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Escuela Técnica Superior de

Ingenieros Industriales

LOS MOTORES
DE COMBUSTIÓN
INTERNA EN
EL SIGLO XXI
Por el profesor
Don Jesús Casanova Kindelán
Catedrático de
Máquinas y Motores Térmicos

Discurso
Leído en el Solemne Acto de Entrega de los Diplomas
a los Titulados de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid

Madrid,
Marzo de 2018

2018
Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Industriales

LOS MOTORES
DE COMBUSTIÓN
INTERNA EN
EL SIGLO XXI
Por el profesor
Don Jesús Casanova Kindelán
Catedrático de
Máquinas y Motores Térmicos

Discurso
Leído en el Solemne Acto de Entrega de los Diplomas
a los Titulados de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid

Madrid,
Marzo de 2018

2018
SOLEMNE ENTREGA DE LOS DIPLOMAS ACADÉMICOS 2018

Excmo. Sr. Rector Magnífico


de la Universidad Politécnica de Madrid

Ilmo. Sr. Director de la Escuela


Técnica Superior de Ingenieros Industriales

Autoridades Académicas y
Representantes Empresariales

Compañeros del
Claustro Universitario

Gozosos Egresados

Señoras y Señores
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN EL SIGLO XXI

Quiero agradecer a la dirección de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros 1


Industriales que me haya invitado a darles a ustedes esta lección magistral en esta
entrega de diplomas a los egresados de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Industriales de la Universidad Politécnica. Realmente es para mí un honor poder
dar a los alumnos que reciben su diploma la última lección de sus estudios en la
titulación que hayan cursado, que no debería ser la última en nuestra escuela ni
en nuestra universidad, pues el aprendizaje debe durar toda la vida.

Una entrega de diplomas es para muchos un final de los estudios académicos y


un principio de la vida profesional. Como decía Don Manuel Muñoz Torralbo,
antiguo catedrático de Motores Térmicos en nuestra Escuela: la universidad
forma académicamente pero es en la actividad profesional donde se forman los
ingenieros. Como una entrega de diplomas mira al futuro de los jóvenes que
hemos formado, voy a tratar en esta lección de trasmitir algo de futuro, del futuro
de algo tan propio de la ingeniería como los motores de combustión interna que
acompasan otras materias como la ingeniería mecánica, la mecánica de fluidos, la
termodinámica, la electrónica o la química. Y voy a procurar que resulte también
interesante a los familiares y amigos que les acompañan, y trasmitirles parte de mi
afición y admiración por este tipo de máquinas.

Pero para hablar del futuro hay que conocer el presente y entender el pasado, es
conocido el dicho “el que olvida su pasado está condenado a repetirlo”. Por ello
esta clase voy a dividirla en tres partes: pasado, presente y futuro.

E l pa s a d o

Los motores térmicos en general, y los de combustión interna en particular,


vienen formando parte del accionamiento de máquinas en la industria desde
que a mediados del siglo XIX Etienne Lenoir y Nikolaus Otto fabricaron sus
primitivos motores ya comerciales, y que dan un cambio importante al final del
siglo XIX con el motor de Rudolf Diesel, que alcanza ya rendimientos del 22 %,
increíblemente buenos para esa época. Pero pasan a formar parte de las vidas
privadas de los individuos a principios del siglo XX con la adaptación al automóvil
y la navegación marina y aérea.
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2 Que forman parte imprescindible del presente no hace falta decirlo, las mercancías
y las personas se mueven actualmente en vehículos propulsados por motores,
muchos de ustedes lo habrán hecho hoy mismo o lo harán en las inminentes
vacaciones de Semana Santa. Este desarrollo de la movilidad no hubiera sido
posible sin los motores de combustión interna de gasolina o diésel.

Primeros motores de combustión interna

Motor de Etienne Lenoir, 1860

Motor de Nikolaus Otto, 1872


LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN EL SIGLO XXI

Motor de Rudolf Diesel, 1897

Pero también van a formar parte del futuro si las cosas se producen como les voy
a contar. Es evidente que predecir el futuro es equivocarse casi seguro, pero no por
ello debemos evitar aportar algunas ideas. Hace ahora 25 años el futuro que se
preveía para el año 2020 no se está cumpliendo, el hidrógeno sería un combustible
en expansión y realmente no hay vehículos movidos por ese combustible. Una
cosa es la predicción teórica, desde un punto de vista muy marcado por el deseo
fundado, y otra la vida real donde hay crisis, fuerzas impredecibles y evoluciones
socio-políticas no fáciles de establecer.

Como he apuntado antes, los motores de combustión interna vinieron a resolver


el problema de la propulsión en el transporte por carretera, no sería fácil imaginar
los vehículos en las carreteras movidos por máquinas de vapor o por cohetes: para
los ingenieros diré que esto se basa en que la transferencia de calor del hogar de
la caldera de carbón al agua que mueve las máquinas de vapor que accionan las
ruedas, las hace muy voluminosas. La combustión interna, vino a resolver este
problema introduciendo la combustión en el propio fluido del motor y evitando
la trasferencia de calor, que no solo es una asignatura de los estudios sino que
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4 es una realidad que necesita tiempo y superficie, mientras que la energía del
combustible se trasmite en milisegundos al fluido y sube la temperatura unos
1500 ºC en ese cortísimo periodo de tiempo. Esto permite al motor moverse a
velocidades de rotación muy altas para dar potencias específicas (caballos por kilo
de peso) elevadas e impensables con las máquinas de vapor. Un vehículo debe
portar su motor y su combustible acelerando, frenando y tomando curvas. No
podemos imaginarnos una caldera de carbón en este tipo de vehículos.

Justificado esto, hagamos un breve repaso a la historia de los motores de combustión


interna alternativos, basados en pistón-biela-manivela, y centrándonos en su
aplicación a la automoción y al transporte por carretera; aunque casi todo lo que
expondré podría aplicarse también a los motores de tractores, de máquinas de
obras públicas o de locomotoras.

Fue Christiaan Huygens a mediados del siglo XVII quien planteó por primera vez la
posibilidad de obtener potencia de la explosión de la pólvora en algo que no fuera
propulsar una bala de cañón, iniciando la idea del motor térmico en general, y del
de combustión interna, en particular. Estas ideas movieron a Nikolaus Otto y Eugen
Langen a patentar, construir y vender su primer motor atmosférico, basado en el
mismo principio pero con gas pobre como combustible en 1864, ¡200 años después!

Los principios enunciados por el francés Sadi Carnot en los inicios del siglo XIX
ya vinieron a demostrar el gran problema de los motores térmicos: no puede
aprovecharse toda la energía puesta en juego pues es imprescindible ceder calor al
foco frío, lo que limita de alguna manera su rendimiento. Pero con esta limitación
se ha convivido y se seguirá haciéndolo en todo tipo de motores térmicos, sean de
combustión externa o interna.

Centrándonos en el desarrollo moderno de los motores de combustión interna,


diré que los primeros 30 años del siglo XX fueron los años de los “inventores”. Se
trataba de inventar soluciones tecnológicas más o menos sofisticadas y complicadas
para hacer funcionar los motores y conseguir mayor potencia. La aplicación a la
aviación, donde la potencia específica del motor es aún más importante pues el
avión debe volar con el propio motor, tiraban de los desarrollos técnicos. A modo
de ejemplo, les comento que los hermanos Wright, que han pasado a la historia
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por hacer volar un avión, y por su contribución al desarrollo de la aerodinámica de 5


vuelo, la razón principal de que consiguieran volar es que también desarrollaron
motores y consiguieron hacer uno con un peso muy pequeño para su época, que
diera la potencia suficiente para propulsar y acelerar el avión hasta despegar.
Eran ingenieros de motores.

Decía un personaje ilustre de la automoción española que no hay nada en un motor


de automóvil actual que pudiera sorprender a un ingeniero de motores del año 1915, a
excepción de la electrónica. Ellos ya sabían que los desarrollos y soluciones tecnológicas
que hay hoy en día eran una buena solución, pero los materiales y los procesos de
fabricación no les permitían acometer estas soluciones a un coste razonable.

¿Pero esto quiere decir que los motores son iguales? No a todas luces: la potencia
por unidad de peso, la eficiencia energética, las emisiones contaminantes, han
avanzado de forma impresionante. Pero todavía lo han hecho más su coste, y
también su durabilidad que se ha multiplicado por más de 100.

De esa época son el turbo y la sobrealimentación, los motores multiválvulas,


los motores de aluminio, la inyección de combustible o los biocombustibles,
entre otras soluciones. Es importante recordar que el primer motor de Diésel
funcionaba con aceite de cacahuete y que el Ford T desde 1903 a 1926 se vendía
con versión para usar alcohol etílico.

El periodo de 1930 a 1950, que incluye la Segunda Guerra Mundial, es la época de


la potencia. Era imprescindible aumentar la potencia de los motores de manera
significativa para poder aprovechar las ventajas de la evolución en las carreteras,
poder transportar mercancías en camiones grandes o pasajeros en tiempos
razonables, así como accionar pesadas máquinas de guerra y trenes cada vez más
pesados. En esa época se inició y desarrolló el estudio de los procesos de flujo y de
combustión, tanto por vía teórica como experimental. En el sector de automoción
es la época de los motores de gasolina por su mayor potencia específica, y tras
la Segunda Guerra Mundial aparece la preocupación por reducir el precio de
los motores, y empieza el fuerte desarrollo de los motores diésel para transporte
pesado en Europa, debido sobre todo a su bajo coste de combustible porque era
excedentario en las refinerías y a su menor consumo.
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6 Es entre 1970 y 1990 cuando aparecen dos retos fundamentales: reducir el consumo
de combustible motivado por la crisis del petróleo de 1973 y la preocupación por
el impacto de los motores en el medio ambiente, motivado sobre todo por los
graves episodios de ozono y otros contaminantes en la zona de Los Ángeles. El
consumo de gasolina de un coche medio familiar se redujo a casi la mitad entre
1970 y 1990.

En este periodo se introduce la electrónica en el control de los motores, y se


desarrollan los sistemas de post-tratamiento como los catalizadores de escape para
frenar la emisión de contaminantes entre el motor y la atmósfera.

Entre 1990 y 2000 predomina la reducción de las emisiones contaminantes,


obligada por la presión social y los conocimientos de salud pública y de física
y química de la atmósfera. En este periodo hay un significativo avance en la
fiabilidad de los motores y se generaliza su control electrónico para responder
a esos retos. En Europa surge la fuerte competencia de los motores diésel ligeros
motivado por un menor coste del combustible y evidentes ventajas fiscales.

Pero es a partir del año 2000 cuando se refuerza la preocupación por el impacto
ambiental, pero ahora centrado en las ciudades. Y se implanta ya la preocupación
acuciante por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero como el CO2,
que es un gas que no afecta a la salud de los seres vivos y que es una consecuencia
directa de la combustión de los hidrocarburos. Se extiende el uso de los
biocombustibles que al menos teóricamente emiten el CO2 que han consumido
previamente, no como los derivados de fuentes fósiles que emiten el que se fijó
en el suelo hace millones de años y por tanto aumentan este gas en la atmósfera.

Durante estos 120 años de historia, el desarrollo de los motores ha ido de la mano
del de los combustibles, y en eso los derivados del petróleo se han llevado la parte
del león por ser los mejores tras el fuerte desarrollo del refino y la petroquímica a
principios del siglo XX en EE.UU. La cantidad de energía contenida en un litro de
gasóleo es la mayor que puede encontrarse en combustibles líquidos o gaseosos en
la tierra. Pero los combustibles derivados de vegetales ya se usaban en los inicios
de los motores cuando aún no había refinerías.
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Toda esta evolución de los motores de combustión interna se encuadra en el 7


ámbito del binomio Energía y Medio Ambiente. En el periodo de 1900 a 1970
nadie consideraba que la energía contenida en la tierra tenía límites ni que la
atmósfera de la tierra tenía una capacidad limitada. Pero a partir de esos años
cuando aparecen sucesivamente tres retos que marcan lo que ahora tenemos:

• La denominada “Crisis de la Energía” motivada por la crisis de precios del


petróleo del año 1973, que es seguida por otras mini-crisis de precios de la
guerra Irán-Irak en 1980, la guerra del Golfo en 1990 y la nueva crisis de
precios del año 1999-2000. El mundo es consciente con estas crisis que la
energía convencional no es infinita y puede terminarse.

• Luego las medidas contra la contaminación atmosférica localizada sobre


todo en Estados Unidos a finales de los años 1960 que se traslada pronto
a Europa donde preocupa la lluvia ácida al principio, pero luego la
contaminación de núcleos urbanos como Atenas o Milán.

• Y durante la década de 1990 aparece ya seriamente la preocupación por


la evolución del denominado “efecto invernadero”, el que hace habitable
la atmósfera, hacia un calentamiento global de la tierra que puede traer
consecuencias catastróficas.

Ambos retos hacen al mundo inteligente tomar consciencia de que la atmósfera


de la tierra, como le pasaba a la energía, tampoco es ilimitada.

La realidad actual

Los motores de combustión interna se usan actualmente en muchísimas


aplicaciones. Todos pensamos en el coche, la moto o el camión, pero pensemos
en los tractores, las excavadoras, las bombas de agua en sistemas aislados, las
locomotoras en países sin electrificación, toda la movilidad en África o lugares
remotos como Siberia o Mongolia y también la generación de electricidad en
lugares aislados ¿y las motosierras o los pequeños motores agrícolas? ¿y las
cosechadoras? Los motores son necesarios y nos dan el nivel de vida que tenemos.
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8 Y permiten salvar vidas en el mar, mover enfermos y atender emergencias donde


no llegan los tendidos eléctricos. Me perdonarán si parezco un hincha de ellos,
pero lo que les cuento es la realidad. ¡No podemos vivir sin ellos!

En el momento actual los dos grandes retos de los motores son: las emisiones de
gases de efecto invernadero y las emisiones contaminantes, están en la agenda
de los centros de investigación. Es evidente que existe una resistencia a cambiar
aquellos que “funciona bien”, y nadie niega que los motores lo hacen y responden
muy bien a los requerimientos de los usuarios ya que son la consecuencia de 120
años de desarrollo que ha dado con unas máquinas muy sofisticadas. Por otra
parte los combustibles derivados del petróleo son los “mejores” combustibles por
su elevado poder calorífico y sus características físico-químicas. Y son actualmente
muy baratos frente a los provenientes de otras fuentes de energía y por eso han
dominado el ámbito de los motores durante todo el siglo XX.

Por otra parte, la progresiva introducción de otros combustibles fósiles


como el gas natural o el autogás, o los derivados de vegetales, no implican
cambios sustanciales en la tecnología de los motores, pero sí en los procesos
de producción y aprovisionamiento, por lo que su introducción es lenta en
algunos países. Los biocombustibles ya son un hecho en casi todo el mundo,
los aceites vegetales, el etanol y otros alcoholes y el biogás forman ya parte de
los combustibles actuales.

Actualmente la competencia a los motores de combustión interna en el


trasporte se piensa que son los sistemas de propulsión eléctrica, pero esto es solo
un punto de vista parcial y realmente ya era así desde los inicios del siglo XX.
Pero el problema de la electricidad es la dificultad para almacenarla, piensen
que por eso se desarrollaron los tranvías y trolebuses. Las dos opciones que para
ello se han ido desarrollando son por un lado las baterías, que aún aportan
escasa capacidad de almacenamiento y por ello autonomía del vehículo que
las use, y por otro lado las pilas de combustible, que su desarrollo aún no está
maduro y el combustible necesario para su funcionamiento es el hidrógeno, que
es aún excesivamente costoso.
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN EL SIGLO XXI

El futuro 9

Pero el futuro debe ser mejor que el presente. Al menos eso queremos todos y
para eso están los ingenieros que hoy reciben su diploma. Y el gran reto es poder
mantener funcionando todos los sistemas que antes comenté, pero haciéndolo
de forma que se reduzca aún más la emisión de gases de efecto invernadero y
se pueda controlar la contaminación de las ciudades y el medio ambiente en
general. Actualmente la escasez de recursos en fuentes de energía fósil no es ya el
problema más acuciante a medio plazo, aún hay petróleo y gas natural para rato,
y no digamos carbón, pero el planeta empieza a soportar mal su combustión por
la liberación del CO2 y su efecto en el calentamiento.

A día de hoy en los centros de desarrollo de motores se están investigando las ideas
tecnológicas que se implantarán en los próximos 10 años, y las noticias que llegan
son alentadoras. Los cuatro grandes retos que se están acometiendo actualmente
para los motores del futuro son: (1) la reducción de emisiones de salud pública y
de efectos trasfronterizos, (2) la reducción de emisiones de efecto invernadero, (3)
la diversificación de fuentes de energía primaria y (4) el mundo interconectado, y
todo ello con reducciones continuadas de los costes de fabricación y un aumento
de la fiabilidad y durabilidad para mejorar su competitividad

Sobre el primer reto de las emisiones de salud pública, diremos que aún hay que
seguir reduciendo las emisiones de partículas nanométricas y los óxidos de nitrógeno.
El inmenso avance tecnológico del diseño y fabricación de los motores en los últimos
20 años ha reducido la emisión de estas sustancias hasta valores extraordinariamente
pequeños, con límites ya muy difíciles de bajar, por lo que la reducción de emisiones
seguirá viniendo de la mano de los sistemas de postratamiento, donde la física y
la química van a decir cosas en los próximos años. La potencialidad o capacidad
de estos sistemas puede prácticamente eliminar las emisiones, pero el límite lo
marcará como siempre ha sido, el coste; pero no la ciencia. Y otra cuestión que se va
a asegurar en el corto plazo es la credibilidad de los controles para que se cumpla
lo que se ha acordado, avanzando en las nuevas regulaciones medioambientales de
los motores y otros sistemas para que las emisiones en la vida real sean las se miden
en la certificación, haciendo casi imposible que pueda haber picaresca como lo que
vimos en recientes escándalos a nivel mundial.
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10 Pero sobre el segundo reto de la reducción de emisiones de CO2 que afectan al


calentamiento global aceptaremos que es algo con lo que es más difícil luchar
con combustibles convencionales. Por tanto se continuará en paso firme por la
línea ya iniciada de reducir el consumo de combustible ¡combustible que no se
quema emisión de CO2 que no se emite! Pero recordemos que otros sistemas de
producción de potencia y, en concreto los que se pueden usar en el transporte,
como la electricidad o el hidrógeno, también precisan en su cadena de producción
utilizar procesos que emiten dicho gas. El uso de electricidad procedente de
centrales eléctricas con gas natural tiene un rendimiento desde gas a rueda del
coche algo mayor que el rendimiento de la propulsión por motores de gas natural
directo por combustión en el motor. Es evidente que la propulsión eléctrica emite
menos CO2 a la atmósfera si proviene de energía nuclear o renovable, aunque su
emisión no es cero.

Teniendo en cuenta que la tierra recibe del sol cada año 5,6 por 10 elevado a 21
kilojulios al año y se consumen unas 3 por 10 elevado a 17 kilojulios, podríamos
afirmar que hay energía de sobra. El problema es poder aprovecharla y en motores
de combustión interna puede seguir aprovechándose con los combustibles
derivados de biomasa, aunque solo de forma limitada pues necesitaríamos
quemar casi el 10 % de la vegetación de la tierra cada año y que luego el sol, se
encargue de reponerla con la función clorofílica que consumiría el dióxido de
carbono producido en su combustión. No, ésta no es la solución a largo plazo,
pero ayudará mucho en el plazo corto y medio.

Pero surge otra cuestión ética importante: no se puede competir con la agricultura
alimentaria y no se puede sacar más de lo que se puede regenerar, y hay que seguir
estudiando el problema de la liberación de carbono fijado en los terrenos. Por ello,
en el futuro cercano los biocombustibles provenientes de residuos urbanos o de la
industria agroalimentaria van a tener cada vez más papel, se matan dos pájaros de
un tiro al eliminar dichos residuos. El reto está actualmente en investigar procesos
de producción que reduzcan su coste a valores admisibles por la sociedad, pero
sin apoyos fiscales.

El tercer reto de la diversificación de las fuentes de energía se basa en dos premisas:


es necesario ir a energías que produzcan menos CO2 y no es posible depender de
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pocos países y de ámbitos conflictivos. Respecto al primero, el uso de gas natural 11


es a corto plazo una excelente opción pensando aún en combustibles fósiles, la
molécula principal es metano que tiene cuatro átomos de hidrógeno por cada
uno de carbono, por lo que su combustión produce menos CO2 y más agua
que otros combustibles derivados del petróleo. Aunque no podemos evitar que
en su combustión pueda producir emisiones de salud pública como los demás
combustibles fósiles y que los pozos de gas natural y su precio internacional van
muy unidos a los del petróleo, por lo que aquí no está su principal ventaja.

Sobre los biocombustibles, que son una solución clara en esto de la diversificación,
ya he sido suficientemente explícito en mis explicaciones de hace un rato. Las
investigaciones actualmente en curso permitirán evolucionar en el futuro
mediante la economía de escala, es decir, si produzco más, cada unidad me sale
más barata.

Aunque ya he insistido en que la aplicación de los motores de combustión interna


en la industria, los transportes y la vida diaria es un hecho importante y están
en todas partes, el final de mi intervención se va a centrar en la aplicación al
transporte. Empezaré con unos comentarios sobre la competencia directa más
fiable: la electricidad en la propulsión pues algunos predicen que un 15 % de la
flota de vehículos ligeros en Europa puede ser de propulsión eléctrica pura en 2025.

El uso de la electricidad para propulsar vehículos es ya un hecho, pero la opción


de generar la electricidad en el propio vehículo es algo que se debe terminar de
desarrollar y, sobre todo, se debe afianzar y llevar a nivel comercial con costes
asumibles para el usuario y para la sociedad. Es evidente que aquí se piensa en la
pila de combustible como una opción muy atractiva: introduzco un combustible
y sin emitir dióxido de carbono obtengo electricidad directamente, pero, señores,
aquí solo el hidrógeno me permite este lujo. Y se necesita un hidrógeno purísimo,
y el rendimiento de la pila no se consigue llevarlo a valores tan buenos como
hace años se preveía. Y para producir hidrógeno debo consumir gran cantidad
de energía. Los gurús hablan de consumir sólo energía renovable: eólica o solar,
para ello. Pero esta energía se puede utilizar para todo y forma parte del sistema
energético. La energía sobrante en momentos de mucho viento o excesos de sol
son una excelente opción, pero su valor porcentual es muy pequeño.
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12 En resumen, la pila de combustible como competencia al motor de combustión


interna, y sólo pensando en el transporte, necesita aún de un significativo
desarrollo y de apuestas globales por un cambio de paradigma que sólo se
acometería si fuera realmente acuciante.

Pero la electricidad también puede producirse en el propio vehículo mediante un


generador de electricidad movido por un motor de combustión interna, lo que se
conoce como un grupo electrógeno. Y aquí tendrán cabida a medio plazo diversas
opciones de motores de combustión interna: desde los actuales motores diésel o
de gasolina, u otros combustibles, hasta motores de alta potencia y poco peso y
volumen, como los motores Wankel, que pueden resurgir de sus cenizas en esta
aplicación, o las turbinas de gas aprovechando los desarrollo en Estados Unidos de
microturbinas para generación distribuida.

Éstos son los llamados vehículos de propulsión híbrida en serie, donde el motor
térmico no propulsa las ruedas, o los vehículos eléctricos que llevan un sistema de
poca potencia para recargar las baterías donde no haya enchufes, lo que se llaman
de rango extendido o “extended range” en inglés, que veremos extenderse su uso
a corto y medio plazo.

Pero la hibridación tiene otros dos puntos de vista en la propulsión de vehículos.


El primero es una hibridación de rendimiento en la que dos motores se coordinan
para mover el vehículo uno de combustión y otro eléctrico. En esencia, un sistema
de transmisión inteligente que gestiona la energía del motor de combustión
interna hasta la rueda, aprovechando mejor su uso y recuperando la energía en
las frenadas para recargar baterías que ceden su energía en las aceleraciones o para
otras funciones en el vehículo. El segundo es una hibridación de potencia en la
que al motor térmico se le añade un motor eléctrico que puede ayudarle en la
propulsión en momentos de demandas puntuales de energía: en aceleración o en
uso fuera de carretera.

En ambos casos el motor eléctrico consume principalmente la energía de un


combustible que porta el vehículo: gasóleo, gasolina, gas natural, etanol, etc. Su
generalización vendrá en 10 años por una significativa reducción de precio.
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN EL SIGLO XXI

Modernos motores de combustión interna 13

Motor de gasolina HCCI Motor hibridado con eléctrico Motor Wankel para cargar baterías

Y aunque ya he dicho que es difícil hacer augurios de futuro, y menos si se trata


de futuro a medio o largo plazo, voy a ser osado.

En el corto plazo, las nuevas regulaciones que en Europa y en casi todos los lugares
del mundo se están implantando, relativas a la reducción de impacto ambiental
y a la reducción de CO2, llevarán a una reducción del porcentaje de vehículos con
motores diésel en Europa, en otras zonas del mundo ésto ya era un hecho.

En el ámbito de los vehículos pesados, es bastante claro que en países desarrollados


los autobuses o camiones para ámbitos urbanos o de corta distancia irán avanzando
al bajar su coste hacia la electricidad pura, sobre todo por su bajo impacto en la
contaminación cercana. Pero es también evidente que en los camiones y autocares
de larga distancia moviéndose lejos de las ciudades o en lugares remotos de la
tierra, la propulsión por motores de combustión interna no tendrá competidor
en muchos años. El gasóleo con incorporación de biocombustibles de segunda o
tercera generación continuará aún mucho tiempo. Pero el uso de gas natural o
autogás con motores de encendido por chispa es algo ya implantado en muchos
países del mundo, pero no llegará a ser generalizado en Europa como fuente
de energía más extendida, aunque irá aumentando bastante en ciertos lugares
cercanos a centros urbanos o polígonos industriales, o en aplicaciones específicas
de camiones o autocares que sigan rutas o corredores muy concretos.
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14 En el caso de los vehículos ligeros vamos a ver la desaparición de los motores


diésel en los vehículos de segmentos pequeño y medio, pues el coste y el volumen
necesario de los sistemas anti-contaminación en el escape no permitirán esta
aplicación. Pero en vehículos grandes, todoterrenos o furgonetas el motor diésel
de baja emisión seguirá siendo la pauta con motores de nuevo diseño.

El gran avance seguirá siendo en los motores de gasolina, y en ellos incluyo los
de gas o alcoholes como el etanol y el butanol, con motores de mucho menor
consumo. Actualmente se están investigando nuevos procesos de combustión
que llevarán a motores de mucho mejor rendimiento que los actuales, que
compaginado con un sistema de transmisión electrificado avanzado hará que el
consumo, y como consecuencia la formación de CO2, será bastante menor. Un
par de ejemplos son los nuevos motores de gasolina sin bujía con el sistema
denominado HCCI que casi todos los fabricantes tienen en sus centros de
investigación o más osados aún los motores que conjugan una combustión con
gasolina y gasóleo simultáneamente en un proceso de combustión muy diferente
al actual con bajísimas emisiones y excelentes rendimientos.

En otros ámbitos como la maquinaria, potentes máquinas o los grandes buques, los
motores diésel seguirán siendo importantes, pero puede empezar a generalizarse el
uso de otros combustibles sobre todo el gas natural. Y en propulsión marina ya se
está avanzando hacia la conjugación de propulsión diésel con gas natural licuado.

En un plazo mayor, entendido como más de 20 o 30 años, las cosas pueden iniciar
un cambio sustancial hacia sistemas de producción de potencia mucho más
electrificados; y el avance del denominado “internet de las cosas” podrá dirigir
la movilidad, y con ello los sistemas de transporte, hacia esquemas diferentes al
concepto actual; con una gestión y un control cada vez más sofisticados y precisos.
Los motores de combustión interna continuarán haciendo su papel pero en un
mundo interconectado, donde quizá ya no se deberán considerar como individuos
aislados, sino que formarán parte de un ente de mayor escala, donde las energías
residuales podrán aprovecharse y la eficiencia y la efectividad del conjunto será
mucho mayor. Pero creo que hace falta todavía un avance sorprendente, o al
menos disruptivo, para que los motores de combustión interna dejen de ser un
sistema adecuado para conseguir energía mecánica para accionar el transporte, o
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN EL SIGLO XXI

al menos generar la electricidad para propulsar los vehículos en largas distancia 15


y en zonas no medioambientalmente sensibles. Y más aún en aplicaciones en
lugares remotos y en emergencias.

Resumiendo: la preocupación por el medio ambiente afectará a la forma de uso de


la energía y a la forma de entender la movilidad y la reducción de contaminación
urbana vendrá de la renovación de las flotas a corto plazo. La reducción de
emisiones de gases de efecto invernadero es la prioridad, pero los combustibles
convencionales con biocombustibles serán aún la energía más importante en
la mayor parte de los ámbitos para motores de combustión interna, los cuales
evolucionarán todavía más para reducir su impacto, por lo que seguirán formando
parte de la producción de potencia en el transporte hasta un plazo todavía hoy
día muy difícil de precisar. Pero el mundo interconectado también afectará a la
manera de entender y controlar los motores de combustión interna, seguro que
coordinados con otras formas de energía como la electricidad.

Y termino diciendo que, ante la pregunta sobre si se espera un final para los
motores de combustión interna, la respuesta razonable es que sí, creo que en algún
momento ello ocurrirá; pero como diría Abraracurcix, el jefe de los Galos en los
libros de Asterix y Obelix, en relación con su miedo a que el cielo caiga sobre su
cabeza: “eso no va pasar mañana”, por tanto tendremos motores de combustión
interna para al menos una generación más, según expertos de Toyota hasta por lo
menos el año 2050.

Muchas gracias a todos y mis felicitaciones y enhorabuena a los diplomados.


SOLEMNE ENTREGA DE LOS DIPLOMAS ACADÉMICOS 2018

16 Referencias

• Cummins y C. Lyle. “Internal Fire”. Publicado por la Society of


Automotive Engineers, Warrendale PA. 1989.

• Serrano, J. R. “Imagining the Future of the Internal Combustion Engine


for Ground Transport in the Current Context”. Appl. Sci. 2017, 7, 1001;
doi:10.3390/app7101001.

• Mayersohn, N. “The Internal Combustion Engine is not Dead yet”.


Wheels, Aug. 17, 2017.

• Kiley, D. “Toyota Predicts End of Internal Combustion Engine by 2050”.


Automobile Magazine en Forbes.com. Nov. 14, 2017.

• Taub, A. “Advanced Engine Trends, Challenges & Opportunities”.


https://energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f8/deer11_taub.pdf. Feb. 2018
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN EL SIGLO XXI

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Abraracurcix, el jefe de la tribu,


majestuoso y valiente, aunque
algo supersticioso, y temido por
sus enemigos. No le teme más que
a una cosa: que el cielo le caiga
sobre la cabeza, pero, como él dice,
"eso no va a pasar mañana..."
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales
Universidad Politécnica de Madrid

José Gutiérrez Abascal, 2. 28006 Madrid

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