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UNVERSIDAD MICHOACANA DE SAN
NICOLÁS DE HIDALGO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO DE VÍAS TERRESTRES

PROFESOR M.I. JULIO ALEJANDRO CHÁVEZ
CÁRDENAS
ENERO, 2008
APUNTES DE FERROCARRILES
PARA LICENCIATURA
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FERROCARILES
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TEMA I

ANTECEDENTES HISTÓRICOS.



a característica de este
medio de transporte es
que sus vehículos se
mueven sobre carriles de hierro,
aunque últimamente existen aquellos
que se desplazan sobre un solo riel o una estructura adaptada como lo es el tren de
levitación magnética.


El ferrocarril tiene sus antecedentes mas remotos vehículos que transitaban sobre
tablas de madera colocados sobre el lodo, se han descubierto viejas minas en el siglo XVI,
sobre los tablones de madera sobre las cuales sacaban minerales. El arrastre de vehículos
siguió siendo de tracción animal durante mucho tiempo, y fue hasta el siglo XVII, cuando
se dan los primero intentos para sustituir la fuerza animal por fuerza motriz.


CUGNOT en 1769 construyó un
vehículo movido por vapor de agua, sobre 3
ruedas en camino, desarrollaba una
velocidad máxima de 5 km/hr., cargando
hasta con 5 personas.

L
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Mas adelante EVANS fabricó en la ciudad de Filadelfia un vehículo similar. La
primera máquina que se movió sobre carriles de hierro, fue desarrollada por
THEVITHICK, en Londres, en el año de 1804, ésta máquina de 5 Ton, podía con una
carga de 25 ton, a una velocidad de 7 km/hr y sin carga tenia una velocidad de 25 km/hr


Para 1814 se tiene el primer servicio de ferrocarril permanente para mover minerales,
dicha línea se denominó KILLING – WORTH - HETTON, en Inglaterra.


Para 1825, GEORGE STEPHENSON
inició la era de los ferrocarriles de servicio
público en Inglaterra, con la línea STOCKTON-
DARLINGTON, con una locomotora
denominada “ROCKET” que pesaba 5 ton y
podía con una carga de 10 a 14 ton, a una
velocidad de 25 km. /hr.


Más adelante se abrió la primera línea
mayor, que unió a Liverpool – Manchester, en el
año de 1829. En ése mismo año los E.U.
compraron la primera locomotora a Inglaterra (lógicamente una ROCKET). El 3 de Mayo
de 1835 en Bélgica, el 2 de Diciembre en Alemania, en Enero de 1837 en Cuba, en Abril de
1838 en Rusia, en Septiembre de 1839 en Italia, en Julio de 1844 en Suiza, en Octubre de
1840 en España, en 1850 en México, Canadá y Perú, en 1851 en Suecia.


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FERROCARRILES EN MÉXICO















Los ferrocarriles en México fueron proyectados originalmente para mover carga de
Norte a Sur, por lo cual fueron una prolongación de los ferrocarriles americanos, la mayor
parte de esos ferrocarriles fueron construidos a base de concesiones, llegando a tener una
caducidad de hasta 80 años, a cuyo termino pasaban al gobierno federal.


BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN MÉXICO

EL PRIMER FERROCARRIL.

La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del México
Independiente, unos años después de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el
primer tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool.

Fig. Estación Del Ferrocarril Central En México
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Por decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su
segunda administración como Presidente de la República, otorgó a Francisco de Arrillaga,
acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, privilegio exclusivo para
establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital, asegurándole por el
presente la propiedad de ese establecimiento en los términos y por el tiempo que designen
los artículos siguientes.

En el articulado se fijaba un término de treinta años para explotar el camino de hierro
de dos carriles, y se disponía la construcción obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla,
partiendo del punto que la empresa considerara mas conveniente; este ramal debería ser “en
vía de cuatro carriles”.

Por lo que se refiere a las tarifas autorizadas el artículo noveno ordenaba lo siguiente:
“Se conducirán todas las producciones del país al puerto de Veracruz, desde México, al
moderado flete de un real por arroba y a proporción desde los puntos intermedios, a
excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento”.

Otro artículo, disponía que . . . “El porte de internación de los efectos desde Veracruz
a Puebla y México, no excederá de diez a once pesos carga de cuatro quintales, o de cinco y
medio reales arroba, aun de ropas”.

El Decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción. Al no
haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso, la concesión se declaró sin validez alguna,
pero quedó como una constancia del primer intento para establecer una línea férrea en
nuestro país.

Sin embargo, el interés por construir una vía entre Veracruz y la capital de la
República persistía y el 31 de mayo de 1842, en Decreto del Presidente Antonio López de
Santa Anna, se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz, la obligación de
construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el río San Juan.
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Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete años sólo se construyó una legua (7
kilómetros aproximadamente).

Se supone con fundamento, que una de las causas del retraso fue la invasión
norteamericana ocurrida en esos años. En 1848 se reanudaron los trabajos siguiendo rumbo
a río San Juan y para 1850 se habían construido 13 kilómetros hasta El Molino, tramo
solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de 1850, fecha que debemos considerar
histórica en nuestros anales ferroviarios, por haber sido el primer convoy ferroviario que
transitó en territorio mexicano, aunque el servicio al público se inició hasta el 22 del mismo
mes.

López de Santa Ana otorgó una nueva concesión a favor de Laurie Rickards, para
construir la línea de Veracruz a México, pero también caducó al no realizarse ningún
trabajo. Once días antes de abandonar el poder, al triunfo de la revolución de Ayutla, López
de Santa Ana decretó una nueva concesión, esta vez en favor de los Hermanos Mosso, para
construir un ferrocarril de San Juan, Ver., a Acapulco, pasando por la ciudad de México.
Esta fue la primera vez que se cumplió una concesión. Los Mosso empezaron a construir de
México rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857, pudo inaugurarse el tramo de
Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, (hoy Villa Gustavo A. Madero), con asistencia del
Presidente don Ignacio Comonfort. Esta también es una fecha importante en la historia de
los ferrocarriles mexicanos, pues fue el primer recorrido de un tren sobre rieles en la ciudad
de México. La distancia a la Villa era de cinco kilómetros, el tren inaugural estuvo
remolcado por una locomotora inglesa bautizada como “Guadalupe”.

Poco tiempo después se suspendieron las obras y los Hermanos Mosso vendieron la
concesión al señor Antonio Escandón, al mismo tiempo que este señor compraba al
gobierno el tramo de Veracruz a río San Juan. El 31 de agosto de 1857 se le otorgó una
nueva concesión para construir un ferrocarril de Veracruz al Océano Pacífico.

Enseguida se procedió a la exploración de la ruta. El mismo 1857 llegó el ingeniero
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Andrés H. Talcote, norteamericano, quien emprendió el reconocimiento por Córdoba y
Orizaba, mientras que el ingeniero Pascual Almazán, mexicano, lo hacía por Jalapa. Se
prefirió la ruta más difícil y costosa por Orizaba y Maltrata, desechando la de Jalapa, que
era mejor. El pretexto fue que el terreno era demasiado duro y abundante en barrancas. Se
piensa que las influencias de los Hermanos Escandan, dueños de plantas textiles en la zona
de Orizaba y como concesionarios de la construcción de la línea, pesaron en la decisión.

El 5 de abril de 1861, el Presidente Benito Juárez, otorgo a los Escandón una nueva
concesión para una línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla.

Sobrevino luego la intervención francesa y el 8 de septiembre de 1863 Maximiliano
contrató con el ingeniero M. Lyons la construcción de un ferrocarril de La Soledad al
Monte del Chiquíhuite, tramo que más tarde formaría parte de la línea hacia México. El 19
de agosto de 1864, Escandón traspasó el privilegio del 5 de abril de 1861 a la “Compañía
Imperial Mexicana”, con la aprobación de Maximiliano. Durante el llamado imperio, los
dos pequeños tramos, el de San Juan que llegaba ya a Tejería con 16 kilómetros y el de
cinco kilómetros de México a la Villa, se fueron prolongando y al mismo tiempo se
iniciaron las obras en Maltrata. A la caída del usurpador, en junio de 1867, se habían
construido 76 kilómetros hasta Paso del Macho, en Veracruz y el tramo de la Villa de
Guadalupe, se había prolongado hasta Apizaco, en el kilómetro 139. Además se habían
adelantado los trabajos en terraplenes por ambos extremos. El tramo de Paso del Macho,
fue parte de la concesión a Linos hasta el monte del Chiquihuite.

Para terminar la descripción de los trabajos de la construcción de la primera línea
férrea que recorrió nuestro suelo, nos referimos a los “Breves Apuntes Históricos sobre los
Ferrocarriles de la República Mexicana”. publicadas en el año de 1906, por el ingeniero
Mariano Téllez Pizarro, seguramente hijo del profesionista del mismo nombre, quien
participó como representante del Gobierno Federal en varios actos relacionados con el
Ferrocarril Mexicano, y constructor de varias instalaciones ferroviarias. Restablecido el
gobierno de la República, se publicó un decreto, el 27 de noviembre de 1867, indultando a
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Escandón por haber traspasado su privilegio a la compañía llamada “Imperial Mexicana” y
se revalidó, reformada la concesión por decreto del Congreso de fecha 10 de noviembre de
1868.

El 16 de septiembre de 1869, el Presidente Juárez inauguró el tramo de México a
Apizaco, de 139 kilómetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilómetros, quedando
unida desde entonces por una línea férrea esta última ciudad a la capital de la República.

Se trabajó, desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y
Paso del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al público con autorización del
gobierno, los tramos de Paso del Macho a Atoyac, 10 kilómetros en 1870; y de Atoyac a
Fortín, 28 kilómetros en diciembre de 1871; y venciendo el obstáculo de la Barranca de
Metlac, habiendo llevado la vía por sus bordes en vez de construir un costosísimo viaducto
para salvar el abismo, pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de
septiembre de 1872 El 20 de diciembre del mismo año, la compañía participó al gobierno,
oficialmente, que quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata y en consecuencia
la vía estaba lista para ser examinada y recibida. En virtud de tan plausible aviso, el
gobierno nombró en comisión a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero, Jefe de la
Sección 3ra. de la Secretaría de Fomento; Joaquín Gallo, Director de la Carretera de
Amozoc a Veracruz e inspector del Ferrocarril Mexicano y a Mariano Tellez Pizarro,
Director del Camino de Puebla a Oaxaca y de la Carretera de México a Perote, para recibir
el tramo de Apizaco a Fortín de 171 kilómetros, con el cual se completó la línea de México
a Veracruz de 470.750 kilómetros.

Después de siete días de un reconocimiento minucioso y de haber hecho algunas
pruebas, el 29 de diciembre la comisión, por telégrafo, informó favorablemente respecto a
inaugurar la línea, marchando el tren con toda precaución; y en vista de esto, la
inauguración tuvo lugar el primero de enero de 1873, con gran solemnidad y entusiasmo,
asistiendo don Sebastián Lerdo de Tejada, quien se había hecho cargo de la Presidencia de
la República, a la súbita muerte en julio de 1872, del Patricio Benito Juárez. Acompañaron
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a Lerdo de Tejada muchos altos funcionarios de su gobierno y numerosos invitados,
quienes fueron obsequiados con fiestas, durante tres días en Orizaba y Veracruz.

La explotación comercial no empezó desde luego, sino hasta el 23 de enero, pues
hubo que terminar algunas obras indispensables en varios tramos, en las Cumbres de
Maltrata principalmente, habiéndose trabajado durante tres semanas, con notable actividad.


DESCRIPCION DE LA LINEA.


La vía férrea de México a Veracruz por Orizaba, tiene obras de arte de notable mérito
y de gran importancia, que hace honor a los ingenieros que las proyectaron y a los
encargados de su construcción. El trazo de la vía, en las Cumbres de Maltrata
principalmente, exigió un estudio hecho con especial empeño y minuciosidad, para vencer
adecuadamente las numerosas dificultades del terreno, que parecían insuperables,

Pues en dichas Cumbres, en un tramo de poco más de 40 kilómetros, hubo de salvar
una altura de 1,178 metros equivalentes a casi tres por ciento de pendiente.

En toda la línea de México a Veracruz y su ramal de Apizaco a Puebla se
construyeron 10 viaductos, 148 puentes y 358 alcantarillas.

El mayor de los puentes es el de La Soledad, que tiene una longitud de 228 metros; el
de Paso Ancho que tiene 50 metros; el de Paso del Macho con 80; el de San Alejo 97; el de
Atoyac con 100; el de río Seco con 70; y el de Metlac que tiene 137 metros en curva y es
una de las obras más notables y hermosas de la línea.

De los viaductos, los más importantes son los de El Infiernillo y el de Wimmer, que
lleva el nombre del ingeniero inglés Sebastian Wimmer que lo proyectó y dirigió su
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construcción.

Entre el Monte del Chiquihuite y Boca del Monte, existen 15 túneles que
corresponden dos al Monte del Chiquihuite, 7 a Metlac y 6 a Cumbres de Maltrata; la
longitud total perforada para los 15 túneles fue de 896.73 metros; hay una galería cubierta
en las Cumbres que tiene 76.20 metros de longitud.

Se construyeron 30 estaciones entre México y Veracruz y en su ramal a Puebla.
Posteriormente se aumentaron algunas, a medida que se hizo necesario, para atender el
tráfico de pasajeros y carga. De las terminales, sólo la de Puebla quedó concluida, faltando
las de México y Veracruz. (Se tiene noticia de que la estación de Buenavista estaba
inconclusa al inaugurarse la línea en 1873, debido a que su construcción se inició apenas a
finales de 1872). Según informa Téllez Pizarro en su obra, en 1906 todas las estaciones
habían sido construidas totalmente.

El material rodante del Ferrocarril Mexicano en el tiempo de su inauguración
consistía de 26 locomotoras, de varias clases; 36 coches diversos para pasajeros y 341
carros y plataformas para transporte de mercancías, pulques y animales.

Tal es a grandes rasgos, la historia de la Construcción del primer ferrocarril,
totalmente terminado, que recorrió nuestro territorio, pero para ver culminada su
construcción hubieron de transcurrir muchísimos años y ocurrir grandes y graves
acontecimientos en la vida de nuestro país, como guerras civiles, intervenciones extranjeras
y hasta un pretendido imperio, afortunadamente depuesto por la tenacidad y el heroísmo de
don Benito Juárez.

Así quedó cumplido el primer anhelo de México en materia ferroviaria.

Un consorcio inglés adquirió en propiedad la línea del Ferrocarril Mexicano,
formando la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano, con sede en Londres, Inglaterra,
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en donde se llegó a conocer a esta línea como “El Ferrocarril de la Reina”, quien según se
dice, fue la principal accionista de la compañía.

Entre los años 1923 a 1926, se electrificó parte de este ferrocarril entre Esperanza y
Orizaba y posteriormente, se extendió a Paso del Macho, hasta los primeros años de la
década de los 70 en que se retiraron las instalaciones y se pusieron fuera de servicio las
locomotoras eléctricas, sustituyéndolas por diesel eléctricas.

El primero de julio de 1946 el gobierno presidido por el general Manuel Ávila
Camacho, compró el ferrocarril al consorcio inglés que era el propietario, incorporándolo al
patrimonio nacional y se manejó como una empresa descentralizada del Gobierno Federal,
hasta que fue fusionado con Ferrocarriles Nacionales de México, por Decreto Presidencial
del 19 de diciembre de 1960, formando desde entonces parte de los Nacionales de México,
como División Mexicano.


LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES. ENTRE 1873 Y 1876.


Después de la inauguración del Ferrocarril Mexicano, se hizo patente el interés de
diversos grupos, nacionales y extranjeros, para la construcción de líneas ferroviarias, los
que presentaron al gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, sus proyectos para diferentes
rutas en varias zonas del país

Los gobiernos mexicanos habían tenido como uno de sus principales objetivos, en
materia de transporte, la comunicación ferroviaria entre el puerto de Veracruz y la capital
de la República, lo mismo que la construcción de una línea interoceánica entre el Golfo de
México y el Océano Pacífico, a través del Istmo de Tehuantepec. La primera concesión
para esta última, se remonta al primero de marzo de 1842, otorgada a José de Garay, por el
Presidente López de Santa Anna. Esta concesión caducó sin que se hubiera tendido un solo
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riel, después de varias prórrogas otorgadas por el gobierno.

Sobre esta ruta, hay noticias de que Hernán Cortés hizo explorar la región del Istmo,
para encontrar la forma de comunicar los dos mares, a su gestión del monarca español
Carlos V, quien encontraba de gran valor estratégico esa comunicación interoceánica.

Otra concesión, anterior a la época del Presidente Lerdo de Tejada la otorgó
Maximiliano a don Ramón Zangronis el 24 de diciembre de 1864, para construir una línea
férrea de vía ancha para tracción animal, entre el puerto de Veracruz y la ciudad de Jalapa,
y que se pensó era el inicio de una segunda línea de comunicación ferroviaria con la capital
del país. Los trabajos de construcción se iniciaron de inmediato, pero en mayo de 1873 se
declaró caduco el contrato con el concesionario original y en marzo de 1874, por decreto
expedido por el Presidente Lerdo, se autorizó el traspaso de los tramos ya construidos al
Ferrocarril Mexicano, Esta ruta, ya completa con 112 kilómetros de extensión, se inauguró
el 17 de junio de 1875, y fue conocida como “el tranvía mas largo del Mundo”. Como
veremos adelante, esta línea formaría parte del otro ferrocarril, el Interoceánico, que
comunicaría al puerto con la capital de la República

Durante el gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, Se originó una polémica, en la
que se discutió el importante problema del escantillón de las vías que en lo sucesivo se
construyeran.

Este problema se originó principalmente al discutirse en el Congreso, el proyecto de
construcción de una ruta interoceánica, de vía angosta, que partiría de un punto en la costa
de Tamaulipas, a otro en el litoral del Océano Pacífico, pero construido en cierta forma, que
facilitaría las comunicaciones de norte a sur. Esta concesión que se pretendía se iniciara en
Tuxpan, Ven, se conoció primero como Ferrocarril de Tuxpan. El gobierno del Presidente
Juárez, había obtenido en el año de 1870, un decreto del Congreso autorizando a los
señores Smith, Breman y Richard para construir esta línea del Golfo al Pacífico, pasando
por la ciudad de México. El contrato fue traspasado en 1871 al general W S Rosecranz, uno
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de los inversionistas norteamericanos quien mas tenazmente luchó durante los gobiernos de
Juárez y Lerdo, para hacer construcciones ferroviarias en el país, razón por la que a partir
de entonces a este proyecto se le conoció como el Ferrocarril Rosecranz, el que finalmente
fue desechado por el Congreso al no ser autorizada su construcción en vía angosta, (0.9
l4mts); otra razón de peso esgrimida fue el que no se depositó la fianza que se exigió con
toda claridad en el contrato original; parece que en esta ocasión influyó determinantemente
que el Presidente Lerdo, lo mismo durante su período provisional, como en su mandato
constitucional, no mostró ningún interés en permitir la actividad de los inversionistas
norteamericanos. También se dice era opositor a comunicar el centro del país con la
frontera norte. El triste recuerdo de la guerra de 1847 estaba muy fresco en la memoria de
muchos mexicanos y se tenía el temor que nuestra comunicación con los Estados Unidos
fuese a constituir a la larga, una amenaza para la independencia nacional; al Presidente
Lerdo de Tejada se atribuye la frase “entre la fuerza y la debilidad, conservemos el
desierto”.

Durante su gobierno se promovió la construcción de vías férreas para lograr la
comunicación interna del país, autorizando los contratos para la construcción de rutas de
importancia, como la de Mérida a Progreso, en la Península de Yucatán, la de México a
Toluca con una ramal a Cuautitlán, concedida al General Mariano Riva Palacio, otra de
Puebla a Matamoros y la línea de México a León.

Sin embargo, durante el gobierno del Presidente Lerdo se autorizó una empresa de
capital norteamericano, el Ferrocarril Internacional de Texas, para construir una línea que
partiendo de un punto en el río Bravo, en la frontera, llegara hasta Lagos, Jal., u otro punto
del interior que conectara con otra ruta que se dirigiera al litoral del Océano Pacífico. Esta
concesión no surtió ningún efecto, al ser declarada su nulidad por el Congreso.

En cambio se autorizaron los contratos, en 1876, para la construcción de una línea de
México a Oaxaca y otro para comunicar Guaymas con la frontera norte en el estado de
Sonora.
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En el año de 1873, después de la inauguración del F. C. Mexicano, el país contaba
con 527 Km, de vías férreas, que incluían un tramo de Veracruz a Medellín y 40 kilómetros
construidos en la línea que comunicaría el puerto de Veracruz con Jalapa.

Al finalizar los cuatro años del gobierno constitucional de Sebastián Lerdo de Tejada,
en 1876 se tenían construidos 630 kilómetros que comprendían las siguientes líneas:
F.C. Mexicano, su línea completa 470.750 km,

Tramo de Veracruz a Medellín 15.410km. Tramo de Mérida a Progreso 16.000 km.
Tramo de México a Cuautitlán 16.800 km,

Veracruz a Jalapa, línea inaugurada en junio de 1875 ,112.000 km, dándonos un total
de 630.960 km.


AUGE EN LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES.


A finales de 1876 asumió el poder el general Porfirio Díaz; Díaz y su ministro de
Fomento, el general Vicente Riva Palacio, se dedicaron con entusiasmo a impulsar la
construcción de caminos, ferrocarriles y telégrafos.

El primer acuerdo del gobierno porfirista, en materia de ferrocarriles, fue la
aprobación del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, para la
construcción de una línea ferroviaria con tracción animal, entre Tehuacán y la estación
Esperanza, del Ferrocarril Mexicano. Este proyecto había sido presentado por su autor, dos
años antes, al gobierno de Lerdo de Tejada y aunque elogiado se negó su aprobación, por
carecer el erario federal de los fondos necesarios para realizarlos.

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Este ferrocarril se construyó por cuenta exclusiva del gobierno, y todo el personal que
intervino en la obra, ingenieros, empleados y operarios, fue mexicano.

Se inauguró con sus 51 kilómetros de vía angosta, (0.914 m), el 24 de diciembre de
1879, con asistencia del presidente Díaz, miembros de su gabinete, los gobernadores de los
estados de Oaxaca, Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. El servicio se inició el
primero de enero de 1880, y pronto empezó a transportar diversos productos para
exportación por el puerto de Veracruz, lo mismo que mercancías de importación con
destino al estado de Oaxaca. Posteriormente el general Manuel González, compró al
gobierno este ferrocarril y años después sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril
Mexicano del Sur, que acababa de terminar el tramo de Puebla a Tehuacán, en su ruta a
Oaxaca, y fue cambiado a tracción de vapor. En 1952, se ensanchó a vía estándar, al
ponerse en servicio la vía ancha de México a Oaxaca.

En el primer período del Presidente Díaz (1876-1880), se registró gran actividad entre
los solicitantes de concesiones para construir líneas férreas en nuestro territorio.

En general continuó la política de su antecesor, don Sebastián Lerdo de Tejada de
preferir a inversionistas mexicanos, lo mismo que a los gobiernos de los estados,
procurando establecer la comunicación de las diversas regiones del país. Se autorizaron
concesiones para muchas líneas, que en su mayoría no surtieron efecto y fueron declaradas
caducas al no realizarse ningún trabajo.

Sin embargo, algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que, tiempo
después, formarían parte de las líneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional.
Podemos citar entre otras, en orden cronológico, las siguientes concesiones:

en 1877, se autorizó continuar los trabajos de construcción del Ferrocarril de México
a Toluca, con un ramal a Cuautitlán; en el mismo año, se autorizó al gobierno del estado de
Guanajuato para construir una línea de Celaya a León, pasando por Salamanca, Irapuato y
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Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato; en 1878, se firmé contrato para la
construcción del Ferrocarril de Morelos, (México - Cuautla), que podría llegar hasta el río
Amacuzac; una línea férrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo
año se autorizó al gobierno del estado de Yucatán, construir un ferrocarril de Mérida a Peto,
con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mérida y Campeche; una línea
entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antón Lizardo.

En el año de 1879 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Hidalgo, que partiría
de un punto de la ruta del mexicano (Ometusco), y terminaría en Pachuca. Sería necesario
utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este período
gubernamental y que, como dijimos, en su mayor parte no surtieron efecto alguno.

Al terminar el primer período de gobierno de Porfirio Díaz, en 1880 por fin los
inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea, largamente esperada por ellos, de
construir líneas férreas en nuestro suelo. En este año se otorgaron las dos primeras
concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de
1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compañía constituida en Boston, Mass., (EUA),
para construir una línea de vía ancha, entre México y Paso del Norte, (hoy Ciudad Juárez,
Chihuahua), tocando las ciudades de Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, León,
Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a Guanajuato y el
otro que llegaría a Guadalajara.

Varios gobiernos locales que tenían concesiones para algunos tramos, pero que no
habían realizado trabajos o habían avanzado muy poco, las traspasaron a la nueva empresa,
para que ésta pudiera, sin dificultades, atacar la construcción de la nueva ruta.

La segunda concesión, de fecha 13 de septiembre, se otorgó a la Compañía
Constructora Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construcción de dos
líneas, en esta ocasión de vía angosta; la primera de México a Manzanillo, tocando Toluca,
Maravatio, Acámbaro, Morelia, Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de la
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República con Nuevo Laredo, Tamaulipas Igualmente, varios gobiernos estatales
traspasaron sus concesiones a la Constructora Nacional, la que en el año de 1883 se
consolidó con la Compañía de Fierro Nacional Mexicana, que posteriormente cambió su
razón social a Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, denominación que en lo
sucesivo usó la nueva ruta que se construía.

Así nacieron las dos grandes rutas que son la columna vertebral de nuestro Sistema
Ferroviario. La construcción de ambas líneas se inició de inmediato y continuó
ininterrumpidamente en el período presidencial del general Manuel González, quién
sucedió al general Díaz en el poder.
Al terminar el primer periodo de gobierno del general Díaz los ferrocarriles tenían
una extensión de 1,079.577 Km.

Durante el gobierno de Manuel González (1880 - 1884), se continuó con entusiasmo
la construcción de líneas ferroviarias y se otorgaron cerca de treinta concesiones para
nuevas rutas, aunque la mayoría de ellas, como en casos anteriores, no tuvieron efecto
alguno.

De los contratos que se autorizaron durante este gobierno y tuvieron éxito,
mencionaremos al Ferrocarril Internacional Mexicano, cuya empresa, sin subvención
alguna y en breve tiempo, construyó la línea que comunicó a ciudad Porfirio Díaz, hoy
Piedras Negras, Coah, con Torreón, Coah, y Durango, Dgo.

Durante este cuatrienio empezaron a ponerse en servicio algunas rutas como la del
Ferrocarril de Morelos, de Los Reyes, Edo. de México, a Cuautla, Morelos de vía angosta,
que se inauguró el 18 de junio de 1881

Este Ferrocarril se construyó al amparo de la primera concesión que otorgó el
gobierno de Porfirio Díaz, el 16 de abril de 1878, al gobierno del estado de Morelos, quién
a su vez la traspasó a un grupo de inversionistas que formaron la Compañía del Ferrocarril
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México y Morelos. Al inaugurar su servicio en 1881, la compañía cambió su razón social a
“Ferrocarril de Morelos”. En 1882, esta línea fue comprada por el señor Delfín Sánchez,
inversionista español, de quién se sabe fue yerno de don Benito Juárez, y que tuvo
intervención en varias construcciones ferrocarrileras, (como el Ferrocarril Nacional de
Tehuantepec). Esta línea se prolongó hasta Yautepec y por último, el primero de agosto de
1894, llegó a Puente de Ixtla en el mismo estado de Morelos. Delfín Sánchez construyó el
tramo de 19 kilómetros de Los Reyes a la ciudad de México y se le atribuye la construcción
de la hermosa estación de San Lázaro, en la parte oriental de la capital de la República, que
durante muchos años sirvió de Estación Terminal a la ruta del Ferrocarril Interoceánico, de
México a Vera-cruz, vía Jalapa, la de México - Puebla - Oaxaca, la de México

Cuautla - Puente de Ixtla y la de México a Cuautla y Puebla. Dejo de prestar servicio
al ensancharse las vías de México a Veracruz y México a Oaxaca, y por último la de
México -Cuautla - Puebla y suspenderse el servicio de Cuautla a Puente de Ixtla.

El 16 de septiembre de 1882, se inauguró el Ferrocarril de Puebla a San Martín
Texmelucan construido por cuenta del Gobierno Federal, Este ferrocarril de vía ancha y
tracción animal, con 37 kilómetros de extensión, estuvo administrado con buen éxito por el
Gobierno hasta 1886, en que se traspasó al Ferrocarril Interoceánico con cuyo tramo
completó su ruta de México a Puebla.


ESCANTILLÓN

Se llama así a la separación interna de las cuales en México han existido 3 tipos de
escantillón:

€ 2´(0.610 m) denominada CAUVILLE
€ 3´(0.910 m) denominada VÍA ANGOSTA
€ 4´ 8½" (1.435 m) denominada VÍA ANCHA (de uso actual)
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También existen en Europa y Asia los llamados super escantillones de 5 pies y 6 pies.



























Fig. Lectura de Sobreelevación
Fig. Forma De Medir El Escantillón De La Vía
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En México existieron las locomotoras de Vapor hasta principios de la década de los
70`, a partir de ahí se comienza la Dieselización de la fuerza tractiva nacional, éstas
locomotoras son las denominadas DIESEL- También hubo un pequeño número de
Fig. Medidas De Escantillones
Fig. Casa Redonda De Nonoalco
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locomotoras ELÉCTRICAS.

A Continuación una descripción somera de las principales locomotoras existentes en
el mundo.


TEMA II

CLASIFICACIÓN DE LAS LOCOMOTORAS.

En el mercado mundial existen los siguientes tipos de locomotoras: vapor, turbinas de
vapor, diesel mecánico, diesel hidráulico, diesel eléctricas, turbinas de gas.

Por lo general el uso de cualquiera de éstas máquinas está en función del estado de la
economía del país y de sus recursos naturales existentes, así por ejemplo, la existencia de
yacimientos carboníferos abundantes y la falta de instalaciones petroquímicas y/o
yacimientos de este tipo de hidrocarburos puede originar la necesidad de utilizar
locomotoras de VAPOR, como en el caso de: GABÓN o de NIGERIA, en África; también
existe el factor de calidad de la mano de obra especializada para máquinas de tecnología
más sofisticada. En los ESTADOS UNIDOS, por ejemplo, la última máquina de VAPOR
fue la MALLET con la que se obtuvo un record de 106 MPH, no obstante, en el año de
1959 en esa fecha comenzó el proceso de dieselización.

ç LOCOMOTORAS DIESEL MECÁNICAS. Este tipo de máquina tiene el
problema de necesitar una caja de engranaje grande y pesada que usualmente en estas
locomotoras se utilizan en potencias bajas del orden de los 400 HP, limitando su uso para
patios.

ç LOCOMOTORAS DIESEL HIDRÁULICOS. Estas máquinas están
constituidas por un abanico eléctrico el cual está conectado a otro abanico libre mismo que
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se hace girar mediante una corriente de aire. El aire constituye el medio transmisor. La
transmisión hidráulica utiliza como medio fluido al aceite, el cual absorbe los cambios de
fuerza y revoluciones de la bomba centrífuga de mando al motor mandando y viceversa con
elevación de temperatura, que a su vez, requiere de un dispositivo especial de enfriamiento
del aceite que está encerrado en la caja de transmisión hidráulica. De hecho esta máquina
está conformada por; la bomba centrífuga (que es el mando del motor), rueda turbina (que
es el eje mandado) y la caja distribuidora fija o elemento de reacción, el par motor máximo
se produce con la rueda turbina inmóvil y con el impulsor (bomba centrífuga), echando a
andar el máximo de las revoluciones de motor diesel (con la fuerza de aceleración máxima
de arranque). El par de salida va disminuyendo, al retomar el aceite, después de mover a la
turbina, cada vez a mayor velocidad. Toda la gama de valores se obtienen según la máxima
potencia del motor, el cual se adapta con gran exactitud a las demandas del tipo variable de
la fuerza tractiva del tren al acelerar y al tener una variedad de pendientes y en general a
todas las resistencias.

La transmisión hidráulica equivale a miles de trenes de engranes mecánicos, operados
eficientemente.

Las locomotoras diesel hidráulicos usan toda la eficiencia del motor diesel que es de
35% y eliminan la necesidad de utilizar al generador eléctrico, así como los motores
eléctricos de tracción de los diesel eléctricos. Esto permite utilizar un peso mayor del motor
diesel por locomotora. Por lo cual estas máquinas pueden jalar trenes más pesados a baja
velocidad o en pendientes mayores, que los diesel eléctricos. Debido a que los diesel
eléctricos, se recalientan a velocidades que por lo general, son menores a 12 millas por
hora.

Los diesel hidráulicos, al aceptar velocidades menores sin recalentarse, pueden
disponer de mayor fuerza tractora, con lo cual pueden remolcar cargas 50% mayores en
tramos largos.

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Además, cuentan con la ventaja de tener mayor caballaje por peso e máquina, mayor
tonelaje arrastrado en cualquier velocidad, menos refacciones y problemas de falla por
cortos circuitos. En ESTADOS UNIDOS, la línea F.C. Southern Pacific, en montaña opera
grandes trenes impulsados por máquinas diesel hidráulicos de 4500 HP.

Las máquinas diesel hidráulicas, tienen un motor diesel por track (boggie, para
Francia) y 2 ó 3 ejes motrices por track, según sea tipo “BB” ó “CC”. El motor conecta
directamente al convertidor hidráulico, y éste impulsa revoluciones al árbol de mando, que
mediante piñones y engranes, transfiere potencia a los ejes de las ruedas. Por ejemplo una
D – H de 3000 HP con 6 ejes, tiene dos motores diesel de 1500 HP cada uno a 1500 RPM
capaz de alcanzar velocidades por encima de 120 Km/hr o remolcar carga a baja velocidad
continuada sin calentarse.

El freno es un dispositivo conectado al convertidor en que la energía del peso del tren
por la pendiente descendente y por la velocidad de retención, es convertida en
calentamiento del aceite, usado en forma análoga e
inversa al convertidor del motor. El freno hidráulico, es
de igual valor en libras o en kilos, que la fuerza que el
motor puede producir a través del convertidor, es decir
de la gráfica tractiva – velocidad, casi coincide con la
fuerza de retención velocidad.


ç LOCOMOTORAS DIESEL
ELÉCTRICAS. Estas son locomotoras Eléctricas
autónomas que poseen planta de energía eléctrica para
abastecer los motores de los ejes motrices. En
Norteamérica, estas locomotoras representan la mayoría
Fig. Tres Tipos De Locomotora Diesel - Electricas
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de la fuerza tractiva ferroviaria y en México, representa actualmente, el 100%. Están
integradas de 3 partes principales: MOTOR DIESEL, GENERADOR ELÉCTRICO
PRINCIPAL, GENERADOR AUXILIAR y MOTORES ELÉCTRICOS de TRACCIÓN.

ç LOCOMOTORAS DE TURBINA DE GAS: Estas máquinas tienen un uso
exclusivo al servicio de pasajeros para trenes ligeros de alta velocidad y están probadas
sobre líneas Europeas que conectan a Francia.

ç LOCOMOTORAS DE VAPOR: Tienen uso en países Africanos y Asiáticos
los cuales cuentan con grandes recursos forestales, mas
adelante se mencionarán las características mas
importantes.
















Fig. Locomotora Mallet De Vapor 1877
Fig. Corte Seccional De Una Locomotora De Vapor, Con Su
Ténder
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Fig. Casa Redonda del Viejo Ferrocarril Hidalgo, En Peralvillo, 1908
Fig. Una Vieja Locomotora
De Vapor Tipo
Consolidada De Los
Ferrocarriles Mexicanos
Fig. Interior De La
Cabina De
Locomotora De
Vapor, A La Vista El
Fogon.
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TEMA III

IMPORTANCIA ECONÓMICA DE LOS FFCC

Por su capacidad de mover grandes cargas y transportarlas a grandes distancias, los
ferrocarriles constituyen el principal medio dde transporte terrestre que determina un
desarrollo acelerado en el aspecto economico, con la ventaja de tener tarifas relativamente
bajas, unicamente se le puede comparar en forma ventajosa con el transprte maritimo o
pluvial; el primero tiene la ventaa de manejar enormes volumenes de carga, pero con el
inconveninete de las tormentas y ciclones. Por lo que respecta a la navegación pluvial, en
México no se tiene, ya que el unico rio navegable es el grijalba y esta navegación es
turistica. No así, por ejemplo en Europa Central, donde el río Rhin sirve para el traslado de
productos laminados, escoria de fundición o productos quimicos de industria quimica
pesada.

Por tal motivo en México se tendrá que pensar en el FFCC para el desplazamiento de
grandes volúmenes de carga, sin embargo la orografía y las rígidas especificaciones de
proyecto y construcción de FFCC, lo hace muy costoso ya que la pendiente máxima es del
2.5 % y el grado de curvatura máximo es de 10 grados.

Se tiene alrededor de 28,000 km de vías férreas de las cuales un gran porcentaje
requiere de rectificación en los alineamientos Horizontal y Vertical. Adicionalmente se
requiere de la construcción de muchos ramales y de vías alimentadoras. Los costos de
construcción no son el único factor, puesto que con un mal alineamiento de proyecto
ocasionado por la Topografía accidentada, los gastos de operación de los trenes pueden ser
elevados.

Existe otro factor importante y que tiene que ver con los ingresos y los egresos de un
FFCC de tal manera que al hacer un proyecto de una vía férrea habrá necesidad de
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compararlos, ya que los gastos comprenden desde la amortización del capital invertido para
construir la vía hasta las erogaciones por concepto de nóminas del personal, combustible,
lubricante, mantenimiento de una vía, de edificios y estructuras.

Otro aspecto importante es el hecho de predecir el monto de los ingresos el cual
puede tener toda una serie de variaciones debido a los siguientes factores: Calidad del
servicio, Carácter de la producción y Tipo de terreno por el que se atraviesa , Localización
de las estaciones de servicio, Variabilidad del mercados de los productos, existencia de
otras vías de comunicación, por tal motivo será necesario hacer una estimación de ingresos
en función de una carga probable.

Para la estimación de los mismos será necesario conocer las diferentes unidades de
transportación:

€ Ton - Km.- Es el transporte de una tonelada en una distancia de 1 km.

€ Pasajero - Km.- Es el pasajero transportado en un Km.

€ Tren - Km.- Es el tren movido en un Km.


COEFICIENTE DE EXPLOTACIÓN.


Es un índice que indica la forma como se esta operando un ferrocarril desde el punto de
vista económico. Este coeficiente se calcula dividiendo los gastos totales entre los ingresos
totales.



I
G
E C = . .
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Si se gasta más de lo que se gana la empresa pierde, presentando en coeficiente
mayor que la unidad, en términos contables, serán números en tinta roja e inversamente si
se tienen más ingresos que gastos la empresa tendrá ganancias y serán números en tinta
negra.


CARGA PROBABLE.


Como los ingresos dependerán de la carga que se mueva, la magnitud de esos
ingresos depende de diversas circunstancia que analizadas detalladamente pueden justificar
o no la construcción de ferrocarril y/o operación de un ferrocarril.

a) Producción Permanente y Volumen Conocido:

Este es uno de los factores decisivos puesto que permite conocer una manera
anticipada la demanda de la carga. Si esta ocurre permanentemente el FFCC podrá dar un
buen servicio con un mínimo de equipo. Un ejemplo de esto seria la explotación de una
zona forestal o minera.

b) Características de las Tierras y Comunidades que serán Atravesada por el
FFCC:

Para este caso se analiza la influencia del tipo de producción en relación al terreno
que se atraviesa por ejemplo, una zona montañosa en donde es probable la explotación
forestal y en donde se tiene que la carga es de tipo permanente y se podrá conocer el
volumen a partir de índices de explotación forestal. Un caso crítico podría ser en ciertos
cultivos que se ven afectados por fenómenos meteorológicos y que puede tener
producciones con distribuciones muy irregulares en el tiempo.

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c) Topografía:

Se podrá tener grandes extensiones productivas pero con dificultades del relieve del
terreno para integrarla al ferrocarril.

d) Localización de Puertos de Servicio ( ESTACIONES ):

La carga solo puede tener acceso a un FFCC a través de sus estaciones. Por esta razón
el sitio donde se sitúe cada una de ellas puede influir en el monto de esa carga probable.
Podrá darse el caso de que un FFCC aun atravesando una gran zona productora no levante
ninguna carga importante por no tener estaciones de servicio.

e) Otras vías de Comunicación:

El ferrocarril necesita de las carreteras para retroalimentarse, no obstante muchas
veces las carreteras se convierten en competidoras el cual es el caso de México.

f) Variabilidad de los Mercados:

Puede haber producción y la posibilidad de moverla y sin embargo puede darse el
caso de que esa carga no se haga efectiva por no haber demanda del producto. Tal puede ser
el caso de los productos agropecuarios los cuales fluctúan considerablemente de acuerdo al
mercado.

g) Otro factor importante de carga probable es la velocidad y el cuidado con la
cual se maneja la carga.


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ZONA DE INFLUENCIA DEL FERROCARRIL.

Se llama así a la área de la región que lo constituye con su producción a la carga de
un ferrocarril esa contribución se debe particularmente a la ventaja que tiene ese medio de
transporte sobre el otro y para el usuario consecutivamente, esto puede ocurrir aun
existiendo otras vías de comunicación conocida como la zona de influencia así como sus
productos es posible, hacer la estimación de una manera muy aproximada de la carga que
va a mover.


FFCC $ 1.0 TON
ESTACION
CENTRO DE PRODUCCION
FFCC $ 1.0 TON
CAMINO
I $1.5 TN
II $2.0 TN
III $2.5 TN
A B

ZONA DE
FLUENCIA DEL
FFCC
GANADERIA
FABRICA
BOSQUE
ESTACION
FFCC



De la fig. 1 se observa que el camino puede ser competencia al FFCC para llevar
carga al punto "A", el centro de producción. En la alternativa I es ganado por el camino en
la alternativa II es indiferente sin embargo la predilección estará en función de algunos
factores (confiabilidad del transporte, etc.). En la alternativa III la carga le pertenece por
entero al ferrocarril.
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Antes del sexenio 82-88 existían 8 empresas, algunas de ellas ya nacionalizadas que
operaban toda la vía férrea en México, de las cuales la gran mayoría eran paraestatales, el
resto eran particulares. A continuación se enumeran:

1) FFCC NACIONALES DE MEX. S.A.
2) FFCC DEL PACIFICO SA DE CV
3) FFCC CHIHUAHUA AL PACIFICO S.A. DE CV
4) FFCC UNIDOS DEL NORTE SA DE CV
5) FFCC SONORA - BAJA CALIFORNIA
6) FFCC COAHUILA - ZACATECAS
7) FFCC TIJUANA - TECATE
8) FFCC OCCIDENTAL DE MÉXICO

Adicionalmente a éstos había otros mas de tipo particular como por ejemplo minas de
fierro; “la Perla”, con 180 km. de longitud, posteriormente quedaron integradas como FNM
(Ferrocarriles Nacionales de México), empresa pública descentralizada. En la actualidad se
han estado vendiendo a empresas americanas (UNION PACIFIC, por ejemplo) en
sociedades mercantiles, con empresas Mexicanas.

Es importante señalar que en la actualidad y a partir de 1990, se han estado
concesionando con empresas particulares nacionales y con empresas ferroviarias
americanas (UNION PACIFIC, KANSAS CITY RAILROAD, SOUTHERN PACIFIC,
CO. Etc.), en sociedad mercantil con empresas mexicanas, las cuales se han integrado de la
siguiente manera:

1) FERROCARRILES CHIAPAS-MAYAB, S.A. DE C.V.
2) FERROSUR, S.A. DE C.V.
3) FERROCARRIL MEXICANO, S.A. DE C.V.
4) FERROCARRIL COAHUILA-DURANGO, S.A. DE C.V.
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5) TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA, (TFM, S.A. DE C.V.),
AHORA KANSAS CITY SOUTHERN.
6) FERROCARRIL Y TERMINAL DEL VALLE DE MEXICO, S.A. DE C.V.
7) FERROCARRIL DEL ISTMO, S.A. DE C.V.


DIVERSIDAD DEL PERSONAL DEL FFCC POR ESPECIALIDADES.


El transporte ferroviario se agrupa en 4 especialidades: 1).- ADMINISTRACIÓN,
2).- TRANSPORTE Y TRAFICO, 3).- TRACCIÓN Y MATERIAL RODANTE, 4).-
INSTALACIONES FIJAS.

1) ADMINISTRACIÓN:

En la administración esta incluido el personal de la gerencia de la contabilidad,
finanzas, tesorería, control de personal, adquisiciones, almacenes, servicios médicos,
escuelas, departamento legal, relaciones publicas, servicios especiales, etc.

2) TRANSPORTE Y TRÁFICO:

En el transporte y tráfico, aquí están comprendidas las tripulaciones de los trenes o
sea, maquinistas, conductores, garroteros, personal de patio, despachadores de trenes, jefes
de estación, boletos, servicios de carros, bodegas, telecomunicaciones, etc.

3) TRACCIÓN Y MATERIAL RODANTE:

En el tracción y material rodante incluye al personal de las casas de maquinas, talleres
de reparación de locomotoras, talleres de hojalatería, pintura, carpintería, personal de las
plantas de combustible, areneros, lavado de equipo, etc.
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4) INSTALACIONES FIJAS:

En las instalaciones fijas aquí están comprendidas todos los empleados encargados de
la conservación de la vía en diferentes aspectos, de puentes y alcantarillado, túneles,
personal de las plantas de impregnación de madera, operación de maquinaria de vía, equipo
para balastar, etc.

En México existe una clásica vía convencional o clavada y la denominada vía elástica
en los tramos más modernos o rectificados, por ejemplo; tramo Ajuno-Calzontzin. La
denominada VÍA ELÁSTICA, cuenta con elementos de sujeción y apoyos de hule o
neopreno cuya función principal es la de reducir las vibraciones y disipar los esfuerzos de
torsión con los llamados muelles o grapas elásticas aumentando consecuentemente la vida
de la superestructura de vía y del material o equipo rodante.


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VIA ELASTICA
2
1
2.- PLANCHUELA
VIA DOBLEMENTE ELASTICA
2
1
4 3
1.- RIEL SOLDADO
2 .- MUELLE O GRAPA ELASTICA
4.- PERNO CON FONDO EXENTRICO
5.- DURMIENTE MIXTO
5
4
2
1
3
1.- RIEL SOLDADO
2.- GRAPA O MUELLE ELASTICO
3.- TORNILLO TIRAFONDOS
PUEDEN TENER JUNTAS DE DILATACION LONGITUDINAL
1
2
6
3
5 4
7
1.- HONGO
2.- PLANCHUELA DE SUJECCION
3.- CLAVOS DE CABEZA EXCENTRICA
4.- ALMA
5.- RIEL
6.- PATIN DEL RIEL
DURMIENTE DE MADERA ACROSATADA DE 18* 20 * 244CMS
3.- PLACA DE NEOPRENO
1.- JUNTA DE DILATACIÓN TRANSVERSAL
7.- PLACA METÁLICA DE APOYO
4.- PLACA DE NEOPRENO
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SERVICIOS QUE PRESTA FFCC EN MÉXICO.

1) SERVICIO DE CARGA: Denominándose este carro por entero y menos de carro
por entero.

2) SERVICIO DE PASAJEROS: Este servicio existe exclusivamente para pasajeros y
en forma mixta. Existe el denominado servicio estrella (el Regiomontano, el Jarocho) que
incluye servicio de comedor, coches dormitorio o carro Pullman, también hay el 1a.
especial y 2a. especial. En la actualidad se han cancelado en casi todas las líneas.

3) SERVICIO DE CORREOS: Se maneja paquetería y sobres. Actualmente
cancelado.

4) SERVICIOS ESPECIALES: Estos son trenes o carros contratados especialmente.


EQUIPO Y MATERIAL RODANTE.


Este esta constituido por equipo tractivo y material rodante, el primero puede
dividirse en locomotoras y trenes de trabajo y el segundo son básicamente carros y coches,
los carros se clasifican en carros de carga, carros jaulas, plataformas, carros tanque.







CARROS CAJA O FURGONES.- Éstos carros transportan mercancía que
debe de estar protegi da de l a i ntemperi e, por ej empl o: cemento, azúcar,
tambi én son uti l i zados para el transporte de al i mentos y en su caso
pueden i r equi pados con uni dades de refri geraci ón.
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CARROS JAULA: Estos se utilizan para el transporte de ganado pueden ser de 1, 2 ó
3 pisos dependiendo del tipo de ganado que se manejé, por ejemplo vacuno 1er. piso,
porcino 2o piso, aves 3er. piso. Los carros jaulas pueden ser de madera o metálicos y el
objeto es dar ventilación a los animales.









CARROS PLATAFORMA.- Éstas son uni dades compl etamente descubi ertas
y se uti l i zan para transportar maqui nari a pesada, contenedores, autos.

W
n= Número de ej es.
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CARROS TANQUE: Estas unidades se destinan para el transporte de líquido y/o
gases si estos son corrosivos se utilizan carros tanques con un recubrimiento interior para
darles la protección necesaria.

En ocasiones se puede utilizar para la transportación de material corrosivo y lo cual
requiere de una protección del receptáculo, los recipientes pueden ser de acero. Se llegan a
fabricar como tanques especiales según el producto que se va a transportar por ejemplo
asfalto el carro tanque lleva una red de tuberías para inyectar por ellas vapor de agua con
esto se logra mantener una viscosidad del producto para extraerlo posteriormente.











FIG. 52. CARRO TANQUE DE 53¨ FIG. 53. MÁQUINAS ACOPLADAS
PARA EL JALÓN







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FIG. 48. GÓNDOLA MULTIUSOS FIG. 49. TRINIVEL AUTOMOTRÍZ
(AUTORACK)


EN EL CUADRO DE ARRIBA, LAS DIMENSIONES DE LOS CONTAINERS

CARROS CABOOSE: Este servía para llevar a los jefes y a la tripulación de los
trenes cargueros o mixtos, realizándose la documentación de la carga, para la vigilancia con
las maniobras de la máquina, eran de color amarillo o naranja para ser fácilmente
observado por trenes que llegaran a alcanzar al convoy. Actualmente no se utiliza.


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EQUIPO PARA TRANSPORTE DE PASAJEROS

Exi sten coches de 1ª, 2ª, 1ª especi al , pul l man, coches dormi tori os de dos o tres camas,
coches sal ón y observatori os, coches comedor. Coches de correos, coches express y
coches especi al es en l os cual es i ncl uyen reci bi dores. ofi ci nas, dormi tori os y servi ci o de
coci na y comedor.


EQUIPO PARA TRABAJO DE FERROCARRILES

1) ALINEADORAS DE VÍA: Estas máquinas se emplean para colocar ya la
vía construida de acuerdo con el eje proyectado.


FIG. 56.a. CARRO EXTENDEDOR Y
NIVELADOR DE
BALASTO
FIG. 56b. OTRO CARRO EXTENDEDOR,
CONFORMADOR Y NIVELADOR DE
BALASTO.

2) APRETADORAS DE ANCLAS.


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3) ATORNILLADORAS: Estas son máquinas que se utilizan para apretar los
tornillos tirafondos y todos los pernos de una vía; tornillos y accesorios tales como los que
sujetan las barras de escantillón y las planchuelas.

4) AUTO ARMONES: Estos sirven para jefatura de tramo y para inspeccionar
la vía y para remolque de trabajadores.

5) CALZADORAS DE BALASTO.




FIG. 56c. CARRO BALASTERO
ARROJANDO BALASTO
FIG. 56d. OTRA VISTA DE CARRO
BALASTERO.

CALZADORA Y NIVELADORA DE BALASTO
ESPESOR DE BALASTRO
RIEL
DURMIENTES
CRUCETAS
QUIJADAS
DETALLE DE CRUCETA:
QUIJADAS
DURMIENTES


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Estas máquinas se utilizan para compactar balasto en medio y debajo de los
durmientes, una de esas máquinas trabaja por medio de golpes en cada uno de los
durmientes, a efecto de lograr el acomodo del material.


6) CONFORMADORAS DE BALASTO

7) CORTADORAS DE RIELES

8) DRAGAS

9) EXTRACTORAS DE DURMIENTES

10) SOLDADORAS

11) CARROS SPERRY: Estos carros disponen o tienen equipo con el cual
someten a un campo magnético el riel para detectar posibles grietas o fisuras internas que
no son visibles exteriormente si las grietas se presentan en forma vertical en la alma puede
dar lugar a cargas repetidas, las paredes se separan de las grietas y se forma un hueco
desplomándose totalmente el hongo ( riel entubado ).


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FIG. 58a. CARRO SPERRY, DETECTOR
DE ANOMALÍAS Y DEFECTOS EN
RIEL.
FIG. 58b. VISTA DEL INTERIOR
DEL CARRO SPERRY.



















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TEMA IV

EQUIPO MOTRIZ Y DE ARRASTRE.

EQUIPO MOTRIZ.

Este está constituido por: Locomotoras y Trenes de Trabajo. Las locomotoras pueden
ser: de: Vapor, Diesel-Eléctricas, Eléctricas, Diesel-Hidráulicas, Diesel-Mecánicas y de
Turbina de gas; (TGV, por ejemplo). En nuestro país se han utilizado: de Vapor (hasta bien
entrado los años 70'S). Las Diesel-Eléctricas, (éstas constituyen el 100% de la fuerza motriz
Nacional actual y se han utilizado en México desde 1944), y por último las Locomotoras
Eléctricas, (éstas, se utilizaron en el FFCC "El mexicano" durante el período 1924-1947, en
un tramo aproximado de 103 Km). Actualmente aunque ya está en servicio la vía de riel
electrificada México-Querétaro, de 200 Km. aproximadamente, se utilizan aún locomotoras
Diesel-eléctricas; según comentarios de la Empresa, hasta que no esté asegurado el abasto
de energía eléctrica para otros usos, no se podrá pensar en una energización global del
sistema ferroviario nacional.

Los trenes de trabajo pueden clasificarse en forma general en: Alineadoras de vía,
apretadoras de anclas, atornilladoras, carros Sperry, trenes balasteros, autoarmones,
calzadoras y medidores de vía, conformadoras de balasto, dragas, grúas, extractoras de
durmientes y cortadoras de rieles. En ocasiones montadas varias de ellas en equipos
compactos con dispositivos de "TOP-RAIL", que les permite moverse por camino también,
mediante un sistema de elevación hidráulico de los rieles.

FUERZA TRACTIVA.
Se llama Fuerza tractiva a la que desarrollan las locomotoras para vencer las resistencias
que se oponen al movimiento del tren. Esta fuerza es generada en los motores y se
manifiesta en último término en la superficie de contacto entre ruedas y rieles. Se llaman
ruedas motrices a las que están conectadas a los motores. En algunas locomotoras existen
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las llamadas ruedas o ejes libres que únicamente sirven para distribuir en un área más
amplia el peso de la máquina.

Se llama "Peso Adherente" de una locomotora al peso de la misma que se trasmite
hasta los rieles a través de las ruedas motrices. Cuando no existen ruedas libres el peso
adherente es igual al peso total de la locomotora. Las locomotoras de vapor tienen ruedas o
ejes libres por lo cual su peso adherente no es el peso total de la máquina y esto representa
una menor fuerza tractiva por fricción como se verá más adelante.


FUERZA TRACTIVA DE CLASIFICACIÓN.
Es la fuerza que puede desarrollar una locomotora precisamente en el momento al empezar
a moverse, o sea, a una velocidad prácticamente nula.

Esta es la fuerza tractiva de que dispone la máquina en ésas condiciones, sin
embargo, las condiciones de los rieles y ruedas, podrán reducirla (según la fricción). Para
realizar la deducción de la expresión de la fuerza tractiva de clasificación, se debe partir del
hecho de que en realidad se trata de una transformación de energía o de trabajo desarrollado
por los motores y empleado para mover la máquina; por ejemplo: Para una locomotora de
VAPOR, aunque éstas máquinas ya están obsoletas en México, nos representan un claro
ejemplo para entender su problemática de funcionamiento.
El trabajo en los motores es igual al trabajo en las ruedas.








d
s
A B
s
C D
D
Pistón
Rueda motriz
Ft clasificada.
S
S
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Las válvulas A,D y B,C; trabajan por parejas y mientras que una de ellas abre para
admitir vapor de la caldera, la otra en diagonal cierra hasta que el pistón o émbolo realiza
todo su viaje o carrera "S", empujado por presión de vapor. Para dar toda una vuelta
completa de la rueda motriz se requieren de dos pistonazos completos o sea "2S"

;
2 1
t t = =
1
t Trabajo del pistón en 2 pistonazos.
=
2
t

=
1
t t d
2
/4) x (2S) = (P1t d
2
/2) S.

Si se desea la presión en la caldera (P):
1
t t d
2
2
S)/2

Por otro lado:
2
t t D).

Igualando y despejando "FT", tenemos: (0.85 Pt d
2
2
S)/2 = FT t D

FT = (0.85 Pd
2
2
S)/2D. Para un solo motor.

Para “N” motores, se tendrá:
FT = (N/2) x (0.85 Pd
2
2
S)/D). DONDE: P = Presión en la caldera.
d = Diámetro del pistón.
D = Diámetro de rueda motriz.
FT = Fuerza tractiva clasificada.

EJEMPLO: Calcular FT (fuerza tractiva), de una locomotora de vapor marca
Baldwin-Lima-Hamilton. Cuya presión en la caldera asciende a 300 lbs. /plg2. Las
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dimensiones del motor son; d = 32 pl., D = 50 plgs. S = 50 plgs según el sistema de
clasificación WHYTE ésta máquina, es una 4-8-2:


44
RUEDAS
LIBRES
8
RUEDAS
MOTRICES
2
RUEDAS
LIBRES

Tiene 4 motores, (dos de cada lado), y su peso es de 254.0 toneladas métricas.

Ft = (2 x 0.85 x 300 x 32
2
x 50)/50 = 522,240 Lbs.
1 Lb. = 0.454 Kg./Lb.
Ft = 522,240 Lbs. 0.454 Kg/Lb = 237,096.96 Kg.





FIG. LOCOMOTORA DE VAPOR CON SU TENDER.

FUERZA TRACTIVA POR FRICCIÓN.

Para comprender éste concepto, diremos que las condiciones de las ruedas y rieles
pueden limitar la fuerza tractiva. Debido a esto, debe calcularse la fuerza máxima que
podrá desarrollarse según las condiciones reales de la superficie de rodamiento. Para
hacerlo se puede emplear el concepto, "FACTOR DE ADHERENCIA", mismo que se
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define como la relación del peso adherente de la locomotora entre la fuerza tractiva de
clasificación.

FA = Peso Adherente
FT

Éste factor es el recíproco del coeficiente de fricción " µ ".

FA = 1/ µ por lo que: µ

1/ µ µ PA y también µ / PA




El factor de adherencia ha sido investigado para encontrar su valor correspondiente a
diversas condiciones de los rieles, se tienen los siguientes valores:

€ FA = 6.66 Para rieles húmedos y grasos.
€ FA = 5.00 Para rieles secos y limpios y ruedas de hierro endurecido.
€ FA = 4.00 Para rieles secos, limpios y ruedas de acero.
€ FA = 3.33 Para rieles secos, limpios, ruedas de acero y superficies
enarenadas.

Estos valores también se pueden expresar en términos de un porcentaje del peso
adherente.

€ TF ó FT = (1/ PA) PA
€ Ft = (1/6.66) PA = 0.15 PA ; Ft = 0.15 PA
€ Ft = (1/5) PA = 0.20 PA ; Ft = 0.20 PA
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€ Ft = (1/4) PA = 0.25 PA; Ft = 0.25 PA
€ Ft = (1/3.33) PA = 0.30 PA; Ft = 0.30 PA

De éstos valores la MAXIMA FUERZA TRACTIVA POR FRICCIÓN es solo del
30% del PESO ADHERENTE (PA).

Por esta razón es muy conveniente emplear locomotoras que tengan un peso
adherente máximo. Sí es posible igual al peso total. Esto ocurre en la mayoría de las
locomotoras D-E y Eléctricas, es decir no tienen ejes ni ruedas libres.

Ejemplo:
Para las mejores condiciones de rieles, se tiene una locomotora de vapor de 165 Tnm
de peso, con un peso adherente igual al 65%, y una locomotora D-E con un peso de 112
Tnm. Ft = 0.30 PA




VAPOR: Ft = 0.30 (0.65x 165) = 32.18 Tns.

D-E : Ft = 0.30 (112) = 33.60 Tns.



FUERZA TRACTIVA DE UNA LOCOMOTORA EN MOVIMIENTO.

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a) LOCOMOTORA DE VAPOR:
Cuando se i ni ci a el movi mi ento de éstas má-
qui nas, di sponen de una gran canti dad de vapor
mi smo que es gastado por l os motores a una baj a
vel oci dad, por consi gui ente l a fuerza tracti va de-
pende del tamaño de l os motores.
A mayores vel oci dades se gasta más vapor
de agua y l l ega un momento en que l a cal dera no
puede proporci onarl a en l as mi smas condi ci ones
.
Aquí en este caso qui én ri ge el val or de l a fuerza
tracti va, es el tamaño de l as cal deras.


La fuerza tracti va DISMINUYE al aumentar
l a vel oci dad, esto es, para una determi nada
vel oci dad exi ste tambi én un val or de fuerza
tracti va.
Para el caso de l as Locomotoras de Vapor
sucede que: a baj a vel oci dad l a l i mi taci ón está
en el tamaño de l os motores, y a vel oci dades
el evadas l a restri cci ón provi ene de l a capaci dad
de l a CALDERA para generar vapor de agua, en
l os úl ti mos model os se tenía l o que se l l ama
CORTE DE VAPOR, que consi ste en suspender
l a i nyecci ón de vapor a l os motores antes de
que termi ne l a carrera de l os pi stones. Con ésto
se ahorra hasta el 50% de vapor y l a fuerza
tracti va úni camente se ve afectada en un 25%.

Por tanto para el cálculo de la fuerza tractiva en movimiento para una
LOCOMOTORA de VAPOR, deberá tener en cuenta las dos posibilidades: motores y
caldera. Existe un método llamado Baldwin Lima Hamilton, que consiste en una
determinación analítica de los datos necesarios para dibujar dos gráficas:

Fuerza Tractiva - Velocidad, Para motores; y Fuerza Tractiva - Velocidad, Para
calderas.

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Superponiendo en el mismo sistema de ejes las dos gráficas resulta una sola, tomando
las ramas más bajas de ambas curvas, se tendrá la gráfica que servirá en ambas condiciones.
FT
VEL.
FT
VEL.
MOTORES
CALDERA
rige motores
rige calderas


Por último, sobre estas máquinas; las locomotoras de vapor solo remolcan trenes
durante 2/3 del tiempo en uso y 1/3 permanecen en los talleres de reparación y
almacenamiento. El rendimiento general del vapor es del 12% contra el término de 35% de
motor diesel y el 80% del eléctrico. Las máquinas de vapor golpean y desalinean la vía (Por
sus esfuerzos de jalones de bielas ), y sus grandes cargas concentradas.

b).- LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS:


Éstas son locomotoras Eléctricas autónomas que poseen planta de energía eléctrica
para abastecer los motores de los ejes motrices.

Las diesel- eléctricas, son versátiles y eficientes locomotoras autónomas, pese a sus
complicados y múltiples mecanismos. En México las primeras Diesel, se usaron a partir de
1936, durante 50 años, la evolución ha pasado desde los 600 HP a los 3,600 HP, en el
mercado mundial acaba de aparecer el modelo MK5000 de la Morrison-knudsen, de 5000
HP con un solo motor marca Caterpillar de 1,127 cm3 por cilindro, no poseen ruedas libres
todo su peso es adherente y la fuerza máquina por fricción que puede desarrollar es del 30%
de su peso (en condiciones óptimas).

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Motor diesel
Tanque combustible
Motore
Ruedas motrices
s
Hasta de 3000 gal.
Truck delantero motríz
Ventiladores para el motor diesel
Generador ppal.
G
Generador
auxiliar
Señales ópticas
Muelas
LOCOMOTORA D-E
Señales acústicas




Fig. Locomotora Diesel-Eléctrica, 5000 HP., de Morrisson Knudson



Por ejemplo, la GP-35 de la General Motors, dispone de 21 caballos por tonelada de
peso total aproximado y como punto de comparación, las locomotoras eléctricas Europeas
remolcan (en altas velocidades), usando hasta 50 caballos por tonelada (4000 HP en 80 Tns
de peso), lo anterior exhibe una posible tendencia moderna, trenes rápidos con gran
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potencia.

Por otra parte las D-E se agrupan en serie formando “blocks” de 9600 caballos (cada
4 locomotoras), colocándose esa fuerza a la cabeza del tren con la posibilidad de
intercambiarse otro tanto, a medio Convoy. Un tren remolcado por 15 a 20,000 HP suele
tener hasta una milla de carros, de 80 a más toneladas de peso, utilizando velocidades hasta
de 80 KPH.

Estos supertrenes emplean en forma unitaria hasta 6 y 8 locomotoras (en series de 3 a
4), precisando de un piloto automático el que consiste en una computadora electrónica
adaptada a los controles de la locomotora guía, donde se resuelven complicadas ecuaciones
de resistencia, adherencia, temperatura, velocidad y fuerza para obtener una operación
óptima.

Existe una pugna entre las D-E y las D-H, ya que éstas pueden operar mayor tracción
a baja velocidad sin recalentamiento, disponen de mayor caballaje por tonelada de peso.

Las locomotoras D-E nacieron por apremiante competencia de los autotransportes en
1930, los FFCC precisaron economía y rapidez y ello provocó el final de las locomotoras
de vapor.

En USA, el Norfolk and Western, arrastra trenes hasta de 14,500 Tns brutas de peso,
con una fuerza tractiva equivalente a 9000 HP. Siendo el consumo por locomotora de
menos de 6 Lot/Km, teniendo fuertes pendientes de montaña. No obstante las D-E, tendrán
que competir ferozmente con las eléctricas y las D-H, en un futuro próximo.

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PRINCIPIOS ELÉCTRICOS DE LAS LOCOMOTORAS D-E.

Para iniciar la marcha, el generador principal requiere de una pequeña corriente de
excitación y del motor Diesel para producir cierta corriente I (amperes) a determinada
tensión eléctrica (voltaje) para mover los motores. Gradualmente la corriente máxima
(necesaria para iniciar el movimiento del tren con sus motores de tracción) se encuentra en
choque con otra corriente generada por la inercia del tren al moverse, el cual convierte a
cada motor, en otro virtual generador, esto afecto simultáneo de 2 corrientes en sentido
contrario hace que el generador principal pueda mover al tren sólo hasta que la
contracorriente denominada f.e.m., sea menor que la fuerza motriz.

El amperaje máximo para arrancar al tren se va reduciendo hasta anularse
(aproximadamente V = 20 KPH), a pesar de todo el voltaje disponible (tensión E) aunado
para meter corriente del generador hacia los motores de tracción, controlados en serie,
menor f.e.m. y mayor voltaje se obtendrán cambiando la conexión inicial de motores en
serie a serie en paralelo, hasta los 20 KPH hasta que nuevamente la corriente contraria al
f.e.m. impida la llegada al motor de suficientes amperes del generador principal y a la V =
40 KPH., se mueve la palanca selectora por tercera vez para reducir la contra f.e.m. al
llegar a 80 KPH., otro cambio.

Actualmente las D-E tienen automático el cambio de las transiciones 1-2-3 a medida
que se acelera el tren. La fuerza tractiva de una locomotora "D-E", puede calcularse con
una expresión del tipo:





Donde:
V
e HP HP
T
) % ( 375 ÷
=
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HP = Potencia nominal a la salida del motor Diesel.
Ha = Potencia empleada para otros fines.
e = Factor de potencia = 0.80 a 0.85.
V = Velocidad en MPH.
T = Fuerza tractiva en libras.

También puede calcularse ésta, empleando los monogramas, tablas y gráficas de los
manuales del fabricante. En México se utilizan las siguientes marcas:

€ GE: General Electric Co., de New York.
€ GM: (EMD), Elecromotive Division. General Motors, de Detroit.
€ ALCO: Autolocomotive Company, Detroit.
€ FM: Fairbanks-Morse, Detroit.

Éstas máquinas se llegan a agrupar en serie formando blocks de hasta 9600 HP.
Utilizando a la locomotora que va a la cabeza, como la que controla la velocidad de todas
las demás.




Están constituidas por una subestación eléctrica (regula voltajes) y los motores de
tracción eléctrica que van conectados a los ejes motrices. La potencia se regula por un
REOSTATO. La energía eléctrica es tomada del exterior de la locomotora por medio de un
LOCOMOTORAS ELECTRICAS:
Éstas son l ocomotoras de gran rendi mi entoy
efi ci enci a. Su PESO TOTAL ES PESO ADHERENTE
POR LO QUE NO EXISTE PESO MUERTO .
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conductor que puede ser un cable colgante o un tercer riel aislado. La energía eléctrica
puede ser producida en plantas hidroeléctricas o termoeléctricas. Las líneas de conducción
exteriores son generalmente de ALTA TENSIÓN para reducir pérdidas de energía. Aun así
se requieren subestaciones intermedias para el control del VOLTAJE.

Sí la instalación eléctrica es a base de un cable suspendido se requieren estructuras
para mantenerla a la altura debida, la energía eléctrica es tomada por la máquina por medio
de un PANTÓGRAFO si es cable suspendido, a una zapata de contacto si es un tercer riel.
Los voltajes empleados con mayor frecuencia son de 600 a 11000 VOLTS. Pueden
emplearse CORRIENTES DIRECTAS, corrientes monofásicas o corrientes trifásicas según
el modelo de los motores de la maquinaria.




LOCOMOTORA
ELECTRICA
PANTOGRAFO
CABLE SUSPENDIDO


ZAPATA
DE
CONTACTO
CONTACTO SUPERIOR
DURMIENTE
AISLANTE BASE
BASE AISLANTE
ZAPATA DE CONTACTO
DURMIENTE
ESQUEMAS DE TOMA ELECTRICA
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Los motores de las máquinas mueven los ejes motrices para desarrollar la fuerza
tractiva. La conexión puede darse como sigue en; el eje de la rueda coincide con el rotor del
motor, en este caso, una vuelta del motor corresponde a una vuelta de la rueda motriz. Este
sistema tiene una ventaja: no hay pérdidas por transmisión, pero existe una desventaja; el
poco espacio que queda libre entre el motor y la vía. La otra forma consiste en el empleo de
dos engranes, uno pequeño en el eje del motor y otro mayor en el eje motriz, esta
transmisión permite la colocación de los motores prácticamente dentro de la locomotora,
por otra parte es posible el empleo de motores más revolucionados. Este tipo de transmisión
tiene la desventaja de que provoca una pérdida de energía del orden del 3% al 4%. Esto
indica que se puede manejar una eficiencia de 0.56 a .097 (
c
).

RUEDA DEL
MOTOR
RUEDA MOTRIZ
RUEDA MOTRIZ
ROTOR
MOTOR
RIEL
DURMIENTE
CONEXION DIRECTA CONEXION DIRECTA
CONEXION DIRECTA


CONEXIÓN A BASE DE ENGRANES:







MOTOR
ENGRANE DEL MOTOR 9 DIENTES
Te.
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En este tipo de conexiones una vuelta de las ruedas motrices, equivale a G/9 vueltas
del motor

Por otra parte éstas locomotoras poseen denominado FRENO DINÁMICO, el cual
consiste en hacer trabajar los motores como generadores en las bajadas y cuando se desee
parar la máquina.

La resistencia interna de esos motores reduce la velocidad. La energía eléctrica
producida por esos generadores, se disipa por medio de unas parrillas colocadas en la parte
superior de la locomotora, en algunos casos, hay locomotoras en las cuales ésa energía
liberada pasa al conductor eléctrico general de la vía electrificada lo que origina un sistema
muy complejo de control de fluido eléctrico en los diferentes tramos de una vía.



Pantógrafo Respirador o parrilla para lograr
disipar parte o toda la energía eléctrica
durante la aplicación del freno dinámico.


Motor
Riel
TE
TE= FUERZA TRACTIVA.

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Deducción de la Fórmula general para la determinación de la FUERZA TRACTIVA.

1
t
1
=Trabajo de TE, en una vuelta de la rueda motriz.
1
t
1
= Fuerza por distancia = (TE) x (t D).
D= Diámetro de la rueda motriz (el diámetro del engrane del motor es 24",0.61m.).
2
t
2
=Trabajo del motor en una vuelta de la rueda motriz.
2
t
2
= (t ) x (24t) / (G/9)

Trabajo de la rueda motriz = Trabajo del engrane del motor multiplicado éste por ( c ).
c = coeficiente de eficiencia mecánica.
1
t
=
2
t xc , igualando las expresiones y haciendo sustituciones:

(TE) x (t D) = (24t ) x (T)(G/9)( c );
TE = 24 TGc / 9D; esta expresión es para un dado MOTOR.

Sí N = Número de motores, la expresión quedará:
TE = 24 TGc N/9D CON TRANSMISIÓN.

Y si no hay transmisión por engrane, la expresión anterior quedará así:
TE = 24 TN/D SIN TRANSMISIÓN. Ya que: c
G/9 = 1.0
Pues con transmisión G = 9 y c

En estas fórmulas la Fuerza Tractiva, depende, en realidad del valor de la fuerza
motriz de los motores que al aumentar la velocidad de rotación se hace menor, por
consiguiente a velocidades elevadas la fuerza tractiva es reducida. La fuerza tractiva de éste
tipo de locomotoras, también se puede determinar, mediante el empleo de las gráficas del
fabricante o bien mediante el empleo de la fórmula de A.R.E.A., en donde intervienen
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fuerza tractiva y velocidad para las condiciones de movimiento.


VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS Y
DIESEL-ELÉCTRICAS.


1) Mayor economía, del orden de 15 a 20%, menor costo por tonelada kilómetro.

2) Aprovechamiento racional de Recursos naturales Renovables y ahorro de los
no Renovables.

3) Menores fallas, mayor vida útil, menos refacciones, mayor tiempo en servicio.

4) Mayor velocidad, mucha mayor fuerza en altas velocidades, mayor
aceleración.

5) Absoluta ausencia de humos, recomendable en ciudades y grandes túneles.

6) Caballajes de 6000 HP. ó muchos mayores, ocupando en la vía un mínimo de
espacio y resistencia, alargando con ello la capacidad de las laderas, y
aumentándose en consecuencia, el número de coches y carros comerciales.

7) Recuperación de energía eléctrica en las bajadas al usarse el freno dinámico.

Los factores que señalan la posibilidad económica de la autorización de máquinas
eléctricas, será sin duda; un tráfico abundante y distribuido lo más uniformemente, durante
el tiempo total, y preferentemente en circuitos cerrados de vías férreas. No obstante , si se
cuenta con perfiles de montaña (con drenaje de recuperación de energía eléctrica), son
también altamente favorables, además de la ventaja de la eliminación del humo para hacer
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posible operar grandes túneles o centrales de pasajeros en el centro de grandes ciudades.

El ingeniero Francisco Borelli, ha encontrado una, fórmula para tener el tráfico
mínimo, a partir del cual es conveniente electrificar los ferrocarriles, dicha fórmula toma en
cuenta: costos de combustible, anualidad de la inversión en locomotoras, anualidad (interés,
más amortización del capital) de la instalación fija de la electrificación, valuación de la
energía recuperada en las bajadas, costos del mantenimiento, etc., para diversos tráficos.

Probablemente, la electrificación de una vía férrea, precisa de un tráfico mínimo de
800,000 á 1000,000 de toneladas métricas al año, de tal forma que cualquier línea que opere
al menos 500,000 toneladas netas de carga anual, bien puede completar su cuota para
economía de electrificar, con un servicio frecuente de pasajeros.

El Ing. H. López G., de Nacionales de México, señala que los trenes jalados por
diésels, emplean 37% del peso total en peso muerto de las propias locomotoras, en tanto
que las eléctricas usan sólo 18% del peso total. Por último, las conclusiones de éste autor,
son de recomendar electrificación a partir de 500,000 toneladas métricas, por año,
utilizando corriente alterna industrial monofásica, con la que se ahorra un 20% de los
egresos totales, respecto ala operación con diésels, a valores actuales quizá sea necesaria
tener una carga mínima de 2, 000,000 de toneladas al año, de acuerdo a la inversión para
electrificar instalación fija por kilómetro.

Respecto a las corrientes eléctricas a utilizar, se puede decir que: originalmente se
utilizó corriente continua (directa) de 500 a 650 VOLTS, obtenida de transformar la alterna
industrial, de modo que los motores de las locomotoras puedan usar corriente directa para
lo cual están diseñadas. Se utilizó un tercer riel para conducir voltajes hasta de 500 VOLTS
y cables (suspendidos de catenaria) para voltajes directos entre 1,500 a 3,000 VOLTS. Sin
embargo la corriente directa, tiene el defecto de requerir costosa inversión en las
instalaciones fijas (transformadores y cables gruesos), cuando se le transforma para
abastecer la línea catenaria.
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Al descubrirse el rectificador de corriente de arco de mercurio (Ignitron), que a
manera de grandes vuelos colocados en las locomotoras, pueden transformar la corriente
alterna del cable en corriente continúa para los motores eléctricos de tracción, ahorrando los
transformadores fijos y aligerando los cables. A partir de 1940 se emplea corriente
monofásica alterna de 15 a 25,000 VOLTS, de 15 a 25 ciclos, llamada corriente industrial.


TEMAS V

SUPERESTRUCTURA DE VIA




Balasto.

Es un material pétreo granular que se coloca entre durmientes y terracerías formando
una capa que se compacta por vibración y que satisface los siguientes requerimientos:

a) Transmitir dentro de la seguridad las cargas de los trenes hasta las terracerías.

SUPERESTRUCTURA DE VIA
Está formada por el bal asto, durmi entes,
ri el es y accesori os.
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b) Eliminar rápidamente el agua de lluvias, alejándola de los durmientes.

c) Anclar la vía para reducir los movimientos longitudinales y transversales, esto
se logra enclavando los durmientes en el balasto.

d) Amortiguar las vibraciones del paso de los trenes, con esto, se aumenta la vida
útil de las terracerías y de la propia vía.

e) Reducir los efectos de las bajas temperaturas, al eliminar el agua también se
elimina el efecto expansivo de la congelación.

f) No permite el crecimiento de la vegetación en la vía, reduciendo con esto, el
costo por mantenimiento.

g) Facilita las labores de “renivelación”.

h) Eliminar el polvo de las terracerías, con esto, se aumenta la comodidad y se
reduce el efecto de desgaste en las partes móviles de los trenes, tales como
chumaceras, cojinetes, engranes, rótulas, etc.



Se emplean como balasto los siguientes materiales:

1) Escoria de altos hornos.
2) Grava natural.
3) Piedra triturada.
4) Grava preparada (trituración parcial).

Características del balasto:
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Normas de calidad:


Deben de satisfacer diversos requerimientos de calidad como se indica:

a) Terrones de arcilla - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0.5% en peso.
b) Partículas suaves - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.0% en peso.
c) Material que pasa malla 200 - - - - - - - - - - - - - 1.5% en peso.
d) Sustancias deletéreas - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.0% en peso.
e) Desgaste de los Ángeles - - - - - - - - - - - - - - - - 40% en peso.
f) Sanidad con Sulfato de Sodio - - - - - - - - - - - - - 10% en peso.
g) Peso volumétrico compacto - - - - - - - - - - - - - - 1130 Kg/m3.

Además los balastos deben de tener cierta graduación granulométrica, ésta depende
del tamaño máximo del material usado. Balasto, piedra quebrada con diámetro entre 2
1/2"" y 3/4""



Pasa Malla

% Debe Pasar Totalmente


3´´ 100
2 ½´´ 90 a 100
1 ½´´ 25 a 60
¾´´ 0 a 10
½´´ 0 a 5

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Para los balastos de grava preparada se tiene:


Pasa Malla

%


1 ½´´ 100
1 80 a 100
½´´ 50 a 85
#4
20 a 40
#8
15 a 35
#16
5 a 25
#30
0 a 0.10
#100
0 (No debe pasar nada,
absolutamente)


La capa de balasto tiene un espesor definido por las especificaciones generales. El
material se distribuye, se conforma y se calza. Si el espesor es grande se trabaja por capas
de 15 cm. como máximo, dejando para el final una capa de afine de unos 5cm. de espesor.

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CANTIDADES DE BALASTO POR KILÓMETRO

Espesor de
balasto
bajo
durmientes
30 25 20 15 5cm
Para vía
sencilla
piedra
quebrada y
escoria
1500 1272 1044 836
209
m3/Km
Grava,
piedra,
mineral y
cenizas
1961 1671 1396 1116
261
m3/Km
Gravas
cementadas
y cuarzo
----------- 1154 935 729
161
m3/Km


PARA VIA DOBLE:

Piedra
quebrada y
escoria
3096 2654 2232 1823 413
Grava y
piedra
mineral
3547 3048 2564 2099 470

Se considera de un dos a un cinco por ciento de mermas (50 m3 más por Km.)

El balasto limpio de polvo se analiza para diseñar una mezcla de ése material con otro
nuevo para obtener la granulometría requerida. Una vez corregida la granulometría se
reincorpora el balasto a la vía. La duración de un balasto depende de varios factores de tipo
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local, sin embargo puede recomendarse una limpieza de balasto cada 2 años y una
reposición parcial o total cada 8 años.

En ocasiones, dependiendo del tipo de material de las terracerías y por
recomendaciones de la SCT, se especifica adicionar un espesor de sub-balasto además de
otro balasto. Los suelos cohesivos de las terracerías son susceptibles a ser hendidos cuando
se encuentran saturados por la humedad a menos que se emplee una capa de material
granular bajo el durmiente de suficiente espesor, que permita reducir las presiones sobre las
terracerías.

Cuando ésto sucede, suele emplearse una capa de material granular (arena o grava
fina con cementante o incluso escoria de fundición), bajo el balasto, que se conoce como
sub-balasto.

La SCT recomienda la tabla siguiente para elegir el sub-balasto:

CAPA
SUBRASANTE
Caracteristicas
Espesor de
Subalasto
Símbolo del Suelo V.R.S Más
Frecuente


GW, GP, GM, SW 40% No se requiere
OC, SP, SM, SC De 20% a 40% No se equiere
CL, ML De 8% a 20% 30cm
OL, MH, CH De 8% 40cm


Donde:

W- Well (bueno); P- Poor (pobre); M- Mud (limo); G- Gravel (grava); S- Sand
(arena); C- Clay (arcilla);
O- Organic; H- High (alta); L- Low (baja). o sea que:
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GW - Grava bien graduada.
GP - Grava mal graduada.
CL - Arcilla de baja compresibilidad.
ML - Limo de baja compresibilidad.
OL - Suelo orgánico de baja compresibilidad.

Por otra parte se exige del sub-balasto un VRS estándar mínimo de 30%.

El espesor "" h "" de balasto y sub-balasto puede calcularse con la fórmula del
AREA.



Ejemplo: Determinar los espesores de balasto y sub-balasto, para un tramo de vía
nueva, sabiendo que el tráfico más pesado lo constituyen locomotoras D-E, tipo BB de 128
tnm. de peso, los durmientes estarán espaciadas a 40 cm. y el suelo que forma la capa sub-
rasante es un limo de baja compresibilidad (ML). Los trenes operarán a 50 kph. Dicho
suelo tiene una capacidad de carga de 0,8 kg/cm2, (de laboratorio de suelos)

DATOS:

W rueda = 128 = 128 tnm. más un 10% de incremento por impacto.
b
h
(2h+b)P P
Po Po
Bal asto.
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4 ejes x 2 8

Incremento por impacto.

Wr = 16,000 + 1,600 = 17,600 aprox. 18,000 Kg.

Si se considera peso propio del riel más el durmiente.

Area de apoyo del durmiente:








240/3 = 80 cm.
80cm x 20 cm = 1,600 cm
2

S = 40 cm entre durmientes.

Capa subrasante, ML espesor recomendado de acuerdo a la tabla anterior de la SCT,
es de 30 cm.

P= 0.8 Kg/cm
2
.

Cálculos:

El durmiente directamente bajo la rueda, toma un 40% de Wr.

20cms
240/3 240/3 240/3
15 cms
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P
0
= 0.4 Wr/ A= (0.4)(18,000)Kg / 1,600 cm
2
= 4.5 Kg/cm
2
.
P= 0.8 Kg/cm
2
(dato).

De acuerdo a la carga que se tiene sobre el durmiente y la descarga de éste, hacia el
balasto en un área cuyo ancho es el ancho del durmiente (b), y a la transmisión de la carga
hacia el terraplén en un área mayor (b+2h).

Se tiene la expresión:

p/P
0
= b/(b+2h)
P(b+2h) = P
0
b.
P/b = P
0
/(2h+b)
P(b+2h) = P
0
b
2h+b = P
0
b/P
2h = (P
0
b/P) - b










Siendo:

P = La presión admisible por el terraplén.
P
0
= La presión bajo el durmiente.
b
h
(2h+b)P P
Po Po
Bal asto.
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2h + b = P
0
b/P
2h + P
0
b/P – b
2h = (P
0
b - bP)/P
h = (P
0
b - bP)/2P
h = b (P
0
-P)/2P


Sustituyendo valores tenemos:

h = (20(4.5-0.80))/(2X0.80) = 74/1.6 = 46 cms..

Pero por normas, no se puede considerar un espesor para balasto inferior a 20 cm. Por
tanto en 16 cm. propuestos inicialmente se incrementarán a 20 cm y la h = 50 cm, de
espesor total.

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DURMIENTES.

Son elementos de madera, concreto, acero (llamados conchas) o concreto y acero en
forma de viga que trabajan a flexión bajo la carga de los trenes y que sirven para mantener
la separación entre los rieles, transmitir las cargas y absorber una buena parte de los
choques y vibraciones inducidas por la carga rodante.


DURMIENTES DE MADERA.








Los durmi entes de madera pueden ser de madera tropi cal , madera bl anda
y madera semi dura. Dentro de l as pri meras está el chi cozapote, mora, tepehuaj e,
j obín. Dentro de l as maderas bl andas está el pi no, pi no ocote, ci prés y dentro de
l as maderas semi duras, está el enci no, l aurel , etc.. La secci ón típi ca es de
18x20x244 cms. (7''x8''x8'), su peso aproxi mado es de 80 kg.. Los durmi entes
de madera dura se pueden uti l i zar si n acreosotar. El pi no y l as maderas semi duras
deben acreosotarse para i ncrementar su vi da úti l , cuyo promedi o en Méxi co a
penas al canza de 10 a 18 años, para tráfi cos moderados, con reduci das
vel oci dades y escaso bal asto.
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Dentro del proceso de inspección de vía, al durmiente de madera se le marca con una
ralla de crayón amarillo cuando la vida útil es corta. Deben evitarse largos tramos con
estos durmientes de resistencia insuficiente en especial en las curvas y en todo lugar crítico
como pueden ser puentes, cambios, etc.

Cuando suena hueco y suelta el clavo se marca con dos rayas y debe de ser retirado
con urgencia. La madera resulta excelente para poder absorber los Momentos (-) y otras
complejas deformaciones imprevisibles.

Los grandes esfuerzos rasantes de las curvas de radio corto, no es posible soportarlos
solo con durmientes y clavos renovados; con frecuencia, hay que utilizar las barras de
escantillón.

La impregnación de durmientes consiste en introducir un líquido que preserve la
duración de la madera mediante una presión suficiente para llenar los tubos capilares de la
periferia hasta lo mas cercano posible al corazón de la madera dura, con la sustitución de la
savia de la madera por las sales.

En tanto la CREOSOTA
disuelta con petróleo (al 40%-60%,
impregnol) como las sales de
fluoruro de sodio (arseniato de
sodio y cromato de potasio y el
fenol ) constituye el elemento que
aumenta la resistencia al ataque del
los insectos, además de evitar la
rápida destrucción por la
oxidación, no obstante la creosota
precisa de una lata viscosidad y
Planta Acresosotadora
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por ello la impregnación es mas lenta, en contraste con las sales de Wolman mismas que
son de baja viscosidad permitiendo disminuir el tiempo de impregnación lo que equivale
incrementar la productividad de la planta.


FIG. PLANTA ACRESEOTADORA












VÍAS QUE PRECISAN DURMIENTES DE MADERA.


Estos pueden ser terraplenes angostos por deslaves, vías provisionales, tramos con
fuerte curvatura, etc. Por otra parte las zonas boscosas ofrecen fletes mínimos para resolver
el abastecimiento de los durmientes.


DURMIENTES DE CONCRETO.

Dentro de los durmientes de concreto tenemos los durmientes preesforzado, cuya
patente original tenemos el dividag alemán, Aunque también existe el Dow Mac y el VW

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Francés.



De este tipo de durmiente se tienen 1650 piezas aproximadamente, se utilizan para
vía elástica. En México se utilizan 3 tipos de durmientes en forma general: durmiente de
madera, mixto de patente RS o SL de patente francés y el pre esforzado de patente diwidav.
Adicionalmente a principios de siglo hay indicios de que se colocaron durmientes de acero
llamados "CONCHAS" en vías particulares. Un durmiente podría calcularse como viga
considerando el diagrama de cargas ya señalado, sin embargo en la práctica no hay
necesidad de hacer este cálculo ya que los durmientes se fabrican de acuerdo con las cargas
y separaciones usuales en los FFCC.




A
A ´ CONCRETO
CORTE A-A´ DURMIENTE MIXTO " RS " FRANCES
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DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES.


La sección transversal es variable según el material pero puede mencionarse para los
de madera una sección de ancho de 7" a 9" y espesor de 6" a 8".

La vida útil de los durmientes depende del material de que están hechos, de la
magnitud y frecuencia de las cargas, del tipo de balasto y sus condiciones en el lugar del
alineamiento y del grado de conservación que se tenga la vía. Existen varios factores
destructivos cuyo efecto debe limitarse. Los más importantes son desgaste mecánico,
intemperización, oxidación de metales y pudrición de maderas. El desgaste es común a
todos los tipos de durmientes y ocurre al contacto con el balasto y debajo de los rieles. Esto
se previene manteniendo la vía de tal manera que no existan oscilaciones apreciables de la
misma, la vía en banda destruye los durmientes. El desgaste debajo de los rieles se reduce o
elimina colocando placas de transición o de asiento de acero o de hule.

Los elementos metálicos de los durmientes se protegen contra la oxidación, con capas
de pintura resistente a la intemperie. Los durmientes de madera reciben un tratamiento de
impregnación teniendo como base creosota e impregnol. Se utiliza en México, el proceso
de impregnación de LOWRY. Los durmientes que se utilizaron primero en FFCC eran de
madera, actualmente representan un buen porcentaje en las vías nacionales. Duraban
aproximadamente de 3 a15 años, colocándose crudo (sin tratamiento), un promedio de 9
años.

Con el tratamiento se redujo considerablemente el efecto de la pudrición de la madera
aumentándose su vida útil hasta el orden de los 50 años, no obstante no se ha podido
reducir el otro problema del durmiente de madera, el desgaste. Por tal motivo, esto limita a
15 años el promedio del durmiente tratado. El durmiente de concreto tiene un promedio de
vida de 40 años, aunque representa un costo por pieza del orden del 60% con relación al
durmiente de madera.
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RIELES.

Los rieles son el camino de los trenes y sirven para proporcionar una superficie
continua de rodamiento, también para guiar las ruedas, para resistir y transmitir las cargas
de los trenes. Existen diferentes tamaños de rieles que se distinguen por su peso unitario
(Kg/m ó lb/pie) llamándosele calibre.


ALMA
ALA
ANCHO HONGO
ANCHO PATÍN
PERALTE DE LA SECCIÓN
ALTURA HONGO





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R I E L
CARACTERÍSTICA 80ARA 100RE 110RE 115RE 132RE
CALIBREkg/cm 44.6 49.6 54.5 57 65.4
AREAcm^2 20.3 24.5 26.1 25.2 25.5
MODULODESECCIÓNcm^3** 238 291 329 360 452
MOMENTODEINERCIAcm^4 1554 2040 2372 2730 3671
PERALTEPlg. 5.625 6 6.25 6.625 7.125
ANCHOPATÍN Plg. 5.125 5.375 5.5 5.5 6
HONGOPlg. 2.5625 2.6875 2.78125 2.71875 3
FATIGADETRABAJOkg/cm^2* 1150 1000 820 800 760


* Para carga Cooper E-60(72000 KIPS - 31
TNS/EJE) aleros 150 cm
** n : Distancia del eje neutro a la fibra mas fatigada,
n= perakte/2.



ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DEL AREA.

ELEMENTO 70 A 90 LBS. 91 A 120 LBS. MÁS DE 121

Carbón .64 a .77 % .67 a .80 69 a .82%
Manganeso .60 a .90 % .70 a 1.0 .70 a 1.0%
Fósforo max. .04 % 04 04%
Sílice .10 a .23 % .10 a .23 % .10 a .23%
Azufre NADA NADA NADA


El metal base del riel es el HIERRO, se obtiene del mineral HEMATITA por
reducción en altos hornos del oxígeno. Las aleaciones del riel pueden contener los
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siguientes metales o minerales (elementos):

CARBÓN.- Éste elemento proporciona dureza, resistencia al desgaste y a la
penetración.

MANGANESO.- Éste se añade con el objeto de aumentar la resistencia de los rieles
contra la posibilidad de fractura por choque, proporciona TENACIDAD.

FÓSFORO.- Éste elemento se considera como contaminación, si aparece en exceso,
los rieles presentan fragilidad.

SÍLICE.- Éste elemento se incorpora con el objeto de disminuir gases y eliminar la
porosidad que podría resultar de esos gases.

AZUFRE.- Permisible CERO, produce agrietamientos durante la laminación.

La longitud comercial de los rieles, por costumbre se construyen con una longitud
base de 39 pies.

CLASES DE RIELES.

€ Rieles de 1ª clase de alto carbón (especial para curvas).
€ Rieles de 1ª clase de bajo carbón (para tangentes).
€ Rieles de clase "A".
€ Rieles de 1ª clase cortos (alto y bajo carbón).
€ Rieles de 2ª clase.
€ Rieles de clase "X".

Los 4 primeros tipos corresponden a los rieles cuya calidad, se ha verificado
completamente y se utilizan en vías principales o troncales. Los dos últimos tipos son rieles
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que pasan todas las pruebas de calidad, pero en los cuales puede sospecharse algún defecto,
se emplean en vías secundarias, laderos, espuelas o en general en sitios donde la velocidad
de operación es muy restringida.

SELECCIÓN DEL CALIBRE DE UN RIEL.

Puede recurrirse a los calibres que recomiendan las especificaciones de la S.C.T., de
acuerdo con la categoría del tramo. También podrá diseñarse la sección considerando que
trabaja como una viga continua en donde se analizará la posición crítica de las cargas de la
locomotora para producir el MOMENTO MÁXIMO MAXIMORUM, con este momento y
el esfuerzo permisible en el acero se calcula el Módulo de Sección necesario para resistir
esas cargas. Con este módulo se localiza la sección más conveniente en las tablas de las
laminadoras.

Por último, existe una regla aproximada que se utiliza para determinar el
¨CALIBRE"; " SE USARÁ UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO
EN UNA RUEDA MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA"

De hecho los procedimientos, para la selección del calibre de un riel, son:

a) Calculando la sección como una viga continua bajo carga rodante,
obteniendo el momento máximo, y con la fatiga o esfuerzo permisible del acero encontrar,
el módulo de sección para localizar, en tablas del fabricante de rieles, el módulo más
parecido.

b) Con tablas, que ajusten y que puedan darnos los valores directamente.

c) Con la regla empírica de los F.F.C.C. americanos, que ha sido tomada por
los FNM.

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Ejemplo.

"SE USARÁ UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO EN
UNA RUEDA MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA".

Calcular el calibre mínimo que se necesita en una vía donde se mueven locomotoras
DE, con 4 ejes motrices y un peso total de 115 Tnc.

Solución:

115 Tnc = (115) x (200 lb/Tnc) = 230,000 Lbs.

Peso en una rueda = 230,000 lb = 28,800 Lbs.
(4)(2)

Calibre = 28,800 ≈ 96 Calibre seleccionado
300

112 lb/yd.


VIDA UTIL DE UN RIEL.


Los ríeles están sujetos a desgaste y a golpes que reducen paulatinamente la sección o
que la afectan estructuralmente haciendo que aparezcan grietas, fisuras o fracturas que
crecen en forma progresiva al paso de los trenes.

Se estima que la vida útil de un riel se ha terminado cuando se ha perdido el 25% del
área del hongo. Otros criterios establecen una relación entre la vida útil y la carga de los
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trenes y señala la necesidad de cambiar los rieles cuando la vía haya soportado 30'000,000
de toneladas cortas (desgaste). Por último el A.R.E.A. establece que la vida útil de un riel
es del orden de 10 años para tráfico pesado y aproximadamente 25 años para tráfico ligero.

JUNTAS DE DILATACION.

En la vía convencional tipo americana, se deja una junta de dilatación entre los
tramos de riel para absorber las variaciones de longitud de esos tramos al cambiar la
temperatura. La magnitud de esa separación puede calcularse con la fórmula:


Por ignición alcanza una temperatura del orden de los 5000oF á 270oC. Esta
temperatura alcanza a fundir cualquier tipo de acero estructural.

PROCEDIMIENTO:
C r i s o l
T e r m i t a
P l a c a d e
A s b e s t o
C l a v o
R i e l
3 / 4 3 / 4 " 3 / 4 "

T1 = Temperatura de colocación de riel
T2 = Temperatura máxima que se alcanza en el lugar
L
L
L
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Página 82
2 1


Se presentan los dos tramos de riel por soldar sujetándolos con una prensa que se
utiliza para darles el alineamiento, se colocan los moldes sobre la junta y se les sujeta con
otra prensa.

La junta debe quedar con un ancho de 1/2" a 3/4". Se toma el crisol cónico sobre los
moldes y se carga con la termita, se calienta con un soplete hasta que el metal adquiere un
color naranja, simultáneamente se enciende la mezcla de toda la vertida en el crisol, la que
se mantiene en el crisol hasta que se funde completamente.

Se abre el crisol levantando el clavo que lo atora, con esto, se vacía la termita dentro
del molde. Pasando unos minutos se quita la prensa y se rompen los moldes del material
refractario.

Se corta el excedente de soldadura en el hongo con un “corta-frios” (cincel de hoja
ancha), a golpe de martillo, el metal tiene un color rojo cereza.

Se afina la superficie con un esmeril portátil (únicamente sobre el hongo) el resto de
la rebaba se deja para no debilitar la sección soldada.

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3 4

Detalle de soldadura aluminotérmica.




Detalle de soldadura una
vez realizada el esmerilado


TEORIA DE LA EXPANSION
DE LOS RIELES
SOLDADADURA.

En la práctica se usan tramos de riel que tengan aproximadamente longitudes de 1.5 a
2.0 Km para facilitar los trabajos de conservación y reparación. Entre cada tramo se
implementa una junta de dilatación del tipo longitudinal (junta J.D.) para L.R.S (Largos
Rieles Soldados), de hecho, esta junta es la que se obtiene al soldar entre sí, por cualquier
procedimiento varios tramos de riel largo, dejándose rieles sin juntas con longitudes hasta
de 2.0 Km tal como se indicó anteriormente. El A.R.E.A. y FERROCARRILES,
proporcionan una tabla para juntas de dilatación que se utilizará cuando se desconozcan las
temperaturas máximas del lugar.

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TEMPERATURA AMBIENTE DEL LUGAR EN LA SOMBRA

TEMPERATURA DEL
LUGAR
o
C
RIEL DE 33" RIEL DE 39”

-20 á 0 5 mm. 6 mm.
0 á 10 4 mm. 5 mm.
10 á 25 3 mm. 3 mm.
25 á 40 2 mm. 2 mm.
más de 40 Nada Nada












Detalle De Rebaba Producto De La Soldadura Aluminotérmica.

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RIELES SOLDADOS.

Las juntas de dilatación y temperatura, del tipo transversal, de la vía convencional
tipo americano, provocan fuertes golpes al paso de las ruedas. Estos golpes se trasmiten
hacía los durmientes, balasto y terracerías, destruyendo y desacomodando los materiales.
También afecta al equipo rodante y hace incómodo el viaje a pasajeros. La solución a estos
problemas es eliminar tales juntas de dilatación, soldando los tramos de riel, con ello se
logra una superficie de rodamiento continua, pero aparecen otros problemas; el principal de
ellos, es la necesidad de RESTRINGIR casi en su totalidad las dilataciones, contracciones
de los rieles ya soldados, éstos desarrollan esfuerzos muy importantes que deben resistirlos
combinados estos esfuerzos con los que desarrolla en carga rodante.

Los rieles soldados se combinan con elementos elásticos de acero y hule (neopreno)
para formar la llamada VIA ELASTICA.


METODOS DE SOLDADURA.


Se utilizan 3 procedimientos en general aplicados en el lugar.

1) Soldadura eléctrica.
2) Soldadura de gas.
3) Soldadura de termita.

Esta última es una mezcla de polvo de aluminio, oxido de hierro, hierro y algunos
aditivos que al ponerla en ignición alcanza una temperatura del orden de 5000o F, (2760o
C). Con esta temperatura se funde cualquier tipo de acero.

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Página 86
TEMA VI

DINAMICA VIA TREN.

RESISTENCIAS DE TRENES.

El conjunto de locomotoras, carros y coches, presenta una serie de resistencias de
diferentes orígenes que hay que vencer, para mover el tren o mantener su estado de
movimiento. La fuerza tractiva de la locomotora sirve precisamente para ese objeto, vencer
las resistencias de un tren. La fuerza tractiva de las resistencias forman un sistema que
alcanzadas ciertas condiciones está en equilibrio.

La ecuación fundamental para el estudio de la dinámica de los trenes es:

FUERZA TRACTIVA = SUMATORIA DE RESISTENCIAS
T = E R

Las resistencias de un tren pueden agruparse en resistencia internas y externas. Las
internas se refieren a la fuerza de fricción que aparece en la superficie de los elementos
móviles de las unidades. Las externas se deben a condiciones de alineamiento de la vía o de
la atmósfera.

Se consideran 4 tipos de resistencia para su cálculo:

1) Resistencia en vía tangente, a nivel y con atmósfera tranquila.
2) Resistencia por pendiente.
3) Resistencia por curvatura.
4) Resistencia por aceleración.
5) Resistencia por escantillón (se desprecia).

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1) RESISTENCIA EN VÍA TANGENTE, A NIVEL Y CON ATMÓSFERA
TRANQUILA:

Este, se subdivida a su vez en tres resistencias, a saber:

a) Resistencia por cojinetes y chumaceras.- Estas resistencias aparecen en los
apoyos de los ejes, en todas las unidades del equipo rodante. Su valor puede calcularse con
la expresión de Davis.

r
1
= 1.3 + 29/ e

Donde:

€ w = Peso en un eje de la unidad considerada en ton/m
€ r
1
= Resistencia en lbs/ton de peso de esa unidad (resistencia específica)
€ n = Número de ejes
€ e = w/n

La resistencia total para la unidad de peso:

R
1
= (1.3 + 29/ e ) e n

b) Resistencia
entre ruedas y rieles.- Esta
se debe a la fricción
lateral por oscilaciones
del tren, golpeteos y por
efectos del movimiento.
W
n= Número de ej es.
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r2 = (b) x (V)

Donde:

€ r2 = Resistencia específica (lbs/ toneladas de peso).
€ V = Velocidad en MPH.
€ b = Coeficiente cuyo valor depende del equipo.

1 Tn corta = 2000 lbs.

Valores de "b"

Locomotoras: vapor; D-E ó eléctrica.................................... b = 0.030
Coches de pasajeros........................................................... b = 0.030
Carros de carga y ténders.................................................... b = 0.045
Locomotoras pequeñas....................................................... b = 0.045

La resistencia total para la unidad de peso:

R2 = bV x
e
n

c) Resistencia por viento relativo.-





W
Succi ón Presi ón Vel
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La expresión es:

r3 = CA V2/n

Donde:

€ e = Peso en Tnc/eje; Wn = Peso de la unidad.
€ V = Velocidad en MPH.
€ n = Número de ejes.
€ C = Coeficiente de forma cuyo valor depende de la clase de equipo.
€ A = Area proyectada contra el viento relativo.

Valores de "C"

× Locomotoras de todo tipo...................................................... C = 0.00240
× Carros de carga y ténders........................................................ C = 0.00050
× Coches de pasajeros............................................................... C = 0.00034

Valores de "A"

× Coches de pasajeros...........................................................A = 120 ft2
× Carros de carga y ténders.................................................. A = 85 a 90 ft2
× Locomotoras comunes...................................................... A = 120 ft2

r
3

= resistencia en libras/tn peso

R3 = |(CAV
2
) / (e n)| x e n
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Para locomotoras de otros tamaños:

× Locomotoras de hasta 50 tn.......................................... A = 105 ft2
× Locomotoras de hasta 70 tn.......................................... A = 110 ft2
× Locomotoras de más de 100 tn..................................... A = 120 ft2


FÓRMULAS GENERALES DE DAVIS


1) Resistencia específica total

R = 1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n

2) Resistencia total

R
T
= (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n


FORMULAS PARTICULARES

a) Locomotoras eléctricas (E), y diésel-eléctricas (D-E)

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.03V + 0.0024AV
2
/ e n) e n

b) Locomotoras de vapor

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.03v + 0.0024AV
2
/ e n)e n + 20PA

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c) Carros de carga y ténders

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.045v + 0.0005AV
2
/ e n) e n

d) Coches de pasajeros

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.045v + 0.00034AV
2
/ e n)e n

Para un tren, la resistencia en vía tangente y a nivel, se obtiene calculando para cada
unidad diferente, la resistencia respectiva con la fórmula correspondiente. Para el caso de
que haya dos o más locomotoras, ténders, carros de carga o coches de pasajeros, el
resultado de la fórmula deberá multiplicarse por el número de unidades iguales que tenga el
tren.


2) RESISTENCIA POR PENDIENTE:


Esta resistencia está constituida por la componente de peso proyectado sobre una
línea paralela a la vía. Esta fuerza se suma a la tractiva a las pendientes de bajada
incrementando por lo general su velocidad, al subir una pendiente esa fuerza se opone a la
acción de la fuerza tractiva, o sea, que se constituye en una resistencia, la más importante y
cuyo valor depende del valor de la pendiente de la vía.





Rp
Rn
Rp = Wsen a
a
a
5
100
a Si p = 5% W = peso
W
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o
~tg
o



Suponiendo que W = 1 tn corta = 2000 lbs.

p = 0.01 (1%); Rp = 2000 x 0.01 = 20 lbs/tn corta / 1%, para el sistema inglés

Rp = 20WxP

Suponiendo que W = 1 ton métrica = 1000 kg
p = 0.01 (1%); Rp = 1000 Kg x 0.01 = 10 kg./tnm / 1%, para el sistema métrico

Rp = 10W x P
Donde:

€ P = Pendiente en %
€ W = Peso en toneladas
€ Rp = Resistencia total en lbs ó kg

Ejemplo:

Calcular la resistencia por pendiente, de un tren que pesa 1600 tnm en una vía cuya
pendiente es del 1.5%

Rp = 10 Kg / tnm / 1%

Rp = 10 x 1600 x 1.5 = 24, 000 Kg

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3) Resistencia Por Curvatura

Los trenes al entrar a las curvas cambian su dirección debido a la resistencia del riel
exterior. En éste, ocurren fricciones, golpeteos etc, en mayor grado que en la vía en
tangente. Estas resistencias por curvatura han sido estudiadas experimentalmente,
encontrándose un valor que puede variar entre 0.7 y 1.0 lbs por cada tonelada corta de peso
y por cada 1o (un grado de curvatura inglés).

Grado métrico de curvatura. Es el ángulo central de una circunferencia que subtiende
un arco de 20 m

Grado inglés de curvatura. Es el ángulo central de una circunferencia que subtiende
un arco de 100 pies
La relación entre ambas es la siguiente:





0.3048 m/ft x 100 ft = 30.5 m
GI/GM = 30.5m /20 m
GI = 1.525 GM
En la práctica se toma así: GI = 1.5 GM

Ejemplo: Convertir el siguiente grado de curvatura métrico a inglés.
GM = 8
o

GI = 1.525 x 8
o
= 12
o
100 ft
GI
GM
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En la práctica la resistencia por curvatura se toma de 0.8 lbs / ton corta / 1
o


Rc = 0.8 x W x GI

Ejemplo: Un tren pesa 1,500 tns, el GI =8
o
, la resistencia por curvatura es de 0.8 x
1500 x 8
o
= 9600 lbs.

La resistencia por curvatura se suma a las otras resistencias que sólo aparece en las
curvas. Por tal razón la condición crítica en el movimiento del tren ocurre precisamente en
las curvas. Debido a esto, se acostumbra disminuir la pendiente de la línea en toda la
longitud de la curva de tal manera que la disminución de resistencia por pendiente sea igual
al incremento de resistencia por curvatura, a esto se le llama compensación de pendientes
en las curvas.

Rp = 20Wp
P
P'
PT PC
Rc = 0.8 WGI
PERFIL
Rp = Rc
P = P - P'
rp = 20 l b/ tnc /1%
rc = 0.80 l b/ tn /1
·
·
o
PLANTA


Proporcionalmente; X/1% = (0.8 lbs/ tnc) / (20 lbs/ tnc)
Por tanto; X = 0.04%

Ejemplo: Si, G = 6
o
y p = 1.75%
Ap = 0.04 x 6
o
= 0.24% y por tanto p' = p - Ap = 1.75 - 0.24 = 1.51%
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Ejemplo: Compensar la pendiente en una curva donde G = 8
o
y p = 1.2%
Ap = 0.04 x 8
o
= 0.32% y por lo tanto p' = p - Ap = 1.2 - 0.32 = p' = 0.88%


INFLUENCIA DE LA CURVATURA SOBRE LOS COSTOS.

La curvatura presenta un aumento en los costos, tanto de construcción como de
operación. Los costos de construcción se ven prácticamente en todos los elementos de vía,
ya que, los rieles que se utilizan son de alto carbón, se emplean durmientes reforzados, se
utilizan más anclas, placas, clavos y separadores de rieles, todo ésto, en mayor número que
en tangentes. De igual manera ocurre con la mano de obra.

La curvatura también afecta los costos de operación. Esto se debe por ejemplo, a que
el cambio de dirección de un tren se logra principalmente por el riel exterior, mismo que se
desgasta más rápido que en tangente. Según estudios la variación de costos de operación
por curvatura puede calcularse con el porcentaje de la tabla que indica más adelante lo que
se refiere al costo de un kilotón - milla por cada 1000 ton de carga que recorren una suma
de ángulos centrales de curvas igual a 528
o
. El porcentaje de variación de costos según
estos estudios es de 31.181%

Ejemplo: Calcular el ahorro anual que se logra al eliminar un cierto número de
curvas horizontales en un tramo de vía, la suma total de ángulos centrales de esas curvas
eliminadas es de 1650
o
. La carga movida en este término es de 3,000,000 de ton. El precio
unitario del transporte es de $
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4- Resistencia por aceleración.

Esta en realidad no es una resistencia, no obstante se le considera así, porque se trata
de una parte de la fuerza tractiva que es destinada exclusivamente para incrementar la
velocidad de los trenes.

Por supuesto que no es conveniente aplicar esa fuerza en los tramos críticos, donde la
suma de las otras resistencias es máxima. De otra forma el tonelaje de arrastre se calcula
considerando que toda la fuerza tractiva se dedica a mover la carga.

Deducción de la fórmula:

M = Masa
V1=Vel oci dad V2
T
Longi tud en un ti empo "t"
antes Después
W W


T = M x a, pero W = M x g, por lo que M = W/g, quedándonos la siguiente expresión:

T = (W/g) x a, donde a = aceleración constante.

Suponiendo que la variación de la velocidad es constante.

Por otra parte se tiene de la dinámica:
1.- V
2
= V
1
+ at
2.- L = V
1
t + (at
2
/2)
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Despejando "t" de la ecuación 1 tenemos:
t = (V
2
- V
1
)/a

Sustituyendo en 2:
L = V
1
(V
2
- V
1
)/a + a/2((V
2
- V
1
)/a)
2
L = (
V1

*
V
2
- V
1
2
)/a + (1/2a)((V
2
2
- 2V
1
V
2
+ V
1
2
)
L = 2V
1
V
2
- 2V
1
2
+ V
2
2
+ V
1
2
- 2V
1
V
2

L = (V
2
2
- V
1
2
)/2a; a = (V
2
2
- V
1
2
)/2L
t = W/g ((V
2
2
- V
1
2
)/2L

Donde:
T = Resistencia por aceleración (Libras)
W = Peso del tren
L = Distancia recorrida para obtener la variación de la velocidad de V
1
a V
2
,
reduciendo la expresión anterior, para introducir las unidades del sistema inglés.


xL x
V V W
T
2 . 32 2
)
3600
5280
)( ( 2000
2
1
2
2
÷
=

1 milla = 5280 pies
g = 32.2 pies/seg
2

T=
L
V V W ) ( 804 . 66
2
1
2
2
÷


Esta expresión debe modificarse aumentándose en un 5% aproximadamente para
tener en cuenta el efecto de rotación de las ruedas.
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L
V V W 05 . 1 ) ( 804 . 66
2
1
2
2
÷


Finalmente queda:

T =
L
V V W ) ( 70
2
1
2
2
÷


Ejemplo:

Calcular la fuerza tractiva necesaria para aumentar la velocidad de un tren desde cero,
hasta 20 MPH (resistencia por aceleración), considerando que el peso del tren es de 2,000
tns., y que la distancia en que se hará ese aumento de velocidad es de un kilómetro.

Solución:

1 kilómetro = 3,280 pies

T = 70 x 2,000 (20
2
- 0
2
) / 3,280 pies

T = 17,100 libras


Nota: Esta fuerza obtenida, únicamente acelera el tren pero para que ésto ocurra, el
resto de la fuerza tractiva deberá ser capaz de contrarrestar las otras tres resistencias. La
suma de esos cuatro valores calculados por separado será igual a la fuerza tractiva que deba
desarrollar la locomotora para mantener las condiciones fijas de operación.

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Problemas de operación, con influencia en el proyecto de un ferrocarril.

Una locomotora de 104.34 tnm., de peso, con 4 ejes motrices, tiene que mantener
una velocidad de 48 KPH. Considerando un tren de 10 carros de carga de 80 Tnc., cada
uno, de 4 ejes. Además de 2 coches de pasajeros de 70 Tnc. y 6 ejes.

El tramo crítico presenta una pendiente máxima de 1.5% y un grado de curvatura
coincidente de 6
o
sin compensar, considerando que por ser un tren mixto predominante de
carga, no se debe incrementar en ese tramo la velocidad de operación, o sea, que no debe
dejarse una parte de la fuerza tractiva por aceleración.

Determinar si la máquina supuesta puede manejar el tren mencionado en las
condiciones fijadas.

Solución:

1.- Fuerza tractiva disponible para una velocidad de 48 KPH de tablas del fabricante
(Genera Motors Mod. GP 40), se tiene que para una V = 30 MPH, "T" = 7,000 kg.

Si 1 milla = 1.609 Km.
40 Km. /Hr / 1,609 Km./Milla = 30 MPH

2.- Resistencia del tren.

a).- Resistencia en vía tangente, a nivel y con atmósfera tranquila.

Locomotora:

R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n
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w = 104.34 Tnm (toneladas métricas), hay que convertir a toneladas cortas
w = 104.34 Tnm/0.908 = 115 Tnc (toneladas cortas)
n = 4 ejes
V = 30 MPH

Tablas: b = 0.03
c = 0.0024
A = 120 pies cuadrados
= w/n = 115 Tnc/4 = 28.7 Tnc/eje

Sustituyendo todos estos términos.

R = (1.3 + 29/28.7 + 30x0.03 + 0.0024x120x900/115Tnc) 115 Tnc = 628 libras

Carros de carga.

R = (1.3 + 29/ e + Vb+ CAV
2
/ e n) e n x N

w = 80 Tnc (cada carro)
n = 4 ejes
e = w/n = 80 Tnc/4 = 20 Tnc/eje

Tablas: b= 0.045
V = 30 MPH
c = 0.0005
A = 90 pies cuadrados
N = 10 carros
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Sustituyendo en la expresión:

R = (1.3 + 29/20 + 0.045x30 + 0.0005x90x900/80) 80x10 = 3,686 libras

Coches de pasajeros
w = 70 Tnc (por coche)
n = 6 ejes
e = w/n = 70 Tnc/6 ejes = 11.67 Tnc/eje
V = 30 MPH

Tablas: C = 0.00034
A = 120 pies cuadrados
b = 0.030
N = 2 coches

Sustituyendo estos valores en la expresión:
R = (1.3 +.29/11.67 + 0.030x30 + 0.00034x120x900/11.67x6) (11.67x6x2) = 722
libras

Resistencia total en vía tangente a nivel.

Rt = 3686 + 628 + 722 = 5036 libras

3.- Resistencia por pendiente.
Rp = 20 wp

w = 115 Tnc (locomotora) + 10x80 Tnc (carros) + 2x70 Tnc (carros) = 1,055 Tnc
p = 1.5%
Rp = 20x1055x1.5 = 31,650 libras
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4.- Resistencia por curvatura
Rc = 0.8wGI
Recordando que:
w =1,055 Tnc
GI = 6
o


Rc = 0.8x1.055 x 6
o
= 5,060 libras
Suma de resistencias = V.T.N. + RpT + RcT
Suma de resistencias = 5,036 + 31,650 + 5,060 = 41,746 libras
La fuerza tractiva disponible es de:

T = 7.00 Kg T = (7,000 Kg)(1/0.454 Kg/libra)
T = 15,419 Lbs

Tal como se ve la suma de resistencias es mayor que la fuerza tractiva disponible. Se
tienen varias alternativas para definir el plan de operación:

1.- La primera sería aumentar el número de locomotoras manteniendo las condiciones
de operación. (El número de carros, coches, pendientes, etc.)

2.- Modificar el número de carros de carga.

3.- Modificar las características del alineamiento de la vía.

Cualquiera de las tres soluciones que se escojan deberá de ser la más conveniente
desde el punto de vista económico. Por ejemplo, si se quiere reducir el número de
tripulaciones, posiblemente la solución sea aumentar el número de máquinas. Por otro lado,
si lo que se requiere es mantener un servicio con salidas frecuentes se reducirá el tamaño de
los trenes para tener un mayor número de ellos. Por último si no existen obstáculos para
hacer fuertes inversiones y éstas se justifican con los ahorros de la operación, se abatirán las
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Página 103
pendientes y se reducirá el número de curvas empleando grados más pequeños.

1ª solución: Aumentar el número de locomotoras

1.- Resistencia en vía tangente y a nivel.

Locomotoras.
R = (1.3 + 29/28.7 + 0.03x30 + (0.0024x120x900)/115) x N
R = 628 N
Carros de carga N = 10
R = 3,686 libras
Coches de pasajeros N = 2
R = 722 libras

2.- Resistencia por pendiente.

Locomotoras.
Rp = 20 wp = 20x115xNx1.5 = 3,450 N, ya que w = 115 N y p = 1.5%

Carros y coches.
Rp = 20 wp = 20x940x1.5 = 28,200 libras
w carros y coches = 10x80 +2x70 = 940 Tnc y p = 1.5%

3.- Resistencia por curvaturas.

Rc = 0.8 wGI = 0.8x115 Nx6o = 551 N, ya que w = 115 N y GI = 6o
Carros y coches.
Rc = 0.8x940x6o = 4,510 libras

Haciendo la igualdad tenemos que, SUMATORIA R = TxN
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Página 104
628 N + 3,686 + 722 + 3,450 N + 28,200 + 551 N + 4,510 = 4,629 N + 37,118
T x N = 15,400 x n; igualando se tiene:


4,629 N + 37,118 = 15,400 x N
4,629 N - 15,400 N + 37,118 = 0
-10,771 N + 37,118 = 0

N = 37,118/10,771 por tanto, N = 4 locomotoras

2ª solución: Modificar el número de carros en el supuesto que debe mantenerse el
servicio de pasajeros con dos coches. Se calculará ahora el número de carros de carga que
se puedan manejar en las condiciones fijadas con una sola locomotora.

1.- Resistencia en vía tangente y a nivel

Locomotora.
R = (1.3 + 29/W + bv + CAV
2
/Wn) Wn
R = 628 libras, cálculos ya efectuados.

Carros de carga.
R = (1.3 + 29/W + bV + CAV
2
/Wn) Wn x N; pero N = ?
R = (4.607x80x N) = 368.56 N = 369 N

Coches de pasajeros
R = 722 libras, ya calculado.

2.- Resistencia por pendiente.

Locomotora.
Rp = 20 wp = 20x115x1.5 = 3,450 libras
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Carros de carga
Rp = 20 wp = 20x80x N x 1.5 = 2,400 N
Aquí w es igual a 80 N

Coches de pasajeros
Rp = 20x140x1.50 = 2,400 libras
Aquí w = 2x70 Tnc = 140 Tnc

3.- Resistencia por curvatura

Locomotora
Rc = 0.8 wGI = 0.8x115x6
o
= 551 libras

Carros de carga
Rc = 0.8x80Nx6
o
= 385 N

Coches de pasajeros
Rc = 0.8x70x2x6
o
= 671 libras

Ecuación de equilibrio dinámico para locomotoras
Σ R = T

T = fuerza tractiva de una locomotora = 15,400 libras
628 + 369 N + 722 + 3450 + 2400 N + 4200 + 551 + 385 N + 671 = 15,400 libras
10,222 + 3,154 N = 15400
N = (15,400 - 10,222)/3,1254 = 1.64 carros de carga
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3ª. Solución: Modificación de las características (alineamiento vertical).
Considerando que la resistencias por pendiente es la que rige costos de operación y esta
estrechamente ligado en los costos de construcción. Calcularemos la pendiente máxima que
puede subir un tren supuesta en las mismas condiciones de velocidad y curvatura.

1.- Resistencia en vía tangente y a nivel.

Locomotora.
R = 628 libras

Carros de carga.
N = 10 carros
R = 3,686 libras

Coches de pasajeros.
N = 2 coches
R = 722 libras

2.- Resistencia por pendiente.

Locomotora.
Rp = 20 x 115 x P = 2,300 P

Carros de carga.
Rp = 20 x 80 x 10 x P = 16,000 P

Coches de pasajeros.
Rp = 20 x 70 x 2 x P = 2,800 P
SRp = 21,100 P
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3.- Resistencia por curvatura.

Locomotora.
Rc = 0.8 x 115 x 6
o
= 551 libras

Carros de carga.
Rc = 385 x 10 = 3,850 libras

Coches de pasajeros.
Rc = 671 libras
Σ Rc = 5,072 libras; ΣR = T
SR = 628 + 3,686 + 722 + 21,100 P + 5,072 = 15,400
10,108 + 21,100 P = 15,400
21,100 P = 15,400 - 10,108
P = 5,292/21,100 = 0.251 = 0.251%


FRENAJE.


La disminución de la velocidad en un tren se hace por medio de un sistema de trenes
que actúan simultáneamente y que utilizan aíre comprimido. La locomotora comprime y
almacena aire de donde se abastece la línea general de trenes. Estas trabajan disminuyendo
con cierta rapidez la presión del aíre en la línea general.

La parte más importante de un sistema de frenos de aire es la válvula triple que deja
pasar aire comprimido del tanque individual hasta el pistón que acciona las zapatas. Esto se
logra activando la presión del aire en la línea general.
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Donde:

Fb = Dato según el tipo de frenos en libras.
L = Longitud de frenaje en pies.
V = Velocidad en MPH.

Ejemplo:

Calcular la distancia en la que frena totalmente un tren que lleva una velocidad de
32 KPH. Un peso de 1,500 TNC y que puede aplicar una fuerza total de frenaje de 20,000
libras.
L = (70 x W) x (V1
2
- V2
2
)) /Fb
L = (70 x 1,500(20
2
- 0
2
))/20,000 = 2,100 pies

TONELAJE DE ARRASTRE

Uno de los problemas más importantes en el proyecto de ferrocarriles, es conocer la
carga de tonelaje de arrastre que puede mover un tren de acuerdo con las condiciones
fijadas para ese proyecto.

En función de la importancia que tiene un cierto número de trenes, éste, está fijado
por la capacidad de carga de cada uno y por la carga total que debe mover al ferrocarril.
Conocida estas puede obtenerse el número de trenes en un término conocido de tiempo con
esto, se establece el plan de operación que consiste en fijar los horarios para el movimiento
de los trenes, así como las maniobras en las instalaciones. Así también se define la cantidad
y tipo del equipo rodante.

Existen varios métodos para calcular el tonelaje de arrastre. El primero ya se detalló
al estudiar el monto de las resistencias.
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1er método (método general).
Los pasos para este cálculo son los siguientes:

a).- Se fija la velocidad de operación de los trenes en función del FFCC según las
condiciones del tramo (consulta a tablas, especificaciones de S.C.T.)

b).- Con la velocidad y el conocimiento del tipo de locomotora que va a utilizar se
determina la fuerza tractiva que puede desarrollar una máquina (gráficas o tablas de
locomotoras).

c).- Se calculan todas las resistencias de la locomotora y su ténder, si lo tiene. La
suma de todas estas resistencias se resta de la fuerza tractiva que se puede utilizar para
mover los carros de carga. Se le llama fuerza tractiva útil (Fu).

d).- Se calcula la resistencia por tonelada de carro (resistencia específica) conociendo
las características de un carro totalmente cargado. Esta resistencia por tonelaje se calcula
con las fórmulas:

R = (1.3 + 29/W + bV + CAV
2
/Wn) (lbs/TNC)
Rp = 20 p (lbs/TNC)
Rc = 0.8 GI (lbs/TNC)

Para una tonelada de carro

R = 1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI (lbs/TNC)

Dividiendo la fuerza tractiva útil Fu, entre la resistencia total de una tonelada de carro
encontramos el número de toneladas que puede jalar esa máquina, o sea, el tonelaje de
arrastre.
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TA = Fu/(1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI)

Donde:
TA = Tonelaje de arrastre

Esta expresión nos dá un valor que debe reducirse en un 5% para tener en cuenta factores
adversos a la operación. Por tanto, la expresión, quedará finalmente:

TA = 0.95 Fu/(1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI)

Conociendo el tonelaje de arrastre y el peso de un carro, podremos calcular el número de
carros de un tren, dividiendo el tonelaje de arrastre entre el peso de un carro.

Nota: Si las curvas tienen pendiente compensada desaparece el término (0.8 GI) de la
expresión anterior.

Ejemplo: Calcular el número de carros de carga y el correspondiente tonelaje bruto,
en un tren que se mueve en las condiciones siguientes:
Datos.
Locomotora D-E (marca GM GP-35)
W = 115 TNC
N = 4 ejes
V = 48 KPH
Ttotal = 15,400 libras (de tablas del fabricante)
Carros de carga.
W = 60 TNC
N = 4 ejes
Pendiente = P = 0.5%
G = no se tomará en cuenta por estar compensadas las pendientes en las curvas.
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1er procedimiento

a).- Velocidad. Se fija por conveniencia de operación en 30 MPH.

b).- Fuerza tractiva. Con los 48 KPH, con el modelo de la máquina, en su gráfica se
obtiene T = 15,400 libras.
Fuerza tractiva útil.

Resistencia de la locomotora.
En vía tangente y a nivel

R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n

V = 30 MPH; W = 114/4 = 28.75 tnc/eje
C = 0.0024
A = 120 pies cuadrados; b = 0.03; sustituyendo estos valores

R = (1.3 + 29/28.7 + 0.03 x 30 + (0.0024 x 120 x 900)/115 ) 115 = 62.8 libras
Rp = 20 Wp = 20 x 115 x 0.5 = 1,150 libras
Rc = 0 (curvas compensadas)
Rbc = 628 + 1,115 + 0 = 1,778 libras
Fu = T - Rbc = 15,400 - 1,778 = 13,622 libras

c).- Cálculo de la resistencia específica.

En vía tangente y a nivel.

R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n); e = w/n = 60/4 = 15 TNC/eje

w = 60; n = 4 ejes; c = 0.0005; b = 0.045; A = 85 pies cuadrados
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R = (1.2 + 29/15 + 0.045 x 30 + (0.0005 x 85 x 900)/60) = 5.22 libras/TNC
Rp = 20p = 20 x 0.5 = 10 libras/TNC
Rc = 0
Resistencia total por tonelada
E R = 5.22 + 10 = 15.22 libras/TNC

d).- Tonelaje de arrastre.
T = Fu/ E R = 13,622/15.22 = 890 TNC
Ta = 0.95 x 890 = 845 TNC (Tonelaje bruto de carros)

e).- Número de carros.
N = TA/w (peso del carro) = 845 TNC / 60 TNC/carro = 14.1 carros

2º procedimiento

Tonelaje Ecuacionado. Este procedimiento se utiliza para calcular el tonelaje de
arrastre en un FERROCARRIL en operación en donde ya se ha fijado para cada tramo la
velocidad, el grado de curvatura, la pendiente, las locomotoras y el equipo rodante.

En este método se incluye la posibilidad de que los carros de carga tengan pesos
diferentes. En general se consideran también una velocidad de operación del orden de los
40 Km./hr.

Deducción de la expresión:

Ft = E R, considerando exclusivamente carros de carga y la fuerza tractiva útil.
Fu = Fuerza tractiva total - S de resistencias de la locomotora.
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Cálculos de resistencias de carros:

a).- Resistencia en vía tangente y a nivel.

Se utiliza una forma aproximada recomendada por el AREA equivalente a la
fórmula de DAVIS

r = 2.2 + 122/p

Donde:

r = Resistencia específica para carros de carga en Lb/TNC
P = Peso total del carro en toneladas

P1 P2
R Locomotora
Pc
Fu
e
T + . . . . +


La resistencia específica del 1er carro: R1 = 2.2 + 122/P1

Y la resistencia total en vía tangente a nivel: R1 = (2.2 + 122 / P1)P1 = 2.2 P1+122

Para los siguientes carros:

R2 = 2.2P2 + 122
R3 = 2.2P2 + 122 hasta Rc = 2.2 Pc+122
RT = 2.2 P1 + 122 + 2.2P2 + 122+ 2.2P3 + 122.........+ 2.2Pc + 122
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Donde: C = número de carros

RT = 2.2P1 + 2.2 P2 + 2.2 P3 +.2.2Pc + 122 C
RT = 2.2(P1 + P2 + P3......+Pc) + 122 C

Donde: T = tonelaje de arrastre

RT = 2.2T + 122 C

b).-Resistencia por pendiente.

Rp = 20 wp; w = T ó Rp = 20Tp

C.-Resistencia Por Curvatura.

No se calcula, generalmente son curvas compensadas

Fu = Fuerza tractiva Total - S resistencia. de la locomotora.
Fu = 2.2T + 122C + 20 Tp
2.2T + 20Tp = Fu-122C

T = Fu - 122 C / 2.2 + 20 P

T = (Fu /2.2 + 20P) - (122C/2.2 + 20P)

Donde:
T = Tonelaje de arrastre en ton
Fu = Fuerza tractiva última en lbs.
P = Pendiente en %
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C = Numero de carros del tren

Esta expresión puede simplificarse todavía más, considerando las características de
un tramo, así como conociendo la locomotora que va a mover el tren. En cada tramo de vía
se conoce el valor de la pendiente máxima y también puede conocerse el valor de Fu
sustituyendo estos dos valores nos queda una ecuación con dos variables, el tonelaje de
arrastre y el número de carros. Fijando este último podemos conocer el tonelaje total de
carros que incluye su peso propio y el de la carga que puede ser variable.

La expresión Fu/2.2 + 20P suele llamarse, tonelaje ecuacionado, que resultará ser un
tonelaje hipotético de arrastre conocido para cada tramo y que debe corregirse en términos
del número de carros para encontrar el tonelaje de arrastre. La expresión 122/2.2 + 20P se
llama factor del carro y su valor también se conoce completamente para todos los tramos de
vía.

Ejemplo:

Se tiene un tramo entre estaciones donde la pendiente máxima es de 1.2% y la
locomotora operando a la velocidad usual para trenes de carga puede desarrollar una fuerza
tractiva útil igual a 1,600 lbs.

T=(Fu/2.2+20P) - (122C/2.2 + 20P) sustituyendo valores
T =(16,000/2.2+20x1.2) - (122C/2.2 + 20x1.2) = 16,000/26.20 - 122C/26.20
T = 611 - 4.65C

Considerando ahora el número de carros y suponiendo que un carro vacío pesa 30
TON y uno completamente lleno 70 TON, es decir cuenta con capacidad de carga de
40TON. ¿Qué carga total o tonelaje de arrastre podría mover esa máquina, sí el número de
vagones es de 15:
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T = 611 - 4.65x15 = 541 TON; pero de 15 vagones vacíos = 15x30 = 450 TON

Carga que puede mover: 541 - 450 = 91 TON (esto es lo que sobra del peso vagón vacío)

Una posibilidad puede ser:

2 vagones llenos y 13 vacíos, para un total de 15

Suponiendo ahora que en el mismo tramo se quieren mover 6 carros:

T = 611- 4.65x6 = 583.10 TON
Peso propio carros vacíos es igual a 6x30 = 180 TON
Carga disponible = 583.10 - 180 = 403.10 TON
Carga de un carro = 40 TON
6 carros = 6x40 = 240 TON

Si C = 9 carros
T = 611 - 4.65x9 = 611 - 42 = 569 TON

NORMAS Y RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL CÁLCULO
DE TONELAJES DE ARRASTRE EFECTIVO Y ECUACIONADOS. DE
ACUERDO A PROCEDIMIENTOS DE LAS DIFERENTES EMPRESAS
FERROVIARIAS

CAPITULOS:-

1. Secuencia de Cálculo
2. Nomenclatura
3. Fórmulas
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4. Factores (Constantes )
5. Factores (variables )
6. Consideraciones y Recomendaciones Generales.
7. Ejemplo Teórico (con base en el capítulo 1 )

NORMAS.- PARA EL CALCULO DE TONELAJES DE ARRASTRE, EFECTIVOS Y
ECUACIONADOS (Nominales)

Objetivo:- Mejorar los Coeficientes de Exploración, por motivo de experimentar un
continuo Incremento especialmente, en la Operación de Trenes de Carga o Flete.

Factores.- Fórmulas. Constantes Variables, Perfiles de Operación, etc.

Capitulo I:- SECUENCIALES DE CALCULOS

A= A’ + A’’ A’’= 0.08A’ B = A x Ft – A’’ FT = f1 x f2 x f3 x f4


C = B x 308 o 318 D = C – RTL N1 = D____ N2 = ____D______
V RTc.c. RTc .v.

W efec1 = N1 x Wt1 c.c. Wefec2= N2 x WT 1 c.v Fc. = Wefc1 - Wefc2
N2 – N1
Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 Wec2 = Wefc2 + Fc x N2

Condición: Wac1 = Wec2

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Capítulo II:- NOMENCLATURA

Literals Denominción Valores
A
A’
A’’
0.08
B
FT
f 1
f 2
f3
f4
C
V
D
WTL
WTC
w
n
rnL
rpL
RTL
Rn.cv
Rp.cv
RT.cv
rn.cc
rp.cc
RT.cc
Potencial Nominal
Potencia para Tracciòn
Potencia empleada en los Aparatos Auxiliares
8% de A’ estimados para A’’
Potencial corregida para la Tracciòn
Producto Total de los Factores de Correcciòn
Factor de correciòn por Altitud
Factor de correcciòn por Temperatura aire admisión
Factor de Correcciòn por Temperatura Comb. Diesel
Factor de Correcciòn por Densidad del Combustible
Esfuerzo de Tracciòn
Velocidad.
Esfuerzo de Tracciòn Disponible
Peso Total de Locomotora.
Peso Total de 1 Carro ( Cargado o Vacìo )
Peso por Eje ( Locomotora o Carro )
Nùmero de Ejes ( Locomotora o Carro )
Resistencia Unitaria a Nivel de Loc.
Resistencia de la Unidad Unitaria por Pendiente de 1 Loc.
Resistencia Total de 1 Locomotora
Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Vacìo.
Resistencia Unitaria por Pendiente de1 Carro vacìo.
Resistencia Total de 1 Carro Vacìo.
Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Cargado
Resistencia Unitaria por Pendiente de 1 Carro Cargado
Resistencia Total de 1 Carro Cargado
HP
HP
HP
____
HP
_____
_____

_____
_____
Libra
Millas/Hora.
Libras.
T.I.
T.I.
T.I./Eje

Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
Libras
Lbs/T.I.
Lbr/T.I.
Libras
Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
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W efe1
Wefe2
N1
N2
Fc
Wec1
Wec2
c.c.
c.v.
Tonelaje Efectivo (Carros Cargados)
Tonelaje Efectivo (Carros Vacìos )
Nùmero de Carros Cargados.
Nùmero de Carros Vacìos.
Factor de Carro
Tonelaje Ecuacionado ò Nominal ( Carros Cargados )
Tonelaje Ecuacionado ò Nominal ( Carros Vacìos )
Carros Cargados
Carros Vacìos
Libras
M.T.
T.M.
____
____
____
T.M.
T.M.
____
____


CAPÌTULO III:- FORMULAS

Expresiòn Denominaciòn Valores

C = 308 x b Esfuerzo de Tracciòn: Locs. F.-M. y G.-M
Libras
V


Esfuerzo de Tracciòn : Locomotoras ALCO

( Resistencia a Nivel – r n - )

Cojinetes de Deslizamiento o de Fricciòn ( Bronce )
= ( 1 . 3 + 29 ) ( 1. 3 + 29 )
w W
n

Rendimientos en vez de cojinetes de Deslizamiento
Libras



Libras/T.I.





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=0.9 ( 1.3 + 29 /w ) = 0.9 ( 1.3 + 29 )
W
n


Cejas de los Rodados

b = Constante que depende del equipo de que se trate.





= K A V
2
= K A V
2
= K A V
2

Peso Vehìculo w n W

K = Constante. A= Area Transversal. W = Peso Total en
T.I. (Loc., Carro , etc. )

Por consiguiente:

Resistencia Unitaria a Nivel con Cojinetes de Deslizamiento.


r n = ( 1.3 + 29 + ( b V ) + ( K A V
2 )
W W
n

Resistencia Unitaria a Nivel con Rodamientos.

Lbs/T.I.
























Lbs/T.I.
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Página 121
















r n = ( 1.3 + 29 ) + ( bV ) + ( K A V
2
)
W W
n

Resistencia Unitario a Nivel con Rodamientos.

r n 0. 9 ( 1 . 3 + 29 ) + ( b V ) + ( K A V
2
)
W W
n
r p = 20 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente

r p = 22 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente

N1 = D Número de Carros Cargados.
TRC
N2 = D Número de Carros Vacíos
R

Lbs/T.I.





Lbs/T.I.



Lbs/T.I.

Lbs/T.M.

----------
----------


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Página 122
Capìtulo III: - FORMULAS (CONTINÙA)

Expresión

RTL= ( rnL + rpL)WTL
RTcc= ( rncc + rpcc)WTcc
RTcv= (rncv+rpcv)WTcv
Wefc1 = N1xWT1cc
Wefc2=N2xwt1cv
Fc = Wefc1 – Wefc2
N2 – N1
Wec1 = Wefc1 + Fc x N1

Wec2 0 WEFC2 + Fc x N2
Denominación

Resistencia Total de 1 Locomotora.
Resistencia Total de 1 Carro Cargado
Resistencia Total de 1 Carro Vacìo
Tonelaje Efectivo con Carros Cargados
Tonelaje Efectivo con Carros Vacìos
Factor de Carro

Tonelaje Ecuacionado con Carros
Cargados.
Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacíos
Valores

Libras
Libras
Libras
T.M.
T.M.
---------

T.M.

T.M.



Capìtulo IV:- FACTORES CONSTANTES


Factores


308
318
1HP
0.82
0.85

b
Dominaciòn


= 375 x 0.82
= 375 x 0.85
= 375 Millas – Libras/Hora.
= 82 % de la transmisión (Eficiencia o Rendimiento).
= 85% de la transmisión (Eficiencia o Rendimiento).
= 0.03 Locomotora
= 0.045 Carros de Carga
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Página 123


K

A



Pies x 0.3048
Pies
3
x 28.32
1 Tonelada Mètrica
1Tonelada Inglesa
Kilogramos x 2.205
Kilómetros x 0.6214
Libras x 0.4536
Galones x 3.785
Millas x 1.609
Metros
3
x 35.31


= 0.03 Coches de Pasajeros
= 0.09 Autovías.
= 0.0024 Locomotoras y Autovías
= 0.0024 Locomotora y Autovìas.
= 0.0005 Carros de Carga.
=120 Pies
2
Locomotoras y Coches de Pasajeros.
=87 Pies
2
Carros de Carga
= Metros.
= Litros.

=2,204 Libras.

= 2,000 Libras.

= Libras.

=Millas

= Kilogramos. 1 Milla = 5,280 Pies

= Libros. 1 Pie =0.0001894 Millas

= Kilómetros.

= Pies
3


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Página 124
Capìtulo V: - FACTORES (Variables)


VELOCIDADES
Millas/Hora
Kmts/Hora
(M.P.H.) (K.P.H.)

5.3 8.5
8.0 12.9
8.2 13.2
8.8 14.2
9.0 14.5
11.3 18.2
13.0 21.0
14.8 23.0
15.6 25.0
18.6 30.0
21.7 35.0
24.8 40.0
28.0 45.0
31.0 50.0
34.2 55.0
37.3 60.0
40.4 65.0
43.5 70.0
46.6 75.0
49.7 80.0
53.0 85.0
ALTITUDES
(Sobre el Nivel del Mar)
Metros Pies

0 0
50 164
100 328
150 493
200 655
250 820
300 985
350 1150
400 1310
450 1480
500 1640
550 1710
600 1970
650 2130
700 2300
750 2460
800 2630
850 2790
900 2950
1000 3281
1050 3440
1100 3600
PENDIENTES
%
Sistema Mètrico

0.0
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
2.1
2.2
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Página 125
56.0 90.0
59.0 95.0
62.1 100.0
65.0 105.0
66.0 107.0
68.5 110.0
70.0 113.0
71.0 114.0





















1150 3760
1200 3940
1250 4100
1300 4260
1350 4410
1400 4600
1450 4750
1500 4940
1550 5090
1600 5250
1650 5410
1700 5590
1750 5750
1800 5900
1850 6090
1900 6220
1950 6400
2000 6590
2050 6700
2100 6900
2150 7050
2200 7200
2250 7400
2300 7550
2350 7700




2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
















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Página 126

Capìtulo V:- FACTORES
(Variables) –


A L T IT U D E S
(Sobre el Nivel del
Mar)


Metros Pìes


2400 7890
2450 8050
2500 8200
2550 8390
2600 8520
2650 8700
2700 8890






Continuaciòn





















1. Nótese que la columna de VELOCIDADES, se han subrayado las
correspondientes a la Máxima que desarrollan las Locomotoras Diesel-
Eléctricas actualmente en servicio en este Ferrocarril, la estimada como
“OPTIMA” en la Operación de Trenes de Carga y la considerada (25 K.P.H.)
en el ejemplo Teórico que se incluye en la presente Proposición.
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Página 127

PESO (S) DE LOS CARROS O FURGONES
(Que deben de estimarse)

Condiciòn Toneladas Mètricas
Vacìos 20 ò 40
Cargados 70 ò 80

PESOS Y ESPECIFICACIONES BASICAS SOBRESALIENTES DE LAS LOCS. DE
(de camino).

LOCOMOTORAS POTENCIA INDICADA VELOCIDAD RELACIÒN DE
ENGRANES PESO
(HP de placa) (M.P.H.) (Corona / Piñon)
Marca Modelo Para la Tracciòn Màxima No. De Dientes Lbs. T.I.

F-M H16-44 1600 66 74:18 246,000 123
(502 a 525 y 600 a 604)
F-M H16-44 1,600 65 68:15 246,000 123
(526 a 531)
G-M G-P-28 1,800 71 62:15 245,000 122.5
(801 a 809)
F-M H24-66 2,400 65 68:15 375,000 187.5
ALCO
(901 a 904)
G-M GP-
40
(1000a
1007)
Century-
628
2,750

3,000

70

71
74:18

62:15
367,000

256,000
187.5

128


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Página 128
NOTA:- Las cifras entre paréntesis, corresponden a los números económicos de las
Serie en las Locomotoras propiedades de este Ferrocarril.

Capìtulo VI:- CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES:


1. Se anexan a esta Propuesta, copias de las Gráficas correspondientes a los
factores de Corrección para la Potencia del Motor Diesel de las Locomotoras; Fairbanks-
Morse, Alco y General Motors de: 1,600: 1,800: 2,400: 2750 y 3,000 HP.--------
Respectivamente.

2. Nótese que en la Gráfica, correspondiente a los Factores de Corrección para
el Motor Diesel de las Locomotoras ALCO de 2,750 HP.; no aparece la escala referente a la
Corrección por la Temperatura del Combustible Diesel (la que en este caso particular, no
se considerará).

3. Las Pendientes Máximas ò gobernadoras en % (Sistema Métrico Decimal)
ya compensadas por Grado de Curvatura Máximo (ªG), se tomarán en cada caso concreto;
del Perfil de Operación previamente elaborado y autorizado por los Departamentos de Vía
y Obras y de Trasportes.


4. Las altitudes (Alturas sobre el Nivel del Mar) en metros con su equivalente
en pies para cada caso concreto, se obtendrán del Perfil mencionado en el inciso anterior;
considerándose para efectos de cálculo la media aritmética entre dos estaciones (M y N) o
Puntos necesarios; Ejemplo:

M = 2,200 metros = 7,200 pies; N = 2,400 metros = 7,890 pies.

Altitud (media) = M+N = 2,200 + 2,400 = 2,300 metros =
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Página 129
2 2 = 7,550 pies.

5. El departamento de Transportes, indicará la o las velocidades a que deben
calcularse los Tonelajes de Arrastre Efectivos y ecuacionados o el que se estime más
conveniente de los dos; sin embargo, se ha venido aceptado a prioridad en 25 K.P.H. la
velocidad “óptima“ para la Operación de Trenes de Carga, en la pendiente gobernadora.

6. Se recomienda que el Departamento de Fuerza Motriz de común acuerdo con
el Trasportes, elabore un Programa minucioso para efectuar Pruebas de Carga a las
Locomotoras: Fairbanks Morse de 1,600 y 2,400 HP., General Motors de 1,800 y 3,000HP.,
y ALCO, de 2,750 HP, para determinar el concepto ( A` ) correspondiente a ala Potencia
para la Tracción que en la flecha impulsora del Generador Principal o de Tracción ò del
Alternador según sea el caso, demanda el Motor Diesel (después de algún tiempo de
servicio, a partir de la fecha de su última reparación General o en su defecto, de haber sido
recibidas nuevas de Fábrica); con el objeto de estar en condiciones de establecer el
rendimiento o eficiencia de la transmisión que puede ser menor al 85 y 82 % establecido
por los Fabricantes, disminuyendo en algunos casos hasta el 785 y el 775.

7. Un grado de curvatura en el Sistema Inglés, equivale a 2/3 de Grado del
sistema métrico: Ejemplo: 30ª S.I. = 20ª S.M.


Capìtulo VI:- CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES
(Continuas)

8. No obstante que la velocidad “óptima” para los Trenes de Carga, se acepta
como indicado anteriormente, en 25 K.P.H. (15.54 m.p.h.); se sugiere que en común a los
Departamentos directamente responsables, se les encomiende el estudio técnico-económico
que determine los costos unihorarios derivados de todos los referentes a la misma por
kilómetro recorrido a diferentes velocidades, que especifiquen con la mayor aproximación
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Página 130
posible (considerando de manera muy especial las condiciones topográficas existentes en
nuestra línea) la “Optima” precisa, base para el desarrollo analítico efectivo (no supuesto)
de los Cálculos de Tonelajes Efectivos (reales) y ecuacionados (nominales). DEBIDO A
QUE, SIN ESTABLECERSE PREVIAMENTE IMPORTANTE Y PRIMORDIAL
REQUISITO; NO ES ACONSEJABLE QUE A PRIORI, SE PROSEDA A FIJAR
VELOCIDADES COMERCIALES CONVENIENTES, NI A EFECTUAR
REDUCCIONES DE TONELAJES, a los tabulados en los horarios en vigor por división,
aun en el supuesto de que se consideren excedidos.

9. Tabla de especificaciones básicas, Que se recomiendan sean incluidas en los
horarios correspondientes. MUY IMPORTANTES es sugerir, que estas invariablemente se
observen con el firme propósito, de evitar que las locomotoras Diesel- Eléctricas se lleguen
a operar en rangos de velocidades notoriamente “PELIGROSAS” para sus mecanismos y
dispositivos eléctricos. Jamás debe Operarse, “abajo“ de las VELOCIDADES MÌNIMAS
CONTINUADAS (Permisibles) en Millas o Kilómetros por Hora, como asentado.

Marca HP Libras Kilogramos
Millas/Hora= Kilómetros/Hora
F-M 1,600
( 502 a 525 y 600
a 604 )

F-M
1,600
(526 a 531 )

53,000



52,500


67,000
24,100



23,800


30,500
8,8



9.2


8,0
14.15



14.80


12.80

LOCOMOTORAS
ESFUERZO
TRACTIVO
( Màximo )

CONTINUADO
VELOCIDAD
MINIMA
( Permisible )

CONTINUADA
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Página 131
G-M 1,800
( 801 a 809 )

F-M
2,400
( 534 )

ALCO
2,750
( 901 a 904 )

G-M
3,000
( 1000 a 1007


69,800


79,500


83,243


31,662


36,060


37,760


9.8


10.3


11.1


14.80


16.60


18.85




Capítulo VII:- EJEMPLO TEORICO (Con base en la Secuencia de Cálculo
establecida en el Capítulo No. I)


o Cálculo de Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe
asignarse (conservadoramente a reserva de los resultados prácticos que se obtengan
para su ajuste con trenes físicos) a una Locomotora Diesel –Eléctrica marca General
Motors (E.M.D.) modelo GP-40 de 3,00 HP. (de placa para la tracción).
Designación mecánica; A.A.R. (B-B) trucks motrices de dos ejes con peso total de
256,000 Libras (116.15 toneladas métricas = 128 Toneladas Inglesas) a la
Velocidad (en régimen proyectado) de 25 Kilómetros por Hora (15.54 Millas por
Hora), sobre una pendiente ascendente gobernadora (compensada por grado
máximo de curvatura) del 2% entre la s Terminales de Chihuahua (Km. A 268) y La
Junta, Chih. (Km. A-452) a 1,400 metros (4,594 pies) y 2,065 metros (6,776 pies)
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Página 132
sobre el nivel del mar respectivamente, correspondientes a la División: Chihuahua
de este Ferrocarril.

DESARROLLO ANALÍTICO

1. Potencia (HP) Corregida para la atracción = B
Altura medida sobre el nivel del mar = 1,733 metros = 5,685 pies.
Factor de corrección total (FT) Por altitud, Temperatura del aire (admisión al
(Turbocargador), densidad y Temperatura del Combustible Diesel = 0.975
aproximado). Considerando la Temperatura ambiente promedio = 26ºC.
Potencia para la tracción = A` =3,000HP.
Potencia Nominal = A = A`+ A`` = 3,240HP.
Por consiguiente:
B = A x FT - A`` = 3,240 x 0.975 – 240 = 2,919 HP.


2. Esfuerzo de TRACCIÒN = C

C = 308 x B/V = 308 x 2,919/15.54mph = 57,854 Libras.

3. Esfuerzo de Tracción disponible = D


a) .- Resistencia A Nivel de la Locomotora: (rnL)
Por poseer la Locomotora, rodamientos en los muñones de los ejes de los
rodados de sus trucks motrices, debe anteponerse el factor 0.9 por concepto de
Resistencia a Nivel por “Cojinetes“, y ser la velocidad asumida (en este ejemplo
estimada) menor de 35 Millas por Hora ( 56.32 K.PH.) la que una vez rebasada,
dicho factor se convierte a 1.0

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rnL = 0.9 ( 1.3 + 29 + ( 0.03 x 15.54 ) + ( 0.0024 x 120 x 15.54
2
)
128 128
4

= 2.066 + 0.466 + 0.543 = 3.075 Lbs/T.I. de donde:

rnL = 3.075 X 128 = 394 Libras


b) .- Resistencia por Pendiente (Compensada) de la Locomotora (rpL)

rpL = 20 x 2% x 128 = 5,120 Libras
c) .- Resistencia Total de la Locomotora (RTL)

RTL = rnL + rpL = 394 + 5,120 = 5,514 Libras

De donde:

D = C – RTL = 57,854 – 5,514 = 52,340 Libras

4. – Tonelaje Efectivo (Wefec)

Para determinarlo, se considera:
Carros Cargados con peso de 70 T.M. = 77 T.I.
Carros Vacíos con Peso de 20 T.M. = 22 T.I.
Ambos, equipados con trucks de dos ejes y Cojinetes de Fricción (Bronces).

1tn. = 1 tnc
0.908

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Página 134
a) Resistencia a Nivel de 1 Carro Cargado



Rncc = (1.3 + 29 + (0.045 x 15.54) + (0.0005 x 87 x 15.54
2
) =
77 77
4

2.80 + 0.699 + 0.136 = 3.635 Lbs/T.I., de donde:
rncc = 3.635 x 77 = 280 Libras

b) Resistencia Por Pendiente de 1 Carro Cargado


Rpcc = 20 x 2 x 77 = 3,080 Libras

c) Resistencia Total de 1 Carro Cargado

TRcc = rncc + rpcc = 280 + 3,080 = 3,360 Lbs.

d) Resistencia a nivel de 1 Carro Vacío


Rncv = (1.3 + 29 ) + ( 0.045 x 15.54 ) + ( 0.0005 x 87 x 15.54
2
)

22 22
4

= 6.54 + .0699 + 0.477 = 7.746 Lbs/T.I. donde:

rncv = 7.746 x 22 = 171 Libras
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e) Resistencia por Pendiente de 1 Carro Vacío

Rpcv = 20x 2 x22 = 880 Libras

f) Resistencia Total de 1 Carro Vacío


RTcv = rncv + rpcv = 171 + 880 = 1,051 Lbs.

5. Número de Carros Cargados



N1 = D = 52,340 = 15.5 = Aprox. 16
TRC 3,360

6. Número de Carros Vacíos


N2 = D = 52,340= 49.8 = Aprox. 50
RTcv 1,051


7. Tonelaje Efectivo Con Carros Cargados

Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1,120 Toneladas Mètricas
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Página 136

8. Tonelaje Efectivo con Carro Cargados

Wefc2 = N2 x WTcv = 50x 20 = 1,000 Toneladas Mètricas

9. Factor de Carro (Fc)

Fc = Wefc 1 – Wefc2 = 1,120 – 1,000 = 120 = 3.5
N2 – N1 50 – 16 34

10. Tonelaje Ecuacionado con Carros Cargados


Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 = 1,120 + 3.5 x 16 = 1,176 T.M.

11. Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacíos


Wec2 = Wefc2 + Fc x N2 = 1,000 + 3.5 x 50 = 1,175 T.M.

Prácticamente: 1,200 Toneladas Métricas ecuacionadas, incluyendo el “Caboose”
con peso aproximado de 24 Toneladas Métricas.

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Página 137

FERROMEX. GERENCIA GENERAL

EJEMPLO TEÓRICO



1.- PLANTEAMIENTO.

Cálculo del Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe
asignarse ( conservadoramente, a reserva de los resultados prácticos que se obtengan para
su ajuste con Trenes físicos) a una locomotora Diesel eléctrica, marca General Motors
(E.M.D) modelo GP-40 de 3,000 HP., (de placa para la tracción, que de acuerdo con lo
recomendado por el Fabricante el mes de febrero del año en curso, son disponibles o
efectivos en la barra de enganche a la velocidad mínima de 30 K.P.H., (18.64 M.P.H.).
Designación mecánica; A.A.R. = trucks motrices de dos ejes, con peso total promedio
aproximado de: 258,238 Lbs. (117.2 Toneladas métricas = 129.1 Toneladas Inglesas); a la
velocidad antes estipulada (en régimen normal), sobre una pendiente ascendente
gobernadora (compensada por grado máximo de curvatura, que en el tramo considerado es
de 7º sistema métrico) de 1.6% entre las Estaciones de: La Junta, Chih. (Km. A-452) a
2.065 metros (6,775 pies) y Cima, Chih. Km. A-423) a 2,290 metros (7,514 pies); relación
de engranes motrices = 62:15 y considerando riel seco con 30% de adhesión al arranque.

2.- Desarrollo

La gráfica; esfuerzo tractivo.- velocidad, para esta marca y modelo de locomotora, a
la Velocidad de 30 K.P.H. (18.64 M.P.H.), directamente nos da un esfuerzo tractivo de
45,500 Lbs., disponible en los aparejos de tracción de la locomotora; sin embargo, en virtud
de que en este tramo Considerado, específico y esencial para nuestra operación de trenes en
dirección Norte, tenemos una diferencia de altitud de 225 metros; es recomendable con
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auxilio de la gráfica de los factores de corrección para la potencia en motores Diesel
modelo 645E3 turbocargados, iniciar nuestros desarrollo analítico, determinado:

1.- Potencia (HP) Corregida para la tracción = B.

Factores de corrección para la potencia en el motor Diesel.

Altura media 8 Altitud) sobre el nivel del mar = (2,290 + 2,065/2) = 2,178 Mtrs. =
7,146 Pies.

En la gráfica mencionada en este inciso, obtenemos los siguientes valores:

F1 = Corrección de Potencia por Altitud = 0.983.

F2 = Corrección de potencia por temperatura del aire de admisión a 26ª C-
(78.8ª F) estimada en promedio anual = 0.993.

F3 = Corrección de potencia por densidad del combustible Diesel (Densidad =
0.835 de Petróleos Mexicanos). = 0.995

F4 = Corrección de potencia por temperatura del combustible Diesel a 28º C
(82.4ºF), estimada en las líneas de alimentación. = 0.987

Fc = Producto total de los factores de corrección para la potencia del motor Diesel =
F1xF2xF3xF4 = 0.983 x 0.993 x 0.995 x 0.987 = 0.9587.

A`= Potencia indicada 8 (de placa) para la tracción = 3,000 HP.

A``= Potencia empleada en los aparatos auxiliares (estimada en aproximadamente
8% de A`) = A`x 0.08 = 3,000 x 0.08 = 240 HP.
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A = Potencia nominal = A` + A” = 3,000 + 240 = 3,240 HP.

De donde:

HP Corregida = B = A x Fc – A” = 3,240 x 0.9587 - 240 = 2,867 HP.
2.- Esfuerzo de Tracción = C

C = 308 x B = 308 x 2,867 = 47,374 Libras
V 18.64

Lo cual nos demuestra, que es restrictiva la confiabilidad en los valores que directamente,
nos proporciona la gráfica ET-V.

3.- Esfuezo de tracción disponible = D

Resisitencia Total (R TL) de la locomotora (a nivel + pendiente)

a).- Resistencia unitaria a nivel de la locomotora (r nL)

Por poseer la locomotora, rodamientos en los muñones de los ejes de los ejes de los
rodados de sus trucks motrices, debe anteponerse el factor 0.9 por concepto de Resistencia
a Nivel por “cojinetes “ y ser la velocidad asumida (en este ejemplo) menos de 35
M.P.H. (56.32 K.P.H.), la que una vez rebasada, dicho factor se convierte a 1.0.

RnL = 0.9 (1.3 + 29) + (0.03 x 18.64) + (0.0024 x 120 x 18.64
2
)

129.1 129.1
4

= 1.978 + 0.559 + 0.776 = 3.313 Lbs/T.I.
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de donde:

RnL = 3.313 x 129.1 = 428 Libras.

b) Resistencia por Pendiente (compensada ) de la locomotora (RpL)

RpL = 20 x 1.6 x 129.1 = 4,131 Libras.


c) Resistencia Total de la locomotora (RTL)

RTL = RnL+RpL = 428 + 4,131 = 4,559 Libras.

De donde:


D = C-RTL = 47,374-4,559 = 42,815 Libras.


Ahora considerando:

d) Resistencia por curvatura de la locomotora (RcL)

7ºG (Sistema métrico) = 3 x 7 = 10.5º (sistema inglés)
2

RcL = 0.8 x ºG s I x WTL = 0.8 x 10.5 x 129.1 = 1,085 Libras.

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Por consiguiente:

RTL1 = 428 + 4,131 + 1,085 = 5,644 Libras.

De donde:

D1 = C – RTL1 = 47,374 – 5,644 = 41,730 Libras.

4.- Tonelaje Efectivo (Wefec)

Para determinarlo, consideramos:
Carros cargados con peso de 70 TM = 77 T.I.
Carros vacíos con peso de 20 TM = 22 T.I.
Ambos, equipados con trucks de dos ejes y cojinetes de fricciòn (Bronces).

a).- Resistencia Unitaria a Nivel de 1 carro cargado (rnc.c)


rnc.c = (1.3 + 29) + (0.045 x 87.64) + (0.0005 x 87 x 18.64
2
)
77 77
4
= 2.80 + 0.839 + 0.196 = 3,835 Lbs/ T.I.

De donde:

Rnc.c = 3.835 x 77 = 295 Libras.

b).- Resistencia por pendiente (compensada) de 1 carro cargado (Rpc.c)

Rpc.c = 20 x 1.6 x 77 = 2,464 Libras.
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c).- Resistencia total de 1 carro cargado (RTc.c)

RTc.c = Rnc.c + Rpc.c = 295 + 2,464 = 2,759 Libras.

Ahora, considerando:

d).- Resistencia por curvatura de 1 carro cargado (Rc.c.c.)

Rcc.c = 295 + 2,464 + 647 = 3,406 Libras

e).- Resistencia Unitaria a nivel de 1 carro vacío (rnc.v)

rnc.v = (1.3 + 29) + (0.045 x 18.64) + (0.0005 x 87 x 18.64
2
)
22 22
4
= 6.57 + 0.839 + 0.688 = 8.097 Libras/T.I.

de donde:

RTc.v = 8.097 x 22 = 178 Libras

f).- Resistencia por Pendiente (Compensada) de 1 carro vacìo (R
tc.v
)

Rpc.v = 20 x 1.6 x 22 = 704 Libras.

g).- Resistencia Total de 1 carro vacío (Rtc.v)

R
Tc.v
= Rn.cv + Rpc.v = 178 + 704 = 882 Libras

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Ahora, considerando:

h).- Resistencia por curvatura de 1 carro vacìo (RCc.v)

RCc.v = 0.8 x 10.5 x 22 = 185 Libras.

Por consiguiente:

RTc.v2 = 178 + 704 + 185 = 1,067 Libras

5.- Número de carros cargados (N1)

5.1.- Considerando resistencia por curvatura

N 1.1 = D1 = 41,730 = 12.2 = 12
RTc.c1 3,406

6.- Número de carros vacíos (N2)

6.1.- Considerando pendiente compensada.

N2 = D = 42,815 = 48.5 = 49
RTcv 882

6.2.- Considerando resistencia por curvatura

N2.2 = D1 = 41,730 = 39.1 = 39
RTc.v2 1,066
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7.- Tonelaje Efectivo con carros cargados (Wefc1)

7.1.- Considerando pendiente compensada

Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1,120 Toneladas Métricas

7.2.- Considerando resistencia por curvatura

Wefc2 = N2.2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Métricas

8.- Tonelaje efectivo con carros vacíos (Wefc2)

8.1.- Considerando pendiente compensada

Wefc2 = N2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Métricas

8.2.- Considerando resistencia por curvatura

Wefc2.2 = N2.2 x WTcv = 39 x 20 = 780 Toneladas Métricas

9.- Factor de Carro (F.C)

9.1.- Considerando pendiente compensada

F.C1 = Wefc1 – Wefc2 = 1,120 – 980 = 4.2 = 4
N2 - N1 49 - 16
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9.2.- Considerando resistencia por curvatura


F.C2 = Wefc1.1 - Wefc2.2 = 840 - 780 = 2.2 = 2
N2.2 - N1.1 39 - 12

10.- Tonelaje Ecuacionado con carros cargados (Wec1)

10.1.- Considerando pendiente compensada

Wec1 = Wefc1 + FC1 x N1 = 1,120 + 4 x 16 = 1,185 Toneladas Métricas

10.2.- Considerando resistencia por curvatura


Wec1.1 = Wefc1.1 + F.C2 x N1.1 = 840 + 2 x 12 = 870 Toneladas Métricas

11.- Tonelaje ecuacionado con carros vacíos (Wec2)

11.1.- Considerando Pendiente Compensada

Wec2 = Wefc2 + F.C2 x N2 = 980 + 4 x 49 = 1,185 Toneladas Métricas

11.2.- Considerando Resistencia por Curvatura

Wec2.2 = Wefc2.2 + F.C2 x N2.2 = 780 + 2 x 39 = 870 Toneladas Métricas.

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PROYECTO DE FERROCARRILES


LOCALIZACIÓN DE VÍAS FÉRREAS

Planificar una vía férrea, consiste en verificar la posibilidad económica de poder
disponer de un tráfico (obtenido en libre competencia), suficiente para justificar las
inversiones para la instalación, operación y mantenimiento de la vía férrea.

Puede Darse el caso de que, donde se planea construir una vía férrea, exista un
tráfico inicial suficiente que resuelva económicamente su operación o éste se puede dar
poco a poco derivado de su alto potencial económico en cuanto a carga ferroviaria.

Para poder efectuar la planificación es necesario el tráfico probable, los costos de
operación, costos de conservación y de la construcción. De tal manera que en la Ingeniería
del proyecto se pueda llevar un control, para compactar la resolución de la recta
seleccionada, hasta la localización definitiva de la línea.

Para México, quizá un tráfico inicial mínimo de 500 000 toneladas netas anuales
aseguradas con la producción de la región a zona de influencia del ferrocarril, sea suficiente
para obtener un ingreso inicial mínimo para lograr una operación suficiente. No obstante,
los costos finales de operación estarán, finalmente, afectados por los costos reales de la
construcción que dependerán de las pendientes, la curvatura, etc.

Se puede decir que; “la mejor vía férrea estimada para cualquier región, será
aquella que proporciona un COSTO MÍNIMO para la unidad de producción, o sea la
tonelada – kilómetro, de tal forma que:

Anualidad de la construcción + gastos de operación + gastos manto
__________________________________________________________ = mínimo
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Suma de bienes transportados (tons – Km)

El objetivo será lograr una máxima rentabilidad, tomando en cuenta; la
actualización de los egresos, el beneficio actualizado de construir el ferrocarril, al
compararlo con otras líneas colindantes y con los caminos.

La localización del ferrocarril se realiza casi en gabinete, pero habrá necesidad de
contar con una amplísima información geográfica, geológica, hidrográfica, económica;
ésta a partir de los índices de producción y de explotación de la zona. Sí es posible, deberá
integrarse con mosaicos aerofotográficos recientes, reduciendo los tiempos de realización
del proyecto.

Físicamente el ferrocarril desearía obtener una distancia mínima entre sus puntos
obligados, utilizando pendientes mínimas, curvaturas también mínimas y tener perfiles con
un reducido número de subidas y bajadas en los extremos del trazo.
El mejor trazo será aquél, que se acerque a una vía en tangente y a nivel, la cual es
bastante difícil de lograr; excepto en tramos cortos de mesetas y en los literales de costos.
Por otra parte, el ferrocarril deberá obtener la mayor cantidad de carga y de pasaje para
conservar indefinidamente su clientela aún con la gran competencia del transporte
carretero.

Los ferrocarriles deben afrontar, valles, cañadas, etc., para poder pasar de una
cuenca a otra mediante el trazo por las “puertas orográficas”, de igual modo, efectuar el
cruce de los más paralelos de una misma vertiente, según un perfil ondulado, o también,
faldear laderas de cerros y montañas con suaves pendientes continuadas.

Una línea alternativa durante el estudio, parte de una serie de puntos obligados
(tanto físicos como del orden económico), tales como; puentes orográficos, cañadas,
conferencias de ríos, cruces con otras vías, cruces en lugares más o menos planos, con
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carreteras, accesos tanto a ciudades como a desarrollos industriales o yacimientos mineros,
zonas forestales abundantes, proyectos de inmigración ó puentes.

La línea sinuosa resultante de ligar todos esos puntos obligados, permite conocer
aproximadamente la longitud y el perfil de la vía y el costo de construir y operar un tráfico
probable derivado del potencial económico de la zona de influencia del ferrocarril.

Las distintas alternativas, en rutas estudiadas, se comparan entre sí y se obtiene una
primera selección.

Sin embargo, trazar una línea preliminar para un ferrocarril o su localización
definitiva, puede ser realizado ya sea mediante el uso de planos auxiliares (donde el terreno
se representa a una determinada escala) ó trazando directamente sobre el terreno.

Por ejemplo, en los terrenos desérticos con grandes planicies y cerros aislados, éstos
permiten realizar trazo directo, cuando se cuenta con personal experimentado en las
distintas disciplinas requeridas para proyectar y construir correctamente y tomar en
consideración donde los conceptos de costos anuales por operación y conservación contra
los costos por construir.

Una gran tangente (de 20 ó 100 Kms), es factible localizada en terrenos planos o
semiplanos, donde una rápida triangulización, puede realizarse sin ser necesario medir
ninguna base de precisión, sino simplemente asignarle una distancia aproximada a un lado
considerado base y formar con ello una cadena de triángulos de los cuales únicamente nos
interesa el rumbo de la gran tangente del ferrocarril, que deberá quedar comprendida entre
los dos vértices extremos de la triangulación, para poderla trazar con exactitud.

En trazo de vía, entre el Oro y la Perla en Monclova, se inició a base de trazar
grandes tangentes, pero los perfiles resultantes dieron como resultado fuertes pendientes y
los perfiles mostraron un fuerte desequilibrio ya que en la dirección Oriente está hacia
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donde se dirigía el tráfico de carros cargados, no así, en la dirección Poniente, donde el
tráfico era con carros vacíos. De cualquier manera, este proyecto requirió ser resuelto por
niveles y pendientes en lugar del trazado de tangentes muy largos.

No obstante, en otras vías férreas en México, se han utilizado tangentes de más de
100 Km., con excelente perfil, por ejemplo en el Estado de Durango.

Además de este tipo de proyecto en las grandes planicies; también se recomienda el
trazo directo, cuando sólo se reduce la curvatura en vía existente, o cuando se realiza un
trazo de montaña (muy escarpado) donde ciertos tramos precisan trazarlos directamente
según puentes de control de campo.

El método de trazado, por flechas, permite un trazado sinuoso, obteniendo rayos de
mayor curvatura, con ajustes simples en campo derivado de la observación de las flechas,
sin precisar en lo absoluto, el empleo del plano ni de la geometría del trazado de las
tangentes y curvas horizontales.

El proyecto de una vía férrea mediante el empleo de planos a escala determinada,
puede clasificarse según la escala y su precisión así como según el método seguido para el
levantamiento del plano y su altimetría.

El proyecto de un ferrocarril, difiere del de un camino en que su perfil es mucho
más rígido, tanto en la longitud de sus rasantes continuadas, como de sus curvas
verticales parabólicas.

Un ferrocarril debe tener perfiles, de continuado ascenso o descenso, donde existan
puntos muy distantes entre sí y que estén verdaderamente obligados en sus elevaciones; por
ejemplo, una cota a 2, 400 metros sobre el nivel del mar, el ferrocarril desciende con 2.4%
hasta la cota 200 m., sobre el nivel del mar, donde se inicia una planicie costera, en todo ese
gran descenso, se intentará evitar cualquier contrapendiente ni usar reducción de pendiente,
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dado que ello significaría alargar el trazado y encarecer la explotación debiéndose intentar
ese perfil continuo, con la sola excepción de la suave compensación por curvatura y la
reducción de la pendiente en las estaciones y las laderas de paso.

Por tanto, el trazado queda definido por el perfil y queda supeditado a éste, de tal
modo que los grandes cortes con grandes desperdicios y los grandes terraplenes con
enormes prestamos, no se podrán corregir con ajustes simples de la rasante, como se hace
en caminos, sino que deberá moverse la planta del trazo hasta lograr obtener mejores
movimientos de terracerías, pero si alterar a la rasante.

En estas condiciones de rigidez de rasante, cualquier error en proyecto de gabinete o
de fotogrametría producirá proyectos que deberán afinarse posteriormente, mediante la re-
localización de la planta del proyecto exclusivamente, dado que el perfil no es permisible
usarlo para mejorar los resultados, excepto en las zonas costeras o en regiones casi a nivel.

En el proyecto de ferrocarriles, es necesario disponer de mosaicos aero-
fotogramétricos a escala 1:50, 000 y muy recomendable obtener una restitución con apoyo
terrestre, a escala 1: 10,000, con la cual se obtendrá suficiente información auxiliar para el
localizador, este trazará en el campo su anteproyecto para poder efectuar posteriormente el
apoyo terrestre el cual dará como resultado una topografía con planos de gran exactitud a
escala 1:2000 en lomerío y a escala 1:1000 en terreno muy escarpado, la cual nos
posibilitará para proyectar finalmente una localización definitiva en que los perfiles
deducidos del proyecto de gabinete, deberán coincidir con el perfil real.

Los aparatos más usuales para el reconocimiento de vías férreas son; altímetro el
más recomendable de éstos es el Paulín por ser el más preciso y más cómodo.

Los altímetros compensados pueden usarse donde los 250 m, bajo el mar hasta 5,
000 m sobre el nivel del mar.

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Brújula Brunton, ésta permite ser usada con el alza y la mira extendidas y colocado
el aparato sobre un poste o trípode para poder obtener visuales con máxima precisión de
hasta 0.5 de grado, esta brújula se puede usar a manera de cliscímetro ya que dispone de un
nivel de burbuja para definir el ángulo con el horizonte.

Cliscímetro. Este es un nivel de mano dotado de un círculo vertical con vemier de
10 minutos de área de aproximación y es el aparato manual más útil para medir ángulos
verticales a distancias relativamente cortas, con máxima precisión.

Trazo preliminar.

La línea seleccionada, entre vías alternativas, requiere disponer de planos formados
con la mayor precisión para poder definir el proyecto del ferrocarril.

A la poligonal de apoyo del levantamiento topográfico, que debe de encontrarse lo
más cerca posible al probable trazo definitivo, se le designa como línea preliminar. Esta
poligonal, debe coincidir lo más que se pueda en el trazo de la rasante y por esto, con
frecuencia se procede a trazar una línea de auxilio denominada Anteprreliminar antes del
levantamiento preliminar.

La línea antepreliminar es, por tanto, una línea “a pelo de tierra” y con pendiente
igual a la rasante del proyecto, pudiéndose trazar ésta, con el empleo del cliscímetro y la
brújula alineándose con balizas.

Cuando por ser un terreno no permite pendiente continuada sino que permite
pendientes onduladas, casi a nivel, entonces la brocha antepreliminar puede realizarse a
manera de “línea de busca”, o sea pequeñas deflexiones a uno y otro lado del rumbo
general del trazo, buscando terreno fácil para la construcción y hasta, incluir, economizar
en el desmonte de la brocha.
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Las líneas antepreliminares son la guía del trazador preliminar que permiten a éste
último lograr una poligonal en un mínimo de vértices y la mayor aproximación posible al
trazo definitivo.

Cada preliminar deberá servir de apoyo a la planificación de una faja de terreno de
100 ó 200 m. de ancho a cada lado del eje dependiendo de la pendiente transversal del
terreno.

En esa faja de topografía hidrográfica y de curvas de nivel deberá ser posible
proyectar el trazo definitivo de la vía, procurando que el trazo definitivo se acerque al eje
preliminar, lo más posible, para evitar errores.

TRAZO.

La poligonal preliminar debe levantarse con tránsito al minuto midiendo deflexiones
y verificándolas con dobles ángulos, la medida de distancias debe efectuarse con cinta de
acero, empleando plomadas en lugar de balizas.

La línea preliminar debe estacarse cada 20 m y los vértices y PST con trampas con
tachuela.

NIVELACIÓN DEL EJE DE TRAZO PRELIMINAR.

La línea debe nivelarse con nivel fijo y estadal con lecturas de milímetros y
colocando bancos de nivel cada 1, 000 m los cuales debe checarse con “nivelación de
regreso”.

El perfil diario debe dibujarse y darse a conocer al trazador para afinarle una propia
nivelación trigonométrica, o la de altímetro y cliscímetro usados en la línea antepreliminar.
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El perfil nivelado de precisión, señala si la poligonal coincide con la rasante y
precisa efectuar la topografía simétricamente en ambos lados, o si se debe efectuar
topografía a un solo lado.

En las vías sinuosas con laderas suaves y uniformes, es recomendable usar
secciones con nivel de mano y cinta de genera para las distancias horizontales. Las
secciones se deberán efectuar normales al eje. Pero si el terreno es muy quebrado y tiene
numerosos cambios de ladera será preferible usar polígonos cerrados con brújula, cinta de
genera y cliscímetro, apoyados en el trazo preliminar. En terrenos desmontados y planos, se
pueden levantar con estadía y plancheta.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

El alineamiento horizontal es la proyección horizontal del eje de una vía férrea y
corresponde a la subrasante. Este está constituido por rectas y curvas ligadas entre sí, como
sigue: Las rectas son proyecciones de las tangentes a las curvas del alineamiento horizontal,
las cunas son proyecciones de las curvas circulares, de las rectas compuestas y de las
espirales, del alineamiento horizontal.

Las tangentes tienen las siguientes propiedades; Longitud T, definida por el
cadenamiento de sus puntos extremos. Dirección y sentido, definidos por su rumbo
astronómico. Localización, definida por las coordenadas de sus puntos extremos.

Las tangentes deberán tener una longitud mínima de setenta metros, entre curvas
de igual sentido, veinte metros, entre curvas de sentido contrario.

Las curvas circulares tienen las siguientes propiedades:

Gc = grado de curvatura.
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Rc = radio de la curva, que se calcula con las fórmulas:

Rc = 10 csc. Gc ó bien; Rc = 1145.92
2 Gc
∆ = deflexión, que es la formada por la prolongación de una tangente con la otra
tangente consecutiva.

L = longitud, se calcula así:

L = 20 ∆
Gc

C = cuerda; C = 2 Rc sen ∆/2

f = flecha; f = Rc sen ver ∆/2

E = externa, que se calcula así: E = Rc (sen ∆/2 – 1)

ST = subtangente; ST = Rc tg ∆/2

Para curves con espirales:

D = Rc + d
d = Y – Rc sen verso δ; t = X – Rc sen δ
X = (1 – δ²/10 + δ4/216 + δ6/9360 + …) Le

Y = (δ/3 - δ³/42 + δ5/1320 – δ7/75600+…) Le
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Existen tablas (tablas N°5 y N° 6, página 21 de las especificaciones generales para
proyecto geométrico de vías férreas), con los valores tabulados de las propiedades de la
curva circular, anterior, con variaciones desde cero (0°) grados a ciento veinte (120°).

Las curvas compuestas son aquellas formadas por dos ó más cunas circulares que
las forman.

Las curvas espirales son curvas compuestas de arcos circulares subtendidas por
cuerdas de una misma longitud, con variación constante de sus grados de curvatura.

Las espirales sirven de transmisión entre una tangente y una curva circular o
entre dos curvas circulares de diferente grado de curvatura.

Los espirales tienen las siguientes propiedades:

a) Variación constante del grado de curvatura de sus arcos circulares.

b) Ángulo central δ, que es la suma de los ángulos de cada uno de los arcos
circulares que la forman:

δ = δ1 + δ2 + δ3 + ...+ δn

Longitud, l, que es la suma de las cuerdas de los arcos que la forman y que se calcula,
con la fórmula:

l = 40 δ
Gc
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Coordenadas; X, Y, donde la abcisa, “X”, es la proyección de la espiral sobre la
subtangente, TST y la ordenada “Y”, es su proyección sobre la normal a la misma
subtangente.

αn = Ángulo de deflexión medido en el principio de la espiral de entrada PC o en el
final de la espiral de salida PT, a cualquier punto de enlace de la espiral correspondiente
CCn y se calcula así:


tg αn = Yn ; donde Xn, Yn son las coordenadas del CCn, respecto del Pc o del PT.
Xn

En la tabla No. 7 (págs. 123 ó 131) se dan los valores de los elementos para el trazo de
espirales, con variaciones de 15 (QUINCE) minutos, para cuerdas de 10 (DIEZ) metros y
de 5 (CINCO) metros, como se ve enseguida:

0° 15’ X 10 m
0° 30’ X 10 m VALORES DE LOS ELEMENTOS PARA
0° 45’ X 10 m EL TRAZO DE ESPIRALES CON
0° 00’ X 10 m DIFERENTES VARIACIONES DE
0° 15’ X 10 m DEFLEXIONES Y CUERDAS
0° 30’ X 10 m
0° 00’ X 10 m

Las curvas circulares con espirales, tienen las siguientes propiedades:

Ángulo de deflexión, Σ, que es la suma del ángulo central de la curva circular y de
sus espirales y se calcula con la fórmula:

Σ = Δ + [δ], donde [ ] indica suma.
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Subtangentes, TST, que se calculan con la fórmulas respectivas a cada caso, según
se indica a continuación:

1.- Con espirales ASIMÉTRICAS (Fig. No. 2 pág. 25).

TST1 = t1 + D1 tg Σ – (d1 – d2) csc Σ
2

TST1 = t1 + D1 tg Σ – (d1 – d2) csc Σ
2

2.- Con espirales SIMÉTRICAS (Fig. No. 3, pág. 26).

TST = t1 + D tg Σ
2
3.- Con espiral en un solo extremo (Fig. No. 4 pág. 27)

TST = t + D tg Σ – d csc Σ
2

ST = R tg Σ + d csc Σ
2

Las curvas compuestas, con espirales, tienen las siguientes propiedades:

Ángulo de deflexión, Σ, que es la suma de los ángulos centrales de sus curvas
circulares y de sus espirales y se calcula con la fórmula:

Σ = [Δ]+ [δ], donde [ ] indica suma.
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Longitud, que es la suma de las longitudes de sus curvas circulares y de sus
espirales.
Subtangentes, TST, que se calculan con las fórmulas respectivas a cada caso, según se
indica a continuación:

1.- Con espirales de entrada, intermedia y de salida, (Fig. 5, pág. 29)

___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg Σ1 – (d1 – dc) csc Σ
2
__ ___
Bl = BF sen Σ2
sen Σ
___ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = tc + Dc tg Σ2 + d2 csc Σ2
2
___
NF = R2 tg Σ2 + d2 csc Σ2
2
__ ___
TST2 = IF + FT
__ ___
IF = BF sen Σ1
sen Σ
___
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FT = t2 + D2 tg Σ2 – d2 csc Σ2
2
Σ1 = a + j

Σ2 = b - j

Σ = Σ1 + Σ2 = a + b

Dc = R1 + dc

dc = R2 – R1 – tc ctg j

tc = (R2 + R1 – dr) sen j
___ ___
EJ = MN = lc
2

j = G2 lc
40

dr = d para una espiral de curvatura G1 – G2

2.- Con espiral de entrada y de salida, únicamente, (Fig. 6, pág. 31)
___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg Σ – d1 csc Σ1
2
___
Bl = BF sen Σ2
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sen Σ
___ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1
2
___
NF = R2 tg Σ2 + d2 csc Σ2
2
__ ___
TST2 = IF + FT
__ ___
IF = BF sen Σ1
sen Σ
___
FT = t2 + D2 tg Σ2 – d2 csc Σ2
2

3.- Con espiral de entrada o de salida e intermedia, (Fig. 7, pág. 32).
___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg Σ1 – (d1 – dc) csc Σ1
2
__ __
Bl = BF sen Σ2
sen Σ
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
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BN = tc + Dc tg Σ2 + (d1 + dc) csc Σ1
2

NF = R2 tg Σ2
2
__ ___
TST2 = lF + FT

__ ___
lF = BF sen Σ2
sen Σ

NF = R2 tg Σ2
2
___
FT = R2 tg Σ2
2
Σ1 = a + j

Σ2 = b - j

Σ = Σ1 + Σ2 = a+b

Dc = R1 + dc

dc = R2 – R1 – tc ctg j

tc = (R2 + R1 – dr) sen j
___ ___
EJ = MN = lc
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2
j = G2 lc
40

dr = d para una espiral de curvatura G1 – G2

4.- Con espiral de entrada o de salida, únicamente, (Fig. No. 8, pág. 34)
___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg Σ1 – d1 csc Σ1
2
__ __
Bl = BF sen Σ2
sen Σ
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1
2
___
NF = R2 tg Σ2
2
__ ___
TST2 = lF + FT

__ ___
lF = BF sen Σ1
sen Σ
___
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FT = R2 tg Σ2
2

LONGITUD DE LA ESPIRAL.

La doble función de una espiral nos obliga a analizar dos casos de donde resultarán
dos valores, de los cuales tomaremos el mayor y éste se ajustará según las necesidades del
proyecto. Las espirales se calculan y se trazan para un número entero de cuerdas, de 5 m ó
10 m.

1er. caso. Longitud de espiral para proporcionar la sobreelevación. El aumento o
disminución bruscas en la sobreelevación producen torsión sobre las unidades de los
trenes, además de cierta incomodidad. Para México, se establece, que no debe darse un
incremento en la sobreelevación mayor de 1.3 cm por cada 10 min la espiral. Por tanto;
le = e/1.3 x 10, donde:
e = sobreelevación en cms.
le = longitud de espiral, en mts.

2do. caso. Longitud de una espiral para proporcionar el grado de curvatura en
forma gradual. Como el grado de curvatura aumenta proporcionalmente con la longitud de
la curva, se deduce que sí una espiral se traza con un número entero de cuerdas del mismo
tamaño se obtendrá en forma sucesiva un aumento constante en el grado de curvatura.

Para efectos prácticos, en México, se utilizan curvas espirales con las siguientes
variaciones de grado.

0° 15’ por 10 mts.
0° 30’ por 10 mts.
0° 00’ por 10 mts.
0° 15’ por 10 mts.
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0° 30’ por 10 mts.
0° 0’ por 10 mts.

El grado de curvatura “Gc” se selecciona de acuerdo con la importancia de la vía
férrea y con la topografía.

En México, la longitud de una espiral se calcula considerando que el grado de
curvatura en el PC es igual a AG.

Le = (Gc) – 1 L
(AG)

GRÁFICA 2

Bl = BF sen Σ2
sen Σ
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1
2
___
NF = R2 tg Σ2
2

__ ___
TST2 = lF + FT

__ ___
lF = BF sen Σ1
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sen Σ
___
FT = R2 tg Σ2
2

La longitud de la espiral debe ser suficiente para que el cambio de dirección no
sea brusco en el equipo rodante.

En una curva horizontal es necesario contrarrestar la fuerza centrífuga de los trenes,
esto se hace dando una sobrelevación a la vía, levantando el riel exterior. Esta
sobrelevación debe darse a todo lo largo del arco circular. Por lo tanto, resolverse el
problema de pasar de dos rieles al mismo nivel, a una sección en donde la vía tiene cierta
inclinación.

Las espirales se utilizan también para proporcionar en forma gradual la
sobrelevación.

PCC = Punto de enlace de una cuna circular con otra o con una espiral, del mismo
Sentido en el A.H.

PCR = Punto de inflexión de dos curvas circulares cuyas deflexiones son de
sentido contrario en el A.H.

GRÁFICA 1.

lc = longitud de espiral

Cálculo de la sobrelevación

e = 0.01 (v²)(Gc)
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Donde:
v = velocidad en Km/hr.
Gc = grado de curvatura en grados
e = sobrelevación en mm.

ALINEAMIENTO VERTICAL.

El alineamiento vertical es la propia subrasante.

El alineamiento vertical está constituido por rectas y curvas, con pendiente
compensada, ligadas entre sí, como sigue:

a) Las rectas son proyección de las tangentes y de las curvas del alineamiento
horizontal.

b) Las curvas verticales son proyección de las tangentes o de tangentes y curvas del
alineamiento horizontal.

c) Dos rectas contiguas se unen por medio de una cuna vertical parabólica, excepto
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea igual o menor a la variación
máxima respectiva, admitida para cuerdas de 20 m.

d) La compensación de la pendiente debe hacerse en cada curva del alineamiento
horizontal, a razón de cinco centésimos por ciento (0.05%) por cada grado de su
curvatura.

Las rectas tienen las siguientes propiedades:

a) Longitud definida por el cadenamiento de sus puntos extremos.
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b) Pendiente, definida por su tangente geométrica.

c) Signo, definido por el ascenso o descenso.

La rasante es la superficie de rodamiento de una vía férrea, terminado conforme a los
niveles y secciones del proyecto.

Las curvas verticales parabólicas, tienen las siguientes propiedades:

a) variación constante, V, de la pendiente, para cada cuerda de veinte (20) metros.,

b) Ángulo de deflexión, β, determinado por la tangente geométrica de la diferencia
algebraica de las pendientes, en las dos (2) rectas consecutivas que se intersectan.

c) El punto de intersección de dos (2) rectas consecutivas debe coincidir con el centro
o con uno de los extremos de una estación de veinte (20) metros.

d) Número de estaciones, N, expresado por un número entero, aproximando siempre al
inmediato superior, que se calcula con la fórmula:

N = β
V

N, es par, si el PIV está en uno de los extremos de la estación.

N, es impar, si el PIV se encuentra en el centro de la estación.

e) Longitud de una vertical parabólica, L, que se calcula con la fórmula:

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L = 20N

La liga de dos (2) rectas consecutivas no requiere cuna vertical cuando la diferencia
de sus pendientes es tal, que el número de estaciones, N, es igual o menor que uno (N 1≤1).

En las curvas verticales, las variaciones máximas de pendiente, V, serán las
siguientes:

VÍAS En CIMA En COLUMPIO
Clase A 0.10 0.05
Clase B 01.0 0.05
Clase C 0.20 0.10
Clase D Según lo indique el proyecto Según lo indique el proyecto

Unidades.

Las longitudes deberán expresarse en kilómetros y en metros con aproximación al cm.

Las elevaciones y los desniveles deberán expresarse en metros con aproximación al cm. Las
pendientes y los ángulos verticales se expresarán en por ciento (%) con aproximación al
centésimo.

EJEMPLO DE CURVAS VERTICALES PARA FFCC.

Las curvas que se utilizan en vías férreas son parábolas con su eje de simetría vertical.
COLUMPIO CRESTA



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Las curvas verticales se calculan considerándolas formadas por un número ENTERO
de estaciones de 20 m, existen algunos principios geométricos aplicables como son:

1. Si en una parábola de eje vertical inscribimos un polígono cuyos lados tengan
proyecciones horizontales del mismo tamaño, la diferencia entre las pendientes de
dos lados consecutivos es igual para cualquier par de cuerdas que se considere.






p p’










p-p’ = p’-p” = Δp = K

20 m

Si de un punto exterior a una parábola, trazamos dos tangentes a la curva, las proyecciones
horizontales de éstos son iguales.
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La longitud de una curva vertical puede determinarse considerando que la curva
debe permitir el cambio de dirección del alineamiento vertical donde una pendiente S1
hasta otra S2.

El cambio de una pendiente a otra debe ser lento teniendo en cuenta la
comodidad en el transporte y la categoría de la vía férrea.

Para México:

N = S2 – S1 y L = 20N
Δp

El número de estaciones calculado deberá ajustarse de tal manera que resulte ser
entero, haciendo que el PCV quede siempre en estación cerrada de 20 m. el PIV, puede
quedar en estación cerrada o a media estación. Si el número de estaciones cerradas, es igual
o menor a L, no se proyecta curva vertical, se sustituyen las dos tangentes verticales por
una sola.

La ecuación para el cálculo de la curva vertical es.

Y = RX² , en donde, R = S2 – S1
10N

X = número de orden de estación.
PCV; X = 0
PCV + 1 est; X = 1
PCV + 2 est; X = 2

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Ejemplo. Calcular la curva vertical con los siguientes datos:

S1 = - 0.4%
S2 = + 0.2%

Cad PIV = 3+260 elevación de éste, es 1983.50 m
Vía Férrea clase “B”

Solución. Se trata de un columpio.

El Δp = 0.05% por cada 20 m (éste de acuerdo con la clase de vía férrea seleccionada).
Δh = 20 X E 0.4 = 0.08 m
100
N = número de estaciones cerradas de 20 m;
N = S2 – S1 y L = 20N
Δp

N = +0.2 + 0.4 = 0.6 = 12; N =12
0.05 0.05

Como el PIV es estación cerrada y “N” es par, quedará

L = 20N = 20 X 12 = 240 m

Cad del PCV = PIV – L = 3260 – 120 = 3140 m
2

Cad del PVT = PIV + L = 3260 + 120 = 3380 m
2
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Costas del PCV y del PTV

Cota del PCV = cota PIV + ΔH
1
=1983.5+120 ( 0.4 ) = 1983.5 + 0.48= 1983.98 m
(100 )

Cota del PTV = Cota PIV + ΔH
2
=1983.50+120( 0.20 ) = 1983.5 + 0.24= 1983.74 m
(100 )

K = S2 – S1 = 0.2 – (- 0.4) = 0.60 = +0.005
10N 10(12) 120

K = + 0.005

EST COTA DE
TANGENTE
K X X² KX² COTA DE LA CURVA
PCV 3+140 1983.98 +0.005 0 0 0 1983.98
160 1983.90 +0.005 1 1 +0.005 1983.905
180 1983.82 +0.005 2 4 +0.020 1983.84
200 1983.74 +0.005 3 9 +0.045 1983.785
220 1983.66 +0.005 4 16 +0.080 1983.74
240 1983.58 +0.005 5 25 +0.125 1983.705
PIV 3+260 1983.50 +0.005 6 36 +0.180 1983.680
280 1983.42 +0.005 7 49 +0.245 1983.665
300 1983.34 +0.005 8 64 +0.320 1983.660
320 1983.26 +0.005 9 81 +0.405 1983.665
340 1983.18 +0.005 10 100 +0.500 1983.680
360 1983.10 +0.005 11 121 +0.605 1983.705
PTV 3+380 1983.02 +0.005 12 144 +0.720 1983.740

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Siguiente EJEMPLO

Curva vertical en CRESTA

Cad PIV = 16+310
Cota PIV = 1320.00 m
S
1
= +0.3%; S
2
= -0.05%
Vía Férrea clase “C”
Δp = 0.2% ( de tabla y con respecto a clase “C”)


DATOS: S
1
= +0.3%;
S
2
= -0.05%
Cad PIV = 16+310; elev. 1320.00 m
Vía Férrea Clase “C”

Solución:

Se trata de una curva en CRESTA

t
1
Δp = 0.20% por cada 20 metros (este valor depende de la clase de vía férrea)


Δh = 20 X 0.3 = 0.06 m 6 cm
100





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N = número de estaciones cerradas de 20 m; N = = S2 – S1
Δp

N = -0.5 – (0.3) = -0.8 = 4; N = 4
0.20% 0.20%

L = 20N = 20x4 = 80m. Pero para que PCV y PTV queden en estaciones cerradas de 20 m
L = 100.

Cad PCV = PIV – L = 16310 – 50 = 16260
2

Cad PTV = PIV + L = 16310 + 50 = 16360
2

Cotas DE PCV y PTV
Cota PCV = Cota PIV – ΔH
1
= 1320 – 50 (0.30) = 1319.85
(100)

Cota PTV = Cota PIV – ΔH
2
= 1320 – 50 (0.50) = 1319.75
(100)
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K = S
1
- S
2
= -0.5 – (0.3) = - 0.80 = - 0.016
10N 10X 5 50

S
1
= +0.3%
S
2
= -0.5% CRESTA



EST COTA DE
TANGENTE
K X X² KX² COTA DE LA CURVA
PCV 16+260 1319.85 -0.016 0 0 0 1319.85
280 1319.91 -0.016 1 1 0.016 1319.894
300 1319.97 -0.016 2 4 0.064 1319.906
PIV 16+310 1320.00 -0.016 2.5 6.25 0.1000 1319.90
320 1320.03 -0.016 3 9 0.144 1319.886
340 1320.09 -0.016 4 16 0.256 1319.834
16+360 1320.15 -0.016 5 25 0.400 1319.75


Nota: Se incrementa “L”, a fin de obtener estaciones cerradas de 20 m en las PCV y PTV.








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DISPOSITIVOS ESPECIALES DE VIA.

Por las condiciones de la superficie de rodamiento continuo de los rieles, exige una
serie de instalaciones que permiten una operación sin obstáculos tanto en las estaciones
como en los tramos intermedios de vía. Los dispositivos que se emplean más
frecuentemente son los siguientes: Cambios, laderos, cortavías, cruceros y espuelas.



Detalle de sujeción PANDROL

Cambios.- En cierta forma es el dispositivo más importante. Su función es
proporcionar la manera de que un tren pase de una vía a otra. Esto permite diseñar un
sistema tan complicado como se quiera, de vías que se comuniquen entre sí, ésta es la base
del proyecto de patios y estaciones.

Un cambio o desvío tiene las siguientes partes:

1.- Palanca del cambio.

2.- Arbol de cambio.

3.- Agujas (son dos tramos de riel de ancho variable que presentan libertad de
movimiento en un extremo. Punta de aguja, cuyo espesor es de 1/4").
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4.- Varillas del cambio (separadores metálicos que sirven para mantener la distancia
entre las dos agujas).

5.- Curva interior del cambio, ésta permite el cambio de dirección de los trenes.

6.- Sapo, es el de cruce de un riel con otro y se caracteriza por un "ángulo
inicia o define la dirección de salida de los trenes.

7.- Guarda rieles, son porciones de riel que se colocan para evitar el brinco de las
ruedas en el sapo, son guías metálicas.


Longi tud de aguj a
Aguj a
Aguj a
S
R+g/2
Curva
f
Ángul o del sapo
R-g/2 g= escanti l l ón de vía.
g
Árbol
Tal ón de aguj a


mente definidos para diversos tipos de
operación. La magnitud de tales Angulos se expresa a través del concepto "número del
SAPO" que puede definirse como la longitud del mismo en la cuál se halle la unidad de
longitud.

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Número del SAPO "N"
Punta teóri ca del SAPO
Punta real del SAPO
1/2" ancho
1
Suponi endo 1" núm. de SAPO= di stanci a en pul gadas de "N".
Suponi endo 1 cm. núm. de SAPO=di stanci a en cm. de "N".


EJEMPLO:
10 cm.
10"; N=10
1 cm. 1"
OTRA FORMA PARA DEFINIR A "N":
D/2
D
L

Ctg ( /2) = L/(d/2) ; L= d/2 Ctg ( /2)
Sí : d = 1; L = N, y
N/2 (pul gadas)
Punta teóri ca
N (en pul gadas)
1/2" 1"
t= N/2"= N'/(2x12)= N'/24
t= N'/24 pi es.
A mayor número menor ángul o ó menor separaci ón.


En México se utilizan los SAPOS números 6, 7, 8, 9 y 10. Los números 6 y 7 se
emplean en vías de poca importancia. Los números 8 y 9 se utilizan en Vías secundarias y
el número 10 en vías principales. Conocidos los números de los SAPOS pueden calcularse

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NUM. DE SAPO
6
9
0
31' 32''
7
8
0
10' 16''
8
7
0
09' 10''
9
6
0
21' 35''
10
5
0
43' 29''


En E.U. el A.R.E.A. recomienda el empleo de SAPOS hasta del número 20 ó 30. (Ctg
adecuado, se recomienda utilizar los siguientes:


SAPO No. LONGITUD DE
AGUJAS
6
11
0
06'
7
8
0
09'
8
6
0
14'
9
4
0
56'
10
4
0
00'


LONGITUD DE AGUJAS.- Las agujas pueden tener rectas ó curvas. Las rectas son
más utilizadas, según el A.R.E.A. la longitud de las agujas puede variar según el número
del SAPO. En México se utilizan regularmente las agujas con una longitud igual a 15 pies.
La punta de la aguja tiene 1/4'' de ancho y la distancia entre los bordes de agujas y riel en
el “talón” es de 6 1/4''.
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SAPO No.
6
7
8
9
10
LONGITUD DE
AGUJAS
11' 00''
16' 06''
16' 06''
16' 06''
16' 06''

LONGITUD DEL TRAMO REAL "f" DE UN SAPO.- Según el número del SAPO
se tienen diferentes valores para esa porción según se indica en la tabla:

NUMERO DE SAPO

6
7
8
9
10
VALOR DE"f"

3' 9''
4' 8 1/2''
5' 1''
6' 4 1/2''
6' 5''

DURMIENTES PARA CAMBIOS.- La unión de vías en un cambio necesita de una
serie de durmientes especiales de diversas longitudes. Según el número de SAPO, existen
juegos de diferentes longitudes. Según el número de SAPO, existen juegos de durmientes
seleccionados, según se indica.

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Página 181

Por ejemplo: Juego de durmientes para SAPO No. 10:

NO. DE PIEZAS
2
10
6
5
4
4
3
3
2
2
2
3
3
2
4
3
4
DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES
7'' x 9'' x 15'
7'' x 9'' x 8.5'
7'' x 9'' x 9'
7'' x 9'' x 9 1/2'
7'' x 9'' x 10'
7'' x 9'' x 10 1/2'
7'' x 9'' x 11'
7'' x 9'' x 11 1/2'
7'' x 9'' x 12'
7'' x 10'' x 12 1/2'
7'' x 10'' x 13'
7'' x 10'' x 13 1/2'
7'' x 10'' x 14'
7'' x 9'' x 14 1/2'
7'' x 9'' x 15'
7'' x 9'' x 15 1/2'
7'' x 9'' x 16'

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Página 182

VELOCIDAD DE OPERACIÓN DE UN CAMBIO.

En México se establece una relación práctica entre la velocidad de operación y el
velocidad de operación es el triple del número del SAPO en km./hr.

Por ejemplo para el SAPO #10 se tendrá una velocidad de operación de 30 KPH. Si
las vías se encuentran en muy buenas condiciones, puede aplicarse la recomendación del
A.R.E.A.; velocidad < 4N. Para el SAPO #10 se tendrán 40 KPH.

Para muy altas velocidades, se detendrá de emplear SAPOS con números superiores a
10.

Por ejemplo en el SAPO #20 la velocidad de operación podría ser de 80 KPH.



y
s
1/4''
L
h
tgs= (h-1/4)/L
pUC-WC- ³± U WC¯ ³± S S
e = f sen
d = f cos
b = Q ctg
C
C
p
c = Q/ sen p
LT= L+b+d+t

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Página 183
DISEÑO DE UN CAMBIO.

Básicamente el diseño de un cambio consistirá en situar perfectamente cada uno de
los elementos que lo forman, a partir de las dimensiones particulares de los mismos y de la
geometría general del desvío. Se calcula la longitud total del cambio empezando desde la
punta de las agujas hasta la punta real del SAPO, como una suma de las proporciones según
el eje de las agujas, arco circular, ''f'' y distancia entre punto real y punto teórico del SAPO.

Ejemplo:

Suponer que se trata de una vía en buenas condiciones en donde la velocidad de
operación es de 40 KPH. El ''N'' será, entonces: N = (40/10) = 10.

Seleccionado el número del SAPO se tienen los siguientes valores, algunos de ellos
deducidos de las tablas ya analizadas.

Para N = 1
0
43' 29'' (de tablas).
Longitud de agujas = 15' (tablas).
f = 6' 5'' (tablas).

Espesor de la punta real del SAPO 1/2''
Espesor de las puntas de agujas 1/4''
Separación entre agujas y rieles, en el talón; 6 1/4''
Distancia entre punta real y punta teórica = N/24 (en pies).

0
43' 29''; f = 6' 5'' = 6.416 pies; L = 15 pies.

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Página 184

C = N/24 = 10/24= 0.417 pi es




g = 4' 8 1/2'' = 4.7083 pies; h= 6 1/4''

Tan (s) = (h - 1/4) / L = (6 1/4 - 1/4) / (15 x 12) = 6/180 = 0.0333; Tan
-1
(s) =
0.0333; s = 1
0
54' 35'' en tablas.

0
43' 29'' = 6.416 x 0.99502; d = 6.384 pies.

0
43' 29'' = 6.416 x 0.09975 = 0.6399 pies; e = 0.6399
pies

Q = g - h - e = 4.7083' - 0.5208' - 0.6399'; Q = 3.548 pies.

= ( + S)/2 = ( 5
0
43' 29'' + 1
0
54' 35'')/ 2 = 3
0
49' 02''

b = Q x ctg = 3.548 x ctg 3
0
49' 02'' = 3.548 x 14.9876; b = 53.176 pies.

C = Q/sen = 3.548/ sen 3
0
49' 02'' = 3.548/ 0.06657 = 53.297 pies.

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L
T
= L + b + d + t ; L
T
= 15 + 53.176 + 6.384 + 0.417 = 74. 977 pies.

- S = 5
0
43' 29'' - 1
0
54' 35'' = 3
0
48' 54''; - S ) / 2 = 3
0
48' 54'' / 2 = 1
0
54'
27''

Rt.g / 2 = C / [2 sen - S) / 2] = 53.297/ 2 sen 1
0
54' 27''; Rt. g/2 = 800.49 pies.

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DERIVACION SENCILLA CON CURVA.

Frecuentemente se requiere unir dos vías con direcciones obligadas, presupone un
ángulo fijo de intersección pero como la unión entre las mismas vías, sólo puede hacerse
con un cambio que representa un ángulo pequeño, es necesario proyectar una curva circular
de transición cuyo grado pueda ser el sugerido en la tabla correspondiente.

PENDIENTES.

Básicamente la pendiente rige los aspectos técnicos y económicos de un ferrocarril,
influye el tamaño de los trenes en los costos de mantenimiento, conservación y en los
costos de construcción.

La pendiente seleccionada será aquella que permita obtener un rendimiento óptimo de
un equipo tanto tractivo como rodante con una inversión mínima para lograrlo. Para su
estudio pueden clasificarse en varios grupos, que presentan características similares o
consecuencias similares.

PENDIENTE GOBERNADORA.

Según la S.C.T. la pendiente gobernadora se llama al límite superior de las pendientes
en cada tramo de una vía férrea que rige el proyecto de acuerdo con una operación
determinada. Esta pendiente es en general mayor del tramo, no obstante pueden existir
pendientes mayores que ésta en tramos pequeños en donde la solución implica ciertos
cambios en el tipo de operación.

También se puede decir que se llama pendiente gobernadora a aquella pendiente
máxima que puede ser subida indefinidamente por una locomotora fijada en un tramo
determinado.
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La pendiente gobernadora se puede determinar de acuerdo a lo estudiado en tonelaje
de arrastre. También puede fijarse recurriendo a las tablas de especificaciones para
ferrocarriles que recomienda la S.C.T.

PENDIENTE MOMENTUM.

Esta pendiente es en general mayor que la gobernadora y para vencerla se usa una
parte de la energía de la velocidad del tren para lo cual se emplea la velocidad que gana un
tren al bajar una pendiente y con lo que el tren incrementa su energía cinética y esta puede
ser transformada en energía potencial al subir la contrapendiente.
Deducción de la expresión:

h
V2
W
V1
W
1
2
M = masa
Energía en 1; Ec = MV1 /2
Energía en 2; Ep + Ec
Wh + MV /2 = Mgh + MV2 /2
2 2
2


Energía 1 = Energía 2
MV1
2
/2 = Mgh + MV2
2
/2, ya que E1 = MV1
2
/2
h = V1
2
- V2
2
/g, caso particular si V2 = 0
h máx = V1
2
/2g = carga de velocidad o altura máxima

La fórmula práctica en términos de KPH y metros.

h = (V1
2
- V2
2
)(1,000/3,600)
2
/19.62 = 0.0039(V1
2
- V2
2
)
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Incrementando ésta por un 5% por la inercia de rotación de las ruedas (o sea, que las
ruedas lleven un 5% más que los demás).

h = 0.0041 (V1
2
- V2
2
)
Donde: V = Velocidad en KPH
h = altura en metros

Ejemplo:

Calcular la altura máxima que pude subir un tren que inicia una pendiente con una
velocidad de 40 KPH.
h = 0.0041x40
2
= 0.0041x1,600 = 6.56 m.

Si suponemos que la topografía obliga a la máquina a desarrollar ese desnivel en 400
m. ¿Cuál será la pendiente “momentum" que podrá subir:

p = (6.58/400) x 100 = 1.64%

Ejemplo: Un tren tiene una velocidad de 60 KPH al iniciar la subida en una
pendiente, los motores de la máquina pueden vencer las resistencias en vía tangente a nivel
por curvatura y una pendiente gobernadora de 0.8%. Suponiendo una distancia horizontal
de 750 m. Calcular el valor total de la pendiente que puede subir el tren suponiendo que en
la parte superior de la pendiente queda una velocidad remanente de 20 KPH.
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Datos:

V1 = 60 KPH
V2 = 20 KPH
H1 = 750x0.008 = 6 m.
H2 = h = 0.041 (60
2
- 20
2
) = 0.041 (3200) = 13.10 m.
HT = H1 + H2 = 6 + 13.10 = 19.10 metros
p = (HT/750 metros) x 100 = (19.10/750) x 100 = 2.54%

Por sus características de operación en función de ciertos valores de velocidad, la
pendiente momentum presenta ciertos riesgos que pueden afectar a la entera operación del
tren. Por tal motivo se recomienda lo siguiente:

1.- No proyectar puntos de parada obligada en tal pendiente, por ejemplo estaciones.

2.- Evitar la pendiente momentum cuando exista un riesgo importante de que el tren
disminuya excesivamente su velocidad en la parte baja de la pendiente en todo caso, se
calcula dicha pendiente con la velocidad ya reducida (cruceros con carreteras).

3.- Suponiendo que se hace efectivamente la detención del tren en la parte inferior de
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la pendiente, la máquina debe poder subir el tren en dos operaciones (dos mitades del tren).

4.- En México por lo general se prefiere dejar la carga de velocidad como un margen
para abatir los costos de operación, se proyecta la línea con la pendiente gobernadora y se
ahorra en combustible y frenos aprovechando la energía cinética de los trenes.

PERFIL VIRTUAL O PERFIL DE VELOCIDAD.

Es una gráfica que muestra las cargas de velocidad de un tren que se mueve sobre un
tramo dado en relación con el perfíl real de la línea. Esta gráfica es muy útil para analizar
las condiciones de operación de los trenes en cada tramo y las posibles modificaciones en
un proyecto de línea. La carga de velocidad puede calcularse con la expresión:

A
B
h=0.0041 V^2
h1
h1=0.0041 V1 h3=0.0041 V3 V1=0
ho=o
V2 V3
V=0
h=0
h2
h3
1 2 3
2 2


Propiedades del perfil de velocidades.

1.- Si éste se separa del perfil real se está incrementando la velocidad.
2.- Si los dos perfiles son paralelos en un tramo, la velocidad es constante.
3.- Si el perfil de velocidad se acerca al real se está frenando.
4.- La carga de velocidad CRECE cuando el TREN BAJA, si no se frena, la línea
resultante es horizontal.
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H4=Ep
h4
4 5 6
h
Ep
Ep+h
Perfíl vi rtual de vel oci dades
No frenar No acel erar


La transformación de energía permite a varios tramos vencer las contrapendientes sin
recurrir a potencia adicional. En la figura se tiene para el punto 4 una suma de alturas
disponible H4+h4.

H4 comprende a la energía potencial unitaria (Ep) y la h4 a la carga de velocidad. La
carga total es H4+h4. Al bajar la pendiente la totalidad de H4 se transforma en carga de
velocidad. Por consiguiente la ordenada de velocidad en 5 vale H4+h4 también(perfil
virtual es horizontal). Esa suma de energía se mantiene constante siempre que no existan
perdidas y no se frena o acelere. De ésta manera la carga de velocidad en 5 nos permite
subir la contrapendiente a la carga h. Si se repite después del 6 otro columpio puede volver
a aprovecharse la bajada sin frenos y la subida con carga de velocidad.

El perfil virtual más adecuado sería una línea recta horizontal cuya altura fuera
uperior al punto más alto del perfil real. El perfil real más conveniente es aquél que permite
el desarrollo de un perfil virtual como el anterior.

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PERFIL VIRTUAL Y SU RELACIÓN CON LA DINAMICA DE TRENES.

Si se recorre una bajada, en menos de un Kilómetro en recta, y se observa que va a
empezar una subida, es decir va pasando por un columpio. Usted va pasando por un
columpio. Usted va a hacer las siguientes operaciones, cuando llegue al punto más bajo de
su recorrido, 1ª.) Va a parar el motor; 2º.).- Va a leer la velocidad y la altura a a que se
encuentra en ese instante, digamos que sean 1000 K.P.H. y 500 mts. De altura, y
aprovechando solamente el impulso que trae su coche, Ud., segurá avanzando cuesta arriba
por la carretera, hasta que lógicamente, llegarà un momento en que su coche dejará de subir
y se parará y 3ª 9.- En ese instante, Ud., volverá a leer en el altímetro, la altura alcanzada,
que digamos fuera 541 mts. Luego su coche, debido al impulso que se traía, pudo ascender
41 mtrs., necesidad de hacer uso de la energía suministrada por el motor.

Después de esta somera introducción en la que hemos tratado de explicar el
significado del perfil virtual es una forma objetiva, pasemos a enfocar el problema desde el
punto de vista de la dinámica de trenes.

Definición de DINAMICA DE TRENES:

Es la parte de la Mecánica que estudia, al estado dinámico de un tren en cualquier punto
de su recorrido, mediante el cálculo del movimiento de los trenes, incluyendo las
fuerzas que intervienen en dicho movimiento (bien sean las fuerzas tractivas, que lo
impulsan al movimiento, como las resistencias, que retardan ese movimiento). Para
estudiar el movimiento de los trenes y conocer la energía mecánica disponible en el tren
en cualquier punto de su recorrido, nos valemos del perfil virtual, pero antes vamos a
definir, lo que se entiende por
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ENERGÌA MECANICA:

Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo.

En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energías mecánicas, a saber:

ENERGÌA POTENCIAL DE UN TREN.

Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo.

En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energías mecánicas, a saber:

ENERGÌA POTENCIAL DE UN TREN.

Es la capacidad que tiene un tren de efectuar un trabajo, en virtud de su elevación
(altura sobre el nivel del mar). Siendo su expresión matemática

Ep = peso del tren en Kg. x (elevación en Mtrs.)

= W x h

ENERGÌA CINETICA DE UN TREN

Es la capacidad que tiene el tren de efectuar un trabajo debido al movimiento que lo
anima.

En la energía cinética de un tren, intervienen dos factores, la energía debida a su
translación que se expresa por Et = ½ MV
2
y la energía de rotación de sus ejes y ruedas
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que están en contacto con el riel, la cual, experimentalmente se ha demostrado que es igual
a un 5% de la energía cinética de translación, es decir, que

Er = 0.05 ½ MV
2
= 0.025 MV
2


En la cual Er es energía de rotación.

De lo anterior, se deduce que la energía cinética total de un tren, puede expresarse:


Ec = Et Er
= ½ MV
2
+ 0.025 MV
2


Sustituyendo M = W/ g y efectuando operaciones:

E = 0.525 W/g , siendo
Ec = Energía cinética del tren en Kg. x mts.
W = Peso del tren, en Kg.
g = Aceleración de la gravedad = 9.81 m / seg.
2

V = Velocidad del Tren en m/seg.

Debido a la conservación de la energía, se puede expresar el valor de la energía, se
puede expresar el valor de la energía potencial del tren por su equivalente en energía
cinética y escribir

Ep = Ec
Wn = 0.525 W/G V
2


Lo que significa que si un tren se mueve a una velocidad V, dispone de una energía
cinética, igual a la energía potencial que tendría si estuviera a una altura h.
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Al valor de la ecuación h = 0.525 V2/ g se le conoce con el nombre de “carga de
velocidad” que es la altura hasta la cual podría subir un tren, debido a la energía cinética,
llevando una velocidad V.

Si la ecuación de la carga de velocidad, sustituimos a g = 9.81 m/seg.
2
y
expresamos V, en K.P.H., tendremos:


h = 0.525/9.81 V
2
x (1000/ 3600)
2

h = 0.004131 V
2

Que es la expresión más simplificada de la carga de velocidad, en la cual h viene
expresada en mts y V en K.P.H.

FUERZA TRACTIVA. Ft

Es la transmisión de la energía de la locomotora, debido a la adherencia de sus
ruedas motrices al riel. Es por tanto la fuerza útil disponible en el gancho para jalar el tren.

RESISTENCIAS DEL TREN:

Es el conjunto de fuerza que se oponen a la fuerza tractiva y por tanto se oponen
también al movimiento del tren.

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Brevemente se expondrá la, “MEMORIA GENERAL DEL CÁLCULO Y DEL
DIBUJO, DEL PERFIL VIRTUAL DEL TREN REGIOMONTANO “.

La secuela de seguir para llevar a cabo el cálculo y dibujo de un perfil virtual, es la
siguiente:

1) .- Determinación del peso del tren.
2) .- Obtención de la fuerza tractiva de una o varias máquinas (en el presente son
máquinas Diesel, a diferentes velocidades.
3) .- Cálculo de la resistencia que presenta la ò las Máquinas al movimiento a
diferentes velocidades en tangente y a nivel.
4) .- Cálculo de las fuerza tractiva disponible en la barra a diferentes velocidades
(en tangente y a nivel).
5) .- Cálculo de las resistencias al movimiento en tangente, y a nivel que presentan
los coches de pasajeros.
6) .- Cálculo de las fuerzas de aceleración. Totales disponibles y de las fuerzas
unitarias de aceleración.
7) .- Cálculo de las pendientes de aceleración.
8) .- Cálculo del perfil virtual.
9) .- Dibujo de perfil virtual
10) .- Cálculo del compedio de los tiempos mínimos deducidos del perfil virtual.

EXPLICACIÒN.-

1) .- La determinación del peso del tren se obtiene sumando los pesos en tons.
de (2,000 Lbs.) de las o las Locomotoras y de los coches o carros (de carga o
pasajeros) que forman el tren cuyo perfil virtual se va a estudiar.

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2) .- Obtención de la fuerza tractiva de una máquina Diesel.- La fuerza tractiva
de una máquina Diesel.- La fuerza tractiva de una máquina Diesel en
función de la potencia y de la velocidad puede obtenerse de las gráficas al
respecto que proporcionan las casas constructoras de equipo tractivo, o bien,
pueden aplicarse las siguientes fórmulas, según se trate de locomotoras
EMD y BALDWIN, WESTINGHOUSE, (1) o ALCO y G.E. (2).

FT = 308 HP / v (Millas por hora) (1);

FT = 318 HP / v (Millas por hora) (2).

Debido a la tracción, la fuerza tractiva máxima de una locomotora Diesel está
limitada a W/4, siendo W el peso de la locomotora.

En todo el proceso, se tabula la Ft con variaciones de velocidad de 5 Km / Hora, de
5 a 105

3) .- Cálculo de las resistencias que presentan las máquinas Diesel en una vía
en tangente y a nivel a diferentes velocidades.
En el presente trabajo, utilizamos las fórmulas de “Davis”, aprobados por el
AREA, encontrando que para máquinas Diesel es la siguiente:

R=1.3 + 29 + 0.03v +0.0024 Av
2
en que
W Wn

1.3+ 29 representa la resistencia en los muñones.
W

0.03 v “ “ “entre las ruedas y el riel

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0.0024 Av
2
representa la resistencia del aire y la inercia.
Wn

R = Resistencia a la tracción Lb/ton. (de 2,000 Lbs) en tangente y a nivel.
A = 120 ft
2
, área de la secciòn transversal de la màquina.
N = Número de ejes de la locomotora.
W = pese medio por eje en toneladas de 2,000 lbs.
Wn = peso total de la locomotora.

4) .- Cálculo de la fuerza tractiva disponible en la barrera a diferentes
velocidades (en tangente y a nivel.

La obtención de este dato es fácil de obtener, pues hasta restar a la fuerza
tractiva de la máquina, las resistencias que ella misma opone el movimiento
según se ha indicado anteriormente.

5) .- Resistencia que oponen los coches de pasajeros al movimiento en una vía
en tangente y a nivel.

El cálculo de estas resistencias se hace por medio de las fórmulas de “Davis“
adoptadas por el AREA, y que en este caso es la siguiente:


R= 1.3 + 29 +0.03 + 0.00034 AV2 en que:
W Wn

1.3 + 29 representa la resistencia en los muñones.
W

0.03v “ “ “entre las ruedas y el riel
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0.00034 AV
2
, resistencia a la tracción en Lbs/ ton de (2000 Lbs.) en tangente y a nivel.

R= Resistencia a la tracción en Lbs/ton de (2000 lbs) en tangente y a nivel.

A= 120 ft
2
, área de la sección transversal del coche

n = Número de ejes.

W= peso promedio por eje en ton. De 2000Lbs.

Wn = peso total del coche.

6) .-Cálculo de la fuerza de aceleración:

En la tabulación correspondiente al cálculo, basta restar a la fuerza tractiva disponible en la
barra las resistencias al movimiento que presenta el equipo de pasajeros.

7) .- Pendientes de aceleración.

Valuación de la resistencia debida a la pendiente.
En la figura se muestra un carro, con un peso W, situado en un plano inclinado AC.- La
fuerza de gravedad W, puede descomponerse en dos componentes, F1 que tiende a que el
carro ruede cuesta abajo y R, que es una fuerza normal al plano inclinado. Puede
considerarse una fuerza F=F1, que es la que tendría que actuar para evitar que el carro
rodara cuesta abajo, siendo esta fuerza la pendiente que se va a calcular.-

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Por triángulos semejantes, podemos establecer las siguientes relaciones entre las
fuerzas y las distancias

F1= CB . . F1 = F = W CB ( 1 )
W AC AC

Pero para una pendiente de 1% CB = 1, y como AC es prácticamente igual AB,
podremos suponer que AC = AB, si hacemos AC= 100, y W = 2000Lbs. Y sustituimos en
(1)

F= W CB = 2000 1
AB 100

Pero 1 = 1% de pendiente
100
Entonces F, que es la resistencia debida a la pendiente, en una pendiente de
aceleración de 1 %, es

F =20 Lbs. Por tonelada de 2000 Lbs. Por cada 1 % de pendiente.

Por tanto para tabular las pendientes de aceleración en %, basta dividir las fuerzas
de aceleraciones en libras disponibles por tonelada de tren entre 20 Lbs., que es la fuerza
necesaria para subir cada tonelada de 2000 Lbs., a través de una pendiente de 1%.
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8) .- Carga de Velocidad.

Por medio de la fórmula H = 0.004131 V 2 se tabula la carga de velocidad para
distintas velocidades.- (Me permito adjuntar al presente, una tabla en que aparecen
tabuladas las cargas de velocidad desde 5 Kms/hora hasta 109 Kms/horas).

9) - Dibujo del perfil virtual.

Contando con el perfil real de la línea sobre la que correrá el tren en estudio, se
proceded a corregir éste por efectos de curvatura que tenga un trazo. Ya sobre el perfil
corregido, se dibuja el perfil virtual del tren en estudio de acuerdo con los datos calculados.
Para trabajar con mayor rapidez, conviene hacer una plantilla en mica con los datos
tabulados según lo recomienda el AREA.

Cuando en las curvas es necesario reducir notablemente la velocidad del tren,
entonces se dispondrá de mayor fuerza tractiva (F1 en exceso), la cual en la práctica es
suficiente para vencer la resistencia por curvatura por lo que en la práctica, en estos casos,
puede dibujarse el perfil real por efecto de curvatura sin incurrir en errores de
consideración.

10) .- Para reducir los tiempos mínimos empleados por el tren en recorrer cada
tramo, entre estaciones, se utiliza una “ escala de tiempos “, empleando la
fórmula T= ½(3.72),
H

En la cual T = minutos, y H = Carga de Velocidad en mts., y en una tirada de papel
grueso se trazan a escala a partir de un extremo las cargas de velocidad, pero en lugar de
marcarlas con las velocidades a que corresponden, se anota el tiempo en minutos que
tardaría el tren en recorrer medio kilogramo a esa velocidad.
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Con esta “escala de tiempo” se hacen las lecturas, en el perfil virtual, cada medio kilómetro
y se suma para obtener el tiempo de recorrido en el tramo.

ASCENSO Y DESCENSO.

En terreno montañoso es frecuente que los trenes tengan al subir una elevación i
luego bajar hasta llegar al mínimo nivel de donde partieron. Esta operación de subir y bajar
un cierto número de metros sin objeto aparente se llama ascenso-descenso, resulta de la
necesidad de hacer más económicas los movimientos de tierra. En algunos casos , el
ascenso-descenso no implica gastos especiales de operación, en otros representa
importantes incrementos en los gastos. El ascenso-descenso se mide en metros o pies, 1m
de descenso-ascenso significa que un tren subió una altura de un metro y luego bajó esa
misma distancia.

Clasificación de Ascenso-descenso

1.- Clase "A" corresponde a ascenso-descenso con valores individuales menores de
30 pies. A cuando el perfil virtual indica que puede bajarse sin frenar y subir sin potencia
adicional (sin acelerar). No implica costos adicionales de aceleración. Es el más
conveniente, ya que permite reducir los costos de construcción.

2.- Clase "B" en éste caso se consideran los ascensos-descensos en donde al subir se
necesita una ligera potencia adicional, pero en la bajada no se aplican frenos. Corresponde a
valores superiores a 30 pies con pendientes menores de 0.06% (P<0.06%).

3.- Clase "C", éste ascenso-descenso tiene como característica que la subida necesita
gran potencia extra y en la bajada se aplican frenos. Las pendientes son mayores que
0.06%.
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Los "AD" clase "B y C" si requieren de gastos especiales de operación. Una manera
de calcular tales gastos se indican a continuación:

Costos de operación en "AD" por cada 26.4 pies.

Motivo de los gastos % del total Ascenso clase "B" Descenso clase "C"
Mantenimiento de vía 18.624 0.041 0.463
Mantenimiento de equipo 23.322 0.235 0.687
Transporte 49.563 2.587 7.701
% total de gastos --------- 2.863 8.851

Los aumentos en los costos de ascenso-descenso se calcula empleando los
porcentajes de la tabla en relación con el costo de un kilotón-milla por cada mil toneladas
de carga y por cada 26.4 pies de ascenso-descenso.

Ejemplo: En una línea de 325 metros de ascenso-descenso clase "A", 483 metros de
clase "B" y 415 metros de clase "C". Calcular el costo de operación anual sufrido en la
existencia de esos ascenso-descenso.

1.- Costo por clase "A" NO HAY COSTOS ESPECIALES DE OPERACIÓN.

2.- Costo por clase "B". Carga 2,000,000 tn/año
Costo =(2,000,000/1,000) x (483x3.28m/pies/26.4 pies) x (0.0286 x $ x 500/k-milla)
=
Costo = $

3.- Clase "C"
Costo = (2,000,000 /1,000) x (415 x 3.28/26.4) x (0.0885 x $500) =
Costo =
Costo total = $____________________________________ al año.
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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA
LICENCIATURA]



FERROCARILES
F E R R O C A R I L E S

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Esta cantidad puede convertirse en un ahorro y se elimina el total de ascenso-
descenso clase "B y C" considerando una vida útil de 20 años o más, puede calcularse la
inversión justificable para hacer ésta rectificación vertical.

PENDIENTES AYUDADAS.

Al elaborar el proyecto de un ferrocarril y según las condiciones topográficas, se
puede encontrar una línea que presente dos zonas perfectamente definidas en cuanto a
pendiente máxima.

Si se proyecta la operación con la pendiente máxima de la zona II el tonelaje de
arrastre en cada tren será pequeño. Si se aumenta el número de locomotoras para tener
trenes mayores éstas bajarán perfectamente a su límite en la pendiente máxima pero en la
zona I no se aumentará su resistencia.

Suponiendo ahora que se diseñan los trenes en términos de la pendiente máxima de
la zona I estos trabajarán bien en la zona, pero al llegar a la pendiente mayor de la zona II,
hará falta potencia. Esto se resuelve colocando al principio de la pendiente última una
estación C en donde permanece una o varias locomotoras llamadas ayudadoras o pusher
que se utilizan para subir a cada uno de los trenes que lleguen a la pendiente regresando a la
estación C.

El tamaño, amplitud de instalaciones y número de locomotoras ayudadoras,
dependerá de la densidad de tráfico de trenes en la línea y debe proyectarse para que la
operación de ayuda no interfiera en la operación de la vía principal.

En algunos países en lugar de locomotoras ayudadoras, existen máquinas jaladas
por cables o bien, aumentan su tracción por medio de un engrane.

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TEMA I

ANTECEDENTES HISTÓRICOS.

mueven sobre carriles de hierro, aunque últimamente existen aquellos que se desplazan sobre un solo riel o una estructura adaptada como lo es el tren de levitación magnética.

L

a característica de este medio de transporte es que sus vehículos se

El ferrocarril tiene sus antecedentes mas remotos vehículos que transitaban sobre tablas de madera colocados sobre el lodo, se han descubierto viejas minas en el siglo XVI, sobre los tablones de madera sobre las cuales sacaban minerales. El arrastre de vehículos siguió siendo de tracción animal durante mucho tiempo, y fue hasta el siglo XVII, cuando se dan los primero intentos para sustituir la fuerza animal por fuerza motriz.

CUGNOT en 1769 construyó un vehículo movido por vapor de agua, sobre 3 ruedas en camino, desarrollaba una

velocidad máxima de 5 km/hr., cargando hasta con 5 personas.

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

Mas adelante EVANS fabricó en la ciudad de Filadelfia un vehículo similar. La primera máquina que se movió sobre carriles de hierro, fue desarrollada por THEVITHICK, en Londres, en el año de 1804, ésta máquina de 5 Ton, podía con una carga de 25 ton, a una velocidad de 7 km/hr y sin carga tenia una velocidad de 25 km/hr

Para 1814 se tiene el primer servicio de ferrocarril permanente para mover minerales, dicha línea se denominó KILLING – WORTH - HETTON, en Inglaterra.

Para 1825, GEORGE STEPHENSON inició la era de los ferrocarriles de servicio público en Inglaterra, con la línea STOCKTONDARLINGTON, con una locomotora denominada “ROCKET” que pesaba 5 ton y podía con una carga de 10 a 14 ton, a una velocidad de 25 km. /hr.

Más adelante se abrió la primera línea mayor, que unió a Liverpool – Manchester, en el año de 1829. En ése mismo año los E.U. compraron la primera locomotora a Inglaterra (lógicamente una ROCKET). El 3 de Mayo de 1835 en Bélgica, el 2 de Diciembre en Alemania, en Enero de 1837 en Cuba, en Abril de 1838 en Rusia, en Septiembre de 1839 en Italia, en Julio de 1844 en Suiza, en Octubre de 1840 en España, en 1850 en México, Canadá y Perú, en 1851 en Suecia.

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FERROCARRILES EN MÉXICO

Fig. Estación Del Ferrocarril Central En México

Los ferrocarriles en México fueron proyectados originalmente para mover carga de Norte a Sur, por lo cual fueron una prolongación de los ferrocarriles americanos, la mayor parte de esos ferrocarriles fueron construidos a base de concesiones, llegando a tener una caducidad de hasta 80 años, a cuyo termino pasaban al gobierno federal.

BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN MÉXICO

EL PRIMER FERROCARRIL.

La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del México Independiente, unos años después de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el primer tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool.

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ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Por decreto del 22 de agosto de 1837. Sin embargo. asegurándole por el presente la propiedad de ese establecimiento en los términos y por el tiempo que designen los artículos siguientes. no excederá de diez a once pesos carga de cuatro quintales. disponía que . desde México. “El porte de internación de los efectos desde Veracruz a Puebla y México. la obligación de construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el río San Juan. acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz. este ramal debería ser “en vía de cuatro carriles”. . En el articulado se fijaba un término de treinta años para explotar el camino de hierro de dos carriles. a excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento”. en Decreto del Presidente Antonio López de Santa Anna. en su segunda administración como Presidente de la República. Al no haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso. FERROCARILES FERROCARILES Página 5 . el general Anastasio Bustamante. privilegio exclusivo para establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital. se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz. y se disponía la construcción obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla. pero quedó como una constancia del primer intento para establecer una línea férrea en nuestro país. aun de ropas”. . Por lo que se refiere a las tarifas autorizadas el artículo noveno ordenaba lo siguiente: “Se conducirán todas las producciones del país al puerto de Veracruz. la concesión se declaró sin validez alguna. Otro artículo. al moderado flete de un real por arroba y a proporción desde los puntos intermedios. partiendo del punto que la empresa considerara mas conveniente. otorgó a Francisco de Arrillaga. o de cinco y medio reales arroba. El Decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción. el interés por construir una vía entre Veracruz y la capital de la República persistía y el 31 de mayo de 1842.

al triunfo de la revolución de Ayutla. Madero). pues fue el primer recorrido de un tren sobre rieles en la ciudad de México. El 31 de agosto de 1857 se le otorgó una nueva concesión para construir un ferrocarril de Veracruz al Océano Pacífico. Esta fue la primera vez que se cumplió una concesión. para construir la línea de Veracruz a México. pero también caducó al no realizarse ningún trabajo.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete años sólo se construyó una legua (7 kilómetros aproximadamente). a Acapulco. para construir un ferrocarril de San Juan. López de Santa Ana otorgó una nueva concesión a favor de Laurie Rickards. pudo inaugurarse el tramo de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe. López de Santa Ana decretó una nueva concesión. Ver. Esta también es una fecha importante en la historia de los ferrocarriles mexicanos. fecha que debemos considerar histórica en nuestros anales ferroviarios. (hoy Villa Gustavo A. el tren inaugural estuvo remolcado por una locomotora inglesa bautizada como “Guadalupe”. tramo solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de 1850. por haber sido el primer convoy ferroviario que transitó en territorio mexicano. aunque el servicio al público se inició hasta el 22 del mismo mes. que una de las causas del retraso fue la invasión norteamericana ocurrida en esos años. al mismo tiempo que este señor compraba al gobierno el tramo de Veracruz a río San Juan. Poco tiempo después se suspendieron las obras y los Hermanos Mosso vendieron la concesión al señor Antonio Escandón.. Los Mosso empezaron a construir de México rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857. La distancia a la Villa era de cinco kilómetros. Once días antes de abandonar el poder. Enseguida se procedió a la exploración de la ruta. En 1848 se reanudaron los trabajos siguiendo rumbo a río San Juan y para 1850 se habían construido 13 kilómetros hasta El Molino. El mismo 1857 llegó el ingeniero FERROCARILES FERROCARILES Página 6 . Se supone con fundamento. esta vez en favor de los Hermanos Mosso. con asistencia del Presidente don Ignacio Comonfort. pasando por la ciudad de México.

se publicó un decreto. quien emprendió el reconocimiento por Córdoba y Orizaba. mexicano. publicadas en el año de 1906. dueños de plantas textiles en la zona de Orizaba y como concesionarios de la construcción de la línea. y constructor de varias instalaciones ferroviarias. El 5 de abril de 1861. nos referimos a los “Breves Apuntes Históricos sobre los Ferrocarriles de la República Mexicana”. lo hacía por Jalapa. por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro. A la caída del usurpador. el Presidente Benito Juárez. Además se habían adelantado los trabajos en terraplenes por ambos extremos. otorgo a los Escandón una nueva concesión para una línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla. indultando a FERROCARILES FERROCARILES Página 7 . que era mejor. Talcote. Durante el llamado imperio. los dos pequeños tramos. se había prolongado hasta Apizaco. quien participó como representante del Gobierno Federal en varios actos relacionados con el Ferrocarril Mexicano. Para terminar la descripción de los trabajos de la construcción de la primera línea férrea que recorrió nuestro suelo. Escandón traspasó el privilegio del 5 de abril de 1861 a la “Compañía Imperial Mexicana”. desechando la de Jalapa. El 19 de agosto de 1864. Sobrevino luego la intervención francesa y el 8 de septiembre de 1863 Maximiliano contrató con el ingeniero M. El pretexto fue que el terreno era demasiado duro y abundante en barrancas. en junio de 1867. el de San Juan que llegaba ya a Tejería con 16 kilómetros y el de cinco kilómetros de México a la Villa. tramo que más tarde formaría parte de la línea hacia México. Restablecido el gobierno de la República. con la aprobación de Maximiliano. en Veracruz y el tramo de la Villa de Guadalupe. El tramo de Paso del Macho. Se piensa que las influencias de los Hermanos Escandan. Se prefirió la ruta más difícil y costosa por Orizaba y Maltrata. norteamericano. Lyons la construcción de un ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquíhuite. pesaron en la decisión. en el kilómetro 139. fue parte de la concesión a Linos hasta el monte del Chiquihuite. se fueron prolongando y al mismo tiempo se iniciaron las obras en Maltrata. seguramente hijo del profesionista del mismo nombre. se habían construido 76 kilómetros hasta Paso del Macho.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Andrés H. el 27 de noviembre de 1867. mientras que el ingeniero Pascual Almazán.

con gran solemnidad y entusiasmo. desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y Paso del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al público con autorización del gobierno. asistiendo don Sebastián Lerdo de Tejada. que quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata y en consecuencia la vía estaba lista para ser examinada y recibida. la compañía participó al gobierno. y de Atoyac a Fortín. 28 kilómetros en diciembre de 1871. el Presidente Juárez inauguró el tramo de México a Apizaco. informó favorablemente respecto a inaugurar la línea. los tramos de Paso del Macho a Atoyac. para recibir el tramo de Apizaco a Fortín de 171 kilómetros. el gobierno nombró en comisión a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero. el 29 de diciembre la comisión. habiendo llevado la vía por sus bordes en vez de construir un costosísimo viaducto para salvar el abismo. la inauguración tuvo lugar el primero de enero de 1873. pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de septiembre de 1872 El 20 de diciembre del mismo año. Director de la Carretera de Amozoc a Veracruz e inspector del Ferrocarril Mexicano y a Mariano Tellez Pizarro.750 kilómetros. Se trabajó. del Patricio Benito Juárez. por telégrafo. con el cual se completó la línea de México a Veracruz de 470. El 16 de septiembre de 1869. Acompañaron FERROCARILES FERROCARILES Página 8 . de la Secretaría de Fomento. Jefe de la Sección 3ra. quien se había hecho cargo de la Presidencia de la República. reformada la concesión por decreto del Congreso de fecha 10 de noviembre de 1868. En virtud de tan plausible aviso. y en vista de esto. Joaquín Gallo. oficialmente. Director del Camino de Puebla a Oaxaca y de la Carretera de México a Perote. a la súbita muerte en julio de 1872. quedando unida desde entonces por una línea férrea esta última ciudad a la capital de la República. 10 kilómetros en 1870. marchando el tren con toda precaución. y venciendo el obstáculo de la Barranca de Metlac. de 139 kilómetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilómetros.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Escandón por haber traspasado su privilegio a la compañía llamada “Imperial Mexicana” y se revalidó. Después de siete días de un reconocimiento minucioso y de haber hecho algunas pruebas.

pues hubo que terminar algunas obras indispensables en varios tramos. los más importantes son los de El Infiernillo y el de Wimmer. De los viaductos. exigió un estudio hecho con especial empeño y minuciosidad. habiéndose trabajado durante tres semanas. el de río Seco con 70. El mayor de los puentes es el de La Soledad. durante tres días en Orizaba y Veracruz. con notable actividad. El trazo de la vía.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] a Lerdo de Tejada muchos altos funcionarios de su gobierno y numerosos invitados. en las Cumbres de Maltrata principalmente. que hace honor a los ingenieros que las proyectaron y a los encargados de su construcción. el de San Alejo 97. tiene obras de arte de notable mérito y de gran importancia. Pues en dichas Cumbres. que parecían insuperables. el de Paso del Macho con 80.178 metros equivalentes a casi tres por ciento de pendiente. para vencer adecuadamente las numerosas dificultades del terreno. En toda la línea de México a Veracruz y su ramal de Apizaco a Puebla se construyeron 10 viaductos. en las Cumbres de Maltrata principalmente. 148 puentes y 358 alcantarillas. quienes fueron obsequiados con fiestas. sino hasta el 23 de enero. en un tramo de poco más de 40 kilómetros. que lleva el nombre del ingeniero inglés Sebastian Wimmer que lo proyectó y dirigió su FERROCARILES FERROCARILES Página 9 . DESCRIPCION DE LA LINEA. hubo de salvar una altura de 1. y el de Metlac que tiene 137 metros en curva y es una de las obras más notables y hermosas de la línea. el de Atoyac con 100. La explotación comercial no empezó desde luego. el de Paso Ancho que tiene 50 metros. La vía férrea de México a Veracruz por Orizaba. que tiene una longitud de 228 metros.

Según informa Téllez Pizarro en su obra. Se construyeron 30 estaciones entre México y Veracruz y en su ramal a Puebla. pulques y animales. con sede en Londres. De las terminales. intervenciones extranjeras y hasta un pretendido imperio. afortunadamente depuesto por la tenacidad y el heroísmo de don Benito Juárez. hay una galería cubierta en las Cumbres que tiene 76. faltando las de México y Veracruz. Así quedó cumplido el primer anhelo de México en materia ferroviaria. la historia de la Construcción del primer ferrocarril. (Se tiene noticia de que la estación de Buenavista estaba inconclusa al inaugurarse la línea en 1873. Inglaterra. de varias clases. debido a que su construcción se inició apenas a finales de 1872).20 metros de longitud. pero para ver culminada su construcción hubieron de transcurrir muchísimos años y ocurrir grandes y graves acontecimientos en la vida de nuestro país. en 1906 todas las estaciones habían sido construidas totalmente. totalmente terminado. Entre el Monte del Chiquihuite y Boca del Monte.73 metros. formando la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] construcción. que recorrió nuestro territorio. 7 a Metlac y 6 a Cumbres de Maltrata. a medida que se hizo necesario. la longitud total perforada para los 15 túneles fue de 896. El material rodante del Ferrocarril Mexicano en el tiempo de su inauguración consistía de 26 locomotoras. FERROCARILES FERROCARILES Página 10 . 36 coches diversos para pasajeros y 341 carros y plataformas para transporte de mercancías. para atender el tráfico de pasajeros y carga. Tal es a grandes rasgos. como guerras civiles. existen 15 túneles que corresponden dos al Monte del Chiquihuite. sólo la de Puebla quedó concluida. Un consorcio inglés adquirió en propiedad la línea del Ferrocarril Mexicano. Posteriormente se aumentaron algunas.

hasta los primeros años de la década de los 70 en que se retiraron las instalaciones y se pusieron fuera de servicio las locomotoras eléctricas. formando desde entonces parte de los Nacionales de México. se extendió a Paso del Macho. nacionales y extranjeros. Entre los años 1923 a 1926. hasta que fue fusionado con Ferrocarriles Nacionales de México. por el Presidente López de Santa Anna. fue la principal accionista de la compañía. se hizo patente el interés de diversos grupos. LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES. para la construcción de líneas ferroviarias. sus proyectos para diferentes rutas en varias zonas del país Los gobiernos mexicanos habían tenido como uno de sus principales objetivos. se electrificó parte de este ferrocarril entre Esperanza y Orizaba y posteriormente. ENTRE 1873 Y 1876. quien según se dice. lo mismo que la construcción de una línea interoceánica entre el Golfo de México y el Océano Pacífico. La primera concesión para esta última. sustituyéndolas por diesel eléctricas. Esta concesión caducó sin que se hubiera tendido un solo FERROCARILES FERROCARILES Página 11 . la comunicación ferroviaria entre el puerto de Veracruz y la capital de la República. los que presentaron al gobierno del Presidente Lerdo de Tejada. otorgada a José de Garay. Después de la inauguración del Ferrocarril Mexicano. por Decreto Presidencial del 19 de diciembre de 1960. incorporándolo al patrimonio nacional y se manejó como una empresa descentralizada del Gobierno Federal. a través del Istmo de Tehuantepec. compró el ferrocarril al consorcio inglés que era el propietario. El primero de julio de 1946 el gobierno presidido por el general Manuel Ávila Camacho. en materia de transporte. como División Mexicano. se remonta al primero de marzo de 1842.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] en donde se llegó a conocer a esta línea como “El Ferrocarril de la Reina”.

quien encontraba de gran valor estratégico esa comunicación interoceánica. ya completa con 112 kilómetros de extensión. se inauguró el 17 de junio de 1875. Este problema se originó principalmente al discutirse en el Congreso. en la que se discutió el importante problema del escantillón de las vías que en lo sucesivo se construyeran. se conoció primero como Ferrocarril de Tuxpan. que comunicaría al puerto con la capital de la República Durante el gobierno del Presidente Lerdo de Tejada. hay noticias de que Hernán Cortés hizo explorar la región del Istmo. entre el puerto de Veracruz y la ciudad de Jalapa. Ven. Esta concesión que se pretendía se iniciara en Tuxpan.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] riel. esta línea formaría parte del otro ferrocarril. Como veremos adelante. el Interoceánico. pasando por la ciudad de México. anterior a la época del Presidente Lerdo de Tejada la otorgó Maximiliano a don Ramón Zangronis el 24 de diciembre de 1864. y que se pensó era el inicio de una segunda línea de comunicación ferroviaria con la capital del país. Se originó una polémica. había obtenido en el año de 1870. Los trabajos de construcción se iniciaron de inmediato. a otro en el litoral del Océano Pacífico. de vía angosta. que partiría de un punto en la costa de Tamaulipas. Esta ruta. Otra concesión. uno FERROCARILES FERROCARILES Página 12 . a su gestión del monarca español Carlos V. pero construido en cierta forma. para encontrar la forma de comunicar los dos mares. pero en mayo de 1873 se declaró caduco el contrato con el concesionario original y en marzo de 1874. Breman y Richard para construir esta línea del Golfo al Pacífico. un decreto del Congreso autorizando a los señores Smith. después de varias prórrogas otorgadas por el gobierno. El gobierno del Presidente Juárez. y fue conocida como “el tranvía mas largo del Mundo”. por decreto expedido por el Presidente Lerdo. para construir una línea férrea de vía ancha para tracción animal. Sobre esta ruta. El contrato fue traspasado en 1871 al general W S Rosecranz. el proyecto de construcción de una ruta interoceánica. que facilitaría las comunicaciones de norte a sur. se autorizó el traspaso de los tramos ya construidos al Ferrocarril Mexicano.

parece que en esta ocasión influyó determinantemente que el Presidente Lerdo. en 1876. u otro punto del interior que conectara con otra ruta que se dirigiera al litoral del Océano Pacífico. no mostró ningún interés en permitir la actividad de los inversionistas norteamericanos. El triste recuerdo de la guerra de 1847 estaba muy fresco en la memoria de muchos mexicanos y se tenía el temor que nuestra comunicación con los Estados Unidos fuese a constituir a la larga. otra razón de peso esgrimida fue el que no se depositó la fianza que se exigió con toda claridad en el contrato original. durante el gobierno del Presidente Lerdo se autorizó una empresa de capital norteamericano. al ser declarada su nulidad por el Congreso. También se dice era opositor a comunicar el centro del país con la frontera norte. otra de Puebla a Matamoros y la línea de México a León. al Presidente Lerdo de Tejada se atribuye la frase “entre la fuerza y la debilidad..9 l4mts). conservemos el desierto”. la de México a Toluca con una ramal a Cuautitlán. el Ferrocarril Internacional de Texas. razón por la que a partir de entonces a este proyecto se le conoció como el Ferrocarril Rosecranz. el que finalmente fue desechado por el Congreso al no ser autorizada su construcción en vía angosta. Jal. lo mismo durante su período provisional. concedida al General Mariano Riva Palacio. FERROCARILES FERROCARILES Página 13 . autorizando los contratos para la construcción de rutas de importancia. llegara hasta Lagos.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] de los inversionistas norteamericanos quien mas tenazmente luchó durante los gobiernos de Juárez y Lerdo. como en su mandato constitucional. en la frontera. para la construcción de una línea de México a Oaxaca y otro para comunicar Guaymas con la frontera norte en el estado de Sonora. En cambio se autorizaron los contratos. Sin embargo. en la Península de Yucatán. para hacer construcciones ferroviarias en el país. Durante su gobierno se promovió la construcción de vías férreas para lograr la comunicación interna del país. Esta concesión no surtió ningún efecto. (0. una amenaza para la independencia nacional. para construir una línea que partiendo de un punto en el río Bravo. como la de Mérida a Progreso.

AUGE EN LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES. después de la inauguración del F.410km.960 km. el general Vicente Riva Palacio. por carecer el erario federal de los fondos necesarios para realizarlos. Tramo de México a Cuautitlán 16. el país contaba con 527 Km. del Ferrocarril Mexicano. A finales de 1876 asumió el poder el general Porfirio Díaz. FERROCARILES FERROCARILES Página 14 . que incluían un tramo de Veracruz a Medellín y 40 kilómetros construidos en la línea que comunicaría el puerto de Veracruz con Jalapa. Tramo de Mérida a Progreso 16.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] En el año de 1873. dos años antes. Mexicano. en 1876 se tenían construidos 630 kilómetros que comprendían las siguientes líneas: F.000 km. su línea completa 470.800 km. en materia de ferrocarriles. fue la aprobación del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro. Mexicano. al gobierno de Lerdo de Tejada y aunque elogiado se negó su aprobación.750 km. dándonos un total de 630.112. Díaz y su ministro de Fomento. C. Este proyecto había sido presentado por su autor. Tramo de Veracruz a Medellín 15. El primer acuerdo del gobierno porfirista. línea inaugurada en junio de 1875 . Al finalizar los cuatro años del gobierno constitucional de Sebastián Lerdo de Tejada. entre Tehuacán y la estación Esperanza. de vías férreas. para la construcción de una línea ferroviaria con tracción animal. se dedicaron con entusiasmo a impulsar la construcción de caminos.C. Veracruz a Jalapa.000 km. ferrocarriles y telégrafos.

y pronto empezó a transportar diversos productos para exportación por el puerto de Veracruz. (0. se autorizó continuar los trabajos de construcción del Ferrocarril de México a Toluca. empleados y operarios. con un ramal a Cuautitlán. y fue cambiado a tracción de vapor. En general continuó la política de su antecesor. Sin embargo. Irapuato y FERROCARILES FERROCARILES Página 15 . en su ruta a Oaxaca. Se autorizaron concesiones para muchas líneas. se ensanchó a vía estándar. en orden cronológico. Se inauguró con sus 51 kilómetros de vía angosta. pasando por Salamanca. en el mismo año. lo mismo que a los gobiernos de los estados. Podemos citar entre otras.914 m). que acababa de terminar el tramo de Puebla a Tehuacán. algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que. al ponerse en servicio la vía ancha de México a Oaxaca. En el primer período del Presidente Díaz (1876-1880).ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Este ferrocarril se construyó por cuenta exclusiva del gobierno. y todo el personal que intervino en la obra. Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. que en su mayoría no surtieron efecto y fueron declaradas caducas al no realizarse ningún trabajo. tiempo después. se autorizó al gobierno del estado de Guanajuato para construir una línea de Celaya a León. miembros de su gabinete. lo mismo que mercancías de importación con destino al estado de Oaxaca. compró al gobierno este ferrocarril y años después sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril Mexicano del Sur. En 1952. El servicio se inició el primero de enero de 1880. ingenieros. fue mexicano. se registró gran actividad entre los solicitantes de concesiones para construir líneas férreas en nuestro territorio. las siguientes concesiones: en 1877. los gobernadores de los estados de Oaxaca. el 24 de diciembre de 1879. formarían parte de las líneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional. don Sebastián Lerdo de Tejada de preferir a inversionistas mexicanos. con asistencia del presidente Díaz. Posteriormente el general Manuel González. procurando establecer la comunicación de las diversas regiones del país.

Cuautla). que partiría de un punto de la ruta del mexicano (Ometusco). Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de la FERROCARILES FERROCARILES Página 16 . tocando las ciudades de Querétaro. En este año se otorgaron las dos primeras concesiones a empresas constructoras norteamericanas. Zacatecas y Chihuahua. largamente esperada por ellos. una línea entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antón Lizardo. de fecha 13 de septiembre. lo mismo que otro ferrocarril entre Mérida y Campeche. una compañía constituida en Boston.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Silao. uno de Silao a Guanajuato y el otro que llegaría a Guadalajara. se firmé contrato para la construcción del Ferrocarril de Morelos. Salamanca. Silao. y terminaría en Pachuca. una línea férrea que uniera a Zacatecas. en el mismo año se autorizó al gobierno del estado de Yucatán. con un ramal a la ciudad de Guanajuato. Celaya. se otorgó a la Compañía Constructora Nacional. Irapuato. sin dificultades. en 1878. para construir una línea de vía ancha. fundada en Denver. con un ramal a Tekax. la primera el 8 de septiembre de 1880. Acámbaro. Colorado. (México . que podría llegar hasta el río Amacuzac. atacar la construcción de la nueva ruta. (EUA). construir un ferrocarril de Mérida a Peto. Aguascalientes y Lagos. Maravatio. Varios gobiernos locales que tenían concesiones para algunos tramos. la primera de México a Manzanillo. Sería necesario utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este período gubernamental y que. En el año de 1879 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Hidalgo. de construir líneas férreas en nuestro suelo. (hoy Ciudad Juárez. entre México y Paso del Norte. para que ésta pudiera. Mass. pero que no habían realizado trabajos o habían avanzado muy poco. (EUA). La segunda concesión. en 1880 por fin los inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea. León. tocando Toluca.. Aguascalientes. como dijimos. Chihuahua). con dos ramales. para la construcción de dos líneas. en esta ocasión de vía angosta. Al terminar el primer período de gobierno de Porfirio Díaz. Morelia. en su mayor parte no surtieron efecto alguno. las traspasaron a la nueva empresa. al Ferrocarril Central Mexicano.

Durante el gobierno de Manuel González (1880 . cuya empresa. mencionaremos al Ferrocarril Internacional Mexicano. de Los Reyes. se continuó con entusiasmo la construcción de líneas ferroviarias y se otorgaron cerca de treinta concesiones para nuevas rutas. Coah. varios gobiernos estatales traspasaron sus concesiones a la Constructora Nacional. sin subvención alguna y en breve tiempo.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] República con Nuevo Laredo.577 Km. denominación que en lo sucesivo usó la nueva ruta que se construía. Morelos de vía angosta. al gobierno del estado de Morelos. que se inauguró el 18 de junio de 1881 Este Ferrocarril se construyó al amparo de la primera concesión que otorgó el gobierno de Porfirio Díaz. Coah. Durante este cuatrienio empezaron a ponerse en servicio algunas rutas como la del Ferrocarril de Morelos. construyó la línea que comunicó a ciudad Porfirio Díaz. el 16 de abril de 1878. aunque la mayoría de ellas. Así nacieron las dos grandes rutas que son la columna vertebral de nuestro Sistema Ferroviario. y Durango. Edo. quién sucedió al general Díaz en el poder. Tamaulipas Igualmente. a Cuautla. con Torreón. La construcción de ambas líneas se inició de inmediato y continuó ininterrumpidamente en el período presidencial del general Manuel González. Al terminar el primer periodo de gobierno del general Díaz los ferrocarriles tenían una extensión de 1. quién a su vez la traspasó a un grupo de inversionistas que formaron la Compañía del Ferrocarril FERROCARILES FERROCARILES Página 17 . que posteriormente cambió su razón social a Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano. Dgo. como en casos anteriores.1884). De los contratos que se autorizaron durante este gobierno y tuvieron éxito. de México.079. hoy Piedras Negras. la que en el año de 1883 se consolidó con la Compañía de Fierro Nacional Mexicana. no tuvieron efecto alguno.

que durante muchos años sirvió de Estación Terminal a la ruta del Ferrocarril Interoceánico. la de México Cuautla . El 16 de septiembre de 1882. en la parte oriental de la capital de la República. ESCANTILLÓN Se llama así a la separación interna de las cuales en México han existido 3 tipos de escantillón: € 2´(0. en que se traspasó al Ferrocarril Interoceánico con cuyo tramo completó su ruta de México a Puebla.610 m) denominada CAUVILLE € 3´(0. esta línea fue comprada por el señor Delfín Sánchez. Dejo de prestar servicio al ensancharse las vías de México a Veracruz y México a Oaxaca. (como el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec). y que tuvo intervención en varias construcciones ferrocarrileras.435 m) denominada VÍA ANCHA (de uso actual) FERROCARILES FERROCARILES Página 18 . la compañía cambió su razón social a “Ferrocarril de Morelos”. Al inaugurar su servicio en 1881. se inauguró el Ferrocarril de Puebla a San Martín Texmelucan construido por cuenta del Gobierno Federal. de quién se sabe fue yerno de don Benito Juárez. Este ferrocarril de vía ancha y tracción animal. la de México .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] México y Morelos.Oaxaca.Puebla y suspenderse el servicio de Cuautla a Puente de Ixtla. y por último la de México -Cuautla . En 1882.Puente de Ixtla y la de México a Cuautla y Puebla. Delfín Sánchez construyó el tramo de 19 kilómetros de Los Reyes a la ciudad de México y se le atribuye la construcción de la hermosa estación de San Lázaro. Esta línea se prolongó hasta Yautepec y por último.Puebla . vía Jalapa. de México a Vera-cruz. inversionista español. estuvo administrado con buen éxito por el Gobierno hasta 1886. llegó a Puente de Ixtla en el mismo estado de Morelos. con 37 kilómetros de extensión.910 m) denominada VÍA ANGOSTA € 4´ 8½" (1. el primero de agosto de 1894.

Fig.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] También existen en Europa y Asia los llamados super escantillones de 5 pies y 6 pies. Forma De Medir El Escantillón De La Vía FERROCARILES FERROCARILES Página 19 . Lectura de Sobreelevación Fig.

Casa Redonda De Nonoalco En México existieron las locomotoras de Vapor hasta principios de la década de los 70`. éstas locomotoras son las denominadas DIESEL. a partir de ahí se comienza la Dieselización de la fuerza tractiva nacional.También hubo un pequeño número de FERROCARILES FERROCARILES Página 20 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Fig. Medidas De Escantillones Fig.

la existencia de yacimientos carboníferos abundantes y la falta de instalaciones petroquímicas y/o yacimientos de este tipo de hidrocarburos puede originar la necesidad de utilizar locomotoras de VAPOR. turbinas de vapor. así por ejemplo. la última máquina de VAPOR fue la MALLET con la que se obtuvo un record de 106 MPH. diesel eléctricas. como en el caso de: GABÓN o de NIGERIA. limitando su uso para patios.  LOCOMOTORAS DIESEL MECÁNICAS.  LOCOMOTORAS DIESEL HIDRÁULICOS. TEMA II CLASIFICACIÓN DE LAS LOCOMOTORAS. diesel mecánico. Estas máquinas están constituidas por un abanico eléctrico el cual está conectado a otro abanico libre mismo que FERROCARILES FERROCARILES Página 21 . turbinas de gas. no obstante.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] locomotoras ELÉCTRICAS. por ejemplo. Este tipo de máquina tiene el problema de necesitar una caja de engranaje grande y pesada que usualmente en estas locomotoras se utilizan en potencias bajas del orden de los 400 HP. en África. también existe el factor de calidad de la mano de obra especializada para máquinas de tecnología más sofisticada. en el año de 1959 en esa fecha comenzó el proceso de dieselización. En el mercado mundial existen los siguientes tipos de locomotoras: vapor. A Continuación una descripción somera de las principales locomotoras existentes en el mundo. En los ESTADOS UNIDOS. diesel hidráulico. Por lo general el uso de cualquiera de éstas máquinas está en función del estado de la economía del país y de sus recursos naturales existentes.

son menores a 12 millas por hora. El par de salida va disminuyendo. De hecho esta máquina está conformada por. se recalientan a velocidades que por lo general. Toda la gama de valores se obtienen según la máxima potencia del motor. el cual se adapta con gran exactitud a las demandas del tipo variable de la fuerza tractiva del tren al acelerar y al tener una variedad de pendientes y en general a todas las resistencias. Esto permite utilizar un peso mayor del motor diesel por locomotora. que los diesel eléctricos. echando a andar el máximo de las revoluciones de motor diesel (con la fuerza de aceleración máxima de arranque). cada vez a mayor velocidad. después de mover a la turbina. al retomar el aceite. requiere de un dispositivo especial de enfriamiento del aceite que está encerrado en la caja de transmisión hidráulica. rueda turbina (que es el eje mandado) y la caja distribuidora fija o elemento de reacción. que a su vez. Por lo cual estas máquinas pueden jalar trenes más pesados a baja velocidad o en pendientes mayores. al aceptar velocidades menores sin recalentarse. La transmisión hidráulica utiliza como medio fluido al aceite. El aire constituye el medio transmisor. Debido a que los diesel eléctricos. la bomba centrífuga (que es el mando del motor). con lo cual pueden remolcar cargas 50% mayores en tramos largos. Las locomotoras diesel hidráulicos usan toda la eficiencia del motor diesel que es de 35% y eliminan la necesidad de utilizar al generador eléctrico. así como los motores eléctricos de tracción de los diesel eléctricos. el cual absorbe los cambios de fuerza y revoluciones de la bomba centrífuga de mando al motor mandando y viceversa con elevación de temperatura. el par motor máximo se produce con la rueda turbina inmóvil y con el impulsor (bomba centrífuga).ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] se hace girar mediante una corriente de aire. operados eficientemente. FERROCARILES FERROCARILES Página 22 . pueden disponer de mayor fuerza tractora. Los diesel hidráulicos. La transmisión hidráulica equivale a miles de trenes de engranes mecánicos.

Las máquinas diesel hidráulicas. es decir de la gráfica tractiva – velocidad. es convertida en calentamiento del aceite. cuentan con la ventaja de tener mayor caballaje por peso e máquina. estas locomotoras representan la mayoría Fig. El motor conecta directamente al convertidor hidráulico. es de igual valor en libras o en kilos.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Además.C. según sea tipo “BB” ó “CC”. Tres Tipos De Locomotora Diesel . casi coincide con la fuerza de retención velocidad. que mediante piñones y engranes. tiene dos motores diesel de 1500 HP cada uno a 1500 RPM capaz de alcanzar velocidades por encima de 120 Km/hr o remolcar carga a baja velocidad continuada sin calentarse. tienen un motor diesel por track (boggie. El freno es un dispositivo conectado al convertidor en que la energía del peso del tren por la pendiente descendente y por la velocidad de retención. mayor tonelaje arrastrado en cualquier velocidad. En Norteamérica.Electricas FERROCARILES FERROCARILES Página 23 . autónomas que poseen planta de energía eléctrica para abastecer los motores de los ejes motrices.  LOCOMOTORAS Estas son locomotoras DIESEL Eléctricas ELÉCTRICAS. Por ejemplo una D – H de 3000 HP con 6 ejes. Southern Pacific. en montaña opera grandes trenes impulsados por máquinas diesel hidráulicos de 4500 HP. y éste impulsa revoluciones al árbol de mando. usado en forma análoga e inversa al convertidor del motor. En ESTADOS UNIDOS. para Francia) y 2 ó 3 ejes motrices por track. transfiere potencia a los ejes de las ruedas. menos refacciones y problemas de falla por cortos circuitos. que la fuerza que el motor puede producir a través del convertidor. El freno hidráulico. la línea F.

GENERADOR ELÉCTRICO PRINCIPAL. representa actualmente. Están integradas de 3 partes principales: MOTOR DIESEL. mas adelante se mencionarán las características mas importantes. Locomotora Mallet De Vapor 1877 Fig.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] de la fuerza tractiva ferroviaria y en México. Con Su Ténder FERROCARILES FERROCARILES Página 24 . Corte Seccional De Una Locomotora De Vapor.  LOCOMOTORAS DE VAPOR: Tienen uso en países Africanos y Asiáticos los cuales cuentan con grandes recursos forestales. el 100%. GENERADOR AUXILIAR y MOTORES ELÉCTRICOS de TRACCIÓN. Fig.  LOCOMOTORAS DE TURBINA DE GAS: Estas máquinas tienen un uso exclusivo al servicio de pasajeros para trenes ligeros de alta velocidad y están probadas sobre líneas Europeas que conectan a Francia.

Interior De La Cabina De Locomotora De Vapor. En Peralvillo. Fig.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Fig. 1908 Fig. A La Vista El Fogon. Una Vieja Locomotora De Vapor Tipo Consolidada De Los Ferrocarriles Mexicanos FERROCARILES FERROCARILES Página 25 . Casa Redonda del Viejo Ferrocarril Hidalgo.

lo hace muy costoso ya que la pendiente máxima es del 2. Por lo que respecta a la navegación pluvial. Existe otro factor importante y que tiene que ver con los ingresos y los egresos de un FFCC de tal manera que al hacer un proyecto de una vía férrea habrá necesidad de FERROCARILES FERROCARILES Página 26 . escoria de fundición o productos quimicos de industria quimica pesada. Por tal motivo en México se tendrá que pensar en el FFCC para el desplazamiento de grandes volúmenes de carga. los ferrocarriles constituyen el principal medio dde transporte terrestre que determina un desarrollo acelerado en el aspecto economico. Se tiene alrededor de 28. los gastos de operación de los trenes pueden ser elevados.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] TEMA III IMPORTANCIA ECONÓMICA DE LOS FFCC Por su capacidad de mover grandes cargas y transportarlas a grandes distancias. por ejemplo en Europa Central. pero con el inconveninete de las tormentas y ciclones. el primero tiene la ventaa de manejar enormes volumenes de carga.5 % y el grado de curvatura máximo es de 10 grados. donde el río Rhin sirve para el traslado de productos laminados. sin embargo la orografía y las rígidas especificaciones de proyecto y construcción de FFCC. unicamente se le puede comparar en forma ventajosa con el transprte maritimo o pluvial. puesto que con un mal alineamiento de proyecto ocasionado por la Topografía accidentada. en México no se tiene. con la ventaja de tener tarifas relativamente bajas. No así. ya que el unico rio navegable es el grijalba y esta navegación es turistica.000 km de vías férreas de las cuales un gran porcentaje requiere de rectificación en los alineamientos Horizontal y Vertical. Los costos de construcción no son el único factor. Adicionalmente se requiere de la construcción de muchos ramales y de vías alimentadoras.

COEFICIENTE DE EXPLOTACIÓN.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] compararlos.Km.  G I FERROCARILES FERROCARILES Página 27 . Variabilidad del mercados de los productos. mantenimiento de una vía.Es el transporte de una tonelada en una distancia de 1 km. existencia de otras vías de comunicación. Este coeficiente se calcula dividiendo los gastos totales entre los ingresos totales. Carácter de la producción y Tipo de terreno por el que se atraviesa .E.. Para la estimación de los mismos será necesario conocer las diferentes unidades de transportación: € € € Ton . ya que los gastos comprenden desde la amortización del capital invertido para construir la vía hasta las erogaciones por concepto de nóminas del personal. lubricante.Es el tren movido en un Km. por tal motivo será necesario hacer una estimación de ingresos en función de una carga probable. C. Otro aspecto importante es el hecho de predecir el monto de los ingresos el cual puede tener toda una serie de variaciones debido a los siguientes factores: Calidad del servicio.. Localización de las estaciones de servicio. Pasajero . de edificios y estructuras. Tren .Km.Km..Es el pasajero transportado en un Km. combustible. Es un índice que indica la forma como se esta operando un ferrocarril desde el punto de vista económico.

una zona montañosa en donde es probable la explotación forestal y en donde se tiene que la carga es de tipo permanente y se podrá conocer el volumen a partir de índices de explotación forestal.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Si se gasta más de lo que se gana la empresa pierde. a) Producción Permanente y Volumen Conocido: Este es uno de los factores decisivos puesto que permite conocer una manera anticipada la demanda de la carga. Como los ingresos dependerán de la carga que se mueva. FERROCARILES FERROCARILES Página 28 . b) Características de las Tierras y Comunidades que serán Atravesada por el FFCC: Para este caso se analiza la influencia del tipo de producción en relación al terreno que se atraviesa por ejemplo. en términos contables. presentando en coeficiente mayor que la unidad. Si esta ocurre permanentemente el FFCC podrá dar un buen servicio con un mínimo de equipo. Un caso crítico podría ser en ciertos cultivos que se ven afectados por fenómenos meteorológicos y que puede tener producciones con distribuciones muy irregulares en el tiempo. Un ejemplo de esto seria la explotación de una zona forestal o minera. serán números en tinta roja e inversamente si se tienen más ingresos que gastos la empresa tendrá ganancias y serán números en tinta negra. la magnitud de esos ingresos depende de diversas circunstancia que analizadas detalladamente pueden justificar o no la construcción de ferrocarril y/o operación de un ferrocarril. CARGA PROBABLE.

no obstante muchas veces las carreteras se convierten en competidoras el cual es el caso de México. f) Variabilidad de los Mercados: Puede haber producción y la posibilidad de moverla y sin embargo puede darse el caso de que esa carga no se haga efectiva por no haber demanda del producto. e) Otras vías de Comunicación: El ferrocarril necesita de las carreteras para retroalimentarse. Podrá darse el caso de que un FFCC aun atravesando una gran zona productora no levante ninguna carga importante por no tener estaciones de servicio. Por esta razón el sitio donde se sitúe cada una de ellas puede influir en el monto de esa carga probable. FERROCARILES FERROCARILES Página 29 . d) Localización de Puertos de Servicio ( ESTACIONES ): La carga solo puede tener acceso a un FFCC a través de sus estaciones. g) Otro factor importante de carga probable es la velocidad y el cuidado con la cual se maneja la carga.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] c) Topografía: Se podrá tener grandes extensiones productivas pero con dificultades del relieve del terreno para integrarla al ferrocarril. Tal puede ser el caso de los productos agropecuarios los cuales fluctúan considerablemente de acuerdo al mercado.

0 TN III $2.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] ZONA DE INFLUENCIA DEL FERROCARRIL. En la alternativa III la carga le pertenece por entero al ferrocarril. En la alternativa I es ganado por el camino en la alternativa II es indiferente sin embargo la predilección estará en función de algunos factores (confiabilidad del transporte. 1 se observa que el camino puede ser competencia al FFCC para llevar carga al punto "A".).0 TON ZONA DE FABRICA BOSQUE ESTACION FFCC FLUENCIA DEL FFCC GANADERIA De la fig. CENTRO DE PRODUCCION CAMINO I $1. hacer la estimación de una manera muy aproximada de la carga que va a mover. FERROCARILES FERROCARILES Página 30 .5 TN A FFCC $ 1. esto puede ocurrir aun existiendo otras vías de comunicación conocida como la zona de influencia así como sus productos es posible. el centro de producción.5 TN II $2. etc. Se llama así a la área de la región que lo constituye con su producción a la carga de un ferrocarril esa contribución se debe particularmente a la ventaja que tiene ese medio de transporte sobre el otro y para el usuario consecutivamente.0 TON ESTACION B FFCC $ 1.

V. S. Es importante señalar que en la actualidad y a partir de 1990.A. 2) FERROSUR.V. A continuación se enumeran: 1) FFCC NACIONALES DE MEX.ZACATECAS 7) FFCC TIJUANA . En la actualidad se han estado vendiendo a empresas americanas (UNION PACIFIC. 2) FFCC DEL PACIFICO SA DE CV 3) FFCC CHIHUAHUA AL PACIFICO S. DE C.A. en sociedad mercantil con empresas mexicanas. algunas de ellas ya nacionalizadas que operaban toda la vía férrea en México. empresa pública descentralizada.BAJA CALIFORNIA 6) FFCC COAHUILA . CO. posteriormente quedaron integradas como FNM (Ferrocarriles Nacionales de México). 3) FERROCARRIL MEXICANO. DE C. DE CV 4) FFCC UNIDOS DEL NORTE SA DE CV 5) FFCC SONORA . “la Perla”.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Antes del sexenio 82-88 existían 8 empresas. Etc. se han estado concesionando con empresas particulares nacionales y con empresas ferroviarias americanas (UNION PACIFIC. S. con empresas Mexicanas. DE C. por ejemplo) en sociedades mercantiles. con 180 km.V.A. DE C. de las cuales la gran mayoría eran paraestatales. de longitud. las cuales se han integrado de la siguiente manera: 1) FERROCARRILES CHIAPAS-MAYAB. S.A.V.A. S. SOUTHERN PACIFIC.TECATE 8) FFCC OCCIDENTAL DE MÉXICO Adicionalmente a éstos había otros mas de tipo particular como por ejemplo minas de fierro. KANSAS CITY RAILROAD.A.). FERROCARILES FERROCARILES Página 31 . el resto eran particulares. 4) FERROCARRIL COAHUILA-DURANGO. S.

El transporte ferroviario se agrupa en 4 especialidades: 1). control de personal. 2) TRANSPORTE Y TRÁFICO: En el transporte y tráfico. FERROCARILES FERROCARILES Página 32 . adquisiciones. (TFM. telecomunicaciones. areneros. lavado de equipo. finanzas.A.A. maquinistas. S. pintura. jefes de estación. DE C.V. 7) FERROCARRIL DEL ISTMO.V. bodegas.INSTALACIONES FIJAS. talleres de reparación de locomotoras. tesorería. servicios especiales. DE C. etc. AHORA KANSAS CITY SOUTHERN. escuelas. S. etc. 4).. garroteros. 3) TRACCIÓN Y MATERIAL RODANTE: En el tracción y material rodante incluye al personal de las casas de maquinas. DIVERSIDAD DEL PERSONAL DEL FFCC POR ESPECIALIDADES.).ADMINISTRACIÓN. talleres de hojalatería.A. 6) FERROCARRIL Y TERMINAL DEL VALLE DE MEXICO. aquí están comprendidas las tripulaciones de los trenes o sea. personal de las plantas de combustible. almacenes. personal de patio. conductores. servicios de carros. 1) ADMINISTRACIÓN: En la administración esta incluido el personal de la gerencia de la contabilidad. DE C.. departamento legal. 2). boletos.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 5) TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA.TRACCIÓN Y MATERIAL RODANTE.. servicios médicos. S. carpintería.V. relaciones publicas. 3). despachadores de trenes.TRANSPORTE Y TRAFICO. etc.

equipo para balastar. de puentes y alcantarillado. operación de maquinaria de vía. La denominada VÍA ELÁSTICA. En México existe una clásica vía convencional o clavada y la denominada vía elástica en los tramos más modernos o rectificados. FERROCARILES FERROCARILES Página 33 . personal de las plantas de impregnación de madera. por ejemplo. tramo Ajuno-Calzontzin. túneles. cuenta con elementos de sujeción y apoyos de hule o neopreno cuya función principal es la de reducir las vibraciones y disipar los esfuerzos de torsión con los llamados muelles o grapas elásticas aumentando consecuentemente la vida de la superestructura de vía y del material o equipo rodante.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 4) INSTALACIONES FIJAS: En las instalaciones fijas aquí están comprendidas todos los empleados encargados de la conservación de la vía en diferentes aspectos. etc.

PLANCHUELA 7 1 1.PLACA DE NEOPRENO 4..RIEL SOLDADO 2..PATIN DEL RIEL 7..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 1 4 2 3 6 5 1.ALMA 5.JUNTA DE DILATACIÓN TRANSVERSAL 2.....TORNILLO TIRAFONDOS 4...PLANCHUELA DE SUJECCION 3.....PLACA METÁLICA DE APOYO DURMIENTE DE MADERA ACROSATADA DE 18* 20 * 244CMS VIA ELASTICA VIA DOBLEMENTE ELASTICA 1 2 3 2 2 1 4 4 1.CLAVOS DE CABEZA EXCENTRICA 4.GRAPA O MUELLE ELASTICO 3...HONGO 2....DURMIENTE MIXTO PUEDEN TENER JUNTAS DE DILATACION LONGITUDINAL FERROCARILES FERROCARILES Página 34 .PLACA DE NEOPRENO 3 5 1.RIEL 6.RIEL SOLDADO 2 .PERNO CON FONDO EXENTRICO 5.MUELLE O GRAPA ELASTICA 3.

especial. Existe el denominado servicio estrella (el Regiomontano. 3) SERVICIO DE CORREOS: Se maneja paquetería y sobres. FERROCARILES FERROCARILES Página 35 . el Jarocho) que incluye servicio de comedor. especial y 2a. 1) SERVICIO DE CARGA: Denominándose este carro por entero y menos de carro por entero. azúcar. carros jaulas. por ejemplo: cemento. coches dormitorio o carro Pullman. Actualmente cancelado. el primero puede dividirse en locomotoras y trenes de trabajo y el segundo son básicamente carros y coches. Este esta constituido por equipo tractivo y material rodante. EQUIPO Y MATERIAL RODANTE. los carros se clasifican en carros de carga.. CARROS CAJA O FURGONES. también son utilizados para el transporte de alimentos y en su caso pueden ir equipados con unidades de refrigeración. plataformas. 4) SERVICIOS ESPECIALES: Estos son trenes o carros contratados especialmente.Éstos carros transportan mercancía que debe de estar protegida de la intemperie. también hay el 1a. 2) SERVICIO DE PASAJEROS: Este servicio existe exclusivamente para pasajeros y en forma mixta. carros tanque.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] SERVICIOS QUE PRESTA FFCC EN MÉXICO. En la actualidad se han cancelado en casi todas las líneas.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] CARROS JAULA: Estos se utilizan para el transporte de ganado pueden ser de 1.. aves 3er. W FERROCARILES FERROCARILES Página 36 . CARROS PLATAFORMA. autos. piso. contenedores. piso. 2 ó 3 pisos dependiendo del tipo de ganado que se manejé. Los carros jaulas pueden ser de madera o metálicos y el objeto es dar ventilación a los animales. porcino 2o piso.Éstas son unidades completamente descubiertas y se utilizan para transportar maquinaria pesada. por ejemplo vacuno 1er.

MÁQUINAS ACOPLADAS PARA EL JALÓN FERROCARILES FERROCARILES Página 37 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] CARROS TANQUE: Estas unidades se destinan para el transporte de líquido y/o gases si estos son corrosivos se utilizan carros tanques con un recubrimiento interior para darles la protección necesaria. los recipientes pueden ser de acero. FIG. CARRO TANQUE DE 53¨ FIG. 53. Se llegan a fabricar como tanques especiales según el producto que se va a transportar por ejemplo asfalto el carro tanque lleva una red de tuberías para inyectar por ellas vapor de agua con esto se logra mantener una viscosidad del producto para extraerlo posteriormente. En ocasiones se puede utilizar para la transportación de material corrosivo y lo cual requiere de una protección del receptáculo. 52.

49. realizándose la documentación de la carga. TRINIVEL AUTOMOTRÍZ (AUTORACK) EN EL CUADRO DE ARRIBA.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] FIG. LAS DIMENSIONES DE LOS CONTAINERS CARROS CABOOSE: Este servía para llevar a los jefes y a la tripulación de los trenes cargueros o mixtos. 48. GÓNDOLA MULTIUSOS FIG. FERROCARILES FERROCARILES Página 38 . Actualmente no se utiliza. para la vigilancia con las maniobras de la máquina. eran de color amarillo o naranja para ser fácilmente observado por trenes que llegaran a alcanzar al convoy.

pullman. NIVELADOR DE BALASTO CONFORMADOR Y NIVELADOR DE BALASTO. 56. CARRO EXTENDEDOR Y FIG. 2) APRETADORAS DE ANCLAS. FIG. oficinas. coches comedor. EQUIPO PARA TRABAJO DE FERROCARRILES 1) ALINEADORAS DE VÍA: Estas máquinas se emplean para colocar ya la vía construida de acuerdo con el eje proyectado. FERROCARILES FERROCARILES Página 39 . coches dormitorios de dos o tres camas. coches salón y observatorios. 56b.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] EQUIPO PARA TRANSPORTE DE PASAJEROS Existen coches de 1ª.a. 1ª especial. OTRO CARRO EXTENDEDOR. Coches de correos. dormitorios y servicio de cocina y comedor. 2ª. coches express y coches especiales en los cuales incluyen recibidores.

OTRA VISTA DE CARRO ARROJANDO BALASTO BALASTERO. 56c. tornillos y accesorios tales como los que sujetan las barras de escantillón y las planchuelas. 5) CALZADORAS DE BALASTO. CARRO BALASTERO FIG. FIG. CALZADORA Y NIVELADORA DE BALASTO DETALLE DE CRUCETA: CRUCETAS RIEL QUIJADAS QUIJADAS ESPESOR DE BALASTRO DURMIENTES DURMIENTES FERROCARILES FERROCARILES Página 40 . 4) AUTO ARMONES: Estos sirven para jefatura de tramo y para inspeccionar la vía y para remolque de trabajadores.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 3) ATORNILLADORAS: Estas son máquinas que se utilizan para apretar los tornillos tirafondos y todos los pernos de una vía. 56d.

6) CONFORMADORAS DE BALASTO 7) CORTADORAS DE RIELES 8) DRAGAS 9) EXTRACTORAS DE DURMIENTES 10) SOLDADORAS 11) CARROS SPERRY: Estos carros disponen o tienen equipo con el cual someten a un campo magnético el riel para detectar posibles grietas o fisuras internas que no son visibles exteriormente si las grietas se presentan en forma vertical en la alma puede dar lugar a cargas repetidas. FERROCARILES FERROCARILES Página 41 . a efecto de lograr el acomodo del material.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Estas máquinas se utilizan para compactar balasto en medio y debajo de los durmientes. una de esas máquinas trabaja por medio de golpes en cada uno de los durmientes. las paredes se separan de las grietas y se forma un hueco desplomándose totalmente el hongo ( riel entubado ).

FERROCARILES FERROCARILES Página 42 . DETECTOR FIG.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] FIG. VISTA DEL INTERIOR DE ANOMALÍAS Y DEFECTOS EN DEL CARRO SPERRY. CARRO SPERRY. RIEL. 58b. 58a.

conformadoras de balasto. autoarmones. apretadoras de anclas. que les permite moverse por camino también. En nuestro país se han utilizado: de Vapor (hasta bien entrado los años 70'S). calzadoras y medidores de vía. en un tramo aproximado de 103 Km). se utilizaron en el FFCC "El mexicano" durante el período 1924-1947. Diesel-Hidráulicas. extractoras de durmientes y cortadoras de rieles. se utilizan aún locomotoras Diesel-eléctricas. grúas. no se podrá pensar en una energización global del sistema ferroviario nacional. y por último las Locomotoras Eléctricas. por ejemplo). según comentarios de la Empresa. Esta fuerza es generada en los motores y se manifiesta en último término en la superficie de contacto entre ruedas y rieles. En ocasiones montadas varias de ellas en equipos compactos con dispositivos de "TOP-RAIL". de 200 Km. Diesel-Mecánicas y de Turbina de gas. (éstas constituyen el 100% de la fuerza motriz Nacional actual y se han utilizado en México desde 1944).ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] TEMA IV EQUIPO MOTRIZ Y DE ARRASTRE. atornilladoras. trenes balasteros. Eléctricas. (éstas. Diesel-Eléctricas. Los trenes de trabajo pueden clasificarse en forma general en: Alineadoras de vía. En algunas locomotoras existen FERROCARILES FERROCARILES Página 43 . mediante un sistema de elevación hidráulico de los rieles. Este está constituido por: Locomotoras y Trenes de Trabajo. aproximadamente. FUERZA TRACTIVA. (TGV. Se llama Fuerza tractiva a la que desarrollan las locomotoras para vencer las resistencias que se oponen al movimiento del tren. Se llaman ruedas motrices a las que están conectadas a los motores. dragas. carros Sperry. EQUIPO MOTRIZ. hasta que no esté asegurado el abasto de energía eléctrica para otros usos. Las Diesel-Eléctricas. Las locomotoras pueden ser: de: Vapor. Actualmente aunque ya está en servicio la vía de riel electrificada México-Querétaro.

FUERZA TRACTIVA DE CLASIFICACIÓN. aunque éstas máquinas ya están obsoletas en México. Esta es la fuerza tractiva de que dispone la máquina en ésas condiciones. Es la fuerza que puede desarrollar una locomotora precisamente en el momento al empezar a moverse. Cuando no existen ruedas libres el peso adherente es igual al peso total de la locomotora. Se llama "Peso Adherente" de una locomotora al peso de la misma que se trasmite hasta los rieles a través de las ruedas motrices. las condiciones de los rieles y ruedas. a una velocidad prácticamente nula. o sea. por ejemplo: Para una locomotora de VAPOR.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] las llamadas ruedas o ejes libres que únicamente sirven para distribuir en un área más amplia el peso de la máquina. podrán reducirla (según la fricción). FERROCARILES FERROCARILES Página 44 . sin embargo. Las locomotoras de vapor tienen ruedas o ejes libres por lo cual su peso adherente no es el peso total de la máquina y esto representa una menor fuerza tractiva por fricción como se verá más adelante. Para realizar la deducción de la expresión de la fuerza tractiva de clasificación. El trabajo en los motores es igual al trabajo en las ruedas. nos representan un claro ejemplo para entender su problemática de funcionamiento. Rueda motriz B Pistón A d C Ss S D D Ft clasificada. se debe partir del hecho de que en realidad se trata de una transformación de energía o de trabajo desarrollado por los motores y empleado para mover la máquina.

Para un solo motor. Para dar toda una vuelta completa de la rueda motriz se requieren de dos pistonazos completos o sea "2S"  1   2 . se tendrá: FT = (N/2) x (0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Las válvulas A. la otra en diagonal cierra hasta que el pistón o émbolo realiza todo su viaje o carrera "S".85 P  d2 S)/2 = FT  D FT = (0. empujado por presión de vapor. Para “N” motores. D = Diámetro de rueda motriz. DONDE: P = Presión en la caldera. Cuya presión en la caldera asciende a 300 lbs.85 Pd2 S)/2D.85 Pd2 S)/D). trabajan por parejas y mientras que una de ellas abre para admitir vapor de la caldera. 2 2 1 Por otro lado:  2  d2 S)/2  D).D y B. /plg2. FT = Fuerza tractiva clasificada. de una locomotora de vapor marca Baldwin-Lima-Hamilton. d = Diámetro del pistón. 2 2 Igualando y despejando "FT".  1  Trabajo del pistón en 2 pistonazos. tenemos: (0. 2  1  Si se desea la presión en la caldera (P):  d /4) x (2S) = (P1  d /2) S. 2 2 EJEMPLO: Calcular FT (fuerza tractiva).C. FERROCARILES Las FERROCARILES Página 45 .

LOCOMOTORA DE VAPOR CON SU TENDER. d = 32 pl. debe calcularse la fuerza máxima que podrá desarrollarse según las condiciones reales de la superficie de rodamiento. 0. (dos de cada lado).096. Para hacerlo se puede emplear el concepto..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] dimensiones del motor son. mismo que se FERROCARILES FERROCARILES Página 46 . = 0. diremos que las condiciones de las ruedas y rieles pueden limitar la fuerza tractiva.85 x 300 x 32 x 50)/50 = 522.240 Lbs.454 Kg. es una 4-8-2: RUEDAS RUEDAS RUEDASMOTRICES LIBRES LIBRES 4 4 8 2 Tiene 4 motores. 1 Lb. 2 Ft = (2 x 0.240 Lbs. S = 50 plgs según el sistema de clasificación WHYTE ésta máquina. Ft = 522.96 Kg./Lb.454 Kg/Lb = 237. FUERZA TRACTIVA POR FRICCIÓN. D = 50 plgs. y su peso es de 254. FIG. Debido a esto. "FACTOR DE ADHERENCIA". Para comprender éste concepto.0 toneladas métricas.

20 PA . Estos valores también se pueden expresar en términos de un porcentaje del peso adherente. FA = 5. € € € TF ó FT = (1/ PA) PA Ft = (1/6. FA = 4. Ft = 0. Ft = 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] define como la relación del peso adherente de la locomotora entre la fuerza tractiva de clasificación.66 Para rieles húmedos y grasos.00 Para rieles secos. FA = 3. se tienen los siguientes valores: € € € € FA = 6. limpios y ruedas de acero.15 PA .00 Para rieles secos y limpios y ruedas de hierro endurecido. FA = 1/  por lo que:  1/   PA y también  / PA El factor de adherencia ha sido investigado para encontrar su valor correspondiente a diversas condiciones de los rieles. FA = Peso Adherente FT Éste factor es el recíproco del coeficiente de fricción "  ".15 PA Ft = (1/5) PA = 0.66) PA = 0.20 PA FERROCARILES FERROCARILES Página 47 . ruedas de acero y superficies enarenadas. limpios.33 Para rieles secos.

18 Tns. con un peso adherente igual al 65%.60 Tns. se tiene una locomotora de vapor de 165 Tnm de peso. Ejemplo: Para las mejores condiciones de rieles. y una locomotora D-E con un peso de 112 Tnm. Ft = 0. Ft = 0. Por esta razón es muy conveniente emplear locomotoras que tengan un peso adherente máximo.33) PA = 0.65x 165) = 32.25 PA Ft = (1/3.30 (112) = 33.30 (0. D-E : Ft = 0.30 PA VAPOR: Ft = 0.25 PA. Ft = 0. Sí es posible igual al peso total.30 PA De éstos valores la MAXIMA FUERZA TRACTIVA POR FRICCIÓN es solo del 30% del PESO ADHERENTE (PA). FUERZA TRACTIVA DE UNA LOCOMOTORA EN MOVIMIENTO. es decir no tienen ejes ni ruedas libres. Esto ocurre en la mayoría de las locomotoras D-E y Eléctricas.30 PA. FERROCARILES FERROCARILES Página 48 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] € € Ft = (1/4) PA = 0.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] a) LOCOMOTORA DE VAPOR: Cuando se inicia el movimiento de éstas máquinas. A mayores velocidades se gasta más vapor de agua y llega un momento en que la caldera no puede proporcionarla en las mismas condiciones Aquí en este caso quién rige el valor de la fuerza tractiva. Para el caso de las Locomotoras de Vapor sucede que: a baja velocidad la limitación está en el tamaño de los motores. esto es. Con ésto se ahorra hasta el 50% de vapor y la fuerza tractiva únicamente se ve afectada en un 25%. por consiguiente fuerza tractiva dela pende del tamaño de los motores. FERROCARILES FERROCARILES Página 49 . . y a velocidades elevadas la restricción proviene de la capacidad de la CALDERA para generar vapor de agua. Por tanto para el cálculo de la fuerza tractiva en movimiento para una LOCOMOTORA de VAPOR. La fuerza tractiva DISMINUYE al aumentar la velocidad.Velocidad. en los últimos modelos se tenía lo que se llama CORTE DE VAPOR. Para motores. que consiste en una determinación analítica de los datos necesarios para dibujar dos gráficas: Fuerza Tractiva . deberá tener en cuenta las dos posibilidades: motores y caldera. es el tamaño de las calderas. Existe un método llamado Baldwin Lima Hamilton. y Fuerza Tractiva . que consiste en suspender la inyección de vapor a los motores antes de que termine la carrera de los pistones. Para calderas. disponen de una gran cantidad de vapor mismo que es gastado por los motores a una baja velocidad.Velocidad. para una determinada velocidad existe también un valor de fuerza tractiva.

Las máquinas de vapor golpean y desalinean la vía (Por sus esfuerzos de jalones de bielas ). en el mercado mundial acaba de aparecer el modelo MK5000 de la Morrison-knudsen. se usaron a partir de 1936. la evolución ha pasado desde los 600 HP a los 3. VEL. no poseen ruedas libres todo su peso es adherente y la fuerza máquina por fricción que puede desarrollar es del 30% de su peso (en condiciones óptimas). rige motores FT FT rige calderas MOTORES CALDERA VEL..600 HP. y sus grandes cargas concentradas. pese a sus complicados y múltiples mecanismos.eléctricas. durante 50 años. Por último. El rendimiento general del vapor es del 12% contra el término de 35% de motor diesel y el 80% del eléctrico. tomando las ramas más bajas de ambas curvas. sobre estas máquinas.127 cm3 por cilindro.LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS: Éstas son locomotoras Eléctricas autónomas que poseen planta de energía eléctrica para abastecer los motores de los ejes motrices. son versátiles y eficientes locomotoras autónomas.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Superponiendo en el mismo sistema de ejes las dos gráficas resulta una sola. b). de 5000 HP con un solo motor marca Caterpillar de 1. Las diesel. las locomotoras de vapor solo remolcan trenes durante 2/3 del tiempo en uso y 1/3 permanecen en los talleres de reparación y almacenamiento. En México las primeras Diesel. se tendrá la gráfica que servirá en ambas condiciones. FERROCARILES FERROCARILES Página 50 .

trenes rápidos con gran FERROCARILES FERROCARILES Página 51 . Señales acústicas G Generador auxiliar Señales ópticas Motor diesel Motore s Ruedas motrices Tanque combustible Hasta de 3000 gal. lo anterior exhibe una posible tendencia moderna. dispone de 21 caballos por tonelada de peso total aproximado y como punto de comparación. Locomotora Diesel-Eléctrica. la GP-35 de la General Motors. de Morrisson Knudson Por ejemplo. las locomotoras eléctricas Europeas remolcan (en altas velocidades).. 5000 HP.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] LOCOMOTORA D-E Ventiladores para el motor diesel Generador ppal. Truck delantero motríz Muelas Fig. usando hasta 50 caballos por tonelada (4000 HP en 80 Tns de peso).

En USA. utilizando velocidades hasta de 80 KPH. temperatura. FERROCARILES FERROCARILES Página 52 . No obstante las D-E. adherencia. arrastra trenes hasta de 14. precisando de un piloto automático el que consiste en una computadora electrónica adaptada a los controles de la locomotora guía. Por otra parte las D-E se agrupan en serie formando “blocks” de 9600 caballos (cada 4 locomotoras). a medio Convoy. en un futuro próximo. Estos supertrenes emplean en forma unitaria hasta 6 y 8 locomotoras (en series de 3 a 4). los FFCC precisaron economía y rapidez y ello provocó el final de las locomotoras de vapor.000 HP suele tener hasta una milla de carros. Un tren remolcado por 15 a 20. ya que éstas pueden operar mayor tracción a baja velocidad sin recalentamiento. Existe una pugna entre las D-E y las D-H. el Norfolk and Western. velocidad y fuerza para obtener una operación óptima. de 80 a más toneladas de peso. Siendo el consumo por locomotora de menos de 6 Lot/Km. disponen de mayor caballaje por tonelada de peso. con una fuerza tractiva equivalente a 9000 HP. tendrán que competir ferozmente con las eléctricas y las D-H. donde se resuelven complicadas ecuaciones de resistencia. Las locomotoras D-E nacieron por apremiante competencia de los autotransportes en 1930.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] potencia.500 Tns brutas de peso. colocándose esa fuerza a la cabeza del tren con la posibilidad de intercambiarse otro tanto. teniendo fuertes pendientes de montaña.

m. El amperaje máximo para arrancar al tren se va reduciendo hasta anularse (aproximadamente V = 20 KPH). en otro virtual generador. impida la llegada al motor de suficientes amperes del generador principal y a la V = 40 KPH. menor f. La fuerza tractiva de una locomotora "D-E".m.m.. puede calcularse con una expresión del tipo: T 375( HP  % HP)e V Donde: FERROCARILES FERROCARILES Página 53 ..e. controlados en serie. Gradualmente la corriente máxima (necesaria para iniciar el movimiento del tren con sus motores de tracción) se encuentra en choque con otra corriente generada por la inercia del tren al moverse. al llegar a 80 KPH.e. y mayor voltaje se obtendrán cambiando la conexión inicial de motores en serie a serie en paralelo.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] PRINCIPIOS ELÉCTRICOS DE LAS LOCOMOTORAS D-E.. esto afecto simultáneo de 2 corrientes en sentido contrario hace que el generador principal pueda mover al tren sólo hasta que la contracorriente denominada f. el cual convierte a cada motor. el generador principal requiere de una pequeña corriente de excitación y del motor Diesel para producir cierta corriente I (amperes) a determinada tensión eléctrica (voltaje) para mover los motores. hasta los 20 KPH hasta que nuevamente la corriente contraria al f. se mueve la palanca selectora por tercera vez para reducir la contra f.e. sea menor que la fuerza motriz.e. otro cambio.m. Para iniciar la marcha. a pesar de todo el voltaje disponible (tensión E) aunado para meter corriente del generador hacia los motores de tracción. Actualmente las D-E tienen automático el cambio de las transiciones 1-2-3 a medida que se acelera el tren.

de Detroit. tablas y gráficas de los manuales del fabricante. También puede calcularse ésta. como la que controla la velocidad de todas las demás. ALCO: Autolocomotive Company. En México se utilizan las siguientes marcas: € € € € GE: General Electric Co. de New York. empleando los monogramas. Detroit. General Motors. Éstas máquinas se llegan a agrupar en serie formando blocks de hasta 9600 HP. Elecromotive Division. LOCOMOTORAS ELECTRICAS: Éstas son locomotoras de gran rendimiento y eficiencia. FM: Fairbanks-Morse.80 a 0. e = Factor de potencia = 0. T = Fuerza tractiva en libras. Utilizando a la locomotora que va a la cabeza. La energía eléctrica es tomada del exterior de la locomotora por medio de un FERROCARILES FERROCARILES Página 54 . Ha = Potencia empleada para otros fines. Detroit. V = Velocidad en MPH.. La potencia se regula por un REOSTATO. Su PESO TOTAL ES PESO ADHERENTE POR LO QUE NO EXISTE PESO MUERTO . Están constituidas por una subestación eléctrica (regula voltajes) y los motores de tracción eléctrica que van conectados a los ejes motrices.85.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] HP = Potencia nominal a la salida del motor Diesel. GM: (EMD).

Los voltajes empleados con mayor frecuencia son de 600 a 11000 VOLTS. Aun así se requieren subestaciones intermedias para el control del VOLTAJE. corrientes monofásicas o corrientes trifásicas según el modelo de los motores de la maquinaria. Las líneas de conducción exteriores son generalmente de ALTA TENSIÓN para reducir pérdidas de energía. a una zapata de contacto si es un tercer riel. ESQUEMAS DE TOMA ELECTRICA BASE AISLANTE CONTACTO SUPERIOR ZAPATA DE CONTACTO AISLANTE BASE ZAPATA DE CONTACTO DURMIENTE DURMIENTE PANTOGRAFO LOCOMOTORA ELECTRICA CABLE SUSPENDIDO FERROCARILES FERROCARILES Página 55 . Sí la instalación eléctrica es a base de un cable suspendido se requieren estructuras para mantenerla a la altura debida. Pueden emplearse CORRIENTES DIRECTAS.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] conductor que puede ser un cable colgante o un tercer riel aislado. la energía eléctrica es tomada por la máquina por medio de un PANTÓGRAFO si es cable suspendido. La energía eléctrica puede ser producida en plantas hidroeléctricas o termoeléctricas.

Esto indica que se puede manejar una eficiencia de 0. Este sistema tiene una ventaja: no hay pérdidas por transmisión. uno pequeño en el eje del motor y otro mayor en el eje motriz. una vuelta del motor corresponde a una vuelta de la rueda motriz. FERROCARILES FERROCARILES Página 56 . La conexión puede darse como sigue en. en este caso. CONEXION DIRECTA CONEXION DIRECTA CONEXION DIRECTA RUEDA MOTRIZ ROTOR MOTOR RUEDA DEL MOTOR RIEL RUEDA MOTRIZ DURMIENTE CONEXIÓN A BASE DE ENGRANES: MOTOR ENGRANE DEL MOTOR 9 DIENTES Te. el poco espacio que queda libre entre el motor y la vía.097 (  ). por otra parte es posible el empleo de motores más revolucionados. pero existe una desventaja.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Los motores de las máquinas mueven los ejes motrices para desarrollar la fuerza tractiva. esta transmisión permite la colocación de los motores prácticamente dentro de la locomotora.56 a . el eje de la rueda coincide con el rotor del motor. Este tipo de transmisión tiene la desventaja de que provoca una pérdida de energía del orden del 3% al 4%. La otra forma consiste en el empleo de dos engranes.

Motor TE TE= FUERZA TRACTIVA. se disipa por medio de unas parrillas colocadas en la parte superior de la locomotora.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] En este tipo de conexiones una vuelta de las ruedas motrices. hay locomotoras en las cuales ésa energía liberada pasa al conductor eléctrico general de la vía electrificada lo que origina un sistema muy complejo de control de fluido eléctrico en los diferentes tramos de una vía. Pantógrafo Respirador o parrilla para lograr disipar parte o toda la energía eléctrica durante la aplicación del freno dinámico. La resistencia interna de esos motores reduce la velocidad. en algunos casos. La energía eléctrica producida por esos generadores. el cual consiste en hacer trabajar los motores como generadores en las bajadas y cuando se desee parar la máquina. equivale a G/9 vueltas del motor Por otra parte éstas locomotoras poseen denominado FRENO DINÁMICO. Riel FERROCARILES FERROCARILES Página 57 .

mediante el empleo de las gráficas del fabricante o bien mediante el empleo de la fórmula de A. la expresión anterior quedará así: TE = 24 TN/D SIN TRANSMISIÓN. esta expresión es para un dado MOTOR. La fuerza tractiva de éste tipo de locomotoras. en realidad del valor de la fuerza motriz de los motores que al aumentar la velocidad de rotación se hace menor.  = coeficiente de eficiencia mecánica. igualando las expresiones y haciendo sustituciones: (TE) x (  D) = (24  ) x (T)(G/9)(  ).ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Deducción de la Fórmula general para la determinación de la FUERZA TRACTIVA..  1 1= Fuerza por distancia = (TE) x (  D). en donde intervienen FERROCARILES FERROCARILES Página 58 . Y si no hay transmisión por engrane. por consiguiente a velocidades elevadas la fuerza tractiva es reducida. TE = 24 TG  / 9D.0. en una vuelta de la rueda motriz.A. Ya que:  G/9 = 1. la expresión quedará: TE = 24 TG  N/9D CON TRANSMISIÓN.R.61m.0 Pues con transmisión G = 9 y  En estas fórmulas la Fuerza Tractiva.).  2 2=Trabajo del motor en una vuelta de la rueda motriz. depende.E. Sí N = Número de motores.  1 1=Trabajo de TE.  2 2= (  ) x (24t) / (G/9) Trabajo de la rueda motriz = Trabajo del engrane del motor multiplicado éste por (  ). también se puede determinar.  1 =  2 x  . D= Diámetro de la rueda motriz (el diámetro del engrane del motor es 24".

1) Mayor economía. será sin duda. alargando con ello la capacidad de las laderas. el número de coches y carros comerciales. 2) Aprovechamiento racional de Recursos naturales Renovables y ahorro de los no Renovables. recomendable en ciudades y grandes túneles. No obstante . menos refacciones. ocupando en la vía un mínimo de espacio y resistencia. ó muchos mayores. 5) Absoluta ausencia de humos.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] fuerza tractiva y velocidad para las condiciones de movimiento. mayor vida útil. mayor tiempo en servicio. además de la ventaja de la eliminación del humo para hacer FERROCARILES FERROCARILES Página 59 . son también altamente favorables. y aumentándose en consecuencia. mayor aceleración. y preferentemente en circuitos cerrados de vías férreas. durante el tiempo total. si se cuenta con perfiles de montaña (con drenaje de recuperación de energía eléctrica). del orden de 15 a 20%. Los factores que señalan la posibilidad económica de la autorización de máquinas eléctricas. 3) Menores fallas. menor costo por tonelada kilómetro. mucha mayor fuerza en altas velocidades. 7) Recuperación de energía eléctrica en las bajadas al usarse el freno dinámico. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS Y DIESEL-ELÉCTRICAS. 6) Caballajes de 6000 HP. 4) Mayor velocidad. un tráfico abundante y distribuido lo más uniformemente.

señala que los trenes jalados por diésels. respecto ala operación con diésels. con la que se ahorra un 20% de los egresos totales.. se puede decir que: originalmente se utilizó corriente continua (directa) de 500 a 650 VOLTS. bien puede completar su cuota para economía de electrificar. por año. ha encontrado una.000 de toneladas al año. en tanto que las eléctricas usan sólo 18% del peso total. El Ing. Se utilizó un tercer riel para conducir voltajes hasta de 500 VOLTS y cables (suspendidos de catenaria) para voltajes directos entre 1. FERROCARILES FERROCARILES Página 60 . López G.000 VOLTS. a valores actuales quizá sea necesaria tener una carga mínima de 2. con un servicio frecuente de pasajeros. fórmula para tener el tráfico mínimo. valuación de la energía recuperada en las bajadas. costos del mantenimiento. de Nacionales de México. la electrificación de una vía férrea. son de recomendar electrificación a partir de 500. emplean 37% del peso total en peso muerto de las propias locomotoras. precisa de un tráfico mínimo de 800. para diversos tráficos. las conclusiones de éste autor.000 toneladas métricas. obtenida de transformar la alterna industrial. cuando se le transforma para abastecer la línea catenaria. tiene el defecto de requerir costosa inversión en las instalaciones fijas (transformadores y cables gruesos). 000.. dicha fórmula toma en cuenta: costos de combustible. Por último.000 toneladas netas de carga anual.000 de toneladas métricas al año. de tal forma que cualquier línea que opere al menos 500. de acuerdo a la inversión para electrificar instalación fija por kilómetro. Probablemente. anualidad de la inversión en locomotoras. anualidad (interés. de modo que los motores de las locomotoras puedan usar corriente directa para lo cual están diseñadas. más amortización del capital) de la instalación fija de la electrificación. Sin embargo la corriente directa. El ingeniero Francisco Borelli. a partir del cual es conveniente electrificar los ferrocarriles.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] posible operar grandes túneles o centrales de pasajeros en el centro de grandes ciudades.000 á 1000.500 a 3. utilizando corriente alterna industrial monofásica. H. Respecto a las corrientes eléctricas a utilizar. etc.

rieles y accesorios. de 15 a 25 ciclos. A partir de 1940 se emplea corriente monofásica alterna de 15 a 25. llamada corriente industrial. Es un material pétreo granular que se coloca entre durmientes y terracerías formando una capa que se compacta por vibración y que satisface los siguientes requerimientos: a) Transmitir dentro de la seguridad las cargas de los trenes hasta las terracerías. que a manera de grandes vuelos colocados en las locomotoras. pueden transformar la corriente alterna del cable en corriente continúa para los motores eléctricos de tracción. TEMAS V SUPERESTRUCTURA DE VIA SUPERESTRUCTURA DE VIA Está formada por el balasto. Balasto. FERROCARILES FERROCARILES Página 61 .000 VOLTS. durmientes. ahorrando los transformadores fijos y aligerando los cables.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Al descubrirse el rectificador de corriente de arco de mercurio (Ignitron).

tales como chumaceras. etc. con esto. con esto. e) Reducir los efectos de las bajas temperaturas. d) Amortiguar las vibraciones del paso de los trenes. Características del balasto: Se emplean como balasto los siguientes materiales: 1) Escoria de altos hornos. FERROCARILES FERROCARILES Página 62 . f) No permite el crecimiento de la vegetación en la vía.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] b) Eliminar rápidamente el agua de lluvias. el costo por mantenimiento. esto se logra enclavando los durmientes en el balasto. c) Anclar la vía para reducir los movimientos longitudinales y transversales. engranes. h) Eliminar el polvo de las terracerías. g) Facilita las labores de “renivelación”. al eliminar el agua también se elimina el efecto expansivo de la congelación. cojinetes. 3) Piedra triturada. alejándola de los durmientes. 2) Grava natural. se aumenta la vida útil de las terracerías y de la propia vía. rótulas. 4) Grava preparada (trituración parcial). reduciendo con esto. se aumenta la comodidad y se reduce el efecto de desgaste en las partes móviles de los trenes.

.... 10% en peso..... Balasto.............. piedra quebrada con diámetro entre 2 1/2"" y 3/4"" Pasa Malla % Debe Pasar Totalmente 3´´ 2 ½´´ 1 ½´´ ¾´´ ½´´ 100 90 a 100 25 a 60 0 a 10 0a5 FERROCARILES FERROCARILES Página 63 ....1... Además los balastos deben de tener cierta graduación granulométrica... 40% en peso........... ésta depende del tamaño máximo del material usado....0....f) Sanidad con Sulfato de Sodio .e) Desgaste de los Ángeles ......... b) Partículas suaves .....ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Normas de calidad: Deben de satisfacer diversos requerimientos de calidad como se indica: a) Terrones de arcilla .g) Peso volumétrico compacto ...........0% en peso... c) Material que pasa malla 200 ...5% en peso...........d) Sustancias deletéreas ......5. 1130 Kg/m3............5% en peso. 5.0% en peso.........

El material se distribuye. como máximo. Si el espesor es grande se trabaja por capas de 15 cm. se conforma y se calza. de espesor.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Para los balastos de grava preparada se tiene: Pasa Malla % 1 ½´´ 1 ½´´ 4 8 16 30 100 100 80 a 100 50 a 85 20 a 40 15 a 35 5 a 25 0 a 0. FERROCARILES FERROCARILES Página 64 . absolutamente) La capa de balasto tiene un espesor definido por las especificaciones generales.10 0 (No debe pasar nada. dejando para el final una capa de afine de unos 5cm.

mineral y cenizas Gravas cementadas y cuarzo 30 25 20 15 5cm 1500 1272 1044 836 209 m3/Km 1961 1671 1396 1116 261 m3/Km 161 m3/Km ----------- 1154 935 729 PARA VIA DOBLE: Piedra quebrada y escoria Grava y piedra mineral 3096 2654 2232 1823 413 3547 3048 2564 2099 470 Se considera de un dos a un cinco por ciento de mermas (50 m3 más por Km. Una vez corregida la granulometría se reincorpora el balasto a la vía.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] CANTIDADES DE BALASTO POR KILÓMETRO Espesor de balasto bajo durmientes Para vía sencilla piedra quebrada y escoria Grava.) El balasto limpio de polvo se analiza para diseñar una mezcla de ése material con otro nuevo para obtener la granulometría requerida. La duración de un balasto depende de varios factores de tipo FERROCARILES FERROCARILES Página 65 . piedra.

Organic. que se conoce como sub-balasto. se especifica adicionar un espesor de sub-balasto además de otro balasto. G. O. SW 40% OC.Sand (arena).R. P. H. MH. La SCT recomienda la tabla siguiente para elegir el sub-balasto: CAPA Caracteristicas SUBRASANTE Símbolo del Suelo V.Mud (limo).S Más Frecuente GW. Los suelos cohesivos de las terracerías son susceptibles a ser hendidos cuando se encuentran saturados por la humedad a menos que se emplee una capa de material granular bajo el durmiente de suficiente espesor. sin embargo puede recomendarse una limpieza de balasto cada 2 años y una reposición parcial o total cada 8 años.Well (bueno).Clay (arcilla).Poor (pobre).Gravel (grava). suele emplearse una capa de material granular (arena o grava fina con cementante o incluso escoria de fundición). que permita reducir las presiones sobre las terracerías. Cuando ésto sucede. bajo el balasto. GP. GM.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] local. CH De 8% Espesor de Subalasto No se requiere No se equiere 30cm 40cm Donde: W.High (alta). dependiendo del tipo de material de las terracerías y por recomendaciones de la SCT. SM. L. SP. M. C.Low (baja). S. SC De 20% a 40% CL. o sea que: FERROCARILES FERROCARILES Página 66 . En ocasiones. ML De 8% a 20% OL.

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GW - Grava bien graduada. GP - Grava mal graduada. CL - Arcilla de baja compresibilidad. ML - Limo de baja compresibilidad. OL - Suelo orgánico de baja compresibilidad.

Por otra parte se exige del sub-balasto un VRS estándar mínimo de 30%.

El espesor "" h "" de balasto y sub-balasto puede calcularse con la fórmula del AREA.

b

Po

Balasto.

Po

h

(2h+b)P

P

Ejemplo: Determinar los espesores de balasto y sub-balasto, para un tramo de vía nueva, sabiendo que el tráfico más pesado lo constituyen locomotoras D-E, tipo BB de 128 tnm. de peso, los durmientes estarán espaciadas a 40 cm. y el suelo que forma la capa subrasante es un limo de baja compresibilidad (ML). Los trenes operarán a 50 kph. Dicho suelo tiene una capacidad de carga de 0,8 kg/cm2, (de laboratorio de suelos)

DATOS:

W rueda

= 128

=

128 tnm.

más un 10% de incremento por impacto.

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4 ejes x 2

8

Incremento por impacto.

Wr = 16,000 + 1,600 = 17,600 aprox. 18,000 Kg.

Si se considera peso propio del riel más el durmiente.

Area de apoyo del durmiente:

15 cms 20cms 240/3 240/3 240/3

240/3 = 80 cm. 80cm x 20 cm = 1,600 cm
2

S = 40 cm entre durmientes.

Capa subrasante, ML espesor recomendado de acuerdo a la tabla anterior de la SCT, es de 30 cm.
2

P= 0.8 Kg/cm .

Cálculos:

El durmiente directamente bajo la rueda, toma un 40% de Wr.

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P0= 0.4 Wr/ A= (0.4)(18,000)Kg / 1,600 cm = 4.5 Kg/cm . P= 0.8 Kg/cm (dato).
2

2

2

De acuerdo a la carga que se tiene sobre el durmiente y la descarga de éste, hacia el balasto en un área cuyo ancho es el ancho del durmiente (b), y a la transmisión de la carga hacia el terraplén en un área mayor (b+2h).

Se tiene la expresión:

p/P0 = b/(b+2h) P(b+2h) = P0b. P/b = P0/(2h+b) P(b+2h) = P0b 2h+b = P0b/P 2h = (P0b/P) - b
b

Po

Balasto.

Po

h

(2h+b)P

P

Siendo:

P = La presión admisible por el terraplén. P0 = La presión bajo el durmiente.

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2h + b = P0b/P 2h + P0b/P – b 2h = (P0b - bP)/P h = (P0b - bP)/2P h = b (P0-P)/2P

Sustituyendo valores tenemos:

h = (20(4.5-0.80))/(2X0.80) = 74/1.6 = 46 cms..

Pero por normas, no se puede considerar un espesor para balasto inferior a 20 cm. Por tanto en 16 cm. propuestos inicialmente se incrementarán a 20 cm y la h = 50 cm, de espesor total.

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Dentro de las primeras está el chicozapote. está el encino. tepehuaje. laurel. etc.. jobín. FERROCARILES FERROCARILES Página 71 . Los durmientes de madera pueden ser de madera tropical.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] DURMIENTES. pino ocote.. La sección típica es de 18x20x244 cms. Son elementos de madera. para tráficos moderados. madera blanda y madera semidura. su peso aproximado es de 80 kg. Los durmientes de madera dura se pueden utilizar sin acreosotar. mora. El pino y las maderas semiduras deben acreosotarse para incrementar su vida útil. Dentro de las maderas blandas está el pino. (7''x8''x8'). cuyo promedio en México a penas alcanza de 10 a 18 años. concreto. acero (llamados conchas) o concreto y acero en forma de viga que trabajan a flexión bajo la carga de los trenes y que sirven para mantener la separación entre los rieles. transmitir las cargas y absorber una buena parte de los choques y vibraciones inducidas por la carga rodante. ciprés y dentro de las maderas semiduras. con reducidas velocidades y escaso balasto. DURMIENTES DE MADERA.

La impregnación de durmientes consiste en introducir un líquido que preserve la duración de la madera mediante una presión suficiente para llenar los tubos capilares de la periferia hasta lo mas cercano posible al corazón de la madera dura. impregnol) como las sales de fluoruro de sodio (arseniato de sodio y cromato de potasio y el fenol ) constituye el elemento que aumenta la resistencia al ataque del los insectos. con frecuencia. etc.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Dentro del proceso de inspección de vía. Los grandes esfuerzos rasantes de las curvas de radio corto. con la sustitución de la savia de la madera por las sales. no obstante la creosota precisa de una lata viscosidad y Planta Acresosotadora FERROCARILES FERROCARILES Página 72 . al durmiente de madera se le marca con una ralla de crayón amarillo cuando la vida útil es corta. Cuando suena hueco y suelta el clavo se marca con dos rayas y debe de ser retirado con urgencia. La madera resulta excelente para poder absorber los Momentos (-) y otras complejas deformaciones imprevisibles. cambios. En tanto la CREOSOTA disuelta con petróleo (al 40%-60%. hay que utilizar las barras de escantillón. además de evitar la rápida destrucción por la oxidación. Deben evitarse largos tramos con estos durmientes de resistencia insuficiente en especial en las curvas y en todo lugar crítico como pueden ser puentes. no es posible soportarlos solo con durmientes y clavos renovados.

cuya patente original tenemos el dividag alemán. tramos con fuerte curvatura. FIG. en contraste con las sales de Wolman mismas que son de baja viscosidad permitiendo disminuir el tiempo de impregnación lo que equivale incrementar la productividad de la planta. Por otra parte las zonas boscosas ofrecen fletes mínimos para resolver el abastecimiento de los durmientes. Estos pueden ser terraplenes angostos por deslaves. vías provisionales. PLANTA ACRESEOTADORA VÍAS QUE PRECISAN DURMIENTES DE MADERA. etc.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] por ello la impregnación es mas lenta. Dentro de los durmientes de concreto tenemos los durmientes preesforzado. Aunque también existe el Dow Mac y el VW FERROCARILES FERROCARILES Página 73 . DURMIENTES DE CONCRETO.

mixto de patente RS o SL de patente francés y el pre esforzado de patente diwidav.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Francés. DURMIENTE MIXTO " RS " FRANCES CORTE A-A´ A CONCRETO A´ De este tipo de durmiente se tienen 1650 piezas aproximadamente. Un durmiente podría calcularse como viga considerando el diagrama de cargas ya señalado. sin embargo en la práctica no hay necesidad de hacer este cálculo ya que los durmientes se fabrican de acuerdo con las cargas y separaciones usuales en los FFCC. En México se utilizan 3 tipos de durmientes en forma general: durmiente de madera. Adicionalmente a principios de siglo hay indicios de que se colocaron durmientes de acero llamados "CONCHAS" en vías particulares. se utilizan para vía elástica. FERROCARILES FERROCARILES Página 74 .

la vía en banda destruye los durmientes. Los más importantes son desgaste mecánico. el desgaste. El durmiente de concreto tiene un promedio de vida de 40 años. Con el tratamiento se redujo considerablemente el efecto de la pudrición de la madera aumentándose su vida útil hasta el orden de los 50 años. un promedio de 9 años. colocándose crudo (sin tratamiento). Los durmientes que se utilizaron primero en FFCC eran de madera. El desgaste debajo de los rieles se reduce o elimina colocando placas de transición o de asiento de acero o de hule. Duraban aproximadamente de 3 a15 años. Esto se previene manteniendo la vía de tal manera que no existan oscilaciones apreciables de la misma. intemperización. el proceso de impregnación de LOWRY. oxidación de metales y pudrición de maderas. Se utiliza en México. con capas de pintura resistente a la intemperie. La sección transversal es variable según el material pero puede mencionarse para los de madera una sección de ancho de 7" a 9" y espesor de 6" a 8". FERROCARILES FERROCARILES Página 75 . Por tal motivo. esto limita a 15 años el promedio del durmiente tratado. El desgaste es común a todos los tipos de durmientes y ocurre al contacto con el balasto y debajo de los rieles.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES. de la magnitud y frecuencia de las cargas. Existen varios factores destructivos cuyo efecto debe limitarse. aunque representa un costo por pieza del orden del 60% con relación al durmiente de madera. La vida útil de los durmientes depende del material de que están hechos. actualmente representan un buen porcentaje en las vías nacionales. Los durmientes de madera reciben un tratamiento de impregnación teniendo como base creosota e impregnol. del tipo de balasto y sus condiciones en el lugar del alineamiento y del grado de conservación que se tenga la vía. no obstante no se ha podido reducir el otro problema del durmiente de madera. Los elementos metálicos de los durmientes se protegen contra la oxidación.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] RIELES. ANCHO HONGO ALTURA HONGO PERALTE DE LA SECCIÓN ALMA ALA ANCHO PATÍN FERROCARILES FERROCARILES Página 76 . también para guiar las ruedas. Los rieles son el camino de los trenes y sirven para proporcionar una superficie continua de rodamiento. para resistir y transmitir las cargas de los trenes. Existen diferentes tamaños de rieles que se distinguen por su peso unitario (Kg/m ó lb/pie) llamándosele calibre.

1 6 39 2 27 32 6 5 .2 5 . ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DEL AREA. Sílice Azufre . Las aleaciones del riel pueden contener los FERROCARILES FERROCARILES Página 77 .23% NADA .1 5 6 3 70 6 * Para carga Cooper E-60(72000 KIPS .10 a .10 a . F T AD TA AO g m * AI G E RB J k /c ^2 4 .2 5 30 6 23 70 6 2 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] R C RCEÍ T A A A TR I SC C LBE g m A I R k /c A E c ^2 RA m M D L D SCI N m * O UO E EC c ^3 * Ó M M NO ENRI c ^4 O E T D I EC m A PRL E lg EA T P .5 4 21 9 24 00 6 5 7 .0% 04% .6 5 5 .5 5 42 5 37 61 7 2 .7 8 5 80 0 8 A A 1 0R 0 R 0 E 1 2R 3 E 6 .5 2 15 10 I 4 .77 % . n= perakte/2.6 7 10 00 E 1 0R 1 E 5 .31 TNS/EJE) aleros 150 cm ** n : Distancia del eje neutro a la fibra mas fatigada.70 a 1.3 5 2 85 .90 % .5 2 82 .4 5 2 .67 a .0 04 .6 4 2 .6 9 2 .64 a .3 0 28 3 15 54 5 2 . MÁS DE 121 Carbón Manganeso Fósforo max. A C O AÍ P . ELEMENTO 70 A 90 LBS.23 % NADA 69 a . N H P T lg N H N O lg OG P .1 5 2 65 .60 a .82% .23 % NADA El metal base del riel es el HIERRO. 91 A 120 LBS.5 4 2 .10 a .70 a 1.7 1 5 80 2 L 1 5R 1 E 5 7 2 . se obtiene del mineral HEMATITA por reducción en altos hornos del oxígeno.6 5 5 2 .5 2 17 .04 % .80 .

€ € € € € € Rieles de 1ª clase de alto carbón (especial para curvas). Rieles de 1ª clase cortos (alto y bajo carbón). Rieles de clase "X". Rieles de 2ª clase. resistencia al desgaste y a la penetración. SÍLICE.. CLASES DE RIELES. Rieles de clase "A".Éste elemento proporciona dureza. proporciona TENACIDAD... FÓSFORO. si aparece en exceso. La longitud comercial de los rieles.. AZUFRE.Éste elemento se incorpora con el objeto de disminuir gases y eliminar la porosidad que podría resultar de esos gases.Éste elemento se considera como contaminación. Los 4 primeros tipos corresponden a los rieles cuya calidad.Éste se añade con el objeto de aumentar la resistencia de los rieles contra la posibilidad de fractura por choque. Los dos últimos tipos son rieles FERROCARILES FERROCARILES Página 78 .. Rieles de 1ª clase de bajo carbón (para tangentes). por costumbre se construyen con una longitud base de 39 pies.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] siguientes metales o minerales (elementos): CARBÓN. MANGANESO.Permisible CERO. se ha verificado completamente y se utilizan en vías principales o troncales. los rieles presentan fragilidad. produce agrietamientos durante la laminación.

que ajusten y que puedan darnos los valores directamente. se emplean en vías secundarias. laderos. b) Con tablas.C. Con este módulo se localiza la sección más conveniente en las tablas de las laminadoras. y con la fatiga o esfuerzo permisible del acero encontrar. pero en los cuales puede sospecharse algún defecto.T. c) Con la regla empírica de los F. espuelas o en general en sitios donde la velocidad de operación es muy restringida.F. de acuerdo con la categoría del tramo. para la selección del calibre de un riel. en tablas del fabricante de rieles. FERROCARILES FERROCARILES Página 79 . que ha sido tomada por los FNM. Por último.C. el módulo de sección para localizar. con este momento y el esfuerzo permisible en el acero se calcula el Módulo de Sección necesario para resistir esas cargas.. Puede recurrirse a los calibres que recomiendan las especificaciones de la S.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] que pasan todas las pruebas de calidad. el módulo más parecido. obteniendo el momento máximo. existe una regla aproximada que se utiliza para determinar el ¨CALIBRE". son: a) Calculando la sección como una viga continua bajo carga rodante. " SE USARÁ UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO EN UNA RUEDA MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA" De hecho los procedimientos. También podrá diseñarse la sección considerando que trabaja como una viga continua en donde se analizará la posición crítica de las cargas de la locomotora para producir el MOMENTO MÁXIMO MAXIMORUM. SELECCIÓN DEL CALIBRE DE UN RIEL.C. americanos.

Se estima que la vida útil de un riel se ha terminado cuando se ha perdido el 25% del área del hongo.800 Lbs. Calibre = 28. Solución: 115 Tnc = (115) x (200 lb/Tnc) = 230. Los ríeles están sujetos a desgaste y a golpes que reducen paulatinamente la sección o que la afectan estructuralmente haciendo que aparezcan grietas. fisuras o fracturas que crecen en forma progresiva al paso de los trenes.800 300 Calibre seleccionado 112 lb/yd.000 Lbs. "SE USARÁ UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO EN UNA RUEDA MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA".ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Ejemplo. Calcular el calibre mínimo que se necesita en una vía donde se mueven locomotoras DE. Peso en una rueda = 230.000 lb (4)(2) ≈ 96 = 28. con 4 ejes motrices y un peso total de 115 Tnc. Otros criterios establecen una relación entre la vida útil y la carga de los FERROCARILES FERROCARILES Página 80 . VIDA UTIL DE UN RIEL.

La magnitud de esa separación puede calcularse con la fórmula: L L L T1 = Temperatura de colocación de riel T2 = Temperatura máxima que se alcanza en el lugar Por ignición alcanza una temperatura del orden de los 5000oF á 270oC.000 de toneladas cortas (desgaste). se deja una junta de dilatación entre los tramos de riel para absorber las variaciones de longitud de esos tramos al cambiar la temperatura. JUNTAS DE DILATACION.A. Por último el A.E. Esta temperatura alcanza a fundir cualquier tipo de acero estructural.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] trenes y señala la necesidad de cambiar los rieles cuando la vía haya soportado 30'000. PROCEDIMIENTO: T e r m ita C ris o l P la c a d e A s b e s to C la v o R ie l 3344 / / " FERROCARILES FERROCARILES Página 81 . En la vía convencional tipo americana.R. establece que la vida útil de un riel es del orden de 10 años para tráfico pesado y aproximadamente 25 años para tráfico ligero.

Se corta el excedente de soldadura en el hongo con un “corta-frios” (cincel de hoja ancha). Se abre el crisol levantando el clavo que lo atora. simultáneamente se enciende la mezcla de toda la vertida en el crisol. se colocan los moldes sobre la junta y se les sujeta con otra prensa. el metal tiene un color rojo cereza. Se toma el crisol cónico sobre los moldes y se carga con la termita. se calienta con un soplete hasta que el metal adquiere un color naranja. a golpe de martillo.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 1 2 Se presentan los dos tramos de riel por soldar sujetándolos con una prensa que se utiliza para darles el alineamiento. La junta debe quedar con un ancho de 1/2" a 3/4". Se afina la superficie con un esmeril portátil (únicamente sobre el hongo) el resto de la rebaba se deja para no debilitar la sección soldada. FERROCARILES FERROCARILES Página 82 . la que se mantiene en el crisol hasta que se funde completamente. con esto. se vacía la termita dentro del molde. Pasando unos minutos se quita la prensa y se rompen los moldes del material refractario.

Entre cada tramo se implementa una junta de dilatación del tipo longitudinal (junta J.D.R.5 a 2.E. de hecho. proporcionan una tabla para juntas de dilatación que se utilizará cuando se desconozcan las temperaturas máximas del lugar. y FERROCARRILES. dejándose rieles sin juntas con longitudes hasta de 2. En la práctica se usan tramos de riel que tengan aproximadamente longitudes de 1. por cualquier procedimiento varios tramos de riel largo.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 3 4 Detalle de soldadura aluminotérmica.R.A. FERROCARILES FERROCARILES Página 83 .0 Km para facilitar los trabajos de conservación y reparación.0 Km tal como se indicó anteriormente.S (Largos Rieles Soldados). El A. esta junta es la que se obtiene al soldar entre sí. Detalle de soldadura una vez realizada el esmerilado TEORIA DE LA EXPANSION DE LOS RIELES SOLDADADURA.) para L.

2 mm. FERROCARILES FERROCARILES Página 84 . 3 mm. Nada 6 mm. 2 mm. 3 mm. 5 mm. 4 mm. Nada 0 á 10 10 á 25 25 á 40 más de 40 Detalle De Rebaba Producto De La Soldadura Aluminotérmica.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] TEMPERATURA AMBIENTE DEL LUGAR EN LA SOMBRA RIEL DE 39” TEMPERATURA DEL LUGAR C o RIEL DE 33" -20 á 0 5 mm.

La solución a estos problemas es eliminar tales juntas de dilatación. éstos desarrollan esfuerzos muy importantes que deben resistirlos combinados estos esfuerzos con los que desarrolla en carga rodante. del tipo transversal. Se utilizan 3 procedimientos en general aplicados en el lugar. soldando los tramos de riel. hierro y algunos aditivos que al ponerla en ignición alcanza una temperatura del orden de 5000o F. Con esta temperatura se funde cualquier tipo de acero. balasto y terracerías. provocan fuertes golpes al paso de las ruedas. de la vía convencional tipo americano. Estos golpes se trasmiten hacía los durmientes. FERROCARILES FERROCARILES Página 85 . Esta última es una mezcla de polvo de aluminio. con ello se logra una superficie de rodamiento continua. el principal de ellos. oxido de hierro. pero aparecen otros problemas. contracciones de los rieles ya soldados. destruyendo y desacomodando los materiales. Soldadura de gas. (2760o C).ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] RIELES SOLDADOS. Soldadura de termita. También afecta al equipo rodante y hace incómodo el viaje a pasajeros. METODOS DE SOLDADURA. 1) 2) 3) Soldadura eléctrica. Las juntas de dilatación y temperatura. es la necesidad de RESTRINGIR casi en su totalidad las dilataciones. Los rieles soldados se combinan con elementos elásticos de acero y hule (neopreno) para formar la llamada VIA ELASTICA.

Las externas se deben a condiciones de alineamiento de la vía o de la atmósfera. a nivel y con atmósfera tranquila. carros y coches. 4) Resistencia por aceleración. 5) Resistencia por escantillón (se desprecia). La fuerza tractiva de las resistencias forman un sistema que alcanzadas ciertas condiciones está en equilibrio. presenta una serie de resistencias de diferentes orígenes que hay que vencer. RESISTENCIAS DE TRENES. para mover el tren o mantener su estado de movimiento.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] TEMA VI DINAMICA VIA TREN. 3) Resistencia por curvatura. FERROCARILES FERROCARILES Página 86 . 2) Resistencia por pendiente. Las internas se refieren a la fuerza de fricción que aparece en la superficie de los elementos móviles de las unidades. La fuerza tractiva de la locomotora sirve precisamente para ese objeto. Se consideran 4 tipos de resistencia para su cálculo: 1) Resistencia en vía tangente. El conjunto de locomotoras. vencer las resistencias de un tren. La ecuación fundamental para el estudio de la dinámica de los trenes es: FUERZA TRACTIVA = SUMATORIA DE RESISTENCIAS T = R Las resistencias de un tren pueden agruparse en resistencia internas y externas.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 1) RESISTENCIA EN VÍA TANGENTE. en todas las unidades del equipo rodante. r1 = 1.3 + 29/  )  n b) Resistencia entre ruedas y rieles.Esta se debe a la fricción lateral por oscilaciones del tren. A NIVEL Y CON ATMÓSFERA TRANQUILA: Este. n= Número de ejes. Su valor puede calcularse con la expresión de Davis.3 + 29/  Donde: € € € € w = Peso en un eje de la unidad considerada en ton/m r1 = Resistencia en lbs/ton de peso de esa unidad (resistencia específica) n = Número de ejes  = w/n La resistencia total para la unidad de peso: R1 = (1.Estas resistencias aparecen en los apoyos de los ejes. a saber: a) Resistencia por cojinetes y chumaceras.. W FERROCARILES FERROCARILES Página 87 .. se subdivida a su vez en tres resistencias. golpeteos y por efectos del movimiento.

....................................... 1 Tn corta = 2000 lbs....- W Succión Vel Presión FERROCARILES FERROCARILES Página 88 ....................................... V = Velocidad en MPH............ b = 0...................045 La resistencia total para la unidad de peso: R2 = bV x  n c) Resistencia por viento relativo......030 Coches de pasajeros.045 Locomotoras pequeñas.....ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] r2 = (b) x (V) Donde: € € € r2 = Resistencia específica (lbs/ toneladas de peso)... b = 0............030 Carros de carga y ténders.................. D-E ó eléctrica......... b = Coeficiente cuyo valor depende del equipo............... b = 0............. Valores de "b" Locomotoras: vapor........... b = 0.......

.... n = Número de ejes.......................................... A = 85 a 90 ft2  Locomotoras comunes...... Valores de "C"  Locomotoras de todo tipo..00050  Coches de pasajeros............. A = 120 ft2 r3 = resistencia en libras/tn peso R3 = (CAV ) / (  n) x  n 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 89 ... C = 0...A = 120 ft2  Carros de carga y ténders.......00034 Valores de "A"  Coches de pasajeros.................................. Wn = Peso de la unidad.................. C = Coeficiente de forma cuyo valor depende de la clase de equipo........... V = Velocidad en MPH................................00240  Carros de carga y ténders....................................... C = 0..............................................................................ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] La expresión es: r3 = CA V2/n Donde: € € € € €  = Peso en Tnc/eje................. A = Area proyectada contra el viento relativo.. C = 0...................................

.................03v + 0.......................... y diésel-eléctricas (D-E) RT = (1..3 + 29/  + 0....ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Para locomotoras de otros tamaños:  Locomotoras de hasta 50 tn. A = 105 ft2  Locomotoras de hasta 70 tn.. A = 110 ft2  Locomotoras de más de 100 tn.................0024AV /  n)  n + 20PA 2 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 90 .............3 + 29/  + bV + CAV /  n 2 2) Resistencia total RT = (1.03V + 0...... A = 120 ft2 FÓRMULAS GENERALES DE DAVIS 1) Resistencia específica total R = 1.......3 + 29/  + 0.............0024AV /  n)  n b) Locomotoras de vapor RT = (1...3 + 29/  + bV + CAV /  n)  n 2 FORMULAS PARTICULARES a) Locomotoras eléctricas (E)...................

045v + 0. la resistencia en vía tangente y a nivel. que se constituye en una resistencia. al subir una pendiente esa fuerza se opone a la acción de la fuerza tractiva. se obtiene calculando para cada unidad diferente.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] c) Carros de carga y ténders RT = (1. Para el caso de que haya dos o más locomotoras. carros de carga o coches de pasajeros. el resultado de la fórmula deberá multiplicarse por el número de unidades iguales que tenga el tren.3 + 29/  + 0. ténders. Rp a Rn a W Rp = Wsen W = peso a 5 a 100 Si p = 5% FERROCARILES FERROCARILES Página 91 .0005AV /  n)  n d) Coches de pasajeros RT = (1. 2 2 2) RESISTENCIA POR PENDIENTE: Esta resistencia está constituida por la componente de peso proyectado sobre una línea paralela a la vía.00034AV /  n)  n Para un tren. la más importante y cuyo valor depende del valor de la pendiente de la vía.045v + 0. Esta fuerza se suma a la tractiva a las pendientes de bajada incrementando por lo general su velocidad. la resistencia respectiva con la fórmula correspondiente.3 + 29/  + 0. o sea.

para el sistema métrico Rp = 10W x P Donde: € € € P = Pendiente en % W = Peso en toneladas Rp = Resistencia total en lbs ó kg Ejemplo: Calcular la resistencia por pendiente. Rp = 2000 x 0.01 (1%). 000 Kg FERROCARILES FERROCARILES Página 92 .01 (1%).01 = 10 kg.5% Rp = 10 Kg / tnm / 1% Rp = 10 x 1600 x 1. p = 0./tnm / 1%. Rp = 1000 Kg x 0.01 = 20 lbs/tn corta / 1%.5 = 24.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]  tg  Suponiendo que W = 1 tn corta = 2000 lbs. para el sistema inglés Rp = 20WxP Suponiendo que W = 1 ton métrica = 1000 kg p = 0. de un tren que pesa 1600 tnm en una vía cuya pendiente es del 1.

en mayor grado que en la vía en tangente.525 GM En la práctica se toma así: GI = 1.5 m GI/GM = 30. Estas resistencias por curvatura han sido estudiadas experimentalmente.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 3) Resistencia Por Curvatura Los trenes al entrar a las curvas cambian su dirección debido a la resistencia del riel exterior. Grado métrico de curvatura. ocurren fricciones. En éste.3048 m/ft x 100 ft = 30. encontrándose un valor que puede variar entre 0.525 x 8 = 12 FERROCARILES FERROCARILES Página 93 .0 lbs por cada tonelada corta de peso y por cada 1o (un grado de curvatura inglés).5m /20 m GI = 1. Es el ángulo central de una circunferencia que subtiende un arco de 100 pies La relación entre ambas es la siguiente: 100 ft GI GM 0. Es el ángulo central de una circunferencia que subtiende un arco de 20 m Grado inglés de curvatura. GM = 8 o o o GI = 1. golpeteos etc.7 y 1.5 GM Ejemplo: Convertir el siguiente grado de curvatura métrico a inglés.

la resistencia por curvatura es de 0. se acostumbra disminuir la pendiente de la línea en toda la longitud de la curva de tal manera que la disminución de resistencia por pendiente sea igual al incremento de resistencia por curvatura.04% o Ejemplo: Si.8 WGI PT PERFIL Rp = Rc P = P .8 x 1500 x 8 = 9600 lbs.51% o FERROCARILES FERROCARILES Página 94 .24 = 1. p = 1. el GI =8 . X = 0.24% y por tanto p' = p . Rp = 20Wp PC P P' Rc = 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] En la práctica la resistencia por curvatura se toma de 0.8 x W x GI o Ejemplo: Un tren pesa 1.75%  p = 0.04 x 6 = 0.80 lb/ tn /1 PLANTA Proporcionalmente.8 lbs/ tnc) / (20 lbs/ tnc) Por tanto. o La resistencia por curvatura se suma a las otras resistencias que sólo aparece en las curvas.500 tns. G = 6 y p = 1.75 .P' rp = 20 lb/ tnc /1% o rc = 0.0. a esto se le llama compensación de pendientes en las curvas. Por tal razón la condición crítica en el movimiento del tren ocurre precisamente en las curvas.8 lbs / ton corta / 1 o Rc = 0. Debido a esto. X/1% = (0.

todo ésto. La carga movida en este término es de 3.0. clavos y separadores de rieles. se utilizan más anclas.000.000 de ton.2 .04 x 8 = 0.88% o INFLUENCIA DE LA CURVATURA SOBRE LOS COSTOS. mismo que se desgasta más rápido que en tangente. La curvatura también afecta los costos de operación. La curvatura presenta un aumento en los costos. placas. El precio unitario del transporte es de $ o FERROCARILES FERROCARILES Página 95 . la suma total de ángulos centrales de esas curvas eliminadas es de 1650 . p = 1. tanto de construcción como de operación. Según estudios la variación de costos de operación por curvatura puede calcularse con el porcentaje de la tabla que indica más adelante lo que se refiere al costo de un kilotón . Los costos de construcción se ven prácticamente en todos los elementos de vía.2% o  p = 0.181% o Ejemplo: Calcular el ahorro anual que se logra al eliminar un cierto número de curvas horizontales en un tramo de vía. se emplean durmientes reforzados. ya que. De igual manera ocurre con la mano de obra. El porcentaje de variación de costos según estos estudios es de 31. los rieles que se utilizan son de alto carbón. a que el cambio de dirección de un tren se logra principalmente por el riel exterior.32 = p' = 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Ejemplo: Compensar la pendiente en una curva donde G = 8 y p = 1. Esto se debe por ejemplo.milla por cada 1000 ton de carga que recorren una suma de ángulos centrales de curvas igual a 528 .32% y por lo tanto p' = p . en mayor número que en tangentes.

.V2 = V1 + at 2. no obstante se le considera así. Deducción de la fórmula: V1=Velocidad T M = Masa V2 antes W Después Longitud en un tiempo "t" W T = M x a.L = V1t + (at /2) 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 96 . Por supuesto que no es conveniente aplicar esa fuerza en los tramos críticos. Esta en realidad no es una resistencia. donde a = aceleración constante. quedándonos la siguiente expresión: T = (W/g) x a. donde la suma de las otras resistencias es máxima. porque se trata de una parte de la fuerza tractiva que es destinada exclusivamente para incrementar la velocidad de los trenes..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 4. Por otra parte se tiene de la dinámica: 1. De otra forma el tonelaje de arrastre se calcula considerando que toda la fuerza tractiva se dedica a mover la carga. Suponiendo que la variación de la velocidad es constante. por lo que M = W/g.Resistencia por aceleración. pero W = M x g.

2 xL 5280 ) 3600 1 milla = 5280 pies g = 32.V1 )/2a.V1)/a) L=( 2 2 2 2 V1 *V2 .2 pies/seg 2 2 2 T= 66.V1)/a + a/2((V2 . FERROCARILES FERROCARILES Página 97 .V1 )/2L t = W/g ((V2 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Despejando "t" de la ecuación 1 tenemos: t = (V2 .2V1 + V2 + V1 . reduciendo la expresión anterior.V1 )/2L 2 2 2 2 2 2 Donde: T = Resistencia por aceleración (Libras) W = Peso del tren L = Distancia recorrida para obtener la variación de la velocidad de V1 a V2. a = (V2 .804W (V2  V1 ) L Esta expresión debe modificarse aumentándose en un 5% aproximadamente para tener en cuenta el efecto de rotación de las ruedas. T 2000W (V22  V12 )( 2 x32.2V1V2 L = (V2 .2V1V2 + V1 ) 2 2 2 L = 2V1V2 .V1 )/a + (1/2a)((V2 .V1)/a Sustituyendo en 2: L = V1 (V2 . para introducir las unidades del sistema inglés.

Solución: 1 kilómetro = 3.. FERROCARILES FERROCARILES Página 98 . únicamente acelera el tren pero para que ésto ocurra.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 66. y que la distancia en que se hará ese aumento de velocidad es de un kilómetro.000 tns.05 L Finalmente queda: T= 70W (V22  V12 ) L Ejemplo: Calcular la fuerza tractiva necesaria para aumentar la velocidad de un tren desde cero. hasta 20 MPH (resistencia por aceleración). considerando que el peso del tren es de 2.000 (20 . La suma de esos cuatro valores calculados por separado será igual a la fuerza tractiva que deba desarrollar la locomotora para mantener las condiciones fijas de operación. el resto de la fuerza tractiva deberá ser capaz de contrarrestar las otras tres resistencias.280 pies 2 2 T = 70 x 2.100 libras Nota: Esta fuerza obtenida.0 ) / 3.804W (V22  V12 )1.280 pies T = 17.

5% y un grado de curvatura coincidente de 6 sin compensar. Locomotora: R = (1. /Hr / 1. tiene que mantener una velocidad de 48 KPH. que no debe dejarse una parte de la fuerza tractiva por aceleración.Fuerza tractiva disponible para una velocidad de 48 KPH de tablas del fabricante (Genera Motors Mod. 40 Km. Una locomotora de 104. Además de 2 coches de pasajeros de 70 Tnc.Resistencia en vía tangente. de peso.. o sea.34 tnm. de 4 ejes. cada uno.Resistencia del tren. Considerando un tren de 10 carros de carga de 80 Tnc.. o Determinar si la máquina supuesta puede manejar el tren mencionado en las condiciones fijadas./Milla = 30 MPH 2.000 kg.3 + 29/  + bV + CAV /  n)  n 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 99 . considerando que por ser un tren mixto predominante de carga. a).. "T" = 7. con 4 ejes motrices. se tiene que para una V = 30 MPH.609 Km. no se debe incrementar en ese tramo la velocidad de operación. con influencia en el proyecto de un ferrocarril.. Solución: 1. Si 1 milla = 1. El tramo crítico presenta una pendiente máxima de 1. a nivel y con atmósfera tranquila..609 Km.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Problemas de operación. y 6 ejes. GP 40).

0005 A = 90 pies cuadrados N = 10 carros FERROCARILES FERROCARILES Página 100 .34 Tnm/0.7 Tnc/eje Sustituyendo todos estos términos. R = (1.03 c = 0. R = (1. hay que convertir a toneladas cortas w = 104.7 + 30x0.3 + 29/28.0024 A = 120 pies cuadrados = w/n = 115 Tnc/4 = 28.908 = 115 Tnc (toneladas cortas) n = 4 ejes V = 30 MPH Tablas: b = 0.34 Tnm (toneladas métricas).0024x120x900/115Tnc) 115 Tnc = 628 libras Carros de carga.045 V = 30 MPH c = 0.3 + 29/  + Vb+ CAV /  n)  n x N 2 w = 80 Tnc (cada carro) n = 4 ejes  = w/n = 80 Tnc/4 = 20 Tnc/eje Tablas: b= 0.03 + 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] w = 104.

29/11.67 Tnc/eje V = 30 MPH Tablas: C = 0.00034 A = 120 pies cuadrados b = 0.650 libras FERROCARILES FERROCARILES Página 101 .030 N = 2 coches Sustituyendo estos valores en la expresión: R = (1.0005x90x900/80) 80x10 = 3..045x30 + 0.Resistencia por pendiente.67x6x2) = 722 libras Resistencia total en vía tangente a nivel.686 libras Coches de pasajeros w = 70 Tnc (por coche) n = 6 ejes  = w/n = 70 Tnc/6 ejes = 11.67x6) (11.030x30 + 0.3 + 29/20 + 0.3 +.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Sustituyendo en la expresión: R = (1.67 + 0.5% Rp = 20x1055x1.5 = 31.055 Tnc p = 1. Rp = 20 wp w = 115 Tnc (locomotora) + 10x80 Tnc (carros) + 2x70 Tnc (carros) = 1. Rt = 3686 + 628 + 722 = 5036 libras 3.00034x120x900/11.

T. se abatirán las FERROCARILES FERROCARILES Página 102 . Cualquiera de las tres soluciones que se escojan deberá de ser la más conveniente desde el punto de vista económico.8wGI Recordando que: w =1.060 libras Suma de resistencias = V. Por ejemplo. (El número de carros.746 libras La fuerza tractiva disponible es de: o T = 7. pendientes.N.) 2. 3. etc.00 Kg T = 15. si lo que se requiere es mantener un servicio con salidas frecuentes se reducirá el tamaño de los trenes para tener un mayor número de ellos.419 Lbs T = (7. + RpT + RcT Suma de resistencias = 5..Modificar las características del alineamiento de la vía. posiblemente la solución sea aumentar el número de máquinas.036 + 31..Resistencia por curvatura Rc = 0.Modificar el número de carros de carga. Por otro lado.060 = 41..8x1. Se tienen varias alternativas para definir el plan de operación: 1..650 + 5.055 x 6 = 5.000 Kg)(1/0. si se quiere reducir el número de tripulaciones. Por último si no existen obstáculos para hacer fuertes inversiones y éstas se justifican con los ahorros de la operación.La primera sería aumentar el número de locomotoras manteniendo las condiciones de operación.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 4.055 Tnc GI = 6 o Rc = 0.454 Kg/libra) Tal como se ve la suma de resistencias es mayor que la fuerza tractiva disponible. coches.

03x30 + (0.5 = 3.8x115 Nx6o = 551 N.510 libras Haciendo la igualdad tenemos que.Resistencia por pendiente.7 + 0.Resistencia por curvaturas.0024x120x900)/115) x N R = 628 N Carros de carga N = 10 R = 3..8x940x6o = 4. Rc = 0. Rp = 20 wp = 20x940x1. Rc = 0.686 libras Coches de pasajeros N = 2 R = 722 libras 2. Rp = 20 wp = 20x115xNx1.5% 3. SUMATORIA R = TxN FERROCARILES FERROCARILES Página 103 . 1ª solución: Aumentar el número de locomotoras 1. Locomotoras.200 libras w carros y coches = 10x80 +2x70 = 940 Tnc y p = 1.8 wGI = 0. Locomotoras. R = (1.Resistencia en vía tangente y a nivel.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] pendientes y se reducirá el número de curvas empleando grados más pequeños.. ya que w = 115 N y p = 1.3 + 29/28.. ya que w = 115 N y GI = 6o Carros y coches.5% Carros y coches.5 = 28.450 N.

629 N + 37.607x80x N) = 368.. Locomotora.118 = 0 -10. Se calculará ahora el número de carros de carga que se puedan manejar en las condiciones fijadas con una sola locomotora.510 = 4..400 x n. 1.450 libras FERROCARILES FERROCARILES Página 104 .771 por tanto.Resistencia por pendiente.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 628 N + 3. igualando se tiene: 4.200 + 551 N + 4. 2 Carros de carga.Resistencia en vía tangente y a nivel Locomotora. R = (1.3 + 29/W + bV + CAV /Wn) Wn x N. Rp = 20 wp = 20x115x1.400 x N 4. 2.3 + 29/W + bv + CAV /Wn) Wn R = 628 libras. R = (1. ya calculado.400 N + 37.686 + 722 + 3.771 N + 37. cálculos ya efectuados.56 N = 369 N 2 Coches de pasajeros R = 722 libras. pero N = ? R = (4.118/10.118 T x N = 15.118 = 0 N = 37.450 N + 28. N = 4 locomotoras 2ª solución: Modificar el número de carros en el supuesto que debe mantenerse el servicio de pasajeros con dos coches.629 N .15.629 N + 37.118 = 15.5 = 3.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Carros de carga Rp = 20 wp = 20x80x N x 1.222 + 3.8x80Nx6 = 385 N o Coches de pasajeros Rc = 0.222)/3.10.Resistencia por curvatura Locomotora Rc = 0..64 carros de carga FERROCARILES FERROCARILES Página 105 .8x70x2x6 = 671 libras o Ecuación de equilibrio dinámico para locomotoras ΣR=T T = fuerza tractiva de una locomotora = 15.400 libras 628 + 369 N + 722 + 3450 + 2400 N + 4200 + 551 + 385 N + 671 = 15.400 libras 10.154 N = 15400 N = (15.400 .8x115x6 = 551 libras o Carros de carga Rc = 0.8 wGI = 0.50 = 2.400 libras Aquí w = 2x70 Tnc = 140 Tnc 3.1254 = 1.5 = 2.400 N Aquí w es igual a 80 N Coches de pasajeros Rp = 20x140x1.

N = 10 carros R = 3. Rp = 20 x 115 x P = 2.. 1.. Solución: Modificación de las características (alineamiento vertical). R = 628 libras Carros de carga. Locomotora.100 P FERROCARILES FERROCARILES Página 106 . Rp = 20 x 80 x 10 x P = 16.686 libras Coches de pasajeros. N = 2 coches R = 722 libras 2. Considerando que la resistencias por pendiente es la que rige costos de operación y esta estrechamente ligado en los costos de construcción.800 P SRp = 21.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 3ª. Rp = 20 x 70 x 2 x P = 2.300 P Carros de carga.Resistencia en vía tangente y a nivel. Locomotora. Calcularemos la pendiente máxima que puede subir un tren supuesta en las mismas condiciones de velocidad y curvatura.000 P Coches de pasajeros.Resistencia por pendiente.

Rc = 671 libras Σ Rc = 5.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 3.072 = 15.400 . ΣR = T SR = 628 + 3.251% FRENAJE. Rc = 0. Rc = 385 x 10 = 3. FERROCARILES FERROCARILES Página 107 .400 21. Esto se logra activando la presión del aire en la línea general.251 = 0.100 P = 15.Resistencia por curvatura. La disminución de la velocidad en un tren se hace por medio de un sistema de trenes que actúan simultáneamente y que utilizan aíre comprimido. Estas trabajan disminuyendo con cierta rapidez la presión del aíre en la línea general.100 = 0. La locomotora comprime y almacena aire de donde se abastece la línea general de trenes. La parte más importante de un sistema de frenos de aire es la válvula triple que deja pasar aire comprimido del tanque individual hasta el pistón que acciona las zapatas.108 P = 5. Locomotora.100 P + 5.108 + 21.100 P = 15.292/21.850 libras Coches de pasajeros.686 + 722 + 21.400 10.10.8 x 115 x 6 = 551 libras o Carros de carga.072 libras..

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Donde: Fb = Dato según el tipo de frenos en libras. Conocida estas puede obtenerse el número de trenes en un término conocido de tiempo con esto. L = Longitud de frenaje en pies.500 TNC y que puede aplicar una fuerza total de frenaje de 20.000 = 2. Un peso de 1.V2 )) /Fb L = (70 x 1. El primero ya se detalló al estudiar el monto de las resistencias.500(20 . L = (70 x W) x (V1 . V = Velocidad en MPH. En función de la importancia que tiene un cierto número de trenes. éste. Existen varios métodos para calcular el tonelaje de arrastre. es conocer la carga de tonelaje de arrastre que puede mover un tren de acuerdo con las condiciones fijadas para ese proyecto. FERROCARILES FERROCARILES Página 108 . se establece el plan de operación que consiste en fijar los horarios para el movimiento de los trenes.000 libras. está fijado por la capacidad de carga de cada uno y por la carga total que debe mover al ferrocarril. así como las maniobras en las instalaciones. Así también se define la cantidad y tipo del equipo rodante.100 pies 2 2 2 2 TONELAJE DE ARRASTRE Uno de los problemas más importantes en el proyecto de ferrocarriles. Ejemplo: Calcular la distancia en la que frena totalmente un tren que lleva una velocidad de 32 KPH.0 ))/20.

3 + 29/W + bV + CAV /Wn) (lbs/TNC) Rp = 20 p Rc = 0. especificaciones de S.8 GI (lbs/TNC) (lbs/TNC) Para una tonelada de carro R = 1..T.. Se le llama fuerza tractiva útil (Fu). o sea.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 1er método (método general).C.Con la velocidad y el conocimiento del tipo de locomotora que va a utilizar se determina la fuerza tractiva que puede desarrollar una máquina (gráficas o tablas de locomotoras).Se calculan todas las resistencias de la locomotora y su ténder. el tonelaje de arrastre.8 GI 2 (lbs/TNC) Dividiendo la fuerza tractiva útil Fu. d).Se calcula la resistencia por tonelada de carro (resistencia específica) conociendo las características de un carro totalmente cargado... Esta resistencia por tonelaje se calcula con las fórmulas: 2 R = (1. FERROCARILES FERROCARILES Página 109 . c).Se fija la velocidad de operación de los trenes en función del FFCC según las condiciones del tramo (consulta a tablas. Los pasos para este cálculo son los siguientes: a).3 + 29/  + bV + CAV /  n + 20p + 0. si lo tiene. La suma de todas estas resistencias se resta de la fuerza tractiva que se puede utilizar para mover los carros de carga.) b). entre la resistencia total de una tonelada de carro encontramos el número de toneladas que puede jalar esa máquina.

quedará finalmente: TA = 0. FERROCARILES FERROCARILES Página 110 . podremos calcular el número de carros de un tren.3 + 29/  + bV + CAV /  n + 20p + 0. la expresión. dividiendo el tonelaje de arrastre entre el peso de un carro.5% G = no se tomará en cuenta por estar compensadas las pendientes en las curvas. Por tanto. en un tren que se mueve en las condiciones siguientes: Datos. Nota: Si las curvas tienen pendiente compensada desaparece el término (0.95 Fu/(1.400 libras (de tablas del fabricante) Carros de carga. Ejemplo: Calcular el número de carros de carga y el correspondiente tonelaje bruto.8 GI) de la expresión anterior.3 + 29/  + bV + CAV /  n + 20p + 0.8 GI) 2 Donde: TA = Tonelaje de arrastre Esta expresión nos dá un valor que debe reducirse en un 5% para tener en cuenta factores adversos a la operación.8 GI) 2 Conociendo el tonelaje de arrastre y el peso de un carro. W = 60 TNC N = 4 ejes Pendiente = P = 0. Locomotora D-E (marca GM GP-35) W = 115 TNC N = 4 ejes V = 48 KPH Ttotal = 15.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] TA = Fu/(1.

En vía tangente y a nivel.778 libras Fu = T .03.03 x 30 + (0. W = 114/4 = 28.8 libras Rp = 20 Wp = 20 x 115 x 0.Cálculo de la resistencia específica..0005.7 + 0. Resistencia de la locomotora.Fuerza tractiva.400 libras.Velocidad.0024 x 120 x 900)/115 ) 115 = 62.75 tnc/eje C = 0. c = 0. en su gráfica se obtiene T = 15.Rbc = 15.150 libras Rc = 0 (curvas compensadas) Rbc = 628 + 1.. Con los 48 KPH. Se fija por conveniencia de operación en 30 MPH. b = 0.778 = 13. sustituyendo estos valores R = (1.5 = 1.3 + 29/  + bV + CAV /  n)  n 2 V = 30 MPH. En vía tangente y a nivel R = (1.115 + 0 = 1. R = (1..1. Fuerza tractiva útil.0024 A = 120 pies cuadrados. A = 85 pies cuadrados FERROCARILES FERROCARILES Página 111 .  = w/n = 60/4 = 15 TNC/eje 2 w = 60.400 .622 libras c). b).3 + 29/  + bV + CAV /  n). con el modelo de la máquina.045.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 1er procedimiento a).3 + 29/28. b = 0. n = 4 ejes.

considerando exclusivamente carros de carga y la fuerza tractiva útil.2 + 29/15 + 0. las locomotoras y el equipo rodante. FERROCARILES FERROCARILES Página 112 .22 libras/TNC d).. T = Fu/  R = 13. Fu = Fuerza tractiva total .5 = 10 libras/TNC Rc = 0 Resistencia total por tonelada  R = 5.95 x 890 = 845 TNC (Tonelaje bruto de carros) e). En este método se incluye la posibilidad de que los carros de carga tengan pesos diferentes.0005 x 85 x 900)/60) = 5. Deducción de la expresión: Ft =  R. N = TA/w (peso del carro) = 845 TNC / 60 TNC/carro = 14./hr.622/15.22 libras/TNC Rp = 20p = 20 x 0.22 + 10 = 15. el grado de curvatura.S de resistencias de la locomotora.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] R = (1. la pendiente. Este procedimiento se utiliza para calcular el tonelaje de arrastre en un FERROCARRIL en operación en donde ya se ha fijado para cada tramo la velocidad.Número de carros.22 = 890 TNC Ta = 0.1 carros 2º procedimiento Tonelaje Ecuacionado.Tonelaje de arrastre.045 x 30 + (0.. En general se consideran también una velocidad de operación del orden de los 40 Km.

2 P1 + 122 + 2..2 + 122/P1 Y la resistencia total en vía tangente a nivel: R1 = (2.+ Pc La resistencia específica del 1er carro: R1 = 2....2Pc + 122 FERROCARILES FERROCARILES Página 113 . Se utiliza una forma aproximada recomendada por el AREA equivalente a la fórmula de DAVIS r = 2..2P2 + 122+ 2.2 + 122 / P1)P1 = 2...ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Cálculos de resistencias de carros: a).2 Pc+122 RT = 2...2P3 + 122.2P2 + 122 hasta Rc = 2.+ 2...Resistencia en vía tangente y a nivel..2P2 + 122 R3 = 2.2 P1+122 Para los siguientes carros: R2 = 2.2 + 122/p Donde: r = Resistencia específica para carros de carga en Lb/TNC P = Peso total del carro en toneladas Fu T R Locomotora P1 P2 +.

2 + 20P) . P = Pendiente en % FERROCARILES FERROCARILES Página 114 . Fu = 2. No se calcula.2 P2 + 2.2 P3 +.+Pc) + 122 C Donde: T = tonelaje de arrastre RT = 2.2T + 122 C b).2T + 122C + 20 Tp 2.. Rp = 20 wp.2 + 20P) Donde: T = Tonelaje de arrastre en ton Fu = Fuerza tractiva última en lbs.2.-Resistencia por pendiente..2T + 20Tp = Fu-122C T = Fu ..(122C/2.2Pc + 122 C RT = 2.122 C / 2.2(P1 + P2 + P3.-Resistencia Por Curvatura.S resistencia.2P1 + 2.2 + 20 P T = (Fu /2.. generalmente son curvas compensadas Fu = Fuerza tractiva Total .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Donde: C = número de carros RT = 2.. de la locomotora. w=T ó Rp = 20Tp C.

20 T = 611 .2+20x1. así como conociendo la locomotora que va a mover el tren. considerando las características de un tramo.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] C = Numero de carros del tren Esta expresión puede simplificarse todavía más. el tonelaje de arrastre y el número de carros.20 . tonelaje ecuacionado. sí el número de vagones es de 15: FERROCARILES FERROCARILES Página 115 . La expresión 122/2. T=(Fu/2.2) .000/2.(122C/2.2+20P) .000/26.122C/26. ¿Qué carga total o tonelaje de arrastre podría mover esa máquina. En cada tramo de vía se conoce el valor de la pendiente máxima y también puede conocerse el valor de Fu sustituyendo estos dos valores nos queda una ecuación con dos variables.600 lbs.4. Ejemplo: Se tiene un tramo entre estaciones donde la pendiente máxima es de 1.2) = 16. La expresión Fu/2.2 + 20x1. es decir cuenta con capacidad de carga de 40TON.65C Considerando ahora el número de carros y suponiendo que un carro vacío pesa 30 TON y uno completamente lleno 70 TON.2 + 20P) sustituyendo valores T =(16.2 + 20P se llama factor del carro y su valor también se conoce completamente para todos los tramos de vía.(122C/2.2% y la locomotora operando a la velocidad usual para trenes de carga puede desarrollar una fuerza tractiva útil igual a 1.2 + 20P suele llamarse. Fijando este último podemos conocer el tonelaje total de carros que incluye su peso propio y el de la carga que puede ser variable. que resultará ser un tonelaje hipotético de arrastre conocido para cada tramo y que debe corregirse en términos del número de carros para encontrar el tonelaje de arrastre.

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T = 611 - 4.65x15 = 541 TON; pero de 15 vagones vacíos = 15x30 = 450 TON

Carga que puede mover: 541 - 450 = 91 TON (esto es lo que sobra del peso vagón vacío)

Una posibilidad puede ser:

2 vagones llenos y 13 vacíos, para un total de 15

Suponiendo ahora que en el mismo tramo se quieren mover 6 carros:

T = 611- 4.65x6 = 583.10 TON Peso propio carros vacíos es igual a 6x30 = 180 TON Carga disponible = 583.10 - 180 = 403.10 TON Carga de un carro = 40 TON 6 carros = 6x40 = 240 TON

Si C = 9 carros T = 611 - 4.65x9 = 611 - 42 = 569 TON

NORMAS Y RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL CÁLCULO DE TONELAJES DE ARRASTRE EFECTIVO Y ECUACIONADOS. DE ACUERDO A PROCEDIMIENTOS DE LAS DIFERENTES EMPRESAS FERROVIARIAS

CAPITULOS:-

1. 2. 3.

Secuencia de Cálculo Nomenclatura Fórmulas

FERROCARILES

FERROCARILES

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

4. 5. 6. 7.

Factores

(Constantes )

Factores (variables ) Consideraciones y Recomendaciones Generales. Ejemplo Teórico (con base en el capítulo 1 )

NORMAS.- PARA EL CALCULO DE TONELAJES DE ARRASTRE, EFECTIVOS Y ECUACIONADOS (Nominales)

Objetivo:- Mejorar los Coeficientes de Exploración, por motivo de experimentar un continuo Incremento especialmente, en la Operación de Trenes de Carga o Flete.

Factores.-

Fórmulas. Constantes Variables, Perfiles de Operación, etc.

Capitulo I:A= A’ + A’’

SECUENCIALES DE CALCULOS B = A x Ft – A’’ FT = f1 x f2 x f3 x f4

A’’= 0.08A’

C = B x 308 o 318 V

D = C – RTL

N1 =

D____ RTc.c.

N2 = ____D______ RTc .v.

W efec1 = N1 x Wt1 c.c.

Wefec2= N2 x WT 1 c.v N2 – N1

Fc. = Wefc1 - Wefc2

Wec1 = Wefc1 + Fc x N1

Wec2 = Wefc2 + Fc x N2

Condición: Wac1 = Wec2

FERROCARILES

FERROCARILES

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Capítulo II:- NOMENCLATURA

Literals A A’ A’’ 0.08 B FT f1 f2 f3 f4 C V D WTL WTC w n rnL rpL RTL Rn.cv Rp.cv RT.cv rn.cc rp.cc RT.cc Potencial Nominal Potencia para Tracciòn

Denominción

Valores HP HP HP ____ HP _____ _____

Potencia empleada en los Aparatos Auxiliares 8% de A’ estimados para A’’ Potencial corregida para la Tracciòn Producto Total de los Factores de Correcciòn Factor de correciòn por Altitud Factor de correcciòn por Temperatura aire admisión Factor de Correcciòn por Temperatura Comb. Diesel Factor de Correcciòn por Densidad del Combustible Esfuerzo de Tracciòn Velocidad. Esfuerzo de Tracciòn Disponible Peso Total de Locomotora. Peso Total de 1 Carro ( Cargado o Vacìo ) Peso por Eje ( Locomotora o Carro ) Nùmero de Ejes ( Locomotora o Carro ) Resistencia Unitaria a Nivel de Loc. Resistencia de la Unidad Unitaria por Pendiente de 1 Loc. Resistencia Total de 1 Locomotora Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Vacìo. Resistencia Unitaria por Pendiente de1 Carro vacìo. Resistencia Total de 1 Carro Vacìo. Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Cargado Resistencia Unitaria por Pendiente de 1 Carro Cargado Resistencia Total de 1 Carro Cargado

_____ _____ Libra Millas/Hora. Libras. T.I. T.I. T.I./Eje

Lbs/T.I. Lbs/T.I. Libras Lbs/T.I. Lbr/T.I. Libras Lbs/T.I. Lbs/T.I.

FERROCARILES

FERROCARILES

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W efe1 Wefe2 N1 N2 Fc Wec1 Wec2 c.c. c.v.

Tonelaje Efectivo (Carros Cargados) Tonelaje Efectivo (Carros Vacìos ) Nùmero de Carros Cargados. Nùmero de Carros Vacìos. Factor de Carro Tonelaje Ecuacionado ò Nominal ( Carros Cargados ) Tonelaje Ecuacionado ò Nominal ( Carros Vacìos ) Carros Cargados Carros Vacìos

Libras M.T. T.M. ____ ____ ____ T.M. T.M. ____ ____

CAPÌTULO III:- FORMULAS

Expresiòn

Denominaciòn

Valores

C = 308 x b Libras V

Esfuerzo de Tracciòn: Locs. F.-M. y G.-M

Esfuerzo de Tracciòn : Locomotoras ALCO ( Resistencia a Nivel – r n - )

Libras

Cojinetes de Deslizamiento o de Fricciòn ( Bronce ) = ( 1 . 3 + 29 w ) ( 1. 3 + 29 ) W n

Libras/T.I.

Rendimientos en vez de cojinetes de Deslizamiento

FERROCARILES

FERROCARILES

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A= Area Transversal.3 + 29 /w ) = 0.I. W = Peso Total en T.9 ( 1. Resistencia Unitaria a Nivel con Rodamientos. Cejas de los Rodados b = Constante que depende del equipo de que se trate. ) Por consiguiente: Resistencia Unitaria a Nivel con Cojinetes de Deslizamiento. etc. (Loc.9 ( 1. r n = ( 1. = K A V2 = K A V2 wn = K A V2 W Peso Vehìculo K = Constante.3 + 29 W n ) Lbs/T. FERROCARILES FERROCARILES Página 120 ..I.I. Carro .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] =0.3 + 29 + ( b V ) + ( K A V2 ) W n W Lbs/T.

9 ( 1 .M.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] r n = ( 1.3 + 29 ) + ( bV ) + ( K A V2 ) W n W Lbs/T.I. 3 + 29 ) + ( b V ) + ( K A V2 ) W n r p = 20 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente Lbs/T. ------------------W Lbs/T.I. Resistencia Unitario a Nivel con Rodamientos. N1 = D TRC N2 = D R Número de Carros Vacíos Número de Carros Cargados.I. FERROCARILES FERROCARILES Página 121 . r n 0. r p = 22 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente Lbs/T.

Capìtulo IV:.M.045 FERROCARILES FERROCARILES Página 122 . T.03 Locomotora Carros de Carga b = 0. T.FACTORES CONSTANTES Factores Dominaciòn 308 318 1HP 0.82 0.85 = 375 x 0.82 = 375 x 0.85 = 375 Millas – Libras/Hora. = 0. = 85% de la transmisión (Eficiencia o Rendimiento). --------- Tonelaje Ecuacionado con Carros Cargados. Resistencia Total de 1 Carro Cargado Resistencia Total de 1 Carro Vacìo Tonelaje Efectivo con Carros Cargados Tonelaje Efectivo con Carros Vacìos Factor de Carro Libras Libras Libras T.M.FORMULAS (CONTINÙA) Expresión Denominación Valores RTL= ( rnL + rpL)WTL RTcc= ( rncc + rpcc)WTcc RTcv= (rncv+rpcv)WTcv Wefc1 = N1xWT1cc Wefc2=N2xwt1cv Fc = Wefc1 – Wefc2 N2 – N1 Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 Resistencia Total de 1 Locomotora. = 82 % de la transmisión (Eficiencia o Rendimiento).M.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Capìtulo III: .M. Wec2 0 WEFC2 + Fc x N2 Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacíos T.

609 Metros 3 x 35.0024 = 0. Carros de Carga.205 Kilómetros x 0.09 K = 0. 1 Pie =0. = Libras. = Pies3 FERROCARILES FERROCARILES Página 123 .6214 Libras x 0.4536 Galones x 3.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] = 0. =2.31 = Kilogramos. Locomotoras y Coches de Pasajeros.32 1 Tonelada Mètrica 1Tonelada Inglesa Kilogramos x 2.204 Libras. = 2. Locomotoras y Autovías Locomotora y Autovìas. 3 = Litros.785 Millas x 1.0005 Pies2 =87 Pies2 Coches de Pasajeros Autovías.3048 Pies x 28. =Millas 1 Milla = 5.03 = 0. Carros de Carga = Metros.0024 A =120 = 0.000 Libras.0001894 Millas = Kilómetros. Pies x 0.280 Pies = Libros.

FACTORES (Variables) VELOCIDADES Millas/Hora Kmts/Hora (M.9 2.5 46.3 8.8 28.7 1.0 23.9 1.P.0 0.6 18.0 45.0 2.0 11.6 49.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Capìtulo V: .0 25.0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 1000 1050 1100 0 164 328 493 655 820 985 1150 1310 1480 1640 1710 1970 2130 2300 2460 2630 2790 2950 3281 3440 3600 0.7 24.0 8.3 0.0 55.6 0.0 8.2 FERROCARILES FERROCARILES Página 124 .2 1.6 21.3 13.H.0 50.2 8.0 30.6 1.7 0.0 35.8 1.4 43.0 75.8 9.5 12.5 0.0 85.4 0.0 1.) (K.5 1.0 34.3 40.) ALTITUDES (Sobre el Nivel del Mar) Metros Pies PENDIENTES % Sistema Mètrico 0 5.2 14.1 2.7 53.8 0.8 15.4 1.2 14.0 70.H.1 1.0 40.2 37.0 31.2 0.9 13.0 80.0 14.P.0 65.0 60.2 21.5 18.3 1.

5 FERROCARILES FERROCARILES Página 125 .0 90.5 70.0 3.0 110.0 95.3 2.0 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 3760 3940 4100 4260 4410 4600 4750 4940 5090 5250 5410 5590 5750 5900 6090 6220 6400 6590 6700 6900 7050 7200 7400 7550 7700 2.8 2.0 68.7 2.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 56.9 3.0 62.4 2.0 114.6 2.1 65.0 105.0 107.0 71.1 3.3 3.2 3.0 59.0 100.4 3.5 2.0 66.0 113.

H.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] (Variables) – Capìtulo V:.P. Nótese que la columna de VELOCIDADES.) en el ejemplo Teórico que se incluye en la presente Proposición. FERROCARILES FERROCARILES Página 126 .FACTORES Continuaciòn A L T IT U D E S (Sobre el Nivel del Mar) Metros Pìes 2400 2450 2500 2550 2600 2650 2700 7890 8050 8200 8390 8520 8700 8890 1. la estimada como “OPTIMA” en la Operación de Trenes de Carga y la considerada (25 K. se han subrayado las correspondientes a la Máxima que desarrollan las Locomotoras DieselEléctricas actualmente en servicio en este Ferrocarril.

LOCOMOTORAS ENGRANES PESO POTENCIA INDICADA VELOCIDAD RELACIÒN DE (HP de placa) Marca Modelo Para la Tracciòn (M.000 123 (526 a 531) G-M G-P-28 1.I. De Dientes Lbs.400 2.000 122.5 187.H.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] PESO (S) DE LOS CARROS O FURGONES (Que deben de estimarse) Condiciòn Vacìos Cargados Toneladas Mètricas 20 ò 40 70 ò 80 PESOS Y ESPECIFICACIONES BASICAS SOBRESALIENTES DE LAS LOCS.5 (801 a 809) F-M ALCO (901 a 904) G-M 40 (1000a 1007) GPH24-66 Century628 3.000 187.750 65 70 68:15 74:18 375. T. F-M H16-44 1600 66 74:18 246.600 65 68:15 246.000 367.5 FERROCARILES FERROCARILES Página 127 . DE (de camino).000 128 2.) Màxima (Corona / Piñon) No.800 71 62:15 245.000 123 (502 a 525 y 600 a 604) F-M H16-44 1.000 71 62:15 256.P.

400 metros = 7. Se anexan a esta Propuesta.200 metros = 7. Alco y General Motors de: 1.200 + 2..890 pies. se obtendrán del Perfil mencionado en el inciso anterior. 3. N = 2. Ejemplo: M = 2. del Perfil de Operación previamente elaborado y autorizado por los Departamentos de Vía y Obras y de Trasportes. Capìtulo VI:. se tomarán en cada caso concreto. corresponden a los números económicos de las Serie en las Locomotoras propiedades de este Ferrocarril. no se considerará).400: 2750 y 3.800: 2.Las cifras entre paréntesis. considerándose para efectos de cálculo la media aritmética entre dos estaciones (M y N) o Puntos necesarios. Las altitudes (Alturas sobre el Nivel del Mar) en metros con su equivalente en pies para cada caso concreto. Altitud (media) = M+N = 2. no aparece la escala referente a la Corrección por la Temperatura del Combustible Diesel (la que en este caso particular.400 = 2.200 pies. 2.CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES: 1.750 HP.000 HP.-------Respectivamente. Nótese que en la Gráfica. FairbanksMorse.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] NOTA:.300 metros = FERROCARILES FERROCARILES Página 128 . copias de las Gráficas correspondientes a los factores de Corrección para la Potencia del Motor Diesel de las Locomotoras. correspondiente a los Factores de Corrección para el Motor Diesel de las Locomotoras ALCO de 2. Las Pendientes Máximas ò gobernadoras en % (Sistema Métrico Decimal) ya compensadas por Grado de Curvatura Máximo (ªG).600: 1. 4.

indicará la o las velocidades a que deben calcularse los Tonelajes de Arrastre Efectivos y ecuacionados o el que se estime más conveniente de los dos.CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES (Continuas) No obstante que la velocidad “óptima” para los Trenes de Carga. equivale a 2/3 de Grado del sistema métrico: Ejemplo: 30ª S.I.).ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 2 2 = 7.H. en la pendiente gobernadora.h. en 25 K.400 HP. demanda el Motor Diesel (después de algún tiempo de servicio. Se recomienda que el Departamento de Fuerza Motriz de común acuerdo con para efectuar Pruebas de Carga a las el Trasportes. General Motors de 1.800 y 3. se les encomiende el estudio técnico-económico que determine los costos unihorarios derivados de todos los referentes a la misma por kilómetro recorrido a diferentes velocidades.H. 7. (15. se ha venido aceptado a prioridad en 25 K.. y ALCO.P. de haber sido recibidas nuevas de Fábrica).000HP. para determinar el concepto ( A` ) correspondiente a ala Potencia para la Tracción que en la flecha impulsora del Generador Principal o de Tracción ò del Alternador según sea el caso. Capìtulo VI:. a partir de la fecha de su última reparación General o en su defecto. sin embargo.550 pies.M. como indicado anteriormente.54 m. disminuyendo en algunos casos hasta el 785 y el 775. con el objeto de estar en condiciones de establecer el rendimiento o eficiencia de la transmisión que puede ser menor al 85 y 82 % establecido por los Fabricantes. El departamento de Transportes. 6. la velocidad “óptima“ para la Operación de Trenes de Carga.. elabore un Programa minucioso Locomotoras: Fairbanks Morse de 1. se sugiere que en común a los Departamentos directamente responsables. que especifiquen con la mayor aproximación FERROCARILES FERROCARILES Página 129 . = 20ª S. 5.750 HP. de 2. Un grado de curvatura en el Sistema Inglés. se acepta 8.P.600 y 2.p.

000 30. 9.0 12. Tabla de especificaciones básicas.80 67. ESFUERZO LOCOMOTORAS TRACTIVO CONTINUADO ( Màximo ) Marca HP Libras VELOCIDAD MINIMA ( Permisible ) Kilogramos Millas/Hora= Kilómetros/Hora CONTINUADA F-M 1.80 FERROCARILES FERROCARILES Página 130 . base para el desarrollo analítico efectivo (no supuesto) de los Cálculos de Tonelajes Efectivos (reales) y ecuacionados (nominales).Eléctricas se lleguen a operar en rangos de velocidades notoriamente “PELIGROSAS” para sus mecanismos y dispositivos eléctricos. Jamás debe Operarse. que estas invariablemente se observen con el firme propósito. aun en el supuesto de que se consideren excedidos.8 14. SE PROSEDA A FIJAR VELOCIDADES COMERCIALES CONVENIENTES. como asentado. de evitar que las locomotoras Diesel.600 53. SIN ESTABLECERSE PREVIAMENTE IMPORTANTE Y PRIMORDIAL REQUISITO.500 8.100 8. DEBIDO A QUE.000 24.500 23.2 14. NI A EFECTUAR REDUCCIONES DE TONELAJES.600 (526 a 531 ) 52.800 9. MUY IMPORTANTES es sugerir.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] posible (considerando de manera muy especial las condiciones topográficas existentes en nuestra línea) la “Optima” precisa. “abajo“ de las VELOCIDADES MÌNIMAS CONTINUADAS (Permisibles) en Millas o Kilómetros por Hora. Que se recomiendan sean incluidas en los horarios correspondientes.15 ( 502 a 525 y 600 a 604 ) F-M 1. a los tabulados en los horarios en vigor por división. NO ES ACONSEJABLE QUE A PRIORI.

800 F-M 2.1 18.15 toneladas métricas = 128 Toneladas Inglesas) a la Velocidad (en régimen proyectado) de 25 Kilómetros por Hora (15.00 HP.000 Libras (116.760 11. sobre una pendiente ascendente gobernadora (compensada por grado máximo de curvatura) del 2% entre la s Terminales de Chihuahua (Km.243 37.85 G-M 3.60 31.060 10. (de placa para la tracción).A.400 metros (4. (Km.3 16.EJEMPLO TEORICO (Con base en la Secuencia de Cálculo establecida en el Capítulo No.R. (B-B) trucks motrices de dos ejes con peso total de 256.000 ( 1000 a 1007 Capítulo VII:. A.662 9.) modelo GP-40 de 3.750 ( 901 a 904 ) 83.8 14.D.400 ( 534 ) 79.54 Millas por Hora).80 ALCO 2.800 ( 801 a 809 ) 69.776 pies) FERROCARILES FERROCARILES Página 131 . Chih.594 pies) y 2. A-452) a 1.500 36.M. Designación mecánica. A 268) y La Junta.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] G-M 1. I) o Cálculo de Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe asignarse (conservadoramente a reserva de los resultados prácticos que se obtengan para su ajuste con trenes físicos) a una Locomotora Diesel –Eléctrica marca General Motors (E.065 metros (6.

Esfuerzo de Tracción disponible = D a) .240 x 0.240HP. Potencia (HP) Corregida para la atracción = B Altura medida sobre el nivel del mar = 1. dicho factor se convierte a 1.A`` = 3.54mph = 57.Resistencia A Nivel de la Locomotora: (rnL) Por poseer la Locomotora.. Factor de corrección total (FT) Por altitud. Potencia Nominal = A = A`+ A`` = 3.32 K. rodamientos en los muñones de los ejes de los rodados de sus trucks motrices. Potencia para la tracción = A` =3. debe anteponerse el factor 0.854 Libras.000HP.975 – 240 = 2.9 por concepto de Resistencia a Nivel por “Cojinetes“. correspondientes a la División: Chihuahua de este Ferrocarril.) la que una vez rebasada. Esfuerzo de TRACCIÒN = C C = 308 x B/V = 308 x 2. densidad y Temperatura del Combustible Diesel = 0. 2.919/15.PH.919 HP.733 metros = 5.975 aproximado). 3. DESARROLLO ANALÍTICO 1. Por consiguiente: B = A x FT . Considerando la Temperatura ambiente promedio = 26ºC.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] sobre el nivel del mar respectivamente.685 pies. Temperatura del aire (admisión al (Turbocargador).0 FERROCARILES FERROCARILES Página 132 . y ser la velocidad asumida (en este ejemplo estimada) menor de 35 Millas por Hora ( 56.

0024 x 120 x 15. = 22 T. Carros Vacíos con Peso de 20 T.120 Libras c) ..9 ( 1.M.854 – 5.Resistencia Total de la Locomotora (RTL) RTL = rnL + rpL = 394 + 5.543 = 3. de donde: rnL = 3.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] rnL = 0.514 Libras De donde: D = C – RTL = 57. – Tonelaje Efectivo (Wefec) Para determinarlo. Ambos.075 X 128 = 394 Libras b) .514 = 52. equipados con trucks de dos ejes y Cojinetes de Fricción (Bronces). 1tn.908 FERROCARILES FERROCARILES Página 133 . se considera: Carros Cargados con peso de 70 T.066 + 0.Resistencia por Pendiente (Compensada) de la Locomotora (rpL) rpL = 20 x 2% x 128 = 5.I.075 Lbs/T.. = 77 T.3 + 29 + ( 0.03 x 15.I.340 Libras 4.542 ) 128 4 128 = 2.466 + 0.M. = 1 tnc 0.I.120 = 5.54 ) + ( 0.

360 Lbs.I.80 + 0.746 x 22 = 171 Libras FERROCARILES FERROCARILES Página 134 .635 Lbs/T.699 + 0.080 Libras c) Resistencia Total de 1 Carro Cargado TRcc = rncc + rpcc = 280 + 3.3 + 29 ) + ( 0.54 ) + ( 0. donde: rncv = 7..045 x 15.0699 + 0.080 = 3. d) Resistencia a nivel de 1 Carro Vacío Rncv = (1.477 = 7.0005 x 87 x 15.542 ) 22 4 22 = 6.54 + .0005 x 87 x 15.635 x 77 = 280 Libras b) Resistencia Por Pendiente de 1 Carro Cargado Rpcc = 20 x 2 x 77 = 3.54) + (0.I. de donde: rncc = 3.746 Lbs/T.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] a) Resistencia a Nivel de 1 Carro Cargado Rncc = (1.136 = 3.045 x 15.542) = 77 4 77 2.3 + 29 + (0.

120 Toneladas Mètricas FERROCARILES FERROCARILES Página 135 . 50 1. Número de Carros Vacíos N2 = D RTcv = 52.051 7. Número de Carros Cargados N1 = D TRC = 52.360 6. Tonelaje Efectivo Con Carros Cargados Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1. 5.340= 49.5 = Aprox.340 = 15.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] e) Resistencia por Pendiente de 1 Carro Vacío Rpcv = 20x 2 x22 = 880 Libras f) Resistencia Total de 1 Carro Vacío RTcv = rncv + rpcv = 171 + 880 = 1.8 = Aprox. 16 3.051 Lbs.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 8.120 + 3. 11. Prácticamente: 1.200 Toneladas Métricas ecuacionadas. FERROCARILES FERROCARILES Página 136 .120 – 1.000 + 3. Tonelaje Efectivo con Carro Cargados Wefc2 = N2 x WTcv = 50x 20 = 1.175 T.176 T. Factor de Carro (Fc) Fc = Wefc 1 – Wefc2 = 1.5 N2 – N1 50 – 16 34 10. incluyendo el “Caboose” con peso aproximado de 24 Toneladas Métricas.5 x 16 = 1.5 x 50 = 1.M. Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacíos Wec2 = Wefc2 + Fc x N2 = 1.000 Toneladas Mètricas 9.000 = 120 = 3. Tonelaje Ecuacionado con Carros Cargados Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 = 1.M.

Chih. esfuerzo tractivo. disponible en los aparejos de tracción de la locomotora. A-452) a 2. A-423) a 2. específico y esencial para nuestra operación de trenes en dirección Norte.P. en virtud de que en este tramo Considerado. (18..R. A. tenemos una diferencia de altitud de 225 metros. sin embargo.514 pies)..).PLANTEAMIENTO. a reserva de los resultados prácticos que se obtengan para su ajuste con Trenes físicos) a una locomotora Diesel eléctrica. a la velocidad antes estipulada (en régimen normal).Desarrollo La gráfica. Chih. (de placa para la tracción.290 metros (7.2 Toneladas métricas = 129.velocidad.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] FERROMEX.H. Designación mecánica. que de acuerdo con lo recomendado por el Fabricante el mes de febrero del año en curso.P.065 metros (6.P. es recomendable con FERROCARILES FERROCARILES Página 137 . GERENCIA GENERAL EJEMPLO TEÓRICO 1.H. (Km. con peso total promedio aproximado de: 258. a la Velocidad de 30 K. sobre una pendiente ascendente gobernadora (compensada por grado máximo de curvatura.A.D) modelo GP-40 de 3. Cálculo del Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe asignarse ( conservadoramente. 2.64 M.P.64 M. son disponibles o efectivos en la barra de enganche a la velocidad mínima de 30 K. marca General Motors (E. para esta marca y modelo de locomotora.000 HP.H.775 pies) y Cima. que en el tramo considerado es de 7º sistema métrico) de 1... relación de engranes motrices = 62:15 y considerando riel seco con 30% de adhesión al arranque.500 Lbs. Km. directamente nos da un esfuerzo tractivo de 45.). (18...238 Lbs. = trucks motrices de dos ejes.1 Toneladas Inglesas). (117.H.M.6% entre las Estaciones de: La Junta.

4ºF).987 = 0.995 x 0.290 + 2. A``= Potencia empleada en los aparatos auxiliares (estimada en aproximadamente 8% de A`) = A`x 0.8ª F) estimada en promedio anual = 0.08 = 240 HP.146 Pies.993.993 x 0. = 0..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] auxilio de la gráfica de los factores de corrección para la potencia en motores Diesel modelo 645E3 turbocargados. En la gráfica mencionada en este inciso.983 x 0.835 de Petróleos Mexicanos). Altura media 8 Altitud) sobre el nivel del mar = (2. estimada en las líneas de alimentación. determinado: 1. F2 = Corrección de potencia por temperatura del aire de admisión a 26ª C(78.000 HP.Potencia (HP) Corregida para la tracción = B.995 F4 = Corrección de potencia por temperatura del combustible Diesel a 28º C (82. obtenemos los siguientes valores: F1 = Corrección de Potencia por Altitud = 0. iniciar nuestros desarrollo analítico.987 Fc = Producto total de los factores de corrección para la potencia del motor Diesel = F1xF2xF3xF4 = 0.983. F3 = Corrección de potencia por densidad del combustible Diesel (Densidad = 0. FERROCARILES FERROCARILES Página 138 . A`= Potencia indicada 8 (de placa) para la tracción = 3.065/2) = 2.9587. Factores de corrección para la potencia en el motor Diesel. = 7.08 = 3.178 Mtrs. = 0.000 x 0.

rodamientos en los muñones de los ejes de los ejes de los rodados de sus trucks motrices.1 = 1.000 + 240 = 3. FERROCARILES FERROCARILES Página 139 ..H.64) + (0. debe anteponerse el factor 0. (56.240 = 2..0024 x 120 x 18.). la que una vez rebasada.I.313 Lbs/T.P.0. De donde: HP Corregida = B = A x Fc – A” = 3.Resistencia unitaria a nivel de la locomotora (r nL) Por poseer la locomotora.3 + 29) + (0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] A = Potencia nominal = A` + A” = 3.240 HP.64 Lo cual nos demuestra.559 + 0. 2. 3.Esfuerzo de Tracción = C C = 308 x B = 308 x 2. nos proporciona la gráfica ET-V.9 (1. RnL = 0.P. dicho factor se convierte a 1.867 HP.1 4 129.978 + 0.9587 .Esfuezo de tracción disponible = D Resisitencia Total (R TL) de la locomotora (a nivel + pendiente) a). que es restrictiva la confiabilidad en los valores que directamente.642 ) 129.03 x 18.867 = 47.374 Libras V 18.32 K.240 x 0.9 por concepto de Resistencia a Nivel por “cojinetes “ y ser la velocidad asumida (en este ejemplo) menos de 35 M..776 = 3.H.

b) Resistencia por Pendiente (compensada ) de la locomotora (RpL) RpL = 20 x 1.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] de donde: RnL = 3.374-4.5º (sistema inglés) 2 RcL = 0.1 = 1.313 x 129.8 x 10.085 Libras.559 Libras.131 Libras. Ahora considerando: d) Resistencia por curvatura de la locomotora (RcL) 7ºG (Sistema métrico) = 3 x 7 = 10.131 = 4.5 x 129.1 = 428 Libras. De donde: D = C-RTL = 47.6 x 129. c) Resistencia Total de la locomotora (RTL) RTL = RnL+RpL = 428 + 4. FERROCARILES FERROCARILES Página 140 .1 = 4.815 Libras.8 x ºG s I x WTL = 0.559 = 42.

b).644 Libras. consideramos: Carros cargados con peso de 70 TM = 77 T.464 Libras.c = 3.196 = 3.644 = 41.045 x 87.Resistencia por pendiente (compensada) de 1 carro cargado (Rpc.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Por consiguiente: RTL1 = 428 + 4.80 + 0.835 x 77 = 295 Libras.6 x 77 = 2.835 Lbs/ T. 4..64) + (0.131 + 1..Tonelaje Efectivo (Wefec) Para determinarlo.c = (1. FERROCARILES FERROCARILES Página 141 .0005 x 87 x 18.I.c) Rpc.3 + 29) + (0.c = 20 x 1. a).Resistencia Unitaria a Nivel de 1 carro cargado (rnc.085 = 5.64 2 ) 77 4 = 2.839 + 0. 77 De donde: Rnc. Ambos.c) rnc. De donde: D1 = C – RTL1 = 47.. equipados con trucks de dos ejes y cojinetes de fricciòn (Bronces).374 – 5.730 Libras.I. Carros vacíos con peso de 20 TM = 22 T.I.

642 ) 22 4 = 6.) Rcc. g).c.Resistencia por curvatura de 1 carro cargado (Rc.v) Rpc.c = Rnc.097 x 22 = 178 Libras f).v = 8.c.c + Rpc.c) RTc.Resistencia Total de 1 carro vacío (Rtc.. considerando: d).v = Rn.v) RTc.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] c).406 Libras e)..464 + 647 = 3...v) rnc.v = 20 x 1.v = (1.464 = 2.688 = 8.045 x 18.759 Libras.c = 295 + 2.c = 295 + 2.I.v = 178 + 704 = 882 Libras FERROCARILES FERROCARILES Página 142 .Resistencia por Pendiente (Compensada) de 1 carro vacìo (Rtc.097 Libras/T.3 + 29) + (0.6 x 22 = 704 Libras. Ahora. 22 de donde: RTc..Resistencia Unitaria a nivel de 1 carro vacío (rnc.64) + (0.839 + 0.Resistencia total de 1 carro cargado (RTc.cv + Rpc.0005 x 87 x 18.57 + 0.

v2 = 178 + 704 + 185 = 1.v2 FERROCARILES FERROCARILES Página 143 . considerando: h)..5 = 49 6.Número de carros vacíos (N2) 6.v = 0..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Ahora.1 = 39 1.2 = D1 = 41.5 x 22 = 185 Libras.2..815 RTcv 882 = 48.2 = 12 3.v) RCc.066 RTc.Considerando pendiente compensada.730 = 39.Resistencia por curvatura de 1 carro vacìo (RCc.730 = 12.Considerando resistencia por curvatura N2. N2 = D = 42.067 Libras 5.406 RTc..8 x 10.Número de carros cargados (N1) 5.1.c1 6..Considerando resistencia por curvatura N 1..1. Por consiguiente: RTc.1 = D1 = 41.

2..1..- Factor de Carro (F...Considerando pendiente compensada Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1.2..120 Toneladas Métricas 7.1.Considerando resistencia por curvatura Wefc2 = N2.2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Métricas 8.2 = 4 N2 .C) 9.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 7.120 – 980 = 4.N1 49 .16 FERROCARILES FERROCARILES Página 144 .C1 = Wefc1 – Wefc2 = 1.1.Tonelaje efectivo con carros vacíos (Wefc2) 8..Considerando pendiente compensada Wefc2 = N2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Métricas 8.2 x WTcv = 39 x 20 = 780 Toneladas Métricas 9.Considerando resistencia por curvatura Wefc2.Tonelaje Efectivo con carros cargados (Wefc1) 7..2 = N2.Considerando pendiente compensada F.

Considerando resistencia por curvatura F.2 = Wefc2.2 = 2 N2.C2 x N2 = 980 + 4 x 49 = 1.780 = 2.2 = 840 .1 + F.Considerando Pendiente Compensada Wec2 = Wefc2 + F. FERROCARILES FERROCARILES Página 145 ..185 Toneladas Métricas 11.2 N1..Tonelaje ecuacionado con carros vacíos (Wec2) 11...2.Considerando resistencia por curvatura Wec1.Wefc2.1 = 840 + 2 x 12 = 870 Toneladas Métricas 11.1.1.C2 x N1.185 Toneladas Métricas 10.120 + 4 x 16 = 1.1 = Wefc1.C2 = Wefc1.2 = 780 + 2 x 39 = 870 Toneladas Métricas...1 .1 39 .Considerando pendiente compensada Wec1 = Wefc1 + FC1 x N1 = 1..2 + F.Tonelaje Ecuacionado con carros cargados (Wec1) 10.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 9.Considerando Resistencia por Curvatura Wec2.12 10.C2 x N2.2.2.

Para poder efectuar la planificación es necesario el tráfico probable. los costos de operación. “la mejor vía férrea estimada para cualquier región. costos de conservación y de la construcción. afectados por los costos reales de la construcción que dependerán de las pendientes. operación y mantenimiento de la vía férrea. los costos finales de operación estarán. No obstante. será aquella que proporciona un COSTO MÍNIMO para la unidad de producción. quizá un tráfico inicial mínimo de 500 000 toneladas netas anuales aseguradas con la producción de la región a zona de influencia del ferrocarril. sea suficiente para obtener un ingreso inicial mínimo para lograr una operación suficiente. finalmente. Puede Darse el caso de que. etc. donde se planea construir una vía férrea. la curvatura. hasta la localización definitiva de la línea. de tal forma que: Anualidad de la construcción + gastos de operación + gastos manto __________________________________________________________ = mínimo FERROCARILES FERROCARILES Página 146 . o sea la tonelada – kilómetro. consiste en verificar la posibilidad económica de poder disponer de un tráfico (obtenido en libre competencia). Para México. Se puede decir que. suficiente para justificar las inversiones para la instalación. exista un tráfico inicial suficiente que resuelva económicamente su operación o éste se puede dar poco a poco derivado de su alto potencial económico en cuanto a carga ferroviaria. para compactar la resolución de la recta seleccionada. De tal manera que en la Ingeniería del proyecto se pueda llevar un control.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] PROYECTO DE FERROCARRILES LOCALIZACIÓN DE VÍAS FÉRREAS Planificar una vía férrea.

hidrográfica. pero habrá necesidad de contar con una amplísima información geográfica. efectuar el cruce de los más paralelos de una misma vertiente. cruces con otras vías. faldear laderas de cerros y montañas con suaves pendientes continuadas. Sí es posible. al compararlo con otras líneas colindantes y con los caminos. tales como. el beneficio actualizado de construir el ferrocarril. geológica. Físicamente el ferrocarril desearía obtener una distancia mínima entre sus puntos obligados. para poder pasar de una cuenca a otra mediante el trazo por las “puertas orográficas”. tomando en cuenta.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Suma de bienes transportados (tons – Km) El objetivo será lograr una máxima rentabilidad. etc. de igual modo. deberá integrarse con mosaicos aerofotográficos recientes. valles. según un perfil ondulado. la actualización de los egresos. la cual es bastante difícil de lograr. con FERROCARILES FERROCARILES Página 147 . reduciendo los tiempos de realización del proyecto. económica. La localización del ferrocarril se realiza casi en gabinete.. curvaturas también mínimas y tener perfiles con un reducido número de subidas y bajadas en los extremos del trazo. que se acerque a una vía en tangente y a nivel. El mejor trazo será aquél. o también. excepto en tramos cortos de mesetas y en los literales de costos. Por otra parte. utilizando pendientes mínimas. conferencias de ríos. ésta a partir de los índices de producción y de explotación de la zona. cruces en lugares más o menos planos. puentes orográficos. cañadas. Una línea alternativa durante el estudio. el ferrocarril deberá obtener la mayor cantidad de carga y de pasaje para conservar indefinidamente su clientela aún con la gran competencia del transporte carretero. cañadas. Los ferrocarriles deben afrontar. parte de una serie de puntos obligados (tanto físicos como del orden económico).

es factible localizada en terrenos planos o semiplanos. Sin embargo. puede ser realizado ya sea mediante el uso de planos auxiliares (donde el terreno se representa a una determinada escala) ó trazando directamente sobre el terreno. cuando se cuenta con personal experimentado en las distintas disciplinas requeridas para proyectar y construir correctamente y tomar en consideración donde los conceptos de costos anuales por operación y conservación contra los costos por construir. trazar una línea preliminar para un ferrocarril o su localización definitiva. pero los perfiles resultantes dieron como resultado fuertes pendientes y los perfiles mostraron un fuerte desequilibrio ya que en la dirección Oriente está hacia FERROCARILES FERROCARILES Página 148 . se comparan entre sí y se obtiene una primera selección. entre el Oro y la Perla en Monclova. accesos tanto a ciudades como a desarrollos industriales o yacimientos mineros. en los terrenos desérticos con grandes planicies y cerros aislados. éstos permiten realizar trazo directo. permite conocer aproximadamente la longitud y el perfil de la vía y el costo de construir y operar un tráfico probable derivado del potencial económico de la zona de influencia del ferrocarril. se inició a base de trazar grandes tangentes. en rutas estudiadas. donde una rápida triangulización. Las distintas alternativas. La línea sinuosa resultante de ligar todos esos puntos obligados. proyectos de inmigración ó puentes. zonas forestales abundantes.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] carreteras. que deberá quedar comprendida entre los dos vértices extremos de la triangulación. para poderla trazar con exactitud. sino simplemente asignarle una distancia aproximada a un lado considerado base y formar con ello una cadena de triángulos de los cuales únicamente nos interesa el rumbo de la gran tangente del ferrocarril. Una gran tangente (de 20 ó 100 Kms). En trazo de vía. puede realizarse sin ser necesario medir ninguna base de precisión. Por ejemplo.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] donde se dirigía el tráfico de carros cargados. El proyecto de un ferrocarril. como de sus curvas verticales parabólicas. en otras vías férreas en México. sin precisar en lo absoluto.. o cuando se realiza un trazo de montaña (muy escarpado) donde ciertos tramos precisan trazarlos directamente según puentes de control de campo. en la dirección Poniente. Un ferrocarril debe tener perfiles. en todo ese gran descenso. donde existan puntos muy distantes entre sí y que estén verdaderamente obligados en sus elevaciones. puede clasificarse según la escala y su precisión así como según el método seguido para el levantamiento del plano y su altimetría. cuando sólo se reduce la curvatura en vía existente. permite un trazado sinuoso. donde el tráfico era con carros vacíos. por ejemplo en el Estado de Durango. de continuado ascenso o descenso. el ferrocarril desciende con 2. también se recomienda el trazo directo.4% hasta la cota 200 m. De cualquier manera. tanto en la longitud de sus rasantes continuadas. este proyecto requirió ser resuelto por niveles y pendientes en lugar del trazado de tangentes muy largos. obteniendo rayos de mayor curvatura. una cota a 2. El proyecto de una vía férrea mediante el empleo de planos a escala determinada. difiere del de un camino en que su perfil es mucho más rígido. Además de este tipo de proyecto en las grandes planicies. donde se inicia una planicie costera. El método de trazado. se han utilizado tangentes de más de 100 Km. no así.. se intentará evitar cualquier contrapendiente ni usar reducción de pendiente. el empleo del plano ni de la geometría del trazado de las tangentes y curvas horizontales. con ajustes simples en campo derivado de la observación de las flechas. No obstante. por ejemplo. con excelente perfil. sobre el nivel del mar. 400 metros sobre el nivel del mar. por flechas. FERROCARILES FERROCARILES Página 149 .

deberán coincidir con el perfil real. 000 m sobre el nivel del mar. el trazado queda definido por el perfil y queda supeditado a éste. dado que el perfil no es permisible usarlo para mejorar los resultados.000. En el proyecto de ferrocarriles. Los aparatos más usuales para el reconocimiento de vías férreas son. mediante la relocalización de la planta del proyecto exclusivamente. En estas condiciones de rigidez de rasante. este trazará en el campo su anteproyecto para poder efectuar posteriormente el apoyo terrestre el cual dará como resultado una topografía con planos de gran exactitud a escala 1:2000 en lomerío y a escala 1:1000 en terreno muy escarpado. de tal modo que los grandes cortes con grandes desperdicios y los grandes terraplenes con enormes prestamos. la cual nos posibilitará para proyectar finalmente una localización definitiva en que los perfiles deducidos del proyecto de gabinete. excepto en las zonas costeras o en regiones casi a nivel. a escala 1: 10.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] dado que ello significaría alargar el trazado y encarecer la explotación debiéndose intentar ese perfil continuo. con la sola excepción de la suave compensación por curvatura y la reducción de la pendiente en las estaciones y las laderas de paso. altímetro el más recomendable de éstos es el Paulín por ser el más preciso y más cómodo. con la cual se obtendrá suficiente información auxiliar para el localizador. pero si alterar a la rasante. FERROCARILES FERROCARILES Página 150 . sino que deberá moverse la planta del trazo hasta lograr obtener mejores movimientos de terracerías. Los altímetros compensados pueden usarse donde los 250 m. cualquier error en proyecto de gabinete o de fotogrametría producirá proyectos que deberán afinarse posteriormente. como se hace en caminos. no se podrán corregir con ajustes simples de la rasante. 000 y muy recomendable obtener una restitución con apoyo terrestre. bajo el mar hasta 5. Por tanto. es necesario disponer de mosaicos aerofotogramétricos a escala 1:50.

5 de grado. buscando terreno fácil para la construcción y hasta. casi a nivel. requiere disponer de planos formados con la mayor precisión para poder definir el proyecto del ferrocarril. Trazo preliminar. FERROCARILES FERROCARILES Página 151 . se le designa como línea preliminar. Este es un nivel de mano dotado de un círculo vertical con vemier de 10 minutos de área de aproximación y es el aparato manual más útil para medir ángulos verticales a distancias relativamente cortas. o sea pequeñas deflexiones a uno y otro lado del rumbo general del trazo. pudiéndose trazar ésta. esta brújula se puede usar a manera de cliscímetro ya que dispone de un nivel de burbuja para definir el ángulo con el horizonte. entre vías alternativas. La línea antepreliminar es. por tanto. con máxima precisión.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Brújula Brunton. La línea seleccionada. economizar en el desmonte de la brocha. incluir. ésta permite ser usada con el alza y la mira extendidas y colocado el aparato sobre un poste o trípode para poder obtener visuales con máxima precisión de hasta 0. con frecuencia se procede a trazar una línea de auxilio denominada Anteprreliminar antes del levantamiento preliminar. debe coincidir lo más que se pueda en el trazo de la rasante y por esto. una línea “a pelo de tierra” y con pendiente igual a la rasante del proyecto. con el empleo del cliscímetro y la brújula alineándose con balizas. A la poligonal de apoyo del levantamiento topográfico. que debe de encontrarse lo más cerca posible al probable trazo definitivo. entonces la brocha antepreliminar puede realizarse a manera de “línea de busca”. Cliscímetro. Cuando por ser un terreno no permite pendiente continuada sino que permite pendientes onduladas. Esta poligonal.

lo más posible. La línea preliminar debe estacarse cada 20 m y los vértices y PST con trampas con tachuela. 000 m los cuales debe checarse con “nivelación de regreso”. NIVELACIÓN DEL EJE DE TRAZO PRELIMINAR. para evitar errores. la medida de distancias debe efectuarse con cinta de acero. o la de altímetro y cliscímetro usados en la línea antepreliminar.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Las líneas antepreliminares son la guía del trazador preliminar que permiten a éste último lograr una poligonal en un mínimo de vértices y la mayor aproximación posible al trazo definitivo. TRAZO. procurando que el trazo definitivo se acerque al eje preliminar. El perfil diario debe dibujarse y darse a conocer al trazador para afinarle una propia nivelación trigonométrica. En esa faja de topografía hidrográfica y de curvas de nivel deberá ser posible proyectar el trazo definitivo de la vía. Cada preliminar deberá servir de apoyo a la planificación de una faja de terreno de 100 ó 200 m. de ancho a cada lado del eje dependiendo de la pendiente transversal del terreno. empleando plomadas en lugar de balizas. La poligonal preliminar debe levantarse con tránsito al minuto midiendo deflexiones y verificándolas con dobles ángulos. La línea debe nivelarse con nivel fijo y estadal con lecturas de milímetros y colocando bancos de nivel cada 1. FERROCARILES FERROCARILES Página 152 .

Las tangentes tienen las siguientes propiedades. cinta de genera y cliscímetro. del alineamiento horizontal. En las vías sinuosas con laderas suaves y uniformes. entre curvas de igual sentido. es recomendable usar secciones con nivel de mano y cinta de genera para las distancias horizontales. Longitud T. ALINEAMIENTO HORIZONTAL. como sigue: Las rectas son proyecciones de las tangentes a las curvas del alineamiento horizontal. se pueden levantar con estadía y plancheta. El alineamiento horizontal es la proyección horizontal del eje de una vía férrea y corresponde a la subrasante. Las curvas circulares tienen las siguientes propiedades: Gc = grado de curvatura. En terrenos desmontados y planos. Las tangentes deberán tener una longitud mínima de setenta metros. definida por las coordenadas de sus puntos extremos. Pero si el terreno es muy quebrado y tiene numerosos cambios de ladera será preferible usar polígonos cerrados con brújula. apoyados en el trazo preliminar. Las secciones se deberán efectuar normales al eje. Localización. entre curvas de sentido contrario. de las rectas compuestas y de las espirales. veinte metros. señala si la poligonal coincide con la rasante y precisa efectuar la topografía simétricamente en ambos lados.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] El perfil nivelado de precisión. Este está constituido por rectas y curvas ligadas entre sí. las cunas son proyecciones de las curvas circulares. definidos por su rumbo astronómico. FERROCARILES FERROCARILES Página 153 . Dirección y sentido. definida por el cadenamiento de sus puntos extremos. o si se debe efectuar topografía a un solo lado.

L = longitud. se calcula así: L = 20 ∆ Gc C = cuerda. C = 2 Rc sen ∆/2 f = flecha. Gc ó bien.δ³/42 + δ5/1320 – δ7/75600+…) Le FERROCARILES FERROCARILES Página 154 . t = X – Rc sen δ X = (1 – δ²/10 + δ4/216 + δ6/9360 + …) Le Y = (δ/3 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Rc = radio de la curva. 2 Rc = 1145. f = Rc sen ver ∆/2 E = externa. ST = Rc tg ∆/2 Para curves con espirales: D = Rc + d d = Y – Rc sen verso δ.92 Gc ∆ = deflexión. que se calcula así: E = Rc (sen ∆/2 – 1) ST = subtangente. que es la formada por la prolongación de una tangente con la otra tangente consecutiva. que se calcula con las fórmulas: Rc = 10 csc.

l.. Las curvas compuestas son aquellas formadas por dos ó más cunas circulares que las forman. Las curvas espirales son curvas compuestas de arcos circulares subtendidas por cuerdas de una misma longitud. Las espirales sirven de transmisión entre una tangente y una curva circular o entre dos curvas circulares de diferente grado de curvatura.+ δn Longitud.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Existen tablas (tablas N°5 y N° 6. Los espirales tienen las siguientes propiedades: a) Variación constante del grado de curvatura de sus arcos circulares. que es la suma de las cuerdas de los arcos que la forman y que se calcula. página 21 de las especificaciones generales para proyecto geométrico de vías férreas). con variaciones desde cero (0°) grados a ciento veinte (120°). con la fórmula: l = 40 δ Gc FERROCARILES FERROCARILES Página 155 . b) Ángulo central δ. con los valores tabulados de las propiedades de la curva circular. anterior. con variación constante de sus grados de curvatura.. que es la suma de los ángulos de cada uno de los arcos circulares que la forman: δ = δ1 + δ2 + δ3 + .

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Coordenadas. a cualquier punto de enlace de la espiral correspondiente CCn y se calcula así: tg αn = Yn . como se ve enseguida: 0° 15’ X 10 m 0° 30’ X 10 m 0° 45’ X 10 m 0° 00’ X 10 m 0° 15’ X 10 m 0° 30’ X 10 m 0° 00’ X 10 m VALORES DE LOS ELEMENTOS PARA EL TRAZO DE ESPIRALES CON DIFERENTES VARIACIONES DE DEFLEXIONES Y CUERDAS Las curvas circulares con espirales. donde Xn. para cuerdas de 10 (DIEZ) metros y de 5 (CINCO) metros. Y. 7 (págs. Yn son las coordenadas del CCn. es su proyección sobre la normal a la misma subtangente. TST y la ordenada “Y”. que es la suma del ángulo central de la curva circular y de sus espirales y se calcula con la fórmula: Σ = Δ + [δ]. donde la abcisa. tienen las siguientes propiedades: Ángulo de deflexión. respecto del Pc o del PT. “X”. donde [ ] indica suma. Σ. FERROCARILES FERROCARILES Página 156 . con variaciones de 15 (QUINCE) minutos. 123 ó 131) se dan los valores de los elementos para el trazo de espirales. Xn En la tabla No. es la proyección de la espiral sobre la subtangente. X. αn = Ángulo de deflexión medido en el principio de la espiral de entrada PC o en el final de la espiral de salida PT.

donde [ ] indica suma. pág.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Subtangentes. que se calculan con la fórmulas respectivas a cada caso. 4 pág.. 25). tienen las siguientes propiedades: Ángulo de deflexión. según se indica a continuación: 1. TST = t1 + D tg Σ 2 3. 27) TST = t + D tg Σ – d csc Σ 2 ST = R tg Σ + d csc Σ 2 Las curvas compuestas. con espirales. No.Con espiral en un solo extremo (Fig. TST1 = t1 + D1 tg Σ – (d1 – d2) csc Σ 2 TST1 = t1 + D1 tg Σ – (d1 – d2) csc Σ 2 2. 2 pág.Con espirales SIMÉTRICAS (Fig. que es la suma de los ángulos centrales de sus curvas circulares y de sus espirales y se calcula con la fórmula: Σ = [Δ]+ [δ]. 26).. FERROCARILES FERROCARILES Página 157 . 3.. Σ.Con espirales ASIMÉTRICAS (Fig. No. No. TST.

que se calculan con las fórmulas respectivas a cada caso. 5. pág.. Subtangentes. según se indica a continuación: 1. intermedia y de salida.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Longitud.Con espirales de entrada. (Fig. TST. 29) ___ ___ TST1 = CB + Bl ___ CB = t1 + D1 tg Σ1 – (d1 – dc) csc Σ 2 __ ___ Bl = BF sen Σ2 sen Σ ___ ___ ___ BF = BN + NF ___ BN = tc + Dc tg Σ2 + d2 csc Σ2 2 ___ NF = R2 tg Σ2 + d2 csc Σ2 2 __ ___ TST2 = IF + FT __ ___ IF = BF sen Σ1 sen Σ ___ FERROCARILES FERROCARILES Página 158 . que es la suma de las longitudes de sus curvas circulares y de sus espirales.

6.. pág. 31) ___ TST1 = CB + Bl ___ CB = t1 + D1 tg Σ – d1 csc Σ1 2 ___ Bl = BF sen Σ2 FERROCARILES FERROCARILES Página 159 . únicamente.Con espiral de entrada y de salida.j Σ = Σ1 + Σ2 = a + b Dc = R1 + dc dc = R2 – R1 – tc ctg j tc = (R2 + R1 – dr) sen j ___ ___ EJ = MN = lc 2 j = G2 lc 40 dr = d para una espiral de curvatura G1 – G2 2.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] FT = t2 + D2 tg Σ2 – d2 csc Σ2 2 Σ1 = a + j Σ2 = b . (Fig.

Con espiral de entrada o de salida e intermedia. ___ ___ TST1 = CB + Bl ___ CB = t1 + D1 tg Σ1 – (d1 – dc) csc Σ1 2 __ __ Bl = BF sen Σ2 sen Σ __ ___ ___ BF = BN + NF ___ FERROCARILES FERROCARILES Página 160 .. pág. (Fig. 7.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] sen Σ ___ ___ ___ BF = BN + NF ___ BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1 2 ___ NF = R2 tg Σ2 + d2 csc Σ2 2 __ ___ TST2 = IF + FT __ ___ sen Σ ___ FT = t2 + D2 tg Σ2 – d2 csc Σ2 2 IF = BF sen Σ1 3. 32).

j Σ = Σ1 + Σ2 = a+b Dc = R1 + dc dc = R2 – R1 – tc ctg j tc = (R2 + R1 – dr) sen j ___ ___ EJ = MN = lc FERROCARILES FERROCARILES Página 161 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] BN = tc + Dc tg Σ2 + (d1 + dc) csc Σ1 2 NF = R2 tg Σ2 2 __ ___ TST2 = lF + FT __ ___ lF = BF sen Σ2 sen Σ NF = R2 tg Σ2 2 ___ FT = R2 tg Σ2 2 Σ1 = a + j Σ2 = b .

No. 8. (Fig.. 34) ___ ___ TST1 = CB + Bl ___ CB = t1 + D1 tg Σ1 – d1 csc Σ1 2 __ __ Bl = BF sen Σ2 sen Σ __ ___ ___ BF = BN + NF ___ BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1 2 ___ NF = R2 tg Σ2 2 __ ___ TST2 = lF + FT __ ___ lF = BF sen Σ1 sen Σ ___ FERROCARILES FERROCARILES Página 162 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 2 j = G2 lc 40 dr = d para una espiral de curvatura G1 – G2 4. pág.Con espiral de entrada o de salida. únicamente.

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FT = R2 tg Σ2 2

LONGITUD DE LA ESPIRAL.

La doble función de una espiral nos obliga a analizar dos casos de donde resultarán dos valores, de los cuales tomaremos el mayor y éste se ajustará según las necesidades del proyecto. Las espirales se calculan y se trazan para un número entero de cuerdas, de 5 m ó 10 m.

1er. caso. Longitud de espiral para proporcionar la sobreelevación. El aumento o disminución bruscas en la sobreelevación producen torsión sobre las unidades de los trenes, además de cierta incomodidad. Para México, se establece, que no debe darse un incremento en la sobreelevación mayor de 1.3 cm por cada 10 min la espiral. Por tanto; le = e/1.3 x 10, donde: e = sobreelevación en cms. le = longitud de espiral, en mts.

2do. caso. Longitud de una espiral para proporcionar el grado de curvatura en forma gradual. Como el grado de curvatura aumenta proporcionalmente con la longitud de la curva, se deduce que sí una espiral se traza con un número entero de cuerdas del mismo tamaño se obtendrá en forma sucesiva un aumento constante en el grado de curvatura.

Para efectos prácticos, en México, se utilizan curvas espirales con las siguientes variaciones de grado. 0° 15’ por 10 mts. 0° 30’ por 10 mts. 0° 00’ por 10 mts. 0° 15’ por 10 mts.

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0° 30’ por 10 mts. 0° 0’ por 10 mts. El grado de curvatura “Gc” se selecciona de acuerdo con la importancia de la vía férrea y con la topografía.

En México, la longitud de una espiral se calcula considerando que el grado de curvatura en el PC es igual a AG. Le = (Gc) – 1 L (AG)

GRÁFICA 2 Bl = BF sen Σ2 sen Σ __ ___ ___

BF = BN + NF ___ BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1 2 ___ NF = R2 tg Σ2 2

__ ___ TST2 = lF + FT

__ ___ lF = BF sen Σ1

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sen Σ ___ FT = R2 tg Σ2 2

La longitud de la espiral debe ser suficiente para que el cambio de dirección no sea brusco en el equipo rodante.

En una curva horizontal es necesario contrarrestar la fuerza centrífuga de los trenes, esto se hace dando una sobrelevación a la vía, levantando el riel exterior. Esta sobrelevación debe darse a todo lo largo del arco circular. Por lo tanto, resolverse el problema de pasar de dos rieles al mismo nivel, a una sección en donde la vía tiene cierta inclinación.

Las espirales se utilizan también para proporcionar en forma gradual la sobrelevación.

PCC = Punto de enlace de una cuna circular con otra o con una espiral, del mismo Sentido en el A.H.

PCR = Punto de inflexión de dos curvas circulares cuyas deflexiones son de sentido contrario en el A.H.

GRÁFICA 1.

lc = longitud de espiral

Cálculo de la sobrelevación

e = 0.01 (v²)(Gc)

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Donde: v = velocidad en Km/hr. Gc = grado de curvatura en grados e = sobrelevación en mm.

ALINEAMIENTO VERTICAL.

El alineamiento vertical es la propia subrasante.

El alineamiento vertical está constituido por rectas y curvas, con pendiente compensada, ligadas entre sí, como sigue:

a) Las rectas son proyección de las tangentes y de las curvas del alineamiento horizontal.

b) Las curvas verticales son proyección de las tangentes o de tangentes y curvas del alineamiento horizontal.

c) Dos rectas contiguas se unen por medio de una cuna vertical parabólica, excepto cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea igual o menor a la variación máxima respectiva, admitida para cuerdas de 20 m.

d) La compensación de la pendiente debe hacerse en cada curva del alineamiento horizontal, a razón de cinco centésimos por ciento (0.05%) por cada grado de su curvatura.

Las rectas tienen las siguientes propiedades:

a) Longitud definida por el cadenamiento de sus puntos extremos.

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es impar. definida por su tangente geométrica. L. e) Longitud de una vertical parabólica. La rasante es la superficie de rodamiento de una vía férrea. que se calcula con la fórmula: FERROCARILES FERROCARILES Página 167 . definido por el ascenso o descenso. Las curvas verticales parabólicas. es par. que se calcula con la fórmula: N= β V N.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] b) Pendiente. N. terminado conforme a los niveles y secciones del proyecto. para cada cuerda de veinte (20) metros. β. en las dos (2) rectas consecutivas que se intersectan. determinado por la tangente geométrica de la diferencia algebraica de las pendientes. de la pendiente. tienen las siguientes propiedades: a) variación constante. si el PIV está en uno de los extremos de la estación. expresado por un número entero. N. b) Ángulo de deflexión. V. aproximando siempre al inmediato superior.. d) Número de estaciones. si el PIV se encuentra en el centro de la estación. c) Signo. c) El punto de intersección de dos (2) rectas consecutivas debe coincidir con el centro o con uno de los extremos de una estación de veinte (20) metros.

En las curvas verticales.10 Según lo indique el proyecto Unidades.05 0. Las curvas que se utilizan en vías férreas son parábolas con su eje de simetría vertical.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] L = 20N La liga de dos (2) rectas consecutivas no requiere cuna vertical cuando la diferencia de sus pendientes es tal. COLUMPIO CRESTA FERROCARILES FERROCARILES Página 168 .05 0. es igual o menor que uno (N 1≤1). EJEMPLO DE CURVAS VERTICALES PARA FFCC. serán las siguientes: VÍAS Clase A Clase B Clase C Clase D En CIMA 0. V. N. Las longitudes deberán expresarse en kilómetros y en metros con aproximación al cm.10 01. las variaciones máximas de pendiente.0 0.20 Según lo indique el proyecto En COLUMPIO 0. que el número de estaciones. Las elevaciones y los desniveles deberán expresarse en metros con aproximación al cm. Las pendientes y los ángulos verticales se expresarán en por ciento (%) con aproximación al centésimo.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Las curvas verticales se calculan considerándolas formadas por un número ENTERO de estaciones de 20 m. existen algunos principios geométricos aplicables como son: 1. Si en una parábola de eje vertical inscribimos un polígono cuyos lados tengan proyecciones horizontales del mismo tamaño. la diferencia entre las pendientes de dos lados consecutivos es igual para cualquier par de cuerdas que se considere. p p’ p-p’ = p’-p” = Δp = K 20 m Si de un punto exterior a una parábola. trazamos dos tangentes a la curva. FERROCARILES FERROCARILES Página 169 . las proyecciones horizontales de éstos son iguales.

X = 0 PCV + 1 est. el PIV.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] La longitud de una curva vertical puede determinarse considerando que la curva debe permitir el cambio de dirección del alineamiento vertical donde una pendiente S1 hasta otra S2. en donde. R = S2 – S1 10N X = número de orden de estación. puede quedar en estación cerrada o a media estación. se sustituyen las dos tangentes verticales por una sola. X = 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 170 . es igual o menor a L. Si el número de estaciones cerradas. El cambio de una pendiente a otra debe ser lento teniendo en cuenta la comodidad en el transporte y la categoría de la vía férrea. no se proyecta curva vertical. haciendo que el PCV quede siempre en estación cerrada de 20 m. Para México: S2 – S1 Δp N= y L = 20N El número de estaciones calculado deberá ajustarse de tal manera que resulte ser entero. Y = RX² . PCV. X = 1 PCV + 2 est. La ecuación para el cálculo de la curva vertical es.

N = S2 – S1 Δp y L = 20N N = +0. Calcular la curva vertical con los siguientes datos: S1 = .50 m Vía Férrea clase “B” Solución.6 = 12. Δh = 20 X E 0.4 = 0.05 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Ejemplo. Se trata de un columpio. es 1983.0. quedará L = 20N = 20 X 12 = 240 m Cad del PCV = PIV – L = 3260 – 120 = 3140 m 2 Cad del PVT = PIV + L = 3260 + 120 = 3380 m 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 171 .05% por cada 20 m (éste de acuerdo con la clase de vía férrea seleccionada).08 m 100 N = número de estaciones cerradas de 20 m. N =12 0.2% Cad PIV = 3+260 elevación de éste.2 + 0.4% S2 = + 0. El Δp = 0.05 Como el PIV es estación cerrada y “N” es par.4 = 0.

4) = 0.005 10N 10(12) 120 K = + 0.665 +0.4 ) = 1983.740 FERROCARILES FERROCARILES Página 172 .98 1983.080 1983.005 +0.90 1983.48= 1983.02 +0.66 1983.005 +0.005 +0.20 ) = 1983.005 +0.245 1983.5+120 ( 0.26 1983.24= 1983.005 +0.0.74 1983.74 m (100 ) K = S2 – S1 = 0.020 1983.74 +0.58 1983.005 +0.005 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 4 9 16 25 36 49 64 81 100 121 144 0 1983.605 1983.705 +0.5 + 0.84 +0.005 +0.005 EST COTA DE TANGENTE K X X² KX² COTA DE LA CURVA PCV 3+140 160 180 200 220 240 PIV 3+260 280 300 320 340 360 PTV 3+380 1983.50 1983.60 = +0.905 +0.125 1983.785 +0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Costas del PCV y del PTV Cota del PCV = cota PIV + ΔH1 =1983.720 1983.10 1983.005 +0.005 1983.320 1983.34 1983.705 +0.5 + 0.2 – (.660 +0.680 +0.42 1983.18 1983.500 1983.180 1983.005 +0.665 +0.98 +0.98 m (100 ) Cota del PTV = Cota PIV + ΔH2 =1983.82 1983.680 +0.50+120( 0.005 +0.405 1983.045 1983.005 +0.005 +0.

3%. S2 = -0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Siguiente EJEMPLO Curva vertical en CRESTA Cad PIV = 16+310 Cota PIV = 1320.20% por cada 20 metros (este valor depende de la clase de vía férrea) Δh = 20 X 0.00 m S1 = +0. elev. 1320.2% ( de tabla y con respecto a clase “C”) DATOS: S1 = +0.3%.05% Vía Férrea clase “C” Δp = 0.05% Cad PIV = 16+310.00 m Vía Férrea Clase “C” Solución: Se trata de una curva en CRESTA t1 Δp = 0.3 = 0. S2 = -0.06 m 100 6 cm FERROCARILES FERROCARILES Página 173 .

20% 0. Cad PCV = PIV – L = 16310 – 50 = 16260 2 Cad PTV = PIV + L = 16310 + 50 = 16360 2 Cotas DE PCV y PTV Cota PCV = Cota PIV – ΔH1 = 1320 – 50 (0.75 (100) FERROCARILES FERROCARILES Página 174 . Pero para que PCV y PTV queden en estaciones cerradas de 20 m L = 100.20% L = 20N = 20x4 = 80m. N = 4 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] N = número de estaciones cerradas de 20 m.85 (100) Cota PTV = Cota PIV – ΔH2 = 1320 – 50 (0.3) = -0.5 – (0.8 = 4.30) = 1319. N = = S2 – S1 Δp N = -0.50) = 1319.

a fin de obtener estaciones cerradas de 20 m en las PCV y PTV.016 -0.91 1319.75 Nota: Se incrementa “L”.5% CRESTA EST COTA DE TANGENTE K X X² KX² COTA DE LA CURVA PCV 16+260 280 300 PIV 16+310 320 340 16+360 1319.0.016 10N 10X 5 50 S1 = +0.S2 = -0.5 3 4 5 0 1 4 6.3) = . FERROCARILES FERROCARILES Página 175 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] K = S1 .016 -0.5 – (0.0.90 1319.85 1319.85 1319.400 1319.256 0.09 1320.016 -0.3% S2 = -0.834 1319.80 = .97 1320.144 0.016 -0.064 0.016 0 1 2 2.016 -0.15 -0.00 1320.25 9 16 25 0 0.03 1320.016 -0.016 0.886 1319.1000 0.894 1319.906 1319.

. Por las condiciones de la superficie de rodamiento continuo de los rieles. cortavías. FERROCARILES FERROCARILES Página 176 .. Punta de aguja.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] DISPOSITIVOS ESPECIALES DE VIA... Los dispositivos que se emplean más frecuentemente son los siguientes: Cambios. ésta es la base del proyecto de patios y estaciones. Su función es proporcionar la manera de que un tren pase de una vía a otra. 2.Arbol de cambio. cuyo espesor es de 1/4"). Detalle de sujeción PANDROL Cambios. Esto permite diseñar un sistema tan complicado como se quiera.Palanca del cambio. cruceros y espuelas. Un cambio o desvío tiene las siguientes partes: 1.Agujas (son dos tramos de riel de ancho variable que presentan libertad de movimiento en un extremo. 3. laderos. de vías que se comuniquen entre sí.En cierta forma es el dispositivo más importante. exige una serie de instalaciones que permiten una operación sin obstáculos tanto en las estaciones como en los tramos intermedios de vía.

es el de cruce de un riel con otro y se caracteriza por un "ángulo inicia o define la dirección de salida de los trenes. 7. Árbol Longitud de aguja g Aguja Aguja S R+g/2 Talón de aguja Curva f Ángulo del sapo R-g/2 g= escantillón de vía. 5. FERROCARILES FERROCARILES Página 177 . mente definidos para diversos tipos de operación. ésta permite el cambio de dirección de los trenes.Guarda rieles...Varillas del cambio (separadores metálicos que sirven para mantener la distancia entre las dos agujas).. son porciones de riel que se colocan para evitar el brinco de las ruedas en el sapo.Sapo.Curva interior del cambio. La magnitud de tales Angulos se expresa a través del concepto "número del SAPO" que puede definirse como la longitud del mismo en la cuál se halle la unidad de longitud..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 4. son guías metálicas. 6.

N (en pulgadas) En México se utilizan los SAPOS números 6. 9 y 10. N=10 1" D/2 D L Ctg ( /2) = L/(d/2) . Número del SAPO "N" EJEMPLO: OTRA FORMA PARA DEFINIR A "N": 1 cm. de "N". núm. Los números 8 y 9 se utilizan en Vías secundarias y el número 10 en vías principales.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Punta teórica del SAPO Punta real del SAPO 1/2" ancho 1 Suponiendo 1" núm. Conocidos los números de los SAPOS pueden calcularse FERROCARILES FERROCARILES Página 178 . Suponiendo 1 cm. Los números 6 y 7 se emplean en vías de poca importancia. L = N. de SAPO= distancia en pulgadas de "N". y L= d/2 Ctg ( /2) t= N/2"= N'/(2x12)= N'/24 N/2 (pulgadas) Punta teórica 1/2" 1" t= N'/24 pies. 10". de SAPO=distancia en cm. A mayor número menor ángulo ó menor separación. Sí : d = 1. 7. 10 cm. 8.

E. En México se utilizan regularmente las agujas con una longitud igual a 15 pies. el A. la longitud de las agujas puede variar según el número del SAPO.A. La punta de la aguja tiene 1/4'' de ancho y la distancia entre los bordes de agujas y riel en el “talón” es de 6 1/4''.Las agujas pueden tener rectas ó curvas.A. FERROCARILES FERROCARILES Página 179 . según el A.U.R..R. DE SAPO 6 7 8 9 10 9 31' 32'' 8 10' 16'' 7 09' 10'' 6 21' 35'' 5 43' 29'' 0 0 0 0 0 En E. Las rectas son más utilizadas.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] NUM. se recomienda utilizar los siguientes: SAPO No. recomienda el empleo de SAPOS hasta del número 20 ó 30. (Ctg adecuado. LONGITUD DE AGUJAS 0 6 7 8 9 10 11 8 6 4 4 0 0 0 0 06' 09' 14' 56' 00' LONGITUD DE AGUJAS.E.

existen juegos de diferentes longitudes. Según el número de SAPO. 6 7 8 9 10 AGUJAS 11' 00'' 16' 06'' 16' 06'' 16' 06'' 16' 06'' LONGITUD DEL TRAMO REAL "f" DE UN SAPO.Según el número del SAPO se tienen diferentes valores para esa porción según se indica en la tabla: NUMERO DE SAPO VALOR DE"f" 6 7 8 9 10 3' 9'' 4' 8 1/2'' 5' 1'' 6' 4 1/2'' 6' 5'' DURMIENTES PARA CAMBIOS.La unión de vías en un cambio necesita de una serie de durmientes especiales de diversas longitudes.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] LONGITUD DE SAPO No. Según el número de SAPO. FERROCARILES FERROCARILES Página 180 . existen juegos de durmientes seleccionados... según se indica.

DE PIEZAS 2 10 6 5 4 4 3 3 2 2 2 3 3 2 4 3 4 DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES 7'' x 9'' x 15' 7'' x 9'' x 8.5' 7'' x 9'' x 9' 7'' x 9'' x 9 1/2' 7'' x 9'' x 10' 7'' x 9'' x 10 1/2' 7'' x 9'' x 11' 7'' x 9'' x 11 1/2' 7'' x 9'' x 12' 7'' x 10'' x 12 1/2' 7'' x 10'' x 13' 7'' x 10'' x 13 1/2' 7'' x 10'' x 14' 7'' x 9'' x 14 1/2' 7'' x 9'' x 15' 7'' x 9'' x 15 1/2' 7'' x 9'' x 16' FERROCARILES FERROCARILES Página 181 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Por ejemplo: Juego de durmientes para SAPO No. 10: NO.

se detendrá de emplear SAPOS con números superiores a 10.R. Para muy altas velocidades. Por ejemplo en el SAPO #20 la velocidad de operación podría ser de 80 KPH. Por ejemplo para el SAPO #10 se tendrá una velocidad de operación de 30 KPH. s tgs= (h-1/4)/L  S S e = f sen  d = f cos  b = Q ctg  1/4'' h c = Q/ sen  L T = L+b+d+t y L FERROCARILES FERROCARILES Página 182 .A. Si las vías se encuentran en muy buenas condiciones./hr. Para el SAPO #10 se tendrán 40 KPH.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] VELOCIDAD DE OPERACIÓN DE UN CAMBIO. velocidad < 4N.E. puede aplicarse la recomendación del A. En México se establece una relación práctica entre la velocidad de operación y el velocidad de operación es el triple del número del SAPO en km..

Básicamente el diseño de un cambio consistirá en situar perfectamente cada uno de los elementos que lo forman.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] DISEÑO DE UN CAMBIO. a partir de las dimensiones particulares de los mismos y de la geometría general del desvío. entonces: N = (40/10) = 10. L = 15 pies. Ejemplo: Suponer que se trata de una vía en buenas condiciones en donde la velocidad de operación es de 40 KPH. arco circular. como una suma de las proporciones según el eje de las agujas. 0 Para N = 1 43' 29'' (de tablas). f = 6' 5'' = 6. ''f'' y distancia entre punto real y punto teórico del SAPO. Longitud de agujas = 15' (tablas). en el talón. 6 1/4'' Distancia entre punta real y punta teórica = N/24 (en pies). Seleccionado el número del SAPO se tienen los siguientes valores. El ''N'' será.416 pies. f = 6' 5'' (tablas). FERROCARILES FERROCARILES Página 183 . 0 43' 29''. algunos de ellos deducidos de las tablas ya analizadas. Espesor de la punta real del SAPO 1/2'' Espesor de las puntas de agujas 1/4'' Separación entre agujas y rieles. Se calcula la longitud total del cambio empezando desde la punta de las agujas hasta la punta real del SAPO.

6399 pies.5208' .6399'.548 x 14. 0 d = 6.1/4) / L = (6 1/4 . FERROCARILES FERROCARILES Página 184 .384 pies.7083' .6399 pies Q = g .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] C = N/24 = 10/24= 0. 0 0 43' 29'' = 6.1/4) / (15 x 12) = 6/180 = 0.548 pies. Tan-1 (s) = 0.416 x 0.0.548/ 0.9876. 43' 29'' = 6. s = 1 54' 35'' en tablas. e = 0.99502. h= 6 1/4'' Tan (s) = (h .h .7083 pies.0333.176 pies. 0 C = Q/sen = 3. Q = 3.0. 0 0 0 = ( + S)/2 = ( 5 43' 29'' + 1 54' 35'')/ 2 = 3 49' 02'' 0 b = Q x ctg = 3. b = 53.548 x ctg 3 49' 02'' = 3.06657 = 53.548/ sen 3 49' 02'' = 3.297 pies.417 pies g = 4' 8 1/2'' = 4.416 x 0.09975 = 0.e = 4.0333.

S) / 2] = 53. 0 0 0 . g/2 = 800.417 = 74.176 + 6.1 54' 35'' = 3 48' 54''.384 + 0.S = 5 43' 29'' . 977 pies.49 pies.297/ 2 sen 1 54' 27''. 0 0 LT = 15 + 53. Rt.g / 2 = C / [2 sen .S ) / 2 = 3 48' 54'' / 2 = 1 54' Rt. 27'' .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] LT = L + b + d + t . 0 FERROCARILES FERROCARILES Página 185 .

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] FERROCARILES FERROCARILES Página 186 .

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T. conservación y en los costos de construcción.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] DERIVACION SENCILLA CON CURVA. También se puede decir que se llama pendiente gobernadora a aquella pendiente máxima que puede ser subida indefinidamente por una locomotora fijada en un tramo determinado. Básicamente la pendiente rige los aspectos técnicos y económicos de un ferrocarril. Para su estudio pueden clasificarse en varios grupos. La pendiente seleccionada será aquella que permita obtener un rendimiento óptimo de un equipo tanto tractivo como rodante con una inversión mínima para lograrlo. PENDIENTE GOBERNADORA. es necesario proyectar una curva circular de transición cuyo grado pueda ser el sugerido en la tabla correspondiente. la pendiente gobernadora se llama al límite superior de las pendientes en cada tramo de una vía férrea que rige el proyecto de acuerdo con una operación determinada. Frecuentemente se requiere unir dos vías con direcciones obligadas. presupone un ángulo fijo de intersección pero como la unión entre las mismas vías.C. Según la S. no obstante pueden existir pendientes mayores que ésta en tramos pequeños en donde la solución implica ciertos cambios en el tipo de operación. sólo puede hacerse con un cambio que representa un ángulo pequeño. FERROCARILES FERROCARILES Página 190 . PENDIENTES. Esta pendiente es en general mayor del tramo. influye el tamaño de los trenes en los costos de mantenimiento. que presentan características similares o consecuencias similares.

Ep + Ec 2 2 Wh + MV /2 = Mgh + MV2 /2 Energía 1 = Energía 2 MV1 /2 = Mgh + MV2 /2. También puede fijarse recurriendo a las tablas de especificaciones para ferrocarriles que recomienda la S.T.600) /19.000/3. Deducción de la expresión: V2 2 h W V1 1 W M = masa 2 Energía en 1.V2 )(1.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] La pendiente gobernadora se puede determinar de acuerdo a lo estudiado en tonelaje de arrastre.0039(V1 . ya que E1 = MV1 /2 h = V1 . 2 2 2 2 2 h = (V1 . PENDIENTE MOMENTUM.V2 /g. Esta pendiente es en general mayor que la gobernadora y para vencerla se usa una parte de la energía de la velocidad del tren para lo cual se emplea la velocidad que gana un tren al bajar una pendiente y con lo que el tren incrementa su energía cinética y esta puede ser transformada en energía potencial al subir la contrapendiente. caso particular si V2 = 0 h máx = V1 /2g = carga de velocidad o altura máxima 2 2 2 2 2 2 La fórmula práctica en términos de KPH y metros. Ec = MV1 /2 Energía en 2.62 = 0.C.V2 ) FERROCARILES FERROCARILES Página 191 .

0041 (V1 .64% Ejemplo: Un tren tiene una velocidad de 60 KPH al iniciar la subida en una pendiente.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Incrementando ésta por un 5% por la inercia de rotación de las ruedas (o sea. 2 2 h = 0. Suponiendo una distancia horizontal de 750 m.0041x40 = 0.600 = 6. 2 Si suponemos que la topografía obliga a la máquina a desarrollar ese desnivel en 400 m.58/400) x 100 = 1. Calcular el valor total de la pendiente que puede subir el tren suponiendo que en la parte superior de la pendiente queda una velocidad remanente de 20 KPH. ¿Cuál será la pendiente “momentum" que podrá subir: p = (6. que las ruedas lleven un 5% más que los demás).V2 ) Donde: V = Velocidad en KPH h = altura en metros Ejemplo: Calcular la altura máxima que pude subir un tren que inicia una pendiente con una velocidad de 40 KPH.8%. los motores de la máquina pueden vencer las resistencias en vía tangente a nivel por curvatura y una pendiente gobernadora de 0.56 m.0041x1. h = 0. FERROCARILES FERROCARILES Página 192 .

008 = 6 m.041 (3200) = 13. Por tal motivo se recomienda lo siguiente: 1.10 m.10 metros p = (HT/750 metros) x 100 = (19.Suponiendo que se hace efectivamente la detención del tren en la parte inferior de FERROCARILES FERROCARILES Página 193 .No proyectar puntos de parada obligada en tal pendiente..041 (60 .. la pendiente momentum presenta ciertos riesgos que pueden afectar a la entera operación del tren. se calcula dicha pendiente con la velocidad ya reducida (cruceros con carreteras). 2.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Datos: V1 = 60 KPH V2 = 20 KPH H1 = 750x0.. H2 = h = 0. 3. HT = H1 + H2 = 6 + 13.10/750) x 100 = 2.Evitar la pendiente momentum cuando exista un riesgo importante de que el tren disminuya excesivamente su velocidad en la parte baja de la pendiente en todo caso. por ejemplo estaciones.54% 2 2 Por sus características de operación en función de ciertos valores de velocidad.10 = 19.20 ) = 0.

la línea resultante es horizontal.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] la pendiente.. 4. si no se frena. se proyecta la línea con la pendiente gobernadora y se ahorra en combustible y frenos aprovechando la energía cinética de los trenes.0041 V3 B Propiedades del perfil de velocidades.Si éste se separa del perfil real se está incrementando la velocidad. La carga de velocidad puede calcularse con la expresión: h=0.0041 V^2 h2 h3 A h1 V=0 h=0 V2 V1=0 ho=o 1 2 h1=0.La carga de velocidad CRECE cuando el TREN BAJA. Es una gráfica que muestra las cargas de velocidad de un tren que se mueve sobre un tramo dado en relación con el perfíl real de la línea.Si los dos perfiles son paralelos en un tramo. 2. 4.. 3.En México por lo general se prefiere dejar la carga de velocidad como un margen para abatir los costos de operación. la velocidad es constante.. la máquina debe poder subir el tren en dos operaciones (dos mitades del tren). PERFIL VIRTUAL O PERFIL DE VELOCIDAD..Si el perfil de velocidad se acerca al real se está frenando. FERROCARILES FERROCARILES Página 194 . 1. Esta gráfica es muy útil para analizar las condiciones de operación de los trenes en cada tramo y las posibles modificaciones en un proyecto de línea..0041 V1 2 3 V3 2 h3=0.

La carga total es H4+h4. H4 comprende a la energía potencial unitaria (Ep) y la h4 a la carga de velocidad. De ésta manera la carga de velocidad en 5 nos permite subir la contrapendiente a la carga h. FERROCARILES FERROCARILES Página 195 . El perfil virtual más adecuado sería una línea recta horizontal cuya altura fuera uperior al punto más alto del perfil real. Al bajar la pendiente la totalidad de H4 se transforma en carga de velocidad. En la figura se tiene para el punto 4 una suma de alturas disponible H4+h4. Por consiguiente la ordenada de velocidad en 5 vale H4+h4 también(perfil virtual es horizontal). Esa suma de energía se mantiene constante siempre que no existan perdidas y no se frena o acelere. El perfil real más conveniente es aquél que permite el desarrollo de un perfil virtual como el anterior.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Perfíl virtual de velocidades h4 Ep+h No frenar No acelerar h H4=Ep Ep 4 5 6 La transformación de energía permite a varios tramos vencer las contrapendientes sin recurrir a potencia adicional. Si se repite después del 6 otro columpio puede volver a aprovecharse la bajada sin frenos y la subida con carga de velocidad.

H. como las resistencias.. pudo ascender 41 mtrs. Usted va pasando por un columpio. 1ª. y aprovechando solamente el impulso que trae su coche. Ud.). y se observa que va a empezar una subida. debido al impulso que se traía. cuando llegue al punto más bajo de su recorrido. es decir va pasando por un columpio. Definición de DINAMICA DE TRENES: Es la parte de la Mecánica que estudia. que digamos fuera 541 mts.. llegarà un momento en que su coche dejará de subir y se parará y 3ª 9. pasemos a enfocar el problema desde el punto de vista de la dinámica de trenes. incluyendo las fuerzas que intervienen en dicho movimiento (bien sean las fuerzas tractivas.) Va a parar el motor. De altura.. volverá a leer en el altímetro. Usted va a hacer las siguientes operaciones. en menos de un Kilómetro en recta.En ese instante. nos valemos del perfil virtual. Para estudiar el movimiento de los trenes y conocer la energía mecánica disponible en el tren en cualquier punto de su recorrido. al estado dinámico de un tren en cualquier punto de su recorrido. segurá avanzando cuesta arriba por la carretera. Después de esta somera introducción en la que hemos tratado de explicar el significado del perfil virtual es una forma objetiva. hasta que lógicamente.. lo que se entiende por FERROCARILES FERROCARILES Página 196 . necesidad de hacer uso de la energía suministrada por el motor. la altura alcanzada.. mediante el cálculo del movimiento de los trenes. digamos que sean 1000 K. Luego su coche. que lo impulsan al movimiento.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] PERFIL VIRTUAL Y SU RELACIÓN CON LA DINAMICA DE TRENES. 2º. que retardan ese movimiento). pero antes vamos a definir. Si se recorre una bajada.Va a leer la velocidad y la altura a a que se encuentra en ese instante. y 500 mts. Ud.P.

En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energías mecánicas. x (elevación en Mtrs. a saber: ENERGÌA POTENCIAL DE UN TREN. En la energía cinética de un tren. Siendo su expresión matemática Ep = peso del tren en Kg. Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo. En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energías mecánicas. la energía debida a su translación que se expresa por Et = ½ MV 2 y la energía de rotación de sus ejes y ruedas FERROCARILES FERROCARILES Página 197 .) =Wx h ENERGÌA CINETICA DE UN TREN Es la capacidad que tiene el tren de efectuar un trabajo debido al movimiento que lo anima. Es la capacidad que tiene un tren de efectuar un trabajo.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] ENERGÌA MECANICA: Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo. intervienen dos factores. en virtud de su elevación (altura sobre el nivel del mar). a saber: ENERGÌA POTENCIAL DE UN TREN.

g = Aceleración de la gravedad = 9. W = Peso del tren. puede expresarse: Ec = Et Er = ½ MV2 + 0. De lo anterior. la cual.025 MV2 En la cual Er es energía de rotación. que Er = 0.525 W/g .525 W/G V 2 Lo que significa que si un tren se mueve a una velocidad V. en Kg. es decir. se deduce que la energía cinética total de un tren. 2 V = Velocidad del Tren en m/seg.025 MV2 Sustituyendo M = W/ g y efectuando operaciones: E = 0. dispone de una energía cinética. FERROCARILES FERROCARILES Página 198 . x mts. siendo Ec = Energía cinética del tren en Kg. Debido a la conservación de la energía.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] que están en contacto con el riel. se puede expresar el valor de la energía potencial del tren por su equivalente en energía cinética y escribir Ep = Ec Wn = 0.81 m / seg.05 ½ MV2 = 0. igual a la energía potencial que tendría si estuviera a una altura h. experimentalmente se ha demostrado que es igual a un 5% de la energía cinética de translación. se puede expresar el valor de la energía.

81 V2 x (1000/ 3600)2 h = 0.P.H. en la cual h viene expresada en mts y V en K.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Al valor de la ecuación h = 0..525 V2/ g se le conoce con el nombre de “carga de velocidad” que es la altura hasta la cual podría subir un tren. debido a la adherencia de sus ruedas motrices al riel. Si la ecuación de la carga de velocidad. llevando una velocidad V. FERROCARILES FERROCARILES Página 199 . Es por tanto la fuerza útil disponible en el gancho para jalar el tren.81 m/seg. RESISTENCIAS DEL TREN: Es el conjunto de fuerza que se oponen a la fuerza tractiva y por tanto se oponen también al movimiento del tren. tendremos: y h = 0.P.525/9. FUERZA TRACTIVA. sustituimos a g = 9. en K. debido a la energía cinética.2 expresamos V. Ft Es la transmisión de la energía de la locomotora.004131 V2 Que es la expresión más simplificada de la carga de velocidad.H.

y a nivel que presentan los coches de pasajeros.Cálculo de las fuerzas de aceleración.Cálculo de la resistencia que presenta la ò las Máquinas al movimiento a diferentes velocidades en tangente y a nivel.Cálculo del perfil virtual.- 1) ... La secuela de seguir para llevar a cabo el cálculo y dibujo de un perfil virtual. DEL PERFIL VIRTUAL DEL TREN REGIOMONTANO “. 8) .Determinación del peso del tren. FERROCARILES FERROCARILES Página 200 .. 9) .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Brevemente se expondrá la. “MEMORIA GENERAL DEL CÁLCULO Y DEL DIBUJO.Cálculo de las fuerza tractiva disponible en la barra a diferentes velocidades (en tangente y a nivel).. 4) .) de las o las Locomotoras y de los coches o carros (de carga o pasajeros) que forman el tren cuyo perfil virtual se va a estudiar..Dibujo de perfil virtual 10) . es la siguiente: 1) . 3) . EXPLICACIÒN. 5) ... de (2. 7) . Totales disponibles y de las fuerzas unitarias de aceleración.Cálculo de las resistencias al movimiento en tangente.La determinación del peso del tren se obtiene sumando los pesos en tons.Cálculo de las pendientes de aceleración.. 6) .Cálculo del compedio de los tiempos mínimos deducidos del perfil virtual.Obtención de la fuerza tractiva de una o varias máquinas (en el presente son máquinas Diesel... a diferentes velocidades.. 2) .000 Lbs.

3 + 29 + 0. o bien. FT = 318 HP / v (Millas por hora) (2).03v +0.0024 Av2 en que W Wn 1. se tabula la Ft con variaciones de velocidad de 5 Km / Hora. WESTINGHOUSE.La fuerza tractiva de una máquina Diesel en función de la potencia y de la velocidad puede obtenerse de las gráficas al respecto que proporcionan las casas constructoras de equipo tractivo. de 5 a 105 3) . (1) o ALCO y G. En todo el proceso. W 0.03 v “ “ “entre las ruedas y el riel FERROCARILES FERROCARILES Página 201 . la fuerza tractiva máxima de una locomotora Diesel está limitada a W/4.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 2) . encontrando que para máquinas Diesel es la siguiente: R=1. siendo W el peso de la locomotora.. pueden aplicarse las siguientes fórmulas... según se trate de locomotoras EMD y BALDWIN. utilizamos las fórmulas de “Davis”.Cálculo de las resistencias que presentan las máquinas Diesel en una vía en tangente y a nivel a diferentes velocidades.. (2).3+ 29 representa la resistencia en los muñones. aprobados por el AREA. FT = 308 HP / v (Millas por hora) (1). En el presente trabajo.E.La fuerza tractiva de una máquina Diesel.Obtención de la fuerza tractiva de una máquina Diesel. Debido a la tracción.

4) . A = 120 ft2. pues hasta restar a la fuerza tractiva de la máquina. Wn R = Resistencia a la tracción Lb/ton.3 + 29 representa la resistencia en los muñones. (de 2. Wn = peso total de la locomotora..03 + 0.000 Lbs) en tangente y a nivel. W = pese medio por eje en toneladas de 2.03v “ “ “entre las ruedas y el riel FERROCARILES FERROCARILES Página 202 . La obtención de este dato es fácil de obtener. área de la secciòn transversal de la màquina.3 + 29 +0.00034 AV2 W Wn en que: 1.Resistencia que oponen los coches de pasajeros al movimiento en una vía en tangente y a nivel.0024 Av2 representa la resistencia del aire y la inercia.. W 0. El cálculo de estas resistencias se hace por medio de las fórmulas de “Davis“ adoptadas por el AREA.Cálculo de la fuerza tractiva disponible en la barrera a diferentes velocidades (en tangente y a nivel.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 0. las resistencias que ella misma opone el movimiento según se ha indicado anteriormente. y que en este caso es la siguiente: R= 1. N = Número de ejes de la locomotora. 5) .000 lbs.

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0.00034 AV2, resistencia a la tracción en Lbs/ ton de (2000 Lbs.) en tangente y a nivel.

R= Resistencia a la tracción en Lbs/ton de (2000 lbs) en tangente y a nivel. A= 120 ft2, área de la sección transversal del coche

n = Número de ejes.

W= peso promedio por eje en ton. De 2000Lbs.

Wn = peso total del coche.

6) .-Cálculo de la fuerza de aceleración:

En la tabulación correspondiente al cálculo, basta restar a la fuerza tractiva disponible en la barra las resistencias al movimiento que presenta el equipo de pasajeros.

7) .- Pendientes de aceleración.

Valuación de la resistencia debida a la pendiente. En la figura se muestra un carro, con un peso W, situado en un plano inclinado AC.- La fuerza de gravedad W, puede descomponerse en dos componentes, F1 que tiende a que el carro ruede cuesta abajo y R, que es una fuerza normal al plano inclinado. Puede considerarse una fuerza F=F1, que es la que tendría que actuar para evitar que el carro rodara cuesta abajo, siendo esta fuerza la pendiente que se va a calcular.-

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Por triángulos semejantes, podemos establecer las siguientes relaciones entre las fuerzas y las distancias

F1= CB W AC

. . F1 = F = W CB AC

(1)

Pero para una pendiente de 1% CB = 1, y como AC es prácticamente igual AB, podremos suponer que AC = AB, si hacemos AC= 100, y W = 2000Lbs. Y sustituimos en (1)

F= W CB = 2000 AB

1 100

Pero

1 = 1% de pendiente 100

Entonces F, que es la resistencia debida a la pendiente, en una pendiente de aceleración de 1 %, es

F =20 Lbs. Por tonelada de 2000 Lbs. Por cada 1 % de pendiente.

Por tanto para tabular las pendientes de aceleración en %, basta dividir las fuerzas de aceleraciones en libras disponibles por tonelada de tren entre 20 Lbs., que es la fuerza necesaria para subir cada tonelada de 2000 Lbs., a través de una pendiente de 1%.

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8) .- Carga de Velocidad.

Por medio de la fórmula H = 0.004131 V 2 se tabula la carga de velocidad para distintas velocidades.- (Me permito adjuntar al presente, una tabla en que aparecen tabuladas las cargas de velocidad desde 5 Kms/hora hasta 109 Kms/horas).

9) - Dibujo del perfil virtual.

Contando con el perfil real de la línea sobre la que correrá el tren en estudio, se proceded a corregir éste por efectos de curvatura que tenga un trazo. Ya sobre el perfil corregido, se dibuja el perfil virtual del tren en estudio de acuerdo con los datos calculados. Para trabajar con mayor rapidez, conviene hacer una plantilla en mica con los datos tabulados según lo recomienda el AREA.

Cuando en las curvas es necesario reducir notablemente la velocidad del tren, entonces se dispondrá de mayor fuerza tractiva (F1 en exceso), la cual en la práctica es suficiente para vencer la resistencia por curvatura por lo que en la práctica, en estos casos, puede dibujarse el perfil real por efecto de curvatura sin incurrir en errores de consideración.

10) .- Para reducir los tiempos mínimos empleados por el tren en recorrer cada tramo, entre estaciones, se utiliza una “ escala de tiempos “, empleando la fórmula T= ½(3.72), H

En la cual T = minutos, y H = Carga de Velocidad en mts., y en una tirada de papel grueso se trazan a escala a partir de un extremo las cargas de velocidad, pero en lugar de marcarlas con las velocidades a que corresponden, se anota el tiempo en minutos que tardaría el tren en recorrer medio kilogramo a esa velocidad.

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Con esta “escala de tiempo” se hacen las lecturas, en el perfil virtual, cada medio kilómetro y se suma para obtener el tiempo de recorrido en el tramo.

ASCENSO Y DESCENSO.

En terreno montañoso es frecuente que los trenes tengan al subir una elevación i luego bajar hasta llegar al mínimo nivel de donde partieron. Esta operación de subir y bajar un cierto número de metros sin objeto aparente se llama ascenso-descenso, resulta de la necesidad de hacer más económicas los movimientos de tierra. En algunos casos , el ascenso-descenso no implica gastos especiales de operación, en otros representa importantes incrementos en los gastos. El ascenso-descenso se mide en metros o pies, 1m de descenso-ascenso significa que un tren subió una altura de un metro y luego bajó esa misma distancia.

Clasificación de Ascenso-descenso

1.- Clase "A" corresponde a ascenso-descenso con valores individuales menores de 30 pies. A cuando el perfil virtual indica que puede bajarse sin frenar y subir sin potencia adicional (sin acelerar). No implica costos adicionales de aceleración. Es el más conveniente, ya que permite reducir los costos de construcción.

2.- Clase "B" en éste caso se consideran los ascensos-descensos en donde al subir se necesita una ligera potencia adicional, pero en la bajada no se aplican frenos. Corresponde a valores superiores a 30 pies con pendientes menores de 0.06% (P<0.06%).

3.- Clase "C", éste ascenso-descenso tiene como característica que la subida necesita gran potencia extra y en la bajada se aplican frenos. Las pendientes son mayores que 0.06%.

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Carga 2.4 pies) x (0.701 8. Una manera de calcular tales gastos se indican a continuación: Costos de operación en "AD" por cada 26.28/26.863 Descenso clase "C" 0.0885 x $500) = Costo = Costo total = $____________________________________ al año..4 pies.0286 x $ x 500/k-milla) = Costo = $ 3.000.000 tn/año Costo =(2.463 0. Motivo de los gastos Mantenimiento de vía % del total 18. 2.041 0.000.687 7.000.4) x (0. 1.Clase "C" Costo = (2.Costo por clase "A" NO HAY COSTOS ESPECIALES DE OPERACIÓN. 483 metros de clase "B" y 415 metros de clase "C"...28m/pies/26. Calcular el costo de operación anual sufrido en la existencia de esos ascenso-descenso.Costo por clase "B". Ejemplo: En una línea de 325 metros de ascenso-descenso clase "A".000 /1.000) x (483x3.563 --------- Ascenso clase "B" 0.4 pies de ascenso-descenso. FERROCARILES FERROCARILES Página 207 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Los "AD" clase "B y C" si requieren de gastos especiales de operación.851 Mantenimiento de equipo Transporte % total de gastos Los aumentos en los costos de ascenso-descenso se calcula empleando los porcentajes de la tabla en relación con el costo de un kilotón-milla por cada mil toneladas de carga y por cada 26.624 23.235 2.000/1.322 49.000) x (415 x 3.587 2.

FERROCARILES FERROCARILES Página 208 . Suponiendo ahora que se diseñan los trenes en términos de la pendiente máxima de la zona I estos trabajarán bien en la zona. pero al llegar a la pendiente mayor de la zona II. Esto se resuelve colocando al principio de la pendiente última una estación C en donde permanece una o varias locomotoras llamadas ayudadoras o pusher que se utilizan para subir a cada uno de los trenes que lleguen a la pendiente regresando a la estación C. hará falta potencia. amplitud de instalaciones y número de locomotoras ayudadoras. existen máquinas jaladas por cables o bien. puede calcularse la inversión justificable para hacer ésta rectificación vertical. PENDIENTES AYUDADAS. El tamaño. En algunos países en lugar de locomotoras ayudadoras. dependerá de la densidad de tráfico de trenes en la línea y debe proyectarse para que la operación de ayuda no interfiera en la operación de la vía principal. Si se proyecta la operación con la pendiente máxima de la zona II el tonelaje de arrastre en cada tren será pequeño. Al elaborar el proyecto de un ferrocarril y según las condiciones topográficas. se puede encontrar una línea que presente dos zonas perfectamente definidas en cuanto a pendiente máxima.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Esta cantidad puede convertirse en un ahorro y se elimina el total de ascensodescenso clase "B y C" considerando una vida útil de 20 años o más. Si se aumenta el número de locomotoras para tener trenes mayores éstas bajarán perfectamente a su límite en la pendiente máxima pero en la zona I no se aumentará su resistencia. aumentan su tracción por medio de un engrane.

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