libre en «Cantidad de hollín simulada»
 Carga crítica (protección del motor)

Fase 6: funciones de protección del motor
El motor cuenta con una protección propia que reduce el par del motor si la regeneración no se ha
realizado en un taller de servicio MAN. No obstante, pueden aparecer daños en el motor y en el
sistema de depuración de gases de escape.
En caso necesario se puede interrumpir una regeneración en curso. Para ello, se deberá presionar el pulsador
«Desactivar regeneración en parada». Véase el manual de instrucciones.
Indicación: estos pulsadores están montados en todos los vehículos. En vehículos sin HCI, al presionar el
pulsador «Solicitar regeneración en parada», se cierra la válvula de mariposa (chapaleta de retención, gestión
térmica) y se modifican el momento y la cantidad de inyección. Esto provoca un incremento de la temperatura
y se inicia la regeneración.
Factor de carga de ceniza

El valor 100 indica el estado nuevo. Cuanto más pequeño es el valor, mayor es la carga. No es posible realizar
una limpieza.
Rango de funcionamiento del filtro de partículas del motor

Aquí se pueden visualizar las siguientes condiciones:
 Filtro frío, condiciones desfavorables para la regeneración
 Filtro caliente, condiciones desfavorables para la regeneración
 Filtro caliente, condiciones moderadas para la regeneración

DIAGNÓSTICO
 Filtro caliente, condiciones favorables para la regeneración

 Filtro frío, condiciones moderadas para la regeneración
 Filtro frío, condiciones favorables para la regeneración
 Filtro templado, condiciones desfavorables para la regeneración
 Filtro templado, condiciones favorables para la regeneración

DIAGNÓSTICO
5.7.1.11 Temperaturas de gases de escape/presiones

Temperatura de gases de escape delante del catalizador de oxidación (sensor T 1)

Se indica la temperatura de gases de escape delante del catalizador de oxidación.
Temperatura de gases de escape detrás del catalizador de oxidación (sensor T 2)

Se indica la temperatura de gases de escape detrás del catalizador de oxidación.
Temperatura de gases de escape detrás del filtro de partículas (sensor T 3)

Se indica la temperatura de gases de escape detrás del filtro de partículas (CRT).
Temperatura de gases de escape detrás del catalizador SCR (sensor T 4)

Se indica la temperatura de gases de escape detrás del catalizador SCR.
Sensor de la temperatura de gases de escape detrás del catalizador de oxidación

 montado
 no montado
Presión diferencial de gases de escape filtro de partículas

Se indica la presión diferencial a través de los dos puntos de conexión del tramo de medición del filtro de
partículas (filtro CRT) para detectar si el filtro está cargado, desmontado, dañado o si se ha producido una
regeneración.
Contrapresión de gases de escape delante del tratamiento posterior de los gases de escape
Se indica la presión relativa de los gases de escape, es decir, la presión existente momentáneamente frente
a la atmósfera delante del catalizador de oxidación para la compensación de la presión del sensor de NOx y la
sonda lambda.

DIAGNÓSTICO
Tensión de la señal de la presión diferencial del filtro de partículas

Se indica la tensión actual de la señal de la presión diferencial del filtro de partículas.
Tensión de la señal de la presión delante del catalizador de oxidación

Se indica la tensión actual de la señal de la presión delante del catalizador de oxidación.

DIAGNÓSTICO
5.7.1.12 SCR
Nivel de llenado AdBlue

Se muestra el nivel de llenado actual del depósito de AdBlue.
Temperatura del AdBlue

Se indica la temperatura del depósito de AdBlue.
Solicitud de caudal de dosificación de AdBlue

Se indica el caudal de dosificación solicitado.
Estado de la dosificación de AdBlue

Se indica el estado de la dosificación.
Temperatura de gases de escape detrás del filtro de partículas (T3)

Se indica la temperatura de gases de escape detrás del filtro de partículas.
Temperatura de gases de escape detrás del catalizador SCR (T4)

Se indica la temperatura de gases de escape detrás del catalizador SCR.

DIAGNÓSTICO
5.7.1.13 Reciclaje de los gases de escape
Posición real de la chapaleta EGR

Se indica la posición real actual de la chapaleta de bloqueo AGR.
Posición nominal de la chapaleta EGR

Se indica en tanto por ciento el valor teórico especificado por la centralita electrónica como señal de activación
para el cilindro de regulación AGR.
Valor teórico de lambda

Se indica el valor teórico especificado por la centralita electrónica.
Valor real de lambda

Se indica el valor lambda medido actualmente.
Mariposa EGR
 abierto
 cerrado
Recirculación de gases de escape (modo)

 Sin AGR
 Negro/blanco AGR
 AGR con regulación de posición
 AGR con regulación de lambda
Diferencia permanente de regulación AGR

 Desviación de regulación existente
 Desviación de regulación restante existente

DIAGNÓSTICO
Etapa final de la recirculación de gases de escape

 Ningún fallo
 Fallo existente
Bloqueo del reciclaje de los gases de escape

 Sin bloqueo
 Bloqueo existente
Bloqueo de la regulación lambda de la recirculación de gases de escape

 Sin bloqueo
 Bloqueo existente

Se indica la temperatura actual del líquido refrigerante.
Temperatura del aire de sobrealimentación delante de la admisión del cilindro (después de EGR)
Se indica la temperatura actual del aire de sobrealimentación delante de la entrada del cilindro.

DIAGNÓSTICO
5.7.1.14 Valores lambda

Se indica la temperatura actual del líquido refrigerante.
Temperatura de gases de escape antes del postratamiento de gases de escape

Se indica la temperatura de gases de escape delante del tratamiento posterior de los gases de escape.
Valor teórico de lambda

Se indica el valor teórico de lambda.
Valor real de lambda

Se indica el valor real de lambda.
Estado de la sonda lambda

 Sonda lambda sin errores
 La sonda lambda tiene fallos
Desviación de regulación
Se indica la diferencia de regulación entre el valor teórico y el valor real.
Tensión lambda registrada

Se indica la tensión actual de lambda.
Resistencia interna de la sonda lambda

Se indica la resistencia interior de la sonda lambda.
Temperatura de las sondas lambda

Se indica la temperatura de servicio actual de la sonda lambda.

DIAGNÓSTICO
Para permitir el registro óptimo del valor lambda, la sonda lambda se tiene que regular a una temperatura
constante. El registro de la temperatura de la sonda lambda tiene lugar a través de la resistencia interior de la
sonda que depende de la temperatura.
Relación de impulsos para el control de la fase final del calefactor

Se indica el valor teórico en tanto por ciento especificado por la centralita electrónica como señal de activación
para la calefacción de la sonda lambda.
Calefacción de la sonda lambda

 Calefacción de la sonda lambda desconectada
 Calefacción de la sonda lambda conectada
Estado de defecto de la adaptación

 No se ha realizado ninguna adaptación/adaptación no satisfactoria
 Adaptación satisfactoria
Factor de adaptación de la sonda lambda

Se indica el factor de adaptación de la sonda lambda.

DIAGNÓSTICO
5.7.1.15 Monitoring de libre definición

En la monitorización de libre definición hay disponibles otras magnitudes. En caso de fallo, se pueden elegir
libremente (p. ej., revoluciones del ventilador, HCI, masa de aire, sensor de masas de aire, etc.).
A continuación se indican los valores a los que no se puede acceder con la versión de software V4.8.5:
Interrumpido por la centralita electrónica Tras la selección, MAN-cats retrocede directamente

(código 39/31) al menú de selección Monitoring
Caudal másico de los gases de escape retrasado Cantidad de hollín simulada
para estrategia de dosificación
Activación del modelo de acumulación de NH3 Cantidad de hollín medida
Masa del aire del modelo de masa del aire Modo de funcionamiento actual del motor
Masa del aire del contador volumétrico de aire Concentración simulada de NOx detrás del tratamiento
posterior de los gases de escape
Temperatura teórica detrás del catalizador de Cantidad de regeneraciones parciales desde la última
oxidación regeneración completa
Caudal de inyección del sistema HCI Horas de funcionamiento desde la última regeneración
Concentración corregida de NOx para la estrategia Recorrido desde la última regeneración
de dosificación
Presión del combustible delante del sistema HCI
Presión del combustible detrás del sistema HCI
Temperatura del combustible del sistema HCI
Régimen teórico del ventilador en función del estado
del vehículo
Conexión del ventilador requerida por el regulador
del régimen
Régimen del ventilador
Régimen del motor
Par del ventilador
Activación del acoplamiento admisible y requerida
por el regulador del régimen
Relación de impulsos para la activación de la salida
highside para el acoplamiento del ventilador
Valor nominal de la velocidad del ventilador
Temperatura de gases de escape detrás del
catalizador de oxidación (T2 blanco)
Sensor de la temperatura de gases de escape
detrás del catalizador de oxidación

DIAGNÓSTICO
5.7.2 Prueba de elemento de ajuste
Actualmente, la prueba de elemento de ajuste (prueba de actuadores) de MAN-cats® soporta la válvula de

mariposa del aire de sobrealimentación, la Wastegate de alta presión, la chapaleta AGR, la Wastegate de baja
presión y la mariposa de gases de escape.
Desarrollo y condiciones previas:

 En la prueba de actuadores de la Wastegate de alta y baja presión se tiene que hacer funcionar el
motor a ralentí.
 Esto es una pura comprobación visual; aquí se comprueba el recorrido del actuador.
 En motores D08 solo se puede realizar una prueba de actuadores en la Wastegate de alta presión.
 La activación de la mariposa de gases de escape solo es posible en motores de las gamas D20 y D26.

DIAGNÓSTICO
5.7.3 Prueba de compresión

Con la prueba de compresión se determinan las desviaciones de compresión de los distintos cilindros. Para
ello, el arrancador girará el motor. La centralita electrónica suprime la inyección (el motor no arranca) y mide en
cada cilindro la intensidad de frenado del motor de arranque en el ciclo de compresión.
Para ello, es necesario accionar el motor de arranque a través de la cerradura de encendido hasta que la
centralita electrónica haya medido las revoluciones en el punto muerto inferior y poco antes del punto muerto
superior para todos los cilindros. El número de revoluciones alcanza brevemente su valor mínimo en el punto
muerto superior de cada cilindro. Este es el punto de máxima compresión. Es decir, un frenado fuerte, o sea,
un bajo régimen antes del punto muerto superior, indica que la compresión es relativamente buena.

 Batería cargada al 100 %
 El sistema de aire comprimido tiene que estar completamente lleno
 Motor a temperatura de funcionamiento > 75 °C
 Seguir rápidamente las instrucciones de MAN-cats® (de lo contrario, no se realizará la evaluación)
 Tras finalizar la prueba de compresión es imprescindible desconectar el encendido
Indicación: en el caso de un daño evidente, la prueba se podrá realizar, como excepción, con una temperatura
del líquido refrigerante a partir de los 0 °C. Por debajo de los 0 °C, la centralita electrónica interrumpirá la
prueba.
Es imprescindible seguir el siguiente orden a la hora de realizar la prueba:
 Prueba de compresión
 Prueba de alta presión
 Prueba de abertura de la válvula limitadora de presión (DBV Open Test)
 Prueba de inyectores
Resultados en el caso de un motor intacto
El usuario recibirá como resultado dos regímenes para todos los cilindros:

DIAGNÓSTICO
Régimen inferior: este es el más bajo de los dos regímenes medido en el ciclo de compresión (entre 8° aprox.
antes y 8° después del punto muerto superior).
Régimen superior: este es el más alto de los dos regímenes medido mucho antes del punto muerto superior
(unos 70° antes del punto muerto superior).
Diferencia: la diferencia máxima entre cada cilindro debe ser de ± 5 rpm.
Para valorar el estado mecánico del motor solo se tendrá en cuenta el régimen inferior. Un frenado fuerte, es
decir, un bajo régimen antes del punto muerto superior, indica que la compresión es relativamente buena.
Evaluación del régimen inferior:

Correcto: Diferencia entre cada cilindro de ± 2
Dudoso: Diferencia entre cada cilindro de ± 5
Defectuoso: Diferencia entre cada cilindro > 5
Soluciones:
– En caso de diferencias de hasta ± 5, ajustar las válvulas.
– En caso de una diferencia superior a 5, comprobar la existencia de daños mecánicos en el motor
(daños en la válvula, daños en el segmento del pistón, pistón gripado, etc.)
Indicación: si durante la prueba de compresión se constata un daño mecánico, se deberá reparar en primer
lugar. A continuación, no se deberán realizar otras pruebas de diagnóstico.
Si un cilindro está dañado, es posible que los valores de los otros cilindros también presenten grandes
diferencias.

DIAGNÓSTICO
5.7.4 Prueba de aceleración
La comprobación de aceleración permite evaluar el funcionamiento equilibrado de los cilindros. Para ello, los
cilindros son desconectados individualmente y el motor es acelerado desde el número de revoluciones de
ralentí. Aquí se calcula la aceleración del régimen. Una desviación importante para el cilindro desconectado
indica una avería en la inyección o un cilindro defectuoso.
Para comprobar si todos los cilindros tienen la misma potencia, durante la prueba de aceleración se mide el
régimen que el motor puede alcanzar con un caudal de inyección definido durante un tiempo determinado. En
la prueba de aceleración se realiza una serie de siete aceleraciones: en la primera aceleración se activan todos
los inyectores y se determina el régimen alcanzado. A partir de la segunda aceleración, el motor se vuelve
a acelerar pero se desconecta cada vez un inyector en el orden de encendido. Si el motor alcanza
aproximadamente el mismo número de revoluciones que en la primera aceleración pese a tener un inyector
desactivado, significa que ese cilindro no funciona correctamente y tiene poca potencia.
Es posible que los daños en el inyector solo afecten al funcionamiento del motor con un nivel de presión del rail
determinado (p. ej., una vez que se superan los 1000 bar). Por ello, la prueba de aceleración se puede realizar
con diferentes presiones del rail. Para un diagnóstico completo, la prueba de aceleración se debería realizar
para todas las variantes oportunas.

 En caso de un defecto importante también tiene que ser posible realizar la valoración con el motor
en frío
 Para obtener un resultado concluyente de la prueba, durante el transcurso de la misma no puede darse
ninguna reducción de la potencia del motor, es decir, en un vehículo no se puede conectar
o desconectar el compresor de aire ni el compresor de agente frigorífico
 En motores con mariposa de gases de escape (MSK) (motores de autobús D08 LOH y D20 LUH), se
tiene que desconectar la electroválvula de la MSK
 Es imprescindible desconectar el encendido una vez finalizada la prueba de aceleración; de lo
contrario, no se activa la regulación de reposo en la marcha

DIAGNÓSTICO
Resultado en el caso de un motor intacto con una presión normal
Resultado en el caso de un motor intacto a 800 bar

DIAGNÓSTICO

DIAGNÓSTICO
Evaluación: el valor medio se calcula a partir de la diferencia de cada cilindro. Durante este cálculo no se
tienen en cuenta los valores máximo y mínimo. Valor medio de ± 25, todos los inyectores deben aparecer en
esta ventana.

DIAGNÓSTICO
5.7.5 Prueba de desconexión de cilindros
La prueba de desconexión de cilindros ofrece la posibilidad de desconectar un cilindro determinado durante el

régimen de ralentí antes de la inyección. Esto permite realizar un diagnóstico acústico del motor en caso de
ruidos anormales (mecánica/combustión).
Principalmente, esto permite localizar inyectores en los que no funciona correctamente la preinyección pero
que no han presentado anomalías en la prueba de aceleración.
Si se desconecta el cilindro afectado de la combustión, el ruido dejará de ser perceptible o cambiará
completamente.
Si se sigue oyendo el ruido, se deberá buscar la causa en otro lugar (parte delantera del motor, sistema de
piñones, compresor de aire, etc.).
La prueba funciona solo a ralentí. Los niveles de ruido ambiental dificultan la valoración. El típico golpeteo
(causado por el inyector) aparece a menudo solo con el motor en frío. Los ruidos provocados por un gran juego
de válvulas no se pueden detectar con la prueba.

 Freno de mano acoplado
 Caja de cambios en punto muerto
 Arrancar el motor y tener en cuenta que funcione a régimen de ralentí (el D0834 a 700 rpm, el
D20 LUH a 550 rpm, todos los demás a 600 rpm)
Indicación: en el caso de un daño evidente, la prueba se podrá realizar con una temperatura de líquido
refrigerante a partir de los 0 °C.

DIAGNÓSTICO
5.7.6 Prueba de alta presión

La prueba de alta presión sirve para la detección rápida en el caso de los fallos de fuga SPN 3775, 3776, 3777,
3778, 3779, 3780 y 3781 y ofrece indicaciones sobre si el fallo se tiene que buscar en el lado del generador de
presión (bomba de alta presión o unidad de dosificación) o en el lado del consumidor (inyector, tubuladura del
tubo de presión, válvula limitadora de presión).
En el modo de prueba con el motor en marcha, con cada régimen (800/700/700/700 rpm), la presión del rail
aumenta a 1600 bar y se vuelve a reducir a 600 bar.
Durante este proceso, se mide el tiempo para el establecimiento y la reducción de la presión y se emite un
resultado. A través de este resultado (reducción de la presión) se pueden evaluar la estanqueidad del sistema
y el funcionamiento de determinados componentes.
Indicación: se indican los fallos de fuga SPN 3775, 3776, 3777, 3778, 3779, 3780 y 3781 a pesar de que los
tiempos de reducción de presión son correctos; el fallo se tiene que buscar en el sistema de baja presión del
combustible o en la bomba de alta presión (procedimiento de exclusión).

 La temperatura del líquido refrigerante tiene que ser de 40 °C como mínimo
 Arrancar el motor y tener en cuenta que funcione a régimen de ralentí (el D0834 a 700 rpm, el
D20 LUH a 550 rpm, todos los demás a 600 rpm)

Evaluación de resultados

DIAGNÓSTICO
5.7.7 Prueba de inyectores DLR

«DLR» son las siglas de «Detection of Injector Leakage by Measurement of Solenoid Valve Resistance», es
decir, reconocimiento de fuga en el inyector mediante la medición de la resistencia en la electroválvula
(bobina).
El principio de medición se basa en el hecho de que una fuga en la parte de alta presión del sistema de
inyección Common Rail produce una mayor temperatura del combustible. Este combustible caliente, por su
parte, calienta el interior del inyector y, con ello, también la bobina magnética del inyector. Este aumento de
temperatura se puede medir entonces a través de la variación de la resistencia de la bobina magnética.
Sin la prueba del inyector DLR, la localización de fallos es problemática ya que en el sistema de inyección
Common Rail, en el caso de mensajes de fallo por fuga, cada componente del sistema de alta presión puede
ser la causa del fallo (bomba de alta presión, sensor de la presión del rail, válvula limitadora de presión,
inyector, tubuladura del tubo de presión). Además, la localización de fallos solo se puede realizar con utillajes
específicos MAN, conocimientos amplios del sistema y mucho tiempo.
Desarrollo de la prueba: el requisito para realizar más rápidamente la prueba es una temperatura constante de
líquido de refrigeración. Esta puede estar entre los 50 °C y los 80 °C, independientemente de la temperatura
ambiente. Si, durante la medición en curso, la temperatura oscilara ± 2 K, la prueba repetirá la medición hasta
que se regule la temperatura.
De esta forma se garantiza que no se registran mediciones incorrectas.
Esta prueba solo se debe realizar en el caso de que exista un mensaje de error de fuga SPN 3778, 3779
y/o 3780 y la causa se encuentre en el lado del consumidor.
Por ello, es imprescindible seguir el siguiente orden a la hora de realizar la prueba:
 Ningún cambio de régimen durante la prueba (sistema de aire acondicionado desconectado)
 Desconectar la alimentación de tensión del acoplamiento del ventilador (solo en D20 LUH). De esta
forma, el ventilador funciona permanentemente, lo que conduce a una temperatura constante de líquido
refrigerante
 Tener en cuenta los textos indicativos de MAN-cats®
 En caso de incumplimiento de las condiciones marginales, se interrumpirá la prueba con un mensaje
de error
Indicación: en motores de las gamas D20 LUH y D08 LOH es imprescindible mantener un régimen de ralentí
de entre 750 rpm y 800 rpm. Esto es posible activando un régimen intermedio en la interfaz ZDR X1996.

DIAGNÓSTICO

DIAGNÓSTICO
5.7.8 Prueba de abertura de la válvula limitadora de presión (DBV Open Test)

La prueba sirve para comprobar si la válvula limitadora de presión (DBV) mantiene su presión teórica en el rail
y no abre antes de tiempo o tiene una fuga.
Con el mensaje de error «Válvula de limitación de presión (DBV) abierta, SPN 3781) y con los mensajes de
fallo por fuga 3776, 3778, 3779 y 3780, se debe descartar en la prueba que la causa del fallo es la válvula
limitadora de presión.
 Los sensores de régimen, de la temperatura del líquido refrigerante y de la presión del rail funcionan
correctamente
 Arrancar el motor y prestar atención a que el régimen de ralentí sea de 600 rpm
 Incremento del régimen de ralentí a 800 rpm
 La presión del rail asciende a 1000 bar y se incrementa hasta 1980 bar
 Esto sucede en un lapso de tiempo de 3 segundos por salto de la presión del rail
 Realizar primero la prueba con la tubería de fuga cerrada para comprobar si la válvula limitadora de
presión se abre
 A continuación, realizar la prueba con la tubería de fuga abierta para comprobar si existe una fuga en la
válvula limitadora de presión. Para ello, se debe abrir la tubería por la parte de la pieza en T y colocar
un recipiente debajo de la tubería (p. ej. del maletín de comprobación para motores Common Rail)
 Si, tras la comprobación, no hay combustible en el recipiente, no existe ninguna fuga entre el rail y la
válvula limitadora de presión
 Si, tras la comprobación, hay combustible en el recipiente, existe una fuga entre el rail y la válvula
limitadora de presión En este caso, vaciar primero el recipiente, reapretar la válvula limitadora de
presión con 100 Nm; a continuación, repetir la DBV Open Test con la tubería de fuga abierta
 Si, tras apretar la válvula y repetir la comprobación, no hay combustible en el recipiente, entonces no
hay ninguna fuga entre el rail y la válvula limitadora de presión
 Si, tras apretar la válvula y repetir la comprobación, hay combustible en el recipiente, se deberá
sustituir el rail

DIAGNÓSTICO

DIAGNÓSTICO
5.7.9 Rutinas de puesta a cero del filtro de partículas
Aquí, tras cambiar el filtro de partículas o el catalizador de oxidación se pueden poner a cero los valores.
Estas rutinas solo se pueden utilizar tras un cambio del filtro de partículas.
Tras accionar el botón «Return», iniciará la rutina correspondiente y se llevará a cabo sin pantalla de espera.
Este proceso dura unos 4 segundos.
Para el control, se deberán comprobar los valores de puesta a cero en la monitorización «Filtro de partículas».

DIAGNÓSTICO
5.7.10 Regeneración de servicio del filtro de partículas
Con esta prueba se activa la regeneración de servicio del filtro de partículas.

DIAGNÓSTICO

 Se puede generar humo durante el transcurso de la prueba
 Garantice una aspiración de aire suficiente y la protección contra incendios
 Temperatura del catalizador > 150 °C
 La sonda lambda tiene que estar activa (véase la monitorización de la sonda lambda «Calefacción de
la sonda lambda conectada»)
¡Atención! La rutina se tiene que cancelar manualmente a una temperatura del líquido refrigerante de 60 °C.
¡Atención! La rutina se tiene que cancelar manualmente a una temperatura de gases de escape inferior
a los 150 °C.
¡Atención! Si al iniciar la rutina no se detecta ningún incremento del régimen, la rutina se tiene que cancelar
manualmente ya que no la ha iniciado la centralita electrónica.
La rutina puede durar hasta una hora.

DIAGNÓSTICO
5.7.11 Prueba del sistema HCI
La finalidad de esta prueba es la comprobación automática de la estanqueidad de las válvulas y tuberías del
sistema HCI. La prueba del sistema se utiliza, en primer lugar, para la localización de fallos de HCI. Además, al
realizar varias veces la prueba del sistema, también se puede utilizar para el primer llenado tras cambiar un
componente.
Durante la prueba, se lleva a cabo una rutina de comprobación que comprueba los siguientes componentes:
– Estanqueidad de las tuberías y uniones roscadas
– Estanqueidad de la válvula de dosificación
– Estanqueidad de la válvula de cierre
– Funcionamiento de la IU («Injection Unit» = unidad de inyección)
– Comprobación de la presión previa del combustible
Los resultados de la prueba del sistema pueden leerse, en caso de fallo, mediante la memoria de fallos de
la EDC.

 Arrancar el motor y tener en cuenta que funcione a régimen de ralentí (el D0834 a 700 rpm, el D20
LUH a 550 rpm, todos los demás a 600 rpm)
Procedimiento a seguir para la solución de los fallos

Cuando un vehículo presenta entradas en la memoria de fallos HCI, se debe llevar a cabo una prueba del
sistema HCI para empezar la localización de fallos. Las medidas para la solución de los fallos están definidas
mediante las entradas SPN. Si durante la primera comprobación no se indica ningún fallo de la HCI a pesar de
que en la EDC había algunos guardados, se deberá realizar otra prueba del sistema por cuestiones de
seguridad. Si la prueba finaliza de forma positiva, se podrá seguir utilizando el sistema.
Tras realizar cualquier medida o tras cambiar un componente se deberá iniciar de nuevo la prueba del sistema
para realizar el control, con el fin de garantizar la eficacia de la medida en cuestión.

DIAGNÓSTICO
Indicación: Después de cambiar la tubería de combustible, la MU («Metering Unit» = unidad de dosificación)

y la IU («Injection Unit» = unidad de inyección) hay aire en el sistema por lo que las primeras pruebas del
sistema (1-2) pueden ser erróneas.
Al cambiar la unidad de inyección HCI son necesarias 3 pruebas del sistema como mínimo para que el sistema
esté enjuagado con combustible. De lo contrario, la nueva válvula de inyección se puede bloquear a altas
temperaturas de gases de escape.
Tras un máximo de 6 pruebas del sistema, se recomienda calentar urgentemente el tratamiento posterior de los
gases de escape del vehículo a más de 270 °C para poder llevar a cabo la combustión del combustible
acumulado. De lo contrario, se puede dañar el sistema de escape por el combustible acumulado.

DIAGNÓSTICO
5.7.12 Puesta a cero de los valores de aprendizaje del sensor de presión diferencial del filtro de
partículas
Tras cambiar el sensor de presión diferencial del filtro de partículas es necesario poner a cero los valores de
aprendizaje del sensor

DIAGNÓSTICO
5.7.13 Puesta a cero de los valores de aprendizaje de la válvula limitadora de presión
Tras cambiar la válvula limitadora de presión es necesario poner a cero los valores de aprendizaje del sensor
La centralita electrónica EDC17 controla cuánto tiempo está abierta la válvula limitadora de presión. Pasados
360 minutos aparecerá el fallo SPN 4386. Además, se controla el número de veces que se abre la válvula
limitadora de presión. Después de que la válvula limitadora de presión se haya abierto 100 veces, se establece
el fallo SPN 4381. Este fallo no se puede borrar de la forma convencional sino que solo se puede eliminar con
la función de MAN-cats®«Restablecer los valores configurados de la válvula limitadora de presión».

DIAGNÓSTICO
5.7.14 Puesta a cero de la plausibilización de AdBlue
La plausibilización del líquido AdBlue significa que se compara constantemente entre la solicitud de caudal de
la centralita electrónica y el consumo real de AdBlue.
En el caso de una falta de plausibilidad grave (divergencia de más del 50 % entre la solicitud y el consumo),
se activan las llamadas medidas «Anti Tampering», p. ej., reducción del par («Tampering» = manipulación.
«Anti Tampering» aquí es sinónimo de seguridad contra la manipulación en los sistemas SCR).
Tras solucionar el fallo, se restablece el sistema mediante esta función.

DIAGNÓSTICO
5.7.15 «Injection Quantity Adjustment (IQA)» (ajuste del caudal de inyección)

DIAGNÓSTICO
Durante la producción de los inyectores, estos se prueban para detectar divergencias mínimas con el fin de
compensar las tolerancias de fabricación.
Los valores de estas divergencias se registran para cada inyector y se fija un código alfanumérico en el
inyector.
En la sustitución de los inyectores, los nuevos códigos IQA se tienen que programar en la centralita electrónica
EDC17.
Solo se pueden introducir mayúsculas. Los caracteres se introducirán a través del teclado.
Juego de caracteres: 1-8, A-Z (sin J ni Q).
Para salir de la introducción de datos, introduzca «x» en el campo de entrada.

DIAGNÓSTICO
5.7.16 Solo lectura del IQA «Injection Quantity Adjustment»
Esta función se puede utilizar antes de un cambio de centralita electrónica (para transferir los valores a la
nueva centralita electrónica. Por supuesto, solo se puede utilizar si la antigua centralita electrónica aun
funciona.

ESQUEMAS ELÉCTRICOS ADICIONALES
6 ESQUEMAS ELÉCTRICOS ADICIONALES
6.1 Esquemas de visualización rápida

6.1.1 Esquema de visualización rápida del sistema eléctrico EDC17, motor D0836 LOH
Leyenda
A302 Ordenador central 2 Y332 Válvula proporcional de combustible
A403 Ordenador-guía del vehículo Y340 Válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape 1
A407 Instrumento combinado Y341 Inyector del primer cilindro
A410 Acelerador Y342 Inyector del segundo cilindro
A429 Interruptor del control de velocidad Y343 Inyector del tercer cilindro
A435 Centralita electrónica EDC17 Y344 Inyector del cuarto 4 cilindro
A437 Interruptor de pulsación del freno continuo Y345 Inyector del quinto cilindro
B104 Sensor de presión de aceite Y346 Inyector del sexto cilindro
B123 Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación Y398 Electroválvula CRT, mariposa de gases de escape
B124 Sensor de temperatura del líquido refrigerante Y437 Electroválvula, líquido refrigerante
B322 Sonda lambda Y458 Válvula proporcional E-AGR
B377 Sensor de presión del combustible Y460 Válvula de desconexión E-AGR/EVBec
B487 Sensor de presión del rail ZDR Interfaz del régimen intermedio
B488 Sensor incremental del régimen
B489 Sensor de segmento del régimen
B561 Sensor de temperatura de los gases de escape delante del filtro
B562 Sensor de temperatura de los gases de escape detrás del filtro
B623 Sensor de presión de sobrealimentación y sensor de temperatura
B634 Sensor de la temperatura de gases de escape detrás del catalizador SCR
B673 Sensor de recorrido del cilindro E-AGR
B695 Sensor de la presión diferencial gases de escape y de la presión relativa
B696 Sensor de temperatura AGR EDC17
F163 Fusible para la regulación del motor (borne 30)
F355 Fusible principal 30-2
H296 Luz de control EDC (perturbación)
H478 Luz de control del sistema de escape (MIL)
M100 Motor de arranque
Q101 Cerradura del volante
R134 Grupo de resistencias EDC
R283 Resistencia final HD-OBD-CAN
X200 Caja de enchufe de diagnóstico


6.1.2 Esquema de visualización rápida del sistema eléctrico EDC17, motor D20/D26, hoja 1
Leyenda
A302 Ordenador central 2 F163 Fusible para la regulación del motor (borne 30)
A407 Instrumento combinado F236 Fusible para la regulación del motor (borne 15)
A410 Acelerador F355 Fusible principal 30-2
A435 Centralita electrónica EDC17 H296 Luz de control EDC (perturbación)
A968 Acoplamiento del ventilador con sensor de régimen H478 Luz de control del sistema de escape (MIL)
A1124 Power Train Manager (PTM) M100 Motor de arranque
B104 Sensor de presión de aceite Q101 Cerradura del volante
B123 Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación R134 Grupo de resistencias EDC
B124 Sensor de temperatura del líquido refrigerante R283 Resistencia final HD-OBD-CAN
B270 Sensor del nivel de aceite S677 Pulsador del filtro de gases de escape del motor
B322 Sonda lambda S678 Pulsador de la desconexión de la regeneración del filtro de gases de
B323 Contador volumétrico de aire escape del motor
B377 Sensor de presión del combustible X200 Caja de enchufe de diagnóstico
B487 Sensor de presión del rail X1559 Unión de enchufe de motor/EDC/caja de cambios IV
B488 Sensor incremental del régimen X3381 Punto de masa, bulón roscado (caja MP)
B489 Sensor de segmento del régimen ZDR Interfaz del régimen intermedio
B623 Sensor de presión de sobrealimentación y sensor de temperatura
B694 Sensor de presión de sobrealimentación/sensor de temperatura de baja
temperatura
B695 Sensor de la presión diferencial gases de escape y de la presión relativa
B696 Sensor de temperatura de AGR
B1049 Sensor de temperatura del líquido refrigerante de baja temperatura


6.1.3 Esquema de visualización rápida del sistema eléctrico EDC17, motor D20/D26, hoja 2
Leyenda
A435 Centralita electrónica EDC17
F355 Fusible principal 30-2
Y332 Válvula proporcional de combustible
Y340 Válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape 1
Y341 Inyector del primer cilindro
Y342 Inyector del segundo cilindro
Y343 Inyector del tercer cilindro
Y344 Inyector del cuarto 4 cilindro
Y345 Inyector del quinto cilindro
Y346 Inyector del sexto cilindro
Y437 Electroválvula, líquido refrigerante
Y460 Válvula de desconexión E-AGR/EVBec
Y493 Válvula de sincronización del turbocompresor de gases de escape 2
Y496 Válvula de cierre y válvula reductora de presión de baja temperatura
X1559 Unión de enchufe de motor/EDC/caja de cambios IV
X3381 Punto de masa, bulón roscado (caja MP)


6.1.4 Esquema de visualización rápida del sistema de combustible del motor D20/D26
Leyenda
1 Bomba de alta presión con regulación de caudal CP 3.4 + (lubricada por combustible)
3 Válvula limitadora de presión (DBV 4) integrada en el rail
4 Sensor de presión del rail (B487)
5 Inyectores (Y341 – Y346)
6 Retorno del inyector (tubería de aceite de fuga)
7 Circuito interno parcialmente caliente
8 Centro de servicio de combustible KSC
9 Calefacción del filtro
10 Sensor de presión del combustible (B377)


6.1.5 Esquema de visualización rápida del sistema de combustible del motor D08 con HCI
Leyenda
1 Bomba de alta presión con regulación de caudal CP 3.3 NH

2 Válvula proporcional de combustible (Y332)
3 Sensor de presión del rail (B487)
4 Válvula limitadora de presión (DBV 4) integrada en el rail
5 Inyectores (Y341 – Y346)
7 Bujía incandescente (R100)
8 Electroválvula, arranque por incandescencia (Y100)
9 Sensor de presión del combustible (B377)
10 Bomba de alimentación manual con filtro previo
11 Centro de servicio de combustible KSC
12 Unidad de dosificación HCI (A1081)
13 Unidad de inyección HCI


T175 2 Edc17 81991854713 Spa

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Sistema eléctrico

Sistema de inyección de acumulador Common Rail

Cierre de redacción: junio de 2013

Descripción del sistema

Las instrucciones de seguridad deben cumplirse en todos los trabajos de reparación.

MAN Truck & Bus AG

© 2013 MAN Truck & Bus AG

Impresión: Imprenta de la fábrica MAN

T 175 2.ª edición Página 4 de 244

CONTENIDO ................................................................................................................................. Página

T 175 2.ª edición Página 5 de 244

3.10.2 Valores de medición ........................................................................................................ 65

T 175 2.ª edición Página 6 de 244

3.27 Accionador de la válvula de mariposa (M119) ................................................................ 87

T 175 2.ª edición Página 7 de 244

3.44 Unidad de dosificación HCI (A1081)............................................................................... 110

T 175 2.ª edición Página 8 de 244

4.16 Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (B123) .................................... 130

T 175 2.ª edición Página 9 de 244

4.36.2 Lugar de montaje ........................................................................................................... 150

T 175 2.ª edición Página 10 de 244

5.7.12 Puesta a cero de los valores de aprendizaje del sensor de presión

T 175 2.ª edición Página 11 de 244

T 175 2.ª edición Página 12 de 244

CPU Unidad central de procesamiento

T 175 2.ª edición Página 13 de 244

EMU Unidad de gestión energética

T 175 2.ª edición Página 14 de 244

HSS Interruptor «highside»

T 175 2.ª edición Página 15 de 244

T 175 2.ª edición Página 16 de 244

RDRA Instalación de regulación de la presión de inflado de neumáticos

T 175 2.ª edición Página 17 de 244

VAC Tensión alterna

T 175 2.ª edición Página 18 de 244

1.1 Indicaciones de seguridad

1. Normas para la prevención de accidentes con daños personales

Labores de comprobación, ajuste y reparación

Trabajos en el sistema de frenos

Trabajos en vehículos con sistema de gas natural (GNC)

T 175 2.ª edición Página 19 de 244

Trabajos en el sistema de gas natural (CNG)

Funcionamiento del motor

Carrocerías y carrocerías especiales

Trabajos en las tuberías de alta presión

Trabajos en el sistema eléctrico del vehículo

¡Atención! ¡Los gases de las baterías son explosivos!

T 175 2.ª edición Página 20 de 244

– ¡Peligro de cortocircuito por polaridad errónea de las baterías!

¡Precaución! ¡El ácido de las baterías es tóxico y corrosivo!

Trabajos en tubos de plástico: ¡peligro de daños y de incendio!

Trabajos con la cabina basculada

Trabajos en el sistema de aire acondicionado

Trabajos en las unidades de airbag o de tensores de cinturón

T 175 2.ª edición Página 21 de 244

– No abrir el airbag activado ni la bolsa de aire.

Trabajos en el sistema autónomo de calefacción

2. Indicaciones para evitar daños y el desgaste prematuro de los grupos

T 175 2.ª edición Página 22 de 244

3. Limitación de responsabilidad para piezas de repuesto y accesorios

4. Normas para evitar daños en la salud y en el medio ambiente

Medidas de prevención para la protección de su salud

Consumibles y consumibles auxiliares