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Ingenieros Industriales
LOS MOTORES
DE COMBUSTIÓN
INTERNA EN
EL SIGLO XXI
Por el profesor
Don Jesús Casanova Kindelán
Catedrático de
Máquinas y Motores Térmicos
Discurso
Leído en el Solemne Acto de Entrega de los Diplomas
a los Titulados de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid
Madrid,
Marzo de 2018
2018
Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Industriales
LOS MOTORES
DE COMBUSTIÓN
INTERNA EN
EL SIGLO XXI
Por el profesor
Don Jesús Casanova Kindelán
Catedrático de
Máquinas y Motores Térmicos
Discurso
Leído en el Solemne Acto de Entrega de los Diplomas
a los Titulados de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid
Madrid,
Marzo de 2018
2018
SOLEMNE ENTREGA DE LOS DIPLOMAS ACADÉMICOS 2018
Autoridades Académicas y
Representantes Empresariales
Compañeros del
Claustro Universitario
Gozosos Egresados
Señoras y Señores
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN EL SIGLO XXI
Pero para hablar del futuro hay que conocer el presente y entender el pasado, es
conocido el dicho “el que olvida su pasado está condenado a repetirlo”. Por ello
esta clase voy a dividirla en tres partes: pasado, presente y futuro.
E l pa s a d o
2 Que forman parte imprescindible del presente no hace falta decirlo, las mercancías
y las personas se mueven actualmente en vehículos propulsados por motores,
muchos de ustedes lo habrán hecho hoy mismo o lo harán en las inminentes
vacaciones de Semana Santa. Este desarrollo de la movilidad no hubiera sido
posible sin los motores de combustión interna de gasolina o diésel.
Pero también van a formar parte del futuro si las cosas se producen como les voy
a contar. Es evidente que predecir el futuro es equivocarse casi seguro, pero no por
ello debemos evitar aportar algunas ideas. Hace ahora 25 años el futuro que se
preveía para el año 2020 no se está cumpliendo, el hidrógeno sería un combustible
en expansión y realmente no hay vehículos movidos por ese combustible. Una
cosa es la predicción teórica, desde un punto de vista muy marcado por el deseo
fundado, y otra la vida real donde hay crisis, fuerzas impredecibles y evoluciones
socio-políticas no fáciles de establecer.
4 es una realidad que necesita tiempo y superficie, mientras que la energía del
combustible se trasmite en milisegundos al fluido y sube la temperatura unos
1500 ºC en ese cortísimo periodo de tiempo. Esto permite al motor moverse a
velocidades de rotación muy altas para dar potencias específicas (caballos por kilo
de peso) elevadas e impensables con las máquinas de vapor. Un vehículo debe
portar su motor y su combustible acelerando, frenando y tomando curvas. No
podemos imaginarnos una caldera de carbón en este tipo de vehículos.
Fue Christiaan Huygens a mediados del siglo XVII quien planteó por primera vez la
posibilidad de obtener potencia de la explosión de la pólvora en algo que no fuera
propulsar una bala de cañón, iniciando la idea del motor térmico en general, y del
de combustión interna, en particular. Estas ideas movieron a Nikolaus Otto y Eugen
Langen a patentar, construir y vender su primer motor atmosférico, basado en el
mismo principio pero con gas pobre como combustible en 1864, ¡200 años después!
Los principios enunciados por el francés Sadi Carnot en los inicios del siglo XIX
ya vinieron a demostrar el gran problema de los motores térmicos: no puede
aprovecharse toda la energía puesta en juego pues es imprescindible ceder calor al
foco frío, lo que limita de alguna manera su rendimiento. Pero con esta limitación
se ha convivido y se seguirá haciéndolo en todo tipo de motores térmicos, sean de
combustión externa o interna.
¿Pero esto quiere decir que los motores son iguales? No a todas luces: la potencia
por unidad de peso, la eficiencia energética, las emisiones contaminantes, han
avanzado de forma impresionante. Pero todavía lo han hecho más su coste, y
también su durabilidad que se ha multiplicado por más de 100.
6 Es entre 1970 y 1990 cuando aparecen dos retos fundamentales: reducir el consumo
de combustible motivado por la crisis del petróleo de 1973 y la preocupación por
el impacto de los motores en el medio ambiente, motivado sobre todo por los
graves episodios de ozono y otros contaminantes en la zona de Los Ángeles. El
consumo de gasolina de un coche medio familiar se redujo a casi la mitad entre
1970 y 1990.
Pero es a partir del año 2000 cuando se refuerza la preocupación por el impacto
ambiental, pero ahora centrado en las ciudades. Y se implanta ya la preocupación
acuciante por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero como el CO2,
que es un gas que no afecta a la salud de los seres vivos y que es una consecuencia
directa de la combustión de los hidrocarburos. Se extiende el uso de los
biocombustibles que al menos teóricamente emiten el CO2 que han consumido
previamente, no como los derivados de fuentes fósiles que emiten el que se fijó
en el suelo hace millones de años y por tanto aumentan este gas en la atmósfera.
Durante estos 120 años de historia, el desarrollo de los motores ha ido de la mano
del de los combustibles, y en eso los derivados del petróleo se han llevado la parte
del león por ser los mejores tras el fuerte desarrollo del refino y la petroquímica a
principios del siglo XX en EE.UU. La cantidad de energía contenida en un litro de
gasóleo es la mayor que puede encontrarse en combustibles líquidos o gaseosos en
la tierra. Pero los combustibles derivados de vegetales ya se usaban en los inicios
de los motores cuando aún no había refinerías.
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN EL SIGLO XXI
La realidad actual
En el momento actual los dos grandes retos de los motores son: las emisiones de
gases de efecto invernadero y las emisiones contaminantes, están en la agenda
de los centros de investigación. Es evidente que existe una resistencia a cambiar
aquellos que “funciona bien”, y nadie niega que los motores lo hacen y responden
muy bien a los requerimientos de los usuarios ya que son la consecuencia de 120
años de desarrollo que ha dado con unas máquinas muy sofisticadas. Por otra
parte los combustibles derivados del petróleo son los “mejores” combustibles por
su elevado poder calorífico y sus características físico-químicas. Y son actualmente
muy baratos frente a los provenientes de otras fuentes de energía y por eso han
dominado el ámbito de los motores durante todo el siglo XX.
El futuro 9
Pero el futuro debe ser mejor que el presente. Al menos eso queremos todos y
para eso están los ingenieros que hoy reciben su diploma. Y el gran reto es poder
mantener funcionando todos los sistemas que antes comenté, pero haciéndolo
de forma que se reduzca aún más la emisión de gases de efecto invernadero y
se pueda controlar la contaminación de las ciudades y el medio ambiente en
general. Actualmente la escasez de recursos en fuentes de energía fósil no es ya el
problema más acuciante a medio plazo, aún hay petróleo y gas natural para rato,
y no digamos carbón, pero el planeta empieza a soportar mal su combustión por
la liberación del CO2 y su efecto en el calentamiento.
A día de hoy en los centros de desarrollo de motores se están investigando las ideas
tecnológicas que se implantarán en los próximos 10 años, y las noticias que llegan
son alentadoras. Los cuatro grandes retos que se están acometiendo actualmente
para los motores del futuro son: (1) la reducción de emisiones de salud pública y
de efectos trasfronterizos, (2) la reducción de emisiones de efecto invernadero, (3)
la diversificación de fuentes de energía primaria y (4) el mundo interconectado, y
todo ello con reducciones continuadas de los costes de fabricación y un aumento
de la fiabilidad y durabilidad para mejorar su competitividad
Sobre el primer reto de las emisiones de salud pública, diremos que aún hay que
seguir reduciendo las emisiones de partículas nanométricas y los óxidos de nitrógeno.
El inmenso avance tecnológico del diseño y fabricación de los motores en los últimos
20 años ha reducido la emisión de estas sustancias hasta valores extraordinariamente
pequeños, con límites ya muy difíciles de bajar, por lo que la reducción de emisiones
seguirá viniendo de la mano de los sistemas de postratamiento, donde la física y
la química van a decir cosas en los próximos años. La potencialidad o capacidad
de estos sistemas puede prácticamente eliminar las emisiones, pero el límite lo
marcará como siempre ha sido, el coste; pero no la ciencia. Y otra cuestión que se va
a asegurar en el corto plazo es la credibilidad de los controles para que se cumpla
lo que se ha acordado, avanzando en las nuevas regulaciones medioambientales de
los motores y otros sistemas para que las emisiones en la vida real sean las se miden
en la certificación, haciendo casi imposible que pueda haber picaresca como lo que
vimos en recientes escándalos a nivel mundial.
SOLEMNE ENTREGA DE LOS DIPLOMAS ACADÉMICOS 2018
Teniendo en cuenta que la tierra recibe del sol cada año 5,6 por 10 elevado a 21
kilojulios al año y se consumen unas 3 por 10 elevado a 17 kilojulios, podríamos
afirmar que hay energía de sobra. El problema es poder aprovecharla y en motores
de combustión interna puede seguir aprovechándose con los combustibles
derivados de biomasa, aunque solo de forma limitada pues necesitaríamos
quemar casi el 10 % de la vegetación de la tierra cada año y que luego el sol, se
encargue de reponerla con la función clorofílica que consumiría el dióxido de
carbono producido en su combustión. No, ésta no es la solución a largo plazo,
pero ayudará mucho en el plazo corto y medio.
Pero surge otra cuestión ética importante: no se puede competir con la agricultura
alimentaria y no se puede sacar más de lo que se puede regenerar, y hay que seguir
estudiando el problema de la liberación de carbono fijado en los terrenos. Por ello,
en el futuro cercano los biocombustibles provenientes de residuos urbanos o de la
industria agroalimentaria van a tener cada vez más papel, se matan dos pájaros de
un tiro al eliminar dichos residuos. El reto está actualmente en investigar procesos
de producción que reduzcan su coste a valores admisibles por la sociedad, pero
sin apoyos fiscales.
Sobre los biocombustibles, que son una solución clara en esto de la diversificación,
ya he sido suficientemente explícito en mis explicaciones de hace un rato. Las
investigaciones actualmente en curso permitirán evolucionar en el futuro
mediante la economía de escala, es decir, si produzco más, cada unidad me sale
más barata.
Éstos son los llamados vehículos de propulsión híbrida en serie, donde el motor
térmico no propulsa las ruedas, o los vehículos eléctricos que llevan un sistema de
poca potencia para recargar las baterías donde no haya enchufes, lo que se llaman
de rango extendido o “extended range” en inglés, que veremos extenderse su uso
a corto y medio plazo.
Motor de gasolina HCCI Motor hibridado con eléctrico Motor Wankel para cargar baterías
En el corto plazo, las nuevas regulaciones que en Europa y en casi todos los lugares
del mundo se están implantando, relativas a la reducción de impacto ambiental
y a la reducción de CO2, llevarán a una reducción del porcentaje de vehículos con
motores diésel en Europa, en otras zonas del mundo ésto ya era un hecho.
El gran avance seguirá siendo en los motores de gasolina, y en ellos incluyo los
de gas o alcoholes como el etanol y el butanol, con motores de mucho menor
consumo. Actualmente se están investigando nuevos procesos de combustión
que llevarán a motores de mucho mejor rendimiento que los actuales, que
compaginado con un sistema de transmisión electrificado avanzado hará que el
consumo, y como consecuencia la formación de CO2, será bastante menor. Un
par de ejemplos son los nuevos motores de gasolina sin bujía con el sistema
denominado HCCI que casi todos los fabricantes tienen en sus centros de
investigación o más osados aún los motores que conjugan una combustión con
gasolina y gasóleo simultáneamente en un proceso de combustión muy diferente
al actual con bajísimas emisiones y excelentes rendimientos.
En otros ámbitos como la maquinaria, potentes máquinas o los grandes buques, los
motores diésel seguirán siendo importantes, pero puede empezar a generalizarse el
uso de otros combustibles sobre todo el gas natural. Y en propulsión marina ya se
está avanzando hacia la conjugación de propulsión diésel con gas natural licuado.
En un plazo mayor, entendido como más de 20 o 30 años, las cosas pueden iniciar
un cambio sustancial hacia sistemas de producción de potencia mucho más
electrificados; y el avance del denominado “internet de las cosas” podrá dirigir
la movilidad, y con ello los sistemas de transporte, hacia esquemas diferentes al
concepto actual; con una gestión y un control cada vez más sofisticados y precisos.
Los motores de combustión interna continuarán haciendo su papel pero en un
mundo interconectado, donde quizá ya no se deberán considerar como individuos
aislados, sino que formarán parte de un ente de mayor escala, donde las energías
residuales podrán aprovecharse y la eficiencia y la efectividad del conjunto será
mucho mayor. Pero creo que hace falta todavía un avance sorprendente, o al
menos disruptivo, para que los motores de combustión interna dejen de ser un
sistema adecuado para conseguir energía mecánica para accionar el transporte, o
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN EL SIGLO XXI
Y termino diciendo que, ante la pregunta sobre si se espera un final para los
motores de combustión interna, la respuesta razonable es que sí, creo que en algún
momento ello ocurrirá; pero como diría Abraracurcix, el jefe de los Galos en los
libros de Asterix y Obelix, en relación con su miedo a que el cielo caiga sobre su
cabeza: “eso no va pasar mañana”, por tanto tendremos motores de combustión
interna para al menos una generación más, según expertos de Toyota hasta por lo
menos el año 2050.
16 Referencias
17
www.industriales.upm.es