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UNVERSIDAD MICHOACANA DE SAN
NICOLÁS DE HIDALGO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO DE VÍAS TERRESTRES

PROFESOR M.I. JULIO ALEJANDRO CHÁVEZ
CÁRDENAS
ENERO, 2008
APUNTES DE FERROCARRILES
PARA LICENCIATURA
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FERROCARILES
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TEMA I

ANTECEDENTES HISTÓRICOS.



a característica de este
medio de transporte es
que sus vehículos se
mueven sobre carriles de hierro,
aunque últimamente existen aquellos
que se desplazan sobre un solo riel o una estructura adaptada como lo es el tren de
levitación magnética.


El ferrocarril tiene sus antecedentes mas remotos vehículos que transitaban sobre
tablas de madera colocados sobre el lodo, se han descubierto viejas minas en el siglo XVI,
sobre los tablones de madera sobre las cuales sacaban minerales. El arrastre de vehículos
siguió siendo de tracción animal durante mucho tiempo, y fue hasta el siglo XVII, cuando
se dan los primero intentos para sustituir la fuerza animal por fuerza motriz.


CUGNOT en 1769 construyó un
vehículo movido por vapor de agua, sobre 3
ruedas en camino, desarrollaba una
velocidad máxima de 5 km/hr., cargando
hasta con 5 personas.

L
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Mas adelante EVANS fabricó en la ciudad de Filadelfia un vehículo similar. La
primera máquina que se movió sobre carriles de hierro, fue desarrollada por
THEVITHICK, en Londres, en el año de 1804, ésta máquina de 5 Ton, podía con una
carga de 25 ton, a una velocidad de 7 km/hr y sin carga tenia una velocidad de 25 km/hr


Para 1814 se tiene el primer servicio de ferrocarril permanente para mover minerales,
dicha línea se denominó KILLING – WORTH - HETTON, en Inglaterra.


Para 1825, GEORGE STEPHENSON
inició la era de los ferrocarriles de servicio
público en Inglaterra, con la línea STOCKTON-
DARLINGTON, con una locomotora
denominada “ROCKET” que pesaba 5 ton y
podía con una carga de 10 a 14 ton, a una
velocidad de 25 km. /hr.


Más adelante se abrió la primera línea
mayor, que unió a Liverpool – Manchester, en el
año de 1829. En ése mismo año los E.U.
compraron la primera locomotora a Inglaterra (lógicamente una ROCKET). El 3 de Mayo
de 1835 en Bélgica, el 2 de Diciembre en Alemania, en Enero de 1837 en Cuba, en Abril de
1838 en Rusia, en Septiembre de 1839 en Italia, en Julio de 1844 en Suiza, en Octubre de
1840 en España, en 1850 en México, Canadá y Perú, en 1851 en Suecia.


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FERROCARRILES EN MÉXICO















Los ferrocarriles en México fueron proyectados originalmente para mover carga de
Norte a Sur, por lo cual fueron una prolongación de los ferrocarriles americanos, la mayor
parte de esos ferrocarriles fueron construidos a base de concesiones, llegando a tener una
caducidad de hasta 80 años, a cuyo termino pasaban al gobierno federal.


BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN MÉXICO

EL PRIMER FERROCARRIL.

La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del México
Independiente, unos años después de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el
primer tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool.

Fig. Estación Del Ferrocarril Central En México
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Por decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su
segunda administración como Presidente de la República, otorgó a Francisco de Arrillaga,
acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, privilegio exclusivo para
establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital, asegurándole por el
presente la propiedad de ese establecimiento en los términos y por el tiempo que designen
los artículos siguientes.

En el articulado se fijaba un término de treinta años para explotar el camino de hierro
de dos carriles, y se disponía la construcción obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla,
partiendo del punto que la empresa considerara mas conveniente; este ramal debería ser “en
vía de cuatro carriles”.

Por lo que se refiere a las tarifas autorizadas el artículo noveno ordenaba lo siguiente:
“Se conducirán todas las producciones del país al puerto de Veracruz, desde México, al
moderado flete de un real por arroba y a proporción desde los puntos intermedios, a
excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento”.

Otro artículo, disponía que . . . “El porte de internación de los efectos desde Veracruz
a Puebla y México, no excederá de diez a once pesos carga de cuatro quintales, o de cinco y
medio reales arroba, aun de ropas”.

El Decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción. Al no
haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso, la concesión se declaró sin validez alguna,
pero quedó como una constancia del primer intento para establecer una línea férrea en
nuestro país.

Sin embargo, el interés por construir una vía entre Veracruz y la capital de la
República persistía y el 31 de mayo de 1842, en Decreto del Presidente Antonio López de
Santa Anna, se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz, la obligación de
construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el río San Juan.
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Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete años sólo se construyó una legua (7
kilómetros aproximadamente).

Se supone con fundamento, que una de las causas del retraso fue la invasión
norteamericana ocurrida en esos años. En 1848 se reanudaron los trabajos siguiendo rumbo
a río San Juan y para 1850 se habían construido 13 kilómetros hasta El Molino, tramo
solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de 1850, fecha que debemos considerar
histórica en nuestros anales ferroviarios, por haber sido el primer convoy ferroviario que
transitó en territorio mexicano, aunque el servicio al público se inició hasta el 22 del mismo
mes.

López de Santa Ana otorgó una nueva concesión a favor de Laurie Rickards, para
construir la línea de Veracruz a México, pero también caducó al no realizarse ningún
trabajo. Once días antes de abandonar el poder, al triunfo de la revolución de Ayutla, López
de Santa Ana decretó una nueva concesión, esta vez en favor de los Hermanos Mosso, para
construir un ferrocarril de San Juan, Ver., a Acapulco, pasando por la ciudad de México.
Esta fue la primera vez que se cumplió una concesión. Los Mosso empezaron a construir de
México rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857, pudo inaugurarse el tramo de
Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, (hoy Villa Gustavo A. Madero), con asistencia del
Presidente don Ignacio Comonfort. Esta también es una fecha importante en la historia de
los ferrocarriles mexicanos, pues fue el primer recorrido de un tren sobre rieles en la ciudad
de México. La distancia a la Villa era de cinco kilómetros, el tren inaugural estuvo
remolcado por una locomotora inglesa bautizada como “Guadalupe”.

Poco tiempo después se suspendieron las obras y los Hermanos Mosso vendieron la
concesión al señor Antonio Escandón, al mismo tiempo que este señor compraba al
gobierno el tramo de Veracruz a río San Juan. El 31 de agosto de 1857 se le otorgó una
nueva concesión para construir un ferrocarril de Veracruz al Océano Pacífico.

Enseguida se procedió a la exploración de la ruta. El mismo 1857 llegó el ingeniero
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Andrés H. Talcote, norteamericano, quien emprendió el reconocimiento por Córdoba y
Orizaba, mientras que el ingeniero Pascual Almazán, mexicano, lo hacía por Jalapa. Se
prefirió la ruta más difícil y costosa por Orizaba y Maltrata, desechando la de Jalapa, que
era mejor. El pretexto fue que el terreno era demasiado duro y abundante en barrancas. Se
piensa que las influencias de los Hermanos Escandan, dueños de plantas textiles en la zona
de Orizaba y como concesionarios de la construcción de la línea, pesaron en la decisión.

El 5 de abril de 1861, el Presidente Benito Juárez, otorgo a los Escandón una nueva
concesión para una línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla.

Sobrevino luego la intervención francesa y el 8 de septiembre de 1863 Maximiliano
contrató con el ingeniero M. Lyons la construcción de un ferrocarril de La Soledad al
Monte del Chiquíhuite, tramo que más tarde formaría parte de la línea hacia México. El 19
de agosto de 1864, Escandón traspasó el privilegio del 5 de abril de 1861 a la “Compañía
Imperial Mexicana”, con la aprobación de Maximiliano. Durante el llamado imperio, los
dos pequeños tramos, el de San Juan que llegaba ya a Tejería con 16 kilómetros y el de
cinco kilómetros de México a la Villa, se fueron prolongando y al mismo tiempo se
iniciaron las obras en Maltrata. A la caída del usurpador, en junio de 1867, se habían
construido 76 kilómetros hasta Paso del Macho, en Veracruz y el tramo de la Villa de
Guadalupe, se había prolongado hasta Apizaco, en el kilómetro 139. Además se habían
adelantado los trabajos en terraplenes por ambos extremos. El tramo de Paso del Macho,
fue parte de la concesión a Linos hasta el monte del Chiquihuite.

Para terminar la descripción de los trabajos de la construcción de la primera línea
férrea que recorrió nuestro suelo, nos referimos a los “Breves Apuntes Históricos sobre los
Ferrocarriles de la República Mexicana”. publicadas en el año de 1906, por el ingeniero
Mariano Téllez Pizarro, seguramente hijo del profesionista del mismo nombre, quien
participó como representante del Gobierno Federal en varios actos relacionados con el
Ferrocarril Mexicano, y constructor de varias instalaciones ferroviarias. Restablecido el
gobierno de la República, se publicó un decreto, el 27 de noviembre de 1867, indultando a
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Escandón por haber traspasado su privilegio a la compañía llamada “Imperial Mexicana” y
se revalidó, reformada la concesión por decreto del Congreso de fecha 10 de noviembre de
1868.

El 16 de septiembre de 1869, el Presidente Juárez inauguró el tramo de México a
Apizaco, de 139 kilómetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilómetros, quedando
unida desde entonces por una línea férrea esta última ciudad a la capital de la República.

Se trabajó, desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y
Paso del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al público con autorización del
gobierno, los tramos de Paso del Macho a Atoyac, 10 kilómetros en 1870; y de Atoyac a
Fortín, 28 kilómetros en diciembre de 1871; y venciendo el obstáculo de la Barranca de
Metlac, habiendo llevado la vía por sus bordes en vez de construir un costosísimo viaducto
para salvar el abismo, pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de
septiembre de 1872 El 20 de diciembre del mismo año, la compañía participó al gobierno,
oficialmente, que quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata y en consecuencia
la vía estaba lista para ser examinada y recibida. En virtud de tan plausible aviso, el
gobierno nombró en comisión a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero, Jefe de la
Sección 3ra. de la Secretaría de Fomento; Joaquín Gallo, Director de la Carretera de
Amozoc a Veracruz e inspector del Ferrocarril Mexicano y a Mariano Tellez Pizarro,
Director del Camino de Puebla a Oaxaca y de la Carretera de México a Perote, para recibir
el tramo de Apizaco a Fortín de 171 kilómetros, con el cual se completó la línea de México
a Veracruz de 470.750 kilómetros.

Después de siete días de un reconocimiento minucioso y de haber hecho algunas
pruebas, el 29 de diciembre la comisión, por telégrafo, informó favorablemente respecto a
inaugurar la línea, marchando el tren con toda precaución; y en vista de esto, la
inauguración tuvo lugar el primero de enero de 1873, con gran solemnidad y entusiasmo,
asistiendo don Sebastián Lerdo de Tejada, quien se había hecho cargo de la Presidencia de
la República, a la súbita muerte en julio de 1872, del Patricio Benito Juárez. Acompañaron
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a Lerdo de Tejada muchos altos funcionarios de su gobierno y numerosos invitados,
quienes fueron obsequiados con fiestas, durante tres días en Orizaba y Veracruz.

La explotación comercial no empezó desde luego, sino hasta el 23 de enero, pues
hubo que terminar algunas obras indispensables en varios tramos, en las Cumbres de
Maltrata principalmente, habiéndose trabajado durante tres semanas, con notable actividad.


DESCRIPCION DE LA LINEA.


La vía férrea de México a Veracruz por Orizaba, tiene obras de arte de notable mérito
y de gran importancia, que hace honor a los ingenieros que las proyectaron y a los
encargados de su construcción. El trazo de la vía, en las Cumbres de Maltrata
principalmente, exigió un estudio hecho con especial empeño y minuciosidad, para vencer
adecuadamente las numerosas dificultades del terreno, que parecían insuperables,

Pues en dichas Cumbres, en un tramo de poco más de 40 kilómetros, hubo de salvar
una altura de 1,178 metros equivalentes a casi tres por ciento de pendiente.

En toda la línea de México a Veracruz y su ramal de Apizaco a Puebla se
construyeron 10 viaductos, 148 puentes y 358 alcantarillas.

El mayor de los puentes es el de La Soledad, que tiene una longitud de 228 metros; el
de Paso Ancho que tiene 50 metros; el de Paso del Macho con 80; el de San Alejo 97; el de
Atoyac con 100; el de río Seco con 70; y el de Metlac que tiene 137 metros en curva y es
una de las obras más notables y hermosas de la línea.

De los viaductos, los más importantes son los de El Infiernillo y el de Wimmer, que
lleva el nombre del ingeniero inglés Sebastian Wimmer que lo proyectó y dirigió su
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construcción.

Entre el Monte del Chiquihuite y Boca del Monte, existen 15 túneles que
corresponden dos al Monte del Chiquihuite, 7 a Metlac y 6 a Cumbres de Maltrata; la
longitud total perforada para los 15 túneles fue de 896.73 metros; hay una galería cubierta
en las Cumbres que tiene 76.20 metros de longitud.

Se construyeron 30 estaciones entre México y Veracruz y en su ramal a Puebla.
Posteriormente se aumentaron algunas, a medida que se hizo necesario, para atender el
tráfico de pasajeros y carga. De las terminales, sólo la de Puebla quedó concluida, faltando
las de México y Veracruz. (Se tiene noticia de que la estación de Buenavista estaba
inconclusa al inaugurarse la línea en 1873, debido a que su construcción se inició apenas a
finales de 1872). Según informa Téllez Pizarro en su obra, en 1906 todas las estaciones
habían sido construidas totalmente.

El material rodante del Ferrocarril Mexicano en el tiempo de su inauguración
consistía de 26 locomotoras, de varias clases; 36 coches diversos para pasajeros y 341
carros y plataformas para transporte de mercancías, pulques y animales.

Tal es a grandes rasgos, la historia de la Construcción del primer ferrocarril,
totalmente terminado, que recorrió nuestro territorio, pero para ver culminada su
construcción hubieron de transcurrir muchísimos años y ocurrir grandes y graves
acontecimientos en la vida de nuestro país, como guerras civiles, intervenciones extranjeras
y hasta un pretendido imperio, afortunadamente depuesto por la tenacidad y el heroísmo de
don Benito Juárez.

Así quedó cumplido el primer anhelo de México en materia ferroviaria.

Un consorcio inglés adquirió en propiedad la línea del Ferrocarril Mexicano,
formando la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano, con sede en Londres, Inglaterra,
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en donde se llegó a conocer a esta línea como “El Ferrocarril de la Reina”, quien según se
dice, fue la principal accionista de la compañía.

Entre los años 1923 a 1926, se electrificó parte de este ferrocarril entre Esperanza y
Orizaba y posteriormente, se extendió a Paso del Macho, hasta los primeros años de la
década de los 70 en que se retiraron las instalaciones y se pusieron fuera de servicio las
locomotoras eléctricas, sustituyéndolas por diesel eléctricas.

El primero de julio de 1946 el gobierno presidido por el general Manuel Ávila
Camacho, compró el ferrocarril al consorcio inglés que era el propietario, incorporándolo al
patrimonio nacional y se manejó como una empresa descentralizada del Gobierno Federal,
hasta que fue fusionado con Ferrocarriles Nacionales de México, por Decreto Presidencial
del 19 de diciembre de 1960, formando desde entonces parte de los Nacionales de México,
como División Mexicano.


LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES. ENTRE 1873 Y 1876.


Después de la inauguración del Ferrocarril Mexicano, se hizo patente el interés de
diversos grupos, nacionales y extranjeros, para la construcción de líneas ferroviarias, los
que presentaron al gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, sus proyectos para diferentes
rutas en varias zonas del país

Los gobiernos mexicanos habían tenido como uno de sus principales objetivos, en
materia de transporte, la comunicación ferroviaria entre el puerto de Veracruz y la capital
de la República, lo mismo que la construcción de una línea interoceánica entre el Golfo de
México y el Océano Pacífico, a través del Istmo de Tehuantepec. La primera concesión
para esta última, se remonta al primero de marzo de 1842, otorgada a José de Garay, por el
Presidente López de Santa Anna. Esta concesión caducó sin que se hubiera tendido un solo
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riel, después de varias prórrogas otorgadas por el gobierno.

Sobre esta ruta, hay noticias de que Hernán Cortés hizo explorar la región del Istmo,
para encontrar la forma de comunicar los dos mares, a su gestión del monarca español
Carlos V, quien encontraba de gran valor estratégico esa comunicación interoceánica.

Otra concesión, anterior a la época del Presidente Lerdo de Tejada la otorgó
Maximiliano a don Ramón Zangronis el 24 de diciembre de 1864, para construir una línea
férrea de vía ancha para tracción animal, entre el puerto de Veracruz y la ciudad de Jalapa,
y que se pensó era el inicio de una segunda línea de comunicación ferroviaria con la capital
del país. Los trabajos de construcción se iniciaron de inmediato, pero en mayo de 1873 se
declaró caduco el contrato con el concesionario original y en marzo de 1874, por decreto
expedido por el Presidente Lerdo, se autorizó el traspaso de los tramos ya construidos al
Ferrocarril Mexicano, Esta ruta, ya completa con 112 kilómetros de extensión, se inauguró
el 17 de junio de 1875, y fue conocida como “el tranvía mas largo del Mundo”. Como
veremos adelante, esta línea formaría parte del otro ferrocarril, el Interoceánico, que
comunicaría al puerto con la capital de la República

Durante el gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, Se originó una polémica, en la
que se discutió el importante problema del escantillón de las vías que en lo sucesivo se
construyeran.

Este problema se originó principalmente al discutirse en el Congreso, el proyecto de
construcción de una ruta interoceánica, de vía angosta, que partiría de un punto en la costa
de Tamaulipas, a otro en el litoral del Océano Pacífico, pero construido en cierta forma, que
facilitaría las comunicaciones de norte a sur. Esta concesión que se pretendía se iniciara en
Tuxpan, Ven, se conoció primero como Ferrocarril de Tuxpan. El gobierno del Presidente
Juárez, había obtenido en el año de 1870, un decreto del Congreso autorizando a los
señores Smith, Breman y Richard para construir esta línea del Golfo al Pacífico, pasando
por la ciudad de México. El contrato fue traspasado en 1871 al general W S Rosecranz, uno
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de los inversionistas norteamericanos quien mas tenazmente luchó durante los gobiernos de
Juárez y Lerdo, para hacer construcciones ferroviarias en el país, razón por la que a partir
de entonces a este proyecto se le conoció como el Ferrocarril Rosecranz, el que finalmente
fue desechado por el Congreso al no ser autorizada su construcción en vía angosta, (0.9
l4mts); otra razón de peso esgrimida fue el que no se depositó la fianza que se exigió con
toda claridad en el contrato original; parece que en esta ocasión influyó determinantemente
que el Presidente Lerdo, lo mismo durante su período provisional, como en su mandato
constitucional, no mostró ningún interés en permitir la actividad de los inversionistas
norteamericanos. También se dice era opositor a comunicar el centro del país con la
frontera norte. El triste recuerdo de la guerra de 1847 estaba muy fresco en la memoria de
muchos mexicanos y se tenía el temor que nuestra comunicación con los Estados Unidos
fuese a constituir a la larga, una amenaza para la independencia nacional; al Presidente
Lerdo de Tejada se atribuye la frase “entre la fuerza y la debilidad, conservemos el
desierto”.

Durante su gobierno se promovió la construcción de vías férreas para lograr la
comunicación interna del país, autorizando los contratos para la construcción de rutas de
importancia, como la de Mérida a Progreso, en la Península de Yucatán, la de México a
Toluca con una ramal a Cuautitlán, concedida al General Mariano Riva Palacio, otra de
Puebla a Matamoros y la línea de México a León.

Sin embargo, durante el gobierno del Presidente Lerdo se autorizó una empresa de
capital norteamericano, el Ferrocarril Internacional de Texas, para construir una línea que
partiendo de un punto en el río Bravo, en la frontera, llegara hasta Lagos, Jal., u otro punto
del interior que conectara con otra ruta que se dirigiera al litoral del Océano Pacífico. Esta
concesión no surtió ningún efecto, al ser declarada su nulidad por el Congreso.

En cambio se autorizaron los contratos, en 1876, para la construcción de una línea de
México a Oaxaca y otro para comunicar Guaymas con la frontera norte en el estado de
Sonora.
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En el año de 1873, después de la inauguración del F. C. Mexicano, el país contaba
con 527 Km, de vías férreas, que incluían un tramo de Veracruz a Medellín y 40 kilómetros
construidos en la línea que comunicaría el puerto de Veracruz con Jalapa.

Al finalizar los cuatro años del gobierno constitucional de Sebastián Lerdo de Tejada,
en 1876 se tenían construidos 630 kilómetros que comprendían las siguientes líneas:
F.C. Mexicano, su línea completa 470.750 km,

Tramo de Veracruz a Medellín 15.410km. Tramo de Mérida a Progreso 16.000 km.
Tramo de México a Cuautitlán 16.800 km,

Veracruz a Jalapa, línea inaugurada en junio de 1875 ,112.000 km, dándonos un total
de 630.960 km.


AUGE EN LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES.


A finales de 1876 asumió el poder el general Porfirio Díaz; Díaz y su ministro de
Fomento, el general Vicente Riva Palacio, se dedicaron con entusiasmo a impulsar la
construcción de caminos, ferrocarriles y telégrafos.

El primer acuerdo del gobierno porfirista, en materia de ferrocarriles, fue la
aprobación del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, para la
construcción de una línea ferroviaria con tracción animal, entre Tehuacán y la estación
Esperanza, del Ferrocarril Mexicano. Este proyecto había sido presentado por su autor, dos
años antes, al gobierno de Lerdo de Tejada y aunque elogiado se negó su aprobación, por
carecer el erario federal de los fondos necesarios para realizarlos.

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Este ferrocarril se construyó por cuenta exclusiva del gobierno, y todo el personal que
intervino en la obra, ingenieros, empleados y operarios, fue mexicano.

Se inauguró con sus 51 kilómetros de vía angosta, (0.914 m), el 24 de diciembre de
1879, con asistencia del presidente Díaz, miembros de su gabinete, los gobernadores de los
estados de Oaxaca, Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. El servicio se inició el
primero de enero de 1880, y pronto empezó a transportar diversos productos para
exportación por el puerto de Veracruz, lo mismo que mercancías de importación con
destino al estado de Oaxaca. Posteriormente el general Manuel González, compró al
gobierno este ferrocarril y años después sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril
Mexicano del Sur, que acababa de terminar el tramo de Puebla a Tehuacán, en su ruta a
Oaxaca, y fue cambiado a tracción de vapor. En 1952, se ensanchó a vía estándar, al
ponerse en servicio la vía ancha de México a Oaxaca.

En el primer período del Presidente Díaz (1876-1880), se registró gran actividad entre
los solicitantes de concesiones para construir líneas férreas en nuestro territorio.

En general continuó la política de su antecesor, don Sebastián Lerdo de Tejada de
preferir a inversionistas mexicanos, lo mismo que a los gobiernos de los estados,
procurando establecer la comunicación de las diversas regiones del país. Se autorizaron
concesiones para muchas líneas, que en su mayoría no surtieron efecto y fueron declaradas
caducas al no realizarse ningún trabajo.

Sin embargo, algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que, tiempo
después, formarían parte de las líneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional.
Podemos citar entre otras, en orden cronológico, las siguientes concesiones:

en 1877, se autorizó continuar los trabajos de construcción del Ferrocarril de México
a Toluca, con un ramal a Cuautitlán; en el mismo año, se autorizó al gobierno del estado de
Guanajuato para construir una línea de Celaya a León, pasando por Salamanca, Irapuato y
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Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato; en 1878, se firmé contrato para la
construcción del Ferrocarril de Morelos, (México - Cuautla), que podría llegar hasta el río
Amacuzac; una línea férrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo
año se autorizó al gobierno del estado de Yucatán, construir un ferrocarril de Mérida a Peto,
con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mérida y Campeche; una línea
entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antón Lizardo.

En el año de 1879 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Hidalgo, que partiría
de un punto de la ruta del mexicano (Ometusco), y terminaría en Pachuca. Sería necesario
utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este período
gubernamental y que, como dijimos, en su mayor parte no surtieron efecto alguno.

Al terminar el primer período de gobierno de Porfirio Díaz, en 1880 por fin los
inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea, largamente esperada por ellos, de
construir líneas férreas en nuestro suelo. En este año se otorgaron las dos primeras
concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de
1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compañía constituida en Boston, Mass., (EUA),
para construir una línea de vía ancha, entre México y Paso del Norte, (hoy Ciudad Juárez,
Chihuahua), tocando las ciudades de Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, León,
Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a Guanajuato y el
otro que llegaría a Guadalajara.

Varios gobiernos locales que tenían concesiones para algunos tramos, pero que no
habían realizado trabajos o habían avanzado muy poco, las traspasaron a la nueva empresa,
para que ésta pudiera, sin dificultades, atacar la construcción de la nueva ruta.

La segunda concesión, de fecha 13 de septiembre, se otorgó a la Compañía
Constructora Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construcción de dos
líneas, en esta ocasión de vía angosta; la primera de México a Manzanillo, tocando Toluca,
Maravatio, Acámbaro, Morelia, Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de la
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República con Nuevo Laredo, Tamaulipas Igualmente, varios gobiernos estatales
traspasaron sus concesiones a la Constructora Nacional, la que en el año de 1883 se
consolidó con la Compañía de Fierro Nacional Mexicana, que posteriormente cambió su
razón social a Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, denominación que en lo
sucesivo usó la nueva ruta que se construía.

Así nacieron las dos grandes rutas que son la columna vertebral de nuestro Sistema
Ferroviario. La construcción de ambas líneas se inició de inmediato y continuó
ininterrumpidamente en el período presidencial del general Manuel González, quién
sucedió al general Díaz en el poder.
Al terminar el primer periodo de gobierno del general Díaz los ferrocarriles tenían
una extensión de 1,079.577 Km.

Durante el gobierno de Manuel González (1880 - 1884), se continuó con entusiasmo
la construcción de líneas ferroviarias y se otorgaron cerca de treinta concesiones para
nuevas rutas, aunque la mayoría de ellas, como en casos anteriores, no tuvieron efecto
alguno.

De los contratos que se autorizaron durante este gobierno y tuvieron éxito,
mencionaremos al Ferrocarril Internacional Mexicano, cuya empresa, sin subvención
alguna y en breve tiempo, construyó la línea que comunicó a ciudad Porfirio Díaz, hoy
Piedras Negras, Coah, con Torreón, Coah, y Durango, Dgo.

Durante este cuatrienio empezaron a ponerse en servicio algunas rutas como la del
Ferrocarril de Morelos, de Los Reyes, Edo. de México, a Cuautla, Morelos de vía angosta,
que se inauguró el 18 de junio de 1881

Este Ferrocarril se construyó al amparo de la primera concesión que otorgó el
gobierno de Porfirio Díaz, el 16 de abril de 1878, al gobierno del estado de Morelos, quién
a su vez la traspasó a un grupo de inversionistas que formaron la Compañía del Ferrocarril
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México y Morelos. Al inaugurar su servicio en 1881, la compañía cambió su razón social a
“Ferrocarril de Morelos”. En 1882, esta línea fue comprada por el señor Delfín Sánchez,
inversionista español, de quién se sabe fue yerno de don Benito Juárez, y que tuvo
intervención en varias construcciones ferrocarrileras, (como el Ferrocarril Nacional de
Tehuantepec). Esta línea se prolongó hasta Yautepec y por último, el primero de agosto de
1894, llegó a Puente de Ixtla en el mismo estado de Morelos. Delfín Sánchez construyó el
tramo de 19 kilómetros de Los Reyes a la ciudad de México y se le atribuye la construcción
de la hermosa estación de San Lázaro, en la parte oriental de la capital de la República, que
durante muchos años sirvió de Estación Terminal a la ruta del Ferrocarril Interoceánico, de
México a Vera-cruz, vía Jalapa, la de México - Puebla - Oaxaca, la de México

Cuautla - Puente de Ixtla y la de México a Cuautla y Puebla. Dejo de prestar servicio
al ensancharse las vías de México a Veracruz y México a Oaxaca, y por último la de
México -Cuautla - Puebla y suspenderse el servicio de Cuautla a Puente de Ixtla.

El 16 de septiembre de 1882, se inauguró el Ferrocarril de Puebla a San Martín
Texmelucan construido por cuenta del Gobierno Federal, Este ferrocarril de vía ancha y
tracción animal, con 37 kilómetros de extensión, estuvo administrado con buen éxito por el
Gobierno hasta 1886, en que se traspasó al Ferrocarril Interoceánico con cuyo tramo
completó su ruta de México a Puebla.


ESCANTILLÓN

Se llama así a la separación interna de las cuales en México han existido 3 tipos de
escantillón:

€ 2´(0.610 m) denominada CAUVILLE
€ 3´(0.910 m) denominada VÍA ANGOSTA
€ 4´ 8½" (1.435 m) denominada VÍA ANCHA (de uso actual)
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También existen en Europa y Asia los llamados super escantillones de 5 pies y 6 pies.



























Fig. Lectura de Sobreelevación
Fig. Forma De Medir El Escantillón De La Vía
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En México existieron las locomotoras de Vapor hasta principios de la década de los
70`, a partir de ahí se comienza la Dieselización de la fuerza tractiva nacional, éstas
locomotoras son las denominadas DIESEL- También hubo un pequeño número de
Fig. Medidas De Escantillones
Fig. Casa Redonda De Nonoalco
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locomotoras ELÉCTRICAS.

A Continuación una descripción somera de las principales locomotoras existentes en
el mundo.


TEMA II

CLASIFICACIÓN DE LAS LOCOMOTORAS.

En el mercado mundial existen los siguientes tipos de locomotoras: vapor, turbinas de
vapor, diesel mecánico, diesel hidráulico, diesel eléctricas, turbinas de gas.

Por lo general el uso de cualquiera de éstas máquinas está en función del estado de la
economía del país y de sus recursos naturales existentes, así por ejemplo, la existencia de
yacimientos carboníferos abundantes y la falta de instalaciones petroquímicas y/o
yacimientos de este tipo de hidrocarburos puede originar la necesidad de utilizar
locomotoras de VAPOR, como en el caso de: GABÓN o de NIGERIA, en África; también
existe el factor de calidad de la mano de obra especializada para máquinas de tecnología
más sofisticada. En los ESTADOS UNIDOS, por ejemplo, la última máquina de VAPOR
fue la MALLET con la que se obtuvo un record de 106 MPH, no obstante, en el año de
1959 en esa fecha comenzó el proceso de dieselización.

ç LOCOMOTORAS DIESEL MECÁNICAS. Este tipo de máquina tiene el
problema de necesitar una caja de engranaje grande y pesada que usualmente en estas
locomotoras se utilizan en potencias bajas del orden de los 400 HP, limitando su uso para
patios.

ç LOCOMOTORAS DIESEL HIDRÁULICOS. Estas máquinas están
constituidas por un abanico eléctrico el cual está conectado a otro abanico libre mismo que
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se hace girar mediante una corriente de aire. El aire constituye el medio transmisor. La
transmisión hidráulica utiliza como medio fluido al aceite, el cual absorbe los cambios de
fuerza y revoluciones de la bomba centrífuga de mando al motor mandando y viceversa con
elevación de temperatura, que a su vez, requiere de un dispositivo especial de enfriamiento
del aceite que está encerrado en la caja de transmisión hidráulica. De hecho esta máquina
está conformada por; la bomba centrífuga (que es el mando del motor), rueda turbina (que
es el eje mandado) y la caja distribuidora fija o elemento de reacción, el par motor máximo
se produce con la rueda turbina inmóvil y con el impulsor (bomba centrífuga), echando a
andar el máximo de las revoluciones de motor diesel (con la fuerza de aceleración máxima
de arranque). El par de salida va disminuyendo, al retomar el aceite, después de mover a la
turbina, cada vez a mayor velocidad. Toda la gama de valores se obtienen según la máxima
potencia del motor, el cual se adapta con gran exactitud a las demandas del tipo variable de
la fuerza tractiva del tren al acelerar y al tener una variedad de pendientes y en general a
todas las resistencias.

La transmisión hidráulica equivale a miles de trenes de engranes mecánicos, operados
eficientemente.

Las locomotoras diesel hidráulicos usan toda la eficiencia del motor diesel que es de
35% y eliminan la necesidad de utilizar al generador eléctrico, así como los motores
eléctricos de tracción de los diesel eléctricos. Esto permite utilizar un peso mayor del motor
diesel por locomotora. Por lo cual estas máquinas pueden jalar trenes más pesados a baja
velocidad o en pendientes mayores, que los diesel eléctricos. Debido a que los diesel
eléctricos, se recalientan a velocidades que por lo general, son menores a 12 millas por
hora.

Los diesel hidráulicos, al aceptar velocidades menores sin recalentarse, pueden
disponer de mayor fuerza tractora, con lo cual pueden remolcar cargas 50% mayores en
tramos largos.

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Además, cuentan con la ventaja de tener mayor caballaje por peso e máquina, mayor
tonelaje arrastrado en cualquier velocidad, menos refacciones y problemas de falla por
cortos circuitos. En ESTADOS UNIDOS, la línea F.C. Southern Pacific, en montaña opera
grandes trenes impulsados por máquinas diesel hidráulicos de 4500 HP.

Las máquinas diesel hidráulicas, tienen un motor diesel por track (boggie, para
Francia) y 2 ó 3 ejes motrices por track, según sea tipo “BB” ó “CC”. El motor conecta
directamente al convertidor hidráulico, y éste impulsa revoluciones al árbol de mando, que
mediante piñones y engranes, transfiere potencia a los ejes de las ruedas. Por ejemplo una
D – H de 3000 HP con 6 ejes, tiene dos motores diesel de 1500 HP cada uno a 1500 RPM
capaz de alcanzar velocidades por encima de 120 Km/hr o remolcar carga a baja velocidad
continuada sin calentarse.

El freno es un dispositivo conectado al convertidor en que la energía del peso del tren
por la pendiente descendente y por la velocidad de retención, es convertida en
calentamiento del aceite, usado en forma análoga e
inversa al convertidor del motor. El freno hidráulico, es
de igual valor en libras o en kilos, que la fuerza que el
motor puede producir a través del convertidor, es decir
de la gráfica tractiva – velocidad, casi coincide con la
fuerza de retención velocidad.


ç LOCOMOTORAS DIESEL
ELÉCTRICAS. Estas son locomotoras Eléctricas
autónomas que poseen planta de energía eléctrica para
abastecer los motores de los ejes motrices. En
Norteamérica, estas locomotoras representan la mayoría
Fig. Tres Tipos De Locomotora Diesel - Electricas
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de la fuerza tractiva ferroviaria y en México, representa actualmente, el 100%. Están
integradas de 3 partes principales: MOTOR DIESEL, GENERADOR ELÉCTRICO
PRINCIPAL, GENERADOR AUXILIAR y MOTORES ELÉCTRICOS de TRACCIÓN.

ç LOCOMOTORAS DE TURBINA DE GAS: Estas máquinas tienen un uso
exclusivo al servicio de pasajeros para trenes ligeros de alta velocidad y están probadas
sobre líneas Europeas que conectan a Francia.

ç LOCOMOTORAS DE VAPOR: Tienen uso en países Africanos y Asiáticos
los cuales cuentan con grandes recursos forestales, mas
adelante se mencionarán las características mas
importantes.
















Fig. Locomotora Mallet De Vapor 1877
Fig. Corte Seccional De Una Locomotora De Vapor, Con Su
Ténder
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Fig. Casa Redonda del Viejo Ferrocarril Hidalgo, En Peralvillo, 1908
Fig. Una Vieja Locomotora
De Vapor Tipo
Consolidada De Los
Ferrocarriles Mexicanos
Fig. Interior De La
Cabina De
Locomotora De
Vapor, A La Vista El
Fogon.
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TEMA III

IMPORTANCIA ECONÓMICA DE LOS FFCC

Por su capacidad de mover grandes cargas y transportarlas a grandes distancias, los
ferrocarriles constituyen el principal medio dde transporte terrestre que determina un
desarrollo acelerado en el aspecto economico, con la ventaja de tener tarifas relativamente
bajas, unicamente se le puede comparar en forma ventajosa con el transprte maritimo o
pluvial; el primero tiene la ventaa de manejar enormes volumenes de carga, pero con el
inconveninete de las tormentas y ciclones. Por lo que respecta a la navegación pluvial, en
México no se tiene, ya que el unico rio navegable es el grijalba y esta navegación es
turistica. No así, por ejemplo en Europa Central, donde el río Rhin sirve para el traslado de
productos laminados, escoria de fundición o productos quimicos de industria quimica
pesada.

Por tal motivo en México se tendrá que pensar en el FFCC para el desplazamiento de
grandes volúmenes de carga, sin embargo la orografía y las rígidas especificaciones de
proyecto y construcción de FFCC, lo hace muy costoso ya que la pendiente máxima es del
2.5 % y el grado de curvatura máximo es de 10 grados.

Se tiene alrededor de 28,000 km de vías férreas de las cuales un gran porcentaje
requiere de rectificación en los alineamientos Horizontal y Vertical. Adicionalmente se
requiere de la construcción de muchos ramales y de vías alimentadoras. Los costos de
construcción no son el único factor, puesto que con un mal alineamiento de proyecto
ocasionado por la Topografía accidentada, los gastos de operación de los trenes pueden ser
elevados.

Existe otro factor importante y que tiene que ver con los ingresos y los egresos de un
FFCC de tal manera que al hacer un proyecto de una vía férrea habrá necesidad de
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compararlos, ya que los gastos comprenden desde la amortización del capital invertido para
construir la vía hasta las erogaciones por concepto de nóminas del personal, combustible,
lubricante, mantenimiento de una vía, de edificios y estructuras.

Otro aspecto importante es el hecho de predecir el monto de los ingresos el cual
puede tener toda una serie de variaciones debido a los siguientes factores: Calidad del
servicio, Carácter de la producción y Tipo de terreno por el que se atraviesa , Localización
de las estaciones de servicio, Variabilidad del mercados de los productos, existencia de
otras vías de comunicación, por tal motivo será necesario hacer una estimación de ingresos
en función de una carga probable.

Para la estimación de los mismos será necesario conocer las diferentes unidades de
transportación:

€ Ton - Km.- Es el transporte de una tonelada en una distancia de 1 km.

€ Pasajero - Km.- Es el pasajero transportado en un Km.

€ Tren - Km.- Es el tren movido en un Km.


COEFICIENTE DE EXPLOTACIÓN.


Es un índice que indica la forma como se esta operando un ferrocarril desde el punto de
vista económico. Este coeficiente se calcula dividiendo los gastos totales entre los ingresos
totales.



I
G
E C = . .
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Si se gasta más de lo que se gana la empresa pierde, presentando en coeficiente
mayor que la unidad, en términos contables, serán números en tinta roja e inversamente si
se tienen más ingresos que gastos la empresa tendrá ganancias y serán números en tinta
negra.


CARGA PROBABLE.


Como los ingresos dependerán de la carga que se mueva, la magnitud de esos
ingresos depende de diversas circunstancia que analizadas detalladamente pueden justificar
o no la construcción de ferrocarril y/o operación de un ferrocarril.

a) Producción Permanente y Volumen Conocido:

Este es uno de los factores decisivos puesto que permite conocer una manera
anticipada la demanda de la carga. Si esta ocurre permanentemente el FFCC podrá dar un
buen servicio con un mínimo de equipo. Un ejemplo de esto seria la explotación de una
zona forestal o minera.

b) Características de las Tierras y Comunidades que serán Atravesada por el
FFCC:

Para este caso se analiza la influencia del tipo de producción en relación al terreno
que se atraviesa por ejemplo, una zona montañosa en donde es probable la explotación
forestal y en donde se tiene que la carga es de tipo permanente y se podrá conocer el
volumen a partir de índices de explotación forestal. Un caso crítico podría ser en ciertos
cultivos que se ven afectados por fenómenos meteorológicos y que puede tener
producciones con distribuciones muy irregulares en el tiempo.

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c) Topografía:

Se podrá tener grandes extensiones productivas pero con dificultades del relieve del
terreno para integrarla al ferrocarril.

d) Localización de Puertos de Servicio ( ESTACIONES ):

La carga solo puede tener acceso a un FFCC a través de sus estaciones. Por esta razón
el sitio donde se sitúe cada una de ellas puede influir en el monto de esa carga probable.
Podrá darse el caso de que un FFCC aun atravesando una gran zona productora no levante
ninguna carga importante por no tener estaciones de servicio.

e) Otras vías de Comunicación:

El ferrocarril necesita de las carreteras para retroalimentarse, no obstante muchas
veces las carreteras se convierten en competidoras el cual es el caso de México.

f) Variabilidad de los Mercados:

Puede haber producción y la posibilidad de moverla y sin embargo puede darse el
caso de que esa carga no se haga efectiva por no haber demanda del producto. Tal puede ser
el caso de los productos agropecuarios los cuales fluctúan considerablemente de acuerdo al
mercado.

g) Otro factor importante de carga probable es la velocidad y el cuidado con la
cual se maneja la carga.


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ZONA DE INFLUENCIA DEL FERROCARRIL.

Se llama así a la área de la región que lo constituye con su producción a la carga de
un ferrocarril esa contribución se debe particularmente a la ventaja que tiene ese medio de
transporte sobre el otro y para el usuario consecutivamente, esto puede ocurrir aun
existiendo otras vías de comunicación conocida como la zona de influencia así como sus
productos es posible, hacer la estimación de una manera muy aproximada de la carga que
va a mover.


FFCC $ 1.0 TON
ESTACION
CENTRO DE PRODUCCION
FFCC $ 1.0 TON
CAMINO
I $1.5 TN
II $2.0 TN
III $2.5 TN
A B

ZONA DE
FLUENCIA DEL
FFCC
GANADERIA
FABRICA
BOSQUE
ESTACION
FFCC



De la fig. 1 se observa que el camino puede ser competencia al FFCC para llevar
carga al punto "A", el centro de producción. En la alternativa I es ganado por el camino en
la alternativa II es indiferente sin embargo la predilección estará en función de algunos
factores (confiabilidad del transporte, etc.). En la alternativa III la carga le pertenece por
entero al ferrocarril.
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Antes del sexenio 82-88 existían 8 empresas, algunas de ellas ya nacionalizadas que
operaban toda la vía férrea en México, de las cuales la gran mayoría eran paraestatales, el
resto eran particulares. A continuación se enumeran:

1) FFCC NACIONALES DE MEX. S.A.
2) FFCC DEL PACIFICO SA DE CV
3) FFCC CHIHUAHUA AL PACIFICO S.A. DE CV
4) FFCC UNIDOS DEL NORTE SA DE CV
5) FFCC SONORA - BAJA CALIFORNIA
6) FFCC COAHUILA - ZACATECAS
7) FFCC TIJUANA - TECATE
8) FFCC OCCIDENTAL DE MÉXICO

Adicionalmente a éstos había otros mas de tipo particular como por ejemplo minas de
fierro; “la Perla”, con 180 km. de longitud, posteriormente quedaron integradas como FNM
(Ferrocarriles Nacionales de México), empresa pública descentralizada. En la actualidad se
han estado vendiendo a empresas americanas (UNION PACIFIC, por ejemplo) en
sociedades mercantiles, con empresas Mexicanas.

Es importante señalar que en la actualidad y a partir de 1990, se han estado
concesionando con empresas particulares nacionales y con empresas ferroviarias
americanas (UNION PACIFIC, KANSAS CITY RAILROAD, SOUTHERN PACIFIC,
CO. Etc.), en sociedad mercantil con empresas mexicanas, las cuales se han integrado de la
siguiente manera:

1) FERROCARRILES CHIAPAS-MAYAB, S.A. DE C.V.
2) FERROSUR, S.A. DE C.V.
3) FERROCARRIL MEXICANO, S.A. DE C.V.
4) FERROCARRIL COAHUILA-DURANGO, S.A. DE C.V.
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5) TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA, (TFM, S.A. DE C.V.),
AHORA KANSAS CITY SOUTHERN.
6) FERROCARRIL Y TERMINAL DEL VALLE DE MEXICO, S.A. DE C.V.
7) FERROCARRIL DEL ISTMO, S.A. DE C.V.


DIVERSIDAD DEL PERSONAL DEL FFCC POR ESPECIALIDADES.


El transporte ferroviario se agrupa en 4 especialidades: 1).- ADMINISTRACIÓN,
2).- TRANSPORTE Y TRAFICO, 3).- TRACCIÓN Y MATERIAL RODANTE, 4).-
INSTALACIONES FIJAS.

1) ADMINISTRACIÓN:

En la administración esta incluido el personal de la gerencia de la contabilidad,
finanzas, tesorería, control de personal, adquisiciones, almacenes, servicios médicos,
escuelas, departamento legal, relaciones publicas, servicios especiales, etc.

2) TRANSPORTE Y TRÁFICO:

En el transporte y tráfico, aquí están comprendidas las tripulaciones de los trenes o
sea, maquinistas, conductores, garroteros, personal de patio, despachadores de trenes, jefes
de estación, boletos, servicios de carros, bodegas, telecomunicaciones, etc.

3) TRACCIÓN Y MATERIAL RODANTE:

En el tracción y material rodante incluye al personal de las casas de maquinas, talleres
de reparación de locomotoras, talleres de hojalatería, pintura, carpintería, personal de las
plantas de combustible, areneros, lavado de equipo, etc.
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4) INSTALACIONES FIJAS:

En las instalaciones fijas aquí están comprendidas todos los empleados encargados de
la conservación de la vía en diferentes aspectos, de puentes y alcantarillado, túneles,
personal de las plantas de impregnación de madera, operación de maquinaria de vía, equipo
para balastar, etc.

En México existe una clásica vía convencional o clavada y la denominada vía elástica
en los tramos más modernos o rectificados, por ejemplo; tramo Ajuno-Calzontzin. La
denominada VÍA ELÁSTICA, cuenta con elementos de sujeción y apoyos de hule o
neopreno cuya función principal es la de reducir las vibraciones y disipar los esfuerzos de
torsión con los llamados muelles o grapas elásticas aumentando consecuentemente la vida
de la superestructura de vía y del material o equipo rodante.


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VIA ELASTICA
2
1
2.- PLANCHUELA
VIA DOBLEMENTE ELASTICA
2
1
4 3
1.- RIEL SOLDADO
2 .- MUELLE O GRAPA ELASTICA
4.- PERNO CON FONDO EXENTRICO
5.- DURMIENTE MIXTO
5
4
2
1
3
1.- RIEL SOLDADO
2.- GRAPA O MUELLE ELASTICO
3.- TORNILLO TIRAFONDOS
PUEDEN TENER JUNTAS DE DILATACION LONGITUDINAL
1
2
6
3
5 4
7
1.- HONGO
2.- PLANCHUELA DE SUJECCION
3.- CLAVOS DE CABEZA EXCENTRICA
4.- ALMA
5.- RIEL
6.- PATIN DEL RIEL
DURMIENTE DE MADERA ACROSATADA DE 18* 20 * 244CMS
3.- PLACA DE NEOPRENO
1.- JUNTA DE DILATACIÓN TRANSVERSAL
7.- PLACA METÁLICA DE APOYO
4.- PLACA DE NEOPRENO
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SERVICIOS QUE PRESTA FFCC EN MÉXICO.

1) SERVICIO DE CARGA: Denominándose este carro por entero y menos de carro
por entero.

2) SERVICIO DE PASAJEROS: Este servicio existe exclusivamente para pasajeros y
en forma mixta. Existe el denominado servicio estrella (el Regiomontano, el Jarocho) que
incluye servicio de comedor, coches dormitorio o carro Pullman, también hay el 1a.
especial y 2a. especial. En la actualidad se han cancelado en casi todas las líneas.

3) SERVICIO DE CORREOS: Se maneja paquetería y sobres. Actualmente
cancelado.

4) SERVICIOS ESPECIALES: Estos son trenes o carros contratados especialmente.


EQUIPO Y MATERIAL RODANTE.


Este esta constituido por equipo tractivo y material rodante, el primero puede
dividirse en locomotoras y trenes de trabajo y el segundo son básicamente carros y coches,
los carros se clasifican en carros de carga, carros jaulas, plataformas, carros tanque.







CARROS CAJA O FURGONES.- Éstos carros transportan mercancía que
debe de estar protegi da de l a i ntemperi e, por ej empl o: cemento, azúcar,
tambi én son uti l i zados para el transporte de al i mentos y en su caso
pueden i r equi pados con uni dades de refri geraci ón.
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CARROS JAULA: Estos se utilizan para el transporte de ganado pueden ser de 1, 2 ó
3 pisos dependiendo del tipo de ganado que se manejé, por ejemplo vacuno 1er. piso,
porcino 2o piso, aves 3er. piso. Los carros jaulas pueden ser de madera o metálicos y el
objeto es dar ventilación a los animales.









CARROS PLATAFORMA.- Éstas son uni dades compl etamente descubi ertas
y se uti l i zan para transportar maqui nari a pesada, contenedores, autos.

W
n= Número de ej es.
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CARROS TANQUE: Estas unidades se destinan para el transporte de líquido y/o
gases si estos son corrosivos se utilizan carros tanques con un recubrimiento interior para
darles la protección necesaria.

En ocasiones se puede utilizar para la transportación de material corrosivo y lo cual
requiere de una protección del receptáculo, los recipientes pueden ser de acero. Se llegan a
fabricar como tanques especiales según el producto que se va a transportar por ejemplo
asfalto el carro tanque lleva una red de tuberías para inyectar por ellas vapor de agua con
esto se logra mantener una viscosidad del producto para extraerlo posteriormente.











FIG. 52. CARRO TANQUE DE 53¨ FIG. 53. MÁQUINAS ACOPLADAS
PARA EL JALÓN







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FIG. 48. GÓNDOLA MULTIUSOS FIG. 49. TRINIVEL AUTOMOTRÍZ
(AUTORACK)


EN EL CUADRO DE ARRIBA, LAS DIMENSIONES DE LOS CONTAINERS

CARROS CABOOSE: Este servía para llevar a los jefes y a la tripulación de los
trenes cargueros o mixtos, realizándose la documentación de la carga, para la vigilancia con
las maniobras de la máquina, eran de color amarillo o naranja para ser fácilmente
observado por trenes que llegaran a alcanzar al convoy. Actualmente no se utiliza.


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EQUIPO PARA TRANSPORTE DE PASAJEROS

Exi sten coches de 1ª, 2ª, 1ª especi al , pul l man, coches dormi tori os de dos o tres camas,
coches sal ón y observatori os, coches comedor. Coches de correos, coches express y
coches especi al es en l os cual es i ncl uyen reci bi dores. ofi ci nas, dormi tori os y servi ci o de
coci na y comedor.


EQUIPO PARA TRABAJO DE FERROCARRILES

1) ALINEADORAS DE VÍA: Estas máquinas se emplean para colocar ya la
vía construida de acuerdo con el eje proyectado.


FIG. 56.a. CARRO EXTENDEDOR Y
NIVELADOR DE
BALASTO
FIG. 56b. OTRO CARRO EXTENDEDOR,
CONFORMADOR Y NIVELADOR DE
BALASTO.

2) APRETADORAS DE ANCLAS.


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3) ATORNILLADORAS: Estas son máquinas que se utilizan para apretar los
tornillos tirafondos y todos los pernos de una vía; tornillos y accesorios tales como los que
sujetan las barras de escantillón y las planchuelas.

4) AUTO ARMONES: Estos sirven para jefatura de tramo y para inspeccionar
la vía y para remolque de trabajadores.

5) CALZADORAS DE BALASTO.




FIG. 56c. CARRO BALASTERO
ARROJANDO BALASTO
FIG. 56d. OTRA VISTA DE CARRO
BALASTERO.

CALZADORA Y NIVELADORA DE BALASTO
ESPESOR DE BALASTRO
RIEL
DURMIENTES
CRUCETAS
QUIJADAS
DETALLE DE CRUCETA:
QUIJADAS
DURMIENTES


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Estas máquinas se utilizan para compactar balasto en medio y debajo de los
durmientes, una de esas máquinas trabaja por medio de golpes en cada uno de los
durmientes, a efecto de lograr el acomodo del material.


6) CONFORMADORAS DE BALASTO

7) CORTADORAS DE RIELES

8) DRAGAS

9) EXTRACTORAS DE DURMIENTES

10) SOLDADORAS

11) CARROS SPERRY: Estos carros disponen o tienen equipo con el cual
someten a un campo magnético el riel para detectar posibles grietas o fisuras internas que
no son visibles exteriormente si las grietas se presentan en forma vertical en la alma puede
dar lugar a cargas repetidas, las paredes se separan de las grietas y se forma un hueco
desplomándose totalmente el hongo ( riel entubado ).


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FIG. 58a. CARRO SPERRY, DETECTOR
DE ANOMALÍAS Y DEFECTOS EN
RIEL.
FIG. 58b. VISTA DEL INTERIOR
DEL CARRO SPERRY.



















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TEMA IV

EQUIPO MOTRIZ Y DE ARRASTRE.

EQUIPO MOTRIZ.

Este está constituido por: Locomotoras y Trenes de Trabajo. Las locomotoras pueden
ser: de: Vapor, Diesel-Eléctricas, Eléctricas, Diesel-Hidráulicas, Diesel-Mecánicas y de
Turbina de gas; (TGV, por ejemplo). En nuestro país se han utilizado: de Vapor (hasta bien
entrado los años 70'S). Las Diesel-Eléctricas, (éstas constituyen el 100% de la fuerza motriz
Nacional actual y se han utilizado en México desde 1944), y por último las Locomotoras
Eléctricas, (éstas, se utilizaron en el FFCC "El mexicano" durante el período 1924-1947, en
un tramo aproximado de 103 Km). Actualmente aunque ya está en servicio la vía de riel
electrificada México-Querétaro, de 200 Km. aproximadamente, se utilizan aún locomotoras
Diesel-eléctricas; según comentarios de la Empresa, hasta que no esté asegurado el abasto
de energía eléctrica para otros usos, no se podrá pensar en una energización global del
sistema ferroviario nacional.

Los trenes de trabajo pueden clasificarse en forma general en: Alineadoras de vía,
apretadoras de anclas, atornilladoras, carros Sperry, trenes balasteros, autoarmones,
calzadoras y medidores de vía, conformadoras de balasto, dragas, grúas, extractoras de
durmientes y cortadoras de rieles. En ocasiones montadas varias de ellas en equipos
compactos con dispositivos de "TOP-RAIL", que les permite moverse por camino también,
mediante un sistema de elevación hidráulico de los rieles.

FUERZA TRACTIVA.
Se llama Fuerza tractiva a la que desarrollan las locomotoras para vencer las resistencias
que se oponen al movimiento del tren. Esta fuerza es generada en los motores y se
manifiesta en último término en la superficie de contacto entre ruedas y rieles. Se llaman
ruedas motrices a las que están conectadas a los motores. En algunas locomotoras existen
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las llamadas ruedas o ejes libres que únicamente sirven para distribuir en un área más
amplia el peso de la máquina.

Se llama "Peso Adherente" de una locomotora al peso de la misma que se trasmite
hasta los rieles a través de las ruedas motrices. Cuando no existen ruedas libres el peso
adherente es igual al peso total de la locomotora. Las locomotoras de vapor tienen ruedas o
ejes libres por lo cual su peso adherente no es el peso total de la máquina y esto representa
una menor fuerza tractiva por fricción como se verá más adelante.


FUERZA TRACTIVA DE CLASIFICACIÓN.
Es la fuerza que puede desarrollar una locomotora precisamente en el momento al empezar
a moverse, o sea, a una velocidad prácticamente nula.

Esta es la fuerza tractiva de que dispone la máquina en ésas condiciones, sin
embargo, las condiciones de los rieles y ruedas, podrán reducirla (según la fricción). Para
realizar la deducción de la expresión de la fuerza tractiva de clasificación, se debe partir del
hecho de que en realidad se trata de una transformación de energía o de trabajo desarrollado
por los motores y empleado para mover la máquina; por ejemplo: Para una locomotora de
VAPOR, aunque éstas máquinas ya están obsoletas en México, nos representan un claro
ejemplo para entender su problemática de funcionamiento.
El trabajo en los motores es igual al trabajo en las ruedas.








d
s
A B
s
C D
D
Pistón
Rueda motriz
Ft clasificada.
S
S
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Las válvulas A,D y B,C; trabajan por parejas y mientras que una de ellas abre para
admitir vapor de la caldera, la otra en diagonal cierra hasta que el pistón o émbolo realiza
todo su viaje o carrera "S", empujado por presión de vapor. Para dar toda una vuelta
completa de la rueda motriz se requieren de dos pistonazos completos o sea "2S"

;
2 1
t t = =
1
t Trabajo del pistón en 2 pistonazos.
=
2
t

=
1
t t d
2
/4) x (2S) = (P1t d
2
/2) S.

Si se desea la presión en la caldera (P):
1
t t d
2
2
S)/2

Por otro lado:
2
t t D).

Igualando y despejando "FT", tenemos: (0.85 Pt d
2
2
S)/2 = FT t D

FT = (0.85 Pd
2
2
S)/2D. Para un solo motor.

Para “N” motores, se tendrá:
FT = (N/2) x (0.85 Pd
2
2
S)/D). DONDE: P = Presión en la caldera.
d = Diámetro del pistón.
D = Diámetro de rueda motriz.
FT = Fuerza tractiva clasificada.

EJEMPLO: Calcular FT (fuerza tractiva), de una locomotora de vapor marca
Baldwin-Lima-Hamilton. Cuya presión en la caldera asciende a 300 lbs. /plg2. Las
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dimensiones del motor son; d = 32 pl., D = 50 plgs. S = 50 plgs según el sistema de
clasificación WHYTE ésta máquina, es una 4-8-2:


44
RUEDAS
LIBRES
8
RUEDAS
MOTRICES
2
RUEDAS
LIBRES

Tiene 4 motores, (dos de cada lado), y su peso es de 254.0 toneladas métricas.

Ft = (2 x 0.85 x 300 x 32
2
x 50)/50 = 522,240 Lbs.
1 Lb. = 0.454 Kg./Lb.
Ft = 522,240 Lbs. 0.454 Kg/Lb = 237,096.96 Kg.





FIG. LOCOMOTORA DE VAPOR CON SU TENDER.

FUERZA TRACTIVA POR FRICCIÓN.

Para comprender éste concepto, diremos que las condiciones de las ruedas y rieles
pueden limitar la fuerza tractiva. Debido a esto, debe calcularse la fuerza máxima que
podrá desarrollarse según las condiciones reales de la superficie de rodamiento. Para
hacerlo se puede emplear el concepto, "FACTOR DE ADHERENCIA", mismo que se
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define como la relación del peso adherente de la locomotora entre la fuerza tractiva de
clasificación.

FA = Peso Adherente
FT

Éste factor es el recíproco del coeficiente de fricción " µ ".

FA = 1/ µ por lo que: µ

1/ µ µ PA y también µ / PA




El factor de adherencia ha sido investigado para encontrar su valor correspondiente a
diversas condiciones de los rieles, se tienen los siguientes valores:

€ FA = 6.66 Para rieles húmedos y grasos.
€ FA = 5.00 Para rieles secos y limpios y ruedas de hierro endurecido.
€ FA = 4.00 Para rieles secos, limpios y ruedas de acero.
€ FA = 3.33 Para rieles secos, limpios, ruedas de acero y superficies
enarenadas.

Estos valores también se pueden expresar en términos de un porcentaje del peso
adherente.

€ TF ó FT = (1/ PA) PA
€ Ft = (1/6.66) PA = 0.15 PA ; Ft = 0.15 PA
€ Ft = (1/5) PA = 0.20 PA ; Ft = 0.20 PA
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€ Ft = (1/4) PA = 0.25 PA; Ft = 0.25 PA
€ Ft = (1/3.33) PA = 0.30 PA; Ft = 0.30 PA

De éstos valores la MAXIMA FUERZA TRACTIVA POR FRICCIÓN es solo del
30% del PESO ADHERENTE (PA).

Por esta razón es muy conveniente emplear locomotoras que tengan un peso
adherente máximo. Sí es posible igual al peso total. Esto ocurre en la mayoría de las
locomotoras D-E y Eléctricas, es decir no tienen ejes ni ruedas libres.

Ejemplo:
Para las mejores condiciones de rieles, se tiene una locomotora de vapor de 165 Tnm
de peso, con un peso adherente igual al 65%, y una locomotora D-E con un peso de 112
Tnm. Ft = 0.30 PA




VAPOR: Ft = 0.30 (0.65x 165) = 32.18 Tns.

D-E : Ft = 0.30 (112) = 33.60 Tns.



FUERZA TRACTIVA DE UNA LOCOMOTORA EN MOVIMIENTO.

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a) LOCOMOTORA DE VAPOR:
Cuando se i ni ci a el movi mi ento de éstas má-
qui nas, di sponen de una gran canti dad de vapor
mi smo que es gastado por l os motores a una baj a
vel oci dad, por consi gui ente l a fuerza tracti va de-
pende del tamaño de l os motores.
A mayores vel oci dades se gasta más vapor
de agua y l l ega un momento en que l a cal dera no
puede proporci onarl a en l as mi smas condi ci ones
.
Aquí en este caso qui én ri ge el val or de l a fuerza
tracti va, es el tamaño de l as cal deras.


La fuerza tracti va DISMINUYE al aumentar
l a vel oci dad, esto es, para una determi nada
vel oci dad exi ste tambi én un val or de fuerza
tracti va.
Para el caso de l as Locomotoras de Vapor
sucede que: a baj a vel oci dad l a l i mi taci ón está
en el tamaño de l os motores, y a vel oci dades
el evadas l a restri cci ón provi ene de l a capaci dad
de l a CALDERA para generar vapor de agua, en
l os úl ti mos model os se tenía l o que se l l ama
CORTE DE VAPOR, que consi ste en suspender
l a i nyecci ón de vapor a l os motores antes de
que termi ne l a carrera de l os pi stones. Con ésto
se ahorra hasta el 50% de vapor y l a fuerza
tracti va úni camente se ve afectada en un 25%.

Por tanto para el cálculo de la fuerza tractiva en movimiento para una
LOCOMOTORA de VAPOR, deberá tener en cuenta las dos posibilidades: motores y
caldera. Existe un método llamado Baldwin Lima Hamilton, que consiste en una
determinación analítica de los datos necesarios para dibujar dos gráficas:

Fuerza Tractiva - Velocidad, Para motores; y Fuerza Tractiva - Velocidad, Para
calderas.

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Superponiendo en el mismo sistema de ejes las dos gráficas resulta una sola, tomando
las ramas más bajas de ambas curvas, se tendrá la gráfica que servirá en ambas condiciones.
FT
VEL.
FT
VEL.
MOTORES
CALDERA
rige motores
rige calderas


Por último, sobre estas máquinas; las locomotoras de vapor solo remolcan trenes
durante 2/3 del tiempo en uso y 1/3 permanecen en los talleres de reparación y
almacenamiento. El rendimiento general del vapor es del 12% contra el término de 35% de
motor diesel y el 80% del eléctrico. Las máquinas de vapor golpean y desalinean la vía (Por
sus esfuerzos de jalones de bielas ), y sus grandes cargas concentradas.

b).- LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS:


Éstas son locomotoras Eléctricas autónomas que poseen planta de energía eléctrica
para abastecer los motores de los ejes motrices.

Las diesel- eléctricas, son versátiles y eficientes locomotoras autónomas, pese a sus
complicados y múltiples mecanismos. En México las primeras Diesel, se usaron a partir de
1936, durante 50 años, la evolución ha pasado desde los 600 HP a los 3,600 HP, en el
mercado mundial acaba de aparecer el modelo MK5000 de la Morrison-knudsen, de 5000
HP con un solo motor marca Caterpillar de 1,127 cm3 por cilindro, no poseen ruedas libres
todo su peso es adherente y la fuerza máquina por fricción que puede desarrollar es del 30%
de su peso (en condiciones óptimas).

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Motor diesel
Tanque combustible
Motore
Ruedas motrices
s
Hasta de 3000 gal.
Truck delantero motríz
Ventiladores para el motor diesel
Generador ppal.
G
Generador
auxiliar
Señales ópticas
Muelas
LOCOMOTORA D-E
Señales acústicas




Fig. Locomotora Diesel-Eléctrica, 5000 HP., de Morrisson Knudson



Por ejemplo, la GP-35 de la General Motors, dispone de 21 caballos por tonelada de
peso total aproximado y como punto de comparación, las locomotoras eléctricas Europeas
remolcan (en altas velocidades), usando hasta 50 caballos por tonelada (4000 HP en 80 Tns
de peso), lo anterior exhibe una posible tendencia moderna, trenes rápidos con gran
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potencia.

Por otra parte las D-E se agrupan en serie formando “blocks” de 9600 caballos (cada
4 locomotoras), colocándose esa fuerza a la cabeza del tren con la posibilidad de
intercambiarse otro tanto, a medio Convoy. Un tren remolcado por 15 a 20,000 HP suele
tener hasta una milla de carros, de 80 a más toneladas de peso, utilizando velocidades hasta
de 80 KPH.

Estos supertrenes emplean en forma unitaria hasta 6 y 8 locomotoras (en series de 3 a
4), precisando de un piloto automático el que consiste en una computadora electrónica
adaptada a los controles de la locomotora guía, donde se resuelven complicadas ecuaciones
de resistencia, adherencia, temperatura, velocidad y fuerza para obtener una operación
óptima.

Existe una pugna entre las D-E y las D-H, ya que éstas pueden operar mayor tracción
a baja velocidad sin recalentamiento, disponen de mayor caballaje por tonelada de peso.

Las locomotoras D-E nacieron por apremiante competencia de los autotransportes en
1930, los FFCC precisaron economía y rapidez y ello provocó el final de las locomotoras
de vapor.

En USA, el Norfolk and Western, arrastra trenes hasta de 14,500 Tns brutas de peso,
con una fuerza tractiva equivalente a 9000 HP. Siendo el consumo por locomotora de
menos de 6 Lot/Km, teniendo fuertes pendientes de montaña. No obstante las D-E, tendrán
que competir ferozmente con las eléctricas y las D-H, en un futuro próximo.

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PRINCIPIOS ELÉCTRICOS DE LAS LOCOMOTORAS D-E.

Para iniciar la marcha, el generador principal requiere de una pequeña corriente de
excitación y del motor Diesel para producir cierta corriente I (amperes) a determinada
tensión eléctrica (voltaje) para mover los motores. Gradualmente la corriente máxima
(necesaria para iniciar el movimiento del tren con sus motores de tracción) se encuentra en
choque con otra corriente generada por la inercia del tren al moverse, el cual convierte a
cada motor, en otro virtual generador, esto afecto simultáneo de 2 corrientes en sentido
contrario hace que el generador principal pueda mover al tren sólo hasta que la
contracorriente denominada f.e.m., sea menor que la fuerza motriz.

El amperaje máximo para arrancar al tren se va reduciendo hasta anularse
(aproximadamente V = 20 KPH), a pesar de todo el voltaje disponible (tensión E) aunado
para meter corriente del generador hacia los motores de tracción, controlados en serie,
menor f.e.m. y mayor voltaje se obtendrán cambiando la conexión inicial de motores en
serie a serie en paralelo, hasta los 20 KPH hasta que nuevamente la corriente contraria al
f.e.m. impida la llegada al motor de suficientes amperes del generador principal y a la V =
40 KPH., se mueve la palanca selectora por tercera vez para reducir la contra f.e.m. al
llegar a 80 KPH., otro cambio.

Actualmente las D-E tienen automático el cambio de las transiciones 1-2-3 a medida
que se acelera el tren. La fuerza tractiva de una locomotora "D-E", puede calcularse con
una expresión del tipo:





Donde:
V
e HP HP
T
) % ( 375 ÷
=
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HP = Potencia nominal a la salida del motor Diesel.
Ha = Potencia empleada para otros fines.
e = Factor de potencia = 0.80 a 0.85.
V = Velocidad en MPH.
T = Fuerza tractiva en libras.

También puede calcularse ésta, empleando los monogramas, tablas y gráficas de los
manuales del fabricante. En México se utilizan las siguientes marcas:

€ GE: General Electric Co., de New York.
€ GM: (EMD), Elecromotive Division. General Motors, de Detroit.
€ ALCO: Autolocomotive Company, Detroit.
€ FM: Fairbanks-Morse, Detroit.

Éstas máquinas se llegan a agrupar en serie formando blocks de hasta 9600 HP.
Utilizando a la locomotora que va a la cabeza, como la que controla la velocidad de todas
las demás.




Están constituidas por una subestación eléctrica (regula voltajes) y los motores de
tracción eléctrica que van conectados a los ejes motrices. La potencia se regula por un
REOSTATO. La energía eléctrica es tomada del exterior de la locomotora por medio de un
LOCOMOTORAS ELECTRICAS:
Éstas son l ocomotoras de gran rendi mi entoy
efi ci enci a. Su PESO TOTAL ES PESO ADHERENTE
POR LO QUE NO EXISTE PESO MUERTO .
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conductor que puede ser un cable colgante o un tercer riel aislado. La energía eléctrica
puede ser producida en plantas hidroeléctricas o termoeléctricas. Las líneas de conducción
exteriores son generalmente de ALTA TENSIÓN para reducir pérdidas de energía. Aun así
se requieren subestaciones intermedias para el control del VOLTAJE.

Sí la instalación eléctrica es a base de un cable suspendido se requieren estructuras
para mantenerla a la altura debida, la energía eléctrica es tomada por la máquina por medio
de un PANTÓGRAFO si es cable suspendido, a una zapata de contacto si es un tercer riel.
Los voltajes empleados con mayor frecuencia son de 600 a 11000 VOLTS. Pueden
emplearse CORRIENTES DIRECTAS, corrientes monofásicas o corrientes trifásicas según
el modelo de los motores de la maquinaria.




LOCOMOTORA
ELECTRICA
PANTOGRAFO
CABLE SUSPENDIDO


ZAPATA
DE
CONTACTO
CONTACTO SUPERIOR
DURMIENTE
AISLANTE BASE
BASE AISLANTE
ZAPATA DE CONTACTO
DURMIENTE
ESQUEMAS DE TOMA ELECTRICA
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Los motores de las máquinas mueven los ejes motrices para desarrollar la fuerza
tractiva. La conexión puede darse como sigue en; el eje de la rueda coincide con el rotor del
motor, en este caso, una vuelta del motor corresponde a una vuelta de la rueda motriz. Este
sistema tiene una ventaja: no hay pérdidas por transmisión, pero existe una desventaja; el
poco espacio que queda libre entre el motor y la vía. La otra forma consiste en el empleo de
dos engranes, uno pequeño en el eje del motor y otro mayor en el eje motriz, esta
transmisión permite la colocación de los motores prácticamente dentro de la locomotora,
por otra parte es posible el empleo de motores más revolucionados. Este tipo de transmisión
tiene la desventaja de que provoca una pérdida de energía del orden del 3% al 4%. Esto
indica que se puede manejar una eficiencia de 0.56 a .097 (
c
).

RUEDA DEL
MOTOR
RUEDA MOTRIZ
RUEDA MOTRIZ
ROTOR
MOTOR
RIEL
DURMIENTE
CONEXION DIRECTA CONEXION DIRECTA
CONEXION DIRECTA


CONEXIÓN A BASE DE ENGRANES:







MOTOR
ENGRANE DEL MOTOR 9 DIENTES
Te.
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En este tipo de conexiones una vuelta de las ruedas motrices, equivale a G/9 vueltas
del motor

Por otra parte éstas locomotoras poseen denominado FRENO DINÁMICO, el cual
consiste en hacer trabajar los motores como generadores en las bajadas y cuando se desee
parar la máquina.

La resistencia interna de esos motores reduce la velocidad. La energía eléctrica
producida por esos generadores, se disipa por medio de unas parrillas colocadas en la parte
superior de la locomotora, en algunos casos, hay locomotoras en las cuales ésa energía
liberada pasa al conductor eléctrico general de la vía electrificada lo que origina un sistema
muy complejo de control de fluido eléctrico en los diferentes tramos de una vía.



Pantógrafo Respirador o parrilla para lograr
disipar parte o toda la energía eléctrica
durante la aplicación del freno dinámico.


Motor
Riel
TE
TE= FUERZA TRACTIVA.

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Deducción de la Fórmula general para la determinación de la FUERZA TRACTIVA.

1
t
1
=Trabajo de TE, en una vuelta de la rueda motriz.
1
t
1
= Fuerza por distancia = (TE) x (t D).
D= Diámetro de la rueda motriz (el diámetro del engrane del motor es 24",0.61m.).
2
t
2
=Trabajo del motor en una vuelta de la rueda motriz.
2
t
2
= (t ) x (24t) / (G/9)

Trabajo de la rueda motriz = Trabajo del engrane del motor multiplicado éste por ( c ).
c = coeficiente de eficiencia mecánica.
1
t
=
2
t xc , igualando las expresiones y haciendo sustituciones:

(TE) x (t D) = (24t ) x (T)(G/9)( c );
TE = 24 TGc / 9D; esta expresión es para un dado MOTOR.

Sí N = Número de motores, la expresión quedará:
TE = 24 TGc N/9D CON TRANSMISIÓN.

Y si no hay transmisión por engrane, la expresión anterior quedará así:
TE = 24 TN/D SIN TRANSMISIÓN. Ya que: c
G/9 = 1.0
Pues con transmisión G = 9 y c

En estas fórmulas la Fuerza Tractiva, depende, en realidad del valor de la fuerza
motriz de los motores que al aumentar la velocidad de rotación se hace menor, por
consiguiente a velocidades elevadas la fuerza tractiva es reducida. La fuerza tractiva de éste
tipo de locomotoras, también se puede determinar, mediante el empleo de las gráficas del
fabricante o bien mediante el empleo de la fórmula de A.R.E.A., en donde intervienen
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fuerza tractiva y velocidad para las condiciones de movimiento.


VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS Y
DIESEL-ELÉCTRICAS.


1) Mayor economía, del orden de 15 a 20%, menor costo por tonelada kilómetro.

2) Aprovechamiento racional de Recursos naturales Renovables y ahorro de los
no Renovables.

3) Menores fallas, mayor vida útil, menos refacciones, mayor tiempo en servicio.

4) Mayor velocidad, mucha mayor fuerza en altas velocidades, mayor
aceleración.

5) Absoluta ausencia de humos, recomendable en ciudades y grandes túneles.

6) Caballajes de 6000 HP. ó muchos mayores, ocupando en la vía un mínimo de
espacio y resistencia, alargando con ello la capacidad de las laderas, y
aumentándose en consecuencia, el número de coches y carros comerciales.

7) Recuperación de energía eléctrica en las bajadas al usarse el freno dinámico.

Los factores que señalan la posibilidad económica de la autorización de máquinas
eléctricas, será sin duda; un tráfico abundante y distribuido lo más uniformemente, durante
el tiempo total, y preferentemente en circuitos cerrados de vías férreas. No obstante , si se
cuenta con perfiles de montaña (con drenaje de recuperación de energía eléctrica), son
también altamente favorables, además de la ventaja de la eliminación del humo para hacer
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posible operar grandes túneles o centrales de pasajeros en el centro de grandes ciudades.

El ingeniero Francisco Borelli, ha encontrado una, fórmula para tener el tráfico
mínimo, a partir del cual es conveniente electrificar los ferrocarriles, dicha fórmula toma en
cuenta: costos de combustible, anualidad de la inversión en locomotoras, anualidad (interés,
más amortización del capital) de la instalación fija de la electrificación, valuación de la
energía recuperada en las bajadas, costos del mantenimiento, etc., para diversos tráficos.

Probablemente, la electrificación de una vía férrea, precisa de un tráfico mínimo de
800,000 á 1000,000 de toneladas métricas al año, de tal forma que cualquier línea que opere
al menos 500,000 toneladas netas de carga anual, bien puede completar su cuota para
economía de electrificar, con un servicio frecuente de pasajeros.

El Ing. H. López G., de Nacionales de México, señala que los trenes jalados por
diésels, emplean 37% del peso total en peso muerto de las propias locomotoras, en tanto
que las eléctricas usan sólo 18% del peso total. Por último, las conclusiones de éste autor,
son de recomendar electrificación a partir de 500,000 toneladas métricas, por año,
utilizando corriente alterna industrial monofásica, con la que se ahorra un 20% de los
egresos totales, respecto ala operación con diésels, a valores actuales quizá sea necesaria
tener una carga mínima de 2, 000,000 de toneladas al año, de acuerdo a la inversión para
electrificar instalación fija por kilómetro.

Respecto a las corrientes eléctricas a utilizar, se puede decir que: originalmente se
utilizó corriente continua (directa) de 500 a 650 VOLTS, obtenida de transformar la alterna
industrial, de modo que los motores de las locomotoras puedan usar corriente directa para
lo cual están diseñadas. Se utilizó un tercer riel para conducir voltajes hasta de 500 VOLTS
y cables (suspendidos de catenaria) para voltajes directos entre 1,500 a 3,000 VOLTS. Sin
embargo la corriente directa, tiene el defecto de requerir costosa inversión en las
instalaciones fijas (transformadores y cables gruesos), cuando se le transforma para
abastecer la línea catenaria.
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Al descubrirse el rectificador de corriente de arco de mercurio (Ignitron), que a
manera de grandes vuelos colocados en las locomotoras, pueden transformar la corriente
alterna del cable en corriente continúa para los motores eléctricos de tracción, ahorrando los
transformadores fijos y aligerando los cables. A partir de 1940 se emplea corriente
monofásica alterna de 15 a 25,000 VOLTS, de 15 a 25 ciclos, llamada corriente industrial.


TEMAS V

SUPERESTRUCTURA DE VIA




Balasto.

Es un material pétreo granular que se coloca entre durmientes y terracerías formando
una capa que se compacta por vibración y que satisface los siguientes requerimientos:

a) Transmitir dentro de la seguridad las cargas de los trenes hasta las terracerías.

SUPERESTRUCTURA DE VIA
Está formada por el bal asto, durmi entes,
ri el es y accesori os.
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b) Eliminar rápidamente el agua de lluvias, alejándola de los durmientes.

c) Anclar la vía para reducir los movimientos longitudinales y transversales, esto
se logra enclavando los durmientes en el balasto.

d) Amortiguar las vibraciones del paso de los trenes, con esto, se aumenta la vida
útil de las terracerías y de la propia vía.

e) Reducir los efectos de las bajas temperaturas, al eliminar el agua también se
elimina el efecto expansivo de la congelación.

f) No permite el crecimiento de la vegetación en la vía, reduciendo con esto, el
costo por mantenimiento.

g) Facilita las labores de “renivelación”.

h) Eliminar el polvo de las terracerías, con esto, se aumenta la comodidad y se
reduce el efecto de desgaste en las partes móviles de los trenes, tales como
chumaceras, cojinetes, engranes, rótulas, etc.



Se emplean como balasto los siguientes materiales:

1) Escoria de altos hornos.
2) Grava natural.
3) Piedra triturada.
4) Grava preparada (trituración parcial).

Características del balasto:
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Normas de calidad:


Deben de satisfacer diversos requerimientos de calidad como se indica:

a) Terrones de arcilla - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0.5% en peso.
b) Partículas suaves - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.0% en peso.
c) Material que pasa malla 200 - - - - - - - - - - - - - 1.5% en peso.
d) Sustancias deletéreas - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.0% en peso.
e) Desgaste de los Ángeles - - - - - - - - - - - - - - - - 40% en peso.
f) Sanidad con Sulfato de Sodio - - - - - - - - - - - - - 10% en peso.
g) Peso volumétrico compacto - - - - - - - - - - - - - - 1130 Kg/m3.

Además los balastos deben de tener cierta graduación granulométrica, ésta depende
del tamaño máximo del material usado. Balasto, piedra quebrada con diámetro entre 2
1/2"" y 3/4""



Pasa Malla

% Debe Pasar Totalmente


3´´ 100
2 ½´´ 90 a 100
1 ½´´ 25 a 60
¾´´ 0 a 10
½´´ 0 a 5

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Para los balastos de grava preparada se tiene:


Pasa Malla

%


1 ½´´ 100
1 80 a 100
½´´ 50 a 85
#4
20 a 40
#8
15 a 35
#16
5 a 25
#30
0 a 0.10
#100
0 (No debe pasar nada,
absolutamente)


La capa de balasto tiene un espesor definido por las especificaciones generales. El
material se distribuye, se conforma y se calza. Si el espesor es grande se trabaja por capas
de 15 cm. como máximo, dejando para el final una capa de afine de unos 5cm. de espesor.

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CANTIDADES DE BALASTO POR KILÓMETRO

Espesor de
balasto
bajo
durmientes
30 25 20 15 5cm
Para vía
sencilla
piedra
quebrada y
escoria
1500 1272 1044 836
209
m3/Km
Grava,
piedra,
mineral y
cenizas
1961 1671 1396 1116
261
m3/Km
Gravas
cementadas
y cuarzo
----------- 1154 935 729
161
m3/Km


PARA VIA DOBLE:

Piedra
quebrada y
escoria
3096 2654 2232 1823 413
Grava y
piedra
mineral
3547 3048 2564 2099 470

Se considera de un dos a un cinco por ciento de mermas (50 m3 más por Km.)

El balasto limpio de polvo se analiza para diseñar una mezcla de ése material con otro
nuevo para obtener la granulometría requerida. Una vez corregida la granulometría se
reincorpora el balasto a la vía. La duración de un balasto depende de varios factores de tipo
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local, sin embargo puede recomendarse una limpieza de balasto cada 2 años y una
reposición parcial o total cada 8 años.

En ocasiones, dependiendo del tipo de material de las terracerías y por
recomendaciones de la SCT, se especifica adicionar un espesor de sub-balasto además de
otro balasto. Los suelos cohesivos de las terracerías son susceptibles a ser hendidos cuando
se encuentran saturados por la humedad a menos que se emplee una capa de material
granular bajo el durmiente de suficiente espesor, que permita reducir las presiones sobre las
terracerías.

Cuando ésto sucede, suele emplearse una capa de material granular (arena o grava
fina con cementante o incluso escoria de fundición), bajo el balasto, que se conoce como
sub-balasto.

La SCT recomienda la tabla siguiente para elegir el sub-balasto:

CAPA
SUBRASANTE
Caracteristicas
Espesor de
Subalasto
Símbolo del Suelo V.R.S Más
Frecuente


GW, GP, GM, SW 40% No se requiere
OC, SP, SM, SC De 20% a 40% No se equiere
CL, ML De 8% a 20% 30cm
OL, MH, CH De 8% 40cm


Donde:

W- Well (bueno); P- Poor (pobre); M- Mud (limo); G- Gravel (grava); S- Sand
(arena); C- Clay (arcilla);
O- Organic; H- High (alta); L- Low (baja). o sea que:
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GW - Grava bien graduada.
GP - Grava mal graduada.
CL - Arcilla de baja compresibilidad.
ML - Limo de baja compresibilidad.
OL - Suelo orgánico de baja compresibilidad.

Por otra parte se exige del sub-balasto un VRS estándar mínimo de 30%.

El espesor "" h "" de balasto y sub-balasto puede calcularse con la fórmula del
AREA.



Ejemplo: Determinar los espesores de balasto y sub-balasto, para un tramo de vía
nueva, sabiendo que el tráfico más pesado lo constituyen locomotoras D-E, tipo BB de 128
tnm. de peso, los durmientes estarán espaciadas a 40 cm. y el suelo que forma la capa sub-
rasante es un limo de baja compresibilidad (ML). Los trenes operarán a 50 kph. Dicho
suelo tiene una capacidad de carga de 0,8 kg/cm2, (de laboratorio de suelos)

DATOS:

W rueda = 128 = 128 tnm. más un 10% de incremento por impacto.
b
h
(2h+b)P P
Po Po
Bal asto.
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4 ejes x 2 8

Incremento por impacto.

Wr = 16,000 + 1,600 = 17,600 aprox. 18,000 Kg.

Si se considera peso propio del riel más el durmiente.

Area de apoyo del durmiente:








240/3 = 80 cm.
80cm x 20 cm = 1,600 cm
2

S = 40 cm entre durmientes.

Capa subrasante, ML espesor recomendado de acuerdo a la tabla anterior de la SCT,
es de 30 cm.

P= 0.8 Kg/cm
2
.

Cálculos:

El durmiente directamente bajo la rueda, toma un 40% de Wr.

20cms
240/3 240/3 240/3
15 cms
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P
0
= 0.4 Wr/ A= (0.4)(18,000)Kg / 1,600 cm
2
= 4.5 Kg/cm
2
.
P= 0.8 Kg/cm
2
(dato).

De acuerdo a la carga que se tiene sobre el durmiente y la descarga de éste, hacia el
balasto en un área cuyo ancho es el ancho del durmiente (b), y a la transmisión de la carga
hacia el terraplén en un área mayor (b+2h).

Se tiene la expresión:

p/P
0
= b/(b+2h)
P(b+2h) = P
0
b.
P/b = P
0
/(2h+b)
P(b+2h) = P
0
b
2h+b = P
0
b/P
2h = (P
0
b/P) - b










Siendo:

P = La presión admisible por el terraplén.
P
0
= La presión bajo el durmiente.
b
h
(2h+b)P P
Po Po
Bal asto.
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2h + b = P
0
b/P
2h + P
0
b/P – b
2h = (P
0
b - bP)/P
h = (P
0
b - bP)/2P
h = b (P
0
-P)/2P


Sustituyendo valores tenemos:

h = (20(4.5-0.80))/(2X0.80) = 74/1.6 = 46 cms..

Pero por normas, no se puede considerar un espesor para balasto inferior a 20 cm. Por
tanto en 16 cm. propuestos inicialmente se incrementarán a 20 cm y la h = 50 cm, de
espesor total.

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DURMIENTES.

Son elementos de madera, concreto, acero (llamados conchas) o concreto y acero en
forma de viga que trabajan a flexión bajo la carga de los trenes y que sirven para mantener
la separación entre los rieles, transmitir las cargas y absorber una buena parte de los
choques y vibraciones inducidas por la carga rodante.


DURMIENTES DE MADERA.








Los durmi entes de madera pueden ser de madera tropi cal , madera bl anda
y madera semi dura. Dentro de l as pri meras está el chi cozapote, mora, tepehuaj e,
j obín. Dentro de l as maderas bl andas está el pi no, pi no ocote, ci prés y dentro de
l as maderas semi duras, está el enci no, l aurel , etc.. La secci ón típi ca es de
18x20x244 cms. (7''x8''x8'), su peso aproxi mado es de 80 kg.. Los durmi entes
de madera dura se pueden uti l i zar si n acreosotar. El pi no y l as maderas semi duras
deben acreosotarse para i ncrementar su vi da úti l , cuyo promedi o en Méxi co a
penas al canza de 10 a 18 años, para tráfi cos moderados, con reduci das
vel oci dades y escaso bal asto.
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Dentro del proceso de inspección de vía, al durmiente de madera se le marca con una
ralla de crayón amarillo cuando la vida útil es corta. Deben evitarse largos tramos con
estos durmientes de resistencia insuficiente en especial en las curvas y en todo lugar crítico
como pueden ser puentes, cambios, etc.

Cuando suena hueco y suelta el clavo se marca con dos rayas y debe de ser retirado
con urgencia. La madera resulta excelente para poder absorber los Momentos (-) y otras
complejas deformaciones imprevisibles.

Los grandes esfuerzos rasantes de las curvas de radio corto, no es posible soportarlos
solo con durmientes y clavos renovados; con frecuencia, hay que utilizar las barras de
escantillón.

La impregnación de durmientes consiste en introducir un líquido que preserve la
duración de la madera mediante una presión suficiente para llenar los tubos capilares de la
periferia hasta lo mas cercano posible al corazón de la madera dura, con la sustitución de la
savia de la madera por las sales.

En tanto la CREOSOTA
disuelta con petróleo (al 40%-60%,
impregnol) como las sales de
fluoruro de sodio (arseniato de
sodio y cromato de potasio y el
fenol ) constituye el elemento que
aumenta la resistencia al ataque del
los insectos, además de evitar la
rápida destrucción por la
oxidación, no obstante la creosota
precisa de una lata viscosidad y
Planta Acresosotadora
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por ello la impregnación es mas lenta, en contraste con las sales de Wolman mismas que
son de baja viscosidad permitiendo disminuir el tiempo de impregnación lo que equivale
incrementar la productividad de la planta.


FIG. PLANTA ACRESEOTADORA












VÍAS QUE PRECISAN DURMIENTES DE MADERA.


Estos pueden ser terraplenes angostos por deslaves, vías provisionales, tramos con
fuerte curvatura, etc. Por otra parte las zonas boscosas ofrecen fletes mínimos para resolver
el abastecimiento de los durmientes.


DURMIENTES DE CONCRETO.

Dentro de los durmientes de concreto tenemos los durmientes preesforzado, cuya
patente original tenemos el dividag alemán, Aunque también existe el Dow Mac y el VW

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Francés.



De este tipo de durmiente se tienen 1650 piezas aproximadamente, se utilizan para
vía elástica. En México se utilizan 3 tipos de durmientes en forma general: durmiente de
madera, mixto de patente RS o SL de patente francés y el pre esforzado de patente diwidav.
Adicionalmente a principios de siglo hay indicios de que se colocaron durmientes de acero
llamados "CONCHAS" en vías particulares. Un durmiente podría calcularse como viga
considerando el diagrama de cargas ya señalado, sin embargo en la práctica no hay
necesidad de hacer este cálculo ya que los durmientes se fabrican de acuerdo con las cargas
y separaciones usuales en los FFCC.




A
A ´ CONCRETO
CORTE A-A´ DURMIENTE MIXTO " RS " FRANCES
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DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES.


La sección transversal es variable según el material pero puede mencionarse para los
de madera una sección de ancho de 7" a 9" y espesor de 6" a 8".

La vida útil de los durmientes depende del material de que están hechos, de la
magnitud y frecuencia de las cargas, del tipo de balasto y sus condiciones en el lugar del
alineamiento y del grado de conservación que se tenga la vía. Existen varios factores
destructivos cuyo efecto debe limitarse. Los más importantes son desgaste mecánico,
intemperización, oxidación de metales y pudrición de maderas. El desgaste es común a
todos los tipos de durmientes y ocurre al contacto con el balasto y debajo de los rieles. Esto
se previene manteniendo la vía de tal manera que no existan oscilaciones apreciables de la
misma, la vía en banda destruye los durmientes. El desgaste debajo de los rieles se reduce o
elimina colocando placas de transición o de asiento de acero o de hule.

Los elementos metálicos de los durmientes se protegen contra la oxidación, con capas
de pintura resistente a la intemperie. Los durmientes de madera reciben un tratamiento de
impregnación teniendo como base creosota e impregnol. Se utiliza en México, el proceso
de impregnación de LOWRY. Los durmientes que se utilizaron primero en FFCC eran de
madera, actualmente representan un buen porcentaje en las vías nacionales. Duraban
aproximadamente de 3 a15 años, colocándose crudo (sin tratamiento), un promedio de 9
años.

Con el tratamiento se redujo considerablemente el efecto de la pudrición de la madera
aumentándose su vida útil hasta el orden de los 50 años, no obstante no se ha podido
reducir el otro problema del durmiente de madera, el desgaste. Por tal motivo, esto limita a
15 años el promedio del durmiente tratado. El durmiente de concreto tiene un promedio de
vida de 40 años, aunque representa un costo por pieza del orden del 60% con relación al
durmiente de madera.
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RIELES.

Los rieles son el camino de los trenes y sirven para proporcionar una superficie
continua de rodamiento, también para guiar las ruedas, para resistir y transmitir las cargas
de los trenes. Existen diferentes tamaños de rieles que se distinguen por su peso unitario
(Kg/m ó lb/pie) llamándosele calibre.


ALMA
ALA
ANCHO HONGO
ANCHO PATÍN
PERALTE DE LA SECCIÓN
ALTURA HONGO





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R I E L
CARACTERÍSTICA 80ARA 100RE 110RE 115RE 132RE
CALIBREkg/cm 44.6 49.6 54.5 57 65.4
AREAcm^2 20.3 24.5 26.1 25.2 25.5
MODULODESECCIÓNcm^3** 238 291 329 360 452
MOMENTODEINERCIAcm^4 1554 2040 2372 2730 3671
PERALTEPlg. 5.625 6 6.25 6.625 7.125
ANCHOPATÍN Plg. 5.125 5.375 5.5 5.5 6
HONGOPlg. 2.5625 2.6875 2.78125 2.71875 3
FATIGADETRABAJOkg/cm^2* 1150 1000 820 800 760


* Para carga Cooper E-60(72000 KIPS - 31
TNS/EJE) aleros 150 cm
** n : Distancia del eje neutro a la fibra mas fatigada,
n= perakte/2.



ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DEL AREA.

ELEMENTO 70 A 90 LBS. 91 A 120 LBS. MÁS DE 121

Carbón .64 a .77 % .67 a .80 69 a .82%
Manganeso .60 a .90 % .70 a 1.0 .70 a 1.0%
Fósforo max. .04 % 04 04%
Sílice .10 a .23 % .10 a .23 % .10 a .23%
Azufre NADA NADA NADA


El metal base del riel es el HIERRO, se obtiene del mineral HEMATITA por
reducción en altos hornos del oxígeno. Las aleaciones del riel pueden contener los
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siguientes metales o minerales (elementos):

CARBÓN.- Éste elemento proporciona dureza, resistencia al desgaste y a la
penetración.

MANGANESO.- Éste se añade con el objeto de aumentar la resistencia de los rieles
contra la posibilidad de fractura por choque, proporciona TENACIDAD.

FÓSFORO.- Éste elemento se considera como contaminación, si aparece en exceso,
los rieles presentan fragilidad.

SÍLICE.- Éste elemento se incorpora con el objeto de disminuir gases y eliminar la
porosidad que podría resultar de esos gases.

AZUFRE.- Permisible CERO, produce agrietamientos durante la laminación.

La longitud comercial de los rieles, por costumbre se construyen con una longitud
base de 39 pies.

CLASES DE RIELES.

€ Rieles de 1ª clase de alto carbón (especial para curvas).
€ Rieles de 1ª clase de bajo carbón (para tangentes).
€ Rieles de clase "A".
€ Rieles de 1ª clase cortos (alto y bajo carbón).
€ Rieles de 2ª clase.
€ Rieles de clase "X".

Los 4 primeros tipos corresponden a los rieles cuya calidad, se ha verificado
completamente y se utilizan en vías principales o troncales. Los dos últimos tipos son rieles
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que pasan todas las pruebas de calidad, pero en los cuales puede sospecharse algún defecto,
se emplean en vías secundarias, laderos, espuelas o en general en sitios donde la velocidad
de operación es muy restringida.

SELECCIÓN DEL CALIBRE DE UN RIEL.

Puede recurrirse a los calibres que recomiendan las especificaciones de la S.C.T., de
acuerdo con la categoría del tramo. También podrá diseñarse la sección considerando que
trabaja como una viga continua en donde se analizará la posición crítica de las cargas de la
locomotora para producir el MOMENTO MÁXIMO MAXIMORUM, con este momento y
el esfuerzo permisible en el acero se calcula el Módulo de Sección necesario para resistir
esas cargas. Con este módulo se localiza la sección más conveniente en las tablas de las
laminadoras.

Por último, existe una regla aproximada que se utiliza para determinar el
¨CALIBRE"; " SE USARÁ UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO
EN UNA RUEDA MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA"

De hecho los procedimientos, para la selección del calibre de un riel, son:

a) Calculando la sección como una viga continua bajo carga rodante,
obteniendo el momento máximo, y con la fatiga o esfuerzo permisible del acero encontrar,
el módulo de sección para localizar, en tablas del fabricante de rieles, el módulo más
parecido.

b) Con tablas, que ajusten y que puedan darnos los valores directamente.

c) Con la regla empírica de los F.F.C.C. americanos, que ha sido tomada por
los FNM.

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Ejemplo.

"SE USARÁ UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO EN
UNA RUEDA MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA".

Calcular el calibre mínimo que se necesita en una vía donde se mueven locomotoras
DE, con 4 ejes motrices y un peso total de 115 Tnc.

Solución:

115 Tnc = (115) x (200 lb/Tnc) = 230,000 Lbs.

Peso en una rueda = 230,000 lb = 28,800 Lbs.
(4)(2)

Calibre = 28,800 ≈ 96 Calibre seleccionado
300

112 lb/yd.


VIDA UTIL DE UN RIEL.


Los ríeles están sujetos a desgaste y a golpes que reducen paulatinamente la sección o
que la afectan estructuralmente haciendo que aparezcan grietas, fisuras o fracturas que
crecen en forma progresiva al paso de los trenes.

Se estima que la vida útil de un riel se ha terminado cuando se ha perdido el 25% del
área del hongo. Otros criterios establecen una relación entre la vida útil y la carga de los
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trenes y señala la necesidad de cambiar los rieles cuando la vía haya soportado 30'000,000
de toneladas cortas (desgaste). Por último el A.R.E.A. establece que la vida útil de un riel
es del orden de 10 años para tráfico pesado y aproximadamente 25 años para tráfico ligero.

JUNTAS DE DILATACION.

En la vía convencional tipo americana, se deja una junta de dilatación entre los
tramos de riel para absorber las variaciones de longitud de esos tramos al cambiar la
temperatura. La magnitud de esa separación puede calcularse con la fórmula:


Por ignición alcanza una temperatura del orden de los 5000oF á 270oC. Esta
temperatura alcanza a fundir cualquier tipo de acero estructural.

PROCEDIMIENTO:
C r i s o l
T e r m i t a
P l a c a d e
A s b e s t o
C l a v o
R i e l
3 / 4 3 / 4 " 3 / 4 "

T1 = Temperatura de colocación de riel
T2 = Temperatura máxima que se alcanza en el lugar
L
L
L
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Página 82
2 1


Se presentan los dos tramos de riel por soldar sujetándolos con una prensa que se
utiliza para darles el alineamiento, se colocan los moldes sobre la junta y se les sujeta con
otra prensa.

La junta debe quedar con un ancho de 1/2" a 3/4". Se toma el crisol cónico sobre los
moldes y se carga con la termita, se calienta con un soplete hasta que el metal adquiere un
color naranja, simultáneamente se enciende la mezcla de toda la vertida en el crisol, la que
se mantiene en el crisol hasta que se funde completamente.

Se abre el crisol levantando el clavo que lo atora, con esto, se vacía la termita dentro
del molde. Pasando unos minutos se quita la prensa y se rompen los moldes del material
refractario.

Se corta el excedente de soldadura en el hongo con un “corta-frios” (cincel de hoja
ancha), a golpe de martillo, el metal tiene un color rojo cereza.

Se afina la superficie con un esmeril portátil (únicamente sobre el hongo) el resto de
la rebaba se deja para no debilitar la sección soldada.

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3 4

Detalle de soldadura aluminotérmica.




Detalle de soldadura una
vez realizada el esmerilado


TEORIA DE LA EXPANSION
DE LOS RIELES
SOLDADADURA.

En la práctica se usan tramos de riel que tengan aproximadamente longitudes de 1.5 a
2.0 Km para facilitar los trabajos de conservación y reparación. Entre cada tramo se
implementa una junta de dilatación del tipo longitudinal (junta J.D.) para L.R.S (Largos
Rieles Soldados), de hecho, esta junta es la que se obtiene al soldar entre sí, por cualquier
procedimiento varios tramos de riel largo, dejándose rieles sin juntas con longitudes hasta
de 2.0 Km tal como se indicó anteriormente. El A.R.E.A. y FERROCARRILES,
proporcionan una tabla para juntas de dilatación que se utilizará cuando se desconozcan las
temperaturas máximas del lugar.

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TEMPERATURA AMBIENTE DEL LUGAR EN LA SOMBRA

TEMPERATURA DEL
LUGAR
o
C
RIEL DE 33" RIEL DE 39”

-20 á 0 5 mm. 6 mm.
0 á 10 4 mm. 5 mm.
10 á 25 3 mm. 3 mm.
25 á 40 2 mm. 2 mm.
más de 40 Nada Nada












Detalle De Rebaba Producto De La Soldadura Aluminotérmica.

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RIELES SOLDADOS.

Las juntas de dilatación y temperatura, del tipo transversal, de la vía convencional
tipo americano, provocan fuertes golpes al paso de las ruedas. Estos golpes se trasmiten
hacía los durmientes, balasto y terracerías, destruyendo y desacomodando los materiales.
También afecta al equipo rodante y hace incómodo el viaje a pasajeros. La solución a estos
problemas es eliminar tales juntas de dilatación, soldando los tramos de riel, con ello se
logra una superficie de rodamiento continua, pero aparecen otros problemas; el principal de
ellos, es la necesidad de RESTRINGIR casi en su totalidad las dilataciones, contracciones
de los rieles ya soldados, éstos desarrollan esfuerzos muy importantes que deben resistirlos
combinados estos esfuerzos con los que desarrolla en carga rodante.

Los rieles soldados se combinan con elementos elásticos de acero y hule (neopreno)
para formar la llamada VIA ELASTICA.


METODOS DE SOLDADURA.


Se utilizan 3 procedimientos en general aplicados en el lugar.

1) Soldadura eléctrica.
2) Soldadura de gas.
3) Soldadura de termita.

Esta última es una mezcla de polvo de aluminio, oxido de hierro, hierro y algunos
aditivos que al ponerla en ignición alcanza una temperatura del orden de 5000o F, (2760o
C). Con esta temperatura se funde cualquier tipo de acero.

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Página 86
TEMA VI

DINAMICA VIA TREN.

RESISTENCIAS DE TRENES.

El conjunto de locomotoras, carros y coches, presenta una serie de resistencias de
diferentes orígenes que hay que vencer, para mover el tren o mantener su estado de
movimiento. La fuerza tractiva de la locomotora sirve precisamente para ese objeto, vencer
las resistencias de un tren. La fuerza tractiva de las resistencias forman un sistema que
alcanzadas ciertas condiciones está en equilibrio.

La ecuación fundamental para el estudio de la dinámica de los trenes es:

FUERZA TRACTIVA = SUMATORIA DE RESISTENCIAS
T = E R

Las resistencias de un tren pueden agruparse en resistencia internas y externas. Las
internas se refieren a la fuerza de fricción que aparece en la superficie de los elementos
móviles de las unidades. Las externas se deben a condiciones de alineamiento de la vía o de
la atmósfera.

Se consideran 4 tipos de resistencia para su cálculo:

1) Resistencia en vía tangente, a nivel y con atmósfera tranquila.
2) Resistencia por pendiente.
3) Resistencia por curvatura.
4) Resistencia por aceleración.
5) Resistencia por escantillón (se desprecia).

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1) RESISTENCIA EN VÍA TANGENTE, A NIVEL Y CON ATMÓSFERA
TRANQUILA:

Este, se subdivida a su vez en tres resistencias, a saber:

a) Resistencia por cojinetes y chumaceras.- Estas resistencias aparecen en los
apoyos de los ejes, en todas las unidades del equipo rodante. Su valor puede calcularse con
la expresión de Davis.

r
1
= 1.3 + 29/ e

Donde:

€ w = Peso en un eje de la unidad considerada en ton/m
€ r
1
= Resistencia en lbs/ton de peso de esa unidad (resistencia específica)
€ n = Número de ejes
€ e = w/n

La resistencia total para la unidad de peso:

R
1
= (1.3 + 29/ e ) e n

b) Resistencia
entre ruedas y rieles.- Esta
se debe a la fricción
lateral por oscilaciones
del tren, golpeteos y por
efectos del movimiento.
W
n= Número de ej es.
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r2 = (b) x (V)

Donde:

€ r2 = Resistencia específica (lbs/ toneladas de peso).
€ V = Velocidad en MPH.
€ b = Coeficiente cuyo valor depende del equipo.

1 Tn corta = 2000 lbs.

Valores de "b"

Locomotoras: vapor; D-E ó eléctrica.................................... b = 0.030
Coches de pasajeros........................................................... b = 0.030
Carros de carga y ténders.................................................... b = 0.045
Locomotoras pequeñas....................................................... b = 0.045

La resistencia total para la unidad de peso:

R2 = bV x
e
n

c) Resistencia por viento relativo.-





W
Succi ón Presi ón Vel
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La expresión es:

r3 = CA V2/n

Donde:

€ e = Peso en Tnc/eje; Wn = Peso de la unidad.
€ V = Velocidad en MPH.
€ n = Número de ejes.
€ C = Coeficiente de forma cuyo valor depende de la clase de equipo.
€ A = Area proyectada contra el viento relativo.

Valores de "C"

× Locomotoras de todo tipo...................................................... C = 0.00240
× Carros de carga y ténders........................................................ C = 0.00050
× Coches de pasajeros............................................................... C = 0.00034

Valores de "A"

× Coches de pasajeros...........................................................A = 120 ft2
× Carros de carga y ténders.................................................. A = 85 a 90 ft2
× Locomotoras comunes...................................................... A = 120 ft2

r
3

= resistencia en libras/tn peso

R3 = |(CAV
2
) / (e n)| x e n
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Para locomotoras de otros tamaños:

× Locomotoras de hasta 50 tn.......................................... A = 105 ft2
× Locomotoras de hasta 70 tn.......................................... A = 110 ft2
× Locomotoras de más de 100 tn..................................... A = 120 ft2


FÓRMULAS GENERALES DE DAVIS


1) Resistencia específica total

R = 1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n

2) Resistencia total

R
T
= (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n


FORMULAS PARTICULARES

a) Locomotoras eléctricas (E), y diésel-eléctricas (D-E)

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.03V + 0.0024AV
2
/ e n) e n

b) Locomotoras de vapor

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.03v + 0.0024AV
2
/ e n)e n + 20PA

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c) Carros de carga y ténders

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.045v + 0.0005AV
2
/ e n) e n

d) Coches de pasajeros

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.045v + 0.00034AV
2
/ e n)e n

Para un tren, la resistencia en vía tangente y a nivel, se obtiene calculando para cada
unidad diferente, la resistencia respectiva con la fórmula correspondiente. Para el caso de
que haya dos o más locomotoras, ténders, carros de carga o coches de pasajeros, el
resultado de la fórmula deberá multiplicarse por el número de unidades iguales que tenga el
tren.


2) RESISTENCIA POR PENDIENTE:


Esta resistencia está constituida por la componente de peso proyectado sobre una
línea paralela a la vía. Esta fuerza se suma a la tractiva a las pendientes de bajada
incrementando por lo general su velocidad, al subir una pendiente esa fuerza se opone a la
acción de la fuerza tractiva, o sea, que se constituye en una resistencia, la más importante y
cuyo valor depende del valor de la pendiente de la vía.





Rp
Rn
Rp = Wsen a
a
a
5
100
a Si p = 5% W = peso
W
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o
~tg
o



Suponiendo que W = 1 tn corta = 2000 lbs.

p = 0.01 (1%); Rp = 2000 x 0.01 = 20 lbs/tn corta / 1%, para el sistema inglés

Rp = 20WxP

Suponiendo que W = 1 ton métrica = 1000 kg
p = 0.01 (1%); Rp = 1000 Kg x 0.01 = 10 kg./tnm / 1%, para el sistema métrico

Rp = 10W x P
Donde:

€ P = Pendiente en %
€ W = Peso en toneladas
€ Rp = Resistencia total en lbs ó kg

Ejemplo:

Calcular la resistencia por pendiente, de un tren que pesa 1600 tnm en una vía cuya
pendiente es del 1.5%

Rp = 10 Kg / tnm / 1%

Rp = 10 x 1600 x 1.5 = 24, 000 Kg

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3) Resistencia Por Curvatura

Los trenes al entrar a las curvas cambian su dirección debido a la resistencia del riel
exterior. En éste, ocurren fricciones, golpeteos etc, en mayor grado que en la vía en
tangente. Estas resistencias por curvatura han sido estudiadas experimentalmente,
encontrándose un valor que puede variar entre 0.7 y 1.0 lbs por cada tonelada corta de peso
y por cada 1o (un grado de curvatura inglés).

Grado métrico de curvatura. Es el ángulo central de una circunferencia que subtiende
un arco de 20 m

Grado inglés de curvatura. Es el ángulo central de una circunferencia que subtiende
un arco de 100 pies
La relación entre ambas es la siguiente:





0.3048 m/ft x 100 ft = 30.5 m
GI/GM = 30.5m /20 m
GI = 1.525 GM
En la práctica se toma así: GI = 1.5 GM

Ejemplo: Convertir el siguiente grado de curvatura métrico a inglés.
GM = 8
o

GI = 1.525 x 8
o
= 12
o
100 ft
GI
GM
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En la práctica la resistencia por curvatura se toma de 0.8 lbs / ton corta / 1
o


Rc = 0.8 x W x GI

Ejemplo: Un tren pesa 1,500 tns, el GI =8
o
, la resistencia por curvatura es de 0.8 x
1500 x 8
o
= 9600 lbs.

La resistencia por curvatura se suma a las otras resistencias que sólo aparece en las
curvas. Por tal razón la condición crítica en el movimiento del tren ocurre precisamente en
las curvas. Debido a esto, se acostumbra disminuir la pendiente de la línea en toda la
longitud de la curva de tal manera que la disminución de resistencia por pendiente sea igual
al incremento de resistencia por curvatura, a esto se le llama compensación de pendientes
en las curvas.

Rp = 20Wp
P
P'
PT PC
Rc = 0.8 WGI
PERFIL
Rp = Rc
P = P - P'
rp = 20 l b/ tnc /1%
rc = 0.80 l b/ tn /1
·
·
o
PLANTA


Proporcionalmente; X/1% = (0.8 lbs/ tnc) / (20 lbs/ tnc)
Por tanto; X = 0.04%

Ejemplo: Si, G = 6
o
y p = 1.75%
Ap = 0.04 x 6
o
= 0.24% y por tanto p' = p - Ap = 1.75 - 0.24 = 1.51%
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Ejemplo: Compensar la pendiente en una curva donde G = 8
o
y p = 1.2%
Ap = 0.04 x 8
o
= 0.32% y por lo tanto p' = p - Ap = 1.2 - 0.32 = p' = 0.88%


INFLUENCIA DE LA CURVATURA SOBRE LOS COSTOS.

La curvatura presenta un aumento en los costos, tanto de construcción como de
operación. Los costos de construcción se ven prácticamente en todos los elementos de vía,
ya que, los rieles que se utilizan son de alto carbón, se emplean durmientes reforzados, se
utilizan más anclas, placas, clavos y separadores de rieles, todo ésto, en mayor número que
en tangentes. De igual manera ocurre con la mano de obra.

La curvatura también afecta los costos de operación. Esto se debe por ejemplo, a que
el cambio de dirección de un tren se logra principalmente por el riel exterior, mismo que se
desgasta más rápido que en tangente. Según estudios la variación de costos de operación
por curvatura puede calcularse con el porcentaje de la tabla que indica más adelante lo que
se refiere al costo de un kilotón - milla por cada 1000 ton de carga que recorren una suma
de ángulos centrales de curvas igual a 528
o
. El porcentaje de variación de costos según
estos estudios es de 31.181%

Ejemplo: Calcular el ahorro anual que se logra al eliminar un cierto número de
curvas horizontales en un tramo de vía, la suma total de ángulos centrales de esas curvas
eliminadas es de 1650
o
. La carga movida en este término es de 3,000,000 de ton. El precio
unitario del transporte es de $
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4- Resistencia por aceleración.

Esta en realidad no es una resistencia, no obstante se le considera así, porque se trata
de una parte de la fuerza tractiva que es destinada exclusivamente para incrementar la
velocidad de los trenes.

Por supuesto que no es conveniente aplicar esa fuerza en los tramos críticos, donde la
suma de las otras resistencias es máxima. De otra forma el tonelaje de arrastre se calcula
considerando que toda la fuerza tractiva se dedica a mover la carga.

Deducción de la fórmula:

M = Masa
V1=Vel oci dad V2
T
Longi tud en un ti empo "t"
antes Después
W W


T = M x a, pero W = M x g, por lo que M = W/g, quedándonos la siguiente expresión:

T = (W/g) x a, donde a = aceleración constante.

Suponiendo que la variación de la velocidad es constante.

Por otra parte se tiene de la dinámica:
1.- V
2
= V
1
+ at
2.- L = V
1
t + (at
2
/2)
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Despejando "t" de la ecuación 1 tenemos:
t = (V
2
- V
1
)/a

Sustituyendo en 2:
L = V
1
(V
2
- V
1
)/a + a/2((V
2
- V
1
)/a)
2
L = (
V1

*
V
2
- V
1
2
)/a + (1/2a)((V
2
2
- 2V
1
V
2
+ V
1
2
)
L = 2V
1
V
2
- 2V
1
2
+ V
2
2
+ V
1
2
- 2V
1
V
2

L = (V
2
2
- V
1
2
)/2a; a = (V
2
2
- V
1
2
)/2L
t = W/g ((V
2
2
- V
1
2
)/2L

Donde:
T = Resistencia por aceleración (Libras)
W = Peso del tren
L = Distancia recorrida para obtener la variación de la velocidad de V
1
a V
2
,
reduciendo la expresión anterior, para introducir las unidades del sistema inglés.


xL x
V V W
T
2 . 32 2
)
3600
5280
)( ( 2000
2
1
2
2
÷
=

1 milla = 5280 pies
g = 32.2 pies/seg
2

T=
L
V V W ) ( 804 . 66
2
1
2
2
÷


Esta expresión debe modificarse aumentándose en un 5% aproximadamente para
tener en cuenta el efecto de rotación de las ruedas.
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L
V V W 05 . 1 ) ( 804 . 66
2
1
2
2
÷


Finalmente queda:

T =
L
V V W ) ( 70
2
1
2
2
÷


Ejemplo:

Calcular la fuerza tractiva necesaria para aumentar la velocidad de un tren desde cero,
hasta 20 MPH (resistencia por aceleración), considerando que el peso del tren es de 2,000
tns., y que la distancia en que se hará ese aumento de velocidad es de un kilómetro.

Solución:

1 kilómetro = 3,280 pies

T = 70 x 2,000 (20
2
- 0
2
) / 3,280 pies

T = 17,100 libras


Nota: Esta fuerza obtenida, únicamente acelera el tren pero para que ésto ocurra, el
resto de la fuerza tractiva deberá ser capaz de contrarrestar las otras tres resistencias. La
suma de esos cuatro valores calculados por separado será igual a la fuerza tractiva que deba
desarrollar la locomotora para mantener las condiciones fijas de operación.

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Problemas de operación, con influencia en el proyecto de un ferrocarril.

Una locomotora de 104.34 tnm., de peso, con 4 ejes motrices, tiene que mantener
una velocidad de 48 KPH. Considerando un tren de 10 carros de carga de 80 Tnc., cada
uno, de 4 ejes. Además de 2 coches de pasajeros de 70 Tnc. y 6 ejes.

El tramo crítico presenta una pendiente máxima de 1.5% y un grado de curvatura
coincidente de 6
o
sin compensar, considerando que por ser un tren mixto predominante de
carga, no se debe incrementar en ese tramo la velocidad de operación, o sea, que no debe
dejarse una parte de la fuerza tractiva por aceleración.

Determinar si la máquina supuesta puede manejar el tren mencionado en las
condiciones fijadas.

Solución:

1.- Fuerza tractiva disponible para una velocidad de 48 KPH de tablas del fabricante
(Genera Motors Mod. GP 40), se tiene que para una V = 30 MPH, "T" = 7,000 kg.

Si 1 milla = 1.609 Km.
40 Km. /Hr / 1,609 Km./Milla = 30 MPH

2.- Resistencia del tren.

a).- Resistencia en vía tangente, a nivel y con atmósfera tranquila.

Locomotora:

R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n
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w = 104.34 Tnm (toneladas métricas), hay que convertir a toneladas cortas
w = 104.34 Tnm/0.908 = 115 Tnc (toneladas cortas)
n = 4 ejes
V = 30 MPH

Tablas: b = 0.03
c = 0.0024
A = 120 pies cuadrados
= w/n = 115 Tnc/4 = 28.7 Tnc/eje

Sustituyendo todos estos términos.

R = (1.3 + 29/28.7 + 30x0.03 + 0.0024x120x900/115Tnc) 115 Tnc = 628 libras

Carros de carga.

R = (1.3 + 29/ e + Vb+ CAV
2
/ e n) e n x N

w = 80 Tnc (cada carro)
n = 4 ejes
e = w/n = 80 Tnc/4 = 20 Tnc/eje

Tablas: b= 0.045
V = 30 MPH
c = 0.0005
A = 90 pies cuadrados
N = 10 carros
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Sustituyendo en la expresión:

R = (1.3 + 29/20 + 0.045x30 + 0.0005x90x900/80) 80x10 = 3,686 libras

Coches de pasajeros
w = 70 Tnc (por coche)
n = 6 ejes
e = w/n = 70 Tnc/6 ejes = 11.67 Tnc/eje
V = 30 MPH

Tablas: C = 0.00034
A = 120 pies cuadrados
b = 0.030
N = 2 coches

Sustituyendo estos valores en la expresión:
R = (1.3 +.29/11.67 + 0.030x30 + 0.00034x120x900/11.67x6) (11.67x6x2) = 722
libras

Resistencia total en vía tangente a nivel.

Rt = 3686 + 628 + 722 = 5036 libras

3.- Resistencia por pendiente.
Rp = 20 wp

w = 115 Tnc (locomotora) + 10x80 Tnc (carros) + 2x70 Tnc (carros) = 1,055 Tnc
p = 1.5%
Rp = 20x1055x1.5 = 31,650 libras
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4.- Resistencia por curvatura
Rc = 0.8wGI
Recordando que:
w =1,055 Tnc
GI = 6
o


Rc = 0.8x1.055 x 6
o
= 5,060 libras
Suma de resistencias = V.T.N. + RpT + RcT
Suma de resistencias = 5,036 + 31,650 + 5,060 = 41,746 libras
La fuerza tractiva disponible es de:

T = 7.00 Kg T = (7,000 Kg)(1/0.454 Kg/libra)
T = 15,419 Lbs

Tal como se ve la suma de resistencias es mayor que la fuerza tractiva disponible. Se
tienen varias alternativas para definir el plan de operación:

1.- La primera sería aumentar el número de locomotoras manteniendo las condiciones
de operación. (El número de carros, coches, pendientes, etc.)

2.- Modificar el número de carros de carga.

3.- Modificar las características del alineamiento de la vía.

Cualquiera de las tres soluciones que se escojan deberá de ser la más conveniente
desde el punto de vista económico. Por ejemplo, si se quiere reducir el número de
tripulaciones, posiblemente la solución sea aumentar el número de máquinas. Por otro lado,
si lo que se requiere es mantener un servicio con salidas frecuentes se reducirá el tamaño de
los trenes para tener un mayor número de ellos. Por último si no existen obstáculos para
hacer fuertes inversiones y éstas se justifican con los ahorros de la operación, se abatirán las
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Página 103
pendientes y se reducirá el número de curvas empleando grados más pequeños.

1ª solución: Aumentar el número de locomotoras

1.- Resistencia en vía tangente y a nivel.

Locomotoras.
R = (1.3 + 29/28.7 + 0.03x30 + (0.0024x120x900)/115) x N
R = 628 N
Carros de carga N = 10
R = 3,686 libras
Coches de pasajeros N = 2
R = 722 libras

2.- Resistencia por pendiente.

Locomotoras.
Rp = 20 wp = 20x115xNx1.5 = 3,450 N, ya que w = 115 N y p = 1.5%

Carros y coches.
Rp = 20 wp = 20x940x1.5 = 28,200 libras
w carros y coches = 10x80 +2x70 = 940 Tnc y p = 1.5%

3.- Resistencia por curvaturas.

Rc = 0.8 wGI = 0.8x115 Nx6o = 551 N, ya que w = 115 N y GI = 6o
Carros y coches.
Rc = 0.8x940x6o = 4,510 libras

Haciendo la igualdad tenemos que, SUMATORIA R = TxN
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Página 104
628 N + 3,686 + 722 + 3,450 N + 28,200 + 551 N + 4,510 = 4,629 N + 37,118
T x N = 15,400 x n; igualando se tiene:


4,629 N + 37,118 = 15,400 x N
4,629 N - 15,400 N + 37,118 = 0
-10,771 N + 37,118 = 0

N = 37,118/10,771 por tanto, N = 4 locomotoras

2ª solución: Modificar el número de carros en el supuesto que debe mantenerse el
servicio de pasajeros con dos coches. Se calculará ahora el número de carros de carga que
se puedan manejar en las condiciones fijadas con una sola locomotora.

1.- Resistencia en vía tangente y a nivel

Locomotora.
R = (1.3 + 29/W + bv + CAV
2
/Wn) Wn
R = 628 libras, cálculos ya efectuados.

Carros de carga.
R = (1.3 + 29/W + bV + CAV
2
/Wn) Wn x N; pero N = ?
R = (4.607x80x N) = 368.56 N = 369 N

Coches de pasajeros
R = 722 libras, ya calculado.

2.- Resistencia por pendiente.

Locomotora.
Rp = 20 wp = 20x115x1.5 = 3,450 libras
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Carros de carga
Rp = 20 wp = 20x80x N x 1.5 = 2,400 N
Aquí w es igual a 80 N

Coches de pasajeros
Rp = 20x140x1.50 = 2,400 libras
Aquí w = 2x70 Tnc = 140 Tnc

3.- Resistencia por curvatura

Locomotora
Rc = 0.8 wGI = 0.8x115x6
o
= 551 libras

Carros de carga
Rc = 0.8x80Nx6
o
= 385 N

Coches de pasajeros
Rc = 0.8x70x2x6
o
= 671 libras

Ecuación de equilibrio dinámico para locomotoras
Σ R = T

T = fuerza tractiva de una locomotora = 15,400 libras
628 + 369 N + 722 + 3450 + 2400 N + 4200 + 551 + 385 N + 671 = 15,400 libras
10,222 + 3,154 N = 15400
N = (15,400 - 10,222)/3,1254 = 1.64 carros de carga
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3ª. Solución: Modificación de las características (alineamiento vertical).
Considerando que la resistencias por pendiente es la que rige costos de operación y esta
estrechamente ligado en los costos de construcción. Calcularemos la pendiente máxima que
puede subir un tren supuesta en las mismas condiciones de velocidad y curvatura.

1.- Resistencia en vía tangente y a nivel.

Locomotora.
R = 628 libras

Carros de carga.
N = 10 carros
R = 3,686 libras

Coches de pasajeros.
N = 2 coches
R = 722 libras

2.- Resistencia por pendiente.

Locomotora.
Rp = 20 x 115 x P = 2,300 P

Carros de carga.
Rp = 20 x 80 x 10 x P = 16,000 P

Coches de pasajeros.
Rp = 20 x 70 x 2 x P = 2,800 P
SRp = 21,100 P
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3.- Resistencia por curvatura.

Locomotora.
Rc = 0.8 x 115 x 6
o
= 551 libras

Carros de carga.
Rc = 385 x 10 = 3,850 libras

Coches de pasajeros.
Rc = 671 libras
Σ Rc = 5,072 libras; ΣR = T
SR = 628 + 3,686 + 722 + 21,100 P + 5,072 = 15,400
10,108 + 21,100 P = 15,400
21,100 P = 15,400 - 10,108
P = 5,292/21,100 = 0.251 = 0.251%


FRENAJE.


La disminución de la velocidad en un tren se hace por medio de un sistema de trenes
que actúan simultáneamente y que utilizan aíre comprimido. La locomotora comprime y
almacena aire de donde se abastece la línea general de trenes. Estas trabajan disminuyendo
con cierta rapidez la presión del aíre en la línea general.

La parte más importante de un sistema de frenos de aire es la válvula triple que deja
pasar aire comprimido del tanque individual hasta el pistón que acciona las zapatas. Esto se
logra activando la presión del aire en la línea general.
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Donde:

Fb = Dato según el tipo de frenos en libras.
L = Longitud de frenaje en pies.
V = Velocidad en MPH.

Ejemplo:

Calcular la distancia en la que frena totalmente un tren que lleva una velocidad de
32 KPH. Un peso de 1,500 TNC y que puede aplicar una fuerza total de frenaje de 20,000
libras.
L = (70 x W) x (V1
2
- V2
2
)) /Fb
L = (70 x 1,500(20
2
- 0
2
))/20,000 = 2,100 pies

TONELAJE DE ARRASTRE

Uno de los problemas más importantes en el proyecto de ferrocarriles, es conocer la
carga de tonelaje de arrastre que puede mover un tren de acuerdo con las condiciones
fijadas para ese proyecto.

En función de la importancia que tiene un cierto número de trenes, éste, está fijado
por la capacidad de carga de cada uno y por la carga total que debe mover al ferrocarril.
Conocida estas puede obtenerse el número de trenes en un término conocido de tiempo con
esto, se establece el plan de operación que consiste en fijar los horarios para el movimiento
de los trenes, así como las maniobras en las instalaciones. Así también se define la cantidad
y tipo del equipo rodante.

Existen varios métodos para calcular el tonelaje de arrastre. El primero ya se detalló
al estudiar el monto de las resistencias.
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1er método (método general).
Los pasos para este cálculo son los siguientes:

a).- Se fija la velocidad de operación de los trenes en función del FFCC según las
condiciones del tramo (consulta a tablas, especificaciones de S.C.T.)

b).- Con la velocidad y el conocimiento del tipo de locomotora que va a utilizar se
determina la fuerza tractiva que puede desarrollar una máquina (gráficas o tablas de
locomotoras).

c).- Se calculan todas las resistencias de la locomotora y su ténder, si lo tiene. La
suma de todas estas resistencias se resta de la fuerza tractiva que se puede utilizar para
mover los carros de carga. Se le llama fuerza tractiva útil (Fu).

d).- Se calcula la resistencia por tonelada de carro (resistencia específica) conociendo
las características de un carro totalmente cargado. Esta resistencia por tonelaje se calcula
con las fórmulas:

R = (1.3 + 29/W + bV + CAV
2
/Wn) (lbs/TNC)
Rp = 20 p (lbs/TNC)
Rc = 0.8 GI (lbs/TNC)

Para una tonelada de carro

R = 1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI (lbs/TNC)

Dividiendo la fuerza tractiva útil Fu, entre la resistencia total de una tonelada de carro
encontramos el número de toneladas que puede jalar esa máquina, o sea, el tonelaje de
arrastre.
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TA = Fu/(1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI)

Donde:
TA = Tonelaje de arrastre

Esta expresión nos dá un valor que debe reducirse en un 5% para tener en cuenta factores
adversos a la operación. Por tanto, la expresión, quedará finalmente:

TA = 0.95 Fu/(1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI)

Conociendo el tonelaje de arrastre y el peso de un carro, podremos calcular el número de
carros de un tren, dividiendo el tonelaje de arrastre entre el peso de un carro.

Nota: Si las curvas tienen pendiente compensada desaparece el término (0.8 GI) de la
expresión anterior.

Ejemplo: Calcular el número de carros de carga y el correspondiente tonelaje bruto,
en un tren que se mueve en las condiciones siguientes:
Datos.
Locomotora D-E (marca GM GP-35)
W = 115 TNC
N = 4 ejes
V = 48 KPH
Ttotal = 15,400 libras (de tablas del fabricante)
Carros de carga.
W = 60 TNC
N = 4 ejes
Pendiente = P = 0.5%
G = no se tomará en cuenta por estar compensadas las pendientes en las curvas.
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1er procedimiento

a).- Velocidad. Se fija por conveniencia de operación en 30 MPH.

b).- Fuerza tractiva. Con los 48 KPH, con el modelo de la máquina, en su gráfica se
obtiene T = 15,400 libras.
Fuerza tractiva útil.

Resistencia de la locomotora.
En vía tangente y a nivel

R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n

V = 30 MPH; W = 114/4 = 28.75 tnc/eje
C = 0.0024
A = 120 pies cuadrados; b = 0.03; sustituyendo estos valores

R = (1.3 + 29/28.7 + 0.03 x 30 + (0.0024 x 120 x 900)/115 ) 115 = 62.8 libras
Rp = 20 Wp = 20 x 115 x 0.5 = 1,150 libras
Rc = 0 (curvas compensadas)
Rbc = 628 + 1,115 + 0 = 1,778 libras
Fu = T - Rbc = 15,400 - 1,778 = 13,622 libras

c).- Cálculo de la resistencia específica.

En vía tangente y a nivel.

R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n); e = w/n = 60/4 = 15 TNC/eje

w = 60; n = 4 ejes; c = 0.0005; b = 0.045; A = 85 pies cuadrados
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R = (1.2 + 29/15 + 0.045 x 30 + (0.0005 x 85 x 900)/60) = 5.22 libras/TNC
Rp = 20p = 20 x 0.5 = 10 libras/TNC
Rc = 0
Resistencia total por tonelada
E R = 5.22 + 10 = 15.22 libras/TNC

d).- Tonelaje de arrastre.
T = Fu/ E R = 13,622/15.22 = 890 TNC
Ta = 0.95 x 890 = 845 TNC (Tonelaje bruto de carros)

e).- Número de carros.
N = TA/w (peso del carro) = 845 TNC / 60 TNC/carro = 14.1 carros

2º procedimiento

Tonelaje Ecuacionado. Este procedimiento se utiliza para calcular el tonelaje de
arrastre en un FERROCARRIL en operación en donde ya se ha fijado para cada tramo la
velocidad, el grado de curvatura, la pendiente, las locomotoras y el equipo rodante.

En este método se incluye la posibilidad de que los carros de carga tengan pesos
diferentes. En general se consideran también una velocidad de operación del orden de los
40 Km./hr.

Deducción de la expresión:

Ft = E R, considerando exclusivamente carros de carga y la fuerza tractiva útil.
Fu = Fuerza tractiva total - S de resistencias de la locomotora.
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Cálculos de resistencias de carros:

a).- Resistencia en vía tangente y a nivel.

Se utiliza una forma aproximada recomendada por el AREA equivalente a la
fórmula de DAVIS

r = 2.2 + 122/p

Donde:

r = Resistencia específica para carros de carga en Lb/TNC
P = Peso total del carro en toneladas

P1 P2
R Locomotora
Pc
Fu
e
T + . . . . +


La resistencia específica del 1er carro: R1 = 2.2 + 122/P1

Y la resistencia total en vía tangente a nivel: R1 = (2.2 + 122 / P1)P1 = 2.2 P1+122

Para los siguientes carros:

R2 = 2.2P2 + 122
R3 = 2.2P2 + 122 hasta Rc = 2.2 Pc+122
RT = 2.2 P1 + 122 + 2.2P2 + 122+ 2.2P3 + 122.........+ 2.2Pc + 122
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Donde: C = número de carros

RT = 2.2P1 + 2.2 P2 + 2.2 P3 +.2.2Pc + 122 C
RT = 2.2(P1 + P2 + P3......+Pc) + 122 C

Donde: T = tonelaje de arrastre

RT = 2.2T + 122 C

b).-Resistencia por pendiente.

Rp = 20 wp; w = T ó Rp = 20Tp

C.-Resistencia Por Curvatura.

No se calcula, generalmente son curvas compensadas

Fu = Fuerza tractiva Total - S resistencia. de la locomotora.
Fu = 2.2T + 122C + 20 Tp
2.2T + 20Tp = Fu-122C

T = Fu - 122 C / 2.2 + 20 P

T = (Fu /2.2 + 20P) - (122C/2.2 + 20P)

Donde:
T = Tonelaje de arrastre en ton
Fu = Fuerza tractiva última en lbs.
P = Pendiente en %
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C = Numero de carros del tren

Esta expresión puede simplificarse todavía más, considerando las características de
un tramo, así como conociendo la locomotora que va a mover el tren. En cada tramo de vía
se conoce el valor de la pendiente máxima y también puede conocerse el valor de Fu
sustituyendo estos dos valores nos queda una ecuación con dos variables, el tonelaje de
arrastre y el número de carros. Fijando este último podemos conocer el tonelaje total de
carros que incluye su peso propio y el de la carga que puede ser variable.

La expresión Fu/2.2 + 20P suele llamarse, tonelaje ecuacionado, que resultará ser un
tonelaje hipotético de arrastre conocido para cada tramo y que debe corregirse en términos
del número de carros para encontrar el tonelaje de arrastre. La expresión 122/2.2 + 20P se
llama factor del carro y su valor también se conoce completamente para todos los tramos de
vía.

Ejemplo:

Se tiene un tramo entre estaciones donde la pendiente máxima es de 1.2% y la
locomotora operando a la velocidad usual para trenes de carga puede desarrollar una fuerza
tractiva útil igual a 1,600 lbs.

T=(Fu/2.2+20P) - (122C/2.2 + 20P) sustituyendo valores
T =(16,000/2.2+20x1.2) - (122C/2.2 + 20x1.2) = 16,000/26.20 - 122C/26.20
T = 611 - 4.65C

Considerando ahora el número de carros y suponiendo que un carro vacío pesa 30
TON y uno completamente lleno 70 TON, es decir cuenta con capacidad de carga de
40TON. ¿Qué carga total o tonelaje de arrastre podría mover esa máquina, sí el número de
vagones es de 15:
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T = 611 - 4.65x15 = 541 TON; pero de 15 vagones vacíos = 15x30 = 450 TON

Carga que puede mover: 541 - 450 = 91 TON (esto es lo que sobra del peso vagón vacío)

Una posibilidad puede ser:

2 vagones llenos y 13 vacíos, para un total de 15

Suponiendo ahora que en el mismo tramo se quieren mover 6 carros:

T = 611- 4.65x6 = 583.10 TON
Peso propio carros vacíos es igual a 6x30 = 180 TON
Carga disponible = 583.10 - 180 = 403.10 TON
Carga de un carro = 40 TON
6 carros = 6x40 = 240 TON

Si C = 9 carros
T = 611 - 4.65x9 = 611 - 42 = 569 TON

NORMAS Y RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL CÁLCULO
DE TONELAJES DE ARRASTRE EFECTIVO Y ECUACIONADOS. DE
ACUERDO A PROCEDIMIENTOS DE LAS DIFERENTES EMPRESAS
FERROVIARIAS

CAPITULOS:-

1. Secuencia de Cálculo
2. Nomenclatura
3. Fórmulas
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4. Factores (Constantes )
5. Factores (variables )
6. Consideraciones y Recomendaciones Generales.
7. Ejemplo Teórico (con base en el capítulo 1 )

NORMAS.- PARA EL CALCULO DE TONELAJES DE ARRASTRE, EFECTIVOS Y
ECUACIONADOS (Nominales)

Objetivo:- Mejorar los Coeficientes de Exploración, por motivo de experimentar un
continuo Incremento especialmente, en la Operación de Trenes de Carga o Flete.

Factores.- Fórmulas. Constantes Variables, Perfiles de Operación, etc.

Capitulo I:- SECUENCIALES DE CALCULOS

A= A’ + A’’ A’’= 0.08A’ B = A x Ft – A’’ FT = f1 x f2 x f3 x f4


C = B x 308 o 318 D = C – RTL N1 = D____ N2 = ____D______
V RTc.c. RTc .v.

W efec1 = N1 x Wt1 c.c. Wefec2= N2 x WT 1 c.v Fc. = Wefc1 - Wefc2
N2 – N1
Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 Wec2 = Wefc2 + Fc x N2

Condición: Wac1 = Wec2

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Capítulo II:- NOMENCLATURA

Literals Denominción Valores
A
A’
A’’
0.08
B
FT
f 1
f 2
f3
f4
C
V
D
WTL
WTC
w
n
rnL
rpL
RTL
Rn.cv
Rp.cv
RT.cv
rn.cc
rp.cc
RT.cc
Potencial Nominal
Potencia para Tracciòn
Potencia empleada en los Aparatos Auxiliares
8% de A’ estimados para A’’
Potencial corregida para la Tracciòn
Producto Total de los Factores de Correcciòn
Factor de correciòn por Altitud
Factor de correcciòn por Temperatura aire admisión
Factor de Correcciòn por Temperatura Comb. Diesel
Factor de Correcciòn por Densidad del Combustible
Esfuerzo de Tracciòn
Velocidad.
Esfuerzo de Tracciòn Disponible
Peso Total de Locomotora.
Peso Total de 1 Carro ( Cargado o Vacìo )
Peso por Eje ( Locomotora o Carro )
Nùmero de Ejes ( Locomotora o Carro )
Resistencia Unitaria a Nivel de Loc.
Resistencia de la Unidad Unitaria por Pendiente de 1 Loc.
Resistencia Total de 1 Locomotora
Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Vacìo.
Resistencia Unitaria por Pendiente de1 Carro vacìo.
Resistencia Total de 1 Carro Vacìo.
Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Cargado
Resistencia Unitaria por Pendiente de 1 Carro Cargado
Resistencia Total de 1 Carro Cargado
HP
HP
HP
____
HP
_____
_____

_____
_____
Libra
Millas/Hora.
Libras.
T.I.
T.I.
T.I./Eje

Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
Libras
Lbs/T.I.
Lbr/T.I.
Libras
Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
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W efe1
Wefe2
N1
N2
Fc
Wec1
Wec2
c.c.
c.v.
Tonelaje Efectivo (Carros Cargados)
Tonelaje Efectivo (Carros Vacìos )
Nùmero de Carros Cargados.
Nùmero de Carros Vacìos.
Factor de Carro
Tonelaje Ecuacionado ò Nominal ( Carros Cargados )
Tonelaje Ecuacionado ò Nominal ( Carros Vacìos )
Carros Cargados
Carros Vacìos
Libras
M.T.
T.M.
____
____
____
T.M.
T.M.
____
____


CAPÌTULO III:- FORMULAS

Expresiòn Denominaciòn Valores

C = 308 x b Esfuerzo de Tracciòn: Locs. F.-M. y G.-M
Libras
V


Esfuerzo de Tracciòn : Locomotoras ALCO

( Resistencia a Nivel – r n - )

Cojinetes de Deslizamiento o de Fricciòn ( Bronce )
= ( 1 . 3 + 29 ) ( 1. 3 + 29 )
w W
n

Rendimientos en vez de cojinetes de Deslizamiento
Libras



Libras/T.I.





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=0.9 ( 1.3 + 29 /w ) = 0.9 ( 1.3 + 29 )
W
n


Cejas de los Rodados

b = Constante que depende del equipo de que se trate.





= K A V
2
= K A V
2
= K A V
2

Peso Vehìculo w n W

K = Constante. A= Area Transversal. W = Peso Total en
T.I. (Loc., Carro , etc. )

Por consiguiente:

Resistencia Unitaria a Nivel con Cojinetes de Deslizamiento.


r n = ( 1.3 + 29 + ( b V ) + ( K A V
2 )
W W
n

Resistencia Unitaria a Nivel con Rodamientos.

Lbs/T.I.
























Lbs/T.I.
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Página 121
















r n = ( 1.3 + 29 ) + ( bV ) + ( K A V
2
)
W W
n

Resistencia Unitario a Nivel con Rodamientos.

r n 0. 9 ( 1 . 3 + 29 ) + ( b V ) + ( K A V
2
)
W W
n
r p = 20 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente

r p = 22 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente

N1 = D Número de Carros Cargados.
TRC
N2 = D Número de Carros Vacíos
R

Lbs/T.I.





Lbs/T.I.



Lbs/T.I.

Lbs/T.M.

----------
----------


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Página 122
Capìtulo III: - FORMULAS (CONTINÙA)

Expresión

RTL= ( rnL + rpL)WTL
RTcc= ( rncc + rpcc)WTcc
RTcv= (rncv+rpcv)WTcv
Wefc1 = N1xWT1cc
Wefc2=N2xwt1cv
Fc = Wefc1 – Wefc2
N2 – N1
Wec1 = Wefc1 + Fc x N1

Wec2 0 WEFC2 + Fc x N2
Denominación

Resistencia Total de 1 Locomotora.
Resistencia Total de 1 Carro Cargado
Resistencia Total de 1 Carro Vacìo
Tonelaje Efectivo con Carros Cargados
Tonelaje Efectivo con Carros Vacìos
Factor de Carro

Tonelaje Ecuacionado con Carros
Cargados.
Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacíos
Valores

Libras
Libras
Libras
T.M.
T.M.
---------

T.M.

T.M.



Capìtulo IV:- FACTORES CONSTANTES


Factores


308
318
1HP
0.82
0.85

b
Dominaciòn


= 375 x 0.82
= 375 x 0.85
= 375 Millas – Libras/Hora.
= 82 % de la transmisión (Eficiencia o Rendimiento).
= 85% de la transmisión (Eficiencia o Rendimiento).
= 0.03 Locomotora
= 0.045 Carros de Carga
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Página 123


K

A



Pies x 0.3048
Pies
3
x 28.32
1 Tonelada Mètrica
1Tonelada Inglesa
Kilogramos x 2.205
Kilómetros x 0.6214
Libras x 0.4536
Galones x 3.785
Millas x 1.609
Metros
3
x 35.31


= 0.03 Coches de Pasajeros
= 0.09 Autovías.
= 0.0024 Locomotoras y Autovías
= 0.0024 Locomotora y Autovìas.
= 0.0005 Carros de Carga.
=120 Pies
2
Locomotoras y Coches de Pasajeros.
=87 Pies
2
Carros de Carga
= Metros.
= Litros.

=2,204 Libras.

= 2,000 Libras.

= Libras.

=Millas

= Kilogramos. 1 Milla = 5,280 Pies

= Libros. 1 Pie =0.0001894 Millas

= Kilómetros.

= Pies
3


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Página 124
Capìtulo V: - FACTORES (Variables)


VELOCIDADES
Millas/Hora
Kmts/Hora
(M.P.H.) (K.P.H.)

5.3 8.5
8.0 12.9
8.2 13.2
8.8 14.2
9.0 14.5
11.3 18.2
13.0 21.0
14.8 23.0
15.6 25.0
18.6 30.0
21.7 35.0
24.8 40.0
28.0 45.0
31.0 50.0
34.2 55.0
37.3 60.0
40.4 65.0
43.5 70.0
46.6 75.0
49.7 80.0
53.0 85.0
ALTITUDES
(Sobre el Nivel del Mar)
Metros Pies

0 0
50 164
100 328
150 493
200 655
250 820
300 985
350 1150
400 1310
450 1480
500 1640
550 1710
600 1970
650 2130
700 2300
750 2460
800 2630
850 2790
900 2950
1000 3281
1050 3440
1100 3600
PENDIENTES
%
Sistema Mètrico

0.0
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
2.1
2.2
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Página 125
56.0 90.0
59.0 95.0
62.1 100.0
65.0 105.0
66.0 107.0
68.5 110.0
70.0 113.0
71.0 114.0





















1150 3760
1200 3940
1250 4100
1300 4260
1350 4410
1400 4600
1450 4750
1500 4940
1550 5090
1600 5250
1650 5410
1700 5590
1750 5750
1800 5900
1850 6090
1900 6220
1950 6400
2000 6590
2050 6700
2100 6900
2150 7050
2200 7200
2250 7400
2300 7550
2350 7700




2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
















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Página 126

Capìtulo V:- FACTORES
(Variables) –


A L T IT U D E S
(Sobre el Nivel del
Mar)


Metros Pìes


2400 7890
2450 8050
2500 8200
2550 8390
2600 8520
2650 8700
2700 8890






Continuaciòn





















1. Nótese que la columna de VELOCIDADES, se han subrayado las
correspondientes a la Máxima que desarrollan las Locomotoras Diesel-
Eléctricas actualmente en servicio en este Ferrocarril, la estimada como
“OPTIMA” en la Operación de Trenes de Carga y la considerada (25 K.P.H.)
en el ejemplo Teórico que se incluye en la presente Proposición.
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Página 127

PESO (S) DE LOS CARROS O FURGONES
(Que deben de estimarse)

Condiciòn Toneladas Mètricas
Vacìos 20 ò 40
Cargados 70 ò 80

PESOS Y ESPECIFICACIONES BASICAS SOBRESALIENTES DE LAS LOCS. DE
(de camino).

LOCOMOTORAS POTENCIA INDICADA VELOCIDAD RELACIÒN DE
ENGRANES PESO
(HP de placa) (M.P.H.) (Corona / Piñon)
Marca Modelo Para la Tracciòn Màxima No. De Dientes Lbs. T.I.

F-M H16-44 1600 66 74:18 246,000 123
(502 a 525 y 600 a 604)
F-M H16-44 1,600 65 68:15 246,000 123
(526 a 531)
G-M G-P-28 1,800 71 62:15 245,000 122.5
(801 a 809)
F-M H24-66 2,400 65 68:15 375,000 187.5
ALCO
(901 a 904)
G-M GP-
40
(1000a
1007)
Century-
628
2,750

3,000

70

71
74:18

62:15
367,000

256,000
187.5

128


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Página 128
NOTA:- Las cifras entre paréntesis, corresponden a los números económicos de las
Serie en las Locomotoras propiedades de este Ferrocarril.

Capìtulo VI:- CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES:


1. Se anexan a esta Propuesta, copias de las Gráficas correspondientes a los
factores de Corrección para la Potencia del Motor Diesel de las Locomotoras; Fairbanks-
Morse, Alco y General Motors de: 1,600: 1,800: 2,400: 2750 y 3,000 HP.--------
Respectivamente.

2. Nótese que en la Gráfica, correspondiente a los Factores de Corrección para
el Motor Diesel de las Locomotoras ALCO de 2,750 HP.; no aparece la escala referente a la
Corrección por la Temperatura del Combustible Diesel (la que en este caso particular, no
se considerará).

3. Las Pendientes Máximas ò gobernadoras en % (Sistema Métrico Decimal)
ya compensadas por Grado de Curvatura Máximo (ªG), se tomarán en cada caso concreto;
del Perfil de Operación previamente elaborado y autorizado por los Departamentos de Vía
y Obras y de Trasportes.


4. Las altitudes (Alturas sobre el Nivel del Mar) en metros con su equivalente
en pies para cada caso concreto, se obtendrán del Perfil mencionado en el inciso anterior;
considerándose para efectos de cálculo la media aritmética entre dos estaciones (M y N) o
Puntos necesarios; Ejemplo:

M = 2,200 metros = 7,200 pies; N = 2,400 metros = 7,890 pies.

Altitud (media) = M+N = 2,200 + 2,400 = 2,300 metros =
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Página 129
2 2 = 7,550 pies.

5. El departamento de Transportes, indicará la o las velocidades a que deben
calcularse los Tonelajes de Arrastre Efectivos y ecuacionados o el que se estime más
conveniente de los dos; sin embargo, se ha venido aceptado a prioridad en 25 K.P.H. la
velocidad “óptima“ para la Operación de Trenes de Carga, en la pendiente gobernadora.

6. Se recomienda que el Departamento de Fuerza Motriz de común acuerdo con
el Trasportes, elabore un Programa minucioso para efectuar Pruebas de Carga a las
Locomotoras: Fairbanks Morse de 1,600 y 2,400 HP., General Motors de 1,800 y 3,000HP.,
y ALCO, de 2,750 HP, para determinar el concepto ( A` ) correspondiente a ala Potencia
para la Tracción que en la flecha impulsora del Generador Principal o de Tracción ò del
Alternador según sea el caso, demanda el Motor Diesel (después de algún tiempo de
servicio, a partir de la fecha de su última reparación General o en su defecto, de haber sido
recibidas nuevas de Fábrica); con el objeto de estar en condiciones de establecer el
rendimiento o eficiencia de la transmisión que puede ser menor al 85 y 82 % establecido
por los Fabricantes, disminuyendo en algunos casos hasta el 785 y el 775.

7. Un grado de curvatura en el Sistema Inglés, equivale a 2/3 de Grado del
sistema métrico: Ejemplo: 30ª S.I. = 20ª S.M.


Capìtulo VI:- CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES
(Continuas)

8. No obstante que la velocidad “óptima” para los Trenes de Carga, se acepta
como indicado anteriormente, en 25 K.P.H. (15.54 m.p.h.); se sugiere que en común a los
Departamentos directamente responsables, se les encomiende el estudio técnico-económico
que determine los costos unihorarios derivados de todos los referentes a la misma por
kilómetro recorrido a diferentes velocidades, que especifiquen con la mayor aproximación
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Página 130
posible (considerando de manera muy especial las condiciones topográficas existentes en
nuestra línea) la “Optima” precisa, base para el desarrollo analítico efectivo (no supuesto)
de los Cálculos de Tonelajes Efectivos (reales) y ecuacionados (nominales). DEBIDO A
QUE, SIN ESTABLECERSE PREVIAMENTE IMPORTANTE Y PRIMORDIAL
REQUISITO; NO ES ACONSEJABLE QUE A PRIORI, SE PROSEDA A FIJAR
VELOCIDADES COMERCIALES CONVENIENTES, NI A EFECTUAR
REDUCCIONES DE TONELAJES, a los tabulados en los horarios en vigor por división,
aun en el supuesto de que se consideren excedidos.

9. Tabla de especificaciones básicas, Que se recomiendan sean incluidas en los
horarios correspondientes. MUY IMPORTANTES es sugerir, que estas invariablemente se
observen con el firme propósito, de evitar que las locomotoras Diesel- Eléctricas se lleguen
a operar en rangos de velocidades notoriamente “PELIGROSAS” para sus mecanismos y
dispositivos eléctricos. Jamás debe Operarse, “abajo“ de las VELOCIDADES MÌNIMAS
CONTINUADAS (Permisibles) en Millas o Kilómetros por Hora, como asentado.

Marca HP Libras Kilogramos
Millas/Hora= Kilómetros/Hora
F-M 1,600
( 502 a 525 y 600
a 604 )

F-M
1,600
(526 a 531 )

53,000



52,500


67,000
24,100



23,800


30,500
8,8



9.2


8,0
14.15



14.80


12.80

LOCOMOTORAS
ESFUERZO
TRACTIVO
( Màximo )

CONTINUADO
VELOCIDAD
MINIMA
( Permisible )

CONTINUADA
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Página 131
G-M 1,800
( 801 a 809 )

F-M
2,400
( 534 )

ALCO
2,750
( 901 a 904 )

G-M
3,000
( 1000 a 1007


69,800


79,500


83,243


31,662


36,060


37,760


9.8


10.3


11.1


14.80


16.60


18.85




Capítulo VII:- EJEMPLO TEORICO (Con base en la Secuencia de Cálculo
establecida en el Capítulo No. I)


o Cálculo de Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe
asignarse (conservadoramente a reserva de los resultados prácticos que se obtengan
para su ajuste con trenes físicos) a una Locomotora Diesel –Eléctrica marca General
Motors (E.M.D.) modelo GP-40 de 3,00 HP. (de placa para la tracción).
Designación mecánica; A.A.R. (B-B) trucks motrices de dos ejes con peso total de
256,000 Libras (116.15 toneladas métricas = 128 Toneladas Inglesas) a la
Velocidad (en régimen proyectado) de 25 Kilómetros por Hora (15.54 Millas por
Hora), sobre una pendiente ascendente gobernadora (compensada por grado
máximo de curvatura) del 2% entre la s Terminales de Chihuahua (Km. A 268) y La
Junta, Chih. (Km. A-452) a 1,400 metros (4,594 pies) y 2,065 metros (6,776 pies)
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Página 132
sobre el nivel del mar respectivamente, correspondientes a la División: Chihuahua
de este Ferrocarril.

DESARROLLO ANALÍTICO

1. Potencia (HP) Corregida para la atracción = B
Altura medida sobre el nivel del mar = 1,733 metros = 5,685 pies.
Factor de corrección total (FT) Por altitud, Temperatura del aire (admisión al
(Turbocargador), densidad y Temperatura del Combustible Diesel = 0.975
aproximado). Considerando la Temperatura ambiente promedio = 26ºC.
Potencia para la tracción = A` =3,000HP.
Potencia Nominal = A = A`+ A`` = 3,240HP.
Por consiguiente:
B = A x FT - A`` = 3,240 x 0.975 – 240 = 2,919 HP.


2. Esfuerzo de TRACCIÒN = C

C = 308 x B/V = 308 x 2,919/15.54mph = 57,854 Libras.

3. Esfuerzo de Tracción disponible = D


a) .- Resistencia A Nivel de la Locomotora: (rnL)
Por poseer la Locomotora, rodamientos en los muñones de los ejes de los
rodados de sus trucks motrices, debe anteponerse el factor 0.9 por concepto de
Resistencia a Nivel por “Cojinetes“, y ser la velocidad asumida (en este ejemplo
estimada) menor de 35 Millas por Hora ( 56.32 K.PH.) la que una vez rebasada,
dicho factor se convierte a 1.0

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rnL = 0.9 ( 1.3 + 29 + ( 0.03 x 15.54 ) + ( 0.0024 x 120 x 15.54
2
)
128 128
4

= 2.066 + 0.466 + 0.543 = 3.075 Lbs/T.I. de donde:

rnL = 3.075 X 128 = 394 Libras


b) .- Resistencia por Pendiente (Compensada) de la Locomotora (rpL)

rpL = 20 x 2% x 128 = 5,120 Libras
c) .- Resistencia Total de la Locomotora (RTL)

RTL = rnL + rpL = 394 + 5,120 = 5,514 Libras

De donde:

D = C – RTL = 57,854 – 5,514 = 52,340 Libras

4. – Tonelaje Efectivo (Wefec)

Para determinarlo, se considera:
Carros Cargados con peso de 70 T.M. = 77 T.I.
Carros Vacíos con Peso de 20 T.M. = 22 T.I.
Ambos, equipados con trucks de dos ejes y Cojinetes de Fricción (Bronces).

1tn. = 1 tnc
0.908

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Página 134
a) Resistencia a Nivel de 1 Carro Cargado



Rncc = (1.3 + 29 + (0.045 x 15.54) + (0.0005 x 87 x 15.54
2
) =
77 77
4

2.80 + 0.699 + 0.136 = 3.635 Lbs/T.I., de donde:
rncc = 3.635 x 77 = 280 Libras

b) Resistencia Por Pendiente de 1 Carro Cargado


Rpcc = 20 x 2 x 77 = 3,080 Libras

c) Resistencia Total de 1 Carro Cargado

TRcc = rncc + rpcc = 280 + 3,080 = 3,360 Lbs.

d) Resistencia a nivel de 1 Carro Vacío


Rncv = (1.3 + 29 ) + ( 0.045 x 15.54 ) + ( 0.0005 x 87 x 15.54
2
)

22 22
4

= 6.54 + .0699 + 0.477 = 7.746 Lbs/T.I. donde:

rncv = 7.746 x 22 = 171 Libras
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e) Resistencia por Pendiente de 1 Carro Vacío

Rpcv = 20x 2 x22 = 880 Libras

f) Resistencia Total de 1 Carro Vacío


RTcv = rncv + rpcv = 171 + 880 = 1,051 Lbs.

5. Número de Carros Cargados



N1 = D = 52,340 = 15.5 = Aprox. 16
TRC 3,360

6. Número de Carros Vacíos


N2 = D = 52,340= 49.8 = Aprox. 50
RTcv 1,051


7. Tonelaje Efectivo Con Carros Cargados

Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1,120 Toneladas Mètricas
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Página 136

8. Tonelaje Efectivo con Carro Cargados

Wefc2 = N2 x WTcv = 50x 20 = 1,000 Toneladas Mètricas

9. Factor de Carro (Fc)

Fc = Wefc 1 – Wefc2 = 1,120 – 1,000 = 120 = 3.5
N2 – N1 50 – 16 34

10. Tonelaje Ecuacionado con Carros Cargados


Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 = 1,120 + 3.5 x 16 = 1,176 T.M.

11. Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacíos


Wec2 = Wefc2 + Fc x N2 = 1,000 + 3.5 x 50 = 1,175 T.M.

Prácticamente: 1,200 Toneladas Métricas ecuacionadas, incluyendo el “Caboose”
con peso aproximado de 24 Toneladas Métricas.

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Página 137

FERROMEX. GERENCIA GENERAL

EJEMPLO TEÓRICO



1.- PLANTEAMIENTO.

Cálculo del Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe
asignarse ( conservadoramente, a reserva de los resultados prácticos que se obtengan para
su ajuste con Trenes físicos) a una locomotora Diesel eléctrica, marca General Motors
(E.M.D) modelo GP-40 de 3,000 HP., (de placa para la tracción, que de acuerdo con lo
recomendado por el Fabricante el mes de febrero del año en curso, son disponibles o
efectivos en la barra de enganche a la velocidad mínima de 30 K.P.H., (18.64 M.P.H.).
Designación mecánica; A.A.R. = trucks motrices de dos ejes, con peso total promedio
aproximado de: 258,238 Lbs. (117.2 Toneladas métricas = 129.1 Toneladas Inglesas); a la
velocidad antes estipulada (en régimen normal), sobre una pendiente ascendente
gobernadora (compensada por grado máximo de curvatura, que en el tramo considerado es
de 7º sistema métrico) de 1.6% entre las Estaciones de: La Junta, Chih. (Km. A-452) a
2.065 metros (6,775 pies) y Cima, Chih. Km. A-423) a 2,290 metros (7,514 pies); relación
de engranes motrices = 62:15 y considerando riel seco con 30% de adhesión al arranque.

2.- Desarrollo

La gráfica; esfuerzo tractivo.- velocidad, para esta marca y modelo de locomotora, a
la Velocidad de 30 K.P.H. (18.64 M.P.H.), directamente nos da un esfuerzo tractivo de
45,500 Lbs., disponible en los aparejos de tracción de la locomotora; sin embargo, en virtud
de que en este tramo Considerado, específico y esencial para nuestra operación de trenes en
dirección Norte, tenemos una diferencia de altitud de 225 metros; es recomendable con
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auxilio de la gráfica de los factores de corrección para la potencia en motores Diesel
modelo 645E3 turbocargados, iniciar nuestros desarrollo analítico, determinado:

1.- Potencia (HP) Corregida para la tracción = B.

Factores de corrección para la potencia en el motor Diesel.

Altura media 8 Altitud) sobre el nivel del mar = (2,290 + 2,065/2) = 2,178 Mtrs. =
7,146 Pies.

En la gráfica mencionada en este inciso, obtenemos los siguientes valores:

F1 = Corrección de Potencia por Altitud = 0.983.

F2 = Corrección de potencia por temperatura del aire de admisión a 26ª C-
(78.8ª F) estimada en promedio anual = 0.993.

F3 = Corrección de potencia por densidad del combustible Diesel (Densidad =
0.835 de Petróleos Mexicanos). = 0.995

F4 = Corrección de potencia por temperatura del combustible Diesel a 28º C
(82.4ºF), estimada en las líneas de alimentación. = 0.987

Fc = Producto total de los factores de corrección para la potencia del motor Diesel =
F1xF2xF3xF4 = 0.983 x 0.993 x 0.995 x 0.987 = 0.9587.

A`= Potencia indicada 8 (de placa) para la tracción = 3,000 HP.

A``= Potencia empleada en los aparatos auxiliares (estimada en aproximadamente
8% de A`) = A`x 0.08 = 3,000 x 0.08 = 240 HP.
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A = Potencia nominal = A` + A” = 3,000 + 240 = 3,240 HP.

De donde:

HP Corregida = B = A x Fc – A” = 3,240 x 0.9587 - 240 = 2,867 HP.
2.- Esfuerzo de Tracción = C

C = 308 x B = 308 x 2,867 = 47,374 Libras
V 18.64

Lo cual nos demuestra, que es restrictiva la confiabilidad en los valores que directamente,
nos proporciona la gráfica ET-V.

3.- Esfuezo de tracción disponible = D

Resisitencia Total (R TL) de la locomotora (a nivel + pendiente)

a).- Resistencia unitaria a nivel de la locomotora (r nL)

Por poseer la locomotora, rodamientos en los muñones de los ejes de los ejes de los
rodados de sus trucks motrices, debe anteponerse el factor 0.9 por concepto de Resistencia
a Nivel por “cojinetes “ y ser la velocidad asumida (en este ejemplo) menos de 35
M.P.H. (56.32 K.P.H.), la que una vez rebasada, dicho factor se convierte a 1.0.

RnL = 0.9 (1.3 + 29) + (0.03 x 18.64) + (0.0024 x 120 x 18.64
2
)

129.1 129.1
4

= 1.978 + 0.559 + 0.776 = 3.313 Lbs/T.I.
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de donde:

RnL = 3.313 x 129.1 = 428 Libras.

b) Resistencia por Pendiente (compensada ) de la locomotora (RpL)

RpL = 20 x 1.6 x 129.1 = 4,131 Libras.


c) Resistencia Total de la locomotora (RTL)

RTL = RnL+RpL = 428 + 4,131 = 4,559 Libras.

De donde:


D = C-RTL = 47,374-4,559 = 42,815 Libras.


Ahora considerando:

d) Resistencia por curvatura de la locomotora (RcL)

7ºG (Sistema métrico) = 3 x 7 = 10.5º (sistema inglés)
2

RcL = 0.8 x ºG s I x WTL = 0.8 x 10.5 x 129.1 = 1,085 Libras.

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Por consiguiente:

RTL1 = 428 + 4,131 + 1,085 = 5,644 Libras.

De donde:

D1 = C – RTL1 = 47,374 – 5,644 = 41,730 Libras.

4.- Tonelaje Efectivo (Wefec)

Para determinarlo, consideramos:
Carros cargados con peso de 70 TM = 77 T.I.
Carros vacíos con peso de 20 TM = 22 T.I.
Ambos, equipados con trucks de dos ejes y cojinetes de fricciòn (Bronces).

a).- Resistencia Unitaria a Nivel de 1 carro cargado (rnc.c)


rnc.c = (1.3 + 29) + (0.045 x 87.64) + (0.0005 x 87 x 18.64
2
)
77 77
4
= 2.80 + 0.839 + 0.196 = 3,835 Lbs/ T.I.

De donde:

Rnc.c = 3.835 x 77 = 295 Libras.

b).- Resistencia por pendiente (compensada) de 1 carro cargado (Rpc.c)

Rpc.c = 20 x 1.6 x 77 = 2,464 Libras.
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c).- Resistencia total de 1 carro cargado (RTc.c)

RTc.c = Rnc.c + Rpc.c = 295 + 2,464 = 2,759 Libras.

Ahora, considerando:

d).- Resistencia por curvatura de 1 carro cargado (Rc.c.c.)

Rcc.c = 295 + 2,464 + 647 = 3,406 Libras

e).- Resistencia Unitaria a nivel de 1 carro vacío (rnc.v)

rnc.v = (1.3 + 29) + (0.045 x 18.64) + (0.0005 x 87 x 18.64
2
)
22 22
4
= 6.57 + 0.839 + 0.688 = 8.097 Libras/T.I.

de donde:

RTc.v = 8.097 x 22 = 178 Libras

f).- Resistencia por Pendiente (Compensada) de 1 carro vacìo (R
tc.v
)

Rpc.v = 20 x 1.6 x 22 = 704 Libras.

g).- Resistencia Total de 1 carro vacío (Rtc.v)

R
Tc.v
= Rn.cv + Rpc.v = 178 + 704 = 882 Libras

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Ahora, considerando:

h).- Resistencia por curvatura de 1 carro vacìo (RCc.v)

RCc.v = 0.8 x 10.5 x 22 = 185 Libras.

Por consiguiente:

RTc.v2 = 178 + 704 + 185 = 1,067 Libras

5.- Número de carros cargados (N1)

5.1.- Considerando resistencia por curvatura

N 1.1 = D1 = 41,730 = 12.2 = 12
RTc.c1 3,406

6.- Número de carros vacíos (N2)

6.1.- Considerando pendiente compensada.

N2 = D = 42,815 = 48.5 = 49
RTcv 882

6.2.- Considerando resistencia por curvatura

N2.2 = D1 = 41,730 = 39.1 = 39
RTc.v2 1,066
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7.- Tonelaje Efectivo con carros cargados (Wefc1)

7.1.- Considerando pendiente compensada

Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1,120 Toneladas Métricas

7.2.- Considerando resistencia por curvatura

Wefc2 = N2.2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Métricas

8.- Tonelaje efectivo con carros vacíos (Wefc2)

8.1.- Considerando pendiente compensada

Wefc2 = N2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Métricas

8.2.- Considerando resistencia por curvatura

Wefc2.2 = N2.2 x WTcv = 39 x 20 = 780 Toneladas Métricas

9.- Factor de Carro (F.C)

9.1.- Considerando pendiente compensada

F.C1 = Wefc1 – Wefc2 = 1,120 – 980 = 4.2 = 4
N2 - N1 49 - 16
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9.2.- Considerando resistencia por curvatura


F.C2 = Wefc1.1 - Wefc2.2 = 840 - 780 = 2.2 = 2
N2.2 - N1.1 39 - 12

10.- Tonelaje Ecuacionado con carros cargados (Wec1)

10.1.- Considerando pendiente compensada

Wec1 = Wefc1 + FC1 x N1 = 1,120 + 4 x 16 = 1,185 Toneladas Métricas

10.2.- Considerando resistencia por curvatura


Wec1.1 = Wefc1.1 + F.C2 x N1.1 = 840 + 2 x 12 = 870 Toneladas Métricas

11.- Tonelaje ecuacionado con carros vacíos (Wec2)

11.1.- Considerando Pendiente Compensada

Wec2 = Wefc2 + F.C2 x N2 = 980 + 4 x 49 = 1,185 Toneladas Métricas

11.2.- Considerando Resistencia por Curvatura

Wec2.2 = Wefc2.2 + F.C2 x N2.2 = 780 + 2 x 39 = 870 Toneladas Métricas.

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PROYECTO DE FERROCARRILES


LOCALIZACIÓN DE VÍAS FÉRREAS

Planificar una vía férrea, consiste en verificar la posibilidad económica de poder
disponer de un tráfico (obtenido en libre competencia), suficiente para justificar las
inversiones para la instalación, operación y mantenimiento de la vía férrea.

Puede Darse el caso de que, donde se planea construir una vía férrea, exista un
tráfico inicial suficiente que resuelva económicamente su operación o éste se puede dar
poco a poco derivado de su alto potencial económico en cuanto a carga ferroviaria.

Para poder efectuar la planificación es necesario el tráfico probable, los costos de
operación, costos de conservación y de la construcción. De tal manera que en la Ingeniería
del proyecto se pueda llevar un control, para compactar la resolución de la recta
seleccionada, hasta la localización definitiva de la línea.

Para México, quizá un tráfico inicial mínimo de 500 000 toneladas netas anuales
aseguradas con la producción de la región a zona de influencia del ferrocarril, sea suficiente
para obtener un ingreso inicial mínimo para lograr una operación suficiente. No obstante,
los costos finales de operación estarán, finalmente, afectados por los costos reales de la
construcción que dependerán de las pendientes, la curvatura, etc.

Se puede decir que; “la mejor vía férrea estimada para cualquier región, será
aquella que proporciona un COSTO MÍNIMO para la unidad de producción, o sea la
tonelada – kilómetro, de tal forma que:

Anualidad de la construcción + gastos de operación + gastos manto
__________________________________________________________ = mínimo
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Suma de bienes transportados (tons – Km)

El objetivo será lograr una máxima rentabilidad, tomando en cuenta; la
actualización de los egresos, el beneficio actualizado de construir el ferrocarril, al
compararlo con otras líneas colindantes y con los caminos.

La localización del ferrocarril se realiza casi en gabinete, pero habrá necesidad de
contar con una amplísima información geográfica, geológica, hidrográfica, económica;
ésta a partir de los índices de producción y de explotación de la zona. Sí es posible, deberá
integrarse con mosaicos aerofotográficos recientes, reduciendo los tiempos de realización
del proyecto.

Físicamente el ferrocarril desearía obtener una distancia mínima entre sus puntos
obligados, utilizando pendientes mínimas, curvaturas también mínimas y tener perfiles con
un reducido número de subidas y bajadas en los extremos del trazo.
El mejor trazo será aquél, que se acerque a una vía en tangente y a nivel, la cual es
bastante difícil de lograr; excepto en tramos cortos de mesetas y en los literales de costos.
Por otra parte, el ferrocarril deberá obtener la mayor cantidad de carga y de pasaje para
conservar indefinidamente su clientela aún con la gran competencia del transporte
carretero.

Los ferrocarriles deben afrontar, valles, cañadas, etc., para poder pasar de una
cuenca a otra mediante el trazo por las “puertas orográficas”, de igual modo, efectuar el
cruce de los más paralelos de una misma vertiente, según un perfil ondulado, o también,
faldear laderas de cerros y montañas con suaves pendientes continuadas.

Una línea alternativa durante el estudio, parte de una serie de puntos obligados
(tanto físicos como del orden económico), tales como; puentes orográficos, cañadas,
conferencias de ríos, cruces con otras vías, cruces en lugares más o menos planos, con
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carreteras, accesos tanto a ciudades como a desarrollos industriales o yacimientos mineros,
zonas forestales abundantes, proyectos de inmigración ó puentes.

La línea sinuosa resultante de ligar todos esos puntos obligados, permite conocer
aproximadamente la longitud y el perfil de la vía y el costo de construir y operar un tráfico
probable derivado del potencial económico de la zona de influencia del ferrocarril.

Las distintas alternativas, en rutas estudiadas, se comparan entre sí y se obtiene una
primera selección.

Sin embargo, trazar una línea preliminar para un ferrocarril o su localización
definitiva, puede ser realizado ya sea mediante el uso de planos auxiliares (donde el terreno
se representa a una determinada escala) ó trazando directamente sobre el terreno.

Por ejemplo, en los terrenos desérticos con grandes planicies y cerros aislados, éstos
permiten realizar trazo directo, cuando se cuenta con personal experimentado en las
distintas disciplinas requeridas para proyectar y construir correctamente y tomar en
consideración donde los conceptos de costos anuales por operación y conservación contra
los costos por construir.

Una gran tangente (de 20 ó 100 Kms), es factible localizada en terrenos planos o
semiplanos, donde una rápida triangulización, puede realizarse sin ser necesario medir
ninguna base de precisión, sino simplemente asignarle una distancia aproximada a un lado
considerado base y formar con ello una cadena de triángulos de los cuales únicamente nos
interesa el rumbo de la gran tangente del ferrocarril, que deberá quedar comprendida entre
los dos vértices extremos de la triangulación, para poderla trazar con exactitud.

En trazo de vía, entre el Oro y la Perla en Monclova, se inició a base de trazar
grandes tangentes, pero los perfiles resultantes dieron como resultado fuertes pendientes y
los perfiles mostraron un fuerte desequilibrio ya que en la dirección Oriente está hacia
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donde se dirigía el tráfico de carros cargados, no así, en la dirección Poniente, donde el
tráfico era con carros vacíos. De cualquier manera, este proyecto requirió ser resuelto por
niveles y pendientes en lugar del trazado de tangentes muy largos.

No obstante, en otras vías férreas en México, se han utilizado tangentes de más de
100 Km., con excelente perfil, por ejemplo en el Estado de Durango.

Además de este tipo de proyecto en las grandes planicies; también se recomienda el
trazo directo, cuando sólo se reduce la curvatura en vía existente, o cuando se realiza un
trazo de montaña (muy escarpado) donde ciertos tramos precisan trazarlos directamente
según puentes de control de campo.

El método de trazado, por flechas, permite un trazado sinuoso, obteniendo rayos de
mayor curvatura, con ajustes simples en campo derivado de la observación de las flechas,
sin precisar en lo absoluto, el empleo del plano ni de la geometría del trazado de las
tangentes y curvas horizontales.

El proyecto de una vía férrea mediante el empleo de planos a escala determinada,
puede clasificarse según la escala y su precisión así como según el método seguido para el
levantamiento del plano y su altimetría.

El proyecto de un ferrocarril, difiere del de un camino en que su perfil es mucho
más rígido, tanto en la longitud de sus rasantes continuadas, como de sus curvas
verticales parabólicas.

Un ferrocarril debe tener perfiles, de continuado ascenso o descenso, donde existan
puntos muy distantes entre sí y que estén verdaderamente obligados en sus elevaciones; por
ejemplo, una cota a 2, 400 metros sobre el nivel del mar, el ferrocarril desciende con 2.4%
hasta la cota 200 m., sobre el nivel del mar, donde se inicia una planicie costera, en todo ese
gran descenso, se intentará evitar cualquier contrapendiente ni usar reducción de pendiente,
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dado que ello significaría alargar el trazado y encarecer la explotación debiéndose intentar
ese perfil continuo, con la sola excepción de la suave compensación por curvatura y la
reducción de la pendiente en las estaciones y las laderas de paso.

Por tanto, el trazado queda definido por el perfil y queda supeditado a éste, de tal
modo que los grandes cortes con grandes desperdicios y los grandes terraplenes con
enormes prestamos, no se podrán corregir con ajustes simples de la rasante, como se hace
en caminos, sino que deberá moverse la planta del trazo hasta lograr obtener mejores
movimientos de terracerías, pero si alterar a la rasante.

En estas condiciones de rigidez de rasante, cualquier error en proyecto de gabinete o
de fotogrametría producirá proyectos que deberán afinarse posteriormente, mediante la re-
localización de la planta del proyecto exclusivamente, dado que el perfil no es permisible
usarlo para mejorar los resultados, excepto en las zonas costeras o en regiones casi a nivel.

En el proyecto de ferrocarriles, es necesario disponer de mosaicos aero-
fotogramétricos a escala 1:50, 000 y muy recomendable obtener una restitución con apoyo
terrestre, a escala 1: 10,000, con la cual se obtendrá suficiente información auxiliar para el
localizador, este trazará en el campo su anteproyecto para poder efectuar posteriormente el
apoyo terrestre el cual dará como resultado una topografía con planos de gran exactitud a
escala 1:2000 en lomerío y a escala 1:1000 en terreno muy escarpado, la cual nos
posibilitará para proyectar finalmente una localización definitiva en que los perfiles
deducidos del proyecto de gabinete, deberán coincidir con el perfil real.

Los aparatos más usuales para el reconocimiento de vías férreas son; altímetro el
más recomendable de éstos es el Paulín por ser el más preciso y más cómodo.

Los altímetros compensados pueden usarse donde los 250 m, bajo el mar hasta 5,
000 m sobre el nivel del mar.

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Brújula Brunton, ésta permite ser usada con el alza y la mira extendidas y colocado
el aparato sobre un poste o trípode para poder obtener visuales con máxima precisión de
hasta 0.5 de grado, esta brújula se puede usar a manera de cliscímetro ya que dispone de un
nivel de burbuja para definir el ángulo con el horizonte.

Cliscímetro. Este es un nivel de mano dotado de un círculo vertical con vemier de
10 minutos de área de aproximación y es el aparato manual más útil para medir ángulos
verticales a distancias relativamente cortas, con máxima precisión.

Trazo preliminar.

La línea seleccionada, entre vías alternativas, requiere disponer de planos formados
con la mayor precisión para poder definir el proyecto del ferrocarril.

A la poligonal de apoyo del levantamiento topográfico, que debe de encontrarse lo
más cerca posible al probable trazo definitivo, se le designa como línea preliminar. Esta
poligonal, debe coincidir lo más que se pueda en el trazo de la rasante y por esto, con
frecuencia se procede a trazar una línea de auxilio denominada Anteprreliminar antes del
levantamiento preliminar.

La línea antepreliminar es, por tanto, una línea “a pelo de tierra” y con pendiente
igual a la rasante del proyecto, pudiéndose trazar ésta, con el empleo del cliscímetro y la
brújula alineándose con balizas.

Cuando por ser un terreno no permite pendiente continuada sino que permite
pendientes onduladas, casi a nivel, entonces la brocha antepreliminar puede realizarse a
manera de “línea de busca”, o sea pequeñas deflexiones a uno y otro lado del rumbo
general del trazo, buscando terreno fácil para la construcción y hasta, incluir, economizar
en el desmonte de la brocha.
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Las líneas antepreliminares son la guía del trazador preliminar que permiten a éste
último lograr una poligonal en un mínimo de vértices y la mayor aproximación posible al
trazo definitivo.

Cada preliminar deberá servir de apoyo a la planificación de una faja de terreno de
100 ó 200 m. de ancho a cada lado del eje dependiendo de la pendiente transversal del
terreno.

En esa faja de topografía hidrográfica y de curvas de nivel deberá ser posible
proyectar el trazo definitivo de la vía, procurando que el trazo definitivo se acerque al eje
preliminar, lo más posible, para evitar errores.

TRAZO.

La poligonal preliminar debe levantarse con tránsito al minuto midiendo deflexiones
y verificándolas con dobles ángulos, la medida de distancias debe efectuarse con cinta de
acero, empleando plomadas en lugar de balizas.

La línea preliminar debe estacarse cada 20 m y los vértices y PST con trampas con
tachuela.

NIVELACIÓN DEL EJE DE TRAZO PRELIMINAR.

La línea debe nivelarse con nivel fijo y estadal con lecturas de milímetros y
colocando bancos de nivel cada 1, 000 m los cuales debe checarse con “nivelación de
regreso”.

El perfil diario debe dibujarse y darse a conocer al trazador para afinarle una propia
nivelación trigonométrica, o la de altímetro y cliscímetro usados en la línea antepreliminar.
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El perfil nivelado de precisión, señala si la poligonal coincide con la rasante y
precisa efectuar la topografía simétricamente en ambos lados, o si se debe efectuar
topografía a un solo lado.

En las vías sinuosas con laderas suaves y uniformes, es recomendable usar
secciones con nivel de mano y cinta de genera para las distancias horizontales. Las
secciones se deberán efectuar normales al eje. Pero si el terreno es muy quebrado y tiene
numerosos cambios de ladera será preferible usar polígonos cerrados con brújula, cinta de
genera y cliscímetro, apoyados en el trazo preliminar. En terrenos desmontados y planos, se
pueden levantar con estadía y plancheta.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

El alineamiento horizontal es la proyección horizontal del eje de una vía férrea y
corresponde a la subrasante. Este está constituido por rectas y curvas ligadas entre sí, como
sigue: Las rectas son proyecciones de las tangentes a las curvas del alineamiento horizontal,
las cunas son proyecciones de las curvas circulares, de las rectas compuestas y de las
espirales, del alineamiento horizontal.

Las tangentes tienen las siguientes propiedades; Longitud T, definida por el
cadenamiento de sus puntos extremos. Dirección y sentido, definidos por su rumbo
astronómico. Localización, definida por las coordenadas de sus puntos extremos.

Las tangentes deberán tener una longitud mínima de setenta metros, entre curvas
de igual sentido, veinte metros, entre curvas de sentido contrario.

Las curvas circulares tienen las siguientes propiedades:

Gc = grado de curvatura.
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Rc = radio de la curva, que se calcula con las fórmulas:

Rc = 10 csc. Gc ó bien; Rc = 1145.92
2 Gc
∆ = deflexión, que es la formada por la prolongación de una tangente con la otra
tangente consecutiva.

L = longitud, se calcula así:

L = 20 ∆
Gc

C = cuerda; C = 2 Rc sen ∆/2

f = flecha; f = Rc sen ver ∆/2

E = externa, que se calcula así: E = Rc (sen ∆/2 – 1)

ST = subtangente; ST = Rc tg ∆/2

Para curves con espirales:

D = Rc + d
d = Y – Rc sen verso δ; t = X – Rc sen δ
X = (1 – δ²/10 + δ4/216 + δ6/9360 + …) Le

Y = (δ/3 - δ³/42 + δ5/1320 – δ7/75600+…) Le
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Existen tablas (tablas N°5 y N° 6, página 21 de las especificaciones generales para
proyecto geométrico de vías férreas), con los valores tabulados de las propiedades de la
curva circular, anterior, con variaciones desde cero (0°) grados a ciento veinte (120°).

Las curvas compuestas son aquellas formadas por dos ó más cunas circulares que
las forman.

Las curvas espirales son curvas compuestas de arcos circulares subtendidas por
cuerdas de una misma longitud, con variación constante de sus grados de curvatura.

Las espirales sirven de transmisión entre una tangente y una curva circular o
entre dos curvas circulares de diferente grado de curvatura.

Los espirales tienen las siguientes propiedades:

a) Variación constante del grado de curvatura de sus arcos circulares.

b) Ángulo central δ, que es la suma de los ángulos de cada uno de los arcos
circulares que la forman:

δ = δ1 + δ2 + δ3 + ...+ δn

Longitud, l, que es la suma de las cuerdas de los arcos que la forman y que se calcula,
con la fórmula:

l = 40 δ
Gc
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Coordenadas; X, Y, donde la abcisa, “X”, es la proyección de la espiral sobre la
subtangente, TST y la ordenada “Y”, es su proyección sobre la normal a la misma
subtangente.

αn = Ángulo de deflexión medido en el principio de la espiral de entrada PC o en el
final de la espiral de salida PT, a cualquier punto de enlace de la espiral correspondiente
CCn y se calcula así:


tg αn = Yn ; donde Xn, Yn son las coordenadas del CCn, respecto del Pc o del PT.
Xn

En la tabla No. 7 (págs. 123 ó 131) se dan los valores de los elementos para el trazo de
espirales, con variaciones de 15 (QUINCE) minutos, para cuerdas de 10 (DIEZ) metros y
de 5 (CINCO) metros, como se ve enseguida:

0° 15’ X 10 m
0° 30’ X 10 m VALORES DE LOS ELEMENTOS PARA
0° 45’ X 10 m EL TRAZO DE ESPIRALES CON
0° 00’ X 10 m DIFERENTES VARIACIONES DE
0° 15’ X 10 m DEFLEXIONES Y CUERDAS
0° 30’ X 10 m
0° 00’ X 10 m

Las curvas circulares con espirales, tienen las siguientes propiedades:

Ángulo de deflexión, Σ, que es la suma del ángulo central de la curva circular y de
sus espirales y se calcula con la fórmula:

Σ = Δ + [δ], donde [ ] indica suma.
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Subtangentes, TST, que se calculan con la fórmulas respectivas a cada caso, según
se indica a continuación:

1.- Con espirales ASIMÉTRICAS (Fig. No. 2 pág. 25).

TST1 = t1 + D1 tg Σ – (d1 – d2) csc Σ
2

TST1 = t1 + D1 tg Σ – (d1 – d2) csc Σ
2

2.- Con espirales SIMÉTRICAS (Fig. No. 3, pág. 26).

TST = t1 + D tg Σ
2
3.- Con espiral en un solo extremo (Fig. No. 4 pág. 27)

TST = t + D tg Σ – d csc Σ
2

ST = R tg Σ + d csc Σ
2

Las curvas compuestas, con espirales, tienen las siguientes propiedades:

Ángulo de deflexión, Σ, que es la suma de los ángulos centrales de sus curvas
circulares y de sus espirales y se calcula con la fórmula:

Σ = [Δ]+ [δ], donde [ ] indica suma.
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Longitud, que es la suma de las longitudes de sus curvas circulares y de sus
espirales.
Subtangentes, TST, que se calculan con las fórmulas respectivas a cada caso, según se
indica a continuación:

1.- Con espirales de entrada, intermedia y de salida, (Fig. 5, pág. 29)

___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg Σ1 – (d1 – dc) csc Σ
2
__ ___
Bl = BF sen Σ2
sen Σ
___ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = tc + Dc tg Σ2 + d2 csc Σ2
2
___
NF = R2 tg Σ2 + d2 csc Σ2
2
__ ___
TST2 = IF + FT
__ ___
IF = BF sen Σ1
sen Σ
___
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FT = t2 + D2 tg Σ2 – d2 csc Σ2
2
Σ1 = a + j

Σ2 = b - j

Σ = Σ1 + Σ2 = a + b

Dc = R1 + dc

dc = R2 – R1 – tc ctg j

tc = (R2 + R1 – dr) sen j
___ ___
EJ = MN = lc
2

j = G2 lc
40

dr = d para una espiral de curvatura G1 – G2

2.- Con espiral de entrada y de salida, únicamente, (Fig. 6, pág. 31)
___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg Σ – d1 csc Σ1
2
___
Bl = BF sen Σ2
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sen Σ
___ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1
2
___
NF = R2 tg Σ2 + d2 csc Σ2
2
__ ___
TST2 = IF + FT
__ ___
IF = BF sen Σ1
sen Σ
___
FT = t2 + D2 tg Σ2 – d2 csc Σ2
2

3.- Con espiral de entrada o de salida e intermedia, (Fig. 7, pág. 32).
___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg Σ1 – (d1 – dc) csc Σ1
2
__ __
Bl = BF sen Σ2
sen Σ
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
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BN = tc + Dc tg Σ2 + (d1 + dc) csc Σ1
2

NF = R2 tg Σ2
2
__ ___
TST2 = lF + FT

__ ___
lF = BF sen Σ2
sen Σ

NF = R2 tg Σ2
2
___
FT = R2 tg Σ2
2
Σ1 = a + j

Σ2 = b - j

Σ = Σ1 + Σ2 = a+b

Dc = R1 + dc

dc = R2 – R1 – tc ctg j

tc = (R2 + R1 – dr) sen j
___ ___
EJ = MN = lc
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2
j = G2 lc
40

dr = d para una espiral de curvatura G1 – G2

4.- Con espiral de entrada o de salida, únicamente, (Fig. No. 8, pág. 34)
___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg Σ1 – d1 csc Σ1
2
__ __
Bl = BF sen Σ2
sen Σ
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1
2
___
NF = R2 tg Σ2
2
__ ___
TST2 = lF + FT

__ ___
lF = BF sen Σ1
sen Σ
___
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FT = R2 tg Σ2
2

LONGITUD DE LA ESPIRAL.

La doble función de una espiral nos obliga a analizar dos casos de donde resultarán
dos valores, de los cuales tomaremos el mayor y éste se ajustará según las necesidades del
proyecto. Las espirales se calculan y se trazan para un número entero de cuerdas, de 5 m ó
10 m.

1er. caso. Longitud de espiral para proporcionar la sobreelevación. El aumento o
disminución bruscas en la sobreelevación producen torsión sobre las unidades de los
trenes, además de cierta incomodidad. Para México, se establece, que no debe darse un
incremento en la sobreelevación mayor de 1.3 cm por cada 10 min la espiral. Por tanto;
le = e/1.3 x 10, donde:
e = sobreelevación en cms.
le = longitud de espiral, en mts.

2do. caso. Longitud de una espiral para proporcionar el grado de curvatura en
forma gradual. Como el grado de curvatura aumenta proporcionalmente con la longitud de
la curva, se deduce que sí una espiral se traza con un número entero de cuerdas del mismo
tamaño se obtendrá en forma sucesiva un aumento constante en el grado de curvatura.

Para efectos prácticos, en México, se utilizan curvas espirales con las siguientes
variaciones de grado.

0° 15’ por 10 mts.
0° 30’ por 10 mts.
0° 00’ por 10 mts.
0° 15’ por 10 mts.
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0° 30’ por 10 mts.
0° 0’ por 10 mts.

El grado de curvatura “Gc” se selecciona de acuerdo con la importancia de la vía
férrea y con la topografía.

En México, la longitud de una espiral se calcula considerando que el grado de
curvatura en el PC es igual a AG.

Le = (Gc) – 1 L
(AG)

GRÁFICA 2

Bl = BF sen Σ2
sen Σ
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1
2
___
NF = R2 tg Σ2
2

__ ___
TST2 = lF + FT

__ ___
lF = BF sen Σ1
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sen Σ
___
FT = R2 tg Σ2
2

La longitud de la espiral debe ser suficiente para que el cambio de dirección no
sea brusco en el equipo rodante.

En una curva horizontal es necesario contrarrestar la fuerza centrífuga de los trenes,
esto se hace dando una sobrelevación a la vía, levantando el riel exterior. Esta
sobrelevación debe darse a todo lo largo del arco circular. Por lo tanto, resolverse el
problema de pasar de dos rieles al mismo nivel, a una sección en donde la vía tiene cierta
inclinación.

Las espirales se utilizan también para proporcionar en forma gradual la
sobrelevación.

PCC = Punto de enlace de una cuna circular con otra o con una espiral, del mismo
Sentido en el A.H.

PCR = Punto de inflexión de dos curvas circulares cuyas deflexiones son de
sentido contrario en el A.H.

GRÁFICA 1.

lc = longitud de espiral

Cálculo de la sobrelevación

e = 0.01 (v²)(Gc)
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Donde:
v = velocidad en Km/hr.
Gc = grado de curvatura en grados
e = sobrelevación en mm.

ALINEAMIENTO VERTICAL.

El alineamiento vertical es la propia subrasante.

El alineamiento vertical está constituido por rectas y curvas, con pendiente
compensada, ligadas entre sí, como sigue:

a) Las rectas son proyección de las tangentes y de las curvas del alineamiento
horizontal.

b) Las curvas verticales son proyección de las tangentes o de tangentes y curvas del
alineamiento horizontal.

c) Dos rectas contiguas se unen por medio de una cuna vertical parabólica, excepto
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea igual o menor a la variación
máxima respectiva, admitida para cuerdas de 20 m.

d) La compensación de la pendiente debe hacerse en cada curva del alineamiento
horizontal, a razón de cinco centésimos por ciento (0.05%) por cada grado de su
curvatura.

Las rectas tienen las siguientes propiedades:

a) Longitud definida por el cadenamiento de sus puntos extremos.
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b) Pendiente, definida por su tangente geométrica.

c) Signo, definido por el ascenso o descenso.

La rasante es la superficie de rodamiento de una vía férrea, terminado conforme a los
niveles y secciones del proyecto.

Las curvas verticales parabólicas, tienen las siguientes propiedades:

a) variación constante, V, de la pendiente, para cada cuerda de veinte (20) metros.,

b) Ángulo de deflexión, β, determinado por la tangente geométrica de la diferencia
algebraica de las pendientes, en las dos (2) rectas consecutivas que se intersectan.

c) El punto de intersección de dos (2) rectas consecutivas debe coincidir con el centro
o con uno de los extremos de una estación de veinte (20) metros.

d) Número de estaciones, N, expresado por un número entero, aproximando siempre al
inmediato superior, que se calcula con la fórmula:

N = β
V

N, es par, si el PIV está en uno de los extremos de la estación.

N, es impar, si el PIV se encuentra en el centro de la estación.

e) Longitud de una vertical parabólica, L, que se calcula con la fórmula:

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L = 20N

La liga de dos (2) rectas consecutivas no requiere cuna vertical cuando la diferencia
de sus pendientes es tal, que el número de estaciones, N, es igual o menor que uno (N 1≤1).

En las curvas verticales, las variaciones máximas de pendiente, V, serán las
siguientes:

VÍAS En CIMA En COLUMPIO
Clase A 0.10 0.05
Clase B 01.0 0.05
Clase C 0.20 0.10
Clase D Según lo indique el proyecto Según lo indique el proyecto

Unidades.

Las longitudes deberán expresarse en kilómetros y en metros con aproximación al cm.

Las elevaciones y los desniveles deberán expresarse en metros con aproximación al cm. Las
pendientes y los ángulos verticales se expresarán en por ciento (%) con aproximación al
centésimo.

EJEMPLO DE CURVAS VERTICALES PARA FFCC.

Las curvas que se utilizan en vías férreas son parábolas con su eje de simetría vertical.
COLUMPIO CRESTA



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Las curvas verticales se calculan considerándolas formadas por un número ENTERO
de estaciones de 20 m, existen algunos principios geométricos aplicables como son:

1. Si en una parábola de eje vertical inscribimos un polígono cuyos lados tengan
proyecciones horizontales del mismo tamaño, la diferencia entre las pendientes de
dos lados consecutivos es igual para cualquier par de cuerdas que se considere.






p p’










p-p’ = p’-p” = Δp = K

20 m

Si de un punto exterior a una parábola, trazamos dos tangentes a la curva, las proyecciones
horizontales de éstos son iguales.
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La longitud de una curva vertical puede determinarse considerando que la curva
debe permitir el cambio de dirección del alineamiento vertical donde una pendiente S1
hasta otra S2.

El cambio de una pendiente a otra debe ser lento teniendo en cuenta la
comodidad en el transporte y la categoría de la vía férrea.

Para México:

N = S2 – S1 y L = 20N
Δp

El número de estaciones calculado deberá ajustarse de tal manera que resulte ser
entero, haciendo que el PCV quede siempre en estación cerrada de 20 m. el PIV, puede
quedar en estación cerrada o a media estación. Si el número de estaciones cerradas, es igual
o menor a L, no se proyecta curva vertical, se sustituyen las dos tangentes verticales por
una sola.

La ecuación para el cálculo de la curva vertical es.

Y = RX² , en donde, R = S2 – S1
10N

X = número de orden de estación.
PCV; X = 0
PCV + 1 est; X = 1
PCV + 2 est; X = 2

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Ejemplo. Calcular la curva vertical con los siguientes datos:

S1 = - 0.4%
S2 = + 0.2%

Cad PIV = 3+260 elevación de éste, es 1983.50 m
Vía Férrea clase “B”

Solución. Se trata de un columpio.

El Δp = 0.05% por cada 20 m (éste de acuerdo con la clase de vía férrea seleccionada).
Δh = 20 X E 0.4 = 0.08 m
100
N = número de estaciones cerradas de 20 m;
N = S2 – S1 y L = 20N
Δp

N = +0.2 + 0.4 = 0.6 = 12; N =12
0.05 0.05

Como el PIV es estación cerrada y “N” es par, quedará

L = 20N = 20 X 12 = 240 m

Cad del PCV = PIV – L = 3260 – 120 = 3140 m
2

Cad del PVT = PIV + L = 3260 + 120 = 3380 m
2
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Costas del PCV y del PTV

Cota del PCV = cota PIV + ΔH
1
=1983.5+120 ( 0.4 ) = 1983.5 + 0.48= 1983.98 m
(100 )

Cota del PTV = Cota PIV + ΔH
2
=1983.50+120( 0.20 ) = 1983.5 + 0.24= 1983.74 m
(100 )

K = S2 – S1 = 0.2 – (- 0.4) = 0.60 = +0.005
10N 10(12) 120

K = + 0.005

EST COTA DE
TANGENTE
K X X² KX² COTA DE LA CURVA
PCV 3+140 1983.98 +0.005 0 0 0 1983.98
160 1983.90 +0.005 1 1 +0.005 1983.905
180 1983.82 +0.005 2 4 +0.020 1983.84
200 1983.74 +0.005 3 9 +0.045 1983.785
220 1983.66 +0.005 4 16 +0.080 1983.74
240 1983.58 +0.005 5 25 +0.125 1983.705
PIV 3+260 1983.50 +0.005 6 36 +0.180 1983.680
280 1983.42 +0.005 7 49 +0.245 1983.665
300 1983.34 +0.005 8 64 +0.320 1983.660
320 1983.26 +0.005 9 81 +0.405 1983.665
340 1983.18 +0.005 10 100 +0.500 1983.680
360 1983.10 +0.005 11 121 +0.605 1983.705
PTV 3+380 1983.02 +0.005 12 144 +0.720 1983.740

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Siguiente EJEMPLO

Curva vertical en CRESTA

Cad PIV = 16+310
Cota PIV = 1320.00 m
S
1
= +0.3%; S
2
= -0.05%
Vía Férrea clase “C”
Δp = 0.2% ( de tabla y con respecto a clase “C”)


DATOS: S
1
= +0.3%;
S
2
= -0.05%
Cad PIV = 16+310; elev. 1320.00 m
Vía Férrea Clase “C”

Solución:

Se trata de una curva en CRESTA

t
1
Δp = 0.20% por cada 20 metros (este valor depende de la clase de vía férrea)


Δh = 20 X 0.3 = 0.06 m 6 cm
100





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N = número de estaciones cerradas de 20 m; N = = S2 – S1
Δp

N = -0.5 – (0.3) = -0.8 = 4; N = 4
0.20% 0.20%

L = 20N = 20x4 = 80m. Pero para que PCV y PTV queden en estaciones cerradas de 20 m
L = 100.

Cad PCV = PIV – L = 16310 – 50 = 16260
2

Cad PTV = PIV + L = 16310 + 50 = 16360
2

Cotas DE PCV y PTV
Cota PCV = Cota PIV – ΔH
1
= 1320 – 50 (0.30) = 1319.85
(100)

Cota PTV = Cota PIV – ΔH
2
= 1320 – 50 (0.50) = 1319.75
(100)
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K = S
1
- S
2
= -0.5 – (0.3) = - 0.80 = - 0.016
10N 10X 5 50

S
1
= +0.3%
S
2
= -0.5% CRESTA



EST COTA DE
TANGENTE
K X X² KX² COTA DE LA CURVA
PCV 16+260 1319.85 -0.016 0 0 0 1319.85
280 1319.91 -0.016 1 1 0.016 1319.894
300 1319.97 -0.016 2 4 0.064 1319.906
PIV 16+310 1320.00 -0.016 2.5 6.25 0.1000 1319.90
320 1320.03 -0.016 3 9 0.144 1319.886
340 1320.09 -0.016 4 16 0.256 1319.834
16+360 1320.15 -0.016 5 25 0.400 1319.75


Nota: Se incrementa “L”, a fin de obtener estaciones cerradas de 20 m en las PCV y PTV.








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DISPOSITIVOS ESPECIALES DE VIA.

Por las condiciones de la superficie de rodamiento continuo de los rieles, exige una
serie de instalaciones que permiten una operación sin obstáculos tanto en las estaciones
como en los tramos intermedios de vía. Los dispositivos que se emplean más
frecuentemente son los siguientes: Cambios, laderos, cortavías, cruceros y espuelas.



Detalle de sujeción PANDROL

Cambios.- En cierta forma es el dispositivo más importante. Su función es
proporcionar la manera de que un tren pase de una vía a otra. Esto permite diseñar un
sistema tan complicado como se quiera, de vías que se comuniquen entre sí, ésta es la base
del proyecto de patios y estaciones.

Un cambio o desvío tiene las siguientes partes:

1.- Palanca del cambio.

2.- Arbol de cambio.

3.- Agujas (son dos tramos de riel de ancho variable que presentan libertad de
movimiento en un extremo. Punta de aguja, cuyo espesor es de 1/4").
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4.- Varillas del cambio (separadores metálicos que sirven para mantener la distancia
entre las dos agujas).

5.- Curva interior del cambio, ésta permite el cambio de dirección de los trenes.

6.- Sapo, es el de cruce de un riel con otro y se caracteriza por un "ángulo
inicia o define la dirección de salida de los trenes.

7.- Guarda rieles, son porciones de riel que se colocan para evitar el brinco de las
ruedas en el sapo, son guías metálicas.


Longi tud de aguj a
Aguj a
Aguj a
S
R+g/2
Curva
f
Ángul o del sapo
R-g/2 g= escanti l l ón de vía.
g
Árbol
Tal ón de aguj a


mente definidos para diversos tipos de
operación. La magnitud de tales Angulos se expresa a través del concepto "número del
SAPO" que puede definirse como la longitud del mismo en la cuál se halle la unidad de
longitud.

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Número del SAPO "N"
Punta teóri ca del SAPO
Punta real del SAPO
1/2" ancho
1
Suponi endo 1" núm. de SAPO= di stanci a en pul gadas de "N".
Suponi endo 1 cm. núm. de SAPO=di stanci a en cm. de "N".


EJEMPLO:
10 cm.
10"; N=10
1 cm. 1"
OTRA FORMA PARA DEFINIR A "N":
D/2
D
L

Ctg ( /2) = L/(d/2) ; L= d/2 Ctg ( /2)
Sí : d = 1; L = N, y
N/2 (pul gadas)
Punta teóri ca
N (en pul gadas)
1/2" 1"
t= N/2"= N'/(2x12)= N'/24
t= N'/24 pi es.
A mayor número menor ángul o ó menor separaci ón.


En México se utilizan los SAPOS números 6, 7, 8, 9 y 10. Los números 6 y 7 se
emplean en vías de poca importancia. Los números 8 y 9 se utilizan en Vías secundarias y
el número 10 en vías principales. Conocidos los números de los SAPOS pueden calcularse

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NUM. DE SAPO
6
9
0
31' 32''
7
8
0
10' 16''
8
7
0
09' 10''
9
6
0
21' 35''
10
5
0
43' 29''


En E.U. el A.R.E.A. recomienda el empleo de SAPOS hasta del número 20 ó 30. (Ctg
adecuado, se recomienda utilizar los siguientes:


SAPO No. LONGITUD DE
AGUJAS
6
11
0
06'
7
8
0
09'
8
6
0
14'
9
4
0
56'
10
4
0
00'


LONGITUD DE AGUJAS.- Las agujas pueden tener rectas ó curvas. Las rectas son
más utilizadas, según el A.R.E.A. la longitud de las agujas puede variar según el número
del SAPO. En México se utilizan regularmente las agujas con una longitud igual a 15 pies.
La punta de la aguja tiene 1/4'' de ancho y la distancia entre los bordes de agujas y riel en
el “talón” es de 6 1/4''.
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SAPO No.
6
7
8
9
10
LONGITUD DE
AGUJAS
11' 00''
16' 06''
16' 06''
16' 06''
16' 06''

LONGITUD DEL TRAMO REAL "f" DE UN SAPO.- Según el número del SAPO
se tienen diferentes valores para esa porción según se indica en la tabla:

NUMERO DE SAPO

6
7
8
9
10
VALOR DE"f"

3' 9''
4' 8 1/2''
5' 1''
6' 4 1/2''
6' 5''

DURMIENTES PARA CAMBIOS.- La unión de vías en un cambio necesita de una
serie de durmientes especiales de diversas longitudes. Según el número de SAPO, existen
juegos de diferentes longitudes. Según el número de SAPO, existen juegos de durmientes
seleccionados, según se indica.

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Página 181

Por ejemplo: Juego de durmientes para SAPO No. 10:

NO. DE PIEZAS
2
10
6
5
4
4
3
3
2
2
2
3
3
2
4
3
4
DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES
7'' x 9'' x 15'
7'' x 9'' x 8.5'
7'' x 9'' x 9'
7'' x 9'' x 9 1/2'
7'' x 9'' x 10'
7'' x 9'' x 10 1/2'
7'' x 9'' x 11'
7'' x 9'' x 11 1/2'
7'' x 9'' x 12'
7'' x 10'' x 12 1/2'
7'' x 10'' x 13'
7'' x 10'' x 13 1/2'
7'' x 10'' x 14'
7'' x 9'' x 14 1/2'
7'' x 9'' x 15'
7'' x 9'' x 15 1/2'
7'' x 9'' x 16'

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Página 182

VELOCIDAD DE OPERACIÓN DE UN CAMBIO.

En México se establece una relación práctica entre la velocidad de operación y el
velocidad de operación es el triple del número del SAPO en km./hr.

Por ejemplo para el SAPO #10 se tendrá una velocidad de operación de 30 KPH. Si
las vías se encuentran en muy buenas condiciones, puede aplicarse la recomendación del
A.R.E.A.; velocidad < 4N. Para el SAPO #10 se tendrán 40 KPH.

Para muy altas velocidades, se detendrá de emplear SAPOS con números superiores a
10.

Por ejemplo en el SAPO #20 la velocidad de operación podría ser de 80 KPH.



y
s
1/4''
L
h
tgs= (h-1/4)/L
pUC-WC- ³± U WC¯ ³± S S
e = f sen
d = f cos
b = Q ctg
C
C
p
c = Q/ sen p
LT= L+b+d+t

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Página 183
DISEÑO DE UN CAMBIO.

Básicamente el diseño de un cambio consistirá en situar perfectamente cada uno de
los elementos que lo forman, a partir de las dimensiones particulares de los mismos y de la
geometría general del desvío. Se calcula la longitud total del cambio empezando desde la
punta de las agujas hasta la punta real del SAPO, como una suma de las proporciones según
el eje de las agujas, arco circular, ''f'' y distancia entre punto real y punto teórico del SAPO.

Ejemplo:

Suponer que se trata de una vía en buenas condiciones en donde la velocidad de
operación es de 40 KPH. El ''N'' será, entonces: N = (40/10) = 10.

Seleccionado el número del SAPO se tienen los siguientes valores, algunos de ellos
deducidos de las tablas ya analizadas.

Para N = 1
0
43' 29'' (de tablas).
Longitud de agujas = 15' (tablas).
f = 6' 5'' (tablas).

Espesor de la punta real del SAPO 1/2''
Espesor de las puntas de agujas 1/4''
Separación entre agujas y rieles, en el talón; 6 1/4''
Distancia entre punta real y punta teórica = N/24 (en pies).

0
43' 29''; f = 6' 5'' = 6.416 pies; L = 15 pies.

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Página 184

C = N/24 = 10/24= 0.417 pi es




g = 4' 8 1/2'' = 4.7083 pies; h= 6 1/4''

Tan (s) = (h - 1/4) / L = (6 1/4 - 1/4) / (15 x 12) = 6/180 = 0.0333; Tan
-1
(s) =
0.0333; s = 1
0
54' 35'' en tablas.

0
43' 29'' = 6.416 x 0.99502; d = 6.384 pies.

0
43' 29'' = 6.416 x 0.09975 = 0.6399 pies; e = 0.6399
pies

Q = g - h - e = 4.7083' - 0.5208' - 0.6399'; Q = 3.548 pies.

= ( + S)/2 = ( 5
0
43' 29'' + 1
0
54' 35'')/ 2 = 3
0
49' 02''

b = Q x ctg = 3.548 x ctg 3
0
49' 02'' = 3.548 x 14.9876; b = 53.176 pies.

C = Q/sen = 3.548/ sen 3
0
49' 02'' = 3.548/ 0.06657 = 53.297 pies.

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L
T
= L + b + d + t ; L
T
= 15 + 53.176 + 6.384 + 0.417 = 74. 977 pies.

- S = 5
0
43' 29'' - 1
0
54' 35'' = 3
0
48' 54''; - S ) / 2 = 3
0
48' 54'' / 2 = 1
0
54'
27''

Rt.g / 2 = C / [2 sen - S) / 2] = 53.297/ 2 sen 1
0
54' 27''; Rt. g/2 = 800.49 pies.

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DERIVACION SENCILLA CON CURVA.

Frecuentemente se requiere unir dos vías con direcciones obligadas, presupone un
ángulo fijo de intersección pero como la unión entre las mismas vías, sólo puede hacerse
con un cambio que representa un ángulo pequeño, es necesario proyectar una curva circular
de transición cuyo grado pueda ser el sugerido en la tabla correspondiente.

PENDIENTES.

Básicamente la pendiente rige los aspectos técnicos y económicos de un ferrocarril,
influye el tamaño de los trenes en los costos de mantenimiento, conservación y en los
costos de construcción.

La pendiente seleccionada será aquella que permita obtener un rendimiento óptimo de
un equipo tanto tractivo como rodante con una inversión mínima para lograrlo. Para su
estudio pueden clasificarse en varios grupos, que presentan características similares o
consecuencias similares.

PENDIENTE GOBERNADORA.

Según la S.C.T. la pendiente gobernadora se llama al límite superior de las pendientes
en cada tramo de una vía férrea que rige el proyecto de acuerdo con una operación
determinada. Esta pendiente es en general mayor del tramo, no obstante pueden existir
pendientes mayores que ésta en tramos pequeños en donde la solución implica ciertos
cambios en el tipo de operación.

También se puede decir que se llama pendiente gobernadora a aquella pendiente
máxima que puede ser subida indefinidamente por una locomotora fijada en un tramo
determinado.
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La pendiente gobernadora se puede determinar de acuerdo a lo estudiado en tonelaje
de arrastre. También puede fijarse recurriendo a las tablas de especificaciones para
ferrocarriles que recomienda la S.C.T.

PENDIENTE MOMENTUM.

Esta pendiente es en general mayor que la gobernadora y para vencerla se usa una
parte de la energía de la velocidad del tren para lo cual se emplea la velocidad que gana un
tren al bajar una pendiente y con lo que el tren incrementa su energía cinética y esta puede
ser transformada en energía potencial al subir la contrapendiente.
Deducción de la expresión:

h
V2
W
V1
W
1
2
M = masa
Energía en 1; Ec = MV1 /2
Energía en 2; Ep + Ec
Wh + MV /2 = Mgh + MV2 /2
2 2
2


Energía 1 = Energía 2
MV1
2
/2 = Mgh + MV2
2
/2, ya que E1 = MV1
2
/2
h = V1
2
- V2
2
/g, caso particular si V2 = 0
h máx = V1
2
/2g = carga de velocidad o altura máxima

La fórmula práctica en términos de KPH y metros.

h = (V1
2
- V2
2
)(1,000/3,600)
2
/19.62 = 0.0039(V1
2
- V2
2
)
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Incrementando ésta por un 5% por la inercia de rotación de las ruedas (o sea, que las
ruedas lleven un 5% más que los demás).

h = 0.0041 (V1
2
- V2
2
)
Donde: V = Velocidad en KPH
h = altura en metros

Ejemplo:

Calcular la altura máxima que pude subir un tren que inicia una pendiente con una
velocidad de 40 KPH.
h = 0.0041x40
2
= 0.0041x1,600 = 6.56 m.

Si suponemos que la topografía obliga a la máquina a desarrollar ese desnivel en 400
m. ¿Cuál será la pendiente “momentum" que podrá subir:

p = (6.58/400) x 100 = 1.64%

Ejemplo: Un tren tiene una velocidad de 60 KPH al iniciar la subida en una
pendiente, los motores de la máquina pueden vencer las resistencias en vía tangente a nivel
por curvatura y una pendiente gobernadora de 0.8%. Suponiendo una distancia horizontal
de 750 m. Calcular el valor total de la pendiente que puede subir el tren suponiendo que en
la parte superior de la pendiente queda una velocidad remanente de 20 KPH.
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Datos:

V1 = 60 KPH
V2 = 20 KPH
H1 = 750x0.008 = 6 m.
H2 = h = 0.041 (60
2
- 20
2
) = 0.041 (3200) = 13.10 m.
HT = H1 + H2 = 6 + 13.10 = 19.10 metros
p = (HT/750 metros) x 100 = (19.10/750) x 100 = 2.54%

Por sus características de operación en función de ciertos valores de velocidad, la
pendiente momentum presenta ciertos riesgos que pueden afectar a la entera operación del
tren. Por tal motivo se recomienda lo siguiente:

1.- No proyectar puntos de parada obligada en tal pendiente, por ejemplo estaciones.

2.- Evitar la pendiente momentum cuando exista un riesgo importante de que el tren
disminuya excesivamente su velocidad en la parte baja de la pendiente en todo caso, se
calcula dicha pendiente con la velocidad ya reducida (cruceros con carreteras).

3.- Suponiendo que se hace efectivamente la detención del tren en la parte inferior de
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la pendiente, la máquina debe poder subir el tren en dos operaciones (dos mitades del tren).

4.- En México por lo general se prefiere dejar la carga de velocidad como un margen
para abatir los costos de operación, se proyecta la línea con la pendiente gobernadora y se
ahorra en combustible y frenos aprovechando la energía cinética de los trenes.

PERFIL VIRTUAL O PERFIL DE VELOCIDAD.

Es una gráfica que muestra las cargas de velocidad de un tren que se mueve sobre un
tramo dado en relación con el perfíl real de la línea. Esta gráfica es muy útil para analizar
las condiciones de operación de los trenes en cada tramo y las posibles modificaciones en
un proyecto de línea. La carga de velocidad puede calcularse con la expresión:

A
B
h=0.0041 V^2
h1
h1=0.0041 V1 h3=0.0041 V3 V1=0
ho=o
V2 V3
V=0
h=0
h2
h3
1 2 3
2 2


Propiedades del perfil de velocidades.

1.- Si éste se separa del perfil real se está incrementando la velocidad.
2.- Si los dos perfiles son paralelos en un tramo, la velocidad es constante.
3.- Si el perfil de velocidad se acerca al real se está frenando.
4.- La carga de velocidad CRECE cuando el TREN BAJA, si no se frena, la línea
resultante es horizontal.
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H4=Ep
h4
4 5 6
h
Ep
Ep+h
Perfíl vi rtual de vel oci dades
No frenar No acel erar


La transformación de energía permite a varios tramos vencer las contrapendientes sin
recurrir a potencia adicional. En la figura se tiene para el punto 4 una suma de alturas
disponible H4+h4.

H4 comprende a la energía potencial unitaria (Ep) y la h4 a la carga de velocidad. La
carga total es H4+h4. Al bajar la pendiente la totalidad de H4 se transforma en carga de
velocidad. Por consiguiente la ordenada de velocidad en 5 vale H4+h4 también(perfil
virtual es horizontal). Esa suma de energía se mantiene constante siempre que no existan
perdidas y no se frena o acelere. De ésta manera la carga de velocidad en 5 nos permite
subir la contrapendiente a la carga h. Si se repite después del 6 otro columpio puede volver
a aprovecharse la bajada sin frenos y la subida con carga de velocidad.

El perfil virtual más adecuado sería una línea recta horizontal cuya altura fuera
uperior al punto más alto del perfil real. El perfil real más conveniente es aquél que permite
el desarrollo de un perfil virtual como el anterior.

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PERFIL VIRTUAL Y SU RELACIÓN CON LA DINAMICA DE TRENES.

Si se recorre una bajada, en menos de un Kilómetro en recta, y se observa que va a
empezar una subida, es decir va pasando por un columpio. Usted va pasando por un
columpio. Usted va a hacer las siguientes operaciones, cuando llegue al punto más bajo de
su recorrido, 1ª.) Va a parar el motor; 2º.).- Va a leer la velocidad y la altura a a que se
encuentra en ese instante, digamos que sean 1000 K.P.H. y 500 mts. De altura, y
aprovechando solamente el impulso que trae su coche, Ud., segurá avanzando cuesta arriba
por la carretera, hasta que lógicamente, llegarà un momento en que su coche dejará de subir
y se parará y 3ª 9.- En ese instante, Ud., volverá a leer en el altímetro, la altura alcanzada,
que digamos fuera 541 mts. Luego su coche, debido al impulso que se traía, pudo ascender
41 mtrs., necesidad de hacer uso de la energía suministrada por el motor.

Después de esta somera introducción en la que hemos tratado de explicar el
significado del perfil virtual es una forma objetiva, pasemos a enfocar el problema desde el
punto de vista de la dinámica de trenes.

Definición de DINAMICA DE TRENES:

Es la parte de la Mecánica que estudia, al estado dinámico de un tren en cualquier punto
de su recorrido, mediante el cálculo del movimiento de los trenes, incluyendo las
fuerzas que intervienen en dicho movimiento (bien sean las fuerzas tractivas, que lo
impulsan al movimiento, como las resistencias, que retardan ese movimiento). Para
estudiar el movimiento de los trenes y conocer la energía mecánica disponible en el tren
en cualquier punto de su recorrido, nos valemos del perfil virtual, pero antes vamos a
definir, lo que se entiende por
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ENERGÌA MECANICA:

Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo.

En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energías mecánicas, a saber:

ENERGÌA POTENCIAL DE UN TREN.

Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo.

En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energías mecánicas, a saber:

ENERGÌA POTENCIAL DE UN TREN.

Es la capacidad que tiene un tren de efectuar un trabajo, en virtud de su elevación
(altura sobre el nivel del mar). Siendo su expresión matemática

Ep = peso del tren en Kg. x (elevación en Mtrs.)

= W x h

ENERGÌA CINETICA DE UN TREN

Es la capacidad que tiene el tren de efectuar un trabajo debido al movimiento que lo
anima.

En la energía cinética de un tren, intervienen dos factores, la energía debida a su
translación que se expresa por Et = ½ MV
2
y la energía de rotación de sus ejes y ruedas
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que están en contacto con el riel, la cual, experimentalmente se ha demostrado que es igual
a un 5% de la energía cinética de translación, es decir, que

Er = 0.05 ½ MV
2
= 0.025 MV
2


En la cual Er es energía de rotación.

De lo anterior, se deduce que la energía cinética total de un tren, puede expresarse:


Ec = Et Er
= ½ MV
2
+ 0.025 MV
2


Sustituyendo M = W/ g y efectuando operaciones:

E = 0.525 W/g , siendo
Ec = Energía cinética del tren en Kg. x mts.
W = Peso del tren, en Kg.
g = Aceleración de la gravedad = 9.81 m / seg.
2

V = Velocidad del Tren en m/seg.

Debido a la conservación de la energía, se puede expresar el valor de la energía, se
puede expresar el valor de la energía potencial del tren por su equivalente en energía
cinética y escribir

Ep = Ec
Wn = 0.525 W/G V
2


Lo que significa que si un tren se mueve a una velocidad V, dispone de una energía
cinética, igual a la energía potencial que tendría si estuviera a una altura h.
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Al valor de la ecuación h = 0.525 V2/ g se le conoce con el nombre de “carga de
velocidad” que es la altura hasta la cual podría subir un tren, debido a la energía cinética,
llevando una velocidad V.

Si la ecuación de la carga de velocidad, sustituimos a g = 9.81 m/seg.
2
y
expresamos V, en K.P.H., tendremos:


h = 0.525/9.81 V
2
x (1000/ 3600)
2

h = 0.004131 V
2

Que es la expresión más simplificada de la carga de velocidad, en la cual h viene
expresada en mts y V en K.P.H.

FUERZA TRACTIVA. Ft

Es la transmisión de la energía de la locomotora, debido a la adherencia de sus
ruedas motrices al riel. Es por tanto la fuerza útil disponible en el gancho para jalar el tren.

RESISTENCIAS DEL TREN:

Es el conjunto de fuerza que se oponen a la fuerza tractiva y por tanto se oponen
también al movimiento del tren.

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Brevemente se expondrá la, “MEMORIA GENERAL DEL CÁLCULO Y DEL
DIBUJO, DEL PERFIL VIRTUAL DEL TREN REGIOMONTANO “.

La secuela de seguir para llevar a cabo el cálculo y dibujo de un perfil virtual, es la
siguiente:

1) .- Determinación del peso del tren.
2) .- Obtención de la fuerza tractiva de una o varias máquinas (en el presente son
máquinas Diesel, a diferentes velocidades.
3) .- Cálculo de la resistencia que presenta la ò las Máquinas al movimiento a
diferentes velocidades en tangente y a nivel.
4) .- Cálculo de las fuerza tractiva disponible en la barra a diferentes velocidades
(en tangente y a nivel).
5) .- Cálculo de las resistencias al movimiento en tangente, y a nivel que presentan
los coches de pasajeros.
6) .- Cálculo de las fuerzas de aceleración. Totales disponibles y de las fuerzas
unitarias de aceleración.
7) .- Cálculo de las pendientes de aceleración.
8) .- Cálculo del perfil virtual.
9) .- Dibujo de perfil virtual
10) .- Cálculo del compedio de los tiempos mínimos deducidos del perfil virtual.

EXPLICACIÒN.-

1) .- La determinación del peso del tren se obtiene sumando los pesos en tons.
de (2,000 Lbs.) de las o las Locomotoras y de los coches o carros (de carga o
pasajeros) que forman el tren cuyo perfil virtual se va a estudiar.

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2) .- Obtención de la fuerza tractiva de una máquina Diesel.- La fuerza tractiva
de una máquina Diesel.- La fuerza tractiva de una máquina Diesel en
función de la potencia y de la velocidad puede obtenerse de las gráficas al
respecto que proporcionan las casas constructoras de equipo tractivo, o bien,
pueden aplicarse las siguientes fórmulas, según se trate de locomotoras
EMD y BALDWIN, WESTINGHOUSE, (1) o ALCO y G.E. (2).

FT = 308 HP / v (Millas por hora) (1);

FT = 318 HP / v (Millas por hora) (2).

Debido a la tracción, la fuerza tractiva máxima de una locomotora Diesel está
limitada a W/4, siendo W el peso de la locomotora.

En todo el proceso, se tabula la Ft con variaciones de velocidad de 5 Km / Hora, de
5 a 105

3) .- Cálculo de las resistencias que presentan las máquinas Diesel en una vía
en tangente y a nivel a diferentes velocidades.
En el presente trabajo, utilizamos las fórmulas de “Davis”, aprobados por el
AREA, encontrando que para máquinas Diesel es la siguiente:

R=1.3 + 29 + 0.03v +0.0024 Av
2
en que
W Wn

1.3+ 29 representa la resistencia en los muñones.
W

0.03 v “ “ “entre las ruedas y el riel

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0.0024 Av
2
representa la resistencia del aire y la inercia.
Wn

R = Resistencia a la tracción Lb/ton. (de 2,000 Lbs) en tangente y a nivel.
A = 120 ft
2
, área de la secciòn transversal de la màquina.
N = Número de ejes de la locomotora.
W = pese medio por eje en toneladas de 2,000 lbs.
Wn = peso total de la locomotora.

4) .- Cálculo de la fuerza tractiva disponible en la barrera a diferentes
velocidades (en tangente y a nivel.

La obtención de este dato es fácil de obtener, pues hasta restar a la fuerza
tractiva de la máquina, las resistencias que ella misma opone el movimiento
según se ha indicado anteriormente.

5) .- Resistencia que oponen los coches de pasajeros al movimiento en una vía
en tangente y a nivel.

El cálculo de estas resistencias se hace por medio de las fórmulas de “Davis“
adoptadas por el AREA, y que en este caso es la siguiente:


R= 1.3 + 29 +0.03 + 0.00034 AV2 en que:
W Wn

1.3 + 29 representa la resistencia en los muñones.
W

0.03v “ “ “entre las ruedas y el riel
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0.00034 AV
2
, resistencia a la tracción en Lbs/ ton de (2000 Lbs.) en tangente y a nivel.

R= Resistencia a la tracción en Lbs/ton de (2000 lbs) en tangente y a nivel.

A= 120 ft
2
, área de la sección transversal del coche

n = Número de ejes.

W= peso promedio por eje en ton. De 2000Lbs.

Wn = peso total del coche.

6) .-Cálculo de la fuerza de aceleración:

En la tabulación correspondiente al cálculo, basta restar a la fuerza tractiva disponible en la
barra las resistencias al movimiento que presenta el equipo de pasajeros.

7) .- Pendientes de aceleración.

Valuación de la resistencia debida a la pendiente.
En la figura se muestra un carro, con un peso W, situado en un plano inclinado AC.- La
fuerza de gravedad W, puede descomponerse en dos componentes, F1 que tiende a que el
carro ruede cuesta abajo y R, que es una fuerza normal al plano inclinado. Puede
considerarse una fuerza F=F1, que es la que tendría que actuar para evitar que el carro
rodara cuesta abajo, siendo esta fuerza la pendiente que se va a calcular.-

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Por triángulos semejantes, podemos establecer las siguientes relaciones entre las
fuerzas y las distancias

F1= CB . . F1 = F = W CB ( 1 )
W AC AC

Pero para una pendiente de 1% CB = 1, y como AC es prácticamente igual AB,
podremos suponer que AC = AB, si hacemos AC= 100, y W = 2000Lbs. Y sustituimos en
(1)

F= W CB = 2000 1
AB 100

Pero 1 = 1% de pendiente
100
Entonces F, que es la resistencia debida a la pendiente, en una pendiente de
aceleración de 1 %, es

F =20 Lbs. Por tonelada de 2000 Lbs. Por cada 1 % de pendiente.

Por tanto para tabular las pendientes de aceleración en %, basta dividir las fuerzas
de aceleraciones en libras disponibles por tonelada de tren entre 20 Lbs., que es la fuerza
necesaria para subir cada tonelada de 2000 Lbs., a través de una pendiente de 1%.
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8) .- Carga de Velocidad.

Por medio de la fórmula H = 0.004131 V 2 se tabula la carga de velocidad para
distintas velocidades.- (Me permito adjuntar al presente, una tabla en que aparecen
tabuladas las cargas de velocidad desde 5 Kms/hora hasta 109 Kms/horas).

9) - Dibujo del perfil virtual.

Contando con el perfil real de la línea sobre la que correrá el tren en estudio, se
proceded a corregir éste por efectos de curvatura que tenga un trazo. Ya sobre el perfil
corregido, se dibuja el perfil virtual del tren en estudio de acuerdo con los datos calculados.
Para trabajar con mayor rapidez, conviene hacer una plantilla en mica con los datos
tabulados según lo recomienda el AREA.

Cuando en las curvas es necesario reducir notablemente la velocidad del tren,
entonces se dispondrá de mayor fuerza tractiva (F1 en exceso), la cual en la práctica es
suficiente para vencer la resistencia por curvatura por lo que en la práctica, en estos casos,
puede dibujarse el perfil real por efecto de curvatura sin incurrir en errores de
consideración.

10) .- Para reducir los tiempos mínimos empleados por el tren en recorrer cada
tramo, entre estaciones, se utiliza una “ escala de tiempos “, empleando la
fórmula T= ½(3.72),
H

En la cual T = minutos, y H = Carga de Velocidad en mts., y en una tirada de papel
grueso se trazan a escala a partir de un extremo las cargas de velocidad, pero en lugar de
marcarlas con las velocidades a que corresponden, se anota el tiempo en minutos que
tardaría el tren en recorrer medio kilogramo a esa velocidad.
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Con esta “escala de tiempo” se hacen las lecturas, en el perfil virtual, cada medio kilómetro
y se suma para obtener el tiempo de recorrido en el tramo.

ASCENSO Y DESCENSO.

En terreno montañoso es frecuente que los trenes tengan al subir una elevación i
luego bajar hasta llegar al mínimo nivel de donde partieron. Esta operación de subir y bajar
un cierto número de metros sin objeto aparente se llama ascenso-descenso, resulta de la
necesidad de hacer más económicas los movimientos de tierra. En algunos casos , el
ascenso-descenso no implica gastos especiales de operación, en otros representa
importantes incrementos en los gastos. El ascenso-descenso se mide en metros o pies, 1m
de descenso-ascenso significa que un tren subió una altura de un metro y luego bajó esa
misma distancia.

Clasificación de Ascenso-descenso

1.- Clase "A" corresponde a ascenso-descenso con valores individuales menores de
30 pies. A cuando el perfil virtual indica que puede bajarse sin frenar y subir sin potencia
adicional (sin acelerar). No implica costos adicionales de aceleración. Es el más
conveniente, ya que permite reducir los costos de construcción.

2.- Clase "B" en éste caso se consideran los ascensos-descensos en donde al subir se
necesita una ligera potencia adicional, pero en la bajada no se aplican frenos. Corresponde a
valores superiores a 30 pies con pendientes menores de 0.06% (P<0.06%).

3.- Clase "C", éste ascenso-descenso tiene como característica que la subida necesita
gran potencia extra y en la bajada se aplican frenos. Las pendientes son mayores que
0.06%.
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Los "AD" clase "B y C" si requieren de gastos especiales de operación. Una manera
de calcular tales gastos se indican a continuación:

Costos de operación en "AD" por cada 26.4 pies.

Motivo de los gastos % del total Ascenso clase "B" Descenso clase "C"
Mantenimiento de vía 18.624 0.041 0.463
Mantenimiento de equipo 23.322 0.235 0.687
Transporte 49.563 2.587 7.701
% total de gastos --------- 2.863 8.851

Los aumentos en los costos de ascenso-descenso se calcula empleando los
porcentajes de la tabla en relación con el costo de un kilotón-milla por cada mil toneladas
de carga y por cada 26.4 pies de ascenso-descenso.

Ejemplo: En una línea de 325 metros de ascenso-descenso clase "A", 483 metros de
clase "B" y 415 metros de clase "C". Calcular el costo de operación anual sufrido en la
existencia de esos ascenso-descenso.

1.- Costo por clase "A" NO HAY COSTOS ESPECIALES DE OPERACIÓN.

2.- Costo por clase "B". Carga 2,000,000 tn/año
Costo =(2,000,000/1,000) x (483x3.28m/pies/26.4 pies) x (0.0286 x $ x 500/k-milla)
=
Costo = $

3.- Clase "C"
Costo = (2,000,000 /1,000) x (415 x 3.28/26.4) x (0.0885 x $500) =
Costo =
Costo total = $____________________________________ al año.
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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA
LICENCIATURA]



FERROCARILES
F E R R O C A R I L E S

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Esta cantidad puede convertirse en un ahorro y se elimina el total de ascenso-
descenso clase "B y C" considerando una vida útil de 20 años o más, puede calcularse la
inversión justificable para hacer ésta rectificación vertical.

PENDIENTES AYUDADAS.

Al elaborar el proyecto de un ferrocarril y según las condiciones topográficas, se
puede encontrar una línea que presente dos zonas perfectamente definidas en cuanto a
pendiente máxima.

Si se proyecta la operación con la pendiente máxima de la zona II el tonelaje de
arrastre en cada tren será pequeño. Si se aumenta el número de locomotoras para tener
trenes mayores éstas bajarán perfectamente a su límite en la pendiente máxima pero en la
zona I no se aumentará su resistencia.

Suponiendo ahora que se diseñan los trenes en términos de la pendiente máxima de
la zona I estos trabajarán bien en la zona, pero al llegar a la pendiente mayor de la zona II,
hará falta potencia. Esto se resuelve colocando al principio de la pendiente última una
estación C en donde permanece una o varias locomotoras llamadas ayudadoras o pusher
que se utilizan para subir a cada uno de los trenes que lleguen a la pendiente regresando a la
estación C.

El tamaño, amplitud de instalaciones y número de locomotoras ayudadoras,
dependerá de la densidad de tráfico de trenes en la línea y debe proyectarse para que la
operación de ayuda no interfiera en la operación de la vía principal.

En algunos países en lugar de locomotoras ayudadoras, existen máquinas jaladas
por cables o bien, aumentan su tracción por medio de un engrane.

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TEMA I

ANTECEDENTES HISTÓRICOS.

mueven sobre carriles de hierro, aunque últimamente existen aquellos que se desplazan sobre un solo riel o una estructura adaptada como lo es el tren de levitación magnética.

L

a característica de este medio de transporte es que sus vehículos se

El ferrocarril tiene sus antecedentes mas remotos vehículos que transitaban sobre tablas de madera colocados sobre el lodo, se han descubierto viejas minas en el siglo XVI, sobre los tablones de madera sobre las cuales sacaban minerales. El arrastre de vehículos siguió siendo de tracción animal durante mucho tiempo, y fue hasta el siglo XVII, cuando se dan los primero intentos para sustituir la fuerza animal por fuerza motriz.

CUGNOT en 1769 construyó un vehículo movido por vapor de agua, sobre 3 ruedas en camino, desarrollaba una

velocidad máxima de 5 km/hr., cargando hasta con 5 personas.

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Mas adelante EVANS fabricó en la ciudad de Filadelfia un vehículo similar. La primera máquina que se movió sobre carriles de hierro, fue desarrollada por THEVITHICK, en Londres, en el año de 1804, ésta máquina de 5 Ton, podía con una carga de 25 ton, a una velocidad de 7 km/hr y sin carga tenia una velocidad de 25 km/hr

Para 1814 se tiene el primer servicio de ferrocarril permanente para mover minerales, dicha línea se denominó KILLING – WORTH - HETTON, en Inglaterra.

Para 1825, GEORGE STEPHENSON inició la era de los ferrocarriles de servicio público en Inglaterra, con la línea STOCKTONDARLINGTON, con una locomotora denominada “ROCKET” que pesaba 5 ton y podía con una carga de 10 a 14 ton, a una velocidad de 25 km. /hr.

Más adelante se abrió la primera línea mayor, que unió a Liverpool – Manchester, en el año de 1829. En ése mismo año los E.U. compraron la primera locomotora a Inglaterra (lógicamente una ROCKET). El 3 de Mayo de 1835 en Bélgica, el 2 de Diciembre en Alemania, en Enero de 1837 en Cuba, en Abril de 1838 en Rusia, en Septiembre de 1839 en Italia, en Julio de 1844 en Suiza, en Octubre de 1840 en España, en 1850 en México, Canadá y Perú, en 1851 en Suecia.

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FERROCARRILES EN MÉXICO

Fig. Estación Del Ferrocarril Central En México

Los ferrocarriles en México fueron proyectados originalmente para mover carga de Norte a Sur, por lo cual fueron una prolongación de los ferrocarriles americanos, la mayor parte de esos ferrocarriles fueron construidos a base de concesiones, llegando a tener una caducidad de hasta 80 años, a cuyo termino pasaban al gobierno federal.

BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN MÉXICO

EL PRIMER FERROCARRIL.

La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del México Independiente, unos años después de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el primer tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool.

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se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz. En el articulado se fijaba un término de treinta años para explotar el camino de hierro de dos carriles. a excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento”. en su segunda administración como Presidente de la República. la concesión se declaró sin validez alguna. desde México. aun de ropas”. Sin embargo. Por lo que se refiere a las tarifas autorizadas el artículo noveno ordenaba lo siguiente: “Se conducirán todas las producciones del país al puerto de Veracruz. Otro artículo. . privilegio exclusivo para establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital. disponía que . . el general Anastasio Bustamante. otorgó a Francisco de Arrillaga. al moderado flete de un real por arroba y a proporción desde los puntos intermedios. acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Por decreto del 22 de agosto de 1837. en Decreto del Presidente Antonio López de Santa Anna. el interés por construir una vía entre Veracruz y la capital de la República persistía y el 31 de mayo de 1842. este ramal debería ser “en vía de cuatro carriles”. no excederá de diez a once pesos carga de cuatro quintales. FERROCARILES FERROCARILES Página 5 . asegurándole por el presente la propiedad de ese establecimiento en los términos y por el tiempo que designen los artículos siguientes. la obligación de construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el río San Juan. o de cinco y medio reales arroba. y se disponía la construcción obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla. El Decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción. “El porte de internación de los efectos desde Veracruz a Puebla y México. Al no haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso. pero quedó como una constancia del primer intento para establecer una línea férrea en nuestro país. partiendo del punto que la empresa considerara mas conveniente.

tramo solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de 1850. por haber sido el primer convoy ferroviario que transitó en territorio mexicano. al triunfo de la revolución de Ayutla. El mismo 1857 llegó el ingeniero FERROCARILES FERROCARILES Página 6 . El 31 de agosto de 1857 se le otorgó una nueva concesión para construir un ferrocarril de Veracruz al Océano Pacífico. pasando por la ciudad de México. Se supone con fundamento. López de Santa Ana otorgó una nueva concesión a favor de Laurie Rickards. Once días antes de abandonar el poder. Ver. Madero).ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete años sólo se construyó una legua (7 kilómetros aproximadamente). pero también caducó al no realizarse ningún trabajo. Enseguida se procedió a la exploración de la ruta. López de Santa Ana decretó una nueva concesión. pues fue el primer recorrido de un tren sobre rieles en la ciudad de México. Esta también es una fecha importante en la historia de los ferrocarriles mexicanos. al mismo tiempo que este señor compraba al gobierno el tramo de Veracruz a río San Juan. para construir un ferrocarril de San Juan. a Acapulco. que una de las causas del retraso fue la invasión norteamericana ocurrida en esos años. Poco tiempo después se suspendieron las obras y los Hermanos Mosso vendieron la concesión al señor Antonio Escandón. (hoy Villa Gustavo A. La distancia a la Villa era de cinco kilómetros. fecha que debemos considerar histórica en nuestros anales ferroviarios. con asistencia del Presidente don Ignacio Comonfort. esta vez en favor de los Hermanos Mosso. el tren inaugural estuvo remolcado por una locomotora inglesa bautizada como “Guadalupe”. En 1848 se reanudaron los trabajos siguiendo rumbo a río San Juan y para 1850 se habían construido 13 kilómetros hasta El Molino. para construir la línea de Veracruz a México. aunque el servicio al público se inició hasta el 22 del mismo mes. Los Mosso empezaron a construir de México rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857. pudo inaugurarse el tramo de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe.. Esta fue la primera vez que se cumplió una concesión.

por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro. se habían construido 76 kilómetros hasta Paso del Macho. se publicó un decreto. Se prefirió la ruta más difícil y costosa por Orizaba y Maltrata. Además se habían adelantado los trabajos en terraplenes por ambos extremos. Lyons la construcción de un ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquíhuite. publicadas en el año de 1906. A la caída del usurpador. El pretexto fue que el terreno era demasiado duro y abundante en barrancas. indultando a FERROCARILES FERROCARILES Página 7 . mientras que el ingeniero Pascual Almazán. quien participó como representante del Gobierno Federal en varios actos relacionados con el Ferrocarril Mexicano. mexicano. norteamericano. desechando la de Jalapa. quien emprendió el reconocimiento por Córdoba y Orizaba. en el kilómetro 139. Durante el llamado imperio. Restablecido el gobierno de la República. Para terminar la descripción de los trabajos de la construcción de la primera línea férrea que recorrió nuestro suelo. nos referimos a los “Breves Apuntes Históricos sobre los Ferrocarriles de la República Mexicana”. el de San Juan que llegaba ya a Tejería con 16 kilómetros y el de cinco kilómetros de México a la Villa.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Andrés H. El tramo de Paso del Macho. pesaron en la decisión. en Veracruz y el tramo de la Villa de Guadalupe. Sobrevino luego la intervención francesa y el 8 de septiembre de 1863 Maximiliano contrató con el ingeniero M. dueños de plantas textiles en la zona de Orizaba y como concesionarios de la construcción de la línea. El 5 de abril de 1861. Talcote. y constructor de varias instalaciones ferroviarias. el Presidente Benito Juárez. se fueron prolongando y al mismo tiempo se iniciaron las obras en Maltrata. seguramente hijo del profesionista del mismo nombre. Escandón traspasó el privilegio del 5 de abril de 1861 a la “Compañía Imperial Mexicana”. Se piensa que las influencias de los Hermanos Escandan. otorgo a los Escandón una nueva concesión para una línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla. El 19 de agosto de 1864. en junio de 1867. que era mejor. lo hacía por Jalapa. tramo que más tarde formaría parte de la línea hacia México. con la aprobación de Maximiliano. el 27 de noviembre de 1867. se había prolongado hasta Apizaco. los dos pequeños tramos. fue parte de la concesión a Linos hasta el monte del Chiquihuite.

10 kilómetros en 1870. la inauguración tuvo lugar el primero de enero de 1873. informó favorablemente respecto a inaugurar la línea. Se trabajó. Jefe de la Sección 3ra. reformada la concesión por decreto del Congreso de fecha 10 de noviembre de 1868.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Escandón por haber traspasado su privilegio a la compañía llamada “Imperial Mexicana” y se revalidó. Director del Camino de Puebla a Oaxaca y de la Carretera de México a Perote. para recibir el tramo de Apizaco a Fortín de 171 kilómetros. Joaquín Gallo. oficialmente. el Presidente Juárez inauguró el tramo de México a Apizaco. pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de septiembre de 1872 El 20 de diciembre del mismo año. El 16 de septiembre de 1869. marchando el tren con toda precaución. 28 kilómetros en diciembre de 1871. asistiendo don Sebastián Lerdo de Tejada. y venciendo el obstáculo de la Barranca de Metlac. desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y Paso del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al público con autorización del gobierno. los tramos de Paso del Macho a Atoyac. a la súbita muerte en julio de 1872. la compañía participó al gobierno. del Patricio Benito Juárez. habiendo llevado la vía por sus bordes en vez de construir un costosísimo viaducto para salvar el abismo. que quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata y en consecuencia la vía estaba lista para ser examinada y recibida. el gobierno nombró en comisión a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero. por telégrafo. con gran solemnidad y entusiasmo. el 29 de diciembre la comisión. de 139 kilómetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilómetros.750 kilómetros. con el cual se completó la línea de México a Veracruz de 470. Después de siete días de un reconocimiento minucioso y de haber hecho algunas pruebas. Acompañaron FERROCARILES FERROCARILES Página 8 . y en vista de esto. de la Secretaría de Fomento. quien se había hecho cargo de la Presidencia de la República. En virtud de tan plausible aviso. Director de la Carretera de Amozoc a Veracruz e inspector del Ferrocarril Mexicano y a Mariano Tellez Pizarro. y de Atoyac a Fortín. quedando unida desde entonces por una línea férrea esta última ciudad a la capital de la República.

sino hasta el 23 de enero. 148 puentes y 358 alcantarillas. El trazo de la vía. quienes fueron obsequiados con fiestas. que tiene una longitud de 228 metros. el de Paso Ancho que tiene 50 metros. El mayor de los puentes es el de La Soledad. con notable actividad. De los viaductos. el de río Seco con 70. Pues en dichas Cumbres. que lleva el nombre del ingeniero inglés Sebastian Wimmer que lo proyectó y dirigió su FERROCARILES FERROCARILES Página 9 . el de Atoyac con 100. La vía férrea de México a Veracruz por Orizaba. que hace honor a los ingenieros que las proyectaron y a los encargados de su construcción. hubo de salvar una altura de 1. el de Paso del Macho con 80. DESCRIPCION DE LA LINEA. el de San Alejo 97. durante tres días en Orizaba y Veracruz. habiéndose trabajado durante tres semanas. En toda la línea de México a Veracruz y su ramal de Apizaco a Puebla se construyeron 10 viaductos. y el de Metlac que tiene 137 metros en curva y es una de las obras más notables y hermosas de la línea.178 metros equivalentes a casi tres por ciento de pendiente.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] a Lerdo de Tejada muchos altos funcionarios de su gobierno y numerosos invitados. en las Cumbres de Maltrata principalmente. pues hubo que terminar algunas obras indispensables en varios tramos. para vencer adecuadamente las numerosas dificultades del terreno. tiene obras de arte de notable mérito y de gran importancia. en un tramo de poco más de 40 kilómetros. que parecían insuperables. exigió un estudio hecho con especial empeño y minuciosidad. los más importantes son los de El Infiernillo y el de Wimmer. La explotación comercial no empezó desde luego. en las Cumbres de Maltrata principalmente.

El material rodante del Ferrocarril Mexicano en el tiempo de su inauguración consistía de 26 locomotoras. que recorrió nuestro territorio. 7 a Metlac y 6 a Cumbres de Maltrata. hay una galería cubierta en las Cumbres que tiene 76. Entre el Monte del Chiquihuite y Boca del Monte. sólo la de Puebla quedó concluida. (Se tiene noticia de que la estación de Buenavista estaba inconclusa al inaugurarse la línea en 1873. a medida que se hizo necesario. intervenciones extranjeras y hasta un pretendido imperio. totalmente terminado. como guerras civiles. faltando las de México y Veracruz. afortunadamente depuesto por la tenacidad y el heroísmo de don Benito Juárez. De las terminales. FERROCARILES FERROCARILES Página 10 . en 1906 todas las estaciones habían sido construidas totalmente. la longitud total perforada para los 15 túneles fue de 896. Inglaterra. pulques y animales. Tal es a grandes rasgos. Así quedó cumplido el primer anhelo de México en materia ferroviaria. para atender el tráfico de pasajeros y carga.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] construcción. Un consorcio inglés adquirió en propiedad la línea del Ferrocarril Mexicano. Según informa Téllez Pizarro en su obra. de varias clases.73 metros. 36 coches diversos para pasajeros y 341 carros y plataformas para transporte de mercancías. Posteriormente se aumentaron algunas. pero para ver culminada su construcción hubieron de transcurrir muchísimos años y ocurrir grandes y graves acontecimientos en la vida de nuestro país. con sede en Londres.20 metros de longitud. Se construyeron 30 estaciones entre México y Veracruz y en su ramal a Puebla. la historia de la Construcción del primer ferrocarril. formando la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano. debido a que su construcción se inició apenas a finales de 1872). existen 15 túneles que corresponden dos al Monte del Chiquihuite.

La primera concesión para esta última. ENTRE 1873 Y 1876.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] en donde se llegó a conocer a esta línea como “El Ferrocarril de la Reina”. para la construcción de líneas ferroviarias. como División Mexicano. compró el ferrocarril al consorcio inglés que era el propietario. incorporándolo al patrimonio nacional y se manejó como una empresa descentralizada del Gobierno Federal. la comunicación ferroviaria entre el puerto de Veracruz y la capital de la República. lo mismo que la construcción de una línea interoceánica entre el Golfo de México y el Océano Pacífico. hasta los primeros años de la década de los 70 en que se retiraron las instalaciones y se pusieron fuera de servicio las locomotoras eléctricas. en materia de transporte. los que presentaron al gobierno del Presidente Lerdo de Tejada. hasta que fue fusionado con Ferrocarriles Nacionales de México. Entre los años 1923 a 1926. se extendió a Paso del Macho. El primero de julio de 1946 el gobierno presidido por el general Manuel Ávila Camacho. formando desde entonces parte de los Nacionales de México. otorgada a José de Garay. se remonta al primero de marzo de 1842. a través del Istmo de Tehuantepec. Después de la inauguración del Ferrocarril Mexicano. se hizo patente el interés de diversos grupos. sustituyéndolas por diesel eléctricas. quien según se dice. LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES. Esta concesión caducó sin que se hubiera tendido un solo FERROCARILES FERROCARILES Página 11 . por Decreto Presidencial del 19 de diciembre de 1960. sus proyectos para diferentes rutas en varias zonas del país Los gobiernos mexicanos habían tenido como uno de sus principales objetivos. por el Presidente López de Santa Anna. nacionales y extranjeros. fue la principal accionista de la compañía. se electrificó parte de este ferrocarril entre Esperanza y Orizaba y posteriormente.

Sobre esta ruta. Esta ruta. Otra concesión. en la que se discutió el importante problema del escantillón de las vías que en lo sucesivo se construyeran. el proyecto de construcción de una ruta interoceánica. anterior a la época del Presidente Lerdo de Tejada la otorgó Maximiliano a don Ramón Zangronis el 24 de diciembre de 1864. pero en mayo de 1873 se declaró caduco el contrato con el concesionario original y en marzo de 1874. Esta concesión que se pretendía se iniciara en Tuxpan.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] riel. de vía angosta. que facilitaría las comunicaciones de norte a sur. esta línea formaría parte del otro ferrocarril. El contrato fue traspasado en 1871 al general W S Rosecranz. se autorizó el traspaso de los tramos ya construidos al Ferrocarril Mexicano. después de varias prórrogas otorgadas por el gobierno. para encontrar la forma de comunicar los dos mares. que partiría de un punto en la costa de Tamaulipas. a otro en el litoral del Océano Pacífico. El gobierno del Presidente Juárez. a su gestión del monarca español Carlos V. entre el puerto de Veracruz y la ciudad de Jalapa. y fue conocida como “el tranvía mas largo del Mundo”. hay noticias de que Hernán Cortés hizo explorar la región del Istmo. pero construido en cierta forma. Breman y Richard para construir esta línea del Golfo al Pacífico. se inauguró el 17 de junio de 1875. uno FERROCARILES FERROCARILES Página 12 . por decreto expedido por el Presidente Lerdo. un decreto del Congreso autorizando a los señores Smith. Se originó una polémica. Como veremos adelante. había obtenido en el año de 1870. para construir una línea férrea de vía ancha para tracción animal. Ven. el Interoceánico. quien encontraba de gran valor estratégico esa comunicación interoceánica. Este problema se originó principalmente al discutirse en el Congreso. que comunicaría al puerto con la capital de la República Durante el gobierno del Presidente Lerdo de Tejada. y que se pensó era el inicio de una segunda línea de comunicación ferroviaria con la capital del país. ya completa con 112 kilómetros de extensión. Los trabajos de construcción se iniciaron de inmediato. se conoció primero como Ferrocarril de Tuxpan. pasando por la ciudad de México.

la de México a Toluca con una ramal a Cuautitlán. no mostró ningún interés en permitir la actividad de los inversionistas norteamericanos. conservemos el desierto”.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] de los inversionistas norteamericanos quien mas tenazmente luchó durante los gobiernos de Juárez y Lerdo. concedida al General Mariano Riva Palacio.9 l4mts). al Presidente Lerdo de Tejada se atribuye la frase “entre la fuerza y la debilidad.. el que finalmente fue desechado por el Congreso al no ser autorizada su construcción en vía angosta. para hacer construcciones ferroviarias en el país. al ser declarada su nulidad por el Congreso. En cambio se autorizaron los contratos. Esta concesión no surtió ningún efecto. autorizando los contratos para la construcción de rutas de importancia. (0. otra de Puebla a Matamoros y la línea de México a León. parece que en esta ocasión influyó determinantemente que el Presidente Lerdo. Sin embargo. en la frontera. También se dice era opositor a comunicar el centro del país con la frontera norte. lo mismo durante su período provisional. en 1876. como la de Mérida a Progreso. para la construcción de una línea de México a Oaxaca y otro para comunicar Guaymas con la frontera norte en el estado de Sonora. razón por la que a partir de entonces a este proyecto se le conoció como el Ferrocarril Rosecranz. como en su mandato constitucional. llegara hasta Lagos. durante el gobierno del Presidente Lerdo se autorizó una empresa de capital norteamericano. Durante su gobierno se promovió la construcción de vías férreas para lograr la comunicación interna del país. FERROCARILES FERROCARILES Página 13 . el Ferrocarril Internacional de Texas. en la Península de Yucatán. El triste recuerdo de la guerra de 1847 estaba muy fresco en la memoria de muchos mexicanos y se tenía el temor que nuestra comunicación con los Estados Unidos fuese a constituir a la larga. para construir una línea que partiendo de un punto en el río Bravo. u otro punto del interior que conectara con otra ruta que se dirigiera al litoral del Océano Pacífico. Jal. otra razón de peso esgrimida fue el que no se depositó la fianza que se exigió con toda claridad en el contrato original. una amenaza para la independencia nacional.

Mexicano. Al finalizar los cuatro años del gobierno constitucional de Sebastián Lerdo de Tejada. que incluían un tramo de Veracruz a Medellín y 40 kilómetros construidos en la línea que comunicaría el puerto de Veracruz con Jalapa.800 km. Díaz y su ministro de Fomento. su línea completa 470. C. el general Vicente Riva Palacio. FERROCARILES FERROCARILES Página 14 . después de la inauguración del F. línea inaugurada en junio de 1875 . A finales de 1876 asumió el poder el general Porfirio Díaz. Tramo de Veracruz a Medellín 15. en materia de ferrocarriles. para la construcción de una línea ferroviaria con tracción animal. entre Tehuacán y la estación Esperanza. al gobierno de Lerdo de Tejada y aunque elogiado se negó su aprobación.000 km.000 km. Tramo de México a Cuautitlán 16. Tramo de Mérida a Progreso 16. dándonos un total de 630. Este proyecto había sido presentado por su autor. El primer acuerdo del gobierno porfirista. el país contaba con 527 Km.960 km.750 km. en 1876 se tenían construidos 630 kilómetros que comprendían las siguientes líneas: F.C. del Ferrocarril Mexicano. AUGE EN LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES. dos años antes. se dedicaron con entusiasmo a impulsar la construcción de caminos. Veracruz a Jalapa.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] En el año de 1873. ferrocarriles y telégrafos. de vías férreas.410km. Mexicano.112. por carecer el erario federal de los fondos necesarios para realizarlos. fue la aprobación del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro.

Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. Posteriormente el general Manuel González. Irapuato y FERROCARILES FERROCARILES Página 15 . (0. al ponerse en servicio la vía ancha de México a Oaxaca. los gobernadores de los estados de Oaxaca. Sin embargo. don Sebastián Lerdo de Tejada de preferir a inversionistas mexicanos. Podemos citar entre otras. y todo el personal que intervino en la obra. pasando por Salamanca. en el mismo año. con asistencia del presidente Díaz. se autorizó continuar los trabajos de construcción del Ferrocarril de México a Toluca. las siguientes concesiones: en 1877. que acababa de terminar el tramo de Puebla a Tehuacán. en su ruta a Oaxaca. miembros de su gabinete. El servicio se inició el primero de enero de 1880. En el primer período del Presidente Díaz (1876-1880). En 1952. Se inauguró con sus 51 kilómetros de vía angosta. que en su mayoría no surtieron efecto y fueron declaradas caducas al no realizarse ningún trabajo. se ensanchó a vía estándar. ingenieros. en orden cronológico. En general continuó la política de su antecesor. el 24 de diciembre de 1879.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Este ferrocarril se construyó por cuenta exclusiva del gobierno. con un ramal a Cuautitlán. lo mismo que mercancías de importación con destino al estado de Oaxaca. tiempo después. fue mexicano. lo mismo que a los gobiernos de los estados. formarían parte de las líneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional. y pronto empezó a transportar diversos productos para exportación por el puerto de Veracruz. se autorizó al gobierno del estado de Guanajuato para construir una línea de Celaya a León. Se autorizaron concesiones para muchas líneas. compró al gobierno este ferrocarril y años después sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril Mexicano del Sur.914 m). se registró gran actividad entre los solicitantes de concesiones para construir líneas férreas en nuestro territorio. empleados y operarios. procurando establecer la comunicación de las diversas regiones del país. algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que. y fue cambiado a tracción de vapor.

uno de Silao a Guanajuato y el otro que llegaría a Guadalajara. sin dificultades. se otorgó a la Compañía Constructora Nacional. Chihuahua). León. en su mayor parte no surtieron efecto alguno. Celaya. las traspasaron a la nueva empresa. para la construcción de dos líneas. que podría llegar hasta el río Amacuzac. Zacatecas y Chihuahua. Silao. (México . entre México y Paso del Norte. para que ésta pudiera. Morelia. fundada en Denver. tocando las ciudades de Querétaro. se firmé contrato para la construcción del Ferrocarril de Morelos. la primera de México a Manzanillo. una línea férrea que uniera a Zacatecas. Aguascalientes. Al terminar el primer período de gobierno de Porfirio Díaz.. con un ramal a Tekax. (EUA). Salamanca. de construir líneas férreas en nuestro suelo. Sería necesario utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este período gubernamental y que. En el año de 1879 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Hidalgo. Aguascalientes y Lagos. Acámbaro. en 1880 por fin los inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea. largamente esperada por ellos.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Silao. Mass. Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de la FERROCARILES FERROCARILES Página 16 . construir un ferrocarril de Mérida a Peto. lo mismo que otro ferrocarril entre Mérida y Campeche. (EUA). Varios gobiernos locales que tenían concesiones para algunos tramos. la primera el 8 de septiembre de 1880. de fecha 13 de septiembre. al Ferrocarril Central Mexicano. Colorado. una línea entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antón Lizardo. con dos ramales. en el mismo año se autorizó al gobierno del estado de Yucatán. Irapuato. (hoy Ciudad Juárez. como dijimos. En este año se otorgaron las dos primeras concesiones a empresas constructoras norteamericanas. La segunda concesión. en esta ocasión de vía angosta. atacar la construcción de la nueva ruta. y terminaría en Pachuca. pero que no habían realizado trabajos o habían avanzado muy poco.Cuautla). tocando Toluca. con un ramal a la ciudad de Guanajuato. Maravatio. para construir una línea de vía ancha. en 1878. una compañía constituida en Boston. que partiría de un punto de la ruta del mexicano (Ometusco).

no tuvieron efecto alguno. la que en el año de 1883 se consolidó con la Compañía de Fierro Nacional Mexicana. Coah. se continuó con entusiasmo la construcción de líneas ferroviarias y se otorgaron cerca de treinta concesiones para nuevas rutas. quién sucedió al general Díaz en el poder. Durante el gobierno de Manuel González (1880 . varios gobiernos estatales traspasaron sus concesiones a la Constructora Nacional. cuya empresa. aunque la mayoría de ellas. el 16 de abril de 1878. como en casos anteriores. con Torreón. Al terminar el primer periodo de gobierno del general Díaz los ferrocarriles tenían una extensión de 1. De los contratos que se autorizaron durante este gobierno y tuvieron éxito. Edo. quién a su vez la traspasó a un grupo de inversionistas que formaron la Compañía del Ferrocarril FERROCARILES FERROCARILES Página 17 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] República con Nuevo Laredo. de México. a Cuautla.577 Km. al gobierno del estado de Morelos. denominación que en lo sucesivo usó la nueva ruta que se construía. La construcción de ambas líneas se inició de inmediato y continuó ininterrumpidamente en el período presidencial del general Manuel González. Durante este cuatrienio empezaron a ponerse en servicio algunas rutas como la del Ferrocarril de Morelos. construyó la línea que comunicó a ciudad Porfirio Díaz. Morelos de vía angosta. sin subvención alguna y en breve tiempo. Coah. y Durango. Así nacieron las dos grandes rutas que son la columna vertebral de nuestro Sistema Ferroviario. mencionaremos al Ferrocarril Internacional Mexicano. Dgo. hoy Piedras Negras.079. de Los Reyes. que se inauguró el 18 de junio de 1881 Este Ferrocarril se construyó al amparo de la primera concesión que otorgó el gobierno de Porfirio Díaz. que posteriormente cambió su razón social a Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano. Tamaulipas Igualmente.1884).

ESCANTILLÓN Se llama así a la separación interna de las cuales en México han existido 3 tipos de escantillón: € 2´(0. se inauguró el Ferrocarril de Puebla a San Martín Texmelucan construido por cuenta del Gobierno Federal. inversionista español.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] México y Morelos. esta línea fue comprada por el señor Delfín Sánchez. vía Jalapa. de México a Vera-cruz.910 m) denominada VÍA ANGOSTA € 4´ 8½" (1. Al inaugurar su servicio en 1881.435 m) denominada VÍA ANCHA (de uso actual) FERROCARILES FERROCARILES Página 18 . en la parte oriental de la capital de la República. el primero de agosto de 1894.Puebla . y por último la de México -Cuautla . estuvo administrado con buen éxito por el Gobierno hasta 1886. la de México . que durante muchos años sirvió de Estación Terminal a la ruta del Ferrocarril Interoceánico. (como el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec). y que tuvo intervención en varias construcciones ferrocarrileras.Puente de Ixtla y la de México a Cuautla y Puebla. la compañía cambió su razón social a “Ferrocarril de Morelos”.Puebla y suspenderse el servicio de Cuautla a Puente de Ixtla. El 16 de septiembre de 1882. de quién se sabe fue yerno de don Benito Juárez. llegó a Puente de Ixtla en el mismo estado de Morelos. En 1882. Dejo de prestar servicio al ensancharse las vías de México a Veracruz y México a Oaxaca. con 37 kilómetros de extensión.610 m) denominada CAUVILLE € 3´(0. en que se traspasó al Ferrocarril Interoceánico con cuyo tramo completó su ruta de México a Puebla. Delfín Sánchez construyó el tramo de 19 kilómetros de Los Reyes a la ciudad de México y se le atribuye la construcción de la hermosa estación de San Lázaro.Oaxaca. la de México Cuautla . Este ferrocarril de vía ancha y tracción animal. Esta línea se prolongó hasta Yautepec y por último.

Lectura de Sobreelevación Fig.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] También existen en Europa y Asia los llamados super escantillones de 5 pies y 6 pies. Forma De Medir El Escantillón De La Vía FERROCARILES FERROCARILES Página 19 . Fig.

a partir de ahí se comienza la Dieselización de la fuerza tractiva nacional. éstas locomotoras son las denominadas DIESEL.También hubo un pequeño número de FERROCARILES FERROCARILES Página 20 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Fig. Medidas De Escantillones Fig. Casa Redonda De Nonoalco En México existieron las locomotoras de Vapor hasta principios de la década de los 70`.

limitando su uso para patios. en África.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] locomotoras ELÉCTRICAS. así por ejemplo. Por lo general el uso de cualquiera de éstas máquinas está en función del estado de la economía del país y de sus recursos naturales existentes. En los ESTADOS UNIDOS. en el año de 1959 en esa fecha comenzó el proceso de dieselización. diesel eléctricas. por ejemplo. Este tipo de máquina tiene el problema de necesitar una caja de engranaje grande y pesada que usualmente en estas locomotoras se utilizan en potencias bajas del orden de los 400 HP.  LOCOMOTORAS DIESEL MECÁNICAS. En el mercado mundial existen los siguientes tipos de locomotoras: vapor. diesel mecánico. Estas máquinas están constituidas por un abanico eléctrico el cual está conectado a otro abanico libre mismo que FERROCARILES FERROCARILES Página 21 . la última máquina de VAPOR fue la MALLET con la que se obtuvo un record de 106 MPH. como en el caso de: GABÓN o de NIGERIA. turbinas de gas. A Continuación una descripción somera de las principales locomotoras existentes en el mundo. diesel hidráulico. también existe el factor de calidad de la mano de obra especializada para máquinas de tecnología más sofisticada. la existencia de yacimientos carboníferos abundantes y la falta de instalaciones petroquímicas y/o yacimientos de este tipo de hidrocarburos puede originar la necesidad de utilizar locomotoras de VAPOR.  LOCOMOTORAS DIESEL HIDRÁULICOS. no obstante. turbinas de vapor. TEMA II CLASIFICACIÓN DE LAS LOCOMOTORAS.

que a su vez. Esto permite utilizar un peso mayor del motor diesel por locomotora. el cual absorbe los cambios de fuerza y revoluciones de la bomba centrífuga de mando al motor mandando y viceversa con elevación de temperatura. son menores a 12 millas por hora. Los diesel hidráulicos. La transmisión hidráulica utiliza como medio fluido al aceite.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] se hace girar mediante una corriente de aire. después de mover a la turbina. que los diesel eléctricos. al aceptar velocidades menores sin recalentarse. operados eficientemente. De hecho esta máquina está conformada por. El par de salida va disminuyendo. rueda turbina (que es el eje mandado) y la caja distribuidora fija o elemento de reacción. así como los motores eléctricos de tracción de los diesel eléctricos. Toda la gama de valores se obtienen según la máxima potencia del motor. con lo cual pueden remolcar cargas 50% mayores en tramos largos. la bomba centrífuga (que es el mando del motor). se recalientan a velocidades que por lo general. requiere de un dispositivo especial de enfriamiento del aceite que está encerrado en la caja de transmisión hidráulica. Por lo cual estas máquinas pueden jalar trenes más pesados a baja velocidad o en pendientes mayores. echando a andar el máximo de las revoluciones de motor diesel (con la fuerza de aceleración máxima de arranque). Las locomotoras diesel hidráulicos usan toda la eficiencia del motor diesel que es de 35% y eliminan la necesidad de utilizar al generador eléctrico. cada vez a mayor velocidad. El aire constituye el medio transmisor. FERROCARILES FERROCARILES Página 22 . pueden disponer de mayor fuerza tractora. La transmisión hidráulica equivale a miles de trenes de engranes mecánicos. el par motor máximo se produce con la rueda turbina inmóvil y con el impulsor (bomba centrífuga). Debido a que los diesel eléctricos. el cual se adapta con gran exactitud a las demandas del tipo variable de la fuerza tractiva del tren al acelerar y al tener una variedad de pendientes y en general a todas las resistencias. al retomar el aceite.

para Francia) y 2 ó 3 ejes motrices por track. El motor conecta directamente al convertidor hidráulico. y éste impulsa revoluciones al árbol de mando.Electricas FERROCARILES FERROCARILES Página 23 . estas locomotoras representan la mayoría Fig. que la fuerza que el motor puede producir a través del convertidor. es convertida en calentamiento del aceite. El freno es un dispositivo conectado al convertidor en que la energía del peso del tren por la pendiente descendente y por la velocidad de retención. Por ejemplo una D – H de 3000 HP con 6 ejes.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Además. Las máquinas diesel hidráulicas.  LOCOMOTORAS Estas son locomotoras DIESEL Eléctricas ELÉCTRICAS. autónomas que poseen planta de energía eléctrica para abastecer los motores de los ejes motrices. tienen un motor diesel por track (boggie. la línea F. En ESTADOS UNIDOS.C. usado en forma análoga e inversa al convertidor del motor. transfiere potencia a los ejes de las ruedas. tiene dos motores diesel de 1500 HP cada uno a 1500 RPM capaz de alcanzar velocidades por encima de 120 Km/hr o remolcar carga a baja velocidad continuada sin calentarse. En Norteamérica. según sea tipo “BB” ó “CC”. Southern Pacific. Tres Tipos De Locomotora Diesel . en montaña opera grandes trenes impulsados por máquinas diesel hidráulicos de 4500 HP. es decir de la gráfica tractiva – velocidad. que mediante piñones y engranes. cuentan con la ventaja de tener mayor caballaje por peso e máquina. es de igual valor en libras o en kilos. menos refacciones y problemas de falla por cortos circuitos. El freno hidráulico. casi coincide con la fuerza de retención velocidad. mayor tonelaje arrastrado en cualquier velocidad.

Con Su Ténder FERROCARILES FERROCARILES Página 24 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] de la fuerza tractiva ferroviaria y en México. representa actualmente. Corte Seccional De Una Locomotora De Vapor. GENERADOR ELÉCTRICO PRINCIPAL. Locomotora Mallet De Vapor 1877 Fig. Fig.  LOCOMOTORAS DE VAPOR: Tienen uso en países Africanos y Asiáticos los cuales cuentan con grandes recursos forestales.  LOCOMOTORAS DE TURBINA DE GAS: Estas máquinas tienen un uso exclusivo al servicio de pasajeros para trenes ligeros de alta velocidad y están probadas sobre líneas Europeas que conectan a Francia. GENERADOR AUXILIAR y MOTORES ELÉCTRICOS de TRACCIÓN. el 100%. Están integradas de 3 partes principales: MOTOR DIESEL. mas adelante se mencionarán las características mas importantes.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Fig. A La Vista El Fogon. Una Vieja Locomotora De Vapor Tipo Consolidada De Los Ferrocarriles Mexicanos FERROCARILES FERROCARILES Página 25 . Interior De La Cabina De Locomotora De Vapor. 1908 Fig. En Peralvillo. Fig. Casa Redonda del Viejo Ferrocarril Hidalgo.

5 % y el grado de curvatura máximo es de 10 grados. en México no se tiene. ya que el unico rio navegable es el grijalba y esta navegación es turistica.000 km de vías férreas de las cuales un gran porcentaje requiere de rectificación en los alineamientos Horizontal y Vertical. el primero tiene la ventaa de manejar enormes volumenes de carga. los ferrocarriles constituyen el principal medio dde transporte terrestre que determina un desarrollo acelerado en el aspecto economico.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] TEMA III IMPORTANCIA ECONÓMICA DE LOS FFCC Por su capacidad de mover grandes cargas y transportarlas a grandes distancias. Por tal motivo en México se tendrá que pensar en el FFCC para el desplazamiento de grandes volúmenes de carga. lo hace muy costoso ya que la pendiente máxima es del 2. pero con el inconveninete de las tormentas y ciclones. No así. puesto que con un mal alineamiento de proyecto ocasionado por la Topografía accidentada. Los costos de construcción no son el único factor. escoria de fundición o productos quimicos de industria quimica pesada. Adicionalmente se requiere de la construcción de muchos ramales y de vías alimentadoras. con la ventaja de tener tarifas relativamente bajas. Se tiene alrededor de 28. sin embargo la orografía y las rígidas especificaciones de proyecto y construcción de FFCC. Por lo que respecta a la navegación pluvial. los gastos de operación de los trenes pueden ser elevados. unicamente se le puede comparar en forma ventajosa con el transprte maritimo o pluvial. por ejemplo en Europa Central. Existe otro factor importante y que tiene que ver con los ingresos y los egresos de un FFCC de tal manera que al hacer un proyecto de una vía férrea habrá necesidad de FERROCARILES FERROCARILES Página 26 . donde el río Rhin sirve para el traslado de productos laminados.

existencia de otras vías de comunicación. Otro aspecto importante es el hecho de predecir el monto de los ingresos el cual puede tener toda una serie de variaciones debido a los siguientes factores: Calidad del servicio. Tren . Es un índice que indica la forma como se esta operando un ferrocarril desde el punto de vista económico. por tal motivo será necesario hacer una estimación de ingresos en función de una carga probable. ya que los gastos comprenden desde la amortización del capital invertido para construir la vía hasta las erogaciones por concepto de nóminas del personal.Km.. Localización de las estaciones de servicio. Pasajero . COEFICIENTE DE EXPLOTACIÓN..Km. Este coeficiente se calcula dividiendo los gastos totales entre los ingresos totales. combustible.E. Variabilidad del mercados de los productos. mantenimiento de una vía.Es el tren movido en un Km.. de edificios y estructuras. C.Es el transporte de una tonelada en una distancia de 1 km.  G I FERROCARILES FERROCARILES Página 27 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] compararlos.Es el pasajero transportado en un Km. Carácter de la producción y Tipo de terreno por el que se atraviesa .Km. lubricante. Para la estimación de los mismos será necesario conocer las diferentes unidades de transportación: € € € Ton .

b) Características de las Tierras y Comunidades que serán Atravesada por el FFCC: Para este caso se analiza la influencia del tipo de producción en relación al terreno que se atraviesa por ejemplo. presentando en coeficiente mayor que la unidad. una zona montañosa en donde es probable la explotación forestal y en donde se tiene que la carga es de tipo permanente y se podrá conocer el volumen a partir de índices de explotación forestal.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Si se gasta más de lo que se gana la empresa pierde. en términos contables. Si esta ocurre permanentemente el FFCC podrá dar un buen servicio con un mínimo de equipo. la magnitud de esos ingresos depende de diversas circunstancia que analizadas detalladamente pueden justificar o no la construcción de ferrocarril y/o operación de un ferrocarril. CARGA PROBABLE. Un ejemplo de esto seria la explotación de una zona forestal o minera. FERROCARILES FERROCARILES Página 28 . serán números en tinta roja e inversamente si se tienen más ingresos que gastos la empresa tendrá ganancias y serán números en tinta negra. a) Producción Permanente y Volumen Conocido: Este es uno de los factores decisivos puesto que permite conocer una manera anticipada la demanda de la carga. Un caso crítico podría ser en ciertos cultivos que se ven afectados por fenómenos meteorológicos y que puede tener producciones con distribuciones muy irregulares en el tiempo. Como los ingresos dependerán de la carga que se mueva.

Tal puede ser el caso de los productos agropecuarios los cuales fluctúan considerablemente de acuerdo al mercado. d) Localización de Puertos de Servicio ( ESTACIONES ): La carga solo puede tener acceso a un FFCC a través de sus estaciones. f) Variabilidad de los Mercados: Puede haber producción y la posibilidad de moverla y sin embargo puede darse el caso de que esa carga no se haga efectiva por no haber demanda del producto. Por esta razón el sitio donde se sitúe cada una de ellas puede influir en el monto de esa carga probable. no obstante muchas veces las carreteras se convierten en competidoras el cual es el caso de México. e) Otras vías de Comunicación: El ferrocarril necesita de las carreteras para retroalimentarse. g) Otro factor importante de carga probable es la velocidad y el cuidado con la cual se maneja la carga.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] c) Topografía: Se podrá tener grandes extensiones productivas pero con dificultades del relieve del terreno para integrarla al ferrocarril. Podrá darse el caso de que un FFCC aun atravesando una gran zona productora no levante ninguna carga importante por no tener estaciones de servicio. FERROCARILES FERROCARILES Página 29 .

1 se observa que el camino puede ser competencia al FFCC para llevar carga al punto "A".0 TN III $2.). esto puede ocurrir aun existiendo otras vías de comunicación conocida como la zona de influencia así como sus productos es posible.5 TN A FFCC $ 1. el centro de producción. hacer la estimación de una manera muy aproximada de la carga que va a mover. En la alternativa I es ganado por el camino en la alternativa II es indiferente sin embargo la predilección estará en función de algunos factores (confiabilidad del transporte.0 TON ESTACION B FFCC $ 1.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] ZONA DE INFLUENCIA DEL FERROCARRIL. Se llama así a la área de la región que lo constituye con su producción a la carga de un ferrocarril esa contribución se debe particularmente a la ventaja que tiene ese medio de transporte sobre el otro y para el usuario consecutivamente. etc. En la alternativa III la carga le pertenece por entero al ferrocarril.5 TN II $2. FERROCARILES FERROCARILES Página 30 . CENTRO DE PRODUCCION CAMINO I $1.0 TON ZONA DE FABRICA BOSQUE ESTACION FFCC FLUENCIA DEL FFCC GANADERIA De la fig.

A continuación se enumeran: 1) FFCC NACIONALES DE MEX.V.A.V. el resto eran particulares.A. con 180 km. 3) FERROCARRIL MEXICANO. Es importante señalar que en la actualidad y a partir de 1990. Etc. En la actualidad se han estado vendiendo a empresas americanas (UNION PACIFIC. por ejemplo) en sociedades mercantiles. DE C. posteriormente quedaron integradas como FNM (Ferrocarriles Nacionales de México).ZACATECAS 7) FFCC TIJUANA .A.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Antes del sexenio 82-88 existían 8 empresas. S.V. de las cuales la gran mayoría eran paraestatales. 2) FERROSUR.A. DE C. en sociedad mercantil con empresas mexicanas. de longitud.TECATE 8) FFCC OCCIDENTAL DE MÉXICO Adicionalmente a éstos había otros mas de tipo particular como por ejemplo minas de fierro.BAJA CALIFORNIA 6) FFCC COAHUILA . algunas de ellas ya nacionalizadas que operaban toda la vía férrea en México. DE C.V. empresa pública descentralizada. KANSAS CITY RAILROAD. 4) FERROCARRIL COAHUILA-DURANGO. 2) FFCC DEL PACIFICO SA DE CV 3) FFCC CHIHUAHUA AL PACIFICO S. con empresas Mexicanas. S.). DE CV 4) FFCC UNIDOS DEL NORTE SA DE CV 5) FFCC SONORA . FERROCARILES FERROCARILES Página 31 . “la Perla”. S. se han estado concesionando con empresas particulares nacionales y con empresas ferroviarias americanas (UNION PACIFIC. CO. SOUTHERN PACIFIC. S.A. S. las cuales se han integrado de la siguiente manera: 1) FERROCARRILES CHIAPAS-MAYAB. DE C.A.

2). servicios médicos. S. servicios de carros. jefes de estación. DIVERSIDAD DEL PERSONAL DEL FFCC POR ESPECIALIDADES. etc. etc.TRANSPORTE Y TRAFICO. adquisiciones. personal de las plantas de combustible. talleres de hojalatería. lavado de equipo. control de personal. FERROCARILES FERROCARILES Página 32 . despachadores de trenes. tesorería. carpintería. S. 7) FERROCARRIL DEL ISTMO. maquinistas.). AHORA KANSAS CITY SOUTHERN. DE C. departamento legal. boletos. 6) FERROCARRIL Y TERMINAL DEL VALLE DE MEXICO..V. 3) TRACCIÓN Y MATERIAL RODANTE: En el tracción y material rodante incluye al personal de las casas de maquinas. aquí están comprendidas las tripulaciones de los trenes o sea. finanzas. almacenes. S.A. 4).A.A. bodegas.TRACCIÓN Y MATERIAL RODANTE. DE C. (TFM. escuelas. pintura. etc. servicios especiales.INSTALACIONES FIJAS.. conductores. 3). El transporte ferroviario se agrupa en 4 especialidades: 1). 2) TRANSPORTE Y TRÁFICO: En el transporte y tráfico.ADMINISTRACIÓN.V.. personal de patio. DE C.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 5) TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA. talleres de reparación de locomotoras. telecomunicaciones. garroteros.V. relaciones publicas. areneros. 1) ADMINISTRACIÓN: En la administración esta incluido el personal de la gerencia de la contabilidad.

tramo Ajuno-Calzontzin. FERROCARILES FERROCARILES Página 33 . La denominada VÍA ELÁSTICA. por ejemplo. de puentes y alcantarillado. etc. cuenta con elementos de sujeción y apoyos de hule o neopreno cuya función principal es la de reducir las vibraciones y disipar los esfuerzos de torsión con los llamados muelles o grapas elásticas aumentando consecuentemente la vida de la superestructura de vía y del material o equipo rodante.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 4) INSTALACIONES FIJAS: En las instalaciones fijas aquí están comprendidas todos los empleados encargados de la conservación de la vía en diferentes aspectos. operación de maquinaria de vía. equipo para balastar. personal de las plantas de impregnación de madera. En México existe una clásica vía convencional o clavada y la denominada vía elástica en los tramos más modernos o rectificados. túneles.

HONGO 2.RIEL 6.JUNTA DE DILATACIÓN TRANSVERSAL 2..TORNILLO TIRAFONDOS 4.PLACA DE NEOPRENO 4...PLACA METÁLICA DE APOYO DURMIENTE DE MADERA ACROSATADA DE 18* 20 * 244CMS VIA ELASTICA VIA DOBLEMENTE ELASTICA 1 2 3 2 2 1 4 4 1.DURMIENTE MIXTO PUEDEN TENER JUNTAS DE DILATACION LONGITUDINAL FERROCARILES FERROCARILES Página 34 ...PLACA DE NEOPRENO 3 5 1.PATIN DEL RIEL 7..RIEL SOLDADO 2...ALMA 5...PLANCHUELA DE SUJECCION 3.CLAVOS DE CABEZA EXCENTRICA 4..RIEL SOLDADO 2 .MUELLE O GRAPA ELASTICA 3..PLANCHUELA 7 1 1......PERNO CON FONDO EXENTRICO 5.GRAPA O MUELLE ELASTICO 3.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 1 4 2 3 6 5 1..

el primero puede dividirse en locomotoras y trenes de trabajo y el segundo son básicamente carros y coches. En la actualidad se han cancelado en casi todas las líneas. plataformas. 1) SERVICIO DE CARGA: Denominándose este carro por entero y menos de carro por entero. 3) SERVICIO DE CORREOS: Se maneja paquetería y sobres. 4) SERVICIOS ESPECIALES: Estos son trenes o carros contratados especialmente. Este esta constituido por equipo tractivo y material rodante..Éstos carros transportan mercancía que debe de estar protegida de la intemperie. coches dormitorio o carro Pullman. también son utilizados para el transporte de alimentos y en su caso pueden ir equipados con unidades de refrigeración. carros jaulas. azúcar. 2) SERVICIO DE PASAJEROS: Este servicio existe exclusivamente para pasajeros y en forma mixta. CARROS CAJA O FURGONES. EQUIPO Y MATERIAL RODANTE. especial. Existe el denominado servicio estrella (el Regiomontano. carros tanque. por ejemplo: cemento. también hay el 1a.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] SERVICIOS QUE PRESTA FFCC EN MÉXICO. FERROCARILES FERROCARILES Página 35 . especial y 2a. el Jarocho) que incluye servicio de comedor. los carros se clasifican en carros de carga. Actualmente cancelado.

autos. Los carros jaulas pueden ser de madera o metálicos y el objeto es dar ventilación a los animales. contenedores. 2 ó 3 pisos dependiendo del tipo de ganado que se manejé. por ejemplo vacuno 1er.Éstas son unidades completamente descubiertas y se utilizan para transportar maquinaria pesada. W FERROCARILES FERROCARILES Página 36 ..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] CARROS JAULA: Estos se utilizan para el transporte de ganado pueden ser de 1. aves 3er. piso. porcino 2o piso. CARROS PLATAFORMA. piso.

53. los recipientes pueden ser de acero. Se llegan a fabricar como tanques especiales según el producto que se va a transportar por ejemplo asfalto el carro tanque lleva una red de tuberías para inyectar por ellas vapor de agua con esto se logra mantener una viscosidad del producto para extraerlo posteriormente. CARRO TANQUE DE 53¨ FIG.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] CARROS TANQUE: Estas unidades se destinan para el transporte de líquido y/o gases si estos son corrosivos se utilizan carros tanques con un recubrimiento interior para darles la protección necesaria. FIG. En ocasiones se puede utilizar para la transportación de material corrosivo y lo cual requiere de una protección del receptáculo. MÁQUINAS ACOPLADAS PARA EL JALÓN FERROCARILES FERROCARILES Página 37 . 52.

48. FERROCARILES FERROCARILES Página 38 . para la vigilancia con las maniobras de la máquina. Actualmente no se utiliza. GÓNDOLA MULTIUSOS FIG. realizándose la documentación de la carga. 49. TRINIVEL AUTOMOTRÍZ (AUTORACK) EN EL CUADRO DE ARRIBA. LAS DIMENSIONES DE LOS CONTAINERS CARROS CABOOSE: Este servía para llevar a los jefes y a la tripulación de los trenes cargueros o mixtos.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] FIG. eran de color amarillo o naranja para ser fácilmente observado por trenes que llegaran a alcanzar al convoy.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] EQUIPO PARA TRANSPORTE DE PASAJEROS Existen coches de 1ª. 1ª especial. FIG. EQUIPO PARA TRABAJO DE FERROCARRILES 1) ALINEADORAS DE VÍA: Estas máquinas se emplean para colocar ya la vía construida de acuerdo con el eje proyectado. FERROCARILES FERROCARILES Página 39 . Coches de correos. 2) APRETADORAS DE ANCLAS. coches express y coches especiales en los cuales incluyen recibidores. NIVELADOR DE BALASTO CONFORMADOR Y NIVELADOR DE BALASTO. 56b. coches dormitorios de dos o tres camas. 56. 2ª.a. oficinas. dormitorios y servicio de cocina y comedor. OTRO CARRO EXTENDEDOR. coches salón y observatorios. CARRO EXTENDEDOR Y FIG. coches comedor. pullman.

tornillos y accesorios tales como los que sujetan las barras de escantillón y las planchuelas. 5) CALZADORAS DE BALASTO. 4) AUTO ARMONES: Estos sirven para jefatura de tramo y para inspeccionar la vía y para remolque de trabajadores. OTRA VISTA DE CARRO ARROJANDO BALASTO BALASTERO.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 3) ATORNILLADORAS: Estas son máquinas que se utilizan para apretar los tornillos tirafondos y todos los pernos de una vía. CARRO BALASTERO FIG. 56c. FIG. 56d. CALZADORA Y NIVELADORA DE BALASTO DETALLE DE CRUCETA: CRUCETAS RIEL QUIJADAS QUIJADAS ESPESOR DE BALASTRO DURMIENTES DURMIENTES FERROCARILES FERROCARILES Página 40 .

las paredes se separan de las grietas y se forma un hueco desplomándose totalmente el hongo ( riel entubado ). FERROCARILES FERROCARILES Página 41 . 6) CONFORMADORAS DE BALASTO 7) CORTADORAS DE RIELES 8) DRAGAS 9) EXTRACTORAS DE DURMIENTES 10) SOLDADORAS 11) CARROS SPERRY: Estos carros disponen o tienen equipo con el cual someten a un campo magnético el riel para detectar posibles grietas o fisuras internas que no son visibles exteriormente si las grietas se presentan en forma vertical en la alma puede dar lugar a cargas repetidas. a efecto de lograr el acomodo del material. una de esas máquinas trabaja por medio de golpes en cada uno de los durmientes.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Estas máquinas se utilizan para compactar balasto en medio y debajo de los durmientes.

58a. DETECTOR FIG. 58b. VISTA DEL INTERIOR DE ANOMALÍAS Y DEFECTOS EN DEL CARRO SPERRY. FERROCARILES FERROCARILES Página 42 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] FIG. RIEL. CARRO SPERRY.

extractoras de durmientes y cortadoras de rieles. y por último las Locomotoras Eléctricas. según comentarios de la Empresa. autoarmones. Diesel-Eléctricas. apretadoras de anclas. Actualmente aunque ya está en servicio la vía de riel electrificada México-Querétaro. se utilizaron en el FFCC "El mexicano" durante el período 1924-1947. (éstas. carros Sperry. atornilladoras. dragas. Las Diesel-Eléctricas. (TGV. Diesel-Hidráulicas. grúas. mediante un sistema de elevación hidráulico de los rieles. por ejemplo). Diesel-Mecánicas y de Turbina de gas. en un tramo aproximado de 103 Km). trenes balasteros. que les permite moverse por camino también. Este está constituido por: Locomotoras y Trenes de Trabajo. Esta fuerza es generada en los motores y se manifiesta en último término en la superficie de contacto entre ruedas y rieles. no se podrá pensar en una energización global del sistema ferroviario nacional. (éstas constituyen el 100% de la fuerza motriz Nacional actual y se han utilizado en México desde 1944). Las locomotoras pueden ser: de: Vapor. En algunas locomotoras existen FERROCARILES FERROCARILES Página 43 . aproximadamente.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] TEMA IV EQUIPO MOTRIZ Y DE ARRASTRE. FUERZA TRACTIVA. hasta que no esté asegurado el abasto de energía eléctrica para otros usos. Eléctricas. En nuestro país se han utilizado: de Vapor (hasta bien entrado los años 70'S). Se llaman ruedas motrices a las que están conectadas a los motores. de 200 Km. calzadoras y medidores de vía. Los trenes de trabajo pueden clasificarse en forma general en: Alineadoras de vía. conformadoras de balasto. EQUIPO MOTRIZ. se utilizan aún locomotoras Diesel-eléctricas. En ocasiones montadas varias de ellas en equipos compactos con dispositivos de "TOP-RAIL". Se llama Fuerza tractiva a la que desarrollan las locomotoras para vencer las resistencias que se oponen al movimiento del tren.

Se llama "Peso Adherente" de una locomotora al peso de la misma que se trasmite hasta los rieles a través de las ruedas motrices. podrán reducirla (según la fricción). Es la fuerza que puede desarrollar una locomotora precisamente en el momento al empezar a moverse. Las locomotoras de vapor tienen ruedas o ejes libres por lo cual su peso adherente no es el peso total de la máquina y esto representa una menor fuerza tractiva por fricción como se verá más adelante. se debe partir del hecho de que en realidad se trata de una transformación de energía o de trabajo desarrollado por los motores y empleado para mover la máquina. a una velocidad prácticamente nula. FUERZA TRACTIVA DE CLASIFICACIÓN. Para realizar la deducción de la expresión de la fuerza tractiva de clasificación. Cuando no existen ruedas libres el peso adherente es igual al peso total de la locomotora. FERROCARILES FERROCARILES Página 44 . Rueda motriz B Pistón A d C Ss S D D Ft clasificada. Esta es la fuerza tractiva de que dispone la máquina en ésas condiciones. por ejemplo: Para una locomotora de VAPOR. aunque éstas máquinas ya están obsoletas en México. las condiciones de los rieles y ruedas. nos representan un claro ejemplo para entender su problemática de funcionamiento. El trabajo en los motores es igual al trabajo en las ruedas. sin embargo.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] las llamadas ruedas o ejes libres que únicamente sirven para distribuir en un área más amplia el peso de la máquina. o sea.

Para un solo motor.85 P  d2 S)/2 = FT  D FT = (0.D y B. /plg2. FT = Fuerza tractiva clasificada. DONDE: P = Presión en la caldera. empujado por presión de vapor. trabajan por parejas y mientras que una de ellas abre para admitir vapor de la caldera. 2 2 Igualando y despejando "FT". FERROCARILES Las FERROCARILES Página 45 . tenemos: (0. d = Diámetro del pistón.  1  Trabajo del pistón en 2 pistonazos.85 Pd2 S)/D).85 Pd2 S)/2D. 2 2 1 Por otro lado:  2  d2 S)/2  D). de una locomotora de vapor marca Baldwin-Lima-Hamilton.C. Para dar toda una vuelta completa de la rueda motriz se requieren de dos pistonazos completos o sea "2S"  1   2 . D = Diámetro de rueda motriz. 2 2 EJEMPLO: Calcular FT (fuerza tractiva). la otra en diagonal cierra hasta que el pistón o émbolo realiza todo su viaje o carrera "S". Para “N” motores. se tendrá: FT = (N/2) x (0. Cuya presión en la caldera asciende a 300 lbs.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Las válvulas A. 2  1  Si se desea la presión en la caldera (P):  d /4) x (2S) = (P1  d /2) S.

es una 4-8-2: RUEDAS RUEDAS RUEDASMOTRICES LIBRES LIBRES 4 4 8 2 Tiene 4 motores. y su peso es de 254. "FACTOR DE ADHERENCIA".240 Lbs. LOCOMOTORA DE VAPOR CON SU TENDER. = 0. Para comprender éste concepto. S = 50 plgs según el sistema de clasificación WHYTE ésta máquina. 1 Lb. d = 32 pl. Debido a esto.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] dimensiones del motor son./Lb. FUERZA TRACTIVA POR FRICCIÓN. Ft = 522. debe calcularse la fuerza máxima que podrá desarrollarse según las condiciones reales de la superficie de rodamiento. 0. (dos de cada lado). 2 Ft = (2 x 0.0 toneladas métricas. D = 50 plgs. FIG. diremos que las condiciones de las ruedas y rieles pueden limitar la fuerza tractiva.240 Lbs.96 Kg.454 Kg/Lb = 237..85 x 300 x 32 x 50)/50 = 522. Para hacerlo se puede emplear el concepto.454 Kg. mismo que se FERROCARILES FERROCARILES Página 46 .096.

15 PA Ft = (1/5) PA = 0. Estos valores también se pueden expresar en términos de un porcentaje del peso adherente. se tienen los siguientes valores: € € € € FA = 6. Ft = 0. FA = 4. limpios y ruedas de acero.66 Para rieles húmedos y grasos. Ft = 0.00 Para rieles secos y limpios y ruedas de hierro endurecido.00 Para rieles secos. € € € TF ó FT = (1/ PA) PA Ft = (1/6.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] define como la relación del peso adherente de la locomotora entre la fuerza tractiva de clasificación. FA = 5.33 Para rieles secos. FA = Peso Adherente FT Éste factor es el recíproco del coeficiente de fricción "  ".20 PA FERROCARILES FERROCARILES Página 47 . ruedas de acero y superficies enarenadas.15 PA .20 PA . FA = 3. limpios.66) PA = 0. FA = 1/  por lo que:  1/   PA y también  / PA El factor de adherencia ha sido investigado para encontrar su valor correspondiente a diversas condiciones de los rieles.

30 (0. con un peso adherente igual al 65%.18 Tns.30 (112) = 33. D-E : Ft = 0. Esto ocurre en la mayoría de las locomotoras D-E y Eléctricas.33) PA = 0. Ft = 0.30 PA VAPOR: Ft = 0.25 PA Ft = (1/3.30 PA De éstos valores la MAXIMA FUERZA TRACTIVA POR FRICCIÓN es solo del 30% del PESO ADHERENTE (PA). Ft = 0. se tiene una locomotora de vapor de 165 Tnm de peso. Ft = 0.60 Tns. y una locomotora D-E con un peso de 112 Tnm.25 PA.30 PA. Sí es posible igual al peso total. Por esta razón es muy conveniente emplear locomotoras que tengan un peso adherente máximo. FUERZA TRACTIVA DE UNA LOCOMOTORA EN MOVIMIENTO. FERROCARILES FERROCARILES Página 48 . es decir no tienen ejes ni ruedas libres.65x 165) = 32.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] € € Ft = (1/4) PA = 0. Ejemplo: Para las mejores condiciones de rieles.

y a velocidades elevadas la restricción proviene de la capacidad de la CALDERA para generar vapor de agua. Existe un método llamado Baldwin Lima Hamilton. Con ésto se ahorra hasta el 50% de vapor y la fuerza tractiva únicamente se ve afectada en un 25%. que consiste en una determinación analítica de los datos necesarios para dibujar dos gráficas: Fuerza Tractiva . y Fuerza Tractiva . A mayores velocidades se gasta más vapor de agua y llega un momento en que la caldera no puede proporcionarla en las mismas condiciones Aquí en este caso quién rige el valor de la fuerza tractiva. que consiste en suspender la inyección de vapor a los motores antes de que termine la carrera de los pistones. Por tanto para el cálculo de la fuerza tractiva en movimiento para una LOCOMOTORA de VAPOR.Velocidad. FERROCARILES FERROCARILES Página 49 . deberá tener en cuenta las dos posibilidades: motores y caldera.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] a) LOCOMOTORA DE VAPOR: Cuando se inicia el movimiento de éstas máquinas. La fuerza tractiva DISMINUYE al aumentar la velocidad. por consiguiente fuerza tractiva dela pende del tamaño de los motores. . en los últimos modelos se tenía lo que se llama CORTE DE VAPOR. disponen de una gran cantidad de vapor mismo que es gastado por los motores a una baja velocidad. Para motores. esto es.Velocidad. para una determinada velocidad existe también un valor de fuerza tractiva. Para calderas. es el tamaño de las calderas. Para el caso de las Locomotoras de Vapor sucede que: a baja velocidad la limitación está en el tamaño de los motores.

de 5000 HP con un solo motor marca Caterpillar de 1. tomando las ramas más bajas de ambas curvas. se tendrá la gráfica que servirá en ambas condiciones. son versátiles y eficientes locomotoras autónomas. El rendimiento general del vapor es del 12% contra el término de 35% de motor diesel y el 80% del eléctrico.127 cm3 por cilindro. VEL..600 HP. la evolución ha pasado desde los 600 HP a los 3.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Superponiendo en el mismo sistema de ejes las dos gráficas resulta una sola. Las máquinas de vapor golpean y desalinean la vía (Por sus esfuerzos de jalones de bielas ). pese a sus complicados y múltiples mecanismos. durante 50 años. b). en el mercado mundial acaba de aparecer el modelo MK5000 de la Morrison-knudsen.LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS: Éstas son locomotoras Eléctricas autónomas que poseen planta de energía eléctrica para abastecer los motores de los ejes motrices. sobre estas máquinas. Por último. no poseen ruedas libres todo su peso es adherente y la fuerza máquina por fricción que puede desarrollar es del 30% de su peso (en condiciones óptimas).eléctricas. rige motores FT FT rige calderas MOTORES CALDERA VEL. se usaron a partir de 1936. Las diesel. las locomotoras de vapor solo remolcan trenes durante 2/3 del tiempo en uso y 1/3 permanecen en los talleres de reparación y almacenamiento. En México las primeras Diesel. FERROCARILES FERROCARILES Página 50 . y sus grandes cargas concentradas.

lo anterior exhibe una posible tendencia moderna. trenes rápidos con gran FERROCARILES FERROCARILES Página 51 . la GP-35 de la General Motors. dispone de 21 caballos por tonelada de peso total aproximado y como punto de comparación. de Morrisson Knudson Por ejemplo. 5000 HP.. usando hasta 50 caballos por tonelada (4000 HP en 80 Tns de peso). Truck delantero motríz Muelas Fig. las locomotoras eléctricas Europeas remolcan (en altas velocidades). Señales acústicas G Generador auxiliar Señales ópticas Motor diesel Motore s Ruedas motrices Tanque combustible Hasta de 3000 gal.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] LOCOMOTORA D-E Ventiladores para el motor diesel Generador ppal. Locomotora Diesel-Eléctrica.

tendrán que competir ferozmente con las eléctricas y las D-H.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] potencia. teniendo fuertes pendientes de montaña. En USA. a medio Convoy. el Norfolk and Western. de 80 a más toneladas de peso. donde se resuelven complicadas ecuaciones de resistencia. los FFCC precisaron economía y rapidez y ello provocó el final de las locomotoras de vapor. precisando de un piloto automático el que consiste en una computadora electrónica adaptada a los controles de la locomotora guía. temperatura. en un futuro próximo. Existe una pugna entre las D-E y las D-H. adherencia. disponen de mayor caballaje por tonelada de peso.000 HP suele tener hasta una milla de carros. velocidad y fuerza para obtener una operación óptima. ya que éstas pueden operar mayor tracción a baja velocidad sin recalentamiento. Estos supertrenes emplean en forma unitaria hasta 6 y 8 locomotoras (en series de 3 a 4). colocándose esa fuerza a la cabeza del tren con la posibilidad de intercambiarse otro tanto. arrastra trenes hasta de 14.500 Tns brutas de peso. Un tren remolcado por 15 a 20. Las locomotoras D-E nacieron por apremiante competencia de los autotransportes en 1930. Por otra parte las D-E se agrupan en serie formando “blocks” de 9600 caballos (cada 4 locomotoras). FERROCARILES FERROCARILES Página 52 . con una fuerza tractiva equivalente a 9000 HP. No obstante las D-E. Siendo el consumo por locomotora de menos de 6 Lot/Km. utilizando velocidades hasta de 80 KPH.

. La fuerza tractiva de una locomotora "D-E".. sea menor que la fuerza motriz.e. se mueve la palanca selectora por tercera vez para reducir la contra f. el generador principal requiere de una pequeña corriente de excitación y del motor Diesel para producir cierta corriente I (amperes) a determinada tensión eléctrica (voltaje) para mover los motores. hasta los 20 KPH hasta que nuevamente la corriente contraria al f.e.m. Para iniciar la marcha. Actualmente las D-E tienen automático el cambio de las transiciones 1-2-3 a medida que se acelera el tren. a pesar de todo el voltaje disponible (tensión E) aunado para meter corriente del generador hacia los motores de tracción. menor f. al llegar a 80 KPH.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] PRINCIPIOS ELÉCTRICOS DE LAS LOCOMOTORAS D-E. El amperaje máximo para arrancar al tren se va reduciendo hasta anularse (aproximadamente V = 20 KPH). otro cambio. impida la llegada al motor de suficientes amperes del generador principal y a la V = 40 KPH. Gradualmente la corriente máxima (necesaria para iniciar el movimiento del tren con sus motores de tracción) se encuentra en choque con otra corriente generada por la inercia del tren al moverse. y mayor voltaje se obtendrán cambiando la conexión inicial de motores en serie a serie en paralelo. esto afecto simultáneo de 2 corrientes en sentido contrario hace que el generador principal pueda mover al tren sólo hasta que la contracorriente denominada f. puede calcularse con una expresión del tipo: T 375( HP  % HP)e V Donde: FERROCARILES FERROCARILES Página 53 .e.m.e. en otro virtual generador.m. el cual convierte a cada motor.. controlados en serie.m.

Detroit. GM: (EMD). e = Factor de potencia = 0. de Detroit. Su PESO TOTAL ES PESO ADHERENTE POR LO QUE NO EXISTE PESO MUERTO . Ha = Potencia empleada para otros fines. Utilizando a la locomotora que va a la cabeza. como la que controla la velocidad de todas las demás. Están constituidas por una subestación eléctrica (regula voltajes) y los motores de tracción eléctrica que van conectados a los ejes motrices. V = Velocidad en MPH. FM: Fairbanks-Morse. tablas y gráficas de los manuales del fabricante.85. Elecromotive Division. La energía eléctrica es tomada del exterior de la locomotora por medio de un FERROCARILES FERROCARILES Página 54 . Éstas máquinas se llegan a agrupar en serie formando blocks de hasta 9600 HP. de New York. T = Fuerza tractiva en libras.. Detroit. General Motors.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] HP = Potencia nominal a la salida del motor Diesel. empleando los monogramas. En México se utilizan las siguientes marcas: € € € € GE: General Electric Co.80 a 0. LOCOMOTORAS ELECTRICAS: Éstas son locomotoras de gran rendimiento y eficiencia. También puede calcularse ésta. La potencia se regula por un REOSTATO. ALCO: Autolocomotive Company.

La energía eléctrica puede ser producida en plantas hidroeléctricas o termoeléctricas. a una zapata de contacto si es un tercer riel. Sí la instalación eléctrica es a base de un cable suspendido se requieren estructuras para mantenerla a la altura debida.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] conductor que puede ser un cable colgante o un tercer riel aislado. ESQUEMAS DE TOMA ELECTRICA BASE AISLANTE CONTACTO SUPERIOR ZAPATA DE CONTACTO AISLANTE BASE ZAPATA DE CONTACTO DURMIENTE DURMIENTE PANTOGRAFO LOCOMOTORA ELECTRICA CABLE SUSPENDIDO FERROCARILES FERROCARILES Página 55 . Aun así se requieren subestaciones intermedias para el control del VOLTAJE. Los voltajes empleados con mayor frecuencia son de 600 a 11000 VOLTS. la energía eléctrica es tomada por la máquina por medio de un PANTÓGRAFO si es cable suspendido. corrientes monofásicas o corrientes trifásicas según el modelo de los motores de la maquinaria. Pueden emplearse CORRIENTES DIRECTAS. Las líneas de conducción exteriores son generalmente de ALTA TENSIÓN para reducir pérdidas de energía.

La conexión puede darse como sigue en. CONEXION DIRECTA CONEXION DIRECTA CONEXION DIRECTA RUEDA MOTRIZ ROTOR MOTOR RUEDA DEL MOTOR RIEL RUEDA MOTRIZ DURMIENTE CONEXIÓN A BASE DE ENGRANES: MOTOR ENGRANE DEL MOTOR 9 DIENTES Te.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Los motores de las máquinas mueven los ejes motrices para desarrollar la fuerza tractiva.097 (  ). una vuelta del motor corresponde a una vuelta de la rueda motriz. Este sistema tiene una ventaja: no hay pérdidas por transmisión. uno pequeño en el eje del motor y otro mayor en el eje motriz. por otra parte es posible el empleo de motores más revolucionados. el eje de la rueda coincide con el rotor del motor. pero existe una desventaja.56 a . FERROCARILES FERROCARILES Página 56 . el poco espacio que queda libre entre el motor y la vía. Este tipo de transmisión tiene la desventaja de que provoca una pérdida de energía del orden del 3% al 4%. La otra forma consiste en el empleo de dos engranes. en este caso. Esto indica que se puede manejar una eficiencia de 0. esta transmisión permite la colocación de los motores prácticamente dentro de la locomotora.

Riel FERROCARILES FERROCARILES Página 57 . Pantógrafo Respirador o parrilla para lograr disipar parte o toda la energía eléctrica durante la aplicación del freno dinámico. Motor TE TE= FUERZA TRACTIVA. hay locomotoras en las cuales ésa energía liberada pasa al conductor eléctrico general de la vía electrificada lo que origina un sistema muy complejo de control de fluido eléctrico en los diferentes tramos de una vía. equivale a G/9 vueltas del motor Por otra parte éstas locomotoras poseen denominado FRENO DINÁMICO. el cual consiste en hacer trabajar los motores como generadores en las bajadas y cuando se desee parar la máquina. La resistencia interna de esos motores reduce la velocidad. La energía eléctrica producida por esos generadores. en algunos casos.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] En este tipo de conexiones una vuelta de las ruedas motrices. se disipa por medio de unas parrillas colocadas en la parte superior de la locomotora.

 1 =  2 x  . Ya que:  G/9 = 1.E.0. en una vuelta de la rueda motriz. depende.R. también se puede determinar. La fuerza tractiva de éste tipo de locomotoras.61m.). Sí N = Número de motores. la expresión quedará: TE = 24 TG  N/9D CON TRANSMISIÓN.  1 1= Fuerza por distancia = (TE) x (  D). D= Diámetro de la rueda motriz (el diámetro del engrane del motor es 24"..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Deducción de la Fórmula general para la determinación de la FUERZA TRACTIVA. en donde intervienen FERROCARILES FERROCARILES Página 58 .  = coeficiente de eficiencia mecánica. esta expresión es para un dado MOTOR. TE = 24 TG  / 9D. la expresión anterior quedará así: TE = 24 TN/D SIN TRANSMISIÓN. por consiguiente a velocidades elevadas la fuerza tractiva es reducida.A. mediante el empleo de las gráficas del fabricante o bien mediante el empleo de la fórmula de A. igualando las expresiones y haciendo sustituciones: (TE) x (  D) = (24  ) x (T)(G/9)(  ).  2 2=Trabajo del motor en una vuelta de la rueda motriz.  2 2= (  ) x (24t) / (G/9) Trabajo de la rueda motriz = Trabajo del engrane del motor multiplicado éste por (  ). en realidad del valor de la fuerza motriz de los motores que al aumentar la velocidad de rotación se hace menor.  1 1=Trabajo de TE.0 Pues con transmisión G = 9 y  En estas fórmulas la Fuerza Tractiva. Y si no hay transmisión por engrane.

4) Mayor velocidad. alargando con ello la capacidad de las laderas. mucha mayor fuerza en altas velocidades. ó muchos mayores. y preferentemente en circuitos cerrados de vías férreas. mayor aceleración. menor costo por tonelada kilómetro. mayor vida útil. del orden de 15 a 20%. 2) Aprovechamiento racional de Recursos naturales Renovables y ahorro de los no Renovables.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] fuerza tractiva y velocidad para las condiciones de movimiento. 1) Mayor economía. son también altamente favorables. durante el tiempo total. 7) Recuperación de energía eléctrica en las bajadas al usarse el freno dinámico. Los factores que señalan la posibilidad económica de la autorización de máquinas eléctricas. será sin duda. 6) Caballajes de 6000 HP. un tráfico abundante y distribuido lo más uniformemente. además de la ventaja de la eliminación del humo para hacer FERROCARILES FERROCARILES Página 59 . 5) Absoluta ausencia de humos. el número de coches y carros comerciales. menos refacciones. y aumentándose en consecuencia. recomendable en ciudades y grandes túneles. No obstante . si se cuenta con perfiles de montaña (con drenaje de recuperación de energía eléctrica). 3) Menores fallas. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS Y DIESEL-ELÉCTRICAS. ocupando en la vía un mínimo de espacio y resistencia. mayor tiempo en servicio.

señala que los trenes jalados por diésels. anualidad de la inversión en locomotoras. la electrificación de una vía férrea. a partir del cual es conveniente electrificar los ferrocarriles.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] posible operar grandes túneles o centrales de pasajeros en el centro de grandes ciudades. utilizando corriente alterna industrial monofásica.000 toneladas netas de carga anual. anualidad (interés. Respecto a las corrientes eléctricas a utilizar. obtenida de transformar la alterna industrial.000 á 1000. fórmula para tener el tráfico mínimo. se puede decir que: originalmente se utilizó corriente continua (directa) de 500 a 650 VOLTS. cuando se le transforma para abastecer la línea catenaria. El ingeniero Francisco Borelli.. para diversos tráficos. ha encontrado una. a valores actuales quizá sea necesaria tener una carga mínima de 2. valuación de la energía recuperada en las bajadas. son de recomendar electrificación a partir de 500. de modo que los motores de las locomotoras puedan usar corriente directa para lo cual están diseñadas. con la que se ahorra un 20% de los egresos totales. 000. más amortización del capital) de la instalación fija de la electrificación. las conclusiones de éste autor. Se utilizó un tercer riel para conducir voltajes hasta de 500 VOLTS y cables (suspendidos de catenaria) para voltajes directos entre 1. Probablemente. de acuerdo a la inversión para electrificar instalación fija por kilómetro.000 de toneladas al año. de Nacionales de México. H. Sin embargo la corriente directa. FERROCARILES FERROCARILES Página 60 . en tanto que las eléctricas usan sólo 18% del peso total. López G. de tal forma que cualquier línea que opere al menos 500. El Ing. costos del mantenimiento.500 a 3. tiene el defecto de requerir costosa inversión en las instalaciones fijas (transformadores y cables gruesos). precisa de un tráfico mínimo de 800. con un servicio frecuente de pasajeros. etc. Por último. bien puede completar su cuota para economía de electrificar.. por año. dicha fórmula toma en cuenta: costos de combustible.000 toneladas métricas. emplean 37% del peso total en peso muerto de las propias locomotoras.000 VOLTS. respecto ala operación con diésels.000 de toneladas métricas al año.

de 15 a 25 ciclos. FERROCARILES FERROCARILES Página 61 . A partir de 1940 se emplea corriente monofásica alterna de 15 a 25. rieles y accesorios. durmientes. que a manera de grandes vuelos colocados en las locomotoras.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Al descubrirse el rectificador de corriente de arco de mercurio (Ignitron). TEMAS V SUPERESTRUCTURA DE VIA SUPERESTRUCTURA DE VIA Está formada por el balasto. llamada corriente industrial.000 VOLTS. pueden transformar la corriente alterna del cable en corriente continúa para los motores eléctricos de tracción. Es un material pétreo granular que se coloca entre durmientes y terracerías formando una capa que se compacta por vibración y que satisface los siguientes requerimientos: a) Transmitir dentro de la seguridad las cargas de los trenes hasta las terracerías. ahorrando los transformadores fijos y aligerando los cables. Balasto.

h) Eliminar el polvo de las terracerías. g) Facilita las labores de “renivelación”. f) No permite el crecimiento de la vegetación en la vía. e) Reducir los efectos de las bajas temperaturas. d) Amortiguar las vibraciones del paso de los trenes. cojinetes. se aumenta la vida útil de las terracerías y de la propia vía.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] b) Eliminar rápidamente el agua de lluvias. con esto. se aumenta la comodidad y se reduce el efecto de desgaste en las partes móviles de los trenes. esto se logra enclavando los durmientes en el balasto. FERROCARILES FERROCARILES Página 62 . el costo por mantenimiento. c) Anclar la vía para reducir los movimientos longitudinales y transversales. engranes. con esto. 3) Piedra triturada. tales como chumaceras. al eliminar el agua también se elimina el efecto expansivo de la congelación. Características del balasto: Se emplean como balasto los siguientes materiales: 1) Escoria de altos hornos. 4) Grava preparada (trituración parcial). reduciendo con esto. alejándola de los durmientes. etc. rótulas. 2) Grava natural.

f) Sanidad con Sulfato de Sodio ... 1130 Kg/m3. Balasto...ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Normas de calidad: Deben de satisfacer diversos requerimientos de calidad como se indica: a) Terrones de arcilla .5..........1...0% en peso........... 5...e) Desgaste de los Ángeles .... 10% en peso.....5% en peso........ ésta depende del tamaño máximo del material usado.... c) Material que pasa malla 200 ..........5% en peso....... piedra quebrada con diámetro entre 2 1/2"" y 3/4"" Pasa Malla % Debe Pasar Totalmente 3´´ 2 ½´´ 1 ½´´ ¾´´ ½´´ 100 90 a 100 25 a 60 0 a 10 0a5 FERROCARILES FERROCARILES Página 63 ........... Además los balastos deben de tener cierta graduación granulométrica... b) Partículas suaves .. 40% en peso....0% en peso......0............g) Peso volumétrico compacto ............d) Sustancias deletéreas ...

absolutamente) La capa de balasto tiene un espesor definido por las especificaciones generales.10 0 (No debe pasar nada. FERROCARILES FERROCARILES Página 64 . de espesor. Si el espesor es grande se trabaja por capas de 15 cm. se conforma y se calza. dejando para el final una capa de afine de unos 5cm. El material se distribuye. como máximo.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Para los balastos de grava preparada se tiene: Pasa Malla % 1 ½´´ 1 ½´´ 4 8 16 30 100 100 80 a 100 50 a 85 20 a 40 15 a 35 5 a 25 0 a 0.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] CANTIDADES DE BALASTO POR KILÓMETRO Espesor de balasto bajo durmientes Para vía sencilla piedra quebrada y escoria Grava. Una vez corregida la granulometría se reincorpora el balasto a la vía. mineral y cenizas Gravas cementadas y cuarzo 30 25 20 15 5cm 1500 1272 1044 836 209 m3/Km 1961 1671 1396 1116 261 m3/Km 161 m3/Km ----------- 1154 935 729 PARA VIA DOBLE: Piedra quebrada y escoria Grava y piedra mineral 3096 2654 2232 1823 413 3547 3048 2564 2099 470 Se considera de un dos a un cinco por ciento de mermas (50 m3 más por Km. La duración de un balasto depende de varios factores de tipo FERROCARILES FERROCARILES Página 65 . piedra.) El balasto limpio de polvo se analiza para diseñar una mezcla de ése material con otro nuevo para obtener la granulometría requerida.

que permita reducir las presiones sobre las terracerías. MH. GP. En ocasiones. M. ML De 8% a 20% OL.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] local. CH De 8% Espesor de Subalasto No se requiere No se equiere 30cm 40cm Donde: W. o sea que: FERROCARILES FERROCARILES Página 66 . SW 40% OC. Los suelos cohesivos de las terracerías son susceptibles a ser hendidos cuando se encuentran saturados por la humedad a menos que se emplee una capa de material granular bajo el durmiente de suficiente espesor.Well (bueno). que se conoce como sub-balasto. C. GM. dependiendo del tipo de material de las terracerías y por recomendaciones de la SCT.High (alta).Clay (arcilla).S Más Frecuente GW. G.Gravel (grava).Poor (pobre). L. sin embargo puede recomendarse una limpieza de balasto cada 2 años y una reposición parcial o total cada 8 años.Mud (limo).Low (baja). H.Organic.Sand (arena). se especifica adicionar un espesor de sub-balasto además de otro balasto.R. bajo el balasto. La SCT recomienda la tabla siguiente para elegir el sub-balasto: CAPA Caracteristicas SUBRASANTE Símbolo del Suelo V. Cuando ésto sucede. suele emplearse una capa de material granular (arena o grava fina con cementante o incluso escoria de fundición). SM. S. SP. SC De 20% a 40% CL. P. O.

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GW - Grava bien graduada. GP - Grava mal graduada. CL - Arcilla de baja compresibilidad. ML - Limo de baja compresibilidad. OL - Suelo orgánico de baja compresibilidad.

Por otra parte se exige del sub-balasto un VRS estándar mínimo de 30%.

El espesor "" h "" de balasto y sub-balasto puede calcularse con la fórmula del AREA.

b

Po

Balasto.

Po

h

(2h+b)P

P

Ejemplo: Determinar los espesores de balasto y sub-balasto, para un tramo de vía nueva, sabiendo que el tráfico más pesado lo constituyen locomotoras D-E, tipo BB de 128 tnm. de peso, los durmientes estarán espaciadas a 40 cm. y el suelo que forma la capa subrasante es un limo de baja compresibilidad (ML). Los trenes operarán a 50 kph. Dicho suelo tiene una capacidad de carga de 0,8 kg/cm2, (de laboratorio de suelos)

DATOS:

W rueda

= 128

=

128 tnm.

más un 10% de incremento por impacto.

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4 ejes x 2

8

Incremento por impacto.

Wr = 16,000 + 1,600 = 17,600 aprox. 18,000 Kg.

Si se considera peso propio del riel más el durmiente.

Area de apoyo del durmiente:

15 cms 20cms 240/3 240/3 240/3

240/3 = 80 cm. 80cm x 20 cm = 1,600 cm
2

S = 40 cm entre durmientes.

Capa subrasante, ML espesor recomendado de acuerdo a la tabla anterior de la SCT, es de 30 cm.
2

P= 0.8 Kg/cm .

Cálculos:

El durmiente directamente bajo la rueda, toma un 40% de Wr.

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P0= 0.4 Wr/ A= (0.4)(18,000)Kg / 1,600 cm = 4.5 Kg/cm . P= 0.8 Kg/cm (dato).
2

2

2

De acuerdo a la carga que se tiene sobre el durmiente y la descarga de éste, hacia el balasto en un área cuyo ancho es el ancho del durmiente (b), y a la transmisión de la carga hacia el terraplén en un área mayor (b+2h).

Se tiene la expresión:

p/P0 = b/(b+2h) P(b+2h) = P0b. P/b = P0/(2h+b) P(b+2h) = P0b 2h+b = P0b/P 2h = (P0b/P) - b
b

Po

Balasto.

Po

h

(2h+b)P

P

Siendo:

P = La presión admisible por el terraplén. P0 = La presión bajo el durmiente.

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2h + b = P0b/P 2h + P0b/P – b 2h = (P0b - bP)/P h = (P0b - bP)/2P h = b (P0-P)/2P

Sustituyendo valores tenemos:

h = (20(4.5-0.80))/(2X0.80) = 74/1.6 = 46 cms..

Pero por normas, no se puede considerar un espesor para balasto inferior a 20 cm. Por tanto en 16 cm. propuestos inicialmente se incrementarán a 20 cm y la h = 50 cm, de espesor total.

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. cuyo promedio en México a penas alcanza de 10 a 18 años. concreto. La sección típica es de 18x20x244 cms. ciprés y dentro de las maderas semiduras. está el encino. madera blanda y madera semidura. laurel. su peso aproximado es de 80 kg. Son elementos de madera. (7''x8''x8'). El pino y las maderas semiduras deben acreosotarse para incrementar su vida útil.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] DURMIENTES. Los durmientes de madera dura se pueden utilizar sin acreosotar. para tráficos moderados. transmitir las cargas y absorber una buena parte de los choques y vibraciones inducidas por la carga rodante. acero (llamados conchas) o concreto y acero en forma de viga que trabajan a flexión bajo la carga de los trenes y que sirven para mantener la separación entre los rieles. Dentro de las maderas blandas está el pino. mora. DURMIENTES DE MADERA. etc. FERROCARILES FERROCARILES Página 71 . jobín. pino ocote. tepehuaje. Dentro de las primeras está el chicozapote. Los durmientes de madera pueden ser de madera tropical. con reducidas velocidades y escaso balasto..

Los grandes esfuerzos rasantes de las curvas de radio corto. Cuando suena hueco y suelta el clavo se marca con dos rayas y debe de ser retirado con urgencia. además de evitar la rápida destrucción por la oxidación. Deben evitarse largos tramos con estos durmientes de resistencia insuficiente en especial en las curvas y en todo lugar crítico como pueden ser puentes. En tanto la CREOSOTA disuelta con petróleo (al 40%-60%. con la sustitución de la savia de la madera por las sales. hay que utilizar las barras de escantillón. cambios. etc. impregnol) como las sales de fluoruro de sodio (arseniato de sodio y cromato de potasio y el fenol ) constituye el elemento que aumenta la resistencia al ataque del los insectos.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Dentro del proceso de inspección de vía. no es posible soportarlos solo con durmientes y clavos renovados. con frecuencia. La impregnación de durmientes consiste en introducir un líquido que preserve la duración de la madera mediante una presión suficiente para llenar los tubos capilares de la periferia hasta lo mas cercano posible al corazón de la madera dura. al durmiente de madera se le marca con una ralla de crayón amarillo cuando la vida útil es corta. La madera resulta excelente para poder absorber los Momentos (-) y otras complejas deformaciones imprevisibles. no obstante la creosota precisa de una lata viscosidad y Planta Acresosotadora FERROCARILES FERROCARILES Página 72 .

Por otra parte las zonas boscosas ofrecen fletes mínimos para resolver el abastecimiento de los durmientes. DURMIENTES DE CONCRETO. Aunque también existe el Dow Mac y el VW FERROCARILES FERROCARILES Página 73 . FIG. etc. Dentro de los durmientes de concreto tenemos los durmientes preesforzado.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] por ello la impregnación es mas lenta. en contraste con las sales de Wolman mismas que son de baja viscosidad permitiendo disminuir el tiempo de impregnación lo que equivale incrementar la productividad de la planta. PLANTA ACRESEOTADORA VÍAS QUE PRECISAN DURMIENTES DE MADERA. vías provisionales. tramos con fuerte curvatura. Estos pueden ser terraplenes angostos por deslaves. cuya patente original tenemos el dividag alemán.

se utilizan para vía elástica.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Francés. sin embargo en la práctica no hay necesidad de hacer este cálculo ya que los durmientes se fabrican de acuerdo con las cargas y separaciones usuales en los FFCC. FERROCARILES FERROCARILES Página 74 . Adicionalmente a principios de siglo hay indicios de que se colocaron durmientes de acero llamados "CONCHAS" en vías particulares. DURMIENTE MIXTO " RS " FRANCES CORTE A-A´ A CONCRETO A´ De este tipo de durmiente se tienen 1650 piezas aproximadamente. mixto de patente RS o SL de patente francés y el pre esforzado de patente diwidav. Un durmiente podría calcularse como viga considerando el diagrama de cargas ya señalado. En México se utilizan 3 tipos de durmientes en forma general: durmiente de madera.

un promedio de 9 años. Los más importantes son desgaste mecánico. colocándose crudo (sin tratamiento). Existen varios factores destructivos cuyo efecto debe limitarse. La sección transversal es variable según el material pero puede mencionarse para los de madera una sección de ancho de 7" a 9" y espesor de 6" a 8". el proceso de impregnación de LOWRY. actualmente representan un buen porcentaje en las vías nacionales. FERROCARILES FERROCARILES Página 75 . El desgaste es común a todos los tipos de durmientes y ocurre al contacto con el balasto y debajo de los rieles. intemperización. el desgaste. Los durmientes que se utilizaron primero en FFCC eran de madera. esto limita a 15 años el promedio del durmiente tratado. El durmiente de concreto tiene un promedio de vida de 40 años. Por tal motivo. Los elementos metálicos de los durmientes se protegen contra la oxidación. El desgaste debajo de los rieles se reduce o elimina colocando placas de transición o de asiento de acero o de hule. oxidación de metales y pudrición de maderas. Los durmientes de madera reciben un tratamiento de impregnación teniendo como base creosota e impregnol. la vía en banda destruye los durmientes. Duraban aproximadamente de 3 a15 años. Con el tratamiento se redujo considerablemente el efecto de la pudrición de la madera aumentándose su vida útil hasta el orden de los 50 años. no obstante no se ha podido reducir el otro problema del durmiente de madera. con capas de pintura resistente a la intemperie. Se utiliza en México.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES. del tipo de balasto y sus condiciones en el lugar del alineamiento y del grado de conservación que se tenga la vía. Esto se previene manteniendo la vía de tal manera que no existan oscilaciones apreciables de la misma. aunque representa un costo por pieza del orden del 60% con relación al durmiente de madera. La vida útil de los durmientes depende del material de que están hechos. de la magnitud y frecuencia de las cargas.

ANCHO HONGO ALTURA HONGO PERALTE DE LA SECCIÓN ALMA ALA ANCHO PATÍN FERROCARILES FERROCARILES Página 76 . Existen diferentes tamaños de rieles que se distinguen por su peso unitario (Kg/m ó lb/pie) llamándosele calibre. para resistir y transmitir las cargas de los trenes. Los rieles son el camino de los trenes y sirven para proporcionar una superficie continua de rodamiento. también para guiar las ruedas.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] RIELES.

5 4 21 9 24 00 6 5 7 .31 TNS/EJE) aleros 150 cm ** n : Distancia del eje neutro a la fibra mas fatigada.82% .0 04 . N H P T lg N H N O lg OG P .77 % .80 .90 % .1 5 2 65 .0% 04% .7 1 5 80 2 L 1 5R 1 E 5 7 2 .23% NADA .2 5 30 6 23 70 6 2 .64 a .3 5 2 85 .5 5 42 5 37 61 7 2 .10 a .67 a .5 4 2 .10 a . Las aleaciones del riel pueden contener los FERROCARILES FERROCARILES Página 77 .6 5 5 2 .7 8 5 80 0 8 A A 1 0R 0 R 0 E 1 2R 3 E 6 .6 9 2 . se obtiene del mineral HEMATITA por reducción en altos hornos del oxígeno.6 4 2 . A C O AÍ P .5 2 82 .4 5 2 .1 6 39 2 27 32 6 5 . 91 A 120 LBS. ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DEL AREA.10 a . MÁS DE 121 Carbón Manganeso Fósforo max.70 a 1.2 5 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] R C RCEÍ T A A A TR I SC C LBE g m A I R k /c A E c ^2 RA m M D L D SCI N m * O UO E EC c ^3 * Ó M M NO ENRI c ^4 O E T D I EC m A PRL E lg EA T P .23 % NADA El metal base del riel es el HIERRO.6 5 5 .1 5 6 3 70 6 * Para carga Cooper E-60(72000 KIPS .70 a 1.23 % NADA 69 a .3 0 28 3 15 54 5 2 .60 a . n= perakte/2.6 7 10 00 E 1 0R 1 E 5 . Sílice Azufre .04 % . F T AD TA AO g m * AI G E RB J k /c ^2 4 .5 2 17 .5 2 15 10 I 4 . ELEMENTO 70 A 90 LBS.

AZUFRE. por costumbre se construyen con una longitud base de 39 pies.. produce agrietamientos durante la laminación. Rieles de 1ª clase de bajo carbón (para tangentes).Éste elemento proporciona dureza..Permisible CERO. MANGANESO. € € € € € € Rieles de 1ª clase de alto carbón (especial para curvas).. Rieles de clase "A". si aparece en exceso. Los dos últimos tipos son rieles FERROCARILES FERROCARILES Página 78 . Rieles de 1ª clase cortos (alto y bajo carbón).. Los 4 primeros tipos corresponden a los rieles cuya calidad.Éste se añade con el objeto de aumentar la resistencia de los rieles contra la posibilidad de fractura por choque.Éste elemento se considera como contaminación.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] siguientes metales o minerales (elementos): CARBÓN.Éste elemento se incorpora con el objeto de disminuir gases y eliminar la porosidad que podría resultar de esos gases. FÓSFORO. Rieles de 2ª clase. La longitud comercial de los rieles. Rieles de clase "X". proporciona TENACIDAD. SÍLICE. resistencia al desgaste y a la penetración. CLASES DE RIELES. se ha verificado completamente y se utilizan en vías principales o troncales. los rieles presentan fragilidad..

FERROCARILES FERROCARILES Página 79 . b) Con tablas. Con este módulo se localiza la sección más conveniente en las tablas de las laminadoras.. " SE USARÁ UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO EN UNA RUEDA MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA" De hecho los procedimientos. en tablas del fabricante de rieles. obteniendo el momento máximo. el módulo de sección para localizar.C. con este momento y el esfuerzo permisible en el acero se calcula el Módulo de Sección necesario para resistir esas cargas. Puede recurrirse a los calibres que recomiendan las especificaciones de la S. También podrá diseñarse la sección considerando que trabaja como una viga continua en donde se analizará la posición crítica de las cargas de la locomotora para producir el MOMENTO MÁXIMO MAXIMORUM. laderos.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] que pasan todas las pruebas de calidad.F.T. el módulo más parecido. Por último. son: a) Calculando la sección como una viga continua bajo carga rodante. de acuerdo con la categoría del tramo. americanos. para la selección del calibre de un riel.C. que ha sido tomada por los FNM. se emplean en vías secundarias. que ajusten y que puedan darnos los valores directamente.C. c) Con la regla empírica de los F. pero en los cuales puede sospecharse algún defecto. espuelas o en general en sitios donde la velocidad de operación es muy restringida. SELECCIÓN DEL CALIBRE DE UN RIEL. existe una regla aproximada que se utiliza para determinar el ¨CALIBRE". y con la fatiga o esfuerzo permisible del acero encontrar.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Ejemplo. Los ríeles están sujetos a desgaste y a golpes que reducen paulatinamente la sección o que la afectan estructuralmente haciendo que aparezcan grietas. Solución: 115 Tnc = (115) x (200 lb/Tnc) = 230. Se estima que la vida útil de un riel se ha terminado cuando se ha perdido el 25% del área del hongo. Peso en una rueda = 230.000 Lbs. Otros criterios establecen una relación entre la vida útil y la carga de los FERROCARILES FERROCARILES Página 80 .800 300 Calibre seleccionado 112 lb/yd. fisuras o fracturas que crecen en forma progresiva al paso de los trenes.000 lb (4)(2) ≈ 96 = 28. Calibre = 28.800 Lbs. VIDA UTIL DE UN RIEL. "SE USARÁ UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO EN UNA RUEDA MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA". con 4 ejes motrices y un peso total de 115 Tnc. Calcular el calibre mínimo que se necesita en una vía donde se mueven locomotoras DE.

establece que la vida útil de un riel es del orden de 10 años para tráfico pesado y aproximadamente 25 años para tráfico ligero. JUNTAS DE DILATACION. En la vía convencional tipo americana.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] trenes y señala la necesidad de cambiar los rieles cuando la vía haya soportado 30'000.000 de toneladas cortas (desgaste).R.A. se deja una junta de dilatación entre los tramos de riel para absorber las variaciones de longitud de esos tramos al cambiar la temperatura. PROCEDIMIENTO: T e r m ita C ris o l P la c a d e A s b e s to C la v o R ie l 3344 / / " FERROCARILES FERROCARILES Página 81 .E. Esta temperatura alcanza a fundir cualquier tipo de acero estructural. Por último el A. La magnitud de esa separación puede calcularse con la fórmula: L L L T1 = Temperatura de colocación de riel T2 = Temperatura máxima que se alcanza en el lugar Por ignición alcanza una temperatura del orden de los 5000oF á 270oC.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 1 2 Se presentan los dos tramos de riel por soldar sujetándolos con una prensa que se utiliza para darles el alineamiento. Se afina la superficie con un esmeril portátil (únicamente sobre el hongo) el resto de la rebaba se deja para no debilitar la sección soldada. simultáneamente se enciende la mezcla de toda la vertida en el crisol. se vacía la termita dentro del molde. a golpe de martillo. el metal tiene un color rojo cereza. se calienta con un soplete hasta que el metal adquiere un color naranja. la que se mantiene en el crisol hasta que se funde completamente. Pasando unos minutos se quita la prensa y se rompen los moldes del material refractario. Se corta el excedente de soldadura en el hongo con un “corta-frios” (cincel de hoja ancha). con esto. Se abre el crisol levantando el clavo que lo atora. Se toma el crisol cónico sobre los moldes y se carga con la termita. FERROCARILES FERROCARILES Página 82 . La junta debe quedar con un ancho de 1/2" a 3/4". se colocan los moldes sobre la junta y se les sujeta con otra prensa.

5 a 2.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 3 4 Detalle de soldadura aluminotérmica.E. El A.0 Km tal como se indicó anteriormente.) para L.A. Detalle de soldadura una vez realizada el esmerilado TEORIA DE LA EXPANSION DE LOS RIELES SOLDADADURA.R. FERROCARILES FERROCARILES Página 83 . En la práctica se usan tramos de riel que tengan aproximadamente longitudes de 1. Entre cada tramo se implementa una junta de dilatación del tipo longitudinal (junta J.D. dejándose rieles sin juntas con longitudes hasta de 2.R. proporcionan una tabla para juntas de dilatación que se utilizará cuando se desconozcan las temperaturas máximas del lugar. y FERROCARRILES.0 Km para facilitar los trabajos de conservación y reparación. esta junta es la que se obtiene al soldar entre sí. de hecho. por cualquier procedimiento varios tramos de riel largo.S (Largos Rieles Soldados).

2 mm. 3 mm. 4 mm. 2 mm. Nada 6 mm. FERROCARILES FERROCARILES Página 84 . 5 mm.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] TEMPERATURA AMBIENTE DEL LUGAR EN LA SOMBRA RIEL DE 39” TEMPERATURA DEL LUGAR C o RIEL DE 33" -20 á 0 5 mm. 3 mm. Nada 0 á 10 10 á 25 25 á 40 más de 40 Detalle De Rebaba Producto De La Soldadura Aluminotérmica.

balasto y terracerías. La solución a estos problemas es eliminar tales juntas de dilatación. destruyendo y desacomodando los materiales. de la vía convencional tipo americano. contracciones de los rieles ya soldados. (2760o C). con ello se logra una superficie de rodamiento continua. FERROCARILES FERROCARILES Página 85 . es la necesidad de RESTRINGIR casi en su totalidad las dilataciones. Se utilizan 3 procedimientos en general aplicados en el lugar. Estos golpes se trasmiten hacía los durmientes. METODOS DE SOLDADURA. provocan fuertes golpes al paso de las ruedas. También afecta al equipo rodante y hace incómodo el viaje a pasajeros. hierro y algunos aditivos que al ponerla en ignición alcanza una temperatura del orden de 5000o F. del tipo transversal. 1) 2) 3) Soldadura eléctrica.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] RIELES SOLDADOS. Las juntas de dilatación y temperatura. pero aparecen otros problemas. Esta última es una mezcla de polvo de aluminio. Soldadura de termita. Soldadura de gas. éstos desarrollan esfuerzos muy importantes que deben resistirlos combinados estos esfuerzos con los que desarrolla en carga rodante. el principal de ellos. oxido de hierro. Con esta temperatura se funde cualquier tipo de acero. soldando los tramos de riel. Los rieles soldados se combinan con elementos elásticos de acero y hule (neopreno) para formar la llamada VIA ELASTICA.

vencer las resistencias de un tren. Las internas se refieren a la fuerza de fricción que aparece en la superficie de los elementos móviles de las unidades. La ecuación fundamental para el estudio de la dinámica de los trenes es: FUERZA TRACTIVA = SUMATORIA DE RESISTENCIAS T = R Las resistencias de un tren pueden agruparse en resistencia internas y externas. 3) Resistencia por curvatura. FERROCARILES FERROCARILES Página 86 . 2) Resistencia por pendiente. La fuerza tractiva de la locomotora sirve precisamente para ese objeto. presenta una serie de resistencias de diferentes orígenes que hay que vencer.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] TEMA VI DINAMICA VIA TREN. La fuerza tractiva de las resistencias forman un sistema que alcanzadas ciertas condiciones está en equilibrio. 5) Resistencia por escantillón (se desprecia). Las externas se deben a condiciones de alineamiento de la vía o de la atmósfera. Se consideran 4 tipos de resistencia para su cálculo: 1) Resistencia en vía tangente. carros y coches. El conjunto de locomotoras. para mover el tren o mantener su estado de movimiento. RESISTENCIAS DE TRENES. 4) Resistencia por aceleración. a nivel y con atmósfera tranquila.

se subdivida a su vez en tres resistencias. golpeteos y por efectos del movimiento. n= Número de ejes. r1 = 1.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 1) RESISTENCIA EN VÍA TANGENTE. A NIVEL Y CON ATMÓSFERA TRANQUILA: Este. W FERROCARILES FERROCARILES Página 87 . en todas las unidades del equipo rodante.3 + 29/  )  n b) Resistencia entre ruedas y rieles..Estas resistencias aparecen en los apoyos de los ejes. a saber: a) Resistencia por cojinetes y chumaceras..Esta se debe a la fricción lateral por oscilaciones del tren.3 + 29/  Donde: € € € € w = Peso en un eje de la unidad considerada en ton/m r1 = Resistencia en lbs/ton de peso de esa unidad (resistencia específica) n = Número de ejes  = w/n La resistencia total para la unidad de peso: R1 = (1. Su valor puede calcularse con la expresión de Davis.

...................... b = 0......045 Locomotoras pequeñas...... b = Coeficiente cuyo valor depende del equipo....................................... b = 0.......... b = 0.030 Carros de carga y ténders..........030 Coches de pasajeros......................ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] r2 = (b) x (V) Donde: € € € r2 = Resistencia específica (lbs/ toneladas de peso)........ Valores de "b" Locomotoras: vapor..045 La resistencia total para la unidad de peso: R2 = bV x  n c) Resistencia por viento relativo.... D-E ó eléctrica...... 1 Tn corta = 2000 lbs..................................... b = 0........................... V = Velocidad en MPH........- W Succión Vel Presión FERROCARILES FERROCARILES Página 88 .....

....... C = Coeficiente de forma cuyo valor depende de la clase de equipo...................00034 Valores de "A"  Coches de pasajeros...... A = 85 a 90 ft2  Locomotoras comunes..................... C = 0................................................................................................... n = Número de ejes............................ C = 0.............00240  Carros de carga y ténders...... Wn = Peso de la unidad. V = Velocidad en MPH.. C = 0...................ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] La expresión es: r3 = CA V2/n Donde: € € € € €  = Peso en Tnc/eje............................................................................ A = Area proyectada contra el viento relativo.......00050  Coches de pasajeros.......A = 120 ft2  Carros de carga y ténders... Valores de "C"  Locomotoras de todo tipo.................. A = 120 ft2 r3 = resistencia en libras/tn peso R3 = (CAV ) / (  n) x  n 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 89 ..............

..............ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Para locomotoras de otros tamaños:  Locomotoras de hasta 50 tn.. y diésel-eléctricas (D-E) RT = (1...0024AV /  n)  n b) Locomotoras de vapor RT = (1................. A = 120 ft2 FÓRMULAS GENERALES DE DAVIS 1) Resistencia específica total R = 1..........3 + 29/  + 0.. A = 110 ft2  Locomotoras de más de 100 tn........... A = 105 ft2  Locomotoras de hasta 70 tn..3 + 29/  + bV + CAV /  n)  n 2 FORMULAS PARTICULARES a) Locomotoras eléctricas (E)....3 + 29/  + bV + CAV /  n 2 2) Resistencia total RT = (1.......................03V + 0................0024AV /  n)  n + 20PA 2 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 90 .3 + 29/  + 0.........................03v + 0.

que se constituye en una resistencia.00034AV /  n)  n Para un tren. la más importante y cuyo valor depende del valor de la pendiente de la vía. Rp a Rn a W Rp = Wsen W = peso a 5 a 100 Si p = 5% FERROCARILES FERROCARILES Página 91 . Esta fuerza se suma a la tractiva a las pendientes de bajada incrementando por lo general su velocidad. al subir una pendiente esa fuerza se opone a la acción de la fuerza tractiva.3 + 29/  + 0. el resultado de la fórmula deberá multiplicarse por el número de unidades iguales que tenga el tren. o sea. la resistencia respectiva con la fórmula correspondiente. 2 2 2) RESISTENCIA POR PENDIENTE: Esta resistencia está constituida por la componente de peso proyectado sobre una línea paralela a la vía. ténders.0005AV /  n)  n d) Coches de pasajeros RT = (1. carros de carga o coches de pasajeros. la resistencia en vía tangente y a nivel.045v + 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] c) Carros de carga y ténders RT = (1. Para el caso de que haya dos o más locomotoras. se obtiene calculando para cada unidad diferente.3 + 29/  + 0.045v + 0.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]  tg  Suponiendo que W = 1 tn corta = 2000 lbs.01 (1%).01 = 20 lbs/tn corta / 1%. 000 Kg FERROCARILES FERROCARILES Página 92 . para el sistema inglés Rp = 20WxP Suponiendo que W = 1 ton métrica = 1000 kg p = 0. Rp = 1000 Kg x 0.5 = 24. p = 0.01 (1%). de un tren que pesa 1600 tnm en una vía cuya pendiente es del 1.5% Rp = 10 Kg / tnm / 1% Rp = 10 x 1600 x 1. Rp = 2000 x 0.01 = 10 kg. para el sistema métrico Rp = 10W x P Donde: € € € P = Pendiente en % W = Peso en toneladas Rp = Resistencia total en lbs ó kg Ejemplo: Calcular la resistencia por pendiente./tnm / 1%.

525 x 8 = 12 FERROCARILES FERROCARILES Página 93 . En éste. GM = 8 o o o GI = 1.525 GM En la práctica se toma así: GI = 1. ocurren fricciones. Grado métrico de curvatura.5 GM Ejemplo: Convertir el siguiente grado de curvatura métrico a inglés.0 lbs por cada tonelada corta de peso y por cada 1o (un grado de curvatura inglés). en mayor grado que en la vía en tangente.5 m GI/GM = 30. golpeteos etc. encontrándose un valor que puede variar entre 0. Estas resistencias por curvatura han sido estudiadas experimentalmente.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 3) Resistencia Por Curvatura Los trenes al entrar a las curvas cambian su dirección debido a la resistencia del riel exterior. Es el ángulo central de una circunferencia que subtiende un arco de 100 pies La relación entre ambas es la siguiente: 100 ft GI GM 0.7 y 1.5m /20 m GI = 1. Es el ángulo central de una circunferencia que subtiende un arco de 20 m Grado inglés de curvatura.3048 m/ft x 100 ft = 30.

X = 0.8 WGI PT PERFIL Rp = Rc P = P .0.24 = 1.04 x 6 = 0. Por tal razón la condición crítica en el movimiento del tren ocurre precisamente en las curvas.75 .8 x W x GI o Ejemplo: Un tren pesa 1. se acostumbra disminuir la pendiente de la línea en toda la longitud de la curva de tal manera que la disminución de resistencia por pendiente sea igual al incremento de resistencia por curvatura. a esto se le llama compensación de pendientes en las curvas.80 lb/ tn /1 PLANTA Proporcionalmente. o La resistencia por curvatura se suma a las otras resistencias que sólo aparece en las curvas. G = 6 y p = 1.8 lbs/ tnc) / (20 lbs/ tnc) Por tanto.8 x 1500 x 8 = 9600 lbs. p = 1.500 tns.75%  p = 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] En la práctica la resistencia por curvatura se toma de 0.P' rp = 20 lb/ tnc /1% o rc = 0. la resistencia por curvatura es de 0.8 lbs / ton corta / 1 o Rc = 0. X/1% = (0. el GI =8 .04% o Ejemplo: Si. Debido a esto.24% y por tanto p' = p . Rp = 20Wp PC P P' Rc = 0.51% o FERROCARILES FERROCARILES Página 94 .

a que el cambio de dirección de un tren se logra principalmente por el riel exterior. ya que. en mayor número que en tangentes. se emplean durmientes reforzados.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Ejemplo: Compensar la pendiente en una curva donde G = 8 y p = 1. tanto de construcción como de operación.0. La carga movida en este término es de 3.181% o Ejemplo: Calcular el ahorro anual que se logra al eliminar un cierto número de curvas horizontales en un tramo de vía.04 x 8 = 0. La curvatura presenta un aumento en los costos. De igual manera ocurre con la mano de obra.milla por cada 1000 ton de carga que recorren una suma de ángulos centrales de curvas igual a 528 . p = 1. El porcentaje de variación de costos según estos estudios es de 31.32% y por lo tanto p' = p . todo ésto. placas. La curvatura también afecta los costos de operación.000 de ton. Según estudios la variación de costos de operación por curvatura puede calcularse con el porcentaje de la tabla que indica más adelante lo que se refiere al costo de un kilotón . Los costos de construcción se ven prácticamente en todos los elementos de vía.2 . mismo que se desgasta más rápido que en tangente. la suma total de ángulos centrales de esas curvas eliminadas es de 1650 . los rieles que se utilizan son de alto carbón. El precio unitario del transporte es de $ o FERROCARILES FERROCARILES Página 95 .000. Esto se debe por ejemplo. clavos y separadores de rieles.32 = p' = 0.88% o INFLUENCIA DE LA CURVATURA SOBRE LOS COSTOS.2% o  p = 0. se utilizan más anclas.

no obstante se le considera así. Por otra parte se tiene de la dinámica: 1. Por supuesto que no es conveniente aplicar esa fuerza en los tramos críticos. pero W = M x g. De otra forma el tonelaje de arrastre se calcula considerando que toda la fuerza tractiva se dedica a mover la carga.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 4.Resistencia por aceleración. Deducción de la fórmula: V1=Velocidad T M = Masa V2 antes W Después Longitud en un tiempo "t" W T = M x a. Esta en realidad no es una resistencia. quedándonos la siguiente expresión: T = (W/g) x a. porque se trata de una parte de la fuerza tractiva que es destinada exclusivamente para incrementar la velocidad de los trenes. por lo que M = W/g.L = V1t + (at /2) 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 96 . donde a = aceleración constante.. Suponiendo que la variación de la velocidad es constante.. donde la suma de las otras resistencias es máxima.V2 = V1 + at 2.

V1)/a Sustituyendo en 2: L = V1 (V2 .V1 )/2L t = W/g ((V2 .2 pies/seg 2 2 2 T= 66.2 xL 5280 ) 3600 1 milla = 5280 pies g = 32.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Despejando "t" de la ecuación 1 tenemos: t = (V2 . reduciendo la expresión anterior.2V1V2 + V1 ) 2 2 2 L = 2V1V2 .V1 )/2L 2 2 2 2 2 2 Donde: T = Resistencia por aceleración (Libras) W = Peso del tren L = Distancia recorrida para obtener la variación de la velocidad de V1 a V2.804W (V2  V1 ) L Esta expresión debe modificarse aumentándose en un 5% aproximadamente para tener en cuenta el efecto de rotación de las ruedas. para introducir las unidades del sistema inglés.V1)/a + a/2((V2 . a = (V2 .V1)/a) L=( 2 2 2 2 V1 *V2 .V1 )/a + (1/2a)((V2 . T 2000W (V22  V12 )( 2 x32.2V1V2 L = (V2 .2V1 + V2 + V1 . FERROCARILES FERROCARILES Página 97 .V1 )/2a.

La suma de esos cuatro valores calculados por separado será igual a la fuerza tractiva que deba desarrollar la locomotora para mantener las condiciones fijas de operación. Solución: 1 kilómetro = 3. y que la distancia en que se hará ese aumento de velocidad es de un kilómetro.000 (20 .280 pies T = 17. únicamente acelera el tren pero para que ésto ocurra.000 tns. hasta 20 MPH (resistencia por aceleración). FERROCARILES FERROCARILES Página 98 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 66.100 libras Nota: Esta fuerza obtenida.280 pies 2 2 T = 70 x 2..0 ) / 3. el resto de la fuerza tractiva deberá ser capaz de contrarrestar las otras tres resistencias.05 L Finalmente queda: T= 70W (V22  V12 ) L Ejemplo: Calcular la fuerza tractiva necesaria para aumentar la velocidad de un tren desde cero. considerando que el peso del tren es de 2.804W (V22  V12 )1.

Resistencia en vía tangente. Solución: 1.Resistencia del tren.609 Km. El tramo crítico presenta una pendiente máxima de 1. con influencia en el proyecto de un ferrocarril. cada uno.5% y un grado de curvatura coincidente de 6 sin compensar.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Problemas de operación. considerando que por ser un tren mixto predominante de carga. se tiene que para una V = 30 MPH. a). o sea. de peso. o Determinar si la máquina supuesta puede manejar el tren mencionado en las condiciones fijadas. Además de 2 coches de pasajeros de 70 Tnc. tiene que mantener una velocidad de 48 KPH..3 + 29/  + bV + CAV /  n)  n 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 99 . "T" = 7. que no debe dejarse una parte de la fuerza tractiva por aceleración. no se debe incrementar en ese tramo la velocidad de operación. y 6 ejes. 40 Km. GP 40).. /Hr / 1.Fuerza tractiva disponible para una velocidad de 48 KPH de tablas del fabricante (Genera Motors Mod.. Si 1 milla = 1. Una locomotora de 104. con 4 ejes motrices. de 4 ejes.000 kg.609 Km. Considerando un tren de 10 carros de carga de 80 Tnc. a nivel y con atmósfera tranquila.34 tnm. Locomotora: R = (1../Milla = 30 MPH 2..

908 = 115 Tnc (toneladas cortas) n = 4 ejes V = 30 MPH Tablas: b = 0.3 + 29/28.0005 A = 90 pies cuadrados N = 10 carros FERROCARILES FERROCARILES Página 100 .0024 A = 120 pies cuadrados = w/n = 115 Tnc/4 = 28.03 + 0.7 Tnc/eje Sustituyendo todos estos términos. R = (1.0024x120x900/115Tnc) 115 Tnc = 628 libras Carros de carga.045 V = 30 MPH c = 0.34 Tnm/0. R = (1.7 + 30x0.03 c = 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] w = 104.3 + 29/  + Vb+ CAV /  n)  n x N 2 w = 80 Tnc (cada carro) n = 4 ejes  = w/n = 80 Tnc/4 = 20 Tnc/eje Tablas: b= 0.34 Tnm (toneladas métricas). hay que convertir a toneladas cortas w = 104.

00034 A = 120 pies cuadrados b = 0.67x6) (11.00034x120x900/11.3 +.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Sustituyendo en la expresión: R = (1.030x30 + 0.5 = 31.67 Tnc/eje V = 30 MPH Tablas: C = 0. Rp = 20 wp w = 115 Tnc (locomotora) + 10x80 Tnc (carros) + 2x70 Tnc (carros) = 1. Rt = 3686 + 628 + 722 = 5036 libras 3.29/11.Resistencia por pendiente.030 N = 2 coches Sustituyendo estos valores en la expresión: R = (1.045x30 + 0.3 + 29/20 + 0.5% Rp = 20x1055x1..67x6x2) = 722 libras Resistencia total en vía tangente a nivel.67 + 0.686 libras Coches de pasajeros w = 70 Tnc (por coche) n = 6 ejes  = w/n = 70 Tnc/6 ejes = 11.055 Tnc p = 1.0005x90x900/80) 80x10 = 3.650 libras FERROCARILES FERROCARILES Página 101 .

si se quiere reducir el número de tripulaciones.036 + 31. se abatirán las FERROCARILES FERROCARILES Página 102 . etc. Por ejemplo. Por otro lado.. 3.La primera sería aumentar el número de locomotoras manteniendo las condiciones de operación. pendientes.00 Kg T = 15.T. si lo que se requiere es mantener un servicio con salidas frecuentes se reducirá el tamaño de los trenes para tener un mayor número de ellos.8x1.419 Lbs T = (7.746 libras La fuerza tractiva disponible es de: o T = 7. Por último si no existen obstáculos para hacer fuertes inversiones y éstas se justifican con los ahorros de la operación.N.055 Tnc GI = 6 o Rc = 0.) 2. (El número de carros.000 Kg)(1/0.055 x 6 = 5.060 = 41. Cualquiera de las tres soluciones que se escojan deberá de ser la más conveniente desde el punto de vista económico... + RpT + RcT Suma de resistencias = 5. posiblemente la solución sea aumentar el número de máquinas.Resistencia por curvatura Rc = 0.Modificar el número de carros de carga. Se tienen varias alternativas para definir el plan de operación: 1. coches.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 4.8wGI Recordando que: w =1..650 + 5.060 libras Suma de resistencias = V.Modificar las características del alineamiento de la vía.454 Kg/libra) Tal como se ve la suma de resistencias es mayor que la fuerza tractiva disponible.

.200 libras w carros y coches = 10x80 +2x70 = 940 Tnc y p = 1.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] pendientes y se reducirá el número de curvas empleando grados más pequeños.03x30 + (0. Locomotoras.Resistencia en vía tangente y a nivel.8x940x6o = 4.686 libras Coches de pasajeros N = 2 R = 722 libras 2. 1ª solución: Aumentar el número de locomotoras 1.Resistencia por curvaturas. Rc = 0.5% 3.8 wGI = 0.8x115 Nx6o = 551 N. SUMATORIA R = TxN FERROCARILES FERROCARILES Página 103 .Resistencia por pendiente. Rp = 20 wp = 20x940x1.7 + 0.510 libras Haciendo la igualdad tenemos que... Locomotoras. Rc = 0.0024x120x900)/115) x N R = 628 N Carros de carga N = 10 R = 3. ya que w = 115 N y GI = 6o Carros y coches. R = (1.5 = 3.5% Carros y coches.5 = 28. ya que w = 115 N y p = 1.3 + 29/28. Rp = 20 wp = 20x115xNx1.450 N.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 628 N + 3.400 N + 37.Resistencia en vía tangente y a nivel Locomotora. N = 4 locomotoras 2ª solución: Modificar el número de carros en el supuesto que debe mantenerse el servicio de pasajeros con dos coches.607x80x N) = 368.56 N = 369 N 2 Coches de pasajeros R = 722 libras. 2.5 = 3. R = (1.771 N + 37.118 = 0 -10. cálculos ya efectuados. Locomotora.3 + 29/W + bv + CAV /Wn) Wn R = 628 libras.118 = 15.15. pero N = ? R = (4.118 = 0 N = 37. ya calculado.400 x n.400 x N 4. 2 Carros de carga.510 = 4.771 por tanto.Resistencia por pendiente.. igualando se tiene: 4.3 + 29/W + bV + CAV /Wn) Wn x N.629 N + 37.118/10. 1.629 N .629 N + 37. R = (1.118 T x N = 15.450 N + 28.686 + 722 + 3. Rp = 20 wp = 20x115x1.450 libras FERROCARILES FERROCARILES Página 104 . Se calculará ahora el número de carros de carga que se puedan manejar en las condiciones fijadas con una sola locomotora..200 + 551 N + 4.

50 = 2.8x115x6 = 551 libras o Carros de carga Rc = 0.1254 = 1.8x80Nx6 = 385 N o Coches de pasajeros Rc = 0.8 wGI = 0.400 libras Aquí w = 2x70 Tnc = 140 Tnc 3.400 libras 628 + 369 N + 722 + 3450 + 2400 N + 4200 + 551 + 385 N + 671 = 15.10.5 = 2.400 .154 N = 15400 N = (15.8x70x2x6 = 671 libras o Ecuación de equilibrio dinámico para locomotoras ΣR=T T = fuerza tractiva de una locomotora = 15.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Carros de carga Rp = 20 wp = 20x80x N x 1.Resistencia por curvatura Locomotora Rc = 0.64 carros de carga FERROCARILES FERROCARILES Página 105 .400 libras 10.400 N Aquí w es igual a 80 N Coches de pasajeros Rp = 20x140x1..222)/3.222 + 3.

Rp = 20 x 115 x P = 2. N = 2 coches R = 722 libras 2.300 P Carros de carga. 1.. Rp = 20 x 70 x 2 x P = 2.800 P SRp = 21.Resistencia por pendiente..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 3ª. R = 628 libras Carros de carga.Resistencia en vía tangente y a nivel. N = 10 carros R = 3.100 P FERROCARILES FERROCARILES Página 106 .000 P Coches de pasajeros. Rp = 20 x 80 x 10 x P = 16. Calcularemos la pendiente máxima que puede subir un tren supuesta en las mismas condiciones de velocidad y curvatura. Solución: Modificación de las características (alineamiento vertical). Locomotora. Considerando que la resistencias por pendiente es la que rige costos de operación y esta estrechamente ligado en los costos de construcción. Locomotora.686 libras Coches de pasajeros.

FERROCARILES FERROCARILES Página 107 .850 libras Coches de pasajeros. La locomotora comprime y almacena aire de donde se abastece la línea general de trenes.251% FRENAJE.100 P = 15. Esto se logra activando la presión del aire en la línea general. Rc = 385 x 10 = 3.108 + 21.100 = 0. La parte más importante de un sistema de frenos de aire es la válvula triple que deja pasar aire comprimido del tanque individual hasta el pistón que acciona las zapatas.10.8 x 115 x 6 = 551 libras o Carros de carga.400 10.292/21. Rc = 671 libras Σ Rc = 5. Estas trabajan disminuyendo con cierta rapidez la presión del aíre en la línea general.072 = 15.072 libras..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 3.Resistencia por curvatura. Rc = 0.400 .100 P = 15. Locomotora. La disminución de la velocidad en un tren se hace por medio de un sistema de trenes que actúan simultáneamente y que utilizan aíre comprimido.686 + 722 + 21.100 P + 5.400 21.251 = 0. ΣR = T SR = 628 + 3.108 P = 5.

0 ))/20.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Donde: Fb = Dato según el tipo de frenos en libras. V = Velocidad en MPH. En función de la importancia que tiene un cierto número de trenes. FERROCARILES FERROCARILES Página 108 . L = Longitud de frenaje en pies.000 libras. está fijado por la capacidad de carga de cada uno y por la carga total que debe mover al ferrocarril. Un peso de 1.V2 )) /Fb L = (70 x 1. éste.000 = 2. El primero ya se detalló al estudiar el monto de las resistencias. así como las maniobras en las instalaciones. se establece el plan de operación que consiste en fijar los horarios para el movimiento de los trenes.500 TNC y que puede aplicar una fuerza total de frenaje de 20.500(20 .100 pies 2 2 2 2 TONELAJE DE ARRASTRE Uno de los problemas más importantes en el proyecto de ferrocarriles. Existen varios métodos para calcular el tonelaje de arrastre. Ejemplo: Calcular la distancia en la que frena totalmente un tren que lleva una velocidad de 32 KPH. L = (70 x W) x (V1 . Así también se define la cantidad y tipo del equipo rodante. Conocida estas puede obtenerse el número de trenes en un término conocido de tiempo con esto. es conocer la carga de tonelaje de arrastre que puede mover un tren de acuerdo con las condiciones fijadas para ese proyecto.

T. si lo tiene.8 GI 2 (lbs/TNC) Dividiendo la fuerza tractiva útil Fu.. Se le llama fuerza tractiva útil (Fu).3 + 29/W + bV + CAV /Wn) (lbs/TNC) Rp = 20 p Rc = 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 1er método (método general). o sea. Los pasos para este cálculo son los siguientes: a).Se calcula la resistencia por tonelada de carro (resistencia específica) conociendo las características de un carro totalmente cargado. c)... Esta resistencia por tonelaje se calcula con las fórmulas: 2 R = (1.Con la velocidad y el conocimiento del tipo de locomotora que va a utilizar se determina la fuerza tractiva que puede desarrollar una máquina (gráficas o tablas de locomotoras).Se calculan todas las resistencias de la locomotora y su ténder..) b).8 GI (lbs/TNC) (lbs/TNC) Para una tonelada de carro R = 1. FERROCARILES FERROCARILES Página 109 . el tonelaje de arrastre.3 + 29/  + bV + CAV /  n + 20p + 0. especificaciones de S. La suma de todas estas resistencias se resta de la fuerza tractiva que se puede utilizar para mover los carros de carga.Se fija la velocidad de operación de los trenes en función del FFCC según las condiciones del tramo (consulta a tablas. entre la resistencia total de una tonelada de carro encontramos el número de toneladas que puede jalar esa máquina. d).C.

en un tren que se mueve en las condiciones siguientes: Datos.5% G = no se tomará en cuenta por estar compensadas las pendientes en las curvas.400 libras (de tablas del fabricante) Carros de carga.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] TA = Fu/(1.3 + 29/  + bV + CAV /  n + 20p + 0. Ejemplo: Calcular el número de carros de carga y el correspondiente tonelaje bruto. FERROCARILES FERROCARILES Página 110 .95 Fu/(1. la expresión. Locomotora D-E (marca GM GP-35) W = 115 TNC N = 4 ejes V = 48 KPH Ttotal = 15.3 + 29/  + bV + CAV /  n + 20p + 0. W = 60 TNC N = 4 ejes Pendiente = P = 0.8 GI) de la expresión anterior. quedará finalmente: TA = 0. dividiendo el tonelaje de arrastre entre el peso de un carro. Nota: Si las curvas tienen pendiente compensada desaparece el término (0.8 GI) 2 Conociendo el tonelaje de arrastre y el peso de un carro. podremos calcular el número de carros de un tren.8 GI) 2 Donde: TA = Tonelaje de arrastre Esta expresión nos dá un valor que debe reducirse en un 5% para tener en cuenta factores adversos a la operación. Por tanto.

Resistencia de la locomotora.150 libras Rc = 0 (curvas compensadas) Rbc = 628 + 1.3 + 29/  + bV + CAV /  n)  n 2 V = 30 MPH. A = 85 pies cuadrados FERROCARILES FERROCARILES Página 111 .Cálculo de la resistencia específica.115 + 0 = 1.0024 A = 120 pies cuadrados.778 = 13.3 + 29/28.  = w/n = 60/4 = 15 TNC/eje 2 w = 60.0005. b).ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 1er procedimiento a).5 = 1.. R = (1. sustituyendo estos valores R = (1.045. Se fija por conveniencia de operación en 30 MPH. en su gráfica se obtiene T = 15.Velocidad.0024 x 120 x 900)/115 ) 115 = 62.3 + 29/  + bV + CAV /  n). c = 0.400 libras.03.622 libras c). b = 0. W = 114/4 = 28. n = 4 ejes. b = 0.75 tnc/eje C = 0.Rbc = 15. Con los 48 KPH.. con el modelo de la máquina. En vía tangente y a nivel.Fuerza tractiva.400 ..778 libras Fu = T . En vía tangente y a nivel R = (1.1. Fuerza tractiva útil.03 x 30 + (0.7 + 0.8 libras Rp = 20 Wp = 20 x 115 x 0.

2 + 29/15 + 0. Este procedimiento se utiliza para calcular el tonelaje de arrastre en un FERROCARRIL en operación en donde ya se ha fijado para cada tramo la velocidad.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] R = (1.622/15.Número de carros. T = Fu/  R = 13. la pendiente. FERROCARILES FERROCARILES Página 112 . En este método se incluye la posibilidad de que los carros de carga tengan pesos diferentes.S de resistencias de la locomotora. considerando exclusivamente carros de carga y la fuerza tractiva útil./hr.0005 x 85 x 900)/60) = 5. N = TA/w (peso del carro) = 845 TNC / 60 TNC/carro = 14.22 = 890 TNC Ta = 0. las locomotoras y el equipo rodante.1 carros 2º procedimiento Tonelaje Ecuacionado.045 x 30 + (0. el grado de curvatura.22 libras/TNC d). Fu = Fuerza tractiva total . En general se consideran también una velocidad de operación del orden de los 40 Km.Tonelaje de arrastre.22 + 10 = 15.22 libras/TNC Rp = 20p = 20 x 0.95 x 890 = 845 TNC (Tonelaje bruto de carros) e)..5 = 10 libras/TNC Rc = 0 Resistencia total por tonelada  R = 5.. Deducción de la expresión: Ft =  R.

2 + 122/P1 Y la resistencia total en vía tangente a nivel: R1 = (2...2Pc + 122 FERROCARILES FERROCARILES Página 113 ..2P2 + 122+ 2... Se utiliza una forma aproximada recomendada por el AREA equivalente a la fórmula de DAVIS r = 2..Resistencia en vía tangente y a nivel.2 P1 + 122 + 2..2 + 122/p Donde: r = Resistencia específica para carros de carga en Lb/TNC P = Peso total del carro en toneladas Fu T R Locomotora P1 P2 +..2 + 122 / P1)P1 = 2.2 Pc+122 RT = 2.+ Pc La resistencia específica del 1er carro: R1 = 2.2 P1+122 Para los siguientes carros: R2 = 2....2P3 + 122..+ 2.2P2 + 122 hasta Rc = 2.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Cálculos de resistencias de carros: a).2P2 + 122 R3 = 2.

2T + 20Tp = Fu-122C T = Fu ..2 P2 + 2.-Resistencia por pendiente. generalmente son curvas compensadas Fu = Fuerza tractiva Total .2T + 122 C b).2 + 20 P T = (Fu /2. No se calcula.2(P1 + P2 + P3.2 + 20P) . de la locomotora..+Pc) + 122 C Donde: T = tonelaje de arrastre RT = 2.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Donde: C = número de carros RT = 2. Rp = 20 wp. w=T ó Rp = 20Tp C.2Pc + 122 C RT = 2.2 P3 +.S resistencia.2.122 C / 2..-Resistencia Por Curvatura.. P = Pendiente en % FERROCARILES FERROCARILES Página 114 .2 + 20P) Donde: T = Tonelaje de arrastre en ton Fu = Fuerza tractiva última en lbs. Fu = 2.(122C/2.2T + 122C + 20 Tp 2..2P1 + 2.

600 lbs.122C/26.2 + 20P) sustituyendo valores T =(16. tonelaje ecuacionado. así como conociendo la locomotora que va a mover el tren. La expresión 122/2. Fijando este último podemos conocer el tonelaje total de carros que incluye su peso propio y el de la carga que puede ser variable. T=(Fu/2.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] C = Numero de carros del tren Esta expresión puede simplificarse todavía más.2+20x1.2) .20 .65C Considerando ahora el número de carros y suponiendo que un carro vacío pesa 30 TON y uno completamente lleno 70 TON.2 + 20P se llama factor del carro y su valor también se conoce completamente para todos los tramos de vía. es decir cuenta con capacidad de carga de 40TON. ¿Qué carga total o tonelaje de arrastre podría mover esa máquina. sí el número de vagones es de 15: FERROCARILES FERROCARILES Página 115 . En cada tramo de vía se conoce el valor de la pendiente máxima y también puede conocerse el valor de Fu sustituyendo estos dos valores nos queda una ecuación con dos variables.000/26. considerando las características de un tramo.20 T = 611 . que resultará ser un tonelaje hipotético de arrastre conocido para cada tramo y que debe corregirse en términos del número de carros para encontrar el tonelaje de arrastre.2% y la locomotora operando a la velocidad usual para trenes de carga puede desarrollar una fuerza tractiva útil igual a 1.2) = 16. el tonelaje de arrastre y el número de carros.2+20P) .2 + 20P suele llamarse.4. Ejemplo: Se tiene un tramo entre estaciones donde la pendiente máxima es de 1.2 + 20x1.000/2.(122C/2.(122C/2. La expresión Fu/2.

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

T = 611 - 4.65x15 = 541 TON; pero de 15 vagones vacíos = 15x30 = 450 TON

Carga que puede mover: 541 - 450 = 91 TON (esto es lo que sobra del peso vagón vacío)

Una posibilidad puede ser:

2 vagones llenos y 13 vacíos, para un total de 15

Suponiendo ahora que en el mismo tramo se quieren mover 6 carros:

T = 611- 4.65x6 = 583.10 TON Peso propio carros vacíos es igual a 6x30 = 180 TON Carga disponible = 583.10 - 180 = 403.10 TON Carga de un carro = 40 TON 6 carros = 6x40 = 240 TON

Si C = 9 carros T = 611 - 4.65x9 = 611 - 42 = 569 TON

NORMAS Y RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL CÁLCULO DE TONELAJES DE ARRASTRE EFECTIVO Y ECUACIONADOS. DE ACUERDO A PROCEDIMIENTOS DE LAS DIFERENTES EMPRESAS FERROVIARIAS

CAPITULOS:-

1. 2. 3.

Secuencia de Cálculo Nomenclatura Fórmulas

FERROCARILES

FERROCARILES

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

4. 5. 6. 7.

Factores

(Constantes )

Factores (variables ) Consideraciones y Recomendaciones Generales. Ejemplo Teórico (con base en el capítulo 1 )

NORMAS.- PARA EL CALCULO DE TONELAJES DE ARRASTRE, EFECTIVOS Y ECUACIONADOS (Nominales)

Objetivo:- Mejorar los Coeficientes de Exploración, por motivo de experimentar un continuo Incremento especialmente, en la Operación de Trenes de Carga o Flete.

Factores.-

Fórmulas. Constantes Variables, Perfiles de Operación, etc.

Capitulo I:A= A’ + A’’

SECUENCIALES DE CALCULOS B = A x Ft – A’’ FT = f1 x f2 x f3 x f4

A’’= 0.08A’

C = B x 308 o 318 V

D = C – RTL

N1 =

D____ RTc.c.

N2 = ____D______ RTc .v.

W efec1 = N1 x Wt1 c.c.

Wefec2= N2 x WT 1 c.v N2 – N1

Fc. = Wefc1 - Wefc2

Wec1 = Wefc1 + Fc x N1

Wec2 = Wefc2 + Fc x N2

Condición: Wac1 = Wec2

FERROCARILES

FERROCARILES

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Capítulo II:- NOMENCLATURA

Literals A A’ A’’ 0.08 B FT f1 f2 f3 f4 C V D WTL WTC w n rnL rpL RTL Rn.cv Rp.cv RT.cv rn.cc rp.cc RT.cc Potencial Nominal Potencia para Tracciòn

Denominción

Valores HP HP HP ____ HP _____ _____

Potencia empleada en los Aparatos Auxiliares 8% de A’ estimados para A’’ Potencial corregida para la Tracciòn Producto Total de los Factores de Correcciòn Factor de correciòn por Altitud Factor de correcciòn por Temperatura aire admisión Factor de Correcciòn por Temperatura Comb. Diesel Factor de Correcciòn por Densidad del Combustible Esfuerzo de Tracciòn Velocidad. Esfuerzo de Tracciòn Disponible Peso Total de Locomotora. Peso Total de 1 Carro ( Cargado o Vacìo ) Peso por Eje ( Locomotora o Carro ) Nùmero de Ejes ( Locomotora o Carro ) Resistencia Unitaria a Nivel de Loc. Resistencia de la Unidad Unitaria por Pendiente de 1 Loc. Resistencia Total de 1 Locomotora Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Vacìo. Resistencia Unitaria por Pendiente de1 Carro vacìo. Resistencia Total de 1 Carro Vacìo. Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Cargado Resistencia Unitaria por Pendiente de 1 Carro Cargado Resistencia Total de 1 Carro Cargado

_____ _____ Libra Millas/Hora. Libras. T.I. T.I. T.I./Eje

Lbs/T.I. Lbs/T.I. Libras Lbs/T.I. Lbr/T.I. Libras Lbs/T.I. Lbs/T.I.

FERROCARILES

FERROCARILES

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[APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA]

W efe1 Wefe2 N1 N2 Fc Wec1 Wec2 c.c. c.v.

Tonelaje Efectivo (Carros Cargados) Tonelaje Efectivo (Carros Vacìos ) Nùmero de Carros Cargados. Nùmero de Carros Vacìos. Factor de Carro Tonelaje Ecuacionado ò Nominal ( Carros Cargados ) Tonelaje Ecuacionado ò Nominal ( Carros Vacìos ) Carros Cargados Carros Vacìos

Libras M.T. T.M. ____ ____ ____ T.M. T.M. ____ ____

CAPÌTULO III:- FORMULAS

Expresiòn

Denominaciòn

Valores

C = 308 x b Libras V

Esfuerzo de Tracciòn: Locs. F.-M. y G.-M

Esfuerzo de Tracciòn : Locomotoras ALCO ( Resistencia a Nivel – r n - )

Libras

Cojinetes de Deslizamiento o de Fricciòn ( Bronce ) = ( 1 . 3 + 29 w ) ( 1. 3 + 29 ) W n

Libras/T.I.

Rendimientos en vez de cojinetes de Deslizamiento

FERROCARILES

FERROCARILES

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I. Cejas de los Rodados b = Constante que depende del equipo de que se trate..9 ( 1. ) Por consiguiente: Resistencia Unitaria a Nivel con Cojinetes de Deslizamiento.9 ( 1.3 + 29 + ( b V ) + ( K A V2 ) W n W Lbs/T.I. A= Area Transversal. r n = ( 1. etc.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] =0.I. W = Peso Total en T. = K A V2 = K A V2 wn = K A V2 W Peso Vehìculo K = Constante.3 + 29 /w ) = 0. Resistencia Unitaria a Nivel con Rodamientos.3 + 29 W n ) Lbs/T. FERROCARILES FERROCARILES Página 120 . (Loc. Carro .

I. ------------------W Lbs/T. N1 = D TRC N2 = D R Número de Carros Vacíos Número de Carros Cargados. Resistencia Unitario a Nivel con Rodamientos.M. 3 + 29 ) + ( b V ) + ( K A V2 ) W n r p = 20 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente Lbs/T. FERROCARILES FERROCARILES Página 121 .I. r p = 22 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente Lbs/T. 9 ( 1 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] r n = ( 1.3 + 29 ) + ( bV ) + ( K A V2 ) W n W Lbs/T.I. r n 0.

82 = 375 x 0.M. Capìtulo IV:. Wec2 0 WEFC2 + Fc x N2 Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacíos T.M.045 FERROCARILES FERROCARILES Página 122 . = 0. = 82 % de la transmisión (Eficiencia o Rendimiento).M. --------- Tonelaje Ecuacionado con Carros Cargados. T. Resistencia Total de 1 Carro Cargado Resistencia Total de 1 Carro Vacìo Tonelaje Efectivo con Carros Cargados Tonelaje Efectivo con Carros Vacìos Factor de Carro Libras Libras Libras T.85 = 375 x 0.FACTORES CONSTANTES Factores Dominaciòn 308 318 1HP 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Capìtulo III: .85 = 375 Millas – Libras/Hora. = 85% de la transmisión (Eficiencia o Rendimiento). T.FORMULAS (CONTINÙA) Expresión Denominación Valores RTL= ( rnL + rpL)WTL RTcc= ( rncc + rpcc)WTcc RTcv= (rncv+rpcv)WTcv Wefc1 = N1xWT1cc Wefc2=N2xwt1cv Fc = Wefc1 – Wefc2 N2 – N1 Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 Resistencia Total de 1 Locomotora.03 Locomotora Carros de Carga b = 0.82 0.M.

31 = Kilogramos.205 Kilómetros x 0.09 K = 0.0024 A =120 = 0. Carros de Carga.3048 Pies x 28. =2. Locomotoras y Autovías Locomotora y Autovìas.000 Libras.0001894 Millas = Kilómetros.609 Metros 3 x 35. 3 = Litros. = Pies3 FERROCARILES FERROCARILES Página 123 .4536 Galones x 3.0005 Pies2 =87 Pies2 Coches de Pasajeros Autovías.280 Pies = Libros. = Libras.204 Libras. =Millas 1 Milla = 5. = 2. Carros de Carga = Metros.785 Millas x 1.0024 = 0.6214 Libras x 0.03 = 0.32 1 Tonelada Mètrica 1Tonelada Inglesa Kilogramos x 2. Locomotoras y Coches de Pasajeros. Pies x 0. 1 Pie =0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] = 0.

4 0.0 40.7 1.0 0.2 14.P.P.3 13.0 31.8 15.8 9.9 1.4 43.0 80.2 FERROCARILES FERROCARILES Página 124 .0 14.7 53.0 35.0 11.0 23.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Capìtulo V: .) ALTITUDES (Sobre el Nivel del Mar) Metros Pies PENDIENTES % Sistema Mètrico 0 5.0 65.5 12.9 13.8 0.6 21.0 2.0 50.2 0.H.3 40.0 70.1 2.0 8.6 49.0 1.0 8.H.5 0.9 2.6 0.2 1.5 1.0 45.0 75.8 1.7 24.0 34.5 18.3 8.0 60.) (K.8 28.3 0.2 37.0 30.2 21.0 85.2 14.4 1.3 1.6 18.0 25.0 55.0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 1000 1050 1100 0 164 328 493 655 820 985 1150 1310 1480 1640 1710 1970 2130 2300 2460 2630 2790 2950 3281 3440 3600 0.5 46.7 0.6 1.FACTORES (Variables) VELOCIDADES Millas/Hora Kmts/Hora (M.1 1.2 8.

5 FERROCARILES FERROCARILES Página 125 .0 90.0 66.0 71.0 107.0 68.0 113.0 105.2 3.0 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 3760 3940 4100 4260 4410 4600 4750 4940 5090 5250 5410 5590 5750 5900 6090 6220 6400 6590 6700 6900 7050 7200 7400 7550 7700 2.7 2.9 3.0 95.5 70.4 3.0 3.8 2.5 2.3 2.0 59.4 2.3 3.0 100.0 114.1 65.1 3.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 56.0 62.6 2.0 110.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] (Variables) – Capìtulo V:.) en el ejemplo Teórico que se incluye en la presente Proposición. FERROCARILES FERROCARILES Página 126 .P. Nótese que la columna de VELOCIDADES.H. se han subrayado las correspondientes a la Máxima que desarrollan las Locomotoras DieselEléctricas actualmente en servicio en este Ferrocarril. la estimada como “OPTIMA” en la Operación de Trenes de Carga y la considerada (25 K.FACTORES Continuaciòn A L T IT U D E S (Sobre el Nivel del Mar) Metros Pìes 2400 2450 2500 2550 2600 2650 2700 7890 8050 8200 8390 8520 8700 8890 1.

LOCOMOTORAS ENGRANES PESO POTENCIA INDICADA VELOCIDAD RELACIÒN DE (HP de placa) Marca Modelo Para la Tracciòn (M.000 128 2.5 187. T.800 71 62:15 245.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] PESO (S) DE LOS CARROS O FURGONES (Que deben de estimarse) Condiciòn Vacìos Cargados Toneladas Mètricas 20 ò 40 70 ò 80 PESOS Y ESPECIFICACIONES BASICAS SOBRESALIENTES DE LAS LOCS.400 2.I.H.5 (801 a 809) F-M ALCO (901 a 904) G-M 40 (1000a 1007) GPH24-66 Century628 3. F-M H16-44 1600 66 74:18 246.000 71 62:15 256.000 122. De Dientes Lbs.000 123 (502 a 525 y 600 a 604) F-M H16-44 1. DE (de camino).750 65 70 68:15 74:18 375.P.600 65 68:15 246.000 187.5 FERROCARILES FERROCARILES Página 127 .000 123 (526 a 531) G-M G-P-28 1.000 367.) Màxima (Corona / Piñon) No.

Altitud (media) = M+N = 2.. Capìtulo VI:. no aparece la escala referente a la Corrección por la Temperatura del Combustible Diesel (la que en este caso particular.Las cifras entre paréntesis. FairbanksMorse. del Perfil de Operación previamente elaborado y autorizado por los Departamentos de Vía y Obras y de Trasportes. copias de las Gráficas correspondientes a los factores de Corrección para la Potencia del Motor Diesel de las Locomotoras.400 = 2.200 metros = 7. 4.800: 2. Las Pendientes Máximas ò gobernadoras en % (Sistema Métrico Decimal) ya compensadas por Grado de Curvatura Máximo (ªG).200 pies.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] NOTA:.-------Respectivamente.200 + 2. Ejemplo: M = 2. Nótese que en la Gráfica.400: 2750 y 3. considerándose para efectos de cálculo la media aritmética entre dos estaciones (M y N) o Puntos necesarios. N = 2. Alco y General Motors de: 1.CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES: 1.750 HP. 2. se obtendrán del Perfil mencionado en el inciso anterior. Las altitudes (Alturas sobre el Nivel del Mar) en metros con su equivalente en pies para cada caso concreto. no se considerará). se tomarán en cada caso concreto. corresponden a los números económicos de las Serie en las Locomotoras propiedades de este Ferrocarril.300 metros = FERROCARILES FERROCARILES Página 128 . 3.400 metros = 7. correspondiente a los Factores de Corrección para el Motor Diesel de las Locomotoras ALCO de 2.600: 1. Se anexan a esta Propuesta.890 pies.000 HP.

550 pies. se ha venido aceptado a prioridad en 25 K.p. disminuyendo en algunos casos hasta el 785 y el 775. se les encomiende el estudio técnico-económico que determine los costos unihorarios derivados de todos los referentes a la misma por kilómetro recorrido a diferentes velocidades. de 2.I.P. la velocidad “óptima“ para la Operación de Trenes de Carga. demanda el Motor Diesel (después de algún tiempo de servicio. (15.P. equivale a 2/3 de Grado del sistema métrico: Ejemplo: 30ª S. Se recomienda que el Departamento de Fuerza Motriz de común acuerdo con para efectuar Pruebas de Carga a las el Trasportes.54 m. elabore un Programa minucioso Locomotoras: Fairbanks Morse de 1. Un grado de curvatura en el Sistema Inglés. se acepta 8.750 HP. 7. se sugiere que en común a los Departamentos directamente responsables. en la pendiente gobernadora.400 HP. y ALCO..000HP.H.H. 6.800 y 3.). para determinar el concepto ( A` ) correspondiente a ala Potencia para la Tracción que en la flecha impulsora del Generador Principal o de Tracción ò del Alternador según sea el caso. Capìtulo VI:. en 25 K. sin embargo.CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES (Continuas) No obstante que la velocidad “óptima” para los Trenes de Carga. de haber sido recibidas nuevas de Fábrica).h. 5.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 2 2 = 7..600 y 2.M. que especifiquen con la mayor aproximación FERROCARILES FERROCARILES Página 129 . General Motors de 1. con el objeto de estar en condiciones de establecer el rendimiento o eficiencia de la transmisión que puede ser menor al 85 y 82 % establecido por los Fabricantes. a partir de la fecha de su última reparación General o en su defecto. como indicado anteriormente. = 20ª S. indicará la o las velocidades a que deben calcularse los Tonelajes de Arrastre Efectivos y ecuacionados o el que se estime más conveniente de los dos. El departamento de Transportes.

500 23. Jamás debe Operarse.15 ( 502 a 525 y 600 a 604 ) F-M 1.80 67. SIN ESTABLECERSE PREVIAMENTE IMPORTANTE Y PRIMORDIAL REQUISITO.8 14. 9. NO ES ACONSEJABLE QUE A PRIORI. a los tabulados en los horarios en vigor por división. SE PROSEDA A FIJAR VELOCIDADES COMERCIALES CONVENIENTES.Eléctricas se lleguen a operar en rangos de velocidades notoriamente “PELIGROSAS” para sus mecanismos y dispositivos eléctricos.800 9.600 53. como asentado. aun en el supuesto de que se consideren excedidos.0 12. ESFUERZO LOCOMOTORAS TRACTIVO CONTINUADO ( Màximo ) Marca HP Libras VELOCIDAD MINIMA ( Permisible ) Kilogramos Millas/Hora= Kilómetros/Hora CONTINUADA F-M 1. MUY IMPORTANTES es sugerir. NI A EFECTUAR REDUCCIONES DE TONELAJES.000 24. “abajo“ de las VELOCIDADES MÌNIMAS CONTINUADAS (Permisibles) en Millas o Kilómetros por Hora. que estas invariablemente se observen con el firme propósito. Tabla de especificaciones básicas. DEBIDO A QUE. base para el desarrollo analítico efectivo (no supuesto) de los Cálculos de Tonelajes Efectivos (reales) y ecuacionados (nominales).000 30.500 8.100 8.80 FERROCARILES FERROCARILES Página 130 . Que se recomiendan sean incluidas en los horarios correspondientes. de evitar que las locomotoras Diesel.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] posible (considerando de manera muy especial las condiciones topográficas existentes en nuestra línea) la “Optima” precisa.600 (526 a 531 ) 52.2 14.

A. A.662 9.750 ( 901 a 904 ) 83. Designación mecánica.800 F-M 2.500 36. (de placa para la tracción).3 16.760 11. sobre una pendiente ascendente gobernadora (compensada por grado máximo de curvatura) del 2% entre la s Terminales de Chihuahua (Km.000 Libras (116. I) o Cálculo de Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe asignarse (conservadoramente a reserva de los resultados prácticos que se obtengan para su ajuste con trenes físicos) a una Locomotora Diesel –Eléctrica marca General Motors (E.8 14.) modelo GP-40 de 3.065 metros (6.776 pies) FERROCARILES FERROCARILES Página 131 .000 ( 1000 a 1007 Capítulo VII:.243 37. A 268) y La Junta.M.EJEMPLO TEORICO (Con base en la Secuencia de Cálculo establecida en el Capítulo No. (Km.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] G-M 1.1 18.R.D.800 ( 801 a 809 ) 69.00 HP.54 Millas por Hora).85 G-M 3.594 pies) y 2.400 metros (4.060 10. A-452) a 1. Chih.400 ( 534 ) 79. (B-B) trucks motrices de dos ejes con peso total de 256.15 toneladas métricas = 128 Toneladas Inglesas) a la Velocidad (en régimen proyectado) de 25 Kilómetros por Hora (15.60 31.80 ALCO 2.

32 K.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] sobre el nivel del mar respectivamente.685 pies.733 metros = 5.A`` = 3. Considerando la Temperatura ambiente promedio = 26ºC.54mph = 57..9 por concepto de Resistencia a Nivel por “Cojinetes“.240HP.PH.975 – 240 = 2. DESARROLLO ANALÍTICO 1. Temperatura del aire (admisión al (Turbocargador).919 HP. 3. Por consiguiente: B = A x FT . y ser la velocidad asumida (en este ejemplo estimada) menor de 35 Millas por Hora ( 56. rodamientos en los muñones de los ejes de los rodados de sus trucks motrices. Potencia Nominal = A = A`+ A`` = 3.919/15.854 Libras.0 FERROCARILES FERROCARILES Página 132 . Potencia (HP) Corregida para la atracción = B Altura medida sobre el nivel del mar = 1.000HP. dicho factor se convierte a 1. Factor de corrección total (FT) Por altitud. 2.) la que una vez rebasada.Resistencia A Nivel de la Locomotora: (rnL) Por poseer la Locomotora. Potencia para la tracción = A` =3. correspondientes a la División: Chihuahua de este Ferrocarril. debe anteponerse el factor 0. Esfuerzo de Tracción disponible = D a) . Esfuerzo de TRACCIÒN = C C = 308 x B/V = 308 x 2.240 x 0. densidad y Temperatura del Combustible Diesel = 0.975 aproximado).

120 Libras c) . se considera: Carros Cargados con peso de 70 T..I. de donde: rnL = 3.075 X 128 = 394 Libras b) . equipados con trucks de dos ejes y Cojinetes de Fricción (Bronces).466 + 0.066 + 0. = 22 T.Resistencia Total de la Locomotora (RTL) RTL = rnL + rpL = 394 + 5. Carros Vacíos con Peso de 20 T.340 Libras 4.9 ( 1. = 1 tnc 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] rnL = 0.542 ) 128 4 128 = 2.514 = 52. = 77 T.M.54 ) + ( 0.543 = 3.. Ambos.120 = 5.908 FERROCARILES FERROCARILES Página 133 . – Tonelaje Efectivo (Wefec) Para determinarlo.514 Libras De donde: D = C – RTL = 57.3 + 29 + ( 0.0024 x 120 x 15.I.075 Lbs/T.Resistencia por Pendiente (Compensada) de la Locomotora (rpL) rpL = 20 x 2% x 128 = 5.M. 1tn.854 – 5.03 x 15.I.

d) Resistencia a nivel de 1 Carro Vacío Rncv = (1.080 = 3. donde: rncv = 7.0005 x 87 x 15.136 = 3.I.542 ) 22 4 22 = 6.477 = 7.0699 + 0.54 + .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] a) Resistencia a Nivel de 1 Carro Cargado Rncc = (1.635 Lbs/T.0005 x 87 x 15.360 Lbs.080 Libras c) Resistencia Total de 1 Carro Cargado TRcc = rncc + rpcc = 280 + 3.635 x 77 = 280 Libras b) Resistencia Por Pendiente de 1 Carro Cargado Rpcc = 20 x 2 x 77 = 3.I.80 + 0..54) + (0.3 + 29 ) + ( 0.045 x 15.746 Lbs/T.3 + 29 + (0.542) = 77 4 77 2.746 x 22 = 171 Libras FERROCARILES FERROCARILES Página 134 .045 x 15. de donde: rncc = 3.699 + 0.54 ) + ( 0.

Número de Carros Vacíos N2 = D RTcv = 52.5 = Aprox. 50 1.360 6. 16 3. 5.051 Lbs.120 Toneladas Mètricas FERROCARILES FERROCARILES Página 135 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] e) Resistencia por Pendiente de 1 Carro Vacío Rpcv = 20x 2 x22 = 880 Libras f) Resistencia Total de 1 Carro Vacío RTcv = rncv + rpcv = 171 + 880 = 1.340= 49. Número de Carros Cargados N1 = D TRC = 52.051 7. Tonelaje Efectivo Con Carros Cargados Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1.8 = Aprox.340 = 15.

Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacíos Wec2 = Wefc2 + Fc x N2 = 1. incluyendo el “Caboose” con peso aproximado de 24 Toneladas Métricas.5 N2 – N1 50 – 16 34 10.200 Toneladas Métricas ecuacionadas. 11.120 – 1.M.000 Toneladas Mètricas 9.000 = 120 = 3.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 8. FERROCARILES FERROCARILES Página 136 . Tonelaje Efectivo con Carro Cargados Wefc2 = N2 x WTcv = 50x 20 = 1.5 x 50 = 1.176 T. Factor de Carro (Fc) Fc = Wefc 1 – Wefc2 = 1.5 x 16 = 1. Tonelaje Ecuacionado con Carros Cargados Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 = 1.175 T. Prácticamente: 1.120 + 3.M.000 + 3.

R. son disponibles o efectivos en la barra de enganche a la velocidad mínima de 30 K. (18. (de placa para la tracción.6% entre las Estaciones de: La Junta. es recomendable con FERROCARILES FERROCARILES Página 137 . tenemos una diferencia de altitud de 225 metros..2 Toneladas métricas = 129. a la Velocidad de 30 K. A.).238 Lbs. Chih.M.P.. (Km.A. A-452) a 2. específico y esencial para nuestra operación de trenes en dirección Norte. Chih.P.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] FERROMEX.H.P. (117. sobre una pendiente ascendente gobernadora (compensada por grado máximo de curvatura. Km.065 metros (6.000 HP.500 Lbs. que de acuerdo con lo recomendado por el Fabricante el mes de febrero del año en curso. marca General Motors (E. Designación mecánica. a reserva de los resultados prácticos que se obtengan para su ajuste con Trenes físicos) a una locomotora Diesel eléctrica..514 pies). que en el tramo considerado es de 7º sistema métrico) de 1. GERENCIA GENERAL EJEMPLO TEÓRICO 1. esfuerzo tractivo.64 M.H. (18...). A-423) a 2.64 M. en virtud de que en este tramo Considerado.PLANTEAMIENTO.D) modelo GP-40 de 3.1 Toneladas Inglesas).P. Cálculo del Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe asignarse ( conservadoramente. a la velocidad antes estipulada (en régimen normal).. = trucks motrices de dos ejes. disponible en los aparejos de tracción de la locomotora. directamente nos da un esfuerzo tractivo de 45.290 metros (7. para esta marca y modelo de locomotora.H.velocidad.H.775 pies) y Cima. relación de engranes motrices = 62:15 y considerando riel seco con 30% de adhesión al arranque.Desarrollo La gráfica. 2. sin embargo. con peso total promedio aproximado de: 258.

987 Fc = Producto total de los factores de corrección para la potencia del motor Diesel = F1xF2xF3xF4 = 0. = 0.995 x 0.178 Mtrs.995 F4 = Corrección de potencia por temperatura del combustible Diesel a 28º C (82. = 0. F2 = Corrección de potencia por temperatura del aire de admisión a 26ª C(78..08 = 3.000 HP.Potencia (HP) Corregida para la tracción = B. A`= Potencia indicada 8 (de placa) para la tracción = 3. iniciar nuestros desarrollo analítico.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] auxilio de la gráfica de los factores de corrección para la potencia en motores Diesel modelo 645E3 turbocargados. FERROCARILES FERROCARILES Página 138 .146 Pies.000 x 0.8ª F) estimada en promedio anual = 0.290 + 2. obtenemos los siguientes valores: F1 = Corrección de Potencia por Altitud = 0. Factores de corrección para la potencia en el motor Diesel. determinado: 1.993 x 0.993. F3 = Corrección de potencia por densidad del combustible Diesel (Densidad = 0.983 x 0.9587.4ºF). En la gráfica mencionada en este inciso.08 = 240 HP.835 de Petróleos Mexicanos). A``= Potencia empleada en los aparatos auxiliares (estimada en aproximadamente 8% de A`) = A`x 0. Altura media 8 Altitud) sobre el nivel del mar = (2. estimada en las líneas de alimentación.987 = 0.983. = 7.065/2) = 2.

P.000 + 240 = 3.374 Libras V 18.240 = 2.64) + (0. 3. rodamientos en los muñones de los ejes de los ejes de los rodados de sus trucks motrices.9 (1. De donde: HP Corregida = B = A x Fc – A” = 3. 2.H.642 ) 129.Esfuezo de tracción disponible = D Resisitencia Total (R TL) de la locomotora (a nivel + pendiente) a).0..0024 x 120 x 18.313 Lbs/T.240 x 0. nos proporciona la gráfica ET-V.9587 . (56.I..64 Lo cual nos demuestra.978 + 0. dicho factor se convierte a 1. FERROCARILES FERROCARILES Página 139 . que es restrictiva la confiabilidad en los valores que directamente.P.776 = 3.867 HP.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] A = Potencia nominal = A` + A” = 3.Esfuerzo de Tracción = C C = 308 x B = 308 x 2.559 + 0.03 x 18..9 por concepto de Resistencia a Nivel por “cojinetes “ y ser la velocidad asumida (en este ejemplo) menos de 35 M.).867 = 47.H.240 HP.1 = 1.32 K.3 + 29) + (0.1 4 129. RnL = 0. debe anteponerse el factor 0.Resistencia unitaria a nivel de la locomotora (r nL) Por poseer la locomotora. la que una vez rebasada.

131 Libras.131 = 4.5º (sistema inglés) 2 RcL = 0.1 = 428 Libras.374-4.559 = 42. b) Resistencia por Pendiente (compensada ) de la locomotora (RpL) RpL = 20 x 1. FERROCARILES FERROCARILES Página 140 . c) Resistencia Total de la locomotora (RTL) RTL = RnL+RpL = 428 + 4.085 Libras.1 = 1.8 x 10.8 x ºG s I x WTL = 0.5 x 129.313 x 129.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] de donde: RnL = 3.815 Libras.559 Libras. De donde: D = C-RTL = 47. Ahora considerando: d) Resistencia por curvatura de la locomotora (RcL) 7ºG (Sistema métrico) = 3 x 7 = 10.1 = 4.6 x 129.

835 Lbs/ T. De donde: D1 = C – RTL1 = 47.Resistencia por pendiente (compensada) de 1 carro cargado (Rpc.464 Libras.c = 3.196 = 3.I.6 x 77 = 2.c = 20 x 1. consideramos: Carros cargados con peso de 70 TM = 77 T.835 x 77 = 295 Libras.644 Libras. Carros vacíos con peso de 20 TM = 22 T. a).c) Rpc.644 = 41.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Por consiguiente: RTL1 = 428 + 4. Ambos.I. 77 De donde: Rnc.Tonelaje Efectivo (Wefec) Para determinarlo.I.64) + (0.3 + 29) + (0.. b).c) rnc. 4.839 + 0.0005 x 87 x 18.730 Libras.80 + 0.131 + 1. FERROCARILES FERROCARILES Página 141 .045 x 87..64 2 ) 77 4 = 2..c = (1.Resistencia Unitaria a Nivel de 1 carro cargado (rnc.374 – 5. equipados con trucks de dos ejes y cojinetes de fricciòn (Bronces).085 = 5.

considerando: d).c = 295 + 2.57 + 0.759 Libras.c = 295 + 2..Resistencia total de 1 carro cargado (RTc..464 + 647 = 3.v = (1..v) rnc.3 + 29) + (0.464 = 2. Ahora.cv + Rpc..097 x 22 = 178 Libras f).v = Rn.v = 178 + 704 = 882 Libras FERROCARILES FERROCARILES Página 142 ..v = 8.688 = 8.v) RTc.v = 20 x 1. g).0005 x 87 x 18.Resistencia por Pendiente (Compensada) de 1 carro vacìo (Rtc.406 Libras e).c + Rpc.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] c).Resistencia Unitaria a nivel de 1 carro vacío (rnc.I.c.v) Rpc.) Rcc.c) RTc.6 x 22 = 704 Libras.045 x 18.Resistencia por curvatura de 1 carro cargado (Rc.642 ) 22 4 = 6.839 + 0.64) + (0.097 Libras/T.Resistencia Total de 1 carro vacío (Rtc.c.c = Rnc. 22 de donde: RTc.

Considerando resistencia por curvatura N2.2 = 12 3.1 = 39 1.730 = 39..1.v2 FERROCARILES FERROCARILES Página 143 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Ahora.730 = 12.2.1 = D1 = 41.Considerando resistencia por curvatura N 1...Número de carros vacíos (N2) 6.c1 6.Número de carros cargados (N1) 5.5 = 49 6.v = 0..Considerando pendiente compensada.406 RTc.Resistencia por curvatura de 1 carro vacìo (RCc.v) RCc.2 = D1 = 41. N2 = D = 42.8 x 10..066 RTc..067 Libras 5.v2 = 178 + 704 + 185 = 1. considerando: h).1. Por consiguiente: RTc.5 x 22 = 185 Libras.815 RTcv 882 = 48.

C) 9.N1 49 .16 FERROCARILES FERROCARILES Página 144 .Considerando pendiente compensada F.Tonelaje efectivo con carros vacíos (Wefc2) 8.120 – 980 = 4..120 Toneladas Métricas 7.2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Métricas 8.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 7...1.Considerando resistencia por curvatura Wefc2 = N2.Considerando pendiente compensada Wefc2 = N2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Métricas 8..C1 = Wefc1 – Wefc2 = 1.2 = 4 N2 ..2.Considerando pendiente compensada Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1.2.2 x WTcv = 39 x 20 = 780 Toneladas Métricas 9.- Factor de Carro (F.2 = N2.1..1.Considerando resistencia por curvatura Wefc2..Tonelaje Efectivo con carros cargados (Wefc1) 7.

2 = Wefc2.2 + F...Tonelaje Ecuacionado con carros cargados (Wec1) 10.C2 = Wefc1..1.C2 x N2.780 = 2.185 Toneladas Métricas 11..2.2..1 = Wefc1..2 = 2 N2.2 = 780 + 2 x 39 = 870 Toneladas Métricas.185 Toneladas Métricas 10. FERROCARILES FERROCARILES Página 145 .12 10.1.C2 x N2 = 980 + 4 x 49 = 1.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 9.Wefc2.Considerando Resistencia por Curvatura Wec2.1 = 840 + 2 x 12 = 870 Toneladas Métricas 11..2.1 .Considerando pendiente compensada Wec1 = Wefc1 + FC1 x N1 = 1.2 N1.Considerando Pendiente Compensada Wec2 = Wefc2 + F.1 + F.120 + 4 x 16 = 1.C2 x N1.Tonelaje ecuacionado con carros vacíos (Wec2) 11.Considerando resistencia por curvatura F.1 39 .Considerando resistencia por curvatura Wec1.2 = 840 .

exista un tráfico inicial suficiente que resuelva económicamente su operación o éste se puede dar poco a poco derivado de su alto potencial económico en cuanto a carga ferroviaria. “la mejor vía férrea estimada para cualquier región. los costos finales de operación estarán. sea suficiente para obtener un ingreso inicial mínimo para lograr una operación suficiente. costos de conservación y de la construcción. consiste en verificar la posibilidad económica de poder disponer de un tráfico (obtenido en libre competencia). Puede Darse el caso de que. afectados por los costos reales de la construcción que dependerán de las pendientes. Para poder efectuar la planificación es necesario el tráfico probable. será aquella que proporciona un COSTO MÍNIMO para la unidad de producción. finalmente. quizá un tráfico inicial mínimo de 500 000 toneladas netas anuales aseguradas con la producción de la región a zona de influencia del ferrocarril. De tal manera que en la Ingeniería del proyecto se pueda llevar un control. para compactar la resolución de la recta seleccionada. la curvatura. los costos de operación. donde se planea construir una vía férrea. etc. o sea la tonelada – kilómetro. No obstante.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] PROYECTO DE FERROCARRILES LOCALIZACIÓN DE VÍAS FÉRREAS Planificar una vía férrea. Para México. Se puede decir que. suficiente para justificar las inversiones para la instalación. de tal forma que: Anualidad de la construcción + gastos de operación + gastos manto __________________________________________________________ = mínimo FERROCARILES FERROCARILES Página 146 . hasta la localización definitiva de la línea. operación y mantenimiento de la vía férrea.

deberá integrarse con mosaicos aerofotográficos recientes. cruces con otras vías. El mejor trazo será aquél. o también. el ferrocarril deberá obtener la mayor cantidad de carga y de pasaje para conservar indefinidamente su clientela aún con la gran competencia del transporte carretero. al compararlo con otras líneas colindantes y con los caminos. para poder pasar de una cuenca a otra mediante el trazo por las “puertas orográficas”. efectuar el cruce de los más paralelos de una misma vertiente. pero habrá necesidad de contar con una amplísima información geográfica. etc. cañadas. reduciendo los tiempos de realización del proyecto. tales como. excepto en tramos cortos de mesetas y en los literales de costos. Una línea alternativa durante el estudio. ésta a partir de los índices de producción y de explotación de la zona. la actualización de los egresos. faldear laderas de cerros y montañas con suaves pendientes continuadas. utilizando pendientes mínimas. La localización del ferrocarril se realiza casi en gabinete. de igual modo. que se acerque a una vía en tangente y a nivel. hidrográfica. Por otra parte.. parte de una serie de puntos obligados (tanto físicos como del orden económico). puentes orográficos. conferencias de ríos. valles. Sí es posible. el beneficio actualizado de construir el ferrocarril. económica.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Suma de bienes transportados (tons – Km) El objetivo será lograr una máxima rentabilidad. la cual es bastante difícil de lograr. cañadas. Los ferrocarriles deben afrontar. curvaturas también mínimas y tener perfiles con un reducido número de subidas y bajadas en los extremos del trazo. tomando en cuenta. con FERROCARILES FERROCARILES Página 147 . cruces en lugares más o menos planos. Físicamente el ferrocarril desearía obtener una distancia mínima entre sus puntos obligados. según un perfil ondulado. geológica.

zonas forestales abundantes. donde una rápida triangulización. proyectos de inmigración ó puentes. En trazo de vía.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] carreteras. pero los perfiles resultantes dieron como resultado fuertes pendientes y los perfiles mostraron un fuerte desequilibrio ya que en la dirección Oriente está hacia FERROCARILES FERROCARILES Página 148 . para poderla trazar con exactitud. en los terrenos desérticos con grandes planicies y cerros aislados. éstos permiten realizar trazo directo. Sin embargo. accesos tanto a ciudades como a desarrollos industriales o yacimientos mineros. se inició a base de trazar grandes tangentes. Por ejemplo. puede realizarse sin ser necesario medir ninguna base de precisión. La línea sinuosa resultante de ligar todos esos puntos obligados. permite conocer aproximadamente la longitud y el perfil de la vía y el costo de construir y operar un tráfico probable derivado del potencial económico de la zona de influencia del ferrocarril. Una gran tangente (de 20 ó 100 Kms). puede ser realizado ya sea mediante el uso de planos auxiliares (donde el terreno se representa a una determinada escala) ó trazando directamente sobre el terreno. en rutas estudiadas. que deberá quedar comprendida entre los dos vértices extremos de la triangulación. se comparan entre sí y se obtiene una primera selección. cuando se cuenta con personal experimentado en las distintas disciplinas requeridas para proyectar y construir correctamente y tomar en consideración donde los conceptos de costos anuales por operación y conservación contra los costos por construir. es factible localizada en terrenos planos o semiplanos. sino simplemente asignarle una distancia aproximada a un lado considerado base y formar con ello una cadena de triángulos de los cuales únicamente nos interesa el rumbo de la gran tangente del ferrocarril. entre el Oro y la Perla en Monclova. trazar una línea preliminar para un ferrocarril o su localización definitiva. Las distintas alternativas.

4% hasta la cota 200 m. El proyecto de una vía férrea mediante el empleo de planos a escala determinada. sin precisar en lo absoluto. donde se inicia una planicie costera. tanto en la longitud de sus rasantes continuadas. 400 metros sobre el nivel del mar. cuando sólo se reduce la curvatura en vía existente. Además de este tipo de proyecto en las grandes planicies. en todo ese gran descenso.. este proyecto requirió ser resuelto por niveles y pendientes en lugar del trazado de tangentes muy largos. de continuado ascenso o descenso. donde existan puntos muy distantes entre sí y que estén verdaderamente obligados en sus elevaciones. De cualquier manera. como de sus curvas verticales parabólicas. El método de trazado. no así. también se recomienda el trazo directo. donde el tráfico era con carros vacíos. obteniendo rayos de mayor curvatura. el empleo del plano ni de la geometría del trazado de las tangentes y curvas horizontales. se intentará evitar cualquier contrapendiente ni usar reducción de pendiente. una cota a 2. en la dirección Poniente. sobre el nivel del mar.. Un ferrocarril debe tener perfiles. difiere del de un camino en que su perfil es mucho más rígido. en otras vías férreas en México. por flechas.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] donde se dirigía el tráfico de carros cargados. por ejemplo. con excelente perfil. el ferrocarril desciende con 2. se han utilizado tangentes de más de 100 Km. puede clasificarse según la escala y su precisión así como según el método seguido para el levantamiento del plano y su altimetría. El proyecto de un ferrocarril. con ajustes simples en campo derivado de la observación de las flechas. No obstante. FERROCARILES FERROCARILES Página 149 . o cuando se realiza un trazo de montaña (muy escarpado) donde ciertos tramos precisan trazarlos directamente según puentes de control de campo. por ejemplo en el Estado de Durango. permite un trazado sinuoso.

con la sola excepción de la suave compensación por curvatura y la reducción de la pendiente en las estaciones y las laderas de paso. En estas condiciones de rigidez de rasante. es necesario disponer de mosaicos aerofotogramétricos a escala 1:50. En el proyecto de ferrocarriles. este trazará en el campo su anteproyecto para poder efectuar posteriormente el apoyo terrestre el cual dará como resultado una topografía con planos de gran exactitud a escala 1:2000 en lomerío y a escala 1:1000 en terreno muy escarpado.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] dado que ello significaría alargar el trazado y encarecer la explotación debiéndose intentar ese perfil continuo. sino que deberá moverse la planta del trazo hasta lograr obtener mejores movimientos de terracerías. como se hace en caminos. deberán coincidir con el perfil real. bajo el mar hasta 5. altímetro el más recomendable de éstos es el Paulín por ser el más preciso y más cómodo. a escala 1: 10. no se podrán corregir con ajustes simples de la rasante. Los altímetros compensados pueden usarse donde los 250 m. con la cual se obtendrá suficiente información auxiliar para el localizador. excepto en las zonas costeras o en regiones casi a nivel. cualquier error en proyecto de gabinete o de fotogrametría producirá proyectos que deberán afinarse posteriormente. la cual nos posibilitará para proyectar finalmente una localización definitiva en que los perfiles deducidos del proyecto de gabinete. 000 y muy recomendable obtener una restitución con apoyo terrestre. dado que el perfil no es permisible usarlo para mejorar los resultados. Por tanto. 000 m sobre el nivel del mar. pero si alterar a la rasante. de tal modo que los grandes cortes con grandes desperdicios y los grandes terraplenes con enormes prestamos. FERROCARILES FERROCARILES Página 150 . el trazado queda definido por el perfil y queda supeditado a éste.000. Los aparatos más usuales para el reconocimiento de vías férreas son. mediante la relocalización de la planta del proyecto exclusivamente.

con máxima precisión. pudiéndose trazar ésta. Trazo preliminar. debe coincidir lo más que se pueda en el trazo de la rasante y por esto. A la poligonal de apoyo del levantamiento topográfico.5 de grado. se le designa como línea preliminar. Cuando por ser un terreno no permite pendiente continuada sino que permite pendientes onduladas. o sea pequeñas deflexiones a uno y otro lado del rumbo general del trazo. que debe de encontrarse lo más cerca posible al probable trazo definitivo. entonces la brocha antepreliminar puede realizarse a manera de “línea de busca”. una línea “a pelo de tierra” y con pendiente igual a la rasante del proyecto. Esta poligonal. economizar en el desmonte de la brocha. Cliscímetro. esta brújula se puede usar a manera de cliscímetro ya que dispone de un nivel de burbuja para definir el ángulo con el horizonte. La línea antepreliminar es. La línea seleccionada. incluir. con el empleo del cliscímetro y la brújula alineándose con balizas. con frecuencia se procede a trazar una línea de auxilio denominada Anteprreliminar antes del levantamiento preliminar. Este es un nivel de mano dotado de un círculo vertical con vemier de 10 minutos de área de aproximación y es el aparato manual más útil para medir ángulos verticales a distancias relativamente cortas.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Brújula Brunton. casi a nivel. ésta permite ser usada con el alza y la mira extendidas y colocado el aparato sobre un poste o trípode para poder obtener visuales con máxima precisión de hasta 0. buscando terreno fácil para la construcción y hasta. FERROCARILES FERROCARILES Página 151 . por tanto. entre vías alternativas. requiere disponer de planos formados con la mayor precisión para poder definir el proyecto del ferrocarril.

la medida de distancias debe efectuarse con cinta de acero. de ancho a cada lado del eje dependiendo de la pendiente transversal del terreno. La poligonal preliminar debe levantarse con tránsito al minuto midiendo deflexiones y verificándolas con dobles ángulos. TRAZO. 000 m los cuales debe checarse con “nivelación de regreso”. para evitar errores. o la de altímetro y cliscímetro usados en la línea antepreliminar. Cada preliminar deberá servir de apoyo a la planificación de una faja de terreno de 100 ó 200 m. procurando que el trazo definitivo se acerque al eje preliminar. NIVELACIÓN DEL EJE DE TRAZO PRELIMINAR. El perfil diario debe dibujarse y darse a conocer al trazador para afinarle una propia nivelación trigonométrica. FERROCARILES FERROCARILES Página 152 . empleando plomadas en lugar de balizas. lo más posible.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Las líneas antepreliminares son la guía del trazador preliminar que permiten a éste último lograr una poligonal en un mínimo de vértices y la mayor aproximación posible al trazo definitivo. En esa faja de topografía hidrográfica y de curvas de nivel deberá ser posible proyectar el trazo definitivo de la vía. La línea debe nivelarse con nivel fijo y estadal con lecturas de milímetros y colocando bancos de nivel cada 1. La línea preliminar debe estacarse cada 20 m y los vértices y PST con trampas con tachuela.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL. es recomendable usar secciones con nivel de mano y cinta de genera para las distancias horizontales.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] El perfil nivelado de precisión. definida por el cadenamiento de sus puntos extremos. definida por las coordenadas de sus puntos extremos. Este está constituido por rectas y curvas ligadas entre sí. En las vías sinuosas con laderas suaves y uniformes. Dirección y sentido. Las tangentes deberán tener una longitud mínima de setenta metros. Las secciones se deberán efectuar normales al eje. se pueden levantar con estadía y plancheta. Las tangentes tienen las siguientes propiedades. de las rectas compuestas y de las espirales. definidos por su rumbo astronómico. veinte metros. las cunas son proyecciones de las curvas circulares. Las curvas circulares tienen las siguientes propiedades: Gc = grado de curvatura. El alineamiento horizontal es la proyección horizontal del eje de una vía férrea y corresponde a la subrasante. FERROCARILES FERROCARILES Página 153 . entre curvas de sentido contrario. como sigue: Las rectas son proyecciones de las tangentes a las curvas del alineamiento horizontal. Localización. Pero si el terreno es muy quebrado y tiene numerosos cambios de ladera será preferible usar polígonos cerrados con brújula. cinta de genera y cliscímetro. del alineamiento horizontal. o si se debe efectuar topografía a un solo lado. señala si la poligonal coincide con la rasante y precisa efectuar la topografía simétricamente en ambos lados. entre curvas de igual sentido. Longitud T. En terrenos desmontados y planos. apoyados en el trazo preliminar.

L = longitud.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Rc = radio de la curva. f = Rc sen ver ∆/2 E = externa.92 Gc ∆ = deflexión. que es la formada por la prolongación de una tangente con la otra tangente consecutiva. t = X – Rc sen δ X = (1 – δ²/10 + δ4/216 + δ6/9360 + …) Le Y = (δ/3 . Gc ó bien. C = 2 Rc sen ∆/2 f = flecha. que se calcula así: E = Rc (sen ∆/2 – 1) ST = subtangente. 2 Rc = 1145. que se calcula con las fórmulas: Rc = 10 csc. ST = Rc tg ∆/2 Para curves con espirales: D = Rc + d d = Y – Rc sen verso δ. se calcula así: L = 20 ∆ Gc C = cuerda.δ³/42 + δ5/1320 – δ7/75600+…) Le FERROCARILES FERROCARILES Página 154 .

anterior.. que es la suma de las cuerdas de los arcos que la forman y que se calcula.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Existen tablas (tablas N°5 y N° 6. con los valores tabulados de las propiedades de la curva circular.+ δn Longitud. Los espirales tienen las siguientes propiedades: a) Variación constante del grado de curvatura de sus arcos circulares. página 21 de las especificaciones generales para proyecto geométrico de vías férreas). Las curvas espirales son curvas compuestas de arcos circulares subtendidas por cuerdas de una misma longitud. b) Ángulo central δ. Las curvas compuestas son aquellas formadas por dos ó más cunas circulares que las forman. Las espirales sirven de transmisión entre una tangente y una curva circular o entre dos curvas circulares de diferente grado de curvatura. que es la suma de los ángulos de cada uno de los arcos circulares que la forman: δ = δ1 + δ2 + δ3 + . l. con la fórmula: l = 40 δ Gc FERROCARILES FERROCARILES Página 155 .. con variaciones desde cero (0°) grados a ciento veinte (120°). con variación constante de sus grados de curvatura.

Xn En la tabla No. tienen las siguientes propiedades: Ángulo de deflexión. que es la suma del ángulo central de la curva circular y de sus espirales y se calcula con la fórmula: Σ = Δ + [δ]. αn = Ángulo de deflexión medido en el principio de la espiral de entrada PC o en el final de la espiral de salida PT. TST y la ordenada “Y”. Y. Σ. con variaciones de 15 (QUINCE) minutos. donde la abcisa. “X”. donde [ ] indica suma. 7 (págs. para cuerdas de 10 (DIEZ) metros y de 5 (CINCO) metros. es su proyección sobre la normal a la misma subtangente. X.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Coordenadas. es la proyección de la espiral sobre la subtangente. como se ve enseguida: 0° 15’ X 10 m 0° 30’ X 10 m 0° 45’ X 10 m 0° 00’ X 10 m 0° 15’ X 10 m 0° 30’ X 10 m 0° 00’ X 10 m VALORES DE LOS ELEMENTOS PARA EL TRAZO DE ESPIRALES CON DIFERENTES VARIACIONES DE DEFLEXIONES Y CUERDAS Las curvas circulares con espirales. respecto del Pc o del PT. 123 ó 131) se dan los valores de los elementos para el trazo de espirales. Yn son las coordenadas del CCn. donde Xn. FERROCARILES FERROCARILES Página 156 . a cualquier punto de enlace de la espiral correspondiente CCn y se calcula así: tg αn = Yn .

según se indica a continuación: 1.Con espirales ASIMÉTRICAS (Fig. TST1 = t1 + D1 tg Σ – (d1 – d2) csc Σ 2 TST1 = t1 + D1 tg Σ – (d1 – d2) csc Σ 2 2. que se calculan con la fórmulas respectivas a cada caso. que es la suma de los ángulos centrales de sus curvas circulares y de sus espirales y se calcula con la fórmula: Σ = [Δ]+ [δ].. con espirales. 26). TST = t1 + D tg Σ 2 3. No. pág. 2 pág.. No. tienen las siguientes propiedades: Ángulo de deflexión. 4 pág. 25). donde [ ] indica suma. FERROCARILES FERROCARILES Página 157 . 27) TST = t + D tg Σ – d csc Σ 2 ST = R tg Σ + d csc Σ 2 Las curvas compuestas..Con espiral en un solo extremo (Fig. TST. 3.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Subtangentes. No.Con espirales SIMÉTRICAS (Fig. Σ.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Longitud. que se calculan con las fórmulas respectivas a cada caso. 29) ___ ___ TST1 = CB + Bl ___ CB = t1 + D1 tg Σ1 – (d1 – dc) csc Σ 2 __ ___ Bl = BF sen Σ2 sen Σ ___ ___ ___ BF = BN + NF ___ BN = tc + Dc tg Σ2 + d2 csc Σ2 2 ___ NF = R2 tg Σ2 + d2 csc Σ2 2 __ ___ TST2 = IF + FT __ ___ IF = BF sen Σ1 sen Σ ___ FERROCARILES FERROCARILES Página 158 .Con espirales de entrada. pág. 5.. (Fig. según se indica a continuación: 1. que es la suma de las longitudes de sus curvas circulares y de sus espirales. TST. intermedia y de salida. Subtangentes.

pág. 6.Con espiral de entrada y de salida. (Fig. 31) ___ TST1 = CB + Bl ___ CB = t1 + D1 tg Σ – d1 csc Σ1 2 ___ Bl = BF sen Σ2 FERROCARILES FERROCARILES Página 159 ..j Σ = Σ1 + Σ2 = a + b Dc = R1 + dc dc = R2 – R1 – tc ctg j tc = (R2 + R1 – dr) sen j ___ ___ EJ = MN = lc 2 j = G2 lc 40 dr = d para una espiral de curvatura G1 – G2 2.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] FT = t2 + D2 tg Σ2 – d2 csc Σ2 2 Σ1 = a + j Σ2 = b . únicamente.

7. pág.Con espiral de entrada o de salida e intermedia.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] sen Σ ___ ___ ___ BF = BN + NF ___ BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1 2 ___ NF = R2 tg Σ2 + d2 csc Σ2 2 __ ___ TST2 = IF + FT __ ___ sen Σ ___ FT = t2 + D2 tg Σ2 – d2 csc Σ2 2 IF = BF sen Σ1 3. (Fig. ___ ___ TST1 = CB + Bl ___ CB = t1 + D1 tg Σ1 – (d1 – dc) csc Σ1 2 __ __ Bl = BF sen Σ2 sen Σ __ ___ ___ BF = BN + NF ___ FERROCARILES FERROCARILES Página 160 .. 32).

j Σ = Σ1 + Σ2 = a+b Dc = R1 + dc dc = R2 – R1 – tc ctg j tc = (R2 + R1 – dr) sen j ___ ___ EJ = MN = lc FERROCARILES FERROCARILES Página 161 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] BN = tc + Dc tg Σ2 + (d1 + dc) csc Σ1 2 NF = R2 tg Σ2 2 __ ___ TST2 = lF + FT __ ___ lF = BF sen Σ2 sen Σ NF = R2 tg Σ2 2 ___ FT = R2 tg Σ2 2 Σ1 = a + j Σ2 = b .

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 2 j = G2 lc 40 dr = d para una espiral de curvatura G1 – G2 4. 8. únicamente. No. pág. 34) ___ ___ TST1 = CB + Bl ___ CB = t1 + D1 tg Σ1 – d1 csc Σ1 2 __ __ Bl = BF sen Σ2 sen Σ __ ___ ___ BF = BN + NF ___ BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1 2 ___ NF = R2 tg Σ2 2 __ ___ TST2 = lF + FT __ ___ lF = BF sen Σ1 sen Σ ___ FERROCARILES FERROCARILES Página 162 . (Fig.Con espiral de entrada o de salida..

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FT = R2 tg Σ2 2

LONGITUD DE LA ESPIRAL.

La doble función de una espiral nos obliga a analizar dos casos de donde resultarán dos valores, de los cuales tomaremos el mayor y éste se ajustará según las necesidades del proyecto. Las espirales se calculan y se trazan para un número entero de cuerdas, de 5 m ó 10 m.

1er. caso. Longitud de espiral para proporcionar la sobreelevación. El aumento o disminución bruscas en la sobreelevación producen torsión sobre las unidades de los trenes, además de cierta incomodidad. Para México, se establece, que no debe darse un incremento en la sobreelevación mayor de 1.3 cm por cada 10 min la espiral. Por tanto; le = e/1.3 x 10, donde: e = sobreelevación en cms. le = longitud de espiral, en mts.

2do. caso. Longitud de una espiral para proporcionar el grado de curvatura en forma gradual. Como el grado de curvatura aumenta proporcionalmente con la longitud de la curva, se deduce que sí una espiral se traza con un número entero de cuerdas del mismo tamaño se obtendrá en forma sucesiva un aumento constante en el grado de curvatura.

Para efectos prácticos, en México, se utilizan curvas espirales con las siguientes variaciones de grado. 0° 15’ por 10 mts. 0° 30’ por 10 mts. 0° 00’ por 10 mts. 0° 15’ por 10 mts.

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0° 30’ por 10 mts. 0° 0’ por 10 mts. El grado de curvatura “Gc” se selecciona de acuerdo con la importancia de la vía férrea y con la topografía.

En México, la longitud de una espiral se calcula considerando que el grado de curvatura en el PC es igual a AG. Le = (Gc) – 1 L (AG)

GRÁFICA 2 Bl = BF sen Σ2 sen Σ __ ___ ___

BF = BN + NF ___ BN = R1 tg Σ1 + d1 csc Σ1 2 ___ NF = R2 tg Σ2 2

__ ___ TST2 = lF + FT

__ ___ lF = BF sen Σ1

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sen Σ ___ FT = R2 tg Σ2 2

La longitud de la espiral debe ser suficiente para que el cambio de dirección no sea brusco en el equipo rodante.

En una curva horizontal es necesario contrarrestar la fuerza centrífuga de los trenes, esto se hace dando una sobrelevación a la vía, levantando el riel exterior. Esta sobrelevación debe darse a todo lo largo del arco circular. Por lo tanto, resolverse el problema de pasar de dos rieles al mismo nivel, a una sección en donde la vía tiene cierta inclinación.

Las espirales se utilizan también para proporcionar en forma gradual la sobrelevación.

PCC = Punto de enlace de una cuna circular con otra o con una espiral, del mismo Sentido en el A.H.

PCR = Punto de inflexión de dos curvas circulares cuyas deflexiones son de sentido contrario en el A.H.

GRÁFICA 1.

lc = longitud de espiral

Cálculo de la sobrelevación

e = 0.01 (v²)(Gc)

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Donde: v = velocidad en Km/hr. Gc = grado de curvatura en grados e = sobrelevación en mm.

ALINEAMIENTO VERTICAL.

El alineamiento vertical es la propia subrasante.

El alineamiento vertical está constituido por rectas y curvas, con pendiente compensada, ligadas entre sí, como sigue:

a) Las rectas son proyección de las tangentes y de las curvas del alineamiento horizontal.

b) Las curvas verticales son proyección de las tangentes o de tangentes y curvas del alineamiento horizontal.

c) Dos rectas contiguas se unen por medio de una cuna vertical parabólica, excepto cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea igual o menor a la variación máxima respectiva, admitida para cuerdas de 20 m.

d) La compensación de la pendiente debe hacerse en cada curva del alineamiento horizontal, a razón de cinco centésimos por ciento (0.05%) por cada grado de su curvatura.

Las rectas tienen las siguientes propiedades:

a) Longitud definida por el cadenamiento de sus puntos extremos.

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e) Longitud de una vertical parabólica. La rasante es la superficie de rodamiento de una vía férrea. de la pendiente. definido por el ascenso o descenso. si el PIV se encuentra en el centro de la estación. Las curvas verticales parabólicas. N..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] b) Pendiente. V. b) Ángulo de deflexión. terminado conforme a los niveles y secciones del proyecto. determinado por la tangente geométrica de la diferencia algebraica de las pendientes. en las dos (2) rectas consecutivas que se intersectan. β. es par. tienen las siguientes propiedades: a) variación constante. que se calcula con la fórmula: N= β V N. expresado por un número entero. que se calcula con la fórmula: FERROCARILES FERROCARILES Página 167 . si el PIV está en uno de los extremos de la estación. L. c) El punto de intersección de dos (2) rectas consecutivas debe coincidir con el centro o con uno de los extremos de una estación de veinte (20) metros. definida por su tangente geométrica. N. d) Número de estaciones. es impar. para cada cuerda de veinte (20) metros. aproximando siempre al inmediato superior. c) Signo.

las variaciones máximas de pendiente.0 0.20 Según lo indique el proyecto En COLUMPIO 0. EJEMPLO DE CURVAS VERTICALES PARA FFCC. En las curvas verticales.10 01. Las curvas que se utilizan en vías férreas son parábolas con su eje de simetría vertical.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] L = 20N La liga de dos (2) rectas consecutivas no requiere cuna vertical cuando la diferencia de sus pendientes es tal. Las pendientes y los ángulos verticales se expresarán en por ciento (%) con aproximación al centésimo. Las longitudes deberán expresarse en kilómetros y en metros con aproximación al cm.10 Según lo indique el proyecto Unidades. COLUMPIO CRESTA FERROCARILES FERROCARILES Página 168 .05 0. que el número de estaciones. N. Las elevaciones y los desniveles deberán expresarse en metros con aproximación al cm.05 0. es igual o menor que uno (N 1≤1). serán las siguientes: VÍAS Clase A Clase B Clase C Clase D En CIMA 0. V.

p p’ p-p’ = p’-p” = Δp = K 20 m Si de un punto exterior a una parábola. existen algunos principios geométricos aplicables como son: 1. Si en una parábola de eje vertical inscribimos un polígono cuyos lados tengan proyecciones horizontales del mismo tamaño. FERROCARILES FERROCARILES Página 169 . trazamos dos tangentes a la curva. la diferencia entre las pendientes de dos lados consecutivos es igual para cualquier par de cuerdas que se considere.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Las curvas verticales se calculan considerándolas formadas por un número ENTERO de estaciones de 20 m. las proyecciones horizontales de éstos son iguales.

se sustituyen las dos tangentes verticales por una sola. no se proyecta curva vertical. X = 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 170 . es igual o menor a L. X = 1 PCV + 2 est. en donde. Si el número de estaciones cerradas. X = 0 PCV + 1 est. Y = RX² .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] La longitud de una curva vertical puede determinarse considerando que la curva debe permitir el cambio de dirección del alineamiento vertical donde una pendiente S1 hasta otra S2. haciendo que el PCV quede siempre en estación cerrada de 20 m. La ecuación para el cálculo de la curva vertical es. El cambio de una pendiente a otra debe ser lento teniendo en cuenta la comodidad en el transporte y la categoría de la vía férrea. puede quedar en estación cerrada o a media estación. R = S2 – S1 10N X = número de orden de estación. PCV. el PIV. Para México: S2 – S1 Δp N= y L = 20N El número de estaciones calculado deberá ajustarse de tal manera que resulte ser entero.

6 = 12.2% Cad PIV = 3+260 elevación de éste.0.50 m Vía Férrea clase “B” Solución. Δh = 20 X E 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Ejemplo. es 1983.05 0.4 = 0.05 Como el PIV es estación cerrada y “N” es par. N =12 0. N = S2 – S1 Δp y L = 20N N = +0.4 = 0. Se trata de un columpio.4% S2 = + 0. Calcular la curva vertical con los siguientes datos: S1 = . El Δp = 0. quedará L = 20N = 20 X 12 = 240 m Cad del PCV = PIV – L = 3260 – 120 = 3140 m 2 Cad del PVT = PIV + L = 3260 + 120 = 3380 m 2 FERROCARILES FERROCARILES Página 171 .05% por cada 20 m (éste de acuerdo con la clase de vía férrea seleccionada).08 m 100 N = número de estaciones cerradas de 20 m.2 + 0.

005 +0.005 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 4 9 16 25 36 49 64 81 100 121 144 0 1983.005 1983.42 1983.50+120( 0.005 +0.005 +0.4 ) = 1983.005 +0.90 1983.245 1983.98 m (100 ) Cota del PTV = Cota PIV + ΔH2 =1983.5 + 0.4) = 0.005 EST COTA DE TANGENTE K X X² KX² COTA DE LA CURVA PCV 3+140 160 180 200 220 240 PIV 3+260 280 300 320 340 360 PTV 3+380 1983.0.005 +0.740 FERROCARILES FERROCARILES Página 172 .02 +0.705 +0.405 1983.045 1983.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Costas del PCV y del PTV Cota del PCV = cota PIV + ΔH1 =1983.005 +0.5+120 ( 0.320 1983.20 ) = 1983.680 +0.58 1983.2 – (.005 +0.60 = +0.905 +0.50 1983.66 1983.74 m (100 ) K = S2 – S1 = 0.84 +0.18 1983.180 1983.82 1983.26 1983.74 1983.605 1983.98 1983.005 10N 10(12) 120 K = + 0.785 +0.500 1983.005 +0.720 1983.020 1983.005 +0.48= 1983.34 1983.005 +0.125 1983.665 +0.005 +0.98 +0.10 1983.680 +0.080 1983.5 + 0.665 +0.24= 1983.74 +0.660 +0.005 +0.705 +0.

1320.00 m Vía Férrea Clase “C” Solución: Se trata de una curva en CRESTA t1 Δp = 0. S2 = -0. S2 = -0.05% Cad PIV = 16+310. elev.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Siguiente EJEMPLO Curva vertical en CRESTA Cad PIV = 16+310 Cota PIV = 1320.20% por cada 20 metros (este valor depende de la clase de vía férrea) Δh = 20 X 0.2% ( de tabla y con respecto a clase “C”) DATOS: S1 = +0.05% Vía Férrea clase “C” Δp = 0.3 = 0.00 m S1 = +0.3%.06 m 100 6 cm FERROCARILES FERROCARILES Página 173 .3%.

30) = 1319.85 (100) Cota PTV = Cota PIV – ΔH2 = 1320 – 50 (0.5 – (0. N = = S2 – S1 Δp N = -0.20% 0. Cad PCV = PIV – L = 16310 – 50 = 16260 2 Cad PTV = PIV + L = 16310 + 50 = 16360 2 Cotas DE PCV y PTV Cota PCV = Cota PIV – ΔH1 = 1320 – 50 (0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] N = número de estaciones cerradas de 20 m. N = 4 0.50) = 1319. Pero para que PCV y PTV queden en estaciones cerradas de 20 m L = 100.20% L = 20N = 20x4 = 80m.8 = 4.3) = -0.75 (100) FERROCARILES FERROCARILES Página 174 .

064 0.85 1319.016 10N 10X 5 50 S1 = +0. FERROCARILES FERROCARILES Página 175 .886 1319.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] K = S1 .0.016 -0.90 1319.016 -0.00 1320.016 -0. a fin de obtener estaciones cerradas de 20 m en las PCV y PTV.016 -0.5 – (0.80 = .85 1319.03 1320.75 Nota: Se incrementa “L”.400 1319.S2 = -0.5% CRESTA EST COTA DE TANGENTE K X X² KX² COTA DE LA CURVA PCV 16+260 280 300 PIV 16+310 320 340 16+360 1319.3) = .3% S2 = -0.016 0.834 1319.97 1320.016 -0.1000 0.15 -0.91 1319.016 0 1 2 2.5 3 4 5 0 1 4 6.25 9 16 25 0 0.0.906 1319.256 0.144 0.09 1320.016 -0.894 1319.

Los dispositivos que se emplean más frecuentemente son los siguientes: Cambios. cruceros y espuelas.Agujas (son dos tramos de riel de ancho variable que presentan libertad de movimiento en un extremo... FERROCARILES FERROCARILES Página 176 .Arbol de cambio. 3. Su función es proporcionar la manera de que un tren pase de una vía a otra. Punta de aguja. cuyo espesor es de 1/4"). de vías que se comuniquen entre sí. 2.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] DISPOSITIVOS ESPECIALES DE VIA. cortavías. Por las condiciones de la superficie de rodamiento continuo de los rieles. laderos.Palanca del cambio. Detalle de sujeción PANDROL Cambios. exige una serie de instalaciones que permiten una operación sin obstáculos tanto en las estaciones como en los tramos intermedios de vía... Un cambio o desvío tiene las siguientes partes: 1. ésta es la base del proyecto de patios y estaciones.En cierta forma es el dispositivo más importante. Esto permite diseñar un sistema tan complicado como se quiera.

. ésta permite el cambio de dirección de los trenes.Varillas del cambio (separadores metálicos que sirven para mantener la distancia entre las dos agujas). son porciones de riel que se colocan para evitar el brinco de las ruedas en el sapo.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 4.. 5. son guías metálicas. La magnitud de tales Angulos se expresa a través del concepto "número del SAPO" que puede definirse como la longitud del mismo en la cuál se halle la unidad de longitud. mente definidos para diversos tipos de operación. Árbol Longitud de aguja g Aguja Aguja S R+g/2 Talón de aguja Curva f Ángulo del sapo R-g/2 g= escantillón de vía. 6..Curva interior del cambio..Guarda rieles. FERROCARILES FERROCARILES Página 177 .Sapo. es el de cruce de un riel con otro y se caracteriza por un "ángulo inicia o define la dirección de salida de los trenes. 7.

Número del SAPO "N" EJEMPLO: OTRA FORMA PARA DEFINIR A "N": 1 cm. Los números 8 y 9 se utilizan en Vías secundarias y el número 10 en vías principales. de "N". 10". 10 cm. A mayor número menor ángulo ó menor separación. de SAPO=distancia en cm. N=10 1" D/2 D L Ctg ( /2) = L/(d/2) . núm. 7. N (en pulgadas) En México se utilizan los SAPOS números 6. y L= d/2 Ctg ( /2) t= N/2"= N'/(2x12)= N'/24 N/2 (pulgadas) Punta teórica 1/2" 1" t= N'/24 pies. Los números 6 y 7 se emplean en vías de poca importancia. Conocidos los números de los SAPOS pueden calcularse FERROCARILES FERROCARILES Página 178 . Sí : d = 1.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Punta teórica del SAPO Punta real del SAPO 1/2" ancho 1 Suponiendo 1" núm. 9 y 10. L = N. de SAPO= distancia en pulgadas de "N". 8. Suponiendo 1 cm.

LONGITUD DE AGUJAS 0 6 7 8 9 10 11 8 6 4 4 0 0 0 0 06' 09' 14' 56' 00' LONGITUD DE AGUJAS. según el A. Las rectas son más utilizadas.E. el A. (Ctg adecuado. FERROCARILES FERROCARILES Página 179 .E.R.Las agujas pueden tener rectas ó curvas.. La punta de la aguja tiene 1/4'' de ancho y la distancia entre los bordes de agujas y riel en el “talón” es de 6 1/4''. se recomienda utilizar los siguientes: SAPO No. recomienda el empleo de SAPOS hasta del número 20 ó 30.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] NUM.R.A. En México se utilizan regularmente las agujas con una longitud igual a 15 pies. la longitud de las agujas puede variar según el número del SAPO. DE SAPO 6 7 8 9 10 9 31' 32'' 8 10' 16'' 7 09' 10'' 6 21' 35'' 5 43' 29'' 0 0 0 0 0 En E.A.U.

Según el número de SAPO. existen juegos de diferentes longitudes.. Según el número de SAPO.Según el número del SAPO se tienen diferentes valores para esa porción según se indica en la tabla: NUMERO DE SAPO VALOR DE"f" 6 7 8 9 10 3' 9'' 4' 8 1/2'' 5' 1'' 6' 4 1/2'' 6' 5'' DURMIENTES PARA CAMBIOS. FERROCARILES FERROCARILES Página 180 .La unión de vías en un cambio necesita de una serie de durmientes especiales de diversas longitudes. existen juegos de durmientes seleccionados.. según se indica.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] LONGITUD DE SAPO No. 6 7 8 9 10 AGUJAS 11' 00'' 16' 06'' 16' 06'' 16' 06'' 16' 06'' LONGITUD DEL TRAMO REAL "f" DE UN SAPO.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Por ejemplo: Juego de durmientes para SAPO No.5' 7'' x 9'' x 9' 7'' x 9'' x 9 1/2' 7'' x 9'' x 10' 7'' x 9'' x 10 1/2' 7'' x 9'' x 11' 7'' x 9'' x 11 1/2' 7'' x 9'' x 12' 7'' x 10'' x 12 1/2' 7'' x 10'' x 13' 7'' x 10'' x 13 1/2' 7'' x 10'' x 14' 7'' x 9'' x 14 1/2' 7'' x 9'' x 15' 7'' x 9'' x 15 1/2' 7'' x 9'' x 16' FERROCARILES FERROCARILES Página 181 . 10: NO. DE PIEZAS 2 10 6 5 4 4 3 3 2 2 2 3 3 2 4 3 4 DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES 7'' x 9'' x 15' 7'' x 9'' x 8.

Si las vías se encuentran en muy buenas condiciones.. se detendrá de emplear SAPOS con números superiores a 10./hr. Por ejemplo para el SAPO #10 se tendrá una velocidad de operación de 30 KPH. En México se establece una relación práctica entre la velocidad de operación y el velocidad de operación es el triple del número del SAPO en km.R. s tgs= (h-1/4)/L  S S e = f sen  d = f cos  b = Q ctg  1/4'' h c = Q/ sen  L T = L+b+d+t y L FERROCARILES FERROCARILES Página 182 .A.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] VELOCIDAD DE OPERACIÓN DE UN CAMBIO.E. Para el SAPO #10 se tendrán 40 KPH. puede aplicarse la recomendación del A. Para muy altas velocidades. Por ejemplo en el SAPO #20 la velocidad de operación podría ser de 80 KPH. velocidad < 4N.

entonces: N = (40/10) = 10. Se calcula la longitud total del cambio empezando desde la punta de las agujas hasta la punta real del SAPO.416 pies. a partir de las dimensiones particulares de los mismos y de la geometría general del desvío. Básicamente el diseño de un cambio consistirá en situar perfectamente cada uno de los elementos que lo forman. 0 43' 29''. L = 15 pies. f = 6' 5'' = 6.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] DISEÑO DE UN CAMBIO. f = 6' 5'' (tablas). arco circular. FERROCARILES FERROCARILES Página 183 . como una suma de las proporciones según el eje de las agujas. ''f'' y distancia entre punto real y punto teórico del SAPO. en el talón. 0 Para N = 1 43' 29'' (de tablas). Ejemplo: Suponer que se trata de una vía en buenas condiciones en donde la velocidad de operación es de 40 KPH. Longitud de agujas = 15' (tablas). Espesor de la punta real del SAPO 1/2'' Espesor de las puntas de agujas 1/4'' Separación entre agujas y rieles. algunos de ellos deducidos de las tablas ya analizadas. 6 1/4'' Distancia entre punta real y punta teórica = N/24 (en pies). El ''N'' será. Seleccionado el número del SAPO se tienen los siguientes valores.

0. 0 d = 6. b = 53.06657 = 53.176 pies.7083 pies.6399'.0. Tan-1 (s) = 0. 0 0 0 = ( + S)/2 = ( 5 43' 29'' + 1 54' 35'')/ 2 = 3 49' 02'' 0 b = Q x ctg = 3. 0 0 43' 29'' = 6. h= 6 1/4'' Tan (s) = (h .384 pies.6399 pies.5208' .0333.548/ 0. FERROCARILES FERROCARILES Página 184 .548 x 14.548 x ctg 3 49' 02'' = 3.0333.h .7083' .548 pies.416 x 0.417 pies g = 4' 8 1/2'' = 4.1/4) / L = (6 1/4 .297 pies.548/ sen 3 49' 02'' = 3.9876. 0 C = Q/sen = 3.e = 4. 43' 29'' = 6. e = 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] C = N/24 = 10/24= 0.99502.6399 pies Q = g . s = 1 54' 35'' en tablas. Q = 3.09975 = 0.1/4) / (15 x 12) = 6/180 = 0.416 x 0.

977 pies.297/ 2 sen 1 54' 27''.49 pies.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] LT = L + b + d + t .S ) / 2 = 3 48' 54'' / 2 = 1 54' Rt. 27'' . Rt.S = 5 43' 29'' .g / 2 = C / [2 sen . 0 FERROCARILES FERROCARILES Página 185 .1 54' 35'' = 3 48' 54''. 0 0 0 .S) / 2] = 53. g/2 = 800. 0 0 LT = 15 + 53.176 + 6.384 + 0.417 = 74.

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] FERROCARILES FERROCARILES Página 186 .

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Para su estudio pueden clasificarse en varios grupos. Frecuentemente se requiere unir dos vías con direcciones obligadas. conservación y en los costos de construcción. FERROCARILES FERROCARILES Página 190 .T. que presentan características similares o consecuencias similares. influye el tamaño de los trenes en los costos de mantenimiento. La pendiente seleccionada será aquella que permita obtener un rendimiento óptimo de un equipo tanto tractivo como rodante con una inversión mínima para lograrlo. También se puede decir que se llama pendiente gobernadora a aquella pendiente máxima que puede ser subida indefinidamente por una locomotora fijada en un tramo determinado. no obstante pueden existir pendientes mayores que ésta en tramos pequeños en donde la solución implica ciertos cambios en el tipo de operación. presupone un ángulo fijo de intersección pero como la unión entre las mismas vías. la pendiente gobernadora se llama al límite superior de las pendientes en cada tramo de una vía férrea que rige el proyecto de acuerdo con una operación determinada.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] DERIVACION SENCILLA CON CURVA. Esta pendiente es en general mayor del tramo. es necesario proyectar una curva circular de transición cuyo grado pueda ser el sugerido en la tabla correspondiente. Según la S. Básicamente la pendiente rige los aspectos técnicos y económicos de un ferrocarril.C. PENDIENTES. sólo puede hacerse con un cambio que representa un ángulo pequeño. PENDIENTE GOBERNADORA.

Esta pendiente es en general mayor que la gobernadora y para vencerla se usa una parte de la energía de la velocidad del tren para lo cual se emplea la velocidad que gana un tren al bajar una pendiente y con lo que el tren incrementa su energía cinética y esta puede ser transformada en energía potencial al subir la contrapendiente. Ec = MV1 /2 Energía en 2.62 = 0. PENDIENTE MOMENTUM. También puede fijarse recurriendo a las tablas de especificaciones para ferrocarriles que recomienda la S.V2 )(1.C.V2 /g.600) /19.0039(V1 . 2 2 2 2 2 h = (V1 . ya que E1 = MV1 /2 h = V1 .T.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] La pendiente gobernadora se puede determinar de acuerdo a lo estudiado en tonelaje de arrastre. caso particular si V2 = 0 h máx = V1 /2g = carga de velocidad o altura máxima 2 2 2 2 2 2 La fórmula práctica en términos de KPH y metros. Ep + Ec 2 2 Wh + MV /2 = Mgh + MV2 /2 Energía 1 = Energía 2 MV1 /2 = Mgh + MV2 /2.V2 ) FERROCARILES FERROCARILES Página 191 . Deducción de la expresión: V2 2 h W V1 1 W M = masa 2 Energía en 1.000/3.

V2 ) Donde: V = Velocidad en KPH h = altura en metros Ejemplo: Calcular la altura máxima que pude subir un tren que inicia una pendiente con una velocidad de 40 KPH. h = 0. Suponiendo una distancia horizontal de 750 m. 2 2 h = 0.0041 (V1 . 2 Si suponemos que la topografía obliga a la máquina a desarrollar ese desnivel en 400 m.58/400) x 100 = 1.0041x1.600 = 6.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Incrementando ésta por un 5% por la inercia de rotación de las ruedas (o sea. ¿Cuál será la pendiente “momentum" que podrá subir: p = (6. los motores de la máquina pueden vencer las resistencias en vía tangente a nivel por curvatura y una pendiente gobernadora de 0. Calcular el valor total de la pendiente que puede subir el tren suponiendo que en la parte superior de la pendiente queda una velocidad remanente de 20 KPH.64% Ejemplo: Un tren tiene una velocidad de 60 KPH al iniciar la subida en una pendiente.0041x40 = 0. que las ruedas lleven un 5% más que los demás).8%.56 m. FERROCARILES FERROCARILES Página 192 .

HT = H1 + H2 = 6 + 13. por ejemplo estaciones. 3.10 m. se calcula dicha pendiente con la velocidad ya reducida (cruceros con carreteras). 2.10 = 19. H2 = h = 0.008 = 6 m. Por tal motivo se recomienda lo siguiente: 1.54% 2 2 Por sus características de operación en función de ciertos valores de velocidad.Suponiendo que se hace efectivamente la detención del tren en la parte inferior de FERROCARILES FERROCARILES Página 193 .Evitar la pendiente momentum cuando exista un riesgo importante de que el tren disminuya excesivamente su velocidad en la parte baja de la pendiente en todo caso.10/750) x 100 = 2. la pendiente momentum presenta ciertos riesgos que pueden afectar a la entera operación del tren.10 metros p = (HT/750 metros) x 100 = (19.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Datos: V1 = 60 KPH V2 = 20 KPH H1 = 750x0.041 (3200) = 13..20 ) = 0..041 (60 .No proyectar puntos de parada obligada en tal pendiente..

La carga de velocidad puede calcularse con la expresión: h=0.0041 V3 B Propiedades del perfil de velocidades.En México por lo general se prefiere dejar la carga de velocidad como un margen para abatir los costos de operación.Si el perfil de velocidad se acerca al real se está frenando. 4..0041 V1 2 3 V3 2 h3=0.Si éste se separa del perfil real se está incrementando la velocidad.. la máquina debe poder subir el tren en dos operaciones (dos mitades del tren). Esta gráfica es muy útil para analizar las condiciones de operación de los trenes en cada tramo y las posibles modificaciones en un proyecto de línea. 4.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] la pendiente. la línea resultante es horizontal.0041 V^2 h2 h3 A h1 V=0 h=0 V2 V1=0 ho=o 1 2 h1=0. se proyecta la línea con la pendiente gobernadora y se ahorra en combustible y frenos aprovechando la energía cinética de los trenes. Es una gráfica que muestra las cargas de velocidad de un tren que se mueve sobre un tramo dado en relación con el perfíl real de la línea. la velocidad es constante. 1.. PERFIL VIRTUAL O PERFIL DE VELOCIDAD.Si los dos perfiles son paralelos en un tramo. si no se frena. FERROCARILES FERROCARILES Página 194 . 2.La carga de velocidad CRECE cuando el TREN BAJA.. 3..

ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Perfíl virtual de velocidades h4 Ep+h No frenar No acelerar h H4=Ep Ep 4 5 6 La transformación de energía permite a varios tramos vencer las contrapendientes sin recurrir a potencia adicional. H4 comprende a la energía potencial unitaria (Ep) y la h4 a la carga de velocidad. De ésta manera la carga de velocidad en 5 nos permite subir la contrapendiente a la carga h. El perfil real más conveniente es aquél que permite el desarrollo de un perfil virtual como el anterior. Si se repite después del 6 otro columpio puede volver a aprovecharse la bajada sin frenos y la subida con carga de velocidad. Por consiguiente la ordenada de velocidad en 5 vale H4+h4 también(perfil virtual es horizontal). FERROCARILES FERROCARILES Página 195 . Esa suma de energía se mantiene constante siempre que no existan perdidas y no se frena o acelere. La carga total es H4+h4. El perfil virtual más adecuado sería una línea recta horizontal cuya altura fuera uperior al punto más alto del perfil real. En la figura se tiene para el punto 4 una suma de alturas disponible H4+h4. Al bajar la pendiente la totalidad de H4 se transforma en carga de velocidad.

mediante el cálculo del movimiento de los trenes.. que lo impulsan al movimiento. Ud.. cuando llegue al punto más bajo de su recorrido. pero antes vamos a definir. la altura alcanzada. Definición de DINAMICA DE TRENES: Es la parte de la Mecánica que estudia.Va a leer la velocidad y la altura a a que se encuentra en ese instante. 1ª. Después de esta somera introducción en la que hemos tratado de explicar el significado del perfil virtual es una forma objetiva. como las resistencias. Usted va pasando por un columpio. incluyendo las fuerzas que intervienen en dicho movimiento (bien sean las fuerzas tractivas. Si se recorre una bajada. y se observa que va a empezar una subida.En ese instante. hasta que lógicamente. Ud. llegarà un momento en que su coche dejará de subir y se parará y 3ª 9. en menos de un Kilómetro en recta.).. que retardan ese movimiento). pasemos a enfocar el problema desde el punto de vista de la dinámica de trenes. De altura.) Va a parar el motor. lo que se entiende por FERROCARILES FERROCARILES Página 196 . volverá a leer en el altímetro. y aprovechando solamente el impulso que trae su coche. digamos que sean 1000 K.H. 2º.. necesidad de hacer uso de la energía suministrada por el motor. que digamos fuera 541 mts. nos valemos del perfil virtual.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] PERFIL VIRTUAL Y SU RELACIÓN CON LA DINAMICA DE TRENES. y 500 mts. es decir va pasando por un columpio.. pudo ascender 41 mtrs. debido al impulso que se traía.P. Luego su coche. al estado dinámico de un tren en cualquier punto de su recorrido. Usted va a hacer las siguientes operaciones. segurá avanzando cuesta arriba por la carretera. Para estudiar el movimiento de los trenes y conocer la energía mecánica disponible en el tren en cualquier punto de su recorrido.

a saber: ENERGÌA POTENCIAL DE UN TREN. En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energías mecánicas. Es la capacidad que tiene un tren de efectuar un trabajo. Siendo su expresión matemática Ep = peso del tren en Kg. intervienen dos factores.) =Wx h ENERGÌA CINETICA DE UN TREN Es la capacidad que tiene el tren de efectuar un trabajo debido al movimiento que lo anima. a saber: ENERGÌA POTENCIAL DE UN TREN. Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo. la energía debida a su translación que se expresa por Et = ½ MV 2 y la energía de rotación de sus ejes y ruedas FERROCARILES FERROCARILES Página 197 . x (elevación en Mtrs. En la energía cinética de un tren. en virtud de su elevación (altura sobre el nivel del mar).ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] ENERGÌA MECANICA: Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo. En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energías mecánicas.

la cual. dispone de una energía cinética. en Kg.81 m / seg. se puede expresar el valor de la energía potencial del tren por su equivalente en energía cinética y escribir Ep = Ec Wn = 0. siendo Ec = Energía cinética del tren en Kg. experimentalmente se ha demostrado que es igual a un 5% de la energía cinética de translación. 2 V = Velocidad del Tren en m/seg. x mts. puede expresarse: Ec = Et Er = ½ MV2 + 0.05 ½ MV2 = 0. Debido a la conservación de la energía. De lo anterior.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] que están en contacto con el riel. que Er = 0. es decir.525 W/G V 2 Lo que significa que si un tren se mueve a una velocidad V.025 MV2 Sustituyendo M = W/ g y efectuando operaciones: E = 0.525 W/g . se puede expresar el valor de la energía. FERROCARILES FERROCARILES Página 198 .025 MV2 En la cual Er es energía de rotación. igual a la energía potencial que tendría si estuviera a una altura h. g = Aceleración de la gravedad = 9. se deduce que la energía cinética total de un tren. W = Peso del tren.

81 m/seg. en la cual h viene expresada en mts y V en K. FUERZA TRACTIVA. Si la ecuación de la carga de velocidad. FERROCARILES FERROCARILES Página 199 .ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Al valor de la ecuación h = 0..525/9. debido a la energía cinética. Es por tanto la fuerza útil disponible en el gancho para jalar el tren. en K.525 V2/ g se le conoce con el nombre de “carga de velocidad” que es la altura hasta la cual podría subir un tren. sustituimos a g = 9.2 expresamos V. Ft Es la transmisión de la energía de la locomotora.P. llevando una velocidad V. tendremos: y h = 0.H. debido a la adherencia de sus ruedas motrices al riel.H.004131 V2 Que es la expresión más simplificada de la carga de velocidad.P. RESISTENCIAS DEL TREN: Es el conjunto de fuerza que se oponen a la fuerza tractiva y por tanto se oponen también al movimiento del tren.81 V2 x (1000/ 3600)2 h = 0.

y a nivel que presentan los coches de pasajeros.La determinación del peso del tren se obtiene sumando los pesos en tons. 9) . 5) . DEL PERFIL VIRTUAL DEL TREN REGIOMONTANO “. a diferentes velocidades.- 1) . La secuela de seguir para llevar a cabo el cálculo y dibujo de un perfil virtual.Cálculo del compedio de los tiempos mínimos deducidos del perfil virtual. es la siguiente: 1) . Totales disponibles y de las fuerzas unitarias de aceleración.) de las o las Locomotoras y de los coches o carros (de carga o pasajeros) que forman el tren cuyo perfil virtual se va a estudiar.. EXPLICACIÒN.Cálculo de las pendientes de aceleración. 8) .Cálculo de las fuerza tractiva disponible en la barra a diferentes velocidades (en tangente y a nivel). 7) .Cálculo de la resistencia que presenta la ò las Máquinas al movimiento a diferentes velocidades en tangente y a nivel.000 Lbs..ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Brevemente se expondrá la.Obtención de la fuerza tractiva de una o varias máquinas (en el presente son máquinas Diesel..Cálculo de las resistencias al movimiento en tangente.. 3) .. 6) ... “MEMORIA GENERAL DEL CÁLCULO Y DEL DIBUJO.. de (2.Cálculo del perfil virtual. 4) .Dibujo de perfil virtual 10) ...Cálculo de las fuerzas de aceleración.Determinación del peso del tren.. 2) . FERROCARILES FERROCARILES Página 200 .

03 v “ “ “entre las ruedas y el riel FERROCARILES FERROCARILES Página 201 .E..03v +0. (2).3 + 29 + 0. (1) o ALCO y G. se tabula la Ft con variaciones de velocidad de 5 Km / Hora. la fuerza tractiva máxima de una locomotora Diesel está limitada a W/4. aprobados por el AREA. WESTINGHOUSE..0024 Av2 en que W Wn 1. de 5 a 105 3) .. Debido a la tracción. siendo W el peso de la locomotora. FT = 308 HP / v (Millas por hora) (1). encontrando que para máquinas Diesel es la siguiente: R=1. según se trate de locomotoras EMD y BALDWIN.La fuerza tractiva de una máquina Diesel. FT = 318 HP / v (Millas por hora) (2).Cálculo de las resistencias que presentan las máquinas Diesel en una vía en tangente y a nivel a diferentes velocidades. W 0. En todo el proceso. En el presente trabajo. pueden aplicarse las siguientes fórmulas. o bien.. utilizamos las fórmulas de “Davis”.Obtención de la fuerza tractiva de una máquina Diesel.La fuerza tractiva de una máquina Diesel en función de la potencia y de la velocidad puede obtenerse de las gráficas al respecto que proporcionan las casas constructoras de equipo tractivo.3+ 29 representa la resistencia en los muñones.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 2) .

.000 lbs.3 + 29 representa la resistencia en los muñones.03v “ “ “entre las ruedas y el riel FERROCARILES FERROCARILES Página 202 .3 + 29 +0.000 Lbs) en tangente y a nivel. las resistencias que ella misma opone el movimiento según se ha indicado anteriormente.Cálculo de la fuerza tractiva disponible en la barrera a diferentes velocidades (en tangente y a nivel. Wn R = Resistencia a la tracción Lb/ton. (de 2. W 0.03 + 0.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] 0. El cálculo de estas resistencias se hace por medio de las fórmulas de “Davis“ adoptadas por el AREA.Resistencia que oponen los coches de pasajeros al movimiento en una vía en tangente y a nivel. 5) . A = 120 ft2. y que en este caso es la siguiente: R= 1.. La obtención de este dato es fácil de obtener. 4) . Wn = peso total de la locomotora. N = Número de ejes de la locomotora. pues hasta restar a la fuerza tractiva de la máquina. área de la secciòn transversal de la màquina.0024 Av2 representa la resistencia del aire y la inercia.00034 AV2 W Wn en que: 1. W = pese medio por eje en toneladas de 2.

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0.00034 AV2, resistencia a la tracción en Lbs/ ton de (2000 Lbs.) en tangente y a nivel.

R= Resistencia a la tracción en Lbs/ton de (2000 lbs) en tangente y a nivel. A= 120 ft2, área de la sección transversal del coche

n = Número de ejes.

W= peso promedio por eje en ton. De 2000Lbs.

Wn = peso total del coche.

6) .-Cálculo de la fuerza de aceleración:

En la tabulación correspondiente al cálculo, basta restar a la fuerza tractiva disponible en la barra las resistencias al movimiento que presenta el equipo de pasajeros.

7) .- Pendientes de aceleración.

Valuación de la resistencia debida a la pendiente. En la figura se muestra un carro, con un peso W, situado en un plano inclinado AC.- La fuerza de gravedad W, puede descomponerse en dos componentes, F1 que tiende a que el carro ruede cuesta abajo y R, que es una fuerza normal al plano inclinado. Puede considerarse una fuerza F=F1, que es la que tendría que actuar para evitar que el carro rodara cuesta abajo, siendo esta fuerza la pendiente que se va a calcular.-

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Por triángulos semejantes, podemos establecer las siguientes relaciones entre las fuerzas y las distancias

F1= CB W AC

. . F1 = F = W CB AC

(1)

Pero para una pendiente de 1% CB = 1, y como AC es prácticamente igual AB, podremos suponer que AC = AB, si hacemos AC= 100, y W = 2000Lbs. Y sustituimos en (1)

F= W CB = 2000 AB

1 100

Pero

1 = 1% de pendiente 100

Entonces F, que es la resistencia debida a la pendiente, en una pendiente de aceleración de 1 %, es

F =20 Lbs. Por tonelada de 2000 Lbs. Por cada 1 % de pendiente.

Por tanto para tabular las pendientes de aceleración en %, basta dividir las fuerzas de aceleraciones en libras disponibles por tonelada de tren entre 20 Lbs., que es la fuerza necesaria para subir cada tonelada de 2000 Lbs., a través de una pendiente de 1%.

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8) .- Carga de Velocidad.

Por medio de la fórmula H = 0.004131 V 2 se tabula la carga de velocidad para distintas velocidades.- (Me permito adjuntar al presente, una tabla en que aparecen tabuladas las cargas de velocidad desde 5 Kms/hora hasta 109 Kms/horas).

9) - Dibujo del perfil virtual.

Contando con el perfil real de la línea sobre la que correrá el tren en estudio, se proceded a corregir éste por efectos de curvatura que tenga un trazo. Ya sobre el perfil corregido, se dibuja el perfil virtual del tren en estudio de acuerdo con los datos calculados. Para trabajar con mayor rapidez, conviene hacer una plantilla en mica con los datos tabulados según lo recomienda el AREA.

Cuando en las curvas es necesario reducir notablemente la velocidad del tren, entonces se dispondrá de mayor fuerza tractiva (F1 en exceso), la cual en la práctica es suficiente para vencer la resistencia por curvatura por lo que en la práctica, en estos casos, puede dibujarse el perfil real por efecto de curvatura sin incurrir en errores de consideración.

10) .- Para reducir los tiempos mínimos empleados por el tren en recorrer cada tramo, entre estaciones, se utiliza una “ escala de tiempos “, empleando la fórmula T= ½(3.72), H

En la cual T = minutos, y H = Carga de Velocidad en mts., y en una tirada de papel grueso se trazan a escala a partir de un extremo las cargas de velocidad, pero en lugar de marcarlas con las velocidades a que corresponden, se anota el tiempo en minutos que tardaría el tren en recorrer medio kilogramo a esa velocidad.

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Con esta “escala de tiempo” se hacen las lecturas, en el perfil virtual, cada medio kilómetro y se suma para obtener el tiempo de recorrido en el tramo.

ASCENSO Y DESCENSO.

En terreno montañoso es frecuente que los trenes tengan al subir una elevación i luego bajar hasta llegar al mínimo nivel de donde partieron. Esta operación de subir y bajar un cierto número de metros sin objeto aparente se llama ascenso-descenso, resulta de la necesidad de hacer más económicas los movimientos de tierra. En algunos casos , el ascenso-descenso no implica gastos especiales de operación, en otros representa importantes incrementos en los gastos. El ascenso-descenso se mide en metros o pies, 1m de descenso-ascenso significa que un tren subió una altura de un metro y luego bajó esa misma distancia.

Clasificación de Ascenso-descenso

1.- Clase "A" corresponde a ascenso-descenso con valores individuales menores de 30 pies. A cuando el perfil virtual indica que puede bajarse sin frenar y subir sin potencia adicional (sin acelerar). No implica costos adicionales de aceleración. Es el más conveniente, ya que permite reducir los costos de construcción.

2.- Clase "B" en éste caso se consideran los ascensos-descensos en donde al subir se necesita una ligera potencia adicional, pero en la bajada no se aplican frenos. Corresponde a valores superiores a 30 pies con pendientes menores de 0.06% (P<0.06%).

3.- Clase "C", éste ascenso-descenso tiene como característica que la subida necesita gran potencia extra y en la bajada se aplican frenos. Las pendientes son mayores que 0.06%.

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624 23.000) x (415 x 3. Calcular el costo de operación anual sufrido en la existencia de esos ascenso-descenso.235 2.Costo por clase "B".687 7.4 pies de ascenso-descenso.000) x (483x3.563 --------- Ascenso clase "B" 0.0885 x $500) = Costo = Costo total = $____________________________________ al año.000.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Los "AD" clase "B y C" si requieren de gastos especiales de operación.0286 x $ x 500/k-milla) = Costo = $ 3.587 2. Una manera de calcular tales gastos se indican a continuación: Costos de operación en "AD" por cada 26.4) x (0.Clase "C" Costo = (2.000.Costo por clase "A" NO HAY COSTOS ESPECIALES DE OPERACIÓN. 483 metros de clase "B" y 415 metros de clase "C". 2.000.701 8. FERROCARILES FERROCARILES Página 207 .000 tn/año Costo =(2.000 /1.863 Descenso clase "C" 0.. 1. Motivo de los gastos Mantenimiento de vía % del total 18..463 0..28m/pies/26.041 0.28/26.4 pies. Carga 2.851 Mantenimiento de equipo Transporte % total de gastos Los aumentos en los costos de ascenso-descenso se calcula empleando los porcentajes de la tabla en relación con el costo de un kilotón-milla por cada mil toneladas de carga y por cada 26.4 pies) x (0.322 49.000/1. Ejemplo: En una línea de 325 metros de ascenso-descenso clase "A".

puede calcularse la inversión justificable para hacer ésta rectificación vertical. PENDIENTES AYUDADAS. FERROCARILES FERROCARILES Página 208 . dependerá de la densidad de tráfico de trenes en la línea y debe proyectarse para que la operación de ayuda no interfiera en la operación de la vía principal. En algunos países en lugar de locomotoras ayudadoras. aumentan su tracción por medio de un engrane. Si se proyecta la operación con la pendiente máxima de la zona II el tonelaje de arrastre en cada tren será pequeño. pero al llegar a la pendiente mayor de la zona II. Si se aumenta el número de locomotoras para tener trenes mayores éstas bajarán perfectamente a su límite en la pendiente máxima pero en la zona I no se aumentará su resistencia. hará falta potencia. Suponiendo ahora que se diseñan los trenes en términos de la pendiente máxima de la zona I estos trabajarán bien en la zona. Al elaborar el proyecto de un ferrocarril y según las condiciones topográficas. amplitud de instalaciones y número de locomotoras ayudadoras.ENERO DEL 2008 [APUNTES DE FERROCARRILES PARA LICENCIATURA] Esta cantidad puede convertirse en un ahorro y se elimina el total de ascensodescenso clase "B y C" considerando una vida útil de 20 años o más. El tamaño. se puede encontrar una línea que presente dos zonas perfectamente definidas en cuanto a pendiente máxima. Esto se resuelve colocando al principio de la pendiente última una estación C en donde permanece una o varias locomotoras llamadas ayudadoras o pusher que se utilizan para subir a cada uno de los trenes que lleguen a la pendiente regresando a la estación C. existen máquinas jaladas por cables o bien.

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