Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Junio, 2016
ÍNDICE
1 Historia de las locomotoras ............................................................................. 2
2 Evolución histórica del suministro de energía en los vehículos de tracción ..... 4
2.1.1 Tracción Diésel y fabricación de locomotoras diésel-eléctricas ........... 4
2.1.2 Tracción eléctrica y locomotoras eléctricas ......................................... 5
2.1.3 Locomotoras de levitación magnética ................................................. 6
2.2 Trenes de tracción ................................................................................... 6
2.2.1 Locomotoras eléctricas ....................................................................... 9
2.2.2 Unidades múltiples eléctricas .............................................................12
2.2.3 Locomotoras diésel ............................................................................14
2.2.4 Múltiples unidades diésel ...................................................................18
2.2.5 Locomotoras turbina de gas – eléctricas ............................................20
2.2.6 Locomotoras híbridas.........................................................................23
2.2.7 Trenes de levitación magnética ..........................................................26
2.2.8 Sistemas y dispositivos de frenos ......................................................28
2.2.9 Clasificación de las locomotoras de tracción eléctrica ........................31
2.3 Nuevas perspectivas del diseño de locomotoras .....................................34
3 Vehículos de tracción alimentados con PEMFC .............................................38
3.1 Pilas de combustible ...............................................................................39
3.1.1 Introducción a las pilas de combustible ..............................................39
3.1.2 Clasificación de las pilas de combustible ...........................................43
3.1.3 Estudio comparativo de los distintos tipos de pila de combustible ......47
3.2 Diseño y estructura del vehículo .............................................................52
3.2.1 Subsistemas ......................................................................................54
4 Modelado y simulación de un vehículo de tracción.........................................59
4.1 Pila de combustible y sistema de almacenamiento de energía híbrido de
pilas de combustible. ....................................................................................................60
4.1.1 Modelado de las pilas de combustible ................................................60
4.1.2 Sistemas de almacenamiento de energía híbridos para pilas de
combustible 63
4.1.3 Estrategia de control de un sistema de energía de células de
combustible híbrido ...................................................................................................66
5 Conclusiones .................................................................................................73
6 Referencias bibliográficas ..............................................................................74
1
1 HISTORIA DE LAS LOCOMOTORAS
La historia del desarrollo del transporte ferroviario está directamente relacionada
con la llegada de las locomotoras y la mejora de sus diseños y su fabricación. El primer
proceso de construcción de una locomotora se puede datar en 1801, con la construcción
de automóvil de vapor, que fue diseñado por el inventor británico, Richard Trevithick. La
posterior transformación de ese diseño fue realizada por él con la ayuda de John Steele
en 1803-1804, cuando fue re-diseñado para el uso en las minas de hierro de Penydarren
(Gales). Esta locomotora está considerada como la primera locomotora real en el mundo.
Los registros históricos dicen que la locomotora transportó 10 toneladas de hierro, 70
pasajeros y 5 vagones desde la mina al Canal Merthyr-Cardiff. Sin embargo, esa
locomotora no era tan buena como muchas otras locomotoras particulares, fabricadas por
otros inventores.
El ancho de vía seleccionada por George Stephenson fue de 4 pies 8 ½, que era
el "ancho de vía estándar”, y se convirtió rápidamente en el más común en Europa
Occidental y todavía es el estándar para la mayoría de los ferrocarriles de todo el mundo.
2
Estas circunstancias fueron el impulso para el posterior desarrollo de la máquina
de vapor, pero las capacidades técnicas de la locomotora de vapor casi habían llegado a
sus límites prácticos y no podían competir con la tracción eléctrica y diésel, de rápido
crecimiento.
3
2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL SUMINISTRO DE ENERGÍA EN LOS
VEHÍCULOS DE TRACCIÓN
4
2.1.2 Tracción eléctrica y locomotoras eléctricas
5
2.1.3 Locomotoras de levitación magnética
Los trenes ferroviarios se pueden dividir en dos grandes grupos: locomotoras (que
proporcionan la fuerza motriz para un tren) y los coches o vagones (que son arrastrados
por las locomotoras).
6
Los trenes autónomos, reciben la energía necesaria para moverse, de una planta
de energía que está directamente en el interior del vehículo. Las locomotoras de vapor,
diésel y turbinas de gas, así como vehículos de transporte y trenes híbridos diésel son
trenes autónomos.
Sin embargo, los trenes autónomos también tienen sus ventajas, menores costes
de construcción y mantenimiento de infraestructuras de transporte (ausencia de una red
de subestaciones de suministro eléctrico, etc.), y también proporcionan una posibilidad
para trabajar en condiciones críticas y situaciones extraordinarias (fracaso de las
subestaciones de suministro eléctrico, pérdida de conexión en redes del cable conductor
de contacto en caso de malas condiciones meteorológicas, cuando hay formación de
hielo o huracanes, etc.)
Los vehículos de tracción ferroviaria para fines especiales pueden ser clasificados
como vehículos que son capaces de realizar funciones de usuario especial, aparte de
transporte de carga y pasajeros. Por ejemplo, existen los vehículos tales como el
mantenimiento de los vehículos, el uso militar de vehículos ferroviarios o de extinción de
incendios y vehículos de rescate.
7
posibles sin el conocimiento y habilidades de diseño, y una comprensión de la
modelización y cálculo de componentes estructurales y partes aplicables en este campo.
Se pueden definir las siguientes limitaciones básicas, que tienen una influencia
significativa en el diseño de ferrocarriles:
• Por resorte-fricción
• Hidráulico
• Elementos de goma
• Elementos elastoméricos
8
Los enganches automáticos en uso en la carga de mercancías, suelen estar
equipados con un diseño de resorte-fricción. En el transporte de pasajeros, que suelen
estar equipados con un diseño similar, incorporan elementos de goma. Otros tipos de
dispositivos de acoplamiento, como los elastómeros, se utilizan en operaciones de trenes
de alta velocidad.
Figura 2.1 Esquema general para el sistema de suministro de energía eléctrica utilizada
en los ferrocarriles electrificados
9
La energía eléctrica de la central eléctrica se transmite a la locomotora mediante
líneas de transporte de alta tensión y subestaciones eléctricas. Las subestaciones
realizan la transformación de la corriente en conformidad con los parámetros requeridos y
luego suministrarla a través de líneas de alta tensión de alimentación a los puntos a lo
largo de la catenaria para la alimentación de las locomotoras eléctricas a través del hilo
conductor de contacto. Para las redes de bucle cerrado, la vía del tren está equipada con
alimentadores de retorno especiales que están conectados a las subestaciones de
energía.
10
Figura 2.2.1- Cabina del conductor; 2- gabinete con el equipo eléctrico y el
sistema de control por microprocesador; 3- pantógrafo; 4- Sistema de ventilador de
refrigeración de delante del bogie; 5- inversor; 6- Equipo de entrada de alto voltaje; 7-
armario con equipos eléctricos; 8- Depósito del sistema principal de refrigeración del
aceite del transformador; 9-set de resistencias de frenado; 10- Rectificador de propulsión;
11- frenos del sistema neumático principal de reserva; 12- frenos sistema neumático del
depósito auxiliar; 13- Compresor de aire; 14- acoplador; 15- cabezal; 16- Receptor de
bobina del sistema de señalización; 17- Trampa de arena de; 18- Freno de
estacionamiento; 19- Bogie frontal; 20- Bloque condensador; 21- Unidad de
transformador principal; 22- baterías; 23- reactores de suavizado; 24- motor de tracción;
25- Bogie trasero; 26- pivote; 27- ruedas.
Los motores de tracción se utilizan en los diseños actuales para los frenos
dinámicos y regenerativos con el propósito de reducir el desgaste de las partes de
contacto de los sistemas de frenos mecánicos e hidráulicos, y también para la economía
de consumo de energía eléctrica.
11
Durante el frenado dinámico, la energía eléctrica se disipa en forma de calor; pero,
en el caso de frenado regenerativo, esta energía se devuelve a la red de energía
eléctrica, o en el almacenamiento a bordo en el caso de las locomotoras híbridas.
Los motores eléctricos DC Brushless y los motores eléctricos AC son los más
prometedores, ya que producen una potencia de tracción grande y tienen menores
dimensiones y peso en comparación con los motores eléctricos Brushed DC, así como la
reducción de costes para los procesos de funcionamiento, mantenimiento y reparación.
Los diseños principales de los equipos y otros sistemas utilizados en las EMUs
son similares a las de las locomotoras eléctricas. La diferencia es que una EMU es un
tren de potencia, que consiste en la conducción, el motor y/o coches de remolque en un
esquema de diseño clásico. El coche de conducción también puede ser un coche de
motor. En algunos casos, un coche de potencia (término similar a una locomotora
eléctrica) también se puede añadir a la configuración de un tren, tal como una unidad
separada. Por lo general, no se utilizan vagones de remolque para equipos de tracción;
en casos raros, pantógrafos y freno compresores de aire se pueden instalar en ellos. Las
EMU de los trenes pueden tener un diseño modular. Una configuración del tren EMU
generalmente abarca desde 2 hasta 16 coches.
12
sin tener que girar el tren. Los coches están equipados con bogies motorizados o
remolque y también con equipos de tracción y los pantógrafos.
En la Figura 2.4 se muestran los ejemplos de los diseños típicos de los equipos en
los coches de conducción, motor y remolque de la EMU. A diferencia de las locomotoras
eléctricas, donde se encuentra el equipo en la carrocería de una locomotora, el equipo de
EMU se instala fuera de carrocerías (bajo los marcos de automóviles o en los techos).
Los coches eléctricos se pueden hacer en las variantes de diseño de uno y dos
niveles de alojamiento de los pasajeros (el diseño de dos niveles también se llama un
diseño de los coches de dos niveles o un diseño técnico de dos pisos). También existen
otras variantes de diseño de un nivel para el aumento de la capacidad de pasajeros a
través de la colocación de asientos en dos niveles.
Figura 2.4 Ejemplo de lugares debajo del marco de equipos para una EMU. 1- Coche de
conducción; 2- Coche motor; 3- Coche remolque; 4- Bogie no motorizado; 5- Depósito de
aire; 6, 11, 18 y 23- resistencia de bloque; 7- inversor; 8- Compresor de freno de aire; 9-
baterías; 10, 22- Equipos de freno; 12, 19, 21 y 24- Equipos eléctricos de gabinetes; 13-
Bogie motorizado; 14- Conmutador automático; 15, 16- depósito; 17- inductiva de
derivación; 20- Motor tracción.
13
• El uso de ruedas elásticas y juegos de ruedas con propiedades de absorción de
sonido.
Los EMU son uno de los principales medios de transporte de pasajeros para
competir con éxito en las distancias cortas y medias contra la carretera y el transporte
aéreo.
Las locomotoras diésel son los vehículos ferroviarios autónomos más utilizados.
La planta de energía utiliza un motor de combustión interna; por lo general, se emplea
combustible diésel. Los motores que funcionan con gasolina no son comunes en los
ferrocarriles debido a los altos costes de mantenimiento.
14
De acuerdo con sus operaciones de servicio, se pueden dividir en los siguientes
grupos:
• Locomotoras de carga (en algunos casos, para los trenes con gran masa total y
cargas de ejes pesados, pueden ser designados como locomotoras de arrastre
pesado);
• Locomotoras de pasajeros;
• Locomotoras de largo recorrido o mercancías-pasajeros;
• Locomotoras de maniobras (también llamados selectores).
Las locomotoras diésel suelen estar formadas por la planta de energía y los cuatro
sistemas básicos: mecánico, eléctrico, neumático e hidráulico. Los diseños del marco
principal (plataforma) o del cuerpo del coche monocasco se utilizan para la transmisión
de los esfuerzos de tracción y de frenado generados por una locomotora a otros
vehículos ferroviarios en la configuración del tren por medio de dispositivos de
acoplamiento instalados en ellos.
Figura 2.5 Ejemplo de las principales ubicaciones de los componentes de una locomotora
diésel-eléctrica. 1- Cuerpo del coche; 2- Cabina del conductor; 3- Compartimento auxiliar;
4-Compartimento alternador; 5- Compartimiento del motor diésel; 6- Compartimento del
radiador; 7 y 8- bogies; 9- Bastidor principal; 10- acoplador; 11- Tanques de aire; 12-
Tanque combustible; 13- baterías; 14- cabezal.
15
El principio de funcionamiento de la locomotora es la de convertir la energía de los
gases producidos por procesos de combustión en los cilindros del motor en una fuerza de
presión sobre los pistones que se convierte entonces en energía de rotación del cigüeñal.
Esta energía se transfiere al sistema de transmisión (eléctrico, hidráulico o mecánico) y
después de eso se transforma en la energía para los motores de tracción, que
proporcionan la tracción a través de una caja de cambios o directamente a las ruedas o
juegos de ruedas. Se necesita la tracción, que se realiza como una fuerza de tracción,
para el movimiento de la locomotora y los vagones acoplados a la misma.
La refrigeración del motor diésel se lleva a cabo muy a menudo por medio de
agua o un líquido especial que, después de haber sido calentado por el sistema de
refrigeración del motor, ésta a su vez se enfría pasando a través de radiadores que se
enfrían por los ventiladores. El gasoil en las versiones anteriores de las locomotoras se
enfriaba de manera similar, pero el aceite refrigerado por aire es mucho menos eficaz y
es costoso en términos del uso de metales no ferrosos. Esta es la razón por lo que las
locomotoras recientes y nuevas tienen intercambiadores más compactos de calor aceite-
agua en la que el aceite se enfría con agua en las secciones de enfriamiento. Además, el
aire de carga necesario para el motor diésel también se enfría por el sistema de
refrigeración del motor diésel. Por lo tanto, la mayoría de las locomotoras modernas
tienen dos o más sistemas de circuito de refrigeración en su diseño. Por ejemplo, el
sistema de enfriamiento de doble circuito de un motor diésel tiene el circuito primario,
donde el agua o líquido refrigerante enfría las piezas del motor diésel, y el segundo
circuito para la refrigeración del aire de sobrealimentación y el aceite caliente. Una
refrigeración avanzada y mejor en el segundo circuito puede aumentar la fiabilidad y la
eficiencia de la locomotora diésel.
16
Figura 2.6 Ejemplo de la disposición general de una locomotora de transporte pesado: 1-
Cabina conductor; 2- Cámara de alta tensión; 3- Resistencias de frenado electro-
dinámico, resistencias de campo del motor de tracción de debilitamiento, partida
compresor y tracción y resistencias de excitación del generador de emergencia; 4-
Compresor de aire y cilindros; 5- Ventilador del sistema centralizado de aire; 6, 10- motor
de ventiladores; 7- Enfriador de aire de sobrealimentado; 8- Motor diésel; 9- Compresor
de freno; 11- acoplador; 12- bogie; 13- Trampa de arena; 14- Tanque de combustible; 15-
Compartimento de batería; 16- Depósito principal; 17- Secciones de refrigeración; 18-
Bomba de agua.
17
El sistema de transmisión de una locomotora diésel utilizado más ampliamente es
la transmisión de energía eléctrica que se caracteriza por los tipos de corrientes utilizadas
por el alternador principal y los motores de tracción. Ellas son:
Las transmisiones mecánicas se utilizan para locomotoras con una baja potencia.
De tal modo, la transmisión es similar a un automotor, pero tiene algunas características
distintivas para el modo de funcionamiento reversible.
Las múltiples unidades diésel (DMUs) son múltiples trenes unitarios autónomos
que tienen los motores diésel como su planta de energía y, por lo general, proporcionan
el transporte de pasajeros en las áreas de servicios urbanos, suburbanos e
interregionales que no están electrificadas o están parcialmente electrificadas. En
algunos casos, se pueden utilizar como los trenes de servicio (reparación,
instrumentación, etc.) y, a menudo, como el transporte de carga para las empresas y
18
fábricas situadas en las zonas urbanas o suburbios, proporcionando la competencia en
este sector para locomotoras de maniobra, que se utilizan con frecuencia para mover
carga especial o vagones de carga convencionales. Los principales elementos de diseño
de equipos en DMUs son similares a las locomotoras diésel.
De forma similar a las unidades múltiples eléctricas, los trenes DMU consisten en
la cabina, el motor y/o coches de remolque en un esquema de diseño clásico. La principal
diferencia con los ferrocarriles eléctricos es que, en lugar de los pantógrafos y circuitos de
control eléctricos de equipos de alta tensión, los automóviles tienen plantas de energía
diésel que producen energía transformada a los motores de tracción (transmisión de
tracción).
Para las locomotoras diésel hay diferentes formas de transmisión de energía. Por
lo tanto, los DMU se puede dividir en tres categorías:
• Diesel-eléctrico (DEMU).
• Diesel-mecánico (DMMU).
• Diesel-hidráulico (DHMU).
Hay dos lugares comunes para la planta de energía en los trenes DMU. La
primera es el sistema tradicional (Figura 2.7), en el que el motor diésel está instalado en
el coche que circula detrás de la cabina del conductor. En este caso, este compartimiento
tiene insonorización en ambos lados de la cabina del conductor y del habitáculo. La
ventaja de este tipo de diseño es un mejor acceso al motor diésel durante el servicio o
reparación de obras. Sin embargo, se reduce significativamente el tamaño del
compartimiento de pasajeros.
19
Figura 2.7 Ejemplo de la disposición clásica para un coche de pasajeros motorizado
diésel. 1- Cabina conductor; 2- diésel-generador; 3- Bogie motorizado; 4- Bogie no
motorizado; 5-acoplador.
Éstas locomotoras son capaces de funcionar como trenes de pasajeros, así como
con servicios de carga. Tienen alta capacidad de potencia y el peso ligero así que
permiten el desarrollo de ferrocarriles de alta velocidad de tracción para las líneas no
20
electrificadas con bajas cargas por eje. La distribución de los equipos en las locomotoras
de turbina eléctrica de gas es muy similar a las locomotoras diésel (Figura 2.9).
21
ejes. En la actualidad, los últimos tipos se utilizan más porque pueden obtener una mayor
eficiencia y capacidad extraída de la segunda y siguientes turbinas, proporcionando
mejores características de tracción de la locomotora.
Figura 2.9 Ubicaciones para el equipo de una locomotora turbina eléctrica - turbina de
gas. 1- Compartimento refrigeración; 2- compresor de aire; 3- compresor de la turbina; 4-
Cámara de combustión de la turbina; 5- turbina; 6- Depósito de combustible ; 7-
Generador de tracción; 8- Planta generadora de equipos auxiliares diésel; 9- Depósito de
combustible diésel; 10- caldera de calefacción; 11- Ventilador para el enfriamiento de los
motores de tracción del bogie trasero; 12- excitador; 13- Ventilador para la refrigeración
de los motores de tracción de los bogies delanteros ; 14- Cámara de alta tensión; 15-
Cabina conductor.
Para iniciar las turbinas y para permitir que estas locomotoras funcionen de
manera eficiente a menos de condiciones de plena carga, con frecuencia se añade un
pequeño conjunto diésel-generador en su diseño. Esto también se utiliza a menudo para
reducir el ruido cuando estas locomotoras funcionan en las comunidades y lugares donde
hay restricciones en los niveles de ruido. Además, las baterías de almacenamiento de
energía, los condensadores eléctricos o cilindros neumáticos con aire comprimido pueden
utilizarse en lugar de la planta diésel auxiliar para tales modos de funcionamiento.
22
Los tipos de transmisión son idénticos a los utilizados en las locomotoras diésel.
Recientemente, la transmisión eléctrica equipada con un diseño de control de frecuencia
de AC-AC ha encontrado una amplia aplicación.
23
Un ejemplo de un diseño de la locomotora híbrida con almacenamiento interno de
energía se muestra en la siguiente Figura 2.10
24
Figura 2.11 Estructura de una locomotora híbrida.
Las ventajas del uso de la tracción híbrida son los costes de bajo consumo
energético y la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos asociados de
la planta de energía en comparación con los ferrocarriles autónomos existentes. Las
25
desventajas están asociadas con el aumento del coste de los vehículos híbridos y los
costes de funcionamiento adicionales asociados con el mantenimiento de sus sistemas
de almacenamiento de energía.
26
construcción, cuenta con sistemas de control de menor complejidad, y es una de
las direcciones más prometedoras para el futuro desarrollo de levitación
magnética.
Figura 2.13 Levitación magnética que opera en los principios de EMS. 1-Tren; 2- Vía; 3-
Electroimán de levitación; 4- estator (en la vía); 5- Electroimán de orientación.
Figura 2.14 Levitación magnética que opera en los principios de EDS. 1-Tren; 2- Vía de
orientación; 3- Electroimán superconductor; 4- Electroimán levitación.
Figura 2.15 Levitación magnética que opera en principios imanes permanentes. 1-Tren;
2- imán permanente en el tren; 3- imán permanente en la vía.
27
Los trenes de levitación magnética generalmente están diseñados para el tráfico
de pasajeros a altas velocidades y, en este sentido, se presta especial atención a las
características aerodinámicas del tren. Con el fin de reducir el peso de las carrocerías de
los coches, están hechas de aleaciones ligeras y materiales compuestos utilizando la
última tecnología.
Para aislar a los pasajeros de los efectos de los campos magnéticos, los trenes
están equipados con dispositivos de protección especiales. En el sistema de frenado de
los trenes de levitación magnética, se utilizan normalmente frenos electromagnéticos y
regenerativos. Para los modos de frenado de emergencia, los trenes también están
equipadas con frenos de disco y aerodinámicos retráctiles.
28
Basado en el método de la creación de la fuerza de control que actúa, los frenos
se dividen en los siguientes tipos:
• Mecánico.
• Neumático.
• Eléctrico.
• Hidráulico.
• Magnético.
29
El siguiente tipo es el freno hidrodinámico; sus principios de trabajo se basan en el
trabajo de las fuerzas de fricción que se plantean en el flujo del fluido. Tales frenos
también se utilizan a menudo para los funcionamientos de alta velocidad. El diseño de un
freno hidrodinámico es más a menudo representado como una turbina de agua, que está
conectada a través de la unidad o montada directamente en el eje. Cuando el frenado se
inicia, la turbina se alimenta con un líquido que comienza a circular en un circuito de
potencia; debido al hecho de que el fluido tiene una viscosidad, hay resistencia y su
circulación vaya acompañado por calentamiento. El calor generado se disipa en el medio
ambiente a través de las paredes conductoras de calor de la turbina.
30
2.2.9 Clasificación de las locomotoras de tracción eléctrica
La tracción eléctrica con motores DC contempla casi el 40% del mercado de las
locomotoras fabricadas. Las ventajas de este sistema de tracción son la facilidad de
control de la velocidad y el par de motores de tracción DC, y la facilidad de conmutación
de un motor al modo de generador para el funcionamiento de frenado dinámico. Los
semiconductores necesarios para la producción de este tipo de sistema de tracción
pueden ser muy simples en comparación con los sistemas de tracción AC. El control de la
velocidad de rotación de estos motores de tracción se puede lograr utilizando múltiples
variantes de su conexión a la fuente de suministro de energía y también diferentes
variantes de la conexión de sus devanados. Las locomotoras eléctricas DC utilizan
diferentes configuraciones para incorporar motores de tracción en el sistema de tracción:
• Conexión en serie (S) cuando todos los motores de tracción están conectados en
serie siempre que la caída de tensión en los bornes del motor sea directamente
proporcional al número de motores utilizados para funcionar a velocidades lentas.
31
• Conexión en paralelo (P) cuando los motores de tracción están conectados
directamente a la fuente de suministro de energía en paralelo entre sí. Esta
configuración se utiliza para obtener la tensión máxima en los bornes de los
motores de tracción y, por lo tanto, para alcanzar la velocidad máxima de los
vehículos de tracción.
• Serie-Paralelo (SP) cuando los motores de tracción están conectados en conexión
en serie para formar un grupo comúnmente, los grupos por locomotora son dos o
más y los grupos están conectados a la fuente de alimentación en paralelo.
32
AC. La aplicación de motores de tracción AC requiere que coincida con el nivel de tensión
entre una fuente de suministro de energía y un motor, así como el uso de un convertidor
de frecuencia sofisticado o inversor para ajustar la velocidad de rotación.
33
Figura 2.18 Control de tracción por ruedas individuales
34
También hay algunas investigaciones y trabajos de diseño experimental para la
aplicación de productos de carbón como combustible para vehículos ferroviarios. Sin
embargo, la gran cantidad de impurezas emitidas que afectan negativamente al medio
ambiente no permite actualmente avanzar estas opciones que siguen siendo una solución
problemática a la necesidad de fuentes de energía alternativa.
Las locomotoras con motores atómicos también son una posible alternativa a los
modos existentes de propulsión de transporte ferroviario. El equipo principal sería muy
similar a la de las locomotoras existentes, pero la fuente de energía sería un reactor
nuclear que calienta el fluido (agua) a su estado vaporizado que se hace pasar a través
de un bucle cerrado hacia una turbina que está conectada con un generador eléctrico. Sin
embargo, la introducción de las centrales nucleares en el transporte ferroviario se ve
limitado de manera significativa por la seguridad y el medio ambiente.
35
• La reducción del impacto del tren de rodaje de vehículos ferroviarios con las
vías y la mejora de la comodidad de los pasajeros: Mejorar el diseño de los
engranajes de tracción y las locomotoras y otros vehículos ferroviarios
motorizados debería permitir una mayor reducción del peso no suspendido de los
trenes y también reducir las pérdidas por fricción en la caja de cambios, en
particular mediante el uso de ruedas motorizadas. Se pueden lograr mejoras en el
funcionamiento de los trenes de cargas pesadas y de alta velocidad por medio de
dispositivos especialmente desarrollados que controlan y luego suavizan los
efectos longitudinales y transversales del tren.
Para mejorar la comodidad de los pasajeros, se pueden utilizar varios métodos
para reducir las aceleraciones excesivas. Además de las soluciones existentes,
tales como amortiguadores y dispositivos en las curvas de la inclinación, se
recomiendan algunos enfoques avanzados para el desarrollo de la suspensión de
muelles totalmente controlados. Esto requiere un estudio detallado de cómo las
diferentes vibraciones y aceleraciones que afectan al cuerpo humano. En tales
casos, el desarrollo de técnicas específicas para minimizar su impacto debería
proporcionar mejores resultados que los dominantes en el momento actual.
36
considerablemente su coste, y también la eficiencia de la utilización de la energía
producida por la planta de propulsión.
37
3 VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ALIMENTADOS CON PEMFC
Las locomotoras alimentadas mediante pilas de combustible combinan los
beneficios ambientales de una locomotora alimentada mediante una línea eléctrica
(catenaria) con la mayor eficiencia energética global y los costes reducidos de
infraestructura de una locomotora eléctrico–diésel. Las locomotoras propulsadas
mediante una línea eléctrica (catenaria), consideradas como un único componente de un
sistema de distribución de energía eléctrica formado por una central generadora de
energía eléctrica, transformadores y líneas de transporte de energía eléctrica, son las
menos eficientes y las más costosas. Las locomotoras eléctrico–diésel, aun siendo
colectivamente peores como fuentes de contaminación del aire que un número igual de
locomotoras eléctricas (catenaria) alimentadas por una central térmica de carbón, son
más eficientes energéticamente y tienen una infraestructura más barata. Se espera que
las locomotoras de pilas de combustible sean ligeramente más eficientes desde el punto
de vista energético que las locomotoras diésel, y debido a que su infraestructura de
combustible será homóloga a la de una diésel, deberían tener costes similares de
infraestructura de combustible. La eliminación de los elevados costes de infraestructura
de las líneas eléctricas (catenaria) mediante el empleo de locomotoras de pilas de
combustible, es la clave para defender la viabilidad económica de los trenes eléctricos en
regiones con baja densidad de población.
Por otra parte, las locomotoras de pila de combustible pueden ayudar a resolver
las cuestiones relacionadas con la calidad del aire y la seguridad energética nacional que
afectan a la industria ferroviaria y del sector del transporte en su conjunto. Estas
cuestiones están relacionadas por el hecho de que alrededor del 97% de la energía para
el sector del transporte está basado en el petróleo, y más del 60% es importado. Se está
desarrollando un prototipo de una locomotora híbrida alimentada mediante baterías y
pilas de combustible para aplicaciones ferroviarias urbanas y militares y que tienen el
potencial de:
38
El diseño y desarrollo de vehículos de pila de combustible de gran tamaño
(aquellos con pesos superiores a 100 toneladas o potencia por encima de 1 MW) se
encuentran con desafíos técnicos que no se encuentran en vehículos más pequeños. Los
cambios en las propiedades de los procesos físicos o químicos como una función de la
escala o tamaño son bien conocidos; por ejemplo, la eficiencia termodinámica de los
motores de calor aumenta con el tamaño de la máquina.
39
Figura 3.2 autobús accionado con PEMFC
Se puede considerar que una pila de combustible es una batería "abierta" donde
la capacidad de energía no está limitada por el reductor y oxidante contenido dentro de la
pila. En lugar de ello, la capacidad de generación de energía está determinada por la
cantidad de combustible de hidrógeno. Como fuente de energía, una pila de combustible
puede ser tres veces más eficiente (valor típico eficiencia de 60%) que un motor de
combustión interna (valor de eficiencia típica de 20%), debido a que la pila de
combustible no está sujeta al límite de la eficiencia del ciclo de Carnot.
40
A excepción de agua como único subproducto, no hay CO2 y otras emisiones
nocivas. Por lo tanto, una pila de combustible es una fuente de energía limpia. Sin
embargo, los sistemas de pilas de combustible actuales todavía tienen una baja densidad
de potencia en comparación con los motores de combustión (10-100 veces menor). El
objetivo a corto plazo de la densidad de energía para los sistemas de pila de combustible
es de 0,5 kW/l, mientras que los motores actuales de combustión interna, pueden
alcanzar hasta 50 kW/l. La gama de accionamiento del vehículo de pila de combustible es
todavía mucho más corta que los vehículos convencionales y está limitada por la
densidad de energía de almacenamiento de hidrógeno y el coste. Además, el sistema de
pilas de combustible tiene las desventajas de inicio lento y la respuesta de potencia lento.
Por lo tanto, un vehículo de pila de combustible puro tiene un rendimiento de aceleración
insatisfactorio. Además, un sistema de pila de combustible no puede hacer uso de
cualquier energía de frenado para mejorar la economía de combustible. Otra
característica del sistema de pila de combustible es que sus puntas de rendimiento, están
cerca de 25% de la potencia nominal, con menor eficiencia a baja y alta potencia de
salida. Por lo tanto, una estrategia de control del vehículo debe evitar las regiones
operativas de baja eficiencia del sistema de pila de combustible. Además, un sistema de
pila de combustible no puede hacer uso de cualquier energía de frenado para mejorar la
economía de combustible y campo de prácticas debido a su incapacidad para regenerar
energía.
Una vez que los combustibles reaccionantes fluyen a través de los canales y
entran en contacto con el catalizador, se lleva a cabo un proceso químico. En el lado del
41
ánodo (+), el hidrógeno presurizado fluye a través de pequeñas vías. A través de estas
vías el hidrógeno entra en contacto con el catalizador de platino y se divide en iones de
hidrógeno positivos y electrones negativos. La membrana del electrolito de polímero, sólo
permite iones positivos fluyan a través de él. Como resultado, los iones de hidrógeno
pasan a través de la membrana y se obliga a los electrones a pasar a través de un
circuito eléctrico externo. En el lado del cátodo (-), el oxígeno (o aire ambiente) pasa a
través de su propio conjunto de vías. Cuando entra en contacto con el catalizador, los
átomos de oxígeno unidos se dividen en dos átomos independientes. Una vez que los
iones de hidrógeno han pasado a través de la membrana, se unen a los átomos de
oxígeno. Dos iones de hidrógeno enlazan con un átomo de oxígeno y dos electrones
pasan a través del cátodo. Como resultado, el "escape" de la PEMFC es vapor de agua y
calor.
Figura 3.4 se muestra una fuente de energía de pila de combustible con una potencia de
300 W. Tiene una salida de corriente máximo de 7A a 42 V.
42
3.1.2 Clasificación de las pilas de combustible
43
ánodo. La ventaja principal de esta pila de combustible es que el ácido fórmico no cruza
el polímero, dando como resultado una eficiencia más alta (20 – 40%) en comparación
con la de metanol (6%) y una densidad de potencia muy baja (17 mW/cm2). La pila de
combustible DFAFC genera una tensión en vacío igual a 0,55 V a una temperatura de
funcionamiento de 60 ⁰C, la cual es muy baja en comparación con el valor teórico de 1,45
V dado por Gibbs. Esta tecnología no se ha implementado antes debido a la gran
variación existente entre la tensión obtenida y la energía electroquímica empleada
durante las condiciones de carga, empleando Platino como catalizador. Con el fin de
mejorar el rendimiento, el grupo de Richard Masel, en la Universidad de Illinois, utiliza
Paladio como catalizador.
44
material cerámico. Puede funcionar a temperaturas superiores a 750 ⁰C y oxidar
electroquímicamente moléculas gaseosas de los hidrocarburos suministrados
directamente al ánodo sin la necesidad de un reformador adicional. Además, tiene un
electrolito sólido, por lo que la membrana no se puede secar como en las pilas de
combustible PEMFC o el líquido no puede salirse, como en las pilas de combustible
PAFC. La tensión en vacío generada por la pila de combustible PCFC está muy próxima
al valor teórico. El inconveniente principal de este tipo de pila de combustible es que su
densidad de corriente reducida puede aumentar reduciendo el espesor de electrolito,
mejorando la conductividad u optimizando los electrodos. La investigación se centra en
aumentar la eficiencia eléctrica en el intervalo de 55 – 65% mediante tuberías de gas
natural y aumentar la concentración de ácido fórmico.
45
3.1.2.1.4 Pila de combustible de carbonato fundido (MCFC).
46
hidrógeno mediante la disolución del metanol líquido (CH3OH) en agua con objeto de
eliminar la necesidad de un reformador externo. En el cátodo, se lleva a cabo la
recombinación de iones positivos y negativos, los cuales se suministran desde el ánodo a
través de un circuito externo y se combina con el aire para producir agua como
subproducto.
Normalmente, una pila de combustible DMFC solo puede suministrar 0,3 – 0,5 V
en carga. Se utiliza principalmente para sustituir las baterías de cámaras fotográficas,
ordenadores portátiles y otras aplicaciones electrónicas portátiles en el intervalo de 1 W a
1 kW. Una de sus principales ventajas es que el catalizador del ánodo extrae el
Hidrógeno del metanol y reduce el coste total debido a la ausencia de un reformador. Sus
características son similares a las de la pila de combustible PEM; sin embargo, su
rendimiento está limitado por dos factores importantes como, el paso del metanol del
ánodo al cátodo disminuye la eficiencia del sistema y la velocidad lenta en el proceso de
oxidación electroquímica del metanol en el ánodo.
Se puede observar que existe una región lineal en la que la densidad de corriente
aumenta la caída tensión debido a su naturaleza óhmica. Esta región se denomina
polarización óhmica, que se debe principalmente a la resistencia interna de distintos
componentes. Si consideramos niveles de intensidad bajos, las pérdidas de potencia de
carácter resistivo no son muy importantes; el aumento de la tensión en bornes se debe
principalmente a la actividad de las reacciones químicas (período de tiempo necesario
para el calentamiento). Por lo tanto, esta región también se denomina polarización activa.
Por el contrario, si la densidad de corriente es muy alta, la tensión disminuye de manera
significativa debido a la reducción de la eficiencia de intercambio de gases, lo cual se
47
debe principalmente al exceso de agua en catalizador; esta región también se llama
polarización de concentración.
Figura 3.6.- Modelo dinámico de una pila de combustible PEM de 1,2 kW (Ballard) en
Matlab/Simulink.
48
Figura 3.7.- Curva de polarización característica.
Figura 3.8.- Modelo dinámico de una pila de combustible PEM BCS 500 W en
Matlab/Simulink.
49
características, la curva de polarización se puede linealizar utilizando la expresión Vfc =
Efc – Rfcifc, donde Vfc es la tensión en bornes linealizada, Efc es la tensión en vacío, Rfc es
la resistencia linealizada e ifc es la intensidad de la pila de combustible.
50
Parámetros Tipo de pila
PEMFC AFC PAFC MCFC SOFC DMFC
Voltaje de las
1.1 1.0 1.1 0.7–1.0 0.8–1.0 0.2–0.4
células
Densidad de
3.8–6.5 ∼1 0.8–1.9 1.5–2.6 0.1–1.5 ∼0.6
potencia (kW/m3)
Coste de
instalación (US <1500 ∼1800 2100 ∼2000–3000 3000 –
$/kW)
1 kW, 25 kW,
30 W, 1 kW,
100 kW, 200 kW, 155 kW, 200 kW, 5 kW, 100 kW, 1 W to 1 kW, 100 kW to
Capacidad 2 kW, 5 kW, 10–100 kW
1.3 MW 250 kW 1 MW, 2 MW 250 kW, 1 MW (Research)
7 kW, 250 kW
1.7 MW
Residencial;
UPS; servicios Residencial;
Transportes (por vía
de emergencia, plantas de Se utiliza para reemplazar
Transporte; Transporte; intranasal marinos-
tales como energía de la las baterías en teléfonos
lanzaderas cogeneración naves, buques de
Aplicaciones hospitales y red; móviles; ordenadores y
espaciales; comercial; energía guerra, tren);
bancario; cogeneración otros dispositivos
energía portátil portátil industrias; plantas de
industria; comercial; portátiles
energía de la red
transporte; poder portátil.
comercial
Alta densidad electrolito
de potencia; Producir calor residual Alta eficiencia, no se sólido; alta
Alta densidad de Reducción de costos
rápida puesta de alto grado; necesitan eficiencia;
Ventajas potencia; rápida debido a la ausencia de la
en marcha; características catalizadores de generar calor
puesta en marcha reforma de combustibles
electrolito sólido electrolíticas estables metales residual de alto
no corrosivo grado
catalizador de catalizador de
platino caro; platino caro; electrolito líquido Alto costo; electrolito Alto costo; inicio
sensibles para sensibles a las corrosivo; sensible a líquido corrosivo; inicio lento; Baja eficiencia y densidad
Desventajas
alimentar impurezas del alimentar las lento; intolerancia a intolerancia a de potencia
impurezas (CO, combustible (CO, impurezas (CO, H2S) azufre azufre
H2S) CO2, CH4, H2S)
51
3.2 Diseño y estructura del vehículo
52
flotabilidad del hidrógeno, el almacenamiento por debajo de los volúmenes vacíos en la
plataforma de la locomotora, estantes de la batería, o el capó trasero podría generar una
fuga de hidrógeno y aumentar la posibilidad de detonación. Por el contrario, el
almacenamiento en el techo permitiría la disipación hacia arriba del hidrógeno en el caso
de que se produjese una fuga. En segundo lugar, la localización de los depósitos de
hidrógeno en el techo minimizaría la probabilidad de daños por situaciones comunes,
tales como descarrilamiento, existencia de objetos en la vía, e impactos debidos al tráfico
en las estaciones. Debido al peso relativamente ligero de los tanques de almacenamiento
de hidrógeno (alrededor de 100 kg cada uno), su ubicación en el techo tiene un efecto
mínimo en el centro de gravedad del vehículo. De hecho, después de que se produzca la
conversión del hidrógeno en energía eléctrica en la pila de combustible, se coloca un
lastre de aproximadamente 9000 kg en el chasis para aumentar el peso de la locomotora
a 127 toneladas. Las locomotoras tienen un peso especificado para apoyar el esfuerzo de
tracción requerido, el cual está limitado por la adherencia de las ruedas.
53
las cubiertas superiores de la pila. Esta disposición también permite el acceso a los
circuitos de aire y refrigerante, obteniendo un flujo equilibrado para los sistemas de aire y
de refrigeración, que son accionados por un solo compresor y bomba, respectivamente.
El módulo de refrigeración está formado por radiadores primarios y secundarios, situados
en la mitad superior izquierda del compartimiento trasero. El módulo de refrigeración
tomará el aire desde la mitad inferior del compartimiento trasero y lo expulsará a través
de las aletas del techo. Además de proporcionar aire a través de los radiadores, el
sistema de refrigeración proporcionará un flujo de aire constante en el compartimiento
trasero para evitar la acumulación de un hipotético escape de hidrógeno.
3.2.1 Subsistemas
54
humidificación del aire y el hidrógeno, un sistema de recuperación de agua, y un circuito
de recirculación y purga del hidrógeno. El hidrógeno se suministra a 12 bares,
regulándose esta presión dentro del módulo de la pila de combustible.
El sistema de aire funciona a una presión máxima de 3 bares, con un flujo másico
máximo de 300 g/s. Para un sistema de pilas de combustible PEMFC, 3 bar se considera
"alta presión". Funcionando a una presión más alta, proporciona una mayor densidad de
corriente y, por lo tanto, una densidad de potencia mayor, pero se generan unas pérdidas
de potencia del 20% de la potencia total.
El sistema de almacenamiento (Figura 3.14) del hidrógeno está formado por dos
módulos que están montados por encima de las baterías, cada uno formado por siete
tanques fibra de carbono / aluminio, de 416 mm de diámetro x 2100 mm de longitud, con
un almacenamiento de 70 kg de hidrógeno comprimido a 350 bar. Este sistema de
almacenamiento proporciona el combustible para un ciclo de trabajo de 8–10 h.
55
Figura 3.14 Sistema de almacenamiento del Hidrógeno
Cada tanque incorpora una válvula de exceso de flujo, dos válvulas de escape
activadas térmicamente, un sensor de temperatura, una válvula de solenoide controlada
electrónicamente y una válvula de cierre manual. Si no existe comunicación entre el
tanque y el colector de distribución, la válvula de exceso de flujo se cerrará. Si existe un
calor excesivo (por encima de 109 °C) los PRD térmicamente activados, se vaciará el
contenido del tanque a través de una línea de ventilación enrutado hacia arriba y lejos del
vehículo. Los sensores de temperatura se utilizan para regular la velocidad de
reabastecimiento de combustible, así como indicar los avisos de sobretemperatura. La
válvula electrónica de solenoide está normalmente cerrada; se acciona en los modos de
marcha y de recarga, y se cierra si se detecta un fallo del sistema.
Cada módulo contiene un colector alimentado por cada tanque individual. Los
colectores, cada uno con sensores de presión independientes, están conectados a una
línea de distribución principal que incluye una válvula de exceso de flujo para controlar las
rupturas en la línea de distribución principal. La línea de distribución principal se conecta
a la línea de reabastecimiento de combustible, y luego continúa hasta un filtro, un
regulador de presión, una válvula electrónica de solenoide adicional, un sensor de
presión, y un PRD adicional. La válvula de solenoide adicional añade una capa de
capacidad de apagado, mientras que el sensor de presión comprueba la funcionalidad del
regulador. Al igual que con las locomotoras diésel, un dispositivo de parada de
emergencia se encuentra a cada lado del vehículo para permitir que los no operadores o
personal de repostaje para apagar el sistema de combustible.
56
Las pilas de combustible funcionan a 600 V DC. Además de suministrar energía
eléctrica a la locomotora a través del convertidor DC–DC, estas pilas también suministran
energía eléctrica a todos los componentes de la BOP. Dependiendo del tipo de pila de
combustible y de las condiciones ambientales de funcionamiento (por ejemplo, la
temperatura ambiente del aire y la altitud), el suministro de energía eléctrica a la BOP
normalmente puede variar entre el 20% y el 30%. Las necesidades de tensión e
intensidad de este consumo pueden variar mucho, por lo que se necesitan varios niveles
de tensión diferentes, así como inversores DC–AC. Esta locomotora necesita los
siguientes niveles de tensión: 600, 360, 24, 12, y 5 V DC, así como inversores para
suministrar 230 V AC al motor de la bomba de refrigeración primaria y a los motores del
ventilador del radiador. La tensión de 600 V alimenta la unidad de tracción y carga de la
batería, la de 360 V suministra energía eléctrica al motor del compresor de aire y a los
inversores, y las tensiones de 12 V y 24 V suministran energía eléctrica a las válvulas,
actuadores, sistemas de control y sensores. Aunque la conversión de energía para estas
distintas tensiones genera algunas pérdidas de potencia, en muchos casos, no es
práctico tener componentes capaces de utilizar sólo una única tensión debido al coste de
los componentes y/o la disponibilidad. El módulo de potencia también cuenta con una
tensión de 24 V DC para asegurar el suministro de energía eléctrica al sistema de control
cuando la pila de combustible no esté disponible.
57
El PAC supervisa continuamente todas las entradas de los sensores para
condiciones anormales o peligrosas en la central de pilas de combustible. Si se detecta
una anomalía, se toma la acción apropiada. En la mayoría de los casos, se reduce la
potencia de salida, pero podría provocar la desconexión de la central de pilas de
combustible. El estado de la planta de energía de célula de combustible se visualiza en la
pantalla de interfaz de usuario, incluyendo la presencia de cualquier fallo del sistema.
58
4 MODELADO Y SIMULACIÓN DE UN VEHÍCULO DE TRACCIÓN
Uno de los sistemas que se emplea normalmente está formado por locomotoras
con un motor diésel. El sistema de propulsión está formado por un motor eléctrico. Las
ventajas de los dos subsistemas hacen que se pueda utilizar un sistema diésel-eléctrico.
En primer lugar, si la propulsión fuera puramente mecánica, sería necesario un sistema
de transmisión muy grande, con caja de cambios, etc. para crear el par necesario en las
ruedas. En segundo lugar, y en particular, en los trenes de corta distancia, tienen grandes
cambios de velocidad, y el tren tendría que funcionar a diferentes velocidades, muy
distintas de la velocidad más óptima en la que la eficiencia es más alta un motor diésel.
Mediante el uso de un sistema diésel-eléctrico, podemos eliminar estos dos
inconvenientes. En este sistema, el motor diésel puede girar a la velocidad más óptima, y
un generador se activa para producir electricidad, que se puede utilizar para accionar un
motor de tracción para mover las ruedas. Con la aparición de la electrónica de potencia,
este sistema es bastante fácil de realizar, utilizando motores de tracción fiables y
eficientes (motor de inducción o síncrono, ya sean de imanes permanentes o
electroimanes). La arquitectura básica del diésel-eléctrico, se muestra en la Figura 4.1.
59
importancia para los trenes de corta distancia y no tan importante para un tren de largo
recorrido.
60
dicha pila. En particular, la tensión de salida de la pila de combustible se modela como el
potencial termodinámico con tres tipos de sobretensiones restadas: sobretensiones de
activación, óhmicas y de concentración. Las pérdidas relacionadas con la activación o
régimen cinético, son causadas por las propias reacciones químicas. Las reacciones
químicas no son instantáneas cuando los reactivos entran en contacto con el catalizador;
es decir, primero se debe activar la reacción. Esto se debe principalmente a la superficie
del catalizador. Las pérdidas óhmicas se deben a las resistencias eléctricas en las
derivaciones, las conexiones y las placas de la pila. Este tipo de pérdida se ve muy
afectada por el calor, el área de superficie de las placas en la pila, y los tipos de
materiales utilizados en el sistema de pilas de combustible. En cuanto a las pérdidas de
sobretensión de concentración o de transporte, éstas tienen su origen en el límite de
velocidad de transporte de masa de hidrógeno y de oxígeno.
61
donde:
𝑅𝑅𝑅𝑅 0.5
𝐸𝐸𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝐸𝐸0,𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑙𝑙𝑙𝑙 �𝑃𝑃𝐻𝐻∗2 �𝑃𝑃𝑂𝑂∗2 � � − 𝐾𝐾𝐸𝐸 (𝑇𝑇 − 298) (2)
2𝐹𝐹
850
800
750
700
Voltage(V)
650
(80,625)
600
550
500
450
(280,430)
400
0 50 100 150 200 250 300
Current(A)
62
Stack power vs current
140
120
(120.4kW)
100
80
Power(kW)
60
(50kW)
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
Current(A)
63
Un componente clave es el controlador híbrido que controla el flujo de potencia
entre las diferentes fuentes de energía en diferentes condiciones de carga. El controlador
híbrido será responsable de la administración de energía y la energía del sistema híbrido.
El uso de las pilas puede limitar la tensión del circuito intermedio. Dependiendo
del número de pilas en serie, las baterías tienen un valor de tensión definida. Como
resultado, la salida del convertidor debe mantener un valor correspondiente a la tensión
de la batería. Sin embargo, con el uso de supercondensadores, que no dependen de la
tensión, la salida del convertidor se puede ajustar a cualquier tensión que se necesita por
una carga particular. Si se desea el uso de pilas a la salida del convertidor, los
supercondensadores todavía se pueden utilizar en la entrada del convertidor o la salida
de la pila de combustible para estabilizar aún más el sistema y reducir los picos de
corriente en dicha pila.
También podemos utilizar una doble entrada del convertidor DC–DC (DIC) para
conectar una PEMFC y una unidad de batería. La PEMFC y la batería están conectadas
en paralelo de modo que ambas fuentes pueden alimentar la carga. Esta topología
permitirá que cada fuente de energía funcione independientemente con los beneficios de
cada una, utilizando una técnica apropiada de control híbrida. Por ejemplo, la batería se
puede controlar por tensión para mantener la tensión de enlace DC constante, mientras
que la PEMFC se controla con el fin de proporcionar la carga conectada con la corriente
requerida. La DIC puede basarse en un convertidor buck-boost, que permite los niveles
de tensión de su fuente de energía para estar por encima o por debajo del nivel de
tensión del circuito intermedio.
64
Figura 4.8 Sistema de almacenamiento híbrido con doble entrada de convertidor DC-DC
Figura 4.9 Sistema de almacenamiento híbrido con doble entrada de convertidor DC-DC y
supercondensadores
65
suministro de energía a la carga o ser descargados. Esta topología también permitiría
una tensión variable del circuito intermedio.
Un sistema híbrido de energía eléctrica podría estar formado por una PEMFC y
una batería de plomo ácido. La PEMFC se utiliza como la fuente de energía principal,
mientras que la batería se utiliza como la pieza auxiliar para mejorar la calidad de la
energía. Se conecta un convertidor DC–DC entre la pila de combustible y la batería para
asegurar un nivel de tensión adecuado en el bus de DC y también para controlar el flujo
de potencia.
66
FuelCell FuelCell
IFC_max* IFCmax
ConvFCin LoadON w
IConvFCout Iinv
VDC1 A
+M M
+ -i
-M O + -i m
Load
IFCmax
B
Mesures1
IConvBattout
Protecting Resistor
VDC2
ConvBattin + -i
IBattmaxD
ResON
+ A B +M M
-M O
Contactors DC/DC Boost Converter
Battery m Mesures 2 +
_ m SC
VBatt _
Discrete,
Supercapacitor
Ts = 0.0001 s.
DC/DC Buck Converter
67
funcionamiento de la PEMFC (es decir, la extensión del ciclo de vida de la pila de
combustible).
68
Figura 4.15 Intensidad de salida del convertidor.
69
Figura 4.17 Flujo de combustible de la pila PEMFC (lpm).
70
Figura 4.19 SOC de la batería (%).
71
Figura 4.21 Tensión del supercondensador.
Los resultados de simulación muestran que todo el sistema funciona bien y tanto
la corriente de la pìla de combustible, de la batería y del supercondensador se pueden
controlar como se desee para satisfacer las diferentes demandas de carga.
72
5 CONCLUSIONES
Para concluir este trabajo fin de grado, hemos observado principalmente la alta
eficiencia que tienen las pilas de combustible de Hidrógeno acompañadas por
supercondensadores, además de lo limpia que es esta técnica energética, puesto que las
emisiones de un vehículo accionado con una pila de combustible de Hidrógeno, es agua
exclusivamente.
Por otro lado, la ausencia de tener que instalar infraestructuras a lo largo del
recorrido ferroviario para abastecer de energía eléctrica a las locomotoras, abarata
enormemente los costes y reduce la contaminación visual y el impacto medioambiental
que producen las catenarias eléctricas actuales.
73
6 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. McNicol, B.D; Rand, D.A.J; Williams, K.R. 2001. Fuel cells for road transportation
purposes. Journal of Power Sources. Inglaterra Elsevier.
3. Miller, A.R; Hess, K.S; Barnes, D.L; Erickson, T.L. 2007. System design of a large
fuel cell hybrid locomotive. Vehicle Projects LLC. Denver (U.S.A).
5. Mi, C; Masrur, M.A; Gao, D.W. 2011. Hybrid Electric vehicles. Principles and
applications with practical perspectives. WILLEY. U.S.A.
74