Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de transformaciones económicas,

tecnológicas y sociales de la historia de la humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso

desde una economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una
economía de carácter urbano, industrializada y mecanizada.2

Desde que la Revolución Industrial se puso en marcha, fueron muchas las industrias que
multiplicaron su producción, beneficiándose de las distintas maquinarias que fueron
incorporando para mejorar su producción. La tecnología se introdujo en la industria textil,
agrícola, minera, la imprenta, etc., creándose fábricas en las que las ruedas, poleas, raíles y
otros elementos tecnológicos funcionaban a pleno rendimiento. La transformación fue
notable. Pero si hubo algo que revolucionara definitivamente todos los aspectos de la industria
y la población, esto fue el Ferrocarril

El primer uso práctico de la máquina de vapor y del ferrocarril se dio en las minas
inglesas de carbón de piedra, donde en 1804 se creó un tendido de raíles de hierro colado
sobre el que avanzaba la locomotora de vapor de Richard Trevithick, en Gales del Sur.
Sin duda la gran empresa del siglo XIX fue la construcción de los ferrocarriles. La importancia
que tuvo el ferrocarril en el desarrollo y progreso durante este siglo fue vital. Los tendidos de
vías férreas se extendieron por todas partes. Las primeras construcciones ferroviarias se
planificaron para el traslado del mineral. Siendo la minería la industria más beneficiada en su
desarrollo, al utilizar el ferrocarril como el medio de transporte más útil y rápido para la
distribución del mineral. Trasladándolo en muchos casos a puertos marítimos, donde también
mediante la máquina de vapor, era transportado vía marítima a aquellos puntos del globo
donde eran demandados.

El ferrocarril contribuyó en todos los sentidos al progreso general. Algo que en la actualidad
sigue en pleno auge, con avances notables tanto en rapidez como en seguridad. Como medio
de transporte ha cobrado una importancia digna del mejor elogio, ya que en general, son
muchos los países que están implantando la Alta Velocidad como medio de transporte de
viajeros. Incluso se podría decir que está sobrepasando al transporte aéreo. En el ferrocarril se
pueden diferenciar tres etapas o épocas, a saber, la del vapor, la del diésel y la eléctrica. Sin
duda la que más se identifica con el tren es la del vapor. Casi se puede decir que todavía sigue
funcionando en nuestros días. Cuando hablamos del tren lo primero que nos imaginamos es
una locomotora de vapor, por muy difícil que resulte ver hoy una en funcionamiento. En
EE.UU. se sigue utilizando este tipo de locomotoras, tanto en expresos como en mercancías. Si
bien, dichas locomotoras son alimentadas con diésel en lugar del clásico carbón mineral.
Cuando buscamos información ferroviaria de distintos lugares del planeta en Internet, siempre
nos encontramos con el ferrocarril de vapor. Obviamente porque fue el primero, pero en todos
los casos porque es el que marca el origen de una transformación en todos aquellos lugares
donde se puso en marcha

Las primeras vías férreas se construyeron principalmente para el transporte del mineral hacia
los puntos de distribución.

En los comienzos de ferrocarril, la mayor parte de las explotaciones mineras construyeron vías
férreas de distintos anchos. En muchos casos fueron altamente rentables y en otros no tanto.
Pero lo cierto es que la mayor parte de ellas tuvieron una vida muy limitada, encontrándose en
la actualidad la mayoría abandonadas, e incluso desmanteladas. Otras aún siguen en
funcionamiento. Estos ferrocarriles mineros, también fueron utilizados en muchos casos para
el transporte de viajeros.

El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, con carriles de hierro) tenía raíles formados por
un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768.8 Esto permitió la
elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio solo existían lazos de final de
línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas.9 A partir
de 1790 se utilizaron los primeros carriles completamente de acero en Reino Unido.10 En
1803, William Jessop inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el
primer ferrocarril público de tracción de sangre (tirado por caballos).11 La invención del hierro
forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro, que eran
frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros.12 En 1857 comenzaron a fabricarse
carriles de acero definitivamente.

El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran
arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en
1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser
empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick
presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido).13
14 Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo,15 ya que la locomotora
rompió los frágiles railes de chapa de hierro.16

En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea
entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1812.17 En
1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington, al
noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de
transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas
locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de
vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.17

En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y

Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril
entre Stockton y Darlington.18 Su ancho era de 1.435 mm, actualmente conocido como ancho
internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El
mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir
líneas individuales en una red.19

En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y
las locomotoras se extendieran por todo el mundo.20 Un ejemplo es la primera línea
ferroviaria de latino América en Chile

Rápidamente se comenzó a implantar líneas ferroviarias en otros

países tales como E.E.U.U., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o
Alemania.
Los ferrocarriles en el Perú tienen una historia variada. El transporte ferroviario peruano
nunca formó una red propiamente dicha, estando principalmente compuesto por líneas
separadas que iban desde la costa hacia los Andes y que fueron construidas para
transporte de carga antes que de pasajeros.
El inicio de muchos ferrocarriles peruanos se remonta a los contratos otorgados a los
empresarios estadounidenses Henry Meiggs1 y W. R. Grace and Company,2 pero la
geografía montañosa del país hizo que la expansión del ferrocarril fuese lenta y la mayoría
de líneas existentes fueron construidas en el siglo XX. También era difícil operar las
locomotoras, especialmente en la época de las locomotoras de vapor.
La historia de los ferrocarriles peruanos está unida a la historia misma del país, es
indesligable. Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma definitiva a su
consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron destruidos
más de 500 km de líneas, de un total de 1.500 que habían en 1877. Se alcanzó otra vez
dicha longitud recién en 1910.
Puesto que los ferrocarriles del Perú han tenido una época de esplendor en el pasado,
en este artículo se relatan los principales hechos que afectaron el desarrollo y la
construcción de las líneas férreas del Perú. Basadre llama a la historia de los ferrocarriles,
especialmente en el auge de su construcción, o sea, durante la segunda mitad del siglo
XIX y la primera del XX la "lamentable historia" de los mismos. Dice además Basadre al
respecto: “Los ferrocarriles en su mayor parte no se llegaron a terminar en los plazos
estipulados, y suscitaron complejos problemas alrededor de su financiación, o de su
administración o de su terminación”.