4 - Curvas Horizontales en Vías de Ferrocarril

CURVAS HORIZONTALES
EN VÍAS DE FERROCARRIL
MATERIA: FERROCARRILES (68.04)
Facultad de Ingeniería – UBA – Departamento Transporte
AÑO 2014
TEMA: Curvas horizontales en vías de Ferrocarriles – Ing. Alberto Rosujovsky, Ing. Marcelo Perichon,
Ing. Mariano Castro Duran, Ing. Meritxell Segarra, Ing. Luis Mardjetko.
Facultad de Ingeniería – UBA – Departamento Transporte – Cátedra: Ferrocarriles (68.04)

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ÍNDICE
1 CURVAS HORIZONTALES – INTRODUCCIÓN ................................................................................... 4

2 ELEMENTOS ............................................................................................................................... 4
2.1 R ADIO ...................................................................................................................................... 4
2.2 S OBREANCHO DE TROCHA .............................................................................................................. 5
2.3 P ERALTE ................................................................................................................................... 7
2.4 C URVAS TRANSICIÓN .................................................................................................................... 9
3 PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA FÉRREA ........................................................................ 10
4 CÁLCULO DEL PERALTE .............................................................................................................. 11
4.1 C OEFICIENTE DE PERALTE .............................................................................................................. 13
4.2 F ORMAS DE DEFINIR EL VALOR DEL PERALTE : ...................................................................................... 13
5 CÁLCULO DE SOBREANCHOS...................................................................................................... 13
6 CURVAS DE TRANSICIÓN ........................................................................................................... 14
6.1 E JEMPLO DE APLICACIÓN .............................................................................................................. 15
6.1.1 Cálculo de Sobreancho ....................................................................................................... 15
6.1.2 Cálculo del Peralte ............................................................................................................. 16
6.2 C ÁLCULO DE LA LONGITUD DE TRANSICIÓN Y VARIACIÓN DEL PERALTE ....................................................... 17
6.2.1 Replanteo de la curva de transición .................................................................................... 18
7 RECTIFICACIÓN DE CURVAS ....................................................................................................... 19
8 ALINEACIÓN MECÁNICA DE VÍA ................................................................................................. 21
8.1 M ÁQUINA RIPADORA RECTIFICADORA .............................................................................................. 22
8.2 M ÁQUINA BATEADORA ALINEADOREA NIVELADORA .............................................................................. 23
8.3 O TROS EQUIPOS ......................................................................................................................... 24

3
1 Curvas horizontales – Introducción

La proyección del trazado de una vía férrea sobre un plano horizontal define lo que
comúnmente denominamos “trazado en planta” o simplemente “planimetría”. El
último término es el más comúnmente utilizado en la Argentina.
El diseño de los trazados depende en mayor medida de la topografía del terreno.
Debe encontrarse una solución aceptable que no encarezca notablemente la
operación sin que ello implique un aumento considerable de los costos de
construcción.
En general se plantean los trazados por medio de tramos rectos. Estos tramos
rectos luego habrán de ser vinculados por curvas. Así las curvas surgen como
enlaces entre tramos rectos.
La planimetría se compone de tramos rectos y de alineaciones curvas. Estas
alineaciones curvas se denominan “curvas horizontales” podrán ser de radio
constante (curvas circulares) o variable (curvas de transición – el radio o la
curvatura varían a lo largo de la curva). Las curvas verticales utilizadas en los
trazados altimétricos (proyección en un plano vertical del trazado) tienen un
tratamiento diferente.
2 Elementos
A continuación se realizará una descripción de los elementos involucrados en el
diseño de curvas horizontales.
2.1 Radio
El Radio es la distancia en línea recta que existe entre el centro de una
circunferencia y los puntos que la constituyen.
El radio de las curvas condiciona la operación, puesto que a valores reducidos del
radio se tendrán menores velocidades de circulación, mayores rozamientos entre
rueda y riel, mayores empujes laterales a la vía, en definitiva mayor desgaste de la
vía y mayores resistencias a vencer por el material tractivo.
Estas razones limitan el valor mínimo de los radios de las curvas, pero aún así, por
tratarse de trazados existentes o por limitaciones topográficas o económicas los
radios podrán ser reducidos, por lo que en algunos casos se requerirá de
sobreancho de trocha o contrarrieles.
En el trazado ferroviario el radio de las curvas es función del:
• Tipo de trazado (montaña, llanura, urbano, subterráneo)

4
TEMA: Curvas horizontales en vías de Ferrocarriles – Ing. Alberto Rosujovsky, Ing.
I Marcelo Perichon,
Ing. Mariano Castro Duran, Ing. Meritxell
Meritxe Segarra, Ing. Luis Mardjetko.
• Velocidad de diseño (línea de uso exclusivo para un tipo de tren)
• Velocidades máxima y mínima (cuando hay tráfico mixto)
• Tipo de material rodante y tractivo (longitud de los vehículos, cantidad de

ejes por bogui, empate entre ejes.)
• Espacio físico disponible
• Peralte admitido para compensar la fuerza centrífuga
Ilustración 1 Esquema de fuerzas Peso y Fuerza Centrífuga (P y FC)
2.2 Sobreancho de trocha

En algunos casos es necesario dar un sobreancho a la trocha en ciertas curvas. El
sobreancho es el valor en el cual se incrementa all valor de la trocha para facilitar
la inscripción de los vehículos ferroviarios. Debe recordarse o tenerse presente
que entre la trocha de la vía “t” y la trocha del material rodante “s” existe un huelgo
o “juego de vía” el cual permite el desplazamiento de los vehículos ferroviarios
sobre la vía. Este huelgo debe mantenerse en cierto valor para evitar la pérdida de
guiado. En los tramos en recta éste huelgo es el que permite el movimiento
característico de “lazo” o “serpenteo”.
“serpent eo”. Ahora bien en las curvas de radio muy
reducido pude ocurrir que este huelgo sea escaso o no permita la inscripción de
los vehículos. En éstos casos debe incrementarse el valor de la trocha, es decir,
debe darse un sobreancho de trocha. Para un mejor entendimiento
ntendimiento de la situación
puede recurrirse al dibujo de la base rígida, definida por los puntos de contacto
rueda – riel en la unidad mínima de circulación es decir de un bogui.

5
Boguie
trocha
Ilustración 2 Inscripción de un boguie en curva con sobreancho de trocha
Fotografía 1 Desgaste en riel exterior en curva.

6
Ilustración 3 Base rígida definida por un boguie
No todas las curvas llevan un sobreancho, de hecho en la medida de lo posible

hay que procurar por facilidad en la construcción y en el mantenimiento evitar
sobreanchos de trocha en curvas.
La necesidad de un sobreancho pude ser determinada mediante el análisis
geométrico de la inscripción de los vehículos en la vía, ergo las normas argentinas
establecen valores límites. De acuerdo a la NTVO Nº 14:
• Radios superiores a los 250 metros: sin sobreancho
• Radios superiores a 150 metros y hasta 250 metros: 6 mm
• Radios superiores a 110 metros y hasta 150 metros: 12 mm
• Radios de hasta 110 metros: 18 mm
2.3 Peralte
Podemos definir al peralte como un desnivel transversal deliberado y calculado
que se introduce en la vía en la mayoría de los tramos curvilíneos, de forma de
compensar en todo o en parte el desequilibrio de fuerzas que produce la fuerza
centrífuga. Éste desequilibrio de fuerzas dependiendo de los valores que alcanzare
podrá desplazar lateralmente a la vía o desgastar en exceso los rieles exteriores a
la curva, así como descarrilar o volcar a los vehículos ferroviarios.
La denominada “fuerza centrífuga” aparece en escena cuando aparece la
denominada “aceleración centrípeta”, siendo que siempre tenemos presente la
masa de los vehículos. La aceleración centrípeta depende de la velocidad
tangencial de los vehículos y es inversamente proporcional al radio, o sea a radios
mayores ésta desciende.

7
I Marcelo Perichon,
La aceleración centrípeta surge al circular por los tramos que posean curvatura.
En otras palabras toda vez que
que nos alejemos del trazado rectilíneo surgirá una
aceleración centrípeta.
En las vías férreas el peralte se logra introduciendo un desnivel transversal entre
los rieles. El desnivel transversal se mide en mm y es medido entre los planos de
rodadura de los rieles (recordar que la trocha se mide 14 mm por debajo de éste
plano). Para una curva de radio constante el peralte debería ser también
constante. Se verá en seguida que hay curvas en las cuales el peralte podrá variar
gradualmente.
Ilustración 4 Peralte en la vía férrea
Funciones del peralte:
• Evitar volamiento (ac > 6.5 m/seg2)
• Evitar descarrilamiento (ac > 5.9 m/seg2)
• Evitar desplazamiento vía (ac > 3.7 m/seg2)
• Evitar desgaste riel externo
• Evitar volamiento del riel externo
• Confort pasajeros
Más adelante se explicará cómo se calcula el peralte.

8
Ilustración 5 Perfiles transversales tipo de vías principales balastadas con

piedra. Norma Técnica de Vía y Obra Nº 2 (Arg.)
2.4 Curvas transición

Las curvas de transición son aquellas curvas que se utilizan para vincular de forma
gradual distintos tramos de radio constante: rectas (radio infinito) con curvas
circulares, curvas circulares de distintos radios o de distinto centro, rectas con
rectas cuando entre ambas no cupieren curvas circulares. Su objeto es aplicar
gradualmente tanto el sobreancho de la vía como el peralte.
Las curvas de transición se caracterizan por tener curvatura variable a lo largo de
su dibujo. La curvatura en cada punto es la inversa del radio en cada punto, por lo
tanto en el empalme con una recta la curva de transición tendrá menor curvatura
(radio tendiendo al infinito) y en el empalme con una curva circular una curvatura
mucho menor, con un radio igual o casi igual al de la curva circular. Debe tenerse
en cuenta que el centro de curvatura variará a lo largo de éste tipo de curvas.

9
I Marcelo Perichon,
Suelen utilizarse parábolas de distinto grado, lemniscatas o curvas espirales.

Las curvas de transición suelen ser aprovechadas para variar al nivel transversal
de la vía a lo largo de ellas, de forma que el nivel transversal sea coincidente tanto
a inicio y fin con las alineaciones que vincula. Por ejemplo en un tramo en recta el
desnivel transversal es nulo y en una curva circular es el peralte. A lo largo de la
curva de transición entonces se variará el desnivel transversal de los rieles entre
cero y el valor del peralte de la curva.
La longitud de la transición se calcula conocido el valor del peralte y el alabeo
máximo o de cálculo adoptado. El alabeo define la pendiente del de riel exterior
respecto del interior. Ésta pendiente varía entre el 1 y el 4‰.
Ilustración 6 Esquema simplificado de la nivelación longitudinal de los rieles

a lo largo de un enlace
ace completo entre dos alineaciones rectilíneas
3 Parámetros geométricos de la vía férrea

Con el conocimiento de lo visto hasta ahora y considerando lo oportunamente visto
sobre alineación vertical y trazado se definen a continuación los denominados
“parámetros geométricos” de una vía férrea:
• NIVELACIÓN TRANSVERSAL
• NIVELACIÓN LONGITUDINAL
• ALINEACIÓN LONGITUDINAL
• ALABEO
• TROCHA
La importancia de estos parámetros versa en que con ellos podremos medir la
calidad de la vía. Pueden ser graficados en un papel
pape l milimetrado continuo

10
(semejante a un electrocardiograma) y de ésta manera se obtiene un valioso

documento sobre el estado de la vía.
Fotografía 2 Registrador gráfico continuo de vía
Una forma de control puntual de los parámetros “trocha” y “peralte” puede

realizarse de manera manual con una regla de trocha y peralte. Mediante dos
mediciones consecutivas conociendo la distancia entre ambas mediciones
podremos además calcular el alabeo.
Fotografía 3 Regla de trocha y peralte
4 Cálculo del peralte

Peralte teórico: se compensan fuerzas en el plano de la vía

11
I Marcelo Perichon,
Fc . cos α = P . sen α
(P/g) x (v2/R) . cos α = P . sen α
Como cos α = 1 y sen α = tg α
(P/g) x (v2/R) x 1 = P x (ht / a)
ht = (a/g) x (v2/R)
V (km/h) = 3,6 x v (m/seg)
• Trocha Ancha (1676mm): ht = 13,8 x V2 / R

• Trocha Media (1435mm): ht = 11,8 x V2 / R
• Trocha angosta (1000mm): ht = 8,3 x V2 / R
Donde ht en mm
V en km/h
R en m

12
4.1 Coeficiente de peralte
El artículo 7 de la NTVO Nº 3 define al denominado coeficiente de peralte:
ht = 1000 x C / R
• Trocha ancha: C = 0,0138 V2

• Trocha media: C = 0,0118 V2
• Trocha angosta: C = 0,0083 V2
Es conveniente que el coeficiente de peralte C sea el mismo para una misma curva
o una sucesión de curvas vecinas de radios diferentes, donde el tráfico circula en
las mismas condiciones. Su valor es por convención un múltiplo de 15. Debe estar
comprendido además entre 5/10 y 7/10 del coeficiente de peralte teórico calculado
para la velocidad mayor.
4.2 Formas de definir el valor del peralte:

En vías con carga y pasajeros, se debe encontrar la solución de compromiso entre
las distintas velocidades:
Trenes carga: Exceso de Peralte “E” ht vmin
Trenes pax: Insuficiencia de peralte “I” ht vmax
Peralte real: ht vmin < h < ht vmax
Debe considerarse la velocidad directriz, limitando la insuficiencia y el exceso
(Norma Técnica FA N°3)
• Peralte máximo pm
• Insuficiencia máxima I
• Exceso de peralte máximo E
• Coeficiente de peralte C
5 Cálculo de sobreanchos
Los boggies son rígidos (base rígida) por lo tanto existe una dificultad en la
inscripción en curva.

13
I Marcelo Perichon,
El sobreancho es la magnitud en la cual se aumenta el valor de la trocha (y por lo

tanto del juego de vía) en función de R y de la base rígida de los vehículos que
van a circular por esa vía.
Definición empírica de sobreancho de trocha en curvas

curvas menores a 250 mts de
radio, según la NORMA TÉCNICA
TÉCNIC DE VÍA Nº 14:
1. 250 m >= R > 150 m S = 6 mm

2. 150 m >= R > 110
11 m S = 12 mm
3. 110 m >= R S = 18 mm
Variación de 1 mm/metro
Se aplica sobre el riel interno
6 Curvas de transición
Curvas de radio variable entre recta y curva circular,
circular entre curvas consecutivas de
radios distintos o radios iguales pero distinto centro.
Estas curvas resultan tangentes

angentes a la recta y a cada curva circular y entre ambos
puntos presentan un radio R variable.
variable
Permiten desarrollo gradual de peralte y sobreancho
valores máximos en curva circular.

14
Ilustración 7 Variación de Fc según la alineación de la vía sin curvas de

transición. Se evidencias ‘saltos’ bruscos de la fuerza centrífuga.
6.1 Ejemplo de aplicación

Sea un tramo de vía en curva. El radio es de 450 metros y el ángulo de desviación
es 90º. La curva tiene una precaución permanente de velocidad de 90 km/h y 40
km/h es la velocidad de los trenes lentos, con una proporción de éstos muy baja
sobre el total de la circulación. La trocha es ancha argentina.
6.1.1 Cálculo de Sobreancho

De acuerdo a la NTVO Nº 14, siendo el radio mayor a los 250 m no será necesario
sobreancho de trocha.

15
6.1.2 Cálculo del Peralte

Siguiendo los lineamiento de la NTVO Nº 3, Artículo 2º, calculamos primero el
peralte teórico pt. Ésta norma establece para el cálculo la siguiente fórmula, con v
en km/h y R en m:
13,8v 2
pt =
R
p t = 248 mm
El valor obtenido sobrepasó el valor límite que según el Artículo 4º es de 190 mm

para la trocha ancha, por lo tanto debemos descartar el valor calculado y
adoptamos en principio 190 mm.
El Artículo 7º establece que es conveniente que el coeficiente de peralte C sea el

mismo para una misma curva (o una sucesión de curvas vecinas de radios
diferentes) y que su valor es por convención un múltiplo de 15.
El Coeficiente de peralte teórico es para la trocha ancha:
C t = 0 , 0138 v 2
Para v=90km/h:
C t = 111 , 78
El Coeficiente de peralte debe estar comprendido entre 5/10 y 7/10 del coeficiente
de peralte teórico calculado para la velocidad mayor. Se toma 5/10, si la velocidad
máxima se aleja mucho del promedio de velocidades generalmente desarrolladas y
6/10 o 7/10 si las velocidades máxima y mínima son muy próximas una de la otra.
En nuestro caso las velocidades son muy diferentes, por lo tanto adoptamos 0,5.
C = 0 , 5 C t = 56
Como C debe ser un múltiplo de 15, C = 60
C
Según el Artículo 3, p = 1 . 000
R
Con C=60 y R=450, p=133 mm.

16
Procederemos a verificar que la insuficiencia de peralte I para los trenes rápidos

sea menor a lo establecido en el artículo 5º, es decir, menor a los 150 mm:
I = 248 mm − 133 mm = 115 mm

Verifica.
Verificamos ahora el exceso de peralte E para los trenes lentos. Como son una
baja proporción del total del tráfico, el Artículo 6 de la citada norma admite hasta
120 mm.
Para 40 km/h el peralte teórico es:
p t = 49 mm
E = pt − p
E = 133 mm − 49 mm = 84 mm
Verifica.
Por lo tanto adoptamos 133 mm.
6.2 Cálculo de la longitud de transición y variación del peralte

El Artículo Nº 8 establece el valor límite del alabeo a lo largo de la curva de
transición en un máximo de 4 mm/m.
El valor límite nominal se puede calcular con la siguiente fórmula, siendo v la

velocidad del tren más rápido:
∆p = 180 / v mm
m
Para nuestro ejemplo:
∆p = 2 mm
m
Tomando éste valor, la longitud de las curvas de transición será:
p = 66,5m
∆p
Verificamos la variación de la insuficiencia de peralte de acuerdo a lo indicado en
el Artículo Nº 9.

17
115mm v 90 km
∆I = = 1,73 mm h = 1,73⋅ 25 = 43,23 mm
m s
66,5m 3,6 3,6 m s
km h
Como es menor a 75 mm/s verifica.
6.2.1 Replanteo de la curva de transición

Calculamos la constante C de la curva de transición, con v en km/h e i en mm/m.
13 , 8 v 2
C = = 55 . 890
i
Luego
x3 x3
y = =
6C 335 . 340
Ejemplo:
• Para x = 0 m; y = 0 m
• Para x = 10 m; y = 3 mm
• Para x = 20 m; y = 23 mm
• Para x = 30 m; y = 80 mm
• …
• Para x = 66,5 m; y = 0,87 m
El radio de curvatura en un punto será:

C 55 . 890
ρ = =
x x
Nota: para x = 0 en rigor el radio es infinito.
Por ejemplo para x = 10; y = 5.589 m
…
Para x = 66,5; y = 840 m
Nota: no se llega al mismo valor del radio.
El peralte punto a punto será:
z = i⋅s
Con i = 2 mm/m y s = 66,5m
Entonces:
• Para x = 0 m; y = 0 m
• Para x = 10 m; y = 20 mm
• Para x = 20 m; y = 40 mm
• …
• Para x = 66,5 m; y = 133 mm

18
El valor del ángulo de deflexión a punto a punto vendrá dado por la diferencia de
ordenada punto a punto respecto la distancia entre abscisas:
Entre x = 10 y x = 20 Dy = 20 mm
Por lo tanto:
20 mm
tan α = = 0 , 02
10 . 000 mm
∴ α = 1 ,14 º
7 Rectificación de curvas
Bajo la influencia de la circulación de los trenes y a veces de los movimientos de la
plataforma, la regularidad del trazado de las vías se perturba. Es entonces
necesario, cuando el trazado de las vías se hace irregular, efectuar correcciones
completas y fijar su posición correcta con relación a puntos de referencia fijos,
puestos a una distancia determinada de uno de los rieles y el exterior de la vía, lo
que permite medir las deformaciones del trazado y determinar por medición directa
las ligeras correcciones a hacer en el curso de la conservación.
El método de rectificación de las curvas por corrección de las flechas, permite
verificar el trazado de las vías en curva partiendo de los valores de las flechas
medidas en el medio de una cuerda de longitud constante. Se aplica de una
manera general, a las vías muy deformadas y, en particular, a las vías en curso de
renovación.
Este método de rectificación de curvas debe ser preferido a los que requieren el
empleo de aparatos normalmente empleados en topografía porque es de
aplicación más sencilla, más fácil y rápida y a la vez muy preciso. La rectificación
de una curva requiere de operaciones de medición en la vía y cálculos.
Fotografía 4 Estaqueado en curvas

19
I Marcelo Perichon,
Ilustración 8 Fundamento matemático del método.
En una circunferencia de centro O y radio R, se traza la cuerda AB = 2c, siendo M

el punto medio de dicha cuerda.
El diámetro
o trazado CMOD es perpendicular a la cuerda AB, en el punto M,
resultando la flecha:
f = MC
Por semejanza de triángulos:
se tiene:
Reemplazando valores: CM = f ; MD = (2R - f)
Luego:
En ferrocarriles, los radios de las curvas son muy grandes en relación a las
flechas, pues se utilizan cuerdas de 20 m, pudiendo despreciar el término f2.
Se tiene pues:

20
I Marcelo Perichon,
o bien
Para cuerdas de 20 m, c = 10 m. Resulta:
o resolviendo
Ilustración 9 Forma de realizar el trabajo de rectificación.
8 Alineación mecánica de vía

Podemos clasificar a la maquinaria de vía,
vía en equipos para la conformación de la
estructura de vía y otros equipos para tareas específicas,
específicas , como tareas sencillas,
medición, control y graficación de la vía etc.
etc

21
Los primeros equipos, son aquellos que permiten conformar el perfil del balasto,
dar capacidad de soporte al balasto, dar las diferentes nivelaciones a la vía etc. Al
conjunto de estos equipos los denominamos equipos de mecanizado de vía o
simplemente “la mecanizada de vía” o “la mecanizada”. Es muy usual utilizar esta
última forma.
Mecanizar la vía entonces o “pasar la mecanizada”, implica la tarea de dar a la vía
las nivelaciones longitudinal y transversal, la alineación longitudinal y el perfil y
compacidad de balasto necesarios, mediante la utilización de las maquinarias de
vía.
La terminología utilizada en las tareas de vía, puede tener diferentes significados
en los propios talleres donde se fabrican piezas de uso ferroviario de vía o material
rodante. En un taller metalúrgico, en el cual por ejemplo se pueden estar
fabricando piezas para aparatos de vía, la palabra mecanizado tiene otro
significado y se refiere a las operaciones de desbaste o acabado de material.
Las maquinarias de vía que conforman “la mecanizada de vía”, son
necesariamente autopropulsadas. Este hecho se debe principalmente a las bajas
velocidades que éstas máquinas deben observar en su etapa de trabajo.
Cabe destacar que el equipo de mecanizado de vía, es el más importante debido a
lo esencial que resulta para construir y mantener la vía en cuanto a su geometría y
forma estructural.
8.1 Máquina ripadora rectificadora

Se denomina ripado en la jerga ferroviaria a la acción de mover transversalmente a
la vía, a la acción de mover a la vía transversalmente al plano de simetría de la
misma. El alineamiento longitudinal de la vía usualmente llamado “línea”, es lo que
en un plano denominamos planimetría de la vía.
La “línea”, se logra dando “ripados” a la vía. Por ejemplo, una curva se obtiene en
la práctica dando flechas a la vía. Para lograr las flechas se debe ripar a la vía
durmiente a durmiente, manteniendo inmóviles los durmientes anterior y posterior
al que se está moviendo, de forma que los rieles adopten la curvatura necesaria.
El ripado de la vía, consiste matemáticamente en mover a un punto de la vía en
sentido transversal al plano de simetría de la vía. En la práctica, se mueve un
durmiente entero transversalmente a la vía.

22
El ripado, se logra actualmente mediante la utilización de la máquina ripadora de

vía, la que mediante un carro palpadón con ruedas especiales, toma a ambos
rieles de la vía, los sujeta y entonces corre a la vía lateralmente.
Si la vía se halla bien calzada, esto es, con el perfil de balasto completo con las
banquinas bien conformadas, la vía se torna “muy pesada” para esta tarea. Se
dificulta considerablemente, debido a la fuerza adicional que debe efectuar la
máquina.
8.2 Máquina bateadora alineadorea niveladora
Esta máquina permite modificar el nivel longitudinal y transversal de la vía. Es

aquella que nos permite dar el peralte a cada durmiente así como ir dando los
sucesivos “levantes” a la vía.
Para lograr el peralte deseado o nivel transversal o propiamente el nivel
longitudinal, la máquina dispone de un carro palpadón, que mediante unas ruedas
especiales sujeta a la vía y la levanta. La máquina se apoya sobre dos boguies
que distan entre si unos 10 metros. La vía se levanta entre los dos boguies
extremos.
Para lograr que se mantenga el levante (ascenso igual de ambos rieles) o peralte
(ascenso desigual de los rieles), la máquina dispone de los bates, que compactan
la piedra del balasto debajo de los tercios extremos de cada durmiente.
Esto significa que la máquina debe levantar la vía en cada durmiente para así
poder batear debajo de cada durmiente. Vale decir que el avance del trabajo es
bastante lento, ya que la máquina debe avanzar de un durmiente al otro, frenar
completamente, levantar la vía y batear el balasto, para luego desplazarse al
siguiente durmiente y continuar la secuencia.
El avance de durmiente a durmiente, se realiza a una velocidad de 1,8km/h o
50cm/seg, es decir dos segundos se demoran en ir de un durmiente al otro,
siempre y cuando el operador este experimentado, pues en caso contrario puede
tener que ir mas lento o incluso puede tener que retroceder si se pasa de la
posición adecuada.
Existen máquinas con mayor número de bates, que permiten batear de a dos o
tres durmientes a la vez.
Existen máquinas de bateo continuo, que no necesitan detenerse cada vez que
batean a un durmiente o grupo de durmientes. Disponen de grupos de bateo, los
que van bateando y avanzando conforme la máquina avanza a paso lento.

23
8.3 Otros equipos

Si no disponemos de éstas máquina, disponemos de bates de accionamiento
neumático, eléctrico o a explosión, que son utilizados manualmente por una
persona. Estos quipos menores se denominan Jackson. Para levantar la vía,
necesitamos utilizar un gato de vía.
Si tampoco se dispone de los equipos Jackson, entonces habrá que recurrir a las
palas punta corazón, a los picos pizón y a las barretas. Mediante estos elementos,
se puede dar la compacidad al balasto debajo de cada durmiente en forma
absolutamente manual. También necesitamos de los gatos para levantar a la vía.
Ilustración 10 Máquinas bateadoras
Ilustración 11 Representación de una consola de la máquina universal
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24

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CURVAS HORIZONTALES

MATERIA: FERROCARRILES (68.04)

Facultad de Ingeniería – UBA – Departamento Transporte

Facultad de Ingeniería – UBA – Departamento Transporte – Cátedra: Ferrocarriles (68.04)

1 CURVAS HORIZONTALES – INTRODUCCIÓN ................................................................................... 4

Facultad de Ingeniería – UBA – Departamento Transporte – Cátedra: Ferrocarriles (68.04)

1 Curvas horizontales – Introducción

• Tipo de trazado (montaña, llanura, urbano, subterráneo)

Facultad de Ingeniería – UBA – Departamento Transporte – Cátedra: Ferrocarriles (68.04)

• Velocidad de diseño (línea de uso exclusivo para un tipo de tren)

• Velocidades máxima y mínima (cuando hay tráfico mixto)

• Tipo de material rodante y tractivo (longitud de los vehículos, cantidad de

• Espacio físico disponible

• Peralte admitido para compensar la fuerza centrífuga

Ilustración 1 Esquema de fuerzas Peso y Fuerza Centrífuga (P y FC)

2.2 Sobreancho de trocha

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Ilustración 2 Inscripción de un boguie en curva con sobreancho de trocha

Fotografía 1 Desgaste en riel exterior en curva.

Facultad de Ingeniería – UBA – Departamento Transporte – Cátedra: Ferrocarriles (68.04)

Ilustración 3 Base rígida definida por un boguie

No todas las curvas llevan un sobreancho, de hecho en la medida de lo posible

• Radios superiores a los 250 metros: sin sobreancho

• Radios superiores a 150 metros y hasta 250 metros: 6 mm

• Radios superiores a 110 metros y hasta 150 metros: 12 mm

• Radios de hasta 110 metros: 18 mm

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Ilustración 4 Peralte en la vía férrea

Funciones del peralte:

• Evitar volamiento (ac > 6.5 m/seg2)

• Evitar descarrilamiento (ac > 5.9 m/seg2)

• Evitar desplazamiento vía (ac > 3.7 m/seg2)

• Evitar desgaste riel externo

• Evitar volamiento del riel externo

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Ilustración 5 Perfiles transversales tipo de vías principales balastadas con

2.4 Curvas transición

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Suelen utilizarse parábolas de distinto grado, lemniscatas o curvas espirales.

Ilustración 6 Esquema simplificado de la nivelación longitudinal de los rieles

3 Parámetros geométricos de la vía férrea

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(semejante a un electrocardiograma) y de ésta manera se obtiene un valioso

Fotografía 2 Registrador gráfico continuo de vía

Una forma de control puntual de los parámetros “trocha” y “peralte” puede

Fotografía 3 Regla de trocha y peralte

4 Cálculo del peralte

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Como cos α = 1 y sen α = tg α

(P/g) x (v2/R) x 1 = P x (ht / a)

V (km/h) = 3,6 x v (m/seg)

• Trocha Ancha (1676mm): ht = 13,8 x V2 / R

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4.1 Coeficiente de peralte

El artículo 7 de la NTVO Nº 3 define al denominado coeficiente de peralte:

• Trocha ancha: C = 0,0138 V2

4.2 Formas de definir el valor del peralte:

• Exceso de peralte máximo E

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El sobreancho es la magnitud en la cual se aumenta el valor de la trocha (y por lo

Definición empírica de sobreancho de trocha en curvas

1. 250 m >= R > 150 m S = 6 mm