UPM-Ferrocarriles Vias y Aparatos de Via

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS EN
TOPOGRAFÍA, GEODESIA Y CARTOGRAFÍA

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
TEMA 4
INGENIERIA FERROVIARIA
TEMA 4. FERRORIELES Página 1 de 33

ÍNDICE
1. Introducción
2. La infraestructura y la superestructura
3. Trazado
4. La vía
5. Aparatos de vía
BIBLIOGRAFÍA

1- Introducción
En esta lección se incluyen los conceptos fundamentales y específicos de los

proyectos y obras de ferroriel, como infraestructura del trasporte terrestre para
posibilitar el desplazamiento del material móvil ferroviario, ya sea para el
trasporte de viajeros ó de mercancías.
El diseño y las actividades a desarrollar, previstas en los distintos capítulos del

proyecto de un ferroriel se suelen dividir en dos partes diferenciadas:
- Infraestructura :
- Superestructura
En la primera se incluyen todas las partidas necesarias para definir la obra

lineal, con drenajes, estructuras de paso y obras especiales: túneles, viaductos,
etc.

COMPONENTES DE LA VÍA FÉRREA
CUNETA
TALUD DE CORTE
RIELES
Superestructura
DURMIENTES
BALASTO
CAPA ASFÁLTICA
CUNETA
Infraestructura
PLATAFORMA
Esquema de la composición de Infraestructura y Superestructura del FFCC
La superestructura se ha de diseñar en una fase posterior, para construir la vía

férrea sobre la infraestructura anteriormente proyectada, por tanto ésta incluirá
la plataforma ferroviaria con la estructura base acorde al tráfico previsto,
balasto, durmientes, rieles y aparatos de vía.
También se incluyen en la superestructura la señalización, las comunicaciones

y todas aquellas obras complementarias para que la obra lineal pueda ponerse
en servicio.
Los capítulos dedicados a diseñar y definir los trabajos de:
-Replanteo; - Movimiento de tierras; -Drenaje; - Estructuras, -Túneles
Infraestructura de un ferroriel: Viaducto y túnel

Todos ellos incluidos en la Infraestructura tienen una similitud casi total con los
proyectos de otras obras lineales, como las carreteras, con las diferencias
lógicas en cuanto a la geometría de las obras acordes a los gálibos de trenes y
los parámetros que definen el trazado en planta y en alzado.

2. LA INFRAESTRUCTURA Y LA SUPERESTRUCTURA
La infraestructura de un proyecto de ferroriel abarca todas aquellas actuaciones

necesarias para generar y dar forma a la plataforma, es decir, las
explanaciones, las estructuras: puentes, viaductos, pasos inferiores, pasos
superiores, el drenaje: longitudinal y transversal, etc.
- Plataforma:
Está constituida por suelos, naturales ó tratados, de distinta calidad en función

de las exigencias del proyecto. Se debe compactar para conseguir una buena
compacidad e impermeabilidad; y para facilitar la salida lateral del agua de
lluvia se proyecta con una pendiente transversal simétrica del 4% (bombeo).
Funciones:
a) Transmitir las cargas al terreno, atenuadas por las capas

superiores.
b) Facilitar el escurrimiento de aguas superficiales de la

superestructura.
Según la normativa de ferrorieles se clasifican en P1 a P3, relacionadas con la

calidad de suelos que la forman, la capacidad de drenaje y las condiciones
climatológicas de la zona.
Los suelos a su vez se clasifican de menor a mayor calidad en QS0 a QS3, en

función de su comportamiento ante las cargas en presencia de agua.
Se utilizan los suelos de mayor calidad QS3 para plataformas P3 en líneas con
tráficos elevados y de altas prestaciones.
2.1. La estructura base
En una vía férrea la estructura base se compone de tres capas que soportan
las cargas del tráfico, y que superpuestas en orden desde la superior a la
inferior son las siguientes
- Balasto
- Sub-balasto
- Plataforma

Las funciones de ésta estructura base son:
- Repartir las cargas del material móvil sobre el terreno
- Colaborar en la estabilidad longitudinal y transversal de la vía.
El espesor de las capas que la componen dependerá de las características de

del suelo ó roca sobre la que discurre y del tipo de tráfico previsto que circulará
por la línea proyectada.
De las tres capas, la plataforma se considera que es infraestructura y las otras

dos capas son superestructura.
La sección transversal tipo se define en el proyecto y se corresponde con los

anchos normalizados preestablecidos.
Sección tipo de FFCC sobre balasto en recta
2.2. La superestructura
La componen los materiales que permiten circular los trenes por la línea
proyectada y que se han de colocar sobre la plataforma. Son materiales
compatibles con la geometría y condiciones del tráfico de los trenes.
Siguiendo el orden de colocación sobre la plataforma, la superestructura se

compone de:

2.2.1. Sub-balasto: Material granular seleccionado, normalmente procedente
del machaqueo de rocas adecuadas para su fabricación, con tamaño de
partículas de 2 a 30 mm., extendido en capas de 30 cm. de espesor,
debidamente compactadas.
Funciones:
-a) Protección de la plataforma del punzonamiento del balasto

-b) Reparto de las cargas sobre el terreno
-c) Impermeabilización de la plataforma
Balasto para vía férrea Vía de FFCC
2.2.2. Balasto:
Es un material granular de tamaño grueso, procedente del machaqueo de

rocas, normalmente silíceas, que han pasado por una serie de ensayos de
control que aseguren sus prestaciones, de resistencia a compresión, desgaste,
etc. Su granulometría está comprendida entre 20 y 60 mm.
Se clasifica en dos en dos categorías, A y B, en función de la resistencias

obtenidas en los ensayos y así se especificará para las exigencias de cada
proyecto
Huso granulométrico del Balasto Huso granulométrico del Sub-balasto
Diámetro % en peso % en peso

% en peso que pasa Diámetro
(mm)
(mm) que pasa que pasa
63 mm 100 (mínimo) (máximo)
50 mm 70-100 30 0 10
40 mm 30-65 40 20 30
31,5 mm 0-25 50 50 60
22,4 mm 0-3 60 85 95
31,5-50 mm >50 65 95 100

La forma ideal sería la que más se asemeje a un cubo ó a un poliedro regular,
para soportar los esfuerzos en cualquier posición.
El extendido se realiza sobre el sub-balasto, en dos capas, con un espesor final

de 50 cm. aproximadamente.
El tamaño debe estar comprendido entre 2 y 6 cm, pues si es menor de 2 cm,
el drenaje es ineficaz, y se logra un menor grado de arriostramiento transversal.
Si es mayor de 6 cm, puede plantear dificultades para hacer con precisión los
trabajos de nivelación.
Funciones:
a) Transmitir las cargas debidamente repartidas
b) Dotar a la vía de elasticidad, permitiendo deformaciones de la

estructura de la vía, para hacer que la rodadura de los trenes sea
más confortable.
c) Favorecer el drenaje de la estructura base, dada su permeabilidad.
Esquema de superestructura en línea de alta velocidad AVE.
TEMA 4. FERRORIELES Página 10 de

2.2.3. Vía en Placa
Se trata de una solera o base de hormigón armado, sobre la que se asienta la

vía, y que por tanto, sirve de alternativa al balasto.
Es una capa más rígida, y por ello más ruidosa al paso de los trenes, por lo que
su uso está limitado a zonas específicas, como son: las estaciones, los pasos a
nivel y en tramos subterráneos.
Es más consistente, exige menos mantenimiento pero complica mucho las
reparaciones en caso de avería, además de suponer una inversión muy
superior.
Sección tipo de la Vía en Placa
2.2.4. Plataforma
Tiene como función principal soportar la carga de la superestructura y del
tráfico ferroviario que es transmitida por la capa de sub-balasto.
Además, tiene que facilitar el drenaje, permitiendo la evacuación del agua de
lluvia, mediante la pendiente transversal (bombeo) del 4%.
Según la normativa internacional UIC, se clasifican según capacidad soporte ó

resistencia a las cargas en QS0, QS1, QS2 y QS3, de menor a mayor calidad.
Para el dimensionamiento se utilizan los siguientes parámetros:
-Plataforma (QS)
-Capacidad drenante y condiciones ciimatológicas
-Tráfico, medido según el índice de clasificación G1 a G9 (mayor a menor)

3. TRAZADO DE VIAS FERREAS
Las características del ferroriel exigen unas limitaciones más restrictivas al
trazado que las establecidas para carreteras, con diseños más flexibles.
3.1. Trazado en Planta

El primer condicionante relaciona Radio de curvatura y Velocidad de circulación
Vc=K√R, por lo que el R mínimo se fija en 500 m, para una Vc=85 Km/h.
El trazado en planta se configura con una sucesión de tres tipos de
alineaciones: rectas, curvas circulares y curvas de transición entre éstas.

Esquema de un trazado en planta con sus referencias externas
- Curva circular:
Definida por la longitud de su radio en metros y comprobada “in situ” mediante
la flecha (distancia entre la secante al punto medio) ó con mecanismos
automatizados instalados en maquinas de auscultación.
R aprox.=C²/ 8f, siendo C, la cuerda y f la flecha y el desarrollo de la curva
viene dado por la expresión L=(П.R.Ø)/ 180, siendo Ø el ángulo de reflexión de
la curva.
- Curvas de transición
Se insertan entre las alineaciones rectas y curvas para conseguir:
 Cambio gradual de curvatura
 Transición progresiva del peralte (rampa de peralte)
Con estos se consigue que la fuerza centrifuga se compense de manera
segura y confortable.

Operación de flecado de curvas Medición de la flecha a la secante
3.2. Curvas verticales

Está constituida por una sucesión de rectas y curvas que enlazan estas,
denominadas acuerdos verticales, y que serán cóncavos ó convexos, en
función del signo de la pendiente de las rectas que unen.
Normalmente se trata devcurvas parabólicas de tipo convexo, cuando enlaza una
rampa con una pendiente (figura
superior) y de tipo cóncavo, cuando
enlazan pendiente con rampa (figura
inferior)
Los parámetros que definen estos
acuerdos dependen de la velocidad y
de las pendientes de alineaciones
rectas, por tanto quedan definidas
con la constante Kv y las tangentes T
de entrada y salida.
Las condiciones de adherencia entre el riel y la llanta de rueda, cuando se trata

de una rampa; y la velocidad máxima en cuando se trata de una pendiente,
hacen que se limite las inclinaciones del trazado vertical al diez por mil (10º/ºº)
normalmente, pudiendo llegar a 25 por mil en trazados de montaña donde debe
restringirse mucho la cantidad de vagones o ches remolcados.
- Peraltes
Para evitar movimientos bruscos, e incluso desrielamientos por el efecto de la
fuerza centrifuga, es necesario dotar, a la sección de vía, de una pendiente
transversal fijada en el plano de rodadura de los trenes. Esta pendiente se
denomina peralte y se mide en m.m. de desnivel entre los dos hilos de riel,
medido en el eje de los mismos.
Existen dos parámetros para definir los peraltes: el peralte teórico y el peralte
práctico.
Peralte teórico (h) es que se fija para que a una velocidad de circulación
determinada la resultante de las fuerzas actuantes (peso y f. centrífuga), incida
perpendicularmente sobre el plano de rodadura de la vía.
Peralte Práctico (hp), es el valor reducido del teórico, cuyo valor es de 2/3h,
definido así para que se puedan compatibilizar el paso en curva con una
velocidad menor que la teórica, utilizada para el diseño.
Para el replanteo de la vía se utilizan unas referencias fijas que se marcan en

piquetes externos
Otra consideración a tener en cuenta es la limitación del valor máximo del

peralte a 160 mm, para evitar descompensaciones en los esfuerzos de los
rieles e inestabilidad en la circulación.

Esquema de peralte referido a los hilos de riel
Para conseguir el peralte definido para cada curva, se realiza una elevación
gradual de la durmientes, y por tanto del riel exterior de la curva, en el tramo de
la curva de transición. Ésta escala de graduación se denomina rampa de
peralte y está limitada por la normativa en 2,50 mm/ m.lineal
4. LA VÍA
Dentro del concepto de Vía se engloban, tanto la superestructura, a la que nos
referimos en apartado anterior, como el resto de elementos e instalaciones
necesarias para poner en explotación el ferroriel, es decir, la electrificación, la
señalización, las comunicaciones, etc.
4.1. Características de la vía.

a) Flexibilidad: proporcionada por la absorción de esfuerzos dinámicos
b) Continuidad: Geométrica, Estática y Dinámica
c) Robustez: que será función del tipo de cargas del tráfico
d) Inclinación lateral del riel (1:20 a 1:40): necesaria para la estabilidad
e) Juego de la vía: holgura entre ancho de vía y ancho de ejes de

ruedas

Se fija por normativa en 9 mm., que se puede ampliar hasta 30mm.
para curvas de pequeños radios (R=500m)
Jv=Av-Ae
Cuanto mayor sea el valor de juego de vía, mayor será la

inestabilidad y la marcha del tren tendrá más oscilaciones
(movimiento sinusoidal)
Por el contrario, si el juego es menor se incrementa el rozamiento
entre pestaña de rueda y riel, provocando un mayor desgaste.
f) Calaje de ruedas: las ruedas deben ir caladas en los rieles, es decir,

con un sistema que impida que el eje se salga de los rieles. Esto se
consigue con las pestañas caladas en el interior de los rieles.
g) Conicidad de llantas: esto supone que para reducir el rozamiento y

facilitar la circulación en curvas, compensando el deslizamiento
relativo, se diseñan las llantas con una sección troncocónica, en
lugar de cilíndrica.

De esta manera la llana se apoya sobre la cabeza del riel con un
plano inclinado y la pestaña contacta con la cara interior de la
misma, que se denomina cara “activa” del riel.
4.2. Ancho de la VÍa
Se denomina ancho de la vía (Av) a la distancia que existe entre las caras
internas (activas) de los rieles en alineación recta, medido en una horizontal
10/15 mm por debajo del plano de rodadura (cabeza del riel), que debe ser
constante y cuyo valor está fijado en:
- 1.676 mm. Trocha ancha
- 1.435 mm. Trocha media o Ancho europeo o internacional
- 1.000 mm Trocha angosta.
- Otras trochas menores
El desgaste del riel por fricción de las ruedas y las deformaciones de fijaciones
y durmientes producen alteraciones del ancho de vía, que se debe medir y
corregir, cuando estos valores superen las tolerancias de -3 a +6 mm. en rectas
y 10 mm en tramos curvos.
- Vía trocha angosta

Es la que se construye con un ancho menor que el convencional, que en
España es de 1,00 m y que surge fundamentalmente por economizar en la
infraestructura, normalmente en orografías montañosas y con un tráfico menor.
Las ventajas de este tipo de vía respecto a la vía convencional son:

 Menor resistencia a la tracción
 Menor dimensiones de la plataforma.
 Economía en la superestructura (balasto-durmientes)
 Reducción del precio del material móvil
Por contra, se dan una serie de inconvenientes:

 Menor capacidad de tráfico
 Menor estabilidad del tren

 Menor velocidad de circulación
 Dificultades para realizar los enlaces con líneas convencionales
Por tanto, está condicionada por la orografía del terreno y los costes de
construcción.
4.3. Colocación de la Vía

En el proceso constructivo de la vía, se colocan las durmientes normales al eje
de la línea, espaciando estas según el tipo de tráfico, la velocidad de proyecto y
las cargas previstas en los ejes de trenes.
Lógicamente, cuanto mayor sea la concentración de las durmientes, mejor será

el reparto de cargas, la estabilidad de la vía y el confort de la rodadura.
La concentración de durmientes ha pasado de las 1.000 Ud/Km, que se

colocaban hace algunos años a las 1.666 Ud/Km, que se colocan actualmente,
es decir, se ha reducido la distancia entre durmientes de 1 a 0,60 m.
4.4. Juntas
Con la finalidad de dar continuidad a la vía y permitir la dilatación de los rieles
se colocan las juntas entre tramos contiguos de estos.
Existen distintas soluciones para tratar las juntas de rieles, desde las
atornilladas ó con bridas, la solución más antigua y sencilla, hasta las
soldadas.

Ejecución de una unión soldada de riel Soldadura terminada y ensayada
Pueden disponerse concordantes ó alternadas, respecto de los rieles de la vía,

según que coincidan en la perpendicular a ambos rieles, ó que cada una de
ellas se sitúe en el punto medio de las juntas del riel contiguo.
Las juntas concordantes producen menor oscilación y mejor rodadura, pero

mayores deformaciones que las alternadas.
En las líneas que se construyen en la actualidad, las juntas son de tipo
soldadas, mediante la unión por soldadura eléctrica a tope o alumino-térmica
de los extremos de los rieles. Está solución obliga a compensar las dilatación
de los rieles con el proceso que se conoce como liberación de tensiones.
4.5. Gálibos y Entrevía

Para el diseño y dimensionado de una línea férrea, se utilizan los parámetros
que definen la geometría del contorno de los trenes y la de las obras fijas.
Gálibo del material:
Está definido por el contorno máximo que limita las dimensiones del material
motor y móvil en vía recta.
Gálibo de obras:
Es el que acota la posición relativa de las obras y los obstáculos respecto de la
vía, para garantizar un espacio entre estos y los trenes que circulan la misma.
Este gálibo se mide como gálibo vertical y como gálibo horizontal.
Entrevías:
Se denomina entrevía a la distancia entre los ejes de vías contiguas ó a veces
entre rieles interiores contiguos de vías dobles, medida desde las caras “no
activas” de estos rieles.
El valor de esta entrevía es de 4.200 mm. en las líneas convencionales de
trocha ancha. En las vías de alta velocidad, esta se incrementa para atenuar el
efecto de la sobrepresión que se produce en el cruce los trenes que circulan en
sentido contrario.

Gálibos de las obras de paso Gálibos del material móvil
4.6. Materiales de la Vía

4.6.1 El riel
Es el elemento sobre el que se produce la rodadura de los trenes, por lo que
está destinado a absorber, resistir y transmitir a las durmientes los esfuerzos
que producen el material rodante y los de origen térmico.
Las funciones que desempeña el riel son:

1) Resistencia a los esfuerzos:
- Verticales del peso y dinámicos
- Transversales provocados por la fuerza centrifuga y por la oscilación
- Longitudinales de origen térmico relacionados con las dilataciones
2) Uniformidad de trazado:
- Para proporcionar una rodadura confortable de los trenes.
3) Conductor de retorno de la corriente eléctrica que alimenta la tracción
del material motor.
Esquema del circuito eléctrico de tracción de trenes

El tipo de riel utilizado, generalmente, es el que se conoce como Vignole y
para líneas especiales los de tipo garganta ó Phoenix.
En el riel se diferencian tres partes: *CABEZA *ALM A * PATIN
La cabeza sufre un desgaste superficial que aumenta con la velocidad y

disminuye con el ancho ( 60 a 70 mm) .La superficie tiene una curvatura de
radio R=300 mm;
El alma es el transmisor de las cargas de la cabeza al patín y su sección es
más delgada (15 a 20 mm).Se utiliza para colocar las bridas y las conexiones
eléctricas entre tramos de riel.
El patín es la parte inferior con mayor anchura (120 mm), que apoya sobre las
durmientes y sobre el que se colocan las sujeciones a las mismas.
Los rieles se posicionan con una inclinación lateral hacia el interior para
mejorar la estabilidad. Esta inclinación es de 1:20 a 1:40, respecto al eje de
simetría vertical.
La UIC (Unión Internacional de Ferrorieles) que regula la normativa sobre el

diseño y construcción de los ferrorieles, tiene estandarizados los tipos de riel
que se utilizan en función de los esfuerzos previstos y las condiciones de
durabilidad. Estos, son
*UIC-54 *UIC-54E (esbelto) *UIC-61 R (en túneles)
*UIC-60 *UIC-60E (esbelto) *UIC-68 R (en túneles)
En los que la cifra indica el peso (kg) por metro lineal (ml) de cada tipo.
En España se utilizan:

a) En líneas principales de 54 Kg/m.
b) En líneas secundarias de 42.5 y 45 Kg/m.
En el resto de Europa entre 50 y 60 Kg/m.
En el caso de trenes de alta velocidad el peso mínimo es de 60 Kg/m.
La longitud comercial de fabricación de los rieles es de 18 metros, lo que

implica que para formar una vía hay que empalmarlos mediante bridas, dejando
unas juntas de dilatación para posibles problemas térmicos.
Los defectos más frecuentes en los rieles son:
- Roturas
- Fisuras
- Desgastes (normal u ondulado)
4.6.2 Las Durmientes
Las durmientes son los elementos transversales en los que se apoya y se fijan
los rieles, cuya misión principal es dar estabilidad mecánica, mediante la
absorción y transmisión de esfuerzos y la estabilidad geométrica asegurando
el ancho de la vía y los peraltes en curvas.
Aunque la longitud es variable en función de la categoría de la vía, la más
habitual es de 2,60 m.
Otras funciones de las durmientes son:
-Facilitar el asiento del patín del riel con su inclinación lateral de 1:20 a 1:40.
-Aislar la corriente eléctrica que conduce el riel.
-Colaborar en la seguridad y en que la rodadura sea confortable.
Materiales de las durmientes

Los materiales con los que se fabrican van desde la madera, el acero y el
hormigón, y se utilizan durmientes de madera, mixtas de acero y hormigón, de
hormigón armado (monoblock) y de hormigón pretensado, con una duración
media de 30 años

*T. de Madera *T. Mixta Acero/Hormigón (RS) * T. Hormigón armado
Las durmientes de madera son las que se utilizaron en los inicios del ferrocarril
y en la evolución de este se han sustituido por otras de acero/hormigón y
hormigón monoblock, pero se siguen colocando en determinadas zonas de las
líneas, porque así lo exige la normativa.
El uso de durmientes de madera es aún común en:
- Pasos a nivel, en toda la longitud de los contrarieles
- Aparatos de vía (desvíos y travesías)
- Tramos metálicos de viaductos y puentes.
- En túneles con presencia de humedad como alternativa a las H.A y D.W
En las líneas de nueva construcción se utilizan las de hormigón armado y

hormigón pretensado, respectivamente.

Ficha de Durmientes Monoblock PR-90. Norma RENFE y UIC

4.6.3-Sujeciones
Son los elementos de unión entre el riel y el durmiente haciendo posible la
continuidad estructural de la vía. Deben cumplir las especificaciones dictadas
para estas sujeciones en las normas (Renfe) N.R.V. 3-2-2.0 y N.R.V. 3-2-1.0.
Estas sujeciones deben mantener el ancho de vía y facilitar la transferencia de

cargas verticales y horizontales.
Sujeciones de rieles y contrarieles Sujeción de tipo directa
Características:
- Resistencia a la tracción
- Frecuencia de vibración
- Resistencia al deslizamiento
- Resistencia a la intemperie
- Aislamiento eléctrico
- Sencillez de montaje y desmontaje
- Durabilidad
Clases de sujeciones
Se utilizan como elementos de sujeción:
-TIRAFONDOS -CLAVOS-GRAPAS -PLACAS DE ASIENTO
Que se pueden realizar de forma:
Directa: Cuando la fijación dispone de un único elemento
Indirecta: Se utiliza un grupo de 2 ó más elementos
Tipos de sujeciones
a) Tirafondos:
Elemento atornillado a las durmientes de madera mediante un taladro de
diámetro algo menor que el vástago roscado

b) RN
Pensada para los durmientes mixtos tipo RS (acero/hormigón), consistente en
una grapa elástica que aprieta el riel contra el durmiente a través de una palca
de asiento.
c) P2
Es una sujeción de tipo elástico directo, destinada a evitar los problemas de
aislamiento eléctrico y mantenimiento del ancho de vía en los casos de traviesa
tipo RS con sujeción RN.
Consta de dos tornillos que fijan el riel al durmiente mediante arandelas y
láminas elásticas.
d) HM
Se utiliza en durmientes de hormigón pretensado monoblock tipo DW, y consta
de una grapa elástica (abrazadora épsilon), que aprieta el riel contra el
durmiente a través de una placa acodalada, que hace de guía lateral, y de la
placa de asiento.
Sujeción tipo HM Sujeción tipo P2 y tirafondos Sujeción tipo P2
5. APARATOS DE VIA
Dentro de esta denominación se engloban los dispositivos que permiten
efectuar las ramificaciones y cruces de vías con la máxima seguridad, para lo
cual la pestaña de las ruedas no debe encontrarse ningún obstáculo en su
desplazamiento y la llanta mantener un apoyo sobre el riel.

Estos dispositivos se agrupan en dos fundamentales:
- Desvíos
- Cruzamientos
5.1. Desvíos
Los desvíos sirven para establecer un cambio de dirección y pasar de una vía a
otra de forma que los ejes de ambas sean tangentes en un punto, para que la
transición sea gradual y sin movimientos bruscos.
Está compuesto por un cambio, unos rieles de unión (cupones) y un

cruzamiento simple.

Esquema de un desvío oblicuó de vía principal a vía desviada
5.1.1. Cambio
El cambio es el elemento que permite la opción de mantener la dirección en la
vía principal ó cambiar de dirección a la vía desviada. Para ello dispone de un
mecanismo que mantiene la separación, dos a dos, de las filas de rieles, que
se le conoce como agujas.
Está formado por:
- agujas: tramos de rieles interiores de sección variable, para adosarse a
los rieles exteriores y articulados en los “talones”, para hacer el cambio
de vía.
- Talones: articulaciones colocadas en zona de contrarieles, sobre las que
giran los espadines.
- Tirantes o barras de tiro: Barras de acero que unen transversamente los
espadines
- Contra-agujas: Rieles de sección asimétrica colocados en paralelo a los
espadines ó agujas, que permiten el apoyo de llanta y paso de pestaña.
Estos se accionan a pie de aparato, de forma manual, ó a distancia mediante

transmisiones de tipo:
- Funicular, con cables de acero)
- Fluida, con una tubería de fluido a presión
- Eléctrica, que permite maniobrar con accionamiento eléctrico.
Para la definición geométrica de estos cambios se utiliza la siguiente

formulación:

Siendo AB-la diagonal; L-longitud del cambio; α-ángulo; a-ancho vía; R-radio
Definición geométrica del desvío Esquema de composición de las partes de un desvío
AB≈L=a / tag α/2≈2a/tag α ; BC2 =L2 =AC.2R=2aR => R=L2/2a≈2a/tag2α

R=2a/tag2α
Esta expresión relaciona el radio de la curva del desvío con el ancho de vía “a”
y la tangente del ángulo que forman las dos vías “α”, y en definitiva, el radio “R”
con el ángulo “α”, lo que sirve para dimensionar el cambio.
Desvío para cambio de vía paralela Esquema de un cambio
Así, tenemos la siguiente clasificación para los tipos de cambio.
TIPOS DE CAMBIO
Ángulo (α) 0/00 Tang α Longitud Radio (R) V.Max.
(L) (Vm)
1º43’ 0.030 112 m 3750 m 100 km/h
2º52’ 0.050 67 m 1340 m 80 km/h
5º9’ 0.090 37 m 410 m 60 km/h
6º17’ 0.110 31 m 290 m 30 km/h
7º30’ 0.130 26 m 200 m 20 km/h
9º29’ 0.167 20 m 120 m 15 km/h

5.1.2. Clasificación de los desvíos
Estos se clasifican por su geometría y alternativas que permiten en:
-Rectos
- Desvíos Simples: - Convergentes ( Interiores, Exteriores)
-Curvos
- Divergentes
-Simétricos
- Desvíos
dobles:
-Disimétricos
5.2. Cruzamientos
Los cruzamientos permiten el cruce de una vía con otra u otras, siendo sus ejes
respectivos secantes, y por tanto, sin compartir circulación.
Estos aparatos se forman con dos cruzamientos simples conectados a un
cruzamiento doble, mediante dos tramos de conexión (cupones).
Esquema de composición de las partes de una travesía
El elemento fundamental para disponer un cruzamiento es un mecanismo que

hace posible la circulación de trenes por vías de rieles que se cruzan en un
punto, si es simple, o en dos, si éste es doble.
Travesía de tipo ortogonal Cruzamiento doble en intercambiador

5.2.1. Cruzamiento Simple
Está diseñado para crear una intersección de dos rieles, permitiendo que la
pestaña de las ruedas pueda pasar por ambos lados.
Se define, al igual que los cambios por la tangente del ángulo “α” que forman
los ejes de las vías que se cruzan; así tenemos que los más habituales son:
 0,075 (4º17’)
 0,090 (5º9’)
 0,110 (6º17)
 0,132 (7º30’)
Las partes que se diferencian en un cruzamiento son:
- Contrarieles: rieles de sección asimétrica, colocado junto a los rieles
exteriores, para que la pestaña pase por entre ambos, en zona de
cruzamiento.
- Corazón: pieza con geometría de triangulo isósceles, que forman la
intersección de los rieles que se cruzan, en el se apoyan las ruedas que
pasan por ambos lados.
- Punta: Vértice del triangulo que conforma el corazón.
- Patas de liebre: tramos de rieles en línea quebrada que se colocan a
modo de contrarieles en la intersección de los rieles interiores del cruce.
Esquema de un cruzamiento con detalle de sus elementos

5.3. Otros aparatos de vía
Además de los desvíos y cruzamientos se pueden destacar otros aparatos
que permiten; al material motor y móvil, realizar maniobras.
Estos son:
a) El escape: que permite el paso de una vía a otra paralela
b) El doble cambio: tiene un uso equivalente a un doble cruzamiento
c) Las plazas y puentes giratorios: para girar y cambiar de sentido a
máquinas.
d) El triangulo: para cambiar el sentido de la circulación, mediante la
conexión de tres tramos en curva.
5.4. Simbologia de los aparatos de vía

Para la representación gráfica en los planos de fferrocarriles, donde hay que
situar los diferentes aparatos de vía existen unos símbolos normalizados que
identifican el tipo de aparato de vía que se coloca en los planos de planta y
longitudinales, con el fin de ubicar la posición de estos aparatos. Estos son que
se adjunta a continuación:

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