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REPRESENTACIONES Y SERVICIOS DE INGENIERIA, S.A. MEXICO

EL AUTOR: Francisco M. Tagua Asesor Tcnico en los Ferrocarriles Nacionales de Mxico. Ex director de Construccin de Ferrocarriles, S.C.O.P. Ex profesor de Vas Terrestres en la Facultad de Ingenieria de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico.

D. R. 1982, por Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A., Apartado Postal Postal 61-195, 06600 Mxico, D.F. Miembro de la Cmara Nacional de la Industria Editorial, registro nmero 663

Segunda Edicin, 1982 ISBN 968-6062-66-1

hnpreso en Mxico

Prlogo
L:i edicin de esta obra sobre un extenso temario ferrociurilero, obedece a una finalidad que debemos exponer lo ms claramente posible, para alcanzar siquiera en parte, el objetivo buscado. Consideramos que el complejo denominado ferrocarriles, representa una serie de actividades que precisan desempearse con orgullo gremial y lealtad, an cuando esa actitud individualista, precise utilizar los mejores mtodos del trabajo de conjunto. En efecto: el ferroviario forma un equipo que
reune en el mismo evento, la cooperacin coordinada de rnaquinlstas, contado-lies, garroteros, mecnicos, arquitectos, doctores en medicina, electricistas, agentes comerciales, trenistas o rieleros y centenares de las ms diversas especiali-

Las diversas empresas estatales y descentralizadas, los planeadores, los inspectores de operacin, los financieros, los constructores, etc., as como las diversas agropaciones sindicales y sus contratos colectivos, realizan esfuerzos para obtener coordinacin dentro de las lgicas lirnit~dones impuestas por la diversidad de entidades administrativas, en sus mtodos, personas y nonnas diversas, incluso sus objetivos. Pese a Ias mejores voluntades aisladas y del conjunto, la dispersa realidad, burocracia y algunas clusulas contractuales antitcnicas se desarrollan tanto ms cuanto mayor es el nmero

dades. Dividir al ferroviario, ya sea inconscientemente, o con maquiavlica intencin, slo puede esperarse obtener resultados entre mediocres y regulares, segn se observe a travs del ndice ms fidedigno, que suponemos procede de la libre preferencia de los usuarios, medida por la cuanta del trfico y transporte ferroviario ejecutados
con la mxima solvencia econmica naciona1. En Mxico y posiblemen te en algunos otros

de las diversas entidades que intervienen .. Dentro de ese panorama ferroviario disperso, se fomenta un clima favorable al mximo desarrollo de otros . transportes competidores, qne sirven al pas utilizando una red vial cada vez
ms extensa

y moderna, supliendo inexistentes o

pases en proceso de desarrollo, hemos heredado


mediante compr;I, varias lneas frreas originadas

por antiguas empresas privadas, las cuales han venido siendo adquiridas por el Gobierno y operadas en forma casi aislada, algo similar a la original.
El proceso de consolidacin nacional, nece-

anticuadas ferrovas. El mismo panorama de administracin fragmentada, prodnce por atta parte, algn bienestar econmico a las relativamente reducidas persa. nas que ocupan plazas redundantes. A los casos beneficiados por la dispersin, se podra agregar la posibilidad estratgica de poder aislar (a modo de Compartimiento Estanco) algunas zonas de nuestra red frrea, del contagio de los vicios o conflagraciones obreras vecinas (huelgas, etc.) al mantenerse fragmentada la
organizacin ferroviaria nacional, tesis poco firme a nuestro juicio.

sario para optimizar los resultados de la operacin


ferroviaria, ha sido tan lento, como 10
SOn

la ne-

Creemos que los anteriores crditos otorgadu, a la tcnica separatista y algunos otros crditos que ignoramos, no suman lo bastan te en valores
positivos, para oponerse con razn ante el apro-

cesaria conclusin de la red bsica y la inaplazable modernizacin de la existente, cancelando la conservacin y las adiciones y mejoras diferidas

vechamiento integral de los equipos y fuerza, la


estandarizacin de mtodos, normas y materia_

por largo tiempo.


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les, la mejora de los horarios y servicios en ge-

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Prlogo

neral, la reduccin de los costos, la posibilidad de poder usar las utilidades de algunas aisladas zonas de gran riqueza de trfico y de buena geometra de trazado, para contribuir a hacer posible el econmico servicio del ferrocarril en otras regiones pobres del pas, con su trfico liviano y con menos favorables condiciones geomtricas y fsicas en sus vas frreas, etc., etc. La consolidacin de las empresas de un mismo gremio y de Un mis-mo gobierno, no es una panacea, pero ello debe cooperar a lograr metas de . alta calidad tal como la experiencia internacional ensea en Francia, Alemania, Japn, Italia, Espaa, Inglaterra, etc. Se ha dicho con razn que si el ferrocarril no existiese, precisara inventarIo y se conoce adems (estadsticamente), qne el automvil ha sido el ms claro ndice de riqueza, la cual se obtiene en gran parte, mediante el concurso de una eficiente subestroctura ferroviaria. Esta primera edicin que intenta cubrir 10 ms posible del complejo panorama ferroviario en sus diversas tcnicas, pretende modificar la visin li-

mitada del Gemetra del Trazado, del recordman de la velocidad instantnea, del planeador que suprime ramales y vas truncas y deja regiones en teras sin servicio rielera, como precio para obtener slo un esquema sinttico de ferropistas para lograr ptimo servicio parcial; del constructor o del encargado de conservar obras y equipos sin usar apoyo realista contable de ingresos y gastos, o de cualquier inversin sin la conciencia del' problema del conjunto y la escasez de capital; creemos que el ferroviario de Mxico, puede cooperar mejor a la solucin del problema de hacer subsistir decorosamente el uso econmico de los rieles por tiempo indefinido, si en general se in" tentase una visin del conjunto, adems de la necesaria. especializacin. FRANCISCO M. TOGNO Nota: En Febrero 1977, el gobierno orden la CONSOLIDACION de los Ferrocarriles Mexicanos; nos
resta modernizar las vas y mejomr nuestros Resulta-

dos, de continuo.

Contenido

Prlogo 1.

Economa de la transportacin

Generolidades Conclusiones. Costos relativos de la transportacin en general. Trfico por regiones y pases y su distribucin. Cifras ndice del trfico. Transportadores de banda, cables, va y ductos. Los ferrocarriles y el transporte en generol. Antecedentes histricos de las vlas terrestres. Sinopsis histrica del ferrocarril. Antecedentes histricos en Mxico., Diferentes porteadores, tarifas y costos directos y nacionales, balanceo de trfico. Costos unitarios. Costo directo y costo nacional. Factores de carga y balanceo de trfico. Clasificacin de carga. Regiones con clasificacin camcterstica. Unidades de trfico. Ecuacin, del tronsporte comercial. Equipos. Zonas de influencia. Productividad territorial. Valuacin del trfico probable. Estudio de zona de influencia de una va en proyecto, mediante el anlisis simplificado del flujo de una red. Productividad de vehculos. Recorrido annal. Caminos de peaje. Inversiones nacionales en carreteros. Densidad ferroviaria. Relacin: kilometmjel poblacin. Densidad de caminos. Tmnsbordos y coormnacin de transportes. Remolques sobre plataformas (R.S.P.). "Seatrains y containers". Terroinales de tmnsbordo. Servicio rpido de "Containers Sea Land". Potencia de transporte. Avalos de trfico en funcin del tiempo recorrido. Mtodo de evaluacin de proyectos y desarrollo econmico. Trenes rpidos en 1975 y su tendencia. Equipo de arrastre moderno y su tendencia. FerroYas industriales y mineras. Ferrocarriles metropolitanos. Problemas de trfico actual en pases de escasos recursos. Leyes sobre asentamientos humanos. Principios bsicos sobre capacidad de trfico y soluciones planteadas en la conferencia Fmnco-Mexicana de julio de 1976. Capacidad. Autobuses modernos. Soluciones interroedias: metro ligero. Tmnva moderno (Sistema Matm). Intervencin del ferrocarril. Lmite racional de tamao de una urbe. Elementos sobre automotores. Mecnica bsica. Problema de los energticos y su relacin con los tronsportes. Problemas de la Amrican Trucking Assn. '(ATA) expuestos en la reunin de Ingenieros sobre energticos en San Antonio, Texas, en 1974. Situacin energtica en Mxico valorizada a travs de la Comisin Federol de Electricidad. Consnmos comparotivos de combnstible en Mxico. Diversas fuentes de energa. Energa nuclear. Manejo automtico total de los trenes y la conduccin mixta: automtica y manual. Trenes de pasajeros paro gran velocidad.
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Contenido

2.

Diseo geomtrico

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Curvas circulares. Grado de curva. Sobre-elevaci6n de las curvas. Mtodo Italiano. Mtodo Americano. Clculos de la sobre-elevaci6n de equilibrio. Sobre-elevaci6n confort. Tramo de transici6n. Curvas .espirales prcticas. Remates para sobre-elevaci6n. Clculos sobre-elevaci6n curvas para trenes rpidos. Soluci6n analtica del Weeb. Curvas espirales prcticas simplificadas. Diversas espirales a las curvas simples. Mtodo de flechas para resolver curvatura y sobre-elevaci6n. Relaci6n dc escalas .entre la flecha y sobre-elevaci6n. Problemas prcticos de las flechas. Curvas espiral.es parab6licas. Curvas compuestas con espirales. Curvas inversas y de igual sentido con tangentes minimas intermedias. Curvas verticales. Variaci6n parablica vertical. Mtodo tradIcIOnal de clculo de parbolas. Confort comparativo vertical y transversal. Conservaci6n de la via, Especificaciones variables con el tipo de via. Especificaciones derivadas de lo permisible por tolerancia mecnica del .equipo. Mtodo de trazo de curva por desvios. Clculo de Volmenes de terracenas. Distancias entre secciones. Correcci6n por curvatura. Mtodos de clculo de reas extremas. Mtodo anaHtico de clculo de reas. Clculo de volmenes. Colocaci6n de estacas laterales. Curva de masas. Coeficientes de abundamiento. Sobreacarreos. Sobreacarreo econmico y costo del prstamo. Centros de gravedad de masas. Ejemplo de clculo expeditivo de los volmenes de un perfil. Clculo electrnico de curva de masa. Movimiento econmico de terraceras. Control tcnico administrativo de la cOnstruccin.
3. Costos de operacin

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Generalidades. Costos de operaclOn. Datos bsicos para clculo del costo directo de un, tren de carga. Anlisis de costo aproximado. Costos relacionados con vas, estructuras, comunicaciones y seales. Diversos factores del costo y tarifas. Factor distancia. Costos de operacin en los ferrocarriles franceses. Indice de los resultados caractersticos, .en parte ajenos a la eficiencia operacional. Coeficientes tcnicos para la evaluacin de costos totales comparativos. Reflexiones sobre los anlisis de costos. Efecto de la pendiente en el costo. Locomotoras de ayuda. Pendiente virtuales. Pendientes mximas. Costo de operar distancia. Costo de la curvatura. Datos AREA. Costo del ascensodescenso. Costo de conservar vias. Efecto de la velocidad en los costos.
4. Dinmica de trenes

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Principios basicos. Potencia motriz y fuerza tractiva. Horarios. Fuerza tractiva y resistencias. Fuerza tractiva lmite. Fuerza tractiva en las dieseIs. Aceleracin. Tiempo. Velocidad media. Resistencias al rodamiento. Resistencias a la pendiente. Resistencias por curvatura. Holgura en las curvas y base rigida mxima .. Fuerzas, distancias y tiempos pan!" acelerar o frenar. Frenaie mec~ nico. Ecuacin de equilibrio. Diagramas distancia velocidad. Operacin de locomotoras. Mtodo del perfil virtual. Principios bsicos. Longitud del tren. Pendientes de aceleraci6n. Tonelaje ecuacionado unitario (TEU). Pendientes descendiendo. Perfil virtual en bajadas. Frenos. Aparejos de frenos.

Contenido

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Frenos de aire comprimido. Freno dinmico. Frenaje continuado. Anlisis mecnico de frenado. Frenos modernos para altas velocidades. Frenos de friccin de plstico. Problema del carro cargado y amo vaco. Resistencia de los acopladores, limitando la fuerza tractiva en las curvas. Normas de operacin dinmica. Principios bsi,os. Operacin de trenes largos. Opera cin elemental con ayudadores. Problemas. Experiencia en Mxico. Teora elemental y experiencias sobre ventilacin de tneles. Resistencia a los trenes por variacin del cscantilln de la va.
5. Localizacin econmica

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Localizacin de ferrocarriles. Especificaciones. Tipos de ruta ferroviaria. Ter minologa de localizacin. Anteproyectos. Reconocimiento del terreno. TopograHa expeditiva terrestre. Aparatos empleados. Telmetros. Telurmetros y geodmetro. Fotogrametria terrestre y area. Intersecciones fotogrficas. Re conocimiento areo preliminar. Limitaciones instrumentales. Determinacin de la distancia local. Determinacin de direccin o eje de una fotografa. Planimetra aerofoto. Mosaico areo. Control terrestrc. Principios aerofotogramtricos. Aparatos usados en el proceso de control y de restitucin del vuelo. Principio estereoscpico. Cmaras aerofotogrficas. Interpretacin aerofotogrfica complementaria. Proyectos ferroviarios realizados sobre los planos detallados y las rutas analizadas sobre-los mapas. Trazos preliminares y proyectos. Trazo. Nivelacin del eje del trazo preliminar. TopograHa. Trazo de preliminares con telurmctro. Levantamientos Topogrficos y trazo preliminar dc ferrocarril con planchcta. Dibujo de los planos de la lnea preliminar. Elementos de topogeologa. Preparacin del proyecto. Sealamiento de la rasante. Primer ensayo de) proyecto. Rasantes caractersticas. Aplicacin de la curvatura al proyectar. Curvatura en la gobcrnadora. Diagrama distanciavelocidad. Recomendaciones diversas. Comparacin entre localizaciones alter nas. Perfiles deducidos y valuacin aproximada de las cantidades de obra. Trazo de la localizacin definitiva. Revisin final del proyecto. Mtodo de proyecto usando la medicin de flec1lHs. Proyecto de ferrocarril usando comp'" tadoras electrnicas y equipos aerofotogramtricos. A'pedos econmicos. Curvas de la demanda. Investigaciones de mercado. Curvas de oferta. Efecto de la competencia en las curvas de oferta y demanda. Importancia de la transportacin econmiC'd. Acepcin econmica del "tamao". Tamao ptimo al ao ,con capital y demanda. F'nnulas de financiamientos. Clculo de r.entabilidad. Estimacin ciberntica de trfico. Mtodos "origen-destino" para carreteras. Nociones elementales de lgebra de matrices y programacin lineal. Focos de exportacin-importacin. Trfico tpico Triangnlar.' Rutas alternas complem.entarias.

6.

Construccin

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Elementos de Gcotccnia. Igncas intrusivas. Plegamiento de la corteza. Fallas. Mapas geolgicos. Cortes geolgicos. Infonnacin completa. Mtodos geossmicos de refraccin. Elcmentos de mecnica de suelos. Espesor del balasto. Suelos cohesivos. Identificacin expeditiva de suelos. Densidad y humedad dcl suelo. Sccciones tipo. Carta de plasticidad. Nomenclatura de los finos.

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Contenido

Mtodo simplificado del original "Indice de Grupo" del cuerpo de Ingenieros de KU A. Espesor terico del balasto. Hiptesis tericas. Clculo aproximado del espesor. Metodologa que en general conviene aplicarse. Estabilidad de taludes de cortes y terraplenes. Coeficientes de seguridad del talud. Bolsaro caso Mezclas de suelos. Pr~paracin de subrasante y balasto. Capa subrasante. Sub-balasto. Balasto. Barrenacin-explosivo. Terraceras, excavaciones en roca y explosivos. Experiencias sobre barrenacn. Densidades. Mezclas. Barrenos de montera. Barrenos inclinados y horizontales. Coyoteras. UMuertos, monas y culebras". Barrenacin en ferrocarriles. Compresores. Problemas de estrati ficacin. Echados favorables y desfavorables. Juntas tpicas. "Bufamientos de las rocas". Eleccin de ladera para el trazo de la va. Precorte. Erosin y estratigrafa. Tneles. Accin de arco. Esfuerzos simtricos en los tneles. Tneles en roca CaD estratos inclinados. Mtodos para perforar tneles. Ciclos de .excavacin Barras o banderillas de anclaje. Revestimiento. Drenaje. Revestimiento estructural. Construccin del revestimiento. Obras complementarias. Tneles de lmina ARMCO. Ciclo de barrenacin. Ventilacin. Equipo elctrico. Costos unitarios. Tcnica y prctica de proyecto. Nuevas tcnicas para construir tneles. Asuntos diversos en la construccin de tneles. Empleo del concreto como material de ademe. Excavaciones por el mtodo "Miln". Excavaciones de tneles mediante congelan tes: Mnros de sostenimiento y tneles falsos. Pernos de anclaje cnicos. Revestimiento de viejos tneles. Excavadopes en laderas erosionables. Equipos para construccin mecanizada de terracerias. Palas mecnicas y dragas. Nuevas tcnicas para equipos de construccin. Escrepas y tomapuls. Motoconformadoras. Trascabos y rezagadores EIMCO. Compactadoras. Aplanadoras de rodillo. Aplanadoras vibradoras. "Ripers" arados desgarradores. Utilizacin de mano de obra. Utilizacin de equipos mecnicos y mano de obra combinados para la construccin de vas frreas, Caminos de servicio. Hidrologa, drenaje yalcantarillado. Cunetas para ferrocarriles. Alcantari1las. Obras de arte provisionales. Drenaje superficial. Esfuerzos en las alcantarillas. Principios bsicos sobre hidrologa. Tiempo de mncentracin. Permeabilidad. Mtodo de seccin y pendiente. Escurrimiento en las alcantarillas. Sobre-elevacin del tirante. Escurrimiento crtico. Pendientes de los tubos. Mtodo de clculo considerando anillos de mmpresin. Experiencias 'en construccin de tneles doble va. Generalidades sobre puentes. Seleccin del tipo de puente. Estudios y proyectos. Ingeniera de taludes de rom. Estabilizacin. 7. Va y estructuras Superestructura de la va frrea. Economa del conjunto. Seguridad. Vida til del riel. Esfuerzos del riel y base durmiente. Estabilidad de la va. Inestabilidad de las vas. Cualidades del riel. Enfriamiento controlado. Endurecimiento de extremos. Secciones tipo del riel. Vibraciones. Impacto de una rueda. Dilataciones de los rieles. Medicin del AT. Aparatos de dilatacin. Temperatura de liberacin. Defectos de los rieles. Fisuras de los rieles (invisibIes). Defectos visibles. Lmite del desgaste de los rieles. Accesorios de los rieles. Placas de unin o planchuelas. Accesorios de fijacin. Resistencia a las cargas repetidas de magnitud variable. Taquetes de madera o plstico, empleo de tornillos y tuercas. Fijacin del riel. Placas de apoyo. Placas de hule. Distribucin de las cargas. Esfuerzos de traccin en tirafondos y clavos.
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Contenido

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Va clavada. Fuerza de extrncdn. Soldadurn de rieles. Diferencia de costos. Soldadurn presin-elctrica. Soldadura aluminio-trmica. Soldadura de plantas mviles-sistema Matisa. Durmientes de madera. Esfuerzos y fallas. Impregnacin de durmientes. Preservativos. Capacidad instalada. Vas que precisan durmientes de madera. Fuerzas transversales desplazando la va_ Fuerza explosiva del desplazamiento lateral. Supresiones. Durmientes de acero. Vida media mxima y demanda anual de durmientes. de concreto preesforzado. Durmiente divdag (B-55). Durmientes recomendables para vas de trfico liviano. Programa tentativo integral. Va sin balasto. Durmientes para vas de l~ clase. Accesorios de fijacin. Mercado internacional. Costos de las vas. Vida til. Tendido de va. Alinear y nivelar. Ensanchamiento de vas angostas. Mtodos modernos de tendido. Mtodo de prtico y trineo. Mtodo de los FF. CC. Nacionales de Mxico. Mtodo de plataforma-trabe en cantiliver. Mtodo de mquina colocadora y espaciadora de durmientes. Comparacin de mtodos. Conservacin de vas y estrncturas. Endurecimiento del hongo del riel. Accidentes de trenes y montaje de estrncturas. Herramientas y materiales. Gatos (15 a 100 ton.). Gras. Sustitucin de armadras de puentes, sin interrumpir el trfico. Pueutes provisionales. Reconstrnccin por deslalaves. Conservacin y rehabilitacin de vas. Soufflage mesure. Cambios de riel.
8. Locomotoras I

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Locomotoras de vapor. Modernas locomotoras de vapor. Locomotoras diesel mecuicas. Locomotoras diesel elctricas, Priucipios elctricos de .las locomotoras diesel (elctricas). Locomotoras diesel Hidrulicas. Freno hidro-diumico. Locomotoras turbiua de gas. Electrificacin de ferrocarriles. Generalidades sobre locomotoras lctricas. Experiencia extraujera. Vas donde se justifica electrificar. Autovas y trenes de pasajeros. Trenes de pasajeros "TALGO".

9.

Operacin Generalidades. Fornlacin del tren. Operacin de trenes. Elementos sobre operacin en va simple. Ordenes de tren y seales. B1oqneo primitivo. Clculo del nmero de trenes. Capacidad de trfico. Mtodo racional de clculos. Mtodos prcticos. Experiencias sobre trenes largos y cortos. Definicin. Causas de demoras. Descarrilamieutos. Coufiabilidad del horario. Velocidad econmica. Potencia asignada. Mayor velocidad con inversin mnima. Resistencia en los puentes. Equipo basculante.

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10. Estaciones, patios, terminales y talleres

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Especificaciones y tamao para las estaciones y patios. Estaciones, patios y terminales. Principios bsicos en patios de joroba. Localizacin de patios. Operacin dinmica. Proyecto patios de clasificacin. Tiempos. Frecuencia de goteo. Teoras de colas. Especificaciones generales. Resultados econmicos. Discllo geomtrico y su perfil virtual. Anteproyecto y operacin de patios de joroba. Perfil cn patios planos. Patios de gravedad. Rodamientos de <oarros.

Contenido

Perfil del patio de gravedad. Problema prctico bsico. Joroba y maniobras del goteo de carros. Tamao eC<lnmico de patios tenninales y librdmientos. Sistemas auxiliarcs para abrcviar trabajo al patio. Talleres de locomotoras en patios terminales. Metodologa de ferronales para caIcular el tamao del taller de carros. Capacidad del taller "Spot System". Personal clasificado necesario para la conservacin de locomotoras DE. Talleres para locomotoras diesel. Equipo y facilidades correlativas. Ta]].eres para coches de pasajeros. Talleres de reparacin de carros.
11. Comunicaciones

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Sistemas de telecomunicaciones. Comunicacin tdefnica automtica de discado directo_ Comunicacin telefnica selectiva. Comunicacin de radio mvil. Oomunicacin telegrfica y de teleimpresin. Comunicacin de rJaio mvil en terminales y para servicios auxiliares. Comunicacin para manejo de datos. Sistema de sealizacin automtica. Sistemas de seali7.acin de blocks (APB). Sistemas de control de trfico centralizado (CTC). Supervisin automtica de trenes. Operacin automtica de trenes (ATO). Control automtico de patios de clasificacin. Proteccin automtica de cruceros.

12. Planeacin y control Administracin ferroviaria. Organizacin. Operacin. Trfico. Planeaci6n y programa. Planeacinde inversiones. Cuan tia de subsidio probable. Clculo de rentabilidad de inversiones. Ao ptimo pra realizar una inversin. Dispersin de esfuerzos. Plancs a corto plazo. Planes a. largo plazo. Continuidad de obras y financiamiento. Estadisticas ferroviarias. Estadisticas bsicas. Estadisticas de transportes en genera). Administracin por objetivos. "Abecedario" sobre toma de decisiones. Tenninologa. Ramales ferroviarios deficitarios. Teora de decisiones. Programacin de obras por "Rut, crtica". DUracin de actividades (tiempos). Tablas de secuencias. Diagrama de barras. Apndice: Planeacin "a la medida" Bibliografa

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Economa de la transportacin

GENERALIDADES

Transporte, representa el movimiento de alimentos, consumos, insumas industriales. y productos manufacturados indispensables a la vicia, incluso el translado de pasajeros. Los transportes eficientes son la base del clesarrollo el cual depende de la produccin donde se complementan los recursos locales, con la importacin procedente de otras regiones y de ello resulta el comercio de exportacin de manufacturas excedentes. Prcticamente, slo existen aisladas regiones que excepcionalmente produzcan todo ~~ necesario para el consumo local de su poblaclOn. La moderna transportacin terrestre ha hecho posible la formacin de grandes ciudades localizadas fuera de las zonas martimas o lacustres y riberas de ros navegables donde se iniciaron las antiguas civilizaciones, logrando con ello, la conquista de nuevos territorios para su produccin.
Barcos de vela, diligencias, mquinas de vapor,

etc., hasta la era del automvil (a partir de 1920 hasta la fecha) marcan estos ritroos de vida que cambian de magnitud cuando la tecnologia, la economia o la Sociologia, determinan el fin de cada era, o por lo menos la reduccin en su intensidad. La ERA AUTOMOTRIZ, (en su avance arrollador que excede medio siglo) se modera a cau sa de la crisis energtica, la polucin y el dispen. dio econmico actuales. A esa Era Automotriz, debemos la red actual de caminos y Un empleo por cada 12 traba;adores y ello ha sido una aportacin positiva; el Ferro-

caml no pretende reemplazar a los automo tores, ni a los aviones o barcazas, ni a los ductos; sino que pretende y lograr subsistir y mejorar su servicio y economa. No extraa a ningn ferroviario de Amrica o Europa, saber de la discriminatoria prefe~encia que durante la era automotriz, se ha p.racticado. En agosto 1973, la S.C. y T. de MXICO, ~ travs de la Asociacin del Congreso Panamencano de Ferrocarriles (Comisin Mexicana) public el Estudio sobre Transportes,. re3lizado por los consultores "Tops" a solicitud de la A.A.R. (Asociacin Americana de Ferrocarriles de Es tados Unidos). Para nosotros, interesa saber lo que sucede en el pais donde se fabrican la mayor p~rte de automviles y camioues, a la vez que tiene la ms extensa red ferroviaria y el mximo trfico mundial, lo cual produce cifras econmicas cuya exactitnd es ajena a errneas presiones. Presentamos un resumen del extenso estudio: A la fecha (1973) el total trfico de carga (Interurbano) de E.U.A., lo ejecutan 1) ferrocarril con 41% del total; 2) ductos 21.6%; 3) autotransporte 21.3%; 4) barcazas 15.9% y 5) aviones 0..2%. Si excluimos los ductos, la distribucin (desde 1960 hasta 1970) fue: 1) Ferrocarril 53%; 2) Camiones 27% y 3) Barcazas 20'70' Los ferrocarriles mueven el 90% del carbn, 86% de pulpa de madera y papel; 78'70 madera y lea; 74'70 alimentos congelados y enlatados; 76'70 automviles nuevos y refacciones; 68% productos de acero; 63'70 prods. qumicos; 46'70 carne y leche; 40'70 muebles, etc., etc. (datos 1970). A partir de 1955, el trfico de Remolques sobre plataformas ha crecido 15% anual hasta 1970.

Economa de 1n Transportacin

A la fecha E.U. de A., mueven (carga) 2 millones de milln de toneladas milla y (pasajeros milla) 1.2 milln de millones (1200 billones) con todos sus porteadores. Estados Unidos esperan incrementar el Trfico de cargar (1973) alrededor de 10% anu<\l hasta 1980... El anlisis citado seala que el gobierno ameri:ano ha gastado 229 mil millones de dlares durante 15 aos para fomentar el trfico areo, carreteras y barcazas, lo cual equivale a 15 mil rnillones de dlares/ao o sea unos 300,000 millones de pesos mn/ao. Estados Unidos tienen (1976) cien millones de vehiculos, a razn de un camin de carga por cada cuatro automviles. Se entiende que ese fomento signific desarrollo en general, aumento del ingreso, etc., seguridad nacional, etc~, etc., pero sucede que los ferrocarriles (privados) dicen que mientras las utilidades del comercio fueron 14%; de la minera 13%; industria 12'70' y servicios pblicos (incluso autotransportes) 11 % ... ellos slo han logrado 3% y eso los imposibilita a reinvertir en adiciones y meioras para afrontar el futuro. Resulta obvio que si el gobierno (o los gobiernos) construyen y conservan carreteras, tambin resulta lgico que el autotransporte obtenga utilidades superiores al ferrocarril, quien construye y conserva sus vas e instalaciones, mediante sus egresos o subsidios, los cuales crecen a mayor tasa que el crecimiento de la demanda. Los ferrocarriles americanos consideran ndice 100 para el ao 1955 y en 1970 sus ingresos continan iguales a 100, en tanto que el costo de los materiales (1970) fue de 125 y el ndice de salarios fue 180. El impacto de esa era durante 15 aos sin aumentar sus ingresos unitarios y con mayores gastos, lo han soportado gracias al continuo aumento en la produccin del trfico, aplicando inversiones a corto plazo y usando mxima tecnologa y en especial, gracias a que algn ferrocarril que (por ejemplo), fletea carbn, tambin, tiene acciones en esa industria y por ello toleran las prdidas como porteador. Los ferrocarriles amcricanos planean modernizar sus eqnipos, vas y lneas gastando anualmente:

1857 millones dlares en carros


595" " " locomotoras

585" 605"

" rieles y durmientes " " modernizar lneas y estructuras

3642 millones dlares/ao durante 10 aos (1970 a 1980).


CONCLUSIONES

Hemos sealado que el fenmeno de la era automotriz y' su repercusin contra los ferrocarriles, presenta una discriminacin rcal, que si ha tenido justificacin, ahora ya no la tiene con vista hacia un futuro responsable. En Mxico, tambin nuestras tarifas permanecieron inmviles durante 15 aos (contribuyendo a reducir la inflacin) pero motivando subsidios que aumentan con los costos crecientes de los materiales y salarios afectados por crisis energtica actual. Tambin hemos disfrutado de discriminacin (respecto a la euforia de la era automotriz) y se ha carecido de suficientes adiciones y meioras, a la vez que la conservacin de va gravita sobre la contabilidad del ferrocarril. Podemos aumentar la produccin y reducir egresos, a medida que las vas y equipos se modemicen a la par que nuestros sistemas de trabajo.
COSTOS RELATIVOS DE LA TRANSPORTACION EN GENERAL

En Europa duraI)te los ltimos 30 aos, el costo promedio ha sido cercana al 10% del total valor de insumas y mercaderas transportados, ci fra que a partir de la crisis del petrleo posiblemente se duplique. En Mxico y otras regiones en proceso del desarrollo, los costos (relativos) fueron mayores que los del trfico y transporte europeo, pero es de suponerse que la extensa y moderna red vial existente en 1977; la mejor operacin de ferrocarriles que actualmente se ejecuta y la modernizacin de la red frrea que se inicia nos ofrezcan un panorama optimista que se complementa con el petrleo que an disfrutamos.

Generalidades

TRAFICO POR REGIONES Y PAISES Y SU DISTRIBUCION

Los ejecutan barcazas; duetos; aviones; autotransportes y ferrocarriles y la distnbucin cuantitativa y cualitativa del trfico entre los diversos porteadores, depende (en buena parte) de la libre preferencia del usuario, con alguna presin directriz proveniente del gobierno, al ajustar peridicamente los parmetros que influyen en el mayor o menor uso de alguno de los medios de transporte. Los ferrocarriles al igual que los autotransportes luchan o mejor dicho deben luchar por sobre. vivir, 10 cual redunda en beneficio nacional y del usuario, sin mayor problema que la imparciali~ dad necesaria en todo evento competidor. El gobierno coordina los diversos medios para optimizar las inversiones de infraestructura, para un mayor y mejor servicio regional y e110 requiere con frecuencia paralelismo entre caminos y vias frreas donde el Utamao" debe preferir al medio ms eficiente, lo cual indica que algn ferrocarril no deba operar en determinado ramal de escaso trfico y que algunas autopistas no deben tratar de impedir se realice la moder nizacin de alguna va troncal (paralela) y obso leta en su perfil y trazado, lo que equivaldria a nulificarlo como competidor transportista. En . otras palabras: coordinar no significa supeditar, o substituir a un porteador por otro, sino convivir cuando e110 resulta facti ble den" tro de un criterio de Economa Nacional, regulando una leal libre competencia. Europa depende bsicamente de sus vas frreas que coexisten con excelentes redes de caminos, ros y canales navegables y mejora su operacin ferroviaria consolidando sistemas umercomn" que los pasajeros observan desde trenes transo Europ (TEE).
CIFRAS IN DICE DEL TRAFICO

Transportar es ndice de producir y su grfica histrica, debe tener tasa paralela a l de la produccin nacional y ser mayor que la de poblacin, si es que pretendemos incrementar nuestro reducido ingreso per cpita. Cada regin exhibe el ndice del tonelaje anual

transportado (importado o exportado) por kilmetro cuadrado y e110 vara no slo can la riqueza agropecuaria del suelo y su clima, sino con la localizacin industrial o la existencia de yacimientos minerales, etc. Otro ndice es la relacin trfico anual por habitante, el cual excede de 25 ton./ao/hab., en el NE de Estados Unidos y apenas produce 2 ton./hab./ao en otras regiones agropecuarias de escasa productibilidad y tecnologa. Las reas industriales modernas, generan ms de 500 ton./k2/ao paro todos sus porteadores y 10 ton./k2/ao en zonas semidesrticas y subdesarro11adas. Resulta evidente que las zonas urbanas y sus alrededores generen ms del 50% del trfico nacional, creando un problema de centralismo y polucin que hace absolutamente preferible el fomento de numerosos focos provincianos, en vez del gigantismo metropolitano. El trfico urbano compete (en su deta11e) a la ingeniera de trnsito que debe ser una de las bases de la ingeniera municipal y de la planeacin urbana; nos referimos al tratar ferrocarriles metropolitanos, a generalidades sobre el trfico urbano en sus relaciones con los ferrocarriles como red nacional, que obviamente cruza ciudades y, las sirve dentro de sus propias caractersticas, en sus problemas interurbanos y de largo recorrido. Los transportes fluviales y canales, complementan a los terrestres y estos en ocasiones compiten con los tradicionales y econmicos martimos. Los canales interocenicos (como Suez O Panam), fueron colosales obras de ingeniera que captaron la totalidad del trfico hasta saturarse por el nmero creciente de navos y por carecer' del I<tamao" necesario para dar servicio a los moderuos barcos con ms de 100 mil toneladas. El canal de Panam por ejemplo, se desarroll en sus primeros 40 aos y logr mximas utilidades entre 1950 y 1970 y sucede que a la fecha, pasan 40 barcos/da (mximos de 60 mil tons.) y los gastos superan sus ingresos, a pesar de las frecuentes alzas de tarifas y ocurre que ahora se corren super trenes unitarios, de "costa a costa" en los Estados Unidos y se transborda con mxima eficiencia a barcos de 200 mil toneladas y similares, f1eteando a Japn insumas industriales y carbn que antes constituan un elevado por-

Economa de la Transportacin

centaje del trfico. panameo. y ello. se ejecuta ahorrando tiempo, a pesar del posible mayor costo, pero generndose mayor "valor agregado" al exportador y al moderno gran barco.
Este caso, muestra los numerosos parmetros

ms pueden y deben cDntinuar sirviendo al pasaje con recorridos grandes y medianos 1 adems

eCDnmicos y polticos y otros imponderables que ignDramos, pero indica claramente la cautela que se precisa por ejemplo, para determinar el tamao industrial de las instalaciones para infraestructura y la operacin ferroviaria de un trfico internacional entre Mazatln y Tampico; o entre Salina Crnz y Coatzacoalcos, d:;ade debemos servir no slo nuestro propio trfico, siuo' hacer factible un ingreso de divisas extranjeras, mediante la oferta de uu servicio internacional, racionalmente evaluado, ante situaciones cambiantes del trfico, tales como las crisis de materias primas; la apertura de otro canal, etc., etc., y ello nos permitir aproximarnos a la inversin ms econmica que podemos solventar.
TRANSPORTADORES DE B'ANDA, CABLES VIA y DUCTOS

del trfico urbano que ejecuta el metro. El clculo detallado de bandas, precisa la documentacin y experiencia de industrias tales como la Coodyear Rubber, CO"cas(>similar a cables va y equipos diseados por sus fabricantes. Para el flujo de aceite, petrleo y otros lquidos, se emplea ba;a velocidad (del orden de 2 mts./seg., como mximo) pero puede transportarse hasta el lmite de 24 horas/da por lo cual un ducto de 0.5 mt., de dimetro, podra transpDrtar ms de 15 mil toneladas de fluido/da, si se bombea con la presin suficiente para vencer la friccin total, ms el gasto por el desnivel, ms la carga de velocidad de. salida. Para los ductos (globalmente) la presin unitaria (K/c") o ("'/p') = coeficiente'X gasto horario X viscosidad
D

dimetro'

Los ferrocarriles y camiones, tambin deben considerar bien en serio, la existencia y posibilidades de los medios citados que compiten CDU xito indiscutible en movimientos masivos de combustibles y lubricantes, de;ando al carr tanque la distribucin regional. El manganeso, hierro, azufre, fosfato, cobre, etc., pueden Dfrecer gran inters para cables y bandas (a distancias cortas) entre el yacimiento y el beneficio; puerto, o estacin de transbordo mecanizado cOn va

frrea. Con anterioridad al universal repulso. contra la contaminacin de mares y ros y a ]a escasez de agua potable, se elecubr el empleo de duetos para LODOS de minerales pulverizados y salvo excepciones bien controladas, slo sobrevive el ducto para granos agrcolas (operado con aire comprimido) para transbordo de bodega a carro, o silo. a barco, etc. Las bandas y ductos, pueden resolver con xito, casos especficos aislados, lo cual no debemos ignorar, pero obviamente carecen de versatilidad para ofrecer transporte como lo puede y debe hacer el ferrocarril para cualquier carga, an las de tamao inadmisible a un gran camin, y adcI

la prdida de carga (h) = F X W X L/2g D; donde (f) es coefic. friccin (L) longitud ducto y (w) = peso unitario del lquido. El clculo de bombas y ductos precisa usar manuales de hidrulica. Tanto el dueto como el transportador de banda, el clculo de poteucia requerida, es similar al usado para un ferrocarril; la banda opera a lO X/hora y puede transportar (en promedio) hasta 600 toneladas de mineral por hora, O sea 200 Kg./ segundo; la banda precisa una tensin (T) para vencer las fricciones de los rodillos, etc., ms la componente del peso por unidad de longitud reco. 'IV rrida en un segundo tal que HP = - - (S. 33000 Ingls) .

LOS FERROCARRILES Y EL TRANSPORTE EN GENERAL


En el transporte terrestre, el ferrocarril ocup el indiscutible primer lugar entre todos los portea. dores, durante un siglo comprendido entre 1825 y 1925. A partir de la ltima fecha, el auto privado, el bus y cl autocamin (gradualmente), desde

Los ferrocarriles y el transporte en general

Ferrocarril de Nueva York -1863un modesto principio de carcter complementario, han avanzado su crecimiento hasta igualar y con frecuencia superar al trfico y transporte ferroviario.

La crisis actual, no slo afecta al fabricante de equipos que consumen combustible cada vez ms escaso, sino al poltico y sus equipos de planeacin para modificar las grandes concentraciones humanas que demandan acarreos de insumas

A partir de 1975, nos iniciamos ante nueva era caracterizada por crisis mundial de recursos
energticos, acero, etc., etc., que no slo afecta

al transporte, sino a la economa en. general y ello seala el principio de un reajuste de procedimientos y cambios en la mentalidad social y econmica que influir en la planeacin general tendindose hacia un nuevo equilibrio temporal, que podria llamarse de responsabilidad colectiva que en pases de escaso desarrollo como el
nuestro, demanda austeridad nacional. En estos apuntes sobre transportacin, no se

en distancias que ahora debemos reducir al mnimo en su recorrido y costos de transporte y finalmente, afecta al industrial que ahora precisa localizar sus fbricas con mayor inters para obtener la mejor utilizacin del f1etero que le ofrezca el costo mnimo para una buena parte de sus manufacturas y la mayoria de sus insumas, o sea que el ferrocarril ahora debe ser considerado
corno una urgente necesidad nacional, el rnoder~ nizarlo a la brevedad y para ello resluta inaceptable la tesis de concentrar nuestros escasos recursos en un slo tramo de va, en vez de atender a toda

i l
\

intenta practicar falsa alarma, o posturas dema. ggicas en pro del resurgimiento del ferrocarril; simplemente exponemos lo que desde hace aos es del dominiq pblico sobre las crisis de recursos y hoy esta situacin resulta obvia no slo para los pases de escaso desarrollo industrial, sino que afecta a los pases donde en gran es",la
:-e manufactllrnn equipos para trnnsportes en general, los cuales tienen ante s el dificil problema

de tener que afrontar nuevas tecnologas a la vez que liquidar a breve plazo, parte de sus existencias con diseo inaceptable al futuro.

la red mediante el expediente de modificar objetivos tcticos tales como lograr 1m rcord mundial de velocidad, etc., etc., sobre un tramo de super va frrea, en vez de lograr ferrocarriles capaces de resolver econmicamente los problemas nacionales del trfico operado (a velocidades comerciales) similares a los autotransportes normales del pas, los cuales deben continuar sirviendo precisamente en todas las zonas donde el ferrocarril no le sea posible operar. En Mxico (1977) tenemos cerca de cuatro

~~~~~~~-----_

...

Economa de In Transportncion

millones de vehculos automotores, con un 50% de automviles de los cuales ms del 38% son VW; un 22% distribuidos entre compactos Renault, Dina, etc., dejando slo 40% para todas las restantes (Ford, Dodge, G. Motor, etc.). La distnlmcin del Trfico en Mxico, es funcin que a estas fechas dependen del comparativo entre la magnitud y calidad de las actuales redes y servicios viales y ferroviarios; situacin que tiende hacia un equilibrio ms econmico al mejorarse la operacin por ferrocarril, y ello producir mejona en la relacin del intercambio financiero actual, donde (en 1975) importarrnos el doble de nuestra exportacin a E.U. de A.
LOS FERROCARRILES Y LA TRANSPORTACION EN GENERAL

La Importacin (en ms de 33%) consisti en tractores y Equipo ferroviario (en minona) y


automviles y camiones en
Sil

mayora.

Parece obvio que la balanza podr nivelarse en buena parte, exportando petrleo en cantidades que deben optimizarse, mediante el ahorro de energticos y divisas, al modificarse nuestra transportacin actual; se estima que los servicios colectivos reducirn el uso del auto privado y que este ser 90% "compactos" y que los camiones paralelos a rutas ferroviarias red uciru la tasa actual de su crecimiento, a medida que el Ferrocarril se modernice.

ESTADISTICA DE CARGA DEL MERCOMUN EUROPEO PARA EL AO 1960 Segn datos publicados por Chemis de Fer Pas Total trfico
carga Alemania. Francia.
% Trfico nacional %

Millones

toneladas Km. 112,929 88,750 49,936 24,280 10,931

Ferrocarriles

F.C. 47,831 53,400 14,328 3,805 6,118 42 60 30 16 56

% Carniones

% Canales y ros

Italia. Holanda y Lux. Blgica. SUMAS Y POR CIENTOS DEL MERCOMUN.

39 31 17 9 4

% % % % %

28 29 70 13

30 11 71 44

100 %

287,236

125,482

44

34

22

ESTADISTICA DE TRANSPORTES DE CARGA CLASIFICADO POR SUS PORTEADORES, comprendiendo desde 1920 hasta 1957, cuadros publicados por Chemins de Fer, del Estudio de M. Williams (Nat. Bureau of Economical Research N. York 1959), contenido datos oficiales publicados por Ministerio Transportes URSS v del ICC.

Los ferrocarriles y el transporte en general

TRANSPORTE MERCANCIAS EN LA U.R.S.S. UNIDADES EN MILES DE MILLONES DE TONELADAS NETAS POR KILOMETRO.
Afio Ferrocarril Barcazas
Cabotaje Oleoduetos

Total tWl1Sporte carga

Porcienta del total ferroca-

rril.
1920 1926 1930 1932 1938 1945 1948 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 14.4 68.9 133.9 169.3 370.5 314 446.4 602.3 677.3 741.3 798 856.8 970.9 1,079.1 1,213
-12.9 22.9 24.9

--10 13.8 18.8 10.1 16.6 21.2 22.9 25.8 23 --

18.6 30.9 45.9 31.5 57.8 58.9 62.4 67.4 70.2 76

"7 ,-

-0.4 0.2 2.9

--169 210.9 425.2 345.4 498.9 674.3 757.2 831.3 892.5 957.6 1,081.2 1,231.7 1,371.6

--79.2 80.2 87.1 90.8 89.5 89.2 89.4 89.2 89.4 89.4 89.8 87.6 88.5

3.9
2.7 5 4.9 5.5 6.4 7.6 10.2 14.7 20.5 26.4

----

TRANSPORTE MERCANC1AS EN LOS ESTADOS UNIDOS UNIDADES EN MILES DE MILLONES DE TONELADAS Nl'TAS POR KILOMETRO.
Ao

Ferrocarril

Barcazas

Cabotaje

Camnos

Oleoduetos

Total tmlIsporte carga


876 1,118 1,031 680 970 1,736 1,892 1,933 2,123 2,057 2,183 2,066

Porciento
del total ferrocarril. 70.1 64.1 59.9 55.4 48.2 61.9 53.1 47.5

1920 1926 1930 1932 1938 1945 1948 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957

666 716 618 377 467 1,075 1,005 917 1,002 951 937 843 956 993 --

114 136 114 41 88 208 236

86 231

7 18 22 58 97 169 248 266

234
191 295 171 307 340 367 362 386 394 394 -

239
266 246 295 253 316 321

10 28 48 50 62 185 175 189 222

2b9

230
248 262 297 336

,,,,' no

317 313

2,300

--

2,429

46.2 -12.9 40.8 41.5 40.9

,.r
8 Economa de la Transportacin

ESTADISTICA DEL JAPON (1960)


Trfico de pasajeros Transportes de mercancas

Ferrocarriles (Total) Autobs y Camin


Au tomviles Aviones

75.8% 20.8%
3.0%

46.5%
14.1 %

0.4% 27.9% 100 % (Tons) 1,200 Millones dm = 270 Km.

Cabotaje
Vas navegables

(Pasajero) 20,000 Millones = 100 % (d.m. 25 Km.)

11.5%

Estadstica Mxico (1977).


Nuestros ferrocarriles que disponen de eficiente Fuerza Tractiva Diesel Elctrica, afrontan con esfuerzo creciente la modernizacin de su infraestructura, operando 62' roiUones de tons netas de carga

con recorrido medio de 520 Kg. produciendo 32 mil millones de tonsnet x K = 65,000 millones de
Tans Brutas por aa, creciendo 6% anual.

Nuestra gran red vial (180,000 Km.) genera un total Trfico de 150 millones de tonnet a una
aproximada distancia media de 240 Km. o sea casi

igual productos que los Ferrocarriles.


La Marina Mexicana ejecuta un Comercio Exterior

de 50 millones de tons y los Oleoductos movilizan . ms de 15 millones de Tons de Petrleo y derivados, a distancias promedio aproximado de 100 Km. La Aviacin Comercial opera bsicamente pasajeros (6 millones). El aproximado Trfico Nacional (Inter-Urbano) ejecutado por todos los porteadores terrestres es de 85,000 millones de tonsnet/Km. correspondiendo 38% al ferrocarril, porcentaje que indudablemente
se incremente desde ahora en adelante.

AN'TECEDENTES HISTORICOS DE LAS VIAS TERRESTRES


Carreteras: Sin considerar las primitivas veredas, cuya edad debe aproximarse a la del hombre, se tiene conocimiento sobre los primeros caminos (con trazado y especificaciones de construccin segn tcnicas avanzadas) desde hace

ms de 4,000 aos. En China, la dinasta Ming realiz una sorprendente red de caminos, en Egipto de los faraones, hasta la Roma a partir de 200 aos A.J., se construyeron obras que an subsisten con numerosos tramos en buen estado de conservacin. Las carreteras de Roma, formaron una red de 80 mil kilmetros a travs de Europa y Norfrica, incluyendo grandes puentes, viaductos y lneas de montaa. En Amrica, los Incas del Per, realizaron una extensa red de ms de 4000 kilmetros de caminos con excelente trazado y construccin, en tanto que en Mxico, los Mayas operaron sus comunicaciones por una completa red de caminos (Sacb) con pavimentos de la mejor calidad. Los caminos tipo Romano, evolucionaron lentamente hasta el siglo XVIII y a partir de los mtodos de Telford y Mac Adam, en Inglaterra; se inicia una nueva era, en la que Francia extiende su red de caminos vecinales en forma integral. Inglaterra, Alemania y Estados U nidos, principian la expansin de sus caminos que culmina durante la conquista del oeste americano usando carretas, hasta detenerse temporalmente ese crecimiento caminero, ante la definitiva victoria del ferrocarril con locomotoras de vapor, que sustituye a las carretas y diligencias en todas las rutas de tnfico importante. Finalmente, a partir de la primera guerra IDun-

r
dial, el automvil, deja de ser un costoso juguete para exhibicin y desde 1930 se convierte en el medio. ms verstil de transportacin terrestre, teniendo un desarrollo que puede medirse para-

Antecedentes histricos de los vas terrestres

lelamente al de la red vial, al consumo de combustible; al nmero de personas que directa o indirectamente dependen de la industria automotriz y la magnitud de las utilidades de esta.

ESTADISTICA AUTOMOTRIZ MUNDIAL, APROXIMADA Segn datos de Automobile International (Me Graw HilI), publicados en la Agenda Busb de 1963 y de la Revista "Ms Caminos" de la Ciudad de Mxico, complementado con datos 1975 por el autor.

Pas

Ingreso p. cpita
relativo

HBS
Miles

Total

Camin-

Autos
miles

Vehculos MilesV.

nes
Miles C

Relain

HBS
por
camin

HBS
por
auto

KiJ6metros de caminos

CN

transitable,

EUROPA
Alemania W. Austria Blgica
Dinamarca

Espaa Francia Inglaterra Italia Holanda Suiza PROMEDIOS Estados Unidos Canad SUMAS Y PROMEDIOS Guatemala Honduras Nicaragua Per Salvador Colombia Venezuela Argentina Brasil Chile PROMEDIOS MEXICO MEXICO (1975)

0.25 0.15 0.37 0.38 0.13 0.31 0.48 0.16 0.31 0.51

55,960 7,049 9,400 4,566 30,128 45,730 52,300 51,100 11,500 5,300 27,303

6,470 575 1,088 654 546 7,700 7,500 3,006 800 653 2,900 75,880 5,394

834 95 186 185 174 1,840 1,510 500 180 66 557 12,400 1,1l0

5,600 475 895 465 359 5,800 5,900 2,479 610 584 2,317 63,200 4,265 67,465 26.5 5.4 8.8 81.1 15.5 98.0 298.5 470.0 675.0 60.0 173.8 473.0 2,000

t13
17 17 28 32 24 20 16 22 10 20 16 21 18 19 50 36 40 43 40 27 45

67 73 50 25 18 25 34 100 64 80 49 142 160 156 500 320 245 190 217 186 59 52 114 114 200 100 40

10 15 19 10 84 9 15 21 19 9

376,000 33,000 93,000 59,400 130,000 750,000 314,700 106,200 70,000 50,000 198,23U 5,800,000 740,000

21
3 4

1.00 0.70 0.85 0.06 0.07 0.07 0.07 0.08 0.13 0.27 0.19 0.11 0.13

180,402 17,930 198,338 3,760 1,950 1,471 10,857 2,613 14,132 6,709 20,956 65,743 7,627 13,582

81,274 36 12

13,510 7 6 5 58 12 76 115 400 572 67 132 350 1,500

3
141 361 167 134 169 142 22

6,540,000 9,630 3,140 3,670 25,500 4,960 34,200 26,550 57,000 28,300 58,600 25,155 52,430 180,000

14
146 29 190 422 886 1,309 133 317 850 3,500

44
97 127 140 73 30

44
50 42% 45% 43

0.11 0.15

34,626 60,000

10

Economa de la Transportacin.

SINOPSIS HISTORICA DEL FERROCARRIL

En la infraestructura, el ferrocarril remonta su origen al igual que el camino, por donde transitaron mayasJ incas, guerreros y comerciantes a pie y a caballo, en carretas y diligencias desde hace 3000 aos hasta el de 1808, en que nace la locomotora de vapor. El ferrocarril usa en la superestructura, rieles en vez de la superficie asfaltada de rodamiento y ruedas de acero en lugar de los neumticos de los auto transportes. El ferrocarril, emplea locomotoras para remolcar trenes hasta de 100 carros con una longitud total de un kilmetro y medio; por los caminos y calles no pueden circular trenes pero las transitan camiones casi tan grandes como un carrO

de ferrocarril, en que cada uno necesita su propia fuerza tractiva y tripulacin, con la ventaja de poder usar las vas asfaltadas de casi todos los caminos y calles.
Por su parte el ferrocarril necesita vencer una

resistencia de rodamiento, 5 veces menor que la carretera y el personal empleado para un ferrocarril tambin es 5 veces menor que el necesario para igual transporte, el ferrocarril y el camino se complementan y se compiten y gracias a ello, la humanidad ha logrado el enorme desarrollo que el automvil y el camin han mostrado desde el viejo Ford modelo T de 1920, hasta un autobs moderno o un tractor de 350 HP con remolque de 25 toneladas. Igualmente, la primera mquina de vapor de 1808 (fabricada en Inglaterra por Trevithick) llamada pomposamente alcnzame si puedes por su velocidad de 15 millas por hora... en slo ca BB serie 7000 que bate el rcord de 331 kph en los ferrocarriles franceses. Para 1825, en Inglaterra, Stephenson construye la primera locomotora eficiente (despus de la Trevithick) y en 1829 se remolca un tren de 40 toneladas de peso, que corre a 26 kph jalado por la locomotora "Rocket" tipo Stephenson en el primer ferrocarril comercial que fue el de Liverpool a Manchester. . Las vas con rieles y durmientes a traviesas, se usaban desde 1670 en el transporte de carbn, en las minas (tirando las vagonetas con semovien150 aos J se convierte en la locomotora elctri-

tes). Tambin se dice, que los faraones usaron carriles en sus acarreos de grandes piedras labradas, pero el ferrocarril propiamente dicho, nace en 1825 para los ingleses, en 1839 para los franceses, en que Mr. Sequn, escribe un tratado sobre el arte de trazar y construir caminos de fierro. Para 1840, las ltimas mquinas de los Stephenson, corrieron trenes a 93 kph, mxima con promedios de 80 kph, en las mejores vias de Francia e Inglaterra. En 1850, las locomotoras Crampton de 800 HP, alcanzaron velocidades de 125 kph. En 1865, en Estados Unidos, un tren con locomotora "American" alcanza 165 kph ... Blgica aporta la distribucin de vapor segn el excelente tipo Walshaert, Mallet en Francia produce la Compound y Baldwin en Estados Unidos fabrica: American, Pacific, Santa Fe y docenas de tipos se desarrollan en todo el mundo bajo la tremenda expansin ferroviaria que produjo la primera revolucin industrial mundial, acaecida entre 1825 y 1925, siglo .de la mquina de vapor que ahora evoluciona ante las elctricas, las diesel elctricas y las hidrulicas y el control electrnico. En Estados Unidos, el ferrocarril se inicia con la mquina "Old Ironsides" que se conserva ca mo una reliquia en el museo del Baltimore & Ohio Ry, y que corri trenes en Filadelfia a partir de 1830. El desarrollo histrico de las vas frreas americanas fue como sigue: 217 kms. de va en 1833; 453+ en 1840; 16,000 en 1850 y 400,000 kilmetros para 1950. Los pases que concluyen la construccin de sus redes bsicas arteriales de ferrocarriles, dejan ele proseguir acumulando ramales y de incrementar su kilometraje pero se dedican a modernizar
las vas existentes.

Kilometraje ferroviario mundial aproximado (1968) Europa ................ . AmerIca ,. ............... . Asia .................. . Africa ................. . Oceana ............... . TOTAL

420,000 630,000 170,000 100,000 60,000

kilmetros kilmetros kilmetros kilmetros kilmetros

:. L
',L.
o ",

1'380,000 kilmetros

r
.-,
,1

'."f!!'
f , l !

Antecedentes histricos de las vas terrestres

1I

Turbotrain (de la United Aircratt) para los Ferrocarriles Canadenses. Veloc. mx. 200 Kph (Lnea Montrcal-Toranto).

!
I
r

I
1;

[:

Locomotora de 1890 con Velocidad de 140 Kph.

~.

12

Economa de la Transportacin

Se observa que la situacin actual en el promedio mundial, seala la cxistencia de 10 kilmetros de buenos caminos, por cada kilmetro de ferrocarril arterial.
ANTECEDENTES HISTORICOS EN MEXICO, FERROCARRILES

Se inicia el Ferrocarril Mexicano a Veracruz en 1850 y se terroina en 1866, despus de la guerra contra la intervencin de Maximiliano. En 1864 se terroina la va del Central entre Mxico y Cd. Jurez; para 1905, la red asciende a 16,630 kilmetros, operados por empresas concesionarias extranjeras. En 1910, la revolucin interrumpe la terminacin de la red bsica, que lentamente crece en 1926 basta 18,450 kms., y en 1964 hasta 23,500 kms., que es la extensin actual. Se supone que para el ao 2000 la red frrea bsica estar terroinada y su longitud total ser de 27,000 kilmetros, o sea que a la fecha falta construir 3,500 kilmetros de vas arteriales y conexiones bsicas para completar la red, adems de la gran labor de modernizar lo existente, que en su totalidad es de propiedad nacional.
DIFERENTES PORTEADORES, TARIFAS Y COSTOS DIRECTOS Y NACIONALES, BALANCEO DE TRAFICO

press de alto valor o grandes distancias, o mercanca general en avionetas en zonas agrestes sin caminos. La distribucin del trfico, es un proceso que tiende a reflejar leyes econmicas de libre competencia, an cuando la carencia de una carretera o de un ferrocarril, o el subsidio a tal o cual porteador, un conflicto militar o huelga, puedan trasladar de un racional transportador a otro, en casos tan diametralmente opuestos, como bombear gasolina por un oleoducto o aprovisionar una regin con algn puente areo de emergencia o emplear semovientes cargando latas de petrreo.
COSTOS UNITARIOS

Para el trfico de pasajeros a gran distancia (en orden de importancia) citarnos avin, tren, auto privado y autobs. En reas nrbanas, el trfico de pasajeros se distribuye entre autos privados, autobuses, trolebuses y tranvas, metro (subterrneo o areo) y taxis. La carga se transporta en tren para distancias, desde 300 hasta 3000 kilmetros o ms; en camiones grandes entre 50 y 400 kilmetros, (con mximos de 2000 para determinados casos aislados), en pequeos camiones y pick ups para trfico desde 1 hasta 2QO kms., en duct08, para deterroinados transportes de fluidos, combustibles y lubricantes y tambin semifluidos como lodos de carbn en polvo, etc., en barcazas para trficos lacustres y fluviales y en aviones para ex-

Los cargos fijos dependen .del valor del derecho de va y de las instalaciones fijas que cada porteador requiere, as comO de muchos otros gastos constantes en sueldos, rentas, etc., que son independientes de la magnitud del pasaje o el variable volumen de carga transportada. Los ferrocarriles pagan 3 veces ms cargos fijos por derecho de va, que los autobuses y 4 veces ms que los camiones y 10 veces ms que las compaas de aviacin. En la Fig. 1-1 se analiza el costo del transporte realizado por un porteador, cuyos cargos fijos se marcan en la ordenada al origen con la magnitud $F. A partir del valor citado, se inicia el costo directo por operar la distanci~ recorrida (eje abcisas) o el nmero de toneladas o el tamao de los carros. Ese costo variable est representado por la pendiente de la recta OA, en la cual se anotan los puntos correspondientes a las variables n; la cantidad n2 produce el costo OB y n. produce OC. Las ordenadas de A, B Y C, representan los costos totales para deterroinada distancia: para cierta capacidad de carros o para deterroinado volumen de trfico. Esos costos totales, divididos entre el nmero de unidades transportadas, dan los costos representados por las lneas OA, OB Y OC, datos que preferentemente se utilizan en la figura 1-2 donde se obtiene la clsica hiprbola equiltera de los costos.

Diversos porteadores, costos y tarifas

13

Tren Tpico Americano con 2 Semirremolqlles por plataformas de carga neta 40 Ton. Tara 17 Ton.

Locomotora 4-4-0 American del Oeste Americano (Velocidad mxima 120 Kph. en 1880).

la Transportacin

c.v.

Hiprbola

CF
n

C. V.

---~----Ll
I I I
I
I I

n,

100

300 Fig.1-2

500
n
n

Costo Total = C.F. Fig. 1-1

(C.V. X n)

Costo Unit. = CT = CF

C.V.

$ Ton. Km.

'1~
I
I I

,
,

-lh-1-'"T""T"""''-r_~ Q"
I

,
: t::

<=> <=> ~Kms.g

'"

+--\~

1, la 40 Ton. 50 70 ;; Va Ancha

+-+--.-+-Q' <=> <=>


,~

<=> <=>

Q" = Dist. 112 Acarreo Fig. 1-5

<=>
~

Miles TK X K Va

'"

<=>

Q = Tamao del Carro (Cap) o del Camin Fig. 1-3

Q' = Volumen de Trfico


Carga o Pasaje Fig. 1-'1

Llamando C, al costo total; F " los cargos fijos; V a los costos variables y 11 al nmcro de unidades. Se establece la ecuacin:

Se observa que la ccuaCIOn correspond~ a la

hiprbola del costo sealada anteriormente.


Anexamos una grfica del costo cuando se va-

e e
Jl

= F

(V X 11)
11:

Para obtener el costo unitario dividimos entre

ra la capacidad de los carros de ferrocarril y ello es similar a la que se formulara para analizar costos unitarios al variar la capacidad de 105 camiones y remolques. Se agrega adems, otra curva que muestra la reduccin del costo medio de operar toneladakilmetro cuando se incrementa el volumen de trfico y simil::lf proceder se usar para disponer

- = -

F
11

+ \' =

costo ullitrio

Diversos porteadores, costos y tarifas

15

de grficas variando la distancia media de

trans~

porte, etc., resolviendo en general el importante problema de los tamaos industriales, la operacin ptima, el aprovechamiento de los cargos fijos < la detem'nacin de las zonas de prdidas

y gananCI<lS.
En la grfica Fig. 1-6 se representa una curva de costo unitario de transporte con variable distancia.

siderar el retomo de los viajes que pueden variar desde regreso vaco hasta regreso cargado, en un determinado porcentaje. El aprovechamiento de regreso vaco invita a levantar cualquier carga (a cualquier precio inferior al costo) lo cual -no es permitido por las
tarifas oficiales vigentes, o recurrir a recorridos en

Se comprende que la tarifa no debe ser tan complicada y precisa hacerla lo ms prxima a una fundn lineal, de tal modo que su representacin es la recta TT' que corta a la hiprbola del costo en el punto A, delimitndose las zonas de utilidad para el porteador; estas grficas son bsicas para saber el efecto de las tarifas, delimitar las zonas de competencia, etc.

grandes circuitos y al empleo de algunos sistemas de coordinacin entre porteadores. El gran problema de aprovechar el tamao del carro y el de reducir los costos de los viajes de vaco, hace desarrollar la tcnica de los containers standard, los remolques, los trenes de trailers, los barcos de trenes, etc., etc., y los vagones-remolque tan populares en Europa.
CLASIFICACION DE CARGA

Finalmente en la Fig. 1-8 se sobreponen grficas de costo de transporte y distancia para va rios porteadores, donde se observan las zonas de competencia.
COSTO DIRECTO Y COSTO NACIONAL

Se puede clasificar el transporte, segn la urgencia de la entrega, el confort, regulacin de temperatura, etc., en que se estipule el flete por
realizar.

El costo directo, es un resultado comercial de


]a Empresa porteadora, segn sus ingresos y egre-

sos reales, independientemente de


cias
110

otro~

benefi-

En ese orden, existe clase express, flete perecedero (que requiere refrigeracin y tren rpido), trenes de ganado, etc., al igual que pasajeros de tren pullman, de tren rpido, en coches de primera o segunda clase, en trenes ordinarios o
mixtos .

ingresados y de gastos erogados por otros,

(empresas o gobierno).
El costo nacional, debe considerar los subsi,dios, a los ferrocarriles, a la gasolina, etc., las exenciones de impuestos, etc., as como las ero~ gaciones federales en conservacin de cami~ nos y dems cargos que deben sumarse al costo

La clasificacin estadstica, divide la carga por


su origen en productos inorgnicos, animales,

diredo para conocer el real costo nacional del trfico segn los diversos proteadores.
FACTORES DE CARGA Y BALANCEO DE TRAFICO
Los carros y coches de ferrocarril o los camiones y buses, tienen capacidad mxima denominada lmite de carga comercial o neta, y un nmero de asientos para un mximo de pasajeros.

agrcolas, manufacturados, etc., en tanto que las clasificaciones con objetivo tarifario consideran el peso volmtrico, la facilidad de carga y descarga, la duracin y riesgos, etc., Los carros de ferrocarril o grandes trailers para 30 toneladas, tienen capacidad o volumen disponible que hace variar el peso comercial transportado segn su densidad o sus limitaciones tales como el ganado.
REGIONES CON CLASIFICACION CARACTERISTICA

El costo unitario mnimo, sc obtiene al utilizar 100% el tamao del vehculo, 10 cual es slo obtenido durante las mximas demandas o
uPicks" de trfico.

Esa situacin se hace ms compleja al con-

Cada zona exporta excedentes e importa faltan tes a su consumo. El trfico refleja esa caracterstica regional y los viejos ferrocarriles del Noroeste de Mxico y el Kansas City-Mxico y Oriente de la Sierra de Chihuahua, transportaban 63'70 productos fo-

16

Economa de la Transportacin
lA-

"
El o

f-<

" '

Camin

Transbordo

.-:.... 'F.C.

-'-'-'1
q

;::;
.El

~ "O f-<

"t: o U

COSTOS Origen destino Alternativas. Porteadores.


~

ZO
_
~

2 O Z ::
~

--(!---------------f; - - - - " ' - -...... Distancia


Z

q
Fig. 1

Tarifa comercial por Kilmetro

Q = Tamao; Dist.; VoL Trfico.

Dmin.

-,:J~ "-" . coste!O ~.. -natCO ~ -;...,.-, ,,\~

~~

'b" ....,..

C"';" ,

.,'"

i-J.."
,/

....-

./

'"

"e"o

c~\.

Grfica A~roximada de Dist.


I y Cargos Fijos v Variables, para
I .

Diversos Porteadores
I , ,

'"

o o

Fig. 1-8

_ ;

o Disbmcia

g
N

Kms.

Unidades de trfico

17

istal,:S; 14% agrcolas; 5% animales; 12% inorg\liCIJS y 6% mercancas en notable diferencia ferrocarril de la costa del Pacfico que 5% forestal; 49%agrcola; 4% aniy 17"10 mercancas. transportada por ferrocarril es distinta a la manejada por camiocuales controlan trafico de productos einboltellad()s, una mayora del transporte del gay las mercancas de alto valor y mcil ma, ',' produccin total regional debe analizarse para definir su porteador (producto por producto ), asi como sus necesidades de importacin. La creacin de los oleoductos de Tampico y Poza Rica, cancelaron casi totalmente la mayora del trafico anterior del ferrocarril a San Luis y de la mayora de los camiones tanque del camino de Tuxpan. En los Estados Unidos, en 1968, la carga promedio tuvo la siguiente clasificacin:

Total Ferrocarril Carretera trfico Productos industriales minerales agrcolas Petrleo y derivados Varios Total 35% 25% 20% 10% 10% 100% 35% 5% 25% 20% 15% 100% 35% 15% 22% 15% 13% 100%

El ferrocarril adems de modernizar sus iustalaciones, podr incrementar su trafico, cuando la localizacin industrial se planifique usando escapes de va para evitar transbordos.

UNIDADES DE TRAFICO
La tonelada (mtrica o inglesa) es la unidad de carga neta, o bruta que incluye la "tara" o peso del vehiculo (T). El transporte de pasajeros (P) por kilmetros o millas, es la unidad de trafico (PK); transporte y trfico, representan actividades de los servicios de carga y trenes de pasajeros y en forma aproximada se puede considerar que 1 pasajero, equi. vale a 1.5 ton. de carga, o sea que un coche con 40 pasajeros puede equipararse a 60 tons. de flete para efectos de costo; ello produce la ponderada unidad X kilmetro = U.K. donde

Ferrocarril Carretera Productos agrcolas " animales " forestales " minerales Mercanca general y manufacturas 10% 2% 6"10 51% 31% 100% 17% 10% 3% 4% 66"10 100%

U.K. = T.K.
Debe observarse el importante transporte privado de pequeos agricultores y ganaderos, de granja a ciudad, en vehiculos pequeos de carretera y la mayora de la preferencia de los grandes camiones por la mercanda de tarifa de alto valor. Por otra parte, el ferrocarril maneja lo esencial a la industria y lo barato de flete para la alimentacin popular. Para Mxico, a partir de 1977 estimamos la siguiente clasificacin de carga la cual se movili zar en casi igua'l cantidad (Ton. neta X Km.) para ambos porteadores.

+ 0.7 P.K.

El tonelaje neto transportado, se le designa "flete comercia]" cuando produce ingresos, a diferencia de fletes del propio ,frrocarril, o los servicios al Gobierno. Hace aos se usaba frecuentemente la unidad (tren X knI. ) como base para calcular costos directos de operacin, en virtud de que usando iguales locomotoras, Un tren veloz y otro operando en via de montaa, remolcan reducido nmero de carros y su costo total se asemeja al de trenes lentos remolcando numerosos carros en vas de planicies; actualmente se prefiere usar

18

Economa de la Transportacin

mucha mayor precisin y se dispone de gran variedad de potencia para las locomotoras, de modo que debe emplearse como unidad de flete en movimiento al millar de tons, brutas por kilmetro, unidad que se usa para valuar costos que peridicamente deben actualizarse; en Mxico

Nuestra densidad media, es 4/10 del trfico

promedio (por kilmetro de va) de las vas americanas.

(1977) cuesta $0.27/ton. neta X k. y en promedio el peso bruto = 1.9 peso neto o sea $0.27 -'- = $O.l4/T.B.K. igual a $14O/millar T.B.K. 1.9 (costo promedio). Otra unidad de frecuente uso, es la Hora de Tren (carga o pasajero) y se debe calcular su costo para trenes en camino, O detenidos por largo rato en patios y terminales, cuya combinacin (acorde con la operacin real) produce el costo comercial unitario de cada tren, basado en su velocidad comercial y ello seala la gran importancia que tiene la economa lograda al reducirse las demoras al mnimo y operar trenes directos y unitarios. La distancia media de transporte (d.m.) es el cociente de la suma de los productos (tons. X km.) entre la suma de las toneladas transportadas en cada lnea o en toda la red, durante un ao; en Mxico (dm.) vara entre 480 y 530 km_ Se derivan unidades: ingreso y costo medio (tonelada o pasajero medio) y otras relativas a la densidad del trfico: Suma ton. X Km K. de Va
y

Por separado detallaremos la estarustica que se emplea en la administracin del ferrocarril para poder juzgar los resultados econmicos del complejo problema del trfico y sus costos. Mediante la estadstica, la simulacin de operaciones de trenes, el clculo de probabilidades y dems disciplinas de la matemtica y con empleo de computadoras, se reducen los errores de operacin lrica y se definen los mejores sistemas para optimizar el uso del equipo y la fuerza motriz disponible, para las circunstancias actuales que presentan las vas y patios, los cuales a su vez se modernizan peridicamente en su infraestructura y normas de trabajo. Como objetivo, se busca incrementar la productividad por mquina, por carro, por empleado, etc.; reducir el "ciclo de carro" (o sea el tiempo entre 2 cargaduras sucesivas) y se aumenta la capacidad y' el empleo de carro por entero y directo a la espuela del cliente, para evitar transbordo y reducir el costo. Los ferrocarriles intercambian carros con los pases o empresas vecinas y ello uniforma las normas y los equipos, donde la renta diaria de
un carro, se denomina "perdiem", cifra mayor

Suma de Trenes X Km. K. de Va

que el costo de la depreciacin y otros cargos que origina un carro propio, lo cual invita al uso racional del equipo extranjero.
ECUACION DEL TRANSPORTE COMERCIAL

a medida que aumenta la densidad, se aproxima' a la maxima capacidad, cuyo estudio detallaremos adelante. En Mxico para 40,000 millones de ton. B.K. (carga anual) y 26,000 M.T.B.K. (pasajeros), el total trfico (en ton. B.) de carga y pasaje es: 66,000 millones ton.B.K. 23,000 K. red

ton.B.K. 2'860,000 -::-=--:--:K. de va

Llamando c al costo de la produccin d a la distancia de transporte del centro de produccin al cen tro de consumo, t a la tarifa unitaria de transporte, u a la utilidad del introductor, K a la serie de gastos fijos que no dependen de la distancia y p al precio de venta en el ceritro de consumo, se ,tiene la frmula siguiente:

o sea un reducido promedio de 8,000 T.B./da/ K. de va media, cifra que fcilmente podr duplicarse, a medida que el ferrocarril prosiga sin

interrumpir su modernizacin.

De donde se puede decir que para un precio de venta fijo y para un costo de produccin tambin fijo, la distancia _de transporte es un factor que limita las utilidades y es inversamente proporcio-

Unidades de trfico

19

nal a las tarifas. d= p- (c+u+k)


-'----'--t--..:...

La frmula anterior determinada la periferia de la zona de influencia para cada producto transportado a un centro de consumo, por cada medio de transporte, con la correspondiente tarifa de transportacin por tonelada-kilmetro.
Lo anterior se basa estrictamente en considera.

via propia en su industria, adems de requerirse de un recorrido relativamente largo. El precio de venta; la tarifa del transporte; el tiempo disponible (por 10 perecedero de algunos productos) y el costo diario del dinero, son los factores que inclinan no slo a elegir para cada caso al porteador ms econmico, sino qne deberan determinar la mejor planeacin industrial del pas.
EQUIPOS

1.

ciones exclusivas de precios. El trfico se regula adems de lo anterior por los factores de calidad, seguridad y tiempo. La calidad del servicio puede medirse por el espacio disponible, la comodidad y seguridad, donde (en igualdad de clase) el F.C., ofrece doble que el autobs; el factor tiempo para viajes de corto recorrido interurbano, el automvil aventaja al ferrocarril ordinario, en tanto que el metroliner o los rpidos trenes talgo, superan con creces el servicio vial en las rutas donde la gran demanda jnstifica su instalacin. El serviico de carga por ferrocarril, a medida que este se modernice resulta ventajoso, si el usuario emplea carro por entero y dispone de

Ferrocarril y carretera tienen equipo especial para cada trabajo de transporte: Tanques diversos, jaula para gauado, carros para automviles, plataformas para cualquier equipo industrial o para remolques, gndolas para lbinerales, etc., y eqmpo para pasajeros diurnos y dormitorios, etc. El equipo ferroviario tiene glibo constante, pero aumentan en peso y longitud, siendo comunes las gndolas de 100 toneladas, las plataformas de 100 pies; con frecueucia se operan trenes de carga de 10,000 toneladas con 100 hasta 130 Carros y con total longitud de 2 kilmetros. El flete, en funcin de su peso espeofico define el tonelaje neto admisible por el actual equi. po ferroviario stndard.

Flete Algodn Azcar Carbn piedra Concentrados Ganado Madera 1 Maiz Naranja) manzana Papa Trigo Pltano Petrleo Tomate Mercanca 'gra!. PROMEDIO

Ton. net./Carro

Tara Total

Moderno carro caja (XP - de 90 pies) para transportar 30 automviles compactos desde la fbrica en E.U. de A.

16 36 60 75 12 30 45 20 18 46 12 33 16 45 45

/carro I

.. Igndola .. I
Iaula

Iplat. Icarro I I I

. .. ..

Irefrig. Itanque Irefrig.


/carro

23 23 30 30 18 15 23 23 23 23 26 27 26 23 25

39 59 90 105 30 45 68 43 41 69 38 60 42 68
70T.

T.

20

Economa de la Transportacin

Ejernplp Tpico de hbil diseo de Equipo Ferroviario Vagn par' Cemento C.p. = 27 Ton. neto con 1ara = 8.5 Ton. prop. Ass. Portland Cernent Mig. Construido en Inglaterra.

27 + 8.5 -,,-;:-- = 4.17 (factor carga) 8.5

Vag6n TA 60 (Frances) Tara 15

Tons.,

para trenes con Velocidad 140 Kph (12 autos compacto~).

Unidades de trfico

21

APROXIMADA DISTRIEUCION DE TIPOS DE CARROS DE F.C. Estados Unidos Mxico Antes de Recin adquiridos 1971 Carro Caja. Hopper. Gndola. Tanque. Refrigerador. Plataforroa. Caboore y Ganado. 36% 26 Z6 10 6 8 Z 60% 18% 5% 7% 10% 100% = 35,000 (1976) 50% 4Q% 4% 4% 2%100% = 15,000

(Z'500,OOO Carros = 100%)

Total 50,000 (en 1977)

DISTRIBUCION DEL TRAFICO DE CARGA (en miles de millones de tons. X Km.) para Diversos Porteadores Segn datos Economista Transportacin Dr. Michael Saphir, Profesor de Desarrollo Econmico Curso Cepal, UNAM, Sept. 1963, conteniendo valores de trfico ocurrido aproximadanlente en 1960.

TRAFICO TOTAL
Pas o regin
mil mi116n X % Ton X K.

CANTIDADES
Ferrocarril Camino

.Y

PORCENTAJES
Barcaza

Ducto 12 = 1% Z55 = 17 267 = 8

U.R.S.S. Euro a HE" E.U. de A. Euro a' Sumas y Promedios

IZI8 = 156 = 1500 = 400 =

100 100 100% 100

1085 = ~9% 140 = 89% 765 = 51 % 188 = 87% 2178 = 66%

48= 6% 10 = 7% 375 = Z5 148 = 37 581 = 18

7Z =.6% 4=6% 105 = 7% 64 = 16 245 = 8

3274= 100%

22

Economa de la Transportacin

Suponemos que el total trfico a crecido 5% anual pero con mayor tasa para auto transportes hasta 1975, o sea que el trfico actual total es el doble del ocurrido en 1960. A partir de 1975, se estima que la crisis del petrleo ha impuesto nuevas reglas de juego a la distribucin.
ZONAS DE INFLUENCIA
Cada camino o va, sirve al trfico econmico de- una parte de territorio, hacia otra regin.

sulta con industriales y comercio regionales, los insumas y consumos requeridos y su origen.
PRODUCTIVIDAD TERRITORIAL

Similar al no que drena una cuenca hidrogrfica, cada flujo de trfico (con origen o destino al territorio que analizamos) debe deslindarse para conocer el rea denominada zona de influencia, la cual colinda con las de otros caminos y vas contiguas. Cada va o camino, sirven econmicamente a los habitantes de un territorio, para ejecutar un trfico definido por su clase, su origen o su destino, en tanto no exista otra ruta que pueda ofrecer ventaja econmica a los usuarios, de la va

Nuestra provincia en Mxico, debe producir (en total anual) 220 millones de toneladas de carga, con 40 para consumo interno y 180 para trfico en general de importacin de faltan tes y exportacin de excedentes, usndose ferrocarriles para distancias medias de 500 kms. y carreteras para 300 Kms. en promedio. Si nuestros ferrocarriles ejecutan 70 X 500 K.

= =

35,000 milln ton. X Km.

y si los camiones transportan

110 X 300 K.

33,000 milln ton. X Km.

la productividad media nacional seria

original. El lindero imaginario que delimita una zona de influencia marca puntos de igual costo entre esos puntos y un foco de trfico, siguiendo 2 rutas o porteadores diferentes. Por ejemplo: Si el Rancho (R) efectuaba su comercio con la Ciudad (C) usando una vereda hasta la Estacin del Ferrocarril (F) pero sucede que al construirse la Carretera (A-C) y un camino vecinal desde el Rancho hasta la arretera, sta le resulta ms econmica y entonces el Rancho (R) queda dentro dd rea de influen. cia del Camino (A-C). Si otro Rancho (R-2) ms cercano al ferrocarril, ste 'le contina resultando conveniel)te su uso, entonces el lindero. de las zonas de influencia colindantes, quedar entre ambos ranchos. En la prctica, cada poblado, industria o ca munidad agropecuaria, analiza los horarios y costos por diversas rutas alternas para seleccionar la ruta que les resulta preferible. El rea aproximada de cada va, sirve para cuantificar el probable tonelaje por exportar, multiplicando la produccin unitaria por la superficie dedicada a cada producto y finalmente, se resta el consumo local y para la importacin, se con-

= 68,000 milln (T.K.) por 2M K' Km.' (para todos los porteadores) y

35,000

33,000

---- =
-::--:c--

378 Kms. (distancia media nacio180 M.T. nal para todos los porteadores) y

68,000

180 M.Ton.
2 M.K."

= 90 ton.jKm"

estas cifras son similares a las de pases en proceso del desarrollo y son la mitad, o la tercera parte de los pases altamente industrializados y

con relativa pequea superficie, tales como Alemania, Japn, Blgica o Inglaterra; 10 cual indica que hasta en regiones semiridas como Monterrey, puede generarse trfico de insumas y manufacturas, superior al de ricas zonas agropecuarias.
VALUACION DEL TRAFICO PROBABLE

1 METODO RACIONAL

Debe usarse como dato complementario, para


las regiones donde existe e.xperiencia anterior, es

V nluacin del trfico probable

23

decir donde slo se pretende reconstruir o mejorar una va existente y donde ya existen caminos y un regular desarrollo regional. En cambio, este mtodo es la base de clculo, para nuevas regiones recien abiertas a la colonizacin y su explotacin racional basando el avalo en los datos Ecolgicos y mapas aerofotogrficos, donde se han delimitado zonas y calidad de bosques, suelos y climas, yacimientos minerales, datos hidrogrficos, etc., tal que resulte preciso el avalo de supreficies y la planeacin Agropecuaria, Forestal, Industrial, etc. A modo de informacin aproximada (que para cada Pas y regin tiene sus propios valores) anexamos la siguiente tabla de Factores de Produccin en toneladas/hectrea/ao. Algodn Alfalfa Caf Cacahuate Caa..azcar Cebada Chcharo ' Chile, garbanzo Maz Naranja Olivo Pltano Papa Sorgo Tabaco Trigo Tomate Uva

influencia de la va en estudio. Instalaciones industriales, generan focos de Trfico y verdaderas ciudades que ameritn estudios completos como los realizados por comisin del Balsas y Papaloapan etc. en Mxico, o la clasica planeacin del Valle de Tenesee en E. U. de A. 2 METODO DE MATRICES DE FLUJO Este mtodo nos fue recomendado en 1963 pOI el Economista en transporte seor Michael Saphir, Tcnico de las Naciones Unidas. Se divide el territorio del pas o de la extensa zona o estado qne se analiza, en regiones donde se conoce aproximadamente su potencial exportador y sus necesidades de importacin. Esas divisiones, pueden ser municipales O fsico-econmicas, o la geogrfica que se adopte, segn se prefiera en cada caso. Se forman grandes cuadros o matrices de origen-destlno para todas las subdivisiones territoriales (Estados, Municipios, etc.) y se mueven los excedentes hacia los territorios importadores, segn menores distancias aproximadas y fsicamente realizables, formando los totales trficos en ambas direcciones, los cuales debern distribuirse entre los diversos porteadores, ateudiendo caractersticas locales y usando datos estadsticos y tendencias o polticas de desarrollo. Supongamos que el equis y el zeta, sus produccioues actuales y deficiencias, sealan un trfico en ambas direcciones de 200,000 tons/ao, con nmeros balanceados para cada sentido. Ese trfico puede asiguarse entre oarretem, ferrocarril, ducto, barcaza o avin y puede realizarse por todos o slo por uno o dos de los porteadores segn se encuentre el trfico potencial sobre una ruta general o sobre un ramal secun. dario. La topografa, seala la posibilidad de un camino relativamente corto, o la improcedencia de un ferrocarril demasiado largo por sus suaves pendientes y la hidrografa indicar si las barcazas deben intervenir o si los ductos son lo recomendables por la clase de carga. Si se carece de informacin regional detallada se deben usar datos estadsticos, Vgr., asignar ese trfico potencial 50'70 ferrocarril; 45'70 ca-

LO Ton./Ha./ao 45.0
0.3

1.2 45.0

1.5
4.0 LO

l-

,-

3.0 14.5 3.0 8.0 5.5 2.6 1.5 2.5 8.0 7.0

\-

ra

En forma global las zonas Agrcolas pueden producir de 2 a 10 Ton./Ha./ao. El flete ganadero. 1 Ton./Ha./ao. El flete carbonfero, Petrolero, Cobre, Hierro, etc. Precisa de la estimacin del Gelogo para cubicar el volmen del yacimiento, el cual demanda instalaciones que deben amortizarse en perodos entre 20 y 50 aos, lo cual define el tonelaje aproximado anual. Adems de insumas industriales: Combustibles, explosivos etc. El mtodo "Racional" para calcular trfico
potencial, debe relacionarse intimamentc 7 con la

Planeacin urbana integral del ,rea o zona de

24

Economa de la Transportncin

rretera y 5% avin. Los tonelajes clasificados (por porteadores) se acumulan los efectuados por las mismas rutas y con ello se forjan datos preliminares para calcular la necesidad de construir un camino o un oleoducto y sus caractersticas. Se debe considerar en los cuadros, el trfico internacional (exportador-importador) segn las aduanas de entrada y salida y estos cuadros de f1"jo pueden usarse tanto para carga corno para estudios de pasajeros. An en los problemas urbanos (tales corno estudios para rectificar avenidas o para decidir la construccin de un metro subterrneo) el cuadro de flujo, puede usarse entre zonas postales de la ciudad o grupos de manzanas entre s, para distribuirse entre los diversos porteadores urbanos que pueden ser: autos, buses, tranvas, taxis, metro y an bicicletas. El trfico total, es el resultado de la distribu-

cln armnica entre los diversos porteadores, en tanto que una deficiente planeacin nacional o urbana ofrece resultados tan nega tivos como puede observarse en metrpolis sin "Metro"; en los pases en proceso de desarrollo, debernos proceder a {ectrificar la red frrea bsica, a medida de la inaplazable rectificacin de sus trazados anticuados.
El proyectista de Hneas in terurbanas y de boulevards en 1as zonas urbanas, puede frenar el desarrollo regional al saturar con automviles, un flujo que sealaba claramente la necesidad de transporte masivo, cuya aportacin fue omitida. En las redes ferroviarias, carreteras, o calles de una metrpoli, precisa localizarse los tramos crticos, ya sea por la gran densidad de trfico, o por la pendiente o curvatura fuertes que reducen la velocidad de circulacin, provocando embotellamientos.

Norte Norte

NE

NW

Sur

SE

SViT

Centro Exportacin

NE
NW S SE
SW

W~

Centro Importacin

Destino NW
Insumas o manufacturas

Coeficientes Tcnicos

Origen Sur ----+-

Ferrocarril Carreter3 Dueto Avin barcazas

25% = 35% 15% 10% 15% 100%

Tans.

Valuacin del trfico probable

25

!';

I r I
[
i
1

Estos tramos se resuelven con dobles vas, "libramientos"; y desde luego, con el racionai concurso ete los diversos porteadores dado que la planeacin de vas de comunicacin, es un servicio pblico por encima de cualquier promocin industrial. El mtodo de matrices de flujo, sirve de base para el empleo de la computadora para resolver grandes matrices de origen y destino entre todas las 'estaciones de una red frrea. El trfico se hace fluir por las rutas de menor costo y de mejor horario, al intercomunicar cualquier regin con cualquier otra del sistema ferroviario o vial y ello permite observar la variable densidad resultante, la cual demanda inversiones suficientes para resolver el flujo total en cada sector, o para construir nueva va como es el caso de la proyectada va costera del Golfo, entre Magosal y Cardel, Ver. Anexamos esquema de una matriz (por regiones) para trficos nacionales y los internaciunales, o sea una divisin que puede detallarse mediante la estatal, municipal, etc., y donde registraremos el trfico para tudas los porteadores. Cada flujo, emplear en su zona, porcentajes variables de trfico asignado a ferrocarril, carretera duetos, aviones o barcazas, segn su dispo1

el trfico generado por esa zona, puede estimarse comparndolo con las tons'K. de va generadas en otra zona de ecologa similar. Adems del trfico generado por la regin que atravesamos, se debe calcular el trfico lIinducido" ~ o sea el que se mova por camiones o carretas'l que parte de l, preferir al ferrocarril y finalmente se precisar investigar el trfico "Desviado" de otras vas hacia la nueva lnea que deber formar parte del sistema. Por ejemplo la va costera del Golfo de Mxico, adems del flete regional, inducir parte del trfico de la carretera existente y resolver considerable trfico en tre Monterrey y la regin del Sureste, el cual (en la actualidad) se moviliza por vas de largo recorrido, grandes ascensos y descensos y fuertes pendientes, por la existente ruta a travs de la Cd. de Mxico.

5 FORMULAS EMPIRlCAS
Los ferrocarriles existentes, conocen su variable trfico "histrico" y calculan frmulas "exponenciales" tales como la desarrollada por el LC.C. de Estados Unidos. T = pX; en que (T) es la relacin entre los trficos futuro y presente; (p) es la relacin entre las poblaciones (actual y futura) y (x) es un exponente que depende de la clase de carga mayoritaria que maneja el ferrocarril, o la promedio de sus componentes: X = Z (agrcola); X = 5 (mineral); X = 4.3 (forestal); y X = 7.1 (manufacturas). Cabe advertir que cada pas precisa de su propia frmula y sta debe actualizarse con frecuencia.

nibilidad y eficiencia regional yesos coeficientes tcnicos se aplican al total trfico en tada sentido.

3 METODO DE EXTRAPOLACION.
Cuando existen caminos, o alguna va angosta anticuada en una regin que precisa transportacin ms eficiente, se procede a graficar el trfico anual de los ltimos 15 aos y la tendencia observada se IIproyecta hacia el futuro" 1 sin excederse de 10 aos; las llamadas curvas o lneas de regresin, son el ajuste geomtrico a las grficas tpicas (con sus dientes de sierra de picos y depresiones) donde la curva aceptable, es la que produce una suma algebraica mnima de los cuadrados de las ordenadas (y) en tre la curva ge omtrica representativa y la lnea dentada de la gr fica; ya sea este sistema, o el uso de papel logartmico, se obtendr un dato del trfico probable

(No. 6) Una ltima frmula apodada "newtoniana" supone que el trfico T (vehlculo-olrretera entre Z ciudades) es 'inversamente prOporcional al cuadrado de la distancia (d) Y prOporcional al nmero (P) de sus habitantes y a la tasa de su ingreso (C).
lOC (Pl

(T)

+ p.)m

d'

4 METODO COMPARATNO Si planeamos una va frrea en tramo costero,

C.=6% m. = 0.5 cuando d = 150 K

26

Economia de la Transportacin

ESTUDIO DE ZONA DE INFLUENCIA DE UNA VIA EN PROYECTO, MEDIANTE EL ANALlSIS SIMPLIFICADO DEL FLUJO DE UNA RED
La red esquemtica del sistema ferroviario,
muestra numerosos Hnudos" o empalmes, donde interconectan diversas lneas.

metro al mximo, empleando horario y costo

mnimo. Ello se logra aumentando la velocidad comer_ cial y aprovechando la. capacidad del vehculo. Los recorridos "vamo", varan entre un 20%

Cada tramo, representa distancia kilomtrica entre sus nudos, o podemos significarlo por su costo en pesos por el transporte de' una tonelada bruta. Si analizamos puntos distantes (por ejemplo Dumngo y Tierra Blanca) sabemos que se pueden usar las rutas de Impuato; San Luis y Quertaro; Monterrey, etc. (por el norte) y llegar al sur por la nueva ruta de Carde!; por Jalapa, o por Crdoba; cada ruta tiene su distancia total y su costo total de opemr y escogeremos la mejor mediante este simple mtooo de "tanteos" y ello pennite descartar los excesivos rodeos que obviamente quedan fuem de la zona de inflfuencia del proyecto entre Magosal y Carde!.
Casi el mismo mtodo pero ms Hordenado" usando Ulngeniera de Sistemas" permite tabular

datos' y emplear tenninologa especial pam resolver l II-mado "Algoritmo de Dantzig", que pennite detenninar las rutas de menor costo o recmrido entre 2 puntos, nodos o estaciones tales como Dumngo o Jalapa. Elrlculo puede ejecutarse "a mano", o mediante programas cibernticos, cuando la cantidad .de trabajo es considemb1e; en ferrocarriles, los Jefes de Trfico, de Estacin y empleados "cuoteros", calculan costo y ruta, auxiliados por tablas "origen-destino" pam distancias entre empalmes y usando fu experiencia; pero el calculista que desea delimitar la zona de influencia para valuar proouccin, deber proceder con laboriosos Utanteos" 7 O investigar a fondo las Teoras de Dantzig y su ordenada metodologa de nudos y
arcos.

y 50% del total viaje redondo, cifra que debe optimizarse, resolviendo el problema de la demanda de carros y la disponibilidad de vacos. Nuestros grandes camiones de empresas de tmnsporte pueden producir 600,000 ton. net x Jan./ao en tanto que camiones chicos y pick ups de particulares, deben generar un promedio de 60,000 ton. k./ao. Los trenes unitarios con 40 unidades (con carga neta promedio de 50 Ton. (mxima ~e 80 y regreso vaco) operan a 25 K/h. obtemendo 1.200,000 tons. neto x K/da y alcanzan (por ao) 360 millones de tons. Km. (netas). Cada tren unitario de Colima a Monterrey (veloc. comercial 20 K/h) opera 50 tolvas can 2500 ton. de mineral y al ao produce 430 millones de ton K. (neta.). Los 'unitarios de flete comercial, opemn 30 ton. net/carro y velocidad comercial de 25 K/h. con trenes de 60 carros producen 390 millones de ton. neto x K./ao por cada tren (exportacin). Los ferrocarriles producen al mximo, al operar los trenes unitarios y directos, o sea todos sus carros con carga uniforme hacia el mismo destino, con demoras mnimas y mxima velocidad en especial para el regreso vaco. En Mxico, se operan ms de 25 grandes trenes de este tipo, con 1500 ton. net./tren y velocidades comerciales entre 22 y 40 K/hora. Los carros y locomotoras han incrementado su tamao y potencia, al igual que los autotransportes en los ltimos aos; anexamos rendimientos estadsticos (segn el seor W. Hay) para diversos porteadores en los KU. de A. durante 1957 y advertimos que el tamao (capacidad de transporte) del ferrocarril para el Mxico del futuro, puede crecer a mayor tasa que el futuro rendimiento de nuestros autotransportes, dada nuestra moderna red vial 'f las anticuadas vas
frreas que an esta.mos en proceso de renovar.
RECORRIDO ANUAL

PRODUCTIVIDAD DE VEHICULOS
El objetivo del transportista vial o ferroviario cansiste en producir toneladas netas por kil-

Los automviles recorren entre 10 mil y 40 mil kilmetros al ao transportando 1.5 pasaje.

Productividad de vehculos

27

Durango-Tierra Blanca.

(fraccin del Estudio ao 1967 del rug. Padilla S. pam la via Costem)

1154

Monterrey

~----!t==~====~~~2 I SL
242
18
213

210

X.

Tampico.

Escobedo
27

142

Mariscala 1mpuato 6 - - - - - -.........0-------"110 X. X. X. 28

352

263

X.
Magosal

Mxico. X lO

153
Xl!!

o
230
~

~
~

o.--:..:...----e

47

Xll

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l ...,

" ":

ro " o

19

X,.
Crdoba

X20
T. Blanca

28

Economa de ]a Transportacin

-Datos EUA-1957Potencia por Tons. neto


P~so

tonela-

Porteador Ferrocarril
Camiones

Tons. neto

milla/hora

d3S tara.

25,000 a 270,000 260 a 2,400 10,000 a 270,000 10,000 1,000 a 37,000

Automvil
barcazas avin

3 HP/TON 3 100 0.2 600 2

22!carro 2 a 15
1.5

1,000 a 10,000 30

ducto

---

ro/viaje. Autobuses interurbanos, operan entre 70 y 100 mil Kms./ao transportando 40 pasajeros, al 70% ele capacidad. Los barcos trasatlnticos operan 150 mil kilmetros de recorrido anual (incluso estada en puerto) y slo quedan fuera de servicio un 5%.
Los barcos de servicio intercostero navegan casi

alarga la administracin de ingresos indefinidamente. Esta correcta tesis permite atender con urgencia zonas subdesarrolladas del pas, tesis que no confundirnos con la indebida competencia entre una autopista 'moderna, contra un anticuado ferrocarril en zonas de gran trfico.
INVERSIONES NACIONALES EN CARRETERAS

igual tiempo que el de permanencia en puertos del litoral, y por ello su recorrido anual se reduce a 100,000 kms. Las locomotoras DE operan entre ISO y 200 mil kilmetros anuales (segn servicio de carga o pasajeros) pasando entre 20 y 30 das/ao en talleres. Los coches de pasajeros recorren 60,000 K/ao y los de carga promedio 30 a 40 mil.
CAMINOS DE PEAJE

El usuario utiliza cambios de cuota, por el ahorro de tiempo, neumticos, combustibles y mayor
seguridad, en comparacin con el trnsito por

caminos libres anticuados o saturados, y por vas frreas obsoletas. Este tipo de camino debe financiar su costo durante 10 a 15 aos aos de ingreso, adems del mantenimiento del mismo y ello es tanto ms necesario, cuanto peores sean los servicios ferroviarios paralelos, o saturados los caminos libres existentes. En Mxico, el buen mantenimiento de estos caminos (7000 Kms.) y la necesidad de permitir al gobierno disponer de mayor presupuesto para construir caminos vecinales y de segundo orden~

En pases con economa mixta, precisa observar ndices de inversin pblica/servicios privados. Los Estados Unidos tienen 6 millones de kilmetros de caminos cuyo costo anual (suponemas) excede 1000 billones de pesos (m.n.) y con ello proporciona carreteras para lIO millones de vehculos privados cuyo costo anual debe acercarse a 800 billones de pesos; resultaudo una relacin de 0.8. En Mxico, nuestros 120 mil kms. de caminos valeu 240 mil millones de pesos, cuya anualidad (8%-30 aos) es 21 mil millones anuales, en tanto que nuestros 4 millones de vehculos deben costar ,por lo menos 200 mil millones de pesos cuyo "Factor Recobro Capital" (8 010 8 aos) = 0.16, 10 cual representa costo anual de 32,000 millones de pesos y nuestra relacin ndice = 32,000/21,000 = 1.5. El comparativo seala que exceptuando las carreteras de gran trfico (autopistas de ingreso que son el 6% del total) el resto de nuestros caminos libres, son demasiado costosos respecto al pequeo trfico que ejecutan.

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'"

Transbordos y coordinacin de transportes

29

DENSIDAD i'ERROVIARIA

DENSIDAD DE CAMINOS

Mxico con superficie de 1.964,49 Km.' tiene 23 mil Kms. de vas o sea menos de 12K./mil Km.". Algunas regiones de Mxico como Baja California, Chiapas, Durango, Guerrero, Ommca,

,. 150,000 K. E n MeXlco tenemos 62 m. habs. habs. (1976).

2.4 K./mil

Francia, es uno de los pases de buena tierra

Sonora, etc., slo promediante 7 K./Km". En Amrica, Estados Unidos tiene 40 K./mil Km." (o sea 3 veces ms que nosotros); Cuba 43; Uruguay 16; Argentina 15 y slo Brasil por
su enorme continente interior, tiene menor den-

sidad. Cabe advertir que Brasil actualmente construye nuevas vas hacia nuevos territorios y moderniza su red a pesar del serio problema que le significa que estandarizar 5 diferentes calibres de vas. Baja densidad respecto a superficie, seala desde falta de colonizacin, hasta presencia de desiertos y selvas pantanosas, o ]0 que es peor: suplantar al ferrocarril por otros porteadores cuando ello sea antieconmico.

y densamente poblado que dispone de la ms completa red vial: 15 K. camino/mil habs. Canad y E.U.A., con zonas rticas y desrticas y en procesos de colonizacin y crecimiento, tienen 4 Km./millar habs., o sea que pueden entre ambos casi duplicar su poblacin respecto a su red vial. Cuando Mxico se aproxime a su probable lmite de 100 millones de habs., su red vial debe aproximarse a 24Q mil kilmetros dado nuestro alto porcentaje de barrancas y desiertos.

TRANSBORDOS Y COOFiDINACION DE TRANSPORTES


El transporte que se origina en alguna localidad, puede requerir del concurso de varios porteadores, desde el pequeo vehculo automotor para caminos vecinales y brechas y proseguir sobre un gran remolque de 20 toneladas de capacidad del servicio pblico concesionario de una carretera de primer orden, y transbordar en una es.tacin ferroviaria para finalizar ese gran recorndo, en alguna terminal terrestre o martima. Los transbordos ordinarios de mercancas (en bultos o a granel), cuestan considerables sumas de tiempo y dinero y ello produce ventajas al
medio que pr.:cisa del menor nmero de manio-

RELACION: KILOMETRAJE/POBLACION

En Amrica, Canad tiene 4 Km./mil habs.; Argentina y E.U. 1.5 Km./mil habs.; Uruguay 1 Km. va/mil habs. y en Mxico 'tenemos 23,000 62'000,000

= 0.37 Km. va/mil habs.

o sea que carecemos de transporte econmico.

En Mxico, Guerrero no tiene 0.1 Km. va/mil habs.; Oaxaca 0.4 Km. va/mil habs.; Ouintana Roo carece de ferrocarriles y el rico ';tado de Vera cruz apenas tiene 0.7 Km. va/mil habs., o sea 6 vetes menos que Canad y la mitad de los ferrocarriles promedio de Amrica. Lo anterior, en parte explica que adems de mode~~zar nuestra red, precisamos completar la red baslca, construyendo 4000 Kms. adicionales, por lo que para el ao 2000 suponemos 27,000 K. va ===-::-::-:-::-= 0.27 Km. va/mil habs. 100'000,000 habs. relacin que en ninguna forma representa dispendio.

bras entre el remitente y el consignatario, O sea el autot~?sporte quien generalme~te, t>uede operar semclOS de puerta a puerta, sm competencia en cortas distancias, exe<:ptuando al ferrocarril cuan?o sus clientes disponen de espuela o escape propIO para carros por entero. Sin embargo, la reduccin de los costos del transbordo y de sus tiempos perdidos (mediante sistemas tcnicos, econmicos) hace que los grandes porteadores con sus menores costos de arrastre kilomtricos, puedan competir con ventaja, a los verstiles camiones, a partir de ciertas distancias ..

30

Economa de la Transportacin

Transporte de Autom6viles Nuevos, de Fbrica a las Agencias con equipo Especial para trenes de Trailers en Estados Unidos. El carbn y el mineral de hierro, transportados por ferrocarril hasta los barcos de carga, se les transborda metiendo los carros cargados en vas a travs de tambores giratorios, donde vacan su carga por rotacin volcndola sobre las tolvas que conducen a las bodegas del barco, descargando en slo minutos, miles de toneladas a bajo costo. Maz, trigo, etc., transbordan (de ferrocarril a barco o de barco a bodegas y silos) por medio de duetos operados con aire comprimido. Mercancas generales, colocadas en grndes cajas denominadas Ucontainers", pasan de plataforma de ferrocarril a remolques de carretera o viceversa, usando gras viajeras y equipos transbordadores de alta eficiencia. El costo del transbordo, ser tanto menor, cuando mayor y mejor sea el eqnipo y la organizarin empleada y ello depender del volumen de trfico, o sea del tamao de las instalaciones necesarias. Transbordar pocas toneladas a mano (con estibadores usando deficientes herramientas), es un gravamen costoso impuesto al consumidor y slo ello es inevitable para trficos muy reducidos de mercancas, cuando adems se puede recargar sus costos, ya sea por tratarse de alto valor de exportacin o por ser consumos importados por comunidades con muy elevado ingreso. En Mxico, estamos cancelando las vas angostas (0.914. m.) y uniformando la va ancha estndar de 1.435 quedando slo el antieconmico ramal de Oriental-Teziutln y algunas vas vecinales en Yuc~tn. Estimamos factible el proyecto de nueva va entre Tenosique (Mxico) hacia Petn de las Flores y Montfar (Guatemala) con posible extensin bacia Honduras, Salvador, etc., usando va ancha y fomentando trfico entre Mxico y Centromrica, el cual (temporalmente) interrnmpen los ciclones del Caribe. Los distintos calibres de ferrocarril, hace ms de un siglo se explicaron como motivados por estrategia militar internacional y por simples ventajas comerciales para el concesionario de vas en las pasadas pocas semicoloniales. Brasil est resolviendo la uniforrmdad de sus vas, donde el transbordo y sus emoras significan la prdida de un dlar por cada tonelada.
REMOLQUES SOBRE PLATAFORMAS (R.S.P.)

Lo usamos por ahora en pequea escala, pero a medida de la modernizacin de nuestras vas, esperamos que ese trfico crezca ms del 10% anual, tal como sucedi en Estados Unidos donde el servicio "Piggy-Back" opera remolques, "Containers" y prcticamente todo el trfico de automviles nuevos, con grandes recorridos hasta los distribuidores regionales. Las plataformas miden (27 metros x 2.66 m.); con 70 tons. capacidad y la distancia entre trncks

-----------~_.~~~

....

Transbordos y coordinacin de transportes

31

es de 20 m.; base rgida = 1.73 m. pudiendo transportar 2 remolques de 12 m. x 4.10 (h) x 2.50 m., can capacidad de 33 ton. y tara de 8 tons. Este equipo puede transportar contenedores estndard (tal como ejecutan los trenes R.S.P. de Monterrey) y como es de esperarse del futuro, movern flete importado por Laredo, el cual se recibe del F.C.Mo. Pacific, y econmicamente debe proseguir por ferrocarril hasta Mxico. El R.S.P. permite el auto transportista, reducir el nmero de sus tractores y choferes, conSumos y pagos de cuotas en los caminos de ingreso, con totales ahorros directos, mayores que la cuota ferroviaria incluso las maniobras en tenninales,

posiblemente resuelva algunos trficos especficos. Los trenes Udormitorio" para turistas con automVIl, tal como el proyectado entre Quertaro y Laredo, ofrece al pasajero internacional una solucin que estimamos ofrece ventajas econmicas nacionales, que exceden de nuestra contadura de ingresos.
"SEATRAINS y CONTAINERS"

adems del beneficio nacional.

Los feny y grandes barcos, pueden transportar carros de ferrocarril y ahorrar largos recorridos terrestres, o comunicar pases separados por algn estrecho, como el canal de la Mancha, donde actualmente existe un detallado prpyecto para resolver no slo el trfico citadino, sino el enorme movimiento de pasajeros y sus automviles, usando un tnel submarino para doble va frrea electrificada. En los 10 ltimos aos, se ha puesto a prueba un vehculo con doble rodadura, alternando neumticos y ruedas ferroviarias capaz de formar un tren unitario, o un convoy de remolqes carre teros, denominado Railvan (vase figuras). Este sistema permite reducir al mnimo la tara respecto al peso bruto, o sea duplicar la carga comercial respecto al peso total arrastrado, comparando vehculos tradicionales. Se ha usado en Inglaterra y experimentalmente en los Estados Unidos y deben investigarse
los motivos que existan para evita.r su desarrollo, dado que en ocasiones, la consolidacin de servicio

Gra Viajera "Travelift" Cap. de 50,000 Lbs. Transbordando CONTAINERS de camiones de carga a Plataforma del F.C. Mo-Pacific. En Europa, se usan profusamente pequeas plataformas de 12 m. de largo, con slo 2 ejes (separados 8 m.) cuya tara es de slo 10 toneladas y pueden cargar 25 toneladas mximo; este equi po na debe "mezclarse" con las plataformas de 4 ejes y mayor capacidad, pero es factible formar trenes ligeros unitarios (RSP) o contenedores, usando material rodante de menor costo, que

de porteadores, hace posible la produccin, cuando los precios del mercado exigen costos marginales del transporte. En los ferrocarriles y sus carros caja, la relacin peso bruto/neto 2; en autotransportes = 3; y el tren "Railvan" = 1.3. Se ha calculado que el empleo de convoy unitario "Railvan" permite 20% menos costo que el mtodo mixto RSP y tractores con recorrido parcial sobre canetera, cifra que invita al anlisis real.

TERMINALtoS DE TRANSBORDO

Patios especiales para transbordar semiremolques a plataformas dotados con gras modernas automotoras, deben producir 4 a 6 trenes RSP i

32

Economa de la Transportacin

dia, con costos actuales de $5/tonelada. El contenedor es una caja estndar para 5 toneladas netas adaptable al semiremolques y plataformas; el ferrocarril dispone de equipo diseado para transportar cualquier caja, vehiculo o remolques, cuyo contenido en lo general es de manufacturas; los containers han hecho factible el trnnsbordo econmico y eliminando el lento
movimiento de pequeas remesas o menos de CHrro entErOj nuestras vas interocenicas, como

males alimentadores hacia Hong Kong, Taiwan, etc. El total tiempo usado es 7 das (F.C.) ms 5V2 (barco) ms 2'1z dias en puertos, o sea 15 dias mximo promedio. El futuro seala barcos supertanques hasta de 500,000 tons., desplazamiento que indican presin hacia canales de mayor tamao que el existent en Panam. En Mxico, nuestro Istmo Tehuantepec, nOS
garantiza nuestro propio trfico, ms algn mo-

el F.C. de Tehuantepec, o la linea Mazatln-Sufragio-Chihuahua y Cd. Jurez, ofrecen posibilidades (de limitada importancia) para efectuar trfico internacional decontainers, adems de los existentes para nnestra "export-import", a travs de Laredo, Jurez, Mexicali, Tampico o Veracruz.
SERVICIO RAPIDO DE "CONTAINERS SEA LAND"

derado porcentaje del euroasitico y slo una


parte de containers americanos hacia la costa sud-

americana del' Pacfico y la cantidad total vara con las probabilidades y fechas de algn nuevo
canal, etc.

Los fabricantes de plataformas para contenedores (Ca. Budd) construyen equipos con 2 pisos, capaces .de duplicar la oferta ferroviaria a medida del crecimiento de la demanda y el trfico internacional americano por la ruta de Te-

Desde 1975, .e opera trfico entre cualquier origen de los grandes lagos y la costa atlntica americana hasta Japn, dando servicio "puerta a puerta" constituyendo un gran "puente tierramar", que se recorre en slo 14 das.

huantepec, a pesar de ofrecerles bajas tarifas y ptimo servicio, slo lograra perder uno a dos dias contra el tiempo empleado por la ruta de Oakland y ello sin considerar la natural preferencia de cada pas, por incrementar su propio "valor agregado" con sus transportes.

Los ferrocarriles americanos emplean 7 dias (entre Nueva York y Oakland, Cal.) y conectan con el frecuente servicio de los grandes barcos (SIr7) con capacidad de 1096 contenedores de 40 pies, y desarrollan 33 nudos, empleando slo 5'1z das hasta Kobe o Yokohama; teniendo ra-

Los complejos problemas polticosociales y


econmicos, hacen que las inversiones deban me-

ditarse plenamente y dentro de lo posible, obtener garantia de permanencia y de cuantia, del

COSTOS COMPARATIVOS APROXIMADOS (1977) moneda mexicana. Costo en centavos Unid. / Km. Porteador Ferrocarril va Std. Camin carga Hgrande" Camin carga "chico" Automvil particular Autobs forneo Avin grandes lneas Avin ramajes Oleoducto Bandas y cables 25c Ton. net./K. 30 40 70 25 100 125 15 20 Porcentajes del total cargos fijos variables con distancia 50% 40 35 30 25 60 65 70 80 50% 60 65 70 75 40 35 30 20

NOTA: los costos y su distribucin, no inc1uyen la infraestruchud.

Transbordos y coordinacin de transportes

33

parmetro ms complejo: el trfico. En la actnalidad, los mximos problemas de transbordo se analizan detalladamente, tal como el del mineral de truchas a quebrador de pelets y alto horno y el producto semi elaborado a la
industria; o los de insumas del cemento; rocas

Tendremos de las anteriores ecuaciones:

LN P P=V"- Y C=V E

(pasajeros por segundo por fila)

fosfricas; cobre, etc., donde ya hemos expuesto las posibilidades de las bandas, cables va, ductos; grandes camiones y el ramal ferroviario, estos ltimos con mxima versatilidad. El problema econmico consiste en minimizar el costo anual de la infraestructura, sumado al anual egreso para operar y conservar las instalaciones y equipos y realizarlo con beneficio nacional.
POTENCIA DE TRANSPORTE

Para evaluar la necesaria coordinacin entre diversos medios de transporte llevados al extremo del mximo de sus capacidades, precisa desarrollar mtodos de clculo basados en las velocidades
comerciales, las dimensiones de vehculos, fre-

cuencias del servicio y dems caractensticas del trfico en su aspecto urbano principalmente. En las ciudades y" reas suburbanas, conviven
autos y buses, bicicletas, motocicletas, tranvas,

La capacidad de las banquetas para los peatones, es mucho mayor que la de igual anchura destinada a camiones o automviles y ello origina la necesidad de usar calles para exclusivo uso de peatones como solucin de trfico en las zonas comerciales. Estacionamientos de autos, paradas de buses y metro adecuadamente localizadas, liberan numerosas calles angostas y pasajes comerciales para exclusivo uso de peatones obtenindose mxima potencia del transporte en general. Si un peatn ocupa 0.75 m. de ancho y 1 metro de separacin (E = 1) la banqueta promedio permitir de 3 a 4 peatones por hilera L = 3.5 Y la velocidad media es de 4 kph. = l.l m./seg. (mximo aproximado). Tenemos: 3.5 X 1 4.2 P = (1.1)' 1
Bicicletas: (promedio) V = 12 kph = 3 m./seg. E = 5 mts. y 2 por carril 2X1 P = (3)' = 3.6

trolebuses, metros y peatones. El anlisis de este problema es de vital inters no slo para los ingenieros de trnsito y planeadores, proyectistas de ciudades, fraccionamientos y nuevas zonas mercantiles, fabriles, de espectculos o de habitacin. Sino que es de gran inters para el proyecto de Ferrocarriles Metro politanos". . Si llamamos P = Potencia de transporte de un medio. C = Capacidad; V = Velocidad comercial tendremos

TABLA DE VALORES APROXIMADOS Peatones Bicicletas Motos Automviles Autobuses


Tranvas Metros

P = V XC ... (1)

P = Potencia 4.2 3.6 3


9

E nmero de lneas O hileras de vehlculos por carril. E = intervalos entre vehculos y N = nmero de pasajeros por vehculo. Generalmente el carril es igual a 3.5 metros de ancho para las carreteras.

La capacldad C

LXNXV

donde L es el

2 7

4
8 4 12 40

3.8 1.2 1 1 0.6 0.9 1.3 1.3 1.3 3 6

C == Capacidad pasajeros/segundo centro suburbano centro suburbano centro suburbano centro suburbano

34

Economa de la Transportacin

AVALUOS DE TRAFICO EN FUIIICION DEL TIEMPO RECORRIDO

El tiempo cuesta dinero por el consumo de horas hombre, combustibles y equipos gastados en exceso, capital amortizado y mercan das perecederas parcial o totalmente descompuestas,. independientemente de la repercusin del valor del tiempo perdido, respecto a otros valores, tales como el trfico de refacciones cuya demora ocasiona tener parado a equipos descompuestos O fbricas en espera de una pieza de repuesto. El tiempo puede valuarse por el ingreso medio per dpita regional, entre 365 das por 8 horas; tambin el tiempo puede valer por perderse un flete perecedero, o un total trfico de pasajeros. Cada caso debe ser considerado detalladamente y ello significa separar los conceptos de lnea de competencia y lnea con trfico sin competencia.

proyecto vial) multiplicada por el nmero de vehculos de esa rea y por el coeficiente estadstico del por ciento de viajes en la ruta considerada (respecto al total), produce el trfico afectado y el costo economizado, verificando con ello las tablas y bacos empricos donde el trfico se vala en funcin de distancias y tiempo ahorrada segn un nuevo proyecto.

METODO DE EVALUACION DE PROYECTOS Y DESARROLLO ECONOMICO


El trfico puede decrecer en una va frrea
o carretera, de acuerdo con obras viales nuevas,

El tiempo se mide a partir de un origen, hacia los numerosos destinos perifricos alrededor del foco de trfico que se analiza. las curvas isocronas, sealan los lugares de igual tiempo de recorrido a partir de un foco de origen y pueden usarse curvas cada 5 a 10 minutos de tiempo (en las ZO'1as urbanas) hasta curvas cada hora en los anusis de trfico' forneo.

Una nueva avenida

carretera de alta velo

cidad, modifica las anteriores curvas isocronas re-

gionales, otorgando a superficies afectadas citadinas suburbanas, una reduccin de tiempo que se muestra evidente al sobreponer el plano original con isocronas, una calca transparente con las

nuevas isocronas derivadas de las obras en proyecto; la diferencia de reas (para un mismo par de isocronas contiguas), seala el rea beneficiada, la cual tiene. un potencial de trfico que debe ser valuado en vehculos por kilmetro cuadrado de zona urbana, suburbana, fabril, etc., y con ello se logra cubicar el probable volumen del trfico que se capta al ahorrar tiempo. Aparte del mtodo grfico que enunciamos, valores empricos tabulados perruiten llegar a resultados similares. En resumen: la diferencia o incremento de rea servida (a igual tiempo de viaje gracias a un

competidoras dentro de la zona de influencia original, adems del efecto que la variacin del ingreso y la tasa de poblacin producen sobre el trfico, el cual a su vez, crece o decrece con la variacin de la produccin regional. Un fenmeno tan complejo, requiere un ndice contemporneo, el cual es la tasa del trfico en los ltimos 10 aos de tendencia histrica. Las estadsticas arrojan trfico anual y su grfica contiene picos y depresiones, que pueden originarse por aislados fenmenos climatolgicos o polticos; ejemplo: Guerra en Corea, Ciclones en Tampico, bonanza de precios del algodn o baja del cobre, etc., producen picos que deben ser analizados con rectas de regresin (graficas o analticas) a base de obtener mnimas diferencias en las sumas algebraicas de los cuadrados de los desvos entre los datos estadsticos y la recta terica supuesta. Un perodo demasiado largo usado para deducir una tasa del futuro trfico (apoyado en la tendencia histrica) produce deforruaciones respecto al fenmeno contemporneo, cuya tasa crecer o decrecer, segn la tasa histrica referida, pero multiplicada por un coeficiente llamado elasticidad de trfico respecto al ingreso, ms la tasa del crecimiento futuro de poblacin. Por ejenplo: Elasticidad del trfico de autos privados, es la relacin entre la tasa del nmero de autos contemporneos, entre la tasa o variacin anual del crecimiento del ingreso. Si el ingreso per cpita crece 6'70 anual y el

Trenes rlpidos, ejemplo de alTnstrc

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de automviles crece 8% anual eUo se ':elastici,lad = 8% + 6% = 1.33 o sea un que incr,menta a la tasa contempo(anterior) del nmero de automviles. forma anloga, el trfico ferroviario de puede crecer eu la estadstica de los .5 a 10 aos tan slo uu 3'70 y ello prouna elasticidad meuor que la unidad, igual :n:osale por tren entre 6% tasa de aumento 1ri:reso, igual a 0.5; siendo esta cifra la elasdel trfico rielero de pasajeros respecto poblacin se incrementa un 2.50% anual 2 ejemplos anteriores) el trfico de autos (8% X 1.5) 2.5% = 15.8% yel sajerlDs por ferrocarril:

TRENES RAPIDOS EN 1975 Y SU TENDENCIA


En el Congreso de Caracas (75) el Director Tcnico de la casa alemana MBB (Messerschmidt) de Munich, dict conferencia ilustrada sobre logros alcanzados a la fecha, empleando la suspensin magntica del tren (15 milmetros sobre riel) con juego mximo de (tO - 5 mm.); impulsado por motor lineal, o sea una especie de motor elctrico de radio iufinito, capaz de alcanzar 400 K./hora. Tcuicos alemanes consideran que las vas frreas existentes, son adecuddas para trficos de carga en general y de pasajeros a corta distancia; operando velocidades hasta 200 K./hora y esti man que las Super Vas del futara (ao 1990 en adelante) demandarn coches aerodinmicos de aluminio; suspensin y traccin electromagntica y velocidades de 400 K./hora sobre trazados rectilneos para las nuevas supervas troncales de pasaje' y express. Ninguna de nuestras vas existentes permitira esas velocidades que desde ahora estn proyectando varios pases europeos; nuestro problema, apenas en Mxico nos encontramos en la primera

(3% X 0.5)

+ 2.5% =

4%

muy importante aclarar que estos resultason vlidos nicamente dentro de las condidel planteo, o sea: mientras no se abra ,'",mcele un nuevo camino, o suprima una va y mientras la poblacin y su ingreso una tasa como la calculada. trfico de la va de Quertara a La~edo se , afectado por las vas Costera del Golfo y a Tampico. trfico demasiado abultado (con nmeros ~iizarltes en exceso) puede dar al traste la reaen una carretera o un ferrocarril al reaen el futara, una competencia arrolladora avin moderno, un dueto o el agotamienun recurso no renovable. T.<T'~_1.__ los mtodos descritos son tiles y deben promediarse ponderando sus valores y errores y todo: los pases subdesarrollados deben usar eu sus inversiones, para no malgastar el capital. . D"bemcls peusar que los pases muy desarrallano crecen en poblacin, tan aprisa como los escaso desarrollo, ni sus tasas de trfico de ,,",1Iotransl)Ortes, son tan elevadas como la de los apenas inician su industrializacin. Ello seala una tendencia hacia tasas crecientes muy moderadas para los aos ms lejanos, a . de uuos 15 20 aos a la vista.

etapa, consistente en modernizar la red existente y operarla para carga y pasaje con eficiencia y costo mnimo. Por su parte, Francia contina operando al super tren de lujo uLe Capitole", el cual emplea 10 Hp/tonelada; o sea doble potencia por tonelada que nuestro Regiomontano. A pesar de ello, el "Capitole" rueda a 210 K/hora con gran confort y lujo y gasta la mitad del combustible que consume un automvil compacto por pasajero. En Inglaterra planean elevar sus velocidades medias (de 160 K/hora hasta 240) en la ruta de Londres a Escocia y en general Europa con sus TEE ahorra combustible, y ofrece menos peligro, mayDr economa y confort a los usuarios de automvil en general y a los de avin en los vuelos con distancias menores de 1500 kilmetros. Las locomotoras elctricas (para trenes rpidos) y las de turbina son preferidas al igual que los coches ligeros de pasajeros con tara de 60 tons. y mximo peso de 75.

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Economa de la Transportacin

Europa, sin lugar a duda, tiende a mejorar sus ferrocarriles en lo general y construir nuevas superlneas para resolver sus trficos masivos de pasajeros can alta velocidad. En los Estados Unidos desde hace 7 aos se opera una parte del "corredor del Este", comprendida entre Nueva York y Washington con trenes elctricos de 6 unidades, a velocidades mximas de 220 K./hora, denominados metroliners. Inicialmente intentaron alcanzar 270 K./hora po la va y sus estructuras, carecen del perfeccionismo necesario, a pesar de su excelente

hasta maxJmo 115#/yda.) y puentes entre E-60 y Cooper E-n. Los trenes pesados unitarios, "de_ ben operarse a velocidades entre 30 y UO K./hora segn el perfil y curvatura de la va cuya sub
estructura demanda mayores inversiones para compactar terraceras, balastar, seales y cambios automticos, etc.".

na.,.

zo, perfil y rieles de gran calibre. Durante aos, han logrado reducir fallas me cnicas del equipo y costos de mantenimiento, mediante un metdico programa de mejoramiento del metroliner, segn reporte del seor Mitchell de la Oficina de Ferrocarriles del Departamento de Transportes en Estados Unidos. Parece ser que la va frrea actual, ya sea americana, japonesa o europea, slo tolera velocidades Hmites del orden de 210 K./hora usando equipos especiales, gran potencia por tonelada y vas de gran costo. Rebasar ese Hmite, conduce a los trenes sobre colchn de aire, o los de suspensin magntica, en plena competencia con el trfico areo terrestre. En Mxico, nos parece pertinente el no intentar rebasar 120 K./hora en los tramos rectos de nuestras planicies en las vas troncales, adems de elevar a 60 K./hora las velocidades en nuestros numerosos tramos de montaa. Estas limitaciones, definen la necesidad econmica de realizar trfico de pasajeros a precios mnimos y con horarios similares a los del autotransporte, sin dejar de admirar al UCapitole",

El trfico ferroviario creciente, tiende a que las velocidades entre pasajeros y cargueros no discrepen grandemente entre s, lo cual reducira la capacidad. El equipo moderno es ms pesado y se aproo xima a su lmite admisible por el glibo ferroviario.

El pes\, bruto (cargado al lmite) se aproxima a lo signiente: carro caja 75 ton; plataformas 80 ton; jaula ganado 60; gndola minera a "granel" 95 ton; Hopper 100 tons; refrigeradores 85 ton; tanques 80 ton; etc. Los carros caja, gndOlas y Hoppers constituyen 2/3 de la flota o material rodante 'en total unidades; para trficos con abundante insumo industrial. Va estndar y eqnipo de tamao mximo, representan la solucin contra deficitarias vas angostas y equipo ligero, donde la competencia vial afecta al ferrocarril en rutas donde el total trfico creciente justifica modernizar no slo trazado y patios, sino los eqnipos y hasta la fuerza
tractiva, cuya meta es la electrificacin con co-

rriente industrial. El equipo moderno ha logrado reducir la tara y aumentar la carga til al mximo, adems de facilitar la carga y descarga. Existe equipo especial para cada problema, incluso tanques de 56 ton. net., para gas licuado que deba transportarse a 96F bajo cero, usando
tanques similares a I'tennos", como los fabricados

Mistral, Tokaido y del Metroliner, que resuelven problemas especficos de otros pases.

por la British Rail Eng. Ltd.


Roca fosfrica, caliza, carbn, etc., usan ca-

EQUIPO DE ARRASTRE MODERNO Y SU TENDENCIA


Actualmente se emplean trenes con casI Iguales cargas por eje, con mximos de 27 ton. para locomotoras y de 25 ton./eje para las gndolas metaleras de los largos trenes unitarios. Estas cargas demandan rieles (mnimo 90#

rros tolva de rpida descarga, al igual que fletes


Ha granel" como semillas, cemento, etc., que se

descargan a presin al ritmo de 5 toneladas/minuto. Carros de 2 pisos para automviles, hacen meditar al ferroviario y al automovilista y al planeador y poHtico que analizan inversiones sobre transport~s, donde el ferrocarril est conciente de un futuro solvente.

Ferrocarriles industriales y metropolitanos

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FERROVIAS iNDUSTRIALES Y MINERAS


En los tiros de minas se emplean vas "De-

cauville" con escantilln de 50 cm. y 70 cm., con durmientes (espaciados 60 cm.) y rieles cortos con calibres entre 35 y 55 libras por yarda, capaces de soportar mquinas can peso mximo de 10 a 20 toneladas por eje, respectivamente.
Las mquinas ms usuales en las minas son

casi horizontales, o en lneas principales de minas donde puedan usarse mquinas mayores que las minimas de 2 ejes que hemos descrito. La presencia de gases inflamables, o la escasez de aire fresco, hacen que cada caso es un problema especffico que compete al ingeniero de minas y a los fabricantes de esos equipos, que producen no
slo elctricas con catenaria, sino mquinas con

las elctricas de 2 ejes con total peso de 16' a 20 toneladas; base rgida de 2 metros y largo de 6 metros; capaces de negociar curvas de 20 metros de radio. La potencia de la mquina y el tonelaje de las vagonetas arrastradas, est limitada por el reducido glibo disponible y su consecuente ventilacin. En lo general (en tiros de mina) no deben
esperarse potencias mayores que las comprendi-

das entre 50 y 100 kilowatts considerando potencia horaa, la cual es 30% mayor que la potenClll contmuada. La adherencia rueda-riel vara de 0.16 (mojado) a 0.25 (riel seco) y las resistencias al rodamiento (para locomotora y vagonetas) son mucho mayores que para ferrocarriles estndar. Por otra parte, los acopladores entre vagonetas son rudimentarios y se debe prevenir una fuerte resistencra para arranque y frenado. (Rodar y Acelerar = 10 Kg./tonelada (promedio) a pesar de las bajas velocidades en los tiros de la mina (10 a 15 K./hora). Se concluye que la pendiente en los tiros operados con va frrea debe ser muy reducida y no exceder de 0.5% dado que la suma de resistencias es de 15 K./ton., y nuestro trenecito consta de 1 loco (20 tons.) que (por adherencia) slo puede jalar (20 X 0.16) = 3200 Kg. Las vagonetas carboneras tienen tara de 700 K y peso bruto cargadas de 1.7 ton., con resistencia total de (15 K./ton. X 1.7) = 25.5 Kg. c/u, o

bateras. Cuando la explotacin demanda desmontar o despalmar suelos sobre 'vetas de carbn, hierro o cobre, la tcnica del transporte y el anlisis de costos para cada caso especfico, define el medio que resulte adecuado y con frecuencia se observa que por ejemplo: a una empresa siderrgica (couectada con la red frrea nacional) na le conviene crearse un problema de operacin y mantenimien to de mquinas y carros que difieran de los del equipo nacional. Las vas Decauville para minas, resuelven problemas no slo para el transporte de rezaga y
minerales, sino que auxilian la construccin de

tnele.s para obras civiles (en lugares aislados) y la fuerza usada no slo es la elctrica, sino que es f:ecuente el uso del tiro de semovientes y en ocaSIOnes, hasta el pequeo empuje humano que apen~s :epresenta una ~ctiva del 20% del peso del mdlVlduo, lo cual Iguala a la resistenica de una pequea vagoneta con peso total de 1 tonelada en va casi a nivel.

FERROCARRILES METROPOLITANOS
Los ferrocarriles interurbanos de largo recorrido existen desde hace 150 aos y a ellos se debe parte de las bases tcnicas usadas actualmente en la ingeniera de trnsito, quien utiliza la dinmica y la cinemtica, aplicadas a la resolucin de problemas de trfico en general, incluso el diseo vial en calles y avenidas. Los trenes metropolitanos ms antiguos y tiene~ ~OO aos de uso en las grandes urbes, donde se ImcJarOn para reemplazar el lento servicio de carretas y actualmente el "metro", releva la congestin y polucin automotriz. Pars, Londres y otras urbes europeas iniciaron el servicio "metro" y a poco, su uso se extendi a Madrid, Berln, Nueva York, Buenos Aires, etc.

3200 sea un tren de - 25.5

= 12 carritos.

Las vias para minas de carbn, hierro, cobre,


etc., difieren si son a "cielo abierto" o en tiros

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Economa de la Transportacin
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Coches de Pasajeros "Metro" diseo Francs Cap. IDO pasaj./unidad; Trenes de 9 Piezas (actualmente Construidos en Mxico).

En Mxico (hasta 1968), se tuvo el acierto de reconocer su necesidad y afrontar la difcil construccin de las 3 vas existentes y sus 42 Kms. que a la fecha movl1izan hasta 2 millones de pasajeros/da a distancia media de 8 Kms. y con velocidades comerciales de 30 Kilmetros/ hora, o sae casi el doble de la velocidad media de autos y buses en el rea metropolitana. El "metro" tiene elevado costo de infraestructura, en especial donde el suelo es coloidal como el de la Cd. de Mxico, por 10 que las localizaciones de menor costo, son las que alternan tramos de va "de superficie", con cortos tramos subterrneos. Nuestro "metro" (en 1977) an admite 50% mayor nmero de trenes al reducir su intervalo

por persona = 4 centavos de dlar, sin limitar


las "correspondencias" interlineales.

Las redes del metro, pueden proyectarse usando series de aerofotos tomadas a diversas horas durante largos perodos de diarias ohservaciones. Estas evidencias, se complementan con aforos y "encuestas" y con isocranas a partir de diver~ sos focos del trfico principal de la ciudad o sea habitacionales, fabriles, espectculos, servicios
plblicos, etc.

El detalle de esta actividad precisa estudios especialmente ligados con ingeniera municipal y
de trnsito urbano, recomendando para el caso

Mxico, las obras de los seores Ings. R. Cal y Mayor y J. Espinoza Ulloa.
En rvfxico, nuestra limitacin econmica, de~

al mnimo.
El nmero de pasajeros por tren (de 9 piezas) excede de 1,000, o sea que slo en Mosc y en Tokio, la polica "empuja" (a manera de sardinas) un ligero mayor nmero de pasajeros que nuestro metro, el cual es sin duda alguna el ms barato servicio del mUlldo, costando 1 peso

mora la prolongacin de las vas del metro existente, hacia el pen; el "soldado"; Cuernavaca y
TIalnepantIa; as como un cinturn de circun-

valacin; estas grandes obras precisan tiempo y dinero y cabe advertir que todas las grandes ciudades del mundo, prosiguen sin interrupcin la
extensin de sus vas del metro, aln Lisboa, Bue~

Problemas -de trfico actual

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nOS Aires o Madrid, etc., donde el dinero es menos abundante que en San Francisco, Cal., quien ostenta el ms rpido "metro", que ellos llaman "Bart". Nuestro equipo ('metro" 1 es francs de origen pero la iugeniera de construir los tneles, fue mexicana' Con adaptacin de tcnicas inteniacio. nales como las del mtodo milans, y el empleo de .la bentonita para resolver los problemas del ademe en nuestro suelo coloidal. El metro con ruedas de acero y neumticos (con sus rieles y rodadu~ adicional), tiene elevado costo y supon<;mos que las nuevas vias del metro (en Mxico) podrn usar ruedas y rieles
en exclusiva, en pro de la economa y sin gravar

en exceso al ruido que parece ser puede reducirse con ruedas de aleaciones especiales. En Guadalajara, el ingeniero mexicano M. Remus, ha construido un metro evolutivo, el cual inicialmente se opera con trolebuses y ms tarde con trenes elctricos sobre rieles. Estas soluciones, invitan a planear y proyectar
~ongruenteme1fte

cOn nuestra realidad econmica

bicicletas, automviles privados, autobuses colectivos, tranvas, trolebuses, ferrocarriles, "metro" (elevado, superficial o subterrneo) y numerosos vehculos de carga, adems de los ferrocarriles intr-urbanos de largo recorrido, en sus tramos dentro del rea citadina. Las viejas. ciudad~s de angostas calles slo permitieron el trnsito de carretas y peatones y han sido remodeladas I?ara la demanda actual, o conservadas para el trnsito exclusivo de peatones, cuando se desea preservar su inters histrico. Parece resultar "factible" (dentro de aceptahles inversones econmicas) a1 lograr fluir al trfico eficientemente' mientras las ciudades na exceden de uno hasta tres millones de habitantes; en consecuencia los probiemas de ingeniena de trnsito, de las demoras en general, el incremento de accidentes; la neurosis colectiva, etc., y finalmente las inversiones exageradamente altas, se presentan en conglomerados humanos que sobrepasan de 12 millones de habitantes, como sucede desde Tokio o Nueva York, hasta la ciudad de Mxico.
LEYES SOBRE ASENTAMIENTOS HUMANOS

.. y por ello, anexamos apm:tes sobre transportes .. urbanos relativos a diversas soluciones econmi~ cas, adems de citar el esfuerzo de Ferrocarriles Nacionales de Mxico por colaborar con vas suburbanas. Ferronales ha expuesto la posibilidad de um red dentro del rea metropolitana, afrontando el problema del derecbo de va y los pasos a desque ello implica. La idea de transporte masivo econmico, es tan valiosa como el derecho de va en zona' ur~aDa. ,Se debe considerar que la ciudad "vive" entre 6 y 18 horas, con intensidad y luego "duer1'~:.~;.!':1" 6 horas de escaso trfico, tiempo en que treues de carga del ferrocarril pueden usar del metro alojadas en nuestras lneas tal como los casos del. tramo entre Tacnba y TIalne.Spantla; o lavia en proyecto entre Ro Hondo y o de la defensa nacional a el molini too

DE TRAFICO ACTUAL . PAISES DE ESCASOS RECURSOS


las calles de las ciudades, circulan peatones,

Antes de llegar al desastre, Mxico ha expedido leyes limitando el crecimiento anormal de nuestras capitales, al tratar de controlar las localizaciones industriales y los fraccionamientos habitacionales, evitando el gigantismo, mediante el fomento de otras ciudades de la provinca perifrica' de cada urbe. Pars planea 5 ciudades "satelites", dentro de un radio de 25 kilmetros como lmite. Londres, se hace rodear por un cinturn de bosques y nuestra cindad de Mxico (localizada en una cuenca cerrada a 2250 metros sobre el nivel del mar) dejar de desecar los acuferos. propios y los ros de la provincia Jimtrofe, al impedirse el costoso gravmen nacional que representa el giganti~mo de una urbe de 13 millones de habitantes (1976) que crece actualmente al 6% a causa de la muy elevada tasa de nacimientos, sumada a la gran migracin de provincianos hacia el espejismo citadino. Hace 9 aos, para la primera edicin de este libro, expusimos la obvia necesidad de instalar el

40

Economfll de la Transportacin

"

metro de gran capacidad (50,000 pasajeros por hora) a pamr de la saturacin de arterias viales citadinas de mayor densidad. Mxico construy entre 1969 y 1970, 3 Hneas del metro con 42 kilmetros (v1a doble) en total, las cuales transportan (1976) ins de 1.600,000 pasajeros diarios, usando trenes de 9, cohes, con frecuencias entre 2 y 3 minutos y velocidades comerciales de 36 k/hora durante 16 horas diarias. El metro de Mxico se opera actualmente cer: cano a la saturacin y se prqeede a construir un mayor numero de uenes (hasta duplicarlos) para alcanzar la capacidad lmite, la cual permitira un trfico' de, 3 millones de pasajeros por dia, en las rutas existenteS. Nos falta prolongar las rutas mencionadas y construir nuevas Ineasque resuelvan ouos flujos de trfico y que reduzcan al min:no los uansbordos o "correspondencias" que se usan actual-

zas y escaleras y con chofer que a la vez cobra los pasajes y con paradas cada 100 metros, es un desastre de economa dinmica y una rmora para el flujo del trfico en general. El autobs moderno con precios de pasaje ade
cuados 7 no precisa admitir un exceso de pasajeros

de pie, para solveutar sus gastos y adems permite mayor fluidez al trfico en general, al espaciar las paradas cada medio kilmetro. El automvil privado, en Mxico, se ha proliferado a un grado tal, que produce el mayor porcentaje de la contaminacin; ocupa la mayor parte de las calles y estacionamientos... y slo transporta 1.3 pasajeros/auto.
CAPACIDAD

mente, tal como el existente en la saturada estacin de Pino Surez. Sin embargo, el muy e\evado costo de cons. truccin del metro ( de mxima capacidad), impide a las autoridades realizar un gran programa a corto plazo y por ello encontramos indispensable tomar en altaconsideracill, no slo las recomendaciones tcnicas de! Coloqnio de Transportes Franco-Mexicano (jul" 76) asi como las ante_ riorm,ente sealadas por la gerencia di' Ferronales en 1975 y ,las recomendaciones del rng. Matute Remus para la Cd.de Guadalajara.
PRINCIPIOS BASICOS SOB,R"E CAPACIDAD DE TRAFICO Y SOLUCIONES PLANTEADAS EN LA CONFERENCIA FRANCO MEXICANA ,DE JULIO 76

La velocidad "comerciar o sea el cociente de la distancia (origen destino) entre e! tiempo, su


objetivo consiste en incrementarla. al mximo economa y seguridad.
COn

La velocidad mxima instantnea, es una fundn que depende de la aceleracin factible, o sea del frenado' confortable al pasajero y de la distancia de seguridad entre vehculos. El Metro admit entre 70 y 80 K/hora (mximo) o sea 20 metros por segundo aproximadamente.

Cada vehiculo dispone de un cupo "confortable", pero admite un mximo nmero de pasajeros para los casos de gran afluencia. El, metro admite 70 pasajeros por coche (50% sentados) en condiciones normales y hasta 120 como limite, o sea entre 630 y II 00 por tren (de 9 piezas) y puede operarse con minimas frecuencias de 1,25 minutos entre trenes (mismo sentido) logrando entre 30 y 40 mil pasajeros por hora "Pick" en cada direccin. El autobs "anticuado" con pnertas plegadi-

La aceleracin y frenado rpido, precisan de suficiente potencia respecto al peso y mxima friccin entre rueda y rodamiento, a la vez que el pasajero (de pie) no debe sufrir mayor aceleracin que 1.2 mt/seg X seg, El Metro acelera y frena (entre O y 80 K/hora) en 200 metros, respecto a la salida y acceso de viajeros se precisan de puertas anchas (130 rnl. minimo); piso al nivel del andn de la estacin; sonido, preventivo y.,. disciplina del pe blico, precisando entre 15 y 17 segundos por pamda. Finalmente la distancia entre estaciones, es inversamente proporcional al tiempo de viaje, y en el caso del Metro de ~xico tenemos 800 metros entre estaciones y el resultado final produce una velocidad comercial de 46 K/hora. Los rusos espacian sus estaciones cada 1500 ml. (10 cual debe ser "inclemente" para el peatn durante el invierno) pero ellos logran mayor ve-

Problemas de trfico actual

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:s

a
s

locidad y gastan menos en construir las estaciones. Se comprende que no es posible operar "trenes" de automviles, ni de buses, dado que ellos deben transitar a 13 metros uno del otro, o sea que apenas caben (en promedio) 60 automviles por kilmetro por carril y ello produce (a 36 K/hora) 1.2 pasajero X 60 cocheslK X 36 K/hora == 2,292 P /hora y ello sin contar un 50% de "luz verde" en las intersecciones y otros imprevistos, lo cual apenas producira 1300 pasajeros/hora por kilmetro de carril en SllS recorridos citadinos. Resulta factible triplicar el nmero de pasajeros de automvil, mediante autobuses operados adecuadamente, y ello demanda: 1) Mejores vehculos de servicio colectivo. 2) Pago en las estaciones (con acceso controlado) 3) Paradas espaciadas un mnimo de 500 metros 4) Carriles de circulacin preferente o exclusivo para el trnsito de autobuses. Estas nonnas ya han sido experimentadas con xito en Francia y otros pases, donde la ingeniera de trnsito urbano les otorga semforos sincronizados y les reduce los cruceros a nivel,
a un mnimo.

Pars, muestran 15% mejores horarios de buses usando carriles reservados y que 5 millones de pasajeros diariamente los usan en la actualidad. Los autobuses de Pars que usan "Pasillos re-o servados" colectan su pasaje (en un 48%) de los ex automovilistas; 42% de transbordo del metro y ferrocarriles; y 10% de los transuntes o peatones citadinos. El ahorro a la colectividad, se capitaliza y ello
marca las inversiones que se requieren para hacer

factible y eficiente el uso del autobs modernizado. El autobs moderno es una solucin a corto plazo o sea la primera que debe aplicarse. Ello no cancela otras soluciones "a largo plazo" o las requeridas por las grandes urbes en ciertas rutas de gran densidad (ms de 50 mil pasajeros por hora) lo cual ya se sabe que requieren el uso del Metro tradicional que es el transportista mximo para la ~iudad.
SOLUCIONES INTERMEDIAS: METRO LIGERO

Se estima 'posible que la velocidad comercial de los autobuses modernos (usando andenes especiales para sus pasajeros y carriles ~xc1usivos para circular en el mayor porcentaje de sus recorridos) se pueda alcanzar entre 25 y 30 K/hora o sea casi el doble de la actual as como reducirse el smog en forma tangible y reducir los serios problemas de estacionamiento, resolvindose el problema para casos de fuerte trfico, sin precisar de gran inversin pblica.
AUTOBUSES MODERNOS

Con puertas laterales, piso a nivel de andn, motores diesel, y empleando esmerado mantenimiento mecnico, sou eficientes y reducen la' polucin atmosfrica en comparacin con los antomviles que relevan de circular en las ciudades. El autobs moderno cada 3 minutos, equivale a una l1i1er3 continua de automviles y si se usan
carriles exclusivos para. autobuses, se economiza-

rn 3 minutos por cada kilmetro de recorrido ne las horas de congestin del trfico de autos. Se nos dice que las expcriencias recientes en

Los tcnicos franceses del grupo ACTIM (en junio 1976), presentaron en Mxico, el empleo del metro "econmico" y de! denominado tranva moderno, como 2 soluciones para trficos mayores que los resueltos por el autobs (3000 p/hora) y menores que los del metro para servicio pesado (50,000 p/hora). El Ing. Andr Pons present e! metro ligero de operacin automtica para aumentar la capacidad y para reducir los costos de operacin (sistema VAL). e! Tren VAL, consta de 6 unidades articuladas; con traccin elctrica y ruedas con neumticos, usando carriles gna, motores de 120 kw, 750 vo\ts en cada eje. capaces de operar pendientes hasta del 6'70 a 40 K/hora y su rendimiento es de 14,400 pasajeros por hora. El Metro ligero VAL cuesta un 35% menOS que el tradicional tanto en la instalacin fija, como en los egresos de operacin. Este sistema emplea un carril central para gnia, en vez del mtodo tradicional y cada coche transporta hasta 120 pasajeros (50'70 sentados), los trenes (de 6 coches) con frecuencia de uno cada minuto, pennitiendo trfico de nOOpasajeros

42

Economa de la Transportacin

por hora en cada direccin. El metro ligero ha sido diseado para operarse (sin operador) usand control automtico electrnico, donde las 'velocidades se regulan y se
evitan ~'a1tances" de trenes, a la vez que se logra

mxima densidad sin afectarse las normas de seguridad. La potencia de estos trenes les permite aperar pendientes hasta de 8% lo cual puede usarse para proyectar pasos a desnivel, o rampas en lameras, con gran economa de construccin. La curvatura mxima permisible es 20 metros de radio. La va VAL carece de rieles, durmientes y balasto y las barras guas sirven a la vez para la alimentacin elctrica; los carriles de rodamiento, son losas o largueros de concreto (prefabricados) de fcil colocacin.
TRANVlA MODERNO (SISTEMA MATRA)

La amenaza crtica del trfico actual, excede del lindero del politico y del especialista y cae sobre cualquier hombre de la calle, que observa que pasamos una crisis de intereses creados par encima de toda lgica racional. A los ferrocarriles (en algunas ciudades), se
les permiti continuar en sus estacion~s centrales

como la de Nueva York, o las 4 de Pans; en otras


ciudades, nos han corrido hacia "extramuros", en vez de modernizar las vas frreas, las cuales sir_ ven para trfico de pasajeros de gran recorrido y

En sustitucin de viejos tranvas (de una sola unidad o de motor y remolque) recientemente se ha proyectado un tranva (hasta 3 unidades) con mayor velocidad y menor ruido que las ancestrales. Resultado: 80 K por hora y ruedas con llantas de goma, traccin elctrica, capacidad. 140 pasajeros por coche, velocidad comercial 30 K/h, aceleracin 1.2 mt/seg. 2, ruido mximo 66 DBA, largo 25 mt., ancho 2,30 mt, altura incluso trole 3.64 mt., radio curva minima 20 mt, pendientc continuada mxima 6%. Esta solucin resulta de minima inversin para infraestructura y resuelve con economa y eficienqa lo que ya no pueden continuar ejecutando los trolebuses y tranvas anticuados.
o

INTERVENCION DEL FERROCARRIL

No se ha pretendido analizar los problemas viales que forman parte de extensas disciplinas que competen al urbnismo y a la ingeniera de trnsito citadino. Hemos presentado somera descripcin del heterogneo y complejo problema del trfico urbano, el .cual se complica a pesar de los tcnicos cn planeacin, urbanistas y sus planos reguladores en las ciudades.

para ms frecuente trfico interurbano, trmino que no hay que confundir con. el de metropo_ litano. Hemos citado que en Pars actnalmente se COordinan autobuses, metro y ferrocarriles para resolver el problema de congestin de vehfculos, sin atender a fomentar tal o cual medio. Una de las medidas trascendentales consiste en el empleo de la tarjeta anaranjada o sea un abono personal mensual, que sirve para todos los portadores en determinadas regiones de Pars, y sus suburbios (dentro de rea metropolitana). Esa tarjeta (1976) cuesta 100 francos ($300 m.n.) y por mes la usan 100 veces en metro, buses y ferrocarriles del rea citada, resultando un costo de $3.00 m.n., por viaje combinado. En Mxico (dentro del rea metropolitana) se pagan 2 pasajes por cruzar la divisoria estatal entre D.F. y Mxico, Y si se agrega el uso parcial del metro, etc., el resultado es similar. Nuestros trenes. de carga y pasajeros (ferrocarriles) debencoiItinuar llegando a las terminales existentes, sin que las calles y avenidas mal planeadas, crucen a nivel, sus vas impidiendo nues~ tro trfico rpido y frecuente. Por otra parte, las estaciones radiales en la periferia metropolitana, con adecuado servicio de transbordo con lneas de autobuses o metro, evitaran la antieconmica rivalidad existente entre buses suburbanos (entre ciudades independientes entre. s) y los de largo recorrido co.n. tren;s .similares, los cuales puedan dar servlclO pubhco eficiente (si ponemos los medios para ello) mediante la modernizacin de vas y equipo ferroviario.

Los buses de pasajeros, versus trenes anticuados de pasajeros (con equipo pesad.o), resultan
ms econmicos, pero los trenES lIgeros y los

Elementos sobre automotores

43

le
le

autovas de varias unidades, SOn mucho ms econmicos que los autobuses1 a condicin de que

la
Jr

;e

:s
'-

nuestro servicio pueda ser ms rpido y ms frecuente, para lo cual precisamos doble va sealizada, trenes elctricos, etc., en los tramos de gran densidad tales como Mxico a Toluca, a Guadalajara, Puebla, Veracruz, Quertaro, etc.
LIMITE RACIONAL DE TAMAO DE UNA URBE

y
)

Nueva York y Chicago, actualmente no crecen a la tasa del pasado y se afirma que emigra de esas urbes, todo el que puede tratar de sobrevivir de la contaminacin fsica y emocional que implica un conglomerado infrahumano con ms de 16 millones de habitantes. En Mxico nas acercamos a esos linderos, de modo que todo clculo sobre la tasa del trfico que suponemos para el ao 2000, debemos considerar reducirla del 7% anterior, a slo un 3% como racional limite. Estamos planeando "librar trfico en trnsito" a travs de la metrpoli (vias costera del Golfo, lnea de Tolucaa Cuemavaca, etc.) y nada que se apoye en- rezonamientos de sana ecologa, puede afinnar que nuestra capital pueda alcanzar 40 o ms millones de habitantes ... los cuales precisaran consumos en exceso (a co'sta de la miseria de los alrededores) y produciramos "en defecto" a causa de la excesiva burocratizacin que caracteriza a todo conglomerado humano al lmite de su supervivencia. En trfico, estas cuestiones (al parecer' fuera de nuestra responsabilidad) muestran el grave problema que una urbe anormalmente hiperdesarrollada, obliga a planear soluciones viales desesperadas, que no resuelven ni con mucho la causa del "gigantismo", enfermedad que precisa de atencin poltica, por encima de ingeniera de ferrocarriles y caminos, ciencias que no pueden por s solas, realizar Umilagros" o algo similar.

de 0.17 It./hp hora a "plena potencia", cifra que representa 3/2 del consumo promedio al variarse de continuo las resistencias del camino. Los autos pueden transitar sobre diversas superficies, variando desde pavimentos de concreto (mnima resistencia) hasta caminos de tierra en malas condiciones; por ello la resistencia "a rodar", puede variar desde 0.01 hasta 0.06 o sea desde 10 hasta 60 Kg./tonelada de peso. Los camiones presentan considerables reas frontal (6 m') respecto a su tonelaje, de modo que la resistencia al aire (R2) en Kgs. es: 0.005 X A X V2, donde (A) es la seccin en M2 y (V) en K/hora y finalmente, los autos afrontan pendientes, desde las mnimas autopistas, hasta las fuertes de caminos y calles rurales, provocando resistencia (Rp) entre 30 y 100 Kg/ ton., para resolver el trnsito por carreteras y caminos de tercer orden. El camin medio, debe vencer (Rr Ra p) adems de tener una reserva para acelerar y ello le demanda una poRtencia varias veces mayor (por tonelada) que el ferrocarril. La velocidad, en el auto transporte, tambin es una funcin de la potencia requerida y excepto eventos deportivos, las carreteras ordenan 55 millas (E.U.A.) y 100 Kph (Mxico) como lmite.

MECANICA BASICA

ELEMENTOS SOBRE AUTOMOTORES


Los camiones de carga, actualmente consumen diesel (en su mayora), gasolina y gas, a razn

El motor de explosin mueve el eje cigeal y la variable demanda de potencia, se resuelve por medio de relacin de engranes de la "caja de velocidades" donde se pueden seleccionar 4 hacia adelante y una reversa; donde la flecha del "cardn" gira igual (N) r.p.m. que el motor en "alta velocidad, o sea en 40. y van reducindose a 1/2; 1/3 Y 1/6 r.p.m. para "arrancar" en la. Por otra parte, el diferencial produce otra relacin entre revoluciones y el producto de ambas relaciones, nos da el coeficiente al nmero de revoluciones del motor, para obtener las (r.p.m.) de las ruedas matrices, cuyas llantas de dimetro variable, determinarn la velocidad factible para cada engrane y para cada nmero de revoluciones, lo cual depende del acelerador que inyecta el cobustible al motor. La potencia mxima no corresponde al mximo nmero (N) de revoluciones y posiblemente

44

Economa de la Transportacin

se aproxime a 80% del valor mximo. la potencia (HP) produce uua fuerza tractiva (F; en las llantas, que multiplicada por el radio de la llanta (d/2) nos da un "par motor" (T) Kg.mt.; esa fuerza tiene valor mximo igual al peso sobre motrices pur coeficiente de friccin 2 N. T./60 X (lIanta-suelo). Potencia (HP) 75 = (sist: mtrico). El par motor (T) = 716 HP/N (T en Kgmt). Los coeficientes de eficiencia (motor a rued:is) = 0.75 aprox.

y recientemente se menciona la apurtacin de la qumica orgnica parn obtener hidrocarburos similares al petrleo mediante la destilacin de arbustos productores de ltex. No dudamos del ingenio humano para resolver el futuro automotriz, pero estamos observan. do sus costos crecientes que evidencian el fin del dispendio del auto de 250 HP para slo cOnducir 1.3 pasajeros y de la competencia en auto pistas donde millones de camiones efectan lar.
gas recorridos con costos crecientes, una labor

I
1432 HP

el par motor (T) _

0.75 HP 2 N/60

22SHP N

que debe correspunder a trenes de carga de 5000 tons. remolcados por looomotoras e1clll'icas a
costos nacionales ,mnimos.

.y la fuerza tractiva (en las llantas)

2T
d

ND

=F

donde N rpm (ruedas); (D) dim. en mt.; y (F) en Kg. Los camiones no deben pesar ms de' 9 tObeladas pur eje (por restricciones legales de caminos y pnentes) y su mximo peso (tractor y remolque) vara de 20 hasta 40 ton. o sea la mitad del peso de un :carro medio del ferrocarril. El camin aventaja al ferrocarril, por su rpida acelerncin y freno (en buen pavimento) y su tamao 'ecOnmico, lo hacen insustituible para los trficosmooerados en terreno montaoso; para eliminar- transbordos y' resolver trfico de puerta a puerta y numerosos casos de fletes de reducida magnitud. y que "precisan hornrio mnimo) ade ms de -Ios:trailsportes tpicos de ganado, pesca. do, productos embotellados, etc.; pasajeros (-~n distancias medias ) y la mayora del trfico urfu. no o Ijletropulitano. El futuro del autotransporte (respecto al cero eano 'fin' de las reservas petrolerns) segnrnmente se resolver mediante bateras de acumuladores, que ya estn en plena experiencia; quemadores de carbn polverizado en motores de turbina, etc.,

El ingeniero de ferrocarriles, debe conocer las ventajas del auto transporte, su& costos y sus lImitaciones, etc., parn poder juzgar la procedencia de construir o extender un ramal ferroviario can trfico reducido y alta inversin parn instalarlo. Los ms grnndes camiones de carga, repre. sen tan menos de ]a mitad de un carro de ferrocarril y los camiones de 2 ejes con peso de 15 ton., se denominan carga (HI5), en tanto que los trnctores y semiremolques con peso bruto total de.36 ton., son llamados (H20 S.16) y ellos representan el lmite tolerndo por puentes viales y pavimentos actuales; puede llegarse al empleo de "euclids" de 50 tons, que equivalen a la mitad de una gndola metalera de 100 tons., pero esas cargas precisan bases, carpetas y puentes espe ciales ... El actual aproximado costo de operar (con. sidernndo viaje redondo con mayor carga en un sentido) vara entre $0.60 y $1.00 (segn la clase de camino) por ton. B X K Y ello representa entre $0.80 y $1.20. por tonelada neta X Km., o sea triple costo que el ferroviario. Estos costos no consideran los de transbor. dos, . ni las diferencias de hornrios; lo cual pro. duce ventaja para el camin en numerosos casos especiales. Se debe. saber comparar los .costos de construir un camino barnto para camiones de carga y poder compararlo, con el costo anual de construir y
operar una va frrea en el mismo territorio.

Un camino con 8% de pendiente, anchura de 6 mt. y curvas mximas de 20 grados, si se le pavimenta, permite operar camiones H.15 (con 10 ton. netas) a velocidades de 30 K/h.

El problema de los energticos

45

Clculo:

= Resist rodar "aire = pendte = F. acelerar = Total Resistencia = 140 B = 2100 Kg = Fuerza a Suma Resist =
190 X HP
V

27 K/ton. 23 K/ton. 80 K/tou. 10 K/ton. K/ton. X 15 ton. 30 K/h. 150 K/ton.

se incrementa de continuo la profundidad de los pozos. La demanda actual (insatisfecha) y las nuevas tecnologas requeridas, producen obviamente costos crecientes, donde la gran variedad de objetivos para el empleo del petrleo (fertilizantes, insumas industriales, energa para termoelctricas, para tractores agrcolas, para caminos vecina-

2100 =

190 X HP
---e--

30

\J,:; reqlleriendo HU = 330.

Los camiones transitando curvas, usan (para contrarrestar la centrifuga) sobreelevaciones hasta de 12% y adems emplean la friccin lateral . que representa 16% del peso; con total 28% y ello permite que el radio minimo de curva,

R=-100

3 V'

. o sea R = 48 metros para V = 40 K/hora.

PROBLEMA DE LOS ENERGETlCOS YSU RELACION CON LOS 'TRANSPORTES


Eh Mxico, a partir de la nacionalizacin petrolera de 1938 (y sus repercusiones en otros
p~ses),

se' tuvo una primer idea sobre ]a escasez

muudial del petrleo y la necesidad de su con. racional; sin embargo, ha sido hasta la : Il'lm,ida ucrisis petrokra" y la consecuente inflamundial de 1974 el que sea del dominio pblico el problema de la crisis del energtico no renovable ms importante, lo cual demanda actu~r pronta y sensatamente, a pesar de la resistericia presentada por la inercia de sistemas; de los interescs creados; y de los hbitos establecidos durante el medio siglo del enorme desarrollo . apoyado en la industria automotriz como base. Las reservas petroleras se exploran en todos los continentes y en sus plataformas marinas y

les, aviacin comercial y la marina, adems del gran consumo para automviles privados, autobuses, camiones de carga, locomotoras de vapor y diesel, etc.) hacen que el tema, se salga del territorio del gelogo petrolero, para preocupar al poltico y su equipo plaIlificador, economistas, etc., incluso tcniCos tanto de ferrovas como de carreteras, en sus aspeCtos .urbanos e interurbanos. No intentamos emplear "predicciones" quede continuo fallan (tanto en exceso como en defecto) ni mucho menos formularlas sin la experiencia directa en el complejo tema de los energticos y por ello adoptamos la glosa de <!piniones autorizadas provenientes. de diversas fuentes y pases; emitidas durante los ltimos 6 aos. Por otra parte, resulta innecesario tratar de conocer la fecha "exacta" del agotamiento del petrleo (ya sea el mundial o por pases) pues basta conocer las tasas de oferta y demanda, para poderse adoptar decisiones nacionaleique requieren tiempo para poder aplicar I~s ajustes entre porteadores y la previa preparaciu de las nuevas infraestructuras y organizaciones del transporte eu general. Hace 40 aos, los maestros en transportacin predicaban el empleo del novedoso autotransporte para resolver trficos de carga y p~saie a "corta" distancia y ysar: el ferrocarril para largo recorrido, siendo corto lo menor a 200 kilmetros. Eu Mxico, actualmente, los autotransportes manejan carga y pasaje a ms de 2000 kilmetros y los caminos existen precisllillente en toda localidad productOra detrHco h~ciaclJalquier destino y esta. tcni.ca . ha- condu~ldoa relegar. al ferrocarril, como un medio diseado casi slo para el transporte "unitario" de clases. de- c.vdrg:) "iljdeseables" al camin y usando rutas "rectilneas" donde se evita la "competencia" contra los autotransportes en su generalizado servicio pblico; tratamos de hacer ver que la ecol1oma del trans, porte (que es una importnte fraccin de la

46

Economo de lo

Trnn~portncin

eonoma de los energticos) no puede admitir tesis tau parciales hacia la continuacin del estado de cosas actual, donde el dispendio que practicamos, na puede cOlltinuar apoyndose en un mximo empleo del auto transporte logrado gracias a la falta de una 'red, frrea completa, eficient y capaz de asUmir e! porcentaje de trfico que el futuro energtico le depa"re.
PETROLEO

millas, recorriendo 220 m/da con carga neta de 12.4 toneldas. En 1973, esos camiones de carga consumieron 22.4 billones de galones de gasolina y S.7 de diesel, aumentando el consumo en 9.5% anual. En E.U. de A., los autocamiones mueven doble tonelaje que Europa Oriental y 2Vz veces el flete de Rusia; sin embargo, el total trfico ope_ rado por camiones en KU. de A., no alcanza al 20'7'0 del total trfico ejecutado por todos los
porteadores: ferrocarril, camin, barcaza, dueto

Estimacin global sobre el consumo y produccinmundial de petrleo, sihtetizada ,del anlisis del gelogopetr01ero. M. King Hubbert, publicada por N. Geograhic M. V l. 145, 6 de 1975 en datos hasta 1974. ' La eXpldtacin petrolera se inicia en IS60 y crece en progresin geomtrica 'hasta 300 billones de barriles para 1975 y su proyeccin hacia el ao 1995, seala produccin mxima de 2000 millones de barriles. A partir de ese "rcord" el bombeo de petrleo vendr a menos, hasta reducirse a la cifra de 300 billones para el ao 2015, o sea que primero crecer 10% en 20 aos y luego reducir la produccin con igual tasa, para que la grfica (en forma de campana) se aproxime al final del petrleo crudo hacia el ao 2060. El consumidor mximo mundial (E.li. de A) gasta (1975) 19 millones de barriles/da y convierte al 39% en gasolina para automviles; 14% en calefaccin; II % gas; 9% en fertilizantes y plsticos; S% en termoelctricas; 6% industrias; 6% gas para aviones; 6% en barcos, ferrocarriles y camines diese! y slo 1% el! desperdicios. Comparativamente, en Mxico gastamos el doble porcentaje en termoelctricas e industrias, a causa de nuestras quencias en potencial hidroelctrico;

y avin.
Los camiones mueven alimentos, carnes y verduras, leche, etc., en tanto que los ferrocarriles americanos operan la mayora del flete industrial, tanto insumas como manufacturas, lo cual seala lo contrario de lo que ocurre en Mxico donde el autotransporte supera al trfico ejecutado por nuestros ferrocarriles. El gobierno americano (desde 1973) ha reducido velocidades en carretera y para ahorrar energticos, los camioneros operan reduciendo tiem-

pos holgando y evitando el paso por ciudades y la A.T.A., gestiona le admitan trenes de camiones (remolque) con largo de 70 pies y el aumento de IS a 20 mil libras de peso y de 32 a 3+ mil libras a camiones en tandem; se'pretende reducir los costos del autotransporte, alcanzando cargas hasta de 90,000 sobre 6 ejes, en tanto que los ingenieros de carreteras se preocupan por valuar
el incremento de inversiones para puentes, bases

EN LA REUNION DE INGS. SOBRE ENERGETICOS EN SANANTONlb TEXAS EN 1974

~~8g~f~A~fs~ ~T~r~~~~~~TbS

y pavimentos. Los caminos los paga el contribuyente. No pretendemos practicar "falsa alarma" sobre la crisis que (ms que a nosotros) amenaza a la gran expansin que la industria automotriz ha tenido en los ltimos 25 anos; se admite que el futuro resolver mejoras mecnicas de toda ndole y, COn posible auxilio de nuevos enrgticos, los problemas del trimsporte individual y de carga y pasaje en zonas carentes de va frrea. Parec,e obvio hasta en los pases productores de ,los automviles, que el ferrocarril debe mo- . dernizarse y para ello na basta la adquisicin de nuevos equipos y empleo de accesorios electrom~cnicos sino que se requiere mejorar radical-

El camin promedio en KU. de A., operaba 66,lIS mil.1as/ao con distancia media de 277

mente la base o sea el trazo y perfil de la va; modernizar los patios y elevar la productivilidad a menor costo y ello reducir el consumo dispen-

El problema de los energticos

47

diosa de combustibles que practicamos. Nuestros tcnicos por su parte, no debeu impedir la intervenciu del ferrocarril en los trficos que en grandes regiones del pas, han sido asignadbs (errneamente) al exclusivo dominio del autotransporte, quien debe sobrevivir, pero slo a base de sana y leal competencia. SITUACION ENERGETICA EN MEXICO VALORIZADA A TRAVES DE LA C. FEDERAL ELECTRICIDAD (ABRIL 1974) En nmeros redondos seala un 24'70 de los derivados petroleros, lo consumen los autos y camiones y un 11 %.los ferrocarriles mexicanos; que el 7% se destina a la siderrgica, el 12% a usos domsticos, un 30% a la produccin industrial restante, y 16% a generar energa termoelctrica (sin incluir e! consumo de energticos en los procesos de produccin, las prdidas, ni el gasto del sector pblico). Se estima que en Mxico, nuestros limitados recursos hidroelctricos apenas podrn generar 1/3 de los kw demandados para 1980, por lo cual es de! todo indispensable emplear energa termoelctrica derivada principalmente del petrleo para 2/3 de la demanda total de energa elctrica. Comparando el problema de Mxico (por ejemplo con Japn o Europa Oriental), se observa

que adelante de 1980, ellos tendrn muy serios problemas para poder resolver sus deficientes, lo cual explica la economa que han iniciado' en la prctica de sus transportes la intensiva investigacin tcnica nuclear; ]a continua exploracin y la creacin de almacn y reservas, tal comO se expuso en la IV Reunin Internacional de Ingenie' ros Mx/USA de San Antonio, Texas, abril 1974, donde el tema principal fue: energticos y la reduccin de su dispendio. Por otra parte Venezuela (por ahora exporta el 70% de su produccin), ha dado pasos defiuitivos para iniciar la construccin. de una red moderna de ferrocarriles; Brasil moderniza su heterognea red (con varios calibres) reconstruyendo Vas estndard y procede .. extender su
lnea hacia nuevos "territorios.

Los pases rabes, son proveedores de medio mundo, en tanto que Mxico apenas representa un 3% de la. total produccin lo cual nos permite (por ahora) soportar el consumo interno actual y "1'P0rtar para ayudar a nivelar nuestra balanza y fomentar desarrollo. Ambos problemas (consumo interno y "1'P0rtacin) debe reducirse el primero y optimizar lo segundo, mediante la seria definicin de lo que nuestros ferrocarriles requieren y con ello el pas podr usar transportacin econmica y menores costos de produccin.

PROBABLE ESTADO DE PRODUCCION y CONSUMO DE PETROLEO PARA 1980 SEGUN ESTlMACION FORMULADA EN 1975 POR EL ING. A. JIMENEZ DE LA S.C. y T. DE MEXICO Poreenta;es del total Produccin Consumo local 41% 19% 17% 7% 5% 3% 7% 1% 100% 1% 29% 17% 2% 22% 2% 10% 17% 10U% Porcenta;es locales Exporta Importa 97% 34% Mercado interno 83% 78% 35% 33% 80%

Pases

Ven'~zuela

Grupo Arabe E. U. de A. y Canad URSS Eurpa W. Mxico Resto mundo Japn y China

48

Economa de la Transportncin

APROXIMADO USO DEL PETROLEO PARA 1980

Sector Industrial. Transportes. Termoelctrica. Usos domsticos y Comercial.

Europa W. E.U. de A.
3l% 20% 12% 37% 100% 17% 54% 8% 21% 100%

Mxico
37% 35% 16% 12% 100%

Promedios

28% 36% 12% 24% 100%

SUMAS.

El cuadro anterior refleja nuestra carencia de hidroelctricas; el bajo ingreso medio y e! escaso uso domstico, as como el elevado consumo en transporte respecto paises de mximo desarrollo. Por su parte, Pemex peridicamente informa sobre sus exploraciones, consumo local y exportacin, variando de continuo al ritmo de "los nuevos descubrimientos. En 1977, Pemex ha estimado para el ao 2000, un consumo (en Mxico) de 1837 millones de bamles o sea que calculan tasa ~reciente de 8'}"0 anual, cifra que junto a la del 3.5% de! aumento de la poblacin, nos hacen desear una racional reduccin de ambas, an cuaudo la exportacin del petrleo nos permita consolidar uu desarrollo equilibrado y lo ms permanente posible. Pemex (en 1979) ha informado (con justa satisfaccin haber brincado del oncoovo, hasta el sexto lugar entre los primeros productores de petrleo, con reservas comprobadas de 40 mil millones de barriles y reservas probables hasta de 200 mil millones de barriles. ActualmGnte (1979) producen 1.6 millones de barriles/dia y 2,500 millones de pies cbicos de gas. Sin embargo, la demanda mundial exceder a la oferta en plazo tan breve, que nuestra presente bonanza, no altera la necesidad de racionalizar el consumo local para prevenir el colapso de un desarrollo inestable.
CONSUMOS COMPARATIVOS DE COMBUSTIBLE EN MEXICO

En las carreteras, los automviles consumen 21 % de la gasolina; 16% los camiones y 1 % los autobuses. Tambin en carreteras los camiones de carga consumen el 66% del diesel nacional; los autobuses el 11% y todos los ferrocarriles solamente consumen el \0%. En 1975, ferrocarriles consumieron 400 millares de M3 y los autotransportes 3980. O sea que el ferrocarril es 10 veces ms eficiente dado que mueve casi igual nmero de toneladas por kilmetro que los camioues. Los camiones recorren 5.4 tons. X Km., por un litro de diesel, en tanto que el ferrocarril 65.6 tons X Km'litro diesel o sea 12 veces ms, advirtiendo que al considerarse las maniobras en los patios ferrov;arios y largo tiempo "holgando" en los encuentros con otros trenes se reduce la re~ lacin a slo 7 veces ms eficiente (en combustible) el ferroCarril comparado con e! autotransporte. Respecto al servicio de pasajeros nuestros anlicuados y pesados coches de los trenes lentos y semivados producen (por ahora) mayor consumo de energticos por pasajero en comparacin

con autobuses modern'os que operan con 100% de aprovechamiento de su oferta. Esa situacin no es permanente dado que los modernos coches de pasajeros pesan la mitad de los "ctuales y un semcio ms eficiente producir incremento del pasaje ferroviario y notable reduccin de consumo por pasajero transportado.
DIVERSAS FUENTES DE ENERGIA

Observaciones de los ingenieros Hiriart y Ortega, sealan que en servicios urbanos se consume el 38% de la gasolina usada en todo el pais y el 87% del diesel.

Se ha .calculado que para 1980, an no se lograrn cambios radicales tecnolgicos que modifiquen los siguientes porcentajes del consumo

Manejo automtico y manual

49

mundial. Petrleo 54%; gas 16%; carbn 20%; hidroelctrico 5% y nuclear 4%; sta ltima cifra re' sulta muy dudosa al considerarse el apremio y empeno que E.U., tiene en resolver el aprovechamiento nuclear. Para el futuro ao 2000, la energa hidroelctrica, el carbn mineral .'1 el vegetal, las gasolinas y diseis. de petrleo crudo y productos sintticos vegetales, el ca10r solar, las mareas y vientos, la energa nuclear, etc., dispersos desigualmente por el mundo concurrirn al mercado energtico,
cada vez ms en frma racional, es decir, dOllge

los intereses aislados del seor X o la compaa Z, no deban tomarse en cuenta ante la maguitud del problema econmico mundial. Los pases tropicales disfrutaremos de la inagotable energa solar cuya tecnologa incipiente debemos aprender; los ferrocarriles modernos nO uparecen ser" J sino que son parte de la ms responsable solu-

El mnndo del maana (adelante del 2000) ofrece un panorama bien diferente al actual donde Arabia ocupa el primer lugar energtico petrolero y se dice que la energa nuclear del uranio enriquecido corresponder tumo preponderante a Estados Unidos, Canad, Australia, Nigeria, Europa Occidental, Argentina, Brasil y Mxico, adems de la U.R.S.S. Un pequeo lpiz (peIlet) de uranio, equivale a 4 barriles de petrleo y a 1 tonelada de carbn mineral. Como quiera que sea, el energtico en lo general, deby usarse para producir fluido elctrico y ello en materia detiansportes siguifica trenes elctricos urbanos y forneos.

cin de un futuro que ya es realidad en Francia, Alemania, Japn, etc.


ENERGIA NUCLEAR

MANEJO AUTOMATICO TOTAL DE LOS TRENES Y LA CONDUCCION MIXTA: AUTOMATICA y MANUAL


Existen en operacin y se contina su perfeccionamiento, trenes rpidos donde el control de la traccin (hasta lograrse una marcha ptima) se efecta con mtodos electrnicos y programas cibernticos basados en detallada geometra de la va de cualquier sector de la misma y en las normas de operacin vigentes, relacionadas con el trfico general, horarios, etc.; por otra parte el frenado automtico de emergencia, se aplica cuando algn error, falla mecnica o situacin real no prevista en la memoria, se presente. La aceleracin positiva o negativa, se controla en funcin de la confortable para los pasajeros. Los sistemas automticos se conocen como ATP, ATO, APB, etc, y se refieren a la raguitud de la automatizacin aplicada, similar al piloto automtico de los aviones, usado entre despegue y aterrizaje como fase inicial. Lneas con gran densidad y trenes rpidos tienden (por segurdad) a emplear el auxilio de la marcha automtica dejando al maquinista una simple vigilancia y su aislada intervencin manual para el frenaje en cada parada y reanudar la marcha a su debido tiempo, tal como se practica en algunas vas de Japn, Europa o el. moderno metropolitano Bart de San Francisco, Cal.

En forma esquemtica elemental, se han dado a conocer resultados primarios lograqos en Rancho Seco, Cal. USA., donde existe una planta piloto que se supone podra iniciar su produccin en 1980. La explosin atmica controlada, ocurre en grandes torres capaces de resistir 2000 libras por pulgada cuadrada y el calor producido genera vapor de agua que mueve las turbinas del generador, similares a las de plantas termoelctricas de carbn. El agua se enfra y condensa por medios qumicos de circuito cerrado usando sodio metlico y vuelve a emplearse repetidamente. Be estima una eficiencia termodinmica de 32'70 y se supone que para el ao 2000, las plantas nucleares producirn el 60'70 del total en Estados Unidos. El Nat. Geographic de febrero 79 informa que en 1978, los E.U. de A., produjeron energa nuclear para 300 billones de Kwh, igualando la pro duccin conjunta de hidroelctricas y generadores de gas en ese pas.

50

Economa de la Transportacin

TRENES DE PASAJEROS PARA GRAN VELOCIDAD

Anexamos resumeu del estudio del Sr. M. Gaudichon (directordeIa casa Alshtom) para Congreso Caracas 1975,mostrando solucin en estudio para resolver necesidades actuales del trfico de p~sajeros en cierta rea europea. La SNCF y la Alshtom estudian y experimen tal] servicio intermtropolitano (a velocidad mxima de 300 K/hora) con frecuencias, cada 15 minutasen hpras de pico, con trenes de 5 piezas (2 locomto,"s, 2 cQches, la. y 2a. y saln) cou. to.tal peso"de 192 tn~ladas .(16 ton/eje) transpotand 90 pasajeros ms tripulantes. La fuerza consiste en turbo-altemadores, con total 4400 kw por tren, con ruido de slo 60 40000

decibeles a las mximas revoluciones (4000 r.p.m.), con equipo aerodinmico de aleaciones de aluminio, cabinas presurizadas y con frenado confortable de slo I mt/seg X seg o sea capaz de frenar desde 300 K/hora en 1860 metros. Lo ms notable de este tren consiste en su reducido conSumo equivalente a slo 1.85 litro de combustible por cada pasajero X lOO kilmetros, cifra muy inferior al conSumo de automviles veloces y cualquier avin para distancias medias de 500 kilmetros entre terminales metropolitanas. Se le planea para resolver problemas especficos de trfico entre las cuidades d Londres, Pars, Bruselas, Amsterdam y Colonia. Anexarnds una grafica defuerza-velocidad-pendiente y esquema de la locomotora.

tJl

1""

Aproximate characteristics EFFORT/SPEED undEr TRACTION Kg. Total auxiliary: 2 Locomotoras 200 Kw

15000

3 Coches (Total Peso 197 Ton).

30000 10000

TURBOTREN "TGV-OOI" S.N.C.F. -M. Galldichon ALSHTOM4 turbines 1I00 Kw

20000

-----5000 10000

30%

----- - 20%

__ - -

10% _---____ - - - ~~cl'0"'0 on-tue level _- _ - - " 1.-/ _ - - - Velocidad lOO ISO 20U 250 K/hl-: 0=--- {)~ESSE O O 3 O.+---,--,---.----.-.,---rM/h I l ' SPEED 25 50 75 . lOO 125 ISO 175 200 Miles
1

50- -

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0:::[ ~ , ,C

c. g ~ a 1'lI9f::--

~
Electrical equipment block HT 4 Rheostatic braking unit 5 Rectifier unit 6 Turbomotor acccsory equipm'::lli 7 Alternator' 8 Reductian gear 9 Pneumatic equipment block 10 Exhaust
1 2 3
Batteries EIectrical equipment block BT

11
12

Gas turbine Transfonner block

~
~

13

Air filter
Ventilation case

14
15 16 17 18 19 20

"

'"

Sound baffle Fuel tank Extinguishers (frean) Air inlet guides Electranic equipment Sonarity desk

"" ~

6:

'"

'"
~

2
Diseo geomtrico
La planta del Ferrocarril emplea lneas rectas, cnrvs circulares simples, compnestas y espirales, en tanto qne el pem1 del eje de la va, est constitnido por varias lneas rectas (con diversas pendientes l, unidas por curvas parablicas. Es conveniente diferenciar los tramos de trazo y perfil de la va en camino (comprendido entre los limites de patio de las Estaciones l de los trazos y perfiles especificados especialmente para las estaciones y tenninales. El diseo para las vas en camino, representa cerca del 90% de la longitnd total de una lnea, y sus espeeificaciones generales deben depender del trfico del ferrocarril, de borarios requeridos por los trenes y del costo de construccin y de operacin, de tal modo que se obtenga un costo anual Mnimo para la uuidad de trfico producida. En fonna tentativa, los ferrocarriles americanos han catalogado sus lineas por clases A - B Y C en fuuciu de tonelaje transportado auualmente que regula el calibre del riel, seales, etc. y las cargas limites y glibos, etc., as como la consecuente presin de ese trfico ejerce sobre el diseo, sin que se pretenda especificar detalladamente los radios de curva, las pendientes, etc., los cuales" precisan de ur previo y detallado anlisis para cada caso en particular, segn los aspectos funcionales y econmicos. En Mxico, se considera deseable que. los ferrocarriles de la. clase (Al puedan operarse como Mnimo a 100 kph (pasajeros) y 75 kph (carga) en terrenos planos y de suave lomero, admitiendo velocidades Mnimas de 70 y 50 kph, respectivamente en las montaas. El ferrocarril Santa F, uno de los mejores del mundo, emplea entre 2.2% y 2.5% en las
52

montaas RocalIosas y en Barstow; el S. Pacific redujo hasta 1.5% para la ruta Shasta, pero su trfico principal no coincide con esa linea; en Japn, la super Tokaido Line, emplea 1.5% cada vez que Je resulta necesario; queremos decir que las pendientes no se especifican u a priori)'

como sinnimo de calidad,.sino que son el resultado de un planteo Econmico para minimizar
gastos y para maximizar servicios o sea Ingresos
y ello dentro de un cuadro realista de trfico en libre competencia con otros porteadores. Por otra parte, las especificaciones sobre curvatnra, no son "globales" sino que dependen de la velocidad variable durante el recorrido de trenes, 10 cual demanda realizar previamente el diagrama "distancia-velocidad" que detallaremos ms tarde.

CURVAS CIRCULARES

La cuerda o el arco de 20 metros (o de 100 pies) son la base del cMculo y trazado de las curvas segn unidades mtricas o inglesas, donde los ngulos se miden en grados y minutos. Un gran crculo, dividido en 360 grados, define arcos o cuerdas de longitud variable con el radio del crculo. Cuando el ARCO mide 20 metros ( 100 pies j entonces el permetro del crculo medir 360 0 X 20 = 7200 mts., 360 X 100 = 36000 pies y el radio de ese crculo (respectivamente) ,esultara: P

2 " R ... R

=.!?....
2"
1145.2 m;
5730'

R = 7200 mts. 2 X 3.1416


R

36000'

6.2832

Curvas cin:ulantes

53

Insistimos en sealar que la cuerda y el arco de 20 metros, son valores' casi iguales slo para radios grandes lo cual explica la costumbre de confundir la cuerda de 20 metros con el arco para el trazo de curvas con radio mayor de 300 m. debiendo usar cuerdas de 10 mts. para radios
menores.

GRADO DE CURVA

Por definicin, es el ngulo en el centro de la curva que subtiende un arco de 20 metros, resultando inversamente proporcional al radio. El radio de la curva de 1 grado (G = 1" hemos calculado R = 1,145.92) Y de este valor se deducen los radios de curvas de otros grados.

Rn_ Radio Gl"


n

]145.92 mts.
n

Con frecuencia, libros o revistas en ingls, relacionan nuestro sistema mtrico con problemas de grado de curva, donde el coeficiente para 100 pies . = 1.5 aprOJomado, convertir grados es 20 mts. o multiplicando longitudes en unidades inglesas por 0.30 para obtener distancias mtricas. Las curvas precisan trazarse desde puntos situados sobre la misma curva, donde todo ngulo visado entre los 2 puntos extremos de cualquier cuerda, es igual a la mitad del ngulo que subtiende a esa cuerda, visto desde el centro ,de la curva. La curva de radio R, liga 2 rectas tangentes en PC (Principio de Cnrva) y el PT (principia tangente); la deflexin total es la diferencia de rumbos entre las 2 rectas, igual a delta. Dentro de un criterio 'general, se considera recomendable qne la via frrea para cualquier proyecto, use el ma.yor porcentaje posible de lneas rectas ligadas con curvas del mayor radio; que las pendientes sean lo menor posible y aplicables en tramos de gran longitud, que el subir n biliar intermedio, deba limitarse a 10 indispensable entre 2 puntos bligados cualesquiera que sea el desnivel entre ,las terminales; que la suma de las deflexiones del trazo, deba reducirse al mnimo; las espirales deben servir para la transicin del

riel sobre-elevado ,,",<terior de la curva, sin provocar desconfort; las parbolas de enlace de las pendientes deben permitir esfuerzos tolerables a los trenes, adems de buena visibilidad, etc. La velocidad, es el resultado del esfuerzo de traccin que resulte factible a la locomotora y de la posibilidad de aprovechar parcialmente la gravedad para acelerar a los trenes. Solo debe especificarse la velocidad mxima admisible por el equipo, la va y el costo de servicio; precisa analizar previamente, la dinmica de los trenes para poder realizar el diagrama distancia velocidad y proyectar una curvatura admisible por las velocidades variables para cada sector. El diseo geomtrico, debemos considerarlo por ahora, como un captulo que solo muestra el material geomtrico disponible para usarlo adecuadamente en proyectos que requieren previos conocimientos sobre el movimiento de los trenes y el costo de su operacin admisible para la construccin en funcin de trfico y su costo m'nimo. Las 2 tangentes se cortan en el P.I. (punto de Inflexin) y las distancias PC al PI y PT son simtricas, denominadas Subtangentes = ST; Vase la figura:

Fig. 2-1

54

Diseo Geomtrico

Se deduce: ST

= R Tg 2; R_

10
Sen 2
G
A

ST cotg

"2

cuerda

2R Sen

2;

= ST cotg2

Externa E ordenada media (flecha' M as como longitud de la 'curva L El trazado de la curva demanda medir el delta con un trnsito colocado en el PI, calcular la subtang.ente correspondiente al Rado R y trazar la mitad de la curva a partir del PC y la otra mitad desde PT mediante deflexiones sucesivas al veisar los extremos de la cuerda que utilicemos para espaciar los puntos o estacas que marcan la cun'a en el terreno. Si usamos cuerda de 20 metros, la deflexin ser la mitad del grado, de modo que la defle xin por 1 metro (dm) expresada en minutos ser: dm=

= R ex sec 2

R sen verso

A 2

=~

X 20 mt.

~X~~
X -

-HG

Este valor (dm) nos permite marcar la primera estaca de cadenamiento cerrado (20 en 20 mts) a partir de un punto cualquiera correspondiente al PC o al PT multiplicando la distancia fraecionaria (en metros) por la dm para obtener la deflexin correspondiente. El registro anexo ilustra el mtodo de clculo y trazdo en el campo, donde el trnsito precisa cambiar su posicin desde P.e., hasta algn punto sobre la' curva intermedio (PSC) por razoneS de visibilidad, donde se debe aplicar el concepto geomtrico de tringulos issceles para pode! mantener el control angular, relacionado continuamente con ]as tangentes a la curva, o sea normales a,1 radio en cualquier punto.

EJEMPLO DE CALCULOS: Supongamos una curva cuyo A = 43 08' (medido desde el P.IK6 aloiar una curva simple G = 4 cuyo radio es = 286.54 mt.
A

+
-

315.10) donde se des""

PI

= K6

ST = RTg
.

2" =

+ 315.10
113.24

113.24 mt.;
PC

K6

+ 201.86

Longitud de curva L

8' arco =

A =G 20 8 X 0.167 = 0.1336 decimales de grado

PC L= 43.1336 X 20 = 215.6'1 mt.

+ 201.86 + 215.67

KPT

K6 +.4l7.53

Curvos circulantes

55

cl"flexin por metro (dm) = 1.5 G = 1.5 X 4 = 6' deflexin del PC


la.

+ 201.86 para visada la. estaca.


+
220
201.86

PC

disto 18.14 mt. X 6' = 109' = 10 49' deflex. ltima estaca

+ 400

al PT

+ 417.53

17.53 X 6' =105' = 1 45'

1".- Trnsito en PC (posicin directa) con vernier A en 0000' hacia el P .1; la deflex. 9 049 corresponde al P.S.C. 6 3UO, donde precisa cam biar el aparato; 2 Trnsito centrado en punto 300 (PSC); lectura vernier A sobre curva 6 0000' visando (inversa) hacia el P.C; se proseguir en directa, usando las deflexiones calculadas: 11 049'_13 049', etc., hasta el siguiente punto sobre curva, donde la lectura del vernier deber colocarse en la deflexin correspondiente al P.S.C., anterior, para formar tnngulos issceles con tangentes a la curva en los extremos de la cuerda formada .entre 2 PSC consecutivos.

._

Generalmente debe trazarse de los extremos (PC-PT) hacia el centro para reducir los errores al mnimo. Es frecuente .el caso de P.I. inaccesible o demasiado lejano del PC (cuando el Delta excede de 90 0 ) donde resulta preferible trazar una gran cuerda y medir la total deflexin por la suma de las deflexiones de esa cuerda con las tangentes de atrs y adelante respectivamente. Se comprende que precisara resolver un trin. gula cualquiera para poder medir la ST y marcar el PC y el PT a partir de los vrtices de la cuerda; aplicando la relacin senos ngulo alIado opuesto:

e sen B a b = - - etc. de donde a =csenA;b_ Sen C' Sen C SenA SenB

s\~ ... ~~ ;',l~


PC

~x
C

~~---

Cuerda

Fig. 2-2

MODELO DE REGISTRO DE TRAZO

EST.
6+500

PUNTOS

DEFLEX.

DATOS CURVA

RUMBO CALCo

RUMBO

OB~.

480 460 440 420

'" ~
~ ~

;jcoo'<t't-'<t'
+pp~~~
"'" <:O..-f,....

-. ".. "
o" "
~

..;

!"
N53 14E
c

...
~

tO.:<l""'tOLD.:<l

6+417.53 400 380


6+360

PT

21"34' 19"49'
17"49'

'" "

NN_
00

11 11 n t:JO:::...:It-< 11

P.S.C.

15"49'
13"49'

349 320 6+300 280 260 240


+220

11"49'

P.S.C.

9"49'

7"49' 5"49' 349 1


149'

6+201.86 PC 200 180 , 160 !? o 140 z 120 P.S.T. 6+100

'"

ir'

o '"

Z
N10'06E

SOBRE-ELEVACION DE LAS CURVAS

Una curva circular de radio R, es recorrida por un tren de peso W (cuyo centro de gravedad se localiza a 1.70 mts. sobre el riel), a cierta velocidad V, tal que produce una fuerzacentrifuga inversamente proporcional al radio de la curva y prop. al cuadrado de la velocidad tangencial

de adentro y causar el volcamiento; en tanto que los trenes lentos (con V menor que la Veq.) producen mayor presin sobre el riel in terior desgastndolo y. voltendolo tras de arrancar los clavos o tirafondos. Sobre-elevacin de EQUILIBRIO (e)

MV' ---r

rnv:!

Esa fuerza transversal, provoca. mayor presiu sobre el riel exterior, 10 cual demanda sobreelevarlo para crear otra componente horizontal = We transversal del peso W que equilibre a a centrifuga y produzca reacciones iguales en ambos rieles; se comprende que la igualdad ocurre slo para una velocidad llamada de eqUIlIbrio 10 cual sucede ocasionalmente en la prctica, donde los trenes rpidos exceden de la V eq. Y presinan el riel exterior ms que al interior, hasta el extremo de llegarse a anular la presin sobre el riel

Fig. 2-3

\'fe

Sobrc-elevacin .de las curvas

57

e(cm) =

V"G 1000

(Sist. Mtrico)

(V) en K/hora

El equilibrio usado .es la mediana geomtrica que producira iguales reacciones en ambos rieles para el Promedio.
METODO AMERICANO

Via ancha 1.435

ID

e" = 0.0007V"G (S. Ingles)

. La sobreelevacin de riel, es auxiliada por cierta

friccin tolerable de las cejas de las ruedas con el interior lateral del hongo en uno u otro riel, segn se trate de un tren lento o rpido. Esta friccin lateral se suma algebraicamente a " ,la. componente del plano inclinado (sobreeleva. cin) para equilibrar la fuerza real (mayor O menor) centrifuga producida por un tren dentro del amplio margen de velocidades alrededor de la velocidad de equilibrio.
METODO ITALIANO

La figura seala el mtodo amercano para equilibrar con la frmula terica (sin friccin lateral) para la velocidad de los tIenes lentos; una sobreelevacin adicional imaginaria de 3" define la velocidad de trenes pasajeros (confort) 3" dividido entre el escan tilln, marca un ngulo 0.075 cuyo seno es 1.435 = 0.052 = 30 . Este ngulo representa el desplazamiento de la resultante igual a 0.052 X 2.15 = 0.11 m, admitido por los trenes rpidos.
Mtodo Americano

(PROMEDIA LIlS VELOCIDADES DE LOS TRENES LENTOS CON LOS RAPIDOS)

-2.15

'Yo'==-+-_-+-_---..:.-_-L__
\
\
\

'i.
o

\~
Fig. 2-4

\
\

Fig. 2-5

Suponemos el centro de gravedad del equipo a 84 pulgadas = 2.15 m, sobre los rieles, segn norma AREA y consideramos escantilln standard 1.435 m. Segn la norma italiana
e= 11.8 (V"

2R

+ v")

La presin sobre el riel exterior, se hace menOI que W/2 para todos los trenes, en tanto se aumenta la presin sobre el riel interior; siendo discrepante del mtodo Amercano que equilibra, (reacciones iguales en los 2 rieles) a los lentos trenes de carga, pero los pasajeros presionan al riel exterior, con fuerza adicional de un Equilibrio virtual de 3 pulgadas de extra sobreelevacin.

58

Diseo Geomtrico

Mtodo (SNCF)
g

V"/R a MV" :.e==. W RW a V" m = Wg:. e = - m

e a

,
j

Rg

a
\ \
\

= =
=

g
90
\ v

1.435 mt. = 4.708 pi'es = anc1lO (escantilIn de la va) 981 m./seg.' = 32.17 pies X seg'.
JOOOV 5280 V 3600 (l.:ph) = 3600 (mph\

radio 1 grado = 1146 mts. = 5730 pies.

1.435 X IODO' V' e X 100 e = 9.81 X 3600' X 1146

finalmente e

4.708 X 5280' V' 32.17 X 3600 B

X 12" X 5730

= 0.0001 V' e (mtrico) = 0;00066 V' e (ingls)

SOBRE-ELEVACION CONFORT. (METODO AMERICANO)


Fig. 2-6

Los mtodos dependen de la resistencia de las fijaciones de la via en diferentes pases, donde los clavos de via y los tirafondos, difieren considerablemente.
CALCULOS DE LA SOBRE-ELEVACION DE EaUILlBRIO

Experimentalmente, se ha establecido que los trenes rpidos (pasajeros descendiendo) puedeu recorrer curvas a una mayor velocidad que la de equilibrio, equivalente a una imaginaria sobreel~ vacin adicionada en 3"', tal que velocidad eqm3") = velocidad confort, absorbinIibrio (e dose el esfuerzo adicional, con el roce lateral de la ceja de las ruedas con los rieles.

DIVERSAS clases de velocidades para una so breelevacin e dada a una curva de Radio R. En general: e = K V2

de donde V =

JRe

para una curva, e y k son c'Qustantes y llamamos


Fig. 2-7

J~

por otro lado,

e es inverso al Radio, de mudo que

Sobre-elevacin de las curvas

59

La velocidad de equilibrio aproximado (Veq.)


La lmite (segn normas alemanas) = V mx. Lmite segn SNCF v mx.
la mxima pasajeros "confort americana"

cyR 3yR
4.5yR

5yR
3.ByR

Los Fes. Ingleses usan v mx. y la velocidad de volcamiento

4yR
ByR (aproximado)

TABLA
FCS. N. de M.
SOElREELEVACION GRADO OE CURI/AfUlU,

S.C. y T.
DEL RIEL EN 55
IS

S.O.l?
EN LAS POR le
II

" " " " ,

lO

25

lO

55

14

II

'1

" " , " " " " " " " " " " "

,"

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"

II

1 I

2'
III
45 54 lil

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" 14 15

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I~

EXTERIOR

CURVAS liDR A

VELOCIDAO SG
Il

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150

V. Equilibrio (Trenes Carga)

Para obtener velocidad maXlma para Trenes de Pasajeros (confort) basta aumentar 75mm a la sobreel evacin terica (3"). . EJEMPLO:

sadas en normas E10perimentales de losF.cs.


Franceses.

= 4 Carga V = 40 kph e = 64:


+ 75
= = 139
60 kph

e' = 64

La pendiente (p) (con relacin al riel de la espiral (1) a proyectada para cada e

de la rampa del riel exterior interior), define la longitud partid de la sobreelevacin curva circular (e); dado que

P=T

:. Vp

Normas para proyecto de Curvas Espirales baRampa respecto a riel in terior Pendiente (p) en mm. por metro.
80 Kph. 100
2

La SNCF marca (p) en milmetros por metro, variando segn la velocidad de los trenes . como sigoe:
120
1.4

140
I

160 Kph.

3 mm.

0.7 mm.

VELOCIDAD TRENES MAS RAPIDOS DEL TRAMO

60

Diseo Geomtrico

VELOCIDADES DE LOS TRENES EN METROS POR SEGUNDO

22
Elevaciones en cm. del riel exterior en un

28

33

39 3.9

44 mt por seg.
3.1 cm/seg.

6.6

5.6

4.6

segundo.

TRAMO DE TRANSICION
El trfico demanda en general una sobreelevacin (e = Kv G) Y esa magaitud .es requerida a partir del P.C. donde se inicia la curva de Radio R, hasta su trmino en el PT, resultando indispensable tener que pasar a travs d~ transiciones en los extremos de la curva, desde la seccin transversal a nivel (que corresponde a la tangente), hasta la sobreelevacin a que corresponda a la curva; lo cual demandara tericamente, tener que partir desde un radio infinito y realizar una curva c1otoide de muy difcil trazado.

produjo resultados satisfactorios para las velocidades reducidas de antao. Gradualmente se ha definido (experimental_ mente) "O:' lmite = 6" (15 cm.) para las vas americanas y 8" (20 cm) en vas europeas; habindose observado que la variacin de elevacin del riel exterior, no debe exceder de l 1/4" = 3 cm., de altura por segundo, para los trenes ms rpidos actuales (140 kph) Y adoptar hasta 5 cm-lseg para nuestros trenes cuya velocidad mxima es de llO K/h. y donde la sobreelevacin ms frecuente .es de 10 centmetros. . El seor rng. Quiroga de Mxico, ha tabulado curvas espirales variando 3 centmetros por segundo:

~ X v". (1) Y e
3

0.0001 Y" G".(Z)

estndo u e" en centmetros y V en ffi.etros por segundo... (1) Y Yen Kph ... (2) Reemplazando valores y adoptando velocidad en Kph resulta:

Fig.2-8
CURVAS ESPIRALES PRACTICAS

I = 0.0926 e Y ... (3) I = 0.00009 Y" G donde I = metrus, .e = centmetros y Y en Kph.


La especificacin de variar la altura del riel exterior al ritmo de 3 centmetros por segando, demanda una longitud de espiral casi el doble que la antigua norma (aplicable a trenes lentos) = 2/3 "e" Y (unidad inglesa): Los trenes actuales ms rpidos del mundo (200 kph) emplean espirales an mayores, derivadas de un ascenso mximo del riel exterior variando s610 2 1/2 cms., por segundo; la ecuacin (3) ha sido

La curva de transicin, debe tener una longitud proporcional a la velocidad del tren y al grado
de curva, o a su funcin
u

e".

Las primeras frmulas empricas para calcular la longitud de la espiral fueron del tipo: 1 = C x e x v, usndose c = 2/3 para unidades inglesas (pis, pulgadas y millas por hora) que

Sobre-eJevacin de las curvas

61

tabulada usando valores de sobreelevacin de la fnnula (2) para velocidades y curvas de diversos radios, producindose espirales que se aproximan a la c1otoide tan to como 10 seale la longitud de la cuerda empleada para el trazo de la curva espiral. E] rng. Quiroga (con auxilio de computadora IBM-1620) a calculado 70 tablas para cubrir todos los casos imaginables an cuando, desde 'hace 50 aos se dispone de las espirales del rng. Perkins, que con 7 tablas proporciona la variedad suficiente para iniciar el trazado de la

10:allas as; le-

curva de transicin.

4"
lES

ta ld
,,-

Ms adelante, estudiaremos la espiral ms prctica (trazada en funcin del diagrama de flechas) que es lo que se debe utilizar durante el mantenimiento de la via en explotacin, de modo que para iniciar la construccin, basta el uso de las tablas anexas de espirales, y se recomienda definir la variacin o usar las formuladas por el Jng. Quiroga, cuando el tendido inicial de la via la fije pennanentemente (ahogada en concreto) o cuando se deba iniciar la explotaci6n
de nueva va con mximas velocidades, una vez

El AREA recomienda una rampa de 1 "cada 100" (1 cm.l12 mts.) empleando trenes pasaje. jos can mxima velocidad hasta 80 m.p.h. Para las curvas entre 030 hasta C = 1"30 podemos omitir el trazo de sus espirales y reemplazarlas por "remates" hasta que la experiencia del trfico nos indique el resultado real, a travs del inequivoco indice del diagrama de flechas y su congruencia con la sobreelevaci6n y transiciones. Si se desea aplicar espirales en las curvas de 0"30, 1 Y G = 130; se estima suficiente emplear la de Searles (Tablas perkins) empleando variaciones de (015' X 10 metros) que producen confortable resultado para nuestra velocidades, sin atentar contra el costo de construccin en las zonas de lamerlo y montaa, donde precisa emplearse curvas inversas con frecuencia. CALCULOS SOBRE-ELEVACION CURVAS PARA TRENES RAPIDOS

lo
E-

2)

que se tenga bien resuelto el Diagrama DistanciaVelocidad. Para el caso de vrA POVrSrONAL basta proyectar una espiral con longitud igual a 250 veces la sobreelevacin (L = 250 "e").
REMATES PARA SOBRE-ELEVACION

En Mxico, el seor Jng. Humberto L6pez Cuevara, ha desarroUado un exhaustivo anlisis terico para logmr que curvas de radio corto admitan mayores velocidades y recomienda que la 2 "' ,V G b l evaclOu sob ree e en centmetros 1713=para so reelevaciones mximas de 15 cm. y donde V (K/ hora); C (grado mtrico). Anexamos comparativo de velocidades, permisibles para e = 4" (10 cm) y diferentes grados de curva usando las viejas normas para tren de carga (VG); " . 1000 la conrort e= 0.0004 yo G - 3 segun la vieja frmula empirica dd AREA; Y finalmente la frmula del Jng. mexicano Lpez Guev<ra y se observan resultados casi idnticos entre la vieja norma experimental americana y el anlisis matemtico de Lpez Cuevara. Se concluye recomendar que la sobreelevacin pueda referirse al tren ms RAPIDO en lugar del equilibrio que demanda el tren ms LENTO (carga, subiendo) y con eUo estamos admitiendo el mtodo Francs de calcular sobreelevacin para los rpidos y "ponderar" los cargueros con coeficiente entre 0.5 y 0_7 del valor anterior. Se advierte que las teorlas por s solas no son suficientes para garantizar la seguridad del trfico

Cuando se emplean curvas suaves en las vas de trfico moderado en sus velocidades (sin exceder llO K/hora) es frecuente usar curvas simples para grados entre 030 y 130'; o sea radios mayores de 700 metros. La sobreelevacin para C = 100' y v = HO K /H, es de 5 ems. ("confort pasajeros") y ese desnivel puede rematarse mediante una rampa para el riel exteriqr, tal que esa rampa no exceda de 5 cm/segundo como limite. E] "remate" se mide a partir de los (PC) y P.T. (extremos de la curva) y su longitud (en metros) L = 0.3 x v (K/hora) o sea: - 0.3 X llO = 33 mts. para nuestro caso, donde llOK/H. = 30 mts. segundo y la variacin resulta de 5 5cm./l.1 seg. = 4.6 cm/seg.

62

Diseo Geomtrico

SOBREELEVACION 4" = 10 CM Crado (mtrico) Veloc. Equilibrio


Velac. uConfort"

(Area)

V2 C F6rmula - 1713 130 K/h. 95 78 66 54 46 42


)9

1 2 3 4 6 8

100 K./h. 72 57 50 42 36 32 27

132 K./h. 94 76 66 54 47 42 38

la
12

en las C!!IVas, de modo que 5610 podr aceptar mayor velocidad, quien tenga va cou excelente conservacin de lnea y niveles, slidas fijaciones (tirafondos, placas de durmiente y barras de escantiJl6n) para resistir los esfuerzos laterales en las curvas y adems que los trenes de carga, cada vez ms se les aUmente su velocidad para que no difieran en exceso de los pasajeros. Nuestras vas con durmiente de pino blando y usando la .psima fijacin del clavo de va, carecen de fuerza para resistir pasajeros a. gran velocidad (presionando riel exterior) a la vez que lentos cargueros que tienden a voltear el riel interior de

la curva al subir lentamente; ello nos invita a no exceder sobreelevacin de 5" - 12.7 cm, ya sea que usemos la vieja frmula "CONFORT" del V2G, AREA, o la del Ing. H. L. Guevara e = 1713
mientras operemos Vas con fuerte curvatura, ela

vos, trenes lentos de carga y carezcamos de equipo BASCULANTE. El Ing. Guevara, para VIA ANGOSTA (de 0.914 mt.) ha calculado usar (para tren rpido) V"G la sobreelevacin e =. __ (en unidades mtricas) .

2926

TABLA CONDENSADA DE VALORES TABULADOS

Crado

40kph 10 m 10 10 10 20 20 30 30 40 50 0 30 16 0 45 24 la 32 1'15 39 l' 47 1'20 63 1'15 79 1'30 95 1'24 110 1'30 126
0 0

0 30 10e 1 30 2'00 2'30 3' 4' 5' 6' 7' 8'


0 0

10 20 30 40 50 70 90 110

VELOCIDADES 60 80 00 15 18 20 0010 32 00 15 35 50 00 10 63 0 0 20 53 80 00 10 95 0 0 22 90 00 12 126 71 0'24 89 110 0'12 157 00 25 106 140 0'12 184 0'22 142 0'24 177

100 120 40 0 05 49 801 0 03 1 84 90 0 06 98 150 1 0 03 1 154 140 0 06 163


0 0 0 0 0

Tabulada con v<lriacin de 3 centmetros por

.~egulldo

La prImer clfm para cada velOCidad rcprcscnhl longitud espIral; 1a seguIIda In Ley de vanaCWI1 de grado por cada 10 metros de cuerda; la h:rccra cifm, es la sobreclcvacin e en milmetros. Tngase cuidado que :: > SUMA S I':SI'I ItAL

..

Curvas compuestas

63

CURVAS COMPUESTAS (sin espirales)

ST, = R, Tg.

A,
2

STo = Ro

Tg. ~o

sor1 + ST2
Sen ~

a
-~--=

Sen Al

~--

b Sen 11.2

Fig. 2-9

Mtodo del Ing. A. Llano (Eng. News Record 1919)

Solucin Grfica

Fig. 2-10

64

Diseo Geomtrico

(Sigma)
ST, st,
~

6, + 6,

R,

Tg~
2

Aplicaci6n No. 1: Conocidas las 2 tangentes, el ::s y uno de los radios, calcular el resto de la compuesta.
Cotg
(T,
::;::: 2

R, Tg

~'

2L =
2

2Rl

(T 1 + T'2) cotg /2. T, T, .


(T, T,) cotg

En el tringulo superior se tiene: b St, STo a Sen ~ Sen 6. 1 Sen A:!

+ T,)
R~

cotg~

'~'

SOLUCION ANAlITICA DEL WEEB

cuya soluci6n nos permitir medir (b ST') para poder marcar el PC, as como medir (a STo) para marcar el PT. En ferrocarriles, este caso 5610 es aplicable a las curvas de G = 1 hasta G = 3, para vas de moderada velocidad, donde no se requieren espirales extremas ni espiral de enlace entre ambas curvas (PCC) . Un mtodo general para resolver curvas compuestas sin espirales puede encontrarse detalladamente en Lefax 71 nmero 9-247 mostrando elegante solucin que consiste en marcar las 2 subtangentes (T, y T,) con sus radios .extremos, los cuales se inteceptan en r. Adems se trazan las bisectrices del ngulo interior del PI y la correspondiente en 1, obteniendo

Para el clculo de curvas compuestas (simples) el Sr. Weeb (ed. 1926) deduce los radios R, y R, (en funcin de ::S, T" T, Y fi , ) usando el artificio geomtrico de inscribir un rectngulo pasando por el centro o, su proyecci6n PT y por el PC, llegando al siguiente resnltado:
Fig. 2-11

su interseccin a7 por donde se traza un pequeo

crculo de radio r, que es el lugar geomtrico de los radios que pasen por el PCC; de tal modo que ,i conocemos el PC y el PT y deseamos que la curva compuesta pase pr6ximo a la lnea MN, o a la JK, s610 tenemos que pasar esas rectas tangentes al crculo de radio r, para delimitar los radios R,y Ro que son inc6gnitos del problema.' Anotamos las ecuaciones base y un 5610 caso analtico de su aplicaci6n cuando se conoce el sigma, uno de los radios y las sub tangentes. Este mtodo se complementa con el .elemental anterior para usarse en diseo simplificado de los aislados casos de uso de curvas compuestas sin espirales. ECUACIONES BASE:
E=:.6 1 +l::. a

y R, = R,

T 1 sen L -" R 1 vers ;[ + -'~=:-=_-':--,-:__

vers (t.- lll)

Se debe advertir que el proyecto de una nueva va, permite soluciones simpJi,ficadas de los problemas de curvas compuestas por mtodos grfico-analticos, en tanto que la adaptaci6n de vas existentes, en ocasiones puede requerir de soluciones trigonomtricas con clculos laboriosos que demandan un planteo grfico para su mayor claridad.
CURVAS ESPIRALES PRACTICAS SIMPLIFICADAS

(T, + T,) (T, + T,)


=?

cotg~ +
cotg~ +

(T,

T,) T,)

cotg cotg

~'
~'

(T, -

Se catalogan por su ley de variaci6n del grado de la curva que se aplica a los diversos segulentos de arcos desde el contiguo a la tangente hasta
lJ':n rnn b
C'lUWI

R_

_"imnl",

Curvas espirales

65

Vgr. Espiral (v = 1 X lO m.) es la ley quc aplicada a una curva simple de G = 4, nos producira una espiral con 3 segmentos de arco de 10 metros cada uno, cuyos grados de curvaturas 7 seran sucesivamente: 10 - 2 Y 3 o sea con una longitud de espiral

DIVERSAS ESPIRALES A LAS CURVAS SIMPLES


Las espirales pueden proyectarse simtricas para resolver problemas de trfico con velocidad uniforme, o asimtricas, ya sea para acomodar la lnea al problema topogrfico local, o para adaptarse a Velocidad variable, tal como acontece a todo tren al salir o llegar a una estacin localizada en el extremo de una curva. La TST (dist. del Pe al PI) para espirales simtricas es: TST

(~

-1) 10=30 metros.

La longitud terica (1 = 0.09 e V) la ajustamos a la medida ms prxima obtenida de las tablas de espirales: (1 X 5), (1 X 10),(030 X 10), etc. 4, e 10 cm. V Vgr. G = 75 Kph; 1 = 0.09 X 10 X 75 67 m., podemos usar (variacin 0 30 X 10m) que produce 1 = 70 m.; en general: 8 . d ' 40 en que 8 es 1 longItu esplIUl = 1= G a de-

= T + Dtg':'2

(vase figura).

P,C0i--

1-=:::I.:::::T~.S~T~lL--::-::1 T,

flexin de la espiral. Para cada pequeo sector de 10 metros de curva, se tiene una deflexin de 1/4 de grado correspondiente. Por ejemplo, el tramo de curva de enlace (con grado 1) deflexiona 015' en 10 metros y el 2), tiene una segundo sector de curva (G deflexin local de 030', pero si la acumulamos respecto al rumbo de la tangente del trazo, tendremos que calcular las proyecciones "x - y" del polgono de lados iguales de 10 mts., para sumarlas y obtener las X - Y de cada vrtice, de donde calcularemos.

..

tg a

= ll tgb = ~
Xl I

Fig. 2-12

Xa

y as sucesivamente.

Esta gran labQr rutinaria, es la que fue simpli. ficada por el Ing. Perkins, con sus tablas en SIStema mtrico, las que venimos usando desde los FF .ee. Nacionales de Mxico por 40 aos. La curva espiral produce el desplazamiento hacia adentro de la curVa simple,. de tal modo que el radio debe incrementarse una pequea maguitud d, tal que (R d) = D con cuyo valor s.e puede calcular la

<1=::1

<F=_,_
<I!'=-110":1

180'-JI

::, ST = D tg 2

TSf, = C\+ A! -lB =T,..T D,Im ~:a - (d .da)ac ::& (1) T.5T. = ni + Hfi' +1-'" = TI + D. lr;'l VoI.s - (d,-d.J=:I .... {l) 20. CASOS PARl1CUURES: _jCama rimplc am c:pinIcs rimttricu

".<F'" <B lo. CASO QENEl\AL: Cam.limPl~ CID ~ ~ :.iii = W

(vase Tablas)

TJ,~~
D, = D. Cela (1) TSl'.=T - Dto.. v.:I,

El P.c. se fija con la suma t ST (vase la figura del trazado' grfico de las espirales).

(bt~7.".:t ~O~pim
(drd,l

rn a ....1o bda

T: Do D. ;: R.

n." 1'1 TSl'.;: T + D b" v.:I, - d "",,:1 Cela 2 ST.=R.b"V.:I,+d.,.,2

66

Diseo Geomtrico

La suma de defIexiones :s (sigma) es igual al delta (A) o deltas de las curvas simples, ms los delta minscula 8 de las espirales.

Todos los valores mencionados se encuentran en las tablas anexas (Perkins - N. de M. -SCOPSOPlo

TRAZADO GRAFICO T
Fig. 2-13

==

..
Simple

90
Q;

:s
""7ft

28

PCC

.
1 =

40 8
G

L_~-\,PT

NOMENCLATURA DE LAS CURVAS ESPIRALES

Curvas espirales

67

Tabla (N. de M. -

seop - se y T -

SOP)

~IUUI

_ u __ __ T

. ....... ... -.,...... _ .....


..'""uo_ PUMlu. ,_ ,._..... ...:
Ta' _'IA U . - - .

...........

... co ... ___

........ _"'.
&.111-"' __ _

---

68

Diseo Geomtrico

V A R , A

e' o N

oE e u R VAT

U R A

oE

'00'

x io m.
,,_U _ _ Dll" _._PU.UlLCIOI
~
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lO. ""..". DI IIIU..

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_,CC,..-..A''''
.. 1 U ... _ .........

~~MI._

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~'~

Curvas espirales
VARIACION
OG

69

oE
~

C U R.V A T U R A

DE

IOIS'XIOm.
LOa.DER
OI..U ... 'LUla.1I

ELEIlENTOS

LOG.DEO

"1

l.:

t'

f"'~'='-t"."=o.=m't=c"=c'='c-~,=,,=.,""=o="~'"o=,=,Cf'o=OOD~~,o=,,==o~,=,=,=,+-=,o=-t-o"~o"=c+-=c'='='=o'j ~~~~~

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CURVATURA

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70

Diseo Geomtrico

.'

CONSIDERACIONES PRACTICAS sobre el trazo geomtrico relacionadas con el Equipo y calidad de la va frrea. Es necesario dejar de suponer que slo la geometria de las grandes tangentes y el gran radio de las curvas, pendientes suaves, etc., son los factores nicos para poder alcanzar altas velocidades con margen de seguridad. Los perfiles de ambos rieles, difieren entre s er las tangentes de todas las vas en operacin, tanto ms, cuanto menor sean la longitud de los tramos del riel, las compactacin de la base, o la calidad de las muelles del equipo cuyas ruedas producen golpeteos longitudinales de efectos crecientes por la sincronizacin de los impactos, hasta producir balanceo. Por otra parte los trucks de los carros y de la locomotora, con sus bases rgidas de 2 3 ejes (con distancias variando de 2 a 4 metros entre s), hacen que los trenes al inscribirse a una curva, corten el rie! exterior con la punta de la ceja de la rueda delantera, y qne la ceja de la rueda trasera roce en exceso al hongo del riel interior de la curva, tanto ms cuanto mayor sea la base rgida. Un ,equipo adecuado, es necesario considerarlo desde antes de proyectar la va con especificaciones globales; Vgr, el uso de trenes de pasajeros con bajo centro de gravedad, resuelve e! problema de horarios rpidos, sin sacrificar el alto costo de construir una va de montaa con grandes radios de
curva.

obtener altas velocidades en las vas razonablemente sinuosas.

METODO DE FLECHAS PARA RESOLVER CURVATURA Y SOBRE-ELEVACION

El trazo geomtrico debe iniciarse con JUICIOS tericos sobre los planos y perfiles del proyecto pero debe terminarse observando los resultados del trfico segn los anlisis del trazado basado en el DIAGRAMA de FLECHAS. Comparamos los tringulos oam y ade vase la figura

Fig.2-15

El tren Talgo (proyectado por el Ingeniero Espaol) elimina trucks con los inconvenientes citados de la base rgida, y sus coches de un slo eje para cada uno, se acoplan entre s a manera de semirremolques, adems de tener bajo centro de gravedad. un diseo aerodinmico y un ex",e!ente muelleo. En Estados Unidos, han construido el modelo Talgo can adiciones realizadas por la experiencia Budd, pullman, etc. y el concepto moderno del equipo demanda ser considerado desde el proyecto de la va para evitar dispendio en las inversiones para construirla. Rieles soldados en diversas longitud, balasto adecuado, buen calibre de riel, durmiente pesado y esmerado mantenimiento, son otras de las bases qQ~' producen los ms rentables mtodos para

para c = 10 metros Tenemos: y la flecha

R
t

cl2

"C
'

-zR" ... (1)

Si adoptamos c = 20 mt entonces

= 'IBR

recordando el valor e =

---=-- ... (2)


R

O.OUV"

reemplazamos R por su volar (1) 0.012V" X Bi e = - - - - , , - - (3) equilibrio '

Mtodo de /Iech.s

71

donde para una velocidad dada y usando una cuerda constante, la expresin resulta: e = K f, lo cual confirn" que la sobreelevacin es uua funcin de la flecha. Para admitir trenes lentos alternando con rpidos, cuya velocid~d defina. la sobreel~v.aci6n mxima de .eqmhbno, le aphcamos coefiCIentes de 0.5 a 0.7, segn la experiencia aplicada en los Ferrocarriles franceses, contraria al mtodo Americano que Equilibra tren lento. Los diagramas de fleohas del riel exterior de la va, emplean cuerdas de 20 metros, de modo que la flecha vale ~~ de donde el radio de la curva (correspondiente a cualquier flecha) es R = ~O = ~O siendo usual tabular R para valores

variando la flecha de 2 en 2 milmetros, que resulta posible apreciar durante la medida prctica de las flechas. Se comprende que una curva circular debe tener una flecha constante correspondiente a su radio; una curva compuesta, tendr una grfica de flechas con 2 magnitudes escalonadas y una curva de transicin puede originarse desde flecha ignal a cero, hasta el valor de la flecha constante .correspondiente a radio R de curva simple, segn una grfica lineal, o preferentemente redondear los vrtices de esa grfica. de fle 'las para la curva compuesta y en el punto con,tln (PCC) debe proyectarse otra transicin cuya representacin grfica resulta fcil cuando se usa el diagrama de flechas (vase fignra).

.
F,

, ""'"
/.

Se._,

Radio

'" '&
.~

F, S ,.I .....~

1\ '>t! " ~.C

Rl

Radio = R2

'"
Espiral
(CE)

.-'7
Pe
(TE)

Esplral- _(necha f,)_ -

(necha r.)

PCC
(EC)

PCC
(CC)

'\. PCCPT

(ET)

-e" 2E

(O.S3 el:r

v)

L(~%
3

v)

J
= = TE; ...
100 (2)

Fig. 2-16

Los ferrocarriles franceses consideran O.0118V", coma una constante llamada coeficiente K de sobreelevacin terica, para velocidad mxima, y tabulan sus valores 7/10, 6/10 Y 5/10 para admitir discrepantes velocidades con trenes de carga rpidos (7/10) hasta lentos (5/10) que producen mxima diferencia de velocidades. Y la frmula resulta: e

por otra parte tenemos R

reemplazando valores de (2) en la (1) se tiene:


e _
-=~=

K 2 f

C" /2E

ry

f 2K 100

= 0.0118 R

V'

K R ... (1)

Esta ltima ecuaClOn permite graficar la sobreelevacin en el mismo diagrama de flechas,

r
I

1,

72

Diseo Geomtrico

ponderando su escala por el coeficiente:

~~~ en el cual K =

K por el coeficiente 7/10 etc.

TABLA NUMERO I
0.5 TABLA DE COEFICIENTES PRACTICaS K x 0.6 (e) = K' 0.7
VELOCIDAD RELATIVA DE LOS TRENES CARGA
VELOCIDAD
K= O.O12\!:!

2K'/l00 Coeficientes 0.7 0.6' 0.5K 0.3 0.6 0.8 l.l 1.4 1.7 2 2.4 7.8 0.3 0.5 0.7 0.9 1.2 1.4 1.7 2 2.4 0.3 0.4 0.6 0.8 1.0
1.2

RAPIDOS 0.7 K 15 30 40 55 70 85 100 120 140

MEDIA 0.6 K 15 25 35 45 60 70 85 100 120

LENTOS 0.5 K 15 20 30 40 50 60 70 85 100

40 KPH 60 70 80 90 100 1I0 120 130 KPH

20 42 58 75 95 !l8 142 170 200

1.4 1.7 2.2

TABLA NUMERO TI
Pendientes adecuadas del Diagrama de Flechas en las Espirales1 para obtener concordancia parablica con la sobreelevacin (en milmetros por cada 10 metros).

VALORES DEL CONFORT "g"

VALORES K' = 0.012 V 2 X 0.6 30 17 26 33 42 50 40 12 18 24 29 36 60 8 12 17 22 25 70 7 10 14 18 21 80 90 100 !lO 120 130

"Confort" : 1 = g max variacin mtrica 1.5 de sobreeIevacin 2


en milmetros pbr 2.5

metro recorrido

3 = g. mino

5 6 5 5 8 9 8 7 ID 9 13 II 16 14 18 milretry

4
6

pO

10 mts.

EJEMPLO: V = 17mt por seg; (g =.2) mm por metro equivale a 3.4 cml seprndo. Rado 200m; K' = 30; e = 120 mm; e = 0.6; espiral 1 = ~ =

t =

60 mt.

NOTA: Lps valores han sido redondeados aproximadamente, para obtener confort en centmetros

por segundo, multiplquese -g- por velocidad del tren en metros por segundo entre dicz.

Mtodo de flechas

73

TABLA NUMERO IIJ


TABLA DE SOBREELEVACIOmS (Prcticas) en Milmetros para trenes de pasajeros con velocidades maderadas, alternando con trenes de Carga con Velocidades Mnmas de 25 a 30 K/Hora, para usarse en tramos en pendiente continuada 1> IKm empleando Gobernadora. (e = 0.4) VELOCIDAD MAXIMA V 30 K / HORA 40 50 60 70 K 11.8 V2 =K 6.5 7 12 17 24 GRADO DE CURVA (mtrico) 2' 3' 4' -5 6' .7' 8' 7

l'
4 6 lO 14 20

. .. ..

U
17 30 40

11 19 32 44 60

15 19 22 25 32 37 43 53 62 60 74 83 80 101 120 c 11.8 V 2

24
44 74 102 142 K' R

30 50 82 117 160

11.8 V2 FORMULAS:

e terico =

e prctico =

e = 0.4; V KM/Hora: Sp

R radio metros;

Sobreelevacin milmetros TABLA NUMERO IV

TABLA DE SOBRE-ELEVACIONES (Prcticas)

~n

Milmetros para trenes de

pasajeros en tramos de velocidades moderadas, alternando con trenes de carga con

velocidades- reducidas entre 35 y 40 K/Hora, para usarse en trainos largos > Km con pendientes mx. 2/3 Gobernadora.
(e

OS)

Velocidad Mxima V 40 K/Hora 50 60 70 80

K 11.8 V' =K' 9 15 21 29 38

Grado de Curva (mtrico) 2' 3' 4' 5' 6' 7'

8' 63 102 146 200

.. .. .. .

8 16 24 31 40 46 55 13 21 39 54 66 77 92 1M 37 53 73 92 104 128 25 50 75 100 126 150 177 31 66 100 131 166 194 cl1.8V2

FORMULAS:

11.8 V' e terica = - - R c

e prctica R

= --::-R

K'

= 0.5;

= K/Hora;

= radio en mts.

74

Diseo Gcombico

TABLA NUMERO V (Carguero Velocidad Intermedia) TABLA DE SOBRE-ELEVACIONES (Prcticas) en Milmetros para trenes
rpidos pasajeros1 alternando con trenes de carga con ve10cidapcs intermedia (50 K/Hora). Para usarse en tramos :> 2 Km, con pendiente, entre 1/3 y

2/3 de la GOBERNADORA.
(e

= 0.6)
Grado de Curva (mtrico)

Velocidad Mxima V 40 K/Hora

e 0.0118 V2
~K'

50 60 70 80 90 100

" " " "


"

"

11 17 25 35 45 57 71

la 10 15
22

31 39 50 62

20 3 19 29 30 45 44 66 61 92 78 118 100 150 124 186


0

50 6 70 80 4 38 48 56 67 76 60 74 87 102 118 87 110 127 152 174 121 152 180 157 196 200
0 0

(Sobre-elevacin Mxima absoluta) NOTAS: e terico =

= 150 mm (En Mxico)


e 0.0118 V"
--=~-

0.0118 V2
R

e prctica =

K' R

TABLA NUMERO VI TABLA DE SOERE-ELEVACIONES (Prcticas) en MiHmetros para tren"


rpido de pasajeros, alternadas con trenes rpido de- carga en sus mximas

velocidades (65 a 75 K/Hora), para usarse en tramos :> 3 Km. con pendientes -< 1/3 Gobernadora Tonelaje. (e Velocidad Mxima V 40 K/Hora e 0.0118 V2
~

= 0.7)
Grado de Curva (mtrico) 0 50 60 70 80 30 4 34 45 56 67 80 91

K'

50 60 70 ' 80 90
100

"

" "

"
;,

110 120

" " "

20 29 41 53 67 83 100
119

13

la 2 11 23 17 35 25 50 36 72 47 92 59 117 73 144 96 190 104 206

53 76 108 139 176 219

70 87 101 122 139 100 127 149 176 200 144 180 20S 186 233

Sobreelevacin Mxima absoluta ~ 175 mm.

NOTAS:

e terico ~

0.0118 V"

R.

; e prctico

eO.01l8 V"
R

K'

Mtodo de flechas

75

TABLA NUMERO VII


Pendientes mximas en la Transicin de la Sobre-ele

vacin. Valores de p. (milmetros por cada 10 metros). COEFICIENTE K' = (K 0.0118 V2) ~
Coeficiente "g"

10

15 20 25

30 17 22 26

45 11

60
8

75 7 8 10

90 105 120 135 ISO 5 6 8 5 6 7

Tramos de Velocidades MAXIMAS P v C 50 (g = Imm) .


Tramos con

33 25
42 31

20 25 30

4
5 6

4 5 5

3
4

( aceleracin

Velocidades media (g = 1.25 mm) Tramos con (g= 1.5 mm)

62

14 12
17 13

confortable)

Velocidades mnima 75

50 37

IODO g p=ZC;

K' = K 0.0118 V

(vense tablas IlI, IV, V Y VI)

Longitud de la Transicin prctica =

10m; e = Sobre-elevacin TABLAS 1, 2, 3 (siD incluir parbolas de enlace). es de 120 kph, uniforme en toda la curva y se alterna ese trfico con trenes de carga que requieren un coeficiente prctico = 0.6. Se desea proyectar las espirales y sobre-elevaciones adecuadas.

Ejemplo: se estudia la curva de uua va en operacin, cuya flecha promedio .es de 45 milmetros que corresponde aproximadamente a una curva 10 (R !l46 m.) de G La velocidad mxima de los trenes pasajeros

76

Diseo Geomtrico

Vase la tabla l, K' = (kxO.6) para V = 120 kph = 100 " Tabla II, K' = 100; confort 1.5 mmJ mt (valor g) pndte. = 8 mm. por 10 m. = 1.6 cm. por 20 mts. Escalas (Tabla 1) sObr~le~acin ec a para flecha = 45 mm; sobreelevacin e vericacin numrica: R
= 2

=T;

2f = 90 mm.

= ~O = 0.~~5 =
= [2 k1

1111 mi.
= 90 mm.

e
longitud espiral

45 x2 x100

100

100

= .-;9:.--",cm.:..:!... 3 cm. x v (120 kpll = 33 ml/seg.) = 1.8 cm/esto

5 estaciones 20m.

RELACION DE ESCALAS ENTRE LA FLECHA Y SOBRE-ELEVACION

para flechas y sobre-elevaciones, tal que la flecha


sea constante- para un mismo radio y la e variando

Cuando la v.elocidad del tren es uniforme a lo largo de una curva y sus transiciones, entonces la grficae coincide con la grfica de Flechas con slo ponderar la escala (2K'/100).. La flecha es una funcin lineal del radio y la sohre-elevacin tiene grfica parablica, lo cual seala el problema de sus concordancias, cuando la velocidad es variable. . Podemos realizar 2 diagramas independientes

linealmente con la velocidad, pero (vase figura) en la prctica, esto es difcil de conservar (e va riable) de modo que sera preferible relocalizar el trazo para que la sobre-elevacin y la flecha con_ cordasen mejor tendiendo hacia diagramas parale. los (en caso de ser econmica la construccin del proyecto cuyos radios permitan sobre-elevacin uhiforme en tramos de variable velocidad). Los problemas de- curvas, vistos por sus diagramas de flechas para trenes en ambos sentidos, 2 K' 100

Concordancia p =

--

(K~

" = CO.OllB V;;)

(K~ = co.01l8 ~)

V,---_

V2--------------~~

Fig. 2-18

Problemas prcticos de Jos flechas

77

permiten obtener una buena lnea en lo que respecta a la permanencia de su trazo durante el mayor tiempo de la operacin.
PROaLEMAS PRACTICOS DE LAS FLECHAS

Ninguna curva de va (trazada con trnsito y

operada por el paso de algunos trencs pesados alternando con ligeros y rpIdos) resiste el anlisis del diagrama terico flechas, sin mostrar errores ms o menos dispersos respecto al valor promedio cercano al terico. (Vase figura de diagramas tipicos en vas de primera cIase para alta velocidad).

Fjg. 2-19

Diagrama de Fleohas de los rieles (Izquierdo y derecho) de una va moderna para trenes de alta velocidad, donde las flechas se exponen a escala Natural, mostrando errores frecuentes de 1 cm que corresponden a codos y deformaciones de los radios

laciones inadmisibles.
Corregir .cl eje de una va en curva, consistir

(R

c' 2f l

El Diagrama fue levantado con maquinaria detectora maNsa para loealizar defectos y corregirlos, ya sea por desplazamientos manuales, o mecanizados, hasta lograr obtener un nuevo Diagrama ms regular del tramo de curvas compuestas con sus espirales, que muestra la figura.
En consecuencia precisa ajustar peridicamente

en variar la flecha en todo punto de la curva real donde difiera de la terica recomendable. Vase figura. Si la curva 0- 1- 2 - 3 etc., muestra los vrtices de la cuerda y el punto No.- 2 tiene una flecha f, que resulta menor que la terica
promedio, entonces precisarnos aumentar esa flecha f en una cantidad delta f y moveremos el

punto 2 a la nueva posicin 2' pero sucede. que al realizarlo, afectamos las flechas del punto 1 y la del punto 3 precisamente. en la 1/2 del incremento f y en signo contrario.

las flechas reales a la flecha terica promedio, lo


cual significa aumentar o dismiullirlas 7 o ]0 que es iguul 1 reducir o aumentar los radios respectivos. Los trenes empujan a la v'u por su efecto di-

mmico variable y la va ccde cn su estabilidad como .estmctura flotante y los defectos se acentan cada vez ms hasta provocarse codos y ondn-

La solucin de este problema, se realiz por muchos aos con un tedioso mtodo de clculo, basado en el tcorema de que la suma de las flecbas de una curva, es una constante que depende de la total deflexin, cualquiera que sea la geometra del recorrido en esa curva. El Sr. Ing. M. Bienfait de la SNCF, produjo
ms tarde un mtodo mecnico para corregir

78

Diseo Geomtrico

+A
,

2'

i-f
A f

A f

Fig. 2-20

curvas, el cual ha sido construido por la calculadora MATISA, donde las flechas sc materializan en el tablero de la mquina portatil que se opera manualmente hasta lograr un Diagrama aceptable en el sentido de su funcionalismo, o sea flecha constante para radio unifonne y fleohas con

vanaclOn aceptable en espirales, etc. El objeto de clculo, consiste en obtener los desplazamientos (del punto 2 al 2') que producen una curva correcta, incluidos los efectos producidos en las flechas contiguas. (Vase Ripmetro ).

Calculadora manual MATISA Bienfait. Obsrvese


diagrama alineado en parte de la curva, mostrando

el resto (Superior) con flechas irregulares segn la va en su estado actual.

En 1961, durante el Congreso Panamericano de Ferrocarriles, en Ro de aneiro, el Sr. lng. Euro Brandao (de los .Ferrocarriles Brasileos) nos ense un mtodo grfico que sirve no slo para comprender claramente .el problema, sino que sirvc para resolver enelcamjlo cualquier problema de curvas con elementos mnimos y costo

Debe considerarse que una labor en mayor es cala, precisa del calculador MATISA Bienfait y un trabajo en gran escala, requierc de una mquina alieeadora automtica de gran costo. En el ferrocarril, el ingeniero debe sabcr hacer las cosas personalmente, para poder entender la mecanizacin electrnica y usarla adecuada y opor~
tunarncntc.

mnimo.

Problemas prcticos de 105 flechas

79

RIPAMETRO
CALCULO MANUAL DE CORRECION DE CURVATURA CON DIAGRAMA DE FLECHAS Ejemplo Numrico (1) Est. (3) (4) (5) Flecha Difs. Ord. Actual Proyect 2-3 6-4
Flecha

(2)

(6) Suma Algebrica de Lect. 2 0.5 -1 0.5 0.5 4.5 0.5 1.5 -3 -3 -0.5

(7)
Desvo

(2)x(6)

Notas

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Sumas

1 6 19 23 27 32 18 16 4
O

5 22 23 23 23 23 22 5
O

-2.5 0.5 4 0.5 9 8.5 -5 -3.5 -6 -9 -1 ~4 O -0.5


O

1 1 -3

0.5
O

2.Izq. 1 1 9 -1 3 -,6 -6 -1

+ 1 Der,.
~

PC PCC

PCC PT

146

146

15-15=0

CERO

80

Diseo Geomtrico

Columna (1) Estaciones cada 20 metros. (2) Flechas en centmetros medidas sobre la va desalineada. (3) Flechas uniformes propuestas de tal modo que la suma (146) sea igual a la suma de flechas iniciales (Teorema: a suma de flechas es constante para un delta fijo de cu'rva) . (4) Diferencias de flechas (terica y real) .

.. ..

(6) Cada diferencia de flechas, afecta

por mitad a las con tiguas, de modo que la semisuma de contiguas de columna 4, produce la columna (6). (5) Diferencia de flechas L 4) menos (6) . semisuma ., (7) Desvo = dohle de columna (6) 2o.-Teorema: Una correccin a la f1eoha de cualquier .estacin hace variar la 1/2 de las flechas contiguas, en sentido contrario. La flecha correspondiente a G = lOes c" 400 f = 8R = 8 X 1146 = 4.36. cm.

..

8f8EEH3

IZQ.

meEHE

Se anota despl. No. 4

fHffE3DER.ffiHiE3

~lEeiRegistro de ~ DESPLAZAMIENTOS

~1!!lIl~FLECHAS
3456789
Flechas Originales

Afectando 1/2 afectando 1-3 y 5-7 etc. las contiguas Lbs3.y.5 METODO FLECHAS del Ing. Eurp Brandao de Brasil Usando Papel Milimtrico y Alfileres de 2 colores

1 2 3 4 5 6 7 8 9 Estaciones 1234567Rq Se mueve FlechaNo.4 Se mueven Lbs. 2 V 6

Medicin de (lechas con alambre y maneral.

1.

Problemas prcticos de las flechas

81

Esquema dela Mquina "Bienfait" para resolver problema de flechas.

}-+=::-_ '(30 dientes)

Rueda (30 die:~i:~~~

PARABOLA "CUBICA"

Pee

l'

1
d
I

Y rnx

1!2--..L~-1/2

y=GRI

= tiempo

(seg.) e

= sobre1ev; p =

variacin altura/segundo

"

.t
,1

i ,

82

Diseo GeomtriCo

, ')

, ,
"

4), Debemos mejorar los esfuerzos realizados en Mxico y otros pases, donde el alineado y niveles de la va, se mantienen con elevado control de calidad, aceptando tolerancias de slo 3 milmetros (d ins o menos) res pecto a diseo geomtrico,
CURVAS ESPIRALES PARABOLlCAS

V mx. = 110 K/hora = 30 mt./seg, Radio = 573 mt. (2 grados); sobre-elevacin '" 15 cm. variacin rampa espiral = 5 cm./segundo = P. S 15 Tiempo recorrido espiral = -=3 ,eg, Long. espiral = vt = 30 X 3 = 90 metros L
(d)

En la lnea Victoria de Londres (para servicio rpido de pasajeros) emplean ,espirales segn la X3 frmula: y=6RL las cuales conectan con la curva circular (PCC) con ordenada mxima (y mx) L" = 24 R donde (L) es longitud (mt de la espiral y R (mt) el Radio de la curva simple, Por otra parte, la longitud de espiral (L) _ vt donde (v) se expresa en metros/segundo. (t) es el tiempo necesario para subir o bajar la sobre-elevacin (s) de acuerdo. con una variacin entre 3 y 5 cm/segundo. Los ingleses recomiendan (s) mx. entre 15 y . 1.2V" (Ven 20 cm. ta1 que ( s ) eqm'l'b 1 no = - _ R mt. K/h.) Y V"' = 0.9 VRxS admiten "confort" D = 9 cm. (mx.) tal que V confort=

L"
24 R

8100
24 X 573

59 cm;

El centro de la curva simple se proyecta sobre las tangentes a distancia (D) = (R "" d) == 573 "" 0.59 = 573.59 m; o sea que la ST = DTg. :S/2 yesos puntos coinciden con la 1/2 de la espiral (L) finalmente la tangente en el PCC' define el "delta" de la espiral: Tg S = ( Vase la figura anexa). En Mxico usamos las Tablas de Perkins 11 otros mtodos ms o ~enos tericos~ por 1;) que se deduce que incluyendo el clculo de pa. rbolas, todos esos sistemas son complicados en comparacin con el METODO de FLECHAS que es el ms racional y fcil de ejecutar. Lo importante se concreta en definir la sobreelevacin y la longitud aceptable de la espiral y verificar la congruencia entre trenes ripidos y lentos, o sea los lmites entre V. equilibrio y V, confort.

3d

0.9 'VR (S""D)


Ejemplo:

ESPIRALES prcticas empleando Cnn"ls con Mxima SobleelevacilI, Tabla para Velocidades MAXIMAS (Pasajeros)
V (K/hora) v (mt/seg)

40 11

50
14

60 17

70 19

80 22

90 25

100 28

110 30

Para mxima Sobrcelevacin (e) = 15 cm, consideramos V = 4 v'R' Y R = V"/16 y emplea rcmos espirales con longitud (1) variable con la
V (Km/hora)

rampa (K) desde 5 cm/metro para baja velocidad, hasta 3 cm/mt para aIta velocidad (]ID K/h)

K (cm/mt) 1 = e/K X v R (mts)


Nota:

40 5
33

100

50 5 42 156

60 4.5 65 225

70 4
72
305

80 4
83

40O

90 3.5 108 51O

100 'J.J , 128 625

lID
3

150 760

(1) Se ajusta a espiral tahulada; (1\) Se ajusla al (;r:,,10 prximll,

L.

Problemas prcticos de las flechas

83

CURVAS COMPUESTAS CON ESPIRALES

(Fonnulario usado por Fes. N. de M. y se, y T) Los casos ms frecuentes de curvas compuestas, son las de Radios bastante discrepantes entre si, de tal modo que demandan una Espiral Intemlcdia y a la vez requieren Espirales de Entrada y

Salida en los extremos. E] caso de curva simple cou Espiral eu un solo lado, es frecuente para v.elocidades variables y puede aplicarse como base de clculo parcial, para el caSo de 2 curvas compuestas simples (sin espiral intennedia) pero con Espirales en los Extremos.

TS7' =

cs + 81

BI=--~n",

BP

~O"

Bf'=i1N+NF

" EN"" /a+ De tan ~-+ (di-de) cae X,

TST1

lF+FT

JF=~Sl:nXl

ne

FT

lt

", + DI tan2-d1uc!:,

:tI'" a.+j

Zr

b-j
XI

x-

+:r.. ... a + b
Fig. 2-21

D,,=R+dc:

u~

______~~s~r________~

TST = t + Dt!J-Z - d cosec E ST =Rtg ; + d cosec r

Fig. 2-22

84

Diseo Geomtrico

CURVAS INVERSAS Y DE IGUAL SENTIDO CON TANGENTES MINIMAS INTERMEDIAS

La curva inversa Con tangente demasiado corta,


implica un esfuerzo de tarcin a los coches, carros y locomotoras, cuando coincide el paso del eje o truck sqbre-e1evado, con el sentido contrario del otro eje o truck del mismo equipo. El largo de los coohes pullman o. de las grandes plataformas, varia entre 20 hasta 30 metros y ello
podra definir la tangente mnima illtennedia entre 2 curvas opuestas, pero sin incluir el espacio

seab1es para cada tipo; en consecuencia, puede especificarse una variacin global, pero debe ponderarse para considerar la velocidad real del tramo donde se proyecta cada curva vertical.
VARIACION PARABOLlCA VERTICAL

Para cuerdas iguales de una parbola, las pendientes de las cuerdas contiguas, varan segn una

adicional para las espirales, las cuales son funcin de la velocidad, de la sobreelevacin y del confort. Las inversas pueden restringir velocidad, cuando se les asigna una tangente mfnima de 20 mts y se emplean espirales relativamente cortas, que slo corresponden a una via de baja velocidad. Las Hnens de alta velocidad requieren por lo menos 30 mts., de suficientes espirales contiguas. La tangente intermedia mfnima para las curvas de igna1 sentido, es un problema de fcil solucin porque basta convertir a las 2 curvas y su tangente corta (de 60 metros mfnimo) en curvas compuestas o sobre-elevar el riel exterior de la tangente.
CURVAS VERTICALES

magnitud constante, denominada v. Para las cuerdas extremas (PC y PT) sus pendientes difieren v/2 respecto a las pendientes de las tangentes. En cOnsecuencia, la diferencia a1gebrica (D) de las pendientes de las tangentes, dividido entre el nmero de cuerdas de la parbola (N) nos d la variacin resultante:
D v =N

Se usan curvas parablicas, por ser similares a la trayectoria de nn proyectil sujeto a 2 fuerzas simultneas: su propulsin' y la accin de la gravedad, tal como ocurre a un tren al que' se deben evitar mayores choques, que los que sus mueUes pueden absorber, adems de requerirse el mayor confort posible al pasaje, equipo, y flete al pasar los trenes de una a otra pendiente del perfil. La longitud de las curvas parablicas, depende de la diferencia algebrica de pendientes por en lazar y de la variacin unitaria dependiente que se especifique, la cual es funcin de la velocida<;J de los trenes. En forma tosca, s~ puede especifica~ variacin, en funcin de la cuanta del trfico (clase "A", "B", "e", etG.), pero resulta evidente que la ve~ 10cidad no es constante para esa clasificacin, sino un mero ndice del promedio de velocidades dc-

La cuerda usual es de 20 wetros y r.esuh. fcil calcular con pendiente por 20 (p/v), en lugar de pendiente por ciento %; V gro 2 % = 0.4 plv, 10 cual nos permite obtener desniv.e1 por cada cucrd1, al calcular las pendientes de las mismas, e'"]Jiesadas en p/v. La variacin V (recomendada por el rea) es de 0.01 para las cimas y v = 0.005 para columpios . (con doble longitud) para las vfas clase A y B, admitindose v =0.02 y v = 0.01 para clase C; y 0.04 - 0.02 para la clase D. Debemos entender qqe alguna va con trfico moderado (Vgr. clasificada C) puede tener algn columpio ligando 2 grandes tangentes, donde los trenes desarrollan altas velocidades, de modo de resultar conveniente usar v= 0.05 de la clase A, 10 cual aclara que se trata de valores mfnimos que representan un ajuste por los esfuerzos dinmicos d.e los perfiles y por especificaciones derivadas del trabajo de los acopladores entre los carros del tren, los cuales precisan de mayor juego en los columpios, 10 que produc~ el criterio inverso al usado .en las curvas paraoolicas de las carreteras, donde las Jmas, tienen curvas de longitud mxima por requerimientos de visibilidad. Ejemplo de clculo segn el mtodo original del Sr. A. Ohvez, de los F.C., Nacionales de Mxico.

Problemos prcticos de los flechas

85

Supongamos 2 pendientes + 1.3% = (+ 0.26 P/v) y-O. 7% = (0.14 Plv): la diferencia algebrica es de 2% 0.40 P/v; adop tamos v = 0.04; vl2 = 0.02 -

D 0.40 N== 10 Estadones. v - 0.04

Estacin

Pendiente P/v Tangente

Elevacin

P.C.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 P.T.
V/2

+0.26 =0.02 +0.24 V constante =0.04 +0.20 + 0.16 +0.12 +0.08 +0.04 +0.00 -0.04 ::.- 0.08 -0.12
V/2

100.00 100.26 100.50 100.70 100.86 100.98 101.06 lOLlO 10LlO 101.06 100.98

.. .. .. ... .. . ..

Tangente
V/2

-0.14

Obsrvese que basta calcular las pendientes de las cuerdas de 20 m., para obtener los desniveles parciales. Se parte de ,a pendiente de la tangente de atrs (+ 0.26 pv) y se comp,ueban las operaciones aritmticas al llegar a la pendiente de adelant (-0.12 pv), lo cual evita la posibilidad de cometer algn error intermedio.
METODO TRADICIONAL DE CALCULO DE PARABOLAS

AB, de tal modo que la flecha es igual que la extrema: f = E. Basta definir la longitud de la parbola (N Estaciones) para poder calcular la elevacin del PC y del PT (elev. A Y elevo B) cuyo promedio Elev. M - Elev. PI = Elev. M. y obtenemos ----2=-----

Elev. C (centro de la parbola). Si .designamos Y a la extrema y X

= 2" po-

demos calcular la ordenada y correspondiente a cualquier absisa x aplicando la frmula de la parbola y. = K x, de tal modo que

Propiedades de la curva: la parbola es sim trica respecto al eje vertical del P.I. (vase figura). El centro de la curva (e) se localiza en la 1/2 de la altura entre el P.I. y el punto medio (M) de la cuerda, y la tangente (T-T) a la curva en ese punto medio (e) es paralela a la cuerda

~ = ~2 en

que K = X =lON Usando este mtodo basta hacer la lista de las Estaciones de la curva: x = 1,2,3,4,5, etc., y sus

86

Diseo GeomtrictJ

"-'- '--- '- .

"
Fig. 2-23

cuadrados 1- 4- 9- 16, etc., para obtener los y x' valores: - y.

X"

DISTANCIA mnima entre CIMAS Es de importancia operacional, separar 2 Cimas contiguas, por lo menos una distancia igual a la longitnd del tren ms largo usual en el distrito; la Dininica de Trenes, demanda REDUCIR los Esfuerzos Alterados de tensin y comprensin (entre los carros del convoy) aceptando el mnimo que inevitablemente ocurre en el fondo del COLUMPIO intermedio a las 2 cimas.

CONFORT COMPARATIVO VERTICAL Y TRANSVERSAL


Las curvas verticales ofrecen como especificacin Hmite la que permite el mximo v = 0.04 p/v para aplicarse en Imeas de menor trfico; esto siguifica que un tren con velocidad de 72 kph 20 metros por segundo, slo podna variar el nivel de ambos rieles, con 4 centimetros por

cen que el confOrt transversal supere considerable mente a las variaciones longitudinales. El bamboleo que longitudinal o transversalmente, la geometna de la via y las aceleraciones del viaje aplican al pasajero, han venido admitiendo durante aos de prctica, curvas verticales variando 0.04 p/v, en las mismas vas donde existen espirales de 35 metros de largo para curvas de 8 grados sobre-e1evac;las 15 cms., para velocidades de 45 kph, contort. Esta situacin existente en centenar.es de kilmetros de nuestras vias de montaa, seala v 35 m. = 12 m/seg. y t= I = 3 seg., o sea: 12 m seg.

3 = 5 cm., por segundo (transversal) con. seg. gruente con 4 centimetros por segundo de ~aria
cin longitudinal para ambos rieles en las cimas existentes en nuestras vas. Si en alguna via .en proyecto (para nuestro montaoso territorio) adoptamos v = 60 kph = 16 m/seg., con curvas de 5 grados con e = 15, precisanamos ,espirales de 80 metros de largo para aceptar variar el riel exterior, al ritroo de 3 cm., por segundo y l nos obligana a enormes costos de construccin adicional en los desarrolIos sinuosos, donde se requieren curvas inversas fre. cuentes. En cambio, una moderada vana Clan de 4 centimetros por segundo, demandarla slo 15 cm X 16 m/seg. 60 dI' d 4 / = metros e ongltu cm seg. espiral, lo cual pemlitira a 2 curvas inversas, apro. ximarse 40 metros entre s, con una .econm'a evidente.

15 cm.

segundo como mximo ritmo.

Por otra parte, si analizamos la variacin de la rampa del riel exterior en curva (segn la norma de 3 centimetros por segundo) resulta que se pretendena una comodidad transversal 33% ma yor que la admisible para el translado 10ngituolina1. En las carreteras, la sobre..elevacin mxima de 12% se alcanza con espirales con longitud = 1.6 va -+ R (inglesas) qne producen similar confort transversal qne el longitudinal, si se com para nicamente con la geometna vertical cuyas parbolas se disean por motivos de visibilidad, pero en la realidad, las depresiones del pavimento y los acelerones y frenajes de los automviles ha-

Especificaciones

87

Lo anterior seala claramente, que el confort longitudinal, depende bsicamente del modelo de los acopladores del equipo .estndar, cuando las velocidades Son moderadas y que la longitud de las espirales, slo debe producir Compamtivamente valores ligeramente superiores, pero en ninguna forma se deben igualar otras normas, sin ponderar nuestras menores velocidades y tomar en cuenta la clase de fijaciones de los rieles que . proyectamos usar.
CONSERVACION DE LA VIA

tidos) para trenes de pasaje y de carga (con toda la frecuencia que sea necesario) para obligar al trfico o operar de acuerdo con la geomemetda de la lnea y la dinmica de trenes y. verificar de contnuo los Ucartuchos" o rollos del Diagrama Km. y velocidad que deben formar parte del equipo obligatorio de cada locomotora.
ESPECIFICACIONES DERIVADAS DE lO PERMISIBLE POR TOLERANCIA MECANiCA DEL EQUIPO

Golpes producidos por mal alineamiento o por niveles del riel fuera de la rasante, hacen bambolear el equipo, muoho ms que diversas variaciones geomtricas de las curvas verticales, o por diferente ritmo para elevar el riel exterior en las espirales. U na va desalineada y desnivelada por falta de balasto, de durmiente o de esmerado manteUmiento frecuente, impide velocidades normales y provoca costosa y lenta operacin de trenes.
Buena va en su calidad y conservacin, es una

El "alabeo" de todo carro al transitar por curvaS espirales, demanda una longitud nnima (1) = e cotg. A (sist. mtrico) donde cotg. A. siendo L = distancia entre Trucks y o tolerancia mecnica del equipo. L = 12 metros (max.);
,-

= ~
juego"

J el J

J=

4 cm.;

-,L

_= 300 =

obligada inversin que produce mucho mayor rentabilidad que la inversin dedicada a especificar con extremado rigor las normas del diseo geomtrico. Solamente las vas para trenes rpidos con velocidades extraordinarias, deben realizarse con especificaciones requeridas por el ,Super Chief, el Mistral y/o La Tokaido Line, doude tambin los precios del servicio de pasaje resultan correlativos.
ESPECIFICACIONES VARIABLES CON EL. TIPO DE LA VIA.

la va Hclavada" usando' pino blando cr.eoSO~ tado (con duracin no mayor de 13 aos) s610 puede aceptar esfuerzos laterales muy reducidos y por eUo debemos limitar la sobreelevacin a 15 cm. mximo para equilibrar trenes de carga. Las nuevas vas, con tirafondo para madera, o con durmientes de concreto, nos permitirn ma yor velocidad y seguridad en los tramos con perfil y suave curva. Los Ingenieros de Ferrocarriles deben SEI;ALIZAR las velocidades permisibles (ambos sen-

cotg A; para sobre-elevacin frecuente (e) - 10 cm tendremos (1) = 10 X 300 = 30 metros de espiral. Especificaciones 1963-LIMITES (comit mecnico del AREA). Total desplazamiento ]ateral (de acopladores y centros de amos) = 1.5' = E. Radio mnimo de curva (R) = B2 - DO _ E2 2E (sistema Ingls) donde B = dist. entre acopladores = 24 p!es; D = disto entre candelabros = 16 pIes; resulta (R) rnlnimo = 120 pies = 40 metros. El radio mnimo para trenes con carros de 15 mt. entre acopladores, no tolera una deflexin (entre ejes de carros consecutivos) mayor a 8 grados, o sea deflexin de 12 minntos por metro, lo cual limita el grado a G = 24 (mtrico). Se comprende que un carro CORTO, contiguo a otro largo vagn o plataforma, forman ngulos mayores entre s y la curvatura LIMITE puede ser de G = 140. Las especificaciones citadas, uo son las recomendables para ningn trazado, excepto para cortos tramos de emergencia, como los DESVIOS por deslaves y descarrilamientos. rampas para ferry, .etc.

88

Diseo Geomtrico

METODO DE TRAZO DE CURVA POR DESVlOS


El mtodo ms expeditivo consiste en disponer de 2 estacas del trazo original o reconstruido con

preClslOn, y prolongar esa cuerda con la misma alineacin, debindose medir en el extremo una magnitud tabulada denominada desvo para marcar el siguiente punto de curva y proseguir por varias cuerdas ms, sin llegar a acumular errores considerables hasta cerrar -con trazo de precisin.

Tringulos 1-0-2 Y l-b-2


d
e

= Udesvo" Observe dlZ en Pe y PoTo

.Fig. 2-24

DESVIOS EN METROS PARA DIVERSOS GRADOS Grado


Desvo

l 0.35

5 1.75

6 2.09

8 2.79

0.70 1.05 1.40

2.44

Cuerdas de 20 Metros.
G C" f=R Vers-=-2 8R

~---G----

Cuerda C
A f

Fig.2-25

I ,
"".

Problemas de trazo

89

can Obstculos sobre el

Trazo de Curvas con 2 trnsitos.

a
r

Fig. 2-27 Tenindose calculado el registro de trazo con las deflexiones correspondientes a puntos 12-3-4 en lagunas o pantanos; se pueden marcar por Intersecciones con 2 Trnsitos desde la Curva (PC-etc.)
a I 1.. ..

Fig. 2-26 ms frecuente consiste en trazar


curva concntrica, a una distancia d hacia

",denh-o o hacia afuera de la Curva del eje de ,en el Tramo del Obstculo, conservando \c'linvariallles los ngulos y deflexiones del Registro Trazo (grado G - Radio R), modificando la longitud de la cuerda de 20 mts y la deflexin por metro. Segun la relacin: Cuerda 20 mt R
=
--;;--:-~

--.._----.

R-+-cl

x = 20(Rd). dm' = (Rd)

CAMBIOS

1 =2eN

10

hasta salvar el obstculo (punto auxiliar 5') don. de se alinear (segn el radio) nuevamente el centro lnea No. 5. Las Curvas paralelas' con en tre eje d, usuales en Patios y vas Dobles, pueden trazarse cn forma similar a estc sencillo mtodo dc Salvar obstculos en "offset" usando iguales valores anguhnes.

R=lN
G

= 2 arco seu -

Fig. 2- 28

C= eeosec2

90

Diseo Geomtrico

TRAZO DE LAS VIAS AUXILIARES UEGOS DE CAMBIOS.


Dimensiones

Tipo Largo Agujas 4.57 4.57 4.57 5.03 5.03

UN"
Nm. 7 8 9 lO-a 10-b

Angula del Sapo (delta) S 810 709 622 543 543

Distancias (mis.) -rntsGrado Radio la Punta de Agnjas de Curva


G G

al P.C. 1.41 2.80 3.94 5.28 4.83

Sapo 18.77 20.26 22.00 23.55 24.00

Libra 35.10 39.20 43.30 47.80 47.80 140.72 183.93 232.35 286.54 286.54

809 6}4 456 400 400

:-f-:'-~-~~"'~:";:~~~~F==t====f= x =
rl-++---+-+t":'--::=- ~?--~:::::"""......-+1----1'",.."_-1,.1---'-_-1 1-__",,0"'--_-1

CORTAVlAS E N{E-2e) - 4N - 2p 2p=Proy.

"

x+

4--'--~'~-_''':_::'''-I--=~j:.:.._~+!=~__:::_::-:::~~o',;;_;,:'':_:':'+-' - de los Sapos (tericas).


Fig. 2-29

Dist. entre las 2 puntas

, I , ,,

G.

.
D

"CORTA VIA"
oc

E.cotgS - 2eN+ p

Fig. 2-30

'PEINES"

~
T
Fig. 2-31

ST=RT!I"2"

P 1 a PI = E -:- Sen S
PI a Punta Sapo = eN+

LABIO

CAMBIOS "EQUILATEROS"
(ALTA VELOCIDAD)

+ 35% mayor -Velocidad que la admitida por Cambio Lateral IV = Canfor! paro G sapo)

Fig. 2-32

\/
\

Fig.2-33

92

Diseo Geomtrico

Fig.2-34

seccin dc la va y la inclinacin del talud de rePQSO de los cortes y terraplenes. Los taludes de terrapln var~n cntre 1.25 )( . 1, hasta 2.5 Xl, temendo un angula dc reposo; de 1.5 X 1 como promedio. ; Los taludes de los cortes varan desde vertical,' 1/4 X 1, 1/2 X 1 u 1 X 1, hasta 2 X 1 (relacin horizontal X vertical) segn la clase de material' del corte. El volumen de un corte o terrapln, corresponde' a un prismoide cuyas reas extremas precisan:: medirse con aproximacin de 1 dcimo de metro __:cuadrado 1 para obtener volmenes al metro c. bico, cuando la distancia entre las secciones es del orden de 10 a 20 metros como' mximo.

DISTANCIAS ENTRE SECCIONES


y' Griega

El prismide precisa cierta uniformidad del te. rreno natural entre sus secciones extremas y el perfil longitudinal del terreno, can lo cual se podr aplicar la cubicacin, multiplicando la seco

.', me d' C10n '" (Al 2

+ A")
=

'() por 1 a d' IstanCIa el en,

,
Fig. 2-35
CALCULO DE VOLUMEN ES DE TERRACERIAS
Los cortes y terraplenes para alojar la va en su adecuado trazo y perfil, estn limitados por la base dc la cama dc los cortes, o de la corona' de los terraplenes y por los planos lateralcs de los taludes respectivos. El terreno natural 1 es variable en cxtr.emo 1 desde plano y a nivel, inclinado unifonne (reglado), hasta muy quebrados planos dentro de una misma seccin de corte, terrapln o mixta. Las "ariables principales que afcctan los vol menes i.l mover, son: el espesor central, In inc1i~ lHlrilm del terreno natllnJl, la illlchuTH de la

tre secciones; V (A, A") d, Es usual seccionar cada estuC'd de 20 metros, pero es necesario realizar secciones in termedias, cada vez que resulte necesario en atencin a lo expuesto.

CORRECCION POR CURVATURA


En las tagcntes 1 la distancia entre los c.entros de trazo y las ccntri,ks de masa del corte o terrapln, son iguales; pero en las curvas de radio corto (6 a 10 ,grados) la distancia curva entre centroides, es mayor o menor que el arco del eje de la curva comprendido entre 2 secciones, tal que debemos comparar n' b' - o con a b o y obtener ab -

R
-

==

R e

a' b' d e mod " o que I a correCClOll

scr: (

H+e

H-R

) al volumcu terico,

Un mtodo prctico para localizar las ccntroi dcs de masa 1 consisl"c cn marcar por hmtco 1 una lnea vcrtical 1-1 donde ~'inpnm;lllos se divide la secci(lJI en dos porciolles de igual ,-lrea, ]0 cual

Clculos de terraceros

93

CORRECCION POR CURVATURA:

I
I
I I

\ ...... ... .

.'

.
'

te
e]

t
Fig. 2-36 verficamos rpidamente con planmetro. Al encontrarse una diferencia entre el rea medida limitada por el ensayo H con la mitad del rea real, basta desplazar 11 hacia 2-2, de tal modo que el pequeo rectngulo 1-1 - 2-2, represente la mitad del error de reas y finalmente la distancia horzontar entre 22 y el eje (centro lnea) nos proporciona el valor buscado e (-excentricidad) de tal modo que Volumen (en curva) Fig. 2-37 Y 'los taludes), basta planimetrear el rea, verficando doble rea, El planmetro polar es de 'USo rutinario, que requiere cuidarlosa observacin de ,escasa tecnologa, 10 cual represen ta mano de obra econmica. Cuando no se dispone de planmetro, se puede
medir el rea, contando materialmente los ella

se eco

= (Al

+ A')d
2

(R

1{

+ c)

dros de 1 me, contenidos en la seccin mediante un sencillo mtodo prctico que puede realizarse con auxiliares no tcnicos,

METODOS DE CALCULO DE AREAS EXTREMAS


I

I
h

El ms usado, consiste en dibujar todas las seco ciones en papel milimtrico a escala 1:100, donde
se ejerce un control tangible de las excavaciones, 1as variaciones de taludes, volmenes clasificados y numerosas obs.Ervaciones relacionadas con proyectos de drenaje, ampliaciones o rc1ocalizacin. Insistimos en ]a ventaja de registrar las secciones de construccin, de toda obm de construccin ferroviaria, donde inclusiv.e podemos controlar Es-

,.JI'

. .,
Fig. 2-38

"

~
1/"

Escala 1:100

tacas laterales. Una vez rlibujarlo el proyecto (apoyarlo en el


espesor del centro, la anchura de cama o corona

Emplear una tira angosta y alargada de papel (mquinas sumadoras) y marcar con lpiz, la

94

Diseo Geomtrico

Fig. 2-39 suma grfica de las maguitudes ab- cd - ef gh - etc., medidas cada centmetro, de tal modo que la suma de ordenadas medidas (cm) es el rea buscada en metros cuadrados. El mtodo anterior, es demasiado elemental y A = [bH debe sustituirse reemplazando el contorno irregular del terreno, por una recta de tal modo que el rea de la seccin resulte una figura geomtrica de fcil resolcii, vase figura -donde se muestran reas a Nivel y en ladera.

+ H2 Cotg 1"1 + correccin (rea NBC)


(es recomendable medir grficamente el rea NBC)

"

"

Fig. 2-40

Caso de un terreno natural (corte o terraplen) donde el rea deba limitarse por 2 veces AC y CB para representar geomtricamente el perfil irregular del Terreno.

AREA

=2

11 + H 5_b11
2 2

Otro mtodo scmi Grfico es el Siguiente:

Clculos de terrnceras

95

Fig. 2-41

Trazamos la recta AB tal que no se afecte el rea del terreno irregular. Se miden las distancias de las laterales Xl y X2 Se determina previamente el Talnd tal que tg t = 11 -;- b/2 y se calcula el rea: El rea de una Seccin cualqniera en funcin

de ancho corona o cama, talndes, espesor centro y ngulo inclinacin media del Terreno natnral
es: fprmula que slo es practicable mediante el uso de Nomogromas, o mediante Tablas realizadas fcilmente como sigue:

Aditiva

AREA

b Z( -

sen:! a sentcost + H cotg a)2 -.,------:-2 cos Z a - cos Z t

Fig. 2-42

96

Diseo Geomtrico

Cualquier Seccin sobre un teneno inclinado con el ngulo alfa, tiene un rea Mayor que el ,rea de igual espesor 1-1 (Sobre terreno a nivel) de modo de precisarse una CORRECCION aditiva igual al rea del pequeo tringulo NCB tal como se observa en la figura, donde los tringulos iguales OAN y ONC permiten usar las reas de la seccin a Nivel (Trapecio con bases b (co. rona) y 2I-It b (Base inferior = NN) con 2I-It) 11 espesor Ji ,ta1 que: A = ( Zb - = bH 2

+ I-1't; frmula muy fcil

de tabularse. Igual cue las Correcciones aditivas que en tajes del rea, varan con el talud y con de inclinacin del terreno natural, el cual calcularse para los terraplenes, solo entre 25 de inclinacin lmite para soportar Un plen estable. Los trabajos Expeditivos precisan tabular reas.i (seccin a Nive1), coeficientes para incIinaci~l " ladera y diferentes taludes; la inclinacin puede medirse directamente del plano con cotg a) de nivel usando Diagramas (h

TABLA DE ARE AS (A NIVEL)

Coeficientes para ladera inclinada aplicados a volmenes o reas a nivel

Ladera Angulo 10' 15' ZO' 25' 30' 40' 50' 60'

Cortes l/4xI 1.00 1.01 1.01 1.0Z 1.03 1.07 1.I4 1.33 l/ZxI 1.01 1.0Z 1.04 1.07 l.lI 1.25 1.64 IxI 1.04 1.08 1.17 1.29 1.53 3.50

Terraplen

1 l/Zxl 1.08 1.19 1.43 1.97 3.00


mUfO mUfO

muro

Clculos de terrnccras

97

METO DO ANALITICO DE CALCULO DE


AREAS

Basado en el registro de secciones del terreno, donde se anota (en forma de quebrado) numera dar; espesor y denominador distancia al centro lnea EJEMPLO:
..... . IZQUIERDA

Este mtodo (harto tcdioso) es digno de la computadora IBM a travs de matematizacin de datos electrnicos, de modo de presentarlo tan slo para enfatizar la bondad de los mtodos expeditivos realizados con cuidadosas observaciones

y 'sabiendo que los errores no sistemticos para calcular volmenes en tramos de gran longitud, se compensan y se obtienen resultados estadsticamente satisfactorios .

F
O

3.0 G

-3.4 H

E 0.8

D 0.5
2.5 l

C 0.4

B 0.2
1 K

CALCULO DE VOLUMENES

A
0.3
O L

T
0.7 1.2
M

l.6 J DERECHA

Adems de la formulita de "Areas Medias": V

==

(A, 2 Ao) d1 usua I para d

70 == -

rnts.,

l.0 3.1
N

l.4

Q
p

donde resulta: V = 10 (A, Ao) Se emplea para cualquier longitud la forma siguiente: V =
R

3.7

3.0

Izquierda

Derecha

fA" + 2 (A, -1- A" -1- A" 2 ... -1- A,,-') -1- A"J

E H

Y la frmula prismoidal V

=:

(A,

+ 4 Am +

'--- b

= 6m---'
I

Fig. 2-43

Ao) donde Am es el rea de la seccin intermedia, medida directamente. El caso lmite de un volumen semejimte a una pirmide ocurre cuando la seccin A, es un trapecio irregular, pero la seccin A2 termina con un rea casi nula y entonces la frmula de reas medias produce considerables errores que deben evitarse con el uso de la prismoidal, o corrigiendo (A, A.. ) la frmula 2 - d, con la siguiente correc-

Doble rea (incorrecta) 16.15 Menos correccin ........ ~ 8.74 DOBLE AREA CORRECTA = 7.41 AREA = 3.70 m". DobleArea AK = 0.3 BJ == 0.32 Cl = l.00 DH = l.70 EG = 2.40 AM = 0.36 TN = 2.17 SO = 3.70 RP = 4.20 SUMA
16.15
Correccin

cin: d 12 (b, -

bo) (no -

n,).

En general: mayor aproximacin se obtiene


cuando el es mnimo, requirindose ocasional-

mente seccionar cada 5 metros los grandes cortes


con terreno irregular.

LB =0 KC = 0.40 0.80 JD lE - 2.00 MF O LT O 1.20 MS NR = 4.34 OQ = O SUMA 8.74

Clculo de volmenes de las excavaciones para bancos de prstamo y baTastreras, o de cortes o rcllcnos para lechos o terraplenes, para anchas fajas de vas paralelas en los patios y estaciones. Para ello, se debe configurar el terreno con curvas de nivel equidistantes uno a dos metros y el vo1umcn debe calcularse similar al mtodo cmpleado para cubicar el volumen de agua de un nlmnccllH 111 en to.

'.
,,1

" '1 .,
"

Las reas correspondientes a la cota de cada curva de nivel deben medirse con planmetros y aplicarse las fnnulas de reas medias (entre reas contiguas) o preferentemente la fnnula prsmoidal ~ (Al + 4 A2 + A3) para mayores volmenes en que (d) es el desnivel entre Al y A3 = 2 h. Finalmente puede usarse la fnnula Simpson:
V'

cIOn y de excavacin, lo mismo que la traza de los taludes del relleno, seala el lmite de colocacin del detritus (rezaga) para fonnar los terraplenes. Las estacas laterales, se trazan y se reponen con gran frecuencia durante el proceso de la
construccin.

~( Aa

+ '1 suma reas impar + 2 suma

reas par + An) en que h = equidistancia; Aa y An son reas extremas y Al, A3, etc. reas impares.
COLOCACION DE ESTACAS LATERALES

Si deseamos marcar las estacas laterales A y B conociendo b, t Y H: El punto 1 dista (0/2 + Ht), pero el nivel del terreno corresponde al punto 1', cuyo desnivel es (1-1 + e) de tal modo que la distancia aproximada debe acercarse a:(b/2 + (H+e) t correspondiente al punto 2 y as sucesivamente hasta que la distancia teri<;a (0/2 +h t) coincida can la distancia (x) medida con una cinta mtrica;
alguna prctica, pennite iniciar las aproxima~iones

La traza de los taludes de los cortes con el terreno, sirve para delimitar los trabajos de barrena1

con desnivel adicional al espesor y colocar la Estaca lateral en tiempo mnimo.

't.
Ht
~~~-------

--b---------

~o?__"7-'S~o;:_-_tx

'2 + ht - - . . . j
h

}<,ig. 2-44
CURVA DE MASAS

Es un diagrama de los volmenes acumulativos por estaciones, donde los cortes se consideran con signo positivo y los volmenes de terrapln, con signo negativo, de tal modo que en cualquier lugar, puede conocerse el balance entre ambas
~uentas.

Un tramo ascendente de la curva, seala un corte donde la ordenada parcial de cada estacin, representa su volumen ,en cifras abundadas, a manera de poder igualar los volmenes unitarios de terraplenes que fonnaremos con la rezaga o detritus proveniente de la excavacin de los cortes. La curva de masas desciende en igual propor-

Curva de masas

99

cin que los volmenes netos de terrapln y resulta de ello, el principio bsico que seala que toda recta horizontal que corte las siuuosidades
de la curva de .masas, ya sea en cualquier cima
O

campana o en' cualquier sector cncavo (con forma de columpio o cubeta) marcar iguales volmenes de terrapln y de material abundado obteniendo del corte (vase lnea horizontal a-e marcando volmenes iguales: ab y be).
COEFICIENTES DE ABUNDAMIENTO

La horizontal ac (lnea compensadora) es posible que podamos extenderla hasta d cortando 2 cubetas (No. 1 y 3) Y 1 campana (No. 2) covolmenes, lo cual se designa como un tramo rrespondientes a cortes y terraplenes con iguales de terracena compensada. Obsrvese que los mximos y mlmmos de la curva masa correspond.en a los extremos de los cortes, o sea en los puntos de paso de oorte a terrapln (cima) o de terrapln a corte (fondo de cubeta). -

Un metro cbico de roca fija prodnce 1.4 m3 rezaga para terraplnar; Roca suelta: abd to = 1.2; tierra abd to = 1.1. Si el corte ab estuviese constituido por 60% de rocas blandas y 40% material c1asificable "tierra", entonces el abundamiento resultante sera de: (60'70 X 1.2) (40"70 X 1.1) = 1.16 Y este coeficiente lo multiplicaramos por el volumen geomtrico del corte para obtener su ordenada correspondiente abo

Despus del tramo comprendido entre el origen a y el punto 4 (vase perf1) donde los cortes ab, 1-2 y 3d sirven para llenar los terraplenes intermedios, de acuerdo con la compensadora anterior (a-d) penetramos a otro sector donde existe demasiado volumen de corte, de tal modo que los terraplenes de adelante, necesitan formarse usando la distribucin de terracena ordenada por la la. compensadora (vase fig.) o sea la horizontal: e-f.
6

CURVA .de MASAS

Fig. 2-45 El desnivel ascendente entre ambas compensadoras (igual d-e) representa el volumen de corte sobrante, denominado desperdicio al igual

que el volumen representado por el desnivel descendente (f-g) .entre la 2a. y la 3a, compensadora, representa un deficiente de material para terra-

100

Diseo Geomtrico

VI-----g~------:2 (
~'7
3 5
Est.

gt 4Compensadora Inicial 3 libre 6


.El ~ .c

Est. 1 - ------ i SA 3 Estr- SA

== 4'E ist+ :

3' 'b
:

lIre

SAo MAx'-

= 11 E;t

Compensadora final Ordenadas


Curva

Elcvs
o

REGIST Espesor Areas

C de Masas ::.lA dlZ Volmenes C


10

u~ VolUmenes Abund

+ 080 7.iO 3<0 ,.0


+100

f!

C T C T C T
lB

Masas
10000 10720

B.OO 1.00 4.00

32

60

600

. 720

Fig. 2-46

plenar, lo cual requiere un prstamo.


SOBREACARREOS
Si especificamos .e.xcavar y acarrear una corta distancia por un precio nico, denominaremos

$ 0.50 $P prestar $ SA

= ~

12 estaciones con igual precio' aue

= N mx.) y debemos modi-

ficar nuestra compensadora inicial, hacia una

corte con acarreo libre al recorrido libre de pago, entre el cortc y el terrapln en fomlacin; supongamos 1-2 .el acarreo libre observado. en una campana de curva masa segn la figura aumentada anexa. Si el precio (del contratista de obras) por acarreo adicional (por cada metro cbico X estacin de 20 mts.) fuese $ 0.50/M3.E Y si el costo por excavar con acarreo libre de 3 est, fuese $ 81m" resulta que el precio por mover IM' entre los puntos 3 y 4 distantes entre si 7 estaciones sera:

nueva horizontal, Hnea: 5 - 6, dado que el precio ms alto de sobreacarreo (11 Est) X $ 0.50 = $ 5. 501 m", an resulta inferior al costo del prstamo ($ 6). En general, basta marcar la magnitud del acarreo mximo $$ ~

= (L)

+ acarreo

libre,

en cada cubeta y en cada campana, y obtendremos una serie de lineas paralelas que delimitan los mximos acarreos, debiendo promediar una
compensadora que a primera vista parece resolver un tramo hlIgO, sin requerir Prstamo ni desper-

Sobreacarreo 7 Est. -

3 LIBRE $ 0.50 Corte con acarreo libre ... =

= 4 Est. = $ 2.00
8.00

PRECIO TOTAL ...... $lO.OOlm"


SOBREACARREO ECONOMICO y COSTO DEL PRESTAMO

Si l costo de prstamo (con su librc acarreo) fese de $ 6/m", entonces pocImlOs sobrcacarrear

dicio y sin exceder del sobreacarreo limite L. NOnTIas para obtener compensadora ptima con el menor esfuerzo posible. CaIct.'lIes,~ previamente el acarreo mximo econmico, y mdase grfiC'dmente~ (sobre una tira de pape! sobre la compensadotiI en cstudio) la suma grfica de los 3C'JrrCOS mximos de las cuoe!;,s, dchicndo elcsplazar (hacia arriha 11 ahajo) a la compeIlsadora, hasta que In Suma anterior, sea igual que la suma de los acarreos llulximos de las camp:lwls.
La
TlOnllU

anterior resulta completa cuando

Curva de masas

101

105 movimientos ondulatorios de la curva masa, . producen un nmero par de cimas y columpios, pero deber ajustarse la imparidad, con la dis-

tancia terica del acarreo mximo (Irl) en el caso de- diferir el nmero de cubetas del de campauas (n 1).

CompensadoTIl final

rLmax

libreq

Fig. 2-47

De tal modo que se realice:

L, + L, + L, + L, = L + L. +Lo +
2

(a. libre)

condicin de equilibrio que se obtiene por tanteos, subiendo o bajando la compensadora c, - c, hasta la posicin C2 - C 2 La curva de masa, una vez trazadas las distintas compensadoras que sealan los prstamos y los desperdicios, permite intentar la elimin~ein . de ambos; si .ello es posible dentro de las especificaciones de la rasante y si posible al espacio. minimo requerido por el drenaje y subdrenaje. En caso de no poderse mover la rasante para optimizar la curva de masas, precisara re10calizar la planta para reducir los defectos mencionados de prestamos o desperdicios demasiado grandes. En todo caso, debern observarse las reglas de 'no usar grandes terraplenes innecesarios, tan slo paTIl absorber desperdicios, ni reducir prstamos con menoscabo del drenaje, 10 cual con duce a declarar que un adecuado proyecto es aquel que ha sido e1abomdo usando terrnplenes mnimos indispensables dentro de limitaciones geomtricas del trazo y de la rasante. En una llanura, la terraceria debe ser 100%

en terrnpln y en una montaa escarpada, la terrncerla debe alojarse 100% en Firme o sea en desperdicio (el mnimo necesario). La curva de masa se emplea con gran utilidad en los tramos de lomerlo y montaa suave, donde es factible terrnplenar altemadamente.
CENTROS DE GRAVEDAD DE MASAS

La curva de masas, para un corte o terrapln (parcialmente o en su total longitud) delimita diferencias de ordenadas representativas de volmenes, de modo que en la mitad de esos sector.es, se concentra el centro de masa y con~ secuentemente, en su vertical se localiza la centroide de gravedad del prismoide comprendido entre las ordenadas. El sobreacarreo medio, se mide a la mitad de la altura de la ordenada comprendida entre las lineas de acarreo libre y la del acarreo mximo y esa distancia, (descontada del acorreo libre) es la base para calcular el producto del volumen

102

Diseo Geomtrico

"

sobreacarreado por el nmero de estaciones y por el precio nnitario de sobreacarreo. Los movimientos de la curva masa, sou medidos sobre el eje de la va con sus peudientes usuales. Un prstamo o acarreo que precise vencer desniveles extraordinarios, debe valuarse por separado, a base de especificar una pendiente admisible para la maniobra-de los acarreos.

EJEMPLO DE CALCULO EXPEDITIVO DE lOS VOLUMENES DE UN PERFil

Elementos de trabajo: disponer tablasgrfi. cas a la escala vertical del perfil (1 cm == 2 metros espesor) con valores variando 20 cm. " 1 mm., para inc;:linaciones de ladera variand~ cada 10 y para volmenes por estaciones de 20 mts.

Anteproyecto de Rasante

-~-~-----.d Talud 1/4d .Lecho= 6m


Yol. M::x20m LADERA 30 D

Clculo Expeditivo Masas .

Fig. 2-48

Tablas a Escala Vert.

Tabb. No ...

10,0006---I-----I----'1-\--+--+--!--I-I-1-"7"'=-4-4-

Fig.2-49
4265

Curva de masas

103

r6.
~rn'l

=2
de

ldo

Vase figura anexa, donde la Escala de espesores y la tabla, permiten cubicar. ~irectame:,te cada prismoide de 20 metros pudlendose dictar los volmenes, al operador de la sumadora y anotar los resultados totales para cada corte o terrapln separadamente. Cuando el terreno lo permita, puede medirse nicamente, los espesores y la lectura correspondien te del rea de Seccin a nivel y multiplicar, por un coeficiente aditivo por la inclinacin de la ladera y por la distancia entre las secciones. Es fcil cubicar varios kilmetros y juzgar la procedencia del anteproyecto ,en planta, segn determinada rasante, por mtodos expeditivos, antes de requerir un mayor grado de aproxima.
ci6n, que slo es necesario para valuar los vo-

tiempo requerido p"ra el anlisis ,en las oficinas centrales y dems problemas de coordinacin.

lmenes del trazo definitivo. Para juzgar los resultados de Anteproyecto desde el pun to de vista del menor costo deseable para la construccin de las terraceras) precisa valerse del anlisis de la Curva de Masas, la cual puede construirse por volmenes globales, en vez de detallarla segn el clculo preciso por
estaciones.

CALCULO ELECTRONICO DE CURVA MASA

La computadora resuelve fcilmente programas donde las reas Son obtenidas del plano con curvas de nivel para espesores variables y para una seccin determinada en anchura y taludes. Las operaciones de cubicar cortes y balancear terraplenes (con la restriccin del costo comparativo de sobreacarreos VS Prstamos) forman parte de los programas y datos de la memoria de la mquina. El clculo electrnico de la rasante puede siguificar hasta un 20% del costo del proyecto de trazo, Iealizado por los mtodos tradicionales para los proyectos de carreteras, donde la rasante puede tener una gran movilidad; un trabajo en gran escala podra obtener un 10% de menor costo de Localizacin. Sin ,embargo, en ferrocarriles, las especificaciones ms rgidas y la observancia de la dinmica de trenes, prevalece sobrc la optimizacin de la rasante, de modo que slo algunos casos aislados en terreno ,emiplano y ondulado, .es posible usar el programa electrnico, indepenrlientemente del

Cuando se usan rodillos, patas de Cabra y otros compaetadores, auxiliados por empleo ptimo de humedad en suelos selecciouados para formar terraplenes, el ASENTAMIENTO de otros, se reduce al m,lmo, de modo que los volmenes en corte y terrapln compactado se asemejan. En Mxico, en los ltimos aos se ha dejado de "abundar" volumen de cortes y ello es correcto slo cuando se aplica compactacin ptima a suelos bien gra~uados. Los Pedrnplenes, a pesar de emplearse Dozers y Escrepas para acarreos y compactacin, uejan apreciable volumen de YACIOS de modo que deben abundarse sus cortes, usando entre 10 y 15% para evitar DESPERDICIO excesivo. Actualmente el Equipo Mecnico demanda Unidades de pago para acarreos, ...,idiendo (n' X Hm) y (ill" X Kilmetro), aL ,plindose la antigua Unidad "Estacin" (20 mts.) Cada Pas, de acuerdo can sus mtodos y equipos, resuelve en detalle, las especificaciones para distribuir y presupuestar sus terraceras equitativamente.

MOVIMIENTO ECONOMICO DE TERRACERIAS


La curva de masas, produce un buen ndice,

pero no con suficiente detalle para difeIenciar los costos de excavacin distintos segn el equipo empleadO' y err consecuencia, para grandes obras
de construccin de termceras, adems de la c.

de masas tradicional, se emplean programas ela borados con allXl~io de computadora, donde previamente se analizan los costos usando bulldozer (para corto recorrido) escrepas para mediano, pala y camiones (para largo recorrido) y hasta trenes de trabajo para grandes recorridos, entre cada banco de prstamo y los terraplenes. Por otra parte, la seleccin de suelo para lograr terraplu resisteute y mxima compactacin, hace desechar numeroso material excavado en los cortes del Ferrocarril y preferir desperdiciarlo, releo v.ndolo por prstamos con 'buen materiaL

104

Diseo Geombico

! '
,j , ..

l' ,

Por ello, se aplica la misma tcnica que la del llamado problema del transporte, donde las DEMANDAS de buen material para terraplenar, se surten exclusivamente con bancos aceptables localizados en los cortes de la lnea o fuera de ella, los cuales equivalen a la OFERTA de tal modo que la computadora resuelve un laborioso programa que optimiza la mejor seleccin de bancos (oferta) para resolver el problema de la demanda,
CONTROL TECNICO ADMINISTRATIVO DE LA CONSTRUCCION

tnnno de la construccin de terraceras,

Se

reseccione para verificar que el volumen exca_ vado o los terraplenes, no sean menores que lo
necesario, as como para observar si la excavacin

resulta mayor que la proyectada y ello puede resultar justificable cuando la estratificacin de la roca, o la clasificacin real del suelo y su esta_ bilidad, difieren de lo proyectado; en tanto que deber evitarse el descuido del contratista, o la :falta de control del Ingeniero Residente, cuando
la excavacin excesiva no resulta justificada.

El trazo definitivo de una va, debe referenciarse usando mojoneras en los principales (p.r,) y toda la lnea debe seccionarse cada 20 metros y dibujarse las secciones transversales a una escala 1:100, El perfil de la rasante y los niveles de terreno permiten cacular los espesores de corte o t.errapln, de modo que sobre las secciones, debe dibujarse el proyecto transversal de la cama del corte, :0_ la corona del terrapln, con los taludes que se proyectan segn el material que se supone excavar. Esta labor, permite calcular AREAS (usando planmetros) y cubicar voIm,enes tericos, con gran precisin adems de obtener grficamente las "estacas laterales", .
Estas 'Secciones, deben conservarse para que al

Las secciones transversales (50 por cada Kilmetro) deben archivarse pam que en el futuro, resulte fcil calcular volmenes adicionales de corte o terrapln pam reducir grado de curvatura; para construir escapes o doble va; pasos .desnivel etc, y cualquier otro problema que se presente dentro del derecho de va, La carencia de planos, perfiles, secciones datos sobre puentes, .estaciones, etc., etc. denota un inadmisible descuido que impide desde el control con table de las inversiones iniciales, hasta los proyectos que el futuro demanda para la normal evolucin de una va trrea. No slo el plano, perfil y secciones de toda lnea (dentro de los 30 a 40 metros de su derecho de va) son requeridos, sino que es necesario disponer de planos o mosaicos aerofotogram~ricos que cubran anchura mnima de 1 Km, a cada lado del eje, para poder juzgar la procedencia de instalaciones industriales, posibilidades de espuelas cruceros, etc., etc.
1

3
Costos de operacin
GENERALIDADES

La dasificacin de egresos ms simplificada, consiste en distinguir los gastos fijos independientes del trfico, de los gastos que varan con el movimiento de .]os trenes, separando los de mercandas de los de pasajeros. Supongamos que la anualidad del valor de los bienes inmuebles de un .ferrocarril, represente el 4% y que otros cargos fijos generales, sumen 11%, con un total de 15% de .]os totales egresos anuales. Si los gastos espedficos del servicio de pasajeros fuesen 15% y los totales egresos directos del de carga = 50'%, tendramos una suma de gastos directos (francamente causados por el movimiento de trenes) de' 65%. Entonces los gastos restantes relacionados con el transporte y el trfico, en forma indirecta (carga y pasaje) r.esultara = 10'0' - (15 65) = 20'% prorrateables. .En el ejemplo citado, los cargos fijos, seran de 15% y los variables 85% para los totales gastos del Ferrocarril. La ordenada al origen, representa el cargo fijo y la recta asinttica a .]a curva del costo del trfico, bx, donde a, produce la grfica tlpica: y = a es el cargo fijo, X la cantidad de trfico y b el costo medio de la unidad de trfico. Los cargos fijos, tienen un valor promedio para cada Pas segn su organizacin actual. Si se construye un nuevo ferrocarril y su costo deba ser amortizado por el mismo, o si se opera una antigua va cuyas obligaciones hayan sido Ii quidadas, si se reserva el factor de recobro del Capital para reconstruir las vas al trmino de la vida til, etc., etc., se tendrn distintos cargos constantes anuales, que difieren para cada caso,

tal como ocurre al operar una administracin consolidada, con resultados diferentes a la administracin dispersa de varios ferrocarriles estatales. Adrnmistracin general y gerencia, puede representar desde un IO'7opara los ferrocarriles amencanos, y algunas de Jas empresas estatales consolidadas de pases Europeos o Japn, hasta valores cercanos al doble, donde an se carezca de madurez administrativa y sobre todo de. trfico lo bastante grande para diluir el porcentaje de los gastos fijos, respecto a los totales ingresos. El cociente de los gastos directos ms indirectos de operar carga, entre el total nmero de henes de carga, o de sus carros, o de su recorrido, o

de su producto neto comercial (toneladas X kilmetro) producir costos del tren kilmetro de carga, del mill.ar de toneladas brutas X km. del carro por kilmetro, o de la tonelada neta X km.; igual considerando para valuar pasajeros en sus gastos por kilmetro recorrido, o el del coche por kilmetro del tren kilmetro de pasajeros. Se comprende que la mayor dificultad contable estriba en repartir los cargos fijos .e indirectos, entre la produccin de los servicios de carga y pasaje, para valuar el costo total segn una detallada clasificacin de sus gastos elementales. Un ferrocarril con nn sIo. tren de carga cada tercer da y un antova diario ptra los pasajeros, consume terraceras, pintura de puentes, etc., durmientes <testruidos, edificios, alambres, sueldo iIe gerente y jefes de Estacin y todos los cargos fijos e indirectos posibles, originados por la erosin o la vida til del Equipo etc., incluso los sueTaos improductivos respecto al trfico nfimo obtenido. El cargo fijo y los indirectos, pueden siguificar 60' a 80'% del total egreso en las condiciones
105

106

Costos de operacin

anteriores y esta valuacin evitara calcular errneamente el costo del producto (toneladas-kilmetro) o el trfico (pasajeros-kilmetro) con el indebide> mtodo de dividir los totales gastos entre el trfico y el transporte realizados en cantidades
mnimas, en lugar de obtener costos marginales. Ramales y vas de pequea longitud, general-

mente tienen costos individuales aparentes, harto elevados, en tanto que es posible que por su esfuerzo se produzca trfico comercial .en otras grandes vas, presentando un problema clsico paTa necesaria consolidacin administrativa. Los ferrocarrileros Americanos, usan la grfica expresin dinero fuera de la bolsa a todo gasto directo para producir el trfico actual, dejando 10 que hoy no sale del bolsillo para que lo resuelva .el futuro, tal como significa los gastos indirectos y parte de los cargos fijos.
COSTOS DE OPERACION

Estos datos GLOBALES sobre costos medios de operar los trenes de carga, representan el total costo unitario' que se divide a su vez en cargos fijos y variables paTa la cantidad (N) de TrC fico; tal que C t = -'C,; si consideramos que N parte de la Administracin y otros muchos COn-

ceptos, no se afectan al variarse el nmero de carros y locomotoras, en tonces se podrn separar

los cargos que varan proporcionalmente con el Trfico, de los que resultan no afectados directamente por el nlismo.

La Contadura, separa los gastos de carga, de los del servicio de pasajeros; y los ajenos a la operacin de trenes. Se conoce .el Total Trfico anua,l ejecutado (en Toneladas Brutas por Kilmetro) y los Egresos corr.espondientes; de modo que el Costo PROMEDIO resulta un dato global que vara anualmente con la tasa de precios del mercado '''normaJ'o (un 3'70) Y anormalmente por "inflacin" (hasta un 25%) durante periodos crticos para la
Economa Nacional.

Por ejemplo: Si los cargos Fijos del promedio fuesen 40% del costo total, entonces su parte correspondiente (en el costo total UNITARIO) ser C F (u) = (0.40 CT/n) y el C'drgo variable (unitario) ser C,.(u) = 0.60 CT/n. El COSTO UNITARIO "Directo" (Cvu) o sea el que varia con el Trfico directo, resulta fcil de calcular y ello agrada al personal que desea aceptar slo argumentos '\palpables", tales como calcular los gastos del recorrido de un tren durante una llOra, o (dividiendo 10 anterior entre la velocidad media) obtener los gastos del tren lOor Kilmetro, y conocido su peso, deducir el costo de la T. B. X K. Los componentes de los trenes (locomotoras y carros) y sus actores (Maquinistas, Conductores,
G~lfrotero5 etc.) no son ni con mucho, los nicos

En Fcrronales, se ejecutaron (en 1973) 43,000 millones de Toneladas Brutas X Kilmetro, con Egresos de 3500 millones de pesos resultndo:

que precisa el ferrocarril donde, los tr.enes permanecen 2/3 del tiempo en los Patios y Terminales y slo "caminan" 1/3 y por otra parte, el tren hace su tecorrido sobre vas frreas y sus estructuras, amparado por Seales y comunicaciones, cuyo costo no es un merq cargo FijoJ sino una compli-

3500 43,000

= 8.2 centavos de peso lOor T.B.K. (ao

1973). Actualmente (1977) se mueven 31 mil millones de Toneladas netas X Km. iguala 62 mil millones de toneladas brutas X Km. (con distancia media de 500 Km.) con un Egreso aproximado (trfico 8600 de carga) de 8600 millones de pesos; = 62000 H centavos/(T.B.K.), cifra 70% mayor que en 1973, a ca.usa de 3 aos de aumentos de salarios

cada funcin del Trfico, de los sevicios pblicos y m uahos otros factores que deben ser analizados, an cuando .ello no. resulte tan simple como sera
el tomar decisiones apoyadas en exclusiva, en los

costos de un tren V su tripulacin. Lo anterior indica que para resolver problemas temporales donde slo interesa reducir al mnimo el consumo de combustible o los sueldos y prestaciones, el mtodo de ca1cular en exc1usiva el COSTO DIRECTO podra resultar aceptable;
pero ello no responde a la .mayor nccc.~idhcl de

y precios de nuestros consumos, mats., refacciones


y equipos en periodo inflacionario.

\"lluar y proyectar los beneficios que se deri\"11l (le una va l11H.:\"f.1 ell proyecto, donde los )!:gresos

Costos de operacin

107

s
,1

deben calcularse en su totalidad, adems de evaluarse el efecto en la Demanda; el servicio nacional; y otros factores incluso la capacidad ptima las vas.

j)istri'bucin Global de Gastos de Operar el Total


Trfico en Mxico

% DEL TOTAL

CONCEPTO
Conservacin de Va

GASTO DE EXPLOTACION
18% 21% 36% 2% 2%

Cons. de Fuerza y Equipo Trfico y Transporte


Renta carro Extranjero
Financiamiento interior

Gastos Ajenos Explotacin


Admn. y gastos generales

4%
17% 100%

SUMA

A los gastos de explotacin, debemos aumentar la anualidad que corresponde por Inversiones Federales destinadas o construir nuevas lneas, o mejorar las existentes; ms los Emprestitos (anualidad) dedicados a "Rehabilitar" o sea dar atencin a CONSERVACION DIFERIDA de VIAS y Equipos. Supongamos que actualmente, la suma de Egresos alluales, fuse de 11,500 millones de pesos y que los gastos motivados por el servicio de carga fuesen el 75% del total = 8,600 millones de pesos, cifra que producen el costo Imitario promedio (TOTAL) de 14 centavos por T. B. X K., donde (aproximadamente 40%) corresponde a "cargos Fijos" = 5.6~/T. B. K. Y 8.4~ a los cargos directos (variables con el Trfico). Estas cifras, no son aplicables a ninguna lnea en particular, porque slo representan al PROMEDIO de la Red. (N. de M. en 1977).
.Cada va tiene sus propias caractersticas fsicas detennilluntes del costo: Pendientes~ Ctl~atllra, ascenso y descenso y otras operaciol1ales como ca-

TOS para cada va, sumados para toda la red, producen el dato promedio (Unitario) del costo directo y por dif.erencia con el COSTO TOTAL, se obtiene la verificacin de la cifra denominada cargos fijos. E! nmero de Terminales que afectan el recorrido de un tren, as como la densidad del trfico en esa lnea, son de gran importancia para calcular el costo de operar. Estas observaciones conducen a deducir que lneas de escaso trfico, a pesar de adverso perfil y curvatura, pueden ofrecer COSTOS reales, menores que excelentes vas Cen lo referente a su diseo geomtrico), a cansa de Ios horarios motivados por la saturacin del trfico, o el mayor nmero de Patios intermedios. Anexamos Tabla de costos DIRECTOS y su grfica, para un tren de carga en varias pendientes gobernadoras, empleando iguales locomotoras. La maguitud del costo DIRECTO depende de los conceptos que consideremos VARIABLES con el Trfico, adems del propio tren de carga, su tripulacin y consumos. Algunos antores agregan al llamado COSTO DIRECTO del tren (parcial o totalmente) los Egresos de conservar las VIAS y EQUIPOS, as como la porcin de la administracin; que directamente interviene en el trfico de trenes (jefes de Estacin, Despachadores etc.) y con ello estiman acumular una buena parte de los cargos DIRECTOS cuyo total porcentaje vara entre 60 y 80% del costo total. Los cargos fiios deben ser moderados (20 a 30%) cuando .el Ferrocarril reduce al mnimo su burocracia administrativa; la maguitud de sus oficinas; los financiamientos; impuestos y otros gastos qne prcticamente no varan al reducir o incre, mentarse el trfico. Los errores inherentes al clculo de COSTOS basados en los gastos directos, no afectan resultados COMPARATIVOS entre diversos trenes variando FUERZA y nmero de CARROS o velocidad. Sin ,embargo este mtodo de COSTOS directos resulta notoriamente inexacto para comparar nna va, existente que dispone de experiencias y

libre de riel, capacidad Puen tes, Velocidades, Tipo de Locomotoras; VOLUMEN de TRAFICO, ciase, tipo de trenes (unitarios o locales), competencia con autobuses, etc., etc. Los anlisis detallados de COSTOS DIREC-

estadstica, con otra va (alterna) en proyecto donde se ignoran HORARIOS a pesar de la simulacin matemtica de sus trenes.

In di
'1i
'J

!l'
J
jI.

I I

108

Costos de operacin

Costos Directos de Operacin de Trenes de Carga (Unitarios) Usando 2 Locs. en Mltiple de 3000 HP c/u y (N) Carros de 50 Ton. Promedio Costo Horario: $1800/2 Mquinas; $15!carro; Precios 1977 F.C.N. de Mxico. Fza. Tract. Tonelaje COSTO - HORARIO COSTOS DIRECTOS COSTO Pendte. en la Barra Suma RESIST arrastrado $ I N TOTAL Cob. % (Kg) Kg./Ton. Carros Locs. Carros Tren Tren K. Ton.BK Ton.

'1:1

0.50% 1.00% 1.50% 2.00% 2.50% 3.00% 3.50% 4.00%

51,800 50,140 48,470 46,790 45,110 43,420 41,750 40,070

7 12
17

22 27 32 37 42

7400 4178 2851 2127 1670 1357 1128 954

148 83 57 42 33 27 22 19

L800 1800 1800 1800 1825 1850 1900 1950

2220 1245 855 630 495 405 330 285

4020 3045 2655 2430 2315 2255 2230 2235

236 179 156 143 136 133 131 131

3.2 4.3 5.5 6.7 8.1 9.8 11.6 13.8

5.3 7.2 9.2 11.2 13.5 16.3 19.3 23.0

(25 KIh) minima continuada. (tren unitario) Se supone VELOCIDAD COMERCIAL = 21 K/hora. ~e su~ne 60% cargos V:n:. (DIRECTOS) y 40 % ca:gos fijos, e estima Que TREN UNITAlUO cuesta 30% menos que LOCAL .

1 dlar U.S.

Tipo de cambio = $ 23.00.

. Recuerdese que el COSTO DIRECTO (relati.~mente preciso en su clculo HORARIO) diVldldo entre una Velocidad MEDIA cuya mag'nitu~ ~rece de igual precisin, produce un costo UDltari.O de muy discubole valor, para efectos (repetimos) de evaluar el heneficio aerivado de construir una nueva va o modernizar la existente. El nico camino solvente consiste en valuar el total COSTO ANUAL de construir, operar y ~onservar una va, a la vez que observar si ]a me!or oferta de servicio que proponemos, permite mcrementar el trfico ,existente, dado que el menor costo unitario que se busca, es el cociente del total egreso anual, entre un volumen de trfico que se debe incrementar hasta su valor ptimo. Cuando ~e vala el costo directo de cualquier tren, se ohserva que a menor velocidad, se in~rementa el nmero de carros remolcados y que Igual ocurre al aumeutarse a ese tren, su fuerza tractiva. En la prctica, lo anterior produjo durante ms de 15 aos, trenes largos (con ms de 120 carros

Y 4 locomotoras en mltiple) operando a mnimas velocidades entre 18 y 25 K/hora ...

Estas grandes tortugas, en las vas de gran densidad y donde existe competencia, se las releva en la actualidad por trenes livianos y ms rpidos, 10grIJdo con ello Feducir demoras a ellos y a los dems, de modo que ahora se acepta aumentar COSTOS DIRECTOS cuando se sabe que por otra parte se aumentan los INGRESOS en mayor escala. Se dice ahora, que el "viejo" mtodo de valuar la curvatura; la pendiente: distancia o el subir y bajar de los trenes mediante COEFICIENTES tcnicos aplicados al COSTO MEDIO de operar al millar de toneladas brutas X Km" se dice repito, que es obsoleto y que hoy slo se vala con discutible "exactitud", mediante el COSTO DIRECTO que hemos venido analizando. Estimamos que no existe mejor mtodo para comparar 2 proyectos entre s, o una va obsoleta y un proyecto para modernizarla; que medir y comparar los grados de deflexin total de cada
lnea, su ascenso descenso; pendientes; lOngitudes,

Datos bsicos

109

etc., adems de valuar el ahorro que representa el mejor aprovechamien to del Equipo debido a menor horario. Esas diferencias son EVIDENTES para el Ingeniero y 10 pueden ser para todo ferroviario competente y, las indicaciones que se derivan de su observacin, significan un esfuerzo ms sensato para reducir nuestro consumo de rieles y ruedas, o el despilfarro de combustible etc.; datos que no se utilizan con igual claridad, cuando s.e usan COSTOS de discutible exactitud divididos entre horarios imprecisos en mayor ~do. El mtodo de COSTOS DIRECTOS parece
ser adecuado para Empresas concesionarias que

desean reducir Egresos actuales sin precisar avalas a largo plazo. Frmula de Costo total aproximado (AREA): Cuando se conoce el costo (C) de operar la va (1) cuya pendiente es P' .el costo para la lnea (N02) ser: C =C, (lOW,P,+R,) 2 (lOW,P2 +R2 ) donde R es Resist. rodamiento del tren y W el pcso del mismo. La tabla y grfica de costos que anexamos, nas ha pemtido establecer las siguientes frmulas (aceptable considerando precios 1977). Total Costo (pendientes<2.50%) = 4 + (4.4P) en cen tavos M.N. X Ton. B./K. Total Costo (pendte. entre 2.5% y 4%) = 6P (en centavos) P = Pednte. en % Cada' Empresa debe disponer de sus frmulas dc costo promedios y costos por lneas o distritos, actualizndolas anualmente.
Las numerosas frmulas de costos , provocan

El resultado anterior permiti formular un cuadro de costos o matriz de "origen destino" (de 20 X 20 principales Estaciones del sistema) 10 cual facilit el estudio de eleccin entre rutas alternas y la conveniencia de construir o mejorar las vas CORTAS para evitar los largos y dispendiosos recorridos actuales. Ese tipo de matrices de costos, debe complementarse con similares cuadros de HORARIOS (origen-destino )_ Encontramos como problema real (que complica la simplicidad del mtodo) que las DEMORAS a los trenes que resultan de la densidad variable del trfico y del nmero de Terminales (que vara con la ruta seleccionada) pueden ser consideradas (en su costo y horario) por separado valuando (por ejemplo) en 3 horas cada terminal y 15 minutos cada encuentro de trenes.
En Mxico, mientras nuestra red perman~zca incompleta y anticuada, en ocasiones entre Mon-

terrey y Quertaro podemos "rodear" por Torren, o usar la va corta de San Luis; igual acon-

teceal rodear el flete del Sureste por Jalapa, en lugar de va corta por Crdoba y .esos ejemplos se multiplican de continuo y. demandan CONSTRUIR positivamente.
DATOS BASICOS PARA CALCULO DEL COSTO DIRECTO DE 1 TREN DE CARGA FUERZA (DE) Y EQUIPO DE ARRASTRE

innecesarias discusiones y por ello debcn comprobarse ucuadnmdo" su u;lplicacin'# en todo el sistema de vas de la Empresa, durante .el ltimo ao de opemcin y comparar esos resultados con los EGRESOS r",lcs_ En Ferronales, en 1971, se subdividi la red en
sectores caractersticos por su trfico y su costo

Use como mnimo 2 HP/Ton. B. del tren remolcado. Suponga peso locomotora (W1) = 5.6% HP; Asigne Resistencia (Rl) al rodaje (a 25 K/h) = 2 K/Ton_ B. (locomotora). Calcule el peso bruto promedio de carros o gndolas, para cada direccin del Trfico (W) Tons./carro y R, (25 K/h) = 1.5 K/Ton. (cargado) y 2 Kg./Ton_ (carro vaco) . Peso (W.) del tren arrastrado

F, - Wl (Rl
N (R,.

+ 1OP)

+ lOP)

(N X W)

(pendientes etc.) y la suma de Egresos tericos slo difirieron un 5% del ejercicio real.

donde (N les el nmero de carros. Considere Fuerza Tractiva: F t = 8.5 HP correspondiendo a 25 K/h.

110

Costos de openaan

AIIIALISIS DE COSTO APROXIMADO (POR HORA) GASTOS DIRECTOS DE LOCOMOTORAS Y EaUIPOS DE ARRASTRE (TREN DE CARGA)

1). DEPRECIACION: Anualidad + intereses (dUJ;ante la vida til), puede usarse el Factor de Recobro del Capital, el cual se debe reservar anualmente, generando intereses: FRC= i+ {l+i)n (1+ i)n_1 (n) = 22 aos (locs. DE) Y 30 para L<lrrOS; i = 12')'0; FRC (aprx.) = 13')'0 anual; FRC cargo HORARIO = -.".,--,--365 X 24 XO.6 0.6 = factor de utilizacin. 2) . REPARACIONES. Se refiere a las diarias, o "de viaje" y no incluyen a las "programadas" (mensual, trimestral, etc.) que consideramos como un cargo Fijo (prorrateable) asignado a la Subgerencia de Fuerza Motriz. Las locomotoras remolcan trenes slo un 60')'0 y el resto permanecen en Patios y Talleres. 3). CONSUMOS. (Diesel, lubricantes, agua y Ejemplo: Tren metalero con 2 loes. 3000 Hp c/u LOCOMOTORAS
1) .
DeprecIacin

arena etc.). Las mquinas (a plena potencia) giran mil RPM y usan 100')'0 del caballaje asignado consumiendo 0.27 litro Diescl/HP hora. "Holgando" (a tren parado) slo tienen 100 revoluciones y consumen menos de 0.03 It./ HPhora, incluso aislados movimientos en Patios o .escapes. Se acostumbra calcular 0.18 jt Diesel/HP llora como promedio, dato que debe revisarse mediante observaciones del perfil y trazo de la va. Los lubricantes representan un COSTO adicional de 15% sobre el del combustible. 4). SALARIOS Y Prestaciones. (Se requiere conocer Contrato Laboral) segn el nmero de mquinas y carros: 1 Maquinista y su Ayudante, Garrotero de adelante, Conductor, 1 Garrotero por cada 10 carros etc. 5). Gastos VARIOS (causados por DEMORAS: combustible, Sueldos etc.). Se debe conocer estadstica regionaC (forma OD-6) y aplicarla considerando la tasa creciente del Trfico. Aproximadamente representan un horario adicional de 5%.

+ 40 gndolas de 800 TB. Y Caboose.


40 carros y caboose (W = 3230 T.B.) Renta (perdiem) $130 20

2). 3). 4). 5).

Reparaciones Consumos Salarios Demorai

$250 50 800 150

5
75 20 $250/h. (6.25/h.c.) tren. (precio 1976). 1600 $ 64
2 l"/T.B.K.

100
$1350/hora

Z loes
Costo del tren (directo)

1350

+ 250 = $1600/hora
Costo/Km

Velocidad COMERCIAL

25 K/h;

Pendiente mxima donde puede operar:

25 K/h 3230 Ton - "F, - R,(51000 - 4845) P= (lO K/T X 3230) = 1.4% R, = 3230 X 1.5 K/Ton.

= 4845K.

Costos horarios

lIi

Costos Directos de Operacin de Trenes de Carga (Unitarios) Usando 2 Locs. en Mltiple

de 3000 HP c/u V (N) Carros de SO Ton. Promedio Costo Horario: $1800/2 Mquinas; $15/carro; Precios 1977 F.C.N. de Mxico.
Fza. Tract. Tonelaje Pendte. en la Barra Suma RESIST arrastrado Kg./Ton. Ton. Gob. % (Kg)

N
Carros

COSTO - HORARIO
Loes.

COSTOS DIRECTOS

COSTO TOTAL
I

Carros

Tren

Tren K. Ton.BK

0.50% 51,800 1.00% 50,140 1.50% 48,470 2.00% 46,790 2.50% 45,110 3.00% 43,420 3.50% 41,750 4.00% 40,070

7 12 17 22 27 32 37 42

7400 4178 2851 2127 1670 1357 1128 954

148 83 57 42
33

27 22 19

1800 1800 1800 1800 1825 1850 1900 1950

2220 1245 855 630 495 405 330 285

4020 3045 2655 2430 2315 2255 2230 2235

236 179 156 143 136 133 131 131

3.2 4.3 5.5 6.7 8.1 9.8 11.6 13.8

5.3 7.2 9.2 11.2 13.5 16.3 19.3 23.0

(25 K/b) mnima continuada.


(tren unitario) Se supone VELOCIDAD COMERCIAL = 17 K/hora. Se supone 60% cargos Varo (DIRECTOS) y 40% cargos fijos. Se estima que TREN UNITARIO cuesta 20% mcnos que LOCAL.

Tipo de cambio
1 dlar U.S.

= $ 22.00.

Anlisis' ms detallados, precisan disponer del perfil de la va y datos del alineamiento, donde se marcan las velocidades permisibles .en las curvas y los descensos prolongados, as como se debern considerar {tencuentros de trenes; paradas y ordenes de precaucin, sin admitir el empleo de tiempos mnimos entre Estaciones, sino hora rios similares a los trenes cuya estadistica se ca'
M

nDee.

Los perfiles pueden analizarse GRAFICA o CIBERNETICAMENTE mediante programas de simulacin de trenes, donde la precisin de re' sultados depende del sentido de responsabilidad y experiencia del calculista que emplea la computadora, la cual resuelve HORARIOS entre Terminales, velocidades detalladas durante el recorrido y consumo de combustible, datos que (repetimos) no sern "exactos", dado que el Maquinista na es robot, ni los imprevistos de la ope' racin son calculables para cada caso, donde slo conocemos los promedios y sus holguras. El lector habr notado que nuestro ejemplo de costo, se refiere a un tren tan DIRECTO

como UNITARIO y aislado de los dems actores del transporte; podemos "agregarle". un poco de conservacin de va; algo ms de los Talleres mecnicos etc.,. etc., hasta slo reservar la gerencia y su estado mayor ms los Oficiales y empleados de la Administracin Central y los cargos fijos tan notorios como publicidad, Servicios Mdicos, Financiamientos, Impnestos etc., .etc., y entonces podramos alcanzar cifras desde 25 hasta 75'70 de los totales egresos, como el COSTO DIRECTO que vara con el TRAFICO. Hemos aceptado el 60% variable y -40% fijo respecto al total o sea que el UNITARIO (a 25 K/h.) produce costo total cercana a 4 ~I T.B.K.; nuestro ejemplo se apoya en velocidad COMERCIAL de 25 K/hora, que es 67% mayor que la velocidad (15) considerada en el cuadro \ y grfica anterior; observe usted la importa.ncia de lograr altas velocidades comerCJ'ales que redueen los costos unitarios (inversa y proporcionalmente) en tanto que no afectamos, la CAPACIdad al aumentarse el nmero de trenes. Esto conduce a investigar al elemento ms

-----_.,-~._-

112

Costos de operacin

Datos Promedio Red. Fes. N. de M.xico Grfica (Ton. Be X Km) trenes carga datos aproximados para trenes Uunitarios" (60% ) Precios: mayo 1977 (1 Dlar = 23 pesos M. N.).
25~~-----.-----------,-----------,----------~

u.s.)!
1

ZO~.+-------+-----------~-----------+-/~----+---~

0.9

Notas: Trenes Carga Local y Mixtos, sus costos pueden considerarse 30% mayores.
, I

Para casos concretos, debe "Ponderarse" la

curvatura LOCAL -- respecto al Promedio


calibres riel, ascenso, densidad etc.

/
0.8

0.7

x
8 ;Q

.s

0.5 .s
U

;>

" '"

0.4

03

----~------------~----8,------~
Nota: Actual velocidad "COMERCIAL"
Tn:m:s unitarios = 21 K/h
Trenes locales

t3 ~ ;
U

15 K/h 1.50
2%

.B i3

Pendiente %

~ z 8 s
~
~

0.2

0.1

0.50

1%

2.50

3%

3.50

4%

Costos horarios

113

importante, que junto con el tamao de la locomotora produce el mejor resultado: La BUENA VIA, no slo "buena" por tener rieles y durmientes nuevos durante un plazo muy corto, sino bena, por permitir mayor velocidad al tren ms pesado y con menores Egresos, en especial el Egreso de mayor cuanta y relevancia para el futuro: el consuma de <:ombustible_ El anlisis de COSTOS, na debe evitar la visin clara y consciente de las caractersticas FI-

SICAS de la VIA: Pendientes; det1exiones y grado de curvas; ascenso y descenso y.longitud de la

lnea_
Estos datos son precisos y sirven para comparar 2 alternas de ruta, o de va obsoleta versus nueva lnea, con precisin .concreta, sin ocurrir a horarios ms o menos realistas que resultan ajenos aJ destrozo de rieles y ruedas que practicamos desde hace 3/4 de siglo.

-EJEMPLOEntre Mxioo y el Sureste, usarnOs 2 vas anticuadas: la de Crdoba y la de Talapa; anexamos cuadro comparativo econmico, 'para un trfico A Favor Ruta Crdoba (corta) Distancia = 147 Km. 147x$140x 3000xO.4_$24'696,000 (ao inicial) Curvatura (_8000 0
)

de 3 millones de toneladas brutas X kilmetro que actualmente cuesta $140/milln Tons. B. X K. en promedio nac;onal. A Favor ruta Jalapa Pendiente Tramo Elsperanza-Orizaba (26 K) 4.70% va (S) = 1.52 3.10% va (V) Trenes adicionales

8000 X 0.25 x$140 X 3000=$2'545,000 330

52 %

52% X 3000x$140x0.4x 26 K = $2'053,000

Conservo de va adiciogal
147 x (20% x$140) X 3000 = $12'348,000 A favor Jalapa $2'053,000 SUMA (a favor) menos - (encontra) Resultado ...... _. $ 39'589,000
2~053,OOO

$ 37'536,000 (ao inicial) creciendo 6% anual mejores horarios promueven mayor demanda y con todo eso se justifica la Inversin necesaria en Ja ruta Crdoba. . '.

Adems se ahorran 6 horas a los trenes de carga y 4 a los pasajeros cuyo COSTO DIRECTO de operar estarnos desaproveohando; a Ja vez que Jos

COSTOS RELACIONADOS CON VIAS, ESTRUCTURAS. COMUNICACIONES Y SEALES

La infraestructura deJ Ferrocarril (illeluyendo sus Patios y TenninaJes) ahsorbe ms de 20%

de Jos totales Egresos cuando la Empresa no admite DIFERIR Jas inversiones y las continuas reparaciones que precisa la va frrea. Si se deja de insertar durmiente, soldar rieJes, agregar baJasto limpio etc., etc., este concepto puede reducirse temporalmente y ello provoca las

1:
" !\
"

114

Costos de operacin

fallas de la operacin con tra todos los trenes y ms tarde (con creces) precisa aplicarse la rcccmshuccin, "rehabi1itacin o conservacin diferida". Las terraceras, drenajes y va, en su conjunto

marse al 20% del TOTAL Egreso de $140/mil Ton. B.K. como PROMEDIO, pero basta saber que un riel en lneas con cnrvas de 4 grados, dura 4 veces ms que el mismo riel (con igual Trfico)
en vas sinuosas con curvas de 12 grados ... para

(incluso su "Derecho de Va") precisan de un Egreso anual para su mantenimiento y una parte, es independiente del trfico, dado que los derrumbes, deslaves, yerba, oxidacin, etc., etc., muestran causas ajenas a los trenes.

'

El porcentaje del Cargo Fijo (respecto al costo total) vara con el clima y la geologia regional: (promedio 30%). Cuando el Trfico .es mximo, resulta necesario reducir los cargos fijos de 2 vas separadas, consolidndolas mediante DOBLE VIA, donde la suhestructura tiene costos de construir y conservar proporcionales a 1.50 en vez de 2 de las vas separadas de una misma lnea. Respecto a los gastos variables con el nmero de trenes, las vas de gran Trfico deben usar ri,l pesado y continuo con fijaciones elsticas y durmientes de concreto,adems de balasto adecuado en dureza, tamao, espesor y limpieza. El alineado y niveles, en las vas de gran Trfico se mantienen con lo requerido por la velocidad y
se aplica con frecuencia r.eparaciones generales,

admitir que el COSTO por conservacin de va y Equipo,es una fnncin del COSTO TOTAL, Y que slo se define mediante la medicin precisa de las caractersticas geomtricas de la va y la aplicacin de coeficientes Tcnicos basados en
experiencias de centenares de Ferrocarriles, en vez

de usar el COSTO DIRECTO del tren, ms "algn" cargo por C. de Va asignado .empricamente,
o apoyado en la inversin real insuficiente que se

aplica a las lneas de escaso Trfico. El lector debe considerar que nnestros Ferrocarriles no deben someterse a la tctica exclusiva de aplic.1r inversiones en la Va de mayor densidad, dado que ello conduce al desarrollo centralizado, a costa del abandono de extensas regiones de provincia, que actualmente generan escaso Trfico,

usando maquinaria y detectores. Estas vas troncales, precisan de las mejores especificaciones (pendientes y curvatura mnimas).
En contraste, las vas de escaso Trfico, sopor-

tan sus inevitables cargos fijos y precisan de fuertes gastos correspondientes a su mayor pendiente y fuerte curvatura cuya modernizacin carece de prioridad.
Se acostumbra dejar para estas vas y ramales

el cual a su vez (por nuestro descuido) se entrega al auto transporte; tsis que estimarnos debe modificarse por la de MODERNIZAR todos los hamas de curvatnra y pendiente inaceptables al Trfico, usando prelaciones regionales que permitan la urgente atencin que merecen torlas las vas troncales del Pas, en vez de maximizar inversin y concentrarla. . A partir de 1945 observamos a lo largo de la Frontera Norte, al Santa Fe, Sonthem Pacific elc. RECTIFICANDO todos los tramos defectuosos de sus vas y reduciendo pendiente, labores que
terminaron en menos de 10 aos.

rieles de RECOBRO, o sea desechados de las principales, y se les asigna dotacin de durmientes, la estrictamente indispensable para permitir el paso del tren, el cual opcra con lentos horarios de escasa demanda. En promedio, los costos (por Kilmetro de va) se aproximan algo ms que los basados en la tsis
de costos rigurosament<: proporcionales a la den-

Francia, Alemania y Japn (despus de la II Guerra) rectificaron todas sus lneas, aprovechando la destruccin de sus trazados obsoletos. Nos encontramos con 25 aos de atraso (excepto por esfuerzos aislados) ante la tarea de MODERNIZAR el trazo y el perfil de las vas, o sea las bases del costo de operar y esa tarea no pnede
reemplazarse con inversiones que producen /l1i.

gero alivio" en lugar de curacin radical.


DIVERSOS FACTORES DEL COSTO Y TARIFAS

sidad de Tnfico, o sea que debemos pC11derar PENDIENTE, CURVATURA y cEma de cada lne-d ("especto al promcdio) antes de valuar en funcin del Trfico. En Mxico (1977) el costo anual debe aproxi-

La relacin entre Egresos de operacin y unidades transportadas, slo ofrece una cifra de escasa
precisin.

COSTOS Ton Br. x Km.

Costo TOTAL 1.4 C. directo Costo Ton NETA = 2 x C. Ton Br.

Pendientes Gob. Comp.

:,ala

0%

i
O

40

Velocidad (continuada) ascendiendo ,', I

Z,

JO

~o
FigHfa -1--2

do

io

80 Km/hora

116

Costos de operacin

La DISTANCIA MEDIA por tonelada transportada; la relacin entre el peso bruto de un carro cargado y la Tara; el balanceo del Trfico (relacin entre los tonelajes de fletes movidos hacia el Norte y el Sur); el ciclo de carros, etc_ son otras variables que hacen variar los COSTOS independientemente del diseo geomtrico de la va o el tamao de locomotoras y carros. El contrato colectivo de TrabajO entre Empresa. Privada o Estatal y Sindicato Ferroviario, por su parte represeota un factor de gran importancia para los costos de la tonelada o pasajero Kilmetro y cabe advertir que el optimizar costos de operacin, debe representar un Beneficio Nacional y por consiguiente bienestar obrero, lo cual invita a la serena revisin de las clusulas que produzcan resultados antitcnicos, dado que intereses aislados sindicales o de Empresa, no deben lesionar al beneficio general.

al Ferrocarril y al usuario, el poderse dar servicio eficiente a las zonas que producen las mayores distancias de transporte tales como Chihuahua; Ciudad Jurez; Matamoros; Mexicali; Mrida; etc. etc., donde el COSTO para el flete promedio de esas plazas hacia el centro de Mxico, resulta MIT AD que el costo medio Nacional (cuya d.m. = 500K) en tanto que una reduccin de pendiente (de 1.50'70 a 0.75'70) slo logra abatir el costo en un 30'70. Captar el trfico de plazas 'lejanas, se logra exclusivamente mediante un EFICIENTE SERVICIO Y por ello hemos recomendado para los casos de Chihuahua y Cd. Jurcz, el construir un barato tramo de 110 Kms. entre Salinas y Vctor Rosales, Zac. 10 cual permitira reducir 100 K. el recorrido actual y 5 horas el horario de trenes, logrando ofr.ecer servicio competitivo al auto transporte que
nos aventaja no slo en cortas distancias sino hasta

FACTOR DISTANCIA

En Brasil, hace 10 aos el DI. Ing. Ubaldo Lobo desarroll la siguieote frmula para obtener costo local: (CL )

en recorridos de ms de 2000 Kms. Otra frmula sudamericana (Ing Ferreira) se refiere a la relacin entre peso del carro cargado Y peso neto para el caso promedio (cuyo costo de operar se conoce) relacin que ser proporcional costo de otras clases de carga. Ejemplo: Para Tara 22 Tons. y capacidad 45 67 el peso cargado es 67 y la relacin = 1.48 45 (carga promedio). Otra carga (con peso neto 22) su relacin ser

= 0.3 Cm + 0.7 Cm -'--::=-'dL

(Dm)

donde (Cm) y (Dm) son los costos y distancias medias de la red nacional y (dI) es la distancia media de transporte de la tonelada media local de la lnea o Distrito cuyo costo se busca (CL). Aplicando la frmula del DI. Lobo para el caso Mxico, donde DM 500 Km. Y costo total MEDIO (por T.B.K.) - centavos obtenemos:

-= 22
1.48 ser - 2

44

2 Y el cociente' entre las 2 relaciones

= 0.74 cuyo recproco representa el fac-

DL = 100 K. (costo = 54~); 200 K. = 29~ 300 K. = 191; 400 K. = 161; 500 K. = 141; 600 K. = 121; 700 K. = l1l; 800'K. = 10~; 1000 K. = 9!, . Anteriormente hemos calculado COSTOS en funcin de la variable PENDIENTE exclusivamente, los que slo resultan correctos para tramos de pendiente continuada, con velocidad y tonelaje constante. Se deduce que la consideracin de las DrSTAN CrAS del transporte de la tonelada rnedia, resulta de mayor importancia que la reduccin local de tina pendiente o sea que se genera mayor beneficio

tor al COSTO MEDrO para obtener el costo de la carga que se analiza. Si nuestro costo medio de 14~ correspondiese a 1.48 y buscsemos costo para algn mineral: 80 + 30 80 1.36 1.36 el costo ser:>: 14~ X 1.48

= 12W

Los trenes unitarios y el Trfico "desbalanceado" Con frecuencia movilizan carga en un sentido y retornan VACIOS o semivacos en sentido contrario.

Costos horarios

117

. Problema de COSTO y T ARIFA. Recurdese que la resistencia al rodamiento es mayor para carro YACIO (Tara 22 a 30 Tons.) . -que para carro CARGADO (total 60 a 100 tons.) . eno produce Egresos muy variables para operar con tonelajes comerciales diferentes. Actualmente la TARIFA UNICA produce un Ingreso mayor que la basada en los COSTOS directos de cada tren unitario considerado para cada clase de carga. La carga de menor peso vlumtrico, nos cuesta ms por tonelada bruta, que la carga de gran densidad con estiba "a granel". Los anlisis de COSTOS DIRECTOS, ofrecen datos tiles para optimizar trenes unitarios para cada clase de carga: por ejemplo para selecionar el ms econmico CONSIST de un tren metalero el cual difiere de otro tren unitario para flete de mercancas y manufacturas industriales. El anlisis de Costo Directo de un tren puede concretarse exclusivamente al tren (loc. y carros) y su tripulacin, sin pretender "dosificarle" algo de va y otro poco de Talleres y operacin dado que resulta preferible analizarlo incluyendo la parte proporcional de todos los dems Egresos con la nica excepcin de 18% por gastos generales. TARIFA de carga (clasificada o nica) es la fuente del Ingreso del pblico que se supone debe

balancear los gastos del Ferrocarril cuando ste se encuentra sin las rmoras de la conservacin diferida y la falta de adiciones y mejoras. Por otra parte la Tarifa puede ser insuficiente y requerir subsidio de Gobieruo, cuando los cargos de conservacin de vas gravtan sobre los balances contables del riel <:J.1 tanto que el competidor auto transporte no paga tales gastos en la ma yora de los caminos. Las TARIFAS nicas resultan un problema con mayor nmero de considerandos Poltico Soca1es que aritmticos, de tal modo que los mtodos para obtener COSTOS de nuestra operacin, deben ser concretos y asignados para cada objetivo til al Ferrocarril:

1). Para analizar nuevas vas, debe definirse el beneficio CONCRETO por reducir las curvas, pendientes, .ascenso y distancia, sin vaguedades derivadas de anlisis de costos directos y sus discutibles HORARIOS. Para las nuevas vas debe analizarse el TrfiCO nuevo que se genera e induce y los ahorros aproximados por menor horario y su efecto en la demanda. 2). Para optimizar trenes, considere que el costo unitario: Y = a + b X; (a) es cargo fijo y el resultado total (y) es inversamente proporcional a la velocidad ptima de operacin.

PROYECTO TECNICO de Nuevas TarUas de CARGA Ferroviaria (Se y Ti D TarUas 1967:


Factores considerados: COSTOS; Valor; ESTADO !wlco: Procedencia; Grado Elabornci6n: Riesgo; Peligrosidad; Densidad Y Facilidades l' ,IIT'ILU>AD SOCLAL

FiglIra 3-3

Pesos

(MN) $ 12.50 = Dolar por ton inetrlca

118

Costos de operaCin

El seor Ing. A. Gntirrez V., de Mxico (des de 1967) analiz costos directos y totales consi dernndo costos hornrios de locomotorn y carros y dividiendo entre la velocidad COMERCIAL; para VARIOS trenes variando la pendiente gobernadom y el peso de los carros (desde vacos hasta mxima capacidad) y.con esos datos, se constrn y la grfica de velocidades ptimas de operacin (equilibrio) qne anexamos. El Costo directo poLKilmetro del tren (ao $5.80 (N) $416 (Ioc.) 1967) era = ($23 v= 18K/h. 0.3 N) Y parn N = (15 carros X 40 T:) = 600 Ton. y loe. de 1800 HP (en 2'70) el costo DIREC 2300 1200 TO sena: - - = - - = 5.8~/T.B.K. (70% 600 600 del Costo Total). Finalmente el costo total = 8.5 (ao 1967). NOTA: actualmente cnesta el doble (precios 1977). = 17 centavos/T.B.K.

Operacin de patios y Terminales 19% Cargos financieros 21% 49% (cargos fijos) Servicios generales y gerencia 9% Total Egreso 100%

del cual, el 58% corresponde a sueldos y salarios.


La S.N.C.F. analiza costos para aplicar sus complejas TARIFAS, clasificadas con gran detalle por artculos, densidad, perecedero, riesgo, ruta, carro entero, menos de carro entero rgimen normalo acelerado; tr.en unitario, contenedor, etc., aplicando cuotas diferenciales. y escalonadas de 10 en 10, o cada 100 Kms. S.N.C.F., toma en cuenta si el Trfico podna aumentarse con la Fuerza y el Equipo existente (o sea mnimO egreso adicional) o si se precisa de grnn inversin para las nuevas vas o Equipos: electrificar, etc., .etc., para sostener y aumentar el trfico, con gastos mximos y en ambos casos procede a modernizarse. Europa en general, en la actualidad analiza los costos para cada servicio en todas sus lneas, con el criterio de contener los gastos que crecen en forma alarmante, como sucede al importante Egreso de los combustibles del rengln energa del transporte; a la vez que incr.ernentan los servicios de carga y pasaje, con mxima produccin por agente, es decir, considerando que el ferrocarril preCisa -evitar excesiva burocracia y deficientes mtodos para poder servir al Pas, en vez de gravitar sobre su economa. . La S.N.C.F., calcula costos, considerando como cargos tijas a los patios y. terminales, ms la ad ministracin y finanzas, de tal modo que el costo MARGINAL slo es la relacin .entre costo directo y el TOTAL. La S.N.C.F., considera que en sus vas, el n' mero de Patios intermedios (durante el ciclo de

COSTOS DE OPERACION EN LOS FERROCARRILES FRANCESES La S.N.C.F., estndia de continuo sus costos

medios y los MARGINALES y ha realizado)no'


vaciones de repercucin mundial con sus mtodos progresistas (a partir de 1945) modernizando de continuo sus vas e instalaciones. Trenes rpidos, vas electrificadas y gran den' sidad de carga y de pasajeros suburbanos, o de largo recorrido; sou los ,;esultados de las grnndes y justificadas inversiones que se aplican en toda la red, prctica que se ha generalizado en toda la . Europa Occidental. En 1960, la distribucin de gastos (en S.N.C.F.) fue: Salarios de Trenes y consumos; 34% C. de Fza. y Equipos conservacin} (vas, seales y 17% catenarias)

l.

51 % (cargos variables)

un carro promedio) es: N = '\Y0.4 (dm) donde dm = dist. promedio Transporte, para el costo, S.N.C.F. considera CONSTANTE el perfil de la va y el tipo dc traccin, variando slo el COSo TO regional. 0.4 ~ + 0.003 (dm) Ciclo de carro = 5 y el precio INDICE slo .estiman que vara con

Erectos variables

119

la distancia media de transporte y la capacidad del carro (Q) vasc grficas del ng. M. Fioc de la S.N.C.F.
_ Pam modenlizar un Ferrocarril, no se debe emnicamente el mtodo de cambiar rieles, se-

COEFICIENTES TECNICOS PARA LA EVALUACION DE COSTOS TOTALES COMPARATIVOS

y electrificar las troncalcs sobrc el trazo perfiles originales. . Tampoco es recomendable dedicar todo el esa reducir curvatura y pendientes en exmtodos deben usarse, bajo uu plan :'~;!~~~~~Je~a'Jt~largo plazo, debindose proyectar etipero con la austeridad que demanda

Los conceptos de gastos, constituyen centenares de renglones en las cuentas generales clasificadas por vas, fuerza; motriz y equipo de arrastre, Transportes y Trfico, Administracin, etc.
Cuando se opera una va sinuosa con fuerte pendiente, numerosos conceptos de la contabili-

escasez Nacional de Recursos monetarios.

En Estados Unidos, el ciclo de carro, es del orden de 14 das y (entre 1943 y 1958) la velocidad media de sus trenes pas de 15.4 a 19.2 millas por hora, lo cual seala una tasa de 2.50% anual qu~ conduce a 29 m.p. h. para 1975. . La carga NETA por carro ha variado de 41 ton. (1943) a 43.5 en 1958 y suponemos 60 ton./ carro en 1975. La carga Ileta por tren, ha crecido 2.50% anual y se supone 2200 tons. en 1975 y finalmente la produccin (ton. neto X milla/tren hora) pasa de 17000 a 27150 (1 94H 958) Y ello supone trenes CerC"dIlOS a 4700 ton. net. X milla por cada hora de tren de carga en promedio.
INDICE DE LOS RESULTADOS CARACTERISTlCOS, EN PARTE AJENOS A LA EFICIENCIA OPERACIONAL

dad de gastos, se afectan notoriamente en forma proporcional al efecto fsico por la dinmica de trenes y segn observaciones y .experimentos sobre desgaste de vas y equipos etc., en tanto que otros conceptos, slo se afectan parcialmente, o permauecen inalterables coma cargos fijos respecto al Trfico. Durante ms de 'j( de siglo, las Asociaciones de cen tena res de Empresas ferrocarrileras, han intercambiado sus observaciones y resultados, apoyados no slo en estadsticas contables, sino en experimentacin directa de laboratorios, caITOS dinammetros, etc_, etc.

Ello ha dado lugar a los COEFICIENTES TECNICOS que se aplican al COSTO MEDIO de operar la tonelada bruta o el millar de T.B. (por Km. o por milla) y adems se ha tomado en cuenta la tendencia o tasa de variacin de estos coeficientes respecto a la poca. En efecto: Las locs. de vapor difieren sus costos propios y sus efectos sobre vas y puentes, de las DieseIs y estas de las loes. elctricas y esas diferencias producen reducciones en consumo de com-

Si multiplicamos Ton. neto del carro promedio por la (dm) distancia media del recorrido y dividimos entre el CICLO DE CARRO obtenemos un ndice LOCAL del resultado de operar el cual (en 1967) estimamos: 40 Ton. X 400 MEXICO - - - - - = IODO, 16 d ' 30T. X 250 K. . FRANCIA - - - - - = 940 8d ' 43 X 500 ESTADOS UNIDOS --:-:-1-1-el

bustibles y mayor aprovechamiento (por tiempo y velocidad) pero sus mayores precios hacen que la experiencia del futuro, seale el nuevo coeficiente tcnico que deba considerarse para valorizar por ejemplo, el efecto de reducir curvatura, distancia o ascenso y descenso a los trenes.
En las tablas que anexamos, se obsen1an valores

1530

Nota: Los carros Europeos son n;ls livianos.

recabados desde 1887 hasta 1957 (WellingtonHay) y otros aproximados de experiencia en Mxico entre 1957 y 1967. Los coeficientes NO son "exactos" no para cada poca, ni para cada va en diversas regiones y pases con diversas costumbres. Los coeficientes producen resultados satisfactorios COMPARATIVOS entre 2 alternas de un proyecto o entre una antigua va y el proyccto para

120

Costos de operacin

modernizarla yesos resultados enfatizan el impacto econ6mico del diseo geomtrico de las vas;

permitiendo complemen tarse con costos directos de operar trenes sepecficamente diseados.

Coeficientes al costo total de operaClOn (100 TBK o tren kil6metro) para valuar alternas de proyecto
Factores para Diferencias de distancia

Nm. trenes
adicional

Km. equivalente
Ascenso Descenso

Fecha 1887 1904 1922 1926 1932 1937 1957

Autor Wellington Berry Ray Webb Urquhart Rayrnond W.Hay

Menor

Distancia 1.5 K 15K 40 51 25 46 32 59 48

Pendiente 35% 43 29
34% ayudadora

Curva 35%/600' 30%/660' 17%/264'

3.5 a 7% 5

- - - - -- - 32 - - - 26 -37 31 36 30

-25%/330'

-5

35 42 40

-31 %/330'

-A-C 3a9 ABC

44
36 48 40

58 48 60

Si afecta salario Promedio pesado N o afecta salario

38% 50

28%/330' 369 %

Distribucin de gastos (en funcin de Ingresos)

Gpo.
I II III IV V
VI

Cta. Gral. Cons. Va Mant. Equip. Trfico Transport. Express y


varios

FF.CC. Americanos 1922 1949 1963 14% 26 2 43 2 3 90 Weeb 19% 23 3 47


3 4

Probable
Tendencia

FF.CC. Mexicanos 1950 1965 22% 24 2 49 2 II 10% Prdida


Scop

1975 21% 25 3 48 5 18 120


20%

16% 23 4 47 3 5 98% 2% Railroad

18% 24 3 42

19% 25 3 50 4 12
113%

G. Grales.

3 10
100% Balance

Total Resultado Aprox. Autor

99 Utilidad ICC

13% SCyT.

NdeM

Efectos variables

121

REFLEXIONES SOBRE LOS ANALlSIS DE COSTOS

El ciclo de carro, ofrece otro ndice complejo de gran int"rs, donde cada pas trata de minimizar su va1or, a la vez que aumentar la distancia

recorrida y sobre todo el tonelaje comercial por


carro.

. Por ejemplo: 14 das es el ciclo o tiempo entre 2 cargaduras de 1 carro desde el patio ms prximo al origen de un servicio ordenado por el remitente, ms el recorrido cargado, luego al cargo del

destinatario y finalmente otro patio, produciendo slo 1 hora 30 minutos de cargado en trnsito por da, como dato promedio durante 4 5 das del ciclo de 14, tal como ocurre en los ferrocarriles del sur de Estados Unidos, segn estadstica del Modern Railroads de Abril de 1966, de donde deducimos aproximadamente 5 das X 1.5 horas = 7.5 horas (recorrido) X 60 kph = 450 kilmetros de recorrido mximo por carro promedio . Los trenes de carga (del promedio de Ferrocarriles de la. clase en Estados Unidos) han evolucionado su productibilidad, segn el cuadro siguiente: 1943 1958 tons. 19.2 mph 43.5 t. 1430
27,150

Velocidad del tren (l/2 diario) carga neta por carro (cargados) carga por tren (neto)
Tons. neto milla por O/tren-hora"

15.4 41
1116 17,000

En Mxico, la productividad por empleado, es de 150000 ton. K., neta por ao, cifra relativamente elevada, dadas las condiciones fsicas de las vas incompletas y anticuadas de nuestra red de
montaas, pero el anlisis de] ciclo, nos pennite

localizar otras causas deficientes Vgr, hace algunos aos nuestro ciclo era 16 das con 85% parado en patios laderos y terminales y solo 15% en recorridos cargado y vaco (en partes casi iguales) V gr: 8% cargado X 16 das ciclo X 320 k recorrido en 24 horas del tren de carga = 410 k, cargado por carro ciclo y 360 k, caminando vaco por ciclo; la cifra (16 das) reduce la disponibilidad de carros respecto al recorrido medio y ello puede atribuirse a largo recorrido vaco por falta d" circuitos o al deficiente control del problema demanda carroS'" existencia y por el exceso de tiempo en patios y teTIninales (85%) que representa el caso ms frecuente de las demoras, que demandan la muy rentable inversin de modernizar los patios.

n_nmero de carros puestos en servicio durante un periodo (t). n 20,000 (ejemplo). n _ nmero de viajes durante un tiempo N (t); Vgr. 10 dias de plazo de observaciones regulares de los equipos dn uso y disponible.

Nt CICLO =

-;- =

25,000 X 10 20,000

12.5 das.

En cualquier momento, los carros disponibles representan el total inventario, menos los carros
en mal orden, menos carros nacionales en vas ex:~

tranjeras, ms los carros extranjeros en el pais. El ciclo expresa mejor su calidad como medida' de la eficiencia, cuando se le llama rotacin, trmino que seala la necesidad de maximizar el nmero de carros "n" en circulacin (al cargo de servicios remunerativos de flete), para que N t
n

El ciclo de carro (como medida de eficiencia)


debe vigilarse con observaciones sistematizadas de

toda red por periodos "t". c N

tiempo de rotacin en das (ciclo). total nmero de carros disponibles (vavas en patios) Vgr. 25,000.

sea mnimo, a la vez que reducir N (ociosos) lo ms posible. Ciclo de carro precisa usarse junto con los otros ndices bsicos: distancia media y tonelaje por carro.

122

Costos de operacin

Una unidad representativa de los resultados caractersticos de cada red frrea, podra ser el producto del tonelaje neto promedio por carro, multiplicado por la distancia media y dividido por el ciclo de carro. 30T X 250k En Francia - - - - - -

En EE.UU.

40T X 500k

l3d

1540 (aproximada)

8d carro (valor aproximado)

940 Tkl da por

30TX400k 750 (aproximado) En Mxico --:-::--:--16 d Los ferroviarios americanos luchan por consolidar lneas, operar en circuitos, por suministrar carros a los usuarios usando programacin lineal y computadoras electrnicas (problema del almacen) reorganizar tarifas simplificndolas, usar trenes directos con carros grandes y patios modernos.

Datos para Horarios y Clculo de Horas-Locomotora (H.P. Hora) por Carro de Carga Tabla de Velocidades Equilibrio (subida y descenso) paf"d diversas l'dtes. Valores calculados para Loe de (2 Unid.( Total 3600 HP Veloc. mino cont. 25 Kph; veloc mximo 65 Kph

Pendiente Veloc. Equilibrio % Sube Ba;a 1% 0.50 0.30 Nivel O 45 Carros 80 HP X Carro 25Kph 40 50 65 50 60 65

V. Eq. (Kpb)

% 1.50 1.25 1.00 0.75 0.50 0.25 O

+
25 32 35 43 52 65 65

% 2% 1.50 1.00 0.50

V. Eq. (Kph) Ba;a Sube 25 33 43 61 65 40 50 60 65

P % 3% 2.50 2% 1.50 1% 0.50 O

V.Eq. (Kpb)

+
25 28 33 43 57 65 65

20 30 40 50 60 65

50 50 50 60 60 65

. ,

30 Carros 120 HP X Carro

23 Carros 156 HP X Carro

15 Carros 240 HP X Carro

JZ
10 8-

I
jj
:f;!
~
O<
'0

" E

Potencia mlnim. nccesaria (HP. HOra)/ por -Carro por Kilmetro-Carros Peso H'fUto prom. 50 metro (Valores aproximados) /

'f/
lcc F~

g
" U
X
8 o ;:

4
2
O

/,/
/

F ,CIs N de Mxico
~71

;:

O;

/
1%

Infonue

T 32/ 1

pendientes de Equilibrio

2%

3%

4%

Fig. 3- 4

Efectos variables

123

EFECTO DE LA PENDIENTE EN EL COSTO


Cuando se analiza el Costo DIRECTO de un tren para diversas pendientes en igualdad de Fuerza tractiva, el problema se reduce a calcular el varible nmero de carros que no es rigurosamente proporcional a la relacin entre las pendientes. Observe los clculos y grficas de costos y se deduce que para 3% comparado con 1%, la relacin entre pendientes es 3 en tanto que la relacin de COSTOS es 2.3; o sea que la pendiente afecta
resistencia a un variable nmero de carroS respec-

usar la energa potencial (carga de velocidad) para resolver el tramo de mayor pendiente sin afectar costo.

Py = P G trenes)
Ejemplo:

+ 0.425 (V; L

V,)

(vase dinmica

V"

80 K/H; V,

30 K/h; L

2000 mt;

PG = 1.00%
Py

to a constante locomotora produciendo costos que varan a mayor tasa, por lo que para fuertes diferencias entre pendientes, se requiere calcular con detalle: Vgr., si comparamos 2.50% versus 1.50%, la relacin de pendientes 1.67 en tanto que la de sus costos por tonelada bruta arrastrada, es

= 1.00% + ---=c=--2000

0.425 (6400 - 900)

2.17%

(virtual en 2 Km.). Las pendientes en un distrito, rara vez son continuas en toda su longtud, de modo que varan segn el sentido del trfico y los perfiles muestran continuo subir y bajar con diversas pendientes,
entre las cuales se encuentran las "gobernadoras",

- = 1.47. 5.5
Al comparar 2 vas o proyectos, se debe calcular con precisin, el nmero de trenes adicionales para igual fuerza tractiva, o preferentemente usar el millar de tons. l,rutas de arrastre, adicional al proyecto de mayor pendiente y calcular el costo resultante slo durante la longitud del Distrlto de mayor pendiente.
LOCOMOTORAS DE AYUDA

8.1

o sea las largas pendientes que no pueden operarse con carga de velocidad y que por ello limitan el nmero de carros que la mquina remolca a la velocidad mnima continuada. Por e1l0 r.esulta de inters usar programas cibernticos para calcular- el consumo de combustible segn el per&1 real de cada lnea en estudio.
Para estimaciones aproximadas, se calcula un

60% del terico nmero de HP hora empleado en el sector X 0.27 lt. diesel/HP hora o sea 0.16 lt. diesel/HP hora.
SOLUClON No. 2 (pendientes).
En lugar de usar trenes adicionales o mquinas

Cuando el tramo de mayor pendiente es relativamente corto, tal que permita uno o ms viajes redondos de la mquina adicional (ayudadora) .entonces no conviene aumentar c111unero de trenes,

sino que resulta prefer.ente aumentar la fuerza


motriz, o sea "ayudar" al tren cuyo tonelaje inva-

riable, corresponde a la lnea de menor pendiente. El primer mtodo cuesta 40% del costo total por T. B. X Km., en tanto que el sistema de ayuda representa un 35%.
PENDIENTES VIRTUALES

ayudadoras de igual potencia, resulta factible emplear mquinas de mayor potencia para el tramo o proyecto de mayor peodiente. 2 Loc. de 3000 HP c/u. remolcan ms que lo doble de una de 2400 HP Y el problema se reduce a valuar el costo horario de la fuerza motriz para
ambos casos, donde slo vara la amortizacin ('

Con frecuencia se adopta (por economa de construccin) una pendiente mayor que la gobeI' nadora que limita el tonelaje del tren, apliC"dda a un tramo lo bastante CORTO para que bastc

inters elel capital iovertido en equipos, el combustible necesario y refacciones etc., y con relativamente pequea afectacin los salarios de maquinista y Ayudante y adems debe calcularse el efecto que una mquina ms pesada pueda representar en los costos de la va y estructuras.

124

Costos de operacin

Hemos citado los cargos o egresos adicionales en co~tra de la va con mayor pendiente, pero no olvIdemos que alguna va con 2% puede ser casi 3 veces ms corta que otra lnea con 0.75% cuando el problema se refiere a vas que deban vencer un desnivel obligado para ambas solucio' nes, lo cual otorga menor distancia por construir

Estas fortsimas pendientcs (sumadas a curvas con radios de 80 metros) fueron resultado de in'
versin mnima, sin criterio de inversin nacional.

y por conservar1 a la va ms corta.


PENDIENTES MAXIMAS

En teona y en uso frecuente durante la era de inversiones tipo colonial (en pases en desarrollo
que precisaban concesionar Ferrocarriles durante

50 ms aos) se emplearon pendientes hasta de 4.7% en Mxico. Cuando el trfico es moderado y el costo de construi~ !a va en montaa es muy elevado, resul ta permIsIble en la actualidad, admitir pendientes que como lmite tengan 3% compensado en lar' gas tramos. Mayor pendiente significa peligro, costo eleva do de operar y conselVaI y finalmente al crecer el tr~tico, o sea el nm.ero de trenes y ayudadoras, Ja VIa se satura y preCIsa construirse otra lnea o se entrega el trfico al autotransporte. ' Las ~emoras de los trenes son proporcionales a la denSIdad, de modo que resulta indebido admitir ms de 2.50% para rutas de ler. orden tal como se practica en pases de gran desarrollo.
Pendientes mximas en vas troncaIes 1eT. Orden.

. A partir del 6% hasta 12%, las vas frreas preCIsan CREMALLERA (usual en Suiza) y apli cada en el transandino o las vas con cables, tales como la existente cn la importante artcria entre Santos y Sao Paolo, Brasil, donde se vence un desnivel de IODO metros con 8% y donde lostrc ncs retenidos al dcsccnder por el cable tensado por los trenes que ascienden, ofrece un circuito de 2 vas dotadas de poleas a manera de un eleva' dar inclinado y donde las locomotoras slo pro veen el saldo de fuerza para equilibrar pesos do
trenes subiendo y bajando, fricciones etc. 7 usando

adems equipo lastrado para obtener equilibrio.. Al iniciarse la construccin del F.C. Chihuahua Pacfico, se analiz detenidamente la posibilidad de usar cremallera con 6':70 y se tuvo en cuenta la experiencia Suiza usando locomotoras de vapor Diesel o elctricas capaces de <emolear 300 tanela: das; adems visitamos los tramos del trasandino entre' Cd. Mendoza y Santiago de Chile obscr vando la operacin alterna de tramos con va norm~l (adhesin) donde sin perder la carga de velOCIdad, se pasa a los sectores provistos de cremallera al centro de la va. . ~stas soluciones son ingenio~as pero ]a opem~
CIOI1,

los gastos de conservacin y las limitaciones

Chesapeake & Olrio. GuIf-mobile. Northenn Pacifico Reading.


Southenn Pacifico

Unan Pacifico Sta. Fe Barstow


En Europa es comn lo siguiente.

2.67% 2.12% 2.20% 2.62% 2.42% 2.21% 2.50%

Planicies y Valle. Lamerlo. Montaa

0.5 a 1.2%
1.50 a 2%
2 a 3%

,
I

~~ Mxico, repetirnos, padecemos 4% entre MeJOco y Toluca; entre Tomelln y Oaxaca' en Iguala, Tehuacn a Esperanza etc. y cerca do' 5% en las Cumbres de Maltrata del ex-mexicano a Yeracruz.

al c<ecimiento del trfico, la relevan para casos. de vas industriales con trficos moderados y constantes durante periodos en que la mnima inversin resulta rentable. El Turismo (en Pilatos, Jungfrau etc.), hace que los tr;eles y vas de cremallera permitan al tUTISta subIr a los Alpes como el medio ms cmodo, seguro y recomendable. En todo el pequeo mundo del ferroviario se la sentido la inquietud por encontrar la frmula ma' gica para la pendiente ms econmica. En Mxic? .no estamos ajenos y desde 1961, el Sr. rng. Porfrno Becerril, expuso que el costo TO TAL de operar una va cuya pendien te se analiza, es Igual.al costo horario (Kt) de operar los trenes, por el tIempo empleado en el recorrido (T) ms los cost?S de construir Y. conservar las vas (Kv) multlplrcado por la velOCIdad media y por el tiempo (L= vT).

r. = IKt X

'1')

(Kv X vt)

._-_.-. .

~--

Efectos variables

125

El autor designa E = total peso trenes X desnivel va frrea; K

== constante de locomotora cm

pleaba con peso Q

= potencia loco; A = 0_65 (Q + NM) -752.64 (1 + N) B = 0.0094 (Q + NM); D = 0.00046 A -70.00064 A,N E = 1000 (Q + NM) 11; N = Nm. carros con
P
L

de ayuda, Patios intermedios etc., etc. y desde luego deben modificarse cada vez que se cambi:1 la potencia de locomotora o se electrifica la operacin Diesel.
Las frmulas similares, por otro lado tropiezan

peso medio M C

= -::-E=(:-K_--:-+-,-K_v_X_v,---)_ _
KP - (Av -7- BV" -7- Dv"

con el problema de tener que prorratear adecuadamente los C<lIgos fijos respecto a los variables con la pencliente )' sobre todo, estas frmulas responden a una velocidad y UD horario terico (constante) lo cual no ocurre en la realidad. En Mxico, el seor Ing. F. O'ReiI1y consider la operacin y sus cargos como una funcin que al
derivar e igualar a cero, en teora se logra localizar

La frmula anterior es de gran mrito y al igual que otras similares (donde pueda usarse programa y computadora) produce solo resultados aproximados, dentro de los lmites mareados por el planteo, donde existen datos con imponderables
variables y condiciones ignoradas por la frmula. Estas fnnulas resultan fciles para opinar sobre

el mximo o mnimo de esa funcin representativa del COSTO.

2e X Ld X Nc + 2c" (Nc + Np) DV 2c" (Ne +!Np) dU + 0.06 dQ =

de esta frmula (para 1966) el Ing. O'Reilly de' dujo los siguientes resultados de pendl'entes ptimas para diversos costos de construccin y trfico

una va con una sola RAMPA, pero se complican


ante perfiles ondulados, trficos variables, tramos
.

variable: Pencliente econmica operando con troncos de 2 locomotoras DE 5.8% 6.6% 4.9% 5.6% 4.5% 5%

Trfico anual T.B.


I Milln

Aproximado costo en dliues por K. de va

2 Millones
3 Millones

80,000 160,000 80,000 160,000 80,000 160,000

Costos e Inters Capital (calculado al 6% anual) precios 1965. Estos datos actualizados al mayor costo del capital; con mayores pr.ecios de consfruecin etc. slo producirn recomendaciones estrictamente aplicables a vas industriales con baja densidad y un trfico casi constante, dado que las demoras y la capacidad de las vas no figuran como parmetros, lo cual produce resultados no aplicahles a VIAS de ler. orden. El trfico segn la metodologa '1uc sc anal in!,
debera opcmr trcnes
C01110

Pendiente 1% 2% 3% 4% 5% 5.5%

Bajada 3380 Ton. B. 3380 650 308 175 134

Subida 1560 Ton.B. 790 500 350 260 225

se adviert.e quc el trfico real de mercancas, no

signc:

puede pretenderse que coincida su demanda con

126

Costos de operacin

las posibilidades tericas de la va, lo cual produce otro factor que evita la posibilidad de generalizar el mtodo.
No slo en Mxico 7 sino en Alemania hace decenios que se intent lograr tnnula ucompacta"

o por costo prohibitivo de construir conservar y

operar.
Localizar uo ferrocarril, es mucho mas comple-

para elegir la pendiente ideal o econmica, derivando funciones e igualando a cero. Creemos que cada regin y su va frrea muestran ante todo, un trfico probable durante la vida til de la obra y se debe preveer no slo cumplir
esa 'bsica premisa 7 sino hacer pennisible la am~

jo que localizar y proyectar un puente, donde para esa labor se precisa un Ing. de Puen tes con experiencia para poder seleccionar el tipo; el claro econmico; clculos estructurales e,tc. slo entre va-

rias alternas pertinentes. Un aprendiz de Puentes o de Ferrocarriles precisa docenas de trazos para seleccionar finalmente algo dudoso y por ello los viejos autores
como Webb 1 recomendaron emplear individuos que piensen como maquinistas, proyecten como terraceros7 Puenteros o Tuneleros y recomiendan . inversiones como financieros y que practiquen las

pliacin de la capacidad, ya sea mediante doble o triples vas paralelas o una va para subir y otra para bajar trenes, adems de electrificar etc., etc. A lo largo de una va frrea, se desarrollan Ciudades, industrias etc., y el ferrocarril debe mejorar sus trazados pero en lo general no debe abandonar al territorio que sirve, a menos que se trate de una va para explotar un yacimiento que adems
de escaso 1 es 10 nico de valor en esa regin.

normas que conducen a la prosperidad de sus inversiones. Suponemos que en primer trmino precisa ser ferroviario 1 con una contnua y diversificada prc tica no slo en construccin, trfico 1 operacin y mantenimiento de vas, sino con capacitacin econmica la necesaria para tomar decisiones sobre

Una pendiente mnima para descender de una alta regin montaosa, sin que se adquiera trfico local adicional y sin que se lesione a otros usuarios del Ferrocarril, es tan errnea como otra pendiente, hasta de 5% que slo resuelve una situacin financiera duraute el breve plazo de na concesin que ignoro el servicio nacional.

Las pendientes no se escogen arbitrariamente para cada tramo de una larga ruta frrea. En lo general, cada ruta por su importancia; por el costo de construir; por la tasa de su desarrollo; por la competencia con otros porteadores; p<Jr los horarios que la demanda requiere, etc., definen la pendiente que de ser factible deber ser la menor posible para reducir los Egresos; pero sin perder clientes o sea sin abandonar ciudades o zonas potenciales, dado que el ferrocarril no es una autopista de la cual parten caminos vecinales cada 1/2 Kilmetro hacia ambos lados, sino que es un eje con un reducido nmero de ramales con trfico considerablemente alto para justificar su creacin. Cada troncal, define nna pendiente gobernadora
para la mayora de su territorio y s610 admite uno

el trazo el cual ser determinante para lograr el xito futuro del Ferrocarril. Creemos que cada solucin alterna, debe considerarse sus costos y heneficios y que la cadena de tramos de lnea entre puntos ohligados de la ruta, se debe ir formando con la seleccin honesta de alternas, que responden a la siguiente regla general: El cociente de la Suma del Costo anual de construir + Costo de operar + gastos de COIlM servacin dividido cntre trfico anual, deber ser
mnimo. .

En la actualidad, se dispone de computadora y ello slo significa una til y excelente herramienta que responde simplenente segn los datos que le
suministren.

o dos tramos de AYUDA para vencer algn sector de montaa donde resulta prohibitivo (econmicamente) usar la gobernadora. Para lograr la localizacin, se analizan varias alternas "pertinentes" o sea se descartan todas las
rut:JS absurdas por su carencia de servicio pblico,

La ciberntica pemlite simular trenes y horarios y la estadstica conoce las demoras del trfico en funcin de la densidad etc., los cargos DIRECTOS de un tren son previsibles por hora en servicio o parado en Patios; se puede en consecuencia, relacionar COSTOS y horarios intentando aproximarse a la realidad y cllo pernlitiria calcular el costo pam diversas altenlas variando la pendiente y distancia. En ferronales, hemos calculado con precisin costos de hora tren, pcro al '~!llicar horarios o imaginar las maniobras talcs como las ccon(nl1icas

Costos de operacin para distancia y curvatura

127

que deben usarse en los tramos de ayuda o al omitirse demoras por alta densidad de trfico en ocasiones hemos calculado sin precisin los horarios y por elJo los costos resultan inaceptablemente imprecisos. Hemos venido recordando el uso de coeficientes tcnicos experimentales que se aplican a las diferencias del "nlmero de trenes" (cifra exacta si se desea) o las diferencias de distancia entre alternas o de curvatura etc., etc., y resulta que los coeficientes experimentales citados no han cambiado desde 1887 hasta 1957 (vase tablas) y tampoco han variado sensiblemente entre 1957 y 1977 dado que las locomotoras por ejemplo del vapor a las Diesel hemos logrado aumentar potencia y tiempo en servicio y reducidos consumos etc., etc., pero sucede que la tecnologa que produjo las DieseIs ha provocado un mayor precio de mquinas y refacciones a la par que el combustible y los SALARIOS aumentan al igual que el costo del capital ... El Ferrocarril, con su tecnologa ha logrado (por dcadas) conservar tarifas ante un mundo de costos crecientes alternando con inflaciones y ello explica la casi inmovilidad de los coeficientes tcnicos, donde el viejo tren con vapor costaba por recorrer distancia bajo determinada pendiente, casi el mismo dinero (a precios constantes) dado que la pendiente o las curvas de la va, no le interesa si el ahorro en petrleo crudo se ha transformado en Diesel de mayor precio, o en SALARIOS ms elevados para nuestros maquinistas ... Calcular DIFERENCIAS de costos usando cifras y conceptos concretos y calculados con precisin, permite similar precisin que calcular costos horarios de un tren y su probable horario entre 2 Terminales, por lo que ambos mtodos deben calcularse y verificarse entre si para mejorar de contnuo, las tcnicas del clculo de costos.
COSTO DE OPERAR DISTANCIA (Adicional)

millas) con salarios por K.!lometraie, la distancia cuesta ms de 50% del total costo que incluye los directos ms los cargos fijos, o sea si nuestro costo fuese de $14O/mil Ton. B. X Km., un recorrido adicional de 30 Kms. costana: 30 X $140 X Coef. 50% = $2100/millar T.E.K. y ello no incluye cargos especficos por curvatnra y otras variables. Si la tripulacin cobra por iornada, los coeficientes deben ser 10% menores, o sea 25% para pequeas diferencias (menor 2 K.) y 40% para mayores de 16 Kms.
COSTO DE LA CURVATURA (adicional)

Con dinammetros se sabe que cada 330 (suma deflexin curvas) equivale a 1 Km. adicional y que ello afecta al 25% del total COSTO, o sea que la diferencia de deflexiones (entre 2 alternas) se di\~de entre 330 y e!lo es el Kilometraje equivalente adicional; por ejemplo: para diferencia de 6600 6600 - - - X 1000 T.E. X $140 X Coef. 25% 330 = $70D,000/MiJlar T.E. Estas observaciones basadas ,en medidas directas y cifras comparativas exactas producen resultados comparativos aceptables a pesar de los errores inevitables en los coeficientes tcnicos usados y eIJo equivale a una cliscutible apreciacin global del complejo efecto que la curvatura produce sobre el costo de operar. La curvatura limita la velocidad y afecta la vida til del riel y ruedas.
DATOS AREA (sin usar lubricadore$)

Entre 2 alternas, casi invariablemente existe diferencia de recorrido (distancia) y cuando es inferior a 2 Km. los conceptos de costo afcctado apenas suman 30% del total costo llledio/l'.E.K., considerando que la tripulacin cobra por Kilometraje recorrido. Para distancias mayorcs de 16 Kilmetrns (10

Curvas menores de 1 grado, la vida del rie! se considera 100% segn su calibre, curvas de 3 la vida se reduce al 73% para 6 48%; para 9 30% y 12 (mtrico) el riel slo alcanza 16'(:, de vida til. Recurdese que riel de 90 No./Yda. puede usarse 215 millones de toneladas brutas de trfico (al 100% en va recta) y que el riel de 112 No. permite trfico de 320 millones de toncladas bruta en su vida til. Al comparar 2 alternas, se debe clasiticm tramos

128

Costos de operacin

rectos, y para cada grado de curva y apliee'!rle su vida til para cada tramo, dado que el riel sc cambia donde el desgaste lo demanda y no en todo el
trazo, a menos de tratarse de va casi recta en su

cin de va se aplican en reducir curvatura, Em. plear lubricadores, durmientes de concreto y Con.

chas de acero, balasto limpio y espesor adecuado


cunetas zampeadas, adecuado drenaje, riel so1da_ do, slidas fijaciones "elsticas", etc., etc. La conservacin tiene cargos fijos ajenos al

totalidad.
COSTO DEL ASCENSO-DESCENSO

Se calcula la suma de metros ascendiendo y descendiendo y el promedio representa el (A + D) 1/2 que muestra el problema para el trfico en ambos sentidos. Cuando el perfil ondulado se forma con suaves pendientes (menores 1%) y curvas de gran radio, entonces los trenes aprovechan integramente lu carga de velocidad de modo que "subir y bajar"
tiene un costo mnimo. Para fuertes pendientes, su descenso precisa freno dinmico, retencin de carros y freno de

aire, de modo que bajar cuesta igualo ms que subir y las contrapendientes de 1 perfil de monta' a, significan costo adicional respecto a perfiles con igual pendiente pero sin contrapendiente no aprovechable (virtual). Experimentalmente se ha determinado que cu'
da 5 metros de "ascenso-descenso", equivalen a

trfico y el variable por .la densidad y la geometra de la linea. El cargo fijo debe ser (1/3) del costo medio por Kilmetro, o sea $20,000/Km. m<s (2/3) del costo variable ($20/mil1ar T.B./K). Resultando que una va can 10 millones de T.B./ao cuesta $220,000 por conservacin anual; en tanto que un ramal con 1 milln T.B.fao debe costar 1/3 cargo fijo ($20,000) -7- 2/3 X (30 X 1000 m T.B.) = $40,000/ao. Estas cifras corresponden a promedios de Ulla red y deben ponderarse por curvatura, problemas de suelos y clima local o en su defecto, se prefiere la contabilidad dl'visional, analizada por lo menos con los datos estadisticos de los ltimos 6 aos. La conservacin de va y estructuras y comunicaciones demanda evitar lneas redundantes o . trazos largos injustificados.
EFECTO DE LA VELOCIDAD EN LOS COSTOS

1 Km. de costo de operar a nivel afectando slo entte 5% y 8% del total costo de operar (combustible, zapatas freno etc., etc.). Ejemplo: Entre 2 alternas a favor de una de "A + D" ellas existe 250 mts. menor y ello re 2
presenta para esa va de montaa

5 = $56,000 para cada millar de toneladas brutas de


TRAFICO.
COSTO DE CONSERVAR VIAS

250m. . - - X 8% X $140/1000 T.B.K. X 1000 T. B.

Su total Egreso, entre el trMico anual, producc


costo medio que en Mxico debe aproximarse a

$30/mil1ar T.B.K. $60;000/K dc vi" PRO l\!EDIO. Estas cifras globales dcbcn incluir la anualidad de costos de rchahilitar peridicamcnte para evitar la cansenacin diferida.
L1S

. Basta cambiarla rclacin de engranes en las DieseIs para reducir el tonelaje arrastrado y au mentar la velocidad; por ejemplo la relacin (74:18) permite operar 104 K/horJ y la (62:21) admite velocidades de 146 K/hora, 10 cual se hace a costa de remolcar la 1/2 del tonelaje. Otro medio consiste en emplear supercargado' res pam inyectar ms combustib1es y e110 pennite que al gUIJas modernas locs. (DE) el variar de 3000 a 3600 lIP aplicables a mayor velocidad, dado que la mxma fuerza de tracci6n se.: limita por peso en motrices y coeficiente de adherencia. Trenes ele carga o pasajeros m~s l'cloces, prcci~ san reducir el nlmero de carros de carga {} coches de pasajcros, cn igualdud de fuerza tmctiva de cualquier fuente. El Ferrocarril puc.xk: requerir competir contra el trfico areo y slo en esos casos sus velocidades y ultos costos se justifican por los precios del pa' saje y flete areo.
11:11 l'Vfxic.:o, lluestro pmbh.:l11il consiste e11
llli.111~

ill\"ersiolles quc reducen gastos de COllSCrv-

Efecto de la velocidad en los costos


~11l.

129

On-

Ido

daal

sana, econmica y necesaria competencia eo.mere"'l con los autotransportes de carga y pasa" masivo y para ello nos hasta velocidad mxim2 DO K/hora, siempre cuando incrementamos la r;velloc:idad comercial, puntualidad, frecuencia, etc.

Locomotoras y carros tienen vida til por su recorrido en primer trmino y por su antigedad mxima de 25 aos; se comprende que el COSTO HORARIO no es constante sino que la depreciacin tamhin aumenta con la velocidad.

ra

,. :10
lel le
~1;

C;;ostos Directos de Operacin de Trenes de Carga (Unitarios) Usando 2 Loes. en Mltiple de 3000 HP c/u y (N) Carros de 50 Ton. Promedio Costo Horario: $1800/2 IvIquinas; $15/carro; Precios 1977 F.C.N. de Mxico.
Fza. Tract. Tonelaje Pendtc. en la Barra Suma RESIST arrastrado Kg./Ton. Ton. Gob. % (Kg)

io

N Carros

COSTO - HORARIO Loes. Carros Tren

COSTOS DIRECTOS

s 236 179 156 143 136 133 131 131

<

COSTO TOTAL

Tren K. Ton.BK

la
15

'e
15
1-

0.50% 1.00% 1.50% 2.00% 2.50% 3.00% 3.50% 4.00%

51,800 50,140 48,470 46,790 45,110 43,420 41,750 40,070

7
12

17
22

27 32 37 42

7400 4178 2851 2127 1670 1357 1I28 954

148 83 57 42 33 27 22 19

1800 1800 1800 1800 1825 1-850 1900 1950

2220 1245 855 630 495 405 330 285

4020 3045 2655 2430 2315 2255 2230 2235

3.2 4.3 5.5 6.7 8.1 9.8 11.6 13.8

< 5.3 7.2 9.2 11.2 13.5 16.3 19.3 23.0

(25 K/h) minima continuada.

Tipo de cambio
1 dlar U.S.

rtren

unitario)

= $ 22.80.

Se supone VELOCIDAD COMERCIAL = 17 K/hora. Se supone 60% cargos Varo (DIRECTOS) l' 40% cargos lijos. Se estima que TREN UNITARIO cuesta 20% menos que LOCAL.

DIAGRAMA COSTOS Ton Br. x Km. Precios Sept./1976 aprox.

Costo TOTAL 1.4 C. directo Z x C. Ton B Costo Ton NETA

r.

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5

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.i.
25

40

Velocidad (continuada) ascendiendo

,-

l',

30

80 Km/hora

nrnica de trenes

Las vas frreas se deben proyectar basndose en el PREVISIBLE COMPORTAMIENTO de los trenes de carga y pasajeros que (en cada direccin), se pretendan operar. El diseo geomtrico de una va, debe ser lo ms congruente posible, con la futura operacin, donde precisa .aprovecharse al mximo la fuerza de la gravedad asistiendo a la fuerza locomotriz de los trenes y reduciendo al mnimo a las fuerzas necesarias para el frenado. Puede invocarse cierta similitud entre el buen diseo del tobogn de alguna feria, con una va frrea en terreno ondulado, donde se pretenda operar los trenes, aplicando aisladamente la mxima potencia disponible ms la ASISTENCIA gratuita de la energa cintica en los descensos, y ello dentro de las nomlas de Seguridad. El perfil de la va, debe permitir una rpida ace leracin de los trenes al salir de las estaciqnes y
un rr.enado mecnico reducido al mnimo, al en-

PRINCIPIOS BASICOS
La, energa cintica, es una capacidad para ejecutar trabajo; la energa cintica en la translacin WV' de un mvil = Ec = Y7. mV' = 0.5 -

y la energa de rotacin de las ruedas

Er

= .

5'70

(MV")

2g

WV' 0.025 - - ;

Y la energa potencial = Wh.


La, energa cintica, ms la de rotacin, es igual a la energa potencial:

r--------------,
Ep = Wh = 0.525 --g-

Ep = Ec + Er;

WV-

trar a esas zonas de velocidad restringida o de parada total. La conservacin de va, la vida del riel, el mantenimiento de niveles y lnea, son tanto mejores, cuanto mayor es la concordancia entre el perfil y el trazo con respecto a la dinmica de los trenes. El tren motiva esfuerzos longitudinales y transversales a la va, adems del desgaste mutuo de rieles y ruedas. Reducir ese desgaste, mejorar horarios, poder manejar trenes ms pesados a mayor vdocidad y reducir al mnimo el nmero de accidentes es la meta del anlisis de la dinmica de los trenes y su aplicacin al proyecto de una va ferroviaria.
131

donde (W) es el peso del mvil (tons. mtricas o inglesas) (V) es la v.elocidad (metros o pies/segundo) (G) es la gravedad (9.81 mt.! 'sg' = 32.2 pie/sg.2 ) (h) es la carga o altura en metros o pies. De la frmula anterior se deduce 0.525 V2 9.81 h

(1000)'
3600

= 0.00413 Y-' h = 0.035 V'

Sist. mtrico. Sist. Ingls.

La fsica ensea <ue toda fuerza (F) aplicada a un cuerpo produce una aceleracin (a); similar al peso (W) que es resultante de la gravedad (g)

132

Dinmica de trenes

W F -=-=Masa: a g

Wa F = - ... (2)
g

(h) es "carga de velocidad" y equivale a la altuta


que podra vencer un tren, mediante la energa cintica que le produce la velocidad (v).

La aceleracin (a) producida por una fuerza v2 (F) a=--, motiva un desplazamiento (L) 2L similar al desnivel (h) generado por la gravedad,

Todas las fmllllas expuestas son aplicables para las velocidades, o las DIFERENCIAS entre
velocidades que denominaremos velocidades ini.

g=-- de donde obtenemos v=yZgh; similar . 2h a: v=V2aL. Tericamente, un carro (W) "suelto" y que descienda por la va un desnivel de h=20 metros (basta el fondo de un "columpio") podra subir esa misma altura, al igualarse sus energas (cintica ms la de rotacin) con la potencial (\\lh ), advirtindose que la existencia de RESISTENCIAS al movimiento, hacen que precisemos corregir el resultado terico mencionado, como detallaremos adelante.
POTENCIA MOTRIZ Y FUERZA TRACTIVA

v'

cial (V,) y final (vo); o acelerar entre 40 K/hora y iDO Kilmetros/hora.


HORARIOS

La velocidad (por definicin) es la rclacin entre el espacio recorrido (L) Y el tiempo empleado (t) expresado en metros entre scgundo, o Kilmetros /bora. La velocidad media, es el promedio entre sus linderos (V, y Vol; con frecuencia el tiempo se referir al necesario para recorrer 1/2 Kilmetro,
v:.l

tal que siendo (h) =0.525--; Y g L (v)=-; si L=500m y g=9.8Im./segO;


t

La fuerza (F) aplicada a un cuerpo, 10 des-o plaza una distancia (L) Y el producto (FL) representa un trabajo (Kilogrmetros) o toneladas x metros. La cantidad de trabajo por segundo, es. la POTENCIA que en Ferrocarriles se expresa generalmente en (HP)=75 Kilogrmetros por segundo.

-u
t"

(500 )" (60t)" 131250

(500)" (h ) =0. 525----:-:----:-----:-60"t2X9.81

3.72

35316[2

Wv" F.L=--; 2a

Wv2 W.h=2g

Tablas de Cargas de Velocidad (incluso E. Rotacin) (Velocidad )(V) Tiempo (minutos) para recorrer Carga (h) mt/seg Pies/seg (K/h) o (M/h) metros Piesv., Km y, Milla 2.78 5.56 8.33 11.11 13.39 16.67 19.44 22.22 25.00 27.78 30.56 15 29 41 59 73 82 102 117 131 146 160 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0.41 1.65 3.72 6.61 10.33 14.87 20.24 26.44 33.46 41.31 50.00 3.5 14 31.5 56 88 126 172 225 284 351 425 3.00 1.50 1.00 0.75 0.60 0.50 0.43 0.37 0.33 0.30 0.2

lIO

Fuerzo tmctivo y rcsistencios

133

ra

FUERZA TRACTlVA V RESISTENCIAS

la velocidad y proporcional a la potencia; parecera que a velocidades mnimas l podramos alcan-

a
e in

Considerando 75 Kilogrmetros por segundo por,caballo de potencia y expresando velocid~d en Kilometros por hora, encontramos .el coeficIente: . 3600 seg. X 75 Kg mt/seg. 270 = -_:::...:...:...---=~..:...-:::... 1000 mt. el cual figura en la frmula terica (sistema mtrico) 270 X HP; Fuerza tractiva Kilos. (Ft) = ; a la
v
Ull coeficiente aproximado 0.85 para considerar las eficiencias trmicas y mecnicas. Al sistema ingls, coresponde Ft (libras) _

zar cifras "muy grandes" de Fuerza Tractiva y ello es inexacto por que el Coeficiente de Friccin entre riel y rueda (que vara entre OJO pata riel seco y arenoso, hasta 0_15 para riel mojado o aceitoso), multiplicado por el peso sobre los ejcs motrices de ]a mquina sealan ]a Fuerza de Traccin lmite por adherencia, 10 cual produce patinaje de ruedas cuando a la locomotora se le aplica una traccin
1

mayor que ese Hmite 1 que usualmente se vala en:

Ft adherencia

cual, se aplica

Por otra parte~ en las mquinas elctricas, existe

= 0.25 Wloc.

(s/ruedas motriccs).

375 X HP

0.85

318 HP

v (millas) v Estas frmulas producen resultados aproximados

y es necesario para cada caso en particular,

aplicar los coeficientes variables por temperatura, altitud, viscosidad del oom bus tibIe, etc. adems de considerar la edad de la mquina; el tipo del
servicio etc., etc.

Basta citar que un tren de carga, difiere grande


mente de un tren Pullman, donde el aire acondicionado y la iluminacin, le restan fuerza o si se prefiere, le llmneiltan resistencia, a razn 25 HP por cadH coche, usando al l1ulximo el aire acon-

dicionado, y 5 I-1P para alumbrado. Un tren dormitorio COn lU piezas, resta a su Fucrza Tractiva 300 I-IP para atender las Demandas mencionadas y esa n.:sistcllci:l equivale (en #) 300l-l1' a----V (en Mph)
Tambin se debe considerar la reserva de poten-

cia que se destina para ACELERAR al tren hasta alcanzar sn llltxima velocidad en un tiempo mnimo; .en el caso de trellos npidos de p]sa;eros~ resulta usual acelerar variando hasta 1 milI;} por hora Gul" segundo, o sea alcanzar 60 Mph al minuto del arranque.

FUERZA TRACTIVA LIMITE


Siendo la fuerza inversamente proporcional a

una velocidad MINIMA CONTINUADA que produce una MAXIMA FUERZA TRACTIVA permanente, cuando el calentamiento en los motores de Traccin puede controlarse su enfriamiento, en forma constante, para 110 sobrecalentar los embovinados y tener 'que parar la marcha antes de quemar los motores_ Esa mxima temperatura aceptable, proviene de un amperaje que produce la Traccin denominada continua (sin lmite de tiempo), la cual es menor que la mxima fuerza Tractiva factible, lograda (a velocidad menor) pero que sio debe aceptarse por breve tiempo (entre 20 y 30 minutos) antes de excederse al calentamiento lmite de seguridad_ Esa caracterstica, permite subir por ejemplo, un tren a 20 K/hora, por una pendiente mayor que la lmite usual por tiempo indefinido que deba recomerse a 25 K/hora. Finalmente la Fuerza Tractiva de una locomotora (elctrica o Diesel elctrica) con determinada potencia, puede variar, al modificarse la RELA- . CION de ENGRANES del pin (motor elc::trico) y la rueda dentada de cada eje motriz. En las Diesels, las relaciones 61/16; 63/20; Y 58/25 corresponden a velocidades mximas de 65 millas/hora; 90 y 120 respectivamente para una misma potencia digamos de 3000 HP. La relacin entre 2 relaciones de engranes, seala la variacin entre las fuerzas tmctivas; por ejem' plo 61/16 -7- 58/25 = 1.64; o sea que si el tonelaje de un tren fuese 1500; variando los engranes podra alcanzarse 2460, desde luego a costa de rcelucir la velocidad, de 120 a 65 millas por hora. Una ltima restriccin al empleo de la mxima Fuerza Tractiva de varias mquinas en mltiple, consiste en la limitada resistencia de los acopla-

134

Dinmica de trenes

dores, la cual se reduce a su vez, por la fuerte curvatura, como se detallar en su oportunidad.
FUERZA TRACTIVA EN LAS DIESELS

tren, bajo toda ]a gamma de variables condiciones

Fuerza X distancia tiempo

= Fv = Potencia

climticas. Se comprende que pretender mxima precisin para calcular Fuerza Tractiva, na debemos exage rar su exactitud numrica dado que la lluvia; la humedad del riel; etc. etc... hasta la vejez de una
mquina con defectuoso mantenimi.ento, produ-

Fuerza=--------~~--~~--------~

Potencia X (coeficiente prctico = 0.85) Velocidad El coeficiente 0.85 se refiere a temperatura de 15C en el aire; operar al nivel del mar (mximo oxgeno); a usar combustible Diesel con densidad 0.845 y que ste tenga temperatura de 4 centgrados ... El monogrma anexo, muestra coeficientes (a, b, c, d) parciales para cada caso diferente y el producto de ellos produce otro coeficiente que deber multiplicarse por el coeficiente constante (mecnico) de 0.85. Por ejemplo: Si el producto (a. b. c. d.) fuese 0.90 entonces usarmos 0.85 X 0.9 = .765 como coeficiente final para calcular la Fuerza Tractiva y ello deber usarse en los tramos crticos de cada Divisin, a travs del largo recorrido de un
Toneladas

cen valores reales que discreparan grandemente, de tal modo que para el proyecto de trenes; al clculo de costos; o la eleccin de rutas alternas, nos basta emplear valores medios, por lo que recomendamos calcular la Fuerza Tractiva de los trenes de carga, restando un 5% a los HP nominales de sus mquinas y empleando la frmula: 200 lil:' Ft - - - , debiendo aplicar la (v) mnima continuada = 30 K/hora, para reservar las (v) de 25, 6 18 K/hora que ofrecen algunos locos, para
vencer las cortas pendientes mximas que puedan recorrerse en tiempos no mayores de 1 hora.

Estas normas simples, evitarn el sobrecalentar y forzar las mquinas en forma prematura, cuando se opera a base de patinar y usar exceso de arena can lo cual se acaban las mquinas y los rieles, adems de operarse estilo tortuga.

Fuerzas en Acopladof(!s
Tren de Catg; C:Jn 100 canos

100

V:::::65 kili (:l5Cendi~ndo 1%) (C;p;lcilacin l'euou;Ics)

76

'1'rell lonnado Vaclos a la cabeza

1'rl'J1

"CDmi~t"

Vaclt.s a la cola

o
No. Carros

50

fll p.utir

de la Locolnotorn)

Figur.1 4-1

Qmo Imh pesado = BO Ton.; Vudo = 30 Tun.

Resistencias diversas

135

t (segundos) Precisamos conocer las relaciones entre las fuerdis'pOIlibles; las distancias para la aceleracin ('plDsitiva o negativa) y, los tiempos empleados. (sistema

--'---=F-~

100 (V. - V,)

Ingls: Mph y libras/ton.).

W.a
(F) =-g-;

v'
a= 2L;

VELOCIDAD MEDIA

Wv2 Ft-'--- (expresando (v) en mt/seg) y 2gL 2000 (52MO)' Ft= v2 = . 2 X 32.2L 3600 67Wv2 L (millas/hora, etc.) agregando 5% por la energa de rotacin y COnsiderando (Vl y v") tenemos la frmula general (sistema Ingls) F t (libras/ton. 2000) = 70W (V2- Vl) L (pIes)
2 2

Hemos calculado: Fa -

4.25 (V2 - v)

27 (V.-Vl)

t Consideramos la diferencia de cuadrados = suma por dUerencia, despejamos

(t) =

-:-::-:,.-;----=-~-'--:-

27 L (v. - Vl) 4.25 (v. + Vl) (v. - Vl) 12.7L


V media L

6.35 L

(v. + Vi)

y finalmente (t)

(L) =

0.08Vm. 0.08 t X V media

con similar mtodo, se deduce l fnula (en sistema mtrico) F t (Kgs/ton)

RESISTENCIAS Al RODAMIENTO
La friccin y deficiencias mecnicas de locomotora ms la de los baleros y ohumac,eras de los ejes de ruedas en los carros, agr.egamos la resistencia del Aire y a esto se suma la resistencia por la deformacin elstica de la va ms de los defectos del alineado y niveles de la misma, as como el IO.zmniento entre cejas de ruedas y rieles etc., etc. La suma de todas estas resistencias, constituye
]a llamada resistencia al rodamiento, la cual se

L (metros) De estas fnulas, se obtiene la longitnd resultante al aplicarse una fuerza conocida: L (mt)

4.25 W (v~ -

_;:-;--'-c---;---c'"

l,)

=---::---.:..... F

4.25 W (v; - v;)

TIEMPO

El necesario para cambiar de velocidad; el empleado entre 2 Estaciones; o el limitado que se permite para aplicar los frenos sin calentar en exL ceso las zapatas, etc., etc.; siendo t = -; deduciv mas: t (en segundos)

- :

27 (vo - Vl)

-.
Fa

donde (Fa) es la fuerza de aceleracin o freno, en Kilos por tonelada de tren y (v) en Km/holll.

inicia aproximadamente con ms de 2 Kg./ton. (al arrancar al tren) para luego reducirse a 1.5 K/ton. ~on. (a los 20 K/hora) ya partir de esa velocidad, la resistencia se incrementa hasta alcanzar valores de 5 y ms K/ton. a los 100 K/hora, segn grfica parablica. Las resistencias han sido exahustivamente analizadas y verificadas experimentalmente con dinammetros y en Mxico usamos la experiencia de Davis, aprobadas por el AREA y que corresponden al equipo y mquinas que utilizamos. (via Std.) Fnlnlas de DAVIS (Sistema Ingls, Equipo va Std.)

136

~~a

de trenes

Para locomotora Diesel Area A = 120 p2 29 0.0024 AV' R= 1.3 + -+ 0.03V.;- - - - wn w Carros caja: A=90p' 29 0.0005 AV" R = 1.3 + - + 0.045V + - - - w

R = 0.65 +

- - + 0.009V
w

13.15

wv

Coches Pullman A = 120 29 0.00024 AV" R = 1.3 + - + 0.03V + - - - wn w Coches Pasaje A = 120 P" 29 0.00034 AV" R = 1.3 + - + 0.045V + - - - -

(mtrico) wn Las locomotoras VAPOR (en l/ton. y (v) en Mph) 29 0.025 AV' R=1.31"-1"0.03V 1 " - - w wn y los carros de carga usuales en Francia R = 1.45 + O.OOBY' Y pasajeras R = 1.60 + 0.0046V + 0.0046V2 (ambas mtricas). Trenes de pasajeros con mquina elctrica (N. York Central) 24 R = - + O.OlV (mtrica).
w

0.0006 AV'

wv

En el diseo de Patios de clasificacin (donde las velocidades son muy bajas) puede usarse: 32 R = 1.16 + - (sistema mtrico').
w

w = peso por eje (tons. 2000#);


n = nmero de ejes Las Resl'stencias al Rodamiento, sus frmulas en lo general son del tipo: R = a + bV + CAV" ~iendo constante el primer trmino; variable con la velocidad, el 20. y variando con el rea de la seccin y el cuadrado de la velocidad el 30. La frmula de Davis pa", Diesel Elctricas (va . 13.16 Std.) en SIStema mtrico, es: R = 0.65 1 " - w

General Electric ha usado (para un tren pramedio) 13 R = 0.65 + - + 0.0009Y

+ 0.006 -

y.
w

(sistema mtrico)

+ 0.0024V +

0.0046

wn

AV' siendo .el rea A =

yen Alemania para clculos globales aproximados: V!! . R = 2.5 + (mtrica) 2.5 Eng. News Record para carros caja pequeos: v R = 2 + 4 (sistema Ingls) .. Finalmente se recuerdan las frmulas del pionera Tcnico del Ferrocarril Sr. Ing. Wellington, de gran mrito para su poca: Para carros de carga (cargados) 16 Rc= 3.5 + 0.0055. V" + V' yRv (vacos) = 5 + 0.007 V" + BJ (sistema-ingls) V..;.-1)2

12M2. La resisto de carros de carga (sist. mtrico) es: 13.16 R= 0.65 1"---j- 0.014V
w

+ 0.0009 AV' ; rea 9m 2


wn
13.16 y de coche pasajero: R = 0.65 -j- - - +

wn Schmidt (para coche moderno de pasajero) rea 11m2;

0.0094V +

0.00064AV2

Es de gran inters el diferenciar los carros cargados, de los vacos y se debe redncir tonelaje cuando el fro es bajo cero, hasta un 10% respecto a temperatura normal (25C.)

Resistencias diversas

137

Tabla de resistencias rodamiento (Kgs./Ton.) Velocidad Equipo


Locotomaras- de va

Ki'lometros/Hora

20
1.3

30

40

50 2.4

60 3.0

70 3.7

80

90

100

llO
7.1

ancha (1.435 m) Carros-carga ~rea 90 p2 75 Ton Gndola 100 Ton rea 60 p2


Coches

1.6 1.9

4.4 5.2 6.1


2.6 5.1 2.2 5.0 2.9 3.2 5.7 6.3 2.6 5.5 6.0
lA

cargado. va- cio car-

1.3 ,1.5

1.7 1.9 2.1

2.3 4.6 2.0 4.6 2.3

3.;

3.2 3.4 3.7 4.0 4.3 0.9 l.l 3.0 3.2 1.4 1.6 l.8 3.5 3.8 4.2
--

6.9 2.8 6.5 3.2

nn.
vaco

ga-

Pullman

1.6 1.7 1.8 2.0

2.1

2.5 2.7 2.9

RESISTENCIA A LA PENDIENTE

Es la nica que se calcula con suficiente precisin cuando el tren es relativamente corto V la
va rectilnea'. .

Se' acostumbra considerar PENDIENTES COMPENSADAS, las que incluyen a la Resistencia por curvatura, la cual se detalJacipor separado.
RESISTENCIA POR CURVATURA

Sucede que un tren '1argo" (digamos de 1Y2 Kilmetro) . puede ocupar va donde existan tramos con diferentes pendientes y ello complica el problema, restndole "exactitud". Es por ello, que la pendiente que ms nos interesa para calcularle su resistencia, debe ser .10 suficientemente larga, para contener no slo al mximo tren, sino para eXceder del tramo donde la
energa cintica se utiliza en auxilio de la fuerza

Las ruedas del tren por su potencial giroscpico,


se resisten.al cambio-de 'direccin, y con mayor

motriz propi. La carga transmitida por las ruedas sobre una va en pendiente, produce' una componente ./IOrizontal (Kgs.) prcticamente igual al peso (W Tons.) multiplicado por la pendiente expresada
en milsimos, o si se prefiere: cada uno por ciento

de pendiente produce 10 Kilos de resistencia (S Mtrico) 20 libras por cada tonelada inglesa (2000 11 ) La Resistencia por Pendiente, es Constante con la misma, de tal modo que en la suma de resistencias (Pendiente-Rodamiento) s610 la del Rodamiento es variable con la velocidad.

cuanta, las cejas delanteras' rozan contra el riel exterior de la curva y patinan las ruedas restantes; por otra parte, casi siempre existe discordancia entre la sobreelevacin terica y la fuerza centrifuga real, adems de los defectos propios del aJi, neado y los niveles de las vas en curva y finalmente en la base rgida de los Trucks (al aumentarse su longitud) se incrementa la resistencia al transitar en curvas del' radio corto. Este problema, no se le resuelve, analtica si no experimentalmente, y nuestrCJie'luipo (similar al usado por. la A.RKA., debe usar y mejorar las especificaciones existentes desde. hace 30 aos. Redzcase entre 0.03 y 0.04 (dgase 0.035 promedio) la pendiente, por cada grado de curva (sistema Ingls)... Ello corresponde a 0.05 por cada grado ,de curva del sistema mtrico. Por ejemplo: para pendiente' gobernadora de 2.00'70 (mxima en las tangentes) en curvas de

138

Dinmica de trenes

G = 6, se acostumbra reducir (0.05 X 6') = 0.3% Y P. compenso = (2.00 - 0.3) = 1.70% Y para las espirales de esa curva, emplearamos la pndiente promedio (entre la tangente y la curva simple) o sea: 2.00 + 1.70 1.85%. 2 Estas prmitivas normas del AREA, se elaboraron cuando el material rodante y la va eran de menor calidad que el actual, pero el principal argumento' estriba 'en la gran diferencia entre los largos trenes de hoy, respecto a los . cortos. del pasado; por lo que. la LONGITVD del tren (de carga) excede con frecuencia a la longitud' de la mayora de las curvas y sucede que s6lo una parte del tren sufre 'resistencia por curvatura y por ello es plenamente permisible "compensar" las curvas Cal) s6lo (0.04G) reduciendo ese valor de la pendiente gobernadora y en nuestro ejemplo tendramos Pe = 2% (0.04 X 6) = 1.76%; obsrvese la diferencia de pendientes (1.85% Y 1.76%) que significa 1 metro de altura por cada Kil6metro de va. En los trazo.~ de va en montaa, es frecuente 60% de l lnea en curvas y el proyectar m~s resto en tangentes; En el caso de pendiente gobernadora 2% (mxima en tangente) por cada 10 Kil6metr(>S de rampa,_ perdemos 6 mts. de altura, lo cual obligara alargar la va 3 %, afectando costos de construir, operar y conservar esa distancia adicional. Por otra parte, en la actualidad (en los tramos

Si se traza un arco (de Radio R) Y se aplica una cuerda de longitud igual a base rgida (Br) se calcula la holgura resultante (que es funcin de la flecha) holgura que no debe exceder 2 cm. para los trucks de coches o locomotoras con 3 ms ejes: Br"/2R. La resistencia al rodamiento de un tren .en CUrva, puede alcanzar valores capaces de descarrilar carros cuando la HOLGURA es insuficiente, en curvas de radio CORTO, usando equipo de gran' base. rgida. Nada ganamos con compensar cn exceso (las pendientes p()r curvatura) si .encambio desatendemos .eLontrol.de la holgura indispensable en las curvas de radio menores a 600 metros y vigilamos de contnuo .evitar tramos de Escantilln "cerrado" que constituyen un peligro real.

FUERZAS. DISTANCIAS Y TIEMPOS PARA ACELERAR O FRENAR


F

4.25 (V~ -

Y.), Y.)
(Sistema Mtrico)

L
4.25 (~F

de

L=

EJEMPLO: Acelerar 1 tren de V, = O a V 2 = 30 K/h. en 1500 Mts. Un clculo toscamente aproximado: 4.25 X 900 F 1500 = 2.45 K/Ton. Para mayor precisin, adoptamos variaciones cada 10 Klhora y tomamos la fuerza media calculada anteriormente (2.45 KIT) para calcular las sigucntcs distancias parciales:., 4.25 (900 - 400) L, = . . = 878 Mt. 2.45 4.25 (400 - 100) ~ 2.45 = 520 Mt. L" = 4.25 (100 - O) 2.45

sinuosos) se reduce la resistencia en curva, mediante el uso de Iubricadores y ello 'invita el dis-

pendio de diseo que se practica al usar sin restriccin.alguna a compensacin de (-0.05 G) la cual s6lo se justifica en curvas tan largas como los trenes largos y que ocurran en tramos de MINIMA veloddad, como es el caso aislado de las Estaciones aparadas del .ferrocarril, en curva.
HOLGURA EN LAS CURVAS Y BASE

RIGI[)~ MXIMA

Debemos proyectar racional y econ6micamente la pendiente compensada, ,en tanto que no. se debe escatimar en reducir pendientes en los Patos y alargar sus tramos" hasta igualar la longitud del tren ms largo. .

= l72Mt.

1570 Mt. o sea un 4% mayor que la propuesta lo cual se debe a la discrepancia entre la grfica parab6lica de la Fuerza

Fuerzas, distancias y tiempos para acelerar o frenar

139

Tractiva y la Fuerza Media cuya aplicacin se refiere a la cuerda entre las velocidades V , y V,. Una aplicacin de gran inters, se tiene en el moderno Ferrocarril Siderrgico de Cerro BoHvar en Venezuela, proyectado por el Maestro de Ingeuiera seor William Hay. La Lnea desciende del yacimieuto a la Siderrgica con 3.00% sus trenes cargados con cerca de 10,000 toneladas brutas .por tren, a velocidades de seguridad que no deben exceder de 35 a 40 K/ho,ra. El seor Ing. M.edialdea, Superintendente de esa va, nos explica que si algn tren falla en su retencin y se acelera hasta 40 K/h., entonces (automticamente) se abre- el cambio del escape ms cercano, el cual tiene CONTRAPENDIENTE cuyo extremo alcanza la pendiente de 8%, la cual genera la fuerza para parar al tren desbocado o "ohorreado". En cambio del escape, existe una corta curva vertical o sea que el primer tramo ofrece 20 K/Ton., o sea una pequea fuerza equivalente a la peudiente media de 2'70; el 20. tramo ofrece 60 K./Ton, o sea 6% y los 2 restantes 8% = 80 K/Ton. L1 =
L,

cin, lo cual ocurre cuando la fuerza de frenado iguala al producto de peso por el coeficiente de friccin entre riel y rueda (0.20 a 0.25 W). El frenado "normal" - (denominado de servicio) no excede de 1/8 del valor de emergencia citado, o seaO.03W equivalente a f = 30 Kilos por tonelada y ese "apriete de zapatas, no debe aplicarse por lapsos de tiempo mayores de un minuto, para no calentar en exceso las mismas; debindose dejar un intervalo de 1.5 minutos para relevar el freno y enfriar ruedas, antes de efectuar
una nueva aplicacin de aire.

4.25 (1600 - 900) 20' = 1488 Mts.; _ 354 Mts. 160.Mts. 53 Mts.

= 4.25 (900- 400) 60 4.25 (400 - 100) La = 80 -

L.= 4.25 (100-0) 80

.Por ejemplo: Si Un tren desciende una rampa con 2.50%, la fuerza de gravedad lo impulsa con 25 K/Ton. y s6lo la resistencia de unos 2 a 3 Kilos/Ton. (debiga al rodamiento y aire) lo frenan y ello produce una resultante de (25-3) = 22 K/Ton. = f; Si la velocidad de nuestro tren al iniciar el descenso es (1'1 = 35 K/h) Y se pretendise operar en alta velocidad (V2 = 80 K/h), entonces en la bajada, la aproximada distancia para alcanzar (V,) mxima = 80 K/h; sera: L= 4.25 (6400:""1225) 1000 Mt. la cual 22 excede del lmite. de seguridad, el que debe ser menor de 450 Mts; ello invita a considerar a 60 K/h, como lmite; dado que 4.25 (3600 - 1225) L= 460 Mt. logrndose 22. operar en el lmite de las normas de seguridad. 'EI tiempo empleado para frenar (con f = 25 K/Ton.) sera 27 (v, - 1'1) (t) =
f

la suma es 2055 Mts. lo cual indica que el tren de 100 carros, quedara parado en esa distancia segn estos datos aproximados, donde hemos calculado ffi'stancias parciales para cambios de velocidad, variando 10 Kilmetros por llOra, o sea de 40 a 30; 30 a 20 etc.

27 (60 - 35) 25

27 segun-

FRENAJEMECANICO En general, se emplean frenos "de aire" para apretar las zapatas contra las ruedas, sin llegar
hacerlas "patinar" o sea sin inmovilizar su rota-

dos, ms 8 segundos (para considerar el tiempo que requiere el aire para recorre,r el convoy), se bene que en 35 segundos, se podra reducir la velocidad y de nuevo (al' relevar freno ), se acelerar por la. bajada, (f = 22 K/Ton) y en 30 segundos ms nuevamente se alcanzar la velocidad de 60 (/h; situacin intermitente que invita a reducir velocidad hasta 20 K/h; o aplicar otro tipo de frenaje "continuado" (Freno Dinmico; Vlvulas de Retencin, etc.) que detallaremosadelante.

140

Din'mica de trenes

Si .en ejemplo anterior, deseamos descender la


pendien te, frenado con menor frecuencia o sea,

Las grficas y tablas anexas, complementan con mayor claridad, estos conceptos bsicos, que nos permitirn formular el comportamiento de cualquier tren. Obsrvese la tabla que muestra velocidades entre 25 y 80 K/h, Y las fuerzas tractoras y Resistencias; datos que permiten deducir las Fuerzas pam acelerar: (Ft-R) = Fa; la que a su vez, se divide entre el total peso del tren y la dcima parte de ese resultado, representa la Pendiente de Equilibrio, expresada en %. Ejemplo: Para V=50 K/h; Ft=31,900 Kg; Rr=2.8 K/Ton. R r=(2.5 K/Ton. X 3730 T.an)=9,375 Kg. (Ff-Rr )=22;525 Kg. 22525 K . fa = = 6 K/Ton. y finalmente: 3730 Ton. . . 6K Pendiente = = 0.6% . 10 K/l% (vase Tabla de la grfica anexa). La grfica muestra el equilibrio entre diversas velocidades y sus respectivas Pendientes continuadas ascendiendo, en tramos donde esa velocidad
se mantendr constante.

I
),

aplicando aire cada minuto y medio (90 seg.) recordemos que: (L) = t X 0.08 Vm; donde (Vm) es la Velocidad media (Km./hom) y pam el caso de (V2 ) mxima de 60 K/hora y mnima (V,) de 30 K/hora, resulta (Vm) = 45 K/hora y (L) = 90 X 0;08 X 45 = 324 metros, se v.erifica que frenado normal de servicio, con 25 K/Ton. permite controlar al tren dentro de la seguridad, variando sus velocidades de 60 a 30 y viceversa. Recomendamos descender los trenes . por mmpas"largas" (continuadas en ms de 10 Ki16metrosjusando las siguientes VELOCIDADES mximas (K/hora). PENDIENTE DESCENDIENDO 0.5% 1% 1.5% 2% 2.5% 3%
Trenes de carga

90 130

75 110

60 90

50 135
)

30 40

TIenes de Pas;iferos

70

55

ECUACION DE EQUILIBRIO

Lo expuesto anteriormente, permite establecer que la Fuerza de Traccin de la locomotora, debe ser igual a la suma de resistencias (Rodamiento + Pendiente) ms un saldo que se denomina Fuerza para Aceleracin (Fa) Ft=Rr+Rp+Fa obsrvese que la pendiente puede ofrecer Resis: tenca (+) cuarido el tr.en sube;' o representa una Asistencia (-) cuand se trata 'de un des'
censo.

Se complementa la grfica anexa con los tiempos expresados en minutos (necesarios para re-

correr 1 Kilmetro), para cada velocidad de equilibrio y eUo nos una rpida idea preliminar paTa un anteproyecto, donde se incluye calcular el tamao y el horario de un tren de carga, operando un determinado perfil.
~Grficas . simples de FUerzas Tractivas, [{esistepcias y tiempos, contra velocidades, Estas grficas corresponden a frmulas de cur-

Por otra parte (Fa) debe tener un valor POSItivo y ello permitir al tren acelerarse (+) desde 10 velocidad (V,) a la (V"); en tanto que cuando Fa=O, cntonces la Fuerza Tractiva (para cada' velocidad) sc encontrar en F.OUlLIBRIO con la resistencia (o ayuda de la pendiente) y la re sistencia'especifeadel rodaje, para cada, vclocidad considerada.

. bo 'l' . I'f' vas h lpef leas F' == K XvHP..etc., V . SlOlp 1 lcan los clculos requeridos por las grficas compues tas, que resultan de la combinacin de equilibrios
cntre fuerza y resistencia, para cada velocidad cada Potencia para cada tren especfico.

<Las grficas donde se desca analizar la ASISTENCIA de la pendiente, deben mostrar un eje de ordenadas para velocidades' y prolongar el

Fuerzas, distancias y tiempos pilla IlceIerllr o frenar

141

Comportamiento Trenes de Carga Ton. arrostre 5200 Ton. B 3 Locs D.E 3500 HP c/u en Mltiple 5200 Ton. = 5630 Tons. Ton. Ec: (86 carros X factor 5)

Grficos para obtener Horarios aproximados debindose tomar en cuenta la carga de Velocidad en los Columpios.

'\
1.10% 1.00%

40

50

60

70

80

90

100 60

i\
'J
<9 -'i'
'c
o

Velocidad Km/hora

0.80%

1\ \
1"

'\
\

50

" r.:
!l

O"

0.60% ;-~.Jl
~c

" '6

0.40')1 o t-~

"

.
0.20%
O

Mnima I--Continuada

'" " \ " '""" ""


en la Barro

~
"t:l

~ ~ uerza Tractiva

- -40

~- e
o
~

"-

" 'E.
<:

30

"-

J- ~
20

""'" ~

"-

~'" ............r-!:.. "


.......

~rendiente-VelOCidad

Velocidad Equilibrio (Km./hora) 30 2.00 70 50 60 40 1.00 0.85 1.20 1.50 Curvatura mxima/Velocidad: 20 30' Veloc. mx. en escenso long> 3 Km.

,-

"'"

...........

........
100 K/h 0.60 mino 10 00' ':'01 %

20 Tiempo recorrer 1 Km. Figura 4.2

80 90 0.75 0.67 2 0 00' 10 30' -1.00% -0.60%

eje de abscisas para Jas pendientes ascendiendo y descendiendo. Para cada locomotora (y varias en mltiple para cada modelo) precisamos fOTI1mlar sus diagramas de fuerza Tractiva-Velocidad y los de comporta-

miento, o sea el Equilibrio "Velocidad-Pendiente"; haciendo una curva pafa cada tonelaje de tren arrastrado, o sea mostrando el comportamiento de varios trenes para cada locomotora (S) o de un tren con variable Fuerza Tractiva.

142

Dinlmica de trenes.

3%

15 carros

Problemas de Operacin Trenes de Carga con 3600 HP. Locomotorals Variando Nm. Carros de 50 Ton. B." en promedio. (datos aproximados)

, ".

,
o

2.50

't:I

;; "
w

'" " ::li ,=


!C)

" '" w 't:I '"

= = "

2%

1.50 - - - - -

'o
~

I I

. =
't:I

"

1%

Po.

"

0.50

20

30

60 40 50 Velocidad Km./haTIl

70

80K

Figura 4-3

DIAGRAMAS DISTANCIA VELOCIDAD

Cuando se dispone de los grficos del compor tamiento de trenes, o sea del Dl'agrama de Equilibrio Velocidad-Pendiente y cuando adems se est en posibilidades de estimar el compOItamiento en los tramos para acelerar o frenar, o sea tramos con velocidad variable, se puede (con mnimo tiempo y esfuerzo), construir el diagrama de velocidades (ordenadas) con distancias a la Escala Kilometraje del perfil de la va en estudio. En ocasiones, este mtodo ofrece suficiente aproximacin para juzgar la congruencia de la velocidad, COn la curvatura, las sobreelevaciones necesarias y an los horarios mnimos entre Estaciones, usando menor tiempo y elementos que los requeridos para algn planteo nuevo, realizado cibemticamente.

El perfil de la rasante de la va muestra las Asistencias (descenso) y las resistencias (ascensos) .expresados por pendientes en % y ello permite formular la grfica de Asistencias y Resistencias cop ordenadas (+) y (-) en Kilos o libras por tonelada. Esa grfica (escalonada) debe "redondearse" considerando la longitud del tren que se anaUza para deducir las ms aproximadas Pendientes que deben vencerse con la Fueza Tractiva de Equilibrio, tal como se indica en figura anexa.
OPERACION DE LOCOMOTORAS

Cuando el clculo de comportamiento del tren, se basa en la suposicin de emplearse la mxima fl1er711 de la locomotora (para la mayora del recorrido y con el horario mnimo posible) sin otra

Comportamiento de trenes

143

Pendientes "de Equilibrio" para proyecto de Lneas con Trficos Hdesbalanceados" existiendo Pendientes y UContrapendientes" en Tramos flLargos" en ambos Sentidos. Ejemplos: Al Sur (100% Cargado) Ps = +O.B% (V=35 k/h) Trfico al Norte (JI. Catgado) Pn = +1.30% (") Ej. Al Sur (Cargado) Ps = +1.50% (V=20 k/h)
' ( vaClOS"'-3 , " C ) Pn = , {+1.50- V = 40 k/h al N orte 2.40%'- V = 20 k/h

30

Km/hora

3. 5
o El 3% .S

" o 2.5
20/<
~

~I.5
~l%

"
:3

S 0.5 !'! t<' O

I
2

./

/'"

/
;

/"

/"

./

Potencia M!nima N ecesaria (Carros 50 Ton. B.)

~ 3 4 5 6 7 8 9 10 11 (HP X Hora) por Carro Kilmetro

;,

12

;,

Clculo F. M. Tagua F.Cs.N. de M. -1971-

Figura 4-4

restriccin que el patinaje por escasa adherencia,

se comete el error de exceder las velocidades permisibles por la Seguridad en los descensos, as 'como las restricciones por curvatura y muchos otros

factores de operacin. El Maquinista aplica plena carga (8 puntos de las DieseIs) hasta que ello es factible y reduce esa mxima Traccin; atendiendo curvas, descensos,

144

Dinmica' de trenes

]0 ordenan las Seales de Velocidad .Jmite en cada sentido; o sea que una locomotora de 3000 HP, como promedio (en terreno ondulado) slo emplea un 70'70 para efectos de un clculo Hndice" Vgr. consumo de combustible resultando 2100 HP para el trabajo promedio. Al formularse el diagrama de Velocidad se precisa calcular como Ingeniero, pero' pensar como Maquinista responsable y eUo demanda que el perfil muestre no slo "el alineamiento, sin todas las restricciones derivadas de la operacin de trenes. Los clculos, o sea la SIMULACION de la mar' cha de un tren se verifican en la prctica, operando varios trenes y promediando sus resultados, los cuales sus horarios pueden diferir hasta 5'70 del terico_

cruceros 7 Patios, etc., etc., tal como

METODO DEL PERFIL VIRTUAL

Este antiguo clculo sistemat:j.zado, se le considera clsico en su gnero y puede efectuarse analitica o grficamente, pero es tan lenta su realizacin para los grandes recorridos de cada tren que se analiza, que en la acmalidad slo debe conocerse y usarse para casos aislados, dado que desde hace 10 aos (con el auxilio de computadora) y gracias al empleo de frmulas simplificadas (respecto a las normas ms rigurosas) se usa nuevamente para optimizar trenes. Observe detenidamente la TABLA anexa del clculo de 1 tren de carga con 2 mquinas y 60 carros cargados. La columna (1) refiere velocidades entre 20 y 90 Km-lhora, variando cada 10 (algunos autores usan variacin 5, lo cual nos parece excesivo). La coulmna (2) muestra la carga de velocidad (h) en metros, correspondiente a cada velocidad. La (3) presenta la Fuerza Tractiva, calculada con la aproximacin que se estime necesaria y en nuestro caso hemos usado F 200 HP -7- V_ A continuaCin se calculan por sepacido, las resistencias de locomotoras y carros y en la columna (4) se muestra la resistencia TOTAL del tren. La siguiente columna (5) muestra la Fuerza Total de aceleracin: Fa = F. Tractiva-ResisteJlcia Total y se obtiene restando los valores de columna (3) de la (4). Se muestra el peso total del tren (W) y en. la

columna (6) se calcula la Fuerza de aceleracin por tonelada, o sea (5) -7- Wtren. Finalmente, en la columna (7), la Fuerza unitaria de aceleracin se divide entre 10 y se obtiene la pendiente en '70. (Sistema Mtrico). Se comprende que al usarse Fuerza en libras (por tonelada de 2000#) ese valor se dividir entre 20 para deducir la pendiente en '70. Con frecuencia, se requiere calcular tiempo . distancia recorrida, 10 cual demandara columnas' . adicionales. La Tabla que glosamos, nos ha definido las' Pendientes de Equilibrio (en'70) y las debemos dibujar a las mismase~calas (vertical y horizontal) que las usadas en el perfil de la vas, las cuales pueden ser 1 :4000 (Horiz.) y 1:200 (Vert.); conservando cada pendiente tan slo entre la velori,'tiad correspondiente y la siguiente, de tal modo que cualquier ordenada entre ese "perfil virtual" y el de la va, nos represente la carga de Velocidad (h).
PRINCIPIOS BASICOS

Cuando el perfil Virtual es PARALELO al de la Rasante entonces la VELOCIDAD (representada por la carga) ser CONSTANTE. Si los perfiles son CONCURRENTES, la velocidad decrece, hasta llegar a la parada total (v O) que ocurre donde las lneas cruzan entre

s.
Si los perfiles son DIVERGENTES, la velocidad aumenta y el LIMITE lo fija el calculista al suspender ese aumento de velocidad, manteniendo paralelsmo entre ambos perfiles, a una distancia o almra (h) que repre,entar la velocidad mxima que precisamos marcar de acuerd'" con la CURVATURA, las normas de operacin, etc., etc. Desde hace ms de 40 aos, el AREA recomend emplear una mica o papel calca, donde previa' mente se han dibujado las Pendientes de Equilibrio de las div.ersas velocidades (a manera de un abanico), as cama lneas paralelas HORIZONTALES que representn las diversas cargas de velocidad. La Tabla (base del mtodo) muestra la Pendiente de Equilibrio, cuya longitud depende de la variable DISTANCIA requerida por el.aco111odo de las ordenadas que representan las cargas de

Comportamiento de trenes

145

s.

'"elloc:idades contiguas y esa misma Tabla perre;ol'ver fcilmente un diagrama de VelociA NIVEL. del mtodo grfico depende de empleada y lo afilado del lpiz por un largo tramo sin parar al tren (V = O) un resutado afectado grandemente que slo podran cancelarse empleando anotltico, fcil pero engorrosamente lento, las fechas slo las tarjetas perforadas (con base un laborioso programa, permiten cOlTIputa'dora nos resuelva el diagrama de para toda la va, as como el horario del para cada tren. AnterionTIeote hemos sealado que para tramos 'ti1anoerlte cortos, o para datos apTO'imados, con disponer de las grficas "Pendienteelolcid,d" (Equilibrio) paTa obtener el diagrama Velocidades en forma expeditiva. En Jas Empresas Ferroviarias, la pregunta conconsiste en OPTIMIZAR el Trfico de y reducir los COSTOS de OPERACION, 'ID"diante el tren ms ECONOMICO, lo cual vacontnuo.

Verificacin: Clculo de (F) en funcin de longitud = 700 mt.

4.25 (\1, - \1,') F = ----::---'-L 4.25 (9400 - 6400) 700 = 18 Kg.


F

Se recomienda al lector, fomonlar tablas o abacos para resolver problemas de Longitud necesaria para alcanzar velocidades variables, empleando detenninada Fuerza/Tonelada dado que resultan de uso frecuente para Diagramas uDist-Ve1oc. l1
LONGITUD DEL TREN

trenes pueden tener desde 1000 hasta 12000 :caballos de potencia Tractiva y remolcar 20 a 120 :caIITe'S, variando el peso por carro desde 30 hasta IDO toneladas. La combinacin ptima (Fuerza y Tonelaje as como la produccin de trfico Km./hora) son la incognita que con frel,uenciia debe despejar la ciberntica. Fuerza y longitud requerida para Variables Velocidades.

97 Kph a V" = 80 k/h por motivos de seguridad, en una distancia de 700 mctros.
Veloc. promedio _ mt/seg. Tiempo pma frenar
m = 24700 = 30 segundos. m/seg

Supongamos tener que reducir velocidad V.l

==

80+97
2

88 Kph

24

1 uerzu necesana: F
i

== 27 (V" t

VI)

==

27 (97 - SO) 30

18 Kg/I'oll.

Todo lo anterior, es vlido en teora, para un punto que recorre la va, peFO tren est muy lejos de parecerse a un punto, dado que un carguero con 100 carros, tiene una longitud de 1500 metros y cua~quier tren de pasajeros puede tener 200 metros 'de largo. Si hacemos el perfil de un columpio (con sus 2 tangentes concurriendo al P.I.) Y si colocamos la longitud del tren, a partir del P.r., veremos que todo el peso del tren, solamente es empujado por la bajada, o se produce una resistencia total (correspondiente a la pendiente de subida) exclusivamente a partir de Jos extremos del largo del tren medido desde el p.r. Si un tren de 1000 toneladas peso, sube un columpio con mxima de 2'70 Ysi su largo es de 200 metros, solamente cuando el ltimo coche haya rebasado ~a pendiente del 2'70, eotonces todo ese tren quedar)'xpuesto a la resistencia de 1000 T X 40 lbs/ton. = 40,000 lbs. que equivalen a 40 lbs/too. 20 Kg/Ton. . Cualquier punto antes del citado (que depende del largo del tren), tendr una menor resistencia y la grfica de asistencia-resistencia deber ligar los linderos de estos valores, con una recta con la distancia mnima deJ doble del largo de tren analiza (simtrico al P.L). U n tren muy largo, puede anular el efecto de una corta pendiente adversa. En. otras palabras, los perfiles se redondean para ajustar sus efectos al largo del tren, a manera de curvas verticales para lvrullar fuerzas.

146

Dinmica de trenes

(Aprox.)

Comportamiento Tren de Carga:

2 Locs. Serie 89: 3600 HP c/u en Mltiple Tonelaje Ec. = 5000 Tons. metro (factor Carro =2) a 25 lc/h en + 1.00% Continuada 2locsw=
80 carros

I caboose

330 Tons. 4800 20

PESO TREN 5150 Tons.

v FTKgs R 20 79750 10620 25 63800 10620 30 53165 11151 40 39875 11682 50 31900 13275
60 70 80 26583 22786 19938 14868 16461 21240

Fa 69130 53180 42000 28193 18625 11715 6325

Ton Ec: W4820+(81 X 2)= 4982

Uo
1.00 0,79 0.53 0.35 0.22 0.12 O

80 ,\7~ ",.80 70 60

1"\:9~
I

"J.85 1.00 1.08 +20

0.82 X 270 X 7200 HP Ft.5 = = 63800 Kg. 25lc/h Ft 63.8 -=-=0.19 WL 330

50
~

~
'>

"-

I ~

~1.33

Tiempo (en minutos)


para Recorrer 1 Km.

'I.W
" ........ 1.72
I

30

ti

~.

~~
-.....

2.00. .......... ["-..

Continua - - --- - Mnima

20 - -

-- - - - ___ 1-_ 1-____ ~_1.00


I I

f!

r-T-~
I
I

10-

I I I ,
Figura 4-5
I

I :
0.2 ' 0.4 '0.6 0.8 1.0%
l.2
Pendicntcs "Continuadas"

Pendientes de aceleracin

147

:NDIIEN-rES DE ACELERACION

"'"",nte la longitud (L) un tren puede subir Gobernadora ms la Pendiente de (Pa). 3U:lndlo la Fuerza de la locomotora, exceda de
de resistencias, se dispone de una fuerza que se emplea en acelerar.

por tonelada de tren, o en pendiente equivalente dado que la kgs/ton mtrica igual a uno por cient) de pendiente = 20 lbs/ton. corta. %Pa
--'--=L--'- (S. Ingls) =

3.5 (V;; -

vi)

fuerza, puede expresarse en libras o kilos

--...:....L--~

0.425

(V; ~ vi)

(mtrico)

Tr5fico

-, #

Figura 4-6

-10

Resist (-)

I "

1
I

-l==:3"'"
T 1----l~OO -1
'"

Ejemplo: Un tren pasa S con 25 mph y Vmax ': 80 mph Columpio B: drst = 1500' de S Fa"" + 20 # - 8 # + 48 = 60 #ITon
g _R

.'~

"/Ton loc
(ABACO)
VOJ."':

Fa

60 # EqUIvalente

65 mph

Figura 4-7

......._ - - -

~~----~

148

Dinmica de trenes

PENDIENTE DE ACELERACION (VIRTUAL)


Se designa pendiente GOBERNADORA (Pg) de un Distrito, a la que determina .E! TONELAJE del tren, operado en EquilIbrio con la pendiente mxima existente en tramos largos, donde se emplea la fuerza de locomotora, sin requerirse ayuda de Energa Cintica. . En contraste, existe la posibilidad de vencer la subida (durante tramos relativamente cortos), a travs de pendientes MAYORES que la goberna' dora, cuando es factible aprovechar la Energa Cintica; Lo anterior permite realizar grandes economias en los costos de construccin, sin menoscabo de buena operacin, cuando la Energa del cambio de velocidades se usa discretamente. Se acostumbra especificar como velocidad MINlMA admisible (por ejemplo 30 K/hora para tren carguero) y emplear cifras canservadoramente ba;as para la mxima velocidad de esos trenes: Como resultado de esta Tcnica, se logra poderse emplear mayor pendiente (Pv) que la (Pg); (Pv) = (Pg)

ceras (entre un columpio y cima de esa va) S supone que el tren de carga podr asumir en el columpio, la velocidad mxima de 70 K/h. Y se desea conocer la pendiente mxima para un tra~ mo de 2000 metros (entre el columpio y la cima contigua) que deber rebasarse a la mnima de 30 K./hora. Clculo Globa[: F

4.25 (4900 - 900) 2000

8.5 Kg. (Pa = 0.85%) para mayor detalle dividimos el tramo en 4 de 500 metros donde aproximadamente variarmcs velocidades de 10 en 10: (de 70 a '60) f, = 4.25 (4'100 - 3600) = 10 K/Ton. (60 - 50) f, = 4.25 (3600 - 2500) 500

9
(50 - 40) fa = 4.25 (2500 1600) 500

0.425

(v.; - v,)
~

(Sistema Mtrico). Ejemplo: Se tiene una lnea con gobernadora 1% y can objeto de reducir el gran costo de las terra-

(40 - 30) f, = 4.25 (1600 - 900) 500 =.6 Total: (de 70 a 30) F promedio de la suma (32/4) = 8 KIT. = 0.8% Y la pendiente de aceleracin ser: (1 % ..- 0.8%) = 1.8%. Se comprende que (en i-Kms.) se podr redu' cir el costo de Terraceras etc., al poderse elevar 16 metros arriba de la Rasante del 1%; con la sola aceptacin de variar la velocidad, donde sea permisible.

lZ LOCOI\IOTOIl"-<; 1&00 111' C/U)


I'EIlFlL VJIlTUAI PAilA! TIll'N I\AI'IDO DE CAIlGA (C.uun Cug",ln.)

(1)
V~!oo;:ild

(2( c.'g:JV.

(J)

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FLlorzaT 200 Hr
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IB,III! 1'J,971 H,127 '1,620


1'';;0

.. .. ..
..

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l.l!%

O.'10O. 0.62% 0.41% 0.11 ..... 0.21% 0.12% 0.04%

. . .. .
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l.l !.I

2,Oli

O.,

1.2

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Cumill: 2 Loa. De (Sotjc 8'1) _ PL~" = llO Ton! n. 60 I:::lIIm I:::IIg;<do. iO Tun. n. C/u. =4200 .. .. Vd",'. Miui",,, l1JntlmL, 2~ K./hnm Ft 2iD JlP,.X 0.74 ; Il (OAVIS)

1 (;:buol~

lO

..

..

Peln del Trcn ... _ H60 TOII. n.

.,i

Pendientes de aceleracin
Z LOCOMarDllAS 1600 HI' C/U. CON 60 CARROS VACIOS y CAnOOSE

149

1I1
Vdocid,d Km/holll

(1)

[JI
FOen:1T.

HOTOIlJ.
llo;ltaob

TARA
1'1
C:o.rrm
ILt""lI 1650T. 4950 )280

27 Ton. C/U.

30 Tnru.

Tot~1

1900 Ton. n. (7)_6....1O P"lIdicll1c Equilibrio

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1980

33.7

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48,000 36,000

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41,862 19,4n

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I6,OOU

,.2

10,9,6

'"

O.H%

I I

Pendientes "de Equilibrio'" para proyecto de Lneas con Trficos udesbalanceados" existiendo Pendientes y "Contrapendientes" en Tramos "Largos" en ambos Sentidos. Ejemplos: Al Sur (100% Cargado) Ps = + 0.8% (V = 35 K/h) Trfico al Norte (11 Cargado) Pn = 1.30% ( " ) Ej. Al Sur (Cargado) Ps = + 1.50% (V = 20 K/h)

--,----'!\
.

<----o--T-~

I\

'\

al Norte (vados V,) Pn

+1.50%- V=40k/h +2.40%- V

20 k/h

Figura 48
'iG1IIE=-----.....~
'"g

e .2

"

1l-------~--"~-'...-+
~_ _ _ _ _ _ u o

"__

" :
'Velocidad "Equilibrio",: 20 k/h

" .S

30

40

50

60

70

80 90 Km/hora

150

Dinmica -de trenes

(Aprox.) Comportamiento Tren de Carga: . 2 Locom. (Serie 89) 7200 HP Total Tonelaje Ec. = 3500 Ton. B. (mtrico); Factor-Carro = 2 a 25 Km/hora en 1.50% Continuada.

56 Carros (60 Ton) 33600

+ Caboose + 2 Loes. + 30 + 340


63800
v

3730 Ton.

Ft25

==

0.82 X 27U X 7200 25 63800

FT
63800 53165 39875 31900 26583 22786 19938

R
7500 7875 8250 9375 10500 11625 15000

Fa 56300 45290 31625 225 25 160 83 111 61 49 38

P%
1.50 1.21 0.84 0.60 0.43 0.30 0.13

25 3750 T B 30 40 50

Wtreo

17 KITon

8O

,"0.75 0.80

60 70 80

70

' \ . 0.85

~92

6O

5o.

..., ""
4O

!! o

~
Continua
--'--

1.00

Tiempo (en minutos) pam reCOrrer 1 Km. ,1,20

30

-" '"

1 'il

'"
0.20%
0.40 0.60

..... 1.50

2.00 _ _ _ _ ~.40

>._-

---- - - - - - ' - - - - - - - -

2Q

10 PEN,?IENTES ,DE EQUI~IBRlO (fceoso)

.51
UI
1.20
Q 1.40 ll\:

,,1

'I
o

O .80

1.00%

1.60%

Figura 4-9

'"

Tonelaje ecuacionndo

151

,TOIIIEL~JE ECUA ClONADO

Trenes denominados UNITARIOS, se ,'cornp,m"n de carros cargados en su TOTALIDAD V,~:~~~f~'~:n Vacos en sentido contrario, siendo ~, te de igual Tara y Capacidad. trenes de carga para servicios generales (loo mixtos) se componen de carros CARGAcon pesos diversos y V ACIOS en proporcin El clculo de Resistencias de los carros de un homogneo, resulta relativamente simplificapero no sucede as para trenes heterogneos, modo que se precisa de un artificio de clculo que el conductor del tren pueda calcular fC!llll"'''''' la Resistencia de un determinado nmero de carros que su locomotora pueda remolcar precisamente en la Pendiente de cada Distrito. Si Ja Pendiente fuse por ejemplo 2.00'7'0 (20 Kilos/tonelada) y el tren compuesto totalmentc de Hcargados" con resistencia de 2 Kilos por to nelada (a velocidad mnima 25 K/h) resulta una suma de Resistencias de 22K/Tonelada. Si nuestra locomotora tuvise Fuerza Tractiva mxima de 24,000 Kilos, le restamos su resistencia propia (Pendiente y rodaje) y tenemos (24,000 - 2500) = 21,500 K. de fuerza disponlble en la barra de Traccin, de modo que el peso de tren remolcado ser: Wc= Fuerza (barra) . suma Resist. carro 21,500 Kg. 22 Kg';ton.

(Wc - Wv) (975 - 897) = 78 Tons. y la diferencia del nmero de carros es: (Nv - Nc) = (30 - 13) = 17 Wc-Wv 78 4.6 resulta que la relacin --::-:---;:-::Nv-Nc 17 cifra que denominamos FACTOR CARRO (la cual slo vara con la pendiente del Distrito) y ese factor nos servir para PONDERAR carros (en general) atendiendo slo a la suma de SllS pesos. En nuestro Ejemplo, el factor carro = 4.6 aplicado para "ponderar" el tonelaje REAL del tren de cargados = 975 Tons. y a su nmero de carrOs (13) nos produce ese dato artificial, denominado Tonelaje Ecuadonado = Ton. Real + (factor carro X Nm. carros) T.E. = 975 + (4.6 X 60) = 1035 Tons. "Ecuacionadas". Ese mismo resultado debemos obtener para el
tren de vacos, o cualquier otra combinacin de

vacos o cargados que se presente en la operacin de trenes. Ton. Ec. = 897 1035 Ton. Ec.

(4.6 X 30)

= 897 +

138

= 975 Toneladas
Si los carros CARGADOS pesan 5 Toneladas entonces podremos remolcar Nc = 975/75 13 cargados. . Tratndose de tren homogneo de VACIOS, si su resistencia a Rodar = 4 K/Ton. y Rp = 20 K; R = 24 K/Ton. y podremos remolcar Wv = 21,500

24<

897 Tons.

si el peso dc carro vaco (Tara) es 30 Tons, cnton897 ces el nmero ele vacos: Nv = 30 = 'lO carrOS. La diferencia dc tonelajes (cargado-vaco) cs

En' los Horarios para Trenistas (en cada Divisin) se sealan los Distritos donde el Tonelaje cambia para cada tipo de locomotora y se marca el FACTOR CARRO Y el tonelaje eeuacionado correspondiente, de modo que el conductor del tren de carga (quien tiene .el registro de los carros y su peso), calcula la suma de Tonelaje Real de su tren y el agrega el producto del factor carro por el nmero de carros, no debiendo exceder al tonelaje Ecuacionado y ajusta el nmero de carros hasta ,lograr lo anterior. Anexamos Tabla de valores aproximados del Factor Carro y la Pendiente gobemadora del Distrito, advirtiendo que el equipo variable (en modelos y tamaos) hace variar las Resistencias y por ello precisa calcularse el Factor (peridicamente) de acuerdo con el Equipo de arrastrc que se use y la velocidad adoptada. Observese que en las vas de montmla, la pendiente es el factor detenllinante de la Resistencia del tren, en tanto que en Ja planicie, el nmero de
carros tiene mayor influencia en el limite que S~

aplica al Tamao del Tren.

152

Dinnmicn de trenes
VELOCIDAD MILLAS POR HORA

Pendiente Gobernadora
Factor 0.5%

1% 1.5% 2% 2.5% 3% 6.5

4%

Carro

10

5.3

4.6

TONELAJE ECUACIONADO UNITARIO' (T.E.U.)

. El rug. A. Gutirrez Vzquez de Mxico, hace

10 aos propuso el simplificado mtodo de clculo


en que basta multiplicar la Fuerza Tractiva de la Mquina por (T.E.U.) para obtener el Tonela;e Ecuacionado; 'o sea que el Ton. Ec. Unitario, es igual al Tonelaje ecuacionado, dividido entre la Fuerza Tractiva en. la barra y, en nuestro ejemplo

TEU

= 21500 Kg. = 0.048.

1035 Ton.

PENDIENTES DESCENDIENDO
El problema de velocidades, est ligado con la posibilidad de frenar con seguridad, con tanto mayor apremio, cuanto ms fuerte sea la. pendiente,
VELCCWAn EN
K~.$.

POR HORA

la cual representa una fuerza gravitacional de aceleracin igual a 10 kilos por cada toneTada de peso de tren por cada uno por ciento de pendiente descendiendo. El freno puede ser aplicado mecnicamente, a las llantas de las ruedas del tren, a discos especiales en .los e;es y ruedas o frenando solamente a la locomotora (aislada o continuamente) con freno
de aire, m,ecnico, o con freno dinmico.

Frmula Europea a Nivel Figura 4-10 Lo (mts.) = 0.05 V" (K/hora) Frmula aprox. F.IVI. para cualquier pendiente normal Long. freno = 5 V". (1 + P /3); P = pendiente 100 en % Aplicable para pendientes inferiores a 2.5%. En [os trenes de carga (con carros en regular estado y provistos de vlvula de retencin) no es recomendable descender largas cucstas a velocidades mayores de: x = 85 - 20 P, usando freno
dinmico, suficiente para no
pr~cisar

Las restricciones prcticas y las normas de seguridad, hacen del frenado un problema terico y experimental donde las E!specificaciones y normas deben reducir una mxima seguridd para los trenes descendiendo largas rampas qQe en ocasiones exceden de 100 kilmetros en continuo descenso can fuerte pendien te. Para los trenes de p~sajeros, hemos en.contrad apilicable (en Ja actulidad) admitir velocidades de: v = 110 - 20 P (en kph y pen '70)' cuando el eqUIpo est en excelente orden y cuando se utiliza freno dinmico,. auxiliado con moderadas aisladas aplicacioncs de aire, sin excederse de P = 2.50%.

el frecu.ente

empleo de los frenos de aire. Para Trenes de Carga largos, agregar Distancia freno, a razn de 5% por cada 12 carros. Para los pendientes muy lqrgas (mayores de 5 Kms.), aumentar Distancia freno hasta 50%, inversamente proporcional a la relacin entre aplicaciones de aire con Presin moderada (3 k/cm 2 ), y las fuertes Presiones de 4 a 5 k/cm2 de la grfica. Estas sencillas nonnas, no pretende poderse aplicar en los casos especiales de trenes expresos y sus vas diseadas para velocidades 150 y 200 k/h.

Pendientes descendiendo

153

PERFIL VIRTUAL EN BAJADAS

ajustarse al circulo de la rueda y el re-d de contacto es de 8 X 300m = 240 C' aproximadamente.

Cuando cualquier tren desciende una suave pendiente, es probable que el maquinista acelere al mximo de potencia adems de sumar a la fuerza motriz, la accin de la gravedad;

Si la pendiente es considerable, entonces el maquinista corta la traccin dejando al convoy slo bajo accin de la gravedad y si la pendiente es "fuerte" (con respecto a la seguridad del convoy)
entonces frena con dinmico, con aire, o con am-

U na presin normal de apriete (del orden de 4 k/ 0"), produce una fuerza de 4 X 240 = 960 kg., la cual desiguaremos P = presin de apriete multiplicndola por todas las zapatas del tren en buen orden.
APAREJOS DE FRENO

bas fuerzas de retencin, sin tener otra ayuda que la resistencia al rodamiento cuyo valor es de 2 k/ton (baja v.elocidad) hasta 6 k/ton p~ra alta velocidad, o sea con pendientes virtuales de 0.2% a 0.6%. El tren, en cualquier caso, debe poder ser parado totalmente en una longitud no mayor de 400 metros y ello requiere por ejemplo para un tren con v = 100 kph (carga velocidad h = 41 mts)
lograr en 400 mts., la cancelacin de esa carga, o

Para apretar zapatas, precisa usar varias palancas para multiplicar fuerzas, asi como tirantes para jalar esas palancas, ya sea desde el freno manual, o del cilindro del freno de aire. La figura correspondiente realiza un ejemplo esquematizado del aparejo, el cual multiplica fuerzas 5 veces aproximadamente.
FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO

sea que en via a nivel, la pendiente del perfil virtual deber ser de casi 9% en 400 mts para que el perfil virtual y el perfil real se intercepten (v = cero). La aplicacin del clculo virtual del frenado en consecuencia parte del lugar donde el tren adquiere una mxima' velocidad tal que primero el maquinista deba cerrar el regulador, para despus
aplicar sucesivamente' el aire (con un3 breve pero

.fuerte presin) donde la grfica virtual debe descender con pendiente entre 8% y 10%, ya sea para reducir velocidad y conectar el freno dinmico, o para la parada del tren. El descenso a "velocidad de seguridad" se logra con el empleo alternado del frenado dinmico, las vlvulas de retencin y los frenos de aire, segn .. la mencionada frnlUla aproximada del autor: Velocidad de Seguridad (K/hora) = 100 - (20 P.) para trenes en descenso prolongado.
FRENOS

El aire comprimido se genera en la locomotora donde el compresor de 6 a 7 K/ c', dispone de un pequeo almacenamiento de donde se lleva por tubera y mangueras de hule entre los carros a lo largo de todo el tren, el cual tiene un depsito de aire comprimido para cada carro. La velocidad del aire comprimido a lo largo de la' tubera del tren, es aproximadamente de 100 metros por segundo, de modo que un tren de 60 carros requiere cerca de 8 segundos para aplicar o relevar el aire. Se .emplean vlvulas triples, que permiten al depsito de cada carro, servir al freno de sus propias ruedas, en tanto que el tanque y compresor de la locomotora, se usa para telIenar los tanques de 105
me~te o en conjunto con todo el tren. Varias frmulas de frenado, consideran 6 segundos, como tiempo muerto entre aplicar frenos y apretar zapatas hasta el ltimo carro, en tanto no se usen frenos de accin instantnea en los equipos del futuro. La presin del aire en los ltimos carros del tren~ en. menor que la generada por el compresor de la locomotora, reducindose en funcin del largo del tren y del estado de los carros; un valor aproximado de la prdida, es de 20%, de modo dc estimarse en 4 a 6 k/ C!!' la mxima presin en 105
carros, adems de frenar SllS motrices 1 separada-

Se aprietan las medas, mediante zapatas de fundicin (con aleacin especial), para resistir ca1en-

tamiento hasta de 600 grados, evitando usar metal demasiado duro que desgastara las medas prematuramente. Las zapatas,
S011

sectores de arca quc pretenden

154

Dinmica de trenes

carros, para una de 6 a 7 por K/ c" en la locomotora.


F. DINAMICO

El freno dinmico, detiene a la locomotora con un 75'70 de su mxima potencia (segn la velocidad variable) es decir el freno dinmico para una locomotora de 60 mil libras de mxima fuerza de traccin a 25 kph, puede retener 45000 libras a 25 kph (con valores decrecientes hasta casi anularse) a medida que aumenta la velocidad. Un tren que baja retenido por dinmico, y ayudado con aire por una larga pendiente, parece un esmeril chisporroteando zapatas y humo, que precisa enfriarse con largas paradas hasta de 20 minutos, eu los descensos de slo una hora de recorrido y ello significa costo adicional de operacin. El descenso de un tren (por una corta pendiente) significa una cooperacin de la gravedad para impulsar gratis al tren y slo se requiere alinear el trazado adecuadamente. El problema de frenado de equilibrio, se refiere a las largas pendientes continuadas, o sea a las que aproximadamente exceden de 4 kilmetros con pendientes cuyo lmite depende del peso del tren.
FRENAJE CONTINUADO GENERALIDADES SOBRE EL EQUIPO

construido con vigas de fierro estructural longi. tudinales y transversales designndose como vigueta de traccin, a la central longitudinal. Estas viguetas requier:en en los e.xtremos, aparejos de traccin, que amortiguan el golpe de cho. que o tirn, entre los equipos de arrastre. Finalmente, los coches y carros, se conectan en~ tre s para formar tren, mediante acopladores de quiiada y muela. Todos los coches y carros precisan disponer de frenos de aire, adems de individuales frenos de . mano para emergencias y numerosas aplicaciones durante la formacin de trenes, las maniobras y la operacin.
l

ANALlSIS MECANICO DE FRENADO


En la figura anexa, llamamos P, a la fuerza de apriete de zapatas, la cual produce una retencin tangeucial = P X fz; .en que; fz, es el coeficiente de friccin entre zapata y rueda (rozamientos). COq1plementamos lo anterior, con otro diagrama que muestra en las absisas presin freno y los coeh'cientes de rozamiento como ordenadas, para curvas de diversas velocidades, usndose zapatas standard de fierro colado. Por otra parte, llamando W, al peso del tren (o al peso sobre cada rueda); fz al coeficiente de friccin entre riel y rueda tenemos que W fz es la fuerza lmite antes de patinare! tren por ruedas inmviles. El freno normal, debe ser muy inferior al valor de Wfz, recurdese que fz vara con la humedad o presencia de grasa en el riel y cou la velocidad (fz = 0.10 hasta 0.35); puede llegar a valores mximos de 0.4 a bajas velocidades con riel seco y usando arena pero debe calcularse con valor medio de 0.25. teuemos: P X fz <: W<p P lmite - - = <p W fz

Los coches de pasajeros y carros de carga, descansan sobre dos Trucks (de 4 a 6 ruedas) precisndose girar libremente sus .ejes verticales (pernos de centro o candelabro) sobre los platos de centro de cada T:ruck. La carga se distribuye en (ambos rieles) mediante la vigueta (cama) del Truck, que descansa sobre los arcos (superior e inferior) de una celosa, que apoya sus extremos en las chumaceras (cajas de grasa) de los ejes y pemlite un muelleo central con resortes, bajo el eje de la cama del T:ruck. Los diseos modernos, usan bastidores de acero fundido, para distribuir la carga a las ruedas y a la vez, para permitir un necesario mu.elleo para al11or~ tiguar los golpes ya sea por imperfecciones de la va, o por aplanaduras y otros defectos de las ruedas. Los carros y coches tienen un piso slidamente

K es el coeficiente de frenado, que para cada tren dado, slo vara con el estado del riel (seco, mojado, rugoso, grasoso). El coeficiente de frenado, aumenta al variar la

l..

Anlisis mecnico del frenado


(FZ) en [uncin (p) y velocidad 1,

155

Freno Manual

d.1

.,.
',Q2
.cOOI':

er,okph).,...o,

k:~

w<{J=1Ion

Figura 4-11

Figura 4-14
Fricci6n "Zapata-Rueda" usando material Plstico
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11

Jurfd"

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Zapata plstico "Jurid" -

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Zapata Fierro Colado '

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40

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80

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100

I
120 Kph

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60

K = Coer. Freno'" P/W=...1E..... fz

Figura 4-15

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Diagrama Fuerzas freno
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Figura 4-12

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Figu.ra 4-16
Planta y Elev. del Aparejo de

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Freno para Znpata-'Doble (PllSujeros)

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Velocidad

"

60

90 Kph

Figura 4-13 Figura 4-17

156

Dinmica de trenes

velocidad (vase grfica) siendo 1 para bajas velocidades y 2.5 para velocidades cercanas a 100 kph. La fuerza de retencin de nn tren es fz = .:E K Ejemplo: un tren con 12 carros (1/2 vacos) con peso total de 640 toneladas incluso locomotora, opera v = 60 kph. El peso a la tara, 20 toneladas X 13 piezas = 260 ton. y si consideramos slo 2/3 de zapatas en buen orden, el peso a la tara, seria 2/3 X 260 ton. = 170 ton., dentro de la seguridad del equipo comn y corriente = W. El coeficiente de friccin riel-rueda (riel seco) es 0.3 y elrozamiento de zapatas (a 60 kph) es 0.22 (vase grfica). Tenemos coeficiente de frenado resultante terico es de: K=-=-=1.4 fz 0.22 como comprobacin, la grfica velocidad, y estado del riel, nos recomienda un coeficiente de frenado con valor mximo de 2. Los clculos del frenado (distancia o tiempo) para parada total o reduccin de velocidad, se realizan para va a nivel o en pendiente, donde se suma o resta, la fuerza de aceleracin o freno de la rampa. La base del clculo, es la aceleracin negativa tolerable confortablemente por los pasajeros del tren. Ferrocarriles usa 1 a 1.50 met';seg';seg., en tanto que un trolley bus o tranva permiten 2 a 3 m/seg2 y un automvil (con cinturones) acepta 6 m seglseg. La fuerza viva es el trabajo FaX 1, siendo lla distancia recorrida y Fa la fuerza de freno resultante de las ruedas del tren FaX 1 = 4.25 V" (uuidades mtricas) expresado F en kilos por to4.25 V" neJada y V en kph, se deduce 1 = siendo F.s V la media longitud de frenado hasta parada total: V" 1 = 24 (0.5 + 0.0067 V) va a nivel con V mxima en kph. El tiempo requerido para frenar (parada a nivel) con fuerza media Fa (lo) es:
<p

1 t (segundos) = (v + 0.01 VO) 6.7 En las pendientes, stas representan una fuerza P X lo equivalente (+0-) = de modo 4.25 V" longitud parada total es lp = - - - - , - P X 10 1 4.25V' Ejemplo: para v = 60 kph; 1. = 135 m. (nivel) en pendr'ente

10

P = 2.50'70 = 25 milsimas.

1. =

---=-==-25 X 135
1 - -,-::-=---=:--

135

135
1- 0.22

175 metros

0.3

4.25 X 602

esta distancia es la mnima, sin llegar a patinaje, pero sin ponderar por otras variables citadas anteriormente. Las frmnlas completas, slo tienen validez para cada equipo y condiciones especiales. Los ferrocarrileros europeos usaban (UIe) pata presiones de 5 k/ c":
I - ---=--:-=-:-:--,-;:-::::-:--:--=----,------

4.25 V"

,- 40k( 13.6+40K )(_V_) +0.0006V'-+3.6 0.6+40K V + 30

por otra parte el conocido autor americano Sr. Ing. W. Hay, cita 2 frmulas (para trenes de carga <oon 70 carros), para calcular la distancia de frenado y el tiempo necesario (usando unidades inglesas). L = 1.467 V 1 t b + 0.035 W pRw

(v, -

V;)

1.3

(ef) + Rt + R g V 2)

tiempo = t b +

0.043 W (V1

pRwef+Rt++Rg

1.3

Obsrvese que tI> son los 6 segundos de tiempo muerto requerido por el aire comprimido para recorrer el tren; p Rwef es la fuerza de freno, Rt es la resistencia al rodamiento y R g es ~a resisten-

Anlisis mecnico del frenado

157

de la pendiente, adems de aceptar nn ;6eficiente de seguridad de 1.3. comprende que estas frmulas, no son para usarse practicramente en casos frecuentes diversos trenes tipo y analizar problemas de jro:yectos de va frrea. alm precisin de los clculos del frenado, competen al diseo de nn modelo nnevo y de dismncia de freno que todo tren debe (en va a nivel) antes de afrentar nn Aparejo de Freno de Carros de Carga

gran desc"llSo (regla de trenes en operacin). Para nuestro problema (la ingeniera civil del diseo de vas con dinmica de trenes) nos basmn mtodos expeditivos, suficientemente precisos, dentro de velocidades no mayores de 120 kph ni pendientes mayores de 2.50%, desarrolladas en forma simplificada por div.ersos ingenieros incluso el autor, con semejanza a la usada por ingenieros de la RENFE pudiendo aplicarse para valores medios de mccin.

apoyo fijo

M~'~?~=:t=~

PaJanCi' Muerta del Canli6n

Moderno Truck Europeo (hasta 30 Ton/Eje) slbaJeros timken O SKF.

apyo

Tirante inIerior

Moderno Truck (carga) diseo de Scullin SteeJ Ca. Fes. Americanos.

15B

Dinmica de trenes

Longitud de frenado (en metros) = --=-::-::-100 (1 + p/3), aplicable a trenes con 10 carros debiendo agregar 5% por cada 10 carros adicionales.

5V"

L= k

(v;-v~)

V = vdocidad en kph l' = pendiente en porciento


ejemplo: bajar 2.50% a 50 kph, reqniere 5X 2500 ( . 1= 100

1+-3

2.50 )

F t = C (V2 - VI) F es mxima para bajas velocidades y tiende a reducirse a cero, en altas v.elocidades (hiprbola). Los valores de F, son aplicables tan s610 para variaciones pequeas de v (5 en 5 kms.), en tanto
que para grandes variaciones, precisa usar una.

= 225 metros (mnimo). (1 + 1'/3), 100 adems de precisar ajustarse por el nmero de carros del tren, deber ponderarse por la presin usual del freno, la cual puede ser mxima en las cortas pendientes y reducirse en los largos descensos continuados. Ejemplo: presin fuerte = 5 K/c", presin moderada = 4 k/ c"; relacin = 1.25 en la coesta del 2.50% (larga) un tren con 24 carros, deber frenar en ~p = l.25 X 1.05 X 225 m.= 295 metros mnimo, debiendo considerarse la procedencia del coeficiente friccin riel rueda. Las normas usuales en ferrocarriles, estabTecen que ningn tren deber bajar a mayor velocidad que la que le permita frenar con seguridad a una distancia no mayor de 400 metros. Es a tal grado importante y complicado el problema cuando se analizan trenes para las grandes velocidades (de 140 a 200 kph) que el tren rpido de pasajeros de Tokaido Line, opera con piloto automtico, aplicando corte de traccin, freno dinmico y aplicaciones de aire, exactamente en los lugares previstos (e1ectricamente) y el maquinista slo detiene al tren hasta llegar al andn a 30 kph. El Mistral (de SNCF) frena y acelera con" trolado electrnicamente. Las velocidades arriba de 120 kph., representan problemas especiales, no slo de equipo, sino de electrificacin, seales y control ciberntico de
operacin, que no son requeridos en vas frreas ordinarias.

La frmula simplificada

5V"

fuerza equivalente. . En forma toscamente aproximada, un freno de emergencia pnede representar 200 lbs/tonelada corta, como fuerza equivalente. Ell freno normal es del orden de 60 lbs/ton. (fuerza equivalente) en clculos que deben ser auxiliados con bacos especiales para cada tren, el cual precisa analizarse para revisar estudios de toda va en proyecto, o en la revisin de la operacin, al rectificar el trazo y perfil de una va existente. Se acompaa una figura donde se sugiere una grfica snficiente, ,ente prctica para la mayora de los casos.
FRENOS MODERNOS PARA ALTAS VELOCIDADES

Los coches de pasajeros modernos, no usan chumaceras para rodar sus .ejes en las cajas de. grasa, sino cojinetes con baleros cnicos (de acero especial) y adems, no se emplea en ese equipo, el freno de zapata contra el cincho de rodaje de la rueda, sino que se aplica el frenado contra un disco solidario al eje, e independiente de la rueda.
Los discos son de aleacin especial resistente

de altas temperaturas y provistos de aletas difuso" ras del calor, a manera de rotor de centrfuga. El freno de disco permite bajar una fuerte pendiente, durante ms de media hora, aplicando una resistencia continuada del orden de 8 a 10 kilos por tonelada de peso del tren, o sea d equivalente a redncir la pendiente en 1%, lo cual pemte bajar en alta velocidad, sin peligro de c1lOrrearse.
FRENOS DE FRICCION DE PLASTICO
Recientemcnte, los ferrocarriles alemanes des arrollan las zapatas ele phls~ico ;lIrhl CUYO codi

La fuerza de freno que sc usa en Jas fnnulas:

Anlisis mecnico del frenado

159

El ciclo entre aplicaciones, dura unos 2 a 3 minutos, para un prolongado desceuso; es decir: 1
minuto se empleara en frenar hasta relevar, con

el.
a , ,

".i

P~~~~;~E~~ DEL CARRO CARGADO Y


VACIO

";F'renado de la tam" Un tren carguero, se compone de carros con . peso entre el mximo de 80 ton (tara y capacidad) hasta mrros vacios, cuya tara es de 25 toneladas uuicamente. El frenaje (con un 20'70 de peso) producirla reteuciones de 16 toneladas y 5 toneladas respectivameute, a los carros citados y ello provocarla golpes y tensiones por la diferencia de esas fuerzas; por .ello, se couviene en frenar a la tara, o sea considerar slo el peso de los vaCos para derivar el freno admisible para el carro ms ligero del tren. El frenaje de air.e se aplica generalmente, desde .Ja locomotora, donde existe una llave o regulador para frenar la locomotora exclnsivamente y otra para todo el tren. Un frenaje ligero (del orden de 1 K/e"), produce uua aplicacin que se usa para estirar el tren, mediante una lev.e tensin. El freno normwl, es una aplicacin media del orden de 4 k/ e" Y el freno de emergencia usa toda la presin disponible en el compresor, o sea 6 a 7 kilos/e" equivalentes entre 85 y 100 libras por pulgada cuadrada aproximadamente. El freno se aplica por periodos entre 15 y 45 segundos, debindose relevar el aire, para evitar calentamiento excesivo de zapatas.
El frenajc 1 tambin puede aplicars,e aisladamen-

,10 cual el treu descelera (por ejemplo de 60 kph hasta 40 kph) Y luego se reanuda la aceleracin de 40 kph hasta el lmite mximo permisible, el cu",l dehe ser del orden de V = 100 - 20 P para

Frenos de disco marca Girling (Ingls) que permiten


operar trenes de pasajeros descendiendo rampas can triple recorrido sin calentamiento excesivo y con re-

duccin del 40% en las temperaturas_

te a los carros, mediante las vlvulas de retencin, que usan un frenaje 'igero continuado, durante los descensos prolongados. Finalmente, en cualqnier carro o coche, puede aplicarse emergencia, coil la vlvula especial y basta la rotura de alguna manguera, para producir aplicacin emergente. la operacin del frenado, consiste en iniciar una aplicacin liviana (para separar los carros entre s) y luego un regular fuerte freno (de unos 4 K/e") en plazo de 30 a 40 scguudos para ir reduciendo la presin gmdualmcutc, hasta relevarla tot",lmente.

Freno ele disco (Sueco) marca AEA ele doble accin


que se aplica directamente mediante pistones de aire comprimido accionados elctricamente y se relevan mediante simples mecanismos de resorte.

160

Dinmica de trenes

cargueros, donde V es velocidad en kph y P = pendiente descendiendo en % segn observaciones aproximadas del autor. El frenado de trenes, limita las teoras sobre
pendientes econmicas para vas con trfico 1igero,

donde una tcnica incompleta, produce tesis erroncas de adoptar pendientes hasta de 5 a 6%. Toda va con esas inaceptables pendientes, requiere uso de cremalleras, cables y slo es posible operar minsculos tonelajes usando gran potencia tractiva y muy bajas velocidades. A pesar de las precauciones, toda va frrea con pendiente mayor de 3.00% compensado, tiene un largo historial de graves accidentes a trenes que fallan en sus frenados y se aceleran hasta descarrilar (chorrearse). FRENAJE CONTINUADO

' -_ _ _ _ _ _ _ _ _ ~:".:.:~ PERFORMANCE


GRADE 140,000"

,
Figura 4-19
CCNllNUOU5 UA~lNG-M!I'IU1f5

FRENAJE ALTERNADO Los carros de mbeza (provstos de vlvulas de retencin) permiten aplicar frepo moderado que debe usarse 'Por un periodo no mayor de media hora, de modo que los garroteros frenan el tren "terciado 77 7 o sea un carro -frenado y otro -suelto y en la siguiente parada del convoy "deterciar" ese frenado. Este sistema evita el uso de fuerte frenado de aire 'aplicado a todo el tren, intermitentemente (cada 2 3 minutos) durante un prolongado descenso, o que todo el tren gravite contra el freno dinmico de la locomotora en exclusiva.

RESISTENCIA DE LOS ACOPLADORES, LIMITANDO LA FUERZA TRACTIVA EN LAS CURVAS


Los' carros del tren (unidos por acopladores y Aparejos de traccin) transmiten entre s, tensio nes o compresiones, proporcionales a la Fuerza de Traccin o Frenaje aplicado al tren. El equ;librio "Pencljente-Velocidad" define que el ltimo carro del convoy, carece de fuerza.
para remolcar otro carro; o sea que la Fuerza

Freno "Frate" aprobado por la AA.R., para usarse en frenado de largas pendientes, tal como se observa en la grtica anexa que muestra el resultado de Control de Calentamiento Moderado de ruedas frede 1440 K = 3,200 Lbs, mediante presiones de aire de 2.5 K/& continuado, usando carros de 70 toneladas de peso en trenes descendiendo pendientes de nadas durante media hora, con esfuerzos de frenado

2.20%. El frenado continuo de este eemplo representa 20 kilos por tonelada, los cuales sumarnos al frenado dinmiCo de la locomotora entre el peso del tren y a la resistencia unitaria al rodamiento, pudien-

do "equilibrar trenes" (con elevada velocidad) baando pendientes de 2.2% a 2.5% y contrarrestando la fuerza equivalente de 22 a 25 k/ton.

MAJOMA se localiza aplicada por la barra de la locomotora al acoplador del primer carro y la rnerza del ltimo, llega a CERO segn grfica lineal. La fuerzaMAj(IMA la determina la resistencia de los acopladores de nuestros carros, los cuales usan normas de la AAR = 250,000 librasll3 Toneladas mtricas. Esa Resistencia debe ser igual a la Fuerza m 200 I-IP xima de ARRASTRE - F t = - - - - y (para
\'

Resistencia de los acopladores

161

de 20) se tiene 113000 - - = 11, 300 Kg.


10

usamos 3 mquinas de 3600 HP (en mlticon peso Total de 500 Tons. y adherencia de el jaln mximo resulta de 125,000 Kg., o la Potencia (11,000 HP) representan la que debe aplicarse para cada Tronco de c~~~t~:'~d:e~nlo:mltip1e, aceptndo una fuerza ~; de 120 toneladas, como el Imiac:pGmj~ para el Acoplador del primer carro. otra parte el Sr. Ing. M. Romero Beltrn Mxico), ha desarrollado los clculos sigui enpara hacer notar la limitacin que la curvatura sobre la gran fuerza tractiva demandada por trenes de carga de gran tonelaje, al transitar
en curvas de radio corto.

y cuando la tensin se rcduce hasta anularse en el ltimo carro, entonces el efecto de la sobreelevacin vara en intensidad, hasta adquirir valores mayores al frenarse al tren. La tensin del tren (mxima a la cabeza) reduce o anula la sobrelevacin calculada para la centrifuga, en tanto que la compresin del tren se snma al efecto

MV') (---z-

haciendo que la so-

brelevacin apenas resulte perceptible. Por ejemplo: e = escantilln via = 1.45 m L = longitud de carro = 15 m T = fuerza traccin = 90 tons = T

. ,

L) (R

Se hace notar que en el clculo tradicional de


la sobrelevacin "de equilibrio ll slo ha conside-

rado a la fuerza centrifuga aplicada radialmente (W v") al centro de gravedad de cada carro y que gR en forma experimental exclusivamente, se ha venido usando el margen de 3" adicionales a la sobre1evacin terica, para asignar a la friccin lateral de las cejas de las ruedas, lo necesario para permitir velocidades superiores (confort). El Sr. rng. Romero, con razn expone que un carro transitando en curva de radio (R) y sujeto a una tensin (T) aplicada en sus acopladores, recibe una componente radial Tr = TL/R en qne L es el largo del carro (mximo 18 mts.) Esta fuerza se aplica auna altura sobre el riel = h2 (acoplador) y es bastante menor que la altura hl del centro de gravedad de un carro cargado, demodo que (h1 - h2) coincide con la componente vertical del peso W, el cual tiene por componentes horizontal (A-B) al valor radial que la tensin produce en los acop1adoresy que acta (MV2) en sentido a la fuerza centrifuga R

W = peso carro vaco = 20 ton as = Sobre1evacin requerida por la componente radial TR; 100 90 X 15 X 1.45 TLe (metros) tis=-R WR 20XR para G = l (R = 1146 m) 10,000 (s) = 1146 9 cm Ws 20 X 0.09 Tr = = = 1.24 tons. e 1.45 finalmente la sobrelevacin resultante de las 2 fuerzas superpuestas (centrfuga y tensin radial ) es

1-

(:v") _ TR con sus sobreelevaciones coTLe Wr cuyos

rrespondientes (0.001 v" G) Y s =

--=--

Tr

,:S =

(~ )

donde (s) es la sobre1evacin y (e) es el escantilln de la via = (1.435 mts.). El momento de las 2 fuerzas es Tr (hl - h2)

valores son harto variables. El rng. Romero concluye en hacer notar que slo Ja sobreelevacin usual resulta correcta para Jos carros a la cola del tren, e~ponindose a gran parte del convoya transitar curvas con otros tramos deficientes o excedidos en sobreelevacin, 10 cual demanda slidas fijaciones del riel, radios largos y tensiones (fuerza, de locomotoras) no mayores que lo aceptado por los acopladores. Si la tensin media es (Ft/2) Y si la sobreelevacin es 15 cm tendremos (para carro vaco) Ft/2 X L X e 15 cm. RW

162

Dinmica de trenes

rn""
1

\ , = ~2

g__

\
\

Tr

\'j
\
Va
/

/~

/1>;
Tr = 2T sen a/2 sen a/2 :. Tr
~

L/2

-7-

TL/R

Figura 4-20

AB=Tr

WS Tr=_=TL/R

S = Sobrelev. para Tensin Radial

Si (Sobrelev. por Centrifuga)


S'

= O.OOOl V2G;
V"

S' = D.DE":: R Ejemplo:


T = 90 Tons. L = 15 m e 1.43 m para R Z~6 rn (G 4) W 40 Tons. resulta S = 17 cm (Sobrelevaein)

\ \

= = =

requerida por Tensin (o Compresin RADIAL)


Fjpllfa 4-21

independientemente de la Sobrelevaci611 necesaria para anular o reducir la fuerza Centrfuga: Mv2 /R; la cual demanda S' = 17 cm para v = 65 Kph ...

Nonnos de operacin dinmica

163

.. Ft/2 X 15 X 1.45 - R X ZOton

= 0.15

275 15 X 145 1146 X R mts., o sea 275 k X - - = 78 tone-

-----,--- =
4

0.15 X r X 20 ton X 2

Lo anterior se refiere a trenes de carga, dado que 'a las altas velocidades de los Pasajeros, 1.1 sobreelevacin de las curvas y el .equipo basculante, obedecen ms a la centrifuga (MV"/R) que a la relativamente pequea tensin radial entre carros operndo curvas de gran radio en alta velocidad.
NORMAS DE OPERACION DINAMICA
Experiencias recientes para determinar las No!'"'

una Cunra de 4 D 7 10 anterior, seala que


L"Lpr<}xl:m~da;,?en!e las cnrvas alrededor de cuatro

'grados (radios de 283 metros aproximadamente) producen fuerzas radiales corr.espondientes (78 . ton) a las mximas perruisibles por los acopladores (lB tons) y que en consecuencia, las vas que demanden por su gran trfico, operar "trenes largos" (usando la mxima fuerza) esas vias deben especificar curvatura mxima entre 6 y 8 grados a lo sumo, so pena de causar descarrilamientos al parecer inexplicables ,adems del gran desgaste de rieles y .equipo. El caballaje mximo a ]a cabeza de un tren o intercalado a la mitad del tren "unitario" no debe exceder de 10 a 12,000 HP por cada grupo de locomotoras, o sea que no se deben usar ms de 3 "ocas de 2600 HP c/u juntas, o 4 de 3,000 HP. El Ing. Romero, de sus Ecuaciones despeja la PoteDcia mxima admisible para un grupo o "Tronco" de locomotoras (en mltiple); perulsible segn la limitacin del grado de curvatura y . ,30,000 obtiene: HP (Mx.) = , frmula que G an carece de .experimentacin por lo cual, comparndola con las diversas prcticas internacionales y prcticas usuaQes en Mxico, le aplicamos un coeficiente 2/3 G, que la convierte en:
l

mas para la operacin DINAMICA de TRENES, respecto a los esfuerzos admisibles por la va y material rodante. A las experiencias directas con trenes largos de carga (operados en Mxico), en vias sinuosas de montaa, agregamos las experiencias americanas de 1973 (TRACTRAIN DYNAMICS) auspiciadas por su Gobierno y el A.R.EA., y las tcnicas europeas expuestas desde 1955 por los Ings. Andr Bentot y Roger Sonneville de la S.N.C.F. En Mxico hemos experimentado operar HTrdncos de Iocoffi9toras a la cabeza" y a ~fme dio tren" y hemos confrontado descarrilamientos y frecuentes roturas de acopladores, "lanchado" de la via (desalineado) y desgaste excesivo de rieles y ruedas. En E.U. de A., se ha logrado formular reglamentos para la forruacin de trenes largos (con 2 grupos de mquinas) operando perfiles ondulados, asi como revisar instructivos para los maquinistas y por otra parte se usan computadoras porttiles como equipo auxiliar de locomotoras para regular la Traccin ptima en los trenes con varios troncos en mltiple.
PRINCIPIOS BASICOS

, HP (Max.)

45,000. G

siendo G el grado de curva en Sistema mtrico.

POTENCIA HP (mx.)
Nm. Loes.

HP/loc.

GR;\J)O DE CURVA (METRICO) 6' 4' 6' ID' 12' 14' 11,000 7500 5600 4500 3750 3200 3 Z 2 2 2 2 3600 3600 JODO 2400 1600 1600

El peso por eje o rueda, se considera fuerza VERTICAL (V) en tanto que fuerzas "Horizontales" como ]a centrfuga; IIgolpes" de va; o "tirones" de los carros entre s, los denominan fuerzas 'CATERALES (L). La relacin (L/V) debe limitarse entre 0.3 y 0.6 para que la va y el equipo no sufran un <leteriora excesivo, ni se opere fuera de la seguridad. A partir de (L/V) = 0.7 los rieles sujetos por clavos semiflojos, tienden a VOLTEARSE fCIlmente.

164

Dinlmica. de trenes

Para (L/V) = 0.8; el desgaste del riel e."hibe "rebabas" o tiras de metal cortado por las cejas de las ruedas y sucesivamente, al llegarse a (L/V) = 1.2 los trenes brincan de la via en las curvas. Los datos anteriores provienen del Industry Researcll Program del AREA en 1973 y slo algnna pequea ventaja se lograria usando vi.s ms slidas (Tirafondos) en vez de los clavos tipicos de la via Norteamericana. . Hemos visto que en las curvas, adems de la Centrifuga, se suman fuerzas radiales, (mximas al acelerar o frenar) en tanto que los trenes que transitan perfiles ondulados, una parte del tren sus acopladores estn sujetos a esfuerzos de Tensin; en tanto que otra parte del mismo, los carros se empujan o someten a ]a compresin o viceversa,
segn se trate de una "cima" o'de uu."columpio".

alta velocidad en las curvas inversas de radio Corto y finalmente los defectos de nivel o de linea, incrementan (V) hasta 30'70 sohre las cargas verticales tericas.

Se ha convenido (en lo general) no exceder en n.ingn caso, de la relad?n (L/V) = 0.6 Y expenmentalmente la
COIDlS1on

Amencana recomienda

limitar la fuerza Tractiva (por tronco de Locomotoras) a los signientes valores respecto al grado
de curvatum en las lneas con buena va, tanto

Cuando un tren consta de carros largos (18 metros o ms) y cortos (12 a 15 metros) los esfuerzos laterales en curva, se incrementan considerablemente. Nuestras vias de montaa (co espirales cortas) producen impactos verticales y muy sensibles para

por el calibre y calidad del material, como par el grado de mantenimiento. Traccin limite de 125,000 Kg. (limite resistencia del acoplador) puede aplicarse en vias donde la curvatura MAXIMA no excede de 5 grados (mtrico) . Tractiva mxima de 110,000 Kg. para curva de 8"; de 95,000 Kg. para curvatura de 10 grados; 75,000 Kg. mximo para curvas de 12" y 50,000 Kg. para curvatura de 14 grados (mtrico) la cual debe considerarse LIMITE absoluto en vias de escaso Trfico con via Std. de 1.435 m. Escantilln.

Experiencia Americana
Fuerza Tractiva

4" 125,000 110,000

6"

GRADO CURVA (METRICO) 8" lO" 12" 95,000 45,000 75,000 37,500

]4"

MAXIMA de la fnnula HP = 45,000 G

120,000 110,000 75,000 56,000

50,000 32,000

Kilos

Kilos

Se ohserva, que la frmula del seor Romero es ms conservadora y ello reduce accidentes, pero debe sealarse que la nica frma digna de recomendarse insistentemente, consiste en Reducir la

va, as como esfuerzos. longitudinales por frenaje

y por cambios de temperatura. La Experiencia Europea, cubre un campo de


observacin ms que la Americana, al comparar

I
1

curvatura (en las vias de montaa) a 6 grados para las vias de gran Trfico y de 8" a lOgrados mximo, para las vias de 20. y 3er. orden respectivamente. Las curvas de 12" y 14 grados slo resultan admisibles para via angosta (Escantilln 0.914 l\ Tt. o similar). Las Experiencias dc la S.N.C.F., se apoyan en en Jas mediciones directas en las vias, de los c~tucrzos laterales causados por los trenes en cur~

resultados al variar el tipo y material de los durmientes y las diversas patentes de fija,'n rieldurmiente, sin concretarse a la via Std. clavada. La Experiencia Americana (en cambio), conOce mejor el comportamiento de los trenes mucho ms largos y pesados que Jos usuaJes en Europa. Los Franceses estahlecen que (L/V) no debe exceder de 0.4 recomendando riel pesado (50 Kg./ml) y usar invariablemente placa de bule
para aumcntar la rcsistencia lateral del riel, asi

Nonnas de operacin dinmica

165

orto
in-

.'

erti: en
<pe-

como emplear CONCHAS de fierro y durmientes de 2 BLOCKS .en vas sinuosas donde las .. fuerzas LATERALES son mximas. Para un mismo Radio de curva, al aumentarse la carga por eje hasta 100%; la S.N.C.F. slo ha observado un aumento de 30% para 'la relacin (L/V)E' , so 'l'd ., deI Los ~ uropeos, con su mas 1 a fi'JaclOll riel calculan (L/V) = 1.4 como el lmite para DESCARRILAR en curva.
OPERACION DE TRENES LARGOS

nda
Jea.-

Obsrvese que las mquinas de ayuda, si se les otorga. mayor fuerza que la requerida por su tonelaje, estarn en aptitud de jalar sus carros y empujar una parte de los delanteros y esa tctica no ha dado buenos resultados prcticos en vas muy ONDULADAS, donde resulta preferible asignar mayor fuerza a la cabeza del tren. La antigua metodologa de comunicacin casi
nula entre maquinistas, representa esfuerzos entre hericos y suicidas. si se piensa en subir de noche, con densa neblina y lluvia, por sinuosa va

ado nto r el enlde dos de los' lO ual de :ln-

Casi en exclusiva, los ramales Metalrgicos o Carboneros emplean grandes trenes unitarios, pero las vas de Servicio general, operan tr.enes
relativamente menos largos que los anteriores,

para poder resolver el Trfico Econmico del conjunto lleteragneo de trenes, evitando grandes demoras. En Estados Unidos y Canad los trenes Sgper larg()s remolcan hasta ms de 20,000 Tons,- Brutas por tren (en planicies) y 5 mil en montaa, usando RADIO CONTROL de las locomotoras
ayudadoras colocadas
u

a medio tren".

OPERACION ELEMENTAL CON AYUDADORAS

con curvas de 12 grados y pendiente de 3%, trenes de ms de un Kilmetro de largo, donde el maquinista de atrs puede empujar. en tanto el de adelante quisiera poder frenar ante un derrumbe sobre la va. El viejo mtodo "a valor", precisa relevarse por el empleo de Radio Comunicacin de los maquinistas .entre s y con el conductor y su caboose, pero ello no basta para el gran adelanto logrado mediante la operacin controlada automticamente mediante Radio y clculo ciberntico del Equilibrio: Fuerza Resistencia y velocidad. E! rng. C.W. Parker (Tcnico del Canadian Pacific) ,en el Congreso Ferroviario de Caracas (1975) expone con detalle esta' compleja tcnica moderna sobre este tema del cual slo expone
mas un resumen.
PROBLEMAS

'ie
de
)IT

ir~1-

la. otO

a. le

10
le s

Cuando la pendiente demanda mayor Fuerza Tractiva, se pueden agregar otras locomotoras (ayuda) a la cabeza del tren en tanto no se e.xceda de la resistencia del acoplador del primer carro (125.000 Kg.). Existen lTenes que emplean ms de 300,000 Kilos de fuerza, usando de 6 hasta 10 locomotoras en total por tren, pero no ms de 3 a 4 por cada grupo o Tronco para atender la premisa anterior, segn la norma de aplicar un LIMITE de 24 ejes motrices. Desde los viejos tiempos del vapor. frecuente mente se emplearon 2 mquinas (a la cabeza) y otms 2 a "medio tren", dando a cada tronco, el tonelaje correspondiente a su fuerza tractiva. Este mtodo, se ha venido modificando y hemos usado en Vas mexicana (Jalapa) hasta 3 mquinas DE de 3000 HP c/u (a la cabeza) y 4 locomotoras (12000 HP) a medio tren, o sea 21 mil caballos/tren.

Cada copIador pennite un "juego" entre 2 y 3 cms. y en un tren de 100 carros, el carro delantero puede haberse desalojado 3 metros en tanto que el cabo ose an permanece inmvil. Por otra parte al rebasar una cima (joroba) del perfil la mquina desciende y sus carros se juntan por COMPRES ION que se reduce hasta cou vertirse en TENSION cuando han pasado por el "columpio" siguiente, o sea que los acopladores varan sus esfuerzos por la Fuerza motriz, el freno, la gravedad y el perfil ondulado de la va y ello provoca roturas aparentcmente ineA"plicables, ex cepto para el maquinitas que domina el arte de empujar o encabezar la mq uioa de un tren largo en un perfil de tobogn. Hemos expuesto que el aire comprimido em plea de JO hasta 30 seguodospara recorrer un tren largo y frenado totalmente y ello limita su

166

Dinnmica de trenes

velocidad por lo que el uso de mquinas a memo


tren redce ese tiempo, o sea que hacen ms

la tcnica de localizacin de locomotoras de AYUDA, factible cuando se emplea el Radio


Control automtico, o por lo menos una comunicacin eficiente entre los maquinistas.

eficiente el frenado y elevan la velocidad de operacin considerablemente, reduciendo los accidentes. El Canadian Pacific recomienda la prctica de localizar las ayudadoras, a 2/3 del largo total d~l tren a partir de la cabeza, para obtener frena]e ptimo pero debe reducirse el tonelaje remolcadq por la ayucIadora para que sta pueda empujar al tren de adelante en las pendientes ascendiendo, de los perfiles Ondulados. Se designa como NODO el lugar del tren donde se pasa de carros bajo TENSION (o sea tren restirado) de los carros comprimidos (bajo compresin) y ese lugar debe quedar adelaute de las mquinas ayudadoras, en los perfiles muy Ondulados. Otro mtodo de operar, aplicable a perfiles poco ondulados (o sea con largas rampas), consiste en mantener "restirado" (tensin) a todo tren, colocando mayor fuerza a la cabeza (Vgr. 3 locs.) Y slo (2) como ayudadora y dar mayor touelaje a stas, de modo que las mquinas a la cabeza, deban jalar a la ayudadora y parte de sus
carros, mtodo al parecer recomendable cuando se

Nuevamente se presenta el planteo de Inversiones:

1) Trenes largos con Radio Control de ayudadoras adems de C.T.C. (seales y cambios automticos ) usando va simple o ... 2) Emplear doble va con laderos de paso para cada direccin y operar trenes ms ligeros y ms rpidos. . . . La respuesta parece estar ligada con la conveniencia de invertir a corto o a largo plazo; as

carece del equipo de Radio Coutrol automtico. Al proyectar los perfiles de la va, debemos evitar las cortas distancias (menores que el largo del tren) entre cima y columpio, o viceversa, para que los carros de un mismo tren largo, no tengan velocidades VARIABLES, al bajar o subir simultaneamente por 2 cimas contiguas (a corta distancia) donde se produciran 4 zonas crticas,
con sus cambios de esfuerzos.

Las figuras anexas ilustran los perfiles tpicos y

como usar criterio de Empresa Privada, o Servcio Nacional; dentro de las posibilidades Econmicas de cada Pas. Con Objeto de Aumentar el Nmero de Carros por Tren largo, pero Sin exceder en ningn caso de la Fza. Tractiva permisible por los Acopladores ... (250.000 #) se precisa SElPARAR los uTro!lcos" de Locomotoras, y dar a cada a) ... su TONELAJE Mximo; b) ... Menor Tonelaje a la AYUDADORA. El mtodo (b) se ilustra en la figura y produce COMPRESION en varios carros (Traseros) del Tren delantero, al igual que acontece cuando cualquier tren pasa a travs de 1ln <:olumpio y adems: el mtodo (b) permite incrementar Velocidad o prevenir falla de loc. El mtodo (b) Requiere usar RADIO COMUNICACION entre Loes. Un 3er. mtodo consiste en colocar TODAS las Mquinas a la CABEZA - pero NO usar toda su potencia en el caso de que ello Rebase de 250,000 # de Traccin en Vas en Tangente.
Tmmo en

Tramo en

Tramo en

TENSJON

F t Loes. Cabeza Sardo

Nonnas de operacin dinmica

167

TRENES Y RESISTENCIAS

Ft. mx (en la barra)


Suma de Resistencia

del TREN _ _ _ _ _'L_ __ _

Figura 4-22

el tren se ecuaciona su tonelaje (igualando la


de Resistencias a la veloc. mnima canti-

Carro, No debiendo excederse de 250,000 #, cuando


la va sea en tangente o con Suave Curvatura (menor

) '" a la Fuerza Mxima de la(s) Locomotora,


fuerza mxima actuar sobre Acoplador del ler.

de 6 grados)

adicionaJ >-::. _/ _ /_ __ / / ___ """'-_ _ _ _ _ _ _ _ + _____L r / uNodo"

Operacin Tren Largo en Columpio Figura 4-23

-",

G3

ll

...
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F. Cs N. de M.
1974

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g------~~~~~--~~~-t~~~~--r=D~IA~G=RAJdA~~~R~E~S~IS~TE==N~C=I~A~R-od~m-t-o~.
Eqipos Via Ancha (1.435m) -F6rmulas Davis- Sis!. mtrico (con Regla de Clculo)

Velocidad Kil6metros por Hora


20

30

40

50

60

70

80

90

100

nO

Nonnas de operacin dinmica.

169

COMPORTAMIENTO TRENES DE CARGA

~---l

Pendte. Gob.
Consist:

2.50% Compenso Curva Mx. 400'

lO O

Mxima

1,0.60 \0.63

4 Loc. 3000 HP c/u 40 Carros (65 Tb) Total Peso 3.265 Ton. B. Total (Arrnstre) - 2.625 Ton. B.

+ Caboose

9O

~;,
~5' 0.80
0.85 0.92 Tren Tipo para el Tramo de Montaa del Proyecto Nueva Vla Ferrocarril "MEXICANO"

8O

1\ 1.00'

~8
1.20

Tiempos (en minutos y dec.) para Reoorrer I Km.

r':.
Mnima para Clculo Tonelaje

1.50'

30

- ----20

f- -25 k/h-- - -Mnima absoluta-- - - - - - r - - - - r- 2.4 Q

f
I
I
I
I I

2.00

lO

PENDINENTE CONTINUADA (Eqm1ibrio) O 0.50%


' ~ 1%

I I

1.50%

_'o

c-::;;:(

2.0% 5

~~

3%

170

Dinmica de trenes

3% -j------\--\-\

2.5 -+---~.-\-,\ TREN Liviano de PASATEROS (5.6 a 7.4 HP/Ton. B.) 1 Loc. DE 2400 HP-1l5 Tons. Equipo 5; 6; 7 coches (65 Ton c/u) 7.4; 6.1; 5.6; HP/Ton. B. Figura 4-26

2%

i-------+--~~\
".o

1.5

C) _ _ _

m;.-I-+--A,.....,.~...

01

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1%

] rol ~----.~-+---+~~~~<

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1

0.5+----+----+--+--4-~~

Velocidad Equilibrio Km/h) R5 2.5


O "O

40

60

80

100

120

4
O

2%

" 2O

'"

" r.: '" " "


C)

~ ~

TREN de CARGA (2 a 4 BP/Ton. B. arrastre) Total W = 230 Ton. 2 Locs. 2400 HP c/u Equipo: 20; 25; 30; 35; V 40 carros Lde 60 Ton) Figura 4-27

1.5.g 5
C)

~.

'" .., C)
.., "
O

1% .!l " 6
"O
~
~ ~

" '"

0.5

10 ---+-"'--I-----:
N

);

Velocidad de Equilibrio (Km/hora) 20 30 40 50 60 70

80

Nonnas de operacin dinmica

171

(Aprox.) Comportamiento TREN de CARGA: 2 Loes. Serie 89: 3600 HP c/u en Mltiple Tonelaje Ec. = 5000 Tons. mtr. (factor Carros = 2) a 25 k/h en + 1.00% Continuada
2 loes w =

80 carros
1 eaboosf.'

330 Tons. 4800 Tons 20 5150 Tons. 0.82 X 270 X

Ton Ec: W4820 +(81 X 2) =4982

PESO TREN

nao HP

FT'25

25k/h

63800 Kg

FTKgs 79750 63800 53165 39875 31900 26583 22786 19938

Fa 69130 53180 42000 28193 18625 11715 6325

P% ],30

20 25 30 40 50 60 70

10620 10620 11151 11682 13275 14868 16461 21240

63.8 FT --=--=0.19 WL 330

LOO
0.79 0.53 0.35 0.22 0.12

80

0.75

70

80

60
8 o _ _+-_~1.20
~

Tiempo (en minu tos)


para Recorrer 1 Km

50

::r:: ......

~
40
:
~

_ _+-_ _+-~-.'1.50

30

__+-_ _-+-_ _-+_ _-""1...:2.00 O ...: Continua

>:

2.40

20

3.00
Mnima

la
PENDIENTES de EQUILIBRIO (Asccndiendo)
O

0.2

0.6 0.8 0.4 Pendientes "Continuadas"

1.0%

1.2

Figura 4-28

172

Dinmica de trenes

PERFIL VIRTUAL EXPERIENCIA EN MEXICO


Los Ferrocarriles Nacionales de Mxico en sn gran patio de clasificacin de carga en Pantaco, usan retardador "GRS" de la General Rai1way Signal, usando tipo "E" en la joroba y menor tamao para los retardadores de grupo y los auxiliares.

saltan (se "escupeu") cou fuertes aprietes del retardador; los cargados equivaleu en promedio a 0.2% de pendiente de resistencia a rodadura, aunque los carros varau grandemente desde 0.1% para los de "fcil" rodadura, hasta 1.4% para los
udifdles".

Los retardadores tienen 3 posiciones de "apriete" o sean va libre, "suave y fuerte"; 'la velocidad "de salida" del retardador principal debe ser de 16 kph (o sea con carga de velocidad de 0.08 m y el trnsito de carros debe realizarse en los cambios y retardadores secundarios, a 10 kph aproximadamente. El .efecto del freno retardador equivale a una pendiente aproximada de 5% (virtual) durante un recorrido aproximado de 25 a 30 mts. correspondientes a la longitud del r.etardador, ms la distancia entre 105 trucks de un carro. La a'ltura de la joroba respecto a la playa de clasificaciones en su extremo ms cercano (libremente del cambio) es igual al desnivel de 2.70 mts., entre la joroba y el extremo de la rampa del 3'70 donde se instalan la bscula y el retardador principal cuya total longitud es cercana a 90 mts., ms el desnivel de 1.75 m entre salida del retardad?: de. la joroba y el libramiento del pano de claSificaCin (donde la pendiente es del orden de 1.35%) en 130 mts. ms la prdida de carga por curvatura (mximo 1 cm. por grado de reflexiu) , ms la prdida pur cam bos (8 cm por cada sapo), ms la carga por la diferencia de velocidades entre la salida del retardador y la velocidad de llegada a la playa de clasificacin (libramiento) que es del orden de 4 kph o sea h para (10-4) = 6 kph o sea 0.14 mI. Total carga = (3% 'X 90 m) (1.35% X 130) aprox. (30% X 1 cm) aproximadas (3 sapos X 8 cm) = 5.00 mt ms velocidad entrada-salida. El patio de clasificacin generalmente tiene Q.20% en 500 m y.la joroba entre -0.20% y tiene unoS 5 metros de altura real. En la operacin del patio, es dificil controlar los carros vacos, que representan 0.35% de pen-

El diseo detallado de cada patio, puede hacerse grfica o analticamente partiendo de la carga de velocidad en la cresta (h = 6 cm; V = 4 kph) marcando las pendientes de resistencia (-0.30%) Y localizando los retardadores donde la carga de velocidad cumpla las especificaciones de fabricante relativas a las velocidades de entrada o salida (16 a 10 kph) as como la pendiente (virtual) de r.esistencia incluyendo curvatura y sapos (aprox. 1%) y el efecto del freno retardador (5% en 30 m).
Finalmente, si algn carro Ilrpido1J se escapa

y trata de salirse del patio de clasificacin, en-

tonces se le detiene mediante un freno de va


denominado upatn" accionado- por garroteros d.el

patio.

Recurdese que la carga de velocidad h = - -

4~

1000

en sistema mtrico (h) mts y (v) kph y se deduce v = 16 Vh. Una joroba de 5 metros de altura, en realidad debe frenar carros. que podran COner libremente a 35 kph; (v = 16 0) Y para ello se usan 2 a 3 retardadores, cama la fuerza principal, la cual se complementa Con la moderada resistencia de 0.25% en 300 metros, ms las pequeas resistencias de curvas y sapos; el trabajo asignado a cada retardador fija su clase y las v.elocidades especificadas por cada fabricante (para entrada o salida)
definen su localizacin en las rampas.

+ +

Hemos citado que el frenado de un carro pro medio (del orden de 50 kg/ton) representa una peudiente "equivalente" de 5% y ello ocurre en retardadores con 25 mts, de largo aproximado, de modo que f

=
-

4.2 (V2 - v~) /1

tenemos:

4.2(400-100) 25

50 k cuando las veloci-

diente uequivalent.e" a su resistencia; estos carros

dades de entrada y salida al retardador, son de 20 kph ylO kph respectivamente. La produccin del patio, queda definida por la

Teora y experiencias sobre ventilaci6n de tneles

173

:;
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gjz

Perfil Esquemtico de la Joroba del Patio de clasificacin en Pan taco, Mxico 0.3% ----<\. 5m , -"s 4 " Va Recta sin Sapos ',2 0.3% r 3 'lt:.---->---o 3 '3 - - _ V' .lo la con curvas y Sapos " 15?,--",,5 0-<\%

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PATIO (48 VIAS)


400m

Figura4-Z9 velocidad del "goteo" de carros sobre la joroba (a razn de 4 por minuto) lo cual produce aproximadamente 3600 por dla, como muy .eficiente resultado prctico por cada via unidad de joroba. Por otro lado, la prdida de carga por friccin (similar a la tubena de agua) es: f X LId X V" 2g donde (f) = 0.1 aproximadamente. Para una velocidad de humo de 4 mts/seg, la 2200 prdida de carga sena: 0.1 X - - X 16/20 = 7mt 24 mt (Altura AGUA) y para el caso de humo producido por un tren parado en la boca inferior (con tnel libre) el humo se desplazana (chimenea) con una carga aproximada (h) = 35 - 24 = 11 mt la cual provoca una velocidad v = 1.2 V1l = 4 mtlseg. El caso anterior, carece de inters respecto al usual t:r:en en movirniento7 el cual acta como un "pistn" a lo largo de un tubo con escasa holgura en los tuneles de reducida seccin y gran holgura ,en los tuneles modernos cuya rea es de 40 m" respecto a 12 m" de rea frontal de locomotora. Experimentalmente (experiencia RENFE 1962) para tneles menores de 1 km, el bumo "sigue al tren" a una velocidad igual a la mitad de la velocidad del tren en tanto que tneles ms largos, el bnmo asciende a velocidad un tercio de la del tren. Se comprende que Galibos; rugosidad de paredes; variables condiciones de vientos dominantes regionales etc_ etc. hacen que las teonas slo produzcan valores toscamente aproximados.

TE ORlA ELEMENTAL Y
EXPERIENCIAS SOBRE VENTILACION DE TUNELES
Un tnel se comporta como nn dueto donde el humo precisa ser desalojado para evitar intoxicacin humana y por reducir el oxg.eno necesario a los motorcs de locomotoras de combustin interna, hasta valores mlnimos admisibles. El humo (por si solo) asciende por el tnel (a manera de chimenea) en funcin del desnivel entre sus bocas, en tanto que la rugosidad de las paredes y la longitud del tnel ofrecen resistencia al flujo libre del humo. Si calculamos con presin baromtrica en lugar del desniv.el entre las bocas del tunel, se sabe que IDO metros de desnivel, equivalen a 1 ccnHmetro de variacin de alturas del barmetro de mercurio, igual a 8 cms de desnivel para una columua baromtrica de AGUA. O sea 0.8 mm AGUA = 10 metros desnivel tnne!. Un tunel con 1.6% en 2200 metros de longitud, tiene nn desnivel de 35 metros entre sus bocas y ello equivale a 27 mm de altura de AGUA (baromtrica) = 0.8 X 35 = Z7.

174.

Dimlmica de trenes

Obviamente, interesa que todo tren (ascendiendo) est en posibilidad de emplear la mxima velocidad dentro del tunel y ello se logra abatiendo la pendiente respecto a la gobernadora, a la vez que existe la necesidad de c.onfinar el
humo en canales de lmina, cplocados en.el ""cielo"

Recomendamos considerar las posibilidades de electrificar las lneas de montaa con gran trfico, lo cual reduce al minimo el problema de compensar la pendiente en los tneles y para los casos de grandes tneles operados con DieseIs, consultar con tcnicos especialistas en ventilacin, una

del tnel y proverlos can ventilacin forzada


para reducir la contaminacin en la zona central

del tnel tal como hemos observado en el F.C.


Transandino. Si el tren sube a 30 k/hora

= (8 mt/seg) por nuestro tnel de 2 200 metros, es de esperarse que el humo le siga a 2.7 mtl seg debido al efecto de "pistn" del tren (8/3 = 2.7), el cual se suma al efecto de "chimeuea" del mismo tnel (el que hemos calculado en 4 mtl seg), dando un total de (2.7 4) = 6.7 mt/seg; o sea que el humo seguir muy prximo, a la zaga del tren (el cual viaja a 8 mtl seg y ello significa la necesidad de ventilar mecanicamente y tener que limitar la densidad del trfico, a intervalos suficientes para lograr total ventilacin antes de admitir otro tren. Reducir la pendiente en tneles (segn las antiguas normas del AREA) significa que todo tnel con longitud mayor que 2400 pies, deba abatirse la gobernadora entre 20 y 25%; esa norma proviene de la era de mquinas de vapor y afecta gravemente al costo de nmerosas lneas COn tneles en proyecto, (alargando en excesos' sus trazados) por lo cual recomendamos aplicar una reduccin de la pendiente de slo 10 a 15% de la mxima, para tuneles mayores de 800 metros, en los casos de emplear Loe. DieseIs y donde el galibo del tnel sea Std. AREA y exista la posibilidad de usar ven tilacin forzada adems de usar canalones o duetos para el humo. Antiguamente, el gran tnel del simpln opera-

v.ez que se conozcan todas las caractensticas locales del problema. Los antiguos tneles en lneas europeas, tienen pequea secciu y el aumeuto de presin atmos frica contra el paso del tren, puede frenarlo ms
o menas con resistencia adicional equivalente al

15% de la pendiente y ello demanda reducirla cuando el tnel es ms largo que 800 mt y cuando la peudiente es la mxima. En Mxico, actualmente nuestro tnel ms largo es de 1.8 km y no ofrece problema insuperable al paso de trenes can DieseIs en mltiple, a pesar de su pendiente cercana a la mxima, y
careciendo de ventilacin forzada, an cuando el

trfico es de baja densidad. Finalmente se recomienda adoptar seccin de tnel' que permita instalar la catenaria para la futura electrificacin, lo cual adems provee amplio espacio para el humo, durante opemcin inicial con vapor o DieseIs.
RESISTENCIA A LOS TRENES POR VARIACION DEL ESCANTILLON DE LA VIA
Los tramos sinuosos de montaa en regiones fras durante el invierno, se cierra el escantilln cuando la sujecin del riel al durmiente, no es muy slida, tal como sucede en las vias clavadas con varios aos de uso. El Sr. Francisco Ma1donado, veterano maquinista de las locomotoras ayudadoras del Distrito de San Juan del Rio, noS refiri que en diversas ocasiones, fue detenido el tren en el tramo sinuoso, al ascender durante temperaturas bajo cero, precisando dejar los carros en un lade", y subir con la mquina sola, usando arena para mxima traccin y avanzando y retrocediendo hasta lo~r

do con vapor7 requera cerrar con una cortina la

boca superior (salida del tnel) al entrar un tren ascendiendo y ello produca aumento de presin que retardaba el ascenso del humo. Igual resultado se obtiene soplando los ventiladores contra el el tren. La resistencia adicional del aire (contra movimiento en tnel largo) queda sobradamente equilibrada con 10% menar pendiente y slo para trenes de gran velocidad resulta sensiblc el aumento de presin atmosfrica que molesta al pasaje y hace necesario emplear
coches con cabinas a presin como los aviones.

abrir de nuevo el escantilln y luego poder sublr al tren completo. Variacin de la resistencia por cambios del calibre del riel.
Los rielcs se ondulan sin deformarse, al paso

Teora y experiencillS sobre ventilacin de tneles

175

del tren y ello es inversamente proporcional al calibre del riel. Aproximadamente (segn la extensa experiencia americana) .el riel de mnimo calibre para locomotora standar elctrica (70 Ibs/yd) puede significar una resistencia adicional del orden de 1 lb/tonelada, en comparacin con el uso de riel

pesado (liD a 135 lbs/yd.), sobre una va con una gruesa capa de balasto. Las resistencias en total, son de difcil clculo preciso y de muy frecuente variacin por causas imprevisibles; zapatas apretadas, ruedas mal orden, fro, riel aceitado en exceso por lubricadores o
grasa de chumaceras, equipos heterogn.eos, vien-

to, etc.

5
localizacin econmica

LOCALlZACION DE FERROCARRILES

En los ClSOS de territorios extensos carentes de vias frreas, los caminos y v.eredas existentes; los poblados, zonas agrcolas, yacimientos minerales y dems datos ecolgicos, sealan rutas probables del trfico que deba asignarse a la via cuyo trazo
definitivo ser seleccionado entre varias soluciones

por lo menos se aproxima) a la que produce el COSTO mnimo para la unidad de trHoo transportado, o sea la tonelada kilmetro de un trfico permanente y creciente durante periodos muaho mayores que la vida til de la obra. (ANUALIDAD del costo de CONSTRUCcrON + gasto anual OPERAcrON -1- costo anual CON&ERVACrON dividido eutre la suma de los productos (T. X km.) deber ser MINIMO respecto a otras soluciones alternas del trazo. Los mejores clientes para el ferrocarril, son los prodnctores de flete constante durante el ao y con tasa creciente y en especial los que tienen mximas distancias medias de transporte, adems de mnsiderable volumen; en Mxico; las lejanas Aduanas de Mexicali, Nogales, Cd. Turez, Laredo, etc., ofrecen trfico casi constante y con distancias entre 1 200 Y 2400 kilmetros. Por otro lado, flujos industriales siderrgicos, carbn, cal, manganeso, azufre, etc., etc. y la industria alimenticia ofrecen trficos de creciente demanda y permanencia. El tonelaje neto captado o generado por un trazo en determinada regin, seala el ingreso LOCAL, en tanto que el tonelaje bruto de treneS que debemos operar nos indica los egresos que gastaremos por hacer trfico por esa ruta y ello se deducen sus especificaciones. Es prob~ble que una ruta desrtica, no produzca o genere carga algnna; pero si el trfico de largo recorrdo, es importante y el COSTO de operar en el tramo desrtico eS muy reducido entonces es posible que esa localizacin sea correcta; en contraposicin, si para obtener mxima

alternas. En general, el trfico probable obtenido por cada localizacin, deber ofrecer al ferrocarril, sn permanencia (respecto a la competencia presentada por otros porteadores) y que el costo total de la explotacin, sea inferior al ingreso; esta premisa se refiere al trfico total que cruza el tramo en estudio y no slo al generado ppr esa localidad en exclusiva. Respecto a regiones donde ya existe una o ms vias frreas anticuadas y cuyos servicios no deban suspenderse, se presentan complejos problemas donde deber compararse la solucin de modernizar los tramos defectuosos de las vias existentes y aprovechar las vias de buen trazo y perfil, () la solucin alterua de construir una nueva va por otra regin, adems de tener que conservar las antiguas lneas de onernsa explotaciu. En numerosos pases, las primeras vas frreas fueron trazadas por empresas concesionarias y con frecuencia competidoras entre s y la experiencia comercial ha cancelado a las menos solventes, o consolidado a empresas rivales y finalmente, cuando el trfico es suficientemente grande, esas empresas sobreviven y operan bajo una sana compe-. tencia. El objetivo del proyecto consiste en lograr la mejor localizacin y ese trmino corresponde (o
176

carga y pasaje debemos "zigzagear" o alargar el

Generalidades

177

tro,nca para dar servicio a la regin o debe emplear RAMALES para ello indica que la LOCALIconsiderable flete que no debemos a costa de alargar el recorrido a extremos de la ruta. frrea puede tener terminales pro,en algn puerto marltimo, o aduana terminar en otro extremo que puede un simple empalme con el resto de o ser una linea de CONEXION
extremas, son ajenas a nuestro los tramos donde la localizacin se sus puntos obligados intermedios y ser ciudades cruces de grandes rlos; :S"!)as()s obligados para cruzar una sierra por accesibles Puertos. errneo supouer que entre Mxico y Laredo 'e.racruz. podamos adoptar la misma pendiente y determinado radio de curva, lo cual si aplicar entre puntos obligados internos definen distn'tos de operacin por los problemas ecoumicos que mencionado al indicar que los gastos totaCSi,Oet)en ser menores (iguales a lo sumo) a los ,ID/7esIJS de operacin.

de preferirse relevarla por un camino vecinal.


TIPOS DE RUTA FERROVIARIA

La ruta ideal se acerca (en lo fsico) a va en tangente y a nivel y en lo econmico, ya hemos sealado que corresponderla a la que genere mximo tonelaje con recorridos a gran distancia. Estas condiciones son utpicas de modo que no debemos catalogar como la. eles e, solamente a las vas con menos de 0.5% y curvas cou radio mayor a 1 kilmetro, dado que el Santa F (en Estados Unidos) usa 2.50% para cruzar rocallosas y sierra nevada (Ratoon Pass y Barstow) y Tokaido Line, usa 1.50% con frecuencia, etc. etc. y esas lineas no son de 3a. categorla. En lo econmico? una linea frrea (va ancha) de la cL,se ms modesta, por lo menos debe ofrecer el trfico de I trcn diario en cada sentido y ,ello significa entre 300 y 600 mil tons! ao, lo cual a su vez se relaciona con costos de construir lo menos posible dado que esa vi. est ,en el limite

Los ferrocarriles afrontan mesetas y zonas costeras con grandes planicies; igualmente suben del litoral a la sierras siguiendo cursos de rlos; o cruzan cuencas hidrogrficas paralelas o lamerlos que motivan plegarse al terreno con perfiles ondulados. El ferrocarril es menos elstico que la carretera, y sta no debe competir con las pendientes que admiten los semovientes de la arrierla. Las veredas de 'herradura aceptan 12%; las carreteras de 20. orden entre 6 y 8%; las autopistas 4 a 5% y los ferrocarriles, en nuestra opinin no debe exceder 3% en vias de servicio pblico, o sea: excepto tramos de ramales industriales, donde hasta 4% puede resultar recomendable. En tod'o caso, al juzgar el perfil total de algrma lfnea' respecto a los perfiles de tramos entre puntos obligados intermedios, se. observarn las diferencias tales como usar 1% para la mesa central entre Mxico y Saltillo y admitir 2% para bajar el tramo montaoso hacia Monterrey, para nuevamente proseguir hasta Laredo con 1%. El ejemplo citado, marca 1 pendiente dominante en 2 tramos de mxima longitnd (1%) y seala nn corto tramo de montaa donde la pendiente 2% demanda duplicar fuerza tractiva. La aceptacin de estos tramos con pendiente mayor, slo se justifica, cuando el eliminar esa pendiente represente uu costo anual mayor qne el ,gasto derivado de operar doble fuerza locomotriz. Los viejos ferrocarriles construidos "a mano" y con escaso dinero para servir trfico incipiente, buscaban localizar por el ms barato terreno y servlr al mayor nmero de 'I:1suarios an cuando ,ello alargase el recorrido. Esos ferrocarriles cambiaban pendiente con frecuencia y operaban lentos horarios con numerosos tramos de aynda y "dobletes". La tendencia moderna demanda trenes de largo recorrido con tonelaje mximo y constante y por ello cada ruta precisa definir su pendiente gobernadora o limitativa del tonelaje del tren tipo de carga, as corno reducir al mnimo, los tra-

! . ,.:

178

Localizacin econmica

mos de ayuda doude puede usarse pendiente doble, o triple de la gobernadora.


TERMINOLOGIA DE LOCALlZACION

RECONOCIMIENTO DEL TERRENO


RECONOCIMIENTO DIRECTO

Trazo "natural" es el que logra la pendiente del proyecto siguiendo al terreno en la direccin general de la ruta; trazos "forzados" son los artificios usados para lograr desarrollo adicional y poder vencer un determinado desnivel, cu~ndo el trazo natural no puede resolver el problema. Lazos y retrocesos, son soluciones frecuentes en vias de gran trfico y los "swith back" son la ms barata solucin para vencer un desnivel "avanzado" y retrocediendo al tren en continuo ascenso usando cambios de va.

ANTEPROYECTOS
ANTEPROYECTO DE LA RUTA

Antes de iniciar el recorrido directo del terreno cercano a cada ruta alterna, precisa recabar mapas disp~nibles en diversa? J?e[?endencias. Privadas y OfiCIales: Recursos Hldrauhcos; Gammas, Lneas y Transmisin Elctrica, Tlefonos y Telgrafos, . Oleoauctos etc. Los primeros mapas deben emplear escalas entre 1:25,000 y 1:100,000 como mximo y mostrar la h'drografia regional, complementada COn altimetra de poblados principales, lneas O caminos existentes etc. Se recomienda iniciar el trabajo reconociendo el TERRENO para familiarizarse con la regi6n . . identificar los principales accidentes y comunida: des, color del suelo; la vegetacin etc. etc., obteniendo con ello un plano con mayor detalle que el disponible anteriormente, dado que emplearemos sistema expeditivos de levantamiento de planos.
TOPOGRAFIA EXPEDITIVA TERRESTRE

Se debe adquirir la cartografa de toda la J'egi6n del futuro ferrocarril, iucluyendo la zona de influencia directa y colindancias con otras vas existentes; en Mxico est por concluirse la cartografa aerofotogramtrca (a escala 1:25,000) con planos orohidrogrficos con curvas de nivel equidistantes 25 mts, complementados can mapas geolgicos y ecol6gicos mostrando 'uso del suelo, vas de comunicacin 1 lneas elctricas, etc. etc. &ta excelente documentacin, permite obtener anteproyectos con perfiles; distancias y curvatura bastante aproximados, adems de informes relacionados con costos de obra, derecho de va, drenajes, trfco regional y relaciones de la via en estudio con otros porteadores. En las regiones donde an carecemos de esta informacin (que proporciona CETENAL en Mxico) se deber proceder al reconocimiento de las rutas alternas, en la inteligencia de que deben descartarse las notoriamente improcedentes, ya sea por su falta de aportacin econmica, su costo prohibitivo; o la duplicidad de funciones can rutas paralelas instaladas. Al trfico "en trnsito" o de largo recorrido que pasa a travs del tramo, agregamos el probable trfico INDUCIDO, o sea parte del que con anterioridad sc ejecutaba en camiones y arriera.

Cuando es posible se usa "jeep" midiendo distancias con el vehculo, al cual se instala brjula y se complementa con altmetro compensado porttil. Tambin se acostumbra levantar poligonales midiendo distancias deducidas del tiempo de recorridos (a pi o a caballo) yen ocasiones se usa contar pasos. Estos levantamientos deben ligarse con puntos
de referencia notables, como picachos de cerros,

torres de iglesias de los poblados, confluencias de ros o caminos .existentes que figuran en los mapas disponibles . Conociendo 2 o ms puntos de referencia, se debe situar por intersecciones, la posicin del observador mediante la medicin de rumbos magnticos.

APARATOS EMPLEADOS
ALTIMETROS Y BRUJULAS

Son los aparatos indispcnsables para cualquier


reconocimiento y su precisin varia entre 2 y 20 metros respecto a ]a elevacin corr<:cta sobre el

Aparatos empleados

179

mar, dependiendo de la clase de aparato


que se tenga para usarlo con mximo

deben corregirse por tempera"hulm"da,d, etc., y compararse con bancos de :c()m:prc,bactrn, Como las estaciones ferroviaimportancia etc.

prc,m"dic)s de 2 o ms recorridos en diverc1imatricas, producen datos de precisin. error de 10 metros (desnivel) en tramos kilmetros 5lo produce (en la pendiente de . ese tramo ) error imperceptible de bn\julla de bolsillo tipo Brunton o similares grado de aproximacin en el rumbo !!Il"I:!C'O y es recomendable visar cada lado 2 o sea hacia adelante y hacia atrs y promeaumentar la precisin y evitar atracciones que afectan al magnetismo. brjula se puede usar sobre un trpode o o "a mano" empleando el espejo y las Cuando se usa la brjula para fijar la posicin
intersecciones, se recomienda visar 3 vrtices

sea que la mar<:acin de la pendiente con c1ismetro, produce errores no mayores de 0.15% (ms amenos) y dIo es admisible para nn esmdio preliminar. Finalmente, el clismetro permite deducir DISTANCIA entre 2 vrtices al nsarlo en combinacin con el ALTIMETRO y el desnivel resultante, tal que (d) = h cotg. (a).
TElEMETROS

Los telescopios binoculares que tienen base esteroscpica (usando 4 espejos) determinan DISTANCIAS por la simple 'Iecmra de la graduacin, al lograrse sobreponer o coincidir las imgenes de un mismo objeto. Estos aparatos de origen topogrfico militar, son de gran utilidad en terrenos de escasa vegetacin.
En ocasiones, el r.econocimiento debe realizarse

lO

mediante nn levantamiento con TRANSITO y ElSTADIA no slo para levantar la poligonal del recorrido, sino para efecmar la topografa de una amplia faja de terr.eno ambos lados del polgono.
TELUROMETROS y GEODIMETRO

Je,jta.ndongnlos agudos) y aceptar el centro del ;Tleallleiiio tringulo de error resultante. comn medir (toscamente) una base y con crear una cadena de tringuIos en la diTe(,cim de la ruta cuando el terreno carece de vegetacin y ,es semiplano, con aislados cerros y elio ,permite marcar el rumbo de una gran tangente entre los vrtices extremos de la cadena. En lomerios y montaa, donde el trazo de la
va debe vencer gran desnivel, obviamente se usarn pendientes "fuerbes" o sea entre 1.51}'0 y 3~o y entonces el reconocimiento debe rnlizarse usan-

do el CLISlMETRO, donde se marcar el ngulo cuyo seno corresponde a la pendiente de la va de estudio, digamos: 1 grado (por 2%) nos permitir ir marcando sobre el terreno, puntos visados bajo el ngulo mencionado y ellos se marcarn sobre el trazo y resultar fcil levantar su polgono y verifiar la precisi6n, mediante observaciones altimtricas al fin de cada jornada. El clismetro manual, aproxima 10 minutos y ello permite calcular desniveles con error no mayor de 1 a 2 metros por kilmetro, efectuando visuales entrc 100 y 200 metros cntrc vrtices o

El telurmetro (MRA) consta de un transmisor que emite micro-ondas de radio que capta otro aparato receptor el cual regresa o rebota la onda al transmisor, donde se ajusta y mide el tiempo de viaje (aproximando al millonsimo de segundo) y trs de una serie de observaciones (10) el tiempo PROMEDIO, es la base del clculo de la DISTANCIA, la eual se mide con nna precisin 1: 300,000, o sea 5 a 6 veces ms precisa que una medida ordinaria con cinta de acero. Estas distancias (inclinadas) se redncen a la horizontal, mec1iante el ngulo vertical (a) que se mide con 10 segundos de aproximacin. Dh = D cos(a) La precisi6n (tanto en distancia como ngulo vertical) permiten obtener desniveles, con aproximacin mayor qne el mtodo tradicional usando nivel y estada!' El telur6metro puede usarse para medir lados entre 1/2 km y 25 kil6metros. El GEODIMETRO transmite onda LUMINOSA que refleja la subestacin receptora, con

180

Localizacin econmica

lo cual puede medirse 1 a 2 kilmetros (diurno) y 10 hasta 15 usando luces nocturnas; o sea que el geodfmetro pennite trazar apoyo poligonal y el telurmetro resuelve levantamientos de mayor magoitnd, que antao requenan hases de precisin y cadenas de tringulos y cuadrilteros.

que ser la distancia (normal) entre el vrtice y la proyeccin de la p'Iaca, lo cual a su vez
caro

d punto principal, o sea 1a interseccin

la lnea horizonte y el plano vertiml del de la foto.


INTERSECCIONES FOTOGRAFICAS

FOTOGRAMETRIA TERRESTRE Y AEREA


FOTOTOPOGRAFIA TERRESTRE

Toda cmara resulta un valioso auriliar durante


los reconocimientos mediante fotos panormicas

desde 2 vrtices interceptando una misma zona objetivo; en especial permite topografiar los acantilados y otros tramos inaccesibles. El foto teodolito produce levantamiento de
precisin, pero cualquier cmara or~inariaJ puede

usarse para obtener resultados bastante aproximados, si se usa adecuadamente y si se determinan sus "constantes" o sea la distancia focal (f); el punto principal y se .define la lnea de horizonte. La placa o peHcula debe estar vertical y la linea de horizonte puede fotografiarse mediante 2 puntos o marcas "alocadas a ni"",l de la cmara y visibles en los extremos de la foto. La distancia focal (f) se calcula: Xl - X, (Xl- X,)" f = sen (a) 2tga/2 4(Xl- X,) donde Xl y .X 2 son las "absisas" de 2 puntos cuyo angula (a) fue medido en el campo. El punto principal o eje de la fotografa, se 10-caliza en la lnea de horizonte y aproximadamente al centro de la foto. Grficamente, puede calcularse la distancia focal (f) y marcarse el punto principal de .cualquier cmara, fotografindo 3 puntos cercanos a la Hnea de horizonte uno al centro y 2 en los extremos de la foto y conociendo los angulas (a) y (b) medidos en el campo y dibujados a partir del punto (O); la foto debe amplificarse y proyectarse sobre su lnea de horizonte los 3 puntos que definirn las distancias (m) y (n) entre eUos. Esas distancias se marcan sobre el lado extremo, en un papel mIca, donde hemos trazado los lados con sus angulas (a) y (b); al acomodar la calca sobre la traza de la placa (vase figum) automaticamente se obtendr la distancia focal (f)

Desde los vrtices de un lado del poHgono toman fotos. hacia la zona cuya topografa ' interesa y m.edimos los ngulos (a) y (b) la 'base y los ejes de las fotos. Se identifican puntos comunes y por int:e"p~' ciones se localiza su posicin en el plano, tanto que las elevaciones o desniveles (h) to a los vrtices de la poligonal se deducen de ordenadas (y) de los puntos con respecto a la lnea ae horizonte. (h) = D TgV; donde (D) es la distancia (grfica) entre el vrtice y el punto visado y V es el ngulo vertical, tal que Tg. V = que (y)

2'.; sabiendo
d
X

cosa Las figuras anexas, explican fcilmente el proceso grfim necesario pam topngrafiar usando fntogmfas terrestres.
RECONOCIMIENTO AEREO PRELIMINAR

= --

ftgV

y que Tg (a)

= -.f'

Se acostumbm valar sobre Ja ruta del proyecto posteriormente al reconocimiento terrestre y usar avionetas lentas (180 k/homs = 50 mts/seg) volando con altum lo ms constante que sea posible sobre el terreno. Si valamos a 1,000 mt sobre el suelo y tomamos fotos cada 15 segundos, podramos obtener un mosaico del vuelo (incluso "traslapar" fotos contiguas) procnmndo fotos casi ,-erticales, a travs de orificio en el pisa de la avioneta. Es recomendable emplear fotos de 35 mm. a color, cuyo gmno fino admite gran amplificacin y el color pennitc identificar sucios y vegetacin. Estos vuelos COMPLEM'~NTAN la planimetra anterior y pennitcn descartar a1ternas improcedentes y nos concreta a trabajar sobre ]3 ms viable. El helicptero permite mayores facilidad.cs y

Fotogrametra terrestre y area

181

O)
arde

se anexan fignras de su uso en conexin con el control terrestre.


LIMITACIONES INSTRUMENTALES

*
se
Os

Hemos citado que telnrmetro y geodmetro miden distancias (i) INCILINADAS y que la proyeccin horiwntal (d) es funcin del desnivel entre los extremos (h) d = i - ( 2i
h2 )

derivado de la curvatura terrestre que afecta observaciones mayores a 10 kilmetros donde precisaramos medir el ngulo vertical entre los vrtices en ambos sentidos obteniendo ngulos (a) y (b) diferentes y calcular la distancia, o el desnivel (h) segn la fnnula cotg (b) cotg Ca) d = h -=-:.-'----='-'--'-

xc

'n
as la
la

'o-

!c-

Por otra parte el clismetro slo debe usarse para visuales menores a 1 kilmetro en virtud a su tosca 'Precisin de 20 minutos. Cuando se usa trnsito con crculo vertical aproximando un minuto, debemos .evitar el error

2 Finalmente, recomendamos que las distancias medidas con cuenta vueltas de automvil, a caballo o a pie siguiendo veredas zigzageantes o sinuosas, se les aplique un coeficiente para ponderar el menor recorrido comparado al proyecto de via frrea: . dist. recorrida por vereda 1.3 (aproximado 1 longitud proyecto va

----;--:--:---".---,.:;- =

V
[o

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J-

1-

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1-

......

'-

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a ,
l.

Fig. 5-1 Fotogrametra por Intersecciones.

182

Localizacin econnca

DETERMINACION DE LA DISTANCIA FOCAL = f

a y b) midiendo las distancias m y n que separan las proyecciones de los 3 puntos de nuestra foto amplificada.

Midase en el campo, el ngnlo "a" subtendido por 2 puntos cuyas fotograBas deban aparecer casi en Jos 'bordes de la placa y cerca del alineado horizontal (lnea de horizonte). Designamos como Xl y X, las absisas de dichos puntos segn medicin directa de la fotograBa.

Determinar la Dist. focal = 11ft! conociendo el ngulo 11 a" en tre ,2 puntos


b

:1

sen a

yc.

!'

CALCULO GRAFICO DE "f' CONOCIENDO PUNTO PRINCIPAL "P"


Mdase en el campo el ngnlo "A" que sub tiende a los puntos b y c, en bordes de la placa y cercanOS a la lnea HH; trcese una vertical por P; y un crculo que pase por Jas proyecciones (en la lnea de horizonte) de los puntos b y c teniendo como centro el lugar de interseccin de 2 radios simtricos cuyos ngulos internos sean (90' - al; obtendremos el "entro del crculo cuyo ngulo interno es 2a y entonces sealaremos la interseccin del crculo con la lnea vertical del punto principal P y obtendremos la dimensin f, dado que el ngulo en cualquier punt{) del crcu lo, es ,la 1/2 del que se subtiende a la cuerda desde el centre (Za).
DETERMINACION DE DIRECCION O EJE DE UNA FOTOGRAFIA

Fig. q
p

Fig. 53

Ht-+'---Lk-++~.1.....--+;~

Al tomar una foto para levantamiento terrestre, mdase los :jngulos de 3 puntos (cercanos al ceno tro y bordes de la foto) namando "a" y "b" a ]j. chos ngulos los cuales deben ligarse (augular mente) con la base del polgono. En el gabinete (sobre el plano del polgono) dibjense las direcciones de las visuales a los 3 puntos (segn los ngulos a y b) y su liga con el lado base del polgono. Previamente, deber medirse en la amplificacin de la fotograBa vertical (eje horizontal) las proyecciones sobre la lnea de horizonte de ,los 3 puntos fotografiados (cuyos ngulos fueron

Dete17ninar Eje

Fig.5-4

-.

Fotogrametra terrestre y area

183

Determinar la disto Foctll " f " en funcin de los ngulos a y b Y de las disto m y TI.

2-2 es. paralela a 0-1

Fig.5-5
t ;. DO lIeg.
(en FunclOn de V y h)

h [

aprax. 3D,OOll'

Fig.5-6
Triangulacin con ayuda de Helicptero y marcas can "Bombas" de Pintura "e"

No.

!lllcra de Vuele

Fig. 5-8 Mosaicos Aerofotos con Traslatcs posiciones Longitud y mnversa!.

sobre

-Transmisor njacl6n Lnea Vuelo desde Control Terretre

PLANIMETRIA AEROFOTO
Fig. 5-7
40.-MOSAICO AEREO

Las fotos areas (standard) son de 22 cms, a 23

184

Localizacin econmica

cms, aproximadamente por lado y es recomendable tomadas a una altura tal, que produzcan la escala 1:50,000, o sea obtener fotografas cuadra aas de 10 a 12 kilmetros de lado aprox.; las fotos se disparan cada 20 a 40 segundos de vuelo, de intervalo y deben traslaparse longitudinalmente 1/3 con cada fotograma continuo, de modo que el solapamiento sea de un 60% dejando 40% como tea individual de cada placa fotogrfica. . Ua hilera de fotos traslapadas entre si, debe ser obtenida mediante un vuelo a gran altura para lograr la escala aproximada de 1/50,000, la

que ser tanto ms uniforme (entre las diversas fotos), cuanto mayor sea el paralelismo del vuelo con el terreno y que se logre verticalmente de los ejes de la cmara y suaves ngulos en la tra. yectoria del avin. Las figuras anexas ilustran las posiciones sUcesivas del avin al tomar fotos para una hilera y el mosaico que se obtiene al coincidir las hileras y traslapadas o solapar transversalmenbe esas hileras con otros vuelos paralelos. Cada foto tiene dos ejes normales de simetria y obtenemos un plano con escala desconocida COn Vuelos de reconocimiento COn elementos minimos econmicos. Avionetas tipo Cessna 180, Piper. Cmaras usuales f 5.6, pelicnla de color 35 mm (amplifimdas). Orificio en piso del avin para fotos aprox. verticales, con 5 a lOe desvfo; obtinense mapas suficiente precisin angular, requirindose tres vrtices de control terrestre en el mosaico, por mda par.

"TRIMETROGON" Cubrindose al horizonte a 10,000 pies de altura, mediante siete fotos.

En 1957. Entre Los Angeles y N. York con 2 700 millas por 490 de ancho, se usaron menas de 4 horas de reconocimiento. Equipo RB-47 (KU. de A.) Public. 1958.
Cartol!:rafa militar

Aerofotol!t'affa I;ome'clal a 40,000 pls de :11ttlra, permite levantar UN MILWN {le millas cuadradas en . TRES RA..'L

/
/

Fig, 5-9

Fotogrametra terrestre y area

185

halGerlo fotografiado con la placa horizontal el eje de la vista vertical. .1;,t"r,cj,s entre poblados, los caminos exisconfluencias de ros, etc., de nuestro
reconocimiento terrestre inicial, nos ser-

para ajustar ese las distancias del mosaico terreno t:~::~~~~.a;: y poder obtener aproximala escala de nuestras fotogramas del al cual llamaremos tambin foto-ndice. logrado, fomIar el mosaico y obtenida aproximada por regiones, dispondremos plano aerofotogrfico que ser mucho ms
Cmara "Gran Angular" 90"
I=15Zmm.

preciso que nuestro tosco plano de reconocimiento a escala 1: 100,000 originaL Sobre este mosaico y conociendo la altimetra de las confluencias, principalmente cerros y puertos, poblados, .etc. (segn los datos recabados en el recorrido terrestre anterior), estaremos en posibilidad de seleccionar 2 o ms rutas alternantes para resolver el trazado de nuestra via. Cada solucin alterna deber ser recorrida en el terreno por una brigada de topgrafos, que harn el levantamiento de esa poligonal llamada control terrestre de la lnea de rasante o de la traza a pelo de tierra.

""==o!=~T"""p" gran Angular" 120

[ '" B6 mm.

(Igual altura de VuelO) '" h

Mesilla BALPLEX
Dtferenles Resullados e"n Area Cuhierta. altura, Escala y Costos entre f '" 152 Y r '" 88 mm.

Area ="3A"

Fig. 5-10

Fig. 5-11

So.-CONTROL TERRESTRE

La poligonal dibujada en el mosaico, se traza en .el campo usando trnsito y estada y nivelacin fija o emplear el levantamiento de grnndes lados medidos con telurmetro de alta precisin en las distancias inclinadas medidas, las cuales reduciremos al horizonte en el gabinete. Las poligonales se controlan con orientacin astronmica cada 5 kilmetros y los niveles sern tanto ms precisos cuanto as lo demande la precisin y tolerancia en las pendientes del proyecto. El polgono de la rasante de cada ruta, debe usarse como apoyo para levantar por interseccio nes radiales todos los datos ms notables a 10 largo de la lnea, como torres de iglesias, casas

de los -ranchos, cerros, puertos, ete., los cuales sern identificados plenamente en las fotos del mosaico, para afinar nuestro proceso y poder garantizar la verticalidad de la foto o sea la restitu cin del vuelo y la obtencin de planos a la escala ms detallada de 1: 10,000 donde verificaremos la configuracin altimtrica.
60.-PRINCIPIOS AEROFOTOGRAMETRICOS

El punto principal de las fotos (cruce de las diagonales d.e la placa cuadrada o de los ejes normales de simetra), seala un punto en cada foto grama, que debera coincidir con la proyeccin vertical del avin sobre el terreno, si el eje de la

186

Localizacin econmica

cmara hubiese sido rigurosamente vertical. En consecuencia, un par de fotos contiguas (que tienen un traslape de 30%) nos proporcionaran'la distancia entre las 2 posiciones conse-

cutivas del avin, al fotografiar, con slo poder medir con escala adecuada, la distancia entre los centros de las 2 .fotos. Por atraparte, hemos levantado un apoyo terrestre con poligonal o triangulacin, de modo que en la parte comn de cada foto, pueda figurar uno a dos lados cuya orientacin y longitud se conocen, o sea que dehemos disponer de 2 a 4 puntos en las fotos para deducir la escala y verificar la verticalidad de la foto. Adems del mnimo de 2 puntos del lado o base del poHgono fotografiado, tendremos el punto central de cada foto, y ello nos proporciona los elementos para poder apoyar una triangulaCin ima.ginaria, realizada sobre las fotograffas, que deSIgnaremos como triangulacin area. Si las fotos son casi verticales, entonces los ngulos de ]os' tringulos y lados del poHgono fotografiado, sern iguales a los ngulos del levantamiento terrestre. En consecuencia, podremos usar el lado o lados del polgono fotografiado (incluso los centros de las fotos), como bases para fijar por intersecciones otros puntos interesantes y plenamente identificados que aparecen en las distintas fotos
contigua'S, tales como casas, confluencias, cru-

en levantamientos de gran anchura. El radial esteregrafo, se usa para fijar par intersecciones. El autgrafo, se emplea para rea,]izar la triangu_ lacin area, la restitucin (a escala 1:10,000) Se r.ealiza con el Kelsh y el anteproyecto con Balpex. Mientras menor sea la cantidad disponible del control terrestre, tanto mayor <leber ser el esfuerzo para realizarestereo triangulaciu, la que utiliza c1crdos geomtricos que slo disponen de aisl~das comprobaciones con los lados medidos directamente en el terreno (poHgonn). Una base permite crear una cadena de tringulos y al extremo de 'la cadena debe comprobarse con ]a medicin de otra base.
PRINCIPIO ESTEREOSCOPICO

El relieve se obtiene por 'la visin binocular de 2 ojos separados 8 centmetros, visando el mismo objeto. En la .estereoscopa, se pueden incrementar ]a separacin de esa base o sea la pequea distancia entre ojos, con el empleo de 4 espejos de 45 (vase .figura) as como el poder considerar como base a la separacin del avin al tomar dos fotos
consecutivas, con ejes verticales, donde aparece

ceros, .etc. Basta orientar ,la base y asegurar su longitud, para poder crmr cadenas de tringulos y en consecuencia, ]os lados del vrtice interceptado y los ngulos <:on una base, pueden servir para obtener las distancias que se buscan; por ejemplo: deducir la distancia entre los centros <le 2 fotos, en funcin de tringulos formados 'con lados del poHgono del apoyo terrestre, o con puntos ohtenidos por simples intersecciones realizadas en otras fotos.
70.-APARATOS USADOS EN EL PROCESO DE CONTROL Y DE RESTITUCION DEL VUELO

una rea comn en ,las dos fotos, o sea la distancia . real entre dos fotogramas. Los aparatos de restitucin (independientemente de su marca y caractersticas propias) se subdivide en 2 tipos generales: los que realizan estereoscopa a travs de intersecciones y apreciacin ptica de profundidad y los que proyectan placas y bicolores para crear -la sensacin de r.elieve.

La triangulacin con reglillas, pivotes y lomi].]os, produce resultados grficos quc son laboriosos'pero tiles para controlar varias lncas de vuelo

Si .Ia placa impresa se reemplazase por la foto en transparencia y se proyecta sobre una mesa (mediante un foco de luz que reemplaza alojo del observador), entonces tendremos una imagen que debera coincidir en b wna de traslape de dos fotos contiguas, siempre que proyectsemos la segunda foto (vase figura) simutneo a la proy.eccin de la anterior. Desde 2 hasta 8 cmaras, pueden proyectar uno hasta 4 pares de fotos pudiendo ajustar verticalidad y escala ajustada al control terrestre existente. Un apamto de restI'tuciri del vuelo, puede disponer de 2 a 3 proyector.es (que representan las

Fotogrametru' terrestre y area

187

montados sobre uua barra corrediza y encender los focos de luz, una mesa horizontal (la cual <111'lro bajar), hasta que los movimientos proYE:cto.res y de la mesa (horizontal y verproducen proyecciones que coinciden comn de 2 fotos contiguas, o pode,'h,:enar mediante binoculares y ampliacin ptica, diTectamente las fotografas del esbore'Dscpiico; la mesilla (sobre la Mesa )' me,virniE:nt(}S verticales para definir

:te

r;;,~~:~:~~II~a,,:luea de vuelo) y al colocar

;r,~~~~~nl:o representa la restibncin del vuelo


. las fotos sobre el tererno, donde adems con el auxilio de un punto mvillurnique sube o baja y se desplaza eu planta y tocar el terreno cuando existe la coincidenen coordenadas horizontales como en Iltiluel:ria (vase figura) pudindose controlar curnivel, mediante la escala contadora de la

ti

~\t,~:~~e, marcar la posicin (X-Y)r.esolveremos

Los aparatos tipo Balpex, emplean la proyeccin bicolor anJIoga al viejo juguete ptico, para ver en r.elieve dos fotos (en verde y en rojo), cuando se usan anteojos de esos colores para observar el par esteroscpico. El "Kelsoh" es un .estereoautgulfo que resti tuye -las posiciones del vuelo y permite el control altimtrico y con el cual se pueden obtener seco ciones o perfiles del terreno para cualquier Ine1 -longitudinal o transversal, as como curvas de ni vel que se basan en el apoyo terrestre de lanivelacin de campo, sobre los puntos de control. El proyecto Balpex, consiste en una gran mesa sobre Ia cual pueden simular vuelo hasta 8 proyectores y ajustarlos (subir y bajar la mesa y desplazamientos) hasta obtener el acomodo de varios pares de fotos, con lo que se controla y obtiene el mosaico a escala, para una gran :>rea alargada, que puede bastar por si sola para realizar un excelente anteproyecto de va frrea (Mosaico Control Sernipreciso). El Balpex emplea visin estereoscpica bicolor.

Foco

_. .1 .
"Kelsh", Con Movimiento de Subir o Bajar y Desplazamientos enlre los pmyeclores, se restituye (a Escala) el Vuelo, haciendo posible la
configuracin Altlmtrica (vease punto" A") que representa al

P. Luminoso-Trazador de Curvas de Nivel.

Fig. 513

Observndn de 1 Par usando 4 Espejos a 45 Grados.

Fig. 512

188

Localizacin econmica

CAMARAS AEROFOTOGRAFICAS

,.
,.

Marca Wild o Zeiss, disponen de niveles y plomadas pticas, control de traslape y de identificacin, rumbo, altitud, etc., adecuadas para colocarse en el piso de aviones bimotores para alturas de vuelo entr.e 20 y 35 mil pies, para lograr planos ,a, escala 1:50,000. El ngulo normal (desde el foco) es de 60 cubiertos por cada placa, pero la cmara gran angular cubre 90 y la super cubre 120" o sea que puede usarse a, menor altrua de vuelo, que la normal. NOTA: un error de -+- 5 en la verticalidad de una foto area, produce un error de 1 minuto en los ngulos medidos sobre una planicie horizontal O sea es casi despreciable, pero el error sobre terreno montaoso con grandes desniveles, es considerable. Aerofotogrametra con el .empleo de la cmara Super Gran Angular, Registrador de Perfiles y trabajo de Gabinete con Avi6grafo "B-9". Hace aos el Sr. Ing. Luis Struck de la Ca. M:excana de Aerofoto, dict una ,conferencia sobre Cartografa Econmica, esponiendo el interesante equipo de ,la Casa Wild. La Cmara Wild Super gran-angular (120 grados) permite tripli= el rea fotografiada (con igual altura de vuelo) en comparacin con la cmara gran-angular de 90. Una sobreposicin de fotos (para Mosaico) de un 60% produce 70 K" de levantamiento por cada fotografa, a escalas 1: 50,000 que fcilmente pueden ampliarse y restituirse a 1:10,000 con curvas de nivel cada 10 metros. El registrador de perfiles areos, se coloca en el avin y mide la altura del mismo sobre el terreno (en el centro de la placa) en el momento de la exposicin fotogrfiea, con aproximacin de 5 metros; basta tener uua cota conocida en el terreno de ~a fotografa, para disponer del perfil del vuelo y facilitar la restitucin y obtener los perfiles del terreno con gran precisin. Finalmente, el aergrafo B-9 Wild (cuyo precio es inferior a los Aparatos de Restitucin 'para escalas entre 1:5,000 y 1:2,000) permite formar planos hasta la escala 1: 10,000 COI1 curvas de nivel cada 10 metros, 0011 precisin suficiente para proseguir los trabajos del proyecto del ferrocarril

por mtodos directos terrestres con mxima precisin y economa. Un camino carretero, puede y debe ser proyectado en su totalidad por aerofotogrametra y clculo .electrnico de rasante, en tanto que un ferrocarril puede nsar la aerofoto nicameute hasta las etapas de eleccin de ruta y anteproyecto de lnea definitiva, debiendo reservar la indispensable ,labor de precisin detaUada terrestre, para formular el proyecto final, con aa precisin reqnerida por las rasantes rgidas del ferrocarril. Los, continuos adelantos tcnicos, los ,costos de la cartografa, el empleo de ingenieros en labores de 'trazo y construccin, etc., definen un problema que corresponde a cada localidad en cada poca, resolver con eficiencia, como clla.}quier otra meta de ingeniera, donde se busca mayor rendimiento a menor precio sin afectar desfavorablemente otros problemas sociales y econmicos.

Fig. 5-14

PInntimetrl1 nerofoto
1PR~ET.ACION

189

AEROFOTOGRAFICA

rfoIC)g:l, color del terreno, erosin y azolves,


del drenaje, etc., son .Jos indicios interpretar las aerofotos especiales r,~~~~~~j~l~ . fuente de informe debe ( cu:,oaoo:,a entre lo observado 1:errenlo y su aspecto desde el aire. fgetaciOn: la caracterstica de los pantanos o cerros ridos, ayudan a definir el drenaje . regiones semiplanas de la costa; por otra la observacin del tono del color, es ms erilas reas bmedas y las distintas reas . diferentes, son ms distintamente seentre s, en los snelos arenosos (bien ); suelos mezclados de distintas rocas producir colores agrisados, etc. dunas y mdanos se delimitan fcilmente, que las reas cubiertas por lavas baslticas afloramientos de roca deben ser delimitaen las cumbres y en los arroyos donde apaen trechos. cauces di~agantes de los ros .en las planicies (qleandros) aparecen claramente sealados y son valor para definir sitios para puentes o eanaliza.eioD<'S de ros. y fracturas geolgicas son fcilmente .: ,'ecc)Dclcil,les en los grandes mosaicos. "Finalmente la erosin caracterstica, marca crteres radiales o arroyos paralelos y la dureza del suelo es la causa de la menor y mayor erpsin que tambin se observa en ,la cuanta de los conos de deyeccin, ctc. Los terrenos semi planos, requieren vuelos casi al ras del terreno para poder observar el r.elieve o precisa esperar a que el sol se encuentra a escasa altitud sobre el horizonte, para lograr fotos con grandes sombras, en el caso de tener que realizar vuelo a gran altura cubriendo extensas reas semiplanas. La informacin geolgica obtenida, es de valor inestimable en especial para las vas de montaa O de suelos de mala calidad, doude la aerofoto debe ser interpretada 10 ms correctamente, cou anterioridad a la definicin de ruta, recomendndose el asesoramiento del Ingeniero Gelogo, por 10 menos hasta aprender la in tcrprctacin correcta

de las diapositivas a color, que deben proyectarse y observarse con estreoscopios rudimentarios, para formar un mapa geolgico y de suelos, sobre papel transparente, para sobreponerlo al plano acotado aeratopogrfico que se forma con el mosaico al: 50,000, o coloreando los distintos suelos directamente en el Foto Indice o Mosaico (a Escala 50,000) para que las recomendaciones del gelogo se tomen en cuenta antes de marcar la ruta que deba restituirse a Escala 1 :10,00.
MODELOS TJPICOS DE DRENAJE

LMIlI/AOO

YAZna

AtllMOADD

DHltnlllr.D

[IdPAnRADO

RACIAl

COlllORCIDQ

SUR DElltfllllro UnUCOIII:&TAD

PINADO

OLSORO[HADD

SUB PAR~LElD

Fig. 5-15 Interpretacin Geolgica de Mosaicos Aerofotos.

PROYECTOS FERROVIARIOS REALIZADOS SOBRE LOS PLANOS DETALLADOS Y LAS RUTAS ANALIZADAS SOBRE LOS MAPAS

Trazar UDa lnea preliminar para un ferrocarril o su localizacin defiriitiva, puede ser realizado ya sea mediante ,,1 uso de planos auxiliares (donde el terrena se represente a una escala determinada)

190

Localizacin econmica

o trazando directam.ente sobre el terreno. Los territorios desrticos con grandes planicies y cerros aislados, permiten realizar trazo directo, cuaudo se cueuta con personal experimentado en las distiutas disciplinas requeridas para .proyectar y construir correctamente y tomar en consideracin. desde los conceptos de costos anua,les de operar y de conservar, adems del de construir. Una gran tangente ( variando desde una vein'tena hasta 100 kilm.etros), es factible 10caHzar en terrenos semiplanos, donde una rpida triangulaci~, puede realizarse "Sin ser 1).ecesario medir ningnna base de precisin, sino simplemente asignarle una distancia aproximada a un ~ado considerado base y >formar con ello una cadena de 'tringnlos de los cuales nicam~nte nos interesa el rumbo de la gran tangente del ferrocarril, que deber quedar comprendida entre los 2 vrtices extremos de la triangnlacin, para poderla trazar con exactitud. El empleo de luces nocturnas, de cohete, heliotropos y Hneas auxiliares, permite lograr un trazo directo que puede ser correcto cuando el perfil no' resulta afectado respecto a lo requerido por el ferrocarril. Por ejemplo: .el trazo de la va entre El Oro y La Perla (para el mineral de hierro de Altos Hornos, S.A.) (en Monclova, Coahuila y Mxico) se inici a base de trazar grandes tangentes, pero .Jos perfiles resultantes produjeron pendientes fuertes y carencia de perfiles de eqnilibrio para los trenes cargados (al oriente) y los carros vacos (al poniente) lo cual produjo que ese caso, reqniri ser resuelto por ,los niveles y las pendientes, en lugar del trazado de las tangentes ms largas que se aplicaron inicialmente. Sin embargo, otras vas frreas en Mxico, han producido tangentes (de ms de cien kilmetros) con excelente perfil (entre Hiplito y Gmez Palacio, Dgo.); adems de este tipo de proyecto en las grandes planicies, tambin es recomendable usar el trazo directo; cuando, solo se reduce la curvatura- en una Va existente, o cuando se r.ea:Jiza un trazo de montaa (muy escarpado) donde ciertos tramos precisa trazarlos directamente segn puntos de control de campo resueltos con proyecto geomtrico deducido a escala unidad o sea en el mismo terreno. Finalmente el mtodo dc flechas pcrmite reali-

zar un trazado sinuoso, obteniendo radios de mayor curvatura, con simples ajustes de campo deri~ados de la observacin de las fleDhas, sin preCIsar en lo absoluto, el ,empleo del plano ni de la geometra del trazado de las tangentes y curvas circulares y sus espirales. El proyecto de una via frrea mediante el 'empleo de planos a escala determinada, puede clasificarse segn la escala y su precisin as como segn el mtodo seguido para el levantamiento del plano y sn altimetra. Actualmente, la aerofotogrametra es un auxiliar tan valioso y econmiC(}, qne sus datos de mxima precisin en 'Sll conjunto, obligan a iniciar este estudio, COI! los mtodos fotogrficos y dejar posteriormente el inevitable anHsis de los mtodos topogrficos tradicionales, o sea Ia medicin directa o taquimtrica de las distancias y ngnlos en el terreno. Se, usa actualmente, tanto en Estados Unidos de Amrica, como en Mxico y otros llugares, el mosaico aerofotogrfico can placas de 22 X 22 cm, ji escalas entre 1160,000 hasta 1/50,000 y se terminan los estudios, con Atlas y albms de fotos de 4Q X 50 cm, a escalas de 1:1,000 a 1:2,000 anexas a valores tabulados eu tarjetas perforadas "IBM", con perfiles deducidos de la aerofotogrametra, as como proyectos electrnicos de la rasante optimizada para un trazo determinado, segn ciertas variables prefijadas sobre los precios unitarios y dems valores usados en la curva de Los ferrocarriles tambin pueden Hegar i requerir estos mtodos de proyecto total y de clculo total de volmenes y perfiles, con aerofotogrametra y valuacin programada en la computadora, pero es ms probable que esos mtodos sean aplicados con mayor amplitud, para caminos y boulevares, doude el derecho de via urbano y la flexibilidad de la rasante, hacen que el camino y las avenidas suburbanas, constituyan un problema harto diferente al de un ferrocarril en sus detalles generales, inclusive el trazado.
masaS.

TRAZOS PRELIMINARES Y PROYCTOS


TRAZO PRELIMINAR

La lnea seleccionada (entre 2 o ms rutas al-

Trazos preliminares y proyectos

191

precisa disponer de planos formados precisin reqnerida para poder reaproyecto definitivo para el ferro,pl;Q[IO de apoyo del levantamiento topocercano posible al probable haza se le desigua como lnea preliminar. 'POli;Ollal, debe coincidir lo ms que se traza de la rasante y por ello, can procede a trazar una lnea de auxilio Antepreliminar por anticipado al ,meol'o preliminar.
antepreliminar es en consecuencia, una

tDnsito de un minuto, midiendo deflexiones y verificndolas con dobles ngulos, la medida de distancias debe efectuarse con cinta de acero comparada, empleando plomadas en vez de balizas colocando la cinta en tramos horizontales con
tensin uniforme.

pelo de tierra y con pendiente igual a la del proyecto pudindose ,realizar con el empleo del clismetro y brujula alinencon balizas. el problema ferroviario no demanda el de una pendiente (-+-) continuada, sino se trata de rasantes onduladas o casi a nivel, la brecha antepreliminar puede ser reamanera de linea de busca, o sea pequeas ~exiiom" (a uno y otro lado del rumbo general trazo) buscando fcil terreno para construir economizar en el desmonte de la brecha. .Jneas antepreliminares, son la gua del trapreliminar, que permiten a ste ltimo laUna poligonal con un mnimo de vrtices y mayor aproximacin posible y al trazo definicon lo cual la precisin de los uiveles y deta!1~:~;~~J~~,~~~ es mxima; la preliminar debe PI el posible uso de la curvatura de Prolq cual lmita sus distancias y sus defle-

Se debe obtener una precisin mnima de 1:2,000 para los fnturos cierres lineales y de l' Vn para la tolerancia angular. La preliminar debe esmcarse cada 20 metros y los vrtices emplearn trompos con taohuela. La poligonal debe orientarse astronmicamente cada 5 a 10 kms, como mximo y las lneas frreas siguiendo paralelos o rumbos prximos al "E-W' debeD aplicarse en cada orientacin, la correccin por convergencia de meridianos.
NIVELACION DEL EJE DEL TRAZO PRELIMINAR

I;;;I~~~,~~~~i~~.U~I~ debeD servir de apoyo a la de una faja de terreno de 100 a 200 P Im"rc)s de anoho a cada lado del eje, dependiendo
la ]?endiente transversa.] del terreno. En esa faja de topografa hidrognlfica y curvas nivel debeD ser posible proyectar el trazo defide la va, sabindose que los errores de nive:la"iones y de posicin son mximos en los extremos de ,la faja topografiada y ello confirma la 'conv.eniencia de que el trazo definitivo se ace;que al eje preliminar, los ms posible.

La lnea debe nivelarse Don nivel fijo y estada!, con lecturas de milmetros y colocando cada un kilmetro bancos sobre clavos en races de grandes rboles o rocas, los cuales deben comprobarse y promediarse por medio de nivelacin de regreso usando diferentes puutos de enlace . El perfil diario debe dibujarse y darse a conocer al trazador para afinarle su propia niv,elacin trig<!nomtrica, o la de altmetro y clismetro nsados en la lne antepreliminar. El perfil nivelado de precisin, seala si la poligonal coincide con ]a rasante y precisa topografiar simtricamente ambos lados, o si se debe efectuar topografa a un slo lado, si la preliminar se conduce enterrada o en' banda y precisa topografiar a un lado mayor extensin para localizar la rasante del proyecto.
TOPOGRAFIA

El polgono preliminar debe levantarse con

En las vas sinuosas con laderas suaves y uniformes, es recomendable usar secciones con nivel de mano y distancias -horizontales can dnta de gnero, segn transversales a la poligonal (normales al eje) y espaciadas 20 a 40 metros entre s dependiendo del movimiento ms o menos quebrado del terreno. Lln.eas en terreno quebrado y numerosos cambios de ladera, seD preferible efectuar polgonos

192
f

Localizacin econmico
Plancheta

cerrados con brjula, cinta de gnero y clismetro, apoyados en el trazo preliminar y recorriendo talwegs y crestas, zigzageando la preliminar y cerrando los levantamientos en cada cruzamiento de las poligonales topogrficas con la preliminar. En los terrenos desmontados y semiplanos, se pneden levantar con est:ida y planch.eta. En todo caso, los drenes (arroyos o pequeos talwegs) las divisorias (lamerlo, cresta, cerros y puertos) Son las lineas clave que deben ser leVantadas Con el mayor cuidado para obtener nna buena configuracin.
TRAZO DE PRELIMINARES CON TELUROMETRO

e
,m

..,

~.
'm

___ eFigura 5-16

En terrenos semiplanos, ser factible proyectar vas con largas tangentes, siendo, recomendable usar telurmetro. Zonas con vegetacin espesa y frecuentes obstculos como pant:inos y nos, obligarlan al trazador con trnsito y cinta de acer, a usar frecuentes tringulos para salvar los obstculos a las medidas directas y el telurmetro resuelve con gran ventaja esos casos de poligonales con lados de gran longitud que es donde los aparatos electrnicos, son eficientes en rendimiento y mayor precisin.
LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS V TRAZO PRELIMINAR DE FERROCARRIL CON PLANCHETA

Un territorio de lamera con escasa vegetacin, sumado al hecho de disponerse de reducido personal tcnico en ferrocamles, puede hacer recomendable emplear plancheta para trazar el pollgono preliminar, levantar la topografa de la regin y dibujar simultneamente (con mximo realismo) los planos necesarios para el proyecto; basta un auxiliar nivelador dotado de nivel fijo, para evitar la propagacin de errores de niveles (trigonomtricos), para tener un trabajo relativamente lento pero de avance controlado y con el uso de un -mnimo de ingenieros. La plancheta consta de una tabla o Testirador del plano, montada sobre un trpode y dotada de movimiento azimut"l, sobre la cual se coloca una alidada o regla paralela a la linea d.e colimacin de un teodolito provisto de circulo vertical y

estada, que traza ngulos horizontales sobre el plano, en lugar de medirlos .en grados y minutos. La plancheta necesita usarse con varios estadaleros cubriendo el horizonte levantado, as como un auxiliar para calcular rapidamente 'desniveles y correcciones horizontales de las distancias estadimtricas y sus ngulos verticales. Se recomienda usar el excelente baco circular de Cox, que produce la casa Gurley o reglas de estada, o nomogramas como el del rng. Valennn Gama. La plancheta debe dotarse con hojas (a la escala adoptada entre 1 a 1,000 y a 5,000) donde previamente se tenga dibujado el control terrestre existe (ya sea triangulacin o poligonal de reconocimiento) conteniendo todos los puntos observados de referencia y la orientacin astronmica O magutica ..
o

__ .--,--.!c;--o
'.

.... ~.

"",

Mtodo Radiaciones

car-----~~~~---~~ E \

\.
I

-,'4.,

....

.. , ....

lntersecc. Directas

Figura 5-17

b A
B

Trazos preliminares y proyectos

193

producen un tringulo de error, un comps, nos

Poligonal

Intersecc. Inversa

~~=:::j-------------

alidada, tiene niveles y una pequea brjula de"linlah,ri'o ) para orientar toscamente la plancomo una primera aproximacin.

puede levantar poligonal, tal como se e.xplica la Fig. 5-20, o trabajar desde un vrtice por de radiaciones Fig. 5-18 o utilizar mtode intersecciones directas o inversas, tal como

observa en la Fig. 5-19.


Problema 3 Vrtices (dl

"

permitir trazar 3 crculos pasando cada uno de ellos por los vrtices de cada lado del tringulo abe y la interseccin de 2 visuales. Debe rccordarseque el centro de cada crculo se encontrar donde se interceptan las normales a mitad de cada lado. Finalmente, la interseccin de los 3 crculos es el punto comn de segmentos capaces de aceptar ngulos iguales a los reales AOB y BOC, por lo que basta girar el restirador y coinciclir el punto d con las direcciones DA y DB Y DC dirigidas a los vrtices con la alidada, segn se puede notar en la figura anexa. La plancheta en ocasiones usa .alidada con crculo vertical graduado en grados y minutos, o dotada de un calculador denominado arco Beamen, donde la lectura vertical menos 50, nos seala el desnivel por cada 100 metros, simplificando con ello los clcnlos taquimtricos. Un plano con plancheta (realizado por un ingeniero cuidadoso y experto) puede producir mejores resultados que la planificacin doude la interpretacin de los datos de campo puede producir .errores de memoria y de varios intrpretes, respecto a la labor consolidada de una plancheta, la cual repetimos es til en determinadas condiciones del terreno y del personal disponible; seguramente que el uso de la plancheta combinado con el mtodo de flechas que se describe por separado, podnan producir ,",celentes resultados no slo preliminares, sino aceptables para localizacin definitiva.
DIBUJO DE LOS PLANOS DE LA LINEA PRELIMINAR

Fig. 5-19

Los 3 mtodos pueden combinarse y en ocasiones se usa la situacin de la plancheta con rela-

cin a 3 vrtices muy alejados, dando origen al problema clsico donde el primer ensayo de fijacin de la estacin respecto a Jos 3 vrtices, con-

siste .en tmzar 3 direcciones nA, hB y cC, que

El Ingeniero trazador debe calcular sus coordenadas astronmicas y construir la lnea preliminar sobre grueso papel "duplex" a escala 1: 5,000 en planicie, 1:2,000 en lomeno y 1: 1,000 en montaa escarpada, El nivelador debe dibujar su perfil, a escala 1:2,000 horizontal y 1:200 vertical, marcando las rasantes generales del proyecto, donde se har notar los tramos de linea en banda o enterrada que indican las laderas que debern topografiarse con mayor amplitud, para encontrar terreno donde apoyar la rasante del ferrocarril.

Trazos preliminnres y proyectos

195

topogrico.
~EP'ARACIION DEL PROYECTO

jefe de Brigada y el trazador, deben realizar :cm!nbes comprobaciones entr.e la rasante de la la del posible proyecto, para evitar ;rep"IlculS originadas por la diferencia de lonentre el proyecto y el polgono preliminar. 'S'0p'm:an1os una lnea que se proyecta con pencompensando, la cutl Se estima tre:;pouder a una pendiente geomtrica (prode 1.85% entre ,estaciones. Esa pendiente de 1.85% requiere = 54 1.85 metros de distancia por cada metro ,en desnivel, de modo que uua equidistancia entre curvas de nivel de 2 metros, precisar 2 X 54 = 108 metros .entre puntos consecutivos de la traza del plano de la pendiente del 2% compensado en su interseccin con el terreno. El proyectista deber separar las puntas de su comps 108 metros, para poder marcar la lnea a peJo de tierra o de rasante, al subir o descender por la configuracin del terreno, marcando puntos para cada curva de nivel equidistantes 2
metros.

2 kilmetros) la longitud precisa del proyecto geomtrico multiplicado por la pendiente correspondiente, para obtener el desnivel y ajustar el dato aproximado del niv.el obtenido del comps de puntas.
PRIMER ENSAYO DEL PROYECTO

100

SEALAMIENTO DE LA RASANTE

Nuestro comps de puntas, abierto ,la distancia equidistancia de niveles . d'" d" , nos penmte pen lente me la ' marcar puntos que debemos ligar entre si, hasta fonnar una especie de vereda (a pelo de tierra) segn la pendiente del ferrocarril. Esa traza (que se dibuja a Hnea punteada con lpiz rojo) diferir del proyecto geomtrico, tanto ms, cuanto mayor sea el radio de las curvas usadas y la longitud de las tangentes del trazo; en esas condiciones, al cabo de marcar rasante (con el comps de puntas) durante un tramo de uno o ms kilmetros, observaremos discrepancias entr el recorridu muy sinuoso de la traza a pelo de tierra y la longitud del trazo geomtrico, el cual es una rectificacin del recorrido de la lnea roja de la rasan te. Precisa calcular para ,cada trecho (no mayor de . requenda =

Una vez dibujada la traza revisada de la rasante, se procede a bosquejar un primer anteproyecto geomtrico, siendo de gran utilidad, usar uu patrn de curvas, dibujado a la escala del plano sobre, papel de calca, o mica transparente, el cual permite desplazar las curvas sobre .el plano, hasta seleccionar aquell que mejor se adapta a la lnea de rasante. Las ,vas sinuosas (con mayor porcentaje de lnea en curva) es preferible replantear primero las curvas y obligar las tangentes resultantes, en tanto, que las Hneas con el mejor alineado directo, es preferible iniciar el proyecto Con el acomodo de las, diferentes grandes tangenfes, a las cuales posterionnente se acomodarn sus curvas de enlace. Es preciso acostumbrar al proyectista, a no requerir el uso del perfil deducido para cada ensayo de proyecto, dado que las curvas de nivel y la traza de rasante pennite observar los esp<CSores de corte o terrapln en cualquier lugar del trazo con igual precisin que .en 'el perfil deducido. La cota del terreno (en cualquier punto sobre, el trazado geomtrico) se compara. con la elevacin de la rasante (que corresponde a la nonnal al trazo eu tangente, o al radio en curva) y se obtiene la diferencia de espesores por simple observacin instantnea de las curvasaltimtricas. Es por ello que se debe marcar la traza de rasante con la mayor precisin posible, usando lnea roja punteada para evitar confusin con las curvas de nivel o lnea del trazo.
RASANTES CARACTERISTICAS (SEGUN EL TERRENO)

Una llanura o planicie, requiere una subrasante paralela al terreno y con un terrapln de suficiente altura para resolver subdrenaje y valor de soporte unifonne.

Trazos preliminnres y proyectos

191

punto de control de nivel, para


una rasante con terraplenes mni-

en los cruzamientos del drenaje. de lamera suave (con laderas establecer terraplenes) se procede . suficiente para terraplenes, consideran. menor costo se obtendr a base de promnimo en todos los casos que que en igualdad de espesor, el terraveces ms que un corte en la que aumenta la inclinacin de la alcanzar el limite de 25 guados) ITllplen,es deben reducirse al mnimo y a imposibilidad de terraplenar (laderas inclinacin que 1V2 Xl) se inicia ~+Drclvecto que requiere el uso de muros de '~5J~~~i~:;~~:ne\0; trazado e;' firme 100'70 o en des: y el empleo de viaductos. IDuros de sostenimiento, generalmente no ''ex,:ed,:n de 6 metros de altura y ello permite maruna rasante limite para el desplante de los imurCIS. mediante una paralela a la linea de la \m'>aul:e del proyecto y a 5 6 metros abajo de con lo cual se marca un lindero a nuestro or,)vecto geomtrico, en 10 que respecta a muros retencin de terraplenes sin sobrecarga al m. ximo permisible. La distancia del eje de la Va al muro con sobrecarga debe ser (b/2 1.5 h). En forma anloga, para cualquier inclinacin de ladera, deber conocerse cual es la altura mxima terrapln cuyo costo es igual al de un viaducto; costase igual que Un metro lineal de terrapln de 25 metros de altura; este dato de proyecto, nos permitir delimitar el limite de mximos terraplenes y el principio de zona del proyecto en viaducto. En las montaas, el tunel tendr un costo que depender de su longitud y de la necesidad de ademar y revestir, o la posibilidad de excavar en roca sana y estable. Los portales de los extremos de los tneles, generalmente coinciden con espesores de corte donde los costos de tunel y excavacin se igualan; esos espesores tambin se deben usar como trazas paralelas a la rasante del proy.ecto, para mostrar las dimensiones del tnel segn el trozado que se

adopte. E] ingeniero localizador, no debe pretender realizar un proyecto geomtrico que simplemente se sobreponga en su mayora a la troza de la rasante (a menos que se pretenda construir una obra provisional tal como espuelas o desvos temporales) sino que al proyectar la planta del trozo, se debe resolver simultneamente el menor costo de las terraceras y su mejor aprovechamiento (curva masa); la posibilidad de instalar el drenaje (segn sus mnimos requerimientos de espacio vertical) la mejor ubicainpara los terraplenes, muros, viaductos y tneles y toda clase de observaciones que incluyen' la de una conservacin de va mnima y las mejores posibilidades para la operacin. Debe evitarse que se confunda proyectar un ferrocarril, con acomodar curvas y tangentes sobre una lnea roja, 10 cual produce costosos errores de construccin, operacin y mantenimiento.
APLICACION DE LA CURVATURA AL PROYECTAR

Hemos expuesto la existeucia de una rasante que proviene de usar pendieutes los ms continuadas posibley con valores iguales o preferentemente meuores que la Gobernadora.
CURVATURA

En general, el proyectista s6lo emplear el mximo guado de curva, donde obtenga una considerable economa y cuando ello no r.epresente una reduccin a la velocidad permisible por el perfil, lo cual obligarla al uso del frenaje de trenes. La curvatura mnima, deber a su vez tener lmites en funcin de la deflexin total donde un radio .excesivamente guande, origina una proporcionallongitud de curva que representa un dificil mantenimiento de sus sobreelevacin y alineado de precisin. El limite del grado mnimo recomendable, 10 marca la velocidad mxima factible en el sector de cada curva; por ejemplo, un tramo donde los trenes de pasajeros (en cierta direccin) puedan alcanzar mximo 100 kph, podra admitirse una curva de 2 guados y obtenerse una longitud en curva~ 6 veces menor que si pretendisemos usar otra curva de G = 00 20', capaz de tolerar velo-

198

Localizacin econmica

cidades hasta de 180 kph que no resultasen admisible ni necesarias para nuestra va en proyecto.
CURVATURA EN LA GOBERNADORA

Fuera del pie de las pendientes (donde los trenes inician el ascenso usando energa cintica) y fuera tambin de los accesos a las estaciones (donde la velocidad se restrinja), los tramos de pendiente fuerte gobernadora, se caracterizan por operarse a la velocidad uniforme de equilibrio que hace permisible el uso de cualquier grado de curva (incluso el mximo) cuando ello es necesario para la economa. de la construccin, o por los desarrollos forzados del trazo para poder vencer el total desnivel. . A medida que la pendiente gobernadora aumenta, se asemejan ms las velocidades de los trenes ascendentes y descendiendo, 10 cual hace menos objecionable el empleo frecuente del grado mximo de curvatura, cuando ello permite obtener economa.
DIAGRAMA DISTANCIA-VELOCIDAD

El primer paso de proyecto, debe consistir en bosquejar un trazado aproximado (permisible a las especificaciones) y obtener su perfil, al cual deber adaptarse una rasante que nps permitir definir el diagrama de velocidadcs, tal como se ha explicado en la dinmica de trenes. En realidad deben calcularse 2 diagramas para trenes de pasajeros (uno para cada direecin) y otros 2 para cargueros en ambos sentidos. El diagrama resultante de mximas y mnimas velocidades combinadas, nos permitir establecer la curvatura lmite recomendable, dentro de las sobreelevaciones permisibles y congmentes a los trenes rpidos y lentos.
RECOMENDACIONES DIVERSAS

deba supeditarse al proyecto detallado del gran patio (con sus problemas de planeacin urbana) o al gran puente con su .localizacin ptima, etc. En genera.!, los columpios deben coincidir con la mejor curvatura y si posible con tangentes. Las cnrvas contiguas .en igual sentido (con tangentes cortas intermedias) deben reemplazarse por cnrvas compuestas para evitar el balanceo transversal causado por las mximas variaciones de sobreelevacin en sentido contrario y en plazo reducido de tiempo. La sincronizacin de esfuerzos del balanceo sumado a golpes de va y otras sacudidas laterales, llega a crear esfuerzos de volcamiento que debemos reducir independientemente de mayor confort al pasaje y menor desgaste del equipo, mediante el empleo de curvas compuestas, as como preferir los desrrollos forzados en lazo a los equivalentes en zig-zag o retrocesos, cuando las condiciones de costo sean equivalentes. Se debe evitar la concurrencia de columpios con la curvatura mnima horizontal a fin de disminuir descarrilamiento~. La visibilidad mxima para el maquinista, la posibilidad de derrumbes o deslizamientos, la previsin de futuros pasos a desnivel con los actuales caminos de herradura y veredas que puedan evolucionar basta convertirse en carreteras, la mejor concordancia entre las velocidades variables y la curvatura usando una moderada sob~eelevacin etc., etc., hacen que el proyecto deba revisarse y afinarse con un esmerado esfuerzo.
COMPARACION ENTRE LOCALlZACION ALTERNAS

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Las lneas con pendientes mnimas y pcrfiles ondulados precisan grandes tangentes y suave curvatura casi en generl, excepto. a la negada y salida de las grandes estacionE> y terminales, los ms largos .puentes o tneles, los empalmes, cruceros, etc., donde la velocidad necesariamente deba set restringida y donde el proyecto dc la lnea

Al realizar el proyecto para una va sobre los planos preliminares, se pueden ir cancelando las soluciones notoriamente inadecuadas, pero se deben terminar con igual empeo, las 2 o 3 soluciones finales alternativas hasta poder seleccionar la mejor. Precisa dibujar los perfilcs deducidos de esas soluciones fiualistas y valuar los costos de construir y las caractersticas de cada solucin, tales como la suma de sus deflexiones, sus longitudes, pendientes, etc., etc., usando mtodos expeditivos de gabinete.

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Trazos preliminares y proyectos

199

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DEDUCIDOS Y VALUACION DE LAS CANTIDADES


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debern medirse las rectas escala) usando la mxima aproximapero las longitodes de las curvas debeZOA \@11cirseLC = --, donde las deflexiones de~c\ UIU

j 1 . ( c o n 1/3 de grado de o 'si se desea mayor precisin~ mi~ proyecciones y deduciendo' tangentes. 'ra.l;anlte deber calcularse analticamente con !~PL1,""d' grficas y segn las pendientes comdel proyecto, en tanto que el perfil del se obtendr la altimetra del plano, to.elevaciones para cada estaca de ZO metros fondos de talwegs o crestas intermedios, ebimlos:e medir la inclinaci6n de la ladera por representativos. de recomendarse valuar tramos largos, iguamayores que 10 1<, en lugar de pequeos aislados de una o Z curvas, para poder horarios diferentes y aplicar la experiencia afectados con mayor propiedad.
DE LA LOCALlZACION DEFINITIVA

~!Iri:lif:~npo;;(r~~d;ii!fi~e:~rencia de los rumbos me-

Una vez aprobada la lnea definitiva proyectada sobre los planos preliminares, se efectoan ligas angulares y lineales entre el polgono preliminar y las tangentes del proyecto definitivo, para poder trazar en el campo la localizada. Se pueden usar ligas angulares, o medir en el. plano ordenadas entre la preliminar y las tangentes del proyecto, datos que permiten referenciar y c1avar balizas que nos producirn nn alineado ajustable en .el campo piua marcar las tarigentes. Los deltas de las curvas, generalmente deben coincidir con los del proyecto, con errores no mayor.es que los aceptables por los polgonos cerrados con la preliminar.
REVISION FINAL DEL PROYECTO

construccin no despreciables. Los tramos con desperdicio excesivo, prstamos para grandes terraplenes, muros lmites, o drenaje insuficiente, deben ser secciOnados y dibujados a escala 1 a 100 (seccin transversal) de tal modo que el proyecto puede desalojarse hacia afuera o hacia adentro pero sin subir o bajar la rasante, nsando un patrn o glibo de la seccin tipo (en papel o mica transparente) hasta obtener el objetivo buscado. .. Basta registrar los desalojamientos en metros, a uno ii otrlado del ceiitrolnea,~egn lo requerido por la eCOlloma para poder dihujar la planm del trazo afectado (escala 1 a 500) y Darcar los desalojamientos. (puntos de cOntrol) obtenidos de las secciones transversales, con l cual se podr ajustar la curvatura o las rectas, de modo de contener el mayor nmero de puntos de control (centros lnea desalojados). No hay ventaja suficiente para emplear en exclusiva, grados de curva con nmero cerrado (tal como -'1 gra~os O 6 grados) si es que la economa puede lograrse con otras curvas Vgr. 35Z' o 546' y estos refinamientos son harto dificil de poderlos diScutir sobre planos aproxiroados a la escala 1:Z,OOO, lo cual confirma la necesidad de atinar el proyecto en el' campo, en especial eu montaa y terrenos de gran costo, en pases como el nuestro, d<nde el dinero no abunda. Una vez terminado el trazo (cuyo costo es de varios miles de pesos por kilmetro) se debe retereneiarlo empleando mojofleras. de concreto, (en los puntos de inflexin), de. tal modo de poderse reponer, .cada vez que las esmcas se pierdan durante]a construccin, O a travs del tiempo que la antecede. Adems de las mojoneras se debe refer~nciar el trazo con edificios, caminos, iglesias, grandes rocas y rboles prximos a la va, de modo de conservar la linea y los niveles, de un proyecto cuyo costo puede siguificar entre el uno hasta el tres' porciento del costo de construir, incluso las tareas tcnicas de valuar, distribuir terracera, proyectos de obras de arte, etc.
METODO DE PROYECTO USANDO LA MEDICION DE. FLECHAS

El trazo localizado en el campo, debe nivelarse y ste resultado permitir la ltima oportunidad para afinar ese proy.ecto y obtencr economas de

Cuando el dinero escasea para construir una

200

Localizacin econmica

via de trfico liviano, se puede intentar el aprovechamiento de bordos, puentes existentes, y tramos de fcil terracera, brechas al nivel de la rasante, etc., etc., y puede ocurrir que los puntos obligados, curvas y rectas que precisa su trazado, no sea posible resolverlos. geomtricameute cou la sencillez de cu:vassimples y grandes rectas. Las curvas compqeSta~, y los. trazos sinuosos compli,,~os, pueden delirlearse con pistola para c;urvas comps y a mano libre acomodando el diseo a, lo requerido por el proy.ecto econmico y contrlandosu calidad aceptable, mediante la observaciqri del. diagralIlade .flechas. En estos casos, d~Rn dibujarse los planos a la escala mellOF po~ble (Vgr. 1 a 500 o preferente 1 a 100) donde V:z miHmetro-de apreciacin grfica, repr!'Senta entre 5 y 25 .cms, en el campo respectivamente. Supongamos que es necesario pasar el proyecto sobre los puntos A B e E, etc., y que ello requiere de un trazado semjant.; al anteproyecto realizado a mana libre. Se procede cadeneando cuerdas iguales (Vgr. cada 20 50 metros) dibuj~ndo con lpiz afilado y midiendo con. la mxirriA<~proximacin de la escla, las fleiJbas corr<;spOlldientes, las cuales dibujaremos a grande escala, en el diagrama correspondienb;. El estUdio del diagrama de flechas original, nos sealar la convenienCia de redondearlo en sus transiciones, unitormado ms posible en sus tramos de valores selIliconstantes y evitar fuertes pendientes n,lasespirnJes d transicin, adems de proveer al digrama de fleclas d! proyecto, de tangentes (flecha cero) suficientes para poder conectar las curvas inversas (20 metros minimo). El ajuste del. diagrama original, nos sealar los desplazamientos requeridos por una linea de superiorcalidad,.donde se. puede~ontrolar el radio mlr!mo de eSpiral necesaria para operar confortabl~mente los trenes segn las s.obreelevaciones demandadas por el radip de curvatura y la velocidad de diseo. Este mtodo, auxiliado 'con la calculadora "Bienfait", o mtodos grficos expeditivos que se descrihen en el trazado geomtrico, evita usar trnsito y pennite 'econorria con sati~f'l::torios resultados, cuando se aplica por personal experi' mentado en alineamiento ferroviario.

El mtodo anterior, es el clsico usado para realinear -Jos rieles de .las vias frreas en explota: dn, las cuales pierden su precisin geomtrica, a causa de los esfuerzos que 'los trenes aplican a la . estructura de la via y precisan ajustarse peridica_' mente para quedar acordes con -Jas caractersticas evolutivas del trfico, tal como se detalla en el capitulo de conservacin de la via.
PROYECTO DE FERROCARRIL USANDO COMPUTADORAS ELECTRONICAS Y EQUiPO AEROFOTOGRAMETRICOS PARA LA OBTENCION DE PERFILES Y SECCIONES DEL PROYECTO DEFINITIVO

Hemos descrito anteriormente, .el proceso a.ero, fotQgramtrico que se inicia 'con el mosaico' a escala 1: 50,000 sobre' apoyo terrestre preliminar y aerotriangulacin, donde cada 3 pares de fotografas, se cierra. o se comprueba, la cadena de tringulos, con un lado metido en el terreno, ya sea de poligonal o triangulacin. Nuestro vuelo denominado alto, nos permitir restituidp y obtener planos con altimetra a escala 1:10,000, con curvas equidistantes 10 metros, usando los aparatos de restitucin Kelsh. Estos' planos, nos han parecido para el anteproyecto del ferrocaml que debe ser trazado en el terreno corno, una lnea preliminar, para servir de apoyo a los levantamientos topogrficos y nivelaciones terrestres finalistas del proceso, Hemos sealado que .el plano aerofoto a escal. 1:10,0.00 (C9n cu"",s cada 10 metros) produce suficiente precisin, en virtud de que la rasante ferroviaria requiere ajuste por replanteo del trazo y no es factible en 'la mayora de Jos casos, la optimizacin del trazo elegido, mediante movimientos de la rasante en exclusiva. El mtodo de mecanizacin y clculo electrnico total, demanda considerar nuestro anteproyecto a escala 1:10,000, como una simple guia para trazar de nuevo en el terreno un segundo aHOyO con triangulacin, median te lados oe J'z kil6metro y ngulos medidos con un segundo de precisin cuyos vrtices debern amojonarse y pintarse de blanco o negro a manera de poderse destacar y ser fotografiados por un segundo vuelo medio para obtener planos a escala 1:2,000. Sobre los planos del seguudo mosaico (tras de su restitucin o configuracin topogrfica) se po1

Trazos prelimiolU'es y proyectos

201

efectuar otro auteproyecto cou mayor detalle el (1: 10,000) donde se obtendr con un buen perfil y se proyectar la ,insanlte aproximada pam ,entregar este resultado, gelogos y expertos de suelos del departade Geotcnica, donde se resolvern pro,,}~mI,as de taludes, coeficientes de abundamiento, Y~~;::::~J:::li;d~e~ compactacin, cimientos y datos Con todo este arsenal, se puede ocurrir en oca"- un ter,cer vuelo (bajo) donde los planos producen a escala 1:1,000 y permiten obtener secciones transversales cada 20 metros con el perfiloscopio y otras mquinas auxiliares, donde se registran las coordenadas x-y, y Ia altimentra Z, y se archivan esos resultados en tarjetas pedomdas pam una computadom del tipo IBM 1620. El clculo electrnico, resuelve las senCiTIas ecuaciones de los datos de las curvas simples (en funcin del grndo y las deflexiones) as como ms complejas ecuaciones donde la velocidad de diseo y .la sobreelevacin de la curva, define la espiml clotoide usada. La computadom recibe datos de la matematizadn del alineamiento proyectado (como una lnea inamovible en su planta) y r,esuelve reas de corte y termpln, volmenes abundados, ordenadas de curva masa y reproduce las rasantes hasta optimizar la mejor solucin pam el trazo que se le ordena, segn datos que han sido colocados en la memoria de Ia mquina, sobre clasificacin, precios, taludes, compactacin y numerOSas especificaciones tanto geomtricas como de cons~ truccin. Anexamos dos instructivos pam progrnmar clcnlo de curva masa y trazo, formado por el Sr. Ing. L.E. Mimnda, de la Ofua. Fotoelectrnica de la Direccin Geneml de Vas Terrestres de SOP, as como el Diagrama de Fluio que resuelve la computadom IBM pam calcular el alineamiento y msante geomtricos. Es recomendable leer el interesante trabajo tcnico de los Sr. rng. Cabrera y Moscoso de la SOP de Mxico (premiado en el Seminario de Ferrocarriles de 1967), relativo al total procedimiento fotogrnmtrico e1ectrnico, an cuando una idea ms completa se obtendra al familiarizarse previamente con las computadoms electrnicas y su material de tarjetas perfomdas y pro-

grnmas. Como ingenieros que debemos resolver una serie de problemas de proyecto y trazo parcial o total de un ferrocarril, es necesario un anlisis completo de costos y resultados, para poder aplicar este mtodo hasta su detalle finaI, o tan slo hasta la etapa donde euo es recomendable.

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Fig. 5-22

202

Locnlizacin econmica
DU.RAMA GEl/ERAL DE FLUJO oel PROGRAMA MATEMAT1ZACID!I OEL PROYECTO PE TRAZO IlEFIUrTlVO PARA FERROCARRILES

;.

Fig. 5-23

Aspectos econmicos

203

se localiza un ferrocarril en zonas de o planicie, donde la vegetacin escasea y la cantidad de obras es considerable, enpuede ser conveniente efectuar el pro=o , ,su clculo electrnico, con la seguridad ,de buenos resultados a un bajo costo de ;~v"ct(),;cua[ldo se dispone de personal y equipo. cuando la inclinacin de ladera es fuerte lamerlo o montaa escarpada) y cuando la lo impida, no creemos conveniente clculos detallados de la aerofotoelectr6ms aU del Uamadovuelo alto y su restituque produce los excelentes planos a escala :10,000 con curva 'de 10 mm. Las brigadas de trazo de control terrestre, pueser la Brigada Clsica de trazo preliminar y definitiva, cuya labor termina precisamente con labores que corresponden a las iniciales de la Residencia de Construccin. Las residencias de Construccin, trazan y afinan el proyecto, adems de nivelar y seccionar con una mayor precisin que la obtenida por los perfiloscopios actuales. Los volmenes del proyecto, precisan reseccionarse hasta el final de la construccin, pa,ra poder medir los volumenes reales excavados, que difieren hasta 15% de los tericos, a ,causa de la diferencia con taludes estabilizados y su acabado real, que difiere de los planos de talud tericos. Si se considera la organizacin total de ingenierla (para proyectar y construir) slo en casos aislados, tales como los grandes desiertos de nuestra mesa central, o algunos lamerlos y planicies sin vegetacin, ofrecen ventaja para preferir el uso de la total aerofotoelectrnica, contra el parcial uso de la aerofotogrametrla y el empleo de tradicional brigadas de ingenieros, dotados en el campo de los mejores elementos para levantamientos, trazos y clculos parcialmente mecanizados.
ASPECTOS ECONOMICOS DE LOS FERROCARRILES Y PROCEDENCIA DE LAS INVERSIONES

Sucede que las empresas pueden obtener resultados segUn 3 variantes: 1) obtener utilidades; 2) operar con ingresos marginales y 3) requerir subsidio. El F. C., como Empresa (privada o estatal) no puede cobrar todos los beneficios nacionales de su existencia, por lo cual en ocasiones los gobiernos meditan sobre los beneficios indirectos y admiten subsidios menores que la cuantia de esos beneficios que la Nacin recibe por fuera de los ingresos directos recabados por el porteador. Las tericas, leyes de libre competencia no afectan del todo al ferrocarril en su oferta de
servicio, a causa de tarifas o precios .casi constan-

tes para cualquier demanda, lo cual obliga al ajuste de los costos, utilizando la mxima capacidad instalada y mejorando el rendimiento a base de esfuerzo, reduccin de gastos y tecnologa, asi como reducir las utilidades (cuando las hay) hasta operar marginalmente, o demandar el subsidio .en algunas empresas estatales, cuando estas subsidien a su vez al pblico a las industrias bsicas nacionales. E] ferrocarril convive con otros porteadores regulados tambin por tarifas, pero con mayor posibilidad de adaptacin a las leyes de oferta y demanda; en tanto que los productores que a la vez son porteadores, asi como los propietarios de autos privados, si rigen sus actos por las leyes comerciales de la oferta y la demanda.

CURVAS DE LA DEMANDA

El ferrocarril, transporta toneladas o pasajeros por kilmetro (Q) a precios de venta (P) de tal modo que el valor de sus servicios, es el ingreso(PXQ).

La produccin nacional puede representar ,Ja Demanda d" Transportes. Las marerias primas y manufacturas, son demandadas por el ,consumidor en fucin de los precios, en los cuales, el ferrocarril asume el papel en regulador tan slo por el porcentaje de precio total que corresponde al transporte en general Existen 3 curvas tipicas de la cantidad demandada en funcin del precio, catalogadas, por el valor del producto que es el resultado (P X Q). En l. curva (d,) varan relativament poco los precios a pesar de los grandes incrementos de la cantidad (Q) demandada por los consumidores. La curva (da) se observa en la grfica, que vara grandemente el precio, por un pequeo aumento

204
p

Localizacin econmica

~~.~'~+---r--4---+---r--;--5~~~;=~F=~~~==~~f--

DIFERENTES DEMANDAS

a'

costo desmedido de stas obligase a reorganizar y reoonstruir otros ferrocarriles . Es preciso investigar hasta qu limite cualquier oferta es indispensable. La demanda crere con el desarrollo nacional en especial por el aumento del poder de oomp"; interno, auxiliado can Jaexportacin de manufactnrns. La demanda vara oon el precio y oon el ingreso:

Q = K 1 p. = K 2 yo ... (1)
2
3 4

Ep

= Elasticidad
E

Demanda/Precio

Figura 5-24
Precio

de (Q)yIacurva (d,) es una grfica intermedia de las anteriores. (d.) puede ser una curva tipica de la demanda de combustibles, televisores, autos, etc., o sea articulas que na varan grandemente su precio a pesar de la grn:: demanda (Q), o si al bajar el precio aumenta el producto (P X Q). El valor (P X Q), para nuestro ejemplo, aumenta desde 8 hasta 12 y por ello se designa a la curva (d,) elstica. La curva (d.)' puede representar .caoba, pia, oro, etc., o sea que la cantidad no .podra aumentar sin provocar lacaida del precio, dado que la produccin requiere clima, tierra o yacimientos escasos o auando la cantidad ,es casi constante y al bajar el precio (por ejemplo del fJ~te), se reduce el producto (p X Q), tal como aoontece al trfico de productos importados, cuya cantidad se regula en las aduanas, o el consumo de sal de mesa que casi uo depende del precio. Para (da) el valor (P.X Q)decrece (ejemplo : de 6 a 4) y se designa inelstica. , La curva (d,,) se .1liUna indiferente porque su valor (PX Q) es constante (ejemplo 6-6) y corresponde a la demanda de articulos de uso muy generalizado, ,como alimentos, ropa econmica, cinematgrafo, etc. CnandQ el precio sube en exceso, la demanda pnede ser,sustitnida por otro medio: Si el ferrocarril encarece en exceso,sus servicios, bastara reempla7aclo por carreteras, hasta que el

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~-TasaCr. Demanda

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Tasa Q = Ep Tasa P
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Figura 5-25

Tasa demanda = demanda) X Tasa . ' + Tasa Poblacin preCIO

(E) es la elasticidad o sea la relacin de las tasas <le crecimiento de la cantidad consumida (Q) respecto a la tasa de crecimiento o reduc>cin del precio (o del ingreso). LogQ=IogK+ElogP .. , (2) Una grfica logartmica precios (absiosa) cantidad (ordenada) nos d una recta cuya pendiente es la elasticidad y cuya ordenada al' origen es lag K. La demanda es elstica cuando su elasticidad vara desde 1 hasta valores muy elevados (vase

Aspectos econ6micos

205

fO!lIl1uJa 2).
E=

lag. Q absicsa).

lag Q,. - lag Qi (grfica lag. P ordenada Lag P2 - Lag Pi


DEL MERCADO

valuar la demanda, no debe apoyarse en el ';an,lisis de un slo porteador segn su tendencia i;,~:S~~~r;o:ni de su aparente demanda insatisfecha; : valuar todo el trfico y tOdo el transpara ese flujo regional, y analizar una '. n<lSible competencia racional entre porteadores con base a la economa general. Valuar una demanda especifica, slo conduce a propiciar el estado de cosas vigente; V gr., el trfico ferroviario "Mxico - Honey", su tasa es negativa y e1lo no representa las posibilidades potenciales del Ferrocarril directo a Tampico.
CURVAS DE OFERTA La oferta representa al porteador, quien desearla poder aumentar sus precios al crecer la demanda, al contrario del prOductor que general-

mente baja sus precios para poder vender mayor cantidad, maximizando el resultado Valor = (P X Q) como mite de su propia economa. La of.erta del servicio de transporte (en el mercado libre) se siente al desear pagar ms por un taxi en tiempo de llnvias. Sin embargo, la oferta ferroviaria es una recta casi horizontal y ligeramente decreciente por sus tarifas diferenciales. La oferta a precios corrientes, se ajusta peridicamente con elevaciones para mantener equilibrio con los costos, a pesar del esfuerzo tecnolgic!> para abatir los ,c(}stos de continuo. En Mxico l con precios constantes) nuestras tarifas ferroviarias fueron casi invariables, al. igual que eri la red aillerieana dond .l precio medio de un centavo de dlar por timelada milla, desde hace 8U aos, apenas fue increnientado a Iv., centavo dlar .hasta 1975. La oferta debe ser considerada en sus 2 cnrvas tlpicas(casi paralelas) de precios Cinerciales y la de .precios marginales. . Los camiones, aviones, taxis pl>lics, etc., etc., tienen tambin sus propias .cufV\ls de of.erta,. regulados por tarifas pero <:on mayor libertad hacia un men,ado lbre, donde loS' propietarios de ca-

Figura 526

(marginal)

F.C.

_~~Pt~~~~~~~~~~::~~~~:e:rr:o:c~.a~r~r1AL___ I

Oferta F

i - --1

marginal

Camin

F.C.

miones y a la vez productores, establecen sus propias ourvas de oferta y demauda, al igual que los particulares propietarios de automviles. El lugar donde se cruza una curva de la demanda con la oferta de servicio, se establece el precio correspondieute para una cantidad Q.

EFECTO DE LA COMPETENCIA EN LAS CURVAS bE OFE'riTA V DEMANDA

Supongamos un servicio ateo entre Mxico y Acapulco (realizado hace varios aos cpn aviones DC-3) existiendo entonceS las curvas de oferta y

206

Localizacin econmica

ingreso percapita por el nmero de habitantes es if!iUa!,"1 consumo (c) el ahorro (1) di preCIaCIOn (d) exportacin (E) - ImpQrt. cin (M) -1- saldo de la balanza de pagos (SBP). , ~e supone que el ahorro se utiliza para inversin util = 1 Y tenernos: producto = ingreso = e + 1 + D + E - M + SBP.

la propensin a consumir, es el coeficiente C (oonsumo) b = Y (' .. , ) y varia desde 0.8 a 0.9 aprmgresos . ximadam",nfe.
Fig.5-27

Evidentemente (1 - b) resulta la propensin al ahorro = S. la relacin - = - - se designa alfa = MulS l-b tiplicador del ingreso, tal que y = a 1; O sea que ingreso del ao 2 ser Yo = a Y1' Se desigua como tasa de ahorro a la reJacin producto) = f3 multiplicado por S; t = ( . capital ( P) S; la relacin K ( : ) varia desde 0.4 (pas desarroUado) a 0.5 (subdesarrollado y la propensin de! ahorro es deseable que por lo menos se aoerque a 0.1 = S, tendremos: t = 0.5 X 0.1 = 5'70 (aprx. para Mxico). Se comprende que cualquier ahorro, permite reinvertirlo en nueva produccin y ese efecto multiplicador hace crecer el ingreso per cpita, el poder de consuma y cQn ello se forma una cadena de empleos que producen el mejor fenmeno econmico que parece ser, aumeritar el mercado
interno. 1 1

demanda qu,: se ~u paa la,ifm "n" pasajeros (Q) al precro P" SI al construir la carretera de primer oiden entre los puntos citados, los. antobnses emplean un precio inferior, entonces la Ca. de Aviacin, precisar;l modificar sn {lurva de oferta, segn el resultiulp de nn ;lVin ms grande (Vgr. DG) abatiendo eL precio de P, y P2 para afrQntar la competencia. Por otra, parte, unf.elIocarril existeri te en proyecto al~~ los,pr~ciosde equilibrio y cantidades de. trfico operadOs pqr camiones y autobuses o Viceversa y obliga a distnbuir los trficos ya. usar camiones de mayor tamao o tarifas. espec1ales y aceptar la supervivencia hasta lmites de costos marginales. la.oferta de ~ervicios en competencia, produoe tambin alteraCiones en las curvas de la demanda, a manera de un efecto multiplicador del ahorro. la competencia la regula el Estado para evitar el monopolio y se coordina en forma interna mediante eficienciaadministiativa, remolques sobre pla~formas, autovas de pasajerclS, etc., y en escala l'-Iacronal con mnimos subsidios iguales para todos los porteadores.

IMPORTANCIA DE . LA TRANSPORTACION ECONOMICA


Unp~od~~tQ manufacturado es la suma dejos esruexzos pIa disponer' demteriales y combustibles, etc. (insumas), ms la mano de obra (valor agregado) y el capital para equipos, instalaciclnes '1 gastos generales, etc. Por otra parte, cl producto nacional, equivale al

El ferrocarril obliga a sus competidores (y a su 'lez es obligado por ellos) a reducir SUR costos, 10 cual incrementa la demanda y el poder de compra, pudindose negar hasta la posibilidad de exportarouando nuestros precios sean iguales o menares que los manufacturados en el extranjero para determinados productos. la teoria econmica moderna de Keyness, establece; el efecto multipIicador

= ~=
S

_1_ = 1-b

Aspectos cconnrlcos

207

1
1-~C ~Y

1 ; cuyo efecto - - = r l-r

+ r" + r3

ACEPCION ECONOMICA DEL "TAMAO"

+
+

+r +

La Economa Politica, se rige por observaciones del comportamiento de modelo (y = c I d E - M SBP) tabulando valores cada ao, seg~ s.e afecten algunas variables (parmetros economlcos) . Por ejemplo: se puede restringir la importa-ci6n (con barreras aduanales )-fomentar la exportacin o Ja inversin, con e.xoensin de impuestos _crditos y gravar el consumo etc. etc., segn s"'; la meta que se persiga. El capital (k) necesario, es

+ +

Tamml0 puede significar .la mxima capacidad de produccin anual, o el tonelaje de un tren, o la suma de caballos de fuerza de todas las locomotoras de un ferrocarril, o la capacidad de un carro o el nmero de botellas que puede producir un~
cefVieceru.

(P lb) (beta =

~ ) = 0.5 aprx.
y

Mayor tamao produce menor costo unitario cuando la produccin se realiza a plena capacidad instalada. El mayor tamao produce tambin la menor inversiuanual de Capital durante la explotacin (por el trmino. de la vida til de la hora) a costa de una mxima Inversin de Instalacin. El tamio puede ser desde lo estrictamente' necesario para obtener simplemente un costo menor qne el producto importado, hasta el tamao
mximo para abatir los costos ,a los Valores mni-

La depreciacin es d = 0.1 K (aprx.) Con- -

alfa Al variar cualquier parmetro, se obtendr una variacin de la funcin produccin (Y) acorde con la meta impnesta.

sumo

== bY; inversin == -- == Ps; ctc.

mos (a como d lugar), o el requerido para optimizar la inversin de capital. La produccin se obtiene: P - (K) capital

+ Valor agregado + insumas.

En el ejemplo mostrado, la materia prima es constante, variando el capital requerido para los

100%
.~

o '"

" '" p " o '" " " <;1


~
.~

'O
.~

.a
t.l
Ul

50%

..:
o o

'"
~

'" u

.~!'

K {Capital} P {Producto}

n.1 5 ( N - n)

n2

20 aos

Fig. 5-28

208

Localizacin ecoDmica

EJEMPLO: CONCEPTO CAPITAL "KIT SALARIOS (VA) MATERIAS PRIMAS COSTOS UNITARIOS NUM.1 40 45 15 $100 40

TAMAO NUM.2.25 30 15 $70 35 43 21 NUM.3.30 15 15 $60 50 25 25

% 45 % 15 %

% % %

% % %

proyectos de instalaciones de tamao variables (No. 1, 2 y 3) que producen mano de obm variable (desde 45% del producto, hasta 25%). El modelo anterior o simiJares, pueden referirse a trineladas por hom de tren, tainano de carros o pendientes de la va. Es la denanda quien debe determinar si el porcentaje de utilizacin del tamao instaJado, puede admitir o disfrutar del menor costo unitario (al 100% de capacidad = $60); adems de otros consdiemndos relacionados con la intensidad de capiiBl invertido" el efecto de ocupacin de empleos (valor agregado) y la vida til del equipo,
etc-

eutre la produccin, sea mnimo, lo cual se obtiene con un tamao tal qne opere cerca del 100% de ocupacin. la frmula del costo (K'f") que depende de la cantidad demandada y de su tasa de crecimiento (d) dumnte (n) aos, produce nna compleja ecuacin de la Demanda.
TAMAO OPTIMO AL AO (N) CON CAPITAL (ALFA) Y DEMANDA (R)
-=1-2 Rn

1 "

(l-n) __
o

(N -

n)

Cada Tcnica, dispone de un coeficiente entre Capital y tamao pas = (e). Costo del Capital = K T" = K

(grfica curva)

(grfica lneal recta)

(~) =

Constante pam cad,

[eL,
.

f(n)

J~

eL, = demanda
a=

inicial

Como se puede sospecbar, la determinacin oel tamao es bastante compleja; tamao ptimo, requiere analizar la produccin y en ferrocarriles la produccin es la cantidad de trfico de cada sector, que posiblemente no vare porque usemos
mayores o menores carros, o menor o mayor pen-

variacin costo
_

variacin tamao 1

Costo unitario

=-Tl~

KT"

El exponente alfa es la elasticidad" del Capital, o seala relacin entre la variacin de costo

("g)

entre proyectos y la variacin de" sus tamaos

(,,~)

"

Alfa es la pendiente de la grfica lag. costo con abscisa logaritmo tamao. Se desea que el cociente del costo del capital,

diente, lo cual s6lo afecta al costo directo (a secas) pero sin relacionarlo con la demanda, el tamao ptimo, el valor agregado o la mxima cantidad de capital que debemos utilizar pam obtener un incremento de trfico o sea: la elasticidad "' cuyo Valor medio se acerca a 0.50. Valor agregado, repetimos, significa empleos y por ende incremento del mercado interno; el costo lmite del servicio ferroviario precisa ser inferior al precio del auto transporte al igual que nuestras manufactums de consum~y equipos vitales, deban costar igual O menor que las importadas, igual que nuestros deseos de exportar, deban poder competir en el mercado mnndial. El costo ferroviario minimizado (de acuerdo con el ndice irrefutable de la demanda) no pre-

Aspectos econmicos

209

u,~du[cir

valor agregado racional

(~) VA

III

1-

e! capital en mayor escala qne la seala K ptima p.


1 -=.1__

1-0.) [ Z (-a

D-l]
D+ 1

(N -

n) en que

alfa es el coeficiente de capital

(~) el oual puede

variar desde O.Z hasta 0.8. (N) es el nmero cle aos de la vida til del eqnipo o instalaciones (n) es la incgnita que seala el ao del plazo ptimo (N - n) en que ocurre demanda igual a precio. Ejemplo: para n = 17 aos, N = 20 aos vicia til (N - n) = 3 Y usando = 0.2, D = 5')10; el precio del producto ser:

1-[ZC aa) D-l]


-~.

(N -

D+I

n) = 0.4

que es casi igual.


150 200

250

TAMAOS D = Do{ l+d)n n

mximo

Dn

= 0.44 sealando la igualdad. Demanda y

Fig.5-29

Precio para n = 17 aos, cuando ei coeficip.nte de capital es aJfa = O.Z.

El tamao de cualqnier instalacin indnstrial ferroviaria, depende del mercado. Un mercado insuficieI1te ferroviario preci$lba importar carros extranjeros (perdiem) mientras su produocin era costosa, al igual que precisa dejar de construir una ferrova ouyos costos de Operacin y Mantenimiento (en total), sean superiores il los de una carretera, independientemente deLfomento nacional o la inversin proteccionista. El tamao ptimo es aquel en que la demanda satisfeoha (al 100%) de la capacidad instalada; tien.e un costo actualizado, igual al precio de venta obtenido despus de considerar Ia vida til de las instalaciones y equipos, e! coeficiente del rnpital usado yila tasa del crecimiento de la demanda. a

.,.
1
~

Figurn 5-30

$ 1 al 60%

0..
o.,
(

'" U
o

/
"{!)~0.6 7

l/
J.-/'

/
/.

al 100%

7':'1-7' t--/

..

o.

-r-

V/ ,l. V
,1/
20

ero

g
s Fijos

,,

p~

:""-ci

.0

60%

lO

100~~

% e apacidad Utilizada
Tabulando para (n) creciente y (N - n) creciente (segn coeficiente de rnpital (a) adoptado, se observa el ao n donde el precio (oferta) iguala al valor actualizado de la demanda. En esa forma se obtendria: para alfa = 0.4, n = 13 aos (precio = 0.48) Y finalmente para alfa = 0.6 n = 9 aos.

partir de cierto. ao

Hn".

Si la demanda crece (d) sena

= D = 1.05 Y la demanda actualizada al ao

= 5% aUlIal,

(1

+ d)
TI

ae:

1.05 a la vez, un inclice cid precio con base uno del ao inicial. El costo de! servicio (o producto) o sel su precio marginal es igual a:

(_1_) 1+ d

11

= ~ u; sienclo esa cantidad

210

Localizacin econmica

PRECIO
SALDO

(Tamao Optimo)

VIDA
Ao

1 - 2

e; ")

D - 1

D+T

(N -

I I

Tasa d '"

5% PRODUCCION
DEMANDA

UTIL

Coeficientes capital

(a

Valor actualizado

TASA 5%
(n

(N-o)

0.2

0.6

1/ (1 + dl

{ l+d)nJ

precio = demanda = O.M Cnando alfa = 1, la grfica del precio es constante. Vase la grfica tpica (para diversos coeficientes alfa) as corno el ao n (ptimo) donde se cortan la grfica de la demanda y las de precios. (Ver figura No. 5).
Las obras nuevas, en ocasiones. conviene operar

con poco .capital anual y lograr gran producto, o


" i

sea alfa

(~)

= 0.1 a 0.4.

rabIe que la economa del capital inicial. El plazo ptimo (n) debe ace"carse a la vida til d! riel, ode las locomotoras (Vgr. 15 a 12 aos) para. que al excederse la capacidad nOmial, se opera breve plazo saturado econmicamente pero sin. tener que mantener un gran tamao debido a la fuerte inversin de capital inici!. Un coeficiente pequeo (menor que alfa == 0.2) permite' reducir pendientes o curvas para tamaos moderados que producen costos algo mayores que el ptimoJ pero con reducida inversin;
si
s~

En los ferrocarriles, no precisa invertir gran capital inicial (para lograr gran tamao a plazo lejano) porque generalmente la demanda existe a pesar de moderados gastos anuales de capital variando de 0.2 a 0.4 (alfa).

pretendiese el tamao ptimo, con pequeo

coeficiente de capital entonces precisaria una gran


inv~sin para un grnn tamao.

Tamao al 100 %

~--~--------~~~-N t,
aos

-- Dicho esto (en trminos usuales) equivale a usar locomotoras ms potentes que pueden representar un moderado incremento anual del factor capital respecto a los totales gastos anuales, diga, mas alfa menor o igual a 0.6 mn lo cual no se deber pretender aumentar simultneamente hasta lo:rar tamao ?ptimo del ferrocaml (Vgr. relocalizando va a nivel para obtener el- mximo peso del tren) porque esto ltimo, costara una mayor anualidad de coustruccin que no logra saturarse hasta que transcurran n aos para obtener un balance que depende de la demanda. El tamao fsico puede ser proporcional al trfico. 100%, pero los costos de operar pueden abatirse empleando otras diversas clases de tamao ferroviario, tales como sealizar v electrificar
]a misma va. .

Figura 5-31

Si se proyecta cualquier industria cuyo coeficiente de capital inicial fuese elevado, (alfa cercano a la unidad Vgr. 0.8), entonces no convendra instalar un Tamao muy pequeo, cuando el aumento de costos unitarios, sea ms conside-

Si un ferrocarril perdiese ingresos de pasaje (vitales en su cuanta) tambin podra considerarse como mtodo, variar su Tamao con inversiones para incrementar velocidades, ya sea abatiendo Curvas y Pendientes, o usando Equipo moderno adecuado. Posiblemente en Mxico, gastemos 60% del

Aspectos econmicos
(CAPITAL EMPLEADO)

211

lndices intensidad K'" valo~

. depreciacin. depreciac. prado bruto' Valor P. B. ' Val. agrego

Capital Coeficiente de capital ::: valor agregado

sueldos y salarios

nmero personas empleadas Coeficiente de ocupacl6n = capital Producto marginal social Producto - {NS} (PMS) Costo proyecto

N = nmero de obreros; S salarios promedio

Criterio Polak:

donde abunda M de obra barata y escasea K, maximizar tasa rotacin ::: (pr~~~t~n)

20

40

-O

60

100

r.

En general, se debe maximizar la


----_---,,-=-~_;

% Capacidad Utilizada
ra la-

vida til del equipo capital

Figura 5-32

este ltimo criterio, evita

n;
io
n

,excederse en el criterio Polax, como 10 muestra

a
!-

'r
l-

e
1

en valor agregado (salario) 30% en (materiales y combustibles) y 10% en capital (financiamiento equipos, etc_)_ Esa inevitable distribncin aproximada de los egresos, seala plazos (n) largos, obteniendo moderados costos unitarios a m,enos que se pretendan inversiones grandiosas para disponer de tamaos mximos a largo plazo_ La ciencia econmica es muy extensa y mezclada con la estadstica, probabilidades, programacin y ,computadoras, etc_, debe producir recom,endaciones ]0 lns racionales posible siempre
1

un tren de carga carros con vida til de 25 aos Vs. nna flota de camiones con vida de 5 aos_
FORMULAS DE FINANCIAMIENTOS: (Inters compuesto)

Capitalizacin, clculo de beneficios, proyeccin, demanda, ek.

segn tasa de: inters o crecimieuto anual Cn = CA (1 Ca = Valor inicial;


Se deduce:

= i

+ i)n

" Cn = valor al ao u n.

y cuando los parmetros y metas, sean correctamente operados; las mquinas electrnicas, nada

ms snman y restan muy de prisa, pero slo hacen lo que les ordena el Programador_ En ferrocarriles, los ingenieros y tcnicos de esa rama, deben adquirir priocipios rudimentarios econmicos, con mayor claridad que los modestos y limitados expuestos por el autor, estimando que ls tcnicos economistas, tambin deben aprender elementos ferroviarios, dado que resultan improcedentes las soluciones que lmezcan de las bases de ambas tcnicas, En los CtlrSOS de programacin del desarrollo (especialidad de Transportes OEA Gobieruo Mexicano (1963) anotamos algunos criterios complenlentarios:

Ca _

---n

Cn

(1

+ i)

Anualidad (R) para amortizarse un capital (Cn) denominado R = fondo de amortizacin (annuity)_

R = Cn

(l

+ i)n-1
+

= Ca X F.R_G.

FACTOR DE RECOBRO DE CAPITAL (FRC) FRC


(1 i)i> (1 +i)n-1

Co=--

FRC

212

Localizacin econmica

FACTOR DE ACTUALlZACION (F.A.) (presoot value)


F.A.
1

sa.Jdo insoluto. El inters simple calcula la capitalizacin Cn y el valor actual (F.A.) Cn

(1

+ i)n

Ca (l
1

+ in)

La mayora de las opemciol1es de crditos, se realizan con inters compuesto, excepto algunos casos de pagos escalonados con intereses sobre

Fa=---(1 in)

TABLAS DE VALORES APROXIMADOS PARA CALCULaS DE INTERESES COMPUESTOS CAPITALIZACION Cn == Ca (1 + r)n Factor (1 + r)'
AO
n
<::

ACTUALIZACION Factor A
<::

=:

RECOBRO CAPITAL Factor (FRC)


( r" )
6%
d
=:

=:

FRC

(1

+ r)n

r 1 (1+ r)n -

l' ASA
(n) 4%
d

DE INTERES
d

5%

6%

7%

10

12%

c A FRC
e

1.22 0.82 0.22 1.48 0.68 0.12 1.80 0.56 0.09 2.19 0.46 0.07

5 3

l'
6 2 1 9 2

1.28 0.78 0.23 1.63 0.61 0.13

7 3 2 9 3 1

1.34 0.75 0.24

9 4 2

1.40 11 0.71 4 0.24 2 1.97 16 0.51 3 0.14 1 2.76 22 0.38 2 0.11 3.87 31 0.26 2 0.09 5,43 0.16 0.06 7.61 0.13 0.08 43 1

1.47 0.68 0.25 2.16 0.46 0.15 3.17 0.31 0.12 4.66 0.21 0.10 6.85 0.15 0 ..9 10.06 0.10 0.09

14

1.6J 0.62 0.26 2.59 0.39 0.16 4.16


0.2~

20 5 2

1.762 0.57 0.28 3.11 0.32 0.16 5.47 0.18 0.15 9.65 0.10 0.13 17.00 0.06 0.13 29.96 0.03 0.12

26 5 2

10

15

20

25

30

FRC C A FRC C" A FRC C A FRC C A FRC

1.79 12 0.56 3 0.14 1 2.40 16 0,42 2 0.10 1 3.21 22 0.31 2 0.09 4.29 0.23 O.OS 5.74 0.17 0.07
29 1

20 3 2

"
-

3 1

47 3 1 93 2

9 2

2.06 11 0,48 2 0.10 2.65 0.38 0.08


15 2

30

51
2

2
1 44 1

0.13 6.73 0.15 0.12 10.83 O.O!} 0.11 17,45 0.06 0.11

62 1

147 1

132 1

2.66 12 0.37 1 0.06 3.24 0.31 0.06

3.:39 19 0.30 1 0.07 -

4.32 0.23 0.06

64 1

260 1

213

456

NOTAS.

Las cifras superiores representan Capitnlizadon (Cl Las intermedIas son los recprocos o sea los factores de aclualizadn (A) y las Inferiores, representan el fador de Recobro del Capital (FRC) La columna (d) representa "dUerencias" nnunles en unidades de la ltima declmal. S~ recomienda adquirir TABLAS "LE FAX"

CALCULO DE RENTABILIDAD (USANDO BENEFICIOS Y COSTOS ACTUALIZADOS)

Cualquier obm resulta costeable comercialmente, cuando beneficia por lo menos, igual que lo B que cuesta; R = - > 1 C Sin embargo el beneficio puede crecer muy len-

tamente a tmvs del tiempo, en tanto que el costo de la obm (capital) puede tener nna tasa" muy elevada de amortizacin, tal que una rentabilidad satisfactoria inicial, se perdiese panlatioamente. BenefiCIO (pam ferrocarriles) puede consistir en incrementar el trfico productivo, o reducir los gastos de opemcin actual; o sea qne el beneficio crecer con la tasa del trfico, de modo que

Estimacin ciberntica del tr.fico

213

fuese muy pequea Vgr. 3% (servicio de LSaieros) Y si el <:osto del capital fuese de un tp)n = mters anual, entonces B (1 ) n crecer con menor pendiente que e! del capita:! C(l.lO)n y la actualizacin de

un largo periodo, podra producir valores de R inaoeptable. Es necesario analizar la rentabilidad, duronte periodos por lo menos iguales a la vida til de la obra, o de su promedio; por ejemplo:

CO NC E P T O PUENTES TE RRACERlAS EDIFICIOS VIA 100 %

o/e DEL COSTO


20% TOTAL 20% 10% 50% DEL TOTAL

VIDA UTIL 25 :ios 30 20 12

VIDA UTIL RELATIVA

5 aos
6

" "

2
6

" "
"

"

VIDA UTILPROl'4EDIO

19 AOS TOTAL

La ta,sa de crecimiento del beneficio, generolmente es ,funcin del tonelaje neto (ahorro pblico o aumento de 10s ingresos de la empresa) y del tonelaje bruto (reduccin de gastos de operar) o de constantes especficas de cada problema, tales como suprimir las prdidas de algn roma] que se convierte en va tronca1. La tasa del trfico, crece muaho ms de prisa a], iniciarse los primeros aos de explotacin eficiente y luego decrece inevitablemente hasta estabilizarse.

de ferrocarriles puede ser foco remitente de carga hacia todas las estaciones de la rona (el<cepto elJa misma) hacindose ,igual considerondo paro la importacin (receptoro) de todas las dems estaciones. MATRIZ TRAFICO, es un cuadro de cantidades totales de carga (remitida o recibida) segn hileros O columnas del cuadro, donde cada estacin se relaciona con las dems, dando origen a 2 matrices que detallan la emisin de carga o la recepcin proveniente de las dems. (Cij) indica cantidad de carga (emite o recibe) que la estacin (i) remite o importa de la estacin (j) reemplazando esta notacin algebrica por los nmeros de las estaciones tal que (CI875) puede ser el flete remitido por 18 hacia Estacin 75. La suma de las hileros de la matriz trfico, produce la ,carga exportada por cada estacin y la soma de las colomnas defin 1a carga importada o recibida por cada estacin. Las hileros o columnas pueden cambiarse de orden sin aUteror los resultados de la matriz, o sea el total trfico y sus componentes (emisin y recepcin) . El nmero de hileros y columnas es muy grunde cuando la zona de influencia cubre extenso territorio y cuando existeu numerosas vas alternas con estaciones de ferrocarril cada 6 a 10 Jal-

METODOS MODERNOS PARA CALCULAR PROBLEMAS DE TRAFICO MATRICES DE EMISORA Y RECEPTOR: (ORIGEN DESTINO)

La zona de influencia de una nueva va se de~ termina previameute calculando la conveniencia de su empleo paro comunicar las regiones extremas colindantes, respecto a otras vas alternas existentes, ya sea mediante puntos crticos de igual distancia (equivalente a igual tarifa del servicio pblico) o los puntos criticas de iguales costos de! porteador, segn la ruta propuesta o sus alternas existeutes o en proceso. Dentro de la zona delimitada, cualquier estacin

214

Localizacin econmica

metros. Las matrices de centenares de renglones slo

pueden trabajarse con auxilios de cou:putadora electrnica, por lo que es usual desprecar las estaciones mn pequeo trfico anual; Vgr. considerando nicamente as estaciones que consignan y reciben carga anual mnima de 5 a 10,000 toneladas (mtodos SOPlo Otro mtodo puede consistir en agrupar estaciones de ferrocarril que pertenezcan a municipios, estados o cuencas hidrogrficas, tal como

realiz el Sr. lng. Rodrgnez Toledo en su Ponencia al XI Congreso P. de FF. CC., en Mxico.

l
!

Se comprende que el intercambio r"gionaI (a travs de una va econmica) entre cuencas industriales y zonas consumidoras, productoras de materia prima o puestos de exportacin, etc., presenta ideas globales de gran inters para compararse con los flujos de trfico in ter-regional, recomendado por el mtodo del Sr; Micbael Sapir, donde los coeficientes tcnicos de los diversos porteadores, representan el ndice realista de la coordinacin de los transportes. Matrices interregionales (emisoras y receptoras) se obtienen efectuando programas para computadora con material proveniente de las formas "E-Z" de. origen destino de la carga anual clasificada que opera e! ferrocarril para cada estacin de toda la red. Por ejemplo: la va proyecto Guadalajara-Lagos-Obarcas, intercomunica a Chihuahua, Nuevo Len, Tamaulipas y Guanajuato, con JalisCo, como receptor y emisor, dando origen al programa anexo elaborado por el rng. Toledo.
METODOS "ORIGEN-DESTINO" PARA CARRETERAS

anual toscamente aproximado en lo tocante al tonelaje comercial, la clase y distancia media del transporte por tonelada neta, aun cuando bastante preciso en lo tocante al nmero y clase de vehculos. Precisara hacer estadstica de las notas de remisin de carga (similar a la forma E-Z de! Ferrocarril) para obtener datos suficientemente precisos para Clculos globales, o sera necesario comparar y ponderar los resultados tericos del flete efectuado total, con algn otro ndice, tal comO los ingresos de carga anuales de los porteadores, por regiones y nacionales. Los mtodos diversos para aforar trfico, son comparables a las diversas frmulas para medir gastos de arroyos y ros por mtodos expeditivos: precisa promediar los resultados de diversas obser""ciones, pesando la precisin individual y aplicando teora de los errores. El aforo directo d.e una va frrea, un oleoducto o una carretera, slo indica el trfico que pasa en el mOmento del aforo, lo cual no resuelve ni informa sobre el trfioo total y su distribucin, ni las tasas crecientes y el potencia:! de las regiones intercoplUnicadas; por ello creemos recomendable observar desde diversos ngulos con distintos mtodos, el fenmeno complejo del trfico en lugar de aceptar frmulas o mtodos nicos que slo son fotografas estticas de un problema dinmico.
NOCIONES ELEMENTALES DE ALGEBRA DE MATRICES Y PROGRAMACION LINEAL Unicamente a manera de informacin super-

Las brigadas de aforo de trfico, instaladas en los puntos clave de las carreteras, preguntan al camionero o chofer de! vehculo lo signiente: (dnde inici el viaje?, dnde termina?, ademas de observar tonelaje del vehculo y la clase' de
carga, etc., en forma aproximada.

Todas las poblaciones estn codificadas, lo cual permite usar clave para perforar tarjetas para IBM 1401, Y las entrevistas de muestreo, se extrapolan para obtener estimaciones del trfico

ficial paTa despertar inters se citan ideas generales que deben estudiarse con la necesaria extensin para capacitarse en los mtodos modernos de clculo manual o electrnico. Una serie de ecuaciones (ordenadamente escritas) pueden representar condiciones o requisitos de algnna funcin; por ejemplo: en la terminal ferroviaria No. 2 existen 60 carros solicitados por las estaciones No. 1, Z y 3; si el costo de transportar carros desde la terminal No. Z, a cualquier estacin (Vgrs. la No. 1), fuese de 100 pesos, 170 para la No. 2 y 280 pesos hasta la No. 3, entonces .esos costos se les considera coeficientes de una hilera que con (ndice tenninal Z)

Estimncin cibernticn del trfico

215

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UNA TA"J[TA

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51

Figura 5-33

sera 100 (2-1) 170 (2-2) 280 (2-3), don de (2-1) (2-2), etc., son el nmero de carros remitidos que deben sumar la demanda 130. (Cnadro anexo). Por otra parte las colnmnas (Xl-2) (X2-2) (X3--2) pueden representar la existencia de carros en .las terminales, disponible pam surtir la de-

manda, adems de que ello debe realizarse con un costo total mnimo como meta econmica. El costo mnimo de nuestro ejemplo, es la fnncin-<Jbietivo y se designa con la letra Zj (min) la que debe producir un valor mnimo para la suma .de costos del transporte al surtir la demanda de las varias estaciones con los carros.existentes

216

Localizacin econmica

en las diversas tenninales. Se podrfan realizar tanteos, o toscas aproximaciones sucesivas, en vez de usar el mtodo SIMPLEX (Dantzig) el cual (sin duda alguna) resuelve el costo mnimo, cuando logra que algn costo total detenninado (Cj) sea igual (Zj) y por ende la diferencia entre ambos sea igual a
cero.

considerar la Columna extrema. La matriz consta de varias hileras (m) y forma tantas columnas (n) como variables alternativas. En conseouencia, los datos de la matriz son (m X n) y se les aplican simples operaciones algebricas y aritmticas para ir transfonnando los coeficientes hasta lograr que la diagonal de la matriz presente slo nmeros uno, en mnto que

Cada ecuacin, es una hilera y los costos son los coeficientes de cada variable donde costo total es la funcin que fonna parte de un Vector al
EJEMPWS:

el resto ha sido convertido en ceros, entonces


cada variable muestra un valor tal, que el costo total de la funcin objetivo es mnimo.

MATRIZ DE COSTOS DEL TRANSPORTE DE CARROS DE FERROCARRIL


SOLICITUD DE CARROS TERMINAL EST'N. 1 EST'N.2 190 170 60 60 EST'N.3 200 280 $150 40

EXISTENCIA CARROS EN CADA TERMINAL 50 60 20 130

1 2 3 DEMANDA

$ 380
100 400 30

Cualquier matriz (m X n) cuadrada o rectangular, se le pueden pennutar las hiletas; multiplicarlas por culaquier cifra, O agregarlas a otra hilera, as como sacar una hilera y cambiarla por la columna cruzada (pivote) sin que la matriz algebrica se altere, hasta que la diagonal seale 1 - 1 - 1 Y el resto de la matriz marque ceros, o sea el final de una serie de transformaciones
que culmina en el costo unimo.

En tnninos generales, la matriz se resuelve por lgebra de Gaus, pero con metodologa ordenada por Dantzig (SIMPLEX) o preferentemente con el auxilio de las computadoras electrnicas para los casos de numerosas ecuaciones y restricciones que son los ms frecuentes. El ejemplo conduce a un costo mnimo posible del orden de 24 mil pesos, que el lector puede investigar por tanteos, o si prefiere par SIMPLEXo
FOCOS DE EXPORTACIONIMPORTACION

Para las grandes Ciudades, ncleos industriales, agricolas y mineros, puertos etc. deben analizarse la relacin (import/export.) y sealar las distancias medias del recorrido de esos flujos. La Ciudad de Mxico por ejemplo recibe 5 veces mayor tonelaje que el producido (5 XI); Monterrey (2 XI); Guadalajara (3 XI) Y conviene emplear el subndice del kilometraje medio recorrido tal que (4360 X '1200) signifique que una determinada Estacin, importa 4 veces (a 360 k de recorrido y exporta (a 1200 Kms.) lo cual define concretamente el pro blema regional de su trfico y ello pennite aplicar las soluciones ms pertinentes sin requerir mayor informacin.
TRAFICO TIPICO TRIANGULAR

Un tringulo con vrtices (ABC) muestra las densidades (a b, e) del trfico a travs de los lados opuestos. Se conoce la (export. + impart) o sea total

Estimacin ciberntica del trfico

217

ras.,

de cada localidad (A.B.C). b+c-a

A-

.
'

a+c-b B. 2 ' ue :es to


C=--::-2 solucin hace similar el trnsito vial de

a+b-c

iuti)tnlOSpOl:res al ferroviario en Tampico-Calles'l'aITIui:n o Marisca1a-Ce1aya-Escobedo.


ALTERNAS COMPLEMENTARIAS

Los Ferrocarriles ex-Mexicano y el Interocenico a Veracruz, ofrecen servicios complementarios por sus rutas de Orizaba y Jalapa las cuales se complementan durante Picos de trfico y para el futuro formarn circuitos electrificados; igual ocurre con las lneas de Crdoba a Tierra Blanca

con la del Veracruz al Istmo y otros ejemplos. Las lneas estrictamente DIRECTAS entre grandes Terminales, carecen de las cualidades de lneas capaces de colaborar mutuameute al objetivo nacional de disponer de una red frrea completa, por encima de aislados "perfeccionismos" y ello explica la posibilidad de incrementar trfico y reducir costos de mantenimiento y de construcciu, al intentarse proyectar las vas costera del Golfo y la corta a Tampico bajo la premisa anterior que ofrece mayor rentabilidad conjunta. En general, la parte TOPOGRAFICA de la LOCALIZACION, debe considerarse slo corno una parte pequea de! gran complejo de tcnicas necesarias para afrontar esta tarea que representa la decisin ms trascedental del xito, del fracaso o de la mediocridad de un ferrocarril ante una realidad donde la operacin bajo e! rgimen de libre competencia es el nico juez de esta labor netamente Ingenieril y econmica.

-F.C. MEXICANO-

,s
Lnea

COMPARATIVO DE TRAZOS (TRAMO C. MORELOS A NOGALES, VER.) PROYECTO N. de M. (50.5 Km.) Nm. Long
%

PROYECTO ALTERNO (58.5 Km.)


%

Deflcx

VIDA RIEL Nm. Long % Resultado


58.5 0.7 n.8 4.4 4.2 2.6
-

Deflex

VIDA RIEL % Resultado


97 93 87 82 73 73 64 53.0 1.5 0.8 3.1 2.4

en Tangente

Curva 030'

"
" " " "

" "
"

1'00 1'30 2'00 3'00 330 400 500 6'00

2 13 4 6 5 2 19

29,482 58.5 - - - lOO 420 0.8 10'30 97 6,380 12.7 319' 93 2,580 5.1 193'30 87 2,555 5.1 255'30 82 1,809 3.5 299'30 73 763 1.5 133'30 69 6,511 12.8 1,311 64

3 5 1 9 1

31,000 53.1 880 1.6 1,120 0.9 2,200 3.7 1,590- 2.9

- - lOO
22' 56' 70 159'

---

1.3 8.2
-

27
-

--8.8 1002

--

--5.6 13.9 80.3%

5,060

51

--

--

-- -

---

56 4891

-16,650 29.0 58,500 100

--

91.7

70 116

56 4708 48%

SUMAS Y PROM.

50,500 100 2,522'30

6029'

--

La diferencia de DISTANCIA (Operacin) es de 80000 mt a favor proy. N. de M. La diferencia de DEFLEXION (operacin) es de 3507' mt a favor proy. N. de M. = 10.6 Km Eq. La diferencia de VIDA (promedio) del RIEL es de 91.7/80.3 = 1.15 mayor (N. de M.)

6
Elementos de geotecnia, construccin de terraceras y tneles de vas frreas
ELEMENTOS DE GEOTECNIA
La Geologa estudia las rocas de la superficie terrestre <:uyas profundidades ocupan las intrusivas o plutnicas, hasta espesores relativamente moderados de la corteza, sio penetrar a la zona interior incandescente. Las rocas del magma (enfriadas al salir a la atrusfera por erupciones volcnicas) constituyen el grupo de extrnsivas o lavas de enfriamiento rpidocoyos granos son finos. Las 2 clases de mcas gneas (intrusiva y extrusiva original) Be disgregaron por erosin, fmmando residuos y sedimentos compactados naturalmente y afectados por temperatura y reacciones qumicas, dando origen a parte de los grupos de rocas sedimentarias y metamrficas, adems de los depsitos de fsiles calcreos. En general, geologa estudia rocas, grandes ro cas dasificables por su origen, en tanto que la mecnica de suelos estudia .]os materiales disgregados de <:ualquier origen, con tamaos desde grava hasta polvo, a manera de microgeologa.
IGNEAS INTRUSIVAS

Las rocas voknicas, alteroanpor capas; las lavas, .con las tobas o tepetates y otras cenizas, presentando rocas desde estratrificadas, hasta aglomerados, espumas y amorfas. Las rocas SEDIMENTARIAS, en su mayora, se originaron por capas horizontales, pero posteriores hundimientos, quebraduras y volcanes, las han removido en todas las inclinaciones imaginables.
PLEGAMIENTO DE LA CORTEZA

Antidinales y sinclinales, con planos de simetra (ejes) en toda clase de inclinaciones respecto a la vertical, originaron tensiones en 'os estratos superiores y compresiones en las capas inferiores favoreciendo la erosin de las cimas anticlinales que en la actualidad han pasado desde viejas cumbres, hasta convertirse en lecho de ros, tal como la barranca ms profunda del mundo (barranca del Cobre, Ohih.).
FALLAS

Afloran por la erosin de las capas superiores, o por penetracin, segn se trate de cpulas denominadas batolitos o de intrusiones como diques. Sus cnatales son gruesos, la .cristalizacin y estratigrafa es de grandes bloques cuyo grado de fracturacin depende de que las localicen en zona s(smicao fuera de ella. El intemperismo disgrega las rocas formando en ocasiones suelos malgraduados muy erosionabIes, tal como el Tucurrugnai de Sonora, proveniente del granito.
21B

El plegamiento o 'os hundimientos y perforaciones, rompen las capas estratigrficas, segn planos de faHa donde las caras de contacto se frotaron y desquebrajan entre s formando una zona de faBa reHena del material quebrado llamado brecha de faHa. Las ,dimensiones geomtricas son: el rumbo de la horizontal del plano de falla, su inclinacin (echado), el desnivel hundido y el corrimiento horizontal.
MAPAS GEOLOGICOS

Por reconocimiento direoto, o preferente por

Elementos de GeDtecnin

219

DIQUE

BATOUTO

/
~..----~ Deposito

Compresin

I
PLEGAJIUENTOS

Levanta

FALLA

Hund,

FALLAS LlWERSAS

ESCALONADAS

Figura 6-1
mosaico aerofotogrfico unido a reconocimiento terrestre, se delimitan las reas de distinta geologa y se marcan las reas de fragmentos de diverso origen acumulados eu capas de suelos. Cada rea queda limitada por el contacto entre 2 rocas o entre roca y suelo.
CORTES GEOLOGICOS INFORMACION COMPLETA

No bastan planos y cortes sin que se incluya informacin sobre rumbos y echados, ejes de plegamientos y sobre todo, la.ns detallada posible informacin sobre fracturas y fallas. Anexamos mosaicos y planos facilitados por el eficiente Departamento de Geotecnia de SOPo
METODOS GEOSISMICOS DE REFRACCION

Cualquier seccin o perfil del Mapa Geolgico, contiene datos verificados superficiales, de tal modo que precisa deducir la estratigrafa interna, por obsellVacioues de rumbos, ecbados, hiptesis, sondeos o mediciones geosismicas que se descn"beu adelante.

Desde hace muchos aos, los ingenieros petroleros usaron el Sismgrafo para localizar sus yacimientos, basados en el principio de que una explosin de dinamita, produce ondas conren-

220

Elementos de geotcnia, construccin de terracerns y roneles de vas frreas


CUADRO ELEMENTAL DE CLASlnCACIUN y CARACTEIUSTICAS DE LAS noCAS._

Pnrn mayores detall!!s, consultar Apuntes de ClnsUI!:acln dellng. Gelogo G. Vivar S.

ORIGEN

CLASE
INTRUSIVAS

ROCA
GRANITO DIORITA SIENITA
GABRO RIOLITA

QUIMICA
AClDA

KlM'
2700 2850 2730 2000 2540

COLOR
GRIS C. PLOMIZO

GRANO GnuEro FELDESPATO SODA,MICA POTABA, CUA!! ZO SlNCUARZO FERROSA


FELD. CUARZO MICAS, ETC, FERROMAGNESIA

ERUPTIVAS PlROCLASTICA

FORMACIONES
DIQUES Y

..

POMEZ
PERLITA

VITREOB

IGNEAS

(MAGMA)

BASteA
BASICA ACIDA

LADRl-

! (

LLO
PLUTONICAS
VOLCANlCAS GRIS RO LAD, CLA

OBSlDIANA
AGLOMERADOS SUELT, COMPAC. GRAVAS aLOCKB BREClfAS

BATOLITOS

EXTRUSIVAB (LAVAS)

ANDESITA BASALTO

NEUTRA BASlCA

2650 2820

VERDE C. GRIS, O~ CURO N! GRO GRta

CENIZAS TEPETATES ESCORIA ARENISCAS

VOLCANES, CQ_ NOS, LAVAS YCENIZAS TEXTURA VITREA AGLOMERADOS Y ESTRATlFICAClON

GRANO FINO EOOSION (:iRANO GRUESO RIOS: GRAVA Y ARENA VIENTO: MEDANOSI HIELO: PARTlCULAB ANGULOSAS

CALIZA CALCAREAS SEDIME!:! TAruAS DOLOMITA PIZARRAS ARENISCA PEDERNAL PIZARRA


YEro

21140 2770

CAPAS ESTRATIFICADAS (BLOCKS GRUESOS)

2620

CRISTAL OCRE GRIS 00SEGUN CE

GRANO FINO

MENTA.NTE
SILICOSAB EVAPORITAS AMARILLO OSCURO BLANCO

..

..
..

GRUESO "NO GRUESO

TEQUESQUITE BORAl<

CONGLOMERADOS y ESTRATOS DELGD CEMENTADOS CON SEUCE, CAL, ETC

FOLIADOS METAMO!! FlCCS NO FOLIAOOS.

GENESIS ESQUISTOS GRAFITOS POMEZ, LUTITAB CUARZITA MARMOL TURBAS

2740 2680

PROCEDENCIA DE GRANITOS, DIORITAS Y CONGLOMERADOS. VERDOSOS OSCUROS

Bloek!l con estrias de gr:lnos gruesos formndos en bandns pnralelns. Mleas-Lustrosan, QUEBRADIZAS

2700

2750

CARBONOSAS

ESPUMA VITREA DE PlZ!! RIi.AS ARCILLOSAS DE ARENISCAS PROVIENE DE CALIZAS BOflOUES DEL TEUCtARIO

mus VERDOSA OSCURA, ROJIZA, LAJEADA MUY DURO BLANCO, AMARtLLO, VERDE CLARO, NEGRO NEGRAS

tricas similares a temblor de tierra, que se propagan a gran velocidad a travs de las rocas compactas y con relativa lentitud en los suelos granulares con gran porcentaje de vacos. Cada roca y suelo, tienen una velocidad propia de la propagacin longitudinal de la explosin y en consecuencia cada estrato o capa puede conocerse su espesor, en funcin de la velocidad de propagacin y del tiempo transcurrido .para el paso del efecto de esa explosin, desde su origen, hasta otro punto distante. A partir de 1950, el mtodo geossmico empez a generalizarse para obras de ingeniera civil, a consecuencia de la fahricacin del equipo porttil que permite medir con gran exactitud los tiempos requeridos para que las ondas de la explosin, re corran lZ detectores conectados con el aparato de
medicin, a diferentes distancias.

La Revista Caminos y Construccin Pesada de Octubre de 1963, describe los resultados obtenidos por la Ca. Morrison Kn)ldsen para bacer el corte geolgico de un proyecto de camino en
California, donde se establecieron como normas

que, velocidades inferiores a 1200 metros por segundo, corresponden a 5nelos residuales que pueden ser removidos con bulldozeer, escrepas, ebc., sin necesitarse emplear explosivos; y que velocidades entre 1200 y 1500, metros p'" segun do, corresponden a suelos donde existen rocas intemperizadas o mezclas (breahas) de rocas sueltas y suelos desgarrabks donde (corno lmite) se puede excavar con BuJldozeer y o palas y dra gas, auxilindose con mados desgarradores (Ripers) siendo opcional el uso de explosivo, y finalmente, velocidades desde 1500 mts/seg, hasta 6000 mts/
seg, para
fOC'J.S

que requieren explosivo en

faIDla

Elementos de Geotecnia
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221

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Figura 6-2

obligada. ~e mmprende que un contratista que sabe prp.'/iamente lo que hay que hacer, puede organizarse con equipo adecuado y ejecutar tu tarea (al estilo del camino crtico) con mxima eficiencia en lugar de desperdiciar explosivos, etc. Recordamos que hace aos (durante la construccin de un tramo del F.C. Durango Mazatln) un gran corte en roca fue barrenado adecuadamente al parecer y volado can dinamita en cantidad suficiente segn vasta experiencia anterior, pero la voladura no sali hacia arriba fragmentando

la roca, sino que se escap hacia abajo, donde exista una capa de suelo blando (Tobas y rocas fragmentadas) cuya presencia era imposible preveer por observaciones superficiales elementales. En la actualidad, la SOP, de Mxico, dispone de un eficiente Departamento de Geotecnia, donde se realizan los estudios geolgicos para todo corte mayor de 7 metros excepto casos evidentes, como afloramientos de roca en zona acantilada; tanto por administracin como por Contrato de Estudio.

222

Elementos de geotcnia, construccin de terraceras y tneles de vas frreas


OIVISIOIIES SUB-mVISlOtlES SIMIIOLO DIMENSIONEs DE LAS FARTICULAS o FRAGMEtnO!i

El aparato de meclicin es el GT-2 (de la Geo Space Corp) con 12 canales con sus geofonos y detectores que transmiten por un largo cable, los tiempos de arrivo de la onda causada por la explosin de un cartucho de dinamita (aprx. 200 gramos) detonado con explosor elctrico en 51 fondo de un pequeo socavan hecho con pala y pico. El Sr. Ing. Gelogo R. Ascencio del Dpto. de Geotecnia nos muestra el Sismografo (cuyo tamao es menor que una maleta porttil de viaje), clispone de una cmara que fotografa las ondas a su paso por cada detector, tal como se observa en las figuras anexas provemeutes de experiencias aplicadas en Mxico (SOP) usando tablas de velocidades para diversos materiales del subsuelo que representan la precIasificacin del corte con una gran exactitud para contratos de obra de gran magnitud, es decir, en vez de 800 m/seg, o 1250 mts/seg etc., podremos decir T'1o (tierra) 5'10 (roca suelta) y F'1o (roca fija) equivalentes a cada velocidad segn tablas calculadas por Caterpillar que anexamos, adems de los smbolos del Sistema Unificado de clasificacin de Rocas y Suelos.

GRUPO
T ti R B A

ALTA IH tiTE OltliAJlICOS

Pt

-------<:

SUELOS

IIF~'~'~'~'~'__~'~'~'~'~'~~Mc==~<~M~A~'~'~A;#~'~'~':j
~
ARCILLAS

ORHIlICOS

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SEDlMEIITAIIIA5

IItll WI C A 5

R,
R' D

0llGANICA5
IIETAWOUFICA5

r."~'F~"7"~"~'-r~Rr"~------------~ FO L I A DA 5 R.. I
9+IO
9+200

8+900

9+000

Resultadoc del Estudio de una Corte

AJloramlenlo

lG5D

m/acg
RociL lija

\.

1250
'.

m/seg
R. BUI!Ua

..... :cb9 : ,,'


n., ...
Roca fracturad:t.

ELEMENTOS DE MECANICA DE SUELOS


ELEMENTOS SOBRE MECANICA DE SUELOS APLICABLES A LA CONSTRUCCION DE TERRACERIAS PARA FERROCARRILES
100-

Figura 63

"e

B R

ti

100%

La geologa estudia las grandes rocas originales (gnea, sedimentaria y metamrfica) y suelos estudia el detritus disgregado, donde suelo grueso en general se aplica a material fragmentado en partculas, cuya mayora est comprendida desde grava de 3" hasta dimetros mnimos (fracciones de milmetro) Fero claramente perceptibles a la vista y palpables al tacto (0.5 mm), los cuales es posible clasificar mediante cribas. Suelo fijo es el trmino general aplicable a una mayora de partculas de dimetro! menores que 0.2 mm, que apenas es posible percibir, pero sin poder dasificar sus dimetros con cribas y por ello precisan mtodos de sedimentacin para sn an; lisis.

75

"'so

JI

25

- ARCILLA (39[)
0.1

0.2

0.3

0.4

( Penetl'acin )

Figura 64

Elementos de Mecnica de Suelos

223

IlrenOllO Blcn Grtulutulo (90-10-0) LL16-N6PI&stlco <

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Figura 6-5
VELOCIDADES DE ONDAS SlSMICAS VELOCIDAD EN METRO POR SEGUNDO X 1000

Figura 6-6

Roca Ianea Granito Basalto ROca Intermedia (DIABASA) ~ocas Sediwentarias Lutita

Arenisca
Liwonita Argilita Conqlorrerado Brecr.a Ca1.id:e caliza Rocas Metarr6rficas Esouisto5 cuarcita Gneiss Pizarra Minerales Carbn
de

ARABLE

ARADO y/o EXPLOSIVOS

EXPLOSIVOS

==

Figura 6-7 Los suelos gruesos (O grann1ares) no son cohedemente con la variable humedad, variando su volumen y densidad, capacidad de carga, etc., de sivos y se les llama bien graduados signo conmodo que su anlisis no precisa granulometra sino vencional de We11 (W) cuando los vacos de las estudios ~obre los comportamientos de plasticidad gravas, san llenados por arenas y los estos por y de semifluidez (a manera de lquido) cuando limo produciendo mxima densidad, en contraste ~e incrementa el porcentaje de humedad, gracon los suelos ma1graduados (P) de Poor --, pobre. dualmente. Los suelos tinos o plsticos, Se afcctan gran-

224

Elementos de geotcniaJ conslmccin de lerraceras y rune1es de vas frreas

gible interpretacin que representa, independien. temente de la grau diferencia que existe entre la precisin requerida para calcular la base para pavimentar una carretera de la posibilidad de calcular espesores de balasto con valores permanentes. Los suelos gruesos o granulares, son ideales para ESPESOR DEL BALASTO formar terraplenes, cuando adems de estar bien CLASIFICACION /' graduados (SW), tienen buenos valores relativos a las siguientes caractersticas: En la actnalidad, se ha adoptado el sistema (origen) petrogrfico de roca dura y densa. unificado donde grava es lo que pasa por la enoa (forma) con aristas vivas adecuadas a elevados de 3" hasta retenerse en la malla No. 4, donde ngulos de friccin interna. pasa la arena hasta que la retiene la eriba No. 200, (superficie) rugosa en sus caras.

la mecnica de suelos, como ciencia moderna ha evolucionado en sus 50 aos de vida y es fcil confundir mtodos y nomenclatnras del reciente pasado segn diversidad de autores que ahora se unifican en criterio.

Pasa

11~~------+-~-4----~----1-

TAPA Grava2:3" _ 3/ 4" gruesa

."

Num.4

>

a "
gravilla 700101 Grava 2"

Nu01 10

Arena Gruesa 2
Num 40

Arena 0.2

0.2
Limo 0.005

11 200

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S o

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."

" :

# 200

#40

# 20

Figura 6-9
CURVAS GRANULOMETRlCAS (1) Suelo Grueso unor~e (mal Orad. ) 2)" BIEN GRADUADO fino (Arcilloso) \ 3) u

,., '" '" " ." "' "

l' " o

Fondo

Arcilla

'" 'O"

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....... 1--..
(d)

Tamao ~elaMa1la

Figura 6-8

1 Qj 001 Oranulometria ( a escala loy )

""""

donde slo pasan los finos. Obsrvese que ha desaparecido las antiguas clasificaciones de arenas gruesas o finas, gravas gruesas y menores, y ya uo se distiugue el limo de la arcilla, englobando ambos en el genrico trmiuo finos. La grfica triangular actualmente carece de siguificado dentro del mtodo de clasificacin moderno, pero lo mencionamos a causa de la tan-

Figura 6-10 (cementacin) qumicamente favorable al reaccionar con el agua y cou la consolidacin, .drenaje, humedad propia, etc. Se comprende que los suelos, provienen de la desintegracin o descomposiciu de las .rocas durante largos periodos geolgicos de erosin o metamorfosis (por agua, hielo, viento, reacciones qumicas) o los que pueden fabricarse artificialmente, triturado rocas relativamente grandes entre

Espesor del blllasto

225

Figura 6-12

ra

c;.

ClasUlcaci6n del punto


p

= 50%

S 30% M 20%C

100 80

\ /
0.

e URVA

Ideal Max. Densidad

\ - - - - (FulJer)

a ,
LIMO

'" -'",
Figura 6-11 ilr
l'

P% = 100( w Pasa (d) " ~Iot-----"" D = diamentro Maximo


20't-------~'-

~r"

I---d"
Limites Aproximados
% Vacios % Solldo 73%
}f'

Mximo
27% 5%

e e

95% M5ximo

10 #.0 *200 Malla No. d ( uniforme ) = d60% < 3.5 ] Suelo bien 10% graduado d"':m (eurv.t. ) = _--""-_ =la3 d60 x dIO

las quijadas de una quebradora. Los cantos rodados y la grava de un ro deben ser duros por haber resistido siglos de erosin, a pesar de su remediable inconveniente de forma redondeada de escasa friccin interna o trabazn entre las parnculas. Anexamos (grficamente) el equipo usual de las cribas empleadas para definir la granulometra por tamaos tipo, segn el nmero de cuadros por pulgada cuadrada Vgr. Maya No. la = 2.5 mm, de lado, lo cual permite el paso a granos de 2 milimetros de dimetro (si descontamos el grueso del alambre de la criba), as como una curva ideal para obtener el porcentaje (en peso) de cada dimetro (d) cuando se conoce el tamao mayor (D) y se desea cero porciento de vacios, as como los coeficientes denominados de uniformidad (Cu) y de curvatura CC para juzgar (acorde a la estadstica) los resultados de distribucin de las muestras de ensayo. Diferencias entre los procedimientos y finalidades de Mecnica del Suelo, aplicados a ferrocarriles y carreteras. Los ingenien" de carreteras calculan el espesor de base y pavimento por el valor de soporte relativo y por el trfico, su peso y frecuencia; el grado de compactacin de bases de camino puede

permanecer casi constante, mientras la carpeta asfltica pueda impedir al agua penetrar en demasa hacia el interior del terrapln. En el camino se sella can riesgos asflticos a la carpeta al igual que el enladrillado de los techos azotea se impermeabilizan con materiales asflticos. E] ferrocarril en cambio, necesita ser permeable en todo el espesor de su base la qne se golpea de continuo, tanto con el paso de trenes como las herramientas para calzar y nivelar la via. En ferrocarriles se debe sellar la subrasante para evitar el agua de lluvia y para impedir que los suelos cohesivos puedan subir por capilaridad, agua de inundacin o fretica (hasta Z o ms metros) siendo necesario segn el caso, el procedimiento de aplicar una o varias capas de sello, intercaladas en capas aisladas de terrapln y hasta puede resultar necesario asfaltar sobre los durmientes y el contorno exterior del balasto. E] empleo de capa de arena (subbalasto) sirve para detener el lodo mientras se sature esa capa y a su vez principie a lanzar arcilla hacia el balasto superior. Una va frrea como el ferrocarril del Sureste, y muchos otros casos similares de terraeeras en

226

Elementos de geotcnia, construccin de terrnceras y tneles de vas frreas

suelos muy arcillosos, puede ser construido compactando por capas sus terraplenes, intercalando riegos asflticos o capas de arena, hasta rematar en snbba.!asto arenoSO y un espesor adecuado de balasto segn el valor de soporte o la rea,ccin admisible por la subrasante y el tipo de trfico. El problema estriba en que e! valor de soporte es harto variable con la humedad y esta va en continuo aumento hasta que el balasto rompe el nivel de subrasante y penetra en las bolsas de agua del interior. Los ingenieros de mantenimiento de va, entonces deciden meter ms balasto limpio sobre el sucio, o inyectar cemento, morteros de cal, etc., o romper los hnecos de! interior con pequeas explosiones de dinamita durante el tiempo de secas. El problema vara desde Mtodos para construir hacia Sistemas de Conservacin.

El espesor del balasto ha sido calculado (AREA) segn la presin conocida en la base del durmiente (Po) y la presin (P) casi ignorada permisible por la' subrasante, a travs de hiptesis de ms o menos imprecisas sobre el ngnlo
transmisin de presion.es a travs de UD ba1asto que empieza limpio y termina enlodado en pocos meses.

Por ello, nos atrevemos a intervenir con el lenguaje del lodo (lmite lquido e ndice plstico) para tratar de acondicionar el experimental mtodo de! Incll'ce de Grupo y obtener otra frmula que noS aynde a definir el espesor de halasto tan escasamente calculado por el mtodo anterior del AREA.
Consecuentemente, estamos ex.perirnentando sin

pretender una exactitud relativa, que slo es factible en carreteras.

Espesor del balasto


UE:L.Uv

227

COHESIVOS

suelos tmos son el quebrndero de cabeza constructores de terraplenes y de la estade los talndes de los cortes y su manteindispensable analizar su comportamiento humedad y aplicar todas las normas para su :;t,ptaciin o para su rechazo. suelos coloidales triplican su volumen al aurnerLtar la humedad. Las particulas coloidales (de tamao ufimo) a flotar en el agua y quedan separadas enrre tensioues elctricas uaturales, que pueden . . artificialmente aumentaudo el peso volumtrico de estos suelos tloculares en la peor versin de suelo fino en su lmite admisible, obteniendo grumos de coloides yagua a base de
emulsiones.

Respecto a los suelos orgnicos, no son aceptables en ningn caso. LIMITE LIQUIDO: (LL) es la relacin entre

el peso de agua entre el peso del suelo seco (porciento de humedad) cuando el suelo deja de ser plstico y empieza a ser lquido o sea a fluir, lo cual se mide mediante una prueba staudar usaudo una cucharilla- y un cuchillo para observar el comportamiento del cierre de la ranura hecha en el lodo> Esta prueba y la de plasticidad deben ser bien conocidas por todo ingeniero de Ferrocarriles no slo durante la construccin, sino en el constante refuerzo de los bordes y deslaves. . LIMITE PLASTICO: (LP) es la relacin porcIento agua entre peso seco cuando el suelo empieza a ser posible moldeado en rollitos plsticos de P"'lueo dimetro (al estilo alfarero) precisudose valores especificados por la prueba standar correspondien te . La diferencia entre (LL) - (LP) = (IP) es el ndice plstico el cual sirve para caracterizar el . comportamiento plstico del suelo, junto con el (LL).

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(1P )
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VOLUMEN
200
300~

Figura 6-14

Figura 6-13

(1 P)

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Figura 6-15
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(LL)
ID 100"110

LlMrI'E LIQUIDO

CllrllcterisUcns de Plasticidad (Ing. Rico BadUlo )

Figura 6-16

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228
( II P )

Elementos de geotcnia, construccin de rerraceras y tneles de vas frreas

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Figura 6-17

Figura 6-18

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Flg. 7-19

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"

'" '"

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Ejemplo LL '" 40 IP = 30 (a) =3 (b) ",7 lG :: 3 + 7 :: 10 espesor 60 a 80 cm.


2481012

INDICES de GRUPO

Figura 6-19

Figura 6-20

IDENTIFICACION EXPEDITIVA DE SUELOS

Los suelos "gruesos" son de fcil identificacin


y se les analiza principalmente mediante cribado;

cuando presentan un mnimo porciento de vaCos y cementante de buena calidad en cantidad reducida, etc., son ideales para terraplenar. En los suelos finos, podemos confundir los "arenosos" y los originados de pulverizar rocas, con los suelos limosos o "arcillosos" y tambin (a simple vista) se pueden confundir los limos de las arcillas entre s. Como pruebas aproximadas, los suelos finos O "cohesivos" se les prueba haciendo un lodo maleable . can 10 cm" de pasta del material ensayado, colocndolo en la palma de la mano izquierda a la vez que se agita lateralmente y se golpea con la derecha, dando ligeras sacudidas, para simular una conpactacin que slo resulta factible al snelo arenoso, pero imposible al arcilloso por este mtodo vibratorio. En caso de LIMOS arenosos, se observar inicialmente, lustre yagua en la superficie de la pasta, los cuales desaparecen (por filtracin) al apretarse el lodo con los dedos.

Tambin es importante conocer si el material fino se clasifica como arcilla o como limo. La arcilla es dura cuando est seca (tenacidad y alta rigidez) de modo que rollitos de 3 mm hechos, con lodo, se parten fcilmente cuando el suelo es limoso. Los valores de soporte de suelos granulares slo deben obtenerse mediante pruebas de "porter" y para los cohesivos se US'l mtodo de "Proctor".
DENSIDAD Y HUMEDAD DEL SUELO

Los mejores terraplenes provienen de suelos de mxima densidad tanto por el peso especfico de sn roca de origen como por su humedad ptima. Cada suelo (al incrementarse la hnmedad), aumenta su peso volumtrico hasta uu porcentaje ptimo y luego pierde su mxima densidad al rebasarse esa humedad ptima. La grfica anexa, presenta suelos entre los mejores existentes y los peores en su lmite aceptable, para ser usados en la construccin de terraplenes de ferrocarril. Compactar un suelo, es r.educir 'Su % de vacos,

Secciones tipo

229

mediante presin o vibrado yagua hasta el grado ptimo. Cabe sealar que los suelos pueden mezclarse entre si, para mejorar su granul"metria, valor de soporte, etc., etc., segn se reporta por separado su procedimiento y clculo, con lo cual se hace permisible emplear algunos mareriales mezclados que separadamente serian desechables. Compactar cuesta esfuerzo y dinero que precisan economizarse tcnicamente en primer trmi1

no construyendo por capas delgadas los terraplenes arcillosos (20 cm) y capas de espesor no mayor de 40 cm., para los suelos arenosos. Adems debe aprovecharse la vibracin del equipo de construccin sumando al empleo de materiales con su humedad ptima. Cada suelo tiene una relacin de compactacin igual al peso de la muestra de campo, entre el peso mximo de igual material compactado al m ximo, segn valores tabulados considerando la humedad ptima segn laboratorio. \" Generalmente un terrapln de ferrocarril pre""cisa 80 a 90% (variando con el material, lluvias regionales, trfico, balasto, subbalasto, etc.).

via, hasta la presin mnima permisible por la subrasante o terracera de suelo arcilloso. Se comprende que los cortes o terraplenes de suelo cohesivo en regiones de fuertes lluvias y humedad fretica, deben compactarse con gran esmero al construirse y deben sellarse con riego asfltico o suelo cemento, para impedir la entrada de agua al interior del terrapln y perder el valor de soporte inicial, debindose emplear una capa arenosa (subbase) sobre la cual se colocar el balasto de la va frrea. El espesor total (h) del balasto y del subbalasto o material de la subbase, pueden obtenerse de la frmula derivada de experiencias del AREA, usando '" = 30. 17 P = - - - X Po (se anexa nomograma). h 1.25 donde (P) es la presin admisible (sin considerar altas velocidades de trenes) por el terrapln (subrasante); (Po) es la presin bajo el durmiente y (h) es el espesor buscado (sin incluir impacto de alta velocidad superior a la normal). La frmula europea proviene de suponer que el balasto, transmite presiones segn '" = 45, tal que (vase figura). b P= X Po. donde (b) es el ancho del 2h+b durmiente y (Po) es la carga de 36 toneladas de un eje mJdmo (esttica) repartido aproximadamente sobre 3 durmientes nuevos con bases de (20 X 240 cm) c/u pero sin calzar el tercio central. 36 toneladas . = 3.75 k/c", para velocidades 2/3 X 14,400c" normales. Esta cifra pnede valer 5 k/c" si se considera que slo trabajan 2 durmientes; por ejemplo: si tuvieramos una terracena capaz de' soportar P = 0.5 K/c", precisanamos h = 50 cm aproximadamente. En la prctica, el subbalasto o subbase arenosa, puede f.ormarse con 20 a 30 cm, de .escorias o arena que detienen el lodo que asciende, y sellan al balasto el cual debe ser limpio para poder dreuar bien y para permitir un calzado O bateo hecuente para poder nivelar y compactar la via, con espesores de balasto entre 20 y 50 cm, bajo la

SECCIONES TIPO
CALCULO DEL VALOR DE SOPORTE DE LA SUBBASE

Los durmientes transmiten presiones medias del orden de 3 a 4 K c" y la base de la va debe N tg soportar la fuerza cortante: S = C (compresin triaxial). Los suelos granulares construidos por capas y compactados con equipos adecuados (Bulldozer etc.), generalmente proporcionan resistencia O soporte suficiente para reaccionar las cargas de la via con trfico, precisando tan slo un espesor mnimo de balasto (20 cm.), bajo el durmiente, como material selecto transmisor de presiones y con buena permeabilidad para dr.enar la va y mantenerla anclada en su sitio. Los suelos cohesivos, son los que pueden ser hendidos o cortados por los durmientes y el hun<lirse stos y saturarse de humedad (de IIm;as o fretica) se reduce su escaso valor inicial de soporte y se produce li destruccin del terrapln, a menos de emplearse una capa intermedia de material selecto granular, con suficiente espesor para permitir la reduccin de la presin mxima de la

230
Po/p

Elementos de geotcnia, construccin de terraceras y tneles de vas frreas

1.01-..--.

Po", 2.5 a 4 It/c:l. Aproximado

o. i!\--\c-T P= -h_1Tl~-'2-5-x Po _+-.:.F6;::r.::mula del AREA

j----\:----\", ~
o
1

<;, Espesor BALASTO


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\\------1 2
3

0.2j----'-<; ~:-=...;:.~--'"'_"' __::_::i_ 5 OIj-----"""',..",,_===:'I'o


+----+----+----+----4-~h 20 40 60 80

Iq,"J

Valores de (h) espesor Bnlnsto para ngulos de Trasmisi6n Presiones !JI =30 Y diversos valores de Soporte de In Subrasanle (P) = 1 k/c (Suelo arcillo-arenoso) (P) = 2 (arenoso bien graduado) (P) = 4 (Piedra Trituradora Y Grava W.) Para velocidades Inferiores de 100 kph Y de 150 kph.

Figura 6-21 .J base de los dunnieutes. El auterior mtodo de clculo de espesor de la base (o sea del balasto y 'Subbalasto) es slo aproximado y en alSOS frecuentes o crticos, parece u~cesario realizar pruebas complementarias de resistencia al esfuerzo cortante de las muestras del suelo compactado de la 'Subrasante, para aplicarles la prueba de penetracin de un pistn de 3 p" cargado 3 tons (CBR - Porter) cuyos resultados se comparan con la penetracin base de 0.1", qne la carga tipo produce en el mejor suelo imaginable proveniente de rOca triturada. La relacin anterior, es el ndice del valor relativo de soporte similar a la prueba "CBR" que se realiza en las carreteras segn las nOrmas de la ASHO, lo cual nos dara un resultado desgraciadamente tan inconstante .como el porciento de humedad. 'Es recomendable en general, compactar adecuadamente la terracera, usando material granular bien graduado y dar un riego asfltico de frag.uado medio (de 2 lts. por M2) para penetracin y _parcial sellado de la base bien -compactada y con bombeo, antes de colocar la indispensable capa arenosa del subbalasto, con anterioridad al tendido de vio y la capa final del balasto que detallaremos posteriormente.

Figura 6-22
CARTA DE PLASTICIDAD

Empleando (LL) limite liquido ordenadas y (IP) ndice plstico (absisas) se r.epresenta la grfica de plasticidad que anexamos, donde el ndice de plasticidad no debe rebasar de 45 para ningn terrapln de ferrocarril, porque la permeabilidad decrece al aumentar (IP) y entonces el paso de los trenes produce bombeo d.e lodo cou el vibratorio hundimiento y levante de la va al paso de cada truck. La arcilla (CH) es tan dura como un guijarro, pero slo cuando est seca (exclusivamente) dado que el suelo agrietado duro (eH) seco, se disuelve en el agua perdiendo su dureza en seco la cual NO es aprovechable como material de terrapln, a menos de envolver esos sufilos con bolsas de politileno, o cubrir con mantas de hule. En los ferrocarriles japoneses, se experimenta con sbanas de plstico para sdllar suelos cohesivos (ahuladas). En realidad, la carta de plasticidad usual para la prctica, debera limitarse por IP = 45 Y LL = 80 para descartar las resistencias impracticables de las arcillas en seco y la mayora de los lodos limosos (MH) tal como nos aclara el Sr. Ing. A. Rico, Profesor de Mecnica de Suelos.

Secciones tipo

231

NOMENCLATURA DE LOS FINOS

La malla No. 40, es la criba que deja pasar a los finos y nos permite realizar las pruebas de Atterberg y Casa Grande para valuar (LL), (LP) Y (LlrIP) = (LP). Con estos valores (LL e IP), podernos situar nuestro suelo en estudio, .en la carta de plasticidad, donde (M) significa limo (e) arcilla, (O) es la inaceptable materia orgnica podrida y (L) es el calificativo de baja compresibilidad, debido a "Low" limite lquido, 10 cual ocurre cuando (LL) es menor de 50%. (H) es "high" alta comprensibilidad (alto LL

Con ello se localizan las regiones (CL) y (CH) la (ML) Y (MH) Y las inaceptables orgnicas OL y OH separadas por nna diagonal que parte de LL = 20 con cero plasticidad y termina con 100 (LL) para 60 IP que es la recta "A" que distingne los suelos de alta teuacidad y resistencia (cuando estu secos, de los que se lican ms rpidamente al aumentar (LL) separando los suelos arcillosos (C) de los limosos (M). VER FIGURAS 6-13 a 620 El libro de Mecnica de los Sres. Ing. Rico y Badillo, s.ealan lo Que ocurre a la tenacidad, la resistencia en seco, la comprensibilidad y la permeabilidad, cnando vara (LL) o (IP) vase grficas, adems de las observaciones realizadas por el A.R.E.A. reportadas .por sus Proceedings y por el antor Sr. Ing. W. Hay, donde se localiza eu la carta, los casos reales estadsticos de los ferrocarriles americanos, doude al parecer, a causa del suelo se produce va inestable y bombeo de Jodo, an cuando esa estadstica no afirma obtenerse buena va eu las reas fuera de los suelos del rea aahurada que se menciona,posiblemente por casi no existir terraplenes afuera de esa rea 10 cual precisa tomarse en consideracin. VER FIGURAS 6-13 a 6-20 En general, el lodo debe considerarse con precauciones para usarlo tan s610 cuando resulta inevitable, y en esas circunstancias precisa sacar el mejor partido de su empleo con tonicas que jnstifican plenamente una consulta especializada. Es costoso pero factible, construir terrapln con suelos cohesivos en .condiciones adversas de humedad; ello puede ahorrar distancias y producir

>

50).

perfiles a nivel y can eno puede abatirse .el costo terico de operar. Sin embargo, 10 ms dificil en materia de terraplenes, de sualo -cohesivo, no es -construir, sino conservar las condiciones ptimas de su inestable existencia. Un ferrocarril cama el Sureste de Mxico y otros en ZOnas de suelo fino y alta precipitacin, requieren .taludes acostados, muy amplias cunetas, sello en las camas y coronas, inyecciones de cal o de mortero de 'cemento para llenar las bolsas de agua del balasto incrustado, drenes y un esmerado mantenimiento a base de mantener el (LL) permisible para el (IP) disponible del terrapln. VER FIGURAS 6-13 a 6-20 El equipo Jardan (conformadora de via) los inyectores de leahada, qnemadoras de maleza y petrolizadoras de banquetas y talndes, son la base para mantener la via donde el suelo no es favorable, 10 cual demanda complementarse con gran calibre de riel, locomotoras de mnimo peso por eje, velocidades moderadas, etc.
METODO SIMPLIFICADO (ADAPTADO PARA FERROCARRILES) DEL ORIGINAL "INDICE DE GRUPO" DEL CUERPO DE INGENIEROS DE ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

Considrese el ('70) que pasa por la malla No.


200 que deber estar comprendido entre 35 y

75'70 dado que se trata de suelos finos.


lo. Determnese (LL) limite Hquido (entre 40 y menor) hasta (60) sese nomograma anexo y encuentre parcial ndice de grupo (a). 20. Obtngase (IP) ndice plstico (entre 15 y 50 lmite) y en el 20. nomograma, encuentre el nmero complementario I Grupo (b). 30. La suma (a) (b) rvela el ndice de grupo (IG) el cual ha sido relacionado experimentalmente ron el valor de soporte y comportamiento de las bases para carreteras 10 cual aproximadamente relacionarnos al espesor de subbalasto y balasto de los ferrocarriles expresado en centmetrospara diversos trficos; dando valores ms altos que las bases de carretera. Este mtodo puede usarse experimentalmente por su simplicidad y regular apoyo estadstiro, en

'iJli '

232

Elementos de geotcnia, construcci6n de terracerns y tneles de vas frreas

tanto se haga necesario usar otros ms laboriosos y precisos, dentro de la garanta de permanencia de las condiciones "LL" e IP y CBR supuestos.
ESPESOR TEORICO DEL BALASTO

nes, el calzado mecnico rompe la subrasante y se incrusta algn balasto en la terraceIa, inician. do con ello una ''bolsa de agua" y su golpe de
va acusador.

En orden de importancia, el balasto sirve para ANCLAR y NIVELAR la via, fijndola en sn posicin geomtrica; as como para DRENAR y TRANSMITIR presiones "uniformes" y admisible a la subrasante, permitiendo RENIVELAR cada vez que sea necesario. El nivel de la subrasante, ya sea el leoho, o la corona de los cortes o terraplenes, obviamente debe poder SOPORTAR las cargas (con una pequea deformacin, disminuida por el empleo de algn material arenoso, Screen, subb~lasto) causada por el TENDIDO inicial de una via, cuyo balastado y nivelacin final, con frecuencia se ejecutan posteriormente. Las condiciones del valor de soporte de la subrasante, son muy variables (humedad, compactacin etc.) a travs del trfico que vara en sus velocidades y cargas de tal modo que en los ltimos 10 aos, en numerosos ferrocarnles. inoluyendo a Mxico, se han ensayado no slo el conStruirse las terraceIas con normas similares a las de una buena carretera, sino emplearse BASE compactada y SELLADA con riego asfltico o forrado con tela .hulada de neopreno (Japn) adems de perfilar la seccin con ''bombeo'' para el escurrimiento transversal del agua. Estas providencias (para lograr una subrasante capaz de garantizar una relativa permanencia. del valor de soporte necesario para cada tipo del suelo disponible) son 1. base prctica para calcular el espesor del balasto, usando las f6mnulas "racionales" donde la presi6n en la base del durmiente, se transmite a travs del BALASTO segn aproximados diagramas cnicos (piramidales), cuyos taludes inclinan de 30 a 45 grados y con espesores suficientes para que los ''bulbos de presin" de los durmientes colindantes, produzcan una presi6n uniforme, admisible por la subrasante. El trfico pulveriza al balasto y 10 .oont~i~a y cada 3 aos podra efectuarse su cnba, hmpleza y la adicin de nuevo balasto "fresco"; a la vez que en tramos aislados y no determinados, l.as aguas fre:ticas aparecen o se abaten y en ocaSID

Esto sucede en tramos variables de corte a terrapln; de planicie a ladera escarpada; y al paso de cada estructura. Las viejas. frmulas simples "Europeas" (Ph PoXb . = ) (que corresponde a 45 de inclinab+2h cin para las presiones del drmielte hacia la subrasante) y otras similares, as como la expe~ riencia del seor Talbot (ao de 1917) se apoyan en metodologa ligada con la resistencia de la subrasante, cuyo mejor ndice parece ser el l1sual en carreteras o sea el Proctor, o "CBR" que mide '1'1 valor de soporte; o el ndice de grupo, COn el cual se .catalogan a los terraplenes segn a resistenca variable de su clasificacin como suelos grannlares o cohesivos. Ese grupo de frmucras, difiere de otro grupo que origiI,1a en Jas teoras elsticas, donde el riel con su momento de inercia y su mdulo de elasticidad conocidos, se apoya en una estructura formada por durmientes, fijaciones, balasto etc., la cual se supone que tiene un mdulo de rigidez constante, ante cargas variables en peso y en impacto. Recientemente hemos ledo el estudi publicado por el seor Ing. Lpez Pita de la RENFE donde se expresa la necesidad de re<;lucir la RIGIDEZ VERTICAL que produce un balasto de gran espesor. Se dice que los "golpes dinmicos" del trfico, varian con la raiz cuadrada de la RIGIDEZ del balasto y ello demanda el empleo del espesor
mnimo necesario, lo cual implica el uso casi
ex~

elusivo de terraceIas con gran valor de soporte, tesis que produce COSTOS en ocasiones elevados y en otras prohibitivos al construirse vias en grandes regiones de snelo cohesivo. Si la subestructum de la via no es rgida, su elasticidad y deforroaciones limitan las cargas rodantes y las velocidades, necesariamente. El estudio de RENFE, analiza 3/4 de siglo de estudios para calcular el espesor del balasto y concluye que el mejor (1973) proviene de las tesis de Kogler usuales en Rusia, las cuales producen casi IGUALES resultados que las recomendacio-

Secciones tipo

233

TALBOT, cuyas observaciones fuems de medio siglo. (a partir de 1975) el Instituto de la Universidad y un grupo selecto se ha avocado al estudio de los cargas rodantes producen sobre :proyecto de nn aparato simulador de
directa se inici en un de va con gran densidad de try con el empleo .de electroextens6mede carga conectadas a una compleja el registro de velocidades, cargas producidas por millares de trenes de suelo cohesivo, COn terrapln compactado y con balasto limpio en espesor.
TEa RICAS

meior pos,ble y APLICAR a MEXICO, 10 que nos .resulte ms conveniente. En tanto que se alcanza el mejorar nuestros conocimientos (tanto por el intercambio tecnolgico ,como por la propia experimentacin) nos
parece necesario sintetizar nuestras actuailes reco-

mendaciones y metodologa.
CALCULO APROXIMADO DEL ESPESOR

la teora elstica tanto para el riel subestructura y se adopt considerar l:e~~~:'d~e:ntre ambas. ,ri (y) como depresin o hundial paso de 1 rueda y (x) la distancia del y (u) al mdulo de elasticidad del soporte va, se formul ecuaciu diferencial.
y = u y; donde (E e I) San el mdulo

Se conoce el tipo de locomotora ms pesada y su velocidad mxima para el distrito en estudio; y se conoce la clase de durmiente y el espaciamiento entre ellos = e. Supongamos mquina de 40,000 Kg por eje (W ) con base rgida ( 2 ejes) de 275 cm = d; operando a velocidad mxima de no K/hora =V. La la. incgnita es ITa presin (Po K/c") en la hase del dnrmiente, la cual se deduce de la carga MAXIMA sobre cada durmiente (P';=.). FORMULA DE DRESSEN: 'WXK Pm==--n

:.el"sticilad y momo de inercia del riel. derivadas sucesivas, producen ]a curva els(huudimientos); momentos flexionantes del . fuerzas cortantes y valores de la carga, snre:,:sivalnente. .j:: .En forma ordenada matemticamente, los registros graficados de los aparatos medidores de las deformaciones a] paso de los trenes han sido interpretados estadsticamente y finalmente se :produjeron las grficas 1) velocidad-carga dinmica; 2) Velocidad-deformacin y 3) Carga dinamica; tanto para locomotoras, como par los carros. Este primer esfuerzo, repr.esenta ]0 ms difcil que (en toda actividad) es romper la inercia. y empezar una ardua labor ... Se estima que se proseguirn los estudios, sin que ignoremos lo que acontece en Espaa, Estados Unidos, apn o Rusia, dado que lo que nos interesa es conocer .este y muchos problemas, lo
o

d 275 donde W = 40,000 Kg; n = - = = 5.5; e 50 coeficiente (para V = 110 K/h) K = 1 -7V2 40,000 X 1.36 -::-::-::-::::- = 1.36; tenemos P m= = -'--::-:::--30,000 . 5.5 = 10,000 K; esa cargase aplica sobre 2/3 del apoyo del durmiente (0.20 X 0.20 X 2.40 m) o sea: 20 X 240 X 2/3 = 3200 G2 Y la presin 10,000 K resulta de Po = = 3.1 K/c". 3200 c" La presin permiSIble por la subrasante (P) es de: 0.5 KI C' para suelo cohesivo de mnimo soporte (malo) 1 KI c" para suelo arenoso arcilloso (regnlar) 1.5 KI C' para suelo oien graduado (bueno) 2 K/C' para pedrapln o mat. selecto compactado (excelente) usando ,estos datos o preferentemente el mejor conocimiento disponible sobre el valor de soporte de la terracera, se obtiene P y se deduce la relacin (PIPo), que generalmente es una cifra menor que la unidad, 10 cual nos permite calcular el valor del espesor del balasto (h) mediante ABACO de la frmula del AREA:
o

234

Elementos de geotcnia, construccin de terraceras y tneles de vas frreas

(P/Po ) 17/h 1.25 En nuestro caso, para un Hr.egular" terrapln (P 1 K/c") (P/P o ) 113.1 0.32 Y del nomograma se deduce h = 25 cm (espesor de balasto mnimo) sin incluirse el SUB-BALASTO. En el caso de pretenderse velocidades de 150 V" K/hora K 1 1.75 Y la carga m30,000 40,000 X 1.75 ' . xima se elevada a 12,800 K con 5.5 12,800 K presiones de Po = 4 K c" variando 3,200 c" PIPo 'l4 0.25 necesitndose 30 centmetros de balasto (h). Si usamos P ./P (reciproco) = 3, el espesor total de balasto ms sub-balasto, seda de 70 cm al emplearse las recientes tesis del seor Kgler de Rusia, tal como se deduce del anlisis de la RENFE usando durmientes de blocks de concreto espaciados 60 centmetros.

= +

la ,cual se -cubrir 'con "screen l1 o arena para evitar su deterioro antes de balastar la En 'caso necesario, ,el sello asfltico reemplazarse por SUELO CEMENTO repetirnos, resulta tanto ms necesario precipitacin pluvial es abundante y valor de soporte pueda perderse al variarse la medad. Las generalidades expuestas, no hacen variar especificaciones existentes sobre calidad, tamao, etc. del balasto de rOcas ~::f~~~~IO: va de do, o grava de fundicin, e, que han sido plenamente experimentadas los ferrocarriles normales. COMPARACION de resultados sobre ~.p'-our:' terico del balasto. p. = presin bajo durmiente; h = espesor (ba' lasto subbalasto) P = presin subrasante (datos RENFE para durmientes 38 cm base).

METODOLOGIA QUE EN GENERAL CONVIENE APLICARSE

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1) Eviteseconstruir largos terraplenes de insuficiente altura respecto a la capilaridad de los mismos para elevar ,las aguas superficiales, o las freticas poco profundas, o sea evtese proyectar termplenes con espesor menor a 1 metro. 2) Usar snb-drenes en los cortes, adems de '/zampear" las cunetas (mampostera concreto). 3) Afinar la corona del terrapln o la base de cortes, empleando un mnimo de 30 cm de material granular (bien graduado y compactado) con .espeSres mayores dondc el escaso valor de soporte del terrapln lo requiera y compactar esa BASE, o sub-balasto, al 90%. 4) Perfilar la seccin transversal con "bombeo", que permita el desage lateral, empleando aplanadora de rodillo y planchando de las orillas hacia el centro. 5) Excepto en los PEDRAPLENES, debern SELLARSE las terracerias con un riego' asfltico de "fraguado medio" a razn de 2 litros/m", sobre bases o su1J..balastos de la termceda y cubrir con una capa de arena conformando y aplanando pa'ra constituir una delgada carpeta impermeable,

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100 cm

VALORES APROXIMADOS.- ESPESOR TOTAL EN CMS. (SUBALASTO y BALASTO)


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TERRAPLE~'

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LIGERO

MEDIANO

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30 40 60

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BUENO
REGULAR
MALO

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20

65
B5

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105

Este mtodo puede usarse experimentalmente por su simplicidad y regular apoyo ,estadstico,

Secciones tipo

235

haga necesario usar otr~s ms labo~


~rel,iS()s,

dentro de la garanha de permalas condiciones "LL" es IP y SBR suDEL BALASTO (Anexo) TALUDES DE CORTES

~TEOIRICO

tipo de una va, pertenecen a unas cuyas caractersticas deben conoi;atal<)ga.rse tanto en. las vas en proyecto existentes, para saber que l]acer problemas para definir los taludes adecuadamente los problemas rel~los posibles derrumbes y deslizamientos. . la humedad (fretica o inundacin vara ,la friccin interna y el esfuerzo que limita 10 que un talud puede ca.rgar. corte con humedad ptima, puede ser UPTncal a pesar de que ese mismo material t~,~~;b~~ral taludes de reposo muy acostados; el puede ser permanente o inest~ble humedad o la presencia de sobrecargas l~~~~:~:~ tales como deslizamientos de capas 11' o hundimientos del terreno. que la fractura puede ocurrir (longidjnalmen!:e) resbalando una cua del prismoide
camino incluso la va, o el corte puede caer

tante del suelo y la resultante de fuerzas tangenciales que genera el deslizamiento (peso por sen a) es un coeficiente que debe tener como valor mnimo la unidad. La teora sobre diseo de taludes, ha recomendado usar e = 1.5 pero ese valor, produce ugulos muy inclinados, con elevados costos de coustruccin y con un alto costo anual de mantenimiento, debido a la erosin de los planos del talud, cuyas
reas son proporcionales

a la

indinacin com-

binada del talud y del terr.eno. Resulta preferible excavar taludes ms proXmas a la vertical (mientras las rocas o tobas 10 permi.tan) a base de ""Periencia directa y solamente desca.rgar la parte superior de los cortes con banquetas y taludes. ms inclinados, formando talud compuesto cuando los espesores excedan de 10 a 12 metros de altura, Para los taludes eu suelos cohesivos (o suelos blandos granulares) resulta preferible limpiar cada ao uno que otro derrumbe o deslaves, usando equipa (BULLDOZER Y JORDAN) o motoconformdora y escrepa y ampliar la seccin ele la va en lugar de acostar el talud en exceso. El arco o fractura (.tpica del deslizamiento en cortes o terraplenes) aumenta su radio (o sea la longitud del arco y su respectiva fuerza resistente)
mediante subdrenes, no slo verticales sino ,hori-

1l

los rieles, a manera de un lento derrumbe I:J~.f;~~I~~~lt~ segn un plano de falla con superficie ,\ radio R (vase figura). La tesis sueca estima que una parte de la secempuja a favor del deslizamiento, en tanto que otra parte contrabalancea esa tendencia y finalmente, la resistencia al esfuerzo cortante del suelo, por el rea en contacto, se opone tambin a que el deslizamiento se produzca. (W, X 1) = (W" X 2) (SA X 3) representa la ecuacin de equilibrio segn momentos tomados con respecto al supuesto centro de rotacin del deslizamiento del talud o del terrapln. Estas teoras conducen a descargar el corte que amenaza deslizar o cargar el pie del terrapln para

evitar que resbale hacia un pantano, etc.

COEFICIENTES DE SEGURIDAD DEL TALUD

La relacin entre la resistcncia al esfucrzo cor-

zO'ntales, lo oual representa la mejor prctica. Los ,ferrocarriles deben adoptar en sus cortes, el "dren ciego" con tubo perforado (al centro de la va) a profundidades de 2 metros como medida para abatir la capa fretica, reducir los deslizamientos y man tener limpio al balasto. Los terraplenes ,casi en general aceptan talud (1 Y2 Xl) Y slo en algunos ,casos requieren revestirse de suelo vegetal, para sembrar .pasto y protegerse de la erosin, o bien cubrirse con "riprap" de rocas o algn otro revestimiento natural o a"tificial corno asfalto, zai1peado de mampostera, etc. etc. Los cortes, en roca sana, dura y ,con estable estratificacio, se pueden cortar entre (14 X 1) Y vertical (para cualquier altura) excepto donde la lluvia hielo o viento ,produzcan desprendimientos que 'demanden mayor anchura para seguridad de los trenes. Las rocas sedimentarias, generalmente requiercn taludes entre (14 X 1) Y (Y2 X 1) en tanto

236

Elementos de geotcnio, construccin de lcrrncenas y tneles de vas frreas

que las metamrficas suaves precisan (3/4 X 1) y(lX1). En un slo plano de talud, los corres pueden variar la altura desde 5 hasta 15 metros, o intercalar banquetas o
~'berrnas"

con suelos cohesivos tales como los del reltocan; del Sureste en Mxico.

BOLSAROCAS
Los terraplenes .en las zonas inundables por
creciente de los ros,
O

intermooias. en zonas costaneras

El plano del talud puede "amacizarse" segn la seccin del proyecto, o segn el plano de la estratificacin o de fractura; los cortes inestables se les "descopeta" o se acuesta el talud superior y cuaudo el aguafretica produce disturbios, se evitan las contracunetas comunes, o se .adopta el uso de subdreues horizontales adems de revestir con mamposteria o concreto a las contracunetas. El ferrocarril dispone de la mquina JORDAN como equipo insustituible para los tramos de via

tas a las mareas etc., resulta de utilidad las bolsarocas de polietileno que se rellenan la localidad) usaudo arena, gravas etc. fO!1Uina.~~' terraplenes con mayor estabilidad que cu'''qll1ei pedrapln, dado que las bolsas se adaptan si como bloeks de 2 m" y peso de ms de 3 ladas. Estas bolsa rocas son producto de un n'lvento,,'
GALlBO PARA PUENTES

i!.4S

245

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DI.IIEH5ID"ES

EN

CENTlMETRDS

Figura 6-23

Figura 6-24

Sccel6n can
Cunetas 1l

~!f:..~ Desnivel

Figura 6-25

Figura 6-26

Secciones tipo

237

y se emplean extensamente como esy como .espolones para proteger la erosin los ros divagan tes proceden contra caminos paralelas.

No. 200

1"'1

NO.40

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iIIt:,~"'L.A" DE SUELOS

Cuando a un suelo grueso le falta cementante, un suelo cohesivo C3r,ece de suficiente arena V partculas granulares basta mezclarlos ad<:m'UdU",,,te para obtener una base o una subramximo valor de soporte y obtener buen resiull:ado pennanente an al variar la humedad. Las mezclas se realizan dosificando los espesores . varia'scapas de los 2 3 maberiales que aisladamente carecen de adecuada granulometria, revolviendo esos materiales con motoconfonnadora y arado (hasta unifonnar el color de la mezcla) la Dual deber .compactarse por capas de 20 a 40 cm, de espesor, usando la humedad ptima. La tabla anexa muestra 6 suelos (A,B,C,D,E, F,) con diversas granulometrias que producen resultados ptimos, los cuales debemos comparar con las granulometras de los suelos disponibles por mezclar, de tal modo de obtener los porcentajes de mezcla que ms se aproximen a la ptima. Se debe recordar que los Hnos (pasa malla No. 200) no deben exceder de un 10 a 15%, lo cual detennina que un suelo cohesivo, slo deba usarse en 20 a 30% respecto del suelo o suelos granulares disponibles, cuya 'suma debe representar el 70 al 80% del total. El mtodo del tringulo (Ing. Balczar Padilla) consiste en definir los puntos, A, B Y C en una escala triangular granulomtrica, y fonnar el tringulo ABC, cuyos lados AB-BC y CA representan las lugares geomtricos de las mezclas (de 2 en 2) de los 3 materiales disponibles. Por otra parte, se debe delimitar y achurar dtra zona representativa de Un punto (L) como centro de la granulometra ideal y sus linderos pennisibles. Basta ligar un vrtice (A) (B) o (C), con el punto (L) para obtener el punto (R) quc resuelve el ,proporcionamiento ptimo entre 2 m.teriales %A - 1000/0 = %C. y el otro se despeja %B E] rea achumda, es aquella que contiene las grannlometras correctas, las cuales no podemos

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238

Elementos de gcotcniu, :construccin de terruceras y tneles de vas frreas

METODOS GRAFIeOS
American Assoclation of SUte HlghwilY OfficJ.Is Granulometrlas de Mezclas de Suelo_Agregados Porcentaje en Pelio que Palia por Tamices de Aberturas Cuadradas Tamiz
O"

Granulo_ metrfa
A

Granulometrla
B

Granulo. metrJa

Granulometrla
D

Granulo_ metrla E
100 55-100 40-100 2(}-SO 8-20

Granulo_ metrla F
100 70-100 55-100 30-70 8-25

100
36-65 25-55

1" %"

No. 4 No. 10 No. .0 No. 200

100 75-95 40-75 '0-60


20-45

100 50-85
36-<5

100 60-100
5().85

l:HO 8-20 2-8

ls.aO 5-20

25-50 15-30 5-1'

40-70
25-45

5-20

lograr -con la mezcla de slo 2 de nuestros 3 materiales, dado que ello nos conducira al contorno del .tringulo ABC, el cual queda fuera de la zona ideal achurada y por ello precisamos mezclar 47% de (B) 53% de (A) y 17% de (C) con respecto al volumen 100% de (A B), 'segn un ejemplo grfico y tabulado que. se anexa. En general las mezclas de 3 suelos, se resuelven mezclando primero los 2 ms gruesos, hasta obtener un primer compuesto donde se obtendr un nuevo suelo mejor graduado qne los 2 originales y luego se le compara con el tercer suelo que generalmente es el ms arcilloso y en consecuencia se 1:lsa en mnima proporcin. Se pueden usar mtodos grficos o semi anliticos, tales <:amolas ejemplos anexos y se debe tener cuidado que la mezcla resultante no exceda del indice de plasticidad limite (6 a 9) lo cual se analiza y verificando 'la mezcla de suelos grueso y fino, caracterizados por sus indices de plasticidad, donde la mezcla obtendr otro indice linealmente pro-

COLABORACION DEL SR. ING. CUAUHTEMOC MUZQUIZ DE LA: D. GRAL. DE CONSTRUCCION DE VIAS F'ERREAS-_ MEXICO. PREPARACION DE SUBRASANTE y BALASTO
Las capas superiores de la subestrnctura de una
va frrea, deben reunir diversa'S caractersticas de

porcional a ]O's porcientos de sus componentes,

segn se observa en la grfica anexa. I.a capa superior de la subrasante del ferrocarril (en los difciles problemas derivados de los suelos arcillosos), debe mejorarse mediante la inyeccin de lechadas de cal a travs de barrenos de un metro de profundidad espaciados 1 metro entre si, donde se introducen 10 litros de lechada de cal en cada barreno, con el objeto de diluirla entre el material cohesivo, restndole humedad excesiva y plasticidad y obteniendo una mejor cementacin y soporte, lo cual debe complementarse con el sellado asfltico final antes de colocar el subbalasto arenoso.

resistencia e impeIiIl1eabilidad, que les permitan cumplir sus funciones drenan tes y estructurales. El drenaje superficial se realiza por el escurrimiento del agua pluvial sobre las pendientes transversales de la corona de la formacin, impidiendo su filtracin a las terraceras. Como elementos estructurales, estas capas distribuyen las presiones transnitidas por la carga viva, a travs de los rieles, durmientes y balasto. Para lograr esas cualidades, se emplean dos procesos diferentes, que dan lugar a dos tipos de capas: la capa subrasante o capa de rnejorarneT1to de las terraceras y la capa de sub-balasto.

CAPA SUB RASANTE

La capa subrasante se forma con el mismo material de las .terraceras, al cual se le d un tratamiento especial que las mejora, este mejoramiento se obtiene, en algunos casos, agregando antes de compactar algunos materiales que modifiquen
favorablem,cnte la granulometra; en otros casos,

dndole nicamente un mayor grado de compactacin que al resto de las terraceras. El espesor de la capa sl1bmsante vara de 30 a 50 centiinetros

Secciones tipo

239

METODO DEL TRIANGULO (rng. Balczar p,)

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Figura 6-30 y se construye generalmente como apoyo del sub-balasto en terracenas de matenales poco resistentes o en la parte superior de la subestructura, cuando se considera innecesario al su]"balasto.
SUB-BALASTO

rales O rocas alteradas, generalmente sin ningn tratamiento previo a su utilizacin. Adems de
una buena granulometria,
~ontraccin

lineal

re~

ducida y alto valor cementan te, se exige de los


materiaJes que van a formar esta capa un valor

relativo de soporte estndar mnimo de 30%. Si se considera que a las funciones estructurales y de
dreaje que mencionamos antes, hemos de agre~

La capa de sub-balasto est constituida por materiales procedentes de suelos, depsitos natu-

gar que este material debe impedir la incrustacin del balasto, al que sirve de apoyo, resulta de

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240

Elementos de geotcnia, construccin de terrnceras y tneles de vas frreas

1
particular importancia este requisito, ya que el valor relativo de soporte puede considerarse como una medida de la resistencia a la penetracin de un material saturado, cuando previamente ha sido compactado a la humedad ptima. Si tomamos en consideracin que el sub-balasto, sirve tambin 'para afinar las tcrracenas, resulta aconsejable construirlo en fonna continua en toda la Hnea (aunque en muchos casos el material sea el mismo de las terracenas). En estas condiciones, el sub-balasto constituye la superficie que limita a la subestructura, y su perfil, que ser una lnea paralela a la rasante, puede adoptar el nombre de linea sub-balasto. Esta Hnea debe ser la base para el proyecto de las terracenas, pero en los datos de construccin se debern tomar en cuenta la linea subrasante y la subcorona, es decir el nivel bajo el subbalasto y el ancho de la terracena en ese nive1. Aunque siempre se recomienda construir.el subbalasto solo un-poco antes del tendido de la via, para evitar su deterioro con el trnsito del equipo de construccin; no .es posible impedir que sirva de superficie de rodamiento a los vehculos de aprovisionamiento y de supervisin y en muchas
regiones como camino provisional.

Se observa que, cuando la capa subrasant


formada por gravas o arenas ms O menase

graduadas o mezcladas con arcillas y limos necesita el subbalasto (atendiendo , razones estructurales). No ocurre lo mismo subrasantes de suelos limosos o arcillosos. En casos, cuando la plasticidad de los suelos es (CL y ML), requerirn un subbalasto de 30 de espesor, mientras que si son altamente
ticos o son de o~gen orgnico; requerirn Un

pesar de subbalasto mayor. Cuando los suelos alcancen un VRS mnimo de 5%, sern zados para formar la subrasante.
BALASTO

Dti

LA. ... APA-SUBRASANTE

Espesor del

sub-balasto

smbolo del Suelo

Valor relativn de soporte esta.ndar m:is frecuente. Mayor de 40 %


de 20 a 40%

requerido.

Los objetivos del balasto, como parte tutiva de la superestructura de la va frrea, SOn < muy diversos y todos ellos de gran importancia: 10. Confin los dunnientes, oponindose a sus< desplazamientos longitudinal y transversal, origi. < nadas por el frenaje o la traccin del equipo, por el cabeceo, por las fuerzas centrfugas o por sobreelevacin excesiva en las curvas y, en las vias soldadas, por los considerables esfuerzos que se desarrollan con los cambios de temperatura. 20. Tmnsmite las presiones a la subestructura. 30. Drena las vias. 40. Sirve de elemento nivelador para la conservacin de la rasante. Resulta obvio que las funciones del balasto y las del subbalasto, son lo bastante diferentes como
para no pensar en sustituir, ni aun parcialmente,

GW, GP. GM, SW


Ge, SP, SM, se

No se requiere No se requiere

CL,ML
OL, MB , eH! I

deaa20%

:mCDlS.
%
40 cms.

Menor de 8

Tomando como base para la eleccin de los espesores del subbalasto, su funcin distribuidora de los esfuerzos que recibe de la superestructura;
dichos espesores debern incrementarse mientras menor sea la resistencia de las capas subyacentes. A Tesen'a de que se obtengan resultados ms precisos de una in\'estigacin acorde a las caractersticas de nuestras \'as en construccin, una comi-

sin ;ielhoc elc la Sccretara ele Obras Pblicas ha


recomendado la aplicacin de la tabla anterior.

una capa por otra. Las dimensiones del material que fonna el balasto, pueden variar desde 2 hasta 7.5 centmetros, aunque generalmente se exige que no pasen de 4 5 centmetros. Esta limitacin se debe a las dificultades que presenta el material grande, para la precisin con que deben ser niveladas las vias. Las partculas menores de 2 centmetros tambin deben excluirse, por constituir un dr.en poco eficiente. Esto no es obstculo, sin embargo, para que en los patios y vas secundarias se emplee un material de 0.65 2 centmetros. Estos materiales sc obtienen ele la trituracin de rocas o de escorias de fundicin y en algunas ocasioncs por la trituracin parcial ele conglome
radas cxtmdos de c1epllsitos naturales. Tambin

Secciones tipo

241

:ura.
lser~

oy mo
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IS. ,
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'a n
1

utilizarse gravas de mina o de no, cnbadas Y algunas veces lavadas, siendo concombinarlas con materiales triturados. ms frecuente, y tambin el ms complies el de la trituracin de la roca. balasto se distribuye en la va mediante gnde puertas laterales o de descarga inferior en cantidades previamente calculadas levantes sucesivos hasta de 10 centmetros, alcanzar la seccin que haya sido especifiEn cada operacin, la va se levanta a la prevista y se calza, oistribuyendo el balast" iriniiformemenlte bajo los durmientes. Esta operase lleva a cabo mecnicamente empleando . calzadores y multicalzadoras, efectundose ":.en algunas ocasiones con herramientas de mano. An cuaudo hasta el momento no se ha encontrado una solucin racional y definitiva para el diseo de la seccin de balasto, podemos analizar los resultados de los experim.entos efectuados en Estados Unidos por el profesor Talbot y en Alemania por el profesor Zimmerman y los ingenieros Brauuing y Schubert, adems de las recomendacioues prcticas de la Asociacin Americana de Ingeniena de Ferrocarriles (A.R.E.A.). Todos los estudios coinciden en que la intensidad de las ,presiones disminuye a medida que el espesor del balasto aumenta, hasta llegar a uu espesor en que las presiones se distribuyen uniformemente. En todos los casos .este espesor es un poco mayor que la separacin entre durmieutes. El profesor Zimmerman Je concede particular importancia. a la altura en que se interceptan las lneas que limitan las zonas de distribucin de las presiones, en el espacio entre dos durmientes consecutivos, ya que para espesores menores a esta altura, la distn'bucin de las presiones sobre la superficie de apoyo del balasto es disontinna. Considerando algunos otros factores de menor importancia, pero apoyndose fundamentalmente en la conveuiencia de que las presiones en la base del balasto tenga una distn'bucin uniforme o bien en considerar suficiente que dicha distribucin sea continua se ha llegado a dos criterios muy diferentes. El primero (norteamericano) considera que "el espesor de balasto debe ser al menos igual al espaciamiento entre durmientes, ms 3 4 pulgadas adicionales como un factor de seguridad para
ca[I1"'''~

aquellos casas en donde las condiciones de la capa subrasante sean deficientes. As mismo un espesor mnimo de 24 pulgadas, por lo menos en las vas principales, parece ser el indicado para balastos de <oca triturada, requirindose un espesor mayor para materiales ms ligeros. Un buen material de balasto, preferiblemente de roca triturada, debe constituir por lo m.enos las 8 pulgadas superiores. Los espesores recomeudados por el A.R.E.A. basados sobre las anteriores consideraciones para balastos de Taca triturada, escoria y grava, vanan de 12 a 30 pulgadas de espesor total de balasto y subbalasto, y de 6 a 16 pulgadas para . el balasto arriba del subbalasto. (1) William Hay. Los tcnicos alemanes, despus de un minucioso aulisis terico de la dishibuci~ de los esfuerzos producidos por la carga viva, a travs de los rieles, los durmientes y el balasto coneJuyen: "Todas estas consideraciones y pruebas apropiadas han llevado a los ferrocarriles alemanes (DB) a adoptar un espesor estndar uniforme de balasto, medido de la base del durmiente a la superficie de la formacin: h = 30 cm (2) Schramm. Las experiencias que se tienen en este concepto en las vas frreas nacionales, nos muestran lneas cuyo trfico no es muy intenso, en las que un espesor de balasto de 15 a 20 centmetros han dado un excelent resultado. Se han encontrado tramos tambin en los que el balasto se va incrustando en las terracenas y muy pronto se pierde. Este caso se observa en lneas de mucho trnsito y. terracenas sin tratamiento superficial alguno. Debido a las ngidas especificaciones exigidas para el subbalasto y para la capa subrasante donde falta el primero, podemos aceptar que estas capas soporten .esfuerzos diferenciales, lo cual nos aleja de los ms altos espesores del criterio americano. Considerando adems como factor muy importante a la intensidad del trfico, que se traduce en la frecuencia de aplicacin de la carga viva, creemos que la recomendaci6n ms aceptable por el momento para el espesor del balasto, es la propuesta por la comisin de la Secretana de Obras Pblicas, mencionada en ,los prrafos relativos al subbalasto, 10 Dual hace variar dicho espesor entre 15 y 30 centmetros bajo el durmiente, de acuerdo con el tonelaje anual que vaya a soportar la va.

'1

242

Elementos de gcotcnia, construccin de terrncerns y tneles de vas frreas


1,

660 280

I I I I I

:' ,

I I I

10

Figura 6-31

TERRAPLEN CON MAPAS DE SUB - BALASTO Y SUBRASANTE

Desgarrador;] "Rjppcr"

eDil

Ir:letnr D-N

Secciones tipo
nen~lmlentD

243

de un tmctol cun
W
~

desg~lmdDI,
~

Serie D, en
~

lel~thn

cun las veluddndes de la. Dndas slsml;s

Metros POI

~ef,undo ~

m _ 10 m

ARCILLA 006

O'H
CALIZA 006

O.H
GRANITO 09"

O.H
DESGARRABLE MARGINAL

estudios cuyas condusiones hemos estado

menor resistencia, 10 cual se denomina salida del

estn de acuerdo .en que la capacidad ~arga del baJasto aumenta, a medida que ste eleva alrededor del durmiente. Este incremento efectivo, principalmente en la resistencia a los , esfuerzos honzontales. Existe una limitacin para la altura del balasto, sobre tod en vas e1ectrifi-cadas, o simplemente sealizadas, en las que el contacto del riel con el balasto ocasionan prdidas en la corriente. Por este motivo, se aconseja que el balasto llegue hasta 5 centmetros abajo del patn del riel. En la va elstica que se construye en nuestro pas, empleando durmientes tipo RS o SL, el balasto se eleva, en los hombros, hasta la centmetros abajo del punto ms alto de los blocks de concreto, y en el centro, 2 centlmetros abajo de la barra de unin.
JallzanWJ,

BARRENACION-EXPLOSIVO

Las rocas NO desgarrables, o las que conviene aflojar previamente, deben barrenarse para colocat explosivos suficientes para quebrarlas del tamao requerido.

barreno = S; siendo la distancia o espaciamiento entre barrenos = e; y la profundidad o cuele del barreno = ,h. Generalmente en las hileras de barrenos verticales, la salida se refiere a la distancia entre hileras (segn el orden de disparo). Es usual barrenar algunos cortes con las siguientes dimensiones: . S = (salida) = 0.4 h e = (espaciamiento) = 0.7 h. Resulta: h = 2.5 S = 1.4 e (aprox.) cuando se desea quebrar bien y no se emplean secantes del barreno y cuando el orden de los disparos permite garantizar la salida (0.4 h) como premIsa bsica de estas dim,ensiones. Por ejemplo: El volmen para cierto barreno de 5 mts.: V = 2 X 3.5 X 5 = 35 m3 corresponde a 35 -- = 7 m"/metro de cuele.

CANTIDAD DE EXPLOSNO
En gran promedio, puede requerirse desde 0.3 Kg, -hasta 0.6 kg/m", segn se utilice plvora, nitrdto de amonio, dinamita 40%, 60')'0 gelatinas cte. para quebrar rocas suaves o duras obteniendo rezaga pequea o grandes blocks. COLOCACION DE EXPLOSNOS La explosin busca romper segn la lnea de

Esta cifra (rendimiento de la perforacin respecto al volmen) aumenta con la profundidad (cuele) dado que un barreno de h = la metros, tericamente le correspondera V = 4 X 7 X JO = 280 m3 , igual a 28 m" por tada metro, o sea 4 veces ms que el caso anterior; los costos por m'l, volado, contienen ,en promedio un la a 20% por concepto Barrenadn. Por otra parte, se comprende que debe evitarse carga excesiva concentrada (mediante secantes) para evitar crteres alternando con grandes blocks mal fragmentados, existiendo ciertas normas para colocar la dinamita, va sea a 10 largo del barreno o al fondo del mismo y variar dentro de ciertos

-'-

-------

244

Elementos de geotcnin, cODstrucci6n de terrncerins y tneles de v{as frreas

lmites el dimetro del barreno. acorde con los tiempos de la detonacin, obligados por la variable ms importante: la salida S.

TERRACERIAS EXCAVACIONES ROCA, EXPLOSIVOS


EMPLEO DE BULLDOZER Y ESCREPA

CARGA DE EXPLOSNO POR METRO DE BARRENO (CUELE) El barreno debe taqUelISe su parte superior, "proximadamente t = O.2h (.auando no hay secaute) .y 0.4 h cuando se emplea secante; en consecuencia, cada metro de barreno slo admite

Este tipo de equipo demanda tronar de una Vez todo el corte, pudindose usar estopines milisegundo en toda la cuadrcula, o prender por hilerns O por diagonales de iguales tiempos de ignicin ya sea que se luse callBlas de diversos largos, o estopines COn diferentes retardos de tiempo. Cada barreno debe quebrar el volumen comprendido entre sus colindantes, por lo que basta dividir el volumen total entre los barrenos (o pies de barreno) pam obtener la carga individual de explosivo, el que no debe exceder entre 0.3 y 0.6 kg, dinamita por M'. . La estratificacin afecta los resultados de la tronada y cuando es parnlela al frente puede provocar grnndes blocks, a menos de tronar el conjunto con mxima dosifica,cin: En los ej.emplos anteriores pam h = 5m; V 35 m' X 0.4 kg D/m: 14 kg D; Y h lO ID, V = 280 m' X 0.4 KD/m' = HZ kg D, precisaramos colocar e"'Plosivo en la perforncin del barreno en slo 4 metros de profundidad del primer caso y.en 8 mts del segundo, con necesidad evidente de secantear ambos barrenos o emplear brocas de mayor dimetro, dado que usando cartuchos de 1'12" de dimetro, apenas caben 10 kg D y 20 kg D, respectivamente, en cada perforacin, sin considerar la bolsa (secante). En la construccin de terraceras pam ferrocarril, es usual emplear barrenos pam cartuchos de I Vz" Y evitar un constante y fuerte secanteo que puede producir agrietamiento y fugas de explosivo, por ,10 cual se limita la profundidad (h) de 3 hasta 5 metros m-ximo, con salidas y sepamciones iguales o sea con cuadricular la barrenacin, (1.50 X 1.50 hasta 2 X 2 ffits) mximo. Anexamos una tabla de cantidades experimentadas en los Ferrocarriles Dumngo y Ohihuahua en promedio de rocas, rioli,tas, adesitas y grnnitos, fragmentandu adecuado para Bulldozer D8 y palas IVz Yd. 3. Nmero de cartuchos de '12 libra dinamita 40% (de Bis"), pam diversas cuadrculas de barrenacin para diferentes cueles (h).

desde 0.6 kg dinamita por metro de cuele hasta 2.2, segn que el dimetro sea de 1" hasta 2" (cartuchos) . La cantidad de explosivo se desea minimizar (digamos a un promedio de 0.3 kg por M', de roca durn) lo cual establece dimensiones mximas de los barrenos, su profundidad, separncin, salida y carga explosiva.

SUBRASANTE
Parn evitar que el piso de los cortes de la va 'Contenga crteres y'rocas picudas que pueden romper a los durmientes, se debe barrenar por lo menos 60 ems :lbajo del nivel del piso.

CUADRICULAS DE BARRENOS Y ORDEN DE DISPAROS


Para evitar que las dimensiones menores de (S) puedan provocar baNenos ahogados al quedar taparlos hacia la mayor dimensin (e) por causa de factible .error del orden de los disparos, resulta prefen"le igualar S = e y barrenar en cuadricula,
donce diferenciamos las h11eras transversales, de

las lneas longitudinales.

PRODUCCION DE REZAGA PARA PALA y CAMIONES


Se truena por hilerns (2 3 trnnsversales, cada una a su tiempo) parn dotar material al frente de su ataque de la pala. Cada hilera debe detonarse con cauelas iguales, o con estopines iustantneos y con retardos iguales parn cOOa hilera posterior, de modo de volcar ha,cia la salida abierta por la hilern anterior.

Terrnceras, excavacin en rocn y explosivos

245

do 2% material carbonoso 14% produce 100% mayor fuerza que la dinamita 40% simple. Las mezclas dinamita 40%, nitrato de amonio' aceite y material carbonoso, cuadruplican la d;
tonacin.
12
16

14
lO

21

" "

" "

" "

" 31
37

Cartucho Dinamita

22 5 gramos

'UU,I"",

(1977) BARRENACION. de ATLAS Co.)

(D) al cuele del barreno; (d) a la de barreno llenado con cartuchos de y (L) a la "salida del barreno" (lnea resistencia) se recomienda: (d) = D L) considerar (L) = 3/4 D para barre'!,1argo:s'; y (L) = JI, D para barrenos "cortos". a las variables densidades (% nitrodinamitas; se considera que el peso ',;,,:plclsivo empleado multiplicado por su den~er constante para igualar resultados, 2 kilos de dinamita 60% pueden reemplapor 3 kilos X 40%. LIBRAS (454 gramos) dinamita por cada PIE (30 cm de barreno. de los de dina Densidad (gramos por c. c.) 0.27# 1.09 2.45 4.36 9.81 17.43 0.34 1.36 3.06 5.45 12.26 21.79 0.41# 1.63 3.68 6.54 14.71 26.15

Producio (ANFO) es la mezcla de nitrato de amonio con Diesel (6')'0) Y se obtiene <oon densidades 0.8 a 1.1 gr/cc debiendo usarse en barrenacin sin humedad, precisando "cebar" ladetonacin con cartucho dinamita Std. El empleo de ANFO, reduce d costo de dinamita hasta un 50% precisndose instructivo detaUado por los fabricantes. En general, ~e recomienda emplear experto instructor para dosificar adecuadamente segn la clase de ROCAS por excavar y el Tamao de Rezaga (detritus) requerido, as como humedad y otras caractersticas locales hasta asimila,r plenamente el mtodo ms adecuado y el menor costo factible. El alto costo de plvoras y dinamitas, se ba reducido mediante ,e] empleo del nitrato de amonio, mezcla con aceite Diesel (ANFO), el cual requiere auxiliarse con plvoras o diI)amitas de nitroglicerilo cebadas como detonantes, los <ouales se CGlocaban al fondo del barreno, o preferentemente distribuidos a lo largo de todo el barreno
para producir tronada con accin uniforme.

BARRENOS DE MONTERA

1" 2 3
4 6

8
DENSIDADES

Datos de Atlas Powder Ca.

. Actualmente, se debe conocer el corte geolde ,los grandes cortes, a modo de descubrir estratos blandos intercalados, con capas de roca firme. La barrenacin debe cargar el explosivo, sol donde es necesario y cuando el material suave se localiza en la ~uperficie con grueso espesor (montera) entonces no conviene despalmar sino valor con todo y la montera superficial an cuando precise usar un tubo para ademar el barreno en la parte superior de la tierra.
gICO

BARRENOS INCLINADOS V HORIZONTALES

Existen dinamitas desde 15')'0 hasta 60')'0 nitro glicerina.


MEZCLAS

En laderas muy inclinadas, donde el material excavado deber ser desperdiciado, se debe pro
yectar la barrenacin en las secciones transversa-

Dinamita 40%

+ nitrato-sodio 44% +

antaci-

les atendiendo con gran cuidado al problema de

246

Elementos de geotcnin, construccin de terrncerns y tneles de vas frreas

volmenes y explosivo requerido, as como el de salidas, de cada barreno segn el orden de los disparos.
COYOTERAS

men y alto porccntaje dc mano de obra, L<1ractle-.


rsticas de los caminos vecinales.

COMPRESORES

1:

I
1:

Cuando un corte en Reca se destine a material para quebradora de balasto, se comprende que deba ~fragmentarse en 'Pequeos detritus "adh9C", pero cuando se excava en dcspe~cficio o para
fonnar terraplenes en ladera abajo, entonces deben usarse mxllnas diulcnsiones de cuele, de salida

1,

.i

11 ;

y de carga por barreno, mediante tneles de 2 metros de dimetro en forma de "T" para obtener grandeS economas .en barrenacin y en explosivo y en acarreos del desperdicio. Los deslaves del ferroca-rril de Oaxaca en 1943 (.en Tomelln) y la construccin del cantilado del Chomonque en Dnrango (60 metros de altura X 1 kilmetro de largo) fueron realizados econmicamente mediante loberas o coyoteras.
"MUERTOS, MONAS Y CULEBRAS"

Grandes boulders O rocas aisladas o derrumbes 'Sobre la va, requieren .pequeos barrenos (moneo) hacia la salida deseada o si posible hasta colocar explosivo en el centro de gravedad con
mnimo explosivo. La dinamita embarrada sobre la roca y tapada

De rotacin excntrica o de pistones, lapIfesn,' usual es de 90 a lIO ,lbs/p" para poder aCC'lOnar las perforadoras, rompedoras, etc., que re{lUle,,~ un mnimo de 75 Ibs/p' (Seco) hasta 150 para Lyners rezagados con agua. El aire comprimido generado, se almacena para' atender los picos de la demanda del nmero .. perforadoras consumiendo un promedio de 60 a' 80 pies cbicos por minuto por unidad. . , Los compresores usuales 105 (p" por minuto 210, 315, 500 Y 600 p"/min., permiten operar 1, 2, 4, 6 y 8 perforadoras standard de trabajo pe,ado. El compresor porttil permite usar moderada longitud de tubera de 2" paTa la lnea de distribucin y reducir prdidas de carga, accionndse los compresores en general con motores diese!. Los grandes cortes o tneles, pueden requerir varios compresores serie y grandes tanques de

en

almacenamiento.

con lodo (muerto) quiebra y permite retirar los grandes fragmentos pero con mximo uso de dinamita y un barreno en el suelo al contacto del boulder (culebra) produce efectos similares con
costos intermedios.

Perforadoras (del tipo CP 42, thor 75, ek.), se pueden barrenar cuelcs de 4 metros mximo, con barrenos verticales usando juegos de broca desde 2" para empezar, hasta 1" al final, requi rindose agua cuando el soplado es impracticable por la humedad del barreno. El avance aproximado por pistola (8 horas) . puede ser una suma. de 10 a 12 metros de barrenos
en roca mediana, o sea 3 a 4 veces muyor que el avance de una parada de barreteros a mano.

BARRENACION EN FERROCARRILES
La seccin reducida (durante la construccin) y el cuidado mximo paID no daar los rieles al ampliar los corta; (en la va herrada), demandan gran pericia para el manejo de explosivos, donde los costos son algo ms elevados que los permisibles en ,las grandes secciones de una amplia carretera. Los programas de ret:tificacin de vas,' demandan en -consecuencia pequeas organizaciones de

La principal variable (afecrnndo la perforacin segn la dureza de la roca), es el consumo de brocas atomillables o barras. Wagon Drills, desde 210 P"/min., hasta 350 y grandes tractores con perforadoras, permiten
usar barrenos de 3" a 4" de dimetro, con pro-

fundidades hasta de 6 metros 'Pudindose operar hOrzontal, vertical o inclinado. El costo del explosivo (sin mano de obra) representa un 20% del costo total de excavar y
remover la roca fija en su acarreo libre.

ataque sobre largos tramos, ante la impotencia de grandes equipos concentrados en labores de construccin similares a obras de pequeo volu-

Su importancia como factor del costo y coma determinante del buen acabado de las excavaciones a cielo abierto o en tnel as como la respon-

Terrnceras, excavacin en roca y explosivos

247

profesional de su manejo y almacenaje,

al enfriar y su magnitud puede aumentarse por


movimientos o presiones posteriores.

mayor estudio y gradual experiencia.

~~;~~~'~i~aelemS ele vibracin romper rocas, sirve con gran a terraplecon cavernas
V

bolsas de ba-

puede asentarse con rpida compactacin

la detonacin de pequeas cargas en [e[rat,le[leS flojos; o en la base pantanosa, terraplenes inestables, los cuales pue",p,en<,tn][ hasta suelo resistente, rompiendo al cargas explosivas de gelatina.
~BL.EMIA::;

Los blocks pueden tener alguna cohesin entre s (al ligarlos algn cementante) o resbalar por tener alguna arcilla mojada que acta como lubricante entre roca y roca (op = 0.4 aprox. mximo). Los planos o grietas estratigrficas forman verdaderas mamposteras naturales, ya sea de grandes

DE ESTRATIFICACION

,rocas tienen planos de junta formando relativamente geomtricos, con variables :m"Il,lUlle, ms n menos nonnales. El origen de las juntas se elebe a contracciones

blocks o de pequeos tabiques hasta delgados mosaicos y lajas, con todas las inclinaciones imaginables y con diversos morteros, tales como manto de grandes calizas horizon tales o los blocks columnares de alguna reoJita o basalto o las pizarras de lutitas, etc. El comportamiento de un corte o de un tnel (respecto a los taludes y bvedas), parece depender mucho ms de la estratigrafa detallada local,

PRECIO UNITARIO

PRECIOS PESQS M.N. 1965

CONCEPTO: Excavacin en corte con acarreo libre de 20 rnts. en

matcrial C (Riolita) Factor de Indirectas y Utilidad 1.37


"

"

CUENTAS

EQUIPO

COSTO DIRECTO $ 1M3 1.81

1.- BARRENACION

Compresora de 600' 6 Perforadoras de Piso de 58 Lib. Coeficiente 0.26 Escala de 7 barras de 7/8" 7 Brocas con inserto Dinamita extra 40 % 3 Secantes de carga 0.503 Kg/M3. 2 Cargadores y 3 ayudantes Pala de 1-1/2Yd. 3 Volquete Koebring de 6 Yd. 3 Tractor DB con bulldozer Motoconformadora 12 10

2.- ACERO Y BROCAS


3.- EXPLOSIVOS Y ARTIFICIOS

0.64

3.39 0.26
2.19

4.- PUEBLE
5.- EXCAVACIONY CARGA 6.- ACARREO LIBRE

1.08

7.- PLANTILLA Y BORDEO 8.- AFlNAMTENTO 9.- AMACICE DE TALUDES SUMA:

0.79 --!----~
u.25 0.61 11.02

%del afloje

Costo Total = 11.02

137 = 1 >.IO/m"

248

Elementos de geotcnin, construccin de terrnccrns y tneles de vas frreas

que del origen geolgico del conjunto o la grannlometna y la humedad de sus residuos. Para proyectar cortes y tneles, precisa conocer la estratigrafa probable regional y geametrfa descriptiva, lo bastante para resolver problemas de intersecciones de rectas can planos y planos entre s.

presentar fracturas o fallas; las riolitas columnares del tnel Santa Rita de Durango, parecan puos de grandes lpices hexagonales verticales, sin ninguna cohesin .entre s y mny lubricados por filtraciones y arcilla, de modo de caerse grandes columnas al irse perforando el tnel.
"BUFAMIENTO" DE LAS ROCAS

La estratificacin o junteo natural de las rocas, debemos referirla con nomenclatura similar a la de fallas, o sea segn el rumbo de la horizontal del block y del eclJado o buzamiento inclinado en grados mximos segn la normal. La estratificacin no siempre es paralela a los conhlctos entre las diversas rocas, de modo que .constitnye un problema local, continuo y cambiante a cada paso, al grado de presentar requerimientos de hlludes .diferentes o de ademes distintos etc. etc., basta cada 100 metros para un mismo corte o tnel.
ECHADOS "FAVORABLES" V DESFAVORABLES

La humedad cambia el volumen y mn ello la . densidad y compactacin de numerosos suelos y rocas.


Al ventilarse un corte o un tnel, ciertas rocas

de material cohesivo, se inflan o bufan, cayendo por capas irregulares como aplanados mal adhe ridos.
ELECCION DE LADERA PARA EL TRAZO DE LA VIA

Cuando la estratificacin cs fuertemente inclinada entonces un lado de una serrana, puede ser

Horizonhll o vertical (con ms o menos el ngulo de friccin lubricado por la humedad), nosotovgan ms o menos 20 grados alejado a uno y otro lado de la horizontal, como una estratificaci6n relativamente favorable. Las juntas verticales (o casi verticales) ~ou aceptables cuando uo se desplomau bacia la va an cuando e].]o puede resolverse fcilmente con cortes escalonados.
JUNTAS TIPICAS
Las rocas calizas sedimentarias ofrecen aspecto

favorable para efectuar cortes, en tanto que la otra vertiente puede presentar derrumbes probables paralelos al plano de los estratos. (vase figura) .
PRECORTE

Consiste en barrenar precisamente el plano del talud con brocas de 2" empleando Trackdrill para permitir cueles hasta de 12 melTas, los barrenos se espadan 60 cm entre s y se cargan con u ro_ sarios" de gelatina 60% separando los bombiHas 15 cms entre s, sin emplear "taco", debiendo
detanarse -usando mec:ha primacord.

de blocks paralelos de gran uniformidad, con juntas algo abiertas. Las rocas profundas granticas y otras ntmsivas, tienen juntas casi impen:eptibles por la gran presin entre sus blocks. En ocasiones el espacio entre las untas, se llena con lodo arcilloso (lutita) del mismo polvo de las rocas sedimentarias o del arrastre por las filtraciones de agua. El Gneis estratifica irregularmente y ms an el esquisto y las pizarras. Las areniscas, tepetates (tobas) y conglomerados, casi carecen de juntas, an cuando pueden

El precorte produce taludes bien reglados que coinciden mn el talud proyecto y evitan derrumbes y extra excavacin.
EROSION V ESTRATIGRAFIA
Los arroyos pueden erosionarse en /IV" cuando el suelo eq rocoso o granular, pero no cohesivo

y ello correspondiente a una fuerte pendiente longitudinal del talweg, el cual encumbra segn un perfil de .equilibrio Hiperblico. El tipo glaciar "U" donde la pendiente es suave y relativamente ancha y plana, la seccin

Tneles

249

Corte ESTABLE

Figura 6-32

:liier

transversal del valle con suelo arenolimoso, nace

la
:O~

:se

el
ra
JS

bruscamente al pie de los acantilados de la cumbre, y ,la forma de un vado correspondiente a los vaHes de los suelos cohesivos (arcillosos) con perfiles uniformes sin escarpa en la cumbre, ni perfiJ parablico en su lecho de pendientes uniformes. La va puede terraplenar en estos terrenos cuando el trazo asciende el valle, mientras sea amplio y de suave pendiente, pero al remontar la
sierra, los mismos talwegs con mayor pendiente, demandan cortes y runeles, donde la estratificacin generalmente ser ms adversa, por coincidir

Los estratos ic1inados ofrecen uu lado sin problema y otro con ,fuerte empuje horizontal contra el muro independiente de las cargas sobre la bveda. Vase figura.
ACCION DE ARCO
Con frecuencia, una zona de rOcas en contacto con la bveda del tnel, se derrumba al tiempo de excavarlo o en un lapso ms o menos largo de tiempo requerido, por la prdida de humedad (bufamiento) o por la gradual fracturaci6n de los estratos sujetos a esfuerzo de Flexi6n y corte hasta obtener su propio equilibrio el cual depende del espesor de cada losa y de su resistencia. Arriba de esa zona deriumbable, existe otra zona de roca sana en lo tocante a su capacidad para poder trabajar como aroo. El espesor de la zona derrumbabIe (~obre el proyecto de bveda) nos define la dimensi6n ms importante para cakular la carga que produce los esfuerzos del ademe y revestimiento, o sea el limite de la zona accin del arco, que numerosos autores (incluso el Sr. Karl Terzaghi eminente profesor de mecnica de suelos), sealan como una funcin del daro del tnel, su altura y el tipo de roca y su estratificacin, segn ,la frmula general:

D-

tilo
le
1-

esos tal\Vegs, con los materiales ms erosionables o desgarrados en su estructura (fallas o juntas fragmentadas).

TUNELES
ESTRUCTURAS EN LOS TUNELES

a
e
I

El block ancho y los estratos horizontales ofrecen tnel con losas planas en el cielo (ejemplo el tnel de la Mesa de la Barranca en Chihuahua). Cuando el grueso o espesor de los blocks es
menor, entonces la bv.eda excavada -se acerca al

arco semicircular del proyecto. Cuando los estratos son delgados se produce
excavacin como arco gHco o maya.

Hp

= K (B+ Ht) donde

250

Elementos de geotcnia, construccin de terracenas y tneles de vas frreas

1,

Hp = espesor del material derrumbable sobre la bveda proyecto. B = anchura del tnel. Ht = alto del tnel desde el piso a la bveda. K = coeficiente variab.1e de 0.3 hasta 1.5.
ESFUERZOS SIMETRICOS EN LOS TUNELES

triz del complemento del ngulo de reposo de

,
"

Excavar tneles en rocas homogneas, o estratificadas (en b10cks rnsi horizontrues o verticales) produce esfuerzos en las .estructuras de soporte del tnel, debido a cargas verticales simtricas sobre ,la bveda y empnjes iguales para ambos costados o paredes del mismo. La carga vertical sobre la bveda, es el peso del material (derrumbable cuyo espesor es Hp = K (B Ht). El empuje horizontal (Ph) es la componente del peso que gravita sobre los tringulos extremos (vea figura) con talud variable (aprox. '112 para arenisca) valuado aproximadamente en e W (0.5 Ht Hp) =Hp en que W = peso volumtrico de ,la roca y, e = 0.3 "prox. .

Cualquier muro de retencin, redbe un em-

puje horizontal (aproximado) igual al peso de un imaginario prisma de empuje que se supon;a bise-

relleno ( teniendo alguna similitud con . 2 las probables presiones sobre las paredes verticales del tnel (cuando no hay cargas asimtricas debidas al resbalamiento de los estratos inclinados). enando la roca es sana (ideal para escavar nna bveda sin requerir ademe) entonces Hp = O Y el empuje adicional sobre las paredes resulta m;nimo y funcin casi exclusiva de la altura del tnel, lo cual determina su talud como corte estable. El coeficiente (K) depende adems de que la roca se encuentre bien drenada y se eX!cave casi en seco, o preferentemente con humedad cercana a la ptima, o que el tnel contenga agua hetica en grandes volmenes. Los valores de (K) anexos se basan aproximadamente en coeficientes analizados por el Sr. Dr. K. Terzaghi publicado por los 'ingeieros Proctor y WTIite eu sn Rocktunneling de 1946, donde tabu1arilOs 10s valores aproximados de (Hp) para seccin completa en tnel de ferrocarril; cargas en (K/m") para ca1cuIar ademe del arco cuando se excava separadamente la bveda del banqueo

90

0 -

a)

".'~.\1,".'-"\'\ Tunel

SolucIn Graflca Esfuerzo Estratos INCLINADOS

% ;..

de Accin

ae

/' \"-----~I!~ ----H-'-,f0-:: \.!!!.... ,


\ 2.

0","

~"C'o : ~

21'
!

Ht

Hp=K(B+ Ht)

PH

H'
a
=

Inclinacin Estratos
2.0 Ilprax.

TUNEL

con EsCuerzos Simetricos PB =CW (0.5 Ht + Bp)

1P =

Hp =K (S+Bt)

Figura 633

Figura 6-34

Tnel.,

251

Cielo de "Losas" Estratos Horlz. con Block ancho" E" (Tunel Mesa de la Barranca).

/ 'O ./ ,'oOOf/

'l'unel Excavado en Estratos dgados (e)

Figura 6-36
Derrumbe (25 m) Zoda de Brecha Tuneles "Cumbre" y "Continental" (con Ademe) Fes. NO de M y Chihuahua-PacUfco.

O/

O/

3H,

Figura 6-35

MATERIAL TUNEL

TUNEL EXCAVADO ACClON DE ARCO 1 Hp = K (B + Ht) TUNELEXCAVADO KILOS PORML. POR GALERlA Y SECCI0N COMPLETA! (Ph) BANQUEO. EQUIVALENTE CARGA SOBRE ADEME BOVEDA COEFI"S. (K) SECO AGUA
0.3 0.6 1.0 0.8 1.1 1.3 1.8 4

.1

ESPESOR (Hp) MTS EMPUJE MURO AGUA SECO AGUA SECO


3.9 6.5 5.2 7.8 9.1 13 26 7.8 13 10.4 14.3 16.9 23 52 4000 5200 6 a 8000 7 a 10,000

Granular cemento Arenoso suelto Grandes blocks Medianos

500 a 2500 K/ M2 2500 a 5000 5000 a 7500

" "

0.5 0.4 0.6 0.7 1 2

cero cero
6500 8500 50000

"

7500 a 10000 " 10000 a 25000 " 25000 a 50000 " 50000 a 60000 "

----- - 10 a 13,000 13 a 17,000 60,000

Delgados, quebr,! dos. Brechas sueltas Metamrficas y Bentanitas con BUFAMlENTO NOTA: (B + Ht)

13 para ferrocarril de una va.

KILOS POR M.L. DE MURO h

5 mts.

252

Elementos de geotcnia, construccin de terrnccrns y tneles de vas frreas

,
-----:
.",

!
1.50 t"-avance efeo Promedio

Melodo E'conomlco ""

'~",m,----+:.jJ

"

'' ---1&)---(

-'

Plomadas Hneav

3m

(j)

""
--- -

al

-2,50

'0 -~
,
--

"

Galeria 20 barr Banqueo 12

-0

_ ~~~LI_
60

~--

Tolal 32 ,on

------

BO m.

'0

Avance max 50 m" (Total Excav) 12 horas

, ,

" "

" "

" "

"

Barrenacin 4 Ventilacin etc Subrns Rezaga (60 m") Instalar aire, Luz, columnas arreglar piso ete.

6 horas _

horns 1 ho,as
1 hora

carretillas "a mano" (max 60 rnl) camin Volteo acarreo Largo

12 horas, turn_~/rrente

Barrenacln, I Compresor, i Lyner y 2 Pistolas Rezaga 10 carretilleros _ 5 peones por camin 5 en Rezab"a etc. AUne -Alimbrado - Tuberias etc.

Figura 6,37

andas:
I

(Al Terminar 100% Boveda) Razaga con Escrepa BOVEDA y 1 BANCO Adema areo Rebajado Amplie acin Piloto PLANTA

I I

{t,,,,~~",,",,n!fi

Figura 6-38

Figura 6-39

Tneles

253

y aproximados valores del .empuje horizontal (Ph) contra los muros verticales 7 para diversas rocas con empujes simtricos exclusivamente.

TUNELES EN ROCA CON ESTRATOS INCLINADOS


Uno de los muros practicamente no recibe em-

valor (B Ht), la de la carga transmitida por la cua limitada por los planos del heohado de las rocas y del muro, descontando nicamente 20 grados, como un valor medio de la friccin ('P) entr.e <]os estratos (vase anlisis grfico). Estos casos pueden solucionarse en parte con varillas de ancla;e para evitar el deslizamiento lateral y usando ademe especial para sopoctar los
esfuerzos asimtricos.

puje alguno y el. opuesto' recibe adems de la presin debida a la sobrecargd correspondiente al

pi

254

Elementos de geotcnia, construccin de tcrraccras y tneles de vas frreas

P ,

METODOS PARA PERFORAR TUNELES

COSTO
Barrenar horizon talmen te, cuesta mucho ms que ]a barrenacin v.ertical, ya sea a mano, COn columna y Lyner, -con radiHas mecnicas, o

Varan con la resistencia y humedad de la roca, las dimensiones de la obra, el equipo disponible, .el tiempo programado para la realizacin del trmel y de la obra en conjunto, etc.

l'

BARRENACION
Para perforar horizontalmente por frentes suce sivos verticales, se requiere resolver la salida del explosivo, mediante barrenos en cua en forma de "V" para colocar la dinamita cerca del vrtice del cono de eje horizontal (o en doOIe "V") de modo de tronar en el primer tiempo, esa carga y poder excavar un crter que permita saoJida posterior a los barrenos longitudinales perifricos (horizontales); tambin se emplea el mtodo de barrenacin paralela, resolviendo la salida con
gruesos barrenos ,vacos centrales.

con "jumbo", adems de que la cantidad de explosivo, tambin es bastante mayor que la usual para barrenacin vertical (doble a triple) en un promedio de 1.') kilo dinamita gelamex por m', de roca excavada por barrenacin horizontal y se requiere de 1.5 a 2 mt de barreno por m a.
TAMAAO

El tiro ms reducido (socavn) que puede formar parte de un tnel ferroviario, es de 2.50 X 3 .metros para poder pennitir eJ ademe y el paso de los obreros y del mnimo equipo de rezaga, el cual puede consistir en Ja cuchara de un malacate de
arrastre, una vfa Decauville para vagonetas, una

Rezagadora y Escrepa de Malacate para cargar el TRAIN-LOADER de la Galera de Avance.


Observese a los lados las placas para sostener la roca Hcosturada" con barras de anclaje en vez de ademe.

Foto 'J'rJi" LCJ;ldcr Co. g(] ck A.

Tneles de 1 TuneI cn la rectificacin va Laredo NUx.

255

pujar tramos de tubo de concreto o arroco, a presin y luego proceder al ensaoche de la seccin completa, o emplear mtodo de Escudo.

TIEMPO PARA ADEMAR


Excavar una bveda eo terreno derrumbable, es una labor que depende del Tiempo que el cielo y las paredes del material recin excavado, demoren en caerse. La bveda dd tnel en el extremo del ataque, terroina en forroa de nicho o sector de cpula, coh dimetros decrecientes hasta tenninar en claros mnimos. Ese frente de ataque en punta hace perroisible excavar los suelos muy derrumbables, d.ebido a lo reducido del daro (dimetro) eo la bveda y su cpula extrema. Cuando el tiempo del derrumbe slo concede unos cuantos minutos, se precisa usar maTCOS y recibir a la bveda con estacones hincados pasando de la base hacia -la parte superior de los cabezales (vase figura). En cambio, un tnel que concede varias. horas antes de iniciar los desprendimientos de sus rocas r puede admitir ademe de arco rebajado (con em pujes "coseando" hacia las paredes) o con arco de medio punto para transmitir las cargas a cabezales soportados por postes verticales. Otros casos de excavacin pueden demandar dos viguetas de fierro estructural con placas agujeradas en sus .extremos para montarse rpidamente (con pernos y tornillos) en vez de secciones poligonales de madera de gran escuadra que consumen mucho tiempo para las maniobras de montaje, ensambles, clavado y torniIJos, etc.

Ir-

3 le

tI e
a

Mtodo de ataque SECCION usando "TlImbo" sobre plataforma, para realizar 75 barrenos de 3 rnts. en 3 horas con 3 a 4 perforadoras.

vereda para carretilleros, o un tubo para detritns de lodo desalojados con agua a presin. Cuando la seccin es mmma, el costo por excavar 1 m" de roca, es mximo y ello es admisible cuando es obligado por los derrumbes probables del tlnel que requieren un ademe tanto ms econmico cuanto menor sea la seccin del socavn o galera de avance, producindose un costo mnimo por m" (excavado y ademado). Cuando la roca es desintegrable, un tlnel puede necesitar de una galera piloto (en el cielo o en
el centro) y en casos extremos pueden necesitarse

PORCENTAJE EXCAVADO
Se puede excavar secci"n completa, y ello produce genera1mente mayor avance, an cuando no siempre corresponda al menor costo directo. E-l mtodo de seccin completa, demanda barrenar cnn "jll1llho", rezagar con pa1a y dumptor y ademar con perfiles dc fierro estructural, adems de rdacar con mac1cm en gran escala. m mtodo econmico de galera, ampliar bvcela y 2 banqucos, demanda equipo mnimo con avanccs reducidos.

otras 2 galeras a cada lado del piso dcl tnel, con total de 3 galeras mltiples.
Si el suelo donde se escuya

el tnel fuese- -tan

difcil C01110 una arcilhl bentontica, o una brecha scmifluidH, ctc., etc., podra necesitarse hincar 2 3 tubos (<1 manera ele pozo indio horizontal) empleando gatos de IDO a 200 toneJadas para cm-

256

Elementos de geotcnin, construccin de tcrrncerns y tneles de vas frreas

Tnel del F.C. Durango-Mazatln, mostrando su Ademe de "ARCO

REBMADO" (coseando empu;es sobre Bases de Concreto Ciclopeo, ancladas en las paredes) prellio al Banqueo donde los muIOS no presentaron Empujes
laterales ni humedad.

El mtodo de bveda y un banqueo, permite avanCe intermedio aceptable con costos moderados. Los 3 mtodos producen precios directos diferentes para condiciones geolgicas factibles a los 3 sistemas que en ciertos casus pueden presentar requerimientos especficos por 10 tocante a derrumbes y su tiempo mnimo caracterstico de

cada roca. La seacin completa requiere alta mecanizacin en tanto que la galera y los banqueos, utilizan mxima 'mano de obra. -

El programa (plazo de realizacin), equipo disponible, disponibilidad de mano de obra, etc., resuelven el mtodo adems de los esfuerzos, riesgos, sobreprecios ctc., .ctc., de cada caso en

Tneles

257

an cuando en general, todo tnel fA,err<,no difcil debera realizarse con galera
DE EXCAVACION

en las maniobras elementales de


cargar y detonar; ventilar, maniobras, remaniobras y varios.

cle usar mximo .explosivo por m a.

tiempo elemental para barrenar, se increcuando se usan barrenos muy largos y se perfora SECCION COMPLETA, ade-

Al intentar alargar los barrenos se debe ayudar a la escasa saJida de los barrenos de la cua en IIV dejando varios al centro sin carga ni taco, para permitir escape de gases del cono de pequeo dimetro y gran longitnd, pero a partir de 't metros, la roca se desquebraja (bronquea) en exceso y se provoca 'innecesario y -costosos derrumbes, 10 cual hace que el ouele mximo o avance por tronada no deba exceder de. 3 metros, 10 que produce 40 m" de rezaga de la bveda y 120 m" para el corte de la seocin completa del tnel del ferrocarrl cuya rea es 40 m'.
II ,

F. C. DURANGO a Mazatln Portal entrada Tnel o. 13 mostrando la seccin de medio punto y el ademe de madera K.-196+lJ0ll.

258

Elementos .de geotcnia, construccin de terraceros y tneles de vas frreos

Es deseable trabajar 2 tumos de 10 horas c/u,


y dejar 4 horas para imprevistos, inspeccin, pre-

parativos, etc. 3 turnos de 8 horas, demandan planear el tumo para 7 horas efectivas nonmrles y la distripucin promedio del ciclo sera como sigue:
TUNE LES > 3 Km. Experiencia de 2 tneles en Suecia (1960)

pobre. El ademe debe ser invariablemente ahogado por el revestimiento de mampostera o de concreto, en plazo no mayor de 3 aos para evitar deformaciones y cargas concentradas como golpes de ariete.
TUNE LES < 1 Km. Experiencia en 80 tneles en

Chihuabua y Durango (aprox.)


2 turnos de 12
45 %
5

Barrenar

42 % 13 % 10 % 7% 25 % 3% 100 %

horas cada uno con avance medio, de

Carga y truenos Ventilar Ademe


Rezaga Maniobra

20 % 30 %

8 metros para
tnel de ferroca-

rril = 320 ma/da

Instalar Jumbo etc. TOTAL

100 %

12 horas

160 ma

Cada caso es .especial y la colocacin del ademe puede requerir de una a 3 horas (hasta 24 horas) dependiendo de la mntidad de madera o fierro estructural y de la cantidad y clase de retaqne y
cuas.

BARRAS O BANDERILLAS DE ANCLAJE

Desde 1950 usamos en Durango, el mtodo de


banras con ranura y cua al extremo, para anclas

RETACAR consiste en llenar el espacio entre la roca recin excavada V el ademe, el cual se debe acuar y calzarse p.rn transmitir las presiones crecien tes de.Ja roca derrumbable, hacia el ademe o estructura resistente en el menor tiempo pasible. Ademar (seccin completa) precisa .retacar de prisa con un alto costo; ademar la bveda (independientemente de las paredes) siguifica poder disponer de mtodos ms econmicos y tiempo para poderlos usar tanto en troquel y ademe como
.en reta que.

de 2 a 3 metros, segn experiencia difundida entonces por Eng. News Record. ActuaImente, el mtodo se usa profusamente en Mxico para evitar deslizamiento y para anclar y soportar las rocas derrumbables de la zona de
arco a manera de sostener una capa de cielo
!faSO,

colgada de las vigas de la estructura del teoho. Cada barra de 3/4" puede 'cargar aproximadamente J,2 tonelada sin safarse, pero soporta al esfuerzo cortante, cifras mucho ms elevadas proporcionales al rea y fatiga de ruptura.
REVESTIMIENTO

En el retaque. puede emplearse alguna madera rolliza acuando los lugares clave para contener las rocas contra los nodos de la estructura de ademe v rellenar cl resto con piedra y grava para pemti; el clrenaje fretico, o forrar el ademe y ahogar el interior, con arena inyectada o concreto

Los muws deben soportar las reacciones del


arco y su propio peso como cargas verticales: adems de los empuj<!s sobre la bveda y muros.

Un tnel excavado en roca sana, debe peinarse o sea amacizar las rocas aflojadas y recortar la seccin para librar el glibo del ferrocarril.

Tneles

259

aplanado que nicamente ,evita hielo, prdida de humedad o desprendimientos mnimos por aire, vibraci6n y cambios de temperatura en las bocas. Cuando el material se altera en un lapso relativamente corto y los derrumbes represetan slo pequeas cargas sobre bveda y muros (an sin existir ademe.) entonces se ha empleado muros de mampostera simples de 50 cm, de espesor uniforme en mmo bveda. La mampostera de piedra braza, blocks o tabi ques comprimidos de los muros, pueden admitir mayores cargas concentradas y uniformes, si se emplean dalas de concreto reforzado y castiJlos o columnas espaciadas ms o menos cada 3 metros. Los muros de 50 a 60 cm, de espesor (rrrixto de mampostera y concreto) resuelven presiones y empujes previsibles pero reducidos al mnimo por un adecuado ademe auxiliado por van11as de anclaje, para evitar empujes laterales contra un
muro.

M igual que en el caso de los taludes de los de corte, el revestimiento resuelve un 95'70 a 98'70 de los esfuerzos a su encomienda y debe existir algn pequeo porcentaje de fallas, las cuales generalmente se anuncian antes de provocarse un derrumbe.
de 'las
~n-

DRENAJE

,te ar
je

o,
1-

Entrada de un Tnel excavado por Bveda y Banqueo, alternando galera Piloto segn requerimiento de las Rocas (Capas de Tobas alternando eOI1 Reolitas Columnares con numerosas taHas). (F,C, Durango-Mazatln).

El agua fretica puede empujar adems de la roca cuando se carece del indispensable drenaje lateral y al piso del tnel. Entre ITas rocas y el ademe (retaque) y entre el ademe y el revestimiento, debe reservarse sitio para drenaje cuya importancia depende de las capas freticas atravesadas. '
REVESTIMIENTO ESTRUCTURAL

,1
)-

Posiblemente ,el 65'70 de los 80 tneles excavados en las reolitas del F.C. Chihuahua-Pacifico
no requirieron ni ademe 1 ni revestimiento alguno.

Con el intemperismo, con el paso de los trenes etc., pueden ocurrir aislados demlmbes y si el trfico de pasajeros es importante, o se emplean coches observatorios de cpula, entonces es recomendahle dotar las paredes y bveda, de un aplanado de mortero cemento, aplicado mn bomba Gunite sobre un refuerzo de malla de 3/8" cada 30 cm, andado con barras cortas a la roca.

El espesor mnimo del revestimiento, es un

Los suelos que empujan por todos lados, las grandes cargas verticales o los deslizamieutos transversales pueden agravarse en zonas ssmicas y demandar concreto reforzado como material estructural para problemas comPlejos de marcos rgidos, etc., etc., que -requieren anlisis individual Los impactos son tanto mayores cuanto peor sea la calidad del retaque; madera rdlliza en exceso y mal acomodada es peor que usar piedras y arena rellenando todo hueco posible.

260

Elementos de geotcnin, construccin de terraceras y tneles de vas frreas

Forma metlica desJiz3nte para simple 80-140 K/c") empleada sobre y castillos de concreto, o muros de (F.C.S. Durango-Mazatln

el colado de la b veda (Concreto muros de mamposterl con dalas Ciclpeo. y Chihuahua-Pacfico).

CONSTRUCCION' DEL REVESTIMIENTO

'Los muros de mampostera con dalas y casbllos


y la bveda de concreto ciclpeo, producen los

La etapa del ademe (donde se le requiere) permite construir posteriormente los revestimientos de muros y bveda preferentemente antes del ,endido de va, o en caso necesario, posteriormente, 10 oual obliga a construir el piso y su drenaje as como los cimientos de los muros previamente, al paso de trenes.

menores costos de revestimiento que <leben usarse cuando el concreto reforzado no es requerido estructura-lmente y cuando el factor tiempo lo permite. Evidentemente que un gran tnel puede demandar el uso de seccin completa de concreto (aplicado con bombas) por urgencia del factor

Tneles

261

OBRAS COMPLEMENTARIAS

Los nichos para refugio de trabajadores de va y la posibilidad de electrificar, deben ser considerados al igual que los laderos de paso para tneles con longitud mayor que 10 permisible por la mxima capacidad de la va en el futuro, tal Cama puede representar el proyecto de tnel entre 2 Ros y Lerrna (12 kilmetros).
TUNELES DE LAMINA ARMCO

Pasos a desnivel para caminos y calles sobre la va frrea requieren tneles de rpida ereccin del arco y mnima carga propia y del terrapln.
CICLO DE BARRENACION

AprOlcimado eu los tneles entre Quertaro y San Luis Potos (1967). Barreuacin 3.5 horas Carga y tronado 0.5 Ventilacin 0.5 Rezaga 0.5 TOTAL 5'horas

. 70'70

10'70
10'70

10'70

---'----

100'70 d.e excavacin.

los-

!os
'se
~s

!t-

e'O

Ir

E-I ademe es uua obra provisional an cuando .en el Tnel Cumbre en Chihuahua, excavado en 1908 utiliz ademe para pasar una faUa, fue quemado en 1917, extrado su derrumbe y vuelto ademar desde 1920 hasta 1960, usando madera de pino sin creosotar, conservada por el fro de la sierra y e! humo de las locomotoras de vapor, carbonizado como forro protector de la madera, en contraste con el ademe del tnel de Moloancn (en el F.C. del Sureste) cuya madera se pudri antes de 10 aos de uso.

Este ciclo, slo puede repetirse hasta 4 veces/ da, slo cuando el tnel no requiere ademe; de modo que se debe agregar los tiempos para maniobras de! material y la colocacin del ademe, ms el .tiempo del retaque para poder reanudar la barrenacin, siendo posible que lo anterior, demande entre 3 y 5 horas adiCionales. Los ciclos expresados en funcin del total tiempo requerido por la obra, deben incluiF la colocacin de drenes, arreglo del piso, muros de revestimiento, y toda clase de instalaciones auxiliares, pudindose adoptar el ndice de tiempo empeado por m' de tnel excavado. Suponemos necesario entre 0.1 y 0.2 hora por m S de tnel, lo cual requiere un mnimo de 4 horas por cada metro lineal de tnel (todo incluido) . Este coeficiente global, sealara que un tnel de 2000 metros necesitaria 8000 horas mnimo, o sea un ao de labor trabajando 3 tumos diarios, tal como ocurri en la experiencia del tnel del

262

Elementos de geotcnin, construccin de terrncerns y tneles de vas frreas

Descanso en Chihuahua.
Excavar puede producir "records" tales como

el frecuente en Mxico de 10 metros lineales diarios, lo cual slo es factible para tnel sin ademe. El ciclo total, deja slo un 30 a 50'70 para excavar cuando se necesita un fuerte o mediano

se?ala. 'Ia conveniencia de disp~ner de ;quipo electnco para grandes obras y eqUIpos economicos para la mayora de los pequeos tneles, que en los ferrocarriles de Mxico hacen falta por millares a precios moderados.
COSTOS UNITARIOS (CARGOS FIJOS V VARIABLES DEL PROVECTO)

ademe y revestimiento que pueden demandar por su parte, entre 50 y 70'70 del total y en consecuencia, .los mtodos y el equipo deben ser diferentes cuando el tnel requiere ademe, de cuando la rOca es sana y resistente. Se insiste en emplear galera de avance, cada vez que el tnel prospecta material derrumbable. El seismgrafo ayuda considerablemente, pero sus datos no son de absoluta precisin ni proporcionan informes sobre los planos y eohados estratigrficos. El nico informe 100'70 es la galeria de avance, de lo cual se deriva Ila informacin ms realista para calcular el ademe y permite obtener aire fresco para el resto del banqueo, en lugar del uso exclusivo del mtodo de seccin completa, el oual es adecuado cuando la roca es sana y cuando el tiempo de toda la obra .es reducido.
VENTILACION

Los tneles cortos (menores de IDO metros) al igual que todos, precisan de portales en sus extremos y el porcentaje de roca derrumbable que requiere ademe y revestimiento, resulta mxirno respecto al pequeo '70 de roca sana sin ademe de su mnima zona central del tnel, produciendo un elevado costo por metro promedio. Los tneles largos (mayores de 500 mts) el '70 de roca sana sin ademe, puede ser elevado y
,el costo unitario es mnimo segn se observa en

la grfica efectuada con datos aproximados experimenta,les en nmerosos tneles del F.C. Chihuahua~Pacfico.

Experi'mentalmente (12 tneles con 3 kl6metras en total) en roca sana con escaso ademe (con

Dejar salir el gas, depende de la pendiente del tnel, lo cual puede .rlargarse por demasiado tiempo y requerir inyectar aire fresco y soplar los gases deletereos hada afuera.
3e puedan usar los compresores con un mnimo

de 300 a 500 p" por min., o ventiladores .elctricos preferentemente para no introducir el- aire

semipuro del compresor lubricado.


EQUIPO ELECTRICO

Todo gran tnel deman'da rezagadoras elctricas, vagonetas y locomotoras de batera, ventiladores, etc., tota1mente electrificados. El equipo puede significar 20 a 30'70 del costo, los salarios .entre 20 y 40, los materiales 20 y 30'70 y los cargos fijos una constante de 30'70, todo dIo
dependiendo de la mayor o ,menor mecan'izacin

mxima mano de obra) equipo mnimo (compresor 315 pa, perforadoras livianas y carretillas y mmiones de volteo de 3 tons) el costo de excavar ($/m") de tnel (directo) fue de (3J), donde (J) es el jornal por 8 horas promedio entre peones y barreteros (salario diario promedio de la obra) . Un jornal promedio actual es de 25 a 30 pesos por 8 horas (considerando un factor de indirectos y utilidad de 1.35) nos dara un precio aproximado de $100 a $120/m" de roca excavada. La seccin del tnel de ferrocarril (sin ademe) es de 40 m" y con revestimiento precisan 52 m". Los costos de excavar, son funcin del porcentaje de utilizacin del .equipo segn su capacidad instalada en tanto que los 'costos de ademar y revestir son funcin del proyecto y del mtodo.
TECNICA V PRACTICA DE PROVECTO

y del uso mejor o peor del equipo y del mtodo seleccionado. El tamao mximo del equipo depende de la gran cantidad de trabajo para amortizarlo, lo cual

Dejar Jos ademes por largo tiempo y medir las deformaciones equivale a contemplar una lenta cada inevitable en la mayora de los casos. Deformaciones significa rocas .empujando o estratos clcsJiz,ndosc y slo cortando la humedad,

Nuevas tcnicas para construir tneles

263

, con barras de acero o destapando a cielo


detenerse un movimiento donde

princlpm por apretarse y puede termiademe no carga nada inicialmente

humedad) no es probable grandes es recomendable gunitear pronta'esa roca es desmoronable o se bufa

Figura 6-42
O + o' .. 1,' + O,,.-14 ' . ,O ' ,

BAIlfiAS de Al\'CLA ( Bandorillus)

1 kg D 40%/m'

'O

0+

+
Ge1amex 40 - 60)

NUEVAS TECNICAS PARA CONSTRUIR TUNELES

Actualmente se designa como Ingeniera de

Rocas a las. tcnicas ms avanzadas para proyec1

-+-1--1

kg D 601 m' BarrenolM'Roca

ar Je ola
)s

SECCION y BANQUEO" g~}~~~~le~~~;;p. ]4ilisegundo aprox. (3 al 6)


=

aprox. 3 mts. a 3.50 mts/B hs.

tar las secciones y el refuerzo estructural de los tneles en terreno "difcil", mediante .el anlisis y experimentacin del comportamiento de grandes masas de roca alrededor de los mismos. En Inglaterra, la conferencia CORE-UK de abril de 1977, public un extenso informe del seor Ing. W. Farmer del 'cual extractamos 10 siguiente: Al excavarse un tnel (ya sea seccin completa o su galera de avance) se producen esfuerzos de
tensin o compvesin en las rocas perifricas, con

perforadoras _ Jumbo s /camin)

's
1-

Figura 6-40

intensidades variables a medida que aumenta la distancia o el radio de la zona circular afectada en
-su resistencia original; si clasificamos en rocas blandas y fracturadas; rocas de resistencia media; y rocas compactadas de gran reslstencia, los radios

l" <J> 'l


COSTO

t
1

Il ;_"_l';_"'_llS-l-Il_U'_'i7.:_1---Llr!.!U-t-

2 Cust!,
lIin~l'to

3
1Il,lts

4mh

\Alll'uximadu)

25";

75'; m elt' O Equij)(' CIII'I'il-il'ull' lm!irl'('!us _ 1.3:/

Figura 641

de Jas zonas afectadas varan no slo con la clase de rocas, sino con el "arrope" o profundidad del tnel (H). ' Tneles con (H) menor a 50 metros, apenas se afecta la zona perifrica en los tneles con rDCa resistente; err tanto que suelos blandos presentan tensiones (alrededor del tnel) con radios hasta 10 metros y esa situacin crece hasta "desquebrajar" crculos (con 40 metros de radio) en tneles en rocas blandas para profundidades o arrope de 400 metros; en tanto que en suelos compactos y mea resistente apenas alcanza 10 metros el radio

264

Elementos de geot&nin, construccin de terraceras y tneles de vas frreas

de la zona bajo tensiones, derivadas de exmvaJ: ese


tne'l con mximo arrope.

Las experiencias Inglesas de 1977 se refieren a tneles en pizarras carbonferas y rocas terciarias y la conclusin prctica del ,estudio sea:la que
rocas con estratificacin 'Casi horizonta1 o vertical,

o sea sin que se produzca un deslizamiento de


rocas por ufador flujo" considel1lble, las rocas

duras como gmnitos reolitas etc., apenas ,existen tensiones mnimas, en 5 metros alrededor del tnel y ello no precisa de refuerzo para las rocas; en tanto que rocas -medias como las andesitas etc., el radio es de 10 metros y basta 20 metros paa las IDcaS blandas o muy fragmentadas y para esos a1S0S se requiere emplear ANCLAS (banderillas) de 3 metros de largo, cada 3 metros (rOals medias) y cada 1.50 metros (blandas) con dimetro d,e 1" y capacidad de 6 toneladas por ancla. Actualmente las tensiones o compresiones en las rocas, se miden directamente' con detectores de aguja, o celdillas de resistencia elctrica, colocados a lo largo de barrenos de medicin, radiales al tnel piloto, en tanto que en otros casos ban empleado marcas o bancos de nivel fijo, para compararlas con marcas en las rocas que se desplazan al excavar el tnel. Los diversos soudeos permiten dibujar secciones con curvas de Igual tensin o de igual desplazamiento y ello marca el refuerzo necesario para contrarrestar las presiones de las rocas contra las paredes del tnel. En Mxico, recientemente se ban tenido problemas en el tnel "Begoa" donde los Muros verticales del revestimiento, tienden a cerrarse y precisan frecuente refuerzo ante las grandes presioues -laterales. Esta situacin invita a ~echar la seccin de muros verticales y bveda semicircular que usamoS y adoptar la seccin de h~rradura O la circular que tiene mxima resistencia, en casos donde as presiones de las rocas O "bufu!l;;ento" del suelo as 10 ameriten. Las experiencias-francesa y americana (Mr. Cording y Hansmire) observan que tneles con pequeo "arrope" (frecuentes eu metropolitanos) y cou suelos arciilosos, el volmenexcavado en el tnel, produce una depresin del terreno sobre el tnel, con perfil de "cubeta" con igual vOlmen que el del tnel y que en suelos arcillosos

o granulares, un tnel modifica las condiciones de resistencia y presiones para un 20. tnel pa_ ralelo al anterior, creando problemas para resolver diferentes esfuerzos y hudimientos. Las excavaciones en zona urbana para tneles del "metro", afectan no slo al tnel, sino edificios y demandan tecnologa especializada para cada caso de suelo y se observa que al aumentar la profundidad del tnel, se reducen las presiones y la magnitud de los hundimientos en la superficie, an ,auando se aumenta 'la -anohura de la

faja superficial afectada. Estimamos que las iniciales normas del seor Terzaghi Pb = K (B + Ht) Y la consideracin de la Haccn de atCO", se consideren vigentes para los casos de "buena y regular roca;", en tanto que las nuevas tcnicas, se impone su uso para "mal terreno" o sea arcillas, rocas blandas desquebrajadas, sueloo que aumentan su vdlmen etc., etc., y que francamente demandan seocin circular o herradura porque se presionan na slo las bvedas, sino paredes y piso del tnel. Ad.ems de recurrir a tecnologa especializada para cada caso especial en rocas difciles, no debe cr.earse temor infundado para con.tinuar excavando tneles con slo- localizarlos en geologa favorable por la clase de :;Jca y por su estratificacin estable, adems de darles atencin, al mximo arrope posible y desde luego atendiendo las normas para mejorar la estabilidad, mediante "banderillas" de anclaje, "uando al excavar el tnel, la seccin cortada con explosivo, no coincida con el proyecto y presente. frecuentes derrumbes y grietas en las juntas, cOmo una evidencia de tensiones que las anclas deban absorver, independientemente del ademe y el revestimiento -final.
ASUNTOS DIVERSOS EN LA CONSTRUCClON DE TUNELES

En ocasiones, algn ferroviario de gran longtud puede ser aprovechado como galera filtrante, para conduccin de agua, dren pluvial, cables de energa, etc., requiriendo por ello adoptar seccin "Herradura" en vez del glibo standard AREA. Tneles con 8 a 10 metros de dimetro (en roca sana) pueden atacarse con lentitud, pero a costo mnimo, por medio de galeria superior de avance (3 X 4 mts) barrenada en "V" seguido

.----

Nuevas tcnicos para construir tneles

265

laterales, continuando con ban(barrenado verncal) y finalmente de 'la parte inferior. ec[)mell'ua'J'C el uso del Hprecorte", que en Ha cielo abierto se pmctica con 2" espaciados 60 cm, cargados con de mrtuchos de gelatina 60% espaciasi 15 cm, detonando con estopines "de
ll

gra.nues tneles, tanto en las bocas como centml, precisa emplear "laderos de longitud suficiente para el doble del largo, requiriendo anchura minima de el ademe se hace necesario, se empezar el ataque de 'la "alera superior adema con marco, ampliando por tramos hasta lograr colocar cerchas o perfiles metlicos del arco rebajado para reacciones sobre muretes anclados al" i'a,lq[le del arca en la pared de la exmvacin verms tarde, el banqueo central, puede llegar requerir ademe troquelado de zanja, hasta que las demoras y las dificultades crecientes, em;anclen reemplazar el mtodo descrito por el de la seccin completa, usando jumbo, equipo de rezaga y el ademe integral con de fierro estructura~, para forrar con ra: pidez y u.retacarlo" finalmente con rolliza. Finalmente, los suelos pueden ser tan adversos para construir tneles (brechas muy fracturadas o suelos arcillosos) donde resulte necesario emplear el METODO DEL ESCUDO, donde en lugar de .excavar con barrenacin y explosivos, se usa un tambor giratorio provisto de dientes de acero, colocados sobre las aspas radiales del tambor. Esta mquina gira lentamente y la rezaga arciHosa se ,extrae hacia atrs ya sea mediante vagonetas o banda, o de preferencia mediante tubera para lodos. El dimetro usual del escudo ,es de 4:50 mt, tanto para colectores como para una via de ferrocarril metropolitano, existiendo e"cavadoras de Escudo hasta de 8 mts de dimetro. A medida que el tambor con radios dentados excava y avanza en la frente de arciBa, se procede al ademe colocando en el peTimetro ""cavado, ajustados segmentos circulares de laminas gruesas (1" X 2' X 4') aproximadamente, los cuales se

presionan radicalmente y se les arma con cinchos anulares de fierro estructural, 'Iogrndose avances hasta de 20 a 25 mts de tnel por dia, tal como relata la ""Periencia reciente en Londres de la linea Victoria del Metropolitano. El avance del escudo se ejecuta con gato hidrnlico. En Mxico Cen los ltimos 3 aos) el escudo ha sido empleado con xito en colectores y acrualmente en la construccin del metro en los tneles profundos del muy dificil s.uelo de la Ciudad.

,ri,~J~~~' que

EMPLEO DEL CONCRETO COMO MATERIAL DE ADEME:


Alguuas rocas'y tobas que admiten ser excavadas y permiten adems disponer de un breve tiempo adicional antes de ocurrir los derrumbes, se ademan rpida y econmicamente mediante el ,concreto "LANZADO" con bombas de alta presin y mangueras con chifln de 3", usando concreto -con mnimo Urebote", forrndose las paredes con este uademe" o revestimiento provisional, con espesores entre 10 cms (mnimo) y 20 mximo, sin requerirse refuerzo. Los agregados del concreto, se mezclan afuera del tnel (en seco) y en la obra se les agrega agua minima y aditivos especiales para obtener el menor rebote de la mezcla, al chocar el chorro de la manguera contra las paredes y bveda. El concreto es de 140 K/c" Y permite terminar la eJ<cav"cin y ademe de largos tneles, antes de requerirse, su revestimiento definitivo, cuyo espesor resultar ms uniformes y reducido.

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,1.

EXCAVACIONES POR EL METODO 11 M ILAN"


Este ingenioso mtodo, utiliza el lodo bentonitico como el ademe de las zanjas para los muros, en virtud de las propiedades de esta ceniza volcnica (bentonita) que expande varias veces su. volumen al mezclarse con el agua, estabilizando excavaciones .en suelos arcillosos con gran contenido de agua. EJ lodo arcilloso y el bentontico, no se mezclan, gracias a las caractersticas diferentes en e1ectrsmosis y a la presi6n que la bentonita ejerce, permitiendo excavar zanjas profundas, las

266

Elemcnl-Qs de geotcnill, construccin de tClTucerus y tnelcs de vas frreas

cuales se llenan de bentonita, con lo que se prov.ee del ademe necesario hasta que el 'concreto (colado por tubos metidos hasta el fondo de las zanjas) desplaza a la bentonita, la cual se reoupera y
vuelve a usarse por varias veces ms.

\,'1

cindolos 2.50 m y se llena lo excavado con bentontico. Los tramos terciados (entre barrenos) se excava usando cucharn de almeja guiada calmen te, montada en la pluma de una gra medida que se excava la zanja, se la adem; el lodo bentontico. Una vez concluida la zanja y su ademe, se troduce el fierro de refuerzo (en el lodo ntico) y se cuela del fondo hacia arriba Un de concreto umilu" o de Al tenerse construidos ambos mur((o;~s~q~l~f~~~f del cajn, se excava la zona central, tl los muros y se procede a colar mU'~,v'" creta estructura (junto a tabla estaca) mente el piso de la losa superior.
EXCAVACIONES DE TUNELES MEDIANTE CONGELANTES:

Excavacin de Galera Piloto en' terreno arcilloso

usando Jimna ARMCO.


Cualquier va -'rrea, ramales, va troncal o industrial 7 tranvas o metro, -cada y.ez ms, ptecisan cancelar Jos peligrosos cruceros suburbanos "a nivel" yola vez precisan penetrar hasta el corazn de Jos Ciudades para servir al pasaje y.express cruzando bajo avenida y calles, entre 5 y 8 metros bajo el nivel de las mismas, mediante el mtodo milans, con lo cual se puede construir un cajn de concreto armado, cubierto por una Josa al nivel de la calle, an en los suelos arcillosos ms difciles como ocurre en Mxico, Londres y otras ciudades; en el metro de la Cd. de Mxico, se procede como sigue: Se excavan las 2 zanjas uguas" de los muros laterales, a profundidad de slo 1.50 metros y .sc protegen colndolcs "delantalcs" o brocales de
COl1cwto con mnimo refuerzo.

Se emplea actualmente el nitrgeno lquido que al gasificarse mfria hasta 150 grados C (bajo cero) .. Tneles en areniscas y arcillas saturadas, pueden demandar la solidificacin del suelo alrededor del tnel, mientras se construye su revestimiento y ello se ha realizado en algn tnel 30 metros bajo el suelo de Pars, empleando redes de tubos tanto para la entrada del nitrgeno lquido, como para salida de los gases. Costo de los tneles y justilicacin de la inversin. Un tnel ferroviario en roca sana puede costar

en total desde ($ 15,000 M.N.) por metro y a medida que los problemas geolgicos demandan ademes, resvestirnieFltos, ,etc., etc' el costo se eleva hasta $ 45,000 en rocas muy quebradas pero sin problemas especi",les de grandes filtraciones.
7

MUROS DE SOSTENIMIENTO Y TUNELES FALSOS


En las .figuras anexas se observan un corte y un terrapln (en laderas inclinadas) donde la fractura cilindrica caractcrstica del derrumbe o del desJi, zamiento frecuente, ocurren cuando (Wldl SLR) es menor que el momento de la fuerza que lo provoca, o sca: W2rl2. _ Se Jl1crlc acostar el talud' dcl corte y cortar

J!:n hlS zanjas "gua" se excavan altcmadamente pozos de 60 cm de dimetro (barrcnados hasta el ni,'cJ inferior dcJ dcsplantc de los muros) espa-

Nuevas tcnicas poro construir tneles

267

o beffilas intermedias para redncir el que angina el derrumbe, pero en oca'Teswc. prefenble usar muros de mamposconcreto tipo uL".

en el lado "de arriba de la via" permite talud de reposo 5 metros sobre la cu:vitmlo un gran volumen de corte en la ':,indinada, cuando se usa una altura mxima
muro.

que 'ajo
IUe-

del matenal entre el concreto reo de mampostera, depende de los costos mximos empujes de tierras contra la que produz<:an fatigas admisibles. muros de mampostera pueden reforzarse "castillos" y "dalas" de concreto armado de . kg/c" can fierro mejor distnDuido y presioesfuerzos de temperatura. muros con 'base de gran espesor (y ta. extenor de 1: 10 yel intenor de 1: 3) se corocon espesor de 50 cm y deben emplearse piedras braza duras en hHadas homonusando mortero de cemento 1:8, cuidando drenes suficientes en nmero y en dimuros de mampostera fallan con mayor neeeue:nci.a, cuando se les usa en elIado de abajo, en aqueHas zonas donde la Cimentacin es defectuosa, o donde se les .expone a una excesiva vibracin de los trenes en los casos de muros usin sobrecarga" . Auexamos proyecto tipo de muro "L" de concreto nsado por ferrocarriles SOP, as como el proyecto del tnel "falso" de concreto reforzado para proteger la va en los cortes amenazados por derrumbes constantes o de magnitudes probables tan grandes que precisa impedirlos. Los tneles "falsos" tambin pueden construirse de mampostera (similar a las bvedas de alcantarillas) y es de recomendarse la bveda ovoide_ y si posible con eje inclinado hacia el cerro; es de gran importancia colocar bien el relleno o "colchn" de terrapln acomodado sobre la bveda, para evitar los golpes directos de rocas sobre la estructura. El problema general debe plantearse en cada caso, analizando la grfica de 'costos (ordenadas) contra espesores (h) (en el centro lnea) para los tramos acantilados, donde acostar taludes o usar bern"s, emplear muros o utilizar tneles falsos

las alternantes. Casi por lo general, deben evitarse soluciones tencas donde la segnndad del trfico de trenes se pone en juego, adoptando taludes inestables en cortes "a cielo abierto", cuando la geologa es adversa. El proyectar viaductos, adems de permitir reducir los grandes cortes y alcantarillas, cuesta casi ignal o menos que cortar 'cerros inestables y postenormente tener que proteger el paso de trenes mediante "tneles falsos". El tnel ufalsd' debe reducirse a una mnima longitud plenamente justificada tras de prefenrse incrementar el. porcentaje de via en tnel y viaducto, obtenindose adems un mejor alineamiento .
Son

PERNOS DE ANCLAJE CaNICaS


(Banderillas)

lar
110

:os 'os
10

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n

Reemplazan a los de cuas. E! anclaje depende de la clase de roca donde un granito inalterado permite soportar hasta 25 tons., las. areniscas y mlizas 15 ton, las pizarras 10 y tobas o conglomerados mal cimentados apenas 1 tonelada por perno, o sea que no conviene usar banderilla :para soportar bvedas de tnel cuando la roca sea incapaz de una capacidad mnima de 2 toneladas por ancla. El dimetro de los pernos es de 5/8" y el momento de ,torsin del apriete de la cua, no debe exceder 125 pies libras; el dimetro del barreno debe ser 1'12" aproximadameute, las ''banderillas'' puedeu soportar taludes (como clavijas) pero generalmente se las emplea para ademe de bvedas de tneles, donde el perno queda anclado en laroea sana "arriba de la acciu de arco" y debe cargar G soportar la roca desquebrajada del derrumbe potencial.
REVESTIMIENTO DE VIEJOS TUNELES:

Algnuos tneles sin ademe ni revestir, tieneu exce,iva humedad que produce el decaimiento de rieles y durmieutes, derrumbes aislados "golpes" de va y nel resbaloso. Otros tneles revestidos con tabique de barro cocido o ademado con madera, han llegado a su lmite y requieren un nuevo revestimiento sobre

268

Elementos de geotcnia, construccin de terraccrins y tneles de vas frreas

Un andamio sobre plataforma de ferrocarril permite "gunitear" concreto contra la malla de alambre entre las "cerc1Ias" de los arcos de concreto pretensado que soportan el ademe reforzado que se aplica'a un vicio tnel en los Ferrocarriles canadenses

(Modern Railroads),

el antiguo, La condicin bsica (le este aproveohamiento de la obra anterior, depende de que el GALlBO lo permita. Recientemente, el ferrocarril Canadian Pacific, ha modernizado varios viejos tneles, usando concreto lanzado con bomba, sobre una malla de 2" de lado, "on alambre No. 12 entre cerchas de concreto reforzado espaciadas entre 1.50 2,00 mt.
Los arcos de concreto, "cosean" reacciones a

EXCAVACIONES EN LADERAS EROSIONABLES

Grandes cortes, con ladera inclinada, pueden ocasionar serios derrumbes que no puedan resolverse "acostado" taludes y donde el empleo de
muros de mampostera sea antieconmico.

Se usa actualmente, aplicar' TENSORES, taJes


como varmas qe acero que se insertan a travs de

tubos de fierro de 4" inyectando lechada de mortera cem!cnto, para andar ,la varina al terreno.

las paredes o descansan sobre columnas; varios sectores de arco, reforzados con vanllas entre 3/4" y 1/2" pueden ser economicamente prefabricados,

El tensor se traza inclinado 3D" hacia abajo, de modo que varios de ellos pennitan anclaje al

Nuevas tcnicns poro construir tneles


MATERIALES POR M.L. TUNEL PARA G. 3 3 Concre to fe -= 150 Kg/ml!. 15 .7 m Acero de refuerzo 760 Kg.

269

ARS. G

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REFUERZO SECCION TUNEL SEGUN X- X

LAS D1MEN51DHES ESTAN EN CMS.

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EL PERNO DE IIncblje se compone de: A) T/lpn cnico 11 rosca; B) ~ 9pandlb!es denlAdll5; C) IIrnndela de $oporte de las euftas; D) cuerpo dd puno; E) plato purll contencln de la roen; F) arandela inferior que separll d plalo de la t'tIbeu. del pernil.

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Figura 6-44

Figura 6-45

270

Elementos de geotcnia J construccin de terraceras y tneles de vas frreas


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490 710 505 715 520 715 535 720 550 725 560 725 575 730 .585 730 590 730 595 730 605

"

A
G= GRADO DE CURVATURA EXC= EXCENTRICIDAD ENS= ENSANCHAMIENTO H=ALTURA A=ANCHURA

DIMENSIONES EN CENTlMETROS

Glido (AREA) us.do para Tneles de vi. ancha


Figura 6-46

EJEMPLO TIPICO de un tnel o paso "a desnivel", usando lminas "ARlVICO" para una va frrea y pasaje dos hileras de peatones.

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Figura 6-47

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L -______________________ - ____ __

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Nuevas tcnicos para construir tneles 271

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Figura 6-49

Figura 6-50

272

Elementos de gcotcnin, construccin de terracerlls y tneles de vas frreas

pilote que sirva para apoyar tabla estacado que contenga al relleno tal como se observa en la figura.

tencia lo pem';te. El rendimiento horario es:

Figura 651
EOUIPOS PARA CONSTRUCCION MECANIZADA DE TERRACERIAS

'M.--==----- inyectado
v; X C X E X 60 mino X S .
mino por cielo donde S = 60% (rezaga de roca); (arcillosa) 80% (limo) y 90% (a!Tena) E == Eficiencia mecnica == 0.8 apIax. . C = Coeficiente del factor de carga (0.6 aprox.) V = Volumen terico mximo promedio = 4. m" (aproJe. =.6 yd il )

_ _ _ mortero

Los tractores con cuchilla de empuje, son el


equipo ms verstil, cuando adems de excavar y efectuar cortos acarreos, disponen de aditamentos para escarificar, o remolcar escrepas, rastras,

etc. Potencia Usual: de 70 a 200 HP (con probable promedio 140 HP) similar a los populares DS Caterpillar, TD 24 Intemational, HD 14 A. Ch.
etc., segn lo terico: HP = (ingls)
Fxv

=='----33000 X e

FXv

CICLOS DE TRABAJO
El Bulldozer en. prstamo lateral o en desper dicio o apertura del corte, empuja a <1istancias cortas (menores de 20 mts) en tanto que sus acarreos mximos son de 80 a lOO mts. La velocidad media en movimientos, empujando y reversa (3 kph) puede producir cidos entre 1 y 3 minutos aproximadamente, con 10 que el rendi4m" X 0.6 X 0.8 X 60min. X 75% miento sera: --.:...:.-...:....:..-.'----...:...---...:...-'1.5 mino por ciclo = 57 m"/hora, o sca 17,000 m" por mes (de 300

(mtrico) para cada trabajo 270 X e especial que se les asigna.

DIMENSIONES Y RENDIMTENTO

La cuchilla, generalmente (1.20 X 3.60 mt) es


capaz de empujar un volumen .de 3 a 4 mil con

la hoja colmadI y al ras del suelo, cuando la po

Equipo~_para

construccin

2.73

variar desde 6,000 m" hasta ca,ndici"mes extremas. es ,harta variable (clima, apeadecuada, etc.), pero excavar ,ayudarse entre 2 tractores etc., etc., eficiencias. usuales de ataque se ilustran por y DRAGAS
'racarn~."s

se emplean capacidades de 3/4 siendo la ms usual la Pala de en el lecho, a menos de del corte, o reducen los

de 6 metros de anchura usar las Palas ms grandes, s610 en la parte superior tramos de doble va donde

costos. Adems de construir terraceras, a pala (montada sobre plataforma) puede cargar 2 g6ndolas contiguas para los trenes de trabajo. La draga, se usa en ferrocarriles para cargar subbalasto de bancos de grava y arena, con espuela para g6ndolas "Hopper'" de los trenes de trabajo, sin limitaci6n para la capacidad del bote. RENDIMIENTO: La pala rinde al mximo al tirar rezagas en desperdicio al sexto de vuelta; es recomendable operarla en cortes cargaudo camioues, de la.] modo que s610gire 90 para reducir el ciclo de <:argadura al mnimo. EFICIENCIA: Depende del nmero de camiones que se le asignen y de la habilidad para quebrar la roca del tamao adecuado a la cuchara; un rendimiento prctico de 80')10 del te6rico, resulta excelente organizaci6n del conjunto.

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Figura 6-53 Figura 6-52

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4.

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Figura 6-55

Figura 6-54

Figura 6-56

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Elemento~

de gcotcnia, construccin de terrncerias y tneles de vas frreas

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Figura 6-57
igual a:

2 Bulls Juntos

tiempO' de viaje por camin. tiempo de carga por camin. Finalmente, T. viaje/camin Long. cargado

velocidad "

+
--..~-

Long. vaco 'd d" veoe!' a

+ constante.

----_.>-

"

" ...... ,--

Es preciso proyectar bien los recorridos carga dos y vacos con pendientes adecuadas y caminos de servicio bien <:anformados y revestidos para minutos y las velocidades cargado = 120 mts! min, y vacio 200 mts/ min, debindose resolver y analizar con cuidado y medios proporcionales . al volumen acarreado para cada caso. La pala es el equipo bsico para acarreo largo,
en ntoma combinacin armnica con adecuados camiones de servicio. obtener ciclos mnimos. La constante (tiempo) usualmente es 2 a 3

- - , - - _ .. 7'

Figura 6-58 Prstamo LATERAL y Esparcidor

NUEVAS TECNICAS EQUIPOS CONSTRUCCION


CAPACIDAD DE TRANSPORTE

ESCREPAS y TORNAPULS

El nmero de camiones empleado por el nmero de viajes por hora de cada camin y por la capacidad unitaria, es igual a la 'capacidad de transporte, la cual debe ser 1.2 de la terica capacidad mxima de carga de la pala. Es usual lIcnar un camin con 4 a 5 palas Henas lo cual define los tamaos de ambos. Por otra parte, el tiempo de carga por camiOn, debe ser t = nmero de paladas (cubo) parallcnar el camin por el tiempo de carga por palada ( ciclo). Usualmente t = 2 = 4 X 1/2 mino Se deduce nmero de camiones requerido

Un tractor remolcador de una escrepa, o una moto escrepa sobre grandes neumticos (toma pull, tipo Letoumeau) son el equipo ideal para los acarreos intermedio y largo, adems de ex celente compactacin y acabado de taludes. El tractor medio es de 130 IP (para escrepas entre 12 y 16 yardas cbicas) donde el recorrido en drcuito para excavar transportar tendido y regreso vaco, debe ser ouidadosamente resuelto. La excavacin precisa' auxilio de la gravedad (corror de bajada) y con frecuencia emplear trac tares de empuje por lo regular uno por cada 3
7

Equipos pnrn construccin

275

Pala de 3/4 d" Cargado ccn giro de 90'

en corta angosto
(cielo 20 seg)

yd" - 2. yd'

a 3 mts!

solver onales largo, lados

seg 30

30 35

33 se; 40 seg

cielo

Arrastre { 80 , {1II0 al200 a Prom m'/ hora 110 m' 200 230

Figura 6-59

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276 Elementos de gcotcnia, construccin de terraceras y tneles de vas frreas

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Tornapull, (auxiliado para Excavar) con Tractor de Empuie. (Letourneau).

Letourneau con Aditamento de Autocarga.

Escrepa de Arrastre de 20 yd::;.

4 escrepas. La velocidad media depende de las vueltas y los recorridos <:argado y vado, siendo en promedio de 50 a 60 metros por minuto (Tractor de Oruga con escrepas). La moto escrepa (180 HP) tiene alta velocidad, aprovechable slo para largos acarreos (entre 700 metros y 3 kilmetros) siendo factibles velocidades medias entre 150 y 300 metros por mi nuto con cargas entre 8 y 12 m", por escrepa, por lo que ss costos son menores que el tractor y escrepa, slo cuando la distancia del corte al terrapln excede de 400 metros.

MOTOCONFORMADORAS
La larga base rgida entre sus ejes les permite reglar rasantes con la gran cuchilla que puede

variar los ngulos (horizontal y verticahente), dentro de su eje de giro al centro de la mquina, adems de poderlo desplazar lateralmente para conformar las banquet~s o cnneta, o afinar taludes de cortes y terraplenes constituyendo el equipo bsico ms verstil e indispensable para formar terraplenes con prstamo lateral, o excavar pequeos cartes en ladera, extender montones de buIls y camiones, afinar piso etc., etc., hasta quitar malezas y escombrar el derecho de va y sus drenajes; la motoconformadora resuelve los esfuerzos de empujar a la deriva, inclinando sus ruedas delanteras. Cualquier trabajo de construccin o mantenimiento ferroviario precisa de la monto conformadora de caminos y de la jardan que es la Conformadora de va, empujada por locomotoras del tren de trabajo.

Equipos para construcci6n

277

V REZAGADORAS EIMCO

balasto triturado eu camiones o gnlabor del trascabo compitiendo con palas

$O

__________________::D=m=T=A=N=C~(A~::~r-__ f~ E

GRAF1CA Aprox. de Costos Elulpo

.-o

i"'1~:(;~~~E~ISMCO (de carga hacia atrs) 'e de excavacin de tneles en con cuoharones de I a IV, yd', maSO HP Y ciclos de 30 seg., por palada, efectuar el tumo de rezaga sin afectar irc,mt:aje tolerable para pennitir holgura para ventilar y ADEMAR (que en 'reliuiere de 6 a S horas por ciclo total), renicamente I hora para rezagar entre 200 m" por tumo, en condiciones difciles a los largos tiempos cOn5umidos por los y Dumptors, operando dentro de los redll.cid,os glidosde Ferrocarril.

"$ Tierra" ( aprox.)

'00

",.
Figura 6-63

'000

Rpndimiento BULL noZER Apro)\:, por fiQ efectlyo

Tractor ''D8'' y simUnre!!


( Horalj de 48' )

20

.010

60

BO

100

120mh

DIST. ACARREO

\1

mente), nquina, "te para , taludes equipo , formar :,ar pernes de ! quitar rus drefuerzas ,ruedas
:IntenifOrma:onforIS del

Figura 6-61
ESCREPAS Rendimientos Aprox. por Hora de 48', en material "suelto"

Figura 6-64
Costos

Anrox.

Quebradora
Pala 1 1/2 yd"

Horar 0' $ MN n; 210 300 170

"

3/4

Arado
Pata Cabra
BULLDOZER

! ,

2S 25 100 100 60 90 50 110 70 15 135

Escrepa Compresor
Rodillo 10 Ton.
:lOO 600 'IDO rnh

-,
!

AsCaltadora

Figura 6-=-62

Cami6n Volteo 8T Pistola Motoc.onformad

278

Elementos de gcotcnia, construccin de tcrrnceras y tneles de vas frreas

r..-1oto Confonnadora

Arado

Trascabo

- --- --------

- ....

_~

RODILLO PATA de CABRA una o varias Unidades. Rezagadra "EIMCO" Cargando Volqetes

y Dumptors.

Las arcillas se compactan con 200 lbs/p'; los suelos de baja plasticidad con 150 y los arenosos can 100 lbs/po. Cada rodillo compacta 150 cm, de ancho y un tractor grande puede jalar 2 rodillos en paralelo.
COMPACTAR CON NEUMATICOS, usual para cualquier suelo granular o cohesivo puede afinar subrasante con 6 o ms llantas cargadas entre 10 y 30 toneladas, can posible vibracin para compactar arena, empleando velocidades de 15 kph Y siendo posible variar las presiones de compactaci6n, variando de 30 PSI, hasta 100 PSI el inflado de los neumticos, modificando el rea de contacto de 1150 c" a 570c", lo cual puede realiCOMPACTADORAS RODILLO PATA -DE CABRA, .produceloms

zarse en la misma obra.


APLANADORAS lOE .RODILLO (3 ruedas) pesan 10 y 12 tons., con mayor carga sobre las ruedas traseras. Ideales para acabado de subrasante y planchado de riegos asflticos pero carecen de aplica' ci6n .para cualquier suelo o balasto de ARENA;

runda y fuerte compactacin requerida por suelos cohesivos, pudiendo producir de 180 a 120 m" por hora.

Utilizacin de mano de obra

279

no precisa una compactacin tan

como la carretera pavimentada, dada la para renivelar la va calzando el


VIBRADORAS

clDn de resistencias v densidades de la muestra de campo, con valores 6ptimos tericos de cada material.
METODOS Y HERRAMIENTAS DE MANO

UTILlZACION DE MANO DE OBRA

para compactar balasto antiguo antes de .va completa por tramos, permite los d,slaves, los refuerzos de banqueta . . de'bases. antes del tendido de va.
PIPloREi" ARADOS DESGAR~ADORES ..

3 a 5 dientes, con pesos de 3 a 5 toueladas enel:ran 60 cm, bajo el piso jalados por grandes de 130 HP, aflojando entre 100 y 200 hora y reduciendo 30% .el costo de barrey el<!jJlosivos.

La. pala ferrocarrilera, el bieldo, el zapapico de punta ytalacho,.el marro de 6 libras; carretilla, marro de barrenacinde 7/8" (octagonal macizo), arado comn y el fresno etc., etc., NO son cosas del pasado, ni mucho menos para los ferrocarriles en especial en pases latinoamericanos, con s610 saber aprovechar su economa en casos definidos y cancelar y reducir sus inconvenientes.
CARRETILLA de MANO (Cap = 35 a 40 lIs.)

Rueda Neumatlca o de disco

s Kph. 10 ,. Figura 6-65 Resultados comparativos de compactaci6n.

Los cortes ensanchados durante medio siglo o ms por derrumbes, los laderos abandonados, balastreras, etc., permiten aprovechar l estado fsico existen te y rectificar la va segn proyectos econmicos.

Generalmente, es ms fcil terraplenar que excavar, especialmente en. roca; el empleo de muros

Si se adopta un espesor de camada por compactar, digamos 15 20 centmetros y un nmero de pasadas fijo (de 4 a 12), se obtienen diferentes resultados del volumen compactado con igual grado, segn se utilice pata de cabra, neumticos o rodillo, tal como se puede ver en la grfica
anex.

El grado de compactaciu, humedad, espesor, equipo y nmero de pasadas, deben resolverse experimentalmente en el campo, para ahorrar costos

al lograr el grado buscado que representa la rela-

secos permite ahorrar material de relleno y evitar deslaves de taludes con costoso mantenimiento. En los ferrocarriles de Yucatn, nos fue ms econmico cons~ir muros y trincheras, que r~ lizar taludes de caliche pulverizado por tractores. En los tramos en corte, debe protegerse la va, llenndola "1 ras con arena y grava y tapar los rieles con madera gruesa de desecho, al efectuar trtinadas de explosivo. El equipo porttil de perforaci6n (105 Y 210 p"/min) , compite en costos con barreteros a mano que producen fcilmente hasta 3 metros de

.~

280

Elementos de gcotcnia, construccin de terracenas y tneles de vas frreas


I

Motoconfonnadora moderna (45 kph-13U Hp) barrenos por P"Tllda (2 h9cmbr'7.s) con. jornales modestos como los usuales ,enl\'lXico, Pequeas y aislam:s ""civacioIJes con acarreos cortos con desperdcio, .jebtm.ejec1tinse a un I~do de ,la va usandoeqiJlOimp~,ov.isl!Qo tal, ,como cajas de tierra y volquetes de',11Jl~sobreplanas de va jaladas por motores 'fairmont, o camiones adaptados sobre los rieles, La carreblla tubular de mano (con meda neumtica) permite rendimiento entre 4 y 6 m", por 6 horas de labor de un hombr eu gran promedio en Mbdco, acarreaudo material granular, pequeas piedras, o tierra a distancias entre 40 y 120 metros,obteniendo costos muy similares al equipo mecnico mediano y precios inferiores para cualqnier Jabor aislada de pequea maguitud. Para, rectificar algunos 'sectores sinuosos de las vas - a.Iltiguas se requiere hacer mutos, rellenos, excavar, .~acer <:ortes de' acceso y ,portales pra tnel; alargar alcantarillas; etc., etc., representando una enorme y til lbor' a mano que reqniere organizacin plalteamiento, cuidadoso de mtodos y programas de obras, do~de los resultdos pueden ser iguales o m.ejores que con empleo beelusivo de equipo altamente mecanizado:' Precisa auxiliarse con equipo de compactaCJ'n porttil vibratorio, para dotar a cualquier euadnlla de trabajadores manuales, de elementos suficientes para efectuar terrapln para ferrocarril tan bueno como cualquier bordo realizado por grandes eserepas o palas. La mano de obra, permite hasta quebrar balasto a mano cuando la roca regional es naturalmente fragmentada y obtenible sin elOplosivo, .en los cortes de la va a manera de poder ahorrar costosos acarreos de trenes de trabajo y compitiendo con quebradoras de gran tamao. Construir bien consiste en resolver el problema
econmico sin menoscabo de la calidad; frecuen-

:. ,

temente, el proyecto econmico y la economa regional demandar usar mano de obra y mquinas trabajando, segn mezclas bien dosificadas.
UTlLIZACION DE EQUIPOS MECANICOS, MANO DE OBRA Y UN SISTEMA COMBINADO, PARA LA CONSTRUCCION DE VIAS FERREAS.

Hasta 1925, la infraestructura ferroviaria (terracera, puentes y a!cantarillas, tneles, etc. etc. y el propio tendido de la va) se realizaron en su mayor porcentaje empleando jornaleros dotados de herramientas' manuales y auxiliados por tron- ' cos de mulas para el tiro de carretones, escrepas y fresnos. Gradualmente, durante medio siglo, la maquinaria automotriz (gasolina y diese!); el aire comprimido y' los motores elctricos,han relevado

Utilizaci6n de mano de obra

281

un 90'70 la antigua metodologa. . mayora de los casos, el factor tiempo y de uniforme calidad han resultado becan la mecanizacin, en especial las asigu:,d'Ls a la compactacin de terraplenes 'PrI'CI:;" de equipos de rodillo o vibradores y evita al viejo terrapln "flojo", desnive~ va y tragando balasto durante decenios de costosa consolidacin; igual acontece con a mano del balasto y mn el equipo para barrenacin de tneles o grandes elIlbaLrglD, en Mxico y algunos otros Pases adems de necesitarse buenos ferroy carreteras, precisamos: resolver el pro-de atender esas inversiones con mod.erados y gastarlos sin provocar un gran iUfllerlto de equipos importados, consumo exage.energticos y lo que es peor: Reduccin de empleos primarios, donde padegran desempleo en las reas rurales. anteror seala que siu afectar la buena ealide las obras, es factible incrementar el emde mano de obra aUxiliado por el equipo : riiecn:ieo que na- pueda ser reemplazado tal como los compactadores y rodillos, el aire comprmido y perforadoras para grandes tneles y cortes, los camiones para largos acarreos etc. etc. En la construccin del f.errocarril Chihuahua al Pacfico (entre 1941 y 1947) empleamos 2 mil obreros indios de la trbu Tarahumara, los cuales resultaron excelentes terraceros, barr.eteros y albailes de mamposteras, habindose construido ms de 80 kilmetros de lnea (incluso 10 tneles) con ms de 80'70 obra de mano y la sola coaperacin mecanizada de algunos compresores, perforadoras y camiones de volteo. Recientemente en Mxico, la Secretara de

esbam]-

Obras Pblicas, ha construido una gran red de nuevos caminos vecinales y el mejoramiento de veredas o brechas existentes y ha efectuado un estudio comparativo de costos entre el trabajo mecanizado y la obra a mano, concluyendo en la igualdad de COSTOS pero con un mucho mejor COSTO SOCIAL para la obra a mano. En las brechas vecinales, su explotacin se ini~ia con pequeos camiones y al crecer el trfico, esos baratos caminos debern evolucionar "levantando" sus terraplenes, construyendo obras de drenaje definitivas, bases y carpetas asflticas y desde luego: rectificar su alineamiento. En ferrocarriles, desde un prncipio debemos soportar locomotoras y equipo Standar, de tal modo que el trazo, perfil y -valor de soporte, no deben considerarse evolutivos y slo puede varar calibres de riel etc . Resumirnos la experiencia reciente de S.O.P. en caminos y nuestras observaciones en 10 referente al .ferrocarril. 1) Aspecto Econmico-social. Lo que se pag ep salarios y prestaciones, resuelve de inmediato el desempleo y fomenta la produccin y comercio regional, adems de representar una Escuela Prctica sobre diversos tpicos constructivos. El costo de "mercado" de un camino o va (en determinada regin) puede siguificar inversiones del orden desde 500 mil hasta 1 milln y medio de pesos tan slo para terraceras y obras de drenaje por cada kilmetro de va frrea variando con la regin: Planicie, lamera o montaa. Ese costo "de mercado" produce entre 20'70 y 80'70 de SALARIOS segn la cuanta de obra de mano respecto al equipo mecnico utilizado en ese trabajo.

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COSTOS PROMEDIO POR KILOMETRO BRECHA VECINAL (1975) Sueldos en la regin.


Costos de materiales

60%

66,000 (precios 1975)

12% 13,200 M.N. 5% 5,500 Servicios (acarreos etc.). 20% 22,000 Administracin discreta 3% 3,300 100% $ 1l0,000/K. NOTA: El jornal medio pagado en 1975 fue de $50/da.
Herramientas

usados

282

Elementos de geotcnia, construccin de tcrracenas y tneles' de vas frreas

La Secretaria de Obras Pblicas, ha obtenido los siguientes promedios donde se ha 'procurado maximizar la mano de obra para mejorar brechas y veredas existen tes: Las bases para poder organizar la construccin Ha mano" requieren definir previamente, los sueldos de los obreros requeridos tales como terra ceros; barreteros; albanileS, etc., para la jornada base de 8 horas y conocerse el rendimiento del . trabajo en la regin. De! ingeniero superintendente, dependen uno o vanos sobrestantes para <:ada especialidad, quie nes controlan cada uno, a varias cuadrillas de trabajadores al cargo de cabos; resulta normal 'para 1.superintendente, asiguarle 1,000 hombres (mmmo), empleando 1 cabo y ayudante por cada 40 y 1 sobrestante cada 6 cuadn11as. El rendimiento debe ser uniforme en lo posible y FACTIBLE fsicamente, a las condiciones humanas regionales y su CLIMA; la vigilancia al "estilo capatz", no es recomendable y la mayora d.e los obreros (con ambicin de progreso) prefieren traba lar por TAREA o destajo por tumo, que resulte factible por realizarla en el mnimo de.5horas, lo c?al permite (libremente) la posibilIdad , de realIzar trabajo EXTRA durante 2 horas adicionales (m.dmo) o sea sin afectar la jornada diurua de 8. Este sistema requiere empleo de "checador" de los viajes de los "carretilleros"; de los camiones de volteo; etc., y la marcacin de -volmenes de excavacin, mampostera,\.etc., labores que competen al ayudante del cabo de la cuadrilla. Mensual o quincenalmente, los volmenes de ::astas excavados, los cubica en detalle el supermtendente y sus sobrestantes y se verifica la precisin entre las tareas asiguadas y el volumen real. Cuando uo se ejerce CONTROL de la cantidad de obra a cada hombre, el presupuesto carece de base seria y los resultados se hacen depender del temperamento del cabo y el trabajo gravita en demasa sobre algunos, para la holganza o el es caso control de calidad en otros, lo cual hace similar un frente de trabajo libre, con algn penal . de trabajos forzados. En los trabajos de terracena, mampostera tneles etc.. (cuando se controlan correctame:e) resulta pOSIble alcanzar gran aproximacin en sus

PRESUPUESTOS Y el TIEMPO proyectad o ello es el objetivo que se busca para ~abajo segn progrnma (barra, o sm entorpecerse otras labores como el CC",Ul(lO
va; ni sufrir serias demoras por afrontarse

"

de llu~a o de nevada etc, y desde luego, cumplIr la fecha econmica para el inicio operacin de los trenes en los nuevos tramos
Vla.

Los sistemas y costos de construccin en carriles, difieren bastante de los usados en minos vecinales, donde la terracena (en ' y lomeno) ,se localizan con seccin "enba] ~ sea, ~ue e~ cort~, no s; a~rrea, sino' que voltea ha cm e] terraplen y donde stos minsculos y se busca formarlos con ' lateral. En ferrocarriles, las terracenas factible construir. terrapln) son, "c'Jmpe:asada'i", con largos acarreos longitudinales, de los cuales se pueden realizar con las nuevas CARRE TILLAS con rueda de llanta neumtica y mon' tada en baleros cuya capacidad es de 35 litros y se requieren 30 carretillas por cada M" promedio, Esta carretilla, se la usa para, acarreos hasta de 120 metros y resultan factibles los siguientes ren: ' dimientos, que deben Uajustarse" .en cad~ ]oca~ lidad:
Distancia acarreo Nm. carretiUas Mil

20 metros 40 ': 60 80 " 100 " 120

150 135 120 105 90

4.5

4,

7.

3.5 3 2.5

La excavacin del material (en el frente del corte) se efecta con pala, pico, o barrenacin, segn el mato excavado: (A, B, C), dependiendo del nmero de excavadores, el de carretilk ros. Una idea del probable rendimiento y costo

(T = $50)

eS:

Excav. mato "A" (tierra) 6 M"/jornal ($ 8.35/M')' " " "B" (tep. y 4" 12.50 " roca suelta) 25.00 .. " "en (roca 2 " fija)

..

Hidrologa, drenaje y alcantarillado

283

ctado v nizar l :rtica ) lido d~ tiempo poder I de la nos de ferro.

...

m .ca-,
n taa [en", pe se
1 Son

terrapln fcilmente se le compacta cuando trata de pedraplenes y suelos "bien graduados", en general, deben formarse por capas de espesor para lograr compactarlos con porttil vibratorio y evitarse separar las de los finos. frecuencia el terrapln acarreado "a ma , slo ocupar los primeros 100 mts a cada lado inicio de los cortes adyacentes, de modo que terrapln central restante, se emplearn pecaml'ones de volteo (3M3) cargados "a , con rendimientos de 6M3 a 7M3 por (sin incluir la excavacin).
barrenacin "a mano", es eficiente hasta

ferrocarril, se precisa acondicionar los caminos ve cinales ,existentes y construir ESPUELAS entre stos y el trazo de la va. Cuando el10 no es factible se precisa construir
un camino de servicio, el cual no es recomendable

tamo

1)[()fundida.d mxima de 4 metros y dimetros de , que producen unos 20 M3 de rezaga por cada Una pareja de barreteros produce 6 metros de baITenlo por jornal, o sea 30 Ma de piedra que u . ouo con salario de $60/da equivaleute a$4/M", :"--,ms los cargos por herrera, herramientas, EXPLOSIVOS Y Admon. Es probable que la terracera eu roca, con acarreo mediano al terrapln, el afine y los cargos .. indirectos, alcance un costo total de $80/M3, si milan al de los equipos mecanizados. Para cada caso especial, el ingeniero superintendente debe programar el ataque y resolver el porcenta;e de equipo rigurosamente necesario, el cual puede consistir en compresores auxiliares (porttiles) de 105 pa o ligeros (210 pa), as como tiles) de 105 p' o ligeros (210 pa), 'as como camiones de volteo de 6 M"; rastras jaladas por camin; compactadores porttiles vibradoras, etc. etc. La posibilidad de emplear mano de obra para
construir terracera, se debe reducir grandemente

!SuHa das" : los

eRE
ponos y :dio. I de fenOca

'conservarlo como un competidor paralelo que s610 ofrece el peligro de numerosos cruzamientos; por el10 es prefenble escoger los puntos de paso (de corte a terrapln) como sitios para cruzar el caminade seI'Vicio y alojarlo lo ms posible formando parte de la excavacin o del terrapln definitivo, excepto en los tramos de montaa donde el camino debe alojarse arriba de la rasante de los cortes del ferrocarril. ' Se recomienda construir (simultaneo al camino de servicio) las estaciones y casas de seccin del ferrocarril para usarlas inicialmente, como campamentos de construccin, tal como se ha venido realizando en Mxico, lo cual produce economfa y bienestar al numeroso personal de la construt" cin.

HIDROLOGIA, DRENAJE Y ALCANTARILLADO


DRENAJE

el n,

lo
o

'1'1'1") "

en los terrenos cohesivos y en especial en zona de grandes lluvias y fuerte calor. La expejencia de caminos vecinales realizada por S.O.P;, en 1975, seala que el costo "social de un camino 70% "a mano" fue de 42,000 pesos/kilmetro y que con mximo equipo sera de 73,000 pesos. S.O.P., . designa como Costo Social, al costo del "mercado", menos los salarios y prestacion~s y ms el gasto mnimo de los equipos.
CAMINOS DE SERVICIO

"
Para poder atacar la construccin de obras del

Las alcantarillas y los puentes, resuelven el paso debajo de las vas, de las aguas superficiales de los arroyos y ros cruzados por la linea frrea. Las aguas pluviales (sobre el dereoho de va) tanto eu la lnea como en patios o terminales, requieren a su vez, de canales, cunetas y contracunetas para drenar las vas y finalmente, las agnas subterrneas, con frecuencia precisan dreuarse para evitar la prdida de la capacidad de carga de las vias. Las agnas freticas se las encuentra generalmente al exCavar cortes en los lamerlos y montaas para instalar las terracerlas del ferrocaml; el nivel fretico original, quedar abatido hasta la elevacin de la proyectada rasante, donde las cunetas, permitirn la salida superficial del agua subterrnea aflorada lo cual podra reducir el valor de soporte del suelo del corte y deslavarlo, en especial al tratarse de suelos cohesivos.

284

Elementos de geotcnin, construccin de terrncerns y tneles de vas frreas

Por ello los cortes que interccptan aguas subterrneas, deben disponer de subdrencs que abatan ms al nivel fretico; ms abajo que el efecto de ascenso (por capilaridad) caracteristico de cada suelo. . Un terreno arenoso, puede tolerar agua fretica a menor profundidad que un suelo fino donde la capilaridad adquiere mayores alturas de ascenso y donde la capacidad de carga se afecta ms al p=itirse una humedad mayor que la ptima. La instalacin de los dr.enes subterrneos, requieren por 10 menos.de una zanja, de metro y medio de profundidad bajo la subrasante del corte, la cual precisa llenarse con material permeable y dotarse de un cao formado por grandes piedras con una cubierta de baldosas (a modo de dren francs) O colocar tubos perforados o faltos de junteo, que colecten el agua fr.etica y la conduzcan hacia afuera. Cada caso de aguas subterrneas, representa un problema especfico donde el arrastre fino slido del agua fretica puede llegar a constituir un obstculo al taparse de lodo al dren-de pedra quebrada o de grava, que slo funcionara como ta:] durante un corto periodo. Por otra parte, agua subferrnea colectada por el dren, puede llegar a erosionar el fondo de la zanja y derrumbar al material ptreo del filtro interceptor, precisando pisos de losa bajo los tubos perforados. La descarga del subdren, por su parte, es funcin de lapeI'ltleabilidad y de la maguitud del abatimiento del nivel original fretico (definido por los niveles de la salida libre), 10 cual puede demandar el uso de pozos desaguados mediante bombeo, cuando se carece de suficiente desnivel natural del' terreno. E] empleo de tubos de barro perforados, o los de.lmina Armco especiales para subdren, requiere de un anlisis especial para cada problema el cual aum.enta con la SI1perficie, tal como acontece en los grandes patios ferroviaros; el problema no slo consiste' en drenar el agua subterrnea, sino impedir la penetracin de la superficial, mediante la compactacin, sellado y asfaltado de 'la subrasan te y desde luego, el revestimiento (con concreto o mampostera) de todas las cunetas y canales. A lo largo de las vas (no slo en cortcs sino

tambin en los terraplenes) el subdren se hace necesario a causa de las bolsas de balasto que se rellenan de agua y ocasionan va. inestable, precisando drenar o, inyectar lechada de mortero de cemento, o ambos sistemas.
CUNETAS PARA FERROCARRILES

Las pendientes varan entre 1 y 3'70 de modo que ras cunetas triangulares de 30 cm, de profundidad por un metro de ancho, slo admiten velocidades entre 1 y 1.5 mts/seg.,. (dependiendo de la rugosidad ) con gastos mximos promedio de 0.2 m"/seg. que demandan frecuentes caos de alivio. El balasto se ensucia frecuentemente a causa de la cuneta llena y obstruida por los deslaves del talud de los cortes. Es recomendable construir cunetas o canales semi cubiertos de mampostera o concreto (con cubeta drenada paTa proteccin' del balasto) en las vas de montaa, en tanto que en los tramos de suelo arcilloso de las planicies, es recomendable usrur perladora jordan para mantener la seccin tersa y limpia ,de las cunetas, ya sea en suelo natural o con suelo cemento. Las cunetas deben abatir el nivel del agua respecto a la bare del subbalasto, lo cual requiere deseohar el uso de cunetas sobreelevadas en las curvas.
Figura 6:66
1/2 long. aprox.

K = Seco a :

La lonp.tud de la Bveda L :: K (b+ 3 h) apl'ox. a: = ESVIAJE

Hidroloi;da, drenaje y alcantarillado

285

hace
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Guardariel 5"

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8" y 16" r 28', 8" T 8" 9' de Rieles Vigas de

concreto Ref. o Presf.


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1.35 L40 1.50

Rieles de

56 lbs (Recobro) 10 cm_ca/c para 2 Luz de 2 mta. can apoyos 80 cm. Largo 560 cm. rieles, Luz total 4 mts.

'J

Rieles de 75 l!>spermiten 13 cm_ cal c Luz de 2_50 mt claros - riel de 10 mts_ Total claro 7_50 m_
Figura 6-69

Figura 6-68

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286

Elementos de gcotcnia, construccin de terracenns y tneles de vas frreas

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Trabe Rieles

Figura 6-70

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VISTA A-A

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Tpico Ifpaso a de ferrocarril sobre carretera usando Bvedas ARMCO para doble circulacin.

CORTE B-B

Figura 6-71

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Alcantarilla "de paso Superior" para terreno Escapado, usando estructura de madera, losas de concreto

-1',

VISTA

sobre cabaIletes o Bvedas de mampostera para evitar erosin y el azolve de las alcantarillas u nonnales" localizadas btl;o el nive de la va.

IDdro]og{n, drenaje y alcantarillado

287

bvedas losas y caos cubiertos (con indlividU:lles hasta el mximo de 6 metros) oe,qule()s pasos de agua denomi(ciclpeo, simple o retubos rigidos o flexibles, lminas Multiempatinados de recobro, etc., etc., hfi>;tit:uven los materiales usados segn dicte la conoma local. anexas ilustran los modelos ms

~~~~~~:~:~l:lac~o~~ncreto

Sr;~::cfc;snl~~~~~~;~ se calculan y tabu1an o tipo, para aplicarlos con sencillas


"ta1pr:aCIUlI"'" numerosos problemas resueltos direct1lm,enlte en el campo. En general, debe adoptarse una localizacin en planta, adecuada para evitar el azolve, la socavacin o desviacin del cruce, an cuando ello .signifique es viajar el eje y respecto al perfil; debemos evitar adems nsar fuertes pendientes que produzcan velocidades elevadas sin lograr incrementar los gastos mximos crticos, cuando el tirante llena el tubo o la bveda, antes de iniciar el inconveniente funcionamiento ahogado. Las a1cantarilias fallan generalmente por socavacin, lo cual demanda zampeados y dentellones, o cimentacin profunda; tambin fallan estas pequeas obtas, por azolve y arrastre de arbustos, en las difici1es zonas donde cambian las pendientes de110mero a la planicie; desarenadores o cajas azolve, o preferentemente una capacidad sobrada y evitar fuertes cambios de pendientes (entre el canal de entrada de entrada y el alo de la obra) resuelven estos problemas, donde en ocasiones precisa uhlizar a1cant:arrillas de paso superior, tales como 1gunas usadas en el ferrocarril ChihuaJ1Ua-PacLfico, en el tramo del Gran Can del Septentrin.
OBRAS "DE ARTE" PROVISIONALES

apoyarse sobre zapatas y rastras de madera, o sobre cimientos y pilas de mampostera, o bien hincarse mediante pilotes de carga por penetracin hasta la capa del subsuelo resistente, o por friccin con limos y arcillo-arenas en los casos de subsuelo falso de gran profundidad. Las vigas para cubrir los claros "standard" (14 pies) de los puentes de madera, son de 8" X 16" X 28', en nmero de 3 para cada rueda lo cual produce un serio problema para obtener esa madera de pino de gran escuadra, la cual escasea en los pases tropicales. Las vigas de 8" X 16" X 28', pueden reemplazarse por rieles empatinados o sea trabes de rieles de medio uso formadas alteruando hongo y patn y consolidando mediante soleras, remaohes o soldadura, variando el nmero de rieles, segn su calibre y el peso, de las locomotoras usadas y la velocidad del sector. Generalmente estos puentes se emplean con nOrmas Cooper E-45 a lo mximo. Las alcantarillas de bveda pueden ser de meclio punto (semicirculares) o rebajadas, siendo ms econmicas estas ltimas las que deben usarse donde no se disponga de altura suficiente (entre el aluce del arroyo y la rasante) y donde no precise dejar un grande espacio libre para el paso de ramas y cuerpos flotantes durante las crecientes. Las losas formadas con rieles de recobro ahogados en concreto, resuelven econmicamente algunos casos aislados, pero no deben usarse sistem-

Los viaductos y puentes de madera creosotada, pueden tener duracin entre 6 y 20 aos (segn el clima y calidad de los materiales) pero en ge-neral deben ser considerados como provisionales,

respecto a las obras de arte de mamposteras, concreto y fierro estructural. Los puentcs de bancos o caballetes, pueden

ticamente debido al desperdicio de acero que ello representa, al comparrseles con losas de concreto reforzado con varillas adecuadamente colocadas para resistir los esfuerzos de tensin y cortantes sin desperdiciar fierro de rieles en zonas de compresin. Los puentes y viaductos de bancos falsos o piloteados, con, claros de 4.20 mt. usando 6 vigas de madera (20 X 40 X 420 cm) o. rieles empatinados, cuestan anualmente ms que los puentes con claros dobles o triples usando caballetes de concreto y pilas de mampostera, con trabes de concreto prefabricado, trabes de concreto presforzad", o viguetas de fierro. Los viaductos de bancos tienden a reemplazarse por terraplenes y alcantarillas de tubo, en tanto que los puentes piloteados en ros y suelos pantanosos continuan siendo de uso mny frecuente.

288

Elementos de geotcnin, construccin de terracerns y tneles de vas frreas

DRENAJE SUPERFICIAL
Se realiza mediante cunetas, canales y contra-

cunetas para encauzar las aguas hacia las alcanta rillas correspondientes, adems de la~ obras de arte necesarias para cruzar los Talwegs, arroyos y
tos.

empujes norizontal y vertical casi san iguales Las alean tariIlas pueden sufrir variadas . nes y esfuerzos cortantes, debidos a sO''''\'aciin sus extremos (por falta de muros de denteIlones y zampeados adecuados) o nes y efectos de helada, as como cortarse deslizamiento de faIlas del
mientas, o laderas inclinadas, de las cargas v,ertical y horizon tal causadas carga viva, ms la muerta.

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Se designa como alcantariJla, a las obras de arte menores (con cIaros entre 60 cm y 6 metros) segn los siguientes tipos: Tubos circulares rlgidos ('concreto, etc.) y flexibles (lminas corrugadas "Armco") tubos; abovedados, rebajados y eIpti cos, (generahnente de lminas, atorniIIables "mul tiplate") asi como caos cubiertos de rieles' o durmientes, losas de concretoy. bvedas de mamposterla (semicirculares o rebajadas) y. pequeos puentes definitivos o provisionales. Los grandes puentes (con su gran diversidad de tipos) requieren estudios especiales por separado y slo pueden emplearse normas elementales y costos unitarios aproximados para presupuestos globales en las alternativas de trazo, donde la magnitud delcmce seleccionado por ingenieros especialistas de puentes, puede Begar a representar punto obligado de primera importancia en la localizacin.
ESFUERZOS !=N LAS ALCANTARILLAS

tei~~~:~~~ci~~~t:;:

Las estructuras quedan generalmente cubiertas par terrapln y balasto para evitar el golpe de nivel originado por alcantarilJas sin colchn minimo. Las cargas que soportan san la viva de los trenes, con su impacto proporcional a la velocidad (mxima cooper "E-7Z" con 50% de impacto) hasta la usual Cooper "E-50" para locomotoras Std. Disel ,elctricas, con 30% de impacto, cuando las velocidades no exceden 70 kph; adems de la carga muerta del peso propio de la Estructura, ms la carga del colchn del terrapln, a razn de 1,600 kgs por m" de reIleno. Es recomendable calcular alcantriIlas can margen de seguridad (E-7Z) segn el diagrama formulado por la ARMCO. Los empujes horizontales contra los tubos y alcantarillas, son del, orden de 1;3 de la carga mxima total (viva muerta) cuando el reJleno ha sido compactado,adecuadamente sobre los tubos rlgidos; en tanto que en los tubos flexibles, los

La mpa del desplante de ,los tubos y otras cantariIlas precisa tener suficiente espesor de terial bien graduado, para dotar reacciones mes y subdren; adems de compactarse el lateral, hasta 3/4 del dimetro (para evitar tamiento) independientemente de preveer mientas, mediante apuntalar los tubos flexibles darles peralte eliptico. Las alcantariIlas de ferrocarrH, soportan minimas cuando el colchn es de 3 zona central de la alcantariJla soporta una ,p,;;"" mucho mayor que los extremos, donde apenas perceptible la carga viva, y donde los taludes ducen el espesor del terrapln, lo cual ,p,,,,;,,," o'; refoIZlfr a zona central, con mayores espesores de losas, bvedas o calihre de los tubos flexibles. El colchn minimo permisible, debe aumentar COIl el cIaro o dimetro de la alcantarilla, estimn dose de 1 metro (colchn sub rasante minima) hasta,3 metros para cIaros mayores de (4 a 6 mts) adems del espesor del balasto. , Las pequeas losas deben dotarse de cubeta para balasto, con espesores no menores de 1 me
n'

10 2 16 Carga Unit. (mil Kgs. por m:J.)

Figura 672

Hidrologa, drenaje y alcantarillado


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Mxima Carga por Centmetro del permetro de Tubos ARMCO
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289

Eexia_ in en
.r.a COn )resio~

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004
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290

Elementos de geotcmB. construccin de teuBcerns y tneles de

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COMPRFC;OV g~ EL ~HLLO el esp~sorJ e


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Compresioll
F = Carga (Carga vl\; + carga muerta)

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S" Ellverg;dur;

~ompri!sln " 24:10 x 19/7 " 2J,JOO Ibs./plo

Es!'wrzo en unta" 144,000 Ibs./plo IInoa1

Factor do Ser.urldad 144 000 ~on 14" de relleno '" 23:000'" 6.2 con ca.rga E72
REACClON DEL SUELO (Determina la compactacin)

PI" ~:~OO-" 2500 Ibg.fple' Ps=

~~~}QQ" 200'.llb3.fple=

Figura 677
EJEMPLO DE CALCULO DE CALIBRE Y REACCIONES DEL SUELO

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PLANTA

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5ecdn Tramvenal Mostranda la. Mad"ro. de Guia

Encajamiento de Tubos con Gato

Benda de

Djese de O a 4 cm de espacio Mdm' en Igs ~-S del Tubo "n la Parle Superior Eltceplo en lo, 2 Metrol Finalel

Apoyo Po.I -;o,~" Gata

Collar de Empuje Viges de Empuje


1111,

de la Carden

-1-~
Madero. de -Guia

__

ELEVACIN

Figura 6-78

Hidrologa, drenaje y alcantarillado

291

vas gran velocidad.


BASICOS SOBRE HIDROLOGIA
'precipitacin pluvial, escurre hacia el mar

. cuencas cerradas (segn variables porcentalos drenes de la superficie, o a travs de y freticas del subsuelo, perdindose parcial por evaporacin directa o debida a la veregional anual, varia segn
con mximos valores norma]-

ciclnicas concentradas localmente a manera de trombas que no deben regnlar el diseo del drenaje normal. Una frecuencia que conicida con la vida til de las obras (no mayor de 50 aos) produce la grfica de in tensidades mximas por hora, para los aguaceros COn diversas duraciones, variando desde 5 minutos hasta 2 horas (segn Departamento de Agricultura de los E.U. de A.)
TIEMPO DE CONCENTRACION

entre 11 y 33 aos; la intensidad para el debe corresponder a la mxima normal que el ferrocarril en lo general, constituy~ instalacin de carcter permanente, excepto los casos especiales de mximos aislados poco recnen"" para vas de trfico secundario donde permisible interrupcin de trfico y usar desprovisionales.
Los registros de precipitaciones mximas munarrojan cifras extraordinarias que no repi-

siquiera en 100 aos observados, lo cual 'descarta estas excepciones debidas a tormentas

El aguacero mximo para cada duracin, praduce un gasto mximo en una alcautarilla, cuando la. creciente del arroyo puede escurrir (desde su origen) en un tiempo igual que la duracin de esa tormenta. Obsrvese la grfica anexa, donde para 50 aos de frecuencia, si el tiempo que dilata el escurrimiento en cruzar el rea de ]a cuenca, desde su punto inicial (critico) hasta el lugar de la alcautarilla, fuese de 2 horas, entonces la mxima intensidad posible para mnsiderarla como lluvia para toda la cuenca, no deber ser mayor que la equivalente a 4 cms por hora.

CICLO HIDROLOGICO

FORMACloN OE f'jU8ES

//,,'.::

Figura 6-79

292

Elcmcntos de geotcnin, construccin dc tcrrncerins y tneles de vas frreos


Tiempo Concentracin (Te) (Exp. Depto. Caminos Kentucky) 20
10

Se deduce que en las pequeas cuencas con fuerte pendiente, el escurrimiento ocurre en tiempo mnimo, tal que se "lcanzan grandes alturas de precipitacin equivalente, tal como corresponde ('vgr. con 5 minutos) resultado 19 cm por hora (frecuencia 50 aos) segn la misma grfica
anexa.

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El tiempo de concentracin, es una funcin del desnivel entre el punto 'critico (nacimiento ejel Talweg principal) y el sitio del cruce, y de la longitud del arroyo y su rugosidad.
PERMEABILIDAD

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La cantidad que escurr.e, varia con el grado de, saturacin de humedad del terreno, y con la porosidad de las capas del suelo, su vegetacin, compactacin, etc.

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Figura 6-82

Zonas Agrcolas. 20 cmJhora.

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-:r:"--l--t--I" 1 Hora. :::J.--f--t---2 Horas.


10 20 30
40

L _ + - - - r - l 3 0 mrn.

30
(Fuente: Armco)

20 10
AREA DRENADA (Hectreas)
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50

FRECUENCIA (Aos)

100

200

300

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Figura 6-80
Mximas precipitaciones (observadas) Mundialmente y su DURACION

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El mtodo racional de clculo del gasto es A 1 K, donde la intensidad de precipitacin (1) representa la correspondiente al tiempo de concentracin de la creciente; sobre el rea dre nada (A) donde el coeficiente medio de permeabilidad es (K).

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EJqJerimenta,jmente se tiene: El tiempo de concentracin es: 0.87 T = ( h 0.38 .. ' (1) Y la intensidad de

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10 mino

30' 1 Hora.

5 h.

10 h.

1 minuto: 2 cm. California (l9Z6)

20 Horas: 90 cm. (1921) Texas Figura

6-81

lluvia (en el tiempo T) es i = 46 (6T) 0.17 long. P 60) .. ' (centmetros por llOra) ... (2). ( 46 (P 60) es la intensidad regional de lluvia en

Hidrologa, drenaje y alcantarillado


GRAFICA No. 1 SEGUN ROBINSON ROWE PARA AVENIDAS rON FRECUENCLAS MAYORES DE 50 [\os.

293

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VALORES MAXTM.'JS Di' K
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LLUVIA I<JIlI:!1AIlA

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2 L" LONGITUD .DESARROLLADA

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NOMOGRAMAS y FORMULAS COMl'LETAMENTARIAS PARA CAlCULAR EL GASTO EN ALCANTARll,J .. A::;

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Fig.ura 6-84

cm/hora; (A) es el rea de la cuenca en hectreas, (h) desnivel desde punto crtico en mts y (L) longitud real del arroyo en kilmetros. Q = 0.278 A i (m' por segundo) '". (3) Y finalmeute (q) (m"/seg) = - . 100 Donde (K) es el coeficiente de ,escimimiento, El nomograma anexo resuelve ,las 2 primeras frmulas, bastando multiplicar (i) por el rea drenada (A en Has) y por 0,278 para obtener el gasto terico (Q) y finalmente aplicar el coefi'ciente de escurrimiento para obtener el gasto real

QK

en la alcan'tarilla (q). la intensidad(i) en las cuellcas pequeas (menos de 200 Has.) es. de 5 a 10 cIIl, Y para las grandes cuencas (100 a JO,OO Has.) eutre 2 y 5 cms aproximadamente como valores usuales cuando se carece de qatospluviomtricos locales. Valores del coeficiente de escurrimiento (K) : techos azoteas y asfalto (0.85), macadam y suelos arcillosos (0.05), suelos arenosos (0.30), suelos muy penneables (0.10), escarpado sin vegetacin (0,80), pradera ondulada (0.65), bosques (0.50), tierras de labor (0.30). Adems del baco de Rowe, anexamos diagra-

294

Elementos de geotcnin, construccin de terrncerns y tneles de vas frreos

ma usado por el Departamento de Caminos de

.77 ) en unidaKentucky (Tc == 0.008 [ L 3/2l o R l/iJ des inglesas, con baco en unidades mtricas, as como otro baco fonnado con datos ARMCO, para calcular tiempos de concentracin en los terrenos agrcolas, huertas y pastizales en lamera
suave.

velocidad y del largo del arroyo (v == -), lo cual


t

El tiempo de concentracin es funcin de la

MAQUINA "TORDAN"
Limpiando Cunetas y Derrumbes.

muestra la relacin de numerosas fnnulas empricas con la original de Ohezy; v == e yrs; mol dificada por Maning (v == - r2/3 sl/2)
n

Otras fnnulas para obtener (Pao ) en funcin 360 del tiempo (T) de concentracin Pea T+30 (en pulgagadas por hora), segn Talbot. Fnnula del gasto (en V'/seg) en funcin del rea drenada (M) en acres; precipitacin (R) en pulg/hora y (S.) pendiente en pies por millar, para coeficientes (O) == 0.75 (pavimento), c == 0.62 sin pavimento; C = 0.3 parques y tierras de labor, es la BurkUe -,- Ziegler

== MR e

,/!; M

Colocacin de un tubo cimentado y compactado con grava o arena bien graduada al 95%.

Figura 6-85

La fnnula Talbot, en lugar de calcular el gasto, Talbot la simplifica en exceso y obtiene el rea hidrulica necesaria, (Arr) basado en una velocidad media supuesta para cualquier alcantarilla. (W) (AH) == 0.183 CA3/4, donde (A) es el rea drenada en hectreas y C == 1 (terreno escarpado); 0.6 a 0.8 (terreno lamera fuerte) e = 0.5 a 0.4 (terreno ondulado) y 0.2 a 0.3 (planicie) . Esta fnnula es prctica y podra producir suficiente aproximacin> si se ponderan la precipitacin fija considerada (4" /hora) as como el tiempo de concentracin y la recomendable v.elocidad para cada diseo en lugar de las condiciones constantes de la fnnula. Se acostumbra adems, calcular el gasto de una alcantarilla mediante 3 factores (frecuencia, clase de terreno y magnitud de la precipitacin), los cuales producen un coeficiente que debe aplicarse
EL FACTOR FRECUENCIA (FF)
AOS

5 0.6

10 0.8

25 1.0

50 1.2

Cuneta Perfilada con TORDAN en suelos Arcillosos,


mostrando excelentes condiciones de escurrimiento.

(FF)

"1 1I

Hidrologa, drenaje y alcantarillado

295

gasto terico. (FF X FT X EP). USO DEL SUELO (FS)

METODO DE SECCION y PENDIENTE

Cuando el arroyo es definido y notorias las huellas de mximos niveles de agua, se toman varias

secciones' de algn tramo recto del cauce y se promedian las reas hidrulicas (A) Y los permetros mojados (p) para deducir el radio hidruA lico (r = -) debindose adoptar la pendiente P
hidrulica media, evitando confundir con pen-

cin

D UD

del en lar,

El Factor precipitacin (Fp) se toma de las cartas ISOYETAS. El gasto probable ser = (FF) X (FS) X (EP) X (QT) Es muy importante sealar que nunca un gasto de una cuenca cualquiera, ser mayor que el gasto "record mundial" (100 aos de observaciones)
de otro arroyo con cuenca de arena similar, por

diente del fondo del cauce. Los valores de n (Maning) son como sigue: Cauce de tierra (0.02) .cubierto con pasto (0.04), leoho rugoso de piedras (0.05), paredes lisas de mampostera (0.015), gravas (0.0025), arena fina (0.2); ros lentos poco profundos muy enyerbados (d.e 0.06 a 0.08). La frmula de Maning (V

R2/3 Sl/2
n

;if
~s

de

lo que las lneas de mximos mundiales y la de mximos regionales deben ser lmites absolutos
de nuestras valuaciones aproximadas segn varios

depende su preclSlon de la certeza del tirante considerado y de la pr.ecisin de los coeficientes y


dimensiones supuestas, incluso de la variacin del

el
la
0-

mtodos: racional, Metcalf Eddy, Talbot, etc., etc., lo cual d origen al excelente mtodo de verificacin de Myers cuya grfica se anexa. Figura 6-86

~I

rea considerada a causa de la socavacin y su azolve posterior. En ningn casa se recomienda .emplear un slo mtodo para definir las alcantarillas, las cuales deben estudiarse por mtodos comparativos y promediar resultados, _adems de observaciones detenidas a las condiciones individuales ms notorias.

s<)
1(-

Las alcantarillas deben reservar rea para el azolve, .el arrastre de ramas y arbustos y otros cuerpos flotantes, adems del agua tericamente calculada como gasto mximo de la cuenca. Finalmente, las alcantarillas deben permitir .el paso de obreros para su inspeccin y limpieza peridica, Jo cual elimina los dimetros menores de 61 a 76 centmetros.
ESCURRIMIENTO EN LAS ALCANTARILLAS

Hemos calculado gasto y velocidades en el arroyo a la cntrada del Puente, en funcin del rea
drenada, precipitacin, pendiente, etc.) etc., deDcsgarc1as ele flujo en rdacic)ll JI .rt:a de drenaje. Las lneas glas indinad'ls clan porCCll fljc.'I ele acuerdo con 1<1 frnlllTa. ele Taris-i\ r~Tr.'l_ ("'afer H.esollrcc . RCl'icll', V.s. Geol. SllrT. Q,O).

bicndo considcrar que la velocidad de entrada (V,,) difiere dc la velocidad en la alcantarilla l' dc'la "cloeidad cnla salida, lo cual nos obliga a considerar los niveles ele agua en la entrada y saH-

100

50 m'/,eg/K2 -j--1----+--.J
Costa de Jalisco

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(S.R.H.)

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Figura 6-87

100K" 1000K" AREA DE LA CUENCA EN Km'

I I

10,0001<'

100,OOOK"

Hidro]og~,

drenaje y alcantarillado

297

da y el tirante en el cao o canal de la obra. por otra parte, las velocidades del agua, debelimitarlas para evitar destrucciu de las padel dueto o evitar que produzcan descarga material slido en suspensin y provocar el agua de un canal tiene una fuerza cortante depende de la clase de material en suspen',,',.S!CIfi (1 a 5 k/m' de la seccin) que se aplica en ~;~:i'~~~e~l;~as~e~paredes perimetrales con resultados ." del material de las mismas, an velocidades no .excedan de un metro segundo. Por otra parte, las velocidades de arrastre (seJagranulometra) son: 0.15 m/seg. (arcilla) m/seg. (arena) 1.5 m/seg. (grava), y auando se observa'u torrentes con piedras bola y grandes boulders,la velocidad en el fondo es (v) = 0.5 IY', donde (D) es el dimetro mayor de la piedra o canto rodado, lo cual debe verificarse con (v)

(-3 ) Y (d) es el dimetro medio de los boulders


m
I

0.1 K

-vPd eu

que (P) es el peso volumtrico

, .

~ , , ,

o cantos rodados. 'para los canal,,:, (de entrada o salida) debemos evitar la socavaCIn diseaudo velocidades mximas de: 0.50 rr;'lseg. (areuoso); barro firme (0.70 mi seg); arellla y grava (1.20 m/seg) pizarras V tobas <1O;npactas (~.50 m/sep); rocas (2.50 m/seg) maJOma pudlendose meJorar las condiciones sembrando pas~o eu los taludes del canal, cuando ello resulta factible. La socavacin es producida por velocidades (8/1~) . de la media, resultando que el fondo y los cImIentos se soeavau mieutras las velocidades resulten mayores que las crticas de arrastre del material del foudo, las cuales varan desde 0.2 m/seg (arena fina) hasta 2 m/seg (piedra bola).

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Velocidodes en Metros por Segundo

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16 lB 14 1'2 DESCARGA. EN METROS CBICOS POR SEGUNDO

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Figura 6-88

298

Elementos de geotcnia, construccin de terraceras y tneles de vas frreas


TIPO"e"
MURO PARAUN TI.(:-:,;
TlPO~D"

MURO PARA DOS TUBOS

Alcantarillas TABULARES comisin Nal. de CAMINOS

(Mxico)
PLANTA

PLANTA

Figura 6-89
SOBREELEVACION DEL TIRANTE

la entrada) en tanto que


que~

:>

1.2, la entrada

Un puente o alcantarilla, reduce generalmente el rea hidrulica del cauce libre aguas arriba (AE ), donde la velocidad media es

R A

= (V, ). En el

cao de la alcantarilla o bajo el puente, la velocidad ser

R A
r

= V2 ; siendo (h) el tirante medio.

La sobreelevaci6n ser --::---2g. ximado).

Y,- v!

'h + -10

(apro-

ahogada. El tirante de un ro (promedio) es igual al rea media, entre la anchura de la superficie del agua. Ese tirante medio, resulta mayor que el tirante en as rpidas del arroyo, y a la vez menor que el tirante profundo de los r.emansos; se designa como tirante crtico del arroyo a la mitad del tirante medio. El tirante del arroyo (a la entrada de la alcantarilla) es la suma del tirante dentro del cao, ms la carga de velocidad correspondiente a

Las prdidas de carga por el paso a travs de la obra de arte, son de clculo impreciso y s6lo el desnivel entre la entrada y salida de nn tubo ahogado, sealan su valor con precisin relativa. La sobreelevacin excesiva, incrementa la socavacin natriral observada en el cauce libre y provoca la jlffindaci6n de los terrenos agnas arriba del puente, causando daos cuantiosos.
ESCURRIMIENTO CRITICO

2g ); El gasto mximo ocurre cuando el agna llena la entrada (Tirante D) y cuando el tubo conduce
un tirante (-) D con una velocidad crtica = 2.5 3 D'/2; resultando un gasto mximo = 1.43 D 5/ 2 La pendiente crtica es aquella que produce (v) crtica p2ra la rugosidad (n) de la frmula Man2

~-~

Cuando el tirante aguas arriba (H) es igual o menor que 1.2 por el dimetro del dueto, la obra funciona libremente (sin llenar o ahogar

ing, lo cual produce S%

=-o D'/3

1.37

Los tubos deben funcionar con escurrimiento


crtico para evitar dimetro excesivo, o funcionar

Hidrologa, drenaje y alcantarillado

299

con sobreelevacin demasiado grande.


DE LOS TUBOS

METODO DE CALCULO CONSIDERANDO ANILLOS DE COMPRESION

Deben aproximarse a la ctica cuando el terrelo permite y usar tomas verticales (Pozo) de o lavaderos d'e, salida cuando precise, o la salida en voladizo, 'Protegiendo la socavacin producida por el salto de agua. En ningn caso, la pendiente exoedecl de un en la cual el propio tubo principia a resbalar reclu:rir anclaje, adems de requerir dimetro respecto al gasto factible sin rebasar 've!odlades lmites (sin erosin).

Las bvedas y en general los pnentes de Arco de Mampostea han sido calculados tradicionalmente alojando la lnea de presiones en el tercio medio del espesor requerido, usando mtodos grficos y empricos para rectificar funiculares y encontrar la lnea de presiones derivada de cargas por Dovelas. La Compaa "Armco" (a partir de 1%0) procede considerando al tubo corrugado o al arco mltipla te, como un anillo delgado, comprimido uniformemente alrededor de su periferia, cuando

COMPORTAMIENTO DE TUBOS (Q y V) AHOGADOS EN SUS ENTRADAS Y SALIDAS, BAJO DIVERSAS CARGAS (DESNIVEL)

rada

I al
,del ote

(hE - h ) S CARGA (MTS) 0.15 0.35

DIAMETRO DEL TUBO (CM) 61


O" .0

76 0.5 0.8 1.0 1.1 1.3

91 0.7 1.2 1.5 1.7 1.9

105' 1.1 1.7 ' 2.1 2.5 2.8

1221.5 2.3 2.9 3.4 3.8 m,3/seg.

(M/SEG. VELOCIDAD APROXIMADA

1 1.5 2 2.5 3

0.5 0.6 0.7 0.8

el
coIte

0.55 0.75 0.95 mt.

mI seg.

,1o,
Q en (m' I seg.) (TUBOS ARMCO)

LOCALIZACION Adecuada (Fuente: ARMCO)

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1lI,"""",iento I I Mili" :.

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Figura 690 iJ

300

Elementos de geotcnia, construccin de terraceras y tneles de vas frreas

(e) El arroyo debe posar bajo

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.,
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Terropll.'n Ateo

Canal Antiguo

Ji

el reneno ha sido bien compactado. C (comprensin kg/m1)

=PX

= PR

f)

Alineomiento quebrado

donde: P = Presin radial externa (kg!m') . L = Luz mxima en metros. R = Radio en el tramo considerando (mts). La carga muestra en 1600 k/m' X colchn (mts) = CM.
La carga viva (E.72) es =

el ~omino lo mc~ pronto posible

~onvenienle en olgunos ~o

evo

Figura 6-90b
PENDIENTES EN ALCANTARilLAS

l~-::;;;::::.:::_ SL
Pendiente Finol delpue5 de lo Conlolidodcin del Terroplen (o) Combo bojo Terroplenes Altoo

Sedimento Pendiente Mejaroda

Pe~dionte del Fando


de lo Corriente

1.52 m 10,740 kgs/m". (ey) 4.882 " 3.05 4.57 2.441 " 6.10 1.465 " (Colchn) 9.15 488 kgs/m" La compresin en el anillo = (C" Cv ) X Altura Terrapln
L - (kilos por metro lineal), esta compresin debe

(b) Previniend05e caniro lo Sedimentocin

multiplicarse por 4 (factor seguridad).

RESISTENCIA DE LAS JUNTAS MULTIPLATE

[7"r::~ ~;:;:
Sedimento

:C"""'O Um;'odo
e

(4 PERNOS CADA PIE) EN KILOS POR METRO DE: JUNTA:

~~~...~ ..~
Soeovo~'n Posible./

A L 1 8 R E.

R E S 1ST E N C 1 A.I (MOM DE INERClAl. (KGS/ML.) c4

(e) El Combio en lo pendienle del eonal puede coulor sedimentacin o JOtavadn

12

62,500
92,250 120,550

0.99

la
7
5

I.2B
1.57

138,400

1. 77
2.011
2.40

166,6S0.
196,400 214,300

Revcstimiento, cspcd u otro dOlc de vertcdor dlllcubicrto (e) Pendicntos l'ln ladcro manero de ~vitor socavacin

\'~

2.72

~:~mento

(f) Entrado en Pozo

COMPROBACION DE CALCULO FACTOR DE FLEXIBILIDAD (FF)

D'
1

Codo en verledera (g) Pendientes en ladllra; manera de ovitar sacaYodn

D = Dimetro en cms. 1 = Mom. inercia (e') (FF) m:ximo = 2.36 X ID'


Revestimiento de Piedro (h) Tuba un Volodizo

PRESIONES EN EL CIMIENTO DEL TUBO O BOVEDA MULTIPLATE

Figura 6-91

""---------

Hidrologa, drenaje y alcantariUado

301

PR

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C
R

(R es el Radio variable cn las esquinas y R en las esquinas

MULTIPLATE ARMeC LUZ {MTS.) FLECHA

RADIOS

PESO/ML.

EOVEDA
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2.5
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PISO

(CALIBRE 7)

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80 cm.

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'l.90 J.J J.O

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620 Kg.
740 000

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ItS) .
)lchn

. (Cv)

ERCIA),

Puente sobre el Ro. del Fuerte, de medio kil6metro de longitud construido entre 1958 y 1960, Ferrocarril ChihuahuaPacifico.

Puente sobre la barranca del Marqus del Ferrocarril Michoacn al Pacfico construido por Ferrocarriles; SCOP en 1936.

302

Elementos de geotcrua, construccin de terracenas y tneles de vas frreos

EXPERIENCIAS CONSTRUCCION TUNELES DOBLE VIA


(Ingeniera Internacional)

Hace 25 aos, el Norfolk & Westem relocaliz uua de sus Lueas, mediante un tnel de 2,150 metros para doble va. La anchura en la base de la excavacin fue de 12 metros, la altura (del centro del arco) 5 metros y altura mxima de 13 metros, con volumen de no M3/metro lineal; la barrenacin avanz cerca de 5 metros por tronada y los 550 M' de roca pizarra) usaron 800 kg dinamita 4D'70, o sea 1.45 kg/M', empleando estopines elctricos con lO retardos de 1 seg en 200 barrenos de 4.30 mt de cuele. El ademe consisti en viguetas doble T de 8" (en 4 partes) o sea 2 montantes y 2 cuartos de crculo que se armaron usando el jumbo y se espaciaron a 60 centmetros en promedio; las cerchas se espaciaron con taquete& de madera (lO X 10 cm) y afirmaron con tirantes de 3"/4 cada 1.50 mts, adems de retacarse (entre la roca excavada y el ademe) usando 3 M3 de madera/metro de tnel. La rezaga se efectu con pala de 1.7 Mn cargando volquetes de 5 M" Y la ventilacin emple motores elctricos de 200 HP para dotar 600 M3/ minuto de aire. Cada cido de operacin requiri 8 horas.
El revestimiento fue concreto sinlple en los

diendo descimbrar alas 2 das en muros y 3 das en la bveda. La barrenacin del tnel (autopista Pennsylvania) con seccin herradura (8.30 M X 10.15 M) realiz 2 cidos/8 horas usando jumbo sobre camin para perforar 120 barrenos con 3 metros de cuele por tronada, empleando 1.4 kg dinamita 40'70 por Mil; el ademe (roca pizarra) se efectu con canales de 15 cm fierro estroctural a 90 centmetros entr.e centros y se arriostr con canales de igual peralte. La tronada se efectn con estopines con 12 retardos variando desde 25 milisegundo hasta 2,200 metros colocando estos ltimos obviamente a la periferia de la seccin.

GENERALIDADES SOBRE PUENTES


(C..,laboracin del Sr. rng. Vctor Chvez Ortega Subdirector de Construccin de Ferrocamles SOP de Mxico).

Para que estas estructuras sirvan con seguridad al fin que se le destina, deben proyectarse y construirSe cumpliendo con varias condiciones de esta-

muros y con ligero refuerzo en la bveda (vea figura) habindose colado primero las zapatas y I metro para cada muro y luego se colocan las cimbras o moldes metlicos y se cuela empleando
bomba.

bilidad las que le senn impuestas por las diferentes solicitaciones a quc estarn sujetas durante su vida til, principalmente las de: soportar el peso de los convoyes cargados, la presin del viento sobr,_.el tren y sobre la propia estructura, el empnje del agua, el frenaje de las cargas rodantes, los empujes de tierra, los sismos y naturalmente su propio peso. Al mismo ticmpo deben pernlitir el libre flujo de agua con gasto nuximo, as co. mo el de los cuerpos flotantes que est pueda
llevar en suspensin: <-rboles y otros materiales de arrastre con diversos tamaos, desde partcu-

El glibo del tnel (terminado) ofrece .9.45 metros de anchura en la base y una altura de 9.30 entre base riel y dave del arco y una seccin con 78 M', que ofrece amplia ventilacin a las locomotoras Diesel. La revista Caminos V Construccin Pesada ( 1964) ofrece otro ejemplo de tnel (para carretera) donde emplearon 2 compresores de 308 l\l"/minuto (alternados) tuberia dc 6" y presin dc l20#/p" y \'entiladores de 1.68 M"/minuto con tubos de 60 cm. Para ahorrar cimbra usaron concreto con 390 K de cemcnto/l\J'I dc alta rcsistencia inicial, pn-

las de limo o arcilla, hasta rocas de dimensin regular; en algunos casos adems, deben dejar paso a embarcaciones cuando cl ro sca navegable por lo que la longitud de sns claros entre apoyos y el espaCio libre vertical, dchcnl proporcionarse consecuenternclltc. Sus dimensiones cstann regidas por la altura de la snbrasantc, la topografa del terreno adyacente, la seccin hidrulica en c1 cruce, el perfil del cauce con o sin socavacin y 0.1 perfil de suelos;

lo antcror c1etcnninan sn longitud total, la altura de pilas y cstrihos as C01ll0 el tipo (le .'in cimcnta-

Generalidades sobre puentes

303

das (lva-

TUNEL DEL NORFOLK & WESTERN (Rev~ Ing. Internacional)

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Armadura de barros de I)lf

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Figura 6-92 elementos de apoyo de la subestructura como: aplkaciones de base, pilotes, cajones o cilindros. Los pilotes pueden ser normalmente huecos o llenos con seccin transversal circular o poligonal;
en -cuanto a material, de madera, concreto refor-

"lQn y normalmente la longitud de sus claros;


estas condiciones determinarn los datos para el

proyecto del cual se obtendr el costo probable del puente.


Por razones econmicas, conviene emplear los

. materiales de la regin, planeando los procedimientos de construccin ms adecuados y fijando el programa de obras por los mtodos modernos tendientes a obtener los menores costos. La estructura de un puente se integra por las siguientes partes principales:
Infraestructura o cimentacin.

Subestructura y Superestructura. Infraestructura o cimentacin. La forn1Un los

zado, preesforzado o acero. Los cajones generalmente son de concreto reforzado y cuchilla de penetraciu de acero eu su borde inferior; los cilindros se construyen tamhin de concreto reforzado con cuchilla de acero, con o sin forro de placa interior y exterior. Indistintamente los dos tipos de apoyo: directo (por base) o indirecto (sobre pilotes, cilindros, etc.), se presentan al cimentar un puente dependiendo del suelo sobre el que se sustentarn.

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304

Elementos de geotcnia, construccin de terraceras y tneles de vas frreas

CONOUCTO DE

ALUMBRADO OEL TUNEL

IIAlDOSAS CERAMICAS

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EJE DEL TUNEL

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J:2;~P:;ER=FI~LE::.5::.E::5T::'U::C::TU::':A!LE;5,~::=~.~_.,_~, . 1:
PARA SOPORTAR LA ROCA _
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~ EJE

PE LA CALZADA

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".:".,.."..,,_.(-,:O"OUCTC,5 ELECTRICOS
CAPA DE RODADURA

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(AUTOPISTA PENSILYANIA)

Figura 6-93 Subestructura. La constituyen los elementos de apoyo de la superestructura o sea los bancos (puentes provisionales), los estribos, pilas y cabanetes. Los ,estribos son los apoyos extremos, y comunmente toman las fuerzas horizontales longitudinales de todo el puente o parte de l, y se proyectan de diversas fomlas; de pilotes verticales o cn "Y" invertida (caballetes), cajones, muros con aleros, muros en T o en U, dependiendo su eleccin de su aHum, longitud del claro y claros adyaccntes y del tipo de cimentacin requerida. Los materiales que normalmente se emplean en su construccin son: la madera (puentes provisionales l. las mamposteras, c1 concreto simple, el reforzado o preesforzado, cl ciclopeo y el acero. Las pilas y caballetes son los apoyos intemledios. Se proyectan con la forma adecuada a su funcin, siendo la ms eomn para las pilas: de cilindro, elipse, pirmide truncada, o paraleleppedo y pueden ser de seccin variable o constante. Los caballetes se integran con grupos de pilotes hincados en el terreno o con columnas apoyadas en zapatas por apoyo directo o indirecto; _estas efitructuras pueden adoptar la posicin vertical, incEnada o combinada. Los bancos comunmentc en posicin vertical, trabajan como cstribos y pilas; se fornlan C011 pilotes hinC'.1dos {) trabajando como colnmnas apoyadas C11 el terreno sohre vigafi de maclcra () zapatas de concreto. Normalmellte

. Generalidades sobre puentes

305

se contraventean de dos en dos para formar torres estables. Los bancos y los caballetes se ligan en su extremo superior con una pieza horizontal llamada cabezal; sobre ste descanza la superestructura en dispositivos especiales, generalmente las pilas, .los caballetes y los bancos, son generalmente los mismos que los sealados para los estribos. Superestructura. Es la parte del puente que "ubre los claros entre apoyo y sobre la que transita la carga rodante. Se proporciona con vigas de madera (pentes .provisionales); trabes de concreto reforzado, pr.eesforzado o postensionado; trabes de acero estructurar de alma llena con o sin preesfuerzo en los .patios inferiores; trabes de acero estructural de alma llena con cubeta de concreto reforzado trabajando de conjunto y, trabes de este mismo tipo con preesfuerzo en el patn inferior. Resulta econmico emplear, para claros superiores a los 35 m, armaduras de acero estructural remachado o soldado de paso superior o a travs, en las que se sustenta un sistema de piso a base de piezas de pnente (elementos transversales) y largueros coneelados a dichas piezas; sobre este sistema se coloca la va con durmientes 'de madero. Cuando un puente est obligado a un solo claro (100 m. o ms) y, si los .estribos quedan cimentados en material resistente, la estructura en arco, de paso superior o a travs, con sistema de piso para el primer caso apoyado en montantes o suspendido de colgantes para el segundo caso, resulta
solucin econmica.

11. SELECCION DEL TIPO DE PUENTE

Un factor determinante en la vida de un puente es la eleccin de su tipo, pues para un mismo cruce comunmente hay ms de un modelo de estructura que <:umple con su cometido, sin embargo, como se asent anteriormente, atendiendo a los claros predeterminados y a la cimentacin necesaria, la variacin en las formas del puente es relativamente restringida .en igualdad de su estabilidad de su vida til. Normalmente podemos considerar dos clases de corrientes hidrnlicas; la montaa con velocidades altas, cauce definido y leabo rocoso, y, la de llannra, con corrieute de velocidad baja, cauce extendido, a veces divagante y lecho socavable; entre stas dos clases pueden presentarse causes con caractersticas combinadas. Para el primer caso, el puente correspondiente, en general .empleauna cimentacin por apoyo
directo, ya sea. que contenga varios cIaros o uno

ile-

su 'de

te.
!es

~e

as :s11

te

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o

En el caso de claros muy grandes pueden uhlizarse sistemas de piso suspendidos de cables de acero de dimetro apreciable, los que a su vz se apoyan en torres de altura conveniente, siempre y cuando se proporcione la rgidez reqnerida del piso suspendido. Los cables normales se anclan en grandes masas de concreto coladas en ambos lados del cruce. Respecto a la sustentacin de la va sobre la superestructura, se ha encontrado conveniente proveer cubetas de concreto reforzado que contengan balasto, tanto en superestructuras de concreto como en las de acero; en esta forma se puede colocar el mismo tipo de durmientes y accesorios empleados en las lerraceras y atender a su couservacin con el mismo personal y equipo, adems, se obtiene un med_io de sustentacin seme-

solo. la altura de su superestructura es considerable por razones de rasante y terreno accidentado, resultando por este motivo, los claros econmicos . tambin grandes. Para el segundo caso, en llanura, es frecuente que la cimentacin sea por apoyo indirecto; sin embargo, en variadas ocasiones, se emplean tambin el apoyo directo sobre estratos de terreno resistente. Si se registran socavaciones en las capas superiores, pues los fondos de los ros frecuentemente estn formados por depsitos de arrastre
que- acusan movimientos en avenidas, los apoyos

podrn ,cimentarse en las capas resistentes no socavables, profundizando ,el desplante, abajo del
nivel de socavacin. As mismo7 .en la .porcin de los ros cercanos a

l~

jante entre puente y terraceras con las ventajas


consecuentes.

su desembocadura, se presentan llanuras de inundacin co.n divagaciones de los cauces, resultando un problema difcil, la localizacin de puente y la eleccin del tipo ms conveniente. En estos casos, la longitud econmica de los claros puede ser corta si la cimentacin de los apoyos es directa o, de mayor longitud si la cimentacin es indirecta o si la rasante es elevada. Para un mismo -cruce se eligen varias alternativas de puentes: variando su claro o claros entre cierto lmite, el nmero y clase de apoyos y los materiales que se emplearn en su construccin.

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306

Elementos de geotcnia, construccin de terrncerns y tneles de vas rrreas

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La cimentacin tambin puede diferir ya que, en claros cortos, se emplea normalmente el apoyo directo o los pilotes y, en claros ms largos resulta econmico el apoyo directo, los cajones o los cilindros de cimentacin. Para determinar con ms precisin el tipo de puenteadecuado, conviene desarrollar varios anteproyectos, eligiendo de entre ellos, el ms econmico, tanto por el costo como por su programa de construccin, equipo y personal requeridos que,
en ltima instancia, redundan en mayor
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menor

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economa de la obra. Para 10grar lo anterior es indispensable que estos estudios, los lleven a cabo ingenieros experimentados en proyecto y construccin de esta clase de estructuras, basados en los estudios, topohidrulicos y de suelos relativos. Durante la construccin, es posible sean necesarios cambios fundamentales al proyecto por razones constructivas, mismos que debern resolverse

de comn acuerdo entre los proyectistas y los


constructores.

111. ESTUDIOS Y PROYECTO

Los estudios fundamentales para determinar el puente que econmicamente resuelva un cruce dado, son en general los intitulados [,,[arme para proyectos de Puentes. Informe preliminar de Suelos y el Estudio de Suelos, propiamente dioho: En el Informe para proyecto de Puentes, deben proporcionarse los siguientes datos y estudios: Identificacin del cruce con su kilometraje de la lnea correspondiente; el esviajamiento y banco de nivel; topografa de la zona que contenga al cruce en unos 1,000 m (en sentido longitudinal) X 500 m (de ancho) y escala 1:200; elevacin de la rasante y, un croquis en que se consignen las vas de comnnicacin y poblados cercanos con la informacin de s se pueden instalar campamentos y circular en cnalqnier tiempo o no los vehculos de trabajo. Como datos hidrulicos: la seccin del cruce con los niveles de aguas mnimo, mximo y extraordinario; la pendiente de la corriente y la del fondo del canee en 500 m o ms; el coeficiente de rugosidad, velocidad superficial, frecuencia de las crecientes y caracteres y dimensiones de los cuerpos de arrastre; si es estable el cauce o no; el claro mnimo horizontal y el espacio libre vertical

entre nivel mximo de agua y supelrestrulChlra: hay puentes cercanos, proporcionar todos ,los referentes a ellos; el estudio de otras dos nes del cauce, aguas arriba y abajo del precisar gasto y velocidad de la corriente. se puede arorar con molinete, emplear el m:foniln' correspondiente. Corno datos para construccin: los m'ltel:ial,,-, naturales que hay en la vecindad, de los cados, los lugares de procedencia ms cel'callOS::' para ambos, el costo probable para los VO.IDOerle8,I.: adecuados al puente recomendado ya puestas obra; clima dominante y los jornales que se en la regin; si se han construido obras smlilalres. por precios unitarios, informar de ellos; tambin si es necesario colocar en el .puente, banqueta para peatones. Deben mandarse fotografa del cruce y de todo 10 relacionado con el mismo. Como informe preliminar de cimentacin: l. geologa superficial; si hay otras estructuras similares, tipo de cimentacin empleada y comportamiento de la estructura as como fecha de su construccin; para el puente, tipo o tipos de cimentacin adecuada y nmero de apoyo,; capacidad probable del terreno a diferentes profundidades de acuerdo con sondeos efectuados; si la clase deJerreno no se puede precisar, solicitar el estudio de suelos, estimando el costo probable del mismo y los elementos de trabajo para llevarlo a cabo, el personal, equipo y herramientas necesarias, adems del programa y presupuesto que se requieran. Los anteproyectos se nevarn acabo basados en los datos qne proporcionen los informes anteriores. Elegido el tipo de puente conveniente, se desarrollar el proyecto definitivo, nOl'II1ado por las .especificaciones de proyecto que estn en vigor y elaborando las complementarias al caso en cuestin; los planos se dibujarn en el nmero necesario con los detalles qne precisen todas y cada una de las partes de la obra que llushan, cuidando que todas las dimensiones y elevaciones concnerden y exponiendo las vistas con las acotaciones necesarias, que determinen el trazo pttc-

tico en el sitio de la construccin. Las grficas de precios por m 1. de puente, de los tipos ms comunmente empleados, que aqu se incluyen, fueron valoradas tomando los promedios de los costos que arrojan los puentes

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Generalidades sobre puentes

307

Puente T/pico del Ferrocarril del Sureste en Mxico sobre el Rlo Tulii

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Viaducto tJpico del Ferrocarril Chibuahua-Pacllico dos lte. se
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construidos en el F.C. Chihuahua al Pacfiea durante los aos de 1958 a 1962, precios que actualmente se -consideran aplicables a la zona del centro del pas, por 10 que, para obtener los de otras zonas, debern afectarse del coeficiente respectivo carasterstico de Sueldos y Precios Regionales. Se dan los costos de otros puentes con proyecto especial como ejemplos de esos tipos aislados: Puente Ohinipas con 3 tramos de armaduras continuas, paso superor, de 72, 90 Y 72 m, estri" bos de mampostera y concreto y pilas de concreto ciclopeo; altura del fondo del cauce a la

subrasante, 95 m. Total $1l,500,000.00; por M. $37,000.00 Puente El Fuerte con 7 tramos de trabes de acero soldado de 35 m y 3 tramos de armaduras continuas de 72, 90 Y72 m, paso superior, estribos y pilas de concreto reformado, s6lo las pilas 9 y 10 cimentadas c/u sobre 2 cilindros de concreto reforzado; altura del fondo del cauce a la subrasante, 47 m. Total $15,361,000.00; por M. $31,000.00 Puente Coatzacoalco, para una va de F.C., 2 carriles carreteras y banqueta para peatones. Est formado por 27 tramos de trabes de concreto -posteusionadas de 3l.50 m y un tramo levadizo de

308

Elementos de geotcnin, construccin de terrncerns y tneles de vas frreas

60 m libres; pilas de concreto reforzado sobre nn lindro de cimentacin c/n; estribos de concreto sobre 2 3 cilindros. Su longitud ,es cercana a los 1,000 ID, el espacio vertical ,en el canal de navegacin es de 8.00 ID. SU costo actualizado es aproximadamente $57,600.000.00, y por M. $57.600.00.

Los viaductos formados por un muro de postera con bvedas y cubeta de concreto la corona, son tiles y econmicos para salvar presiones regulares, con corto escurrimi~to agua, en zonas montaosas; el costo promedio m es de $8,700.00 para alturas medias del de la escotadura a la subrasante de 10 m.

CLAROS ECONOMICAMENTE CUBIERTOS CON SUPERESTRUCTURAS DE:


TRABES DE CONCRETO

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TODAS LAS PILAS SE DISEARAN PARA OFRECERLA MiNiNA a.aSTRUCCION A LA CORRII!:NTt HIDRAULIC ....

Figura 6-94

Generalidndes sobre puentes

309

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TRABES DE ACERO SOLDADO DE ALMA LLENA

LIBREMENTE APOYADAS
{DOS HOJAS Y CONTRAVENTEO J PESO EN TONELADAS DE ACUERQO CON SU CLARO

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TRABES SIN CUBETA:


TRABES CON CUBETA: TRABES POSTENSAOAS EN PATIN INFERlOR, CON CUBETA

Figura 6-95

310

Elementos de geotcnia, construccin de terracenas y tneles de vas frreas

ARCO DE ACERO DE PASO A TRAVES

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Figura 6-96

Generalidades sobre puentes

311

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Figura 6,97

312

Elementos de geotcnill, construccin de terrllcerlls y tneles de vas frreas

PUENTE COLGANTE CON SUPERESTRUCTURA OE ACERO

3~OM. MAS.
2 SOLUCIONES: COH CABLECATEHARIA
't COLGANTES.-cON CAIILES DE LA TORRE

AL SISTENA DE PISO

N. A. M. E.
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TODOS LOS PUENTES 5E PUEDEN PROPOIICIONAII PAliA FERROCARRIL ZVIASI 't CARRE'tEIIA!ZD4CARRILES)

Figura 6-98

Taludes de roca

313

IIIGIENIERIIA DE TALUDES DE ROCA

geilo@:o Dr. Douglas Piteau (consultor canaen su Conferencia Mxico-Canad de de 1978, expuso la necesidad de relos problemas que para Ortc,calrril,es representan algunos taludes de cortes durante construcci6n y su mantenimiento de la gran seguridad requerida. nueva disciplina, difiere de la mecuica suelos aplicable a terraplenes en lo general, y en terrenos sedim.entarios no cerrientados, c1~sifi.cat)les como "tierra"; tobas blandas y otros relativamente homogneos y poco comEn la mecnica de taludes de roca, interviene la compleja geometria de las juntas normales de las rocas definidas por su rumbo, "eahado" o mxima pendiente, y por el ngulo respecto al eje del corte proyectado, complicado por discontinnidades producidas por fallas o fracturas ""usadas por movimiento telricos posteriores a su formaci6n. Los problemas se agudizan al aproximarse la inolinaci6n de Ias juntas de las rocas, a la de los planos del talud, o sea que la seguridad mxima en taludes se logra con ngulos mayores a 60 entre ambos. El estudio de discontinuidades en las masas de rocas, evidenciadas por fracturas o fallas, precisa de observacin superficial directa, tanto como ,fotointerpretaci6n geolgica (area y terrestre) adems de pozos o taladros de prueba y anlisis sismogrficos. El problema se complica al considerar la variable dmeza o resistencia a la compresi6n de diversas rocas y sn variable hnmedad por aguas freticas y por la rugosidad variable en los planos de las jnntas. Los problemas de talndes no se juzgan por la simple resistencia de rocas intactas, sino por el probable comportamiento de la masa rocosa considerando las discontinuidades existen geol6gicamente que son definidas por las fallas y fracturas, por los variables echados de los planos, las zonas ms dbiles de los rellenos o brechas, huecos o cavernas y el agua fretica o hielo, desde simple humedad hasta manantiales. Se insiste en sealar que las fallas locales tienen

geometria tridimensional que difiere para ""da caso. En lo general, los terrenos montaosos con peffiles cncavos, permiten cortar taludes ms estables que en los perfiles convexos donde los planos del ta1ud estn fatigados a la tensi6n, al contrario de los blocks de rocas comprimidos que resultan al cortar perfiles c6ncavos. Las regiones con heladas, nieve, frecuentes terremotos y geologa adversa, requieren estudio especializado y obras de gran maguitud que justificanplenamente la consulta de tcnicos especialistas. Existen medidas de diseo para evitar soluciones alternas de proyecto inadecuado desde el punto gelgico, y tambin existen medidas para proteger o disminuir los efectos de los derrumbes inevitables y hasta para eliminarlos.
ESTABILlZACION

1) En Mxico, l1amamos "amacizar" taludes, a la accin de quitar rocas speltas inestabLes y acercamos al plano de talud proyeotado (peinarlo). 2) "Acostar talud" es inclinarlo respecto al proyecto para lograr mejor estabilidad, 3) "Descargar" al corte, equivale a quitarle peso muerto, o sea excavar la parte superior. 4) "Escalonar" representa sustituir el nico plano del talud por una serie d~ escalones con banquetas horizontales y pequeos taludes con
igualo mayor inclinacin.

En general, debe excavarse sin bronquear la roca por abusame en la cantidad del explosivo que la fragmenta y ello invita a controlar de continuo la barrenacin y sus resultados y adoptarse procedimientos adecuados como el precorte y la dosifi-cacin mnima necesaria. En las rocas "suaves" (lutita, pizaras, tobas, etc.) se reduce la erosin, usando taludes de poca altura y ms verticales, escalonando con amplias banquetas: digamos alturas no mayores de 3 m y bermas de 2 m en tanto que rocas duras pueden aceptar escalones de 10 ID X 3 m de berma. Cortes afectando varias capas de rocas diferentes, precisan taludes compuestos y como mtodos para estabilizar taludes se usa gunite (con mortero fino) O "shotcreto" con agregado grueso, en capas de 7 a 1Ocm de espesor, aplicado sobre

314

Elementos de geotcnia, construccin de terrucerias y tneles de vas frreas

mallas de alambre apoyadas en pernos de anelaje "clavetando" el talud erosionable. Estas medidas pueden o no requerir el uso de drenes casi horizontales, taladrados a travs de roca hmeda, pudiendo precisar tubos perforados. Cuando la masa de roca inestable es muy gruesa, en vez de anclas cortas (banderillas) se usan largos cables con punta de ancla en su extremo afirmados cou concreto inyectado. . Los muros de concreto reforzado para detener posibles derrnmbes, no deben usar largas bases para su estabilidad y ello se logra usando anclarlos verticalmente para evitar el volteo de esos muros en uL'. Con frecuencia se pr.ecisa ocurrir a mtodos preventivos de accidentes, tales como las zanjas

interceptoras del derrumbe peridico inevitable, las cuales deben tener una anchura del 20% a la altura del corte y una profundidad Cde (10% h) bajo el nivel de la via. Estas zanjas almacenan las rDeaS derrumbadas que se retiran al terminarse las lluvias para reservar sitio al siguiente y esas zanjas pueden compl". mentarse Con -cer~s de mampostera seca, cercas de alambrado, etc., y si precisa hasta emplearse tnel "falso", o sea una losa o bveda construida en el corte ",xcavado a cielo abierto antes de que ocurran derrumbes. El ferrocarril puede descarrilarse con piedras hasta de 30 cm, en tanto que no puede desviar su trazo y perfil con la facilidad que dispone un pequeo autotransporte.

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y estructuras

DE LA VIA

Los rieles (paralfllos auu distancia entre sus ,costados interiores denominada Escantilln), perel trnsito del equipo, cuyas ruedas se mansobre la va, gracias a las cejas con separacin igual al escantilln ms una pequea holgura. Los rieles requieren la mxima precisin para su aUneado .en planta y la nivelacin del perfil longitudinal, as como adecuadas sobreelevaciones, para poder permitir altas velocidades y confort, a un trfico que somete a los rieles, a grandes esfuerzos que precisan de fijaciones slidas para mantenerlos sobre los durmientes, amortizando golpes y vibraciorres. Los dUI'Il1ienfes, a su vez, deben transmitir slo presiones mximas admisibles al balasto y anclar a la va, para impedir su desplazamiento lateral o el corrimiento longitudinal.
ECONOMIA DEL CONJUNTO

locomotoras-,OOE sus variantes velocidades que deben preverse aentro del periodo de vida til de la va en estudio. RIELES. El hongo o cabeza, representa la superficie de rodamiento que soporta un desgaste hasta una primera fase, que hace clasificar el fin de ese riel seminuevo,. como' riel usado, pero aprovechable en vas de menor importancia por largo plazo, hasta alcanzar un desgaste del hongo y otros deterioros, a un grado tal, que obligan a retirar el riel usado de la circulacin de trenes y venderlo como riel de recobro o chatarra para ser funflido nuevamente a un precio de salvamento.
VIDA UTlL DEL RIEL

Depende del trfico y su velocidad del calibre o sea del peso en libras por yarda o kilos por metro, del durmiente, su nmero, calidad y su mantenimiento respecto del balasto, la dase y nivelacin de ste y sobre todo, de la supresin de impact05 directos en las juntas, la reduccin de vibraciones y el mejor alineado geomtrico de la va, adems
de otros numerosos factores.

La iuversin total, debe producir un costo anual mfnno considerando las anualidades para
recobrar la inversin al tnnino de su vida tIl,

ms los gastos anuales de mantenimiento y menos el valor de recobro proporcional, dividido entre el total trfico anual en toneladas brutas ponderadas por.la velocidad de los trenes.
SEGURIDAD

Se anc-xan datos estadsticos, del A.R.E.A. (para vas segn diseo y normas de la pasada .eJ<>Criencia) as como estimaciones de los futuros resultados derivados de tcnicas modernas. La vida del riel puede variar desde 10 hasta 50 aos, y los cargos anuales dependen de ese-dato.
ESFUERZOS DEL RIEL Y BASE DURMIENTE

Las nicas limitaciones a la norma general econmica, San la seguridad contra accidentes previsibles, y la evolucin tecnolgica de los equipos y
315

Si los durmientes reaccIOnasen igual, entonces el riel sera una viga cotinna soportando nna carga rodante. Resulta evidente qne las elasticidades de los

316

Via y estructuras

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Calibre del Riel (#/yd) segn AREA y datos del Autor


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Figura 7-1 apoyos son indetenninables en su diversidad, de modo de precisar de tcnicas con c"P"rimentaci6n de! soporte real que los dunnientes representan para poder transmitir las cargas del riel sin deformarlo. El riel es una viga cuyo peralte y momento de Inercia .le proporcionan cierto momento resistente o mdulo de seccin que precisa concordar

Grado de Curva (mtrico)

con la mxima carga rodante y su impacto, sobre una serie de dUlIDientes donde pueden fallar uno o ms contiguos a los dunnientes que soportan la carga analizada, producindose claros reales, hasta el triple del nonnal .espaciamiento entre los du,rmientes~

Esta condicin, produce presiones mximas sobre un slo dunniente, e! cual debe reaccionar

Rieles y accesorios

317

apoyo de balasto sin humrse, y a su vez soportar la flexin sin deformarse ni romplanchuelas o juntas de rieles por excesiva variables son: rea de apoyo del durmiente, pac,ianoento entre durmiente, reaccin del bacalibre o mdulo del riel, peso por eje y considerado; las grficas anexas se a travs del siguiente ejemplo: '~Sllpcmg!IT'os emplear locomotoras de 120 tonepeso sobre 4 ejes y considerar un 'coefide impacto por alta velocidad (130 Kph) 1.2: .. ( 120) La carga por eje ser 1.2 = 36 tone-

o permanentemente bajo diversos esfuerzos. la resistencia depende del calibre del riel, del peso, tamao, secci6n del durmiente y su espaciamiento, o sea de la superficie de apoyo de los durmientes (por kilmetro de va), de la fuerza de fijacin y muy especialmente del espesor y calidad del balasto. La Asociacin Americana de Ferrqcarriles, estudia de continuo los problemas de la va a travs del comit que preside el Sr. rng. Talbot y otros tcnicos como el Sr. Mc. Gee, habiendo desarrollado la expresin: M =

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Si usarnos durmientes de madera espaciados 50 cm., con seccin de 20 X 20 X 240 cm., y solamente calzarnos o compactamos apoyo para los 2/3 entremos (dejando .flojo el centro), el rea de apoyo por durmiente ser 20 X 240 X 2/3 = 3200 C2. Por otra parte, experimentalmente (con deteco tares de cuarzo) se ha comprobado que en promedio .el durmiente bajo la carga, soporta 0.4 W y reparte a cada lado, 0.2 W al prximo durmiente y 0.1 al 3er. durmiente, en los casos en que los 5 durmientes estn suficientemente calzados y en buen estado para reaccionar por igual. Esta hiptesis, slo es fachble por breve periodo con durmientes y balasto nuevos y recin calzados a mquina. La realidad (en promedio estadstico) pernite operar vas mn lmites de 2 fallas a cada ~ado de un apoyo fijo, o sea cargar el riel con claros dobles, que producen carga sobre el apoyo de 65'70 W o sea: 0.65 X 36 ton = 24 tons. (vase grfica) . La presin mxima sobre el balasto resultara: 24000 k Po = = 7 k/C2, en tanto que la 3200 G' 0.4 X 36ton. rpresin media es - - - - 3200 C2 Po=4.5k/C2
ESTABILIDAD DE LA VIA

M = momento flexionante en el riel E = mdulo .elasticidad acero (30,000,00 lbs/P") 1 = momento inercia del riel U = mdulo elasticidad de la va carga, por unidad lineal
Defoffilacin unitaria va P = carga por rueda (esttica).

(U) es variable (entre 900 lbs/P" Y 1200 lbs/ P") con un valor memo de 7 K/c' = 980 lbs/p".
Este mdulo de elasticidad (U) puede ser constante para mayor superficie de durmientes y menor espesor de balasto o nel ms pesado con menos durmientes y ms balasto, tal corno riel de 80 lbs con 2600 durmienfes de madera con mnimo balasto de 10 cm., igual mdulo que riel de 100 lbs can 1800 durmientes con 40 cm de balasto; an cuando las fatigas del riel varan de 30,000 lbs a 20,000 lbs/yd, lo cual tiene lmite restrictivo dado que se debe comprender que no podemos fatigar en exceso por flexin cuando el riel debe fatigarse con grandeS compresiones o tensiones por temperatura y que el dUrmiente NO debe espaciarse ms de 60 cm. 'porque al fallar uno o dos contiguos, la deformacin del riel podria ser permanente. El calibre del riel y .el rea de apoyo (base durmiente por nmero de piezas por kilmetro) son la mejor solucin cuando no disponemos de buen balasto con espesor suficiente y subrasante capaz de un elevado valor de soporte.

La va es una .estructura que se deforma elstica

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318

Va y estructuras

INESTABILIDAD DE LAS VIAS

Los ingenieros de los ferrocarriles franceses, usan .el indice de inestabilidad


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Se comprende que nuestras vas pueden resisti las deformaciones que resultan de los rieles sOlda~ dos cuando la inestabilidad decrece an cuando el calibre del riel no sea exageradamente pesado. si usamos riel de 90 lbs (44.6 K/m) can dur~ miente de concreto, la inestabilidad es 100 X 2 X44.6 (2 X 44.6 200/0.60)" = 0.05. lo cual pone en

en que R es el peso o calibre del riel en kilos por metro lineal T peso del durmiente y ~us accesorios (Kg) distancia centro a centro de los durmiend tes (mts)

= =

La menor inestabilidad pone en evidencia un mejor conjunto capaz de resistir mejor a los grandes esfuerzos del trfico y temperatura, en las peores condiciones de alimento y balasto. Para riel de 100 lbs inestabilidad = 0.18 cuando se usa durmiente de madem. El mismo riel de 100 lbs (49.5 K/M) con durmientes de concreto produce inestabilidad = 0.06 o sea 3 veces ms esable.

evidencia que es 3 veces ms slida la va soldada con riel de 90 lbs con durmiente de concrcto que otra con durmientes de madera y rieles d~ 100 lbs/Yd. Las frmulas de inestabilidad, se refieren a e"periencias con durmientes de diseo geomtrico, similares a los de madera aserrada y produce valores aproximados comparativos, sin embargo cuando se usan durmientes especiales (como los 2 blocks y conchas de acero) la frmula no resulta aplicable y tambin debe considerarse el efecto de estabilidad transversal y longitudinal adicional, derivada del uso de algunas anclas especiales como la Fair de doble accin y otras similares que presentan reas considerables de contacto con el balasto y durmientes.

CARACTERISTICAS DE ALGUNOS RIELES USADOS EN MEXICO CALIBRE EN LIBRAS POR YARDA 90 ARA.A 100 RE 49,605 24.5 291 2040
R"

110 RE 54,566 26.1 329 2372 6 1/4 5 1/2 2 25/32

115 RE
57,045

132 RE 65,478 25.5 452 3671 7 1/ B 6 "

Peso Kgs/Ml
(C2) AREA (C3) MODULO S (C4) MOM.INERClA ALTO BASE HONGO

44,644 20.3 238 1554 55/8 51/ B 29/16

25.2 360 2730 6 5/8 51/2 2 23/32

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5 3/ B 2 11/16

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FATIGAS DE TRABAJO (COOPER E 60) CLAROS 150 correspondientes a Z durmientes malos consecutivos.
Fcn Kgs/ c'

C111S.,

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800

760 K/ e"

Rieles y accesorios

319

DEL RIEL

CXipllcsto qu~ el riel y sus uniones preci~ un mdulo de seccin capaz de resistir la
que produce 1a carga mxima y su impac-

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claros hasta 3 centros de durmiente o


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. bucna partc, el riel define su peralte por lo en tanto que el tamao del hongo dedel desgaste previsible causado por las de las ruedas, como por las cejas al rozar curvas. transmite presin al durmiente a travs (:pllac;,s metlicas, de hulc o tablillas de maempujes horizontales aplicados al hongo,
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a volcar al riel con momentos ms grancuanto mayor sea el peralte o inversamente

prcq:orc,omlles a la anchura del patino seccin geomtrica del riel elegido depende los momentos de inercia y distancias de girade cada perfil para un dctem1inado valor de permisible, segn la geometra de la vja equipo usado. riel puede requerir gran calibre y pcralte el balasto y teHapln, tienen escaso valor de soporte, con similitud al riel ancho de hongo y de patin con reducido peralte adecuado para .una via sinuosa con buen balasto y base firme. COMPOSICION OUIMICA: el fierro dulee (fundicin) adicionad"O con carbn, silicio y manganeso respectivamente adquiere mayor dureza, evita porosidad y aumenta resistencia y flexibi-

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Corte del Riel


Jlrea Plgs" . Porcentaje 34.8 :3.91 27.1 :3 .05 38.1 4.29 100.0

RE

Cbeza M;;lla
!

Base

lidad.
El carbn y manganeso in tervienen con 1fo mximo del total y cl silicio vara desde 0.04% hasta alto silicio (0.1 'Yo aprox.). El fsforo es indeseable; el volumen del molde fundido c1eteonina el largo del riel tipo de 13
metros -laminado.

f~Dtr.8ntD de in;;,rc.:ia ................ _ 55.6 N6d ...'lc de la secc!6n, c2bcza . __ . . . . . . . . . . 18.C MdUlo de la secci6n, base . . . . . . . . . . . . . 22.0 Relacin M. de I . al reo;. . . . . . . . . . . . . . . . . 5.83 Relaci6n alt~Ia a b65e ...... 1.20 1.60 Relaci6n 4. de s. cabeza al rea Pese estirn<.c.o, lbs. por yarda 114.7

EL riel pa," curvas, debe contener alto silicio y alto carbn. El riel pa," va con asentamientos debe tener bajo carbn etc., y los extremos del riel que deba ser soldado, tiene que ser de acero norma1.
ENFRIAMIENTO CONTROLADO
El escape de gases y las impllre--I.as, la escoria,

Sujecin elstica "Hey-Back" (inglesa).


Figura 7-1

320

Va y estructuras

l
1 !

etc., hacen desechable un elevado porcentaje del acero fundido y el enfriamiento, rpido produce grietas invisibles que causan fracturas posteriores oel riel prematuramente. El control de calidad y el enfriamiento lento controlado, justifican plenamente los gastos de inspeccin tcnica en las fundiciones y laminadoras de riel, donde los rieles al rojo, se envuelven en capas de arena y se les enma gradualmente durante 3 hasta 24 horas.
ENDURECIMIENTO DE EXTREMOS

riales expuestos y consiste en el ,producto del nmero de oscilaciones por segundo por la fuerza en equivalentes a la aceleracin (g). Un tren lento produce 50 "g" y un tren rpido . puede provocar 500 vibraciones por segundo COn
mayores aceleraciones; se recuerda que F

= ma

Para soportar impactos de ruedas, se endureee el riel en las puntas, sin que ello elimine la vibracin, pero se logra reducir esta y dar mayor vida al riel, sumado al empleo de planchuelas reforzadas, y ello puede ser recomendable en vas mny sinuosas, donde no es posible soldar tramos largos.
SECCIONES TIPO DEL RIEL

las locomotoras I1)odemas cargan 25 a 35 toneladas por. eje y]os impactos varan sus coeficientes entre 1.1 y 1.3 segn las velocidades usuales para cada clase de va. Los rieles tienden a standarizarse entre 5 tipos milo/ similares, pesando desde 100 hasta 156 Ibs/ y d para los paises con gran desarrollo; siendo muy recomendable usar entre 80 hasta 115 Ibs/ Yd., para paises en desarrollo mn escaso capital como el nuestro. las tcnicas modernas (elstica y riel continuo) han contenido al desmesurado aumento de calibres mayor' al 15'6 lbs/yd., pero en algunos casos muy reducidos y especiales (para velocidades urecord") precisa usar la mejor tcnica contra

de donde se puede deducir la fuerza destructiv; derivada del golpeteo que recibe cada junta vencida y abierta (entre 2 rieles) al paso de Un COnvoy de 80 carros a 100 kph, con una gran variedad de cargas por eje, cuyos efectos se amortiguan 'lentamente vibrando como diapasn, con magnitud combinada por golpes sincronizados enhe los 400 ejes y ruedas de un largo tren de carga con toda la gama de pesos, desde el eje de -la locomotora hasta un carro vado_ El acelermetro de cristal de 'cuarzo, puede medir los esfuerzos en la estructura de la vla y a diversas profundidades del balasto; la. resistencia elctrica del cuarzo, es muy sensible a las presiones variables, de modo que un galvanmetro seala Con precisin las fatigas provocadas por el trfico de oJos trenes. la posibilidad de medir las vibraciones y la creacin de VIbradores de laboratorio para simular iguales efectos que los observados para el paso de los trenes en la va, permiten desde hace 25 aos, los estudios exhaustivos realizadas por tcnicos franceses, belgas, alemanes, para provocar .en unas cuantas hotas o das, una destruccin

debida a la vibracin, equivalente a varios aos de trfico. El vibrogir, simula los impactos del paso. de -los trenes, con los 3000 RPM equivalentes a 50 Hertz, de un motor elctrico y su mecanismo
excntrico que sacuden vibratoriamente a un

impactos, VIbraciones y daformaciones, sumado al grande y costoso riel de 156 Ibs/yd.


VIBRACIONES

la vibracin destruye la cohesin molecular y la destruccin se inici:r por las zonas con fisuras y defectos de la fundicin y 'laminado, can los golpes del tr,fico. El Herlz es la unidad para medir este fen6meno que causa la desintegracin de los mate-

tramo de vlas experimental donde los rieles, .Ias fijaciones, los durmientes y el balasto, son estu diados mn resU'ltados casi idnticos a la prctica, pero obtenidos en cortlsimo tiempo; en la actua lidad, la mayora de los Europeos y Estados Unidos, disponen de aparatos vibradores cuyos datos son fidediguos nicamente cuando la intensidad del golpe y la frecuencia son anlogos a la realidad; se emplean adems aparatos para simular los efeclos de un tren descarrilado golpeando los durmientes y 'fijaciones, tal como el existente en los laboratorios de .ferrocarriles en Munich, o el .excelente equipo de Sto Owen de Pans.

Rieles y nccesorios

321

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Figura 7-3

32.2

Va y estructuras

IMPACTO DE UNA RUEDA

Al

Los rieles de 12 metros de largo pueden separame por sus planohas de unin, hasta una distan2" cia mxima de 15 mm = - y ese claro 10 brinca
3

F C At = - (2) E

(mtrico) 0.00001l5 At
0.000 0065 At' =

_
(Ingls)

2.200,000 '

F'
30,000.000

cada rueda, en un tiempo de 450 microsegundos cuando el tren viaja a 120 kph, variando a mayor tiempo para menor velocidad. La rueda cae debido a la grav.edad, a la vez que se translada por la inercia del tren, provocando un golpe cuyo impacto hace vibrar todo el riel adems de romper el rodamiento de sus extremos. La aceleracio es de 5 "g" (para 120 kph) Y al desnivel terico de caida, se soma el vencimiento del riel y so desgaste, provocando las fisuras del riel, de las ruedas, la destruccin de los durmientes, etc. ESFUERZOS DE TEMPERATURA El coeficiente de dilatacin del acero (e) es
0.0000115 (Centigrado) y 0.0000065 (Farenheit)

DILATACIONES DE LOS RIELES FIJOS A LOS DURMIENTES Y ESTOS ANCLADoS BALASTO

y ello produce alargamiento de 5 mm por cada riel de 12 mt. Cuando se carece de anclaje del riel, este se dilata "casi libremente",. por lo que la separacin mxima asome valores inaceptables para tramos mayores a 4 rieles soldados, limitacin que se emplea tambin para vas sinuosas, alternando tramos soldados, con 1 riel intermedio con planchuelas. Si el riel estuviese libre para alargar o reducir (siu obstculos) su longitud al calentarlo o al enfriame, entouces la variacin de longitud sena: Al

Los durmientes se rodean de balasto COllllpacC:' tado, de tal modo que precisa romper la l"'ISt':O_, cia al esfuerzo cortante del balasto (por el de cada durmiente) para poder desplazarlo de su. -1ugar1.. precisando una fuerza mxima al iniciarse el primer movimiento del durmiente (similar a la cuchilla de buldozer empujando al balasto compactado) . Desiguamos (f) a la fuerza por durmiente, que segn experiencias del F.C. Sta. F y del AREA, resistente de 700 a 1000 Kg con balasto de piedra quebrada limpia y bien calzada, hasta valores de 300 a 500 kg por durmiente y por cada riel para buen balasto, y 200 kilos para balasto arcilloso o de grava con lodo y durmientes aflojados de su lecho. Si los durmientes los espaciamos (d) = 50 cm., entonces una longitud extrema del riel (L)

= 0.00001l5

X At Xl .... (1)

Donde At es la variacin extrema entre la mxima y la minima temperatura. Si esa variacin fuese entre 20' y 60' centigrados (como ocurre en zonas tropicales) entonces el Al (uuitario) = 0.0000115 X 40' = 0.00046/ metro y esa deformacin por temperatura, equivaldria otra similar producida por fuerza (tensin o comprensin) segn la ley de Hook: Modulo de elasticidad (E) igual a fuerza entre deformaF cin (E = -); (E) = 2,200,000 (mtrico) Al = 30,OOO,0g0 (ingls) de lo anterior se establece:

Junta de Expansin "Conley"

Rieles y accesorios

323

aprox. O.l~ m

: :c---I

(aprox. 120 mtsl

-------------1

Cualquier Longitud (entre 0.8 km. y 10 tmis)

tol--l

f--

I
f'" <1.00 Ikrrlrimm','"'"

( n) durmienfes

5= p

100 KI dte

F'" E)C e Jo: l!.t (Unitaria) 25 Kl ca )1' 1 e (mtrico) 951bs./ p a vl"F(Ingles)


Q

Figura 7-4

Jm-

ue
~A,

Jra de
Ira o

iritei1Clr (n) durmientes X (n) separacin (L cada durmiente produce (f) kilos de res~tenLcia a moverse, tal que (nf) seria la resismxima que puede presentar el tramo L. anterioridad calculamos (F) = E e .u sea que para At = 1 grado; (F) = EC. F = 2_200,000 X 0.0000115 = 25 K/e" por centigrado.
F = 30,000,000 X 0.000 0065 por farenheit.

F nf (Al/metro) = E reemplazando (F) = - 2A

(fuerza /e" del rea A) Al en cada extremo (L) del riel


.

2AE

nfL . __ (3)

= nd

... (4) Y n

= -F-S
f

en que (S) es

su

195 lbs/p"

iD
,)

el saldo de fuerza (nf S) = F en cualquier lugar del extremo del riel.

La fuerza mxima debida a la temperatura es de _25 K/ e" X rea del riel (A) la cual puede van~r desde. 60 hasta 120 e" aproximadamente, segun el calrbre y por el At, que por ejemplo sea 40 C; si suponemos (A) = 100 e", tendtemos (F) = 25 k/e" X 100 e" X 40 = 100,000 kg., esa gran fuerza de 100 toneladas, fatigara al riel que h~os supuesto, con. 1000 ke" (compresin o, tenslOn) lo cual es a,~lsible por el acero, que solo se carga por el trfico de trenes con reducidas tensiones, cuando los durmientes reaccionan adecuadamente. , 1a fi gura anexa donde (nf ease - ) es el pro-

Al

F-S _f_ (F-S) d _ ( f ) 2AE f -

(F-S)' d
2AE _.. (6)

Obsrvese que en las zonas extremas y mviles del riel resulta inevitable considerar la resultante (F-S) de la fuerza (F) contra la resistencia decre:ient~ (nf) ~ sea la fric.cin riel-apoyo ms la resiStenCIa Ofrecida por poSibles uniones extremas con planchuela, la cual depende del apriete de los tornillos y su oxidacin; experimentalmente el extremo (L) se mueve desde cero hasta Al, por el saldo de fuerza (F-s) en que (S) posiblemente tenga un valor medio (aproximado) de 2/3F_ Para nuestro ejemplo n
A = 100 e"/riel L

medio de resistencia a desplazarse del tramo (L), el cual puede moverse por la fuerza de dilatacin (F) en cada extremo, en todo sector donde (n f) (p f) = F llama