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TITULACIN

Profesor: Msc. Ing. Elifio Quionez Rosales

Clasificacin de locomotoras

Infraestructura

Material rodante

Superestructura

Corte

Relleno

Geosinteticos en Vas Frreas

PUENTES
SISTEMAS DE CONSTRUCCION
PILAS ARCO : ENCOFRADO TREPANTE : ABATIMIENTO SEMIARCOS CUASIVERTICALES TABLERO: AUTOCIMBRA PARA 66m DE LUZ

CIMENTACIONES

PILARES

ARCO

TABLERO

PRESUPUESTO EN EUROS

TUNELES

ESTUDIOS PRELIMINARES

TRAZADO DEL TUNEL

AGUAS SUBTERRANEAS

SECTORIZACIN GEOTECNICA

Tunnel Boring Machines (TBM)

VER VIDEO
Prohibido dormir

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

SUPERESTRUCTURA

BALASTO

Parmetros de comparacin va en placa con va en balasto

Superestructura de va recomendada

TREN DE TOLVAS

MAQUINAS BATEADORAS DE BALASTO

MAQUINAS REGULADORAS DE BALASTO

DURMIENTES

SUJETADORES

Sistema de sujecin

CAMBIOS

DEFINICIN

Las partes fundamentales del cambio la componen dos AGUJAS y dos CONTRAAGUJAS

LAS AGUJAS
Las AGUJAS, son rieles especiales provenientes de rieles convenientemente rebajados y reformados o bien son construidas especialmente al efecto, en general de mayor espesor de alma. Son mviles e interiores en el cambio, que estn ligadas entre s mediante barras rgidas (baquetas). Las CONTRAAGUJAS, son rieles fijos y exteriores en el cambio. Provienen de rieles comunes a los que se esmerila convenientemente de modo de adaptarse a los encuentros con las agujas.

VIAS
De las vas en las que bifurca un desvo se distinguen dos tipos: 1. Va principal: contina el trazado de la va anterior 2. Va desviada: es la que se diferencia del trazado anterior, por lo que el tren tiene que hacer curva al tomarla

El mayor problema que plantea el desvo es la velocidad de la va mxima admisible de la va desviada, ya que sta no tiene peralte y el radio de la curva descrita suele ser pequeo. Por tanto la aceleracin centrfuga es muy fuerte si no se realizan los desvos con gran longitud. Las tecnologas recientes han desarrollado nuevas formas de solucionar estos problemas y los golpes con el carril creando corazones y patas de liebre mviles que se unen perfectamente al carril dando ms estabilidad al conjunto.
Normalmente los trenes tienen que reducir la velocidad para entrar en una va desviada, mientras que pueden continuar a la misma velocidad por la va principal. Por ejemplo, la LAV Madrid-Sevilla permite 300 km/h por va directa y 160 km/h por va desviada

VELOCIDADES MXIMAS EN DESVIOS

REPRESENTACIN DE LOS DISTINTOS APARATOS DE VIA

AGUJAS

SEALIZACIN
1.- TRENES CONVENCIONALES 2.- TRENES DE ALTA VELOCIDAD

1.- TRENES CONVENCIONALES

2.- TRENES DE ALTA VELOCIDAD

El desarrollo de este tipo de transporte requiere de unas adecuadas instalaciones de sealizacin, control de trfico centralizado, proteccin y seguridad y sistemas auxiliares de deteccin del tren, para asi evitar una catastrofe a nivel de perdidas humanas y materiales.

Introduccin al ERTMS
El sistema ERTMS (European Rail Traffic annagement System) es el mayor proyecto industrial desarrollado por seis miembros Alstom Transport, Ansaldo STS, Bombardier, Invensys Rail Group, Siemens Mobility y Thales en cooperacin con la Unin Europea, empresas ferroviarias y la industria de GSM-R. ERTMS tiene dos componentes bsicos: ETCS, Sistema de Control de Trenes Europeo, es un sistema automtico de proteccin del tren (Automatic Train Protection ATP), para sustituir los sistemas ATP nacionales existentes. GSM-R, Groupe Spciale Mobile Railways, es un sistema de radio para comunicaciones de voz y datos entre la va y el tren, basado en la norma GSM utilizando frecuencias especficamente reservados para el transporte por ferrocarril con determinadas aplicaciones y funciones avanzadas. La aplicacin del ERTMS tiene por objeto sustituir los diferentes sistemas nacionales de control y mando de trenes en Europa. Su implantacin permitir la creacin de un sistema ferroviario europeo sin fisuras y aumentar la competitividad del ferrocarril como medio de transporte.

DESCRIPCIN DE LOS EQUIPOS


Servidores de Publicacin (MOM): Para realizar la integracin que debe producirse entre los nuevos PCE de la Lnea de Alta Velocidad de Bombardier con los CRCs, se incluyen en la solucin los Servidores de Publicacin.

Servidores de Aplicacin PCE: Los Servidores de Aplicacin PCE se basan en servidores comerciales estandarizados, lo que garantiza por una parte la mantenibilidad del hardware y por otra permite la eleccin de un elevado nmero de plataformas hardware distinto entre las existentes en el mercado. En todo momento se encuentra uno de los servidores activos y el otro preparado. Puesto Central de Operaciones ERTMS: es una unidad de Cliente que provee a los operadores de todas las aplicaciones necesarias para la gestin del Sistema ERTMS / ETCS Nivel 2. A travs del Puesto de Operador ERTMS se supervisa y gestiona las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV), se interacta con el Sistema de Ayuda al Mantenimiento PCE y se accede a los datos del Registrador Jurdico PCE.. Sistema de Ayuda al Mantenimiento PCE: se configura en un terminal de tipo servidor. Este sistema permite el acceso de forma remota a todos los Sistema Locales de Ayuda al Mantenimiento ERTMS. Los Puestos Locales SAM envan sus registros al servidor del Sistema de Ayuda al Mantenimiento PCE, obteniendo la centralizacin de la informacin en el SAM-PCE. El servidor del Sistema de Ayuda al Mantenimiento PCE almacena tanto las rdenes enviadas desde el Puesto Central ERTMS como la de los Puestos Locales ERTMS.

Puesto Central de ERTMS (PCE)


Los elementos hardware necesarios para la implementacin del PCE Bombardier en el CRC para el control y gestin del Sistema ERMTS / ETCS en la Lnea de Alta Velocidad son los que se pueden ver en la Figura.

SISTEMA GSM-R
GSM-R, Groupe Spciale Mobile Railways, es un sistema de radio para comunicaciones de voz y datos entre la va y el tren, basado en la norma GSM utilizando frecuencias especficamente reservados para el transporte por ferrocarril con determinadas aplicaciones y funciones avanzadas.

DISEO DE LAS INSTALACIONES DE SEALIZACIN, CONTROL DE TRFICO CENTRALIZADO, PROTECCIN Y SEGURIDAD Y SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIN DEL TREN PARA UN TRAMO DE LNEA DE ALTA VELOCIDAD (PARA UN TREN DE 165KM)

LINEAS CATENARIAS

MATERIAL RODANTE

TRACCIN FERROVIARIA RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO DE LOS TRENES


Dinammetro
Movimiento Elemento tractor: Animal de tiro 62 Locomotora Tractor sobre gomas

Vagn (peso T)

TRACCIN FERROVIARIA RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO DE LOS TRENES

TRACCIN FERROVIARIA RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO DE LOS TRENES

RESISTENCIA ORDINARIA (I)

RESISTENCIA ORDINARIA (II)


ro es muy baja. Unos pocos kilogramos-fuerza (2 3) consiguen sostener el movimiento de una tonelada. Se expresa por unidad de peso del tren: ro (kgr/ton) = Ro (kgr) / T (ton) 1 ton = 1.000 kilogramos fuerza. En el tiempo ro ha disminuido por varios motivos: Introduccin de los cojinetes a rodillos, en lugar de los de friccin. Carenado de locomotoras y vehculos, reduciendo embolsamiento de aire. Aerodinmica de los trenes muy veloces.

RESISTENCIA ORDINARIA (III)

RESISTENCIA DE LAS RAMPAS (I)


Sentido del movimiento Fuerza que se opone al movimiento

Rp a a

RESISTENCIA DE LAS RAMPAS (II)


Es esencial al ferrocarril la baja resistencia al movimiento. La frmula de Davis calcula la resistencia ordinaria ro en el orden de 2 a 4 kgr/ton. Una rampa de tan slo el 4%o crea una resistencia adicional de 4 kgr/ton. Es como si el tren hubiera duplicado su peso, o ms. Las pendientes ferroviarias deben ser muy bajas, idealmente unas pocas unidades de por mil. De lo contrario, la ventaja esencial del ferrocarril se pierde. Posibilidades de los ferrocarriles transandinos?

RESISTENCIA EN CURVAS HORIZONTALES (I)


Se debe al mayor rozamiento de las ruedas sobre los rieles al acomodarse el rodado a la curvatura de los rieles: La pestaa de la rueda anterior-externa de la base rgida frota contra la cara interna del riel externo. La base rgida gira y las ruedas frotan sobre las caras de los rieles sobre los cuales apoyan. El bicono se desplaza hacia el riel externo. La rueda externa rueda sobre un radio mayor que la interna. Si una de las ruedas no resbala, la otra lo hace.

RESISTENCIA EN CURVAS HORIZONTALES (II)


Ejemplo Trocha ancha - 1,676 m;

Radio de la curva: 400 m;


Resistencia: rc = 500 x 1,676 / 400 = 2,095Kgr / ton O sea, esa curva equivale a una rampa del 2 %o Rampa compensada: un trazado en recta se disea con una pendiente determinante del 6 %o. Con esta pendiente constante un tren de cierto peso puede circular manteniendo cierta velocidad. En la curva de 400 m de radio la resistencia aumentara a: 6%o + 2 %o = 8 %o . El tren en cuestin no podra pasar manteniendo su velocidad. En la zona de la curva se disminuye la pendiente para que la resistencia total se mantenga constante.

RESISTENCIA DE INERCIA (I)


Ley de Newton: la fuerza tractiva F aplicada al vehculo producira una aceleracin: F = m.a (Newton, kg, m/s2) Pero hay resistencias al movimiento (ordinaria, pendientes, curvas); siendo la resistencia total R = Ro + Rp + Rc; la fuerza aceleradora ser menor: F R = m.a

O sea:

F = R + m a = Ro + Rp + Rc + m.a

El trmino m.a acta en la frmula como si se tratara de una fuerza de resistencia, la llamada resistencia de inercia, Ri. Ri = m.a = ( P / g ).a g es la aceleracin de la gravedad (9,8 m/ s2 ). a Se define tambin la resistencia de inercia unitaria:

ri = Ri / P = a / g

RESISTENCIA DE INERCIA (II)

RESISTENCIA DE INERCIA: MASAS ROTANTES (I)


El esfuerzo para vencer la inercia implica, tambin, vencer la inercia de rotacin, o sea poner en rotacin los ejes, ruedas y dems masas rotantes. En la aceleracin el trabajo de la fuerza de traccin se transforma en energa cintica.
m F

La fuerza tractiva recorre una distancia d, efectuando un trabajo F.d y la masa m adquiere una velocidad v.

Pero el movimiento longitudinal del vehculo implica el movimiento rotatorio de ruedas y ejes. Para alcanzar igual velocidad v habr que realizar mayor trabajo.

El trabajo de la fuerza de traccin se transforma en energa cintica de translacin y de rotacin. Las ruedas y ejes tienen un momento de inercia total J kg m2 y giran con velocidad angular w (1/s) w

RESISTENCIA DE INERCIA: MASAS ROTANTES (II)

F m
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v R

m R

RESISTENCIA DE INERCIA: MASAS ROTANTES (III)


La fuerza adicional, o sea la resistencia de inercia, ser: Ri = m . a = m . b . a = (P/g) . b . a Pero la resistencia de inercia se expresa con relacin al peso, o sea: ri = Ri / P = m . b . a / P = b . a / g Finalmente, expresando ri en kilogramos por tonelada: ri = 100 . b . a
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Siendo:
b = 1 + J / m . R2 coeficiente de inercia de masas rotantes (1,04 a 1,08)

J = suma de momentos de inercia de masas rotantes


R = radio de las ruedas.

3.- DISEO GEOMTRICO DE VAS FRREAS


En planta

Secciones transversales

perfil longitudinal

GEOMETRA DEL TRAZADO EN PLANTA

TREN LIMA - TUMBES

SECCION TRANSVERSAL

4.- ESTACIONES PATIOS Y TALLERES

PUERTO BELEM

ANILLOS FERROVIARIOS

PORTO VEHLO

MUCHAS GRACIAS