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Railway
Track
Desig
n
6-1
©2003 AREMA®
A R EM A C O M M I T T E E 2 4 - ED UC AT I O N & T R A I NI NG
Hanson-Wilson, Inc.
Fort Worth, TX
76137-5422
balindamood@wilsonc
o.com
UMA Inc.
Edmonton, AB. T5S
1G3
jmcleod@umagroup
.com
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Chapter
6-55
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El diseñador C DEBE tener
H A P T E R 6 – Ren
A I Lcuenta
W A Y T Rel
A Ctipo
K D Ede
S I Gtráfico
N del tren (carga,
pasajeros, tren ligero, longitud, etc.), el volumen de tráfico (número de
vehículos por día, semana, año, ciclo de vida) y la velocidad al establecer las
alineaciones. Los criterios de diseño para una nueva ruta de carbón a través
de la pradera que maneja 15,000 toneladas de trenes de carbón de una milla
y media de largo diez veces al día serán significativamente diferentes a la
extensión de una línea de tren ligero (tranvía) en el centro de San Francisco.
6.1Estacionamiento
Los puntos a lo largo de una alineación generalmente se definen por millas,
estacionamientos o ambos. Este último es habitual en las rutas ferroviarias
de América del Norte. En yardas, terminales y desvíos, las millas
(denominadas "hitos" o "tableros de millas") se reducen debido a la
proximidad relativa de las pistas a un punto común. Estacionamiento
(también denominado "Encadenar" es simplemente la numeración
secuencial de los pies desde un punto de inicio hasta un punto final. Una
sola estación tiene 100 pies de largo en unidades de EE. UU. O 1000 metros
en unidades métricas. Un punto a una milla de una estación de inicio de 0 +
00 se designará como estación 52 + 80 (o 52.8). En métrica, ese mismo
punto sería 1 + 600.
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ubicaciones dentro
C H A P T de
E R muchos
6 – R A I registros
L W A Y T R Ade
C Kingeniería.
D E S I G N Sin embargo, si una
alineación ha estado en vigor durante un largo período de tiempo, como la
mayoría de los ferrocarriles de América del Norte, es probable que haya sido
cambiada o reubicada desde su construcción original. Estos cambios
generalmente introducen lo que se denomina una ecuación de estación, que
se requiere porque la longitud relativa de la alineación ha cambiado con la
alteración. Otras causas de una ecuación de estación (pero ciertamente no
todas las bases) incluyen la combinación de dos rutas separadas, registros
perdidos o un período de tiempo prolongado entre las etapas de
construcción para la alineación general.
Los departamentos operativos utilizan con mayor frecuencia los hitos para la
identificación de la ubicación. Aunque son menos precisos, se identifican
más fácilmente y están referenciados a lo largo del derecho de paso con
signos. Los puentes son normalmente identificados por
Hitos, aunque también tienen estacionado asociado con ellos. Del mismo
modo, no es raro que los hitos tengan el estacionamiento en los registros
ferroviarios
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El estacionamiento
C H A P T E en
R 6 los
– R hitos,
A I L W A junto
Y T R A con
C K D otros
E S I G Nelementos que tienen
tendencia a ser algo transitorios a largo plazo, incluidos los pasos a nivel,
desvíos, apoyos de rieles, etc., siempre deben estar sujetos a mucho
escrutinio antes de ser utilizados como base para el diseño. El diseñador
siempre debe establecer la ubicación existente desde algún elemento, que
no se haya movido en algún tiempo, preferiblemente el pilar de una
estructura o alcantarilla más antigua, o lo mejor de todo, una esquina o
marcador de derecho de paso definido. Si bien la ubicación y la terminología
del hito no cambiarán generalmente como resultado del restablecimiento de
su verdadera ubicación, proporcionará un marco de referencia para la
ubicación de las nuevas instalaciones.
Una tangente es simplemente una línea recta entre dos puntos. Las
tangentes se suelen denotar con rodamientos (N 3 ° 23’59 "E, por ejemplo).
Sin embargo, debe señalarse que sin un punto de inicio y una longitud
asociados con ese rumbo (y de este modo establecer la ubicación del
segundo punto), no hay manera de establecer definitivamente
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tangente verdadera.
C H A P T E Si
R 6bien
– R la diferencia
A I L en
W A Y T R A C K el
D Erumbo
S I G N entre tres puntos en
una tangente debe ser cero, la precisión que brindan los equipos de
topografía y los métodos de construcción es generalmente menor que la
calculada a partir de los datos obtenidos, particularmente cuando la persona
que realiza el cálculo no aprecia los dígitos significativos. La mayoría de los
medios para realizar una regresión lineal en un conjunto de puntos de datos
con el fin de establecer tangentes no tienen margen para esta situación.
Por lo tanto, debe entenderse cuando se revisan los datos recopilados entre
los puntos, hay un margen dentro del cual se puede asumir que cualquiera
de los tres puntos es tangente. Este margen se basa en el criterio del
diseñador y tiene en cuenta la condición relativa del elemento existente en
el que se definirá la tangente, el nivel de precisión requerido y el margen de
error general, que limita la funcionalidad de la instalación.
Las curvas son elementos de alineación que permiten una fácil transición
entre dos tangentes. Las curvas horizontales se consideran circulares,
aunque en realidad son arcos, que representan solo una parte de un círculo
completo. Todas las curvas se pueden definir por dos aspectos. El ángulo de
desviación (I) se define en el punto de intersección (PI) por la diferencia en
el rumbo entre las dos tangentes. Este aspecto es fijado por las tangentes.
Con I, la curva se puede definir por cualquiera de los otros aspectos
siguientes (consulte la Figura 6-2).
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Aunque los trenes rara vez se vuelcan estrictamente por la fuerza centrífuga de
la velocidad (generalmente descarrilan primero). Esta misma lógica se puede
utilizar para derivar la velocidad de vuelco.
Además, reducir tanto el peralte máximo permitido junto con una reducción del
desequilibrio proporciona un margen para el mantenimiento. La peralte se debe
aplicar en incrementos de 1/4 de pulgada en la mayoría de las situaciones. En
algunas situaciones, los incrementos pueden reducirse a 1/8 de pulgada si se
puede determinar que los equipos de construcción y mantenimiento pueden
establecer y mantener dicha tolerancia. Incluso si se determina que no se
requiere peralte para una curva, en la práctica generalmente se acepta
superelevar todas las curvas una cantidad mínima (1/2 a 3/4 de pulgada). Cada
ferrocarril tendrá sus propios estándares de peralte y bajo balance, que deben
usarse a menos que se indique lo contrario.
Las espirales se definen por la longitud en incrementos de diez pies. Hay dos
criterios generalmente utilizados para el establecimiento de la longitud de
espiral. El primero es la aceleración rotacional del vehículo ferroviario sobre su
eje longitudinal. El segundo es el valor límite de giro a lo largo de la carrocería
del coche. Los criterios de aceleración rotacional generalmente solo se
aplicarán a velocidades más altas. En el caso de que la aceleración rotacional
dicte una espiral, que es demasiado larga para la ubicación deseada, se puede
usar el valor de giro más corto de la carrocería. Si bien AREMA tiene valores
establecidos desde hace mucho tiempo para las longitudes de espiral basadas
en estos criterios, muchos ferrocarriles utilizan otros criterios.
Para los equipos especiales para pasajeros equipados con mecánicos de rodillos
de automóviles con respecto a la pista, AREMA recomienda la siguiente fórmula
para la longitud de espiral:
L(min) = 62
Ea
En lugares donde las obstrucciones hacen que sea imposible proporcionar una
espiral de la longitud deseada o donde el costo de realineación sea prohibitivo, la
espiral corta como se define por:
Figure 6-8 Componentes en espiral - Manual de AREMA para ferrocarriles para ingeniería
ferroviaria, Capítulo 5
6.3 Alineaciones
verticales
Las alineaciones verticales son generalmente menos complejas que las
alineaciones horizontales. Como tal, parece que a menudo se pasan por alto
durante la primera parte de muchos procesos de diseño, lo que resulta en un
rediseño innecesario de alineaciones horizontales al final de la fase de diseño o
en la resolución de diseños verticales menos que óptimos. Los grados, que
deben ser recorridos por los vehículos ferroviarios, son generalmente mucho
más limitantes que los vehículos de carretera, debido a la cantidad limitada de
fricción disponible en la interfaz de la rueda de acero y la barra de acero, así
como a la potencia de peso sustancialmente menor Relación de vehículos
ferroviarios. Las alineaciones verticales están compuestas por los mismos dos
componentes que las alineaciones horizontales (tangentes y curvas), pero con
algunas diferencias en composición y terminología.
que los valores aceptables de R deben ser de 0.05 unidades para los
hundimientos (valles) y 0.10 para las cumbres (colinas) para las líneas
principales, y el doble de los valores anteriores para las líneas secundarias y
secundarias. Wellington, un ingeniero muy respetado cuya orientación sobre el
diseño de rutas ferroviarias aún hoy se tiene en gran estima hoy en día, parece
que estos criterios se remontan a unos 140 años antes. Los ferrocarriles de
carga modernos siguen utilizando criterios basados en esta guía, con la
excepción de los patios de la industria y del patio donde los valores son mucho
más altos.
4
Cuando la curva vertical es cóncava hacia arriba. M = (Elev A+
Elev C) - (Elev B x 2)
4
El desplazamiento de cualquier otro punto en una curva vertical
es proporcional al cuadrado de su distancia de A o C a B.
Los nuevos criterios producirán curvas verticales más cortas para la mayoría de
las situaciones de carga. Se debe advertir al diseñador que cuando se aplicaron
los criterios anteriores no basados en la velocidad, no hay restricciones
generales para las ubicaciones de una curva vertical única en relación con otras
o con la geometría horizontal. Sin embargo, AREMA recomienda
específicamente no colocar curvas verticales diseñadas con los nuevos criterios
dentro de los límites de elementos espirales horizontales o dentro de 100 pies
de curvas verticales adyacentes.
= 500 (A)
Basta con decir que, en el entorno actual, el diseñador también debe agregar al
modelo de decisión las preocupaciones ambientales, la política, los problemas
de uso de la tierra, la economía, los niveles de tráfico a largo plazo y otros
criterios económicos mucho más allá de lo que tradicionalmente se ha
considerado. Estas consideraciones adicionales van mucho más allá de lo que
normalmente es la tarea del diseñador del diseño de alineación, pero todas las
afectan. El diseñador tendrá que trabajar con estos problemas ocasionalmente,
dependiendo del tamaño y alcance del proyecto.
Si se considera que un tren largo de 100 carros puede tener 6000 'de largo, y que
cada carro puede tener seis pulgadas de holgura, se hace matemáticamente
posible que una locomotora y la parte delantera de un tren se muevan cincuenta
pies antes de la parte trasera. se mueve en absoluto Como resultado, la parte
dinámica de las fuerzas de tiro y calado puede llegar a ser bastante grande si la
operación del tren, o lo que es más importante para el diseñador, la geometría de
la alineación contribuye significativamente a las fuerzas longitudinales.
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Para aliviar este efecto de guiñada, todas las curvas de reversión deben estar
separadas por una tangente entre las curvas, aunque la longitud exacta
requerida dependerá de varios factores. El Manual de AREMA para la
Ingeniería Ferroviaria proporciona recomendaciones solo para pistas de patios,
y recomienda encarecidamente al menos una distancia de longitud de carro
entre las curvas de inversión. Sin embargo, hay algunas disposiciones para
tangentes mucho más pequeñas, o incluso ninguna entre curvas menores en
pistas de patio cerradas y de uso ligero. Los ferrocarriles en sí mismos
generalmente tienen sus propios criterios, y la mayoría insiste en al menos la
longitud de un auto, independientemente de las restricciones. En el caso de que
no se puedan evitar las curvas de inversión, no se debe aplicar un peralte en la
pista (nivel cruzado de 0 ") para al menos una longitud de carro a cada lado del
punto de curvatura inversa (PRC).
Las limitaciones de los raíles ligeros para las curvas de inversión son similares a
las de los raíles pesados, y las restricciones resultantes tienen las mismas
causas. Debido a que los trenes son más cortos y la vía puede diseñarse para
vehículos ferroviarios específicos, los criterios específicos para longitudes
tangentes entre curvas pueden definirse de manera más general.
La curvatura máxima permitida se puede definir por varios factores. Para las
líneas principales, la velocidad máxima práctica del tren está generalmente
limitada por la curvatura. Sin embargo, solo porque una ruta propuesta pueda
planearse para velocidades de tren de solo 30 mph, no significa necesariamente
que todas las curvas deban ser lo más nítidas posible. Las curvas agudas dan
como resultado más mantenimiento y más gastos operativos. El diseñador debe
sopesar las condiciones operativas y físicas, de manera que tanto la curvatura
como la gravedad no presenten costos de mantenimiento indebidos o
restricciones operativas.
El segundo límite tiene que ver con la posición relativa de las caras del
acoplador en los extremos de los automóviles. Cuando un automóvil atraviesa
una curva, el centro del automóvil entre los camiones se traduce en el interior
de la curva, mientras que los extremos del automóvil y los acopladores se
traducen al exterior de la curva. Si los dos autos acoplados son del mismo
diseño, el factor limitante puede ser si las esquinas internas de los extremos de
los autos se pueden juntar, o si el acoplador está torcido hasta el punto de falla.
Un problema mayor es un automóvil más largo acoplado a un automóvil más
corto (Figura 6-15). La cara del acoplador del automóvil más largo se traslada
más lejos de la línea central de la pista que la más corta, y físicamente saca el
automóvil más corto de la vía. El automóvil más corto suele ser el que descarrila
primero debido a la ventaja mecánica de la distancia más larga desde el extremo
del automóvil más largo hasta el centro de camiones.
Los límites de curvatura para el tráfico de trenes ligeros son mucho más altos
que para los equipos de trenes pesados tradicionales. Al igual que el tren
pesado, la curvatura de la línea principal generalmente está limitada por una
combinación de prácticas de peralte y velocidad vehicular. Sin embargo, en la
mayoría de los sistemas de tren ligero, todos los vehículos son iguales o muy
similares. A veces, el equipo ferroviario está diseñado específicamente para la
geometría de vía del sistema existente. Debido a esta homogeneidad del equipo
en los sistemas independientes, las limitaciones de curvatura se pueden
abordar más fácilmente ya que el mismo límite se aplica a todos los equipos en
lugar de a una gama de valores que se encuentran en los equipos muy
diferentes manejados por los sistemas de riel pesado.
Debido a que los gradientes severos a lo largo de una alineación pueden afectar
la velocidad final, el uso de combustible y los requisitos de potencia, los
gradientes en las nuevas alineaciones generalmente se analizan más de cerca
que las alineaciones horizontales. Los gradientes ferroviarios son generalmente
mucho menos severos que las carreteras. Donde una carretera en áreas
montañosas puede tener grados de seis u ocho por ciento, un grado ferroviario
solo puede ser de 1.5% o hasta alrededor de dos por ciento. Para el diseño de la
ruta de la línea principal, se debe definir el concepto de grado gobernante. El
grado gobernante a lo largo de una alineación es el grado cuya severidad y
longitud de curvatura combinadas es el criterio que define la potencia de la
locomotora para entrenar el tonelaje. (Consulte el Capítulo 2: Visión general de
la industria). Este grado puede no ser el más inclinado o el más largo. Más
cortos, los grados más empinados se denominan grados de impulso. La
severidad de estos grados es lo suficientemente corta para que el impulso del
tren que se mueve a la velocidad de la vía combinada con la potencia máxima
del tren sea capaz de ascender el nivel a una velocidad aceptable.
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Los gradientes de tren ligero son aún más flexibles, con grados de línea
principal del cuatro por ciento comúnmente ascendidos sin pérdida de
velocidad. Las calificaciones cortas pueden ser tan altas como siete por ciento o
más. Sin embargo, los criterios del fabricante del vehículo y del sistema de tren
ligero definen el gradiente máximo permitido en cualquier sistema en
particular.
Figure 6-16 Punto de control en un grado pesado - Manual técnico de ferrocarril ATSF -
Cortesa de BNSF
Figure 6-18 Gradientes recomendados para el patio - Patio plano para cambio de
una sola dirección
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Los grados y los cambios de grado pueden tener un efecto significativo en las
geometrías horizontales. Si los grados sobre los que viaja el tren actúan para
complementar la acción del tren al reducir las fuerzas longitudinales, esta
situación puede permitir geometrías horizontales más extremas. Por ejemplo,
considere dos patios de ferrocarril de construcción similar que consisten en una
ventaja de patio y varias pistas para la clasificación de los automóviles. Contra
las objeciones del diseñador, el primer patio se construyó sobre topografía
plana y se configuró de tal manera que la operación de perforación tuvo lugar
en una larga curva de 10 °. Aproximadamente al mismo tiempo, se construyó un
patio de diseño similar a diez millas de distancia, y la pista principal también se
construyó en una curva de casi 10 °. Sin embargo, la topografía fue tal que el
cable y la primera parte de la pista de la escalera se construyeron en un grado
de -0.50% para evitar que aparecieran.
6.5 Desvíos
Un desvío ferroviario (a veces denominado interruptor) es simplemente un
dispositivo que divide una pista en dos. Geométricamente, una participación
está compuesta por varias partes clave, que incluyen un interruptor, una curva
de cierre y una rana (consulte el Capítulo 3 - Pista básica). Aunque
recientemente ha habido varios diseños de participación cuyos nombres
describen la geometría avanzada incorporada en la participación (por ejemplo,
geometría tangencial y secante), todos ellos están compuestos
geométricamente de estos tres componentes básicos.
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Figure 6-19 Desvío lateral simple - Kevin Keith, Union Pacific
Railroad
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La rana es un componente de la vía que permite que la brida de una rueda del
tren cruce sobre otro riel. Las ranas se definen por un número, que representa
la extensión de los dos lados en relación con la longitud (Figura 6-21).
Al igual que los interruptores, teóricamente las dos rutas a través de una rana
se pueden extender a un punto de cuchillo. Un punto tan fino tendría una vida
relativamente corta debido a la resistencia limitada de la pieza delgada de metal
resultante. Los puntos de rana generalmente tienen un grosor de al menos ½
pulgada (algunos ferrocarriles especifican 5/8-pulgada) en la punta del punto
real. Este punto de ½ pulgada, conocido como el "punto real", se aleja del punto
teórico una distancia igual a la longitud requerida para establecer el punto de ½
pulgada del punto teórico.
Proyectar la línea central de las rutas a través de cada lado de la rana hasta un
punto de intersección es el PI de la participación. Este punto, aunque no es
especialmente importante en la construcción de campo de la participación, es
de primordial importancia para el diseñador, ya que define el punto de
desviación original de la ruta divergente de la ruta principal.
Si bien los desvíos están designados por sus respectivos números de ranas (por
ejemplo, instale un desvío hacia la derecha No. 10), hay varios diseños
específicos diferentes para cualquier tamaño y peso específico de riel. Los dos
puntos principales, que son universalmente la misma cantidad para cualquier
número de desvíos con la misma designación de rana, son el PF y el PI. Las
diferencias geométricas restantes se relacionan principalmente con la
incorporación de puntos curvos o rectos, diseños de puntos, ubicaciones de
articulaciones de ranas y diferencias menores con las longitudes de los cables y
las longitudes de las curvas de cierre. Sin embargo, con la excepción del PS, que
se define por la longitud real del cable, estas pequeñas variaciones entre los
diferentes
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Si bien los desvíos están generalmente disponibles del No. 6 al No. 24 y más, la
mayoría de los ferrocarriles han limitado el uso general de los desvíos a cuatro o
seis diseños para facilitar la estandarización y el suministro de piezas.
Matemáticamente, a medida que aumenta el número de desvíos, la diferencia
relativa en ángulos de un número al siguiente disminuye (consulte la Figura 6-
22). Históricamente, las participaciones bajo el número diez estaban disponibles
en incrementos de ½. El uso de desvíos de tamaño medio no se hace
generalmente ya que estos desvíos generalmente se eliminaron de los
principales estándares ferroviarios hace 20 años Los incrementos de la
participación por
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Una pista, que tiene varios desvíos uno tras otro para una serie de pistas
paralelas o una yarda, se conoce como una escalera. Las pistas de escalera
generalmente deben ser rectas con las pistas paralelas divergentes,
manteniendo un rumbo igual al ángulo de rana de los desvíos utilizados en la
escalera. Cuando esto no sea posible, se utilizan curvas, pero esta práctica debe
evitarse. El ángulo máximo de la escalera se define por:
Ɵ= sin-1 (S/L)
patio
las pistas de patio adyacentes deben compartir algunos lazos del interruptor y
se eliminarán algunos vínculos del interruptor. Además, la pista de la primera
yarda tendrá que divergir de la pista de la segunda yarda, ya que no hay
suficiente espacio para la primera salida de pista al comienzo de la pista de la
escalera. Donde el ángulo requerido de la escalera es especialmente
pronunciado debido a las limitaciones de espacio, a menudo se usan
conductores en tándem. (Figura. 6-24)
A menudo, una pista o una escalera una pista termina con un solo desvío
terminarán curvándose para hacer lateral. (Figura 6-25)
la pista paralela final. La práctica
deseada en esta situación es
incorporar la curva equivalente
para lograr esto. Al colocar una
curva equivalente al final de una
escalera, la adición de pistas futuras
se facilita al reemplazar la curva
con un desvío en una fecha futura.
Esto también se hace al final de las
pistas principales, como el final de Figure 6-25 Colocar una curva equivalente igual al ángulo de la
una sección de doble pista, donde rana al final de una escalera
Al colocar un desvío que requiera una curvatura adicional más allá del desvío,
como una ventaja industrial, la curva no debe comenzar hasta después del
último empate largo del desvío. La pista de hoy se lleva a su alineación final
mediante el uso de equipos de revestimiento y revestimiento mecanizados, que
mueven físicamente la pista en la sección de balasto y la colocan en su lugar.
Esto se vuelve difícil a través de desvíos, ya que el ajuste de una alineación
tendrá un efecto directo en la segunda (el movimiento pasante se usa para
establecer la alineación con la alineación divergente que se establece mediante
el uso correcto de las compensaciones durante la construcción). Para comenzar
una curva inmediatamente, el talón de la rana requiere que la curva se
establezca durante la construcción de la desviación mediante la inserción física
de la nueva curva en los lazos largos (lo que se conoce como "spike-forro"). Esta
no es una práctica fácil de hacer, si es que lo hace, para desvíos en paneles, y
generalmente deja un giro de línea cuando el tamper intenta reconciliar la
curva a través de los lazos largos, que no puede cambiar efectivamente con el
resto de la curva más allá del largo corbatas.
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2
6.6 Diseño de patios
A pesar de las posibles alternativas a la construcción de astilleros, en muchos
casos todavía se les exige que originen, terminen y almacenen vagones de
carga. Para reducir los retrasos generados, los patios deben ubicarse con
cuidado y estar bien diseñados para que sean lo más eficientes posible para los
fines previstos..
Los patios de los vagones de carga varían mucho en tamaño y propósito. Uno de
los tipos más pequeños puede ser un patio de almacenamiento. Estos pueden
usarse para la retención de vehículos vacíos en espera de un posible uso por
parte de un cargador. También pueden retener autos cargados en espera de
órdenes de envío que a menudo dependen de la temporada del año o de las
condiciones del mercado. Algunas industrias pueden alquilar pistas en ese patio,
o incluso poseerlas por completo, para evitar pagos por demora (detención). Si
se deben seleccionar autos individuales (o incluso se debe muestrear su
contenido) de un gran número de autos similares, entonces una ruta entre cada
par de dos pistas para inspecciones mecanizadas e inventarios puede ser muy
útil. Los centros de pista de 24 pies o menos deberían ser suficientes para tal
camino.
llama una joroba. Pueden pasar por encima de una balanza de pesaje en
movimiento y luego se les permite desplazarse por la gravedad a una de
varias pistas de clasificación en una depresión llamada el tazón.
Todos los patios deben diseñarse para capturar fácilmente los autos de mal
orden y trasladarlos a una pista (rip) donde se pueden hacer reparaciones.
Además, las yardas de cualquier tamaño pueden tener muchas instalaciones
auxiliares, tales como:
• Edificios para la
administración
• Casilleros y
aseos.
• Almacenamiento de equipos y
materiales.
• Abastecimiento de
combustible y servicio
• Instalaciones menores de reparación
de locomotoras.
• Giradiscos o pistas de estrella para
equipos de torneado.
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• Compresores de
aire
• Iluminación con
focos
• Instalaciones de tratamiento y recuperación de aguas
residuales y petróleo.
• Varios
caminos
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Por lo tanto, es mejor agregar un pie o más a las distancias al centro de la pista
si la habitación disponible lo permite.
Los espacios, o el espacio que se requiere entre la vía y otras obstrucciones fijas,
incluidas otras vías, aunque están definidas por el tamaño real del equipo
ferroviario en relación con la geometría de la vía, también están obligados por el
estatuto estatal y la política ferroviaria. La Asociación de Ferrocarriles
Americanos (AAR) ha establecido "placas" o sobres dentro de los cuales todo el
equipo ferroviario debe permanecer para el libre intercambio entre los
ferrocarriles de América del Norte (Placa C). (Figura 6-26) Existen placas
adicionales establecidas para automóviles que superan estas dimensiones, que
incluyen las Placas E y F.
Los espacios libres se suelen medir desde la línea central de las pistas. Los
espacios libres se miden por encima de la parte superior del riel (en
funcionamiento) (ATR). Nada en la sección transversal de la pista puede
sobresalir por encima de la parte superior de la elevación del riel. El espaciado
de las pistas se mide entre las líneas centrales de las pistas adyacentes.
El giro máximo (Figura 6-27) para la mayoría de los vagones ocurre en el punto
medio entre los dos camiones. Es el desplazamiento lateral del vagón hacia el
interior de la curva entre los dos camiones. El valor del balanceo es igual a la
"m" de la
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curva media de la curva subtendida por un acorde equivalente a los centros del
camión del vagón y se calcula de la siguiente manera:
m = R – (2*R –
(t/2)*2 )1/2
La distancia saliente "s" del vagón desde la línea central de la vía es la suma
del balanceo y la mitad del ancho del vagón "w" de la siguiente manera:
s=m+
w/2
Para vagones con voladizo extra largo más allá de los camiones, también se
debe verificar el giro en los extremos de los vagones.
La inclinación del vagón hacia el interior de una curva súper elevada introduce
requisitos adicionales de espacio en el borde superior del vehículo. Este
requisito de espacio adicional "e" debido a la elevación "E" para una altura de
vehículo de "t" se puede calcular de la siguiente manera:
e=E*t/
G
centro
del
carro
línea central
de la pista radio de curvatura
de la pista "R"
centro de la curva
En la práctica, sería conveniente poder ubicar las coordenadas reales del punto
de despeje en el lado de desvío en una pista auxiliar para un ángulo de rana
dado y la distancia de despeje requerida utilizada. El siguiente diagrama
(Figura 6-28) proporciona la solución a este problema.
SK = d = X m
SM = m
p
KM = = Ym
2
p min = 10Ft − 8In.( AREMA)
p
p
SM = m = 2 =
α α
sin 2 ⋅ sin
2 2
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p α
cos p
SK = d = 2 2 =
α
α 2 ⋅ Tan
sin 2
2
Si bien los equipos ferroviarios de carga típicos que operan hoy en día se ubican
ligeramente a menos de 22 pies por encima de la parte superior del riel, los
espacios verticales mínimos para los objetos fijos generalmente se establecen
por encima de este umbral para proporcionar el mantenimiento futuro de la vía,
las variaciones de alineación de la vía y los cambios futuros en la dimensión del
equipo.
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Referencias:
1. “AREMA Manual for Railway Engineering.”