UTN VÍAS FÉRREAS

Juntas y RLS | afelizia + mgentile |

2019
Agradecimientos:
A los ingenieros Roberto Bes, Mario Moroz, Manuel
Manos, al licenciado Gustavo Tombesi y a Oscar Disi.
JUNTAS y RLS
Puede llegar a verse ocasionalmente casos en que los
rieles se solicitan con un solo agujero, en uno solo de
los extremos, pero esto es solamente a los efectos de
facilitar su manipuleo, previendo el lingado de los rieles.

Introducción Las separaciones entre rieles sucesivos constituyen

debido a los efectos dinámicos, los puntos más débiles
Los rieles que se fabrican en el exterior mediante de la vía y la discontinuidad que presentan da lugar a
laminación llegan con longitudes de 18 o 25 metros, en
choques que imponen flexiones y deformaciones
lo que se llama barra elemental. Esa longitud, como fuertes al riel, aplastamiento del balasto, corrimiento de
fuera visto en el módulo de “Rieles”, es conveniente
la vía, aparte naturalmente del aumento de la
para la calidad de la vía que sea lo mayor posible. Sin resistencia a la tracción y de una incomodidad notable
embargo, tres puntos imposibilitan aumentar la longitud en la rodadura. [1]
de las barras elementales por el momento.
Primeramente no existen buenos ingresos ferroviarios Para lograr una solución de continuidad se utilizan un
a todos los puertos. Por otra parte debe analizarse a conjunto de piezas de unión denominadas juntas cuya
dónde debe llevarse esos rieles y qué logística es función se resume en los tres puntos siguientes: [1]
necesaria, contemplando la longitud máxima que define  Solidarizar los rieles de forma que actúen como una
la ley Nº24.449 de Tránsito. Por último, no abunda el viga continua tanto en planta como en alzado.
material rodante –tanto tractivo como remolcado- capaz  Presentar una resistencia a la deformación que sea
de transportar barras elementales de más de 18 idéntica, si es posible, a la de los rieles que une.
metros.  Permitir la dilatación de los rieles, impidiendo que
Luego, implantados en la vía se tiene dos caminos, o los extremos de estos tengan movimientos relativos
conformar una vía eclisada o un RLS. El presente tanto en sentido lateral como en el vertical.
módulo introducirá uno de los temas más
sorprendentes del comportamiento de la vía. Problemática
1. Las acciones dinámicas producen por la
discontinuidad de la inercia vertical los inevitables
Juntas efectos de:
Para generar una enrieladura continua, debo  Golpe de martillo que acentúa forma en V
implementar una unión entre las barras elementales,  Deformaciones y roturas de los extremos del riel
mediante piezas especiales, llamadas eclisas. El lugar 2. Rotura de eclisas en agujeros por concentración de
donde se materializa la unión se denomina junta. tensiones.
La función de las eclisas es unir los rieles consecutivos, 3. Gran incidencia en los gastos de conservación.
de forma tal que el eje longitudinal coincida y quede 4. Aumento de la resistencia a la rodadura (cerca del
inmovilizada su posición tanto en el tramo horizontal 10%).
como el vertical. Ilustración 1 – Juntas dañadas. Foto: Gustavo Tombesi
Las eclisas se proyectan de tal forma que las dos
aporten la mitad de la inercia de la sección del riel. Se
fijan entre sí mediante bulones con tuercas y la
constancia del apretado mediante arandelas simple o
doblemente elásticas.
A veces, cuando se dispone de circuitos de vía, o
retornos de tracción debo garantizar la continuidad
eléctrica mediante ligas de continuidad que van
soldadas en los extremos de cada riel. Se confeccionan
con cables de cobre, en manguitos de acero y se
sueldan en los extremos del riel.
Al momento de comprar los rieles para una intervención
en vía, debe conocerse qué tipo de vía se implantará,
si con rieles cortos (es decir eclisada) o con riel largo
soldado. En el primer caso, deben solicitarse los rieles
ya agujereados. En tal caso, también deberá definirse
si se utilizarán eclisas de 4 o de 6 agujeros.
Ilustración 2 – Junta dañada. Foto: Mario Moroz 23/11/2014. Foto: Oscar Disi

Ilustración 3 – Junta dañada. Foto: Mario Moroz Ilustración 6 – Junta con ascenso de finos. Cercanías del cruce
con el FFCC Belgrano norte, ramal GM1 Buenos Aires – Rosario,
línea Mitre. 28/08/2018. Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 4 – Juntas dañadas. Foto: Mario Moroz

Exigencias
Conviene que sean simples, es decir, que estén
formadas por el menor número de elementos posible,
que sea fácil su armado y desarmado y duraderas en
su funcionalidad. [1]

Partes

Eclisas
Son las piezas que materializan la unión de los rieles.
[1]
Las eclisas, que comenzaron siendo planas, de sección
recta o ligeramente bombeadas, se han ido adaptando
a la evolución del riel pasando por diferentes tipos, en
Ilustración 5 – Junta con descenso. Línea Mitre, ramal GM1.
ángulo, colgantes, en forma de puente, etc. [1]
Ilustración 7 – Distintos tipos de eclisas [1] Ilustración 11 – Eclisa en forma de L. Curso de IAF para ADIF

Ilustración 8 – Distintos tipos de eclisas [1]

Al principio, las eclisas eran de gran longitud, la

tendencia general ha sido de reducir aquella dimensión;
esto se debe a que se comprobó que los esfuerzos
predominantes eran de corte y por ese motivo se pasó
a longitudes menores. [1]
Ilustración 9 – Distintos tipos de eclisas [1]
El diámetro del agujero del riel es mayor que el de la
eclisa y a su vez mayor que el diámetro del bulón, esto
permite ciertos juegos entre eclisa, bulones y rieles.
Cuando se arma una junta, se deja una luz, que se
denomina cala.
La resistencia de rozamiento de las eclisas es la
resistencia que tiene que ser superada en las juntas al
variar la longitud de los rieles. Está influenciada por:
 El par de apriete de los tornillos de eclisa
 El desgaste de la junta causado por las
circulaciones y por razones climáticas y
 La naturaleza de las superficies de contacto entre
la eclisa y el riel.
En la práctica, la resistencia de rozamiento de las
eclisas es muy variable y se sitúa entre 5 y 20 ton. Los
bulones de eclisa aflojados generan que la junta se
Ilustración 10 – Eclisa en forma de L. Dentro del predio de la
UNLA. 26/04/2018. Foto: Alejandro Felizia
cierre o se abra completamente incluso ante
variaciones pequeñas de temperatura. Si la resistencia
de rozamiento de la eclisa es demasiado baja, los
esfuerzos de tracción resultantes tienen que ser
absorbidos por los bulones de la eclisa. Esto suele
desembocar en deformaciones de los bulones de la
eclisa y su rotura.
Una resistencia de rozamiento de la junta demasiado
elevada, produce esfuerzos de compresión excesivos
en la zona de la junta. Esto puede provocar pandeos en
las proximidades de la junta.
Ilustración 12 – Eclisa para Riel UIC 54, plano NCA [2, p. 105] Ilustración 15 – Eclisa para Riel UIC54, plano CNRT

Ilustración 13 – Eclisa para Riel UIC 54, plano FEPSA

Bulones
Las eclisas se colocan por parejas en cada una de las
caras del alma de los extremos del riel que han de unir
y, para fijarlas, se aprietan mediante bulones que las
atraviesan cuya función es hacerlas solidarias con los
rieles. [1]
Sus exigencias son: [1]
 Diámetro limitado
 Evitar aflojamientos, para lo que pueden usarse:
 Arandelas
 Forros
Ilustración 16 – Forro Shim [1]

Ilustración 14 – Eclisa para Riel UIC54, plano ADIF

Conexiones de junta
En todas las juntas –para asegurar la continuidad de las
corrientes de señalización, C.T.C. y bloque- los
extremos de los rieles se conectan mediante cables que
los unen. Igual medida se adopta para las líneas
electrificadas. [1]
Ilustración 17 – Ligas de continuidad Ilustración 19 – Junta apoyada [1]

Tipos de juntas

Según la posición de los

durmientes
A lo largo de la historia ferroviaria se han venido
adoptando distintas soluciones en la colocación del
eclisado que pueden resumirse en:
 Junta Apoyada simple.
 Junta Suspendida o al aire
 Semi-suspendida
 Provisorias

Junta Apoyada Simple

La unión se efectúa sobre un durmiente. Como puede
verse los golpes que recibe el durmiente la hacen
bascular, quedando falsamente apoyada sobre el
balasto, lo que puede resultar peligroso. [1]
Se comporta rígidamente, el riel flexa menos que en los
otros tipos de junta. La interrupción de los rieles se
produce sobre un durmiente, que le sirve de apoyo, lo
que le da mayor resistencia frente a los
desplazamientos longitudinales y transversales que
sufre la junta. [1]
Ilustración 18 – Junta apoyada [1] Ilustración 20 – Junta apoyada simple. Línea Sarmiento.
27/11/2013. Foto: Mario Moroz

Suspendida
Los durmientes se disponen fuera del área de la eclisa.
Le da mayor elasticidad a la vía. Los golpes son menos
bruscos, pero requiere mayor mantenimiento. Se
coloca la interrupción de los dos rieles de forma tal que
el punto efectivo de junta carezca de apoyo efectivo
sobre los durmientes. Su principal inconveniente radica
en que debido a la mayor flexión de los rieles, las
eclisas trabajan a mayores tensiones. Esto genera
desgastes de riel y de la eclisa, lo que puede incurrir en
suplementados de la eclisa.
Ilustración 21 – Junta suspendida
Ilustración 22 – Junta Suspendida, línea Sarmiento. 27/11/2013.
Foto: Mario Moroz
En la siguiente ilustración se indica cómo se efectúa la
transmisión de cargas, así como los desgastes
correspondientes y la natural deformación de la junta
suspendida al paso de las cargas. Los desgastes son
importantes y pueden suponer 3 a 4 mm por año si la
vía soporta un tráfico intenso. [1]
Ilustración 23 – Junta suspendida [1]
Semi-suspendida
Si se está en una situación intermedia de las dos
anteriores. La longitud de las eclisas alcanza los
durmientes.
Junta apoyada doble
Las juntas apoyadas sobre dos durmientes se emplean
en algunas líneas de Alemania y Francia. Estas juntas
están dotadas de más resistencia a los
desplazamientos horizontales y verticales, pero en
comparación con las juntas suspendidas, son más
rígidas. Además, precisan un consumo mayor de metal
para la unión de los rieles y, en una serie de casos, el
empleo de fijaciones especiales, por ejemplo, una placa
común para los dos durmientes; por último hay que
apuntar que dificultan el trabajo de bateo. [1]
Ilustración 24 – Junta apoyada doble [1]
Los durmientes de juntas suelen disponerse con menor
separación que los durmientes de vía corrida. Los
durmientes próximos a la junta se llaman “durmientes
de junta”, y los siguientes, “durmientes de contrajunta”.
En función de la disposición de las juntas pueden ser:
 Juntas a escuadra
 Juntas alternadas
Según su posición entre sí
Junta a escuadra
Las juntas se disponen coincidente en ambos rieles de
la vía.
Junta alternada
Generalmente se encuentra en curvas. Se desplaza la
primera con respecto a la otra.
Se siente menos el impacto al paso de la formación por
cada junta, por lo tanto el andar es más confortable.
Como inconveniente presenta que ante una
desnivelación de la junta puede provocarse un alabeo.
Se debe garantizar que las 4 ruedas estén apoyadas.
Con 3 puntos se garantiza un plano. ¿Qué ocurre si se
tiene una junta alternada desnivelada? Dejan de apoyar
las 4 ruedas y pueden ocurrir que la pestaña quedará
en el aire, y se pierde el guiado del riel, con el riesgo de
descarrilo. En curvas esta situación se agrava, donde
el primer eje es el directriz que ataca al riel en curva.
Según su naturaleza
Provisoria
Se utilizan hasta el soldado de la vía.
Ilustración 25 – Esquema de Junta provisoria, [2]
Ilustración 26 - renovación del ramal GM1 Retiro – Rosario de la
línea Mitre. Foto: Alejandro Felizia
Es importante al buen ajuste1 de estas juntas ya que
suele ocurrir en las renovaciones que desde su
instalación hasta que se sueldan los rieles puedan
pasar algunas jornadas con tráfico. En esos casos es
1 Ni de más, ni de menos.
importante el patrullaje diario de las juntas provisorias
para verificar su estado, especialmente en épocas de
altas temperaturas.
En la Ilustración 26 puede verse que la junta provisoria
se compone de una eclisa con un bulón en la luz y con
una mordaza. Aunque estén tapados por el balasto, esa
mordaza posee dos bulones por debajo del riel que
sujetan a la otra mordaza que se halla del otro lado del
riel. Por lo tanto, siempre es mejor sistema la mordaza,
que tiene dos puntos de apoyo a la junta con un bulón
que tiene uno sólo y que puede quedar demasiado
ajuste de ese bulón genere una tracción y se corte el
mismo. En algunos casos, como el de la foto, algunas
Administraciones u Operadores exigen los dos
elementos en simultáneo. Evidentemente, estas son
soluciones provisorias que buscan no agujerear el riel,
evitando así una concentración de tensiones o un
posterior despunte.
Juntas aisladas
Cuando se requiere generar una aislación eléctrica en
la enrieladura, provocada por el sistema de circuitos de
vía, por ejemplo, se debe instalar juntas aisladas, que
pueden ser armadas o coladas.
Ilustración 27 – Junta Aislada Colada. Fábrica LBFoster,
Colorado, Estados Unidos de América. Foto: Alejandro Felizia
En estas juntas, inicialmente se utilizaron eclisas de
madera con una sección resistente adecuada,
compatibles con una fácil inspección de la fijación del
riel en la zona de la junta. Tales juntas no se emplean
en la actualidad (habiendo quedado en desuso y a
extinguir) y han sido sustituidas por las juntas aisladas
armadas o coladas. [1]
Es de gran valor didáctico la propia norma local sobre
Riel Largo Soldado, que se transcribe textualmente a
continuación: [3]
Usándose el riel muy frecuentemente como conductor
de electricidad, tanto en las líneas electrificadas como
en las no electrificadas, a causa de las instalaciones de
seguridad y señalización, se impone muchas veces la aplicando la técnica denominada de “junta perfecta” y
interrupción del circuito eléctrico mediante juntas muy seleccionados, principalmente en cuanto a la
aislantes. [3] alineación y perfección de las superficies se refiere. [3]
Las juntas aisladas encoladas, de cuyos tipos pueden Los agujeros se hacen con broca y se rebaban. [3]
verse en ilustraciones posteriores de este capítulo Las eclisas de acero están obtenidas por laminación o
están especialmente concebidas para ser empleadas mecanización. La cola empleada es del tipo “Epoxy”,
en los R.L.S. [3] especialmente, preparada y ensayada. [3]
Estas juntas se componen de unas eclisas especiales El pequeño material de aislamiento, arandelas, tubos y
de acero encoladas al riel por medio de resinas láminas aislantes son de estratificado fenólico a base
sintéticas, teniendo intercalado entre el riel y las eclisas de tejido de algodón o de resina poliéster con fibra de
un paquete aislante de 1,5 milímetros, constituido por vidrio. [3]
materiales aislantes, de un perfil de riel construido de
Ilustración 29 – Junta aislada. Línea Sarmiento. 27/11/2013. Foto:
material aislante que se intercala entre los dos rieles Mario Moroz
que forman la junta y de cuatro o seis tornillos de alta
resistencia, debidamente aislados, y que aprietan
fuertemente las eclisas contra el riel, de modo que los
esfuerzos mecánicos de tracción y compresión de los
R.L.S. que pueden alcanzar de 100 a 140 toneladas, se
transmiten del riel a las eclisas y de éstas al riel por
rozamiento y por la muy importante acción del
pegamento, evitando que actúen sobre el débil material
aislante que constituye el perfil intercalado entre los dos
rieles y sin que se produzca variación alguna en la
abertura de la cala de la junta. [3]
La longitud del cupón completo, en cuyo centro está
normalmente la junta, en general, de 9 m con una
tolerancia de ± 2 mm, si bien en casos especiales
pueden ser construidas de longitudes diferentes o con
la junta descentrada. En la práctica en nuestros
ferrocarriles argentinos suelen respetar esos 9 metros, La plantilla que separa los dos carriles es de poliamida
conformándose con dos cupones de 4,5 m [3]2 no higroscópica. [3]
La tela de vidrio es de malla ancha y de 0,4 mm de
Ilustración 28 - Junta aislada con fastclip. Cochera Patricios,
línea H, Subterráneos de Buenos Aires. 18/04/2018. Foto: Liliana espesor, aproximadamente, y tiene por objeto realizar
Domínguez un buen reparto de la cola cuando se hace el apretado
de las eclisas por medio de los tornillos de alta
resistencia. [3]
Tiene una capital importancia en el proceso de
fabricación el apretado de los tornillos, que se hace con
llave dinamométrica y en forma progresiva, empezando
por los centrales y acabando por los extremos en los
sucesivos escalones de apretado. [3]
Ilustración 30 – Junta aislada al comienzo de un ADV. Estación

Los cupones usados son de rieles corrientes, o mejor

de los naturalmente duros, a fin de evitar rebabas en la
cala, obtenidas por aserrado de un mismo riel,

2 Fuente: Julián Bertelli.

Sáenz, línea Belgrano Sur. 16/02/2019. Foto: Alejandro Felizia Ilustración 31 – Junta aislada de SNCF [1]

Por ello, está absolutamente prohibido actuar en vía

sobre los tornillos ni tratando de apretarlos más ni
mucho menos intentando soltarlos. [3]
Como consecuencia de esta prohibición de tocar los
tornillos, es completamente indiferente que estén por
fuera o por dentro de la vía y aún que en un carril estén
por el exterior y en el otro por el interior. Lo que sí tiene Ilustración 32 – Junta aislada RENFE [1], nótese que la fijación
interés es que las calas de las juntas estén del riel es del tipo Nabla
completamente enfrente las de los dos rieles,
independientemente de cómo caigan los tornillos. [3]
Por todo ello, no tiene sentido la distinción entre juntas
del lado izquierdo o del derecho. [3]
La unión de la junta a los durmientes se hace con los
clepes normales. [3]
En el transporte, descarga y acopio de juntas aisladas
coladas deben tenerse los mismos cuidados que con
los rieles o piezas de aparatos de vía. Debe
especialmente evitarse someter a las juntas aislantes al
efecto de flechas importantes que serían perjudiciales
para su conservación. Conviene, por ello, acoplarlas
sobre durmientes que estén separados 1,20 m, dejando
la junta en el centro. [3]
Se grafica a continuación las juntas utilizadas por la
SNCF y RENFE. [1]

Ilustración 33 – Fetas de riel de porcelana a intercalar en juntas

aisladas. Fábrica LBFoster, Colorado, Estados Unidos de
América. Foto: Alejandro Felizia L = 1000m
ΔT = 50ºC
α = 10-5
𝛥𝐿 = 𝐿 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑇 = 1000𝑚 ∙ 10−5 ∙ 50°𝐶 = 0,5𝑚
Es decir, si la vía funcionase en régimen de libre
dilatación, los desplazamientos debidos a efectos
térmicos que habría que absorber serían
excesivamente grandes.

Creencia en que la vía

funciona como una viga
biempotrada
Si no hubiese posibilidad de desplazamientos se
presentarían tensiones muy grandes (que se sumarían
a las propias de las cargas procedentes del material).
El soldado de rieles [2] En la misma hipótesis del ejemplo anterior: [1]
𝑘𝑔
E = 2,1.106
Inicios 𝑐𝑚2
∆𝐿
La vía sin juntas tiene su origen histórico a principios de 𝜎=𝐸∙ En esta expresión ΔL sería el corrimiento
𝐿
siglo; su implantación se inició, con un cierto miedo, en impedido.
los lugares en que por coacción de los posibles ΔL = 50 cm
movimientos (vías de tranvía con rieles empotrados en
el pavimento) o por poca oscilación térmica (vías en Y 𝐿 = 1000𝑚 = 105 𝑐𝑚,
𝑘𝑔 50𝑐𝑚 𝑘𝑔
túneles o ferrocarriles metropolitanos, suburbanos), no Resultando 𝜎 = 2,1 ∙ 106 ∙ = 1050
𝑐𝑚2 105 𝑐𝑚 𝑐𝑚2
había que temer problemas de dilatación acusada. [1]
Es decir, que en un riel de 54 kg/m que tiene
Hasta 1930 se realizaron algunos ensayos con tramos aproximadamente 70 cm 2 de sección podrían
de longitud limitada a 200 y 300 ms en Hungría, producirse compresiones de unas 70 toneladas.
Alemania, Inglaterra y EEUU. Desde 1930 se
En estas condiciones se tenía miedo, dado que la vía
generalizaron los ensayos en Francia, Alemania,
está poco arriostrada, a que en épocas de incremento
Inglaterra, etc con barras de hasta 2000 m y se
de temperaturas, la vía presentase un cierto riesgo de
prodigan los estudios teóricos sobre el tema. A partir de
pandeo.
1950 se generaliza el uso del riel largo soldado RLS que
recibe también el nombre de carril continuo soldado
Razones técnicas
CCS, vía soldada VS, LWR (long welded rail), VL (voie
Además hubieron otras dos razones de carácter
longue), LRS (long rail soudée), etc. Los estudios
teóricos y experimentales de las décadas cincuenta y técnico, objetivas, que frenaron la generalización de la
sesenta han dejado prácticamente resueltas los RLS. [1]
principales interrogantes que la vía sin juntas había La soldadura de rieles especialmente en la propia vía
planteado. [1] (no en taller) tuvo muchos fallos desde un principio y
tardó en alcanzar un nivel de calidad suficientemente
Problemas planteados contrastado. [1]
Contra el desarrollo del RLS hubo algunas razones Las fijaciones clásicas (clavos, tirafondos, etc.,)
técnicas pero ciertamente lo que más se opuso a su fallaban en el momento en que se utilizaban rieles
expansión fueron dos ideas antagónicas que de forma soldados pues eran sometidas a vibraciones de
“a priorística” produjeron una especie de temor frecuencias muy altas que las aflojaban. Solamente la
irracional a la supresión de las juntas. aparición de las fijaciones elásticas pudo resolver los
problemas de los inevitables aflojamientos posteriores.
Creencia en la teoría de la [1]
libre dilatación
De acuerdo con ella se verificaría (para un tramo de un
kilómetro de longitud y una oscilación de 50º por
ejemplo): [1]
 Análisis teórico
experimental
Comenzó seriamente a partir de 1930 y para su
interpretación se separará en dos capítulos,
corrimientos o desplazamientos y tensiones. [1]
Corrimientos
desplazamientos
Su análisis experimental permitió rebatir el argumento
de la teoría de la libre dilatación. Desde el punto de vista
de los corrimientos se ha comprobado en efecto que si
a un tramo de vía se le somete a una tracción, que viene
definida por los kg/m lineales de vía necesarios para
desplazarla, la ley de variación es del tipo de la
representada en la siguiente ilustración. [1]
Ilustración 34 – Diagrama tensiones-corrimiento del riel [1]
Que se puede sustituir en la práctica por un diagrama
como el que sigue:
Ilustración 35 – Diagrama tensiones-corrimiento adoptado [1]
Este diagrama implícitamente define que para poder
desplazar de forma indefinida una longitud L de vía,
debe aplicársele un esfuerzo sobre ella L.R, donde R
𝑘𝑔
es 500-1000 para el conjunto de dos rieles. [1]
𝑚𝑙
Desde otro punto de vista lo anterior equivale a que
cada metro lineal de vía aplica por rozamiento una
3 En medidas experimentales se han obtenido 700 kp
(0,7 toneladas) como valor de la fuerza de rozamiento
que se opone a un durmiente de madera normal. [7]
y fuerza variable que puede llegar por suma y
acumulación a evitar que, a partir de cierto punto el
emparrillado formado por los rieles y durmientes se
desplace. [1]
𝑘𝑔
El que esta fuerza sea de 500 o 1000 (o un valor
𝑚𝑙
intermedio3)depende de las características de la vía
o (peso fundamentalmente) y de su coeficiente de
rozamiento efectivo con el balasto. [1]
Así pues, considerando un tramo de barra larga,
sometido a variaciones de longitud por causas
térmicas, sobre sus extremos se ejerce una fuerza que
se va oponiendo a su posible deslizamiento, y que
conforme se acerca al centro del tramo va creciendo
hasta llegar a un punto en que el esfuerzo debido a la
dilatación o contracción es igual al esfuerzo de
rozamiento que acumuladamente ejerce el resto de la
vía (el fenómeno se puede considerar como un
empotramiento parcial que va creciendo hasta ser real
y definitivo en la parte central). [1]
En el tramo, por tanto, tendríamos una zona central que
no se mueve, con dos tramos en los extremos (tramos
llamados de Respiración) que se desplazan (pero NO
libremente, porque el balasto se opone parcialmente a
su movimiento). [1] Es decir, que en los extremos del
RLS -zonas de respiración-, donde sí se tienen
movimientos (restringidos) de dilatación o contracción
de toda la vía, los durmientes deben acompañar al
movimiento del riel (se mueve todo el emparrillado). En
consecuencia, se requiere un perfil de balasto completo
y en buen estado y es importante tener sujeciones
elásticas bien apretadas. En algunos casos se colocan
antideslizantes, o anclas, que impiden el movimiento
del durmiente con respecto al balasto.
Para calcular la longitud de estos tramos de respiración
basta considerar que siendo:
R = resistencia que se opone al deslizamiento, por
metro lineal de vía.
L = longitud de respiración.
Se debe verificar para el final de la zona de respiración
una igualdad entre la fuerza de rozamiento R.L y la
fuerza debida a la temperatura. Esto se da con la
fórmula 𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑇 ∙ 2 ∙ Ω [1]
En esta expresión Ω es la sección eficaz del
emparrillado que se puede asimilar a la sección de los
rieles, luego: [1]
Ecuación 1 – Longitud de respiración
𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑇 ∙ 2 ∙ Ω
𝐿=
𝑅
Entrando en esta expresión con valores habituales, L Ilustración 36 – Variación de tensiones en RLS [1]
puede variar entre 100 y 300 metros.
Si consideramos R como 600 kg/m (valor para
durmientes de madera) y con E y α correspondientes al
acero, ΔT de 30 grados y la sección transversal de un
riel 54E1 69,77 cm 2 entonces la longitud mínima de
respiración es:
Ecuación 2 – Cálculo de longitud de respiración para durmientes
de madera
𝑘𝑝
2,1 ∙ 106 ∙ 69,77𝑐𝑚2 ∙ 11,5 ∙ 10−6 º𝐶 −1 ∙ 30º𝐶
𝑐𝑚2
𝐿= 𝑘𝑝
600
𝑚
= 84 𝑚
Si se repite el cálculo, con el mismo perfil de riel,
mismas características intrínsecas del material y una
mayor resistencia lineal, debido a que se tiene
durmientes de hormigón con fijación del tipo Skl 12 (con
una fuerza de apriete de la fijación de 1000 kp por punto
de anclaje) con placa metálica de asiento con La parte rayada en la zona de respiración detalla las
intermediación de una placa elástica (coeficiente de tensiones que son “responsables” de la dilatación de
rozamiento acero polímero 0,45), de modo tal que: estos tramos y cuya expresión es: [1]
Ecuación 3 – Resistencia longitudinal
Ecuación 6
𝑓𝑖𝑗𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠⁄ 𝑘𝑝 𝑋
2 𝑠𝑒𝑚𝑖𝑑𝑢𝑟𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 ∙ 1000 ⁄𝑓𝑖𝑗𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ∙ 0,45 𝜎1𝑋 = 𝜎𝑀 ∙
𝑘𝑝 𝐿
= 900 ⁄𝑠𝑒𝑚𝑖𝑑𝑢𝑟𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
El corrimiento ΔL correspondiente al elemento dx
𝑘𝑝
= 1500 ⁄𝑚 verificará: [1]
Ecuación 4 – Cálculo de longitud de respiración para durmientes Ecuación 7
de hormigón 𝛿(∆𝐿) 𝑋 𝜎𝑀
𝑘𝑝
𝜎1𝑋 = 𝐸 ∙ 𝜀 = 𝐸 ∙ ; integrando ∫ 𝑑(∆𝐿) = ∫0 𝑥𝑑𝑥 ;
𝛿𝑥 𝐸∙𝐿
2,1 ∙ 106 2 ∙ 69,77𝑐𝑚2 ∙ 11,5 ∙ 10−6 º𝐶 −1 ∙ 30º𝐶
𝑐𝑚
𝐿= 𝑘𝑝
Ecuación 8
1500 𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑇 𝑥 2 𝛼 ∙ 𝑥 2 ∙ ∆𝑇
𝑚
∆𝐿 = ∙ =
= 34 𝑚 𝐸∙𝐿 2 2∙𝐿
Esta expresión proporciona el alargamiento que
Tensiones corresponde a un punto distante x del principio de la
Al hilo de lo anteriormente dicho para las zona neutra. [1]
deformaciones, desde el punto de vista de las tensiones El desplazamiento total de la longitud de respiración
debe haber una variación gradual entre los últimos será:
centímetros del tramo de respiración, que “casi” pueden
Ecuación 9
dilatarse libremente (con lo que la tensión existente 𝛼 ∙ ∆𝑇 ∙ 𝐿
será pequeña) y la parte de vía del tramo central en que ∆𝐿 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 =
2
por tener su corrimiento totalmente coaccionado la
Es decir, la mitad del que habría, si en el tramo de
tensión será máxima; este valdrá: [1]
respiración estuviera en régimen de dilatación libre.
∆𝐿 ∆𝐿
De 𝜎 = 𝐸 ∙ y de = 𝛼 ∙ ∆𝑇 entonces: (Por ser L función lineal de T, LT depende de T2). [1]
𝐿 𝐿

Ecuación 5 En resumen: [1]

𝜎 = 𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑇 (máxima tensión térmica).  La parte central no sufre desplazamientos y está
Intuitivamente, y también demostrado sometida a las máximas tensiones térmicas.
experimentalmente se puede pensar en una ley lineal  Las partes extremas sufren tensiones menores, el
de tensiones para la longitud de respiración, con lo que desplazamiento máximo es la mitad del que
el diagrama de tensiones tendrá el siguiente aspecto: suponía la teoría de libre dilatación (aplicada a la
[1] longitud de respiración estrictamente).
Quedaron así rebatidas las objeciones de las teorías
anteriores y los problemas de corrimientos y tensiones
que plantea el RLS quedan reducidos a estudiar su
estabilidad.
Peligros
Son los que derivan de las tensiones máximas 𝜎𝑀 = 𝐸 ∙
𝛼 ∙ ∆𝑇 que pueden ser de tracción o compresión. [1]
Las tensiones de tracción sumadas a las de flexión
originada por el paso de las cargas, pueden dar lugar a
roturas frágiles. Si las tensiones son de compresión (ΔT
positivo) pueden producirse en ciertas condiciones
fenómenos de inestabilidad dinámica (pandeo). [1]
Ilustración 37 – Pandeo de vía, sin el efecto de arriostramiento
del balasto –simplemente apoyada sobre el sub-balasto. Foto:
Ing. Roberto Bes
El análisis del pandeo de la vía que es un problema
difícil se puede abordar considerando que la vía puede
pandear en el plano vertical y también en el horizontal.
[1]
Sin embargo, basta adoptar algunas precauciones
durante el proyecto (limitar los radios mínimos en las
curvas en planta y alzado), construcción (exigir unas
ciertas tolerancias en la nivelación y alineación, eliminar
obras de arte de tablero abierto y AdV no soldables) y
conservación (para no provocar involuntariamente
deformaciones superiores a las admisibles) para que la
vía sin juntas pueda ser una realidad utilizable en toda
clase de líneas férreas. [1]
Desarrollo
Se denomina riel largo soldado a aquel donde al menos
un punto está impedido de moverse. No existe
limitación de longitud.
La norma local define al RLS aquel que tiene más de
288 metros. Sin embargo, pueden tenerse RLS de
menor longitud, en función del gradiente de
temperatura.
¿Qué hitos favorecieron la implementación del RLS?
 La confiabilidad de las nuevas soldaduras.
 Avances en las fijaciones, específicamente mejoras
y aparición de fijaciones elásticas.
 Calidad de fabricación de rieles y garantía de
soldabilidad de los extremos de los rieles.
 Mejora en la fabricación de los durmientes de
hormigón. Un riel soldado, al aumentar su
temperatura, intenta pandearse (moverse en el
plano de la vía) o levantarse. Los durmientes de
hormigón, al ser más pesados (aprox 300 kg vs 90
kg para un durmiente de madera), le dan mayor
resistencia a ese levantamiento.
Se requiere para su instalación:
 Balasto en buen estado
 Fijaciones elásticas con apriete constante
 Vía estable
 Curvas de radio no muy reducido
 Rieles de buena calidad
 Durmientes pesados
Si se tienen amplios desfasajes térmicos, pueden
aparecer importantes esfuerzos de compresión que
levanten la vía. Esto generalmente tiene consecuencia
una disminución de la resistencia lateral, al perderse el
encastre del durmiente por rozamiento en el balasto.
En curvas de radio pequeño, el soldado de rieles
enfrenta mayores riesgos de pandeo de la vía.
Las juntas requieren mucho mantenimiento, por lo
tanto, llevar la vía a RLS redunda en ahorros de los
costos de mantenimiento, a costa de una mayor
inversión inicial. También aumentan la vida útil del riel,
al disminuir los golpes que sufre el mismo. Por último
aumenta la seguridad y confort de circulación.
Las barras soldadas quedarán en múltiplos de las
longitudes de las barras elementales. En La Plata, se
han soldado hasta a 288 metros, para luego ser
trasladados mediante trenes carrileros, compuestos de
vagones especiales. Estos equipos soldadores
estáticos sufrieron el vandalismo y el abandono, por lo
que en la actualidad no están en funcionamiento. Esas
son soldaduras de taller, que se efectúan de modo
estático. Luego se transportan las barras de taller hasta
la zona de su implantación, donde se soldarán in situ.
En la actualidad, la mayoría de las empresas
constructoras toman las barras de 18 metros, tal cual
como llegan de la acería se trasladan a pie de obra y se
hacen todas las soldaduras in situ. Esto redunda en
menores rendimientos. Sin embargo, para las obras de
renovación de la línea Belgrano comenzadas en 2017,
la contratista HERSO armó un banco de soldado, por el
cual arma barras largas en obrador y traslada al frente
de obra.
Las soldaduras se dividen en las que requieren aporte
de material y las que no requieren aporte de material.
Como la primera se identifica la soldadura termómetro láser. Foto: Alejandro Felizia
aluminotérmica y como la segunda a la soldadura
eléctrica a tope.

La colocación, el soldado
y apriete de rieles [2]
La temperatura neutral [2]
La barra se instala y la barra puede sufrir esfuerzos de
compresión o de tracción, en función de la temperatura
ambiente. Si aumenta la temperatura, la barra tiende a
dilatarse. Los rieles vecinos no dejarán que se dilate,
por lo tanto la barra estará comprimida.
Por el contrario, si desciende la temperatura, la barra
tiende a contraerse. Los rieles vecinos, intentarán que Si se tiene una barra de longitud L 0 a una temperatura
la barra no se acorte, por lo que la barra estará T0 con un coeficiente de dilatación α, si paso de t0 a t1,
traccionada. siendo t0>t1, se tendrá una dilatación, es decir L1>L0. Si
La temperatura neutral o neutra es aquella para la cuál la dilatación es libre, tendrá un valor de ΔL tal que:
las tensiones térmicas son nulas. Ecuación 10
∆𝐿
=∝× ∆𝑇
Tensiones térmicas 𝐿
Pero en la vía el riel no está libre, sino que se le oponen
Ilustración 38 – Medición de la temperatura del riel mediante
termómetro. Foto: Oscar Disi fuerzas a la dilatación del carril, por lo tanto existirán
tensiones internos en el riel.
Al soldar un riel, existe un equilibrio térmico, que lo
compensan las fuerzas internas, pero esas fuerzas son
función de la temperatura a la que se soldó. Por lo tanto,
si se sueldan a distintas temperaturas, existen
tensiones internas diferenciales, que deben
neutralizarse.
Si se aplica una fuerza a una barra L, se tendrá un
acortamiento o alargamiento de la longitud de la barra
de tal intensidad:
Ecuación 11
𝐹×𝐿
= ∆𝐿
𝐸×𝑆

Ilustración 39 – Medición de la temperatura del riel mediante ∆𝐿 𝐹

⇒ =
𝐿 𝐸×𝑆
Al generarse una dilatación por efectos térmicos, de
intensidad según la Ecuación 10, se genera una
reacción igual a la que surge de la Ecuación 11.
Reemplazando queda:
∆𝑳 𝑭
=∝× ∆𝑻 =
𝑳 𝑬×𝑺
Por lo tanto,
Ecuación 12 – Fuerza térmica
𝐹 =∝× ∆𝑇 × 𝐸 × 𝑆
Donde α y E son constantes.
Por lo tanto
 𝐹 = 𝑘 × 𝑆 × ∆𝑇
Siendo k igual a 24,15.
Si se pasa a tensiones térmicas, es decir Fuerza sobre
superficie.
Ecuación 13
𝐹 50
= 24,15 × ∆𝑇
𝑆 0
Como principal conclusión, puede determinarse que la
tensión térmica generada se independiza de la longitud
del riel, siendo función exclusivamente del gradiente
térmico.
Si se grafica la tensión térmica que genera un aumento
de 10ºC en el riel, en función de la longitud se tiene:
Ilustración 40 – Tensión térmica
Tensión térmica
30
Tensión [kg/cm2]
20
10
0
Ejemplo:
Si se tiene un riel de 60 kg/m que tiene una sección de
76,86 cm2, y se supone un gradiente de 30 grados,
entonces la fuerza es, según Ecuación 12:
𝐹 =∝× ∆𝑇 × 𝐸 × 𝑆
F = 55 toneladas.
Esto corresponde a una barra, en el emparrillado de la
vía se tiene el doble, al existir la misma fuerza en el riel
restante.
Por lo tanto se tendrá una fuerza de 110 toneladas. A
esa fuerza se opone el rozamiento del balasto con el
durmiente. Lo deseable es que en caso de existir
movimientos, se produzcan de forma integral en
conjunto de todo el emparrillado.
¿Cómo es el gráfico de las fuerzas que se oponen a
esa dilatación?
Ilustración 41 – Diagrama de Fuerzas térmicas en función de la
distancia para un RLS de 200 m de longitud
Fuerzas
150
Fuerza [ton]
100
0,6 60,6 120,6 180,6 240,6
Distancia [m]
Zona de respiración
Sobre cada durmiente se tiene una fuerza de
rozamiento entre el durmiente y el balasto, que es
función del peso del durmiente, de la superficie del
durmiente, de la sección del mismo, del grado de
compactación del balasto, etc. Puede variar entre 500
𝑘𝑔
a 2000 [2]. Como los durmientes los tengo
𝑑𝑢𝑟𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
distribuidos cada 60 centímetros, aproximadamente -
obviamente dependiendo de la importancia de la línea
que se trate-, se puede llevar esas fuerzas puntuales a
una distribución por unidad de longitud.
Para los distintos tipos de durmientes, la resistencia al
desplazamiento longitudinal (en cm de longitud de vía)
en un lecho de balasto limpio y no compactado, se sitúa
en los siguientes valores:
𝑘𝑔
 Para durmientes de hormigón, aprox. 5 ,
𝑐𝑚
 Para durmientes de madera, aprox. 4
𝑘𝑔
,
𝑐𝑚
𝑘𝑔
 Para durmientes de acero, aprox. 7 ,
𝑐𝑚
Al estabilizar con un estabilizador dinámico, estos
valores aumentan entre el 30 y 50%. Por los efectos de
las circulaciones, las resistencias al desplazamiento
longitudinal aumentan hasta en un 100%.
Continuando con el razonamiento comenzado en este
punto, la resistencia, cada vez que se tengan más
durmientes, aumenta linealmente. A medida que se
avanza en la longitud de la zona de respiración, se tiene
mayor resistencia. Hasta que se llega a un punto donde
se iguala la tensión generada por el gradiente térmico.
Esa zona se denomina “Zona de respiración”. Luego las
tensiones se mantendrán constantes. En el transcurso
de la zona de respiración, no se llega a igualar la fuerza
por esfuerzo térmico, por lo tanto, en esa zona se tienen
pequeños movimientos, pequeñas deformaciones. La
zona de respiración se da simétrica, a cada lado del
RLS.
Si se toma el máximo gradiente térmico que se puede
tener en el país donde se implante la vía, se puede
calcular el máximo esfuerzo térmico al que estará
sometido la vía, y con ese valor se puede calcular la
longitud de la zona de respiración (x2) que me iguala
los esfuerzos térmicos. Así tendré un punto central que Constitución. 26/09/2017. Foto: Alejandro Felizia
está en equilibrio, que no se mueve; y si logra
garantizarse la estabilidad de la zona de respiración, la
zona central, que queda en equilibrio, puede ser infinita.
Por lo tanto, considerando la Ecuación 12 y que:
Ecuación 14 – Longitud de respiración del emparrillado de vía
𝐹0
𝐿𝐴 =
𝑝
Donde LA es la longitud de respiración del emparrillado
de vía en metros y p es la resistencia longitudinal del
semi-durmiente.
Y la variación de longitud del riel en el extremo libre es:
Ecuación 15 – Variación de la longitud del riel en el extremo libre
𝑝 ∙ 𝐿2𝐴
∆𝐿 =
2∙𝐸∙𝑆
Si se considera un durmiente de hormigón, con riel UIC
60, para un gradiente térmico de 30 grados, se obtienen
los siguientes valores.
La fuerza térmica resulta:
𝐹0 =∝× ∆𝑇 × 𝐸 × 𝑆
1 𝑘𝑔
= 1,2 ∙ 10−5 ∙ 30 𝐶° ∙ 2,1 ∙ 106
𝐶° 𝑐𝑚2
∙ 76,9𝑐𝑚2 = 58.136 𝑘𝑔 = 58,136 𝑡𝑜𝑛
La longitud de respiración es, según Ecuación 14:
𝐹0 58.136 𝑘𝑔
𝐿𝐴 = = 𝑘𝑔
= 11.627𝑐𝑚 = 116𝑚
𝑝 5
𝑐𝑚
Y la variación de la longitud del riel en el extremo libre
es, de acuerdo a la Ecuación 15:
𝑘𝑔
5 ∙ (11.627𝑐𝑚)2
𝑐𝑚
∆𝐿 = 𝑘𝑔
= 2,09 𝑐𝑚
2 ∙ 2,1 ∙ 106 ∙ 76,9𝑐𝑚2
𝑐𝑚2
¿Qué se tiene en los extremos?, se verá más adelante
en el punto Aparatos de dilatación 6.
Evidentemente, el gradiente térmico depende de la
implantación de la vía. Por ejemplo, en túneles de gran Normativa nacional
longitud en montaña, pueden llegar a existir variaciones Existe en Argentina una normativa (NTVO Nº9 [3]) que
térmicas entre la noche y el día de solamente algunos ha quedado desactualizada, al ser redactada en la
grados. década del 70. Como principal debilidad, la norma se
refiere a la soldadura, pero ignora a los soldadores,
Cupón de combinación cuando es sabida la importancia del conocimiento del
El cupón de combinación es una transición que se operador en la soldadura aluminotérmica.
necesita entre rieles de distintos perfiles. Se muestra a En Europa, se tiene una normativa que debe cumplir la
continuación uno, que no ha sido realizado como es porción y la normativa para homologar los soldadores.
debido.
Según la norma española, a cada soldadura se le debe
Ilustración 42 – Cupón de combinación. Planta Acindar, Villa anotar la fecha de ejecución y quién la ejecutó, esto
muestra la importancia que tiene el soldador en el
producto final.
Si se tiene un riel, a la derecha de la soldadura, y en la
cara activa se debe colocar el año en que se ejecutó la
soldadura y con un punzón la identificación del
soldador, debidamente homologado. Los soldadores, a
determinado tiempo de no ejecutar soldaduras, pierden
su homologación.
Otra falla de la norma es que se refiere a vía con
durmientes de madera, cuando el comportamiento
varía mucho en las nuevas vías con durmientes de
hormigón. Por último, considera solamente rieles de 60
y 50 kilos, no contemplando el perfil 54E1, de uso
extendido en la actualidad argentina.
En el sector José León Suárez – Bancalari, se han
encontrado fallas por ultrasonido en las soldaduras a
razón de 6 por 686, es decir un 0,87%. Sin embargo,
las fallas geométricas son mayores.
Ilustración 44 – Captura de pantalla de ensayo de ultrasonido
para soldadura. Informe Aucofer para sector Suárez – Bancalari,
línea Mitre.

Normativa sobre Eclisas

La normativa para las eclisas es la IRAM FA L 70 – 09
[5], de agosto de 1970. Los requisitos especiales que
define son:

Medidas
Diámetro de los orificios, flecha máxima en el plano
vertical, flecha máxima en el plano horizontal, centrado
de los orificios, largo, superficie de apoyo con el riel y
distancia entre el alma de riel y eclisa colocada.
Liberación de tensiones
Composición química Al montar la vía en distintos días con distintas
Define los límites de impurezas de azufre y fósforo. temperaturas, pueden ocasionarse tensiones
diferenciales entre los distintos puntos. Esto incrementa
Características mecánicas el riesgo de rotura de riel en aquellos puntos con
Se definen los valores mínimos de resistencia a la acumulación de tensiones.
tracción y alargamiento mínimo. Se realiza mediante tres métodos:
En la sección G se definen los métodos de ensayos. 1. Mediante calentamiento, con calentadores
especiales
Ensayos 2. Mediante tensores hidráulicos
Se realizan ensayos de ultrasonido a las soldaduras y 3. Mediante calor solar
a los rieles de corrida.
Luego de la liberación de tensiones, el riel se encuentra
Ilustración 43 - - Ensayo de ultrasonido en soldaduras. Entre en un estado prácticamente libre de tensiones, capaz
Bancalari y Suárez, línea Mitre. 10/12/2018. Foto: Relevamiento
HYTSA - Gago Tonín de absorber las tensiones y los esfuerzos de tracción y
compresión en caso de una variación de temperatura.
[2]
Ilustración 45 – Procedimiento de liberación de tensiones
mediante tensores hidráulicos. Foto: Roberto Bes

Empresas que efectúan ensayos

de ultrasonido
 SEI ensayos
 RTT Testing
 AUCOFER, Florida 2847 (B1854HVA)
Longchamps, Pcia. de Buenos Aires
 GV
Ilustración 46 – Procedimiento de liberación de tensiones
 SGS
 Auditec
mediante tensores hidráulicos. Foto: Roberto Bes 10. Logrado el alargamiento del riel en función de la
diferencia de temperatura entre la del riel y la que
se quiere llegar (30º). Antes de aplicar los gatos se
hacen marcaciones para asegurarse que ambos
rieles han corrido lo que el cálculo exige. y
contemplando la longitud correspondiente para la
soldadura, se procede a clavar los gatos.
11. Se inicia en forma rápida al apriete de las fijaciones,
previo retiro de los rolos.
12. Se procede a efectuar todo lo concerniente a la
soldadura aluminotérmica.
13. Se deja enfriar alrededor de 45 min y luego se
esmerila.
Ilustración 47 – Rolos –rodillos- bajo el riel para el procedimiento
de liberación de tensiones, Línea Mitre, ramal GM1 Otamendi –
Zárate. 18/11/2014. Captura de video de Oscar Disi

Procedimiento
1. Limpiar las fijaciones en la zona de trabajo elegida
(no más de 1200 m), sabiendo que previamente la
temperatura del riel se estima que no llegará a los
30º.
2. Si la futura junta de liberación, se la genera,
cortando el riel. En general es preferible que las
juntas se encuentre en la mitad de la luz a trabajar
y en lo posible enfrentadas o muy próximas.
3. Se procede a aflojar las fijaciones. En casos de
sistemas de fijación con tirafondos, es aconsejable
una tirafondeadora por cada riel a ambos lado de la
junta de liberación. (Mínimo 4 equipos) Aquí radica
la importancia de que el sistema de fijación sea de
fácil y rápido retiro.
4. Mientras van aflojando, se van colocando por
detrás, rolos –también denominados rodillos-, entre Longitud del RLS
el durmiente y el riel a los fines de garantizar que Como se ha visto, la longitud de la parte central del RLS
no exista fricción alguna con el riel. Estos rolos se no es función de cuestiones térmicas, sino
pueden colocar cada 12 o 13 durmientes. exclusivamente de las condiciones de estabilidad que
5. Una vez aflojadas las fijaciones y puestos los rolos, se le imprima a la vía en función de sus componentes.
se inicia el golpeteo sobre el riel, sin dañarlo, con Por lo tanto, la longitud resulta
martillo con cabeza de teflón.
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑅𝐿𝑆 = 𝑍𝑅 + 𝑍𝐶 + 𝑍𝑅 = 2𝑍𝑅 + 𝑍𝐶
6. Se lee la temperatura del riel, una vez que se
termina el golpeteo. Donde la ZR es la zona de respiración y ZC es la zona
7. Se lee la luz de junta ya estabilizada del riel (es central. La longitud de la zona de respiración es función
decir que el riel ya no se mueve, excepto que la del gradiente térmico y de la resistencia por metro que
temperatura varíe rápidamente). brinda la vía al movimiento longitudinal. La longitud
8. Se procede al cálculo del despunte (cuando el central no tiene limitantes, más allá que los descritos en
alargamiento ΔL+ cala para soldadura, hacen una el punto anterior.
longitud mayor que la luz de la junta estabilizada.
Caso contrario se requerirá la colocación de un Aparatos de dilatación [4]6
cupón, si hay faltante de riel, para una temperatura La norma argentina, autoriza dos tipos de extremos del
media de 30º) RLS,
9. Se procede a colocar los gatos (si es que no se  Los llamados dispositivos de dilatación
trabaja con temperatura del riel que se alcance en  Los llamados aparatos de dilatación
forma natural)
Los dispositivos de dilatación se arman con cuatro
rieles de 18 metros con tres juntas normales. Las luces
de esas juntas serán las que absorban los movimientos Mitre. 10/05/2018. Foto: Alejandro Felizia
del correspondiente extremo.
Ilustración 48 – Plano de dispositivo de dilatación.
Documentación licitatoria de ADIF

Puede ocurrir que el dispositivo se instale entre

sectores con distinto perfil de riel, en cuyo caso, el
primer cupón es de combinación, teniendo una
soldadura en el medio, uniendo ambos perfiles.
Los aparatos de dilatación son más complejos. Se
asemejan a dos agujas de AdV que se desplazan,
asegurando siempre la rodadura.
Las tres juntas J1, J2, J3 serán ajustadas cada una con
una abertura definida de la siguiente manera,
cualquiera sea el perfil del riel empleado. [4, pp. 94, art.
4 ANEXO VA]
Ecuación 16 – Apertura luces en DD, [4, p. 94 Art. 4 Anexo VA]
𝑇º
𝐽 [𝑚𝑚] = 15
3
Siendo Tº la temperatura del riel en el momento de la
regulación de las juntas.
El diseño de un aparato de dilatación es muy específico,
ya que se debe hacer conociendo cuánto se moverán Ilustración 50 – Aparato de dilatación. Estación Bancalari, línea
esas agujas.
Ilustración 49 – Aparato de dilatación. Estación Bancalari, línea
Mitre. 10/05/2018. Foto: Alejandro Felizia Mitre. 10/05/2018. Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 53 – Aparato de dilatación. Estación Bancalari, línea

Mitre. 10/05/2018. Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 54 – Aparato de dilatación. Estación Bancalari, línea

Ilustración 51 – Aparato de dilatación. Estación Bancalari, línea

Mitre. 10/05/2018. Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 52 – Aparato de dilatación. Estación Bancalari, línea

Mitre. 10/05/2018. Foto: Alejandro Felizia – Bancalari. Línea Mitre. 24/04/2018. Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 57 – Plano de aparato de dilatación Tipo b Perfil 50

kg/m

Ilustración 55 – Aparato de dilatación. Estación Bancalari, línea

Mitre. 10/05/2018. Foto: Alejandro Felizia

Ilustración 56 – Aparato de dilatación desarmado. Tramo Suárez Soldadura

aluminotérmica [2]
La soldadura aluminotérmica está prohibida en alta
velocidad.
 Pasos del proceso [2] Ilustración 58 – Caballetes de nivelación, [5]

Preparación de la junta a
soldar
 Se separan los durmientes 10 cm mínimamente
desde el borde del riel al borde del durmiente.
 Se desmontan las placas de asiento
 Se desmontan las fijaciones en 2 o 3 durmientes en
cada lado de la junta (más si se trata de una curva,
dependiendo de su radio)
 Se desoxida por flameo con soplete y se limpia con Ilustración 59 – Caballetes de nivelación, [7]
cepillo de alambre unos 10 a 15 cm hacia atrás de
las puntas del riel para eliminar óxido, grasa,
pintura y cascarillas de laminado. Una punta de riel
limpiado inadecuadamente da como resultado
zonas porosas.
 Si se suelda cuando hay viento, lluvia, nieve o
temperaturas inferiores a 5 °C, se aplica un
calentamiento suplementario de 43 °C a las puntas
del riel sobre 90 cm en cada dirección de la junta y Ilustración 60 – Caballete de nivelación. Línea Mitre, ramal GM1
se retarda el enfriamiento. Bancalari – Zárate. 18/11/2014. Foto: Oscar Disi
 Se revisan las puntas de los rieles por si están
golpeados o si existen deformaciones.
 Se verifica si existen grietas en las puntas de los
rieles
 Se quitan los cables de continuidad eléctrica y se
esmerila el exceso de cobre.

Ajuste de la junta
Deben considerarse cuatro parámetros para el ajuste
de la junta que se soldará:
 cala,
 alineación horizontal,
 alineación vertical y
 torsión (viro).
Este ajuste es especialmente importante puesto que
determina la calidad dimensional de la soldadura y su
vida útil.
Si la soldadura está baja, alta o tiene un
desplazamiento vertical, la soldadura se fatigará con Ilustración 61 – Caballete de nivelación. Línea Mitre, ramal GM1
cada paso de rueda, lo que ocasiona una soldadura con
una vida útil corta y un deterioro progresivo de la
geometría de la vía; Para ajustar la junta, pueden
utilizarse las cuñas o cualquier otro equipo de
alineación. Para más facilidad, seguridad y rapidez se
utilizan caballetes de nivelación.
Bancalari – Zárate. 18/11/2014. Foto: Oscar Disi
Ilustración 62 – Detalle caballete de nivelación. Línea Mitre, ramal
GM1 Bancalari – Zárate. 18/11/2014. Foto: Oscar Disi
Ilustración 63 – Detalle caballete de nivelación. Línea Mitre, ramal
GM1 Bancalari – Zárate. 18/11/2014. Foto: Oscar Disi
Cala de soldadura
Este es el espacio entre los dos rieles que se soldarán.
Esta cala debe ser de 25 mm ± 2 mm. Esta dimensión
debe medirse con una galga o una cintra métrica en
ambos lados del riel, en el hongo y la base; de esta
manera se obtienen cuatro mediciones.
Ilustración 64 – Galga, [5]
Ilustración 65 – Galga de medición de junta, 27/03/2018.
Alejandro Felizia
Ilustración 66 – Cala de soldadura. Línea Mitre, ramal GM1.
18/11/2014. Foto: Oscar Disi
Con el fin de obtener el valor de la cala, puede ser
necesario cortar los rieles. En este caso, debe utilizarse
solamente una cortadora de rieles. Soldar directamente
sobre cortes ejecutados con soplete es estrictamente
prohibido. Los cortes deben ser perpendiculares, sino
no podrá obtenerse la tolerancia correcta.
Ilustración 67 – Corte de riel en busca de la cala, [5] Ilustración 70 – Flecha vertical, [5]

Ilustración 71

Ilustración 68 – Corte de riel en busca de la cala. Foto: Daniel

Fiori

Se toman las medidas de las puntas con regla.

Alineación horizontal
La alineación deberá medirse en el lado interno del riel.
Ilustración 72 – Alineación horizontal, [5]
Las puntas de rieles dañadas (rebabas, muescas,
defectos, deformidades en la superficie, etc.) deben
volverse a cortar si el daño se encuentra aislado.
Ilustración 69 – Daños en el riel, [5]

Ilustración 73 – Regla metálica para el control de juntas y

Ajuste vertical
Antes de soldar, las puntas de los rieles deberán tener
una flecha, para que cuando la soldadura se enfríe, la
soldadura no se baje. La flecha debe medirse como se
indica a continuación.
soldaduras. 27/03/2018. Foto: Alejandro Felizia
Torsión de los rieles
Deben verificarse ambos rieles por torsiones. Se
verifica la superficie interna en el lado interno del hongo
del riel y la base del riel interno. Deben estar nivelados
o rectificados con respecto a la regla y/o alma.
Ilustración 74 – Control de la torsión, [5]
Apertura del kit
Los kits deben almacenarse en un sitio seco donde no
puedan sufrir daño alguno. No deben apilarse más de 4
kits.
El kit debe conservarse en su empaque original,
cerrado y sin ningún daño o rastros de humedad. Una
etiqueta en la bolsa de plástico de la carga de la
soldadura indica la fecha del lote y los números de
referencia de la carga. Esta etiqueta debe retirarse de
la bolsa de la carga de soldadura y colocarse en la hoja
de registro correspondiente a la operación de
soldadura.
Ilustración 75 – Caja con kit de soldadura Railtech. Línea Mitre,
ramal GM1 Bancalari – Zárate. 18/11/2014. Foto: Oscar Disi
Las características que definen el tipo de porción son:
 El perfil del riel (número característico)
 El proceso de soldadura (SoWoS, SmW, SkV)
 La resistencia mecánica (grupo en kg/mm2)
Por ejemplo, la denominación de la porción Thermit
𝑘𝑔
indicada para la soldadura de rieles UIC 54 con 90
𝑚𝑚2
de resistencia a tracción, por el proceso SoWoS es 54
SoWoS 90.
Ilustración 76 – Etiqueta del kit, 14/03/2018. Relevamiento HYTSA
– Gago Tonín. Ilustración 78 – Colocación prensa porta molde, [5]

3. Se coloca cada placa lateral sobre su mitad de

molde
Ilustración 79 – Placa lateral sobre su mitad de molde, [5]

En la soldadura de rieles con perfiles y/o resistencia

mecánica distintos, se utiliza la porción indicada para el
mayor perfil y/o resistencia mecánica.

Colocación de los moldes

Los moldes deben colocarse centrados sobre la cala,
asegurando que partes iguales del riel están dentro de
la cavidad del molde; Si existe un desajuste vertical del
riel que exceda 3 mm, entonces se recomienda utilizar
un diseño de molde para riel nuevo con riel usado.
Debe esmerilarse cualquier excedente en el riel que
impida que los moldes se ajusten herméticamente al
riel.
Los moldes nunca deben colocarse cerca de un
agujero. Los mismos deben estar por lo menos a 10 cm
de la punta del riel.
Ilustración 77 – Distancia a agujeros, [5]
4. Se coloca la mitad de un molde (centrado
verticalmente en relación con la cala). Mantenga
colocada esta mitad de molde con la ayuda de su
mano. El hueco de vaciado de exceso deberá
colocarse del lado opuesto a la prensa.
Ilustración 80 – Colocación de medio molde

Para colocar los moldes se procede así:

1. Se verifica el estado de los moldes, se limpia la
arena suelta. Con una lima, se talla en cada medio
molde el hueco para el vaciado del exceso.
2. Se coloca y centra sobre la cala la prensa porta
molde.
5. Se coloca en su lugar la segunda mitad de molde,
se ajusta y se centra. Las dos mitades de molde no
deben estar desniveladas una con respecto a la
otra.
Ilustración 81 – Colocación de la segunda mitad del molde
Ilustración 82 – Colocación de la segunda mitad del molde
6. Se termina el centrado del conjunto de las dos
mitades de molde. Se aprieta la prensa. Debe
tenerse cuidado de no romper el molde en esta
operación. Después de apretar, debe cubrirse la
parte superior de los moldes para que no ingrese
cualquier material.
Ilustración 83 – Centrado de las dos mitades
7. Debe controlarse que el trabajo no haya provocado
la caída de arena en el interior del molde. Si fuera
necesario, debe limpiarse, luego será imposible.
Ilustración 84 – Control de que no haya caído arena al interior
8. Se coloca la “galleta” en la placa de fondo. Debe
asegurarse que no quede floja. Se coloca alrededor
de la galleta pasta Fusal, la cual debe quedar al ras
de la galleta.
Ilustración 85 – Colocación de la galleta en la placa de fondo
9. Se coloca el conjunto galleta y placa de fondo sobre
el patín del riel al lado de los moldes, centrando
bien la galleta. Luego se posiciona el conjunto
abajo del molde, se engancha la placa de fondo, se
agarran las palancas en cada mano y al mismo
tiempo, se las gira asegurándose que la galleta se
coloque bien centrada.
Ilustración 86 – Colocación galleta y placa de fondo
Sellado de moldes
El sellado forma un sello entre el riel y los moldes. Un
riel alineado inadecuadamente o moldes mal alineados
incrementan las posibilidades de fuga debido a un
sellado inapropiado.
Se aplica uniformemente con la mano la pasta Fusal
alrededor del perfil completo del riel, incluyendo la parte
inferior de la base. Lo más importante es la calidad de
la aplicación adecuada de pasta en las uniones durante Disi
la primera pasada.
Ilustración 87 – Sellado del molde, [5]

No deben dejarse los moldes sellados sin usar más de

10 minutos. Después del sellado debe colocarse la
cubeta de corindón sobre el riel, debajo del hueco de
vaciado del molde. Se coloca una pequeña cantidad de
pasta en el saliente del hueco de vaciado del molde. Se
Ilustración 88 – Sellado del molde
coloca una capa de arena seca en el corindón.

Precalentamiento
El precalentamiento constituye una operación de gran
importancia. Su función reside en la eliminación de la
humedad residual de los moldes y en un aumento de
temperatura tanto en los rieles como en los moldes.
El precalentador es una turbina que capta el oxígeno de
la atmósfera. Por cada soldadura se pueden gastar 15
dólares.4
Ilustración 90 – Grupo de precalentamiento Dragón G con motor
a nafta

Ilustración 89 – Línea Mitre, ramal GM1, 01/12/2014. Foto: Oscar

Para obtener un buen funcionamiento del calentador se

debe:
1. Se coloca el precalentador de manera que esté
bien en el eje de la mazarota cuidando de no
deteriorar el interior de los moldes con el pico
(evitar caída de la arena). La parte inferior del pico
se coloca por encima de la superficie de rodamiento
del riel a la altura de la parte superior del tapón

4 Fuente: Entrevista Alexander Ellwanger, 06/05/2019.

 (generalmente, hasta que toque el tubo la parte
superior del molde)
Ilustración 91 – Calentador, soporte de calentador y manguera
2. Se pone en marcha el precalentador y se ajusta la
presión a 0,25 bares.
3. Se puede prender la flama con un encendedor de
mango largo, un encendedor de chispas, o con la
antorcha.
Ilustración 92 – Prendido de la flama
Ilustración 93 – Prendido de la flama
4. Se espera unos segundos hasta tener un punto
caliente en el molde para que se mantenga la
flama. Luego se baja el propano hasta tener la
flama de aproximadamente 15 centímetros de
longitud por encima del molde y con un zumbido
continuo. El color adentro del molde no debe ser ni
azul ni negro pero blanco luminoso. Se comienza a
medir el tiempo. Se precalienta durante 6 minutos
5 Fuente: Entrevista Alexander Ellwanger, 06/05/2019.
𝑙𝑏𝑠
para rieles superiores a 90 y durante 4 minutos
𝑦𝑑
para los inferiores o iguales.
Colocación del tapón
Debe aprovecharse el precalentamiento para calentar
ligeramente el tapón.
Una vez completado el precalentamiento, se retira el
calentador de los moldes, asegurándose de no dañar
las paredes internas de los moldes. Se coloca el tapón
calentado en los moldes y se presiona con cuidado, no
debe pegarse.
Ilustración 94 – Colocación del tapón
Crisol CS (estándar)
El cuidado a dar a la preparación del crisol es una
condición especial para el éxito de la soldadura (todo
rasgo de humedad está prohibido). Cada día antes de
la primera soldadura, el crisol debe ser cuidadosamente
secado.
Ilustración 95 – Preparación del crisol
El crisol mal preparado puede tener consecuencias
graves sobre la calidad de la soldadura.
También debe limpiarse el crisol luego de 15 a 20
reacciones. Si se pasa de este número, el crisol,
obstruido por el corindón, falta de capacidad y las
proyecciones saliendo de la tapa del crisol llegan a ser
importantes. Se recomienda el cambio del crisol cada
25 soldaduras.5
Existen también crisoles de un solo uso, aunque la
soldadura con estos termina siendo unos 10 dólares
más cara. 6
Para su utilización en espacios cerrados (por ejemplo,
subterráneos) existen crisoles herméticos. 7
Para la limpieza se golpea con moderación con un
martillo el corindón. Con la ayuda de una varilla
universal y del martillo procede a hacerse una grieta en
el corindón depositado en el interior del crisol.
Ilustración 96 – Limpieza del crisol
Colada
Centrado del crisol
El crisol debe estar colocado en su lugar ajustado sobre
su soporte.
La distancia entre el fondo del crisol y la parte superior
del molde es de 25 a 30 mm. La colada se efectúa en
el centro del tapón.
Ilustración 97 – Centrado del crisol
Durante el transcurso de la preparación de la
soldadura, el crisol debe estar siempre en el eje del riel.
Durante el precalentamiento del molde
Previamente durante el precalentamiento del molde se
debió haber colocado la boquilla de destape automático
en el fondo del crisol y asentarla con la ayuda de la
6 Fuente: Entrevista Alexander Ellwanger, 06/05/2019.
varilla universal. La boquilla de destape automático
sirve una sola vez y se debe remover unos minutos
después de la colada.
Se coloca el crisol sobre su soporte y se vacía el polvo
refractario alrededor de la boquilla dejando por fuera 1
cm del tubo de aluminio, a los efectos de asegurar la
impermeabilidad entre la boquilla y el crisol para
proteger su fondo.
Se vacía la carga en el crisol. Es muy importante de
utilizar exclusivamente la carga que viene en el kit.
Nunca se mezclan los componentes de 2 kits distintos.
Ilustración 98 – Carga del crisol
Reacción
Una vez terminado el precalentamiento se coloca el
tapón. Se voltea el crisol por encima de los moldes. Es
indispensable que el crisol esté bien en el eje del molde
y del riel.
Ilustración 99 – Colocación del tapón y volteo del crisol
Se prende la carga con un elemento de ignición
insertado en el centro de la carga y se cubre el crisol
con su tapa.
7 Fuente: Entrevista Alexander Ellwanger, 06/05/2019.
El elemento de ignición puede ser una bengala o un Ilustración 102 – Reacción
piezoeléctrico. 8
Ilustración 100 – ignición

Ilustración 103 – Reacción

Se desarrolla la reacción en pocos segundos y la colada

se efectúa automáticamente después del final de la
reacción. Cuando los moldes estén llenos, el corindón
en exceso fluirá dentro de la cubeta de corindón.
Ilustración 101 – Reacción

Ilustración 104 – Reacción

Mientras se está llevando a cabo la reacción y la colada

del material aluminotérmico dentro de los moldes, todo
el personal debe estar apartado del área, hasta que se
haya solidificado todo el material líquido.

8 Fuente: Entrevista Alexander Ellwanger, 06/05/2019.

 Retiro de la cubeta de Corte de las pipas
corindón Las pipas de base puede doblarse ligeramente de tal
Luego de 3 minutos de haberse completado la colada, manera que pueda llevarse a cabo el esmerilado de
debe retirarse la cubeta del corindón. Debe tenerse desbaste en los lados de campo e interno de la
especial cuidado en que no entre en contacto el soldadura de la superficie de la parte superior.
corindón con humedad, ya que puede generar una Las cuñas pueden desmontarse un mínimo de 15
explosión. minutos después de que se haya completado la colada
de soldadura.
Retiro del crisol
Ilustración 107 – Corte de las pipas, [5]
Luego de que se ha detenido el flujo líquido a la cubeta
de corindón, el crisol puede retirarse suavemente.

Corte de la mazarota
Se recomienda el uso de una cortadora hidráulica,
aunque puede ser también de modo manual 9. El
método hidráulico asegura una mejor alineación de la
soldadura y evita desgarres. Después de cinco minutos
de que se haya completado la colada se debe empujar
lentamente, con un martillo, la mitad de la parte superior
de los moldes sobre una pala. Luego se corta la parte
superior con cuidado de no desgarrar la parte superior.
El corta mazarota tiene unas cuchilas que se suelen
cambiar periódicamente porque se desafilan. 10
Ilustración 105 – Corte de la mazarota

Ilustración 106 - Corte de la mazarota
Esmerilado de desbaste
El esmerilado de desbaste del hongo del riel de la
soldadura aluminotérmica puede realizarse después
que se haya completado el corte de las pipas.
Debe realizarse con una piedra de esmerilado de
superficie aprobada. El esmerilado se completa cuando
el exceso de material de soldadura se reduce a
aproximadamente 0,75 milímetros.
Ilustración 108 – Riel previo al esmerilado. Línea Mitre, ramal
GM1. 30/11/2014. Foto: Oscar Disi

9 Fuente: Charla Pandrol, 06/05/2019. 10 Fuente: Charla Pandrol, 06/05/2019.

Ilustración 109 – Esmerilado de desbaste, [5] Limpieza
La limpieza debe realizarse antes del procedimiento de
esmerilado final. El sitio de trabajo debe dejarse seguro
y sin desperdicios.
Ilustración 110 – Limpieza del sitio, [5]

Ilustración 111 – Limpieza del sitio

Tensores de rieles y tráfico

Puesta en servicio de la soldadura. Si se utiliza un
tensor hidráulico de rieles, se libera el tensor después
que haya disminuido la temperatura de soldadura a
menos de 370 ºC. Esto no se alcanza antes de los 25
minutos.

Acabado de la soldadura
Los mejores resultados se obtendrán cuando el
esmerilado final se realice en el momento en que la
soldadura esté completamente fría (se recomienda
esperar 24 horas). Esto no siempre es posible, así que Soldadura a tope por
debe planearse el trabajo para que el esmerilado final resistencia eléctrica [2]
sea el último procedimiento antes de salir del sitio de
La soldadura a tope por resistencia eléctrica se realiza
trabajo. De utilizarse una regla conforme se va
tanto de forma estacionaria como mediante máquinas
avanzando para controlar la linealidad. Debe
móviles. Dado que es el propio material del riel el que
esmerilarse solamente donde haya una irregularidad.
se calienta y se suelda mediante corriente eléctrica, la
Ha ocurrido en obras de ADIF que un gran porcentaje soldadura está compuesta por el mismo material del
de soldaduras han fallado por esmerilado excesivo, riel. Las zonas de influencia térmica con propiedades
generando que soldaduras que desde un punto de vista de dureza menores son bastante más reducidas que en
mecánico son aptas, no pasan la exigencia de la norma el caso de la soldadura aluminotérmica.
FA de 0,5 mm. Para evitar esto, los fabricantes de kits
La secuencia consiste en:
venden unas especies de arcos para asegurarse que
no se esmerile de más. 11 1. Se alinean y se fijan los extremos de los rieles,
2. Se precalientan los extremos de los rieles por el
paso de la corriente,

11 Fuente: Entrevista Alexander Ellwanger, 06/05/2019.

3. Se aplica presión longitudinal, eléctricamente. Foto: Alejandro Felizia
4. La soldadura se calienta mediante descargas
eléctricas o se enfría según los gradientes de
temperatura predeterminados (para lograr una
estructura cristalina óptima).
5. Se realiza un desbarbado mecánico.
6. Se esmerila la junta soldada.

Ventajas [2]
 No se añaden materiales extraños.
 La zona de calentamiento reducida (la erosión
eléctrica es de 30 – 40 mm) produce una
distribución homogénea de la dureza.
 El proceso de soldado está completamente
mecanizado.
 La calidad de las soldaduras es elevada y
constante, se evitan errores humanos por el En el módulo “Equipos” de Infraestructura Ferroviaria III
cansancio o la falta de concentración y se darán más precisiones al respecto.
 No aparecen casos de roturas de las soldaduras
por su mayor dureza y mejor comportamiento ante La rotura de rieles en
la fatiga. soldaduras [2]
La Ilustración 114 muestra los casos de rotura de
La máquina de soldadura a
carriles ocurridos durante el período 1958 – 1971 para
tope [2] soldaduras aluminotérmicas y para soldaduras a tope
Esta máquina permite la soldadura a tope por por resistencia. Los resultados saltan a la vista.
resistencia de rieles ya colocados en la vía. Por ello,
Ilustración 114 – Casos de roturas en soldaduras
muchas administraciones emplean la máquina bivial de
soldadura para confeccionar RLS.
Existe diferencia entre lo que toman para la alineación
del riel soldado. Algunas alinean con respecto al patín
y otros con respecto al alma. Los más modernos
alinean por la cara activa del hongo.
Ilustración 112 - Equipo de soldadura a tope semi estático

Los rieles deben disponerse de la siguiente manera, a

fin de poder efectuar la soldadura a tope.
Ilustración 113 – Tramos de vía “solapados” a los fines de soldar
aluminotérmicas y eléctricas a tope, [3] Ilustración 115 – Falla en soldadura. Foto: Andrés Janeiro

Utilización - Fabricantes
(de RLS)
Aluminotérmica
1. Elektrothermit
2. Railtech, de origen francés. Fue comprada por
Pandrol (de origen inglés, la misma que fabrica
fijaciones). Tiene su fábrica en México. Suele
trabajar en base a norma AREMA. 12

Eléctrica a tope (portátiles)

1. Sogesic, traído para la obra de Río Turbio, obra que
ejecutó Roggio13
2. Herso (trocha ancha)
3. COMSA
4. Pietroboni – Mercovial (trocha angosta). Luego
utilizada por la UTE Mercovial – Zonis.
5. Panedile - Tesur (trocha angosta)

Ensayos
Las normas que se aplican en nuestro país son
predominantemente dos, la FA 7001/67 y la ALAF 5-
032.

12 Fuente: Entrevista Alexander Ellwanger, 06/05/2019. 13 Fuente: JB.

La primera se refiere a las exigencias que deben Foto: Alejandro Felizia
cumplir las soldaduras aluminotérmicas. Las variables
que exige estudiar son:
 Carga de rotura por flexión
 Dureza Brinell
 Estructura metalográfica
 Porosidad
 Alineación

Carga de rotura por

flexión
Se realiza el ensayo sometiendo a flexión los cupones
soldados en las siguientes condiciones:
 Distancia entre apoyos: 1 metro.
 Forma de la cuña de aplicación de la carga y de
los apoyos: cilíndrica de diámetro 30 a 50 mm.
El riel se dispone de forma tal que el patín del mismo se
halle sometido a una solicitación de tracción. La
aplicación de la carga debe hacerse en
correspondencia con la soldadura. Se registran las
cargas de rotura y en caso de estimarse necesario, las
flechas en dicho instante.
La carga de rotura mínima que exige la norma se define
a continuación: [5]
Dureza Brinell
El ensayo se realiza sobre la superficie de rodamiento
del hongo del riel, en el centro de la unión soldada y a
10, 20, 40 y 200 mm a cada lado. En el caso de haberse
empleado rieles usados, previamente se cepilla la
superficie en donde se determina la dureza, hasta una
profundidad de 3 mm. Se utiliza bolilla de 10 mm y
carga de 3.000 kg.
La dureza Brinell no deberá ser menor ni exceder en
más de 30 unidades con respecto a la dureza
determinada en el riel a 200 mm de la zona de la
soldadura.

Tabla 1 – Carga de rotura por flexión

En el caso de soldaduras que unen dos rieles de distinta
Peso del riel [kg/m] Carga de rotura mínima [t] dureza original, a la soldadura se le suele dar la dureza
50 72 del riel más blando. 14
42 54
Estructura metalográfica
40 50
Se practica un corte en la zona de la unión, en el sentido
37 46 longitudinal del riel. La sección se prepara para la
En caso de trabajar con rieles 54E1 puede calcularse: observación metalográfica.
Ecuación 17 – Carga mínima de rotura Examinada la zona de la soldadura la unión entre el
1 metal fundido y el metal laminado deberá ser metálica,
𝑅 ≥ 0,034 ∙𝑊∙𝜎
𝑐𝑚 sin fisuras ni otras discontinuidades.
Donde W es 278,7 cm3 (ver módulo “Rieles”, plano GST La zona de la unión no deberá presentar estructura
𝑡
VO 016) y σ es 8,970 2 (ver [9, p. 20]) lo que equivale Widmanstätten.
𝑐𝑚
a 880 MPa.
Por lo tanto:
Porosidad
Se practica un corte con sierra en la sección transversal
Ecuación 18 - Carga mínima de rotura, cálculo para riel 54E1
del riel, en la zona de unión y se observa la presencia
𝑅 ≥ 85 𝑡
de poros.
Ilustración 116 – Soldadura del cupón para ensayo de carga de
rotura por flexión. Obrador Bancalari, línea Mitre. 16/01/2019.
Preparada la superficie a examinar la sección
transversal del riel en la zona de la unión no deberá
evidenciar poros en magnitud tal que supere el 5% de
la sección original del riel.

14 Fuente: Entrevista Alexander Ellwanger, 06/05/2019.

 Alineación AREMA. [11, p. 55]

Según FA 7001 y ALAF 5-032

Se aplica una regla metálica de un metro de largo sobre
el hongo del riel y se coloca con su centro en
correspondencia con la soldadura, determinándose la
alineación en los sentidos horizontal y vertical. [10, p.
10] y [8, p. 6]
En planta, colocada la regla en la cara activa del riel y
a 15 mm por debajo de la superficie de rodadura, no se
admiten reducciones de trocha. La tolerancia de
aumento de la misma será como máximo de 0,5 mm en
cada riel. [10, p. 10]
La comprobación en alzado no admitirá soldaduras
hundidas y la tolerancia para soldaduras altas tendrá un La variación horizontal a temperatura ambiente no debe
máximo de 0,5 mm. [10, p. 10] ser mayor que 0,060 pulgadas, es decir 1,524
Verificada la unión soldada la tolerancia es de 0,5 mm milímetros como se muestra en la siguiente ilustración:
en rieles nuevos o rieles usados recortados. En los Ilustración 119 - Ilustración 120 – Alineación horizontal exigida
demás casos según el estado de los rieles que se unan. bajo norma AREMA. [11, p. 55]
[8, p. 3]

Según AREMA
La variación vertical combinada con la curvatura del
hongo a temperatura ambiente no debe exceder las
0.060 pulgadas, es decir 1,524 milímetros como se
muestra en la siguiente ilustración:
Ilustración 117 – Alineación vertical “pico” exigida bajo norma
AREMA. [11, p. 55]

Bibliografía

[1] M. Losada, Estructura de la Vía - Curso de

No se aceptan “valles” a temperatura ambiente, como
se muestra en la siguiente ilustración.
Ilustración 118 – Alineación vertical “valle” exigida bajo norma
Ferrocarriles - Cuaderno II, Madrid, España:
Universidad Politécnica de Madrid.
[2] NCA S.A., «Manual integral de vías,» NCA,
Rosario, Santa Fe, 2014, Octubre.
[3] B. Lichtberger, Manual de vía Infraestructura,
superestructura, conservación, rentabilidad, Linz:
Eurailpress, 2007.
[4] Ferrocarriles Argentinos, N.T.V.O. Nº9
Colocación, vigiliancia y conservación de rieles
largos soldados (R.L.S.), Buenos Aires, 1973.
[5] F. M. Togno, Ferrocarriles, México DF:
Representaciones y Servicios de Ingeniería S.A.
México, 1982.
[6] Ferrocarriles Argentinos, «IRAM-FA L 70-09,» Aparatos de dilatación [4]6 .................................... 20
IRAM, Buenos Aires, Agosto de 1970. Soldadura aluminotérmica [2] ................................ 23
[7] Railtech Calomex, Proceso LP con crisol CS Pasos del proceso [2] ............................................................................................... 24

(estándar), Tlalnepantla, México: Groupe Soldadura a tope por resistencia eléctrica [2]........ 35
Delachaux, 2003. Ventajas [2] ............................................................................................................... 36
La máquina de soldadura a tope [2] ......................................................................... 36

[8] Ferrocarriles Argentinos, Norma FA 7-001 La rotura de rieles en soldaduras [2] ..................... 36
"Soldadura Aluminotérmica", Buenos Aires: Utilización - Fabricantes (de RLS) ............................. 37
Ferrocarriles Argentinos, 1967.
Aluminotérmica ...................................................... 37
[9] Euronorma, Norma de Rieles EN 13674-1:2003,
Eléctrica a tope (portátiles) .................................... 37
2003.
Ensayos ..................................................................... 37
[10] J. M. y. R. B. M. García Díaz de Villegas, Desvíos
ferroviarios, Santander: Ingeniería cántabra S.A., Carga de rotura por flexión .................................... 38
1995. Dureza Brinell......................................................... 38
Estructura metalográfica ........................................ 38
Porosidad ............................................................... 38
Alineación............................................................... 39

Contenido Según FA 7001 y ALAF 5-032 .................................................................................. 39

Según AREMA .......................................................................................................... 39
Bibliografía ................................................................. 39
Introducción .................................................................. 3
Juntas ........................................................................... 3
Problemática ............................................................ 3
Exigencias ................................................................ 4
Partes ....................................................................... 4
Eclisas......................................................................................................................... 4
Bulones ....................................................................................................................... 6
Conexiones de junta ................................................................................................... 6
Tipos de juntas ......................................................... 7
Según la posición de los durmientes........................................................................... 7
Según su posición entre sí .......................................................................................... 8
Según su naturaleza ................................................................................................... 9
El soldado de rieles [2] ............................................... 12
Inicios ..................................................................... 12
Problemas planteados ........................................... 12
Creencia en la teoría de la libre dilatación ................................................................ 12
Creencia en que la vía funciona como una viga biempotrada ................................... 12
Razones técnicas ...................................................................................................... 12
Análisis teórico y experimental ............................... 13
Corrimientos o desplazamientos ............................................................................... 13
Tensiones ................................................................................................................. 14
Peligros ..................................................................................................................... 15
Desarrollo ............................................................... 15
La colocación, el soldado y apriete de rieles [2] ........ 16
La temperatura neutral [2] ...................................... 16
Tensiones térmicas ................................................ 16
Zona de respiración ............................................... 17
Cupón de combinación .......................................... 18
Normativa nacional ................................................ 18
Normativa sobre Eclisas ........................................................................................... 19
Ensayos .................................................................................................................... 19
Liberación de tensiones ......................................... 19
Procedimiento ........................................................................................................... 20
Longitud del RLS .................................................... 20