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Este libro fue galardonado con el premio extraordinario

TALGO 2005 a la innovacin tecnolgica

Primera edicin: mayo de 2006


Segunda edicin: abril de 2010

Diseo de la cubierta: Ernest Castelltort


Diseo y compaginacin: Addenda
Precompaginacin: David Pablo

Andrs Lpez Pita, 2006

Edicions UPC, 2006


Edicions de la Universitat Politcnica de Catalunya, SL
Jordi Girona Salgado 31, Edifici Torre Girona, D-203, 08034 Barcelona
Tel.: 934 015 885 Fax: 934 054 101
Edicions Virtuals: www.edicionsupc.es
E-mail: edicions-upc@upc.edu

Depsito legal: M-20208-2010


ISBN: 978-84-9880-435-5

Cualquier forma de reproduccin, distribucin, comunicacin pblica o transformacin de esta obra solo puede
ser realizada con la autorizacin de sus titulares, salvo excepcin prevista por la ley. Dirjase a CEDRO (Centro
Espaol de Derechos Reprogrficos, www.cedro.org http://www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear
algn fragmento de esta obra.
A Jorge Miarnau Bans,
por su contribucin empresarial
a la modernizacin del ferrocarril espaol
y a la formacin de ingenieros en este modo de transporte.

A Jorge Miarnau Montserrat,


por su apoyo incondicional y continuado
a la investigacin ferroviaria en el mbito universitario
y a la difusin del conocimiento.
PRESENTACIN

En las ltimas tres dcadas, se ha asistido al renacer del ferrocarril Deseo agradecer al profesor Lpez Pita que haya aceptado asumir
europeo en los servicios interurbanos de viajeros, gracias a la cons- la elaboracin de este libro, que ha comportado un trabajo excep-
truccin de nuevas infraestructuras y a la implementacin de servi- cional.
cios de alta velocidad.
El libro no es una reproduccin, ms o menos afortunada, de los
En consecuencia, en este perodo de tiempo se han realizado pro- conocimientos existentes, sino una publicacin estructurada y
gresos notables en el conocimiento de los diversos mbitos que ordenada sobre la base de un criterio personal del autor, y constitu-
configuran el ferrocarril como modo de transporte. Estos progresos ye una novedad por el enfoque adoptado.
han hallado reflejo en publicaciones tcnicas a cuya lectura y anli-
sis los profesionales del sector y, sobre todo, los nuevos ingenieros Estamos convencidos que, gracias a su originalidad y a su aporta-
que se incorporan a este modo no siempre pueden dedicar el tiem- cin al conocimiento, ser una obra de utilidad para el sector del
po necesario. ferrocarril.

Sin embargo, cada da resulta ms imprescindible conocer los avan-


ces que hacen posible una ingeniera tcnicamente ms factible y Jorge Miarnau Montserrat
econmicamente ms interesante. A ttulo indicativo, hace apenas Presidente del Grupo COMSA
dos dcadas no tenan la relevancia que presentan en la actualidad Barcelona, 2006
los problemas relacionados con la resonancia en los puentes de
ferrocarril, la estanqueidad de los trenes en los tneles de alta velo-
cidad o las vibraciones ocasionadas por el material en la capa de
balasto.

Por ello, en el marco de la Ctedra de Empresa que COMSA apadri-


na en la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Cana-
les y Puertos de Barcelona, pensamos que sera de inters para la
comunidad cientfica disponer de un libro que reflejara el estado
actual de conocimientos en el mbito de las infraestructuras ferro-
viarias. Este documento va destinado, pues, a quienes tienen esta
disciplina como actividad profesional del da a da, pero tambin a
cuantos desean formarse en ella.
PRLOGO

Andrs Lpez Pita, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y cate- des de formacin han aumentado. Por lamentablemente, no se dis-
drtico de Infraestructuras del Transporte en la UPC, presenta en pone de documentos de referencia completos donde hallar respues-
esta obra el resultado de un trabajo de gran envergadura que, perso- ta a las necesidades de conocimiento.
nalmente, considero es tan arduo como imprescindible: escribir y
publicar un magnfico Curso de ferrocarriles. Por tanto, cabe destacar la oportunidad temporal de la aparicin de
esta publicacin pues se trata de una obra prcticamente exhaustiva
Arduo, por cuanto la elaboracin de esta ambiciosa obra ha reque- y cientficamente muy detallada. En sntesis, un verdadero libro de
rido un esfuerzo ingente, puesto que si bien las leyes de la fsica son referencia.
universales, las soluciones adoptadas por el ferrocarril a escala
mundial han sido el reflejo claro de las particularidades propias de Como ingeniero mecnico-elctrico que soy, habra deseado, natu-
los distintos pases. ralmente, ver plasmada en el libro una mayor atencin a estos
aspectos, que me son ms cercanos, pero entiendo la predileccin
Las motivaciones principales de las distintas soluciones existentes especial de mi amigo el profesor Lpez Pita por los temas de la
en ellos se han derivado de la pasin de los ingenieros por desarro- infraestructura propiamente dicha, como corresponde lgicamente
llar tecnologas propias y del deseo de proteger los mercados nacio- a la actividad de los ingenieros civiles. Sea como fuere, me congra-
nales, en un esfuerzo comn de operadores e industriales. tulo del trabajo llevado a cabo.

En este contexto de monopolios nacionales, la Unin Internacional Muchas gracias, Andrs, por haber puesto este excelente libro a
de Ferrocarriles (UIC) se ha esforzado, desde su creacin hace ya nuestra disposicin.
ms de ochenta aos, para que las realizaciones nacionales sean
mximamente compatibles entre ellas, con objeto de configurar un
sistema de transportes sin limitaciones operativas al pasar de un Luc Aliadiere
pas a otro. Director general de la Unin Internacional de Ferrocarriles
Pars, 2006
Pero el trabajo realizado por el profesor Lpez Pita ha sido, adems
de arduo, tambin imprescindible, por dos motivos. Por una parte,
porque si bien la tcnica ferroviaria es materia de enseanza en
algunas escuelas de ingenieros o universidades, esta enseanza es
rara y fragmentada. Y, por otra parte, porque en la actualidad, a
causa de la apertura del ferrocarril europeo a la competencia, las
empresas del sector se han multiplicado, de modo que las necesida-
AGRADECIMIENTOS

Una de las misiones de la universidad es transmitir a la sociedad los a la universidad. Especialmente artfices de esta orientacin fueron,
conocimientos que en ella se generan y hacer partcipes de los mis- en el mbito personal, Fernando Oliveros y, en el empresarial,
mos a cuantos profesionales o estudiosos deseen estar al da del Renfe.
progreso. En este caso, del ferrocarril como modo de transporte.
Pero tambin quisiera destacar la aportacin de Jorge Miarnau Bans,
Convencidos de esta obligacin que tenemos quienes trabajamos en que desde los aos setenta del siglo pasado, siendo yo un joven profe-
el mbito universitario, hace ms de dos dcadas prepararamos una sor, me anim a poner a disposicin de los alumnos de ingeniera un
obra, integrada por varios volmenes, que agrupamos bajo la deno- texto que les sirviese de incentivo hacia el ferrocarril. Su impulso
minacin de Curso de ferrocarriles. durante tantos aos, que posteriormente se plasmara en la creacin
de la Ctedra COMSA en la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros
Desde entonces, numerosos han sido los avances experimentados de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona (ETSECCPB), fue sin
en distintas reas ferroviarias. Por tanto, hemos pensado que podra duda decisivo para que este libro vea hoy la luz. Jorge Miarnau Mont-
ser interesante preparar, con un enfoque adaptado a las necesidades serrat continu y extendi la tarea iniciada por su padre, y siempre
actuales, una nueva publicacin que permitiera al lector acercarse y recib de l todas las ayudas necesarias para perseverar en la investiga-
profundizar en este campo renovado que constituye el ferrocarril cin ferroviaria, en la formacin de ingenieros y en la difusin del
del siglo XXI. conocimiento. Gracias.

El volumen que ahora aparece est dedicado a las Infraestructuras En el mbito acadmico, el profesor Francesc Robust fue el mejor
ferroviarias y le seguir un segundo volumen, en fase de prepara- compaero de viaje que pude tener para impulsar, conjuntamente,
cin, que tratar de la Explotacin de las lneas de ferrocarril. la creacin del Centro de Innovacin del Transporte (CENIT), que
se materializ gracias al apoyo decidido de la Generalitat de Cata-
En el camino recorrido hasta la publicacin de este primer volu- lunya y la UPC, y que me ha permitido publicar este libro. El conte-
men, me han ayudado numerosas personas, con las que me siento nido del mismo se ha beneficiado por sus comentarios y por las
en deuda por su colaboracin desinteresada. Aunque no resulta observaciones derivadas de su creatividad y dinamismo, que resul-
posible mencionarlas a todas explcitamente, me gustara que se tan difciles de superar. Gracias.
sintiesen reflejadas en estas palabras.
Otras muchas personas me han ofrecido, a lo largo de mi trayecto-
Deseo que mis primeras palabras de agradecimiento vayan dirigi- ria profesional, la posibilidad de participar en actividades de gran
das a los que me abrieron las puertas del mundo del transporte, inters, o bien han facilitado mi proceso de formacin, gracias al
especialmente del ferrocarril, y paralelamente me brindaron su cual he podido llevar a cabo, aos ms tarde, la redaccin de este
apoyo. Sin ellos, mi discurrir profesional no me habra conducido libro. Mi ms sincero agradecimiento a todas ellas.
14 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

A Ana Prez le debo mi gratitud por su eficacia profesional y por su


actitud, siempre abierta y receptiva para modificar, sin reparos, una
y otra vez, las sucesivas versiones del manuscrito inicial. Su pacien-
cia ha sido gratificante para m.

A Edicions UPC, en las personas de Ana Mart, por su colaboracin


en la solucin de los problemas derivados de una documentacin
grfica tan profusa, y Montse Ma, por la cuidada edicin del
libro.

Y, por encima de todos, el agradecimiento a mi mujer Maite y a mis


hijos Silvia, Laura y Andrs, que aceptaron con el mejor agrado y
comprensin mis largas ausencias para dedicar tiempo al libro y no
a ellos. Su apoyo para concluir un trabajo especialmente difcil y
prolongado ha resultado imprescindible para la preparacin de esta
publicacin. En estas ocasiones, la palabra gracias no refleja com-
pletamente el verdadero sentimiento.

A. Lpez Pita
NDICE

1. Desarrollo de las redes ferroviarias 19 4.4 La nueva generacin de bogies para 160/200 km/h 68
1.1 Infraestructuras ferroviarias en el mundo 19 4.5 Coches Talgo 68
1.2 Infraestructuras ferroviarias en Europa 21 4.6 Vehculos aptos para circular por vas de diferente ancho 72
1.3 La red ferroviaria europea en relacin con la red viaria 22
1.4 Principales itinerarios de la red ferroviaria europea 22
1.5 Caractersticas de la red ferroviaria espaola 26 5. Ramas autopropulsadas 79
1.6 Indicadores de la dificultad de explotacin 5.1 Nuevos avances en relacin con la reduccin del peso
de una infraestructura ferroviaria 34 no suspendido 79
5.2 Traccin concentrada y traccin distribuida 81
5.3 Bogies para ramas de alta velocidad 81
2. Caractersticas fundamentales de una va de ferrocarril 41
2.1 Configuracin general 41
2.2 Carril 44 6. Vagones de mercancas 85
2.3 Traviesas y sujeciones 45 6.1 Configuracin general 85
2.4 Placas de asiento 47 6.2 Bogies modernos para vagones 85
2.5 Balasto 47 6.3 Condiciones en la circulacin de los vagones.
Clasificacin de lneas UIC 90
6.4 Elementos de enganche y traccin 91
3. Caractersticas fundamentales del material motor 53 6.5 Vagones aptos para circular por vas de diferente ancho 93
3.1 Configuracin general de una locomotora 53
3.2 Incidencia en la dinmica vertical de la disposicin
de los motores 58 7. Glibo del material y glibo de obstculos 95
3.3 Repercusin de la dinmica transversal en el diseo constructivo 58 7.1 Contorno de referencia 95
3.4 Situacin actual y tendencias respecto a la concepcin 7.2 Unidad Tcnica 95
de locomotoras 60 7.3 Galibos A, B, C y derivados 97

4. Coches de viajeros 65 8. Estabilidad de marcha de un vehculo y confort


4.1 Vehculos convencionales y coches Talgo 65 de los viajeros 101
4.2 El bogie como elemento de referencia de un vehculo 65 8.1 ndice de Sperling para evaluar la estabilidad de marcha
4.3 Evolucin de los principales tipos de bogies 68 de un vehculo 101
16 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

8.2 ndice de Sperling para evaluar el confort del viajero 101 12. Solicitaciones verticales ejercidas por los vehculos
8.3 Nueva formulacin del ndice de Sperling 102 sobre la va 169
8.4 El ndice de Sperling y su incidencia en el diseo 12.1 Introduccin 169
de los vehculos 103 12.2 Efectos dinmicos: Aproximaciones experimentales 169
8.5 El ndice de Sperling y su relacin con la calidad de va 12.3 La frmula de Prudhomme 172
y la velocidad de circulacin 103 12.4 Consecuencias prcticas de la frmula de Prudhomme 177
8.6 La respuesta del ser humano a las vibraciones 104 12.5 Sntesis de las acciones verticales ejercidas por los vehculos
ferroviarios 181
12.6 Nueva frmula de Eisenmann 183
9. Circulacin en curva 111 12.7 Solicitaciones especficas para defectos singulares en la va
9.1 Peralte 111 o en el vehculo 185
9.2 Aceleracin centrfuga sin compensar. Insuficiencia 12.8 Sobrecargas por circular en curva 185
de peralte y coeficiente de souplesse 113
9.3 Vehculos de caja inclinable 116
9.4 Repercusin prctica de utilizar vehculos de caja 13. Anlisis mecnico del comportamiento de una va frente
inclinable 119 a esfuerzos verticales 187
9.5 Determinacin del peralte prctico en curva. Insuficiencia 13.1 Solicitaciones en la va por flexin del carril. Mtodo
y exceso de peralte 122 de Zimmermann 188
9.6 Acuerdos verticales 122 13.2 Aplicacin prctica del mtodo de Zimmermann 191
9.7 Curvas de transicin 123 13.3 rdenes de magnitud del estado tensional y deformacional
9.8 Longitud de las curvas de transicin 124 en una va 193
9.9 Parmetros de diseo de lneas de alta velocidad 126 13.4 Influencia de la modificacin de las condiciones estructurales
de la va en su respuesta a los esfuerzos verticales 194
13.5 Onda de levante de la va 195
10. Factores sobre los que actuar para incrementar la velocidad 13.6 Tendencias europeas en relacin con el rea de apoyo
de circulacin en curva 129 de las traviesas 197
10.1 Marco general 129 13.7 La heterogeneidad vertical resistente de una va en sentido
10.2 Reduccin de la aceleracin debida a los defectos geomtricos longitudinal 203
de la va 129
10.3 Modificacin del peralte existente en la va 130
10.4 Utilizacin de una suspensin transversal activa 130 14. Dimensionamiento de los componentes de la superestructura
10.5 Empleo de vehculos de caja inclinable 130 e infraestructura ferroviaria 207
10.6 Modificacin del radio en planta de las curvas 132 14.1 Carril 207
10.7 Construccin de una nueva lnea 133 14.2 Traviesas 212
10.8 La inexistente dualidad entre vehculos de caja inclinable 14.3 Sujeciones y placas de asiento 214
y lneas de alta velocidad 139 14.4 Sistema balasto-plataforma 219
14.5 La rigidez vertical de la infraestructura y su relacin
con la rigidez de las placas de asiento 230
11. La calidad geomtrica de una va 145
11.1 Parmetros que caracterizan la calidad geomtrica
de una va 145 15. Dinmica transversal de un vehculo ferroviario.
11.2 Medida de los parmetros de calidad geomtrica 147 Esfuerzos laterales sobre la va 235
11.3 Vehculos de auscultacin geomtrica sin palpadores 15.1 Movimiento de un eje 235
con contacto 147 15.2 Movimiento cinemtico de lazo 237
11.4 Cuantificacin numrica de la calidad geomtrica 152 15.3 Conicidad equivalente 239
11.5 Problemas especficos en el registro y tratamiento 15.4 Movimiento dinmico de un eje 240
de los parmetros geomtricos 157 15.5 Movimiento cinemtico de un bogie 240
11.6 Espectro de densidad de potencia de los defectos 15.6 Movimiento dinmico de un bogie 242
de la geometra de una va 160 15.7 La conicidad y la dinmica transversal de un vehculo 242
15.8 Principales aspectos del movimiento de un vehculo
en curva 243
NDICE 17

15.9 Determinacin de los esfuerzos transversales ejercidos 21. Deterioro de la va 361


sobre una va en curva 243 21.1 Introduccin 361
21.2 El ciclo del sistema trfico-va 361
21.3 Importancia del balasto en el deterioro de la va 362
16. Anlisis mecnico de la deformabilidad de una va sometida 21.4 Estudios del Comit D-117 del ORE 362
a esfuerzos transversales 249 21.5 Influencia de los componentes de la infraestructura
16.1 Va descargada 249 y superestructura ferroviaria 365
16.2 Va cargada 255 21.6 Influencia del trfico que soporta una va 368
16.3 Condicin de descarrilamiento de un vehculo 262 21.7 Influencia del montaje y de las operaciones
de mantenimiento de una va 370
21.8 El deterioro de la va en la lnea Pars Lyon:
17. Anlisis mecnico de la deformabilidad de una va sometida una experiencia relevante 372
a esfuerzos longitudinales 265 21.9 Influencia del amolado de los carriles en el deterioro
17.1 Esfuerzo trmico mximo en un carril 265 de la calidad geomtrica de la va 372
17.2 Fuerza axial que produce el pandeo en el plano horizontal 268 21.10 Deterioro de las lneas de alta velocidad con trfico mixto 376
17.3 Estabilidad vertical de la va 272 21.11 El deterioro de la va por causa de las vibraciones generadas
en la capa de balasto 378

18. Aparatos de va 273


18.1 Aspectos bsicos de los desvos 273 22. Mantenimiento de va 385
18.2 Aparatos de va sobre traviesas de hormign 279 22.1 Importancia tcnica y econmica 385
18.3 Desvos de alta velocidad 280 22.2 Evolucin de la organizacin del mantenimiento 385
18.4 Travesas 286 22.3 Maquinaria para el mantenimiento de va 386
18.5 Distribucin y caractersticas de los aparatos de va a lo largo 22.4 El mantenimiento en la actualidad 386
de una lnea 286 22.5 Criterios de intervencin en la va 390
22.6 La organizacin del mantenimiento en el ferrocarril espaol 397
22.7 Clasificacin de lneas y mantenimiento de va:
19. Puentes de ferrocarril 289 Ficha UIC 714 R 397
19.1 Apuntes histricos del ferrocarril espaol 289 22.8 Mantenimiento de lneas de alta velocidad. Auscultacin
19.2 Constitucin de la va en un puente 292 dinmica 399
19.3 La rigidez vertical de la va en los puentes y su influencia 22.9 La reduccin prctica de los defectos geomtricos de una va 406
en el deterioro de la capa de balasto 294
19.4 Asiento de la va en los estribos 297
19.5 Solicitaciones verticales en puentes de ferrocarril 298 23. Renovacin de va 411
19.6 Limitaciones a los movimientos del tablero 313 23.1 Planteamiento general 411
19.7 Acciones transversales al puente 316 23.2 El deterioro de los componentes de la va 412
19.8 Interaccin va-puente por variaciones de temperatura 316 23.3 Sistemas de renovacin de va 421
19.9 Importancia de los puentes en las nuevas lneas de ferrocarril 320 23.4 Caractersticas del nuevo armamento de la va 432
23.5 El montaje de la va en una lnea nueva 433

20. Tneles ferroviarios 325


20.1 Apuntes histricos 325 ANEXO. Especificaciones tcnicas de interoperabilidad, para lneas
20.2 Localizacin geogrfica 325 de alta velocidad (infraestructura) 437
20.3 Seccin transversal 329
20.4 La va en un tnel 329
20.5 Problemas en los tneles existentes 332 Bibliografa 441
20.6 Situacin actual y tendencias en la construccin de tneles
de ferrocarril 332
20.7 Principales aspectos de los fenmenos aerodinmicos
en tneles de alta velocidad 335
20.8 Tendencias en relacin con los tneles de elevada longitud 357
1
DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS

Es prctica corriente referir la extensin de la red ferroviaria a la


1.1 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS superficie en la que se inserta y a la poblacin ms directamente
EN EL MUNDO afectada por la citada red. De este modo se obtienen dos indicado-
res de densidad: longitud de red ferroviaria por kilmetro cuadrado
La red ferroviaria mundial se extiende, en la actualidad, de acuerdo de superficie y longitud de red por milln de habitantes. Ambos
con las ltimas estadsticas publicadas por la Unin Internacional indicadores proporcionan, globalmente, una perspectiva ms ade-
de Ferrocarriles (UIC), a travs de ms de 900.000 km, tal como cuada sobre el desarrollo del ferrocarril en un continente o en un
muestra el cuadro 1.1. pas dado.

Con este enfoque, los resultados que se obtienen conducen a los


CUADRO 1.1. DISTRIBUCIN GEOGRFICA DE LA RED datos indicados en el cuadro 1.2. Se constata:
FERROVIARIA MUNDIAL
Zona Geogrfica Longitud Porcentaje respecto 1. La densidad de lneas de ferrocarril respecto a la superficie de
de lneas (km) al total (%) cada zona geogrfica oscila en el intervalo de 3 a 50 km/miles
de km2. El mayor valor corresponde a los pases de la UE, y el
Europa 352.450 38,18
valor inferior a frica y el Medio Oriente. La figura 1.1 mues-
Unin europea 197.842 (21,44)
tra la variacin de este indicador en los distintos continentes.
Resto pases de Europa 154.608 (16,74)
frica y Medio Oriente 176.970 8,34
2. La densidad de lneas de ferrocarril respecto a la poblacin de
Amrica 296.690 32,14
cada zona geogrfica se sita en el intervalo comprendido entre
Asia y Oceana 196.812 21,34
65 y 813 km/milln de habitantes. El lmite superior corres-
Total 922.922 100 ponde a Amrica y el inferior a Asia y Oceana. La zona europea
se encuentra en la media del intervalo (443 km/millon de
Fuente: UIC (noviembre 2004) y elaboracin propia
habitantes).

La distribucin geogrfica de la citada red pone de relieve que el Debe sealarse que, a nivel mundial, en las ltimas dcadas se han
continente europeo y el continente americano absorben ms del 70% ido cerrando numerosas lneas de ferrocarril, aquellas que por sus
de su longitud. frica y el Medio Oriente apenas representan algo caractersticas geomtricas perdieron inters para mantener por ellas
ms del 8% de la red ferroviaria mundial. Por lo que respecta al inte- servicios comerciales. La construccin de nuevas infraestructuras, en
rior de Europa, los pases que configuran la Unin Europea disponen general dedicadas a la explotacin de servicios de alta velocidad, no
del 56% de la red ferroviaria existente en el conjunto de Europa. ha permitido compensar, en extensin, el referido cierre de lneas.
20 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

CUADRO 1.2. DENSIDAD DE LNEAS DE FERROCARRIL POR SUPERFICIE DE TERRITORIO Y POBLACIN EN LAS PRINCIPALES
REAS GEOGRFICAS DEL MUNDO

(km)

Fuente: UIC (noviembre 2004) y elaboracin propia

DENSIDAD DE LA RED FERROVIARIA EN EL MUNDO

1 km de va por

Fuente: S. Lerat (1984) Fig. 1.1


DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 21

mania tiene un indicador de 101, Francia 53, Luxemburgo


1.2 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 92 y Espaa 28.
EN EUROPA d) La densidad de lneas de ferrocarril referida a la poblacin
muestra un intervalo comprendido entre 174 km de lneas
por milln de habitantes, valor que corresponde a Holanda y
Si se focaliza la atencin en la situacin existente en los principales los 1.125 km que corresponden a Finlandia, seguida de Sue-
pases europeos, la observacin de los datos del cuadro 1.3 permite cia con 1.098 km.
destacar los siguientes aspectos. e) El valor medio se sita en 562 km de lneas de ferrocarril por
milln de habitantes. Alemania y Francia se encuentran por
a) La densidad de lneas de ferrocarril referida a la superficie de debajo de esta referencia con 489 y 436 km respectivamente.
cada pas presenta unos valores mximos que corresponden Espaa tiene una extensin de 348 km por milln de habi-
a la Repblica Checa y a Blgica, con 120 y 114 km/miles de tantes.
km2 de superficie, respectivamente.
b) Los valores mnimos se encuentran en Finlandia, Grecia y Si se adopta como indicador ms representativo, la densidad de
Estonia, con valores comprendidos entre 17 y 21 km de red lneas de ferrocarril por habitante, se observa que la red ferroviaria
ferroviaria/miles de km2 de superficie. espaola se encuentra en la parte inferior de la media europea (con
c) El valor medio se encuentra prximo a 57 km de red/miles 348 km/milln de habitantes), junto a Blgica (338) y por encima
de km2 de superficie, cercano al cual se sita Italia (54). Ale- del Reino Unido (288) y Portugal (271).

CUADRO 1.3. EXTENSIN DE LA RED FERROVIARIA EN LOS PRINCIPALES PASES EUROPEOS

Fuente: UIC (Noviembre 2004) y elaboracin propia.


22 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Veinte aos despus, de forma precisa en el ao 2002, la red de


1.3 LA RED FERROVIARIA EUROPEA autopistas de EU15 era de 52.914 km (55.776 km en la EU25),
EN RELACIN CON LA RED VIARIA mientras que la red de alta velocidad por ferrocarril no alcanzaba
los 3.000 km. De forma sucinta, el cuadro 1.4 resume la dotacin de
infraestructuras viarias y ferroviarias en la Unin Europea.
Con anterioridad se ha indicado que los pases que en la actualidad Por otro lado, resulta til comprobar como las distancias por
constituyen la EU25 disponen de una red ferroviaria que alcanza ferrocarril y carretera, entre dos poblaciones dadas, son notable-
una extensin total prxima a 200.000 km. De forma comparativa, mente diferentes en ambos modos, tal como muestran los datos
cabe mencionar que la red viaria de la EU25 se compone de ms de indicados en el cuadro 1.5. Ntese como el ferrocarril ha debido
360.000 km de carreteras principales (sin incluir 54.000 km de hacer frente a mayores distancias de recorrido que la carretera y
autopistas), a los que habra que sumar ms de 1,3 millones de kil- especialmente ms que el modo areo.
metros de carreteras secundarias o regionales.
En el mbito de las infraestructuras viarias y ferroviarias de
mayores prestaciones, es decir, las que corresponden respectiva-
mente a autopistas y lneas de alta velocidad, las diferencias son 1.4 PRINCIPALES ITINERARIOS DE LA RED
tambin muy significativas entre ambos modos de transporte. En FERROVIARIA EUROPEA
efecto, a comienzos de la dcada de los aos 80, del pasado siglo
(momento en el que el ferrocarril europeo construy su primera La red ferroviaria europea se configura bsicamente en torno a las
lnea de alta velocidad), la EU15 contaba ya con ms de 30.000 km lneas que enlazan, en el interior de cada pas, los principales ncle-
de autopistas. os de poblacin, as como a travs de los itinerarios que permiten
conectar dos o ms pases. El mapa de la figura1.2 muestra la red
principal de ferrocarriles en Europa, por lo que respecta a itinera-
CUADRO 1.4. INFRAESTRUCTURAS VIARIAS Y FERROVIARIAS rios internacionales.
EN LA EU (2000) Resulta un hecho bien conocido que la mayor parte de las lneas
Infraestructuras viarias EU 15 EU 25 de ferrocarril fueron construidas durante el siglo XIX, en una poca
donde los equipos mecnicos y las tcnicas de realizacin de obras
Longitud de autopistas (km) 51.768 54.631 lineales estaban lejos de alcanzar el grado de desarrollo que en la
Longitud de red principal (km) 273.270 360.550 actualidad presentan.
Consecuencia de tal situacin fue el principio, implcitamente
Infraestructuras ferroviarias
admitido, de disear trazados que necesitasen del menor movi-
Longitud de lneas de alta velocidad (km) 2.366 miento posible de tierras, procurando adaptar la traza de las citadas
Longitud de red principal (km) 151.781 201.778 lneas a la orografa del terreno para evitar, de este modo, obras de
fbrica de especial importancia, lo que no siempre se consigui,
Fuente: Eurostat (2004) y elaboracin propia como es sabido.
El resultado fue la existencia de itinerarios con curvas en planta
de radios comprendidos entre 300 y 600 m y rampas con magnitu-
des que alcanzaban, en ocasiones, el 20 , con mayor o menor
CUADRO 1.5. COMPARACIN DE DISTANCIAS KILOMTRICAS extensin de trayectos de estas caractersticas, segn la administra-
EN LOS PRINCIPALES ITINERARIOS NACIONALES cin ferroviaria considerada.
DE ALGUNOS PASES EUROPEOS POR MODOS Prescindiendo del efecto rampa, los datos en planta citados con-
DE TRANSPORTE dicionan la velocidad mxima de los trenes ms rpidos, al no
Pas Distancia (km) ndice relativo poderse superar, con los criterios habituales de clculo y los vehcu-
por ferrocarril respecto a los convencionales, 100/110 km/h. Debe significarse, no obstante, la
Carretera Aviacin Carretera Aviacin existencia de algunos tramos particularmente aptos para el desarro-
llo de altas velocidades, tal como sucede, a ttulo indicativo, con:
Alemania +42 +160 54 91
Espaa +78 +176 100 100 La lnea francesa de Las Landas, donde se encuentra una aline-
Francia +68 +163 87 92 acin recta que alcanza ms de 40 km de longitud (Fig. 1.3).
Italia +36 +108 46 61 Menos espectacular, pero con un trazado favorable para la alta
velocidad, es la relacin ferroviaria alemana que discurre
Fuente: A. Lpez Pita (1994) entre Munich y Augsburg.
DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 23

PRINCIPALES LNEAS DE FERROCARRIL EN EUROPA

SITUACIN
CORRESPONDIENTE
AL LTIMO
TERCIO
DEL SIGLO XX

Fuente: UIC Fig. 1.2

Los ferrocarriles britnicos tienen, asimismo, en su lnea tores que conforman la calidad de la oferta ferroviaria, en los servi-
desde Londres a Edimburgo, trayectos continuados de hasta cios diurnos interurbanos de media y larga distancia (regularidad,
70 km donde se puede circular a 160/200 km/h de velocidad frecuencia y confort) era el tiempo de viaje empleado por el ferro-
mxima. carril en recorrer una distancia dada, es decir, la velocidad comer-
Los ferrocarriles italianos disponen tambin de una alinea- cial obtenida, la que desempeaba el papel fundamental en la cap-
cin cuasi recta de casi 38 km entre las estaciones de Vilanova tacin de trfico por este modo de transporte.
San Pancracio y Suzzara (Fig. 1.4). Por esta razn, las principales administraciones ferroviarias
emprendieron de forma sistemtica, hace ms de tres dcadas, una
La existencia de estos tramos con caractersticas favorables para actividad permanente de progresivo y paulatino incremento de sus
conseguir velocidades elevadas no constituye, sin embargo, ms que velocidades mximas de circulacin en explotacin comercial sobre
una excepcin a los condicionantes geomtricos de base que, con los trazados construidos en el siglo XIX. Actividad basada en intro-
carcter general, hemos indicado precedentemente. ducir significativas mejoras en su geometra, bien por rectificacin
Sin embargo, la experiencia prctica, as como los numerosos de sus curvas, o bien por ejecucin de variantes locales en el caso de
estudios y encuestas realizadas, ponan de manifiesto que alcanza- dificultades tcnicas o econmicas que impidiesen o desaconsejasen
dos y mantenidos ciertos niveles de referencia en algunos de los fac- la solucin anterior.
24 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

EJEMPLOS DE ITINERARIOS APTOS PARA LA CIRCULACIN A ALTA VELOCIDAD EN FRANCIA E ITALIA

Tramo
rectilneo
de 46 km

Fuente: Le Train Fig. 1.3 Fuente: FS Fig. 1.4

SECCIONES DE LNEAS CONVENCIONALES APTAS PARA CIRCULAR A 160/200 KM/H

FRANCIA ALEMANIA

Principales secciones francesas


aptas para 200 km/h

Le Mans
200 km/h
160 km/h
Tours
Nantes Vierzon

Burdeos

Fuente: SNCF Fig. 1.5 Fuente: DB (1986) Fig. 1.6


DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 25

Las figuras 1.5 y 1.6 recogen algunas de las secciones ferroviarias


CUADRO 1.6. AO DE INTRODUCCIN DE VELOCIDADES
que, a travs de los trabajos de modernizacin llevados a cabo en las MXIMAS DE 160/200 KM/H EN ALGUNAS REDES
ltimas dcadas, pero sobre todo por contar con una geometra FERROVIARIAS EUROPEAS
particularmente favorable, permiten alcanzar velocidades mximas
Red (Pas) Velocidad mxima Ao de introduccin
de hasta 200/220 km/h. Se lleg a lograr, de este modo, los niveles en explotacin
de servicio que se indican en el cuadro 1.6. comercial (km/h)
Resulta de inters destacar que las principales dificultades oro-
SNCF (Francia) 200 1967
grficas con las que se enfrentaron las primeras lneas de ferrocarril
DB (Alemania) 200 1973
fueron, lgicamente, la superacin de los Pirineos y de los Alpes. La
BR (Gran Bretaa) 200 1976
figura 1.7 refleja, la problemtica que present el enlace por ferro-
FS (Italia) 180 1970
carril entre Espaa y Francia por Puigcerd y Canfranc. Ntese la
SJ (Suecia) 160 1985
existencia, en ambos itinerarios, de tneles helicoidales para poder
RENFE (Espaa) 160 1986
ganar altura con las limitadas rampas que permite la explotacin
ferroviaria. Fuente: A. Lpez Pita (1986)

PRINCIPALES DIFICULTADES EN LOS ENLACES POR FERROCARRIL ENTRE ESPAA Y FRANCIA

FRANCIA

E S PA A

Fuente: A. Lpez Pita (2004) Fig. 1.7


26 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

La figura 1.8, ubica, geogrficamente, algunos de los tneles de Debe destacarse, por otra parte, la existencia de un cierto nme-
mayor longitud que fue necesario construir para enlazar los pases ro de trayectos donde confluyen, en zonas localizadas, los valores
que se articulan en torno al macizo de los Alpes. Destaca el tnel del extremos ms negativos de los radios de curva en planta y de las
Simpln con ms de 19 km de longitud. A continuacin le siguen rampas en alzado. Esta situacin se da, entre otros lugares, en los
los tneles de: Apeninos (18,7 km), San Gotardo (15 km), Lots- accesos desde la Meseta Central a zonas litorales como Vizcaya,
chberg (14,5 km) y Arlberg (10,2 km), entre otros, en el continente Asturias, Cantabria y Guipzcoa. En relativamente pocos kilmetros
europeo. (30 a 50) se salvan desniveles de 300 a 700 m. Adems, en planta, los
radios medios ponderados se encuentran prximos a 300 m. Resul-
tan, por tanto, trayectos especialmente difciles para la explotacin
ferroviaria, al disponer incluso, algunos de ellos, de tan slo una va.
1.5 CARACTERSTICAS DE LA RED Un rpido repaso al cuadrante noroccidental de Espaa permite
FERROVIARIA ESPAOLA visualizar algunas de las secciones que ms limitan las prestaciones
comerciales del ferrocarril. Ntese (Fig. 1.10) como el itinerario que
El anlisis de la orografa de la pennsula ibrica y la insercin en desde Madrid se dirige hacia el norte, a travs de vila, presenta un
ella de los trazados ferroviarios pone de relieve las importantes difi- sinuoso trazado, en el que las velocidades mximas de circulacin se
cultades que las primeras lneas en Espaa tuvieron que superar; de sitan entre 90 y 110 km/h (tramo El Escorial vila).
forma especial en los itinerarios que enlazaron el centro con el Ms hacia el norte, los accesos a Galicia por La Puebla de Sana-
norte del pas, tal como muestra la figura 1.9. bria y Orense (Fig. 1.11) constituyen, posiblemente, uno de los iti-

PRINCIPALES TRAVESAS ALPINAS DE LA RED FERROVIARIA EUROPEA

EJES ALPINOS

Grandes Ejes ferroviarios


Otras lneas
Grandes ejes viarios
Puertos Tneles

Fuente: La vie du rail (1994) Fig. 1.8


DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 27

CARACTERSTICAS DE ALGUNOS TRAMOS FERROVIARIOS EN ESPAA CON DESNIVELES RELEVANTES

1
4 3 2

TRAMO
*

* metros

Fuente: RENFE

RAMPA DE ACCESO A PAJARES DESDE LEN

Fuente: Elaboracin propia y Todays Railways Fig. 1.9


28 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

TRAZADO EN PLANTA DEL ITINERARIO EL ESCORIAL-VILA (1)

Lnea de
ferrocarril

Fuente: Plaza-Jans Fig. 1.10

TRAZADO PARCIAL EN PLANTA DEL ITINERARIO PUEBLA DE SANABRIA-ORENSE (2)

Lnea de
ferrocarril

Fuente: Euroliber, S.A. Fig. 1.11

(1) En el trayecto El Escorial-vila (70 km) la velocidad mxima preponderante por trazado es inferior a 100 km/h.
(2) En el trayecto visualizado en la figura 1.11, la velocidad mxima se situa en torno a 105 km/h.
DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 29

nerarios ms tortuosos y con mayor densidad de tneles. A este


hecho cabe aadir el estar dotado de va nica, lo que incrementa ACCESO FERROVIARIO A SANTANDER POR REINOSA
las dificultades de explotacin de la lnea.
Al itinerario entre Len y Oviedo, a travs del puerto de Pajares,
nos referiremos al abordar el captulo destinado a los tneles de
ferrocarril.
La llegada desde la Meseta Central hasta Santander se produce
por Reinosa, en donde se inicia el puerto de Pozazal. Vase (Fig.
1.12) el desarrollo geomtrico que efecta el ferrocarril para pasar
de los 982 metros de altitud del citado puerto, a los 285 metros de la
poblacin de Brcena.
La figura 1.13 muestra la planta del trazado que desde Miranda
de Ebro enlaza con Ordua para acceder a Bilbao. Nuevamente aqu,
el ferrocarril efecta un amplio desarrollo para poder descender
desde los 616 m de la poblacin de Izarra hasta los 283 m de Ordua.
Finalmente, y por lo que respecta al acceso a San Sebastin, la
figura 1.14 muestra la seccin comprendida entre Alsasua y Beasain.
El prolongado giro hacia la izquierda, en relacin con el trazado de
la carretera, determina que la distancia por ferrocarril entre ambas
poblaciones (44 km) sea claramente superior a la que permite la
carretera ( 24 km).
Si nos dirigimos hacia el este, en la lnea que enlaza las dos
poblaciones con mayor nmero de habitantes, Madrid y Barcelona,
pueden encontrarse, al menos, tres zonas significativas del trazado:

1. La seccin Ricla-Calatayud, que discurre siguiendo el ro


Jaln, y que a lo largo de sus 36 km no permite superar, en
general, 100 a 105 km/h. La figura 1.15, muestra el itinerario
tradicional y el recientemente puesto en explotacin comer-
cial, con motivo de la construccin de la nueva lnea de alta
velocidad entre Madrid y Zaragoza.
2. La seccin Zaragoza-Lleida, a causa de su recorrido, superior
en 50 km al que presenta la carretera (Fig. 1.16). Ntese
como el trazado ferroviario a la salida de Zaragoza se desva
hacia el norte en direccin a Tardienta.
3. La seccin Montblanc-San Vicente de Calders (Fig. 1.17), iti-
nerario en va nica del tramo Lleida-Barcelona. Cabe desta-
car, en particular, el recorrido entre Montblanc y La Plana de
Picamoixons (9 km), donde la velocidad mxima desciende a
110 km/h, e incluso hasta 70 km/h, al paso por esta ltima
poblacin.

En direccin hacia el sur, los itinerarios ms singulares por las


dificultades de su trazado son, principalmente:

a) El paso, en va nica, por Despeaperros (Fig. 1.18), que


enlaza Castilla La Mancha con Andaluca. La nueva lnea
entre Madrid y Sevilla permiti superar esta dificultad para
la explotacin comercial.
b) La lnea, en va nica, que permite acceder al Puerto de Alge-
Fuente: Va Libre Fig. 1.12
ciras. La figura 1.19 muestra la dificultad en planta del traza-
30 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ACCESO FERROVIARIO A BILBAO POR ORDUA ACCESO FERROVIARIO A SAN SEBASTIN POR ALSASUA

Lnea de
Lnea de
ferrocarril
ferrocarril

Fuente: Firestone Fig. 1.13 Fuente: Ministerio de Fomento Fig. 1.14


DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 31

TRAZADO CONVENCIONAL Y EN ALTA VELOCIDAD DE LA SECCIN RICLA-CALATAYUD

Trazado convencional

Lnea de Alta Velocidad

Fuente: GIF Fig. 1.15


32 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

TRAZADO CONVENCIONAL Y EN ALTA VELOCIDAD DE LA SECCIN ZARAGOZA-LLEIDA

Lnea convencional

Lnea de Alta Velocidad

Fuente: GIF Fig. 1.16

TRAZADO EN PLANTA DE LA SECCIN MONTBLANC-VALLS-S. VICENTE DE CALDERS

Lnea de
ferrocarril

Fuente: Firestone Fig. 1.17


DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 33

LNEA DE FERROCARRIL EN LA ZONA DE DESPEAPERROS

Lnea de Alta
Velocidad

Lnea convencional

Fuente: Ministerio de Fomento Fig. 1.18


34 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

do desde la poblacin de Ronda. La velocidad comercial no


ACCESO POR FERROCARRIL A ALGECIRAS alcanza los 100 km/h.
c) El acceso a la ciudad de Mlaga (Fig. 1.20) por el desfiladero
de los Gaitanes, en particular en el tramo comprendido entre
Bobadilla y Mlaga ( 100 km). La nueva lnea de alta veloci-
dad, actualmente en avanzado estado de construccin,
supondr una mejora sustancial de la calidad de la oferta por
ferrocarril.

Para concluir con los tramos de mayor dificultad, las figuras 1.21
y 1.22 muestran de forma esquemtica el perfil longitudinal de los
itinerarios Norte/Sur y Este/Oeste de mayor distancia en Espaa.
En el mbito opuesto, es decir, en relacin con las secciones ms
aptas para alcanzar prestaciones comerciales elevadas, cabe mencio-
nar los tramos indicados en la figura 1.23.

1.6 INDICADORES DE LA DIFICULTAD


DE EXPLOTACIN DE UNA
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Lnea de
ferrocarril Las caractersticas bsicas de la infraestructura ferroviaria condicio-
nan notablemente las posibilidades de configurar, a travs de ellas,
una oferta comercial de calidad.
Desde la perspectiva del transporte de viajeros, la velocidad
practicable por los distintos itinerarios es, sin duda alguna, el factor
ms relevante. Dado que la velocidad mxima depende del radio de
las curvas, la magnitud de este parmetro representa un indicador
til para medir la dificultad de un trazado.
Desde la ptica del transporte de mercancas, una de las varia-
bles de referencia es la capacidad de carga remolcable en una lnea
dada. Pero resulta intuitivo que las rampas existentes en un itinera-
rio condicionan la carga que el material motor puede remolcar. En
consecuencia, la inclinacin de un trazado es un indicador de parti-
cular inters para evaluar la mayor o menor dificultad de un trayec-
to ferroviario.
Si se adopta como referencia la expresin aproximada que rela-
ciona el radio de una curva (R) y la velocidad de circulacin (V).

V 4,5 R

se deduce que, para V=100 km/h (velocidad mnima normalmente


Fuente: Almax Fig. 1.19 existente en los itinerarios principales de una red ferroviaria), el
radio mnimo de la curva en planta, debera situarse en el entorno
de 500 m.
Por otro lado, las rampas ferroviarias alcanzan valores mximos,
en condiciones normales, de hasta 20. En determinadas secciones
orogrficamente difciles, la citada magnitud puede llegar a ser de
hasta 35 o 40, refirindonos siempre a las lneas construidas en el
DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 35

ACCESO POR FERROCARRIL A MLAGA DESDE BOBADILLA

Lnea de Alta Velocidad

Trazado convencional

LNEA DE FERROCARRIL CRDOBA-MLAGA EN EL DESFILADERO DE LOS GAITANES

Fuente: Firestone y RENFE Fig. 1.20


36 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

PERFIL LONGITUDINAL DEL EJE FERROVIARIO ALGECIRAS-FRONTERA FRANCESA

Fuente: RENFE Fig. 1.21

PERFIL LONGITUDINAL DEL EJE FERROVIARIO GALICIA-CATALUA (1)

Fuente: RENFE Fig. 1.22

(1) Las dificultades de este trazado, tanto en planta como en alzado, limitan notablemente las velocidades de circulacin. Por esta causa no es posible alcanzar
en esta relacin completa velocidades comerciales que superen los 90 km/h.
DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 37

SECCIONES MS APTAS PARA EL DESARROLLO DE VELOCIDADES MXIMAS DE 160/200 KM/H EN EL FERROCARRIL ESPAOL

90 km
140 km
120 km

200 km 60 km

50 km

250 km

50 km

230 km*

Tramos(1)
geomtricamente ms
adecuados para circular
a 160/200 km/h

* Valores aproximados

Fuente: Direccin Tcnica de RENFE y elaboracin propia Fig. 1.23

(1) En base al ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en la red ferroviaria espaola se pueden alcanzar las siguientes velocidades mximas: Tra-
mos con velocidad superior a 200 km/h (656 km); con V = 200 km/h (675 km); con 140 < V < 160 km/h (4.529 km); con V < 140 km/h (6.948 km).
38 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

siglo XIX y principios del siglo XX. Probablemente, a nivel mun- A partir de las consideraciones precedentes, no sorprende que
dial, una de las lneas con mayores dificultades sea la que discurre se haya tratado de conocer el posicionamiento relativo de la red
en Ecuador en la zona denominada La nariz del diablo (Fig. 1.24). ferroviaria de cada pas respecto a los dos indicadores precedente-
En la misma figura se reproduce el trazado de otra lnea de ferroca- mente explicitados: porcentaje de la red con radios de curva infe-
rril de especial dificultad, Canyon Valley, en Canad. riores a 500 m; porcentaje de la red ferroviaria con tramos dotados
En la prctica diaria de la explotacin comercial, se considera de rampas iguales o superiores a 10.
que rampas superiores a 10 representan ya una dificultad nota- La figura 1.25 muestra la ubicacin de la red ferroviaria princi-
ble en relacin con la carga mxima que se puede remolcar. Se hace pal en los pases europeos de mayor relevancia con relacin a este
notar que una rampa de 10 supone un incremento en la resisten- modo de transporte. Ntese como la red espaola junto a la red
cia al avance de un tren de 10 kg/tonelada transportada. suiza son las que presentan una mayor dificultad para la explota-
Se seala, no obstante, que en algunas lneas de alta velocidad cin ferroviaria. En el extremo opuesto se sitan las redes ferrovia-
construidas en las ltimas dcadas, la rampa mxima alcanz 35 rias de Holanda y Polonia.
(lnea Pars-Lyon) e incluso 40 (lnea Colonia-Frankfurt) para Por ltimo, cabe mencionar que tanto para el transporte de viaje-
limitar o evitar la presencia de tneles, que encarecen notablemente ros como para el de mercancas, la capacidad de una lnea expresada
el coste de la inversin. La potencia de las ramas de alta velocidad ( en nmero de trenes que pueden circular diariamente es un indica-
8000 kW) permite superar las citadas rampas, que se encuentran dor del mayor inters. En este mbito cabe sealar que, aun cuando la
acotadas en su longitud. capacidad de una lnea viene determinada por un cierto nmero de

TRAZADO DEL FERROCARRIL DE LA NARIZ DEL DIABLO (ECUADOR) TRAZADO FERROVIARIO CANYON VALLEY EN CANAD

LA NARIZ
DEL DIABLO

Fuente: GEO Fuente: La vie du rail (1995) Fig. 1.24


DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 39

DIFICULTADES DE LAS LNEAS DE FERROCARRIL EN ALGUNOS PRESTACIONES DE LA RED PRINCIPAL DE FERROCARRILES


PASES EUROPEOS DE ALGUNOS PASES EUROPEOS

% DE LNEAS CON RADIO MENOR DE 500 m (1)


20
SUIZA (CFF)

ALEMANIA (DB)

ESPAA (RENFE)

ITALIA (FS)

BLGICA (SNCB)
10
FRANCIA (SNCF)

POLONIA (PKP)

HOLANDA (NS)

0
10 20 30

% DE LNEAS CPN PENDIENTE IGUAL O SUPERIOR A 10 (2)

Fuente: Plan de Transporte Ferroviario (Ministerio de Fomento) Fig. 1.25 Fuente: A. Lpez Pita (1994) Fig. 1.26

variables, no es menos cierto que el porcentaje de tramos de va doble van las dificultades del ferrocarril espaol para configurar una ofer-
constituye el parmetro de mayor influencia. A ttulo indicativo, una ta de calidad al disponer de tan slo el 20% de lneas en va doble,
lnea con va nica y en funcin del tipo de sealizacin que dispon- frente a ms del 40% en Alemania y Francia. Este hecho encuentra
ga puede llegar a admitir 70/80 trenes/da. En una lnea dotada con mayor refrendo an si se observa (Fig. 1.26b), el porcentaje de la
va doble, la capacidad puede llegar a superar los 240 trenes/da. red ferroviaria espaola donde pueden alcanzarse velocidades
Bajo esta perspectiva, la figura 1.26a muestra el porcentaje de mximas de 160/200 km/h. Tan slo en el 40% de dicha red frente al
tramos dotados de va doble en algunos pases europeos. Se obser- 75% en Alemania y el 85% en Francia.

(1) En las lneas principales de cada pas, la velocidad mnima de circulacin no suele ser inferior a 100 km/h, lo que significa, en condiciones normales, que el
trazado tenga curva con radios en planta 500 m.
(2) Por encima de 10 a 12 se considera que un trazado es difcil para permitir cargas remolcadas elevadas.
2
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DE UNA VA
DE FERROCARRIL

va a la distancia existente entre ejes de va (en el caso de la figura


2.1 CONFIGURACIN GENERAL 2.1a, la entreva es de4.30 m). La magnitud necesaria para la entre-
va viene determinada, en primer lugar, por el glibo del material
De una manera sucinta se suele describir una va como un emparri- ferroviario. De este modo, la entreva de las lneas convencionales,
llado formado por carril, traviesa y sujecin que se apoya en un construidas en general en el siglo XIX y el siglo XX, oscila entre 3,5
lecho elstico constituido por el balasto y la plataforma. y 3,8 metros (Fig. 2.3). A medida que se incrementa la velocidad de
En la figura 2.1 se muestra la seccin transversal de una lnea de circulacin, aparece un nuevo condicionante: los fenmenos aero-
ferrocarril en tres configuraciones tpicas: sobre infraestructura dinmicos que se desarrollan al cruzarse dos trenes. Con la llegada
natural, en el interior de un tnel o sobre infraestructura rgida, de la alta velocidad al ferrocarril (circulaciones iguales o superiores
caso de los puentes metlicos, y de hormign. Los esquemas se a 250 km/h), la entreva ha ido incrementndose de forma paralela.
refieren a la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La citada figura La figura 2.3 muestra los criterios adoptados en algunas de las lne-
2.1 permite apreciar como el carril se apoya en la traviesa y sta se as de alta velocidad construidas en las ltimas dcadas. Se observa
encuentra asentada en la capa de balasto. La inclinacin de la capa que la entreva alcanza valores de 4,7 m e incluso 5 m.
de balasto (4%) en el contacto con la plataforma permite evacuar el El corte en seccin longitudinal de una va (Fig. 2.4) refleja
agua de lluvia hacia las cunetas de desage, evitando o reduciendo como las traviesas se colocan a una cierta distancia (constante) bajo
su efecto sobre la infraestructura. Ntese como el espacio ocupado el carril proporcionndole el apoyo necesario. Por convenio, se defi-
por una va doble se sita entre 13 y 14 metros, como orden de ne la distancia entre traviesas consecutivas como la separacin exis-
magnitud. En la figura 2.1c se precisan las zonas de limitacin al tente entre sus respectivos ejes (no entre las caras internas de las
uso de los terrenos colindantes con el ferrocarril. traviesas). Su magnitud oscila entre 50 y 70 cm, aun cuando el valor
Por convenio, se define como ancho de va la distancia entre las ms habitual es 60 cm (en ocasiones 63 cm).
caras internas de los dos carriles que configuran la va, medida a 14 Los carriles se fijan a las traviesas mediante las sujeciones (Fig.
mm por debajo de la superficie de rodadura del carril (Fig. 2.6). El 2.5), elementos que presionan al patn del carril y evitan el movi-
ancho de va ms habitual es el conocido como ancho de va euro- miento longitudinal y lateral del mismo, as como su giro, a causa
peo, que corresponde a 1.435 mm. En Espaa, el ancho de va es de de los esfuerzos transversales y verticales transmitidos por los veh-
1.668 mm. La figura 2.2 permite visualizar la distribucin de los culos.
diferentes anchos de va en Europa. Ntese como el ferrocarril de la Por razones relacionadas con la estabilidad lateral de los vehcu-
antigua Unin Sovitica dispone de una ancho de 1.520 mm. Se los durante su circulacin por la va, los carriles no ocupan una
seala que algunos ferrocarriles regionales o locales cuentan con posicin horizontal, sino que se encuentran inclinados hacia el cen-
anchos de va inferiores a los mencionados, siendo el ms habitual tro de la va (Fig. 2.6), en un ngulo de valor normal 1/20, que en
entre ellos el ancho mtrico. algunos pases como Alemania se reduce a 1/40.
Cuando una lnea est dotada de va doble se define como entre- Como se observa en la figura 2.5, el carril no se coloca directa-
42 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

SECCIN TRANSVERSAL TIPO DE UNA LNEA DE FERROCARRIL

a) c)

Seccin tipo Seccin tipo


a cielo abierto en viaducto

b) d)

Seccin en tunel
(1993)

Fuente: Ministerio de Fomento Fig. 2.1


CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DE UNA VA DE FERROCARRIL 43

ANCHOS DE VA EN EUROPA ESQUEMA DE LA SECCIN LONGITUDINAL DE UNA VA

Distancia entre traviesas (1)

Fuente: A. Zarembski Fig. 2.4

Fuente: UIC Fig. 2.2


DETALLE DEL SISTEMA CARRIL-TRAVIESA-SUJECIN

LA ENTREVA DE UNA LNEA Y SU RELACIN


CON LA VELOCIDAD

Fuente: A. Lpez Pita (1993) Fig. 2.3 Fuente: El libro del Tren. (P. Lozano) Fig. 2.5

(1) La distancia habitual entre traviesas es de 60 cm (en ocasiones 63 cm cuando su longitud es del orden de 2,8 metros). El intervalo de variacin viene dado,
en su lmite inferior, por 50 cm y en su lmite superior por 70 cm.
44 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

mente sobre la superficie de la traviesa de madera, para evitar su nacin del carril puede lograrse cajeando las traviesas de madera y
rpido deterioro por la accin del acero del carril. Entre ambos ele- utilizando placas de asiento planas (Fig. 2.7a), o bien utilizando pla-
mentos, carril y traviesa, se interpone una placa rgida denominada cas de asiento con la inclinacin deseada (Fig. 2.7b).
de asiento, que incrementa el rea de apoyo a travs del cual el patn
del carril transmite los esfuerzos a la traviesa. Por lo tanto, la incli-

2.2 CARRIL

DETALLE DEL CONTACTO RUEDA-CARRIL De los elementos que configuran el emparrillado de la va, el carril
es el encargado de soportar directamente el peso de los vehculos y
las acciones dinmicas generadas por la velocidad y el estado de
conservacin de va y vehculo.
Los diferentes tipos de carriles existentes se reconocen por su
distinto peso por metro lineal, que se encuentra estandarizado en
algunos valores de referencia: 45 kg/ml, 49 kg/ml, 54 kg/ml y 60
kg/ml (Fig. 2.8). Es importante sealar, como se ver en captulos
posteriores, que uno de los parmetros del carril de mayor relevan-
cia es su momento de inercia respecto al eje horizontal. Los valores
que corresponden a los dos ltimos tipos de carriles (los ms utili-
zados en la actualidad) son respectivamente: 2.346 cm4 y 3.055 cm4.
Fuente: Tomada de C. Esveld Fig. 2.6
En un carril se diferencian tres partes: cabeza, patn y el alma
que los une. Como se observa en la figura 2.8, las dimensiones de
un carril se sitan en el intervalo de los 7 cm de la cabeza, los 15 cm
de la base (o patn) y los 17 cm de su altura.
TIPOLOGA DE PLACAS DE ASIENTO RGIDAS
La experiencia prctica existente en la actualidad permite afir-
mar, con carcter indicativo, que:

El carril de 45 o 49 kg/ml se utiliza en lneas secundarias y en


vas de estaciones.
El carril de 54 kg/ml se emplea en las lneas de las redes por
donde se circula a velocidades de hasta 140/160 km/h.
El carril de 60 kg/ml es el habitual para velocidades superiores
a 160 km/h, incluyendo las lneas de alta velocidad.

La fabricacin de un carril es el resultado de un conjunto de


operaciones relativamente complejo que condicionan de forma
determinante la calidad del producto final. En el proceso completo
de fabricacin se distinguen tres fases principales: la fabricacin del
acero, la operacin de acabado, que incluye el corte a la longitud
estndar, y el enderezado y refrentado de los extremos (Fig. 2.9).
Hace ya tiempo se observ que, a la salida de fbrica, los carriles
presentan una serie de tensiones internas residuales cuya distribu-
cin respecto a magnitud y direccin es compleja en todo el volu-
men de la pieza. Se puede aceptar, sin embargo, que las tensiones
ms importantes son las paralelas al eje longitudinal del carril. Estas
tensiones se producen por el enfriamiento posterior a la laminacin
y por el enderezado del carril en fro en la mquina de rodillos. La
magnitud mxima de la tensin (Fig. 2.10) se sita en el entorno de
8 a 10 daN/mm2.
Cuando se aborda el dimensionamiento del carril, se consideran
Fuente: F. Oliveros et al. (1977) Fig. 2.7
estas tensiones internas como un componente ms del conjunto de
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DE UNA VA DE FERROCARRIL 45

solicitaciones normales que actan sobre este elemento del


PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE ALGUNOS TIPOS DE CARRILES emparrillado de la va. La suma de todas ellas (flexin, cau-
(DIMENSIONES EN MM)
sas trmicas y proceso de fabricacin) deber ser inferior a la
tensin admisible por el carril.
A estos efectos se subraya que los carriles utilizados en
las lneas comerciales de ferrocarril se caracterizan (Fig.
2.11) por tener un lmite de rotura situado en el intervalo de
70 a 80 daN/mm2. Existen, no obstante, otros tipos de carri-
les, denominados naturalmente duros, cuyo lmite de rotura
alcanza 80 a 100 daN/mm2. Finalmente, los carriles forma-
dos con aceros de aleacin (basados en los efectos de adicin
al acero de elementos como el cromo y el silicio, entre otros)
pueden llegar a tener lmites de rotura de 110 a 120
daN/mm2.
Fuente: D. Ebersbach et al. (1998) Fig. 2.8

PROCESO DE FABRICACIN DE UN CARRIL 2.3 TRAVIESAS Y SUJECIONES


Desde los orgenes del ferrocarril se emple la madera como
elemento soporte del carril. Las propiedades fsicas y mec-
nicas de la misma, y la abundancia de recursos naturales en
esta materia prima en la mayora de los pases hizo aconseja-
ble su empleo. Cuando ms tarde se lleg a un mejor conoci-
miento de los esfuerzos y condiciones de trabajo a que se ve
sometida la estructura de la va, qued confirmada la elec-
cin de la madera como apoyo del carril.
En paralelo, se desarrollaron dos tipos de sujeciones que
adquirieron relevante notoriedad: las escarpias (Fig. 2.12) y
los tirafondos (Fig. 2.13). Las primeras, son ms utilizadas
Fuente: M. Mega et al. (1977) Fig. 2.9 en Estados Unidos, y las segundas, generalizadas en Europa.
Bajo la accin del tiempo y de los esfuerzos de fatiga, las tra-
viesas de madera perdan sus propiedades y el agrietamiento
TENSIONES INTERNAS (RESIDUALES) EN LOS CARRILES de las mismas provocaba el aflojamiento de las mencionadas
sujeciones (Fig. 2.13), dejando de cumplir su funcin de
fijar y mantener la posicin del carril. Como durante
muchos aos (hasta la dcada de los aos 60 del siglo XX)
no se generaliz el uso del carril continuo soldado, en las
zonas de las juntas que enlazaban dos carriles consecutivos
se solan colocar dos traviesas de madera (Fig. 2.14) para
reducir el mayor asiento vertical de la va que de forma
natural se producira en este punto dbil.
Aun cuando con las traviesas de madera se utilizaron ya
en su da sujeciones elsticas que eliminaban los problemas
de aflojado indicados para las sujeciones rgidas (escarpias y
tirafondos), tal como sucedi con la clebre sujecin (K)
empleada ampliamente en Alemania, la introduccin de las
traviesas de hormign generaliz el uso de sujeciones els-
ticas.
La aparicin del hormign y las posibilidades que ofre-
Fuente: Tomada de Alias. (1987) Fig. 2.10
ca este material para la fabricacin de traviesas determina-
46 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

LMITE ELSTICO Y DE ROTURA DE LOS CARRILES SUJECIN POR TIRAFONDOS

Titafondos
Lmite elstico (daN/mm2)

Aceros con aleacin

Aceros naturalmente duros


AFLOJADO DE LA SUJECIN RGIDA (TIRAFONDO)
Aceros estandards

Lmite de rotura (daN/mm2)

Fuente: Tomada de Alias (1987) Fig. 2.11

SUJECIONES POR ESCARPIAS

a)
Fuente: Renfe Fig. 2.13

DISPOSITIVO DE COLOCACIN DE TRAVIESAS DE MADERA


EN ZONA DE VIA CON JUNTAS

b)

Fuente: Oliveros et al. (1977) Fig. 2.12 Fuente: Tomada de C. Esveld (2001) Fig. 2.14
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DE UNA VA DE FERROCARRIL 47

ron un importante aumento del inters por este tipo de traviesas, mental, otro tipo de traviesas, a las que nos referiremos con poste-
especialmente en Inglaterra, Francia, Italia y Alemania. Las investi- rioridad.
gaciones realizadas tanto en laboratorio como en va pusieron de Las variables ms importantes de una traviesa son: sus dimen-
relieve que las traviesas de hormign podran: tener una elevada siones, que influencian el rea de apoyo disponible para reducir las
duracin en servicio, del orden de dos a tres veces la de las traviesas presiones que transmite a la capa de balasto, y el peso, que contri-
de madera; mantener a lo largo de toda su vida una prctica cons- buye a proporcionar una mayor estabilidad longitudinal y transver-
tancia de sus condiciones fsicas y proporcionar una mayor resis- sal a la va. El cuadro 2.1 sintetiza el orden de magnitud de las ci-
tencia lateral a la va frente a esfuerzos transversales. Su mayor peso: tadas variables para las traviesas utilizadas en algunos pases
180 a 350 kg, frente a los 80 kg de las traviesas de madera, dificulta- europeos.
ba, no obstante, su manejo. Por lo que respecta a las sujeciones, de entre las distintas tipolo-
En el mbito de las traviesas de hormign, hasta fechas recientes gas existentes en la figura 2.16 se muestran las sujeciones denomi-
(apenas 15 aos) se encontraban dos tipologas generales: una, que nadas: VOSSLOH (muy utilizada en Alemania y en Espaa, entre
corresponda a la traviesa formada por dos dados de hormign uni- otros pases); NABLA, desarrollada y extendida en la red francesa,
dos por una riostra (Fig. 2.15a), conocida familiarmente como tra- incluyendo las lneas de alta velocidad, y la sujecin Fastclip de
viesa RS en honor a su creador, el ingeniero francs Roger Sonnevi- Pandrol, que formar parte de la nueva lnea TGV-Est (Pars-
lle, y utilizada preferentemente en Francia; la segunda tipologa se Estrasburgo).
asociaba a las traviesas con forma anloga a las traviesas de madera
pero fabricadas con hormign pre o postensado (Fig. 2.15b) emple-
adas en el Reino Unido, Alemania e Italia, a ttulo indicativo.
Recientemente se han comenzado a emplear, con carcter experi- 2.4 PLACAS DE ASIENTO
La funcin primordial de este elemento de la estructura de la va es
reducir la presin especfica transmitida por el carril a la traviesa de
CUADRO 2.1. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE ALGUNAS
madera, protegiendo a sta de las acciones que el carril ejerce sobre
TRAVIESAS DE HORMIGN
ellas; en el caso de las traviesas de hormign, debe proporcionar al
conjunto de la va una mayor elasticidad vertical (Fig. 2.15c), para
reducir los efectos dinmicos de los vehculos sobre la va, especial-
mente a alta velocidad. Sobre esta relevante cuestin volveremos
posteriormente.

2.5 BALASTO
La capa de material granular que se coloca bajo las traviesas desem-
pea un importante papel en el comportamiento de una va frente a
las acciones tanto verticales como transversales ejercidas por el
material ferroviario, as como frente a las acciones climticas.
En el mbito de los esfuerzos verticales, el balasto debe cumplir
tres funciones principales:

a) Contribuir a proporcionar elasticidad y amortiguamiento a


la va, para reducir la magnitud de las solicitaciones dinmi-
cas ejercidas por los vehculos.
b) Disminuir el nivel de presiones que llegue a la superficie de
la plataforma, para evitar que supere su capacidad resis-
tente.
c) Soportar la abrasin que las partculas pueden tener como
consecuencia de su contacto con infraestructuras rgidas, tal
Fuente: A. Lpez Pita (2002)
como sucede en las vas que discurren sobre puentes de hor-
mign.
48 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

TRAVIESAS BIBLOQUE Y MONOBLOQUE

a) Traviesa bibloque

b) Traviesa monobloque

c) Detalle de la placa de asiento elstica

Fuente: Esveld, Renfe y Giannakos Fig. 2.15


CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DE UNA VA DE FERROCARRIL 49

EJEMPLOS DE SUJECIONES ELSTICAS UTILIZADAS EN LAS VAS MODERNAS

a) Traviesa bibloque

b) Sujecin Nabla 2

Detalle de la colocacin
de la sujecin Nabla

c) Sujecin SKL 12 Vossloh

Posicin de premontaje Posicin definitiva

Fuente: C. Esveld y Renfe Fig. 2.16


50 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Para cumplir con las funciones a) y b), es necesario disponer de La deflexin vertical presenta un valor mximo bajo el punto de
un cierto espesor de balasto. Como se ver con posterioridad, esta aplicacin de la carga (eje del vehculo) que suele oscilar entre 1,5 y
magnitud se sita entre 25 y 35 cm. Con valores inferiores no se 2 mm bajo la accin de una carga por rueda de 10 toneladas. La
lograra el objetivo perseguido y con valores superiores se incre- magnitud de la onda de levante suele ser de aproximadamente 1/10
mentara el asiento de la va y previsiblemente el aumento tambin de la deflexin vertical, es decir, de 0,15 a 0,20 mm. Aun cuando la
de los defectos geomtricos. Para hacer frente a la abrasin, funcin pequea elevacin de la va y su posterior anulacin al continuar el
c), se exige que el balasto tenga un cierto valor del coeficiente Deval. movimiento de los vehculos pudiera parecer no tener influencia
En general > 15. prctica, la realidad es distinta.
Uno de los procedimientos para efectuar el montaje de una va En efecto, el sucesivo golpeteo de las traviesas sobre el balasto,
es colocar inicialmente el emparrillado de la va y hacer circular correspondiente a los sucesivos ejes que pasan por una va (el paso
sobre l los vagones tolvas que descargan el balasto sobre la infraes- de un solo tren de mercancas puede representar el efecto de ms de
tructura (Fig. 2.17a) Para que el balasto proporcione el apoyo 150 ejes) y el cada vez mayor uso de traviesas pesadas (300 a 380 kg)
requerido a las traviesas es necesario que las partculas que configu- frente a las primitivas traviesas de madera (80 kg de peso), pueden
ran dicha capa, experimenten un proceso de compactacin ocasionar un rpido deterioro de las partculas de balasto. Se exige,
mediante la realizacin de una operacin que recibe el nombre de por ello, que este material tenga un coeficiente de Los ngeles
bateo de la va. (CLA) inferior a un cierto valor. Los criterios de referencia se sitan
Esta operacin consiste, bsicamente, en la introduccin bajo la en los siguientes magnitudes: CLA < 15 para lneas con velocidades
cara inferior de las traviesas de unos bates vibratorios (Fig. 2.17b) mximas iguales o superiores a 200 km/h, y CLA < 18 para las lne-
que llevan a cabo la citada compactacin del balasto. El ferrocarril as convencionales (norma espaola).
dispone para ello, de las denominadas mquinas bateadoras, un Con ocasin de la construccin de lneas de alta velocidad en
ejemplo de las cuales se muestra en la figura 2.17c. Para que el bateo Europa, los ferrocarriles franceses establecieron, para el balasto, el
sea posible y eficaz, es preciso que las partculas de balasto tengan denominado coeficiente de dureza global (DR), que agrupa los coefi-
unas ciertas dimensiones que faciliten el bateo y una determinada cientes anteriormente indicados: coeficiente Deval y coeficiente de
dureza para evitar que se rompan por la accin de los bates. Desde Los ngeles (Fig. 2.19). Para las lneas principales con velocidades
el punto de vista prctico, la experiencia ha puesto de relieve la ido- de hasta 200 km/h y fuerte trfico, el coeficiente de dureza global
neidad de disponer partculas de balasto con tamaos comprendi- deseable se sita en el entorno de 17. Para lneas de alta velocidad, el
dos entre 20 y 60 mm. En la figura 2.18 se muestra el huso granulo- valor requerido es de 20.
mtrico del balasto de categora A segn la norma europea. Ntese en la citada figura 2.19 como para el primer grupo de
En paralelo, se obliga a reducir al mnimo la presencia de part- lneas (V < 200 km/h) un DR de 17 corresponde a un coeficiente de
culas lajosas, tanto por la dificultad que presenta su bateo, como Los ngeles de 20 y un coeficiente Deval superior a 15. Para lneas
por su tendencia al deslizamiento. Para cumplir con la condicin de de alta velocidad, en donde DR=20, los coeficientes de resistencia al
dureza antes indicada, se exige que la roca de origen de las partcu- choque (Los ngeles) y de resistencia a la abrasin (Deval) se sitan
las de balasto tenga una resistencia dada a la compresin simple. La en el entorno de 17 y 20 respectivamente.
norma del ferrocarril espaol (ao 2000) obliga a que la citada Con carcter de sntesis, en la figura 2.20 se expone un esquema
resistencia sea como mnimo de 1.200 kg/cm2. de referencia para deducir las funciones que cabe exigir a los mate-
Cuando el eje de un vehculo se desplaza a lo largo de la va, se riales utilizables como balasto, incluyendo tambin las variables de
producen en sta dos fenmenos simultneos: el primero una fle- resistencia, tamao o forma que permiten verificar el mayor o
xin vertical que, en funcin de la capacidad vertical resistente, menor cumplimiento de las citadas funciones.
afecta a una mayor o menor longitud de va (3 a 4 metros); el
segundo, el levantamiento de una parte delantera de la va en la
direccin del movimiento.
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DE UNA VA DE FERROCARRIL 51

DESCARGA DE BALASTO SOBRE LA VA MQUINA DE BATEO DE LA CAPA DE BALASTO

a) c)

Fuente: C. Esveld Fig. 2.17


b)

COEFICIENTE DE DUREZA GLOBAL EXIGIDO AL BALASTO

Balasto

LA

Fuente: Renfe Fig. 2.18 Fuente: SNCF Fig. 2.19


52 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ESQUEMA DE REFERENCIA PARA EL ESTABLECIMIENTO DE LAS FUNCIONES Y CARACTERSTICAS DEL BALASTO

ELEMENTO QUE
EXPRESIN FUNCIN DEL FACTOR
DESENCADENA ESQUEMA DE ACTUACIN
MATEMTICA BALASTO CONMENSURABLE
LA FUNCIN

F=( K, )

AB=(h,Eb,Ep)

y = (ji)

Fuente: A. Lpez Pita (1984) Fig. 2.20


3
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DEL MATERIAL MOTOR

De un modo tradicional, el material ferroviario ha sido clasificado su vez, entre el bastidor del bogie y el bastidor principal de la
en tres grupos: el primero corresponde al material que proporciona locomotora, los elementos de suspensin y amortiguacin se
la traccin al tren; el segundo, el que permite el traslado de viajeros; agrupan bajo la denominacin de suspensin secundaria (Fig.
finalmente, el tercero, el dedicado al transporte de mercancas. 3.4).
Desde la perspectiva de los objetivos que pretende lograr este libro, A la distancia existente entre los ejes consecutivos de un mismo
slo consideraremos los aspectos del material que tienen una inci- bogie, se la denomina empate. En una locomotora del tipo BB, el
dencia relevante por su accin sobre la va. empate es del orden de 2,6 a 2,8 metros, mientras que en una loco-
motora del tipo CC, el empate se reduce a 1,5/1,6 metros. El empate
de un bogie influye en la posible superposicin de los esfuerzos
generados en un punto dado de la va por cada rueda, as como en
3.1 CONFIGURACIN GENERAL la estabilidad transversal del bogie durante su movimiento, como se
DE UNA LOCOMOTORA expondr posteriormente.
Las locomotoras tienen un peso total comprendido entre 80 y
Si nos referimos, en primer lugar, al material motor convencional, 120 toneladas, lo que da como resultado pesos mximos por eje de
puede decirse que una locomotora (Fig. 3.1 y Fig. 3.2) est forma- 20 a 22,5 toneladas. Como se justificar ms adelante, no slo es el
da por una caja que constituye el esqueleto sobre el que se instalan peso total de un vehculo el que afecta al deterioro de la geometra
los equipos necesarios para la traccin y el frenado, fundamental- de la va, sino tambin la distribucin de dicho peso entre el deno-
mente. minado peso no suspendido y el peso suspendido. Se reconoce como
La caja consta de un bastidor definido por largueros laterales peso no suspendido a la parte del peso del material que acta sobre la
sobre los que est montada la caja propiamente dicha. A su vez, el superficie del carril sin interposicin de ningn elemento elstico
bastidor reposa sobre dos o tres carretones llamados bogies, consti- (Fig. 3.5). Se trata, por tanto, del peso propio del eje, de las ruedas y
tuidos cada uno de ellos por dos o tres ejes. En general, en la actua- de aquella parte del material que se apoye sobre estos elementos. Se
lidad, se habla preferentemente de locomotoras del tipo BB, dos designa como peso suspendido la parte del peso del material que
bogies de dos ejes cada uno (Fig. 3.3a) o de locomotoras del tipo acta sobre la superficie del carril por intermedio de algn elemen-
CC, configuradas por dos bogies de tres ejes cada uno (Fig. 3.3c). En to elstico (que reduce su impacto sobre la va). En este contexto, es
la figura 3.3b la locomotora tiene tres bogies de dos ejes cada uno, del mayor inters disponer de material con el menor peso no sus-
en una disposicin no habitual. pendido posible.
Un bogie dispone de un bastidor que une el conjunto de los Desde el punto de vista de la dinmica vertical y transversal de
ejes que le configuran. Entre el eje del bogie y el bastidor del una locomotora sobre una va, resulta til conocer la distribucin
mismo, se disponen elementos de suspensin y amortiguacin estructural de los motores, por la incidencia que puede tener en los
que se agrupan bajo la denominacin de suspensin primaria. A esfuerzos transmitidos a la va.
54 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

VISIN GLOBAL DE UNA LOCOMOTORA

Fuente: Tomada de El libro del tren P. Lozano Fig. 3.1


CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DEL MATERIAL MOTOR 55

LOCOMOTORA 12X

Fuente: AEG (1994) Fig. 3.2


56 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

TIPOLOGA DE LOCOMOTORAS ELCTRICAS POR EL NMERO BOGIE DE LA LOCOMOTORA EUROTNEL


DE EJES DE CADA BOGIE
a)
a)
Motor de traccin

Suspensin secundaria
Bastidor
del bogie Suspensin primaria

BOGIE DE LA LOCOMOTORA E 412 DE LOS FERROCARRILES


ITALIANOS

b)

Suspensin secundaria

b)

Suspensin primaria Empate

c)

c)

Fuente: Diversas publicaciones Fig. 3.3 Fuente: Y. M. Tassin (1994); L. Morisi (1995) Fig. 3.4
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DEL MATERIAL MOTOR 57

PESO SUSPENDIDO Y NO SUSPENDIDO DE UN VEHCULO ESQUEMA DE UN MOTOR FORMANDO PARTE DEL PESO
FERROVIARIO NO SUSPENDIDO DE UN VEHCULO

a)

Peso
suspendido

Peso
semisuspendido ESQUEMA DE UN MOTOR SUSPENDIDO POR LA NARIZ

b)

Pin del motor

Peso no suspendido M = Motor


C = Bastidos
Rueda del bogie
dentada

Fuente: C, Souli y J. Tricoire (2002) Fig. 3.5 Fuente: Instituto de Mannheim (1963) y M. Garreau (1965) Fig. 3.6
58 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Suspensin por la nariz (V < 120 km/h)


3.2 INCIDENCIA EN LA DINMICA Suspensin completa (V > 120 km/h)
VERTICAL DE LA DISPOSICIN
En trminos temporales y para el espacio europeo, la colocacin
DE LOS MOTORES de los motores sobre el bastidor del bogie se remonta a los aos 50
del pasado siglo.
Para comprender mejor la disposicin estructural de los motores en
las locomotoras modernas, resulta aconsejable exponer, al menos
sucintamente, las diversas realizaciones que se han desarrollado en
el transcurso del tiempo. 3.3 REPERCUSIN DE LA DINMICA
La disposicin indicada en la figura 3.6a permite comprobar TRANSVERSAL EN EL DISEO
como en esta solucin el motor y los engranajes formaran parte en
CONSTRUCTIVO
su totalidad del peso que con anterioridad se denomin como peso
no suspendido. En consecuencia se produciran dos efectos no
deseables: El movimiento de un vehculo a lo largo de una alineacin recta
no es slo un desplazamiento rectilneo, sino que va acompaado
1. Aumento del peso no suspendido del vehculo y por tanto de de un movimiento de tipo sinusoidal (tambin llamado movi-
los esfuerzos verticales ejercidos por el material sobre la va. miento de lazo). Si se asimila el esfuerzo transmitido por un bogie
2. Accin directa sobre el motor de los efectos derivados del sobre la va al transmitido por dos fuerzas de valor F, situadas a
impacto soportado por el eje del vehculo al paso por algunas una distancia a (igual al empate del bogie) (Fig. 3.9.), el teorema
zonas singulares de la va (juntas, aparatos de va, etc.). Por de las fuerzas exteriores conduce a las siguientes expresiones bien
tanto, un prematuro deterioro del motor. conocidas:

Para resolver este problema se recurri a la disposicin conoci- M = F. a/2


da bajo la denominacin de motor suspendido por la nariz, esquema
mostrado en la figura 3.6b. En esta solucin, el motor se apoya en M = Momento de las fuerzas exteriores
dos puntos del eje del vehculo, por intermedio de rodamientos, y
en un punto del bastidor del bogie, a travs de un elemento elstico. M = I. w
Como se observa en la citada figura 3.6b, el eje del motor y el eje del
vehculo se mantienen siempre paralelos. I = Momento de inercia del bogie
La tercera disposicin consiste en instalar el motor en el chasis
del bogie (Fig. 3.7), con lo cual todo su peso se comporta como peso w = Velocidad angular de giro
suspendido, reduciendo su accin sobre la va. El problema se tras-
pasa ahora al mbito de la transmisin que debe ser capaz de absor- I = m. 2
ber las desalineaciones que van a producirse entre el motor y los
ejes del vehculo. = radio de giro
Una transmisin, entre las diferentes existentes, fue la denomi-
nada Alsthom. Como se ve en la figura 3.8, la rueda dentada (ver Luego:
figura 3.6) estaba calada a un eje hueco que, por medio de roda-
mientos, se una al motor. V
F .a / 2 = I .w = m.2 .
La rueda dentada tena dos bielas A1 y A2, diametralmente a/2
opuestas, que atravesaban la rueda de rodadura. sta llevaba tam-
bin dos bielas B1 y B2. La transmisin del esfuerzo desde las bielas V = velocidad lineal
de la rueda dentada A1 y A2, hasta las bielas B1 y B2, de la rueda de
rodadura, se efectuaba por medio de un anillo de enganche (Fig. 4m2
F= V
3.8). Las articulaciones de las bielas estaban provistas de elementos a2
de caucho que proporcionaban elasticidad a la transmisin.
Con carcter de sntesis, puede decirse que la evolucin experi- De la expresin precedente se infiere que para reducir el va-
mentada por los bogies motores, en relacin con la disposicin lor del esfuerzo F aplicado por el bogie sobre la va, a medida
estructural de stos, fue paralela al incremento de las velocidades de que aumenta la velocidad V de circulacin del vehculo, resulta
circulacin de los vehculos. A ttulo indicativo: deseable:
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DEL MATERIAL MOTOR 59

LOCOMOTORA CC 7001 ESQUEMA DE BASE PARA DEDUCIR LA IMPORTANCIA


DEL TRMINO 4m2/a2 EN UN BOGIE

a (empate)

F
ESQUEMA DE LA LOCOMOTORA CC 7100

Fuente: M. Tessier (1978) Fig. 3.9

EVOLUCIN DEL PARMETRO 4m2/a2 EN FUNCIN


DE LA TIPOLOGA Y DISTRIBUCIN DE LOS MOTORES

Fuente: D. Redoutey (2003) Fig. 3.7

PRINCIPIO DE LA TRANSMISIN ALSTHOM

Unin a la rueda

Bogie Bogie Bogie


Anillo con 2 motores con 2 motores monomotor
de enganche separados agrupados

Fuente: M. Tessier (1978) Fig. 3.10

Unin al engranaje

Fuente: M. Garreau (1965) Fig. 3.8


60 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Reducir la masa (m) del bogie. muestra los resultados obtenidos a comienzos de los aos 70 del
Disminuir el radio de giro () alrededor del eje vertical. pasado siglo con bogies monomotores del tipo BB y CC, as como
Incrementar el empate del bogie (a) los correspondientes a locomotoras del tipo BB con transmisin
individual de esfuerzos.
Se deduce, de este modo, el inters por disminuir el valor del Se constata como, para una velocidad de referencia (a ttulo
trmino indicativo 200 km/h), el esfuerzo resistente mximo pedido a la va
en el plano transversal fue para los bogies monomotores sensible-
4m2 mente inferior al solicitado por la locomotora con un motor accio-
a2 nando cada eje.

Ya desde los aos 50 del pasado siglo se hicieron esfuerzos de


diseo para limitar el citado trmino. Las decisiones que se adopta-
ron fueron en la direccin que, esquemticamente, muestra la figu- 3.4 SITUACIN ACTUAL Y TENDENCIAS
ra 3.10. Es decir, concentrando los motores hacia el centro del bogie. RESPECTO A LA CONCEPCIN
Se lleg de este modo de forma natural a la solucin denominada
DE LOCOMOTORAS
bogie monomotor. En esta solucin, un solo motor accionaba el
conjunto de los ejes de un bogie. Ntese en la citada figura 3.10 la Si se avanza en el tiempo, la dcada de los aos 90 del pasado siglo
reduccin del trmino supuso un importante progreso en la configuracin de un parque
moderno de locomotoras, a nivel europeo, aptas para circular a
4m2 velocidades mximas de hasta 230 km/h y dotadas de una potencia
a2 superior a 7.000 kw. En el cuadro 3.1, se sintetizan algunas de sus

principales caractersticas respecto a las acciones verticales y trans-
a medida que disminua la separacin entre los motores de un versales sobre la va.
mismo bogie. En general, se trata de locomotoras equipadas con motores indi-
Por lo que respecta al bogie monomotor, un ejemplo del cual viduales para cada eje, completamente suspendidos (Fig. 3.12a). No
puede verse en la figura 3.11, cabe destacar que entre sus ventajas se obstante, la locomotora Sybic (Fig. 3.12b) dispone de bogies mono-
encontraba tambin una significativa reduccin de peso y un mejor motores, y la locomotora BB 427000, (Fig. 3.12c) destinada al trfico
comportamiento frente a los esfuerzos transversales ejercidos sobre de mercancas, consta de motores suspendidos por la nariz aptos
la va. Por lo que respecta a este ltimo aspecto, la figura 3.11c para la velocidad mxima de 140 km/h.

CUADRO 3.1. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE ALGUNAS MODERNAS LOCOMOTORAS EN EUROPA


Ferrocaril Denominacin Peso por eje (t) Velocidad mxima (km/h) Disposicin (1)

Austriaco Rh 1016 21,5 230 BoBo


Alemn E 101 21,7 220 BoBo 4 motores
Francs BB 26000 22,5 200 BB 2motores
(Sybic) (bogies monomotores)
Alemn E 152 21,5 140 BoBo 4 motores
Francs BB 36000 22 220 BoBo 4 motores
(Astride)
Italiano E 402 B 21,7 220 BoBo 4 motores
Suizo Re 4/4 465 21 230 BoBo 4 motores
Espaol S 252 22 220 BoBo 4 motores

(1) Como se indic, la letra B se reserva para los ejes motores que se agrupan de dos en dos. Cuando en cada grupo el eje funciona individualmente, sin estar acoplado, se le aade una o
minscula despus de cada letra
Fuente: A. Lpez Pita (1999)
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DEL MATERIAL MOTOR 61

LOCOMOTORA CON BOGIES MONOMOTORES LOCOMOTORAS MODERNAS PARA TRENES DE VIAJEROS


Y MERCANCAS
a)
a)

BOGIE MONOMOTOR

b) b)

Fuente: Y. Machefert Tassin

ESFUERZO TRANSVERSAL SOBRE LA VA DE LOCOMOTORAS


c)
CON BOGIES MONOMOTORES
c)

% del esfuerzo transversal lmite aceptable por la va

1 motor por eje

1 motor por bogie

Velocidad (km/h)

Fuente: F. Nouvion et al. (1967) Fig. 3.11 Fuente: G. Mathieu (2003) y Voies Ferrees Fig. 3.12
62 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

LOCOMOTORA 252 DEL FERROCARRIL ESPAOL

Eje montado con la corona de dentado doble para el accionamiento motor, rbol hueco
y bieletas articuladas entre esta y la rueda.

Fuente: Renfe y M. Gonzlez Mrquez Fig. 3.13


CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DEL MATERIAL MOTOR 63

En todo caso resulta de inters subrayar la evolucin experimen- uno. La masa de cada bogie es de 18 t y cada eje con motor 6,5 t. El
tada en el mbito de los motores de traccin. Si, inicialmente, se accionamiento de cada eje es individual por un motor trifsico
impona el motor en corriente continua, la posterior utilizacin de asncrono de 1400 kw. En la figura 3.13 se muestran diferentes vis-
motores sncronos y asncronos alcanz carcter predominante. A los tas de distintas partes de la locomotora.
efectos que nos ocupan, el cuadro 3.2 pone de relieve la repercusin El parque actual (ao 2004) de locomotoras en Renfe est for-
prctica, en trminos de peso, de la citada evolucin de los motores de mado por un total de 645 unidades para recorridos en lnea (no de
traccin y su favorable impacto respecto a su agresividad sobre la va. maniobras). De ellas, 411 son locomotoras elctricas y el resto die-
En Espaa la locomotora moderna por excelencia es la 252 (Fig. sel. El conjunto tiene una valoracin estimada superior a dos mil
3.13), que desde el ao 1992 remolca los principales trenes de viaje- quinientos millones de euros. Los ferrocarriles alemanes y franceses
ros tanto en lneas convencionales como de alta velocidad. Su peso son, en Europa, los que disponen del mayor parque de locomotoras,
por eje es de 21,5 t lo que determina un peso total de 86 toneladas, que incluyendo las de maniobra alcanza la cifra de 4950 y 4670
en la versin monocorriente. Dispone de 2 bogies de dos ejes cada locomotoras respectivamente.

CUADRO 3.2. EVOLUCIN DEL PESO DEL MOTOR EN ALGUNAS LOCOMOTORAS EUROPEAS
Locomotora Aos de fabricacin Peso del motor (kg) Velocidad mxima (km/h)

BB 22.200 1976 1986 7.100 160


(Bogie monomotor) (motor de corriente continua)
BB 26.000 1988 1998 6.400 200
(Bogie monomotor) (motor sncrono)
BB 36.000 1997 2002 (motor asncrono) 200
(Bogies bimotores) (< 2.500 (por motor)
(< 5.000 por bogie)

Fuente: P. Hagnier, J. Defournier y A. Lpez Pita


4
COCHES DE VIAJEROS

4.1 VEHCULOS CONVENCIONALES 4.2 EL BOGIE COMO ELEMENTO


Y COCHES TALGO DE REFERENCIA DE UN VEHCULO

La mayor parte de los coches de viajeros utilizados en el ferrocarril Desde una perspectiva histrica cabe mencionar que, inicialmente y
estn formados por una caja apoyada sobre un bastidor que, a su hasta comienzos del siglo XX, los coches de viajeros estaban consti-
vez, reposa sobre dos bogies de dos ejes cada uno (Fig. 4.1). Sin tuidos bsicamente por vehculos con dos ejes a pesar de que el
embargo, en el mbito del ferrocarril espaol, en determinadas bogie haba aparecido ya en el ferrocarril americano en el primer
relaciones internacionales y en algunos corredores alemanes, circu- tercio del siglo XIX. De acuerdo con Lamming (2002), el rechazo o
lan tambin los denominados coches TALGO (Fig. 4.2), que hicie- las reticencias de los ingenieros europeos a la utilizacin del bogie
ron su aparicin a mediados del siglo XX en los trazados de la en los coches de viajeros se encontraba, fundamentalmente, en los
Pennsula Ibrica. Como se observa en la citada figura 4.2, los siguientes argumentos:
coches TALGO presentan, entre otras, dos caractersticas diferencia-
doras respecto a los coches dotados de bogies: la caja de los vehculos 1. La mayor calidad geomtrica de las vas europeas respecto a
va soportada por ejes y sobre un eje se apoyan dos cajas conse- las americanas
cutivas. En efecto, se consideraba que, en la medida en que las redes
Por lo que respecta a los coches con bogies, se destaca que, desde ferroviarias haban invertido ampliamente para disponer de
el punto de vista de su comportamiento en la va (y prescindiendo trazados favorables (curvas de gran radio) y dedicaban tam-
del acondicionamiento interior de la caja), las principales diferen- bin notables recursos para el mantenimiento de la calidad
cias entre los distintos coches se sitan en el mbito de la tipologa geomtrica de la va, se poda evitar el recurso a la utilizacin
de bogies que utilizan. de materiales costosos en materia de rodadura y de suspen-
En un bogie para coches de viajeros se distingue, de forma an- sin.
loga a como se expuso con respecto al material motor, la suspensin
primaria entre el eje del vehculo y el bastidor del bogie, y la suspen- 2. La posible inestabilidad del bogie
sin secundaria, entre el bastidor del bogie y la caja del vehculo. No Los ingenieros europeos pensaban en la generacin de movi-
es nuestro objetivo presentar el conjunto de bogies existentes, sino mientos parsitos que podan afectar a la estabilidad del bogie
ms bien destacar los principales aspectos de los ms utilizados y las (fenmeno que efectivamente se da, como se expondr poste-
tendencias en su diseo. riormente), respecto al comportamiento de un vehculo a ejes
(Fig. 4.3). Ntese, en efecto, como en el caso de un vehculo a
bogies la presencia de un defecto en la va desencadena un
movimiento del bogie respecto a su eje transversal.
66 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

COCHE DE VIAJEROS CONVENCIONAL

Fuente: SNCF Fig. 4.1

COCHES TALGO

Fuente: Talgo Fig. 4.2


COCHES DE VIAJEROS 67

COMPARACIN DEL EFECTO DE UNA IRREGULARIDAD EN LA VA EN VEHCULOS A EJES Y A BOGIES

Vehculo a ejes

Vehculo con bogies

Fuente: Isao Okamoto (1998) y L. Charuc (2005) Fig. 4.3

IMPORTANCIA DEL BOGIE EN RELACIN CON OTROS COMPONENTES DE UN TREN

control del tren

interior

frenos

traccin
ste

t
ad

ad
ad

so

or
LC
r id

cid
Pe
co

lid

nf
Co
gu

bi

lo
Ve
fia
se

Fuente: R. Wasmer et al (2004) Fig. 4.4


68 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

3. El incremento del peso sobre la va Por lo que respecta al bogie Y32, la figura 4.8, pone de manifiesto
Resulta, en efecto, intuitivo que la existencia de dos bogies el paralelismo existente con el bogie Y28. A diferencia de ste, el Y32
bajo la caja de los vehculos representaba aumentar el peso no dispone de frenos de zapata y cuenta, por el contrario, con 2 dis-
sobre la va en ms de 10 toneladas. Aumento relevante si se cos de freno calados sobre cada eje (incrementando por tanto el peso
considera que los coches de viajeros de la poca pesaban del no suspendido del bogie). El peso total se aproxima a 6 toneladas.
orden de 15 toneladas en total. A este hecho se una la inexis- Es de inters destacar que en el ferrocarril, como en otros
tencia de locomotoras con potencia suficiente para hacer muchos mbitos, no todas las decisiones que se adoptan tienen
frente al arrastre de trenes de mayor longitud como conse- repercusiones favorables en todos los campos. En efecto, la utiliza-
cuencia del incremento de la demanda por ferrocarril. cin de frenos de disco evita el deterioro de la superficie de rodadu-
ra de la rueda, a causa de la actuacin de las zapatas de freno, pero,
Sea como fuere, el uso del bogie se fue generalizando en el ferro- por el contrario, como se ha visto, afecta negativamente al peso no
carril europeo con el comienzo del siglo XX, y en la actualidad tiene suspendido de un vehculo.
un importante impacto en relacin con otros elementos de un tren, Un bogie que merece ser citado tambin es el Y30P (Fig. 4.9),
respecto a variables tales como: coste, seguridad, fiabilidad, ciclo de utilizado por los ferrocarriles franceses para algunos coches de cer-
vida, peso, confort y velocidad (Fig. 4.4). canas. Se observa como la suspensin secundaria es de tipo neu-
mtico, que se presta bien a las grandes variaciones de carga que se
presentan en este tipo de servicios, en funcin del nmero de viaje-
ros que transporta.
4.3 EVOLUCIN DE LOS PRINCIPALES TIPOS Un aspecto a destacar es la existencia en algunos bogies, en par-
DE BOGIES ticular cuando se circula a velocidades prximas a 200 km/h, del
denominado amortiguador antilazo (Fig. 4.10), que pretende con-
Siguiendo a Mathieu (2000), la diversidad de bogies que surgieron en trolar y amortiguar los movimientos transversales de los vehculos.
el mbito ferroviario puede sintetizarse en cuatro grupos principales: Un anlisis general de la evolucin experimentada por los bogies
para coches de viajeros refleja el progresivo incremento de la flexi-
Wagons-Lits (1885 1930) bilidad vertical de la suspensin total con objeto de aumentar el
Pennsylvania (1908 1970) confort del viajero (cuadro 4.1). En el plano transversal, la flexibili-
Milwaukee (1950 1966) dad del bogie Y32 es de 29 mm/tonelada.
Bogie Y28 y derivados del mismo (1967 1990) El peso total de un coche de viajeros se sita entre 40 y 50 tone-
ladas, lo que determina un peso por eje comprendido entre 10 y
Antes de describir sucintamente sus caractersticas ms relevan- 12,5 toneladas.
tes, se seala que los bogies para coches de viajeros se designan con Dado que otros paises como Alemania e Italia utilizan otro tipo
la letra Y seguida de un nmero par correlativo (impar si se trata de de bogies que los indicados en el cuadro 1, en la figura 4.11 se visua-
bogies para vagones de mercancas). En la figura 4.5 se muestra el lizan los esquemas correspondientes a los bogies utilizados en los
bogie Pennsylvania con un peso alrededor de 5 a 6 toneladas y un mencionados paises. Su velocidad mxima se situa en el intervalo
empate de 2,5 metros. El bogie tipo Milwaukee debi su nombre a la de 160/200 km/h.
red ferroviaria americana, que lo utiliz por primera vez. En la figu- En el cuadro 4.2 se sintetizan algunas de sus principales caracte-
ra 4.6, pueden verse las versiones Y24 e Y26, aptas para circular a risticas, especialmente las referidas a la flexibilidad de la suspensin
160 km/h la primera, y hasta 200 km/h, la segunda. En el Y26, el (valor total de 14/15 mm/t) con objeto de poder compararla con la
peso es inferior a 5 toneladas. mostrada en el cuadro 4.1.

4.4 LA NUEVA GENERACIN DE BOGIES 4.5 COCHES TALGO


PARA 160/200 KM/H
En cuanto a los coches Talgo, cabe sealar que entraron en servicio
Los bogies de nueva generacin corresponden a los designados en Espaa en 1950 y supusieron un cambio radical respecto a la con-
como Y28 y siguientes, siendo destacable el Y32, por ser uno de los cepcin clsica de los coches de viajeros. De forma concreta, los tre-
ms utilizados en la actualidad. Una de las variantes del Y28, apta nes Talgo estaban constituidos por coches remolques relativamente
para circular a 200 km/h, dispona de un freno electromagntico de cortos (en relacin con los coches convencionales), apoyados en un
patn, tal como se aprecia en la figura 4.7. El peso total del bogie juego de dos ruedas que eran comunes a dos coches consecutivos
supera las 6 toneladas. (Fig. 4.12a). Las ruedas no tenan un eje comn, razn por la cual
COCHES DE VIAJEROS 69

BOGIE PENNSYLVANIA BOGIE Y24 (160 KM/H)

a) a)

b)

BOGIE Y26 (160/200 KM/H)

b)

TRAVIESA BAILADORA
GRUPO DE RESORTES
GRUPO DE RESORTE A PINZAS
EN HLICE
BALANCN BIELA DE SUSPENSIN

SUSPENSIN SECUNDARIA
SUSPENSIN PRIMARIA

c)

Fuente: G. Mathieu Fig. 4.6

Fuente: Le Train; A. Lpez Pita y A. Guizol Fig. 4.5


70 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

BOGIE Y28F-R (200 KM/H) BOGIE Y30P PARA COCHES DE CERCANAS

Fig. 4.7

Fuente: G. Mathieu Fig. 4.9


ESQUEMA DETALLADO DEL BOGIE Y32

DISPOSITIVO ANTILAZO INSTALADO EN EL BOGIE Y32

Antilazo

Fuente: SNCF Fig. 4.8

Fuente: SNCF (2000) Fig. 4.10


COCHES DE VIAJEROS 71

CARACTERSTICAS DE ALGUNOS BOGIES UTILIZADOS EN ALEMANIA E ITALIA

BOGIE Y0270 ITALIA BOGIE F75

BOGIE MINDEN DEUTZ ALEMANIA BOGIE MD252

Fuente: Adaptado de R. Panagin (2004) Fig. 4.11


72 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

CUADRO 4.1. ALGUNAS CARACTERSTICAS DE DETERMINADOS BOGIES PARA COCHES DE VIAJEROS EN FRANCIA
Veloc. Max. Bogie Periodo temporal Peso (kg) Empate (m) Primaria Flexibilidad de la Total
(km/h) de desarrollo del bogie suspensin (mm/t)
Secundaria

Pennsiylvania
140 Versin inicial 1908 1970 5000 a 2,5 2,5 4 6,5
Versin posterior 6000 2,5 4,5 5,5 10
160/200 Y 26 1966 4930 2,5 2 10 12
160/200 Y 28 1967 1990 4850 2,56 2 11 13
160/200 Y 32 1967 1990 5980 2,56 4 12 16

Fuente: A. Lpez Pita (1983) y G. Mathieu (2000)

CUADRO 4.2. ALGUNAS CARACTERSTICAS DE DETERMINADOS BOGIES PARA COCHES DE VIAJEROS EN ALEMANIA E ITALIA
Parmetro Minden Deutz Y 0270 MD 522 F 75
(Alemania) (Italia) (Alemania) (Italia)
Velocidad mxima (km/h) 160 160 200 200

Carga por eje (t) 14 16 14 16 14 16 14 16


Peso (kg) 6.270 7.200 6.400 7.100
Empate (m) 2,50 2,56 2,50 2,56

Flexibilidad
de la suspensin (mm/t)
Primaria 4,1 4,0 3,3 4,0
Secundaria 8,7 10,6 11 10,6
Total 12,8 14,6 14,3 14,6

Fuente: R. Panagin (2004)

podan girar cada una independientemente de la otra (Fig. 4.12b). Su muy superior al de su centro de gravedad, con lo que se consigue una
bajo peso, al estar fabricado con aleaciones de aluminio, les confera disposicin de masas semejante a un pndulo y de ah su nombre.
una ventaja adicional, al reducir los esfuerzos estticos sobre la va. El plano de sustentacin de la suspensin del Talgo pendular se
Con el paso del tiempo, los trenes Talgo fueron incorporando encuentra situado 1,6 metros por encima del centro de gravedad de la
sucesivas mejoras, pero quizs los dos hechos ms relevantes seran: caja. Para ello los muelles de aire de tipo diafragma de la suspensin
la fabricacin de los denominados Talgo pendulares (Fig. 4.13), se montan sobre unas torretas cilndricas apoyadas sobre las mesetas
capaces de inclinar automticamente la caja de los vehculos hacia del yugo de rodadura. El xito del sistema se encuentra en su funcio-
el interior de las curvas (mejorando el confort del viajero o posibili- namiento fiable y en su economa de fabricacin y mantenimiento.
tando mayores velocidades de circulacin) y la puesta a punto del
denominado tren Talgo de rodadura desplazable, capaz de superar
sin detenerse el diferente ancho de va que separa la Pennsula Ibri-
ca del resto de Europa. En su configuracin ltima, los coches Talgo 4.6 VEHCULOS APTOS PARA CIRCULAR
pueden circular (y de hecho lo hacen por la nueva lnea Madrid POR VAS DE DIFERENTE ANCHO
Sevilla) a 200 km/h. Las caractersticas de este tipo de vehculos de
rodadura desplazable sern expuestas en el siguiente apartado. El diferente ancho de va que ha caracterizado histricamente al
Por lo que respecta a los coches Talgo pendulares, ntese en la ferrocarril espaol, supuso siempre una importante dificultad tc-
figura 4.14, como a diferencia de los coches no pendulares la caja de nica (con negativa repercusin econmica) para la circulacin
los mismos est colgada de los muelles de la suspensin en un nivel entre la pennsula ibrica y el resto de Europa.
COCHES DE VIAJEROS 73

ALGUNAS CARACTERSTICAS DE LOS COCHES TALGO

a) Estructura triangular articulada

b)

Fuente: Talgo Fig. 4.12


74 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

TREN TALGO PENDULAR

ESQUEMA DE GUIADO DEL TALGO PENDULAR

Fuente: Talgo Fig. 4.13


COCHES DE VIAJEROS 75

TREN TALGO CONVENCIONAL Y TREN TALGO PENDULAR

Fuente: Manuel Galn y Gabriel Galn (2004) Fig. 4.14

El citado impacto se redujo, parcialmente, con la fabricacin y Zaragoza y Huesca por va de ancho internacional y continan
puesta en servicio comercial de los coches Talgo equipados con el desde esta ltima ciudad hasta Jaca por ancho espaol. Adems
sistema de rodadura desplazable, en junio de 1969, y en la relacin equipan los trenes de la serie E120 adquiridos por Renfe para servi-
Barcelona-Ginebra. Como se observa en la figura 4.15 el cambio de cios de viajeros a media distancia con velocidades de hasta 250
ancho se realiza a travs de una instalacin fija existente en la fron- km/h.
tera, circulando a velocidad reducida ( 10/15 km/h). En la citada Como consecuencia del desarrollo de nuevas infraestructuras
figura 4.15 se muestra tambin el proceso de cambio de ancho. de altas prestaciones y de ancho internacional en Espaa. se han
Para los coches de viajeros convencionales el sistema adoptado instalado en diferentes puntos, sistemas de cambio de ancho de va,
en 1969, fue el de proceder a la sustitucin, en la frontera de para aprovechar las posibilidades de reduccin de tiempo de viaje,
Irn/Hendaya, de los bogies de ancho espaol por los bogies de ofrecidas por las nuevas lneas. En la actualidad dichas instalaciones
ancho internacional y viceversa, tal como se muestra en la figura de cambio se encuentran ubicadas en: Madrid, Crdoba, Majarabi-
4.16. Cabe sealar que este sistema no fue utilizado por la frontera que (Sevilla), Plasencia de Jaln (Zaragoza), Lleida, Irn y Portbou,
mediterranea, en donde siempre se emple la solucin Talgo. para la tecnologa Talgo, y en Majarabique, Plasencia de Jaln y
Desde finales de los aos 60 y hasta fechas muy recientes, el Huesca, para la tecnologa CAF.
nico sistema disponible para realizar de forma automtica el cam- La tcnica Talgo, de cambio de ancho de va, estuvo reservada
bio de ancho de va fue el ideado para los coches Talgo. Sin embar- histricamente, como se ha indicado, a los coches Talgo, razn por
go, en los ltimos aos, otra empresa espaola, CAF, logr poner a la cual resultaba obligado el cambio de locomotora que arrastraba
punto el denominado bogie Brava (bogie de rodadura de ancho dichos trenes al pasar de una va de un ancho a otro. Sin embargo, a
variable autopropulsado) (Fig. 4.17a). En una instalacin fija (Fig. finales de la dcada pasada, Talgo desarroll un sistema de cambio
4.17b) se efecta el cambio de ancho. de ancho para los bogies motores, denominados BT (bogie Talgo),
Este bogie se encuentra hoy da completamente operativo. De logrando disponer del primer tren pendular autopropulsado del
hecho forma parte de los trenes regionales TRD, que operan entre mundo capaz de circular por va de anchos diferentes.
76 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

DISPOSITIVO PARA CAMBIO AUTOMTICO DE VA POR LOS TRENES TALGO

Fuente: Talgo Fig. 4.15


COCHES DE VIAJEROS 77

SISTEMA DE CAMBIO DE BOGIES PARA COCHES BOGIE BRAVA PARA COCHES CONVENCIONALES
CONVENCIONALES DE VIAJEROS EN LA FRONTERA
DE IRN-HENDAYA
a)

INSTALACIN PARA CAMBIO DE ANCHO DE VA


CON BOGIES BRAVA

b)

Fuente: M. Barberon Fig. 4.16

LOCOMOTORA TALGO DE ANCHO VARIABLE

Fuente: CAF Fig. 4.17

A esta nueva locomotora se la denomin Talgo XXI, y estaba


equipada con traccin disel. A finales del ao 2004, sali de fbrica
el prototipo TRAV-CA L9202 (traccin de alta velocidad y cambio
de ancho) (Fig. 4.18). Se trata de la primera locomotora elctrica de
ancho variable, que alcanza, en vas de ancho Renfe y bajo corriente
continua, una velocidad mxima de 220 km/h. Esta prestacin se
eleva hasta 260 km/h, en vas de ancho internacional, bajo corriente
Fuente: Talgo Fig. 4.18
alterna a 25 Kv y 50 Hz.
5
RAMAS AUTOPROPULSADAS

alta velocidad Madrid-Sevilla, arrastrando el tren TALGO, y la rama


5.1 NUEVOS AVANCES EN RELACIN ICE-1, empleada por los ferrocarriles alemanes para los servicios de
CON LA REDUCCIN DEL PESO alta velocidad.
NO SUSPENDIDO
En el captulo 3 se ha expuesto la evolucin experimentada por el CUADRO 5.2. DISTRIBUCIN DE MASAS EN LA LOCOMOTORA
material motor con el aumento de la velocidad: cmo se pas de la E120 Y EN EL ICE
suspensin del motor por la nariz a la suspensin total del motor en Elementos de la suspensin Locomotora Cabeza motriz ICE
el bogie. La llegada de la alta velocidad al ferrocarril supuso un
nuevo avance en el deseo de reducir los efectos dinmicos sobre la Masas suspendidas 62% 76%
va, al colocar el motor bajo la caja del vehculo y no en el bogie (Fig. en secundaria
5.1). De esta manera se redujo an ms el peso no suspendido de las Masas suspendidas 26% 13%
ramas de alta velocidad. Como referencia, pueden indicarse los en primaria
valores que se muestran en el cuadro 5.1. En el cuadro 5.2 se visua-
Masas no suspendidas 12% 11%
liza la distribucin de pesos en dos vehculos modernos: la locomo-
tora de la serie 252, utilizada por el ferrocarril espaol en la lnea de Fuente: DBAG

CUADRO 5.1. CARACTERSTICAS DE ALGUNOS VEHCULOS CONVENCIONALES Y DE ALTA VELOCIDAD EN CUANTO A SU DISTRIBUCIN
DE MASAS
Tipo de vehculo Carga nominal por rueda (t) Carga no suspendida por rueda (t) Carga suspendida por rueda (t)
Locomotora BB 10,50 1,60 8,90
9100
Locomotora CC 10,25 1,60 8,65
2100
Vagn de mercancas 10,00 0,60 9,40
Coche moderno de viajeros 6,30 0,60 5,70
TGV Sud-Est 8,15 0,80 7,35
Fuente: Elaboracin propia
80 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

BOGIE MOTOR DEL TGV-SUDESTE RAMAS DE ALTA VELOCIDAD CON TRACCIN CONCENTRADA
Y DISTRIBUIDA

Transmisin
Reductor Rama con traccin concentrada

Motor de traccin

Transmisin TGV PSE BOGIE Y230

Tren de engranajes Biela de reaccin

Motor Motor rbol de Rama con traccin distribuida


de traccin de traccin transmisin
Paliers

Puente motor Chasis del bogie

Fuente: C. Souli y J. Tricoire Fig. 5.1 Fuente: A. Lpez Pita (2004) Fig. 5.2

ALGUNAS RAMAS DE ALTA VELOCIDAD EMPLEADAS EN JAPN

Traccin distribuida

Series 700 Series 300 Series 100 Series 0


1999 1992 1985 1964
48 motores/rama 40 motores/rama 48 motores/rama 64 motores/rama

Fuente: Central Japan Railway Company Fig.5.3


RAMAS AUTOPROPULSADAS 81

5.2 TRACCIN CONCENTRADA 5.3 BOGIES PARA RAMAS DE ALTA


Y TRACCIN DISTRIBUIDA VELOCIDAD

Es de inters destacar que aun cuando los primeros trenes de alta Por lo que respecta a los bogies utilizados en las primeras ramas de
velocidad en Europa fueron todos con traccin concentrada, el des- alta velocidad: MD 530 del ICE1; Y231 del TGV y ETR-500 del tren
arrollo posterior del tren alemn de alta velocidad ICE dio paso a la italiano del mismo nombre, en el cuadro 5.3 se explicitan sus prin-
traccin distribuida. El significado prctico de ambos conceptos cipales caractersticas constructivas referidas a su peso por eje y
puede sintetizarse indicando que, en el primer caso, slo los bogies empate, as como a los valores de la flexibilidad vertical de la sus-
bajo la tractora transmiten esfuerzos (o en todo caso en el primer pensin primaria y secundaria.
bogie del primer coche remolcado). Son ejemplos de ello el AVE, el La observacin de los datos del cuadro 5.3 pone de relieve que,
ETR 500 y el TALGO 350, entre otros. En la segunda opcin, los con relacin a los bogies utilizados para circular a velocidades de
bogies tractores se distribuyen, total o parcialmente, a lo largo del 160/200 km/h, las principales diferencias son: incremento del
tren, tal como sucede con el ICE 3 (Fig. 5.2). Los trenes japoneses de empate (de 2,5 a 3 m) y aumento de la flexibilidad vertical total
alta velocidad son de traccin distribuida (Fig. 5.3). (hasta 19 mm/t).
La figura 5.4 permite apreciar las diferencias existentes entre los En las figuras 5.5, 5.6 y 5.7 se muestran los bogies citados prece-
bogies para locomotoras y para ramas de alta velocidad. dentemente.

VISUALIZACIN DE LOS BOGIES PARA LOCOMOTORAS Y PARA RAMAS DE ALTA VELOCIDAD

a) Locomotora 36001 b) Rama TGV-ATLNTICO

Fuente: Elaboracin propia a partir de imgenes de la Vie du Rail (1990) y (1996) Fig. 5.4
82 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

BOGIE Y231 PARA RAMAS DE ALTA VELOCIDAD EN FRANCIA

Fuente: SNCF Fig. 5.5

BOGIE MD-530 BOGIE ETR 500

Fuente: D. Riechers (2004) Fig. 5.6 Fuente: FS Fig. 5.7


RAMAS AUTOPROPULSADAS 83

Con el paso del tiempo y la entrada en servicio comercial de


CUADRO 5.3. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE LOS BOGIES
nuevas ramas mas avanzadas, se han incorporado bogies que han
UTILIZADOS EN RAMAS DE ALTA VELOCIDAD
sustituido a los de la primera generacin. Como referencia, la figura
Parmetro Bogie 5.8 muestra los bogies motores y portadores del tren de alta veloci-
MD 530 Y 231 ETR 500 dad ICE 3.
Peso mximo por eje (t) 11 12 17 11 12
Finalmente, y como se observa en la figura 5.9, en el mbito
Peso del bogie (t) S.D. 7.800 6.500
europeo pueden identificarse seis grandes reas para la industria
Empate (m) 2,8 3,0 3,0 ferroviaria, agrupadas en torno a las tres empresas lderes: Alstom,
Flexibilidad Bombardier y Siemens. Junto a ellas, en Espaa, deben mencionarse
de la suspensin CAF y Talgo, que tienen un importante papel en el suministro de
(mm/t) material al ferrocarril espaol, bien sea como fabricante nico o
bien en colaboracin con alguna de las empresas lderes menciona-
primaria S.D 2,94 3,03
das con anterioridad. Los distintos sectores ferroviarios en los que
secundaria S.D 16 13,5
participan abarcan los servicios de cercanas, regionales, grandes
total S.D 18,94 16,53
lneas y alta velocidad.
Fuente: Adaptado de R. Panagin (2004)

BOGIE MOTOR Y PORTADOR DEL ICE 3

Fuente: H. Kurz (2002) Fig. 5.8


84 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

PRINCIPALES CENTROS DE FABRICACIN DE MATERIAL FERROVIARIO EN EUROPA

Fuente: La Vie du Rail (2004) Fig. 5.9


6
VAGONES DE MERCANCAS

lles de ballesta, es decir, constituidos por lminas de acero super-


6.1 CONFIGURACIN GENERAL puestas y de longitud creciente de abajo hacia arriba.

A diferencia de los coches de viajeros, los vagones de mercancas


pueden ser vehculos a ejes o vehculos a bogies, dependiendo bsi-
camente de la carga que se deba transportar. La figura 6.1 muestra 6.2 BOGIES MODERNOS PARA VAGONES
un ejemplo de vagn a ejes y de diversos vagones a bogies. Aun
cuando hay una amplia variedad de tipos de vagones, acordes con Una diferencia sustantiva de los vagones a bogies en relacin con los
las mercancas que transportan, las dimensiones longitudinales coches de viajeros es la ausencia de suspensin secundaria. Este
orientativas son del orden de 14 m en los vagones a ejes y de 20 m hecho, debido a que el transporte de mercancas no requiere el
en los vagones a bogies. mismo confort que el transporte de viajeros, reduce el coste de
En la figura 6.2a pueden observarse los elementos del sistema de adquisicin y de mantenimiento de los bogies para vagones de mer-
rodadura. En la rueda de un vehculo se distinguen tres zonas: cubo, cancas. A este respecto, merece la pena recordar que los ferrocarri-
velo y superficie de rodadura propiamente dicha, que constituye la les nacionales de la EU25 disponen de algo ms de 101.000 coches
parte esencial para asegurar la estabilidad transversal del vehculo frente a ms de 533.000 vagones de mercancas.
durante su marcha. La parte de la superficie de rodadura que sobre- De entre los bogies existentes para vagones de mercancas, men-
sale recibe el nombre de pestaa y es el elemento fundamental para cionaremos el Y25 (Fig. 6.4a) apto para circular a 120 km/h; los
evitar el descarrilamiento de los vehculos. Su altura suele ser del bogies Y31 (Fig.6.4b) Y 35 (Fig. 6.5a), que son capaces de circular a
orden de 3 cm. Por su importancia, en la figura 6.2b se detallan las 140 km/h, y el Y37 (Fig. 6.5b) que puede circular a 160/200 km/h.
distintas zonas de la superficie de rodadura. Durante marchas de ensayo, este ltimo bogie alcanz una veloci-
En la figura 6.3a se muestran los elementos de la suspensin. La dad mxima de casi 282 km/h (1997).
caja de grasa es el elemento que permite la unin entre el eje del Por otro lado, la figura 6.6 muestra el bogie utilizado por los
vehculo y la suspensin primaria, transmitiendo los esfuerzos y ferrocarriles alemanes para circular a 160 km/h con vagones porta-
permitiendo el giro del propio eje. Inicialmente, en el interior de las contenedores y el vagn a ejes, especialmente equipado para circu-
cajas de grasa se disponan (Fig. 6.3b) cojinetes lisos y un lubricante lar a la citada velocidad.
para evitar el contacto directo entre ambas piezas: eje del vehculo y Es del mayor inters subrayar la importancia que desempean
cojinete. La zona del eje sobre la que se apoya el cojinete recibe el los amortiguadores en la estabilidad de la circulacin de los vago-
nombre de mangueta. Desde hace varias dcadas, sin embargo, los nes, de forma anloga a como se indic para los coches de viajeros
cojinetes lisos se han sustituido por cojinetes de rodillos (Fig. 6.3c y (Fig. 4.10). Ntese, en efecto, la repercusin de los citados amor-
6.3d), que proporcionan una menor resistencia al avance de los tiguadores en la aceleracin lateral medida en la caja del vagn, a
vehculos. La suspensin primaria (y nica) est formada por mue- distintas velocidades de circulacin (Fig. 6.7). Se recuerda que la
86 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

TIPOLOGA DE ALGUNOS VAGONES UTILIZADOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE RODADURA DE UN VEHCULO


EN EL FERROCARRIL FERROVIARIO

a) Vagn para el transporte de pequeas mercancas a)

b) Vagn de gran capacidad de carga

c) Vagn para el transporte de mercancas susceptibles de descarga por gravedad

b)

d) Vagn para el transporte de contenedores y cajas mviles

Fuente: SNCF Fig. 6.1

Fuente: Elaboracin propia Fig. 6.2


VAGONES DE MERCANCAS 87

ELEMENTOS DE RODADURA Y SUSPENSIN DE UN VAGN A EJES Y A BOGIES

a) c)

COJINETE LISO COJINETE DE RODILLOS

b) d)

COJINETE

EJE

Fuente: A. Lpez Pita (1982) Fig. 6.3


88 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

VISUALIZACIN DE LOS BOGIES Y25 E Y31 VISUALIZACIN DE LOS BOGIES Y35 E Y37

a) Bogie Y25 a) Bogie Y35

b) Bogie Y37

b) Bogie Y31

Fuente: SNCF Fig. 6.5

Fuente: SNCF Fig. 6.4


VAGONES DE MERCANCAS 89

BOGIES Y EJES APTOS PARA CIRCULAR A 160 km/h

BOGIE APTO A 160 km/h (DBAG) EJE APTO A 160 km/h (DBAG)

Fuente: Kramer, U. et al. (1992) Fig. 6.6

INFLUENCIA DE LOS AMORTIGUADORES EN LA ESTABILIDAD NUEVO BOGIE LEILA PARA VAGONES DE MERCANCAS
TRANSVERSAL DE UN VAGN DE MERCANCAS

( )

Disposicin original; V = 100 km/h

Empate: 1,8 m
Bogie con amortiguador; V = 100 km/h

BOGIE LEILA BOGIE Y25

Radio de curva
ngulo de ataque (m rad)

Bogie con amortiguador; V = 160 km/h


90% Reduccin

Aceleracin lateral en m/seg2 Aceleracin lateral en m/seg2

Fuente: F. Andersson, et. al (2005) Fig. 6.7 Fuente: M. Hecht (2005) Fig. 6.8
90 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ficha UIC 518 establece 4m/seg2 como lmite admisible para la ace-
CUADRO 6.1. CLASIFICACIN DE LNEAS (UIC)
leracin en un vagn, en el rango de frecuencias de 0,4 a 10 Hz.
En los ltimos aos, la atencin principal en relacin con el a) desde enero 1984
diseo de los bogies para vagones se ha centrado en tratar de: Caractersticas de los vagones ms pesados
que son admitidos en cada lnea
a) reducir el ruido producido durante su marcha
Categora Carga por eje Carga por metro
b) disminuir la tara de los vagones de la lnea (tm) lineal (tm/m)

En relacin con el primer objetivo se recuerda [Hecht (2002)] A 16 4,8


que los bogies convencionales, circulando a 80 km/h, generan a una B1 18 5
distancia de 7,5 metros de la va un nivel sonoro del orden de 96 B2 18 6,4
dB(A). Si se tiene en cuenta la proximidad de las vas de ferrocarril a C2 20 6,4
zonas habitadas y, por otro lado, el hecho de que la circulacin de C3 20 7,2
los trenes de mercancas tiene lugar en Europa preferentemente, C4 20 8
durante la noche, se comprende la incomodidad que el citado nivel
Fuente: Ficha UIC 700 (enero 1984)
de ruido puede provocar en ciertos mbitos de poblacin.
En cuanto al segundo objetivo, la disminucin de la tara de los
vagones, se seala que a igualdad de carga total de los vagones sobre b) a partir de noviembre 2004
la va, cuanto menor sea su tara, mayores sern las cargas de pago. Carga mxima por
Los bogies convencionales tienen un peso comprendido entre 4,7 y
Categora Eje Unidad de longitud
5,4 toneladas. de la lnea (tm) (tm/m)
En los dos mbitos indicados, la industria alemana trabaja en la
puesta a punto de un nuevo bogie, denominado Leila, acrnimo de A 16 4,8
bogie, ligero y de bajo ruido para vagones de mercancas. En la figu- B1 18 5,0
ra 6.8 se muestra el prototipo del citado bogie que durante el ao B2 18 6,4
2006 ser experimentado en lneas convencionales. De forma cuan- C2 20 6,4
titativa, se pretende lograr una reduccin de 18 dB (A) en el nivel de C3 20 7,2
ruido, precedentemente indicado, y un peso del bogie igual o infe- C4 20 8,0
rior a 4 toneladas. Ntese la sensible reduccin del ngulo de ataque D2 22,5 6,4
de este bogie respecto a la va en relacin con el bogie Y25, lo que D3 22,5 7,2
incide positivamente en el desgaste rueda-carril, as como en la D4 22,5 8,0
interaccin entre ambos elementos. E4 25 8,0
E5 25 8,8

Fuente: Ficha UIC 700 (noviembre 2004)


6.3 CONDICIONES EN LA CIRCULACIN DE
LOS VAGONES. CLASIFICACIN DE los criterios indicados en el cuadro 6.1a. Es decir, que las lneas de la
LNEAS UIC categora C4, la de mayor nivel, aceptaban cargas por eje de hasta 20 t
y cargas por metro lineal de hasta 8 t.
Cada vagn, en funcin de sus caractersticas constructivas, puede Con el transcurso del tiempo, se ha producido un aumento de la
transportar tericamente una determinada carga. Sin embargo, no carga por eje admisible hasta 22,5 t, magnitud que corresponde
todas las lneas ferroviarias disponen de la misma estructura en tambin al peso mximo que tienen algunas locomotoras. De esta
cuanto a tipo de carril, traviesas, separacin entre ellas, etc. En con- forma surgi un nuevo grupo de lneas, denominado D. Finalmen-
secuencia, surge de modo natural la utilidad de disponer de una te, en la ltima edicin de la ficha UIC 700 (noviembre 2004) apa-
clasificacin de lneas que establezca, para cada una de ellas, los rece un nuevo grupo de lneas, bajo la denominacin E, con cargas
pesos mximos admisibles por eje y por metro lineal. De ah se por eje de 25 t y de 8,8 t/m, en previsin de que en un plazo razona-
podr deducir la carga mxima de transporte de un vagn. ble de tiempo se autorice en Europa la circulacin de vehculos con
En este contexto la Unin Internacional de Ferrocarriles publi- esos niveles de carga. En el cuadro 6.1b, se recoge la nueva clasifica-
c ya en 1953 la primera edicin de lo que en la actualidad se cono- cin de lneas. Conocidas las dimensiones de cada vagn (a ejes o a
ce como ficha UIC 700. Como referencia, a mediados de la dcada bogies), resulta posible determinar la carga que puede transportar
de los 80 del siglo XX, la clasificacin de lneas vigente responda a en funcin de la lnea por la que debe circular.
VAGONES DE MERCANCAS 91

amortiguadores encargados de absorber los choques y de empujar


6.4 ELEMENTOS DE ENGANCHE los vehculos. Adoptan diversas formas: rectangulares, rondas, o
Y TRACCIN rectangulares con la extremidad exterior en semicrculo. Suele ser,
esta ltima, la solucin adoptada para los coches de viajeros y el
material motor. La forma rectangular equipa normalmente los
Para la formacin de trenes, resulta evidente la necesidad de que los vagones de mercancas a bogies, mientras que los amortiguadores
vehculos se encuentren unidos entre s. A este respecto existen redondeados equipan los vagones de mercancas a ejes.
diversos tipos de soluciones. El denominado enganche convencional En el centro del vehculo se encuentra el enganche propiamente
(Fig. 6.9) forma parte del parque principal de material de las dife- dicho. ste consta de dos elementos: el gancho de traccin y el ten-
rentes administraciones ferroviarias, y afecta tanto al material sor (Fig. 6.9). Desde hace aos se dispone tambin del denominado
motor como a los coches de viajeros y a los vagones de mercancas. enganche automtico (Fig. 6.10) que facilita enormemente la forma-
Como se observa en la citada figura 6.9, est formado por topes cin de trenes. Las ramas de alta velocidad y algunas composiciones

ELEMENTOS DE ENGANCHE Y TRACCIN CONVENCIONALES

tope

gancho

viga

tope tensor

biela

biela

Fuente: Rail Passion y F. Bartumioli (2004) Fig. 6.9


92 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ENGANCHE AUTOMTICO DE VEHCULOS FERROVIARIOS

a) b)

c)

Fuente: DBAG (2000) Fuente: SAB-WABCO (2001) Fig. 6.10


VAGONES DE MERCANCAS 93

de viajeros van dotadas de este tipo de enganche. La generalizacin que con las lgicas evoluciones de mejora se mantiene en la actuali-
del enganche automtico en todos los vehculos existentes en Euro- dad en ambos puestos fronterizos.
pa representa un esfuerzo econmico y humano tan importante Desde entonces numerosos han sido los intentos de poner a
que hasta el momento ha impedido la transformacin del enganche punto una tecnologa de cambio de ancho de va, adaptada a este
convencional en enganche automtico, especialmente por lo que tipo de vehculos. Los primeros trabajos de investigacin fueron los
respecta a los vagones de mercancas. realizados en la antigua URSS a partir de mediados de los citados
aos 50. La materializacin de los referidos trabajos permiti la
fabricacin de distintos prototipos que circularon con carcter
experimental. Cabe destacar el concurso convocado en 1966, por la
6.5 VAGONES APTOS PARA CIRCULAR Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC) que dio lugar a la pre-
POR VAS DE DIFERENTE ANCHO sentacin de 43 proyectos. El sistema Vevey (Fig. 6.13) fue retenido
como ganador, pero no lleg a implantarse en la prctica comercial.
En forma anloga a como se indic al referirnos a los coches de via- En la actualidad, segn Saliger (2000) los progresos realizados
jeros, el problema del diferente ancho de va entre la pennsula ib- en este mbito se concretan en: el sistema RAFIL-V desarrollado en
rica y el resto de Europa se resolvi, parcialmente, para los vagones Alemania, y el propuesto por Talgo (Fig. 6.14). Sin embargo, la per-
de mercancias a mediados de la dcada del pasado siglo. En efecto, tinencia tcnico-econmica de ambos sistemas, no ha alcanzado el
la sociedad Transfesa instal en Hendaya (1951) y, posteriormente, mismo nivel que el indicado para los vehculos dedicados al trans-
en Cerbere (1953), el sistema de cambio de ejes (Fig. 6.11 y 6.12) porte de viajeros.

INSTALACIN DE CAMBIO DE EJES EN CERBERE

Fuente: TRANSFESA Fig. 6.11


94 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

SISTEMA DE CAMBIO DE EJES PARA VAGONES DE MERCANCAS SISTEMA VEVEY


EN CERBERE

Fuente: La vie du rail (2000) Fig. 6.13

SISTEMA TALGO DE CAMBIO AUTOMTICO DE ANCHO DE VA

Perpignan

Vas
de ancho
UIC

Cerbre
Instalacin
Vas de cambio
de ancho de ejes
RENFE
Tunel de Balitres
Francia

Instalaciones Espaa
de transbordo
de mercancas

Portbou

Vas
de ancho
RENFE
Barcelona

Fuente: La vie du rail (2000) Fig. 6.12 Fuente: Talgo Fig. 6.14
7
GLIBO DEL MATERIAL Y GLIBO DE OBSTCULOS

el momento (ao 1878/79) en el que se prevea, a corto plazo, la


7.1 CONTORNO DE REFERENCIA apertura a la explotacin comercial de los clebres tneles de San
Gotardo (1882), lAlberg (1883) y Simpln (1906).
La circulacin segura de los vehculos de ferrocarril por una va La estratgica situacin geogrfica de Suiza invitaba a pensar en
obliga a que se respeten ciertas dimensiones en los primeros y la necesidad de facilitar el trnsito internacional (viajeros y mercan-
determinadas disposiciones en la segunda. Surge de este modo, en cas) a travs de los citados tneles, por lo que era de vital impor-
el mbito ferroviario, el concepto de glibo, que se suele definir tancia que en trminos de glibo no existiese ninguna limitacin.
como un contorno de referencia con unas reglas de aplicacin. Por este motivo, en diciembre de 1880, Suiza se dirigi a las
Resulta posible por tanto hablar de glibo de material motor, glibo administraciones ferroviarias ms directamente interesadas en el
de material remolcado, glibo de carga, glibo de puentes, glibo de tema, para proponerles unas normas comunes. En lo que respecta al
tneles, etc. Los dos primeros tipos de glibo (motor y mvil) afec- glibo de carga, el acuerdo se logr en 1913, (entrada en vigor el
tan a la construccin del material, es decir, a las dimensiones que 01/1/1914) a travs de la definicin del glibo denominado PPI
deben respetarse en su proyecto. El glibo de carga afecta al cargue (passe-partout international), que precisaba el galibo de carga estti-
de los vagones abiertos y el resto de los glibos se refieren a la cons- ca, para la posicin de parada de un vehculo, y en situacin centra-
truccin de los distintos tipos de obras y a la situacin de las insta- da en una alineacin recta de va. Ligeras modificaciones introduci-
laciones fijas. Desafortunadamente cada administracin ferroviaria das en algunas dimensiones daran lugar a que en 1931 el glibo PPI
adopt unos criterios diferentes para la definicin numrica de los fuese el indicado en la figura 7.1a.
glibos, de manera que el problema de su unificacin se inici con Cabe sealar que despus de la segunda guerra mundial, las
el establecimiento de servicios internacionales. Unificacin que slo principales redes ferroviarias del centro,
afectaba al material remolcado, porque el material motor no pasaba norte y este de Europa se pusieron de acuerdo en disponer de gli-
de un pas a otro en los primeros tiempos. bos de carga ms generosos que los representados por el PPI.
Con el tiempo (hacia 1956) se constat que las suspensiones de
los vehculos eran ms elsticas para aumentar el confort de los via-
jeros, lo que ocasionaba desplazamientos ms importantes de la
7.2 UNIDAD TCNICA caja de los vehculos; las velocidades mximas se haban incremen-
tado (pasando de 100 a 140 km/h) y, finalmente, los transportes
Por Unidad Tcnica (UT) de ferrocarriles se entiende el conjunto excepcionales eran cada vez ms numerosos. Surgi de este modo
de reglas a las que deben responder las vas, los vehculos, los carga- el denominado glibo cinemtico (Fig. 7.1b), que tena en cuenta los
mentos y el material motor para el trfico internacional. desplazamientos geomtricos y dinmicos a los que estn someti-
La idea de establecer un acuerdo internacional sobre las varia- dos los vehculos; geomtricos, a causa de la curvatura de la va y al
bles precedentemente indicadas naci de los ferrocarriles suizos en juego de los ejes en la va; dinmicos, a causa de la flexibilidad de
96 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

GLIBO PPI GLIBO CINEMTICO

a) b)
3,150

0,8
Eje del vehculo
4,280

o de la va

Jamba
3,175

Superficie del carril

GLIBO DE CARGA A, B Y C

c)

cinemtico
Borde interior del carril

Plano de rodadura

Fuente: UIC Fig. 7.1


GLIBO DEL MATERIAL Y GLIBO DE OBSTCULOS 97

las suspensiones. Una vez que el glibo cinemtico fue fijado, los cionales, disponen de un glibo incluso inferior al definido en la
responsables de la va establecieron los correspondientes mrgenes unidad tcnica.
de seguridad para obtener el glibo lmite de implantacin de obs- La situacin actual (ao 2001) del glibo B+ de los principa-
tculos. les itinerarios para el transporte de mercancias por ferrocarril, en
los pases situados al otro lado de los Pirineos, se muestra en la fi-
gura 7.3.
Este glibo es el ms pequeo de los que permiten, tcnica-
7.3 GALIBOS A, B, C Y DERIVADOS mente, inscribir un camin de 4 metros de alto. [Las principales
dimensiones del 80% del parque europeo de camiones son: anchu-
La complementariedad en el transporte de mercancias entre el ra (2,55 m) y altura (4 m).] Ntese las dificultades que se presen-
ferrocarril y la carretera estuvo siempre presente, tanto en el sentido tan con esta galibo ferroviario conocido en Francia como B+ y en
de llevar camiones sobre vagones como al revs, especialmente, en el resto de Europa como B1, cuando se desea transportar un
recorridos terminales. camin de 2,6 m de ancho. En todo caso se necesita que la cara
La aparicin del contenedor, y de la caja mvil, en particular, superior del suelo del vagn no supere los 10 a 18 cm por encima
supuso un nuevo impulso al desarrollo de las tcnicas de transporte de la superficie del carril.
combinado. La llegada a Europa de los denominados grandes conte- Un sistema tradicionalmente utilizado en Centro-Europa, para
nedores martimos a mediados de los aos 60 del siglo XX, proce- soslayar las dificultades que se presentaran con el uso de vagones
dentes de EE.UU., gener nuevos problemas con el glibo de carga tradicionales (cuya altura del piso sobre el carril es claramente
disponible en las principales lneas europeas de ferrocarril. Los superior a la magnitud anteriormente indicada), ha sido la utiliza-
esfuerzos para facilitar el transporte de las unidades de carga antes cin del sistema denominado route roulante. En l se utilizan (Fig.
mencionadas se orientaron en dos direcciones: la utilizacion de 7.4) vagones especiales con ruedas que disponen de un dimetro
vagones especiales (a ttulo indicativo, en la figura 7.2 se muestran del orden de 36 cm, frente al de las ruedas habituales de los vagones,
algunas de las tcnicas utilizadas: kangouru y prise par pinces) que es de 72 a 92 cm. Se ha constado que las ruedas de pequeo di-
y la definicin de galibos de carga mayores. metro tienen un desgaste acelerado del perfil de rodadura y adems
En efecto, en 1973, por tanto hace poco ms de treinta aos, la pueden dar lugar a problemas de seguridad al pasar por los aparatos
UIC defini tres tipos de glibos, designados por las letras A, B, y C de va.
(Fig. 7.1c). Las diferencias esenciales entre los citados glibos eran Recientemente se ha probado, un nuevo sistema de vagones
las distintas posibilidades que ofrecan para el transporte de mer- para el transporte de semirremolques, denominado Modalohr.
cancas, tal como se muestra en el cuadro 7.1. Con posterioridad, en Como se observa en la figura 7.5, dispone de ruedas de dimetro
1985/86, los ferrocarriles franceses definieron el glibo B+, que con normal, pero cuenta con un piso rebajado que adems es giratorio,
relacin al glibo B permita el transporte de cajas mviles de 2,6 m lo que permite la carga y descarga simultnea de cada vagn. Esta es
de ancho por 3 m de alto y semiremolques sobre vagones poche de una gran diferencia (adems de la del tamao de las ruedas) respec-
2,6 3,9 m. El ferrocarril espaol, al tener un ancho de va distinto, to a la route roulante, que requiere efectuar el embarque o des-
defini una adaptacin del glibo C, reconocido por la designacin embarque de los vagones en el sentido longitudinal del tren, incre-
C. Se destaca que los ferrocarriles britnicos, en sus lneas conven- mentando, por tanto, el plazo de carga y descarga.

CUADRO 7.1. PRINCIPALES CARACTERSTICAS Y POSIBILIDADES DE CARGA DE LOS GLIBOS A, B Y C


Glibo Ancho y alto Posibilidades de carga Ancho y alto
del glibo (m) de la carga (m)

A 3,15 4,32 Grandes contenedores 2,44 2,61


sobre vagones porta-contenedores.
Semiremolques sobre vagones poche 2,50 3,57

B 3,15 4,32 Cajas mviles sobre vagones 2,50 2,90


portacontenedores normales.
Semiremolques sobre vagones poche 2,50 3,80

C 3,15 4,65 Semiremolques y camiones con glibo de carretera 2,60 4,00 m


sobre vagones rebajados
98 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ALGUNAS TCNICAS DE TRANSPORTE COMBINADO EN LOS AOS 1960-1970

a) Sistema KANGOUROU

b) Sistema PRISE PAR PINCES

Fuente: Novatrans Fig. 7.2


GLIBO DEL MATERIAL Y GLIBO DE OBSTCULOS 99

PRINCIPALES LNEAS EUROPEAS CON EL GLIBO B+ = B1 Y POSIBILIDAD DE TRANSPORTE DE CAMIONES

Galibo
B+
o
B1

Lneas con glibo B1 (ao 2001)


Lneas nuevas con glibo B1 (ao 2006)
Lneas de futuro
Lneas que necesitan trabajos para tener glibo B1

Galibo
B+
o
B1

Fuente: Modalohr (2001) Fig. 7.3

SISTEMA ROUTE ROULANTE PARA EL TRANSPORTE DE CAMIONES POR FERROCARRIL

Fuente: HUPAC y La vie du rail Fig. 7.4


100 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Para las lneas de nueva construccin se dispone el glibo C, y


SISTEMA MODALOHR para aquellas infraestructuras donde est prevista una explotacin
en trfico mixto (alta velocidad en viajeros y trenes de mercancias),
se dispone un glibo superior [autopista ferroviaria (AF)] (Fig. 7.6)
para permitir el transporte de camiones sobre vagones convencio-
nales.

GLIBO C Y GLIBO AUTOPISTA FERROVIARIA

Tablero obra de fbrica

Tablero obra de fbrica

Altura de la catenaria

Altura de la catenaria

5.90 5.08 6.40 5.60

Fuente: Modalohr Fig. 7.5 Fuente: RFF Fig. 7.6


8
ESTABILIDAD DE MARCHA DE UN VEHCULO Y CONFORT
DE LOS VIAJEROS

por la expresin 8.1 y la aptitud del vehculo para circular estable-


8.1 NDICE DE SPERLING PARA EVALUAR mente. Dicha relacin queda reflejada en el cuadro adjunto
LA ESTABILIDAD DE MARCHA
DE UN VEHCULO .
ndice Calidad de
El diseo de los vehculos ferroviarios tiene como finalidad princi- Wz marcha
pal lograr que, a la mxima velocidad de circulacin prevista para 1 Muy buena
cada uno de ellos, su movimiento sea estable, particularmente en el
2 Buena
plano transversal. Esta situacin har posible que los esfuerzos ejer-
cidos por el material sobre la va queden en el intervalo de acepta- 3 Satisfactoria
cin admisible y, adems, que los viajeros no experimenten un nivel 4 Aceptable para circular
de incomodidad inaceptable. 4,5 Inadecuada para la circulacin
Para evaluar la calidad de marcha de un vehculo dado, es decir,
5 Peligrosa para el servicio
su aptitud para circular por una va, a mediados del siglo XX se
introdujo, en Alemania, el denominado ndice Wz, propuesto por
Sperling, de donde procede su designacin. Matemticamente:

WZ = 0,896 10
a3
(8.1)
8.2 NDICE DE SPERLING PARA EVALUAR
f EL CONFORT DEL VIAJERO
siendo: Desde una cierta perspectiva cabra pensar que la expresin 8.1
podra utilizarse tambin para evaluar el confort que el viajero
a = valor mximo de la aceleracin medida (cm/seg2) en la experimentara cuando circulase en el interior de un vehculo dado
direccin considerada, en la caja del vehculo. con un cierto ndice Wz. Sin embargo, la sensibilidad del ser huma-
no a una cierta aceleracin depende del valor de la frecuencia con
f = frecuencia de oscilacin (Hz) que se aplica. En consecuencia, se estableci el ndice de Sperling
para evaluar el confort del viajero a travs de la expresin:
De acuerdo con la definicin realizada, se deduce que podra
hablarse de dos ndices de Sperling: uno en direccin transversal, y a3
otro en direccin vertical para un vehculo dado. El autor alemn WZ = 0,896 10 F( f ) (8.2)
f
mostr que exista una buena correlacin entre el valor obtenido
102 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Es decir, el ndice Wz utilizado para cuantificar la calidad de


marcha de un vehculo, afectado por un coeficiente F (f) que depen- 8.3 NUEVA FORMULACIN DEL NDICE
da de la frecuencia y variaba tambin segn se tratase de aceleracio- DE SPERLING
nes verticales o transversales. En funcin del valor obtenido para Wz
mediante la aplicacin de la expresin 8.2, se estableci la siguiente
correlacin para el confort del viajero (ver cuadro adjunto). Con posterioridad, la formulacin matemtica del ndice de Sper-
ling vari ligeramente y adopt la forma:

ndice Confort: nivel percibido WZ = 10 a 3 3 (8.3)


Wz de las vibraciones mecnicas

1 Ligeramente perceptible siendo el coeficiente de ponderacin en frecuencia (f) de las acele-


raciones. Por tanto, = (f), en donde j adoptaba una expresin
2 Netamente perceptible
matemtica algo compleja. En todo caso, se constat que el factor
2,5 Soportable y todava no desagradable de ponderacin respecto a vibraciones horizontales era aproxi-
3 Fuertemente perceptible, madamente, a igualdad de frecuencia, un 25% superior al corres-
poco agradable pero todava soportable pondiente a vibraciones verticales.
3,25 Fuertemente incmodo Ms recientemente se introdujo en la formulacin del ndice de
Sperling el hecho de que las aceleraciones medidas en la caja de un
3,5 Extremadamente incmodo
vehculo no contienen una sola frecuencia, sino todo un espectro,
y no soportable mucho tiempo
en el que aparecen las frecuencias propias caractersticas de cada
4 Extremadamente desagradable vehculo. En consecuencia, se impona una descomposicin espec-
y perjudicial en caso de exposicin tral de la aceleracin medida. Para cada una de las diferentes fre-
prolongada cuencias se determina el ndice Wz, segn la expresin 8.2, y a conti-

FACTOR DE PONDERACIN

Confort horizontal

Confort vertical

Calidad de marcha del vehculo

Frecuencia (Hz)

Fuente: U.I.C Fig. 8.1


ESTABILIDAD DE MARCHA DE UN VEHCULO Y CONFORT DE LOS VIAJEROS 103

nuacin el ndice Wz, suma de los ndices parciales. Dado que el siendo una constante y variando entre 1,5 para una lnea nueva
espectro vibratorio no ser, en general, una funcin discreta, sino y 2 en una lnea convencional. Si se adopta este ltimo valor, la
una funcin continua de la frecuencia, matemticamente se tendr: expresin 8.7 quedara de la manera siguiente:
30
WZ = 10 a 3 3 df (8.4) K 10 6
0,5 WZ 4 V (8.8)
M

La integracin entre f = 0,5 y f = 30 Hz se corresponde con el En consecuencia, de la expresin 8.8 se deduce que para dispo-
intervalo de frecuencias sensibles al confort del viajero. En la figura ner de un vehculo estable resulta conveniente que la rigidez vertical
8.1 se muestran los valores del coeficiente de ponderacin , en de la suspensin secundaria sea lo ms baja posible y que, paralela-
funcin de la frecuencia, para aceleraciones verticales y transversa- mente, la masa de la caja tenga el valor ms elevado. Es importante
les establecidos en Alemania. destacar que este criterio para disear (K y M) no es el nico, al
intervenir otros fenmenos diferentes. Por ejemplo, el aumento de
la masa de los vehculos no es deseable desde la perspectiva de su
accin vertical sobre la va. En todo caso y como se sabe, la eleccin
8.4 EL NDICE DE SPERLING Y SU final de cualquier magnitud suele ser el resultado de un compromi-
INCIDENCIA EN EL DISEO so entre lo deseable y lo posible. Con carcter indicativo, en el cua-
DE LOS VEHCULOS dro adjunto, se muestran los valores tpicos de algunos vehculos
respecto a K y M.
Es del mayor inters deducir, a partir de la expresin 8.1 para acele-
raciones verticales, las orientaciones constructivas que pueden
hacer un vehculo confortable. En efecto, siguiendo a Panagin Parmetro Locomotora Coche Coche ETR
(1997), si se considera una oscilacin sinusoidal, se sabe que la ace- E 444 TGV Eurofima 450
leracin viene dada por la expresin: Carga por eje (t) 20 17 12 11

a = (2 f) 2 (8.5) Rigidez vertical de la


suspensin secundaria 472 190 179 141
siendo f la frecuencia de oscilacin y el valor mximo de la ampli- da N/mm
tud de la oscilacin. Si se sustituye la expresin 8.5 en 8.1 resulta:
Masa de la caja (t) 33 28,4 37,2 33,2
WZ = 10 f 5 .3 (8.6)
4
K
M 3,46 2,85 2,63 2,55
siendo la constante que engloba los coeficientes numricos que
aparecen en 8.1 y 8.5. Fuente: R. Panagin (1997)
Por otro lado, la frecuencia propia de oscilacin de la caja de un
vehculo viene dada por la relacin: Un razonamiento algo ms complejo permite, al considerar la
expresin 8.1 para las aceleraciones transversales, deducir tambin
1 K conclusiones de inters en relacin al diseo de los vehculos.
f =
2 M

siendo K la rigidez vertical de la suspensin secundaria y M la masa


de la caja. Por tanto, la expresin 8.6 adoptara la forma: 8.5 EL NDICE DE SPERLING Y SU RELACIN
CON LA CALIDAD DE VA
K 10 3
WZ 4 (8.7) Y LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN
M

La experiencia prctica ha puesto de relieve, segn los ensayos Por la propia definicin del ndice Wz resulta evidente que su mag-
experimentales realizados, que la aceleracin vertical sobre la caja nitud depender, adems de las caractersticas constructivas de cada
de los vehculos vara con la velocidad (V) en la forma: vehculo, de la calidad geomtrica de la va por la que circule y de la
velocidad de marcha a la que se efecte el registro de las acelera-
a = V ciones.
104 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Por lo que respecta al primer mbito, la calidad de va, la expe-


riencia disponible muestra que la aceleracin lateral en la caja del 8.6 LA RESPUESTA DEL SER HUMANO
vehculo, causada por los defectos geomtricos de la va, se incre- A LAS VIBRACIONES
menta con la velocidad de circulacin con un exponente 1,2 en vas
de nueva construccin y con un exponente 1,66 para las lneas con-
vencionales. En consecuencia, parece claro que el ndice Wz slo De una manera general, el confort de un viajero en cualquier modo
tendr verdadero significado si se le asocia a una cierta calidad de de transporte queda configurado por un conjunto de factores, entre
va. En cuanto a la velocidad de circulacin, ensayos realizados en los que cabe destacar: el espacio fsico disponible, que da lugar al
Alemania con un coche de viajeros, [Zottmann (1976)] pusieron de denominado confort espacial; la temperatura y la humedad en el
relieve, para ese caso concreto, que el hecho de circular a 180 km/h interior del vehculo, que determina el confort ambiental; el nivel
significaba obtener, en una misma va, un Wz = 3,0, frente a un n- de ruido percibido, que conduce al confort acstico y, finalmente, el
dice de Sperling de 2,4 para una velocidad de 140 km/h. nivel de vibraciones a que se encuentra sometido el viajero, que
Mas recientemente R. Cheli et al. (1993), con ocasin de los determina el confort vibratorio. Este ltimo aspecto est directa-
ensayos de velocidad realizados con el ETR 500, dedujeron la mente relacionado con la calidad de marcha de un vehculo.
siguiente variacin para el Wz (vertical): Por este motivo, el ferrocarril ha tratado desde hace mucho
tiempo de conocer la forma en que los viajeros se vean negativa-
mente afectados por las caractersticas de las vibraciones a que fue-
Wz Velocidad (km/h) sen sometidos durante su desplazamiento en este modo de trans-
1,87 200
porte.
2,11 250
2,18 265
2,56 300
8.6.1 Nota de confort ORE

Las investigaciones realizadas durante mucho tiempo con diferentes


En cuanto a la influencia de la calidad de la va en el ndice de personas, tanto en los ferrocarriles franceses como alemanes, per-
Sperling (Wz) vertical, los citados autores encontraron la siguiente mitieron que en la dcada de los aos 50 del siglo XX se dispusiese
relacin de dependencia: de las curvas representadas en la figura 8.2 y 8.3. Ambas curvas
mostraban la influencia de la frecuencia de aplicacin de una deter-
Wz (2,4 a 2,7) 0,3 minada aceleracin, dando as lugar a las denominadas curvas de
igual confort para aceleraciones verticales y transversales. Cada una
siendo los defectos de nivelacin longitudinal y dependiendo los de las curvas obedeca a una relacin del tipo:
valores numricos precedentes de que se considerasen coches de
av
viajeros o ramas motrices. =K (8.9)
A manera de sntesis, en el cuadro adjunto se indican los valores (f 5, 2 ) + 24,8
2

del ndice Wz para distintos vehculos y velocidades de circulacin


para las vibraciones verticales situadas entre 1 y 7 Hz. La amplitud
de la vibracin vena dada por el parmetro aV.
ALGUNOS VALORES DEL NDICE WZ PARA DIFERENTES Para las vibraciones transversales, la expresin matemtica fue:
VEHCULOS DE FERROCARRIL Y VELOCIDADES DE CIRCULACIN
at K
Material Velocidad ndice Wz = (8.10)
(f 5, 2 ) + 24,8
2
2
(km/h) Vertical Lateral
Locomotora 200 2,65 3,40 A partir del conocimiento precedente, se estableci el procedi-
E 444 (FS) miento para evaluar el tiempo de fatiga de un coche de viajeros.
Coche de viajeros 200 2,09 2,50 Para ello se comienza registrando las aceleraciones (verticales y
ETR 450 250 2,36 2,75 transversales) en el pivote del bogie de un vehculo circulando por
(basculante FS)
una va con caractersticas geomtricas de calidad conocida y a la
TGV 260 2,60 2,98
1 generacin
velocidad mxima prevista para su explotacin comercial. El filtra-
do de las aceleraciones para trabajar en la gama de 0,5 a 5 Hz, que
Fuente: R. Panagin (1997) como se vio (Fig.8.2 y 8.3) es el ms sensible al confort, permite
ESTABILIDAD DE MARCHA DE UN VEHCULO Y CONFORT DE LOS VIAJEROS 105

CURVAS DE IGUAL CONFORT PARA ACELERACIONES


VERTICALES (1955)

Seal registrada

0
Aceleracin (v)

Seal filtrada

2
3
3 2
7
1 9
2 5
1 0 1 23 3
1 2 3 x
2
3 2 2

4 6 8
2
Frecuencia (f)

5
Fuente: ORE Fig. 8.2
4
3
2
1
CURVAS DE IGUAL CONFORT PARA ACELERACIONES 1
TRANSVERSALES (1955) 2
3
4
5
T=5s

n1 = 2
n2 = 5
Aceleracin (T)

n = 15,
n3 = 4
15
n4 = 2 fn = = 1,5 Hz.
25
n5 = 2

Fuente: ORE / UIC Fig. 8.4

Frecuencia (f)

Fuente: ORE Fig. 8.3


106 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

obtener un histograma en valores mximos (Fig. 8.4), considerados ORE y la norma ISO 2631, en versin 1974, condujeron al Comit
no en valores absolutos, sino con relacin al valor medio de la seal. B153 del ORE a realizar un amplio estudio sobre la evaluacin de
Si se divide el eje de ordenadas en (de pequea magnitud; los efectos de las vibraciones mecnicas en el ser humano. Durante
por ejemplo, intervalos iguales a 0,033g), se obtienen los siguientes el perodo 1979 1988 las investigaciones efectuadas permitieron
resultados: establecer la ficha UIC 513 (1994).
El contenido de esta ficha, con carcter de recomendacin, pro-
Entre 0 y ............................................. n1 puntos porcionaba una nueva manera de evaluar el confort vibratorio a
Entre y 2 ......................................... n2 puntos partir de la medida de ciertas aceleraciones, obtenidas en condicio-
Entre (n 1) y n ........................... nn puntos nes anlogas a las existentes en servicio comercial.
Con carcter preliminar se seala (Lauriks, 2003) que la inco-
La frecuencia media se determina a partir del nmero de medidas modidad proviene de las vibraciones mecnicas en un entorno par-
durante el tiempo considerado, tal como se ilustra en la figura 8.4. ticular (el asiendo de los vehculos) que afecta al cuerpo humano.
Para cada clase de histograma, que comporta ni medidas, el Eso significa que las vibraciones deben ser medidas segn muestra
tiempo de confort parcial Ti se determina a partir de las curvas de la figura 8.6. Con las aceleraciones actuando segn los ejes X, Y y Z,
igual confort indicadas en las figuras 8.2 y 8.3. El tiempo de confort se derivan las siguientes reflexiones:
global se obtiene mediante la expresin:
a) En relacin con X. Las experiencias disponibles muestran
n1 n2 n n
+ + ... + n = que la aceleracin longitudinal de la espalda del asiento es un
T1 T2 Tn T factor importante para describir la incomodidad, a pesar de
la dificultad de su medida.
Es decir, se pondera la fatiga producida por cada aceleracin b) En relacin con Y. A menudo se considera como la principal
por el nmero de puntos medidos en cada intervalo. causa de incomodidad, especialmente en trazados sinuosos.
Como referencia, cabe sealar que el confort de un vehculo se c) En relacin con Z. Los asientos blandos pueden amplificar la
consideraba bueno si se obtena un valor de T igual o superior a 10 aceleracin vertical a ciertas frecuencias.
h en sentido transversal e igual o superior a 20 h en sentido vertical.
Los anlisis del Comit B153 pusieron de relieve que el confort
vibratorio es apreciado de forma diferente segn la persona que se
considere. En la mayor parte de los casos, el confort se representa en
8.6.2 Mtodo de la norma ISO 2631 (1974) ordenadas y el nivel de aceleraciones en abscisas. Un buen confort
se sita generalmente en la parte inferior del grfico y el confort
En 1974 la norma ISO estableci una metodologa para evaluar el malo en la parte superior, obtenindose la ley de variacin de la
tiempo de fatiga segn las curvas de igual confort que se muestran figura 8.7a.
en las figuras 8.5a y 8.5b. Se comprueba que para bajas frecuencias La zona A se corresponde con las condiciones en que normal-
la sensibilidad del ser humano a las vibraciones horizontales es mente se desarrollan los ensayos de apreciacin del confort. Por el
superior a la sensibilidad frente a vibraciones verticales. Esta situa- contrario, la zona B se identifica ms con el paso de los vehculos
cin relativa se invierte para las frecuencias ms elevadas, Ntese por zonas singulares de una va: entrada en las curvas de transicin,
que por debajo de frecuencias de 1 Hz se establece una lnea de entrada por va desviada en los aparatos de va, etc.
puntos para reflejar la dispersidad de las medidas obtenidas al aso- Si se considera un cierto nivel de vibracin (a1), la heterogenei-
ciarse a fenmenos de mareo. La explotacin de estas curvas en el dad de las respuestas en trminos de confort puede ser visualizada
caso real que corresponde a vibraciones complejas no es inmediata, en la forma que grficamente muestra el esquema de la figura 8.7b.
dado que las citadas curvas fueron obtenidas a partir de ensayos No resulta posible por tanto encontrar una escala de apreciacin
realizados con vibraciones sinusoidales puras. nica vlida para cada persona.
La comodidad de marcha es por tanto, para un viajero, una sen-
sacin compleja producida por los movimientos de la caja del veh-
culo ferroviario y transmitida a todo el cuerpo a travs de los asien-
8.6.3 Gua para evaluar el confort vibratorio tos. En esta sensacin se distingue, habitualmente, la llamada
(Ficha UIC 513) (Norma UNE-ENV 12299) sensacin promedio, basada en la vibracin aplicada durante un
perodo prolongado de tiempo (al menos varios minutos) y la
Las limitaciones sealadas para los mtodos precedentes que pue- denominada sensacin instantnea derivada de una modificacin
den resumirse de la manera siguiente: empirismo del ndice de repentina de la sensacin media, debido a un evento de corta dura-
Sperling y simplicidad respecto a la realidad, de la Nota de Confort cin (cambio de valor de la aceleracin transversal media, etc).
ESTABILIDAD DE MARCHA DE UN VEHCULO Y CONFORT DE LOS VIAJEROS 107

CURVAS ISO DE IGUAL CONFORT MEDIDA DE LAS ACELERACIONES EN EL ASIENTO


DE LOS VEHCULOS

a)
Aceleracin z (rms) (m/seg2)

Direccin vertical

Frecuencia central en tercios de octava (Hz)

b)
Fuente: UIC Fig. 8.6

REPRESENTACIN GENERAL DEL CONFORT EN FUNCIN


DE LOS RESULTADOS DE ENSAYOS
Aceleracin x, y (rms) (m/seg2)

Direccin horizontal

a)

Frecuencia (Hz)
b)

Fuente: ISO (International Standards Organization) Fig. 8.5

Fuente: UIC Fig. 8.7


108 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Cuando se calcula la comodidad media se tienen en cuenta NVA = ndice de confort para un viajero sentado
tanto la sensacin promedio como la sensacin instantnea. Cuan-
do se evalua la comodidad en las curvas de transicin, solo se consi- 95 = Para el 95 centil
dera la sensacin instantanea. Anlogamente cuando lo que se pre-
tende es evaluar la comodidad en eventos discretos (por ejemplo, a = Valor eficaz de la aceleracin segn el eje X, Y o Z
oscilacin transitoria en recta).
Para la medida de la comodidad media, la norma UNE ENV Wi = Valor de ponderacin en frecuencia segn cada eje (b =
12299 (1999) establece dos procedimientos: vertical; d = horizontal; c = espalda del asiento)

1. Simplificado, basado en la medicin de la aceleracin sobre el A = Para asiento


suelo, que permite calcular el ndice de comodidad (NMV) P = Para plataforma
2. Completo, basado en la medicin de la aceleracin en la inter- D = Para espalda
faz entre los viajeros y el vehculo. Permite evaluar los ndices
de comodidad: NVA (para viajeros sentados) y NVD (para via- La expresin para un viajero de pie es la siguiente:
jeros de pie).
( ) ( ) + (a ) ( )
2 2 2
NVD = 3 16 aWXPd 50 + 4 aYP
Wd
50
Wb
ZP 50 + 5 aYP
Wd
95
El clculo del ndice de comodidad (NMV)se efectua a travs de
la expresin:
siendo:
( ) ( ) ( )
2 2 2
N MV = 6 aWXPad95 + aYP
Wad
95 + aWab
ZP 95
NVD= ndice de confort para un viajero de pie

siendo (a) el valor eficaz de la aceleracin, en m/seg2, sobre un per- 50 = para el 50 centil.
odo de 5 segundos.
Los ndices que aparecen en la expresin precedente tienen el Las expresiones precedentemente indicadas tienen por finalidad
siguiente significado: obtener un indicador representativo del confort medio; correspon-
den por tanto a la denominada zona A de la figura 8.7. Para situa-
Wi = superndice que se refiere a los valores de frecuencia pon- ciones singulares, como sucede con las curvas de transicin, se dis-
derados conforme a la curva de ponderacin de cada eje. pone de las siguientes expresiones:

P = interfaz con el suelo PCT = (A.y + By C) + D.E

95 = indica el centil utilizado siendo:

En funcin de los valores obtenidos para NMV se establece la PCT= porcentaje de viajeros insatisfechos con el confort experi-
siguiente escala. mentado

N1 Muy buen confort y = valor mximo de la aceleracin lateral expresada en por-


1<N2 Buen confort centaje de la aceleracin de la gravedad
2<N4 Confort aceptable
4<N5 Mal confort y = valor mximo de la variacin de la aceleracin lateral con
N>5 Muy mal confort respecto al tiempo, expresado en porcentaje de la aceleracin de la
gravedad
Para calcular el indicador NVA la expresin matemtica a utili-
zar es: E = velocidad angular de giro de la caja expresada en gra-
dos/segundo

( ) (a ) + (a ) ( )
2 2
N va = 4. aW
ZP 95 + 2.
b Wd
YA95
Wb
ZA95 + 4. aWXDc 95 Las figuras 8.8 y 8.9 visualizan las variables precedentes.
Las constantes A, B, C, D y E dependen de la posicin del viajero
(sentado o de pie) y adoptan los siguientes valores indicados a con-
siendo: tinuacin:
ESTABILIDAD DE MARCHA DE UN VEHCULO Y CONFORT DE LOS VIAJEROS 109

INTERPRETACIN DE LOS TRMINOS Y E Y EN LA FRMULA DE PCT

Y Aceleracin transversal
1s

Yf Y

Yi

transicin en entrada en
1s 1,6s tiempo (s)
curva

campo de clculo Y

campo de clculo Y

Fuente: UNE-ENV 12299 (marzo 2000) Fig. 8.8

INTERPRETACIN DEL TRMINO EN LA FRMULA DE PCT

Velocidad promedio del balanceo del cuerpo del coche en 1 s con variaciones de 0,1 s

tiempo (s)
transicin en entrada en curva campo de clculo '

comienzo fin

Fuente: UNE-ENV 12299 (marzo 2000) Fig. 8.9


110 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Finalmente, para cuantificar la comodidad en eventos discretos,


Posicin Valores de
del viajero A B C D E
la norma mencionada establece la expresin:

Sentado 0,80 0,95 5,9 0,12 1,62 PDE = Ap + Bm C


De pie 2,80 2,03 11,1 0,18 2,28
teniendo A, B y C los valores adjuntos:
Fuente: CEN ENV (1999)

En la figura 8.10 se muestran los resultados obtenidos para PCT Posicin del viajero A B C
durante viajes de prueba efectuados en la lnea Roma Miln, con Sentado 8,46 13,05 21,7
trenes convencionales, aceptando una aceleracin mxima sin com- De pie 16,62 27,01 37,0
pensar en el plano de la va, de 1 m/seg2, y con trenes de caja incli-
nable aceptando 1,8 m/seg2 de aceleracin sin compensar.
El anlisis de los resultados muestra que el ndice PCT calculado y expresando p e m en m/seg2. Ambas variables tienen el siguiente
para viajeros sentados es mejor en el caso de trenes de caja inclina- significado: p (diferencia entre el valor mximo y el valor mnimo
ble que en el caso de trenes convencionales, lo que se explica por el de la aceleracin) e m (valor medio de la seal).
comportamiento de aquellos respecto a los trminos de la expre-
sin que permite cuantificar PCT (F. Candela, 2005).

INDICADOR DE CONFORT PCT EN LA LNEA ROMA-MILN

Fuente: F. Candela et. al (2005) Fig. 8.10


9
CIRCULACIN EN CURVA

Considerando que se trate de una va con carril de 54 kg/ml,


9.1 PERALTE cuya cabeza mide 70 mm y para ancho internacional (1.435 mm),
se tiene:
Una parte importante de la longitud de las redes ferroviarias discu-
rre por alineaciones curvas de mayor o menor radio en planta (Fig. S = 35 mm + 1.435 mm + 35 mm = 1.505 mm
9.1). Conocer las circunstancias en que se produce la interaccin
va-vehculo en dichas secciones resulta imprescindible para deter- La expresin 9.1 puede expresarse en la forma:
minar la velocidad de circulacin posible a lo largo de las mismas,
MV 2 Ph
sin que el viajero experimente una sensacin de incomodidad. Ft =
Para tratar de compensar la accin de la fuerza centrfuga, el R S
ferrocarril proporciona en las curvas un cierto peralte a la va
mediante la elevacin del carril exterior al colocar mayor espesor de
balasto bajo las traviesas en dicha zona (Fig. 9.2).
El esquema de fuerzas que actan en plena curva (ver esquema
adjunto), peso del vehculo y fuerza centrfuga, puede descompo-
nerse segn un plano paralelo al de la va. Se trata de cuantificar el
valor de la aceleracin que recibira el viajero y obligar a que este
valor no supere su lmite de confort.
Matemticamente:

Ft = F cos P sen (9.1) P

Dado que el ngulo mximo de la va respecto a la horizontal no


suele superar, como se justificar posteriormente, los 5 a 6, se
puede suponer:

h
sen tg ; cos 1; tg =
S

h = peralte de va
S = distancia entre ejes de carriles
112 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

VISUALIZACIN DE ALGUNOS TRAZADOS DIFCILES DEL FERROCARRIL

a) Viaducto de Landwasser en la lnea del Bernina (Suiza) b) Lnea Len-Gijn

Fuente: La Tecnica Professionale Fuente: RENFE

c) Trazado de una lnea alemana convencional d) Trazado Cerbere - Perpignan

Fuente: EK (Eisenbahn Kurier) Fuente: La vie du rail

Fig. 9.1

SECCIN TRANSVERSAL DE UNA VA

Alineacin recta

Alineacin curva

Lnea Pars-Lyon TGV

Fuente: Chemins de Fer Fig. 9.2


CIRCULACIN EN CURVA 113

o bien En consecuencia, de la observacin de los datos del peralte te-


rico mostrados en el cuadro 9.1 se deduce que, en general, siempre
P.V 2 Ph
Ft = se producir sobre el viajero una cierta aceleracin sin compensar.
gR S

Como
9.2 ACELERACIN CENTRFUGA
P
Ft = sc SIN COMPENSAR. INSUFICIENCIA
g
DE PERALTE Y COEFICIENTE
se deduce: DE SOUPLESSE
V2 h Una forma de expresar este hecho (la aceleracin que acta sobre el
sc = . g (9.2)
R S viajero) en trminos matemticos es:

Para que el viajero no experimentase aceleracin ( sc = 0), I = hT hp (9.4)


debera colocarse en la va un peralte (hT) de valor:
Siendo I la insuficiencia de peralte y hp el peralte prctico real-
V2 S
hT = . (9.3) mente existente en la va.
R g Sustituyendo 9.3 en 9.4 se obtiene:
V2 S
A este peralte se le llama peralte terico (hT), es decir, el peralte I= . h (9.5)
que hara nula sc. R g
Si se adoptan unos valores de referencia para la velocidad com-
prendidos entre 100 y 300 km/h, as como unos radios en planta por tanto, al considerar 9.2 y 9.5 se deduce:
razonables, se deducen los valores correspondientes del peralte te-
S
rico (Cuadro 9.1). I = sc. (9.6)
g

CUADRO 9.1. PERALTE TERICO PARA DETERMINADAS que relaciona la aceleracin sin compensar con la insuficiencia de
VELOCIDADES DE CIRCULACIN Y RADIOS peralte.
DE CURVA Ntese que resultara indiferente hablar de aceleracin centrfu-
Velocidad (km/h) ga sin compensar y de insuficiencia de peralte. Sin embargo, la dis-
Parmetro 100 140 200 250 300 tancia entre ejes de va (S) es el factor de correccin para pasar de
una variable (sc) a otra (I).
Radio (m) 500 1.000 1.500 2.000 3.000
De la observacin de la expresin 9.2 podra inferirse que sc
Peralte sera la aceleracin realmente percibida por el viajero a causa de la
terico (mm) 274 268 356 557 802 fuerza centrfuga sin compensar. Sin embargo, la realidad es dife-
rente. En efecto, como muestra el esquema de la pgina siguiente,
debido a la fuerza centrfuga la caja del vehculo se inclina hacia el
Cabe preguntarse si existe un lmite prctico para el peralte exterior de la curva, de modo que para el viajero el plano de refe-
terico. Pueden explicitarse al menos tres argumentos para justifi- rencia es inferior, en inclinacin, al del peralte de la va.
car la existencia de dicho lmite. El primero, la dificultad para los La experiencia pone de manifiesto que la aceleracin realmente
viajeros de desplazarse a lo largo del tren, en caso de elevados soportada por el viajero (v) puede relacionarse con (sc) a travs de
peraltes. El segundo, la dificultad para arrancar de los trenes de la expresin:
mercancas, en caso de parada en curva, por causa del rozamiento
de las pestaas de las ruedas con el hilo interno de los carriles. v = sc(1 + )
Finalmente, la inestabilidad del talud natural de la capa de balasto
para elevados valores del peralte. En sntesis, la experiencia ha siendo el denominado coeficiente de flexibilidad que oscila entre
situado el valor mximo del peralte terico en el intervalo com- 0,2 y 0,3. Aumenta a medida que la elasticidad de las suspensiones
prendido entre 160 y 200 mm. se ha ido incrementando para mejorar el confort de los viajeros.
114 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

No ha sido posible obtener todava ninguna expresin que per-


mita cuantificar, para todos los vehculos, el valor de la aceleracin
provocada por los defectos de la va, en funcin de la magnitud de
stos. Se deduce, por tanto, de la expresin anterior que cuanto
mejor sea la calidad geomtrica de una va, mayor velocidad podr
permitirse por ella.
Por otro lado, de acuerdo con las experiencias de los ferrocarri-
les franceses (hace ya ms de tres dcadas), los valores de la acelera-
cin transversal soportable por los viajeros corresponden a los nive-
les de confort indicados en el cuadro 9.2

CUADRO 9.2. VALORES DE LA ACELERACIN TRANSVERSAL


SOPORTABLE POR LOS VIAJEROS
Nivel de Posicin del viajero
Confort Sentado De pie

Muy bueno 1 m/seg2 0,85 m/seg2


Bueno 1,2 m/seg2 1,00 m/seg2
Aceptable 1,4 m/seg2 1,20 m/seg2
Aceptable
Excepcionalmente 1,5 m/seg2 1,40 m/seg2

Con posterioridad, Leander (1993), con ocasin de la introduc-


cin del tren X2000 de caja inclinable en las lneas de ferrocarril
suecas, public los resultados de los ensayos realizados para deter-
minar la aceleracin lateral mxima aceptable por los viajeros.
En consecuencia, la ecuacin 9.6 puede adquirir la forma: Se constat en los citados ensayos como, para la posicin de
sentado, tan slo el 10% de los viajeros se sentiran incmodos
S V
I= cuando la aceleracin lateral alcanzase niveles en el entorno de 1,2
g (1 + ) (9.8)
m/seg2. Coincidan, por tanto, bsicamente, los criterios de los
ferrocarriles franceses y suecos.
Las reflexiones efectuadas hasta el momento provienen de la En este contexto resulta de inters sintetizar las recientes experien-
consideracin exclusiva de la accin de la fuerza centrfuga. Sin cias de los ferrocarriles japoneses, [H. Suzuki et al. (2000)] sobre los
embargo, la existencia de defectos en la geometra de la va es gene- lmites de aceleracin soportables por los viajeros. La figura 9.3a mues-
radora de aceleraciones suplementarias que afectan tambin al con- tra el porcentaje de personas (fue analizada la respuesta de 293 viaje-
fort del viajero. ros) que presentaba un grado de confort inaceptable en funcin de:
En consecuencia, de una manera general, cabe establecer que la
aceleracin transversal total que acta sobre un viajero durante la a) la aceleracin centrfuga sin compensar estacionaria en la
circulacin de un vehculo por tramos curvos vendra dada por la curva circular
relacin: b) la posicin del viajero: sentado o de pie

Total Debida a la Debida a los Se comprueba que, efectivamente, para un viajero sentado, una
sobre el = fuerza centrfuga + defectos existentes aceleracin transversal constante en curva de hasta 1,2 m/seg2, slo
viajero sin compensar en la va provoca incomodidad en un 5% de los viajeros. Por el contrario, para
(9.9) un viajero de pie el valor de la aceleracin que afectara negativamen-
Matemticamente: te a igual porcentaje de personas se situara en torno de 0,9 m/seg2.
En consecuencia, a la luz de los ensayos en Japn, podra sealarse la
V 2 h
TOTAL = g (1 + ) + DEFECTOS coincidencia con el criterio francs, en los niveles de confort bueno y
R S muy bueno.
CIRCULACIN EN CURVA 115

EXPERIENCIAS JAPONESAS SOBRE LOS NIVELES DE ACELERACIN ACEPTABLES POR LOS VIAJEROS

a) d)

aceleracin lateral estacionaria (m/seg2)


Viajeros de pie
% Viajeros incmodos

Viajeros sentados

Inaceptable
aceleracin lateral estacionaria (m/seg2) >5%
<5%
b)
Aceleracin lateral pico a pico (m/seg2)
A. Recta Transicin Curva b) Viajeros sentados
Aceleracin lateral (m/seg2)

e)
Mxima aceleracin lateral (variacin)
aceleracin lateral estacionaria (m/seg2)

Valor pico Mxima Aceleracin


a pico aceleracin lateral Viajeros sentados
lateral estacionaria

Tiempo (seg)
Viajeros de pie
c)
aceleracin lateral estacionaria (m/seg2)

Aceleracin lateral pico a pico (m/seg2)

Inaceptable
>5%
<5%

Aceleracin lateral pico a pico (m/seg2)


a) Viajeros de pie

Fuente: H. Suzuki et al. (2000) Fig. 9.3


116 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

En todo caso resulta de inters profundizar en el hecho de que han servido para su establecimiento. Se observan de este modo los
el viajero no slo se ve sometido a una aceleracin estacionaria, siguientes valores de referencia:
sino que, como se muestra en la figura 9.3b, experimenta acelera-
ciones superiores durante el proceso de circulacin tanto en alinea-
cin recta como en curva de transicin o en curva circular. V (km/h) R (m)
Las experiencias realizadas con viajeros han permitido obtener 78 300
los grficos de las figuras 9.3c y 9.3d, que relacionan la aceleracin 100 500
lateral estacionaria con la aceleracin lateral pico a pico. La recta de 142 1.000
ambas figuras indica la frontera que provoca incomodidad en ms 201 2.000
del 5% de los viajeros. Sus ecuaciones respectivas (Fig. 9.3e) son:

Y = - 0,67x + 2,2 (para viajeros sentados)

Y = - 0,5x + 1,6 (para viajeros de pie) 9.3 VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE


Siendo (Y) = aceleracin lateral estacionaria Dado que el confort del viajero limita la velocidad de circulacin en
curva, desde el primer tercio y especialmente desde la segunda
(x) = aceleracin lateral pico a pico. mitad del siglo XX (Cuadro 9.3) numerosos fueron los intentos rea-
lizados para lograr disponer de vehculos dotados de caja inclinable,
A partir de los citados ensayos, se han propuesto los estndares es decir, de vehculos que en las curvas, bien de forma natural, o
siguientes para viajeros sentados. bien de forma forzada, inclinasen su caja hacia el interior de la
curva, incrementando de este modo el peralte realmente existente
para el viajero y permitiendo una mayor velocidad de circulacin.
Aceleracin lateral Aceleracin pico a pico De manera abreviada, su comportamiento sera el contrario al de
estacionaria (m/seg2) (m/seg2) los vehculos convencionales.
0,6 2,0 Dos son los tipos de vehculos de caja inclinable que se encuen-
0,8 1,6 tran operativos en la actualidad:
1,0 1,2
1. Los vehculos correspondientes a los coches TALGO, denomi-
nados pendulares.
2. Los vehculos correspondientes a una inclinacin forzada de
Si se supone que la calidad geomtrica de una va es buena ( la caja, denominados basculantes. A este grupo corresponden,
debida a los defectos de va 0,2 m/seg2), la aplicacin del criterio entre otros, los trenes ETR 450, ETR 460 y ETR 470, y sus
de confort muy bueno ( =1 m/seg2) conduce a la siguiente rela- derivados, junto al X 2000, SIG y el ICE-T.
cin derivada de (9.9):
Por lo que respecta al primer tipo de vehculos, pendulares,
V 2 h
0,8 = g (1 + ) puede observarse en la figura 9.4a como la ubicacin del centro de
R S rotacin de los coches TALGO hace que stos se comporten, a su
paso por las curvas, como si fuesen un pndulo. Es decir que de
y adoptando un coeficiente de flexibilidad de = 0,2, resulta: forma natural se inclinan hacia el interior de la curva bajo la accin
de la fuerza centrfuga y recuperan su posicin cuando esta fuerza
V2 h
0, 66 = g desaparece. Para este tipo de vehculos el ngulo de inclinacin res-
R S pecto a la perpendicular al eje de la va se sita en el entorno de 3.
En el segundo grupo de vehculos basculantes un dispositivo
Para una va con el peralte mximo normalmente utilizado en especial con el que van dotados los coches (Fig. 9.4b y 9.4c) inclina
lneas convencionales (h = 160 mm), se obtiene la conocida relacin: en las curvas la caja del vehculo hacia el interior de la va en el
ngulo deseado. ngulo que no debe dar lugar a problemas de
V 4,5 R (9.10) interceptacin del glibo disponible en la va. En general resultaran
factibles ngulos de hasta 8, pero valores de este nivel provocaran
que permite, con carcter orientativo, evaluar la velocidad de circu- sensacin de mareo en buena parte de los viajeros. Por esta razn el
lacin de un vehculo por una curva de radio R en las hiptesis que ngulo mximo de inclinacin no suele superar los 5.
CIRCULACIN EN CURVA 117

CUADRO 9.3. DESARROLLO HISTRICO DE LOS PRIMEROS ESTUDIOS SOBRE MATERIAL FERROVIARIO DE CAJA INCLINABLE
Pas Perodo temporal Referencia Aplicacin prctica

EE. UU. Aos 30 Pacific Railway


Equipment Co.
Aos 50 United Aircraft Lnea
Corporation Chesapeake-Ohio
Canad Aos 70 Ferro. Canadienses Vehculo LRC
Francia Aos 50 Ferro. Franceses Autorail RGP
Alemania Aos 60 Ferro. Alemanes ET 403
Gran Bretaa Aos 60/70 Ferro. Britnicos APT
Suecia Aos 70 Ferro. Suecos X 15
Suiza Aos 70 Ferro. Suizos SIG
Japn Aos 60 Ferro. Japoneses Tren pendular Serie 381
Italia Aos 60 Ferro. Italianos ETR 401
Espaa Aos 70 Ferro. Espaoles TALGO pendular

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de Antoln Heriz (1985)

Si se excepta el caso del tren Talgo, en el resto de los sistemas vehculo, no debidas a la excitacin que proviene de la va, sino al
de basculacin mencionados, es decir, en los vehculos de bascula- propio sistema de basculacin. El resultado es el mismo para el via-
cin activa, su actuacin necesita del reconocimiento en tiempo jero que el indicado precedentemente: ausencia de confort.
real de las necesidades de compensacin de la aceleracin lateral Para tratar de superar estas limitaciones, en la dcada de los
experimentada por los viajeros. Siguiendo a F. Garca (2003), puede aos noventa del pasado siglo, la empresa CAF (ver Fig. 9.4d)
afirmarse que el funcionamiento del sistema de basculacin necesi- comenz a desarrollar el sistema que en la actualidad se conoce con
ta del conocimiento de la seal obtenida de sensores instalados en el el nombre de SIBI (sistema inteligente de basculacin integral), que
vehculo, que determinan las aceleraciones laterales o las velocida- se encuentra ya operativo en los trenes regionales de Renfe.
des angulares en algunos puntos especficos del vehculo. El sistema de basculacin SIBI se basa en el conocimiento pre-
La utilizacin de la citada seal como modo de hacer actuar el vio del recorrido del tren. Para ello consta de cuatro subsistemas:
sistema de inclinacin de la caja, obliga a un filtrado de la misma
que elimine la respuesta dinmica y retenga exclusivamente la parte SPD: sistema de deteccin de la posicin del tren en el trazado.
de seal correspondiente al movimiento de seguimiento del trazado. Es el responsable de identificar el trayecto que se est reco-
Este filtrado induce a un retraso que se suma al de la propia respues- rriendo y de determinar en cada instante la velocidad y el
ta dinmica del vehculo en el seguimiento del trazado. La suma de punto kilomtrico del vehculo sobre la va.
ambos retrasos, ms el asociado al propio sistema de actuacin, UCB: unidad de control de basculacin. Es la responsable de
puede dar lugar a una basculacin retrasada respecto a la necesidad generar la seal para que acten los equipos de basculacin.
real definida por la posicin de cada vehculo en el trazado. Visualizador de cabina: el maquinista es capaz de conocer el
El retraso asociado al filtrado ser tanto mayor cuanto ms ele- estado de la basculacin.
vado sea el nivel de respuesta dinmica del vehculo, que a su vez Sistema de actuacin: encargado de convertir las seales reci-
depende del estado de la calidad geomtrica de la va. En conse- bidas en inclinacin de la caja de los vehculos respecto a los
cuencia, si la citada calidad no es muy elevada, se pueden producir bogies.
retrasos significativos en la actuacin de los sistemas de inclinacin
de la caja de los vehculos. La bondad del sistema ha sido comprobada en numerosos ensa-
Esta situacin puede tambin darse en el caso de trazados, en yos. El criterio de bondad es el conocimiento de los valores del indi-
donde, aun siendo buena la calidad geomtrica de la va, se presen- cador PCT anteriormente indicado; es decir, el porcentaje de viaje-
ten sucesiones de curvas con transiciones cortas, lo que exigir al ros insatisfechos con el confort percibido. Como en el caso de la
sistema de actuacin de la basculacin reacciones muy rpidas que figura 8.10, el valor de PCT es inferior en tres o seis veces al obtenido
pueden ser origen de respuestas dinmicas en la suspensin del cuando el sistema de basculacin no se activa.
118 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE

a) Talgo pendular c) Alstom (2001)

TGV clsico TGV de caja inclinable


Centro instantaneo

Plano del
viajero
Plano de
la va
Plano
horizontal

Fuente: Alstom

d) Sistema SIBI (CAF)

Fuente: Talgo

b) Trenes basculantes, FIAT (1970)

Fuente: RENFE

Fuente: RENFE Fig. 9.4


CIRCULACIN EN CURVA 119

a) Para vehculos pendulares


9.4 REPERCUSIN PRCTICA DE UTILIZAR
VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE V 5, 4 R (9.12)

b) Para vehculos basculantes


La experiencia pone de relieve la bondad prctica de utilizar las
siguientes expresiones como referencia: V 5,8 R (9.13)

a) Vehculos convencionales Es indudable que los coeficientes 5,4 y 5,8 de las relaciones ante-
riores dependen del ngulo de inclinacin considerado para la caja
V2 h de ambos sistemas, y pueden, por tanto, tomar otros valores.
sc = g
R S No obstante, la aplicacin prctica de las expresiones 9.10, 9.12
y 9.13 precedentes conduce a los resultados orientativos que se
V = sc (1 + ) muestran en el cuadro 9.4 para una serie de radios de curva com-
prendidos entre 300 y 1.000 m.
b) Vehculos de caja inclinable

V2 h CUADRO 9.4. RDENES DE MAGNITUD DE LAS VELOCIDADES


sc = g
R S DE CIRCULACIN DE TRENES CONVENCIONALES,
PENDULARES Y BASCULANTES POR CURVAS
V = sc / (1 + ) DE DIVERSO RADIO
Velocidad (km/h)
o bien, las relaciones ms rigurosas siguientes: TREN
R (m) Convencional Pendular Basculante
V2 h
sc = g
R S 300 78 93 100

V 2 ( h + hequiv )
400 90 108 116
500 100 120 130
V = g (9.11)
R S 600 110 132 142
700 119 143 153
800 127 152 164
siendo h equivalente el peralte al que equivaldra la inclinacin 900 135 162 174
hacia el centro de la curva de la caja del vehculo en un cierto ngu- 1.000 142 171 183
lo .
Con objeto de tratar de cuantificar la repercusin prctica de Fuente: A. Lpez Pita (1990)
los vehculos de caja inclinable, en la velocidad de circulacin por
una curva dada, resulta de inters ver en qu forma se modifica la
ecuacin 9.10, es decir: Si se examina, por su simplicidad numrica, el caso de una
curva de radio 500 m, podra decirse que los vehculos pendulares
V 4,5 R posibilitan velocidades superiores a las de los trenes convencionales
en un 15 a 20%, mientras que los vehculos basculantes podran
en presencia de vehculos pendulares y basculantes, respetando las incrementar su velocidad entre un 25 y un 30%. Sin embargo, de las
hiptesis que condujeron a la referida expresin, que, como se reflexiones anteriores no puede concluirse que el tiempo de viaje
recordar, fueron: entre dos puntos dados se reduce en la misma proporcin. Volvere-
mos posteriormente sobre esta importante cuestin.
viajero(1m/seg2); sc = 0,66 m/seg2 Cabe tambin destacar el hecho de que la utilizacin de vehcu-
= 0,2; h = 160 mm los de caja inclinable, al permitir mayores velocidades de circula-
cin, puede dar lugar a mayores esfuerzos transversales sobre la va.
Con carcter aproximado, la aplicacin de la expresin 9.11, Esta importante cuestin ser analizada al abordar la resistencia
para determinados valores del ngulo de inclinacin de los vehcu- lateral de la va y su posible ripado. En la figura 9.5 y 9.6 se mues-
los proporciona las siguientes relaciones: tran algunas realizaciones de trenes de caja inclinable.
120 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

TRENES DE CAJA INCLINABLE (I)

a) Tren Talgo c) Tren ETR450

d) Tren ETR460

Fuente: Talgo

b) Tren X2000

Fuente: J. L. Poggi. (1997)

e) Tren Cisalpino

Fuente: IRJ. (2001) Tren X2000 Fuente: M. Lavertu. (1997)

Fig. 9.5
CIRCULACIN EN CURVA 121

TRENES DE CAJA INCLINABLE (2)

a) Coches suizos SIG c) Tren ICT

Fuente: Esenbahn Ingenieur. (1999) Fuente: Siemens

b) Tren suizo ICN d) Prototipo TGV-P

Fuente: Alstom. (1998)

Fuente: Regis Chessum. (2000)

Fig. 9.6
122 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

En cuanto al exceso de peralte admisible, la experiencia prctica


9.5 DETERMINACIN DEL PERALTE ha permitido acotar su valor al intervalo comprendido entre 30 y 90
PRCTICO EN CURVA. INSUFICIENCIA mm. El lmite inferior corresponde al caso en que la proporcin de
trenes lentos respecto a los trenes rpidos es elevada ( > 30.000
Y EXCESO DE PERALTE t/dia). El lmite superior corresponde a la situacin contraria, es
decir, a la caracterizada por la predominancia de trenes rpidos
A excepcin de determinadas lneas singulares, como es el caso de sobre trenes lentos ( < 10.000 t/dia). En consecuencia:
ciertas lneas de alta velocidad, lo habitual es que por un trazado
dado concurran durante la explotacin comercial de la lnea com- E 30 a 90 mm
posiciones ferroviarias de distintas caractersticas.
Como referencia pueden coincidir: Conocidos los valores lmites de I y E, pueden deducirse de 9.14
y 9.15 las magnitudes de R y h buscadas.
Trenes rpidos de viajeros a velocidades mximas de 180/200 En ocasiones, ha sido habitual, para lneas ya construidas, y por
km/h (Servicios Intercity) tanto con R fijado, adoptar un peralte prctico equivalente a 2/3 del
Trenes de viajeros a 140/160 km/h (servicios regionales) peralte mximo (160 mm).
Trenes rpidos de mercancas (140/160 km/h) En los clculos anteriores se ha sealado un valor de I en el
Trenes ordinarios de mercancas (100/120 km/h) entorno de 115 mm, deducido a partir de ciertas premisas sobre la
calidad geomtrica de la va. Es de inters, no obstante, destacar,
La cuestin que se plantea es determinar el radio (R) y el peralte que no todas las administraciones ferroviarias tienen el mismo cri-
(h) ms idneos. En efecto, un peralte insuficiente dara lugar a una terio respecto al valor mximo de I. As, mientras los ferrocarriles
aceleracin transversal sobre el viajero superior a la deseable. Por franceses admiten valores mximos de I de hasta 160 mm (excep-
otro lado, un peralte elevado podra ocasionar un prematuro des- cionalmente 180 mm) en el resto de pases europeos I se mueve en
gaste de los carriles interiores de la curva, dado que la gravedad y el el intervalo de 110 a 155 mm. La explicacin se encuentra en la
peralte haran que el contacto de la rueda y el carril interior de la diferente atencin que se dedica al mantenimiento de la va.
curva fuese superior al usual.
La bsqueda de la solucin se efecta a partir de las dos restric-
ciones siguientes:
9.6 ACUERDOS VERTICALES
1. Limitar la aceleracin sin compensar sobre el viajero (o la
insuficiencia de peralte I asociada). El perfil longitudinal de una va est formado por un conjunto de
2. Limitar el exceso de peralte (E) para los trenes ms lentos. rasantes rectas unidas entre s por curvas de acuerdo. La mxima
inclinacin terica de las rasantes est condicionada por la capaci-
Matemticamente, ambas restricciones se plasman en la forma: dad adherente de la rueda al carril, resultando un valor prximo a
60. Sin embargo las condiciones de explotacin comercial de una
VV2 .S lnea (potencia disponible en el material motor, carga remolcable y
I= h Iadmisible (9.14)
R.g velocidad de marcha, entre otras) limitan la inclinacin prctica de
las rasantes a valores, en general, iguales o inferiores a 20. En los
trazados que discurren por zonas montaosas pueden encontrarse
VM2 .S
E = h Eadmisible (9.15) algunas secciones con rampas de hasta 35 o incluso 40. Sin
R.g embargo, son situaciones poco habituales.
Por lo que respecta a los enlaces entre rasantes diferentes, pue-
En la primera ecuacin se considera, lgicamente, el tren de den realizarse por medio de arcos de circunferencia o por medio de
mayor velocidad, que en general corresponder a un tren de viaje- parbolas cuya curvatura va a tener un mximo en el vrtice, decre-
ros (VV). En la segunda ecuacin, se introducir la velocidad del ciendo hacia los puntos de tangencia con las rectas que enlaza. Las
tren ms lento, normalmente, un tren de mercancas (VM). curvas verticales introducen una aceleracin centrfuga en su plano,
Para determinar el valor de (I) admisible, basta recordar la que es especialmente molesta para el viajero en los acuerdos conve-
expresin 9.8. Adoptando como criterio de referencia total sobre el xos (ver esquema adjunto).
viajero= 1m/seg2; debida defectos de va = 0,2 m/seg2 y = 0,2, se
deduce:

I 115 mm
CIRCULACIN EN CURVA 123

que hoy da conocemos como curvas de transicin. Las soluciones


adoptadas fueron diversas en relacin con la colocacin del peralte.
ACUERDO En una de ellas se iniciaba el peralte en la propia alineacin recta, de
CONVEXO modo que variando de forma progresiva se alcanzase el valor mxi-
PE mo del peralte al comenzar la curva circular. Otra alternativa con-
NDI sista en colocar parte del peralte en la alineacin recta y parte en la
A EN
AMP TE curva. Finalmente, la tercera alternativa consisti en iniciar el peral-
R te con el comienzo de la curva circular.
Sea como fuere, lo que pretenda evitar el ferrocarril era la brus-
ca aparicin de los negativos efectos que generan las alineaciones
PE curvas. La introduccin de una curva de transicin proporcionaba
NDI A la mejor respuesta a esa deseable variacin gradual de los efectos de
EN
TE MP
RA la fuerza centrfuga.
En relacin con el tipo de curva de transicin a utilizar, cabe
ACUERDO
sealar que esta temtica fue ampliamente analizada por las distin-
CNCAVO
tas administraciones ferroviarias durante muchos aos, y se volvi
de nuevo a reabrir la discusin con la construccin de las primeras
lneas de alta velocidad en Europa (planificadas durante la dcada
de los aos 70 a los aos 80 del siglo XX).
Dos son los aspectos que destacan en la reflexin:
El estudio de la relacin entre la aceleracin, velocidad y radio
vertical, se desarrolla en forma anloga al proceso que se ha seguido 1. Dado que a lo largo de la curva de transicin se necesita dis-
en la consideracin de la aceleracin horizontal: poner de un cierto peralte, para evitar incomodidades al via-
jero, se plantea la cuestin de saber cul debe ser la forma
V2
v = (ley) de variacin del peralte a lo largo de la citada curva de
Rv transicin.
2. Teniendo en cuenta que el referido peralte debe lograrse, en la
donde v es la aceleracin en el plano vertical, Rv es el radio de cur- prctica, mediante la adecuada disposicin de la capa de
vatura de la curva vertical y V la velocidad de circulacin. balasto, el segundo interrogante es cmo puede realizarse la
Si se expresa gv (m/seg2), V (km/h) y R (m) se obtiene: implementacin del peralte de la forma ms precisa y econ-
mica posible.
V2
v =
12,96 R Desde esta doble perspectiva, con prctica unanimidad se adop-
t una relacin lineal entre la curvatura (1/r) de la curva de transi-
Por criterios de confort del viajero, las experiencias disponibles cin y el peralte h en cada punto de la misma.
aconsejan para v valores mximo situados en el intervalo de 0,2 a Por otro lado, para obtener los distintos tipos de curvas de tran-
0,4 m/ seg2. De donde se deduce: sicin se fij una ley de variacin del peralte a lo largo de la transi-
cin. Para esta ley se propusieron, entre otras, las siguientes expre-
V2 V2 siones.
R o R
2 4
1. Variacin lineal del peralte
El valor de 0,4 m/ seg2 debe considerarse como un lmite a no 2. Variacin consinusosidal del peralte
superar. Para velocidades de 200 km/h, se requieren, por tanto, 3. Variacin parablica del peralte
acuerdos verticales con radios de alrededor de 20.000 metros.
En relacin con la primera hiptesis, se tiene:

h
9.7 CURVAS DE TRANSICIN i= (9.16)
L
Durante algn tiempo los enlaces entre alineaciones rectas y curvas
en el ferrocarril se hicieron sin colocar entre ambas las alineaciones siendo i la rampa de peralte.
124 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

h 22xx 1 2
hx = sen x
2 L L

se obtiene la curva de transicin denominada sinusoide de Klein.


Finalmente, si se adopta una variacin parablica para el peral-
te del tipo:

2h 2
hx = x
L2
A se obtiene la curva de transicin estudiada por Schramm.
De un modo tradicional, la curva de transicin ms usada ha
sido la parbola cbica, que no es ms que la primera aproximacin
en el desarrollo en serie de la clotoide. Debe subrayarse que las dife-
rencias entre ambas curvas dentro del rea normal de aplicacin
son muy pequeas.

Del esquema adjunto, se deduce:


9.8 LONGITUD DE LAS CURVAS
h h DE TRANSICIN
= (9.17)
A L
Para evaluar la longitud que debe darse a la curva de transicin
y puesto que: deben tenerse en consideracin las siguientes restricciones:
V 2 .S
h = 1. Limitacin de la velocidad de subida de la rueda a lo largo de la
.g curva de transicin

V 2 .S Una rpida elevacin de la rueda exterior de un vehculo podra


h=
R.g dar lugar a una descarga de rueda y de este modo incrementar el
riesgo de descarrilo del vehculo.
se infiere:
A partir del esquema adjunto:
.h = R.h

que junto a 9.17 proporciona la expresin:

A =RL

que corresponde a la ecuacin de la clotoide. Curva que aumenta su


curvatura linealmente con su longitud.
En cuanto al diagrama cosinusoidad de variacin del peralte, su
expresin matemtica es:

h
hx = 1 cos x
2 L Curva de transicin

La ecuacin de la curva de transicin a la que corresponde es la


llamada cosinusoide de Bloss.
De forma anloga, en la hiptesis de variacin del peralte segn
la expresin: se verifican las siguientes relaciones:
CIRCULACIN EN CURVA 125

a) L = V.t 3. Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga sin compen-


sar con respecto al tiempo
siendo t el tiempo transcurrido en recorrer la curva de transicin a
velocidad constante V. Se persigue evitar que el viajero pase bruscamente de la acelera-
cin en alineacin recta (que ser funcin de la calidad geomtrica
b) h = w . t de la va pero que normalmente es reducida) a valores en la curva
como los indicados anteriormente, de 0,7 a 0,8 m/seg2.
siendo w la velocidad de subida de la rueda por causa del peralte. La experiencia pone de relieve el inters de limitar la variacin
Las experiencias llevadas a cabo durante largo tiempo mostra- de la aceleracin con el tiempo, a lo largo de la curva de transicin,
ron la pertinencia de limitar la velocidad de subida (w) a los valores a valores comprendidos entre 0,3 y 0,85 m/seg3, segn se muestra
siguientes: en el cuadro 9.5.

1 1
w= a km/h
8 10 CUADRO 9.5. CRITERIO DE VARIACIN DE LA ACELERACIN
SIN COMPENSAR RESPECTO AL TIEMPO
En consecuencia, se obtiene: Criterio Variacin de la aceleracin
sin compensar (m/seg3)
L = 8 a 10 Vh
(9.19) Muy bueno 0,30
Bueno 0,45
(L = m), (V = km/h) y h (m)
Aceptable 0,70
Excepcionalmente aceptable 0,85
2. Limitacin a la rampa de peralte
Fuente: G. Bono et al. (1997)
La visualizacin del esquema de la pgina anterior y de la figu-
ra 9.7 permite establecer las siguientes relaciones:
Si se tiene en cuenta que a lo largo de la curva de transicin se
h h verifica:
i= ; i=
L d
V 2 h
= g
siendo d el empate de un bogie (2 a 3m), o de un vehculo a ejes (7 a Ss
10 m).
Por otro lado h debe ser inferior a la altura de la pestaa de la se obtiene:
rueda (25 a 36 mm), para evitar el descarrilamiento de la rueda.
En consecuencia: d V 2 d g dh
= 2 (9.20)
dt dt S dt
h.d
L= con h < 25 a 36 mm
h De 9.18 se deduce:

Para asegurar la estabilidad de los vehculos en las curvas de dA d


+A =0
transicin, la rampa de peralte (i) se limita en funcin de la veloci- dt dt
dad de circulacin. Con carcter aproximado se utiliza la expre-
sin: y por tanto,

a d
i= = V
V dt A

en donde i (mm/m), V (km/h) y a una constante (variable de una Por otro lado, de 9.17 se deduce:
red a otra) comprendida entre 100 y 216. El intervalo de variacin
de i suele estar definido por los valores extremos 0,78 y 1,28 dh h d A hV
= =
mm/m. dt L dt L
126 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

LIMITACIN DE LA RAMPA DE PERALTE

vertical
rueda pestaa
130  140 mm
1/20
25  36 mm

carril

tan = 1/20

Fuente: J. Megyeri (1993) y C. Esveld (2001) Fig. 9.7

En consecuencia 9.20 queda en la forma: La experiencia pone de relieve que la condicin ms restrictiva,
de las tres mencionadas anteriormente, corresponde a la expresin
d V 3 ghV 9.19. Como referencia, para una velocidad de 200 km/h, en una
=
dt .A SL curva de radio 2.000m, la longitud de transicin sera de alrededor
de 320 m.
o bien:

d V 3 ghV
=
dt R.L S .L 9.9 PARMETROS DE DISEO DE LNEAS
DE ALTA VELOCIDAD
Si se desprecia el segundo trmino, se obtiene:
Una de las principales actividades de los ferrocarriles europeos en la
d V 3 actualidad es la construccin de nuevas infraestructuras aptas para
= =
dt RL la introduccin de servicios de alta velocidad. El diseo geomtrico
de sus trazados se basa en los criterios expuestos en apartados ante-
Puesto que debera ser < 0,3 a 0,8 m/seg3, se infiere que la riores y la obtencin numrica de los valores de las variables (radio
longitud de la curva de transicin vendr determinada por la con- de las curvas, peralte, longitud de la curva de transicin, etc.) es el
dicin: resultado de su aplicacin a las velocidades previstas, en general 300
km/h o incluso niveles superiores.
V3 Para las lneas reservadas exclusivamente a la circulacin de tre-
L> (9.21)
(0,3 a 0,8) R nes de viajeros, la experiencia francesa permite sintetizar los cono-
cimientos disponibles.
La justificacin aproximada de despreciar el trmino ghV/SL,
puede efectuarse a partir de la expresin 9.19. a) Peralte, exceso de peralte, e insuficiencia de peralte
ghV g.hV
. g.
0, 6 Para velocidades comprendidas entre 230 y 350 km/h, el peralte
SL S (8 a 10 ) V .h S (8 a 10 ) normal y el peralte excepcional se sitan en 180 mm.
CIRCULACIN EN CURVA 127

Para el intervalo de velocidades de 230 a 300 km/h, el exceso de tendencia de adoptar criterios de diseo en planta suficientemente
peralte admitido a nivel normal es de 100 mm, aceptndose con amplios como para no condicionar una explotacin futura a mayo-
carcter excepcional los 110 mm. res velocidades comerciales.
En relacin con la insuficiencia de peralte, se dispone de los La figura 9.8 muestra la evolucin experimentada en el diseo
siguientes criterios: en planta de las lneas de alta velocidad en Francia.

Velocidad Insuficiencia de peralte (mm) EVOLUCIN DEL RADIO DE LAS CURVAS EN PLANTA
(km/h) Normal Excepcional DE LAS PRIMERAS LNEAS FRANCESAS DE ALTA VELOCIDAD
230 110 140
270 100 130
Valence-Marsella
300 85 100 Radio
7.000 m
de curva
350 65 85 TGV-Norte
6.000 m

TGV-Atlantico
4.200 m

b) Radio de las curvas en planta Pars-Lyon


4.000 m

En este mbito se suele hacer referencia a las siguientes precisio-


nes: radio mnimo aconsejable, radio mnimo normal y radio
excepcional. Los valores numricos (redondeados) asociados a cada 1981 1989 1993 1998 AO

concepto son los indicados a continuacin:

Fuente: A. Lpez Pita (2003) Fig. 9.8


Radio (mm)
Velocidad Mnimo Radio
(km/h) aconsejable excepcional c) Rampa de peralte
230 2.500 2.200
270 3.850 3.150 Es intuitivo pensar que a medida que aumente la velocidad de
300 4.600 4.000 circulacin disminuya la inclinacin de la rampa de peralte. Para
350 7.200 5.600 velocidades mximas de 230 km/h, la magnitud de i se sita, nor-
malmente, entre 0,3 y 0,8 mm/m, pudiendo admitirse un valor
excepcional prximo a 0,94 mm/m. Para velocidades de 300 km/h,
La magnitud del radio mnimo normal puede aproximarse al el valor mximo normal es de 0,6 mm/m y el mximo excepcional
valor medio de los radios mnimos aconsejables y excepcionales. de 0,72 mm/m como referencia.
Cuando el diseo de la lnea se efecta para trfico mixto (viaje-
ros y mercancas) se dispone de la siguiente recomendacin: d) Variacin de la insuficiencia de peralte

Como se ha indicado con anterioridad, la variacin de la acelera-


RADIOS MNIMOS NORMALES EN PLANTA PARA NUEVAS LNEAS cin centrfuga sin compensar respecto al tiempo, se sita, en gene-
CON TRFICO MIXTO ral, por criterios de confort, en el entorno de 0,2 a 0,3 m/seg3. En
Velocidad Radio mnimo necesario consecuencia, dada la relacin 9.6, y para lneas de ancho internacio-
(km/h) (m) nal (S = 1500 mm), tomando g 9,8 m/seg2, resulta: (dl/dt) 30 a
50 mm/seg.
200 1.500
250 2.800
e) Longitud de la curva de transicin
300 5.400

Si se adopta el peralte mximo de 180 mm, la longitud de la


curva de transicin para V = 230 km/h, sera de unos 240 m. Para
Es de inters sealar que dada la rigidez que impone la infraes- velocidades de 300 km/h (con un radio mnimo de 4000 m), se
tructura a su modificacin ulterior, en los ltimos aos existe la obtendra una longitud de 300 m.
10
FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR PARA INCREMENTAR
LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN CURVA

En lo que sigue, destacaremos algunos de los aspectos ms rele-


10.1 MARCO GENERAL vantes de cada una de ellos.
Como se indic con anterioridad, la velocidad mxima de cir-
Resulta bien conocido que el tiempo de viaje constituye uno de los culacin en curva viene determinada por el hecho de que la acele-
atributos ms valorados en todo modo de transporte. En las ltimas racin transversal recibida por el viajero no supere su lmite de
dcadas, a medida que se produca el desarrollo de la red viaria de confort. De acuerdo con la ecuacin 9.9, un incremento de la velo-
cada pas, incluyendo la construccin de autovas y autopistas, se cidad pasara por actuar sobre algunos de los parmetros indica-
generalizaba el uso del reactor en la aviacin, y ambos modos de dos en el cuadro 10.1 en el orden de menor a mayor grado de com-
transporte se volvan ms atractivos. plejidad.
En este contexto de concurrencia, el ferrocarril ha tratado de
reducir los tiempos comerciales de viaje, mediante la implementa-
cin de distintos tipos de actuaciones. En una secuencia gradual y
lgica, pueden distinguirse, entre otras, las actuaciones sintetizadas 10.2 REDUCCIN DE LA ACELERACIN
en el cuadro 10.1. DEBIDA A LOS DEFECTOS
GEOMTRICOS DE LA VA
CUADRO 10.1. PRINCIPALES FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR
PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD En la medida en que debido a un mantenimiento importante de la
DE CIRCULACIN EN CURVA calidad geomtrica de la va, se disminuya la componente aleatoria
1. Reduccin de las aceleraciones aleatorias. de la aceleracin que acta sobre el viajero, mayores sern las posi-
bilidades de circular a velocidades superiores sin superar el confort
2. Elevacin del peralte existente en la va.
del mismo.
3. Utilizacin de una suspensin transversal activa
En este mbito cabe recordar que la insuficiencia de peralte
4. Utilizacin de vehculos de caja inclinable
(equivalente a la aceleracin sin compensar en el plano de la va)
5. Modificacin del radio en planta de las curvas aceptada por los ferrocarriles franceses puede llegar a ser de
Realizacin de ripados selectivos 160/180 mm, frente a los 110/150 mm habituales en otras redes
Construccin de variantes locales ferroviarias. En consecuencia, resulta posible aprovechar mejor las
6. Construccin de nuevas infraestructuras con geometra apta para elevadas posibilidades de velocidad ofrecidas por los trazados convencio-
prestaciones. nales.

Fuente: A. Lpez Pita (1986)


130 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Por este motivo, conviene sealar que en una curva de pequeo


10.3 MODIFICACIN DEL PERALTE radio, la rueda delantera exterior de un vehculo est sometida a
EXISTENTE EN LA VA diversas acciones: la fuerza centrfuga no compensada; el movi-
miento de la carga debido al fuerte peralte y, finalmente, la propen-
sin de la rueda a remontar el carril (Fig. 10.2).
Esta actuacin tendra por finalidad elevar el peralte existente en las En este contexto, la UIC llev a cabo diversas simulaciones con
curvas de un trazado. Su implementacin prctica requerira colo- los vagones ms susceptibles de verse influenciados negativamente
car una capa de balasto de mayor espesor bajo el hilo exterior de la por el aumento del peralte, para analizar el riesgo de descarrilamien-
curva. De este modo se podra incrementar la velocidad de circula- to bajo diferentes condiciones geomtricas de la va (peralte y ala-
cin, entre ciertos lmites, sin afectar al confort del viajero. beo). En paralelo, en la lnea francesa Frasne Vallorbe ( 25 km)
La ficha UIC 703 limita actualmente el peralte a un valor mxi- (Fig. 10.3a) que presenta curvas con radios comprendidos entre 650
mo de 160 mm, para tener en cuenta la coexistencia de trenes con y 700 m (Vmx = 130 km/h), modific el peralte existente elevndo-
diferentes velocidades de circulacin. Un grupo de trabajo creado lo hasta 180 mm.
por la UIC analiz recientemente (1998 2003) la factibilidad tc- El resultado tanto de los clculos tericos como de la observa-
nica y econmica de elevar dicho lmite hasta 180 mm. La necesi- cin de la evolucin de la geometra de la citada lnea durante dos
dad de un estudio especfico sobre el tema se derivaba, bsicamente, aos puso de manifiesto la factibilidad tcnico-econmica de pro-
de dos aspectos: poner que, para radios de curva comprendidos entre 420 y 1000 m,
el peralte puede ser elevado hasta 180 mm. Para radios iguales o
1. La modificacin del peralte afectara a la longitud de la curva superiores a 1000 m, resultara factible un peralte de 200 mm.
de transicin, sobre la que sera preciso tambin actuar, si
fuese tcnicamente posible (se recuerda L 10 Vh).
2. La posible modificacin del peralte debe tener adems en
cuenta su repercusin en los trenes ms lentos, que podran 10.4 UTILIZACIN DE UNA SUSPENSIN
encontrarse con un indeseado incremento del exceso de TRANSVERSAL ACTIVA
peralte.
Con anterioridad se ha indicado que a causa de la fuerza centrfuga,
En relacin con el primer aspecto, cabe mencionar que el man- la caja de los vehculos se inclina hacia el exterior de la curva. Este
tenimiento de la misma rampa de peralte obligara a una mayor hecho ocasiona sobre el viajero una aceleracin superior a la que
longitud de la curva de transicin. Sin embargo, la experiencia recibira si la caja permaneciese paralela al plano de rodadura.
prctica pone de relieve que la implementacin de esta mayor lon- Como se ha sealado este fenmeno se cuantifica por intermedio
gitud no suele ser posible sin importantes costes econmicos del denominado coeficiente de souplesse, que en los vehculos
(adquisicin de nuevos terrenos, etc), cuando no tcnicamente modernos tiene valores de 0,20 a 0,25.
imposible por causa de la existencia de puntos fijos en la va (puen- Para reducir este efecto, existe la posibilidad de disponer de la
tes, tneles, etc.) que no permiten modificacin alguna. denominada suspensin transversal activa (STA), un dispositivo
En consecuencia, el citado grupo de trabajo de la UIC centr hidrulico o neumtico que compensa parcial o totalmente la incli-
sus reflexiones en dos mbitos: nacin de la caja hacia el exterior de la curva, de tal modo que
la caja se mantiene, aproximadamente, paralela al plano de doradu-
a) Disponer de una rampa homognea, manteniendo la longitud ra. Los ensayos llevados a cabo han mostrado (Fig. 10.3b) la bondad
de la curva de transicin, lo que tendra una negativa influen- de la solucin. Sin embargo, los problemas econmicos derivados de
cia en la seguridad contra el descarrilamiento de los vehculos. su implementacin prctica han impedido, por el momento, su des-
b) Disponer de dos rampas de valor diferente en la curva de arrollo a escala comercial.
transicin (Fig. 10.1) con el objetivo de mantener la seguri-
dad de las circulaciones. La primera rampa sera de mayor
valor que la segunda.
10.5 EMPLEO DE VEHCULOS DE CAJA
Es indudable que la implementacin prctica de esta segunda INCLINABLE
solucin podra realizarse con una inversin econmica razonable.
En cuanto a la influencia que podra tener la modificacin del Agotadas las posibilidades que ofrecen los enfoques precedentes,
peralte en la seguridad de los vehculos frente al descarrilamiento, puede analizarse el inters de introducir, en la explotacin comer-
es de inters recordar que, en general, la elevacin del peralte pre- cial, vehculos de caja inclinable, bien sean de caractersticas pendu-
senta tanto ms inters cuanto menor es el radio de las curvas. lares o de caractersticas basculantes. Como han mostrado las rela-
FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN CURVA 131

ESQUEMA PARA AUMENTAR EL PERALTE EN UNA CURVA LNEA DE ENSAYO FRASNE - VALLORBE

a)

Peralte g0 = rampa existente


(mm) g1 y g2 = rampa modificada

Aumento del peralte

Curva circular

Inicio curva
de transicin

Fuente: UIC Fig. 10.1

ACCIONES SOBRE LA RUEDA EXTERIOR EN CURVA

Giro por causa del peralte


EFECTO DE LA SUSPENSIN LATERAL ACTIVA
Fuerza centrfuga

b)
Rueda de guiado

Remonte sobre
el carril Aceleracin
D
tranversal
en la caja
di D = peralte en la curva (m/seg2)
di = peralte en la curva
de transicin

alabeo
0

Fuente: UIC Fig. 10.2


Aceleracin en el plano de la va (m/seg2)

Fuente: UIC Fig. 10.3


132 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ciones aproximadas 9.12 y 9.13, su empleo puede tener una favora- minutos cada 100 km, para las condiciones en que esta tcnica ha
ble repercusin en el aumento de la velocidad. sido utilizada.
Sin embargo, debe llamarse la atencin sobre dos aspectos de En cuanto a la experiencia derivada de la utilizacin de cajas
inters: basculantes en Italia, el cuadro 10.2, sintetiza el porcentaje de aho-
rro de tiempo logrado. Es importante diferenciar el origen de los
1. La reduccin del tiempo de viaje, en una relacin dada, no respectivos ahorros de tiempo. As, en un itinerario internacional,
puede obtenerse directamente a travs del cociente entre los la posible supresin del cambio de traccin en la frontera (por uti-
coeficientes que preceden a la raz cuadrada del radio de la lizar un tren autopropulsado de caja inclinable respecto a una
curva. composicin tradicional formada por locomotora y coches) signi-
2. La introduccin de vehculos de caja inclinable puede necesi- ficar un ahorro de tiempo que no debe ser atribuido a la caja
tar llevar a cabo ciertas inversiones en la lnea (adems de la inclinable.
propia adquisicin del material de caja inclinable). En lo que concierne al segundo aspecto (inversiones asociadas
al uso de vehculos de caja inclinable), la experiencia francesa, deri-
Por lo que concierne al primer aspecto, reduccin del tiempo de vada de los intentos por verificar el inters de esta tecnologa, ha
viaje, diversos factores pueden impedir que se obtengan, en la prc- permitido obtener, como rdenes de magnitud, para dicho ferroca-
tica, la totalidad de las tericas ventajas de este tipo de vehculos. rril y relaciones consideradas, los valores indicados en el cuadro
Como referencia, la imposibilidad, por falta de aceleracin o espa- 10.3. Valores que permiten disponer de una base de referencia.
cio suficiente, de alcanzar la velocidad tericamente posible en un Resulta de utilidad consultar la ficha UIC 705 (agosto 2003) relativa
tramo dado o por exigencias de tipo legal, como sucede con la nor- a la Infraestructura para los trenes de caja inclinable.
mativa que limita la velocidad mxima al transitar por un paso a
nivel, con independencia de las posibilidades ofrecidas por la va y
los vehculos.
Es imprescindible, por tanto, llevar a cabo pruebas especficas 10.6 MODIFICACIN DEL RADIO
sobre cada lnea, para evaluar los ahorros comerciales de tiempo EN PLANTA DE LAS CURVAS
que realmente se pueden obtener con un vehculo de caja inclinable
dado. A ttulo indicativo, la experiencia disponible en Espaa, con el Es evidente que el radio de las curvas condiciona de forma impor-
tren TALGO de caja inclinable, sita el ahorro de tiempo, en unos 5 tante la velocidad de circulacin, de acuerdo con la expresin ya

CUADRO 10.2. REDUCCIN DEL TIEMPO DE VIAJE CON VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE BASCULANTES EN ALGUNAS RELACIONES
EUROPEAS
Tiempo de viaje Ahorro de tiempo
Relacin (km) Trenes convencionales Trenes basculantes Minutos %
Roma Miln 5h 10 4h 30 40 13
(624)
Roma Venecia 5h 30 4h 30 60 18
(573)
Roma Reggio Calabria 6h 50 6h 00 50 12
(690)
Roma Bari 5h 00 4h 15 45 15
(512)
Miln Zurich 4h 30 3h 50 40 15
(293)
Miln Ginebra 4h 10 3h 20 50 20
(372)
Miln Basilea 4h 50 4h 00 50 17
(419)

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de PIRO (1988) y METER (1995)


FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN CURVA 133

CUADRO 10.3. PRINCIPALES CONCLUSIONES DERIVADAS DE LOS PRIMEROS ANLISIS EFECTUADOS EN FRANCIA SOBRE LA CIRCULACIN
DE MATERIAL DE CAJA INCLINABLE

1) La velocidad de circulacin puede ser elevada del 10 al 15% respecto al material convencional.

2) La caja inclinable puede permitir ganar de 5 a 7 por hora de recorrido. En el mejor de los casos 10.

3) En una distancia de 400 km el ahorro de tiempo puede ser del orden de 20.

4) La adaptacin de la va al material basculante requiere una inversin media de 150.000 a 200.000 euros por km.

5) La supresin de los pasos a nivel para circular con V > 160 km/h, supone una inversin media por paso de unos 750.000 a 1.000.000 de euros.

6) La inversin resultante para lograr un ahorro de un mnuto de tiempo se sita entre 1,5 y 4,5 millones de euros para velocidades inferiores a 160 km/h.
Para velocidades superiores los recursos necesarios son de 9 a 21 millones de euros.

7) El sobrecoste anual de mantenimiento de la va se estima no superar el 5%.

8) El coste del material basculante tipo ETR 460 es del orden de 12 millones de euros. Lo que representa un coste por plaza de unos 30.000 euros.

9) El sobrecoste de mantenimiento del material basculante es del 10 al 15%.

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de Larane (1996), y Dumont et al. (1996/97).

indicada de V 4,5 R. El desplazamiento lateral de la va para


incrementar el radio de la curva es por tanto deseable, aunque no 10.7 CONSTRUCCIN DE UNA NUEVA LNEA
siempre posible; especialmente por causa de las instalaciones,
ferroviarias o no, situadas en las proximidades de la va de refe- La decisin de disponer de una nueva infraestructura es el
rencia. resultado de la consideracin de diversos aspectos, no todos ellos
En el mejor de los casos, los citados desplazamientos suelen relacionados con la velocidad de circulacin. A ttulo indicativo, la
oscilar entre algunos centmetros y tres o cuatro metros. En ocasio- falta de capacidad en un itinerario dado suele ser uno de los princi-
nes, no obstante, fueron posibles movimientos laterales excepciona- pales motivos para desencadenar el inters de analizar la convenien-
les de la va. Tal fue el caso de los trabajos efectuados en la lnea Le cia de una nueva lnea.
Mans - Nantes, donde se llevaron a cabo ripados de va de hasta 35 En el cuadro 10.5, se indican los datos de trfico (expresados en
m (Fig. 10.4). Muy probablemente fueron los ferrocarriles franceses nmeros de trenes por da) en los itinerarios donde se construyeron
quienes en la dcada de los 70 del pasado siglo hicieron los mayores las primeras lneas de alta velocidad en Europa. Si se recuerda que
esfuerzos en Europa para modernizar sus trazados y tambin sus una lnea con sealizacin avanzada permite de 240 a 260 circula-
instalaciones (como la catenaria, los pasos a nivel, etc.), logrando ciones por da, se infiere la problemtica existente en los itinerarios
que en el 50% de sus lneas se pudiese circular a velocidades mxi- que figuran en el citado cuadro.
mas iguales o superiores a 150 km/h (cuadro 10.4) en 1976. Como Es evidente, sin embargo, que en trazados con importantes limi-
ejemplo concreto, en la figura 10.5 se muestra el diagrama de velo- taciones para configurar una oferta de calidad, en trminos de
cidades mximas autorizadas (1993) en las lneas que desde Pars se tiempo de viaje, esta variable suele ser el desencadenante para el
dirigan haca el sudoeste francs. anlisis de la factibilidad tcnico-econmica de una nueva lnea. En
Cuando las limitaciones de velocidad son importantes en esta situacin se insertan las lneas convencionales existentes entre
algunas secciones concretas (Fig. 10.6a), lo normal es recurrir a Hannover Wrzburg; Manheim Stuttgart y Wrzburg - Nrn-
realizar pequeas variantes de trazado. La longitud de dichas berg (Fig. 10.8) que presentaban un diagrama de velocidades en
variantes se encuentra normalmente por debajo de 20 km. Cabe forma de dientes de sierra de difcil aprovechamiento para la explo-
considerar en este proceso de mejora de la velocidad de circula- tacin comercial.
cin una actuacin por fases, como muestra el ejemplo de la rela- Por otro lado, debe tenerse en cuenta que el coste econmico de
cin Londres - Newcastle (Fig. 10.6b). En la figura 10.7 se muestra una nueva infraestructura ferroviaria, con caractersticas aptas para
la variante Las Palmas - Oropesa realizada recientemente en el desarrollar elevadas prestaciones, se sita en el intervalo de 10 a 26
Corredor Mediterrneo, para permitir circular a velocidades de millones de euros por kilmetro (cuadro 10.6), pudiendo alcanzar
200 km/h. 40 millones de euros en situaciones difciles, como es el caso de la
134 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

MODERNIZACIN DE LA LNEA LE MANS-NANTES

VARIANTE
Radio DE TRAZADO
existente (2,2 KM)

Radio
mejorado 1400 RIPADO
DE 22 CM
1540

RIPADO
DE 35 M

RIPADO
DE 2,8 M 3550
3700

1470
1940

Fuente: La vie du rail, Le Train y A. L. Pita Fig. 10.4

CUADRO 10.4. EVOLUCIN DE LAS VELOCIDADES MXIMAS DE CIRCULACIN EN LA RED FRANCESA DE FERROCARRILES (1970-1976)

Fuente: A. Lpez Pita (1997) a partir de datos SNCF.


FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN CURVA 135

DIAGRAMA DE VELOCIDADES MXIMAS AUTORIZADAS PARA LAS RAMAS TGV-ATLNTICO

Fuente: Chemins de Fer. (1993) Fig. 10.5


136 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

DIAGRAMA DE VELOCIDADES MXIMAS AUTORIZADAS ENTRE LONDRES Y BRISTOL

Zonas de potencial inters para realizar variantes de trazado

Fuente: BR.(1979) Fig. 10.6a

MODERNIZACIN POR ETAPAS DE LA LNEA LONDRES-NEWCASTLE

antes de modernizar la lnea


Velocidad en 1973
(km/h) en 1979

Fuente: I. M. Campbell. (1979) Fig. 10.6b


FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN CURVA 137

TRAZADO INICIAL Y VARIANTE DE BENICSSIM

a) b)

VARIANTE DE BENICSSIM

c)

Fuente: Renfe y Ministerio de Fomento Fig. 10.7


138 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

VELOCIDADES MXIMAS POR TRAZADO EN LAS LNEAS HANNOVER-WURZBURG, MANNHEIM-STUTTGART Y WURZBURG- NURNBERG

a)

b)

VELOCIDAD MNIMA

c) Wrzburg Nrnberg

Fuente: I. M. Willigens (1985) y C. Lorenzen et al. (1999) Fig.10.8


FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN CURVA 139

CUADRO 10.5. CARACTERSTICAS DE TRFICO Y TRAZADO EN ALGUNOS ITINERARIOS EUROPEOS CON ANTERIORIDAD
A LA CONSTRUCCIN DE NUEVAS LNEAS
Caractersticas de
Lnea Trazado Trfico Observaciones

Pars -Lyon Va doble Entre St. Florentin y Dijon se alcanzaban Dificultades orogrficas complicaban la introduccin
250 circulaciones/da. con estndares geomtricos elevados
de una nueva doble va paralela a la existente.

Paris-Sudoeste Va cuadruple Entre Juvisy y Savigny


circulaban 573 trenes/da.
Entre Versailles y Str. Cyr, 486 trene/da

Roma-Florencia Va doble Tramo ms cargado: 220 trenes/da. Durante el 45% del recorrido la velocidad mxima
Trfico bruto: 96.000 trenes/da posible por trazado no supera los 90/105 km/h.

Hannover-Wrzburg Va doble Trfico en das punta: 370 trenes/da El 37% del trazado se encuentra
en curva de pequeo radio.

Mannheim-Suttgart Va doble Trfico en das punta: 300 trenes/da La velocidad de 160 km/h slo
puede autorizarse en pocos kilmetros.
En algunos tramos Vmx = 60/70 km/h.

Fuente: A. Lpez Pita (1988)

nueva lnea entre la salida del tnel del Canal de la Mancha y Lon- de, por tanto, que se haya tratado de analizar si otras alternativas,
dres. Eso hace que, en ocasiones, se opte por una solucin mixta, es entre las cuales cabe destacar el empleo de vehculos dotados de caja
decir, mejora del trazado existente y construccin de nuevas seccio- inclinable, podran ser tambin de inters.
nes (Fig. 10.9) y (Fig. 10.10). De los numerosos estudios realizados en Francia sobre las
caractersticas asociadas a una y otra tecnologa, fue posible dedu-
cir, a finales de la dcada pasada, los valores de referencia indicados
CUADRO 10.6. RDENES DE MAGNITUD DEL COSTE en el cuadro 10.7.
DE CONSTRUCCIN DE NUEVAS LNEAS
DE FERROCARRIL
CUADRO 10.7. ALGUNOS ELEMENTOS DE LA TECNOLOGA
Pas Lnea Coste por km
DE TRENES DE CAJA INCLINABLE Y DE ALTA
(Millones de euros)*
VELOCIDAD
Alemania Colonia-Frankfurt 26
Elemento Tren de caja Nueva lnea
Francia Valence-Marseille 14 inclinable TGV
Espaa Madrid-Barcelona 10
Vmx. (km/h) 220 320/350
Condiciones econmicas ao 2000
Ahorro de tiempo respecto 9 al 15% 50%
al material clsico

Inversin por minuto V < 160 km/h


10.8 LA INEXISTENTE DUALIDAD ENTRE ganado 1,5 a 5 Meuros
VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE V > 160 km/h 35 Meuros
9 a 18 Meuros
Y LNEAS DE ALTA VELOCIDAD
Fuente: Dumont y Heriss (1997)
Como se ha indicado en el cuadro 10.6, la construccin de una
nueva infraestructura de ferrocarril apta para la circulacin a alta La conclusin que se deduce del referido cuadro es evidente: la
velocidad supone una inversin econmica relevante. No sorpren- inversin necesaria para ganar un minuto en el tiempo de viaje
140 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

MEJORA DEL TRAZADO Y CONSTRUCCIN DE NUEVAS SECCIONES EN LA RELACIN VIENA-UDINE

a)

b)

PROYECTO
DE NUEVO
TUNEL
DEL SEMMERING
se
ba
de
nel
o tu
Futur

Tunel
existente

Fuente: R. Jaworski (1997) y B. Collardey (1998)

NUEVA LNEA ENTRE MATTSTETTEN Y ROTHRIST (47 KM) EN LA RELACIN BERNA-ZURICH

Nueva
lnea

Lnea
actual

Fuente: S. Meillasson (2002) Fig. 10.9


FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN CURVA 141

TRABAJOS DE MODERNIZACIN DE LA LNEA LONDRES-GLASGOW

Fuente: R. Spoors and J. Martin (2005) Fig. 10.10


142 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

existente en una relacin dada, mediante la construccin de una dispona de una cuota de mercado, respecto al conjunto de los
nueva lnea, es de 2 a 25 veces superior a la que se necesitaba con el modos de transporte, del 40% a finales de la dcada de los aos 80
material basculante. del siglo XX. Los anlisis realizados mostraron que con una inver-
Sin embargo, parece obligado incorporar al anlisis comparati- sin moderada, el empleo de trenes basculantes, permitira reducir
vo de ambos sistemas la incidencia comercial de la nueva oferta en el tiempo de viaje a 2h50. Tan slo 18 minutos ms que le tiempo
la demanda de transporte de cada tecnologa. El objetivo es dispo- que hara factible la construccin de una nueva lnea, con una
ner de un balance econmico que facilite la toma de decisiones o la inversin de dos a tres veces superior. Para esta relacin concreta,
site en un contexto global de referencia. En este mbito, la figura la idoneidad de los vehculos dotados de caja inclinable parecera
10.11 proporciona una metodologa de base para llevar a cabo el clara.
citado balance econmico. En el segundo caso, la relacin Pars Lyon, pueden efectuarse
Dos ejemplos permiten sealar la importancia de no adoptar las siguientes reflexiones:
planteamientos apriorsticos a favor de una u otra tecnologa. El
primero correspondera a la relacin Pars-Clermont Ferrand y el a) Si en el momento de la decisin de construir una lnea de alta
segundo a la relacin Pars-Lyon. velocidad entre ambas poblaciones (1976) la tecnologa de la
En el primer caso, el ferrocarril, con un tiempo de viaje de 3h19 caja inclinable hubiese estado disponible (no estuvo operati-
para los 420 km de distancia existente entre ambas poblaciones, va hasta 1988) (Fig. 10.12), el tiempo de viaje con este sis

PROPUESTA METODOLGICA PARA ANALIZAR EL INTERS DE UTILIZAR MATERIAL DE CAJA INCLINABLE

Fuente: A. Lpez Pita (2001) Fig. 10.11


FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN CURVA 143

ferrocarril tan slo capt 150.000 viajeros al avin (aproxi-


DESARROLLO HISTRICO DE LOS SISTEMAS DE CAJA madamente el 15% de la demanda por este modo) (Cuadro
INCLINABLE
10.8), resulta posible deducir el prcticamente nulo impacto
comercial que hubiese tenido la utilizacin de trenes de caja
inclinable.

Se estima, por tanto, que no debe establecerse un debate en tr-


minos de contraponer un sistema a otro y de proceder a la eleccin
de uno de ellos con carcter apriorstico. En realidad, las citadas tec-
nologas son instrumentos con los que el ferrocarril cuenta para dar
la respuesta tcnica, comercial y econmicamente ms adecuada al
problema del transporte en cada relacin.

CUADRO 10.8. EVOLUCIN DEL TRFICO AREO


EN LA RELACIN PARS - LYON (1980 1984)
Ao Tiempo Trfico Observaciones
de viaje areo
por F.C.
Fuente: A. Lpez Pita (2001) Fig. 10.12 1980 3h 45 967.900
1981 2h 40* 954.810 * tiempo desde
septiembre 1981
tema hubiese pasado de 3h 45 (con los trenes convenciona- 1982 2h 40 806.917
les) a 3h10. 1983 2h 40 754.145
b) Si se recuerda que, con motivo de la entrada en servicio 1984 2h* 525.229 * desde septiembre 1983
comercial de la primera fase de la lnea de alta velocidad, el
tiempo de viaje se redujo a 2h40; si se tiene presente que el Fuente: Elaboracin propia con datos de diversas fuentes
11
LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA

Ancho de va
11.1 PARMETROS QUE CARACTERIZAN Parmetro que determina la distancia existente entre las caras acti-
LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA vas de las cabezas de los carriles, a 14 mm, por debajo de la superfi-
cie de rodadura.
La experiencia alcanzada a travs de la explotacin de lneas de
ferrocarril ha puesto de manifiesto que, en relacin con la calidad Alineacin
de la va, como camino de rodadura, era posible obtener informa-
cin suficiente si se conoca y cuantificaba la magnitud de los Parmetro que, para cada hilo de carril, representa la distancia en
siguientes parmetros: planta respecto a la alineacin terica.

Nivelacin longitudinal de cada hilo de carril Alabeo


Nivelacin transversal entre ambos hilos de carril
Ancho de va Parmetro que representa la distancia existente entre un punto (P)
Alineacin de cada uno de los dos carriles de la va y el plano formado por otros tres puntos (ABC).
Alabeo
Como se ver posteriormente, y con carcter de sntesis, puede
Se establecen las siguientes definiciones asociadas a cada uno de decirse que los defectos de nivelacin longitudinal, medidos en
los trminos indicados anteriormente y se visualizan en la figura mm, afectan al movimiento de galope de los vehculos. Los defectos
11.1 de nivelacin transversal afectan al balanceo de los vehculos. Las
irregularidades existentes en el ancho de va inciden en el movi-
Nivelacin longitudinal miento transversal (o de lazo) de los vehculos, as como los defec-
tos de alineacin. Finalmente, los defectos de alabeo en una va pue-
Parmetro que define las variaciones de cota de la superficie de den ser la causa del descarrilamiento de los vehculos ferroviarios.
rodadura de cada hilo de carril, respecto a un plano de compara- En relacin con este ltimo parmetro, el alabeo, la figura 11.1
cin. visualiza la importancia del mismo en relacin con el citado fenme-
no de descarrilo. Ntese como el valor del alabeo depende de la dis-
Nivelacin transversal tancia entre los puntos considerados para definir el plano, es decir, de
la denominada base de medida. Para hacer comparables las medidas
Parmetro que establece la diferencia de cota existente entre las efectuadas con distintas bases, el alabeo, es decir, la distancia existente
superficies de rodadura de los hilos de carril en una seccin normal entre una rueda y el plano definido por las otras tres, se divide por la
al eje de la va. longitud de la base de medida. Se expresa, por tanto, en mm/m.
146 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

PARMETROS QUE DEFINEN LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA

Posicin Defecto de nivelacin


terica de la va longitudinal

Defecto
Defecto de alineacin
de nivelacin
transversal

Ancho de va Defecto de Alabeo

1740 (RENFE)
Base de medida
1507 (U.I.C.) Crculo
1668 (RENFE) medio
Ancho de va
Borde superior 1435 (U.I.C.)
del carril
14

Alabeo

Fuente: Elaboracin propia a partir de diversos autores Fig. 11.1


LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 147

Como referencia cabe recordar que si consideramos la influen- bogies. Este bastidor estaba concebido de forma que fuese indepen-
cia que el alabeo podra tener en el descarrilamiento de un bogie, la diente de las deformaciones del chasis del bogie. En la figura 11.4c
base de medida se situara entre 2,3 y 3 metros (valores correspon- puede verse un detalle del sistema de palpadores horizontales.
dientes al empate de los distintos bogies). Por el contrario, si se ana- En cuanto al palpado vertical, se realizaba a travs de las propias
lizase el caso de un vagn de mercancas a ejes, la base de medida se ruedas del vehculo, tomando como plano de comparacin el basti-
correspondera con el valor del empate en este tipo de vehculos, es dor del mismo. La medida de la nivelacin longitudinal se efectuaba
decir, 6 a 9 metros. de forma independiente para cada uno de los dos hilos de carril, a
partir de los desplazamientos verticales de las seis ruedas que circu-
lan por l. Se mide la diferencia entre el desplazamiento vertical de
la rueda correspondiente al eje nmero 4, calculado mediante inter-
11.2 MEDIDA DE LOS PARMETROS polacin lineal de los desplazamientos de las seis ruedas del mismo
DE CALIDAD GEOMTRICA lado y el desplazamiento real de dicha rueda medido directamente.
Los movimientos de los dispositivos de palpado vertical y hori-
Es indudable que para localizar en cada momento la posicin exac- zontal se convierten en seales elctricas, representativas del despla-
ta de los dos carriles de una va, el recurso a una base absoluta de zamiento de los puntos de medida. Estas seales van a una mesa de
referencia proporcionara los defectos de cada parmetro con la registro produciendo en unas plumillas de dibujo desplazamientos
precisin que los equipos de medida permitiesen. Sin embargo, la proporcionales a las amplitudes de las diferentes medidas (Fig.
lentitud de esta metodologa por un lado y, por otro, su elevado 11.3). De esta forma se obtiene para cada parmetro un registro
coste hicieron inviable su generalizacin al mbito ferroviario en el grfico representativo de la medida del mismo (Fig. 11.5). Tambin
momento de la aparicin de este modo de transporte. quedan marcadas en el registro seales representativas de las refe-
Por esta causa, histricamente, se han utilizado vehculos ferro- rencias kilomtricas y fsicas, de modo que permiten localizar los
viarios especiales, equipados inicialmente con palpadores para defectos sobre la va.
medir la calidad geomtrica de las vas; en todos los casos, a travs El uso de los vehculos de auscultacin de la geometra de la va
de la consideracin de una base relativa de medida, como se ver se lleva a cabo mediante su incorporacin, como un coche ms, a
con posterioridad. las composiciones comerciales de viajeros (Fig. 11.6). De tal modo
Los citados vehculos autopropulsados o remolcados fueron que durante su recorrido, a lo largo de un trayecto dado, se realiza el
incrementando la velocidad a la cual podan registrar la geometra control de su geometra.
de la va, en paralelo a las velocidades mximas de circulacin de los
servicios comerciales. En la figura 11.2 se muestra la tipologa de
algunos de los vehculos de registro, que en su configuracin ms
sencilla reciben el nombre de dresinas. 11.3 VEHCULOS DE AUSCULTACIN
En el mbito de los vehculos de auscultacin de la geometra GEOMTRICA SIN PALPADORES
de la va, resulta obligado reconocer que el denominado coche
Mauzin, en honor del ingeniero francs que desarroll el sistema,
CON CONTACTO
fue durante muchos aos referencia obligada. La figura 11.3 mues-
tra una visin general del proceso que efecta el coche de registro, Los palpadores mecnicos, por su propia naturaleza, son elemen-
desde la obtencin de los datos sobre la geometra de la va hasta su tos sometidos al desgaste, incrementndose en este caso los errores
representacin grfica para la cuantificacin de la magnitud de los de las medidas. En general se acepta que la velocidad lmite a la que
defectos. es aconsejable su uso se sita en torno a 120/160 km/h. Este hecho,
En el mbito especfico del ferrocarril espaol, se seala que en unido a las cada vez mayores velocidades de circulacin de los tre-
principio cont con las correspondientes dresinas de auscultacin, nes comerciales, aconsej el empleo de los denominados palpado-
pero ya desde los aos 70 del pasado siglo incorpor un coche de res sin contacto. Con estas nuevas tcnicas, los registros de la geo-
control geomtrico de la va (denominado LLV-1001), basado en la metra de la va pueden realizarse a velocidades de hasta 250 km/h
filosofa Mauzin. Siguiendo a Villarroya (1978), a continuacin se (Fig. 11.2)
realiza una sntesis de las principales caractersticas del referido A esta filosofa pertenece el nuevo coche de control geomtrico
vehculo (Fig. 11.4a). de la va, incorporado por RENFE en el ao 2001. Vehculo que
Para realizar las medidas en el plano horizontal, el vehculo puede efectuar la auscultacin de la va a velocidades mximas de
consta de una serie de ruedas palpadoras (Fig. 11.4b) que se apoyan 200 km/h (Fig. 11.7a). El coche dispone de unos sensores inerciales
en las caras internas de las cabezas de los carriles, a 14 mm por y pticos sin contacto con la va.
debajo de la superficie de rodadura. Las ruedas palpadoras van Como referencia, la medida de los defectos de nivelacin longi-
montadas sobre un bastidor situado en el centro de cada uno de los tudinal se efecta segn el siguiente principio: dado que el contacto
148 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

TIPOLOGA DE VEHCULOS DE AUSCULTACIN GEOMTRICA DE LA VA

V = 120 km/h

V = 160 km/h

V = 250 km/h

Fuente: Plasser Fig. 11.2


LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 149

PROCESO DE AUSCULTACIN DEL ESTADO GEOMTRICO DE UNA VA

VEHCULO DE CONTROL PALPADORES MECNICOS


DE LA VA (MAUZIN)

RESULTADO DE REGISTRO DE VA
SISEMA DE REGISTRO DE LA NIVELACIN
Nivelacin longitudinal
LONGITUDINAL DE LA VA

Pluma de registro
Nivelacin transversal

Punto fijo

Alineacin

Ancho de va

Fuente: A. Lpez Pita. (2003) Fig. 11.3


150 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

COCHE DE CONTROL GEOMTRICO LLV-1001 (RENFE)

a)

VI V IV III II I ejes

b)
cha
mar
e la
al d
o norm
tid
Sen

Esquema ubicacin
Palpadores horizontales

c)

Detalle
palpador
horizontal

Fuente: RENFE Fig. 11.4


LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 151

IMPRESIN GRFICA DE LOS RESULTADOS DE AUSCULTACIN GEOMTRICA DE UNA VA

Fuente: RENFE Fig. 11.5

COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE LA VA INCORPORADO A UN TREN COMERCIAL

Fuente: S. Meillason. (2004) Fig. 11.6


152 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

entre el carril y las ruedas es continuo en direccin vertical, los des- situadas en torno a 200 m/h. y en funcin de que se tratase del
plazamientos verticales de los ejes coinciden con las irregularidades montaje de la va o de su conservacin. En todo caso, es de inters
del carril bajo carga. Por tanto, resulta posible medir los defectos destacar que en los primeros aos de explotacin comercial de lne-
verticales por doble integracin de las aceleraciones verticales de la as de alta velocidad no se consider necesario disponer de vas de
caja (mediante la colocacin de un acelermetro en ella), (Fig. mayor calidad geomtrica que la exigida a los itinerarios donde se
11.7b) a travs de la determinacin, por un captador colocado al circulaba a 200 km/h. La diferencia principal respecto a los criterios
efecto (Fig. 11.7c), del desplazamiento entre la caja y el eje del pro- precedentemente indicados fue la incorporacin de tres tipos de
pio vehculo. Integrando dos veces la aceleracin y restando el cita- tolerancias:
do desplazamiento relativo, se puede obtener la posicin longitudi-
nal de la va. Este sistema permite medir los defectos de onda larga Defecto corriente
de la va, de particular importancia durante la circulacin a alta Defecto aislado
velocidad. Desviacin media de la seal en tramos de va de aproximada-
Cabe sealar que no resulta posible llevar a cabo directamente, mente 200 a 300 m
por doble integracin de las aceleraciones, la medida de los defectos
de alineacin. Es necesario un proceso ms complejo, que no se de- Slo en este ltimo mbito, desviacin media de la seal, se
talla. elev el nivel de exigencia para circular a 300 km/h. A mediados de
En cuanto a los sensores pticos, se destaca el procedimiento la dcada de los aos 80 (siglo XX), los ferrocarriles franceses dis-
utilizado en base a la utilizacin de rayos lser. Como se observa en ponan de los criterios establecidos en el cuadro 11.2.
la figura 11.8, el funcionamiento se produce a travs de la emisin Por lo que respecta a las lneas convencionales, las decisiones de
de un rayo lser que se refleja en un espejo de posicin variable y se mantenimiento de la va se han basado, tradicionalmente, en la
proyecta sobre uno de los carriles. Una cmara registra la distancia observacin visual de los grficos (Fig. 11.3) proporcionados por
entre el punto de luz generado por la proyeccin del rayo lser los coches de registro. Observacin que se llevaba a cabo de manera
sobre la superficie del carril y su centro de visin, proporcionando obligadamente subjetiva por parte de personal especializado de
la medida del ancho de va. cada administracin ferroviaria. Con objeto de representar numri-
camente los resultados de las apreciaciones de los citados expertos,
se incorporaron a los vehculos de registro del estado geomtrico de
la va analizadores electrnicos de las seales. El objetivo final era
11.4 CUANTIFICACIN NUMRICA obtener una escala de unidades objetiva y unificar la calidad de la
DE LA CALIDAD GEOMTRICA va, para poder fijar el momento tcnico y econmicamente ptimo
de llevar a cabo las operaciones de mantenimiento.
A partir de los registros obtenidos para cada parmetro, los distin- De este modo las seales analgicas continuas representativas
tos defectos pueden ser clasificados por grupos en funcin de que se del estado de cada parmetro (nivelacin longitudinal, alineacin
consideren: etc.) se registraban, transformndose los valores extremos de las
seales en valores numricos (11.9a). Estos eran agrupados en cla-
a) Los valores lmites de los defectos desde la perspectiva de la ses (Fig. 11.9b) segn su importancia. Las referidas clases se esta-
calidad geomtrica exigida a la va en el momento de recep- blecan dependiendo de los criterios lmites establecidos. Por
cionar trabajos realizados en ella. ejemplo:
b) Los valores de los defectos que servirn como referencia para
efectuar la conservacin de la va. Valores de los lmites de calidad de la va en el momento de la
c) Los defectos que necesitaran, en razn de su magnitud, ser recepcin de trabajos
eliminados a corto plazo. Valores de referencia para el mantenimiento
Valores que obligaran a una intervencin inmediata
Puede decirse que los lmites de los valores de los defectos
(tambin llamados tolerancias) se establecen teniendo en cuenta La suma de los valores aislados obtenidos para cada parmetro
que se trate del momento en que se efecta la construccin de una de va, referida a una longitud de referencia homognea (L) permi-
va, o bien, con ocasin de realizar operaciones de mantenimiento. ta definir un indicador Si del estado del parmetro (i). Matemtica-
En este ltima situacin se comprende que, por el desgaste y degra- mente,
dacin de los materiales de va, no es posible exigir la misma preci-
sin que en el montaje. En el cuadro 11.1 se muestran los criterios bi1 + bi 2 + ... + bin (11.1)
Si =
vigentes (aos 60 del siglo XX) en algunas lneas o ferrocarriles L
para los itinerarios donde se circulaba a velocidades mximas
LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 153

DETALLE DE LOS SISTEMAS INERCIALES DE REGISTRO DE LA CALIDAD DE UNA VA

a) Coche de registro RENFE c) Transductor para medida de desplazamiento caja-eje

Fuente: C. Esveld

Fuente: Renfe

b) Sistema inercial de registro

d2 u/dt2
Acelermetro Integrador
y filtro
u
du/dt

Capatador de Integrador
desplazamiento y filtro
u
z-u z-u

Adicionador

Filtro
z

Perfil vertical

Fuente: ORE
Fig. 11.7
154 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

SENSORES PTICOS DE AUSCULTACIN DE VA

CMARA CMARA
Rayo lser Espejo Rayo lser

14 mm por debajo de la superficie del carril

Fuente: Plasser

Fuente: C. Esveld Fig. 11.8


LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 155

CUADRO 11.1. TOLERANCIAS PARA MONTAJE DE VA NUEVA Y PARA CONSERVACIN DE VA (VMAX= 200 KM/H)

Fuente: F. Birmann. (1968)

CUADRO 11.2. CALIDAD GEOMTRICA EXIGIDA EN FRANCIA PARA LNEAS A 200 Y 300 KM/H
Lneas a 200 y 300 km/h Desviacin media de la seal sobre
300 m de va (mm)
Valor corriente Defecto mximo Lneas a Lneas a
Defecto mximo (mm) aislado (mm) 200 km/h 300 km/h

Nivelacin longitudinal(1) 2,5 5 0,7 0,6

Nivelacin transversal 2,0 4 0,5 0,4

Alineacin(2) 3,5 6 1,0 0,9

Ancho 2,5 5

(1) Sobre base de 12,20 m


(2) Sobre cuerda de 10 m
Fuente: Adaptado de J. Alias (1984)
156 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

CUANTIFICACIN NUMRICA DE LOS DEFECTOS GEOMTRICOS DE UNA VA (1)

a)

AGRUPACIN EN CLASES DE LOS DEFECTOS GEOMTRICOS DE UNA VA

b)

Fuente: Elaboracin propia Fig. 11.9

(1) El indicador de la calidad de un parmetro dado (alineacin, nivelacin, etc) se obtiene por la expresin matemtica
bi1 + bi 2 + ... + bin
Si =
L
siendo L una distancia de va homognea de referencia ( 25 m).
LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 157

El indicador (Q) de calidad global de la va, incluyendo todos QN3: Valor del defecto que corresponde a una situacin no
los parmetros de su geometra, se obtena por la expresin: deseable.

Q = K1S1 + K 2 S2 + ... + K j S j Para cada parmetro geomtrico, se fijan dos valores de Qni:

Es indudable que los valores de los coeficientes de ponderacin El primero corresponde al valor mximo en cada intervalo de
(Ki) reflejaban la importancia dada a cada parmetro geomtrico 200 m.
en la calidad total de la va. En el caso del ferrocarril espaol, se uti- El segundo, a la desviacin tpica del defecto en el intervalo de
liz la siguiente formulacin: 200 m.

S + S1 S 4 + S5 Como referencia, en el cuadro 11.3 se muestran los valores de


Q = 0, 2 0 + 0, 45 S2 + 0, 05 S3 + 0,3 2 QN1 y QN2 del parmetro nivelacin longitudinal, en funcin de la
2 velocidad de circulacin. Los valores de QN3 para el caso de defec-
siendo: tos puntuales se calculan a partir de la relacion: QN3 = 1,3 (QN2)
Anlogamente, se dispone de cuadros similares para el resto de
S0 y S1 = calificaciones obtenidas por la expresin 11.1 para los los parmetros que definen la calidad geomtrica de la va.
defectos de nivelacin longitudinal del hilo izquierdo y derecho res- La observacin de los datos del cuadro 11.3 permite deducir
pectivamente. que, transcurridas ms de dos dcadas desde la explotacin de lne-
as de alta velocidad en Europa, se confirma que la circulacin en el
S2 y S3 = indicadores de alabeo y ancho de va. intervalo de 200 a 300 km/h exige una calidad de va aproximada-
mente similar.
S4 y S5 = calificaciones de la alineacin en cada hilo.

Segn la experiencia disponible, se asociaba a cada intervalo de


variacin de Q la calificacin de buena, aceptable, etc. respecto a la 11.5 PROBLEMAS ESPECFICOS EN EL
calidad geomtrica de la va.
Ms recientemente, la ficha UIC 518 (1998) estableci los crite- REGISTRO Y TRATAMIENTO DE
rios recomendables para definir la calidad de la va para cada inter- LOS PARMETROS GEOMTRICOS
valo de velocidades mximas en el tramo de va considerado. Los
citados criterios determinan tres niveles de calidad: En el proceso expuesto hasta el momento actual, y de forma volun-
taria, no se han mencionado algunos de los problemas asociados a la
QN1: Valor del defecto que implica una vigilancia de su evolu- utilizacin de los vehculos de auscultacin geomtrica de la va. Se
cin o su eliminacin en ciclos normales de conservacin. pretenda con ello facilitar la comprensin de la filosofa del registro
y el anlisis de los parmetros que definen la calidad geomtrica de
QN2: Valor del defecto que obliga a efectuar operaciones de la va. Resulta sin embargo necesario, una vez superada la etapa ante-
conservacin a corto plazo. rior, abordar de forma resumida la referida problemtica.

CUADRO 11.3. DEFECTOS ADMISIBLES DE NIVELACIN LONGITUDINAL: VALORES DE QN1 Y QN2


QN1 QN2
Velocidad Valor mximo Desviacin tpica Valor mximo Desviacin tpica
(km/h) (mm) (mm) (mm) (mm)

V < 80 12 2,3 16 2,6


80 < V < 120 8 1,8 12 2,1
120 < V < 160 6 1,4 10 1,7
160 < V < 200 5 1,2 9 1,5
200 < V < 300 4 1,0 8 1,3

Fuente: Adaptado de la ficha UIC 518


158 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

a) Restitucin grfica de los defectos y si se sustituye Y (x) por su valor 11.3 resulta:
Como consecuencia del sistema utilizado para el registro de los
defectos, la forma en que aparecen reflejados tiene la imagen indi- 2
f( x ) = Y( x ) 1 cos c
cada en la figura 11.10 para un defecto de nivelacin longitudinal y L
en la figura 11.11, para un defecto de alineacin.
Por tanto, puede decirse que
b) Funcin de transferencia
Consideremos para explicar la naturaleza y el significado de este f (x) = Y (x)J(L) (11.4)
concepto, el caso de un defecto de alineacin en la va. Como se
indic con anterioridad, la filosofa de los vehculos Mauzin reside siendo
en disponer una serie de palpadores horizontales como los indica-
dos en la figura 11.12. 2 (11.5)
J ( L) = 1 cos c
En esta situacin, con palpadores equidistantes, se verifica: L

Y1 + Y3 Qu quiere indicar la expresin 11.4? Que el defecto de alinea-


f = Y2 (11.2)
cin en un punto de la va que seala el coche auscultador [f (x)], se
2
relaciona con el defecto realmente existente en la va Y (x), a travs
siendo: de la funcin J (L), que recibe el nombre de funcin de transferencia
del vehculo auscultador de va, para los defectos de alineacin.
f = flecha de la cuerda definida por el vehculo auscultador. Ntese como 11.4 puede expresarse en la forma:
Valor representativo de los defectos de alineacin de la va.
f ( x) 2
Yi = desplazamiento que experimenta cada uno de los tres pal- = J ( L) = 1 cos c
Y ( x) L
padores utilizados para el registro de la geometra.
o bien
Si suponemos, como hiptesis, que los defectos de alineacin de
la va que deseamos auscultar son de tipo sinusoidal. Es decir: Defecto medido por el coche 2
= 1 cos c
Defecto real en la via L
2
Y( x ) = asen x (11.3)
L La representacin grfica de 11.5 para la cuerda del coche Mau-
zin (c = 10 m) conduce a la figura 11.13 para diversos valores de
siendo: longitud de onda de los defectos.
Ntese, de la observacin de la figura 11.13 que:
a = amplitud de la onda asociada al defecto de alineacin.
a) Algunos defectos no se detectan satisfactoriamente. Por
L = longitud de onda del defecto. ejemplo, consttese este hecho para longitudes de onda de 30
a ms de 100 m. Sin embargo, este tipo de defectos son de
Si se tiene en cuenta que la ecuacin 11.2 puede ser escrita en la gran importancia cuando se circula a alta velocidad.
forma: b) Algunos defectos quedan notablemente amplificados respec-
to a la realidad. Aquellos en que b/a = 2.
c c
Y x +Y x +
2 2
f( x ) = Y( x ) Para otro tipo de defectos, como los de nivelacin longitudinal,
2 puede efectuarse anloga reflexin. En la figura 11.13 se representa
la funcin de transferencia del coche Mauzin, en relacin con los
siendo: defectos de nivelacin. Se comprueba como para este tipo de defec-
tos, para longitudes de onda de los defectos comprendidas entre 1 y
c = longitud de la cuerda que determinan los palpadores del 10 m (salvo la excepcin que se observa en la figura en el intervalo
vehculo auscultador. 1 a 1,67 m), la funcin de transferencia se mantiene entre valores
de 1 a 1,2. Sin embargo, para longitudes de onda superiores a 30 m,
x = posicin del palpador central del vehculo auscultador. presenta las mismas limitaciones que se indicaron para los defectos
de alineacin.
LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 159

SECUENCIA DE RESTITUCIN DE UN DEFECTO DE NIVELACIN DETERMINACIN MECNICA DE LOS DEFECTOS


LONGITUDINAL DE LA VA DE ALINEACIN POR UN COCHE AUSCULTADOR DE VA

a)

Restitucin grfica de la
nivelacin longitudinal
Impresin

Punto Fijo

Captador de
(I) (II) y (III) desplazamiento
Palpadores de registro
de un carril

Fuente: L. Ubalde Fig. 11.10

Palpador

SECUENCIA DE RESTITUCIN DE UN DEFECTO DE ALINEACIN

Restitucin grfica de la
alineacin de la va
b)

c/2
Base del vehculo
c/2
Y3
Y2 f
Y1

Carril
Palpador

Fuente: Tomado de R. Insa Fig. 11.11 Fuente: SNCF Fig. 11.12


160 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Las reflexiones efectuadas hasta el momento se basaron en la para separar las dos componentes de la seal bruta: filtros Pasa-
hiptesis de que la va presentaba defectos de alineacin de tipo Baja y filtros Pasa-Alta.
sinuosidad, para facilitar el razonamiento. No obstante, en la prcti- Los filtros Pasa-Baja dejan pasar las bajas frecuencias, obtenin-
ca f (x) puede tener una forma cualquiera. Se demuestra que, si se dose con su aplicacin la denominada lnea media de la seal. Pos-
consideran las transformadas de Fourier de las funciones f (x) e teriormente, por diferencia con la seal bruta, se obtiene la seal fil-
Y(x), entre ellas existe la relacin: trada (Fig. 11.14b). Por su parte, los filtros Pasa-Alta dejan pasar las
altas frecuencias, obtenindose directamente con su aplicacin la
Transformada Transformada seal filtrada. Aunque en general lo que se busca con el filtrado es
de Fourier = de Fourier . J (L) esta seal, si se quisiera podra obtenerse con posterioridad, por
de f(x) de Y(x) diferencia con la seal bruta, la lnea media de la seal (Fig. 11.14a).
Las ideas expuestas hasta el momento no han pretendido ms
Es decir, que se mantiene la conclusin antes obtenida para que poner de manifiesto, a ttulo indicativo, algunos de los proble-
defectos de tipo sinusoidal: existen determinadas longitudes de mas que se presentan en el registro y anlisis de las seales que pro-
onda para las que la funcin de transferencia se anula. En conclu- ceden de la auscultacin geomtrica de una va.
sin, puede decirse que la funcin de transferencia de los vehculos
de auscultacin de la geometra de la va depende tanto de las carac-
tersticas de cada vehculo como de la longitud de onda de los
defectos. 11.6 ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA
DE LOS DEFECTOS DE LA GEOMETRA
c) Tratamiento de las seales DE UNA VA
Mediante la auscultacin geomtrica se pretenden medir las
irregularidades de determinados parmetros geomtricos respecto En apartados anteriores la calidad geomtrica de la va se ha anali-
de los valores tericos que les corresponderan de acuerdo con el zado en trminos estadsticos. Es decir, considerando los defectos
trazado de la va. Sin embargo, no es posible obtener directamente mximos aceptables de carcter puntual y la desviacin tpica de los
dichas irregularidades a partir de las seales brutas. En efecto, las citados defectos.
seales vienen definidas por sus amplitudes desde el valor cero, que Sin embargo, puede efectuarse una anlisis distinto, de gran
no siempre coincide con la amplitud correspondiente al valor teri- inters en el tratamiento de los fenmenos de interaccin va-veh-
co del trazado del parmetro considerado. culo, como se ver posteriormente. El fundamento se encuentra en
Si se analiza el parmetro alineacin, medido como se ha indica- la consideracin de las irregularidades de la va como seales alea-
do con anterioridad mediante las flechas fi, pueden darse dos situa- torias.
ciones: en alineacin recta, la amplitud correspondiente con el valor Desde esta perspectiva, la seal que representa los defectos de la
terico de trazado es f = o, que coincide con el valor de la seal va (nivelacin longitudinal, transversal, alineacin, etc.) puede ser
bruta; en una alineacin curva, de radio R, la amplitud de la flecha descompuesta como suma de una serie de funciones peridicas
que corresponde con el valor terico del trazado es: f = c2 / 8R, que caracterizadas cada una de ellas por su correspondiente frecuencia.
no coincide con el valor cero de la seal bruta (Fig. 11.14a). Este proceso es el indicado en la figura 11.15.
Por tanto, en las alineaciones curvas las variaciones de la seal Es importante destacar que, habitualmente, cuando se dispone
bruta obtenida pueden considerarse como la superposicin de dos de una seal el valor de la misma vara en funcin del tiempo y por
seales: la denominada lnea media, representativa de la variacin tanto la frecuencia de sus componentes se mide como el nmero de
del trazado terico, y la denominada seal filtrada, representativa de ondas por unidad de tiempo (ciclos/segundo).
las irregularidades del trazado real respecto del terico. Las varia- Sin embargo, cuando se dispone del registro de una seal repre-
ciones de amplitud de la seal filtrada son las que realmente intere- sentativa de los defectos de una va, su magnitud vara no en funcin
sa medir mediante la auscultacin. La visualizacin grfica de la del tiempo, sino en funcin del espacio (distancia a lo largo de la
superposicin de las mencionadas seales se muestra en la figura va). En consecuencia, se define la frecuencia espacial como el nme-
11.14b. ro de ondas por unidad de longitud de va, es decir, ciclos/metro. La
El filtrado de una seal es, por tanto, la operacin que consiste longitud de onda es la inversa de la citada frecuencia.
en tratar la seal por medio de un dispositivo, denominado filtro, Conocida la descomposicin de la seal absoluta en la suma de
que tiene la propiedad de dejar pasar ciertas frecuencias y de opo- sus componentes, resulta necesario cuantificar la importancia de
nerse al paso de otras. Las gamas de frecuencias de las dos seales cada onda, lo que nos indicar la mayor o menor magnitud de los
cuya adicin daba lugar a la seal bruta son distintas. A la lnea defectos de cada longitud de onda. Para determinar la citada
media corresponden las bajas frecuencias, y a la seal filtrada, las importancia se recurre, como es habitual en el campo de las sea-
altas frecuencias. Por tanto pueden utilizarse dos tipos de filtros les elctricas, a conocer la potencia asociada a una seal.
LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 161

MDULO DE LA FUNCIN DE TRANSFERENCIA DEL COCHE SEAL BRUTA Y SEAL FILTRADA


MAUZIN DE AUSCULTACIN GEOMTRICA DE LA VA
a)

Seal bruta
(discreta)
o

J(L) Valor terico


del trazado
Valor cero
de la seal
bruta
K(L)

b)

yi yi zi

seal bruta Lnea terica seal filtrada


yi = yi + zi

c)

b
|J(L)| = Seal bruta
a
Seal bruta

irregularidad real Filtro


P. B.
Filtro
P. A.

irregularidad medida por el coche auscultador yi Lnea media


yi Seal filtrada
yi zi

Seal filtrada Lnea media


zi = yi - yi yi = yi - zi

Fuente: ORE Fig. 11.13 Fuente: J. L. Villarroya. (1985) Fig. 11.14


162 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

En este contexto, se recuerda que, siendo x (t) la tensin aplica- La frecuencia temporal (ft) de excitacin es (1/t), luego
da en un circuito en el que se encuentra una resistencia R, la inten-
V
sidad de la corriente en el circuito debe ser: i (t) = x (t)/R. La poten- ft = (11.7)
cia instantnea (Pi) de la seal vale, como se sabe: L

Pi = i 2 (t).R = x 2 (t)/R. Por otro lado, por la propia definicin de la frecuencia espacial
su relacin con L es:
Y aceptando que R = 1 ohmio, se deduce que la potencia instan-
1
tnea valdr x2 (t). Fesp = (11.8)
Para una seal peridica de perodo T, la potencia media en L
dicho perodo ser:
En consecuencia, de 11.7 y 11.8 se deduce:
1 T
P = x 2 (t )dt
T 0 ciclos ciclos m
ftemporal = Fespacial V (11.9)
En consecuencia, en la aplicacin de este concepto al caso de seg m seg
una va, en donde como se ha indicado, nos referimos a frecuencias
espaciales y no temporales, la potencia de cada onda valdr: En la figura 11.16a se representa, en escala logartmica, la rela-
cin de dependencia entre la longitud de onda del defecto y la fre-
1 T 2 cuencia de excitacin que recibe el vehculo, en funcin de la veloci-
P=
L 0
h (l )dl (mm 2 / ciclo / metro)
dad de circulacin de ste (ec. 11.7).
Las excitaciones y las frecuencias entre 0,5 Hz y 20 Hz tienen
Resulta posible, por tanto, representar grficamente (Fig. 11.15) una influencia sobre el confort de marcha. Las frecuencias por enci-
la densidad de potencia asociada a cada frecuencia o intervalo de fre- ma de 20 Hz pueden generar ruidos molestos. En cualquier caso,
cuencias. Al grfico resultante se le denomina espectro de densidad de todas las excitaciones tienen como consecuencia una solicitacin
potencia de los defectos de una va (nivelacin longitudinal, alinea- dinmica del material (Fig. 11.16b).
cin, etc.), en un momento dado. Matemticamente se designa por Para velocidades de marcha entre 2m/seg (7,2 km/h) y 100 m/seg
la expresin Sx (F), siendo F la frecuencia espacial de los defectos. (360 km/h), las longitudes de onda que pueden influir en el confort
Se demuestra, y sta es una de las conclusiones ms importantes de la marcha son consideradas como perturbaciones. Las longitu-
de la teora de seales, que el valor cuadrtico medio de las amplitu- des de onda de la geometra de la va van desde 0,1 hasta 200 m. Las
des de la seal est relacionado con el espectro de densidad de perturbaciones con longitudes de onda ms cortas son producidas
potencia, por la relacin: por los defectos en la superficie de los carriles, ocasionados por el
uso o por el desgaste ondulatorio de los carriles; por el contrario, las
longitudes de onda por encima de 200 m son achacables al trazado
2 = S x ( F )df (11.6)
0 de la va.
Una representacin anloga entre f, L y V, pero adoptando
En otras palabras, que 2 es igual al rea del espectro. como ejes de coordenadas la velocidad y la longitud de onda de los
La exposicin realizada hasta el momento corresponde a una defectos, conduce a la figura 11.17.
descripcin esttica de los defectos de una va. Sin embargo, cuando Se demuestra que el espectro de densidad de potencia de excita-
un vehculo circula a una velocidad constante V el espectro de exci- cin del vehculo (espectro temporal) [Sy (f)], se obtiene a partir del
taciones que interesa conocer no es el espacial sino el temporal, que espectro de densidad de potencia de los defectos de la va (espectro
es el que determinar el comportamiento del vehculo y su respues- espacial) [Sy (F)], por la relacin:
ta a los defectos de la va. El paso del espectro de densidad de poten-
cia espacial, antes indicado, al espectro de densidad de potencia 1
temporal se efecta del modo siguiente: Sy ( f ) = S y (F ) (11.10)
V
Si imaginamos un defecto de la geometra de la va de una cierta
longitud de onda (L), el tiempo que tarda en recorrer el citado con:
defecto el vehculo cuando circula con velocidad V es:
Sy (f) (mm2/ciclo/seg)
L
t=
V Sy (F) (mm2/ciclo/metro) y sustituyendo F por f/V
LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 163

VISUALIZACIN GRFICA DEL PROCESO DE OBTENCIN RELACIN ENTRE LA LONGITUD DE ONDA DE LOS DEFECTOS
DEL ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA DE LOS DEFECTOS Y LA FRECUENCIA DE EXCITACIN PARA DIFERENTES
DE UNA VA VELOCIDADES DE CIRCULACIN

a)

Perfil vertical de va Densidad


de potencia
mm2 / c / m

Frecuencia f (Hz)
Ruidos
Frecuencia espacial ciclos / m
Descomposicin en frecuencias V = 360 km/h

Confort de marcha

Longitud de onda (m)

Superficie Geometra
de los de la va Trazado
Frecuencia espacial carriles

Fuente: Von Fritz Frederich. (1984)

DEFECTOS DE VA Y MOVIMIENTOS DEL VEHCULO

b)

Defectos de gran
Fuente: M. Shenton. (1975) Fig. 11.15 longitud de onda
afectan a
Modelo de
vibracin
confort del viajero Amplitud
del vehculo

Longitud de onda
Defectos de corta
longitud de onda Bogie
provocan

Rueda
Fluctuaciones Amplitud y eje
en el eje y
vibraciones Longitud de onda

Fuente: S. Miura et al (1998) Fig. 11.16


164 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Desde los aos 60 del pasado siglo, los ferrocarriles europeos peos. Las letras que aparecen en la referida figura pretenden indicar
trataron de obtener, de vas sometidas a la explotacin comercial la diferente procedencia del espectro (distintas lneas y pases) y de
normal, el espectro de densidad de potencia de los defectos geom- la calidad geomtrica de la va.
tricos en funcin de la frecuencia espacial de los mismos. En la figu- Si se recuerda que la varianza de los defectos viene dada por el
ra 11.18, se muestra el correspondiente a los defectos de nivelacin rea del espectro, se comprende que a medida que una va va
longitudinal de la lnea Pars-Toulouse, en la seccin comprendida teniendo ms aos los defectos se irn incremento y, por tanto,
entre las poblaciones de Les Aubrais y Vierzon; seccin en la que se tambin el rea del espectro. Es decir, existir un desplazamiento
circulaba en aquella poca (aos 60), en el momento en que se efec- hacia la derecha de la lnea de ajuste del espectro. Tal situacin evo-
tu el registro de va a una velocidad mxima de 200 km/h. La lutiva se observa en la figura 11.21a y 11.21b.
curva que aparece en la citada figura 11.18 representa el espectro de Un anlisis en profundidad de los espectros obtenidos en las
fondo continuo. vas de ferrocarril ha confirmado que para defectos de corta longi-
Del conjunto de espectros obtenidos en las lneas de los ferroca- tud de onda (volveremos ms adelante sobre este aspecto), el espec-
rriles franceses, Prudhomme seal la posibilidad de establecer tro puede ser definido, matemticamente, por la expresin:
una relacin matemtica del tipo:
C
A
S ( Fesp ) = ( m2 / ciclo / m ) (11.12)
S ( Fesp ) = (11.11) Fn
( B + 2 Fesp )
3
con n comprendido entre 2 y 4.
Para una lnea de buena calidad geomtrica, los ferrocarriles
siendo (Fesp) la frecuencia espacial de los defectos. britnicos obtuvieron la expresin:
Nos podemos referir al resto de parmetros de forma anloga a
la indicada para los defectos de nivelacin longitudinal. En el cua- 7,5 108
S ( Fesp )
dro adjunto se explicitan los valores de los coeficientes A y B para la 2
Fesp
mencionada seccin: Les Aubrais-Vierzon, que corresponden a
defectos de nivelacin y de alineacin (Fig. 11.9). Es de inters recordar que tambin ya desde comienzos de los
aos 60 del siglo XX las irregularidades de los firmes de carretera
fueron analizados con el mismo enfoque que el indicado para el
Parmetro A B mbito ferroviario. Es decir, mediante el establecimiento del espec-
Defecto de nivelacin longitudinal 210-6 0,36810-6
tro de densidad de potencia de las citadas irregularidades. En la
Defecto de alineacin 0,360 0,136
figura 11.22 [Van Deusen (1968)], se reproducen algunos de los pri-
meros resultados publicados para el espectro de diferentes carrete-
ras. De acuerdo con Wong (1993), en la figura 11.23 se muestra la
clasificacin propuesta por la ISO respecto a la rugosidad de las
En la figura 11.20 se muestran los espectros de densidad de carreteras en funcin de su espectro. En la figura 11.24 se comparan
potencia de los defectos de nivelacin transversal, longitudinal, finalmente los espectros de densidad de potencia del ferrocarril y la
ancho de va y alineacin, de diferentes lneas y ferrocarriles euro- carretera.
LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 165

LONGITUDES DE ONDA DE DEFECTOS DE NIVELACIN ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA DE DEFECTOS


DE LA VA RELEVANTES EN LOS FENMENOS DE INTERACCIN DE ALINEACIN
VA-VEHCULO

Fuente: C. Esveld et al. (1989) Fig. 11.17

ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA DE DEFECTOS


DE NIVELACIN LONGITUDINAL

Fuente: Prudhomme (1970) Fig. 11.19

Fuente: Prudhomme (1970) Fig. 11.18


166 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ESPECTROS DE DENSIDAD DE POTENCIA DE DEFECTOS GEOMTRICOS EN DISTINTOS FERROCARRILES EUROPEOS

a) Nivelacin longitudinal b) Alineacin c) Ancho de va d) Nivelacin transversal


Espectro de densidad de potencia S(F)

Espectro de densidad de potencia S(F)


Espectro de densidad de potencia S(F)

Espectro de densidad de potencia S(F)

Frecuencia espacial Frecuencia espacial Frecuencia espacial


Frecuencia espacial

Las letras a, b, c... que aparecen en los diferentes espectros indican la diferente procedencia del espectro (distintas lneas y pases).

Fuente: Tomado de R. Panagin (1997) Fig. 11.20


LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 167

CALIDAD DE VA Y DENSIDAD ESPECTRAL CALIDAD DE LA NIVELACIN LONGITUDINAL DE UNA VA


Y DENSIDAD ESPECTRAL

a) b)

Densidad espectral (mm2/ciclo/m)


Mala calidad

Calidad media

Buena calidad geomtrica de va


Densidad espectral (mm2/ciclo/metro)

Frecuencia (rad/m)

VALORES DE LOS COEFICIENTES A Y B DE LA EXPRESIN (11.11)


PARA DISTINTOS TIPOS DE VAS

Parmetro de va Estado de la va A B
Mala
Nivelacin lon- Media
gitudinal
Buena
Mala
Alineacin Media
Buena
Frecuencia Mala
Ancho de va Media
Longitud de onda Buena
Mala
Peralte Media
Buena
Fuente: BR

Fuente: Tomada de B. Lichtberger (2005)

Fig. 11.21
168 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA DE LOS DEFECTOS CLASIFICACIN DE LAS IRREGULARIDADES DE LA SUPERFICIE


DE UNA CARRETERA DE UN FIRME

m2 / ciclo / m
Sg (W) m2 / c / m

o (1/2 ciclo / m)

Espectro de densidad de potencia


Mu
ym
alo
Ma
lo
Me
d
Bu io
Mu eno
yB
uen
o

(1) Autopista Frecuencia espacial (ciclo/m)


(2) Carretera nacional
(3) Otras carreteras Frecuencia espacial (ciclo/m)

Fuente: Van Deusen (1968) Fig. 11.22 Fuente: Tomado de Wong (1993) Fig.11.23

COMPARACIN DE LOS ESPECTROS DE DENSIDAD DE POTENCIA DE LOS FIRMES DE CARRETERA Y DE VAS DE FERROCARRIL

 Firmes
de carretera

Fuente: Tomado de J.M.C.S. Andr (2004) Fig. 11.24


12
SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS
SOBRE LA VA

12.1 INTRODUCCIN 12.2 EFECTOS DINMICOS:


APROXIMACIONES EXPERIMENTALES
Conocidas las caractersticas fundamentales de una va, incluyendo
los parmetros que definen su calidad geomtrica, as como las Desde los inicios del ferrocarril se tuvo constancia que la velocidad
caractersticas de los vehculos que por ella circulan, nos propone- de circulacin generaba sobre la va unas solicitaciones verticales
mos en lo que sigue analizar los fenmenos de interaccin mutua superiores a las cargas estticas o nominales por eje o por rueda de
entre ambos sistemas: la va y los vehculos. cada vehculo. Las distintas formulaciones establecidas al efecto,
Cuando un vehculo se mueve por una va, dispone de seis segn las campaas experimentales realizadas en distintas lneas
grados de libertad que se corresponden con los desplazamientos sometidas a la explotacin comercial normal, fueron siempre del
segn los tres ejes: vertical, transversal y horizontal, as como con tipo:
los giros respecto a dichos ejes. Los citados desplazamientos no
tienen una denominacin especial, pero s los giros, que reciben Qd = QE.f (V)
los nombres de galope, balanceo (o roulis) y lazo respectivamente
(Fig. 12.1). siendo: Qd la carga por rueda ejercida sobre la superficie de un
El movimiento de galope es el giro que se desarrolla a travs del carril, QE, la carga esttica por rueda y f(V), una expresin depen-
eje horizontal. El movimiento de balanceo, sobre el eje longitudinal, diente exclusivamente de la velocidad de circulacin de los vehcu-
y el movimiento de lazo, el que corresponde al giro sobre el eje ver- los. Algunas de las expresiones f(V) propuestas por diversos autores
tical. se representan grficamente en la figura 12.2. Ntese el importante
Ms all de la descomposicin acadmica realizada, es impor- intervalo de variacin del coeficiente de mayoracin dinmica en
tante hacer notar que las solicitaciones o esfuerzos ejercidos por los funcin de la velocidad y obsrvese como la carga vertical podra
vehculos sobre la va, como consecuencia de los citados desplaza- llegar a duplicar la carga esttica.
mientos y giros, tienen una incidencia prctica del mayor inters. Durante la dcada de los aos 60 a 70 del pasado siglo, las cam-
En efecto, los esfuerzos verticales constituyen el criterio de base paas de ensayo llevadas a cabo por los ferrocarriles alemanes per-
para el diseo de los componentes de la va; los esfuerzos transver- mitieron obtener los resultados que se indican en la figura 12.3. Es
sales permiten determinar la velocidad de circulacin de los vehcu- decir, podan medirse sobrecargas y tambin descargas de rueda en
los; y, finalmente, los esfuerzos longitudinales (producidos por los torno al valor de la carga esttica. Segn los citados resultados, el
vehculos o por fenmenos trmicos) pueden ocasionar el pandeo profesor Eisenmann (1969) encontr que la distribucin de esfuer-
vertical u horizontal de la va (Fig. 12.1). zos verticales, para una velocidad dada, segua una ley de tipo nor-
mal (Fig. 12.4) permitiendo establecer entonces la relacin mate-
mtica.
170 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

MOVIMIENTOS DE UN VEHCULO FERROVIARIO

Z
Vertical
Transversal Centro de gravedad X
Y

Longitudinal



Y
X Galope
Roulis
Lazo
Z

Vertical

Longitudinal
Lateral

Fuente:A. Lpez Pita (1984) Fig. 12.1

VARIACIN DEL COEFICIENTE DE MAYORACIN DINMICA (Cd ) DE CARGAS VERTICALES EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD
DE CIRCULACIN

Modelo terico
de va sin defectos

Fuente: G. Bono et al. (1997) Fig.12.2


SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS SOBRE LA VA 171

ESFUERZOS VERTICALES SOBRE LA VA CON MATERIAL DE LOS FERROCARRILES ALEMANES (DB)

Q [t]

V [km/h]

Fuente: Birmann (1966) Fig. 12.3

OSCILACIN DINMICA VERTICAL DE LA CARGA POR RUEDA

Distribucin de valores
medios
Valor
Esfuerzo vertical sobre la va

mximo
ts
Medio

60 200 km/h

Fuente: Eisenmann (1970) Fig. 12.4

REPRESENTACIN GRFICA DEL COEFICIENTE DE MAYORACIN DINMICA DE CARGAS VERTICALES DEL PROFESOR EISENMANN

COEFICIENTE
DE MAYORACIN
LMITE SUPERIOR
FORMULACIN
DE EISENMANN
OTRAS
FORMULACIONES

LMITE INFERIOR FORMULACIN


DE EISENMANN

Fuente: A. Lpez Pita (2003) Fig. 12.5


172 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Qd = QE (1 + t.s .) (12.1) En efecto, como se deduce de los datos que se muestran en las
citadas figuras, la frecuencia de oscilacin propia del peso suspendi-
siendo: do de un vehculo se encuentra en torno a 1Hz. Por el contrario, la
frecuencia de oscilacin propia del sistema rueda-carril se sita en
t = factor de seguridad estadstica el intervalo comprendido entre 25 y 35 Hz.
Si se considera entonces el peso no suspendido, de mayor inci-
Con t = 1, 68,3% de los valores medidos dencia sobre la va, los fenmenos de interaccin con ella pueden
analizarse, de forma simplificada, admitiendo que los defectos de
Con t = 2, 95,5% de los valores medidos nivelacin longitudinal presentan un carcter sinusoidal. En este
caso, la ecuacin diferencial que preside el movimiento del vehculo
Con t = 3, 99,7% de los valores medidos se obtiene y se resuelve de forma sencilla.
Sin embargo si, como sucede en la realidad, los defectos de nive-
s- = factor dependiente de la calidad de la infraestructura de la va lacin longitudinal son de carcter aleatorio, no resulta posible uti-
lizar el mismo enfoque que en la hiptesis anterior de defectos sinu-
s- = 0,1 para vas en muy buen estado soidales, al no estar definidos explcitamente los defectos, y es
s- = 0,2 para vas en buen estado preciso recurrir al anlisis en frecuencias de los defectos de la va
s- = 0,3 para vas en mal estado para resolver el problema.
Como se mostr en la figura 12.7, la frecuencia propia del peso
= factor dependiente de la velocidad, de acuerdo con la expre- no suspendido oscila entre 25 y 35 Hz. De acuerdo con la figura
sin: 11.16, incluso a ms de 300 km/h, las frecuencias de excitacin de
mayor inters correspondern al intervalo de defectos de longitud de
V 60 onda inferiores a 3 m. Para este valor la frecuencia de excitacin a 360
= 1+ (V en km/h)
140 km/h es de aproximadamente 20 Hz, y para defectos de mayor longi-
tud de onda (> 3m), la frecuencia de excitacin ser inferior a 20 Hz.
La representacin grfica de 12.1 conduce a los resultados de la Por tanto, si slo se consideran defectos de pequea longitud de
figura 12.5. Ntese el importante intervalo de variacin del coefi- onda, ya se ha indicado que el espectro podra representarse por la
ciente de mayoracin dinmica, que podra oscilar entre 1,2, para la ecuacin 11.12. Prudhomme adopt el valor n = 3. Por tanto:
mejor situacin de calidad de va, y hasta 2,8, para la situacin ms
C
desfavorable; ambos valores referidos a una velocidad de 200 km/h S Fesp = 3
(12.2)
(velocidad mxima normalmente practicada en los itinerarios con- Fesp
vencionales de ferrocarril).
En consecuencia, recordando la expresin 11.10 y sustituyendo
el valor dado por 12.2 se obtiene:

12.3 LA FRMULA DE PRUDHOMME 1 1 C (12.3)


S( f ) = S Fesp = 3
V V Fesp
Con la llegada de la alta velocidad al ferrocarril europeo, se plante
el interrogante de saber si la frmula del profesor Eisenmann era Recordando la expresin 11.9
extrapolable al intervalo de velocidades comprendido entre 200 y
300 km/h (Fig. 12.5). Dejando inicialmente de lado la va experi- ft
Fesp =
mental, los ferrocarriles franceses a travs de A. Prudhomme abor- V
daron por primera vez el problema de la interaccin va-vehculo,
en el plano vertical, con el mayor rigor terico posible. resulta:
3
f temp
Para ello dos reflexiones preliminares resultaron de inters: la 3 =
Fesp
primera, la cuantificacin de la frecuencia propia de oscilacin del V3
peso suspendido del vehculo (Fig. 12.6); la segunda, la evaluacin
de la frecuencia correspondiente al peso no suspendido (Fig. 12.7). Por tanto, 12.3 se transforma en:
La observacin de los resultados obtenidos en ambos mbitos mos-
tr la posibilidad de abordar de forma independiente las acciones C V3 CV 2
sobre la va de los pesos no suspendidos y suspendidos, al ser muy S ( ft ) = 3 = 3 (12.4)
V f f
diferentes las frecuencias de oscilacin propia de dichos pesos.
SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS SOBRE LA VA 173

FRECUENCIA PROPIA DEL PESO SUSPENDIDO DE UN VEHCULO FRECUENCIA PROPIA DEL SISTEMA RUEDA-CARRIL

PESO NO SUSPENDIDO
CAJA DEL VEHCULO POR RUEDA (m)
m
FLEXIBILIDAD DEL va
CONJUNTO
DE LA SUSPENSIN K
3a4m

PESO NO SUSPENDIDO 1 K
f = mt = m + mvia
2 mt

1 K
f = Locomotora: 1,5 a 1,6 t
2 M K 5 t/mm; m =
Alta velocidad: 0,8 t (AVE, TGV, ...)
M = MASA DEL COCHE (T.E.E. = 42,8 t)
K = RIGIDEZ DE LA mva 0,18 a 0,24 t
SUSPENSIN (T.E.E. = 95.000 dN/m)
En lneas de alta velocidad

mt 1 t
1 950.000 N/m
f = = 0, 75 Hz
2 42.800 kg 1 5 107 N/m
f = 35 Hz
2 1.000 kg
VALOR USUAL f 1 Hz
VALOR USUAL 25 a 35 Hz

Fuente: Adaptado de Prudhomme Fig. 12.6 Fuente: Adaptado de Prudhomme. Fig. 12.7
174 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Por otro lado, una conclusin esencial de la teora de vibracio- V = velocidad de circulacin (km/h)
nes aleatorias se deduce de la expresin:
m = peso no suspendido por rueda del vehculo (toneladas)
Sy () = /H() /2 Sx ()
K = rigidez vertical de la va (toneladas/mm)
Es decir, que el espectro de densidad de potencia de la respuesta
de un sistema Sy () a una excitacin con espectro de densidad de Por lo que respecta a la sobrecargas dinmicas debidas a las
potencia Sx () se obtiene multiplicando ste por el cuadrado de la masas suspendidas, puede efectuarse un desarrollo anlogo al indi-
funcin de transferencia del sistema. cado para las masas no suspendidas. Sin embargo, la experiencia
Si se recuerda que el objetivo de Prudhomme era obtener las francesa permite establecer la siguiente cmoda expresin:
sobrecargas verticales producidas sobre la superficie del carril por
causa de los defectos de la va, se comprenden mejor los pasos qNS ( 0,10 a 0,16 ) QN (12.7)
dados para lograr tal fin:
siendo QN la carga nominal esttica por rueda.
1. Calcular la funcin de transferencia del sistema para la acele- Si se recuerda que la distribucin de esfuerzos verticales sobre
racin. una va, corresponda a una ley normal, bastar tomar 2 para
englobar el 95,5% de los esfuerzos que pueden encontrarse en la
2. Calcular a partir de la expresin 12.5 el espectro de salida de las explotacin comercial.
aceleraciones de la rueda, conocido el espectro de entrada (12.4). Matemticamente:

3. Aplicar la expresin 11.6 y calcular la varianza (2) de las (Q) = 2 (QNS ) + 2 (QS )
aceleraciones.
y, por tanto, en alineacin recta, la carga total por rueda sobre el
4. Determinar la varianza de las sobrecargas dinmicas carril ser:
(q2 = m22), siendo m el peso no suspendido del vehculo
por rueda. Qtotal = Qestatica + 2 2 QNS + 2 (QS ) (12.8)

5. Calcular la desviacin tpica (q) de las sobrecargas dinmi- A los efectos de la expresin 12.6, la rigidez vertical de la va se
cas debidas al peso no suspendido. define como el cociente entre la carga vertical por rueda y el asiento
que produce en el conjunto de la va (carril, traviesa, placa de asien-
6. Recordando la distribucin normal de las sobrecargas din- to, balasto y plataforma) (Fig. 12.8).
micas, evaluar la magnitud de estas a partir de la expresin Los ensayos realizados por los ferrocarriles franceses en Las
2(), que englobara el 95,5% de los valores. Landas (lnea Burdeos-Dax), con ocasin de la preparacin de los
trenes TGV de alta velocidad, confirmaron la bondad de las expre-
Por lo que respecta a la evaluacin de la funcin de transferencia siones precedentes y la importancia de las solicitaciones debidas al
de las aceleraciones, se seala que su obtencin presenta una cierta peso no suspendido de los vehculos, tal como se deduce de los
laboriosidad que conduce a una expresin no sencilla. A partir de resultados mostrados en la figura 12.9.
este primer paso, los cinco restantes no presentan dificultades singu- Resulta de inters comprobar la influencia que en las sobrecar-
lares y proporcionan de forma relativamente rpida la expresin ana- gas dinmicas verticales desempea tanto la calidad geomtrica de
ltica de () en funcin de diversos parmetros. Matemticamente: la va (factor b), como las masas suspendidas y no suspendidas.
En este mbito la figura 12.10 muestra (Teixeira, 2003) la reper-
qNS a.bV
. m.K (12.6) cusin de ambas variables, para el caso de valores de b = 0,5 y b =
1,0 respectivamente. Se comprueba la importancia del peso no sus-
siendo: pendido con el aumento de la velocidad de circulacin.
Para concluir, resulta tambin interesante comparar la impor-
qNS (toneladas) tancia relativa de cada uno de los principales parmetros considera-
dos en la metodologa de Prudhomme, en la magnitud de las car-
a 0,42 gas dinmicas mximas transmitidas sobre la va. En la figura 12.11
se exponen los resultados del anlisis paramtrico efectuado, siem-
b factor dependiente de los defectos de la superficie del carril pre considerando un umbral de variacin de los parmetros dentro
(mm en cuerda de 3 m) de las magnitudes susceptibles de ocurrir en casos de lneas de altas
SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS SOBRE LA VA 175

CONCEPTO DE RIGIDEZ VERTICAL DE UNA VA

K = Q/y y

Fig. 12.8

SOLICITACIONES DINMICAS VERTICALES SOBRE LA VA DE ENSAYOS TGV 001 EN LAS LANDAS

Velocidad (Km/h) Velocidad (Km/h)

Fuente: A. Prudhomme (1977) Fig. 12.9


176 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

CONTRIBUCIN DE LAS SOBRECARGAS DINMICAS PRODUCIDAS POR EL PESO SUSPENDIDO Y NO SUSPENDIDO (VEHCULO TGV)
EN LAS SOBRECARGAS DINMICAS TOTALES

K = 50 kN/mm
b = 0,5 b = 1,0

7,0 7,0
Desviacin sobrecargas dinmicas peso no suspendido
6,0 Desviacin sobrecargas dinmicas totales 6,0
Sobrecarga dinmica (t)

Sobrecarga dinmica total (Qdin)


5,0 5,0

4,0 4,0

3,0 3,0

2,0 2,0

1,0 1,0

0,0 0,0
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Velocidad (km/h) Velocidad (km/h)

K = 50 kN/mm
b = 0,5 b = 1,0
100%

80% Desviacin sobrecargas


Relacin percentual

dinmicas peso no
suspendido
60%

40%

20%
Desviacin sobrecargas
dinmicas peso
0%
suspendido
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Velocidad (km/h) Velocidad (km/h)

Fuente: P. Teixeira (2003) Fig. 12.10


SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS SOBRE LA VA 177

INCIDENCIA DE LOS DIFERENTES PARMETROS EN LAS CARGAS DINMICAS MXIMAS TRANSMITIDAS AL CARRIL

Fuente: P. Teixeira (2003) Fig. 12.11

prestaciones; a su vez se comparan con una situacin de referencia, importancia de reducir los defectos de fabricacin de los carriles.
la cual corresponde a las caractersticas de una va y un vehculo de Ntese como una disminucin de la flecha del carril de 1 a 0,3 mm,
alta velocidad en Francia. en base de 1,8 metros, significaba bajar notablemente la densidad
espectral de la aceleracin vertical en la caja de grasa para la fre-
cuencia de referencia, en este caso 45 Hz a 300 km/h.
En cuanto al segundo aspecto, la disminucin del peso no sus-
12.4 CONSECUENCIAS PRCTICAS pendido de los vehculos, ya se indic la orientacin adoptada en
DE LA FRMULA DE PRUDHOMME los procesos constructivos, que condujo a que la citada magnitud
bajase en un 50% en las ramas de alta velocidad respecto a la del
La expresin 12.6 supuso un importante avance en el conocimiento material convencional.
de las acciones verticales dinmicas ejercidas por los vehculos Finalmente, y en cuanto a la rigidez vertical de la va, en el
sobre la va. El anlisis de la misma invitaba a: momento de la publicacin de la frmula de Prudhomme (1970),
su magnitud variaba entre lmites muy amplios, tal como reflejan
Reducir el nivel de los defectos admisibles en los carriles. los datos del cuadro 12.1 (Lpez Pita, 1976).
Disminuir el peso no suspendido de los vehculos. Ntese, en efecto, que dependiendo de la capacidad portante de
Disponer de vas con la menor rigidez vertical posible. la infraestructura y de la existencia o no de heladas, la rigidez verti-
cal de la va poda situarse entre 0,5 y 16 t/mm. Por ello, en 1984,
Con estas actuaciones sera factible incrementar la velocidad de propusimos una metodologa para tratar de encontrar el valor pti-
circulacin de los vehculos (y por tanto reducir los tiempos comer- mo de la mismas.
ciales de viaje) sin incrementar la agresividad sobre la va y, en con- Consideramos dos aspectos: el primero, que cuanto mayor
secuencia, su deterioro. fuese la rigidez vertical de la va, mayores seran las sobrecargas
En relacin con el primer factor, la figura 12.12 muestra la dinmicas sobre el carril, de acuerdo con la expresin 12.6; el
178 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA DE LA ACELERACIN CUADRO 12.1. RIGIDEZ VERTICAL DE LOS ELEMENTOS
VERTICAL DE LA VA Y RIGIDEZ DEL CONJUNTO

Fuente: A. Prudhomme (1977) Fig. 12.12 Fuente: A. Lpez Pita (1976)


SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS SOBRE LA VA 179

segundo, que al disminuir la rigidez vertical de la va mayor sera la (1977) y Sussmann et al. (2001) sobre la influencia de la rigidez ver-
disipacin de energa en la misma y, por tanto, superiores los costes tical de la va en el deterioro de la misma. En el primer caso, la figu-
de traccin; esta reflexin se derivaba de las experiencias obtenidas ra 12.13d muestra la relacin existente entre la rigidez vertical de la
por los ferrocarriles franceses, Fortn (1982) (Fig. 12.13a). En con- infraestructura y el deterioro de la va; este ltimo parmetro se
secuencia, la consideracin conjunta y simultnea de ambos cuantifica por el nmero de operaciones de bateo necesarias y por
hechos nos condujo al esquema de la figura 12.13b. Para hacer el perodo de vida del carril. Puede apreciarse que, bajo esa perspec-
homogneas las unidades de las ordenadas, convertimos en unida- tiva, el ptimo de la rigidez vertical del apoyo de la va se encontra-
des monetarias la potencia disipada (costes de traccin) y las ra entre 50 y 100 KN/mm/traviesa.
sobrecargas dinmicas verticales (costes de conservacin de va). El En cuanto a Sussmann, la figura 12.13e refleja, dentro de una
resultado fue que, para velocidades de 200 km/h, el valor ptimo gran heterogeneidad, la posible existencia de una rigidez vertical de
de la rigidez vertical de la misma se situaba en torno a 5 o 6 t/mm, la va, comprendida tambin entre 50 y 100 KN/mm, para la cual la
mientras que para 300 km/h, se elevaba hasta el intervalo com- velocidad de degradacin de la calidad geomtrica de la va sera
prendido entre 7 y 9 t/mm. mnima.
Recientemente, P. F. Teixeria (2004), profundizando en este Para una va dada, en cuanto a carril, traviesas y sujeciones, los
camino y considerando los datos econmicos actualmente conoci- tres elementos principales sobre los que se puede actuar para modi-
dos respecto a ambas variables (energa y mantenimiento), estable- ficar la rigidez vertical de la va son (Fig. 12.14):
ci el grfico de la figura 12.13c, que para alta velocidad proporciona
un valor ptimo para la rigidez vertical de la va de aproximada- Placa de asiento entre carril y traviesa
mente 7,8 t/mm. Suela elstica bajo las traviesas
Es de inters recordar los resultados publicados por Hunt Almohadilla elstica bajo el balasto

Placa de asiento
Carga por ruedas (Q)

Suela elstica

Almohadilla elstica

Fuente: Wstahl (2005) Fig. 12.14


180 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

INFLUENCIA DEL MDULO DE VA Y DE LA INERCIA DEL CARRIL VALOR PTIMO DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE UNA VA
SOBRE LA POTENCIA DISIPADA b)
a)

Fuente: A. Lpez Pita (1984)


Fuente: Sauvage y Fortin (1982)

EVOLUCIN DE LOS COSTES TOTALES DE MANTENIMIENTO RELACIN ENTRE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA


DE LA CALIDAD GEOMTRICA DE LA VA Y DE ENERGA INFRAESTRUCTURA DE LA VA Y EL DETERIORO EN UNA LNEA
DISIPADA CON LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA. (LNEA CON DE ALTA VELOCIDAD
100 TRENES POR DA POR SENTIDO; Vmx = 300 km/h) d)
c)

Fuente: Hunt (1997)


Fuente: P. Teixeira (2004)

RELACIN ENTRE RIGIDEZ VERTICAL Y GRADO DE DETERIORO


DE UNA VA
e)

Fuente: Sussmann et al. (2001) Fig. 12.13


SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS SOBRE LA VA 181

Sin duda, el ltimo elemento (almohadilla elstica) es el que te, la figura 12.15c muestra como, en la lnea TGV-Norte los esfuer-
tiene un mayor impacto econmico, a causa de la superficie que se zos verticales ejercidos por las ramas de TGV a velocidades prxi-
necesita cubrir y por los costes de su colocacin en la va. En ge- mas a 300 km/h quedan prximos a los esfuerzos estticos.
neral, su uso queda limitado a determinados puentes, donde se
observa un desgaste prematuro de la capa de balasto, y en tneles,
para limitar el volumen de ruido causado por la circulacin ferro- CUADRO 12.2. INFLUENCIA DE LA CALIDAD GEOMTRICA
viaria. DE LA VA EN LAS SOLICITACIONES EJERCIDAS
POR LOS VAGONES DE MERCANCAS
Calidad geomtrica Esfuerzo vertical ndice relativo
de la va por rueda (kN)
12.5 SNTESIS DE LAS ACCIONES Defectos de nivelacin
VERTICALES EJERCIDAS POR longitudinal
LOS VEHCULOS FERROVIARIOS Moderada
( > 2 mm) 155 122
En el apartado anterior se ha indicado que los esfuerzos ejercidos
Buena
por los vehculos sobre la va dependen, fundamentalmente, entre
(1< < 2 mm) 142 112
otros, de los siguientes parmetros:
Muy buena
Calidad geomtrica de la va: factores a y b de la frmula de ( < 1 mm) 127 100
Prudhomme.
Magnitud del peso no suspendido por rueda de los vehculos
(m). En cuanto al segundo parmetro que influencia los esfuerzos
verticales sobre la va, el material que circula por la va, pueden rea-
Se comprende, por tanto, que la solicitacin de un vehculo no lizarse las siguientes reflexiones:
sea un concepto de definicin nica, salvo que vaya acompaado de En el mbito del material motor, cabe diferenciar dos momen-
precisiones referidas a la calidad geomtrica de la va, y a las carac- tos temporales: el primero corresponde al material disponible a
tersticas constructivas de los vehculos entre otros factores. mediados de la dcada de los aos 70 del pasado siglo; el segundo, al
En relacin con el primer parmetro: la calidad geomtrica de la material moderno con que cuenta el ferrocarril actual, cuyas carac-
va, dos ejemplos explcitos pueden mostrarse. Las figuras 12.15a y tersticas principales se muestran en el cuadro 12.3. Es indudable
12.15b, reflejan los resultados publicados por Naue (1988) respecto que el material construido en los aos 50 se encontraba muy aleja-
al comportamiento de distintos tipos de vagones sobre vas de dife- do de los principios que, como vimos con anterioridad, gobiernan
rente calidad geomtrica. Ntese que en vas de muy buena calidad en la actualidad el diseo del material ferroviario.
(como es el caso de las lneas de alta velocidad) las solicitaciones En el mbito de los vagones de mercancas ya se expuso la evo-
verticales de los vagones sobre la va son sensiblemente inferiores a lucin experimentada en la concepcin de sus bogies. Finalmente, el
las correspondientes a vas con menor calidad geomtrica. hecho de que el peso por eje de los vehculos para viajeros se site
Los ensayos efectuados por el Comit D-161 del ORE hicieron en la escala inferior del intervalo de cargas estticas (12 a 14 t/eje)
posible establecer, para vagones de 20 a 22,5 toneladas/eje, los les confiere una menor agresividad sobre la va.
resultados mostrados en el cuadro 12.2. En l se ofrecen los Segn lo dicho resulta posible sintetizar en el cuadro 12.4 los
esfuerzos verticales por rueda ejercidos por los citados vagones, en resultados de los esfuerzos verticales medidos sobre la va con dis-
funcin de la magnitud de los defectos de nivelacin longitudinal tintos tipos de materiales y en distintas pocas. En el citado cuadro
de la va. Ntese la importante reduccin de las solicitaciones ver- se incluyen tambin las solicitaciones ocasionadas por el tren fran-
ticales a medida que aumenta la calidad geomtrica de la va. En cs de alta velocidad circulando tanto por lneas convencionales
este mismo mbito vase (Fig. 12.15d) la buena correlacin exis- como por vas de nueva construccin.
tente entre la desviacin tpica de los defectos geomtricos de Las conclusiones que se derivan de la observacin del referido
nivelacin longitudinal y la correspondiente a los esfuerzos verti- cuadro 12.4 son las siguientes:
cales.
Resulta de inters observar (Fig. 12.15b) como las acciones a) El material motor de nueva generacin ha reducido, a igual-
sobre una va de buena calidad (Augsburg Danauworth) de una dad de velocidad de circulacin, la magnitud de los esfuerzos
locomotora circulando a 250 km/h se corresponden con las ejerci- verticales sobre la va respecto al material disponible hace 4 o
das por vagones a 140 km/h en vas de calidad media. Anlogamen- 5 dcadas ( de 17 a 13 t/rueda).
182 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR EL MATERIAL CARGA VERTICAL POR RUEDA SOBRE EL CARRIL EN LA LNEA
REMOLCADO DE LA DB DE ALTA VELOCIDAD PARS-LILLE. TGV (298 KM/H)

a) c)

Calidad media
de la va

Carga por rueda (kN)


97,5 %
Valores max.

25 %
Valores min.

Tiempo (segundos)

Vagones a 2,4 y 6 ejes Fuente: H. Giraud et al. (2003)


Bogie Y25 Vagones con 4 ejes
Bogie a ejes orientables

ACCIONES VERTICALES DEL MATERIAL MOTOR CALIDAD DE VA Y ESFUERZOS VERTICALES

b) d)

Qjk [kN]
Max.
Lok 120 001
Lok 103 004 (Augsburg-
Locomotora Lok 120 004 Donauwrth)
(Hannover-Celle)

nivelacin

Velocidad [km/h]
Fuente: Tomado de B. Lichtberger (2005)
Fuente: Naue (1998)

Fig.12.15
SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS SOBRE LA VA 183

CUADRO 12.3. VELOCIDAD MXIMA Y PESO POR EJE DE ALGUNAS LOCOMOTORAS EUROPEAS MODERNAS
Locomotora Velocidad Peso por eje Perodo
mxima (km/h) (t) de construccin
Rh 1016 230 21,5 2000/2002
E 101 220 21,7 1996/1997
BB26000 200 22,5 1988/1997
E 127 230 21,5 S.D.
E 145 140 21,5 1997/2000
E 152 140 21,5 1997/2001
BB 36000 220 22,5 1997/1999
E 402 B 220 21,7 1997/1999
E 412 200 22 1995/1997
Re 4/4465 230 21 1994/1997
S 252 220 22 1992/1995

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de WART (1997), Martn (1993), Marini (1997) Heriss (1996) y De Chareil (1997)

CUADRO 12.4. EVOLUCIN COMPARADA DE LAS SOLICITACIONES dos de mercancas. Sus esfuerzos verticales son del orden de
VERTICALES MXIMAS EJERCIDAS POR EL 8t/rueda.
MATERIAL FERROVIARIO d) Las ramas de alta velocidad, circulando por lneas nuevas a 300
Esfuerzo vertical mximo
km/h, generan unos esfuerzos verticales anlogos (aunque
por rueda (t) algo inferiores) a los ejercidos por las locomotoras a 200 km/h.
Tipo de material Dcadas Dcadas
Una representacin grfica de la diferente agresividad de cada
aos 60/70 aos 80/90
material ferroviario puede encontrarse en la figura 12.16.
Locomotoras
V = 200 km/h 17,5 13 a 13,5
Vagones de mercancas
V = 70 km/h 14,5 a 15,7 12.6 NUEVA FRMULA DE EISENMANN
V = 100 km/h 12,6
V = 120 km/h 13,3
Como se expuso precedentemente, la frmula del profesor Eisenmann,
Coches de viajeros publicada a finales de los aos 60 del pasado siglo estaba basada en las
V = 200 km/h 6,9 (T.E.E) acciones ejercidas por los vehculos circulando a velocidades mximas
a 8,3 de 200 km/h. La introduccin en explotacin comercial, a partir de
Ramas de alta velocidad entonces, de servicios con velocidades superiores al citado lmite de
velocidad permiti ajustar la expresin matemtica de mayoracin
Lnea clsica
V = 200 km/h 12,15 de esfuerzos verticales, para velocidades mximas de hasta 300 km/h.
V = 300 km/h 13,95 La nueva expresin tom la forma clsica:
Lnea de alta velocidad Qd = Qe [1 + t s ]
V = 300 km/h 12,3 a 12,5

Fuente: A. Lpez Pita (1998) variando nicamente la formulacin de j que adopt la expresin:

V 60
= 1+
b) Los modernos vagones de mercancas producen sobre el 380
carril esfuerzos verticales del orden de 13 t/rueda, frente a 16
t/rueda de vagones ms antiguos. La representacin grfica de las frmulas de Eisenmann y Pru-
c) La accin de los coches de viajeros sobre la va es irrelevante dhomme (Fig. 12.17) permite apreciar el paralelismo existente
respecto a la ejercida por las locomotoras y los vagones carga- entre los resultados de sus respectivas expresiones.
184 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ORDEN DE MAGNITUD DE LOS ESFUERZOS VERTICALES GENERADOS POR LOS VEHCULOS FERROVIARIOS*

Esfuerzos dinmicos
mximos por rueda (t) Material motor convencional

Vagones sobre vas


de calidad
media

TGV-ICE

Material motor
Vagones sobre vas de nueva generacin ALE 601
muy buena calidad

Coches de viajeros

Velocidad (km/h)

Fuente: A. Lpez Pita (1991) Fig. 12.16

COMPARACIN DE LAS EXPRESIONES DE EISENMANN Y PRUDHOMME PARA LOS ESFUERZOS VERTICALES DINMICOS
Coeficiente dinmico

(1993)

Velocidad (km/h)

Fuente: A. Lpez Pita (2002) Fig. 12.17

* El grfico de la fig. 12.16 permite contribuir a analizar la factibilidad tcnico-econmico de la explotacin de lneas de alta velocidad en trfico mixto desde la
perspectiva del deterioro de la calidad geomtrica de la va. En efecto, las acciones ejercidas por el material motor de nueva generacin y los vagones sobre vas
de muy buena calidad geomtrica, son del orden de un 10% superiores a las ejercidas por las ramas de alta velocidad.
SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS SOBRE LA VA 185

12.7 SOLICITACIONES ESPECFICAS PARA Q


Qest
2b0 g
( a y hcg + g y )
DEFECTOS SINGULARES EN LA VA
Para obtener un orden de magnitud de la importancia de Q,
O EN EL VEHCULO pueden adoptarse los siguientes valores de referencia:

En apartados anteriores y siguiendo a Prudhomme, se analiz de Qest = 11 t


una forma general el fenmeno de interaccin va-vehculo. En la bo = 0,75 m
prctica, sin embargo, en ocasiones se producen situaciones espec- g 9,81 m/seg2
ficas en la configuracin de la va o de los vehculos que son genera- hcg = 1,8 m (altura del c.d.g)
doras de solicitaciones excepcionales, solicitaciones que no quedan y 0,004 m
englobadas, naturalmente, en la formulacin realizada por el autor
francs. Resulta por tanto de inters conocer las citadas singularida-
des y los efectos que de ella se derivan; nos referiremos de forma
especfica a dos de las configuraciones ms tpicas.

1. Planos en las ruedas Centro de gravedad


El desgaste de la superficie de rodadura de las ruedas origina la
formacin de planos en ellas, de unos milmetros de longitud (Fig.
12.18a), que ocasionan un importante incremento de las solicitacio-
nes estticas sobre el carril. Los estudios tericos y experimentales
han puesto de manifiesto (Fig. 12.18b) que los esfuerzos mximos
tienen lugar a velocidades del orden de 20 a 30 km/h y disminuyen
de forma progresiva, para estabilizarse a velocidades superiores o y
iguales a 100 km/h. En 1973 Schramm propuso la expresin:
S = 2b
0

15700 + 1,1 Q f
= (N/mm 2 )
W

siendo: En cuanto a la aceleracin sin compensar en el plano de la va


Q, la carga por rueda en N; f (profundidad del plano en mm) y (ay), si se supone igual a 0,65 m/seg2, resulta que Q valdr aproxi-
W, el momento resistente del carril (cm3), para cuantificar la ten- madamente 0,9t. No es de extraar, por tanto, que en la prctica se
sin suplementaria causada por el plano. admita para Q valores comprendidos entre el 10 y el 20% de la
carga esttica. Ntese, por otro lado, que si se desprecia el trmino
2. Defectos en la superficie del carril gy, que equivale al 3% del trmino ay hcg se obtiene:
La figura 12.18c muestra el modelo de anlisis utilizado por
Hirano para abordar el tema de los esfuerzos verticales ejercidos Qest
Q a y hcg
por los vehculos en presencia de defectos sinusoidales en el carril. 2b0 g
Los resultados obtenidos (Fig. 12.18d) reflejan que la magnitud de
los citados esfuerzos se incrementa con la velocidad de circulacin. y recordando que:
En paralelo se constata un desplazamiento del punto mximo de I
solicitacin hacia el exterior de la zona bacheada de la va.
ay = g
2b0

se llega a la expresin:
Qest I hcg
12.8 SOBRECARGAS POR CIRCULAR Q (12.9)
S2
EN CURVA
siendo S (distancia entre ejes de carriles) = 2bo
Cuando un vehculo circula en curva se produce una sobrecarga en En estas condiciones, es decir, circulando en curva, la expresin
la rueda exterior (Q) (ver esquema adjunto) que puede ser evalua- 12.9 debera aadirse a la expresin 12.8 para obtener la carga total
da por la expresin (A. Hecke et al. 2000): sobre el carril.
186 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

PLANO DE RUEDA INFLUENCIA DE UN PLANO DE RUEDA EN EL INCREMENTO


DE TENSIONES SOBRE EL CARRIL
a) b)

f
D Q
L

(Longitud del plano)

Velocidad de circulacin
del vehculo

MODELO PARA EL ANLISIS DE DEFECTOS EN EL CARRIL VARIACIN DE LA CARGA POR RUEDA EN PRESENCIA
DE UN DEFECTO EN EL CARRIL

c) d)

V
Bogie kp= 120 t/cm

200 km/h

CI
Carga de rueda (t)

kI
160 km/h

120 km/h

Masa no suspendida RAMA TOKAIDO


mo 80 km/h SHINKANSEN
a
40 km/h
kp
bache (mm)
Forma del

Distancia (m)

Fuente: Hirano (1973) Fig. 12.18


13
ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA
FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES

El conocimiento del comportamiento mecnico de una va frrea Cabe destacar que, en paralelo, y como consecuencia del con-
ante las acciones de los vehculos constituye, sin duda, uno de los tacto rueda-carril, se produce en este ltimo elemento, un estado de
aspectos de mayor inters. Ello se debe a que, como se ha indicado solicitaciones que, en primera aproximacin, se evala utilizando la
precedentemente, el citado conocimiento es la base para efectuar el teora de Hertz, relativa a las acciones que tienen lugar entre dos
dimensionamiento de cada uno de los elementos que configuran la cuerpos slidos en contacto. El esquema adjunto proporciona orde-
superestructura e infraestructura de una va. nes de magnitud de los estados tensionales generados en cada ele-
La respuesta de la va al paso de los vehculos viene dada por la mento de la va a causa de la flexin del carril o del contacto rueda
flexin del carril y las traviesas en un medio compresible constitui- carril.
do por el sistema balasto-plataforma-capas de asiento. Los estados La adicin, por lo que se refiere al carril, de las solicitaciones
tensionales y deformacionales originados por la citada flexin se debidas a las variaciones de temperatura por causas climticas y a
evalan por el mtodo de Zimmermann. las derivadas del proceso de arranque y frenado de los trenes, as

superficie
de presin sobre
la plataforma

Fuente: C. Esveld (1987)


188 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

como al proceso de fabricacin de los propios carriles, completa el


espectro de las acciones que sirven de base para el dimensiona-
miento de este elemento dx

13.1 SOLICITACIONES EN LA VA POR


FLEXIN DEL CARRIL. MTODO
DE ZIMMERMANN

En el captulo anterior, se han expuesto algunas de las expresiones


que permiten evaluar las solicitaciones verticales ejercidas por los
vehculos sobre la va. Se trata ahora de conocer como dichas
acciones se transmiten desde la superficie del carril hasta la plata-
forma (Fig. 13.1) Es habitual en este proceso admitir que el com- dT = q . dx
portamiento de cada hilo de carril es igual y que por tanto el pro- dM = Tdx
blema se reduce a cuantificar los esfuerzos que un carril transmite
a los elementos que le sirven de apoyo (traviesas, balasto y plata- de donde:
forma). dM d 2 M dT
Durante algn tiempo, en sus inicios, el ferrocarril utiliz lon- =T y = = q
dx dx 2 dx
grinas (Fig. 13.2) en lugar de traviesas. Por tanto, el mtodo de cl-
culo de transmisin de esfuerzos por el carril se bas en esta reali- y puesto que:
dad. Se supuso que la longrina reposaba sobre un medio elstico d2y
(que representaba el comportamiento del balasto y la plataforma) M = EI
dx 2
que responda a la hiptesis:
resulta, al diferenciar dos veces esta expresin:
= c.y (13.1)
d4y
q = EI
siendo la tensin aplicada en la superficie de dicho medio elsti- dx 4
co; y, el asiento provocado por dicha tensin, y c, una constante, Utilizando la hiptesis de Winkler (s = c.y), se tiene:
denominada coeficiente de balasto o coeficiente de Winkler. De
13.1 se deduce que las dimensiones de c eran kg/cm3, es decir, q = b.c.y
dimensiones de densidad. Este hecho equivala a suponer que la
longrina reposaba sobre un lquido de densidad c. Luego la ecuacin diferencial resultante es:
Bajo estas premisas, la solucin de la ecuacin diferencial de
una viga (el carril), de longitud infinita y de ancho (b), el de la lon- d4y
El + bcy = 0
grina, sometida a una carga por rueda (Q), es inmediata, sin ms dx 4
que considerar el equilibrio de un elemento (dx) de la referida lon-
grina (viga) (ver esquema adjunto). Su integracin para el caso de una carga puntual Q, actuando
sobre la superficie del carril proporciona los siguientes resultados
Siendo: para el asiento (y) del carril en el punto de aplicacin de la carga, as
como para el momento flector (M):
M = momento flector en la viga
Q 4 bc
T = esfuerzo cortante y= (13.2)
2bc 4 EI
q = reaccin del apoyo de la viga
Q 4 4 EI
del equilibrio de la rebanada, se deduce entonces que: M = (13.3)
4 bc
ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES 189

ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRREA BAJO LAS ACCIONES VERTICALES DEL TRFICO

t
Traviesa

Balasto
p

Plataforma

Fuente: A. Lpez Pita (1984) Fig. 13.1

VERSIN MODERNA DE LO QUE PUDO SER EN SU DA UNA VA SOBRE LONGRINAS*

Fuente: H. Wakui (1997) Fig. 13.2

* La fotografa de la figura 13.2 corresponde a un tipo de va desarrollada por los ferrocarriles japoneses en 1996. Est formada por vigas longitudinales de hor-
mign pretensado que proporcionan un apoyo continuo al carril. Los tubos de acero permiten asegurar el mantenimiento del ancho de va.
190 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

con: Si el trabajo del carril en ambos casos es el mismo, la superficie


de apoyo ofrecida por los dos sistemas debe ser igual, y por tanto
4EI
L= 4 resulta:
bc
b.d = F
El parmetro (L) se denomina longitud elstica y, como se ve,
representa la rigidez de la va (EI) y la del apoyo de sta (bc). Si se despeja b y se sustituye en las expresiones de Zimmer-
La presin () que acta en cada punto de la cara inferior de la mann, resulta:
viga es, de acuerdo con Winkler:
Qd F c
y= 4 (13.5)
Q 4 bc 2 Fc 4 EId
= c y = (13.4)
2b 4 EI
Q 4 4 EId
La metodologa que acabamos de exponer resolva de modo M = (13.6)
4 F c
satisfactorio el caso de vas sobre largueros. Sin embargo, el caso de
vas sobre traviesas no estaba resuelto. Se comprende, no obstante,
que el mtodo del autor alemn diera lugar a pensar en una posible expresiones referidas al asiento (y) y al momento flector en el carril
adaptacin del mismo a dicha configuracin. Esta tuvo lugar en el (M) en el punto de aplicacin de la carga Q.
primer tercio del siglo XX gracias a la contribucin de Timoshenko, La presin sobre cada traviesa ser:
Saller y Hanker, que se visualiza en el esquema adjunto (Fig. 13.3).
Se parte para su establecimiento del hecho de que, desde un Qd F c
punto de vista mecnico, la va sobre traviesas puede asimilarse a = 4 (13.7)
2F 4 EId
una va sobre largueros, cuando el soporte que ofrece la traviesa al
carril es igual al que ofrece el larguero situado entre dos traviesas La aplicacin prctica de las precedentes expresiones pasa por
consecutivas. introducir el valor numrico de las variables que en ellas figuran:

TRANSFORMACIN DEL APOYO SOBRE LARGUEROS EN APOYO SOBRE TRAVIESAS

a
b
a

d d d d a

Fuente: Saller (1932) y Hanker (1935) Fig. 13.3


ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES 191

Q = carga por rueda (kg) que si en las citadas expresiones se sustituye Q (carga esttica por
rueda) por la carga dinmica (Qd), deducida a partir de los coefi-
d = distancia entre traviesas (cm) cientes de mayoracin ya indicados, los resultados que se obtienen
coinciden bsicamente con los que proporcionan las medidas in
c = coeficiente de balasto (kg/cm3) situ. Es sta una de las ms importantes conclusiones a las que se ha
llegado en el campo de la operatividad prctica del mtodo de Zim-
F = rea de apoyo de las traviesas por hilo de carril (cm2) mermann.
Con relacin al resto de los parmetros que intervienen en las
E = mdulo de elasticidad del carril (kg/cm2) precedentes expresiones matemticas, cabe referirse a dos: el rea
de apoyo F de la traviesa y el coeficiente de balasto (c). En cuanto al
I = momento de inercia del carril respecto al eje horizontal (cm4) primero, se recuerda que la zona central de las traviesas no se batea
por temor a que, como consecuencia del descalce de ellas en la
Las ecuaciones 13.5, 13.6 y 13.7 son la base de los clculos zona situada bajo la vertical del carril por efecto del trfico, el
actualmente empleados en el dimensionamiento de una va. Dichas apoyo subsiguiente de la traviesa en su parte central podra dar
ecuaciones se conocen habitualmente con el nombre de mtodo de lugar a la rotura de la misma. Esta circunstancia determina que no
Zimmermann, por estar basadas esencialmente en el trabajo origi- deba considerarse como reaccin del balasto ms que aquella
nal del autor alemn. superficie que realmente ofrece resistencia, es decir, la zona batea-
En relacin con la difusin de este mtodo, es preciso reconocer da. La figura 13.5 recoge los distintos criterios actualmente utiliza-
la labor realizada modernamente por el profesor Eisenmann, que dos:
efectu numerosas medidas experimentales en va durante el pero-
do 1960-1975 para comprobar la bondad de su utilizacin. Como Para la traviesa de dos dados
resultado de dicha labor investigadora, puede indicarse que el Se toma como rea de apoyo (F) la correspondiente a la cara
mtodo de Zimmermann proporciona valores medios representati- inferior de uno de los bloques de hormign.
vos de los que realmente tienen lugar en la prctica. En la figura
13.4a (Eisenmann, 1995) se muestran los valores del asiento del Para la traviesa de madera y hormign monobloque
carril, nivel tensional y esfuerzo en el punto de apoyo de la carga Se distinguen dos criterios que proporcionan resultados muy
para el caso de una va con carril de 60 kg/ml, y traviesas B70, cuan- similares:
do acta un eje aislado de 200 KN, para diferentes magnitudes del
coeficiente de balasto. el primero, considera para F la superficie definida en la cara
La gran ventaja del mtodo de Zimmermann se encuentra en la inferior de la traviesa, por el ancho de sta y una longitud
facilidad que ofrece para incluir las acciones sobre la va con inde- igual a dos veces la distancia del eje del carril al borde exterior
pendencia de cules sean las cargas y su posicin relativa, sin ms de la misma.
que aplicar el principio de superposicin (Fig. 13.4b). el segundo, define F como la mitad del rea en la base de la
En la prctica diaria, en que el uso del bogie se ha generalizado traviesa disminuida en un valor igual a la superficie de sta
tanto para el material motor como para el remolcado, la considera- que corresponde a los 50 o 60 cm centrales de su longitud
cin de una carga puntual constituye, excepto en el caso de algunos (zona no bateada).
vagones de mercancas, una situacin poco frecuente, siendo nor-
mal la actuacin de dos o ms cargas relativamente prximas. Como orden de magnitud, el rea de apoyo de las traviesas por
hilo de carril oscila entre 2.000 y 3.800 cm2.
Por lo que se refiere al coeficiente de balasto (c), se seala que
este parmetro incluye no slo la elasticidad aportada por la propia
13.2 APLICACIN PRCTICA DEL MTODO capa de balasto, sino tambin la proporcionada por la plataforma
DE ZIMMERMANN de la va. Por otro lado, es indudable que en funcin del espesor de
balasto que se coloque sobre cada tipo de infraestructura, el coefi-
La metodologa propuesta por este autor ofrece, segn se deduce de ciente de balasto presentar un valor diferente. De acuerdo con
las expresiones indicadas en el apartado anterior, numerosas posibi- Lpez Pita (1976), las experiencias prcticas llevadas a cabo en pla-
lidades para conocer la influencia de las caractersticas de los ele- taformas de diferente capacidad portante, [valorada por su mdulo
mentos de la va en su respuesta a las solicitaciones estticas del tr- de elasticidad (E)] sobre las que se colocaron espesores de balasto
fico. variables entre 10 y 30 cm, permitieron obtener una relacin de
Las numerosas campaas experimentales llevadas a cabo por dependencia lineal entre el citado espesor y el coeficiente de balasto
diferentes administraciones han puesto de manifiesto, sin embargo, del sistema que este elemento forma con la plataforma.
192 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ESFUERZOS EN EL PATN DEL CARRIL, HUNDIMIENTO ONDA DE LEVANTE DEL CARRIL PARA DISTINTAS CONDICIONES
DEL CARRIL Y ESFUERZO RELATIVO EN EL PUNTO DE APOYO DE CARGA
EN FUNCIN DEL MDULO DE BALASTO Y DEL NDICE
ELSTICO DE LA VA (UIC 60, B-70) PARA UN EJE
b)
INDEPENDIENTE DE 200 KN

a)

Fuente: J. Eisenmann (1995) Fig. 13.4


ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES 193

Para los valores habituales del espesor de balasto (h 30 cm) se


CRITERIOS PARA DETERMINAR EL REA DE APOYO obtuvo los siguientes coeficientes de Winkler:
DE LA TRAVIESA SOBRE EL BALASTO POR HILO DE CARRIL

E = 130 kg/cm2 c 3,2 kg/cm3


E = 300 kg/cm2 c 5,5 kg/cm3
E = 700 kg/cm2 c 9,1 kg/cm3

Valores que corresponden a plataformas de mala, regular y


TRAVIESA BLOQUE
buena capacidad portante respectivamente. Los valores de (c) coin-
ciden bien con los recomendados por el profesor Eisenmann para la
aplicacin del mtodo de Zimmermann. Cabe sealar por ltimo
que se ha constatado en la prctica que los valores de c encontrados
en perodos climticos normales, pueden llegar a duplicarse en
perodos de heladas.

TRAVIESA MONOBLOQUE
13.3 RDENES DE MAGNITUD DEL ESTADO
TENSIONAL Y DEFORMACIONAL
EN UNA VA

Para el caso de una carga puntual aislada esttica, y con los valores
usuales de los parmetros que intervienen en las expresiones de
Zimmermann, es decir:

Q = 10 t (corresponde a la carga esttica por rueda de una loco-


motora)

F = 2088 cm2 (traviesa bibloque) y 2400 cm2 (traviesa mono-


bloque por hilo de carril).

d = 60 cm (distancia habitual entre traviesas)

c = 10 kg/cm3 (corresponde a infraestructuras de buena capaci-


dad portante).

El = 4926106 kg cm2 (rigidez del carril UIC 54)


Fuente: UIC/ORE Fig. 13.5

se obtienen los siguientes datos indicativos:

1. Valor mximo del asiento

Ymx 1,7 mm.

2. Longitud de va afectada por el asiento

3
A1 = 2 L (ver fig. 13.4b)
4

siendo:
194 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

4 EId
L= 4 = 86 cm 13.4 INFLUENCIA DE LA MODIFICACIN DE
cF
LAS CONDICIONES ESTRUCTURALES
luego:
DE LA VA EN SU RESPUESTA A LOS
A1 4m
ESFUERZOS VERTICALES

lo que significa una modificacin en la posicin de 6 a 7 traviesas Las expresiones de Zimmermann anteriormente sealadas consti-
bajo la carga vertical de la rueda. tuyen una til herramienta para evaluar las repercusiones prcticas
de posibles cambios estructurales en los componentes de la va. De
3. Levantamiento mximo de la va este modo se pueden adoptar las decisiones ms adecuadas a even-
tuales modificaciones en las condiciones de explotacin de una
De acuerdo con la figura 13.4b se deduce lnea. A ttulo indicativo: incremento de la velocidad mxima de
circulacin; aumento del peso por eje de los vehculos, etc.
z = 0,043 ymax. Si se representan con los subndices i y j dos tipos de va diferen-
tes, las expresiones matemticas a considerar para evaluar la
es decir: influencia relativa son:

z = 0,07 mm d
3
F j Ci
3
( EI j )
yi
=4 i
yj dj Fi C j
4. Tensin mxima en la superficie de la capa de balasto ( EI i )

max = 1,67 kg/cm2


Mi ( EI )i di C j F j
=4
Los valores precedentes tienen como objetivo proporcionar un Mj ( EI ) j d j Ci Fi
orden de magnitud de las variables consideradas, pues resulta claro
que al ser diversas las configuraciones del estado de cargas, los efec- 3 3
tos dinmicos y las propias caractersticas resistentes de la va, el i d Fj C EI j
intervalo de variacin de asientos, momentos y presiones es signifi- =4 i i
j
cativamente amplio. d j Fi Cj EI i
Finalmente, puede sealarse que bajo la accin de una carga
puntual por rueda Q, su distribucin a lo largo de la va tiene la Como referencia, consideraremos los siguientes casos:
configuracin aproximada indicada en el esquema adjunto.
a) Introduccin del carril UIC 60 en sustitucin del carril UIC 54
(IUIC60 = 3055 cm4 e IUIC54= 2345 cm4)

Se tendra las siguientes variaciones:


Q I 54
* Y60 = Y54 4 = 0,93Y54
I 60

I 60
* M 60 = M 54 4 = 1, 06M 54
I 54

I 54
* 60 = 54 4 = 0,9354
I 60
Es decir, que la traviesa situada bajo la vertical del punto de
aplicacin de la carga, soporta aproximadamente el 40% del esfuer- Es decir que la modificacin del peso del carril significara una
zo vertical total. disminucin del asiento de la va y de la tensin sobre la superficie
ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES 195

de la capa de balasto del orden del 7%. La tensin en el carril tendra de donde se deduce el inters de reducir el coeficiente de balasto en
un incremento de aproximadamente el mismo orden de magnitud. los puentes. Esta importante cuestin ser abordada posterior-
mente.
b) Aumento del rea de apoyo de las traviesas

Sustitucin de traviesas tipo RS (F 2088 cm2) por traviesas


U41 (F 2436 cm2). Se tendran las siguientes variaciones: 13.5 ONDA DE LEVANTE DE LA VA
3 La figura 13.4b pone de relieve que delante de la rueda de un veh-
F
yu 41 = yRS 4 RS = 0,90 yRS culo se produce la elevacin de un tramo de va. Esta modificacin
Fu 41 de la posicin inicial de la va se deduce de la aplicacin de la fr-
mula de Zimmermann. En la prctica, dicho levantamiento se com-
F prueba utilizando, por ejemplo, el sistema de referencia de la figura
M u 41 = M RS 4 RS = 0,96 M RS 13.6 y midiendo en las traviesas de registro el desplazamiento verti-
Fu 41 cal de los captadores de deformacin a medida que un vagn de
ensayo se aproxima y se aleja de aquellas (Fig. 13.7).
3 La mltiples experiencias llevadas a cabo por el Instituto de
FRS
u 41 = RS 4
= 0,90 RS Transportes Terrestres de la Universidad Tcnica de Munich, citadas
Fu 41 por Fendrich (1980), ponen de manifiesto que, al medir la lnea de
flexin correspondiente a locomotoras y coches, se observa y se
Es decir una reduccin del 10% en asientos y tensiones. comprueba que los levantamientos obtenidos son sensiblemente
No sorprende, por tanto, la tendencia en los ferrocarriles euro- mayores que los que cabra esperar segn la teora de Zimmer-
peos a incrementar el rea de apoyo de las traviesas, como se expon- mann: (7 a 10%) Ymx, frente al 4,3% Ymx, indicado por la citada
dr en el siguiente apartado. teora. La razn de ello se encuentra en que la citada teora presupo-
ne el mismo coeficiente de balasto para asientos y levantamientos,
c) Mejora de la capacidad portante de la infraestructura [(c 10 cuando en realidad en este segundo caso slo acta el peso propio
kg/cm3) frente a (c 5 kg/cm3)]. de la parrilla de va.
Como valores de referencia: En el mbito del Instituto indicado, dos trabajos de investiga-
cin trataron de aportar un mejor conocimiento al problema del
C
3 levantamiento de la va que adquiere importancia con el aumento
* YC10 = Yc 5 4 5 = 0,59YC 5 de la velocidad de circulacin.
C10 Los mencionados trabajos, realizados por el profesor Eisen-
mann (1976), tenan una doble vertiente:
C
* M C10 = M c 5 4 5 = 0,84 M C 5 Determinar el esfuerzo negativo que se produce sobre el
C10 soporte del carril y compararlo con el peso propio que pro-
porcionan las distintas estructuras de va de los ferrocarriles
C alemanes.
* C10 = c 5 4 10 = 1,18C 5 Calcular la velocidad de contacto de la traviesa con la superfi-
C5 cie de la capa de balasto una vez que se produce, de nuevo, el
apoyo de aquella sobre sta.
Es decir, que la tensin sobre la capa de balasto empeora en un
18%, mientras que el momento flector sobre el carril se reduce en Para el primer aspecto, la figura 13.8 reproduce los resultados
un 16%. del anlisis terico efectuado, del que se deduce:
Es interesante conocer la repercusin que introduce la infraes-
tructura rgida de los puentes de hormign, en donde c 45 a 60 a) Para el caso de coches de viajeros (P 12t/eje), se necesita un
kg/cm3. Se tiene entonces: peso del emparrillado del orden de 600 kg/ml para evitar el
levantamiento de ste.
C b) Para el caso del material motor (P 20t/eje), dicho peso debe
C 45 = c 5 4 45 = 1, 73C 5 ser superior a 750 kg/ml.
C5
196 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

SISTEMA DE REFERENCIA PARA LA MEDIDA MEDIDA DE LA ONDA DE FLEXIN DE UNA VA


DE DESPLAZAMIENTOS VERTICALES

Posicin inicial Sentido de avance


(Lectura inicial de Traviesas de registro Vagn M
referencia)

Posicin I

Posicin II

Posicin final de medidas

Comprobacin
Vagn M
Lectura final deformaciones elsticas
de recuperacin y permanentes

Fuente: A. Lpez Pita (1976) Fig. 13.7

VELOCIDAD DE CONTACTO DE LA TRAVIESA CON EL BALASTO


Fuente: A. Lpez Pita (1976) Fig. 13.6

ESFUERZO NEGATIVO DEL SOPORTE DE LA VA

Curva de deflexin del carril

Velocidad en la direccin Y

Velocidad de contacto de la traviesa

Fuente: Eisenmann (1976) Fig. 13.8 Fuente: Eisenmann (1976) Fig. 13.9
ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES 197

En la citada figura 13.8, se representa el peso que proporcionan Vx = velocidad de circulacin (m/seg)
los diferentes emparrillados tipo de los ferrocarriles alemanes y, por
tanto, la posibilidad de que se produzca o no la elevacin. = relacin entre el levante de la va y el asiento mximo de
En cuanto a la velocidad de contacto, en la figura 13.9, debida sta
tambin a Eisenmann, se recoge el proceso de clculo de la misma.
Los resultados que se obtienen, para una carga por rueda de 10 t, un Esta energa es la responsable de una parte del deterioro que se
coeficiente de balasto de 10 kg/cm3 y unas traviesas tipo B70 (rea observa en las partculas de balasto ubicadas inmediatamente bajo
de apoyo 2850 cm2 por hilo de carril), se muestran en el cuadro la cara inferior de las traviesas. Por otro lado, el fenmeno expuesto
adjunto. explica el porqu de las exigencias de resistencia a los materiales uti-
lizados como balasto. Exigencia indicada en la figura 2.18.

L = 0,79 m L = 0,87 m
S 54 UIC 60
Yo= 0,0014 m Yo= 0,0013 m
13.6 TENDENCIAS EUROPEAS EN RELACIN
Vx Km/h 100 200 100 200 CON EL REA DE APOYO DE LAS
Vx m/s 27,78 55,56 27,78 55,56 TRAVIESAS
Vy m/s 0,007 0,013 0,006 0,011
Del anlisis de las expresiones de Zimmermann (13.7) y de Eisen-
mann (13.8), se deduce el inters de incrementar la superficie de
apoyo de las traviesas. De este modo se reduce el nivel tensional y el
Puede observarse como a 200 km/h dicha velocidad es el doble impacto sobre la superficie de la capa de balasto, y por tanto, el
de la correspondientes a 100 km/h. En realidad y para juzgar la so- deterioro de la misma.
licitacin suplementaria que sufre el balasto por causa de la onda de No sorprende, en consecuencia, la tendencia seguida en las lti-
levantamiento debe tenerse en cuenta la energa cintica de im- mas dcadas por las principales administraciones ferroviarias euro-
pacto: peas de aumentar el rea de las traviesas. En las figura 13.10 y 13.11,
se muestran las principales caractersticas del proceso evolutivo
1 experimentado en Italia, Alemania, Francia y Espaa. Ntese como
E= mVY2
2 el rea de apoyo de las traviesas por hilo de carril ha pasado de valo-
res mnimos, situados en torno a 2.000 cm2, a valores mximos pr-
expresin en la que, sustituyendo el valor de Vy indicado en la figu- ximos a 3800 cm2. A pesar de que el uso de la traviesa B75 no est,
ra 13.9, se llega a la relacin: por el momento, muy generalizado. La repercusin prctica en la
reduccin del nivel de tensiones sobre la superficie de la capa de
Q 2 d 2 Vx2 m balasto, puede efectuarse en base a la expresin 13.7, a igualdad del
E = 0, 6013 (Nm) (13.8)
F .c.E.I . resto de parmetros.
Matemticamente:
siendo:
3/ 4
i F j
Q = carga esttica por rueda (N) =
j Fi
d = distancia entre traviesas (mm)
siendo i y j el nivel de tensiones sobre el balasto para vas con tra-
F = rea de apoyo total de la traviesas (mm2), es decir la corres- viesas de reas de apoyo Fi y Fj respectivamente. Se obtienen los
pondiente a los dos hilos de carril. valores numricos indicados en el cuadro 13.1.
Recientemente, en la dcada de los aos 90 del siglo XX, han
m = masa de la traviesa, incluyendo la sujecin y la parte corres- visto la luz otro tipo de traviesas, en cierto modo alejadas de la con-
pondiente del carril (kg) figuracin tradicional. Nos referimos a las traviesas cuadro propug-
nadas por el profesor Riessberger y a las traviesas anchas, tipo BBS.
c = coeficiente de balasto (N/mm3) En ambos casos, el objetivo principal es incrementar el rea de
apoyo de las traviesas y adems conferir ms solidez estructural al
El = inercia del carril (N. mm2) emparrillado de la va.
198 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

EVOLUCIN DE LAS TRAVIESAS EN ALGUNAS REDES EUROPEAS (I)

ITALIA (FS) ALEMANIA (DBAG)

Lneas convencionales

F = rea
de apoyo
por hilo
de carril

LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Fuente: A. Lpez Pita (2002) Fig. 13.10


ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES 199

EVOLUCIN DE LAS TRAVIESAS EN ALGUNA REDES EUROPEAS (II)

FRANCIA (SNCF) ESPAA (RENFE)

Traviesa
U 31

Lneas convencionales
F = 2088 cm2
F = 1972 cm2 F = rea de apoyo Traviesa RS
por hilo
de carril

F = 3125 cm2

Traviesa
U 41

Lneas de alta velocidad


F = 2436 cm2 Traviesa DW ancho RENFE

Fuente: A. Lpez Pita (2002) Fig. 13.11


200 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

a) Una sensible reduccin del nivel tensional en la capa de balas-


CUADRO 13.1. INFLUENCIA DEL REA DE APOYO
to (de 0,26 a 0,10 N/mm2) para una Qdinmica de 200 KN.
DE LAS TRAVIESAS EN LA REDUCCIN DEL NIVEL
DE PRESIONES SOBRE LA SUPERFICIE DE BALASTO
b) Una distribucin ms uniforme de las presiones en la capa de
balasto.
Disminucin de presiones No sorprende, por tanto, que el asiento experimentado por vas
en el balasto
equipadas con este tipo de traviesas sea sensiblemente inferior al
Pas Traviesa Parcial Total
correspondiente a otras vas dotadas de traviesas convencionales
Francia U 31 1972 cm2 17% 15% (Fig. 13.14b). En esta figura se designa con la nomenclatura RS a las
U 41 2436 cm2 traviesas-cuadro (utilizando distintas placas de asiento), correspon-
2430 cm2 13% diendo las denominaciones K1 y ZS1 a traviesas monobloc o biblo-
Italia 2850 cm2 8% 21% que convencionales. Con posterioridad se mostrar como los defec-
3150 cm2 tos de calidad geomtrica en una va se incrementan con el asiento
de la misma.
Alemania B55 2565 cm2 8%
En la actualidad este proyecto de nueva traviesa se encuentra en
B70 2850 cm2 13% 33%
fase de experimentacin en algunas lneas de los ferrocarriles aus-
B90 3340 cm2 10%
triacos y tambin en una lnea suiza e italiana. Los primeros resulta-
B75 3780 cm2
dos obtenidos desde el inicio de la citada fase (1999) ponen de
Espaa RS 2088 cm2 26% 26% manifiesto una menor prdida de la calidad geomtrica de la va
BW 3125 cm2 bajo la accin del trfico y, por tanto, inferiores costes de manteni-
miento. Ser necesario esperar algn tiempo para verificar que los
Fuente: A. Lpez Pita mayores costes de este tipo de traviesas-cuadro respecto a las travie-
sas convencionales determinan, al considerar los costes de manteni-
La traviesa-cuadro es un conjunto constituido por dos largueros miento de la va, un menor coste total.
colocados bajo el carril unidos por una traviesa. Como se observa Como referencia de su impacto econmico, Riessberger (2002)
en la figura 13.12, el carril de cada hilo se apoya en dos zonas. seala que para la lnea Viena Salzburgo, que soporta un trfico
Resulta evidente el incremento que proporciona esta traviesa res- medio de 150 trenes/da y en donde los trenes ms rpidos alcanzan
pecto al rea de apoyo sobre el balasto, as como su mayor resisten- los 200 km/h, el empleo de traviesas-cuadro permitira reducir los
cia frente a esfuerzos transversales. costes anuales de mantenimiento con traviesas convencionales
Por lo que respecta a la traviesa ancha (Fig. 13.13), cabe compa- (6.400 euros/km) a valores prximos a 2.600 euros/km. Es decir,
rar sus principales caractersticas con las de la traviesa B70 utilizada una reduccin superior al 50%.
por los ferrocarriles alemanes (Cuadro 13.2). Ntese como este En trminos tensionales sobre la superficie de la capa de balasto,
nuevo tipo de traviesas presenta una menor longitud: 2,4 m frente a para las traviesas BBS se tiene la siguiente variacin:
2,6 m. Sin embargo, su rea de apoyo es superior en un 80% a la de
la traviesa B70. 3/ 4
2850
BBS = B 70
5130
CUADRO 13.2. ANLISIS COMPARATIVO DE LAS TRAVIESAS B 70
Y BBS Es decir:
Traviesa
Caractersticas B 70 BBS BBS = 0,64B70
Longitud (m) 2,60 2,40
Ancho (m) 0,30 0,57
Por tanto, puede decirse que la presin sobre el balasto en la
rea de apoyo
cara inferior de las traviesas se reduce en ms de un tercio con rela-
por carril (cm2) 2.850 5.130
cin a las traviesas B70. Cabe esperar, en consecuencia, una sensible
Peso (kg) 320 560
reduccin del deterioro de la geometra de las vas dotadas con tra-
viesas BBS. A ttulo indicativo, en la figura 13.14c se muestra el
Fuente: O. Unbehaun (2000) resultado de las medidas de asiento de la va, Unbeahun (2000).
Desde el punto de vista econmico, por el momento se estima que
En relacin con la disminucin de presiones que se deriva del este tipo de traviesa ancha supone un incremento de coste com-
mayor rea de apoyo de la traviesa-cuadro, los clculos realizados prendido entre 10 a 20%. Lo relevante ser que este mayor coste se
por elementos finitos muestran (Fig. 13.14a): vea o no compensado por unos menores costes de mantenimiento,
ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES 201

TRAVIESA CUADRO TRAVIESA ANCHA BBS

Fuente: K. Riessberger (2002) Fig. 13.12 Fuente: H. Bachmann el at. (2003) Fig. 13.13
202 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

DISTRIBUCIN DE PRESIONES EN EL BALASTO Y ASIENTOS EN VA CON TRAVIESAS B70, TRAVIESAS CUADRO Y TRAVIESAS ANCHAS

a) Qdyn
Qdyn TRAVIESA CUADRO TRAVIESA B70

Fuente: K. Riessberger (2004)

b)

Asiento de vas
Asiento (mm)

con diferentes
traviesas

Izda Dcha RSi = Traviesa cuadro


Dcha Izda k1 = Traviesas
Izda Dcha
ZS1 convencionales
Dcha Izda
Izda Dcha

Das pasados desde su colocacin

Fuente: K. Riessberger (2002)

c)
VA CON TRAVIESAS ANCHAS

VA CON TRAVIESA B70


Asiento de vas
con traviesas
B70 y BBS

DIFERENCIA DE ASIENTO (BBS-B70) DESPUS DE 15 Mt

Fuente: O. Unbeahun (2000) Fig. 13.14


ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES 203

de modo que el coste global del sistema (construccin + conserva- Pita (1977)] de los ensayos de placa de carga llevados a cabo en la
cin) sea inferior. lnea convencional Madrid-Barcelona.
Caba, en principio, suponer que la capa de balasto contribuyese
a disminuir dichas diferencias de rigidez. Sin embargo, las campa-
as experimentales no reflejan este supuesto. Las figura 13.16b y
13.7 LA HETEROGENEIDAD VERTICAL 13.16c muestran los resultados publicados por Hunt (2000) y
RESISTENTE DE UNA VA EN Grainger et al. (2001), que confirman la mencionada heterogenei-
dad resistente de la va.
SENTIDO LONGITUDINAL
Resulta tambin de inters destacar la limitada eficacia de las
operaciones de bateo de la capa de balasto, en relacin con la reduc-
La asimilacin de la estructura ferroviaria a una viga apoyada de cin de la heterogeneidad resistente de la va en sentido longitudi-
longitud infinita, sobre un medio elstico, condujo por la facilidad nal. Cabe destacar a este respecto los resultados publicados por
de aplicacin que proporcionaba el mtodo de Zimmermann a Riessberger (1978) (Fig. 13.16d), confirmados posteriormente por
generalizar el uso de esta hiptesis. Esveld (1980) (Fig. 13.16e y figura 13.16f). En este ltimo caso, se
Sin embargo, la experiencia prctica ha ido poniendo de mani- inclua el posible efecto del empleo del estabilizador dinmico, al
fiesto, que en determinadas situaciones fsicas de la va, la referida que nos referiremos ms adelante.
hiptesis de continuidad y de homogeneidad resistente est lejos de El anlisis de las repercusiones prcticas de las variaciones de
corresponderse con la realidad. Nos referimos concretamente a dos rigidez vertical de la va a lo largo de la misma ha sido estudiado en
casos tpicos: el primero, la danza de las traviesas; el segundo, la profundidad por P. Teixeira (2003). Como se aprecia en la figura
variacin longitudinal de la rigidez vertical de la va. 13.17a, la existencia de dos tramos contiguos con variaciones de
Por lo que respecta a la danza de las traviesas (Fig. 13.15a), cabe rigidez vertical de 1 a 2 (de 40kN/mm a 80 kN/mm) se traduce en
sealar que es un fenmeno bien conocido desde los orgenes del unos incrementos de la tensin transmitida al balasto de 40% en la
ferrocarril. Se presenta esta situacin cuando el balasto situado en traviesa ms solicitada con relacin a las traviesas inmediatamente
contacto con la cara inferior de las traviesas experimenta, bajo la contiguas del lado flexible.
accin de las cargas del trfico, un movimiento descendente hacia la El empleo de placas de asiento de mayor elasticidad, al reducir y
plataforma de la va, perdiendo entonces las traviesas su apoyo. A homogeneizar la rigidez vertical de la va en tramos de diferente
pesar del cuidado puesto en el diseo de las nuevas lneas de alta capacidad portante, permite atenuar de forma muy relevante las
velocidad, esta situacin se da tambin en las vas de estas nuevas sobrecargas sobre el balasto en el caso de transiciones bruscas de
infraestructuras, tal como se muestra en la figura 13.15b, que rigidez. En la figura 13.17b, se exponen los resultados obtenidos por
corresponde a la lnea de alta velocidad Hannover-Wrzburg. Teixeira (2003) para una infraestructura con 40 kN/mm (como
La importancia prctica de los defectos de danza puede ser ana- referencia).
lizada en base a la modelizacin de la va con esquemas del tipo Se comprueba que aun cuando se den pronunciadas variaciones
indicado en la figura 13.15c. La aplicacin del citado modelo a la de rigidez vertical del sistema balasto-plataforma, los incrementos de
situacin especfica de la lnea Hannover-Wrzburg permiti a P. esfuerzos son acotados para placas de asiento elsticas (100 kN/mm)
Teixeira (2003) obtener los resultados que se muestran en la figura y sobre todo para las muy elsticas (50 kN/mm). Al aumentar la rigi-
13.15d. Ntese que pueden producirse incrementos mximos de dez vertical de la infraestructura de referencia, mayores son las venta-
esfuerzos verticales de entre 20% y 30% con relacin a la misma jas comparativas de las placas de asiento ms elsticas.
estructura de va, pero sin defectos de danza. Una situacin excepcional de falta de apoyo del carril y las tra-
En cuanto al segundo caso: variacin longitudinal de la resis- viesas puede verse en la figura 13.18. Corresponde al estado en que
tencia de la va, puede decirse que es igualmente bien conocido qued la superestructura de un tramo de va de la lnea Madrid-
desde hace aos. Esta heterogeneidad resistente se presenta a todos vila, a causa de las inundaciones provocadas por un temporal de
los niveles. En la figura 13.16a se muestran los resultados [Lpez agua en la dcada de los aos 90 del siglo XX.
204 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

LA DANZA DE LAS TRAVIESAS MODELO DE CLCULO ADOPTADO PARA ANALIZAR


LOS DEFECTOS DE DANZA EN LAS TRAVIESAS
a) c)

DEFECTOS DE DANZA DE LAS TRAVIESAS MEDIDOS EN LA LNEA INFLUENCIA DE LA DANZA DE LAS TRAVIESAS EN EL AUMENTO
DE ALTA VELOCIDAD ALEMANA HANNOVER-WRZBURG DE ESFUERZOS VERTICALES

b) d)
Reaccin mxima bajo traviesa (kN)
comparacin con va sin defectos

Fuente: Eisenmann y Rump (1997)

Fuente: P. Teixeira (2003)

Fig. 13.15
ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES 205

VARIACIN LONGITUDINAL DE LA CAPACIDAD PORTANTE VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA E INFLUENCIA


DE LA PLATAFORMA EN LA LNEA MADRID-BARCELONA DE LAS OPERACIONES DE BATEO
(TRAMO BAIDES-SIGUENZA)
d)
a)

Fuente: Basado en Riessberger (1978)


Fuente: A. Lpez Pita (1980)

EVOLUCIN LONGITUDINAL DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA VARIACIONES DEL COEFICIENTE DE BALASTO E INFLUENCIA


EN INFRAESTRUCTURAS DE BUENA Y MALA CAPACIDAD DE LAS OPERACIONES DE BATEO
PORTANTE
e)
b)

Fuente: Hunt (2000)


Fuente: Elaboracin propia basado en Esveld (1980)

VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL DEL APOYO VARIACIONES DEL COEFICIENTE DE BALASTO E INFLUENCIA
DE LA TRAVIESA EN UN TRAMO CERCA DE ELSTREE (LONDRES) DE LA ESTABILIZACIN DINMICA DE LA VA
c) f)

Fuente: Elaboracin propia basado en Grainger et al. (2001) Fuente: Esveld (1980)

Fig. 13.16
206 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

INFLUENCIA DE LAS VARIACIONES DE RGIDEZ EN EL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA EN LA REACCIN MXIMA BAJO TRAVIESA
(PLACA DE ASIENTO DE 500KN/mm)
a)

INFLUENCIA DE LA PLACA DE ASIENTO EN CASO DE VARIACIN BRUSCA DE LA RIGIDEZ VERTICAL DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA

b)

Placa de asiento
de 500 kN/mm

Placa de asiento
de 100 kN/mm

Placa de asiento
de 50 kN/mm

Fuente: P. Teixeira (2003) Fig. 13.17

SITUACIN EXCEPCIONAL DE FALTA DE APOYO DEL CARRIL Y LAS TRAVIESAS

Fuente: Renfe Fig. 13.18


14
DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES
DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

En el captulo anterior se ha expuesto la metodologa que permite i = tensiones internas residuales


cuantificar la magnitud de los esfuerzos que se transmiten al carril,
la traviesa y el balasto por la accin de las cargas verticales de los c = tensiones normales debidas al contacto rueda-carril
vehculos y la correspondiente flexin de la va como sistema.
Si se excepta el caso del carril que, como se expondr a conti- = tensiones tangenciales por causa del contacto rueda-carril.
nuacin, est sometido a otras solicitaciones por causa de su con-
tacto directo con la rueda, las variaciones de temperatura o del pro-
ceso de fabricacin, para el resto de los componentes principales de
la va el contenido desarrollado en el precedente captulo resulta 14.1.1 Tensiones por flexin del carril
suficiente para proceder a su dimensionamiento.
En el estado actual de conocimientos, el referido dimensiona- Con relacin a la tensin por flexin, la frmula de Zimmermann
miento de los componentes de la va se basa en consideraciones proporciona valores representativos de las tensiones mximas de
exclusivamente tensionales. Es decir, se procede a la determinacin traccin que tienen lugar en el patn del carril (punto ms desfa-
de los valores mximos de las tensiones producidas por las cargas y vorable). A ttulo indicativo, la figura 14.2 muestra los niveles de
a su comparacin con las admisibles por cada elemento estruc- tensin en el carril para distintas magnitudes del coeficiente de
tural. balasto, segn los clculos y las medidas realizadas por Eisenmann.
Una cifra de referencia para la tensin por flexin puede ser de 8 a
10 kg/mm2.

14.1 CARRIL
El carril de una va de ferrocarril se encuentra sometido a un com- 14.1.2 Tensiones por variaciones de temperatura
plejo estado de solicitaciones, variable tanto en intensidad como
sentido (traccin o compresin) a lo largo del tiempo. El citado Por lo que respecta a las tensiones causadas por variaciones trmicas,
estado tensional se concreta en las siguientes magnitudes (Fig. cabe efectuar las siguientes reflexiones:
14.1). Consderese, de acuerdo con el esquema adjunto, una barra (el
carril) de longitud L colocada y fijada a la traviesa por medio de la
f = tensin por flexin del emparrillado de la va sobre la capa sujecin a una temperatura (to).
de balasto

t = tensin debida a variaciones trmicas


208 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ORIGEN DE LAS TENSIONES A QUE SE ENCUENTRA SOMETIDO UN CARRIL

Por contacto
rueda-carril

Por flexin
del emparrillado
de va

Tensiones
en el carril

Por variaciones
Por proceso trmicas
de fabricacin:
tensiones internas

Fuente: A. Lpez Pita (2004) Fig. 14.1

TENSIONES EN EL PATN DEL CARRIL POR FLEXIN DIAGRAMA DE SMITH PARA CARRILES DE RESISTENCIA
DEL EMPARRILLADO DE LA VA NOMINAL DE 70 Y 90 KP/mm2

C = coeficiente de balasto
F = 2600 cm2
Tensin en el patn (N/mm2)

Momento de inercia del carril (cm4)

Fuente: Eisenmann Fig. 14.2 Fuente: Eisenmann Fig. 14.3


DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 209

14.1.3 Tensiones residuales


Las tensiones internas o tensiones residuales tienen su origen, como
se ha indicado, en el proceso de fabricacin del carril. En efecto,
dichas tensiones se producen por el enfriamiento posterior a la
laminacin de los carriles, as como por el enderezamiento del
carril en fro en la mquina de rodillos. An cuando las tensiones
internas en los carriles se encuentran distribuidas de forma comple-
ja en todo el volumen de la pieza, los resultados disponibles ponen
de manifiesto que las ms importantes son las paralelas al eje longi-
tudinal. A efectos prcticos, Meier recomend considerar una mag-
nitud de estas tensiones de unos 8 a 10 kg/mm2.
Dado que, como se observa en la figura 14.4, las tensiones nor-
males en el carril son de compresin a causa del contacto rueda-
carril, bastar tener en cuenta a la hora de disear el carril las tres
Si la dilatacin de dicha barra fuese libre (ausencia de coaccin tensiones anteriormente mencionadas: tensiones por flexin, ten-
por parte de las sujeciones), un incremento de temperatura (Dt) siones trmicas y tensiones residuales.
con relacin a to provocara en esta barra un alargamiento de
valor:

l = t L 14.1.4 Diagrama de Smith

siendo el coeficiente de dilatacin del acero del carril ( 10,5 a Para comprobar que la tensin total no supera la tensin lmite
11,5.10-6). admisible, el ferrocarril utiliza normalmente el diagrama de Smith.
Si una fuerza longitudinal F normal a las secciones extremas del Como se sabe, en abscisas se representa el valor medio de la tensin
elemento (dl) fuese ejercida sobre la barra, el acortamiento que se (Fig. 14.3); en ordenadas, el valor mximo y mnimo de la tensin
producira sera (de acuerdo con la ley de Hooke). que puede superponerse al valor medio para evitar la rotura por
fatiga.
F .L En la citada figura 14.3, se han trazado los diagramas de Smith
l =
E.S correspondientes a carriles de resistencia a traccin igual a 70 y 90
kg/mm2 respectivamente. En ella se han considerado dos casos
siendo E el mdulo de elasticidad del carril (2x106 kg/cm2) y S la extremos: en el primero se ha supuesto que el carril slo est some-
seccin transversal del carril considerado. tido a tensiones residuales de valor 8 kg/mm2; en el segundo, la
La fuerza F necesaria para anular la dilatacin trmica ser por hiptesis adoptada consiste en aceptar que el carril est sometido a
tanto: tensiones internas pero tambin a tensiones trmicas; es decir, de
acuerdo con las magnitudes precedentemente indicadas ( 18
F = E.S..t kg/mm2). Puede observarse en la citada figura que:

La tensin valdra: a) En el primer caso, tensin mnima igual a 8 kg/mm2, la ten-


sin admisible por flexin en el carril es de 28 y 32 kg/mm2,
F segn se trate del carril de resistencia a traccin de 70 o de 90
t = = E..t
S kg/mm2.
b) En el segundo caso, tensin mnima igual a 18 kg/mm2, la
Si se tiene en cuenta que los carriles se colocan a una tempera- tensin admisible por flexin en el carril oscila entre 23 y 28
tura (to) tal que para las temperaturas extremas el incremento de kg/mm2, segn cul sea la resistencia a traccin del carril: 70
temperatura sea inferior a 40 o 45, se obtiene: o 90 kg/mm2.

t = 2.106 10.5 106 (40 o 50) = 8 a 9 kg/mm2 Cabe sealar que, en general se dispone de un coeficiente de
seguridad de 2 a 3 frente a la rotura del carril.
para la situacin ms desfavorable.
210 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

con:
14.1.5 Tensiones en el contacto rueda-carril
yz 0,304qm
El clculo de las acciones que tienen lugar cuando dos cuerpos
estn en contacto es un problema clsico que, en la hiptesis de es decir:
comportamiento elstico de ambos cuerpos, fue resuelto, como se
sabe, por Hertz, a finales del siglo XIX. 2QE
yz = 0, 06 (N/cm 2 )
En el mbito ferroviario, el contacto entre la rueda y el carril da bR
lugar a determinadas solicitaciones, para cuya evaluacin se recurre
a los resultados precedentes, aun cuando, como veremos a conti- Resulta posible, en consecuencia, la aparicin de fisuras en la
nuacin, no se cumplan las hiptesis de partida. En todo caso y por cabeza del carril, a unos milmetros de la superficie de rodadura, si
lo que se refiere a los esfuerzos tangenciales, el grado de concordan- se supera la tensin admisible por ste. Con objeto de proporcionar
cia entre teora y prctica resulta aceptable. valores orientativos sobre los factores del problema que nos ocupa,
Se supone que el contacto rueda-carril puede ser asimilado al supondremos a continuacin los siguientes datos de partida:
existente entre dos cilindros, de forma que el rectngulo, resultado
de la interseccin entre ambos cuerpos, viene definido por los Q = 11 t (carga esttica por rueda de una locomotora) =
siguientes lados (Fig. 14.4): (110.000 N)
R = 60 cm.
En el sentido transversal de la va, la longitud de apoyo de la E = 2 x 106 kg/cm2 (2 107 N/cm2)
rueda sobre el carril (2b 12 a 14 mm). b = 6 a 7 mm (0,6 a 0,7 cm)
En el sentido longitudinal de la va, de la teora elstica se deduce:
En este caso tpico, se tendran los siguientes valores:
Q.R
a = 1,52
2bE 11 104 ( N ) 60 ( cm )
a = 1,52 = 0,8 cm
a = (cm); Q(N); R2= radio de curvatura de la rueda (cm); 2b, 1, 2 ( cm ) 2 107 (N/cm 2 )
lado del rectngulo ( 1,2 a 1,4 cm) y E = mdulo de elasticidad de
la rueda (N/cm2) Es decir, que el rea de contacto rueda carril sera de:
La distribucin de presiones en la zona de contacto tiene una for-
ma elptica (Fig. 14.4), con un valor medio qm, dado por la expresin: 2a . 2b = 1,6 1,2 = 1,92 cm2

2QE lo que significa que la presin media sobre el carril valdra


qm = 0, 21 (N/cm 2 )
bR
11000 kg
m = 5729 kg/cm 2 = 57 kg/mm 2
Si se supone asimilado el carril a un semiespacio indefinido de 1,92 cm 2
Boussinesq (a pesar de que la cabeza del carril tiene una altura del
orden de 30 mm), puede calcularse la distribucin de tensiones en valor que supera, normalmente, el lmite de elasticidad del acero
profundidad. Para ello se puede aceptar, de acuerdo con Hana (1969), que se usa para ruedas y carriles (40 kg/mm2).
una distribucin rectangular en superficie en sustitucin de la elptica
indicada, por no existir diferencias sensibles en los resultados. En cuanto a los esfuerzos tangenciales, se tiene:
En la figura 14.4 se ha dibujado la forma general de variacin en
profundidad de las tensiones normales y tangenciales, comprobn- z = 0,78 b 6,2 mm
dose que, si bien aqullas disminuyen rpidamente al alejarnos de la
superficie cargada, el esfuerzo tangencial presenta un mximo a la
profundidad de: 2 11 104 ( N ) 2 107 ( N/cm 2 )
yz (max) 0, 05 17.480 N/cm 2
0, 6 ( cm ) 60 (cm)
Z = 0,78 a
Es decir:
es decir,
QR
z = 1,18 (cm) (max) 17,4 kg/mm2
2bE
DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 211

HIPTESIS SOBRE LA SUPERFICIE DE CONTACTO RUEDA-CARRIL SUPERFICIE DE CONTACTO ENTRE DOS CILINDROS

a) b)

2b
2a

c)

2a1

qmax
qmedia

2b1

FORMA DE VARIACIN DEL ESTADO TENSIONAL EN EL CARRIL

d) e)
II / qm mx / qm
qm qm qm
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0

1 1

2
2

3 3

4 4

5 5
Tensiones normales Tensiones tangenciales

Fuente: A. Lpez Pita y C. Esveld Fig. 14.4


212 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Debe subrayarse tambin que la carga esttica de los vehculos En consecuencia, resultara:
durante su circulacin puede verse mayorada, como se vio, por un
coeficiente en general no superior a 1,5, con lo cual resultara: 70kg/mm2 > adm 40 kg/mm2
para adm =
90kg/mm2 > adm 52 kg/mm2
(max) 21 kg/mm2
cifras a comparar con los resultados precedentemente indicados
(17,4 o 21 kg/mm2)
Las conclusiones prcticas que se deducen de este estudio son la
necesidad de mantener la relacin (Q/R) dentro de un cierto inter-
14.1.6 Tensin tangencial mxima admisible valo; es decir, que un aumento del peso por eje de los vehculos
por el carril debe llevar aparejado una variacin similar en el radio de las rue-
das. En el cuadro 14.1 se muestra la pareja de valores Q/R para dife-
Por lo que se refiere a la tensin tangencial mxima admisible por el rentes vehculos ferroviarios.
carril, recordemos que para un estado tridimensional de solicitacio-
nes la condicin de resistencia de una material se expresa, habitual-
mente, por el conocido criterio energtico siguiente: CUADRO 14.1. RELACIN CARGA POR RUEDA-RADIO
DE LA RUEDA EN ALGUNOS VEHCULOS
1 FERROVIARIOS
adm ( 1 2 )2 + ( 1 3 )2 + ( 2 3 )2 (14.1)
2 Vehculo Q R Q/R
(kg) (cm) (kg/cm)
siendo:
Locomotora 9.000 52 172
E652 (FS)
i = tensiones principales
Locomotora 10.875 55 197
adm = tensin admisible a traccin del material E412 (FS)

Locomotora 10.750 62 172


Si se admite la hiptesis de deformacin plana para el carril,
E185 (DBAG)
resulta:
ETR 500 8.500 55 154
1
1 = 1 ( 2 + 3 ) = 0 (FS)
E
Cabeza motora

es decir: ETR 500 5.250 44 119


(FS)
1
1 ( 2 3 ) Coche remolque
2
Fuente: A. Lpez Pita

por tanto la expresin 14.1 se convierte en:

3
adm [ 2 + 3 ] 14.2 TRAVIESAS
2

y puesto que, como se sabe por la teora de la elasticidad lineal: Como se ha indicado con anterioridad, son dos los tipos de traviesas
utilizados actualmente: madera y hormign, bien sean monobloque
2 3 o bibloque tipo RS. Realmente, el problema de dimensionamiento se
max =
2 centra en este segundo grupo, cuyo desarrollo comenz a partir de la
dcada de los aos 40 del siglo XX. Sealemos como introduccin
se alcanza finalmente la condicin de resistencia buscada: que no ha existido, tradicionalmente, un mtodo unificado para su
dimensionamiento de amplia aceptacin, utilizando cada red el sis-
adm 3 tema de clculo terico-prctico deducido de su propia experiencia.
El problema presenta, bsicamente dos aspectos principales:
DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 213

Determinar las acciones ejercidas por el trfico sobre las tra- Es de inters recordar, no obstante, que cuando nos referimos a
viesas. las acciones ejercidas por los vehculos, se ha sealado que, en con-
Evaluar la reaccin ofrecida por la capa de balasto como ele- diciones especficas, el material poda originar sobre el emparrilla-
mento de apoyo de estas. do de la va solicitaciones notablemente ms elevadas que en condi-
ciones normales de explotacin (juntas, soldaduras, planos en las
Conocidas las dos variables esenciales: acciones del trfico y ruedas, etc.). Por ello y segn la experiencia francesa, Prudhomme
reaccin del balasto, el problema se reduca a asimilar la traviesa a y Erieau (1975) recomendaron efectuar el dimensionamiento de las
una viga y a aplicar los principio bsicos de la resistencia de mate- traviesas en forma tal que stas fueran capaces de resistir una carga
riales. Debe sealarse, no obstante, que no son aqu vlidos dichos por rueda igual a 4 veces la carga nominal mxima (11 t).
principios, al ser las dimensiones transversales de las traviesas com- En el segundo caso, se han supuesto prcticamente todas las for-
parativamente significativas con relacin a las dimensiones longitu- mas posibles de apoyo de las traviesas en el material granular (Fig.
dinales. A pesar de ello, todas las redes obviaban esta dificultad con- 14.5) considerando obviamente la situacin ms desfavorable.
ceptual. En la actualidad la utilizacin del mtodo de los elementos Como resulta intuitivo, el asiento de la capa de balasto, bajo la
finitos constituye el procedimiento de clculo y diseo de las travie- accin del trfico, modifica las primitivas e ideales condiciones de
sas por excelencia. apoyo de las traviesas.
En el primer caso, y para las solicitaciones verticales, sin duda Recientemente, en noviembre de 2004, la UIC, estableci la
las ms importantes, la evolucin en el conocimiento de las solicita- ficha 713R, dedicada a la concepcin de traviesas de hormign
ciones producidas por el material ha permitido acotar el nivel de las monobloques. En ella se precisa que la carga de dimensionamiento
magnitudes de carga a considerar. ser el resultado de tener en cuenta:

SIMULACIN DE LA REACCIN DEL BALASTO BAJO LA CARA INFERIOR DE LA TRAVIESA

Fuente: Eisenmann (1976) Fig. 14.5


214 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

La carga esttica por eje de los vehculos. soporta mas que una parte de dicha carga; el resto es soportado por
Los coeficientes dinmicos que permitan considerar los efectos las traviesas contiguas. En general, se considera d = 0,5.
derivados de las irregularidades de la geometra de la va y de
los vehculos. r = coeficiente que representa las variaciones en la reaccin de
La influencia de la estructura de la va en la reparticin de las las traviesas por causa de los defectos de apoyo de estas. Se conside-
cargas por eje sobre las traviesas y la variacin de las condicio- ra r = 1,35
nes de apoyo. Por otro lado, la norma EN 13230 recomienda que, a efectos del
clculo del momento flector en la traviesa, se incluya con un nuevo
Dado que existe una relacin de dependencia entre la carga por coeficiente (i) el efecto debido a las irregularidades del apoyo lon-
eje aceptable y la velocidad de circulacin (a mayor velocidad, gitudinal de la va. Su valor es 1,6.
menor carga por eje), resulta necesario considerar diversos casos de En el cuadro 14.2 se sintetizan los valores de las acciones verti-
carga para determinar la carga esttica y la carga dinmica asociada cales a considerar en el dimensionamiento de traviesas en lneas
ms desfavorable, que ser funcin de la velocidad de circulacin. sometidas a diferentes tipos de trfico y con placas de asiento de
De forma esquemtica, el cuadro adjunto sintetiza el binomio peso distinta atenuacin del impacto sobre las traviesas.
por eje-velocidad. Por tanto, a efectos de evaluar el momento flector, la solicita-
cin vertical a considerar ser i QT. Para tener en cuenta situacio-
nes excepcionales de carga o en caso de accidente, la ficha UIC reco-
Velocidad Peso por eje (KN) mienda incluir respectivamente dos coeficientes: K1 y K2, de valores
(km/h) 170 225 250 1,5 y 2,2. Ntese como la consideracin conjunta y simultnea de
120 x x x todos los coeficientes conduce a que la traviesa debera resistir un
200 x x esfuerzo vertical del orden de 5 veces el correspondiente a la carga
300 x nominal esttica. Magnitud que se sita en el mbito de la referen-
cia indicada hace ya tres dcadas por Prudhomme y Erieau.

La carga vertical por rueda actuando sobre la traviesa en la ver-


tical del eje del carril viene dada por la expresin:
en donde: 14.3 SUJECIONES Y PLACAS DE ASIENTO
QTOTAL = Q0 (1 + p v ) d r

14.3.1 Sujeciones rgidas


Qo = carga esttica por rueda de un vehculo.
El enlace del carril a la traviesa por intermedio de la sujecin y de la
v = coeficiente que representa los efectos dinmicos ocasiona- placa de asiento correspondiente constituye uno de los aspectos
dos por los defectos de la geometra de la va y por las irregularida- ms importantes en la consecucin de un trabajo adecuado del
des de los vehculos. Se recomiendan los valores siguientes: emparrillado de la va. De hecho, la introduccin de la sujecin
elstica puede decirse que constituy un paso trascendental para el
v = 0,5 para V < 200 km/h establecimiento de la va actual con carril continuo soldado.
Las primeras sujeciones, rgidas, actuaban sobre traviesas de
v = 0,75 para V > 200 km/h madera y sufran bajo la accin del trfico un progresivo desplaza-
miento vertical, llegando finalmente a dejar de presionar el patn
p = coeficiente que tiene en cuenta la atenuacin del impacto del carril, con las consecuencias que se derivan de esta situacin, en
sobre las traviesas que producen las placas elsticas de asiento. Los particular frente a la necesidad de impedir el movimiento de los
valores de gp recomendados son los siguientes: carriles bajo la accin de los esfuerzos trmicos.
Paralelamente al empleo de este tipo de sujeciones, se utilizaban
Placas elsticas de dbil atenuacin ................. p = 1 tambin las placas rgidas de asiento con el fin de reducir la agresi-
Placas elsticas de atenuacin media .......... p = 0,89 vidad del carril sobre las traviesas de madera. Prescindiendo de los
Placas elsticas de fuerte atenuacin ......... p = 0,78 aspectos resistentes de la propia placa, que no presentan especial
inters, cabe analizar el problema de las dimensiones que debera
d = coeficiente que tiene en cuenta que la traviesa directamente tener o, de forma ms concreta, su superficie de apoyo. Su cuantifi-
ubicada en el punto de aplicacin de la carga sobre el carril no cacin resulta inmediata sin ms que recordar la carga mxima
DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 215

CUADRO 14.2. VALORES A CONSIDERAR EN EL DIMENSIONAMIENTO DE LAS TRAVIESAS DE HORMIGN MONOBLOQUE


Lnea con
Ramas de alta
Parmetro Mercancas Trfico mixto velocidad

Carga esttica por rueda (KN) 125 112,5 90


Velocidad asociada (km/h) 120 200 300
Coeficiente de velocidad (p) 0,5 0,75 0,75
Coeficiente de atenuacin (p)
Placa flexible 0,78 0,78 0,78
Placa dura 1,00 1,00 1,00
Coeficiente de reparto (d) 0,50 0,50 0,50
Coeficiente de apoyo transversal (r) 1,35 1,35 1,35
Coeficiente multiplicador de la carga por rueda (Q0)
Placa flexible 0,94 1,07 1,07
Placa dura 1,50 1,75 1,75
Coeficiente de irregularidad longitudinal (i) 1,60 1,60 1,60

Fuente: Adaptado de la ficha UIC 713 R (noviembre 2004)

puntual que acta sobre cada traviesa ( 10 t),lo que significa,


teniendo en cuenta la tensin admisible de la madera ( 25 a 35
kg/cm2), una superficie sobre traviesa de 440 a 335 cm2. La placa de
asiento utilizada en Renfe tiene 443 cm2.

14.3.2 Sujeciones elsticas


Ps Ps
La introduccin de traviesas de hormign supuso incrementar la
rigidez vertical de la va y dificultar un correcto comportamiento Pp
entre las citadas traviesas y el carril. Con objeto de disminuir la rigi-
dez vertical de la va como sistema conjunto y favorecer la ausencia
de un desgaste prematuro en el contacto traviesas-carril, se introdu-
jeron placas elsticas de asiento. Este hecho oblig, sin embargo, a Fig. 14.6

analizar bajo qu condiciones pueden convivir sujeciones y placas


elsticas, para lograr el objetivo antes sealado, sin que tenga lugar
una falta de apretado de la sujecin sobre el carril. visualizados en la figura 14.8a. Consisten en aplicar una carga verti-
cal sobre un cupn de carril apoyado sobre el elemento de ensayo
14.3.2.1 El sistema sujecin-placa de asiento por intermedio de una traviesa. Se miden los desplazamientos
mediante comparadores posicionados sobre los extremos del patn.
Se considera para ello la figura 14.6 adjunta representativa del siste- En cuanto a la sujecin propiamente dicha, se realiza un ensayo de
ma sujecin-placa de asiento. traccin con un dispositivo como el indicado en la figura 14.8b. Se
Bajo la accin de la carga exterior al carril (la rueda), la placa mide lo que el carril se levanta, que equivale a medir la deformacin
de asiento se deforma verticalmente siguiendo una ley del tipo de la sujecin.
indicado en la figura 14.7, sucediendo anlogamente con la suje- Veamos ahora como trabaja el sistema sujecin-placa de asien-
cin (Fig. 14.7). to. Durante el proceso de montaje de la sujecin y a causa del apre-
La obtencin de la curva presin-asiento de las placas de asiento tado de la misma, con esfuerzos (Pso), la placa de asiento se deforma
no presenta dificultad a partir de la realizacin de ensayos como los una magnitud (ypo) (Fig. 14.9a).
216 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

CURVAS ESFUERZO-DEFORMACIN DE ALGUNAS SUJECIONES Y PLACAS DE ASIENTO

Sujecin Nabla

Fuerza de apretado (kN)


Sujecin

carrera elstica (mm)

Sujecin SKl 14 Sujecin SKl 12

Carga Placa de asiento (9 mm) Placa de


asiento
Zw 700
Fuerza (kN)

Deflexin (mm)
Deflexin (mm)

Fuente: K. Giannakos Fig. 14.7


DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 217

Como se mostr en la figura 14.7 la relacin de dependencia (P,


ENSAYO PARA CALCULAR LA CURVA ESFUERZO-DEFORMACIN y) no es lineal. En consecuencia, la rigidez de la placa de asiendo
DE LA PLACA DE ASIENTO
(Cp) y la de la sujecin (Cs) vendrn dadas por las expresiones:
a)
dPp dPs
Cp = ; Cs =
dy dy

Si a efectos prcticos se acepta que la dependencia Pp = F (y) y


Ps = f (y) puede ser aproximada a una parbola, se tendr que las
expresiones precedentes pueden expresarse en la forma matemtica
siguiente:

Cp = Cpo + Kp. y

Cs = Cso + Ks. y

Siendo:

Cpo y Cso = rigideces en el momento en que y = o.

Kp y Ks = coeficientes constantes que caracterizan el crecimiento


de la rigidez con la carga.
ENSAYO DE TRACCIN CON UNA SUJECIN Se obtiene por tanto:

b) y2
Pp = C p dy = C po y + K p
2

y2
Ps = Cs dy = Cso y + K s
2

Una vez que comienza la aplicacin de la carga exterior, la placa


de asiento se comprime una cierta magnitud (y), siendo su defor-
macin total (yPo + y) (Fig. 14.9b). Al mismo tiempo, disminuye la
contraccin de la sujecin en la misma cantidad (y), siendo por
tanto la deformacin total de la sujecin (yso-y).
Para que la sujecin resulte eficaz, deber producirse que:

y < yso

ya que en el momento en el que:

y = yso

se producira la desconexin del sistema elstico y su resistencia.


Una vez aplicada la carga exterior, el equilibrio del sistema se
establece por la condicin:
yso y y po y
P+ Cs dy = C p dy
0 0

Sustituyendo Cs y Cp por sus valores precedentes e integrando,


Fuente: Eisenmann y Esveld Fig. 14.8
resulta:
218 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

A B A partir de esta expresin es posible deducir el valor mximo


que provoca que la sujecin no trabaje. Para ello es necesario tan
slo que y = yso.
K p Ks Se obtiene entonces:
P= y 2 + C po + K p y po + Cso + K s yso y +
2 y + yso
Pmax = 0 po (C po + K p y ) dy
Kp 2 K
+ yPo + C po y po s ys2o + Cso yso
2 2 y, por tanto,

Kp
Pmax = C po ( y po + yso ) +
2
Ppo Pso y po + yso
2

Dado que Ppo = Pso resulta Para valores superiores de esta magnitud, la sujecin no tra-
baja.
P = Ay2 + B. y

FASE DE APRETADO DE LA SUJECIN

a)
Placa de asiento Sujecin

FASE DE APLICACIN DE LA CARGA EXTERIOR

b)

Fig. 14.9
DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 219

14.3.2.2 Condiciones lmite de trabajo de la sujecin te el 40% a 50% de la carga por rueda que acta sobre el carril, se
deduce que, en condiciones normales, el valor de P estar compren-
Si se analizan las curvas tensin-deformacin, se observa que dado dido entre 6 y 8 toneladas.
que las condiciones de trabajo (=intervalo de tensiones) discurren En consecuencia, de la condicin 14.3 se deduce que la relacin
entre valores prximos resulta posible sustituir las curvas Pp = F (y) Cs/Cp debera situarse en el intervalo indicado en el cuadro adjunto.
y Ps = f (y) por rectas. En este caso las rigideces Cp y Cs adoptan
valores constantes.
La ecuacin de equilibrio del sistema se establece entonces en la CS/Cp Pso (kg) Pmax (kg)
forma: 0,50 2.000 6.000
0,36 1.600 6.000
P = Ppo + C p y [ Pso + Cs y ] 0,34 2.000 8.000
0,25 1.600 8.000

siendo y la deformacin obtenida una vez aplicada la carga exterior.


Dado que Pp0 = Pso, la ecuacin anterior se transforma en la Como referencia, la sujecin Nabla, utilizada por los ferrocarri-
siguiente les franceses, tiene una rigidez (Cs) de valor prximo a 1 T/mm. Por
su parte, la rigidez de la placa de asiento (Cp) utilizada en la lnea de
P = y C p + Cs (14.2) alta velocidad Pars-Lyon, es de 9 T/mm. En consecuencia, se tiene
(Cs / Cp 0,11). El valor mximo de P podra alcanzar sin riesgo la
magnitud de 16 a 20 t.
luego la rigidez equivalente del sistema es:
14.3.2.3 Ensayos de verificacin de las sujeciones
P
C y = = C p + Cs
y Una vez diseada la sujecin en relacin con la placa elstica de
asiento, aqulla debe experimentar una serie de ensayos para com-
en el caso, como hemos indicado, de que las relaciones tensin- probar su aptitud frente a las solicitaciones del trfico. De entre
deformacin sean lineales. dichos ensayos destacaremos, por su inters, los siguientes: resisten-
La obtencin de la carga mxima exterior que produce la desco- cia a la fatiga, al arranque, al deslizamiento, etc. El primero de ellos,
nexin del sistema se efecta de la siguiente forma. Dado que el fatiga, se suele llevar a cabo mediante el dispositivo indicado en la
esfuerzo de la sujecin es: figura 14.10, habitualmente conocido como sistema de patas osci-
lantes. Con l se pretende simular, en pocos das, un nmero de
Ps = Pso Csy ciclos de carga anlogo al que sufrir la sujecin en vas sometidas a
la explotacin normal. A lo largo del ensayo se miden, entre otros
y puesto que y viene dado por la expresin 14.2, resulta: parmetros, las variaciones del esfuerzo de la sujecin en el patn
del carril, el sobreancho en la cabeza del carril, etc.
Cs P
Ps = Pso Fue puesto a punto en el Instituto de Vas Terrestres de Munich
( Cs + C p ) que diriga en la dcada de los aos setenta del siglo XX el profesor
Eisenmann.
cuando Ps = o se obtiene la carga mxima, es decir:

Cs + C p
Pmax = Pso (14.3)
Cs 14.4 SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA
La relacin anterior nos indica, por tanto, cul es la carga mxi-
ma P que puede actuar sobre la superficie del carril para que la suje-
cin no deje de actuar. Es funcin de la rigidez de la placa de asien- 14.4.1 Lneas convencionales
to y de la rigidez de la propia sujecin.
Para que el carril no cabalgue sobre la traviesa, es preciso que el En los primeros tiempos del ferrocarril la estructura de la va estuvo
apretado de la sujecin, es decir Pso, tenga un valor del orden de 1,6 formada por dados de piedra, sobre los cuales apoyaban directa-
a 2 t (para los dos puntos de sujecin de un carril). mente los carriles sin disponer de ningn elemento de transicin
Si se acepta que la carga sobre cada traviesa es aproximadamen- entre aquellos y la plataforma.
220 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

DISPOSITIVO PARA ENSAYOS DE SUJECIONES (PATAS EN TIJERAS)

Fuente: Eisenmann Fig. 14.10


DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 221

Sin embargo, al comprobarse, en general, su hundimiento en la Matemticamente, la expresin propuesta para determinar el
infraestructura, a causa de que las cargas transmitidas superaban la nivel de tensiones a lo largo de la capa de balasto fue la siguiente:
capacidad portante de la misma, se introdujo bajo la traviesa un
elemento granular denominado balasto, con objeto de repartir las 16,8t
b =
cargas sobre una mayor superficie. Junto a este aspecto se reconoca h1,25
en el balasto su capacidad para: facilitar la evacuacin de las aguas
de lluvia; proteger la plataforma de las variaciones de humedad; siendo b la tensin en el balasto a una profundidad de h (pulga-
estabilizar la va longitudinal, vertical y lateralmente; y, finalmente, das) contada a partir de la cara inferior de la traviesa, sobre la que
amortiguar las acciones de los vehculos sobre la va. tena lugar una tensin de valor (st).
Durante mucho tiempo, prcticamente hasta mediados de los Resulta de inters sealar la frmula emprica utilizada por los
aos 50 del siglo XX, los problemas de diseo del sistema balasto- ferrocarriles japoneses en este mismo mbito:
plataforma se concretaban en la determinacin del espesor necesa-
rio de aqul para evitar que el nivel tensional en la plataforma supe- 50t
b =
rase el admisible por sta. Lgicamente, y en consecuencia, la 10 + h1,35
atencin del tema se centraba en conocer la forma en que desde la
cara inferior de la traviesa tena lugar la distribucin de presiones pero expresndose ahora el espesor de balasto (h) en centmetros.
verticales en profundidad. La comparacin de ambas expresiones refleja que para un espe-
A la cara inferior de las traviesas y a causa de la flexin del sor de balasto de 30 cm y, a igualdad de carga sobre la traviesa, la
emparrillado de la va, llegan unas tensiones cuyo valor medio, en el tensin en el balasto sera, de acuerdo con Talbot, un 70% superior
sentido longitudinal de sta, puede cuantificarse, como se ha indi- a la magnitud proporcionada por la expresin japonesa. Este hecho
cado, por medio del mtodo de Zimmermann. Conocida la distri- reflejaba la ausencia de un conocimiento preciso de la ley de presio-
bucin de presiones en la cara inferior de la traviesa, resultaba nece- nes en la capa de balasto.
sario determinar en qu forma aqulla se propaga hacia el interior Es de inters subrayar que la expresin de Zimmermann pro-
del material granular que constituye el balasto. Sealemos que, a porciona el valor medio de la tensin bajo la traviesa. Algunas
efectos prcticos, se supona habitualmente que bajo las traviesas investigaciones realizadas han puesto de manifiesto que la tensin
exista un nivel uniforme de tensiones. mxima sobre la superficie de la capa de balasto puede obtenerse
La mayor parte de las expresiones propuestas para calcular la por la relacin:
reduccin de presiones con la profundidad tuvieron un carcter
emprico o semiemprico. A ttulo de recordatorio sealemos que, 8,9
posiblemente, las primeras ideas sobre la transmisin de presiones max = media
en la capa de balasto fueron las presentadas por Deharme (1890), al media + 4,35
sealar que la presin que el balasto reciba de la traviesa se trans-
mita en los lmites de un prisma de seccin trapezoidal, tal como se La aplicacin prctica de esta expresin seala que, para valores
indica en la figura 14.11a. Otros modelos explicativos fueron pro- medios de tensin en torno a 2 kg/cm2, la tensin mxima podra
puestos por Talbot (Fig. 14.11b) y colaboradores. llegar a ser de 2,8 kg/cm2.
Basndose tal vez en los razonamientos anteriores, se supuso En todo caso el principal problema se encontraba en conocer la
durante un cierto tiempo que la distribucin de presiones se reali- tensin admisible por cada tipo de infraestructura. Para dicho valor
zaba en el balasto bajo un cierto ngulo de reparto (30 o 45 con la lmite no existan referencias precisas. De tal modo que las adminis-
horizontal). Uno de los estudios, tal vez el de mayor inters, fue el traciones ferroviarias decidieron establecer criterios ms o menos
desarrollado en la antigua URSS, y constituy un intento terico empricos para el espesor de la capa de balasto, tal como muestra el
bastante intuitivo y razonable de explicar cmo se produce la dis- cuadro 14.3
tribucin de presiones por la capa de balasto (Fig. 14.12). Se inclu- El resultado fue que el incorrecto dimensionamiento del siste-
a, por primera vez, la influencia que en dicha distribucin deter- ma balasto-plataforma dio lugar a problemas del tipo indicado en
mina el tipo de infraestructura y consideraba el efecto de las la figura 14.14a y 14.14b. Realmente, en el mbito especficamente
traviesas contiguas, lo que supona una mayor aproximacin a la ferroviario tan slo cabe mencionar un estudio realizado sobre el
realidad. diseo del citado sistema. Nos referimos al anlisis que los ferroca-
En el perodo 1915-1917 y bajo la direccin del profesor Talbot, rriles britnicos llevaron a cabo en la dcada de los aos 60 del siglo
se llevaron a cabo, posiblemente, los primeros trabajos experimen- XX, en relacin con el comportamiento de infraestructuras ferro-
tales sobre la forma de trabajo de los materiales granulares. Los viarias sobre plataformas arcillosas, que daban lugar a deformacio-
resultados obtenidos (Fig. 14.13) mostraron para diferentes pro- nes del tipo indicado en la figura 14.15a.
fundidades (d), la forma de distribucin de presiones. Segn los ensayos realizados en un aparato triaxial, con mues-
222 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

HIPTESIS DE DEHARME (1890) SOBRE DISTRIBUCIN DISTRIBUCIN DE PRESIONES A DISTINTOS NIVELES DE LA CAPA
DE PRESIONES BAJO UNA TRAVIESA DE BALASTO

a)

Fig. 14.12

HIPTESIS SOBRE LA DISTRIBUICIN DE PRESIONES RESULTADOS DE TALBOT (1915-1917) SOBRE LA DISTRIBUCIN


POR LA CAPA DE BALASTO DE PRESIONES BAJO LAS TRAVIESAS

b)

Fuente: Talbot (1920) Fig. 14.11

Fuente: Talbot (1917) Fig. 14.13


DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 223

CUADRO 14.3. ESPESORES DE BALASTO Y SUB-BALASTO


UTILIZADOS EN ALGUNAS REDES (1962) 14.4.2 Lneas de alta velocidad
Espesor de La construccin de nuevas infraestructuras aptas para la circulacin
Red Balasto Sub-balasto a alta velocidad supuso un cambio sustancial en relacin con la
DB 30 cm 20 a 40 cm en infraestructuras actitud del ferrocarril respecto a los problemas de diseo del siste-
poco resistentes ma balasto-plataforma, dada la repercusin prctica que su correc-
to dimensionamiento podra tener en los costes de mantenimiento
SNCF 30 cm NO de las citadas nuevas lneas.
En este campo, el ferrocarril sigui de forma casi paralela la
RENFE 30 cm NO
trayectoria de la carretera para determinar el espesor necesario de
SNCF 15 a 20 cm 20 a 15 cm un firme, adoptando los mtodos puestos a punto en dicha disci-
plina e incorporndolos, como normativa, al mbito ferroviario
NS 20 cm Pt. Arcillosa; 50 cm arena (Fig. 14.16).
Se pas as de los criterios basados en suponer un cierto ngulo
Pt. poco permeable: 20 cm
de distribucin de presiones por el balasto a la aplicacin de las teo-
FS 35 cm NO ras y resultados de los sistemas elsticos multicapa y, por ltimo, al
establecimiento de catlogos de secciones estructurales de va,
siguiendo la pauta del Congreso de Praga de carreteras de 1971. Se
vena, de este modo, a reconocer que bajo la traviesa deba dispo-
tras arcillosas sometidas a estados tensionales variables, los ferroca- nerse no slo el balasto apoyado sobre la plataforma de la va, sino
rriles britnicos obtuvieron las siguientes conclusiones: un conjunto de capas intermedias que permitiesen, bsicamente,
una mejor distribucin de presiones sobre la infraestructura (Fig.
Bajo la accin de una carga repetida, ciertos suelos coherentes 14.17) y evitasen, por medio de una adecuada graduacin de mate-
ceden, a tensiones inferiores a las que provocaban la rotura, riales, los perniciosos efectos derivados de la contaminacin del
bajo la accin de una carga nica. balasto y la plataforma.
Para dichos suelos, existe un nivel de tensiones por encima del
cual una aplicacin repetida provocara una deformacin per- 14.4.2.1 Teoras de los sistemas elsticos multicapas
manente rpida y un asiento plstico (Fig. 14.15b). Este valor
recibe el nombre de tensin lmite o tensin umbral. En el mbito de la aplicacin de las teoras de los sistemas multica-
La tensin umbral no constituye un parmetro intrnseco del pas, cabe destacar las metodologas propuestas por Eisenmann y
material, sino que depende de las solicitaciones medias efecti- Lpez Pita. Bsicamente, los principios de referencia de los citados
vas, as como de la forma de la frecuencia de la onda de carga, mtodos consistan: en primer lugar en evaluar las tensiones en la
y de la magnitud y forma en que se aplicaron las cargas ante- cara inferior de la traviesa por el mtodo de Zimmermann. A conti-
riores. nuacin suponer unos ciertos espesores para cada estrato: balasto,
Otros suelos, asimismo coherentes, aun suponiendo que ten- subbalasto, etc. Y de acuerdo con las teoras elsticas, calcular el
gan un elevado contenido de arcilla o de arena, no presentan nivel de tensiones en la superficie de cada material (Fig. 14.18). La
una tensin lmite claramente definida. comparacin de dicho nivel tensional con el admisible determinaba
si los espesores inicialmente adoptados eran correctos o si deba ini-
Dado que la arcilla tiene un comportamiento esencialmente ciarse un nuevo proceso iterativo.
plstico y que la forma de los ensayos exclua el registro de una ten- En cuanto a las tensiones admisibles por cada elemento, la fr-
sin de cresta, como en un ensayo convencional de resistencia a la mula de Heukelom es de utilidad y fcil aplicacin. Matemtica-
compresin simple, se eligi el criterio de rotura segn una defor- mente:
macin acumulada superior al 10%.
Los resultados anteriores permitieron determinar (Fig. 14.15b) 0, 006 Ed
el espesor de balasto necesario para cada magnitud de solicitacin, admisible
1 + 0, 7 log N
con el fin de no sobrepasar la tensin umbral y, en consecuencia,
impedir las deformaciones permanentes a que la superacin de la
misma dara lugar. El inters notable de este estudio encuentra, no siendo Ed el mdulo de elasticidad dinmico del material conside-
obstante, la limitacin que impone su propio campo de validez, es rado y N el nmero de ciclos de carga que debe soportar con la cita-
decir, el tipo de plataforma considerado. da tensin. En el mbito ferroviario se considera suficiente adoptar
224 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

DEFORMACIONES EN LA PLATAFORMA ESQUEMA DE UN POSIBLE PROCESO DE ROTURA DEL CUERPO


DEL TERRAPLN
a) b)
1. Fase: pluviometra
Sentido longitudinal

Sentido transversal
2. Fase: formacin de bolsas de agua
Balasto

Bolsas

Deformaciones en terraplenes heterogneos

3. Fase: inicio de la rotura

Plataforma

Fuente: A. Lpez Pita Fig. 14.14

PROCESO DE FORMACIN DE MOVIMIENTOS DIAGRAMA DE CLCULO PARA EL ESPESOR DE LA CAPA


EN LAS PLATAFORMAS ARCILLOSAS DE BALASTO EN PLATAFORMAS ARCILLOSAS
a) b)
Tensin umbral (1 3) kg/cm3
Balasto

Plataforma arcillosa
Espesor de balasto (cm)

Fuente: A.Cooper (1973) Fuente: BR Fig. 14.15


DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 225

ANLISIS COMPARATIVO DE LOS CRITERIOS INFLUENCIA CUALITATIVA DE LA INCORPORACIN


DE DIMENSIONAMIENTO DE VIAS FRREAS Y FIRMES FLEXIBLES DE LAS CAPAS DE ASIENTO EN LA DISTRIBUCIN DE PRESIONES
EN LA PLATAFORMA

Balasto

Plataforma

SEMIESPACIO INDEFINIDO DE BOUSSINESQ

MTODO
MTODO DE
DEL LA SNCF
CBR
Balasto

Grava

MTODOS BASADOS EN
LOS SISTEMAS ELSTICOS MULTICAPAS

CATLOGO DE ESTRUCTURAS

Balasto

Grava

Arena

Plataforma
Fuente: A. Lpez Pita (1977) Fig. 14.16

Fuente: Eisenmann (1984) Fig. 14-17


226 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

N = 2 106 ciclos (un mayor nmero de ciclos de carga no tiene nacin del balasto con la infraestructura, sobre todo en caso de sue-
influencia significativa en los resultados). los arcillosos; fenmenos de helada en la plataforma de lneas de
La aplicacin de la conocida expresin Ed 100 CBR propor- ferrocarril en algunos pases, etc.
ciona los siguientes rdenes de magnitud para la tensin admisible Esta situacin condujo inicialmente a la SNCF, y posteriormen-
en diferentes plataformas caracterizadas por la magnitud de su te a otras redes, a establecer, siguiendo la tendencia marcada por la
CBR. carretera para el dimensionamiento de firmes, un catlogo de sec-
ciones estructurales tipo en el que se recogiesen indicaciones preci-
sas sobre la naturaleza, espesores y caractersticas de los distintos
adm Ed CBR estratos a colocar desde la cara inferior de las traviesas hasta la
(kg/cm2) (kg/cm2) superficie de la plataforma (Fig. 14.21).
0,33 300 3 Dicho catlogo, al principio, no fue ms que una adaptacin del
0,55 500 5 puesto a punto por el Laboratorio Central de Ponts et Chausses en
0,77 700 7 Pars para la definicin de las capas de un firme al caso del sistema
1,11 1.000 10 balasto-plataforma. La figura 14.22a reproduce las caractersticas
1,65 1.500 15 del catlogo adoptado por la SNCF para las primeras lneas de alta
velocidad. Ntese la agrupacin de los distintos tipos de infraes-
tructuras que pueden encontrarse en la prctica en cinco tipologas
Por lo que respecta a la tensin admisible por el balasto, cuyo que varan desde la plataforma constituida por roca no alterable,
mdulo de elasticidad puede variar en el intervalo de 1.500 a 2.700 hasta plataformas de mala capacidad portante (Fig. 14.22b).
kg/cm2 (Kjellman y Jacobson), puede aplicarse tambin la frmula Los trabajos del Grupo UIC 7H/14 culminaron en 1982 con la
de Heukelom. Alternativamente, proponemos un mtodo basado publicacin de la ficha 719, que recoga, entre otros aspectos, un
en la carga de hundimiento de una zapata (asimilada a la traviesa), catlogo de secciones estructurales tipo, desarrollado de forma te-
tal como se muestra en la figura 14.19. rico-prctica por la SNCF. Se definan para ello cuatro tipos de cali-
dades de suelos, siguiendo las directrices de la figura 14.23a. A par-
14.4.2.2 Catlogos de secciones estructurales tir de cada calidad del suelo soporte (Qsi) se fijaban tres tipos de
plataforma (Pi), en funcin del conjunto de espesores de materiales
Los mtodos de determinacin del espesor de balasto necesario que que se colocasen sobre el suelo soporte (Fig. 14.23b). En la citada
se han expuesto con anterioridad supusieron sin lugar a dudas un figura 14.23, puede observarse que no quedaban explcitamente
importante esfuerzo por disear una va desde el punto de vista indicados los espesores de la capa de balasto y subbalasto, los cuales
resistente, con criterios que implicaban el abandono de tradiciones deban fijarse segn fuese el trfico total soportado por cada lnea y
o supuestos empricos o semiempricos. su distribucin entre trfico pesado (vagones) y ligero (coches de
En este sentido, la observacin sistemtica de los gastos de con- viajeros). La figura 14.23c proporciona rdenes de magnitud del
servacin efectuados en las principales lneas de la red francesa espesor total de balasto y subbalasto en base a los trabajos del
haba permitido a mediados de la dcada de los aos 70 del siglo XX Comit D-117 del ORE (1983). Ntese tambin la posibilidad de
conocer en que forma un correcto diseo resistente de la va influa colocar un material textil (fieltro) para evitar la contaminacin de
en la reduccin de dichos gastos. La figura 14.20, publicada en el distintas capas, en el caso de suelos QS1 y QS2. La figura 14.23d
mbito de la cuestin 7H/14 de la UIC: Adaptacin de la platafor- corresponde a un tramo de la lnea TGV-Este actualmente en cons-
ma en la ptica de las circulaciones a gran velocidad y del aumento truccin.
de la carga por eje, resumen de la observacin antes citada, muestra La construccin de las primeras lneas de alta velocidad en Ale-
los resultados obtenidos. mania (1991) signific un incremento en las necesidades de fiabili-
En abscisas se establece el nmero de aos transcurridos a par- dad de la infraestructura ferroviaria (por su explotacin en trfico
tir de la renovacin de una va y en ordenadas, las horas anuales de mixto. Como se ve en la figura 14.24a, las recomendaciones estable-
conservacin en nivelacin por kilmetro de va. Las diferentes cur- cidas son bastante exigentes, bien sea en trminos de espesores
vas representadas corresponden a diferentes calidades globales del mnimos (70 cm), bien en trminos de capacidad portante requeri-
sistema balasto-plataforma definidas por la magnitud de la tensin da (de 45 a 120 MN/m2). En la figura 14.24b se explicita que en el
actuando sobre la superficie de la infraestructura, la cual oscilaba caso de plataformas de reducida o baja calidad (Ev 20 MN/m2),
desde0,8 adm (siendo adm la tensin admisible por aquella) hasta para alcanzar el valor requerido a nivel de la cara inferior de la capa
1,6 adm. de balasto (Ev 120 MN/m2) se necesitara disponer espesores de
Naturalmente, no slo el balasto interviene en la reduccin del subbalasto y capas de asiento superiores a 75 cm.
nivel de presiones que alcanza la plataforma y, por otro lado, las dis- Por ltimo, cabe destacar que, en Italia y desde la primera lnea
tintas experiencias haban puesto de relieve problemas de contami- de alta velocidad entre Roma y Florencia, los ferrocarriles italianos
DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 227

ESQUEMA PARA EL DISEO DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA

Balasto Ebalasto

Balasto

Grava
Capas de asiento Ecapas Arena

Fig. 14.18

EVALUACIN DE LA TENSIN ADMISIBLE POR LA CAPA INFLUENCIA DE LA CALIDAD DE LA PLATAFORMA


DE BALASTO EN LOS COSTES DE MANTENIMIENTO DE LA VA

Fuente: A. Lpez Pita (1984) Fig. 14.19

TERMINOLOGA EN RELACIN CON LAS CAPAS DE ASIENTO

Fuente: UIC Fig. 14.21 Fuente: UIC. Cuestion 7H/14 Fig. 14.20
228 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

CLASIFICACIN FRANCESA DE PLATAFORMAS (1973) ESTRUCTURAS DE ASIENTO PARA LNEAS TGV (1973) Y LNEAS
CONVENCIONALES

a) b)

Va nueva
Acondicionamiento

Espesor (m)

Lnea clsica
de lneas
Clase Va
SECCIN
de de Grupos UIC TGV
plataforma servicio
TRANSVERSAL

Madera Hormign

Roca no
alterable

Fuente: SNCF Fig. 14.22


DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 229

CATLOGO DE SECCIONES ESTRUCTURALES ESPESORES DE BALASTO Y SUBBALASTO EN FUNCIN


DE LA RESISTENCIA DE LA PLATAFORMA
a)
c)

e[cm] balasto + subbalasto

b) Fuente: Comit D-117 (ORE)

COLOCACIN DE MATERIAL TEXTIL SOBRE LA PLATAFORMA


DE LA VA

d)

Fuente: Ficha UIC 719R

Fuente: Bidim

Fig. 14.23
230 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

decidieron colocar bajo el balasto (y en sustitucin del subbalasto Por otra parte, en la figura 14.27 se muestran los valores de la
granular tradicional) una capa de 12 cm de material bituminoso, tal rigidez vertical de las placas de asiento en algunas lneas europeas
como se observa en la figura 14.25. de alta velocidad. Se constata la dispersin existente al respecto. En
consecuencia, no parecera posible recomendar un valor relativa-
mente preciso para la rigidez vertical de las placas de asiento de las
nuevas lneas.
14.5 LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA Estimamos, no obstante, que puede obtenerse un cierto orden
INFRAESTRUCTURA Y SU RELACIN de magnitud de dicha rigidez si se tiene en cuenta que:
CON LA RIGIDEZ DE LAS PLACAS
a) La rigidez vertical del conjunto de la va debera situarse en
DE ASIENTO torno a 75 a 80 KN/mm (como se indic con anterioridad).
b) La rigidez vertical del sistema balasto-plataforma-capas de
En el apartado 12.4 se ha expuesto una metodologa para tratar de asiento en lneas de nueva construccin oscila en el intervalo
encontrar la rigidez vertical ptima de la va. Su aplicacin a una de 70 a 110 KN/mm (cuadro 14.5).
lnea donde se circule a alta velocidad ( 300 km/h) ha conducido a
situar dicho valor ptimo en el entorno de 80 KN/mm.
Por otro lado, y como se ha sealado anteriormente, el diseo CUADRO 14.5. RIGIDEZ VERTICAL DEL SISTEMA BALASTO-
del sistema balasto-plataforma-capas de asiento ha conducido a PLATAFORMA SOBRE INFRAESTRUCTURAS
proporcionar a dicho sistema una mayor resistencia vertical, tal ARCILLOSAS
como muestran los datos de la figura 14.26 respecto a la de las lne- Tipo de material
as convencionales. Desde la perspectiva de la rigidez vertical del y espesores Rigidez
conjunto de la va, es indudable que esta disposicin estructural ha bajo vertical del
ido en sentido contrario al deseado. las traviesas sistema
Por otro lado, es un hecho que ha existido en algunas lneas de balasto-
plataforma
alta velocidad una tendencia a incrementar la elasticidad de las pla- Variable Balasto Grava Arena (kN/mm)
cas de asiento, para tratar de compensar, al menos parcialmente, el
citado incremento de rigidez experimentado por el sistema balasto- Espesor de 25 40 15 107
plataforma. cada material 25 30 15 96
Sin embargo, la observacin de los datos del cuadro 14.4 pone (cm) 25 15 15 68
de relieve, para el caso de las primeras lneas alemanas de alta velo- 25 15 46
cidad, que se produjo un sensible incremento de la rigidez vertical
Fuente: Sauvage y Larible (1982)
de la va. Ntese, en efecto, que el coeficiente de balasto (que repre-
senta tambin la rigidez del conjunto de la va) pas de los valores
habituales en lneas convencionales ( 0,15 N/mm3) a valores de La asimilacin del soporte del carril a un conjunto de sistemas
0,30 a 0,40 N/mm3, es decir, duplic al menos la magnitud del cita- elsticos permite aplicar la siguiente expresin matemtica:
do coeficiente de balasto.
k pla kbp
Ks =
k pla + kbp
CUADRO 14.4. COEFICIENTE DE BALASTO DE ALGUNAS LNEAS
ALEMANAS siendo:
Coeficiente de
Tipo de Tipo de balasto Ks = rigidez vertical del soporte del carril, formado por la placa
trayecto infraestructura (N/mm3) de asiento ms el conjunto de capas que configura el sistema balas-
to-plataforma
Lnea antigua Mala capacidad resistente 0,05
y mejorada Buena calidad 0,15
Kpla = rigidez vertical de la placa de asiento
Nueva construccin
Hannover-Wrzburg Plataforma natural 0,30 a 0,40 Kbp = rigidez vertical del sistema balasto-plataforma
Manheim-Stuttgart Puentes y tneles 0,40 a 0,50
Para calcular la rigidez vertical de la va basta recordar que, como
Fuente: Eisenmann y Rump (1997) se ha expuesto, la carga que acta sobre la traviesa ms cargada es,
DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 231

ESTRUCTURA TIPO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD ESTRUCTURA TIPO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD ROMA-
HANNOVER-WRZBURG FLORENCIA

a)

Supercompactado

b)

Esuperior [N/mm2]

Einferior

Balasto Capa asfltica

Super-compatato
Suelo orgnico
E > 20 Mpa
Terrapln

Capa drenante

Suelo recuperado Geotextil

Espesor de subbalasto (m)

Fuente: Tomado de P. Teixeira (2003) Fig. 14.24 Fuente: Tomado de P. Teixeira (2003) Fig. 14.25

VALORES CARACTERSTICOS DE LA RGIDEZ VERTICAL DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA

LNEAS CONVENCIONALES

BALASTO
PLATAFORMA

LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

BALASTO

SUBBALASTO
GRAVA
ARENA
PLATAFORMA

Fuente: A. Lpez Pita (2002) Fig. 14.26


232 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

RGIDEZ VERTICAL DE LAS PLACAS DE ASIENTO

Fuente: A. Lpez Pita (2002) Fig. 14.27

LA RIGIDEZ VERTICAL PTIMA DE LAS PLACAS DE ASIENTO

Fuente: A. Lpez Pita (2002) Fig. 14.28


DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 233

aproximadamente, el 50% de la carga por rueda que acta sobre la


vertical del carril. Por tanto, resulta factible deducir el valor de Kpla, a
partir del valor de Kbp indicado anteriormente (70 a 110 KN/mm). Se
obtiene de este modo que la placa de asiento debera tener una rigi-
dez vertical comprendida entre 30 y 60 KN/mm (Fig. 14.28).
En este contexto, la norma PrEN13481-2 clasifica las placas de
asiento en tres grupos atendiendo a su rigidez vertical:

Placas blandas, si Kpla < 80 kN/mm


Placas medias, si 80 < Kpla < 150 kN/mm
Placas duras, si Kpla > 150 kN/mm

Se indica, por ltimo, que los ferrocarriles alemanes exigen que


la rigidez vertical esttica de las placas de asiento se site en el inter-
valo de 50 a 70 kN/mm. Para la rigidez dinmica, entre 3 y 5 Hz, los
valores deben situarse en el intervalo de 50 a 130 kN/mm.
Recientemente se ha observado en Alemania que el empleo de
placas de asiento ms flexibles que las primitivas Zw687a posibilita
mayores desplazamientos longitudinales de la va y puede ocasio-
nar, en algunos casos, problemas de resistencia en algunos elemen-
tos de las sujeciones.
15
DINMICA TRANSVERSAL DE UN VEHCULO FERROVIARIO.
ESFUERZOS LATERALES SOBRE LA VA

El anlisis de las acciones transversales que los vehculos ejercen las ruedas corresponde al objetivo de limitar en las curvas los fen-
sobre una va constituye un problema de gran complejidad. La difi- menos de deslizamiento de la rueda exterior, dado que ambas rue-
cultad del tratamiento de esta importante cuestin se encuentra en das van slidamente caladas en el eje y que el recorrido de la rueda
un doble mbito: el primero se deriva de la configuracin propia de exterior es superior al que realiza la rueda interna.
los vehculos; el segundo, de las excitaciones aleatorias que genera la En el estado nuevo de la superficie de rodadura de las ruedas, el
geometra de la va. eje ferroviario se asimila geomtricamente a un dicono (Fig. 15.2),
En el primer mbito, el material, resulta de inters recordar que constituido por dos conos opuestos por la base, que rueda sobre los
el anlisis de la dinmica transversal de un vehculo se inicia por el carriles. Cuando el eje ocupa una posicin determinada con rela-
movimiento que experimenta un eje aislado. Contina por la consi- cin a la va, en los lmites del juego indicado, el dicono se apoya
deracin de un bogie y concluye con la toma en consideracin del sobre los carriles por medio de dos pequeas reas a las cuales
conjunto del propio vehculo, incluyendo la caja del mismo. corresponden dos secciones verticales determinadas del dicono que
Dada la complejidad del problema, el objetivo del presente cap- se llaman discos de rodadura, y sobre las cuales las dos ruedas tien-
tulo es presentar los principales aspectos que gobiernan la dinmica den a rodar.
transversal de los vehculos y las consecuencias que se deducen en Si el eje se encontrara situado en una va en perfecta alineacin
relacin con los esfuerzos que ejercen sobre la va. recta, centrado en ella, teniendo su eje estrictamente perpendicular
a sta y, finalmente, si las dos ruedas estuviesen perfectamente tor-
neadas al mismo dimetro y a la misma conicidad, su centro avan-
zara siguiendo el eje de la va. Este hecho constituye un caso terico
15.1 MOVIMIENTO DE UN EJE que no se da prcticamente.
Cuando el eje se encuentra descentrado (Fig. 15.3), bajo la
En la posicin media de un eje sobre la va, cada rueda se apoya influencia de circunstancias cualesquiera (por ejemplo, por causa
sobre el carril en la forma indicada en la figura 15.1. Puede obser- de defectos de va) los discos de rodadura respectivos de las ruedas
varse como el eje puede desplazarse transversalmente una cierta tienen dimetros diferentes, por lo que el eje tiende a girar momen-
magnitud antes de que una de las pestaas de las ruedas alcance la tneamente alrededor del punto del cono definido por los dime-
cabeza del carril. A esta magnitud se le llama semijuego del eje () y tros de ambos discos y por la distancia existente entre ellos (Fig.
suele variar en la prctica entre 3 y 20 mm. Es evidente que la razn 15.4a).
por la cual el eje no va perfectamente encajado en la va se debe, Si el eje no estuviese obligado en su movimiento por la caja del
entre otros motivos, a tratar de evitar el desgaste que producira el vehculo ni por otros ejes, describira en los lmites del juego que
continuo contacto entre la pestaa y el carril, y a la mayor resisten- tiene en la va un movimiento alternativo sinusoidal alrededor del
cia al avance suplementaria que ocasionara el citado contacto per- eje de la va, modificando constantemente su posicin angular con
manente. Como se mostr en la figura 6.2, el perfil de rodadura de relacin a l, como veremos. Sin embargo, dicho movimiento se
236 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

APOYO DE LA RUEDA SOBRE EL CARRIL ASIMILACIN DE UN EJE FERROVIARIO A UN DICONO

Disco de rodadura Disco de rodadura

Fuente: NS Fig. 15.2

Fuente: Moreau Fig. 15.1

ESQUEMAS DE BASE PARA EL ANLISIS CINEMTICO DE UN EJE MONTADO

a) Vista en planta b) Seccin transversal

Fuente: A. Lpez Pita (1984) Fig.15.3


DINMICA TRANSVERSAL DE UN VEHCULO FERROVIARIO. ESFUERZOS LATERALES SOBRE LA VA 237

modifica por la accin de los elementos de unin del eje con el cha- Es decir,
sis del bogie y de ste con la caja del vehculo.
S S
El anlisis del movimiento de un eje por una va frrea puede ( r + y ) R
= (r y) R +
efectuarse bajo dos enfoques: cinemtico y dinmico, siendo este 2 2
ltimo complementario de aqul. En el primer caso, el desarrollo
matemtico conduce al establecimiento de la ecuacin de la trayec- luego:
toria del eje, y mediante el segundo se llegan a evaluar los esfuerzos
S .r
ejercidos por el eje sobre la va. R=
2 y

y puesto que:
15.2 MOVIMIENTO CINEMTICO DE LAZO 1 d2y
= 2
Como se ha indicado con anterioridad, en un primer anlisis el eje R dx
ferroviario puede ser asimilado a un bicono de semingulo . El
problema que se trata de conocer es la trayectoria que sigue dicho resulta que la ecuacin diferencial del movimiento lateral del eje
eje cuando, por cualquier causa, sufre un desplazamiento trans- (llamado movimiento de lazo) es:
versal (y), que, en general, va acompaado de un desplazamiento
angular con relacin al eje longitudinal del vehculo (Fig. 15.3). d 2 y 2 y
+ =0
Esta rotacin no tiene, sin embargo, ms que una influencia dx 2 Sr
secundaria sobre las variaciones geomtricas deducidas por la
traslacin. La solucin viene dada por la expresin:
Si se considera el esquema de la figura 15.4b, se deduce que
cuando el eje sufre un desplazamiento transversal (y), los radios de 2
y = y0 sen x (15.1)
los crculos de rodadura iniciales (r) se modifican en la forma: Sr

r1 = r y ; r2 = r + y la cual pone de manifiesto que el eje de un vehculo sigue una tra-


yectoria sinusoidal (Fig. 15.4c) definida por el desplazamiento
siendo r1 el radio correspondiente al crculo AB (Fig. 15.4a) y r2 el transversal y el ngulo de partida (aqu no considerado).
anlogo del circulo DE. Si se recuerda que en un movimiento oscilatorio la longitud de
Si I es el centro instantneo de rotacin del eje (Fig. 15.4a) se onda viene dada por la relacin:
tiene:
S .r
S L = 2 (15.2)
IA = R 2
2
una aplicacin numrica de la precedente expresin para valores de
S
ID = R + referencia de las variables:
2
S = 1,5 m
siendo S la distancia entre ejes de carriles. r = 0,45 m
De la semejanza de los tringulos IAC e IDF (Fig. 15.4a), se = 1/20
deduce:
conduce a una longitud de onda de 16 metros.
IA AC Puede observarse que si la inclinacin de los carriles no es 1/20
=
ID DF (caso general en Europa), sino 1/40 (tal como sucede en Alemania),
la longitud de onda aumentara hasta 22 metros.
por lo que sustituyendo valores, se obtiene: Si el vehculo se desplaza a la velocidad V, se tendr:

r+ y R+S /2 1
= L = V .t = V .
r y RS /2 F
luego:
238 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ANLISIS CINEMTICO DEL MOVIMIENTO DE UN EJE FERROVIARIO

a) b)

S/2
desplazamiento
lateral y

c)

Movimiento de lazo del eje convencional

Movimiento de los coches Talgo

d)

Fuente: Profillidis, Esveld y Talgo Fig. 15.4


DINMICA TRANSVERSAL DE UN VEHCULO FERROVIARIO. ESFUERZOS LATERALES SOBRE LA VA 239

V V 2 el momento de calcular el valor de los nuevos radios de los discos


F= = de rodadura.
L 2 Sr
Habitualmente lo que se hace es reemplazar, en la proximidad
del contacto rueda-carril, los perfiles reales de rueda y carril por sus
que corresponde a la frecuencia del movimiento de lazo. crculos osciladores respectivos, de tal manera que el estudio geo-
Para = 1/20 (0,05); S = 1,5 m y r = 0,5 m, se obtiene, a una mtrico se reduce a considerar el contacto entre dos perfiles circula-
velocidad de 50m/seg (180 km/h), una frecuencia de 2,9 Hz. res. Se tiene de este modo el esquema de trabajo de la figura 15.4d.
Es indudable que el conocimiento de la frecuencia (F) resulta de En este supuesto los nuevos radios de rodadura que antes eran,
inters para verificar si coincide o no con alguna de las frecuencias como vimos,
propias del material. En este caso, podra producirse un fenmeno
de inestabilidad del vehculo por causa de tener lugar problemas de r oy
resonancia.
Desde el punto de vista de la aceleracin transversal que ocasio- r + oy
nara el movimiento de lazo (que afectara al confort del viajero), de
las expresiones 15.1 y 15.2 se obtiene: resultan venir dados por expresiones ms complejas.
Matemticamente:
2
y = y0 sen x
L R. 0 e0 + R 0
r1 = r0 y
y puesto que x = V.t, resulta: R R e0 r0 0

2V .t siendo:
y = y0 sen
L
ro = radio del crculo de rodadura del eje en posicin centrada
en consecuencia: en la va
2V 2V .t
y = y0 cos R y R = radios de curvatura del perfil del bandaje y del carril
L L

42V 2 2V .t eo = distancia horizontal entre el centro de inercia del eje y cada


y = y0 2
sen punto de contacto.
L L
Ntese entonces que la variacin de los radios (r = r2 r1) que
cuyo mximo corresponde al valor en el primer caso (anlisis simplificado) era:

42V 2 r = 2o y
= y0
ymax
L2
resulta ser, al considerar los perfiles reales de rueda y carril:
y sustituyendo el valor de L se obtiene:
2 R. 0 y e0 + R 0 (15.3)
r = o bien r = 2 e y
42V 2 2 2V .2 R R e0 r0 0

ymax = y0 =
42 S .r S .r
siendo:
Se deduce el efecto negativo que tiene el aumento de y, en con-
secuencia, el efecto favorable de una inclinacin inicial de los carri- 0 R e0 + R 0
e = (15.4)
les de 1/40 frente a 1/20 a igualdad de velocidad de circulacin. R R e0 r0 0

recibiendo (e) el nombre de conicidad equivalente, que juega un


papel fundamental en la estabilidad de los vehculos como se ver
15.3 CONICIDAD EQUIVALENTE posteriormente.
La expresin 15.3 pone de manifiesto que para un desplaza-
En realidad, el estudio precedente no es ms que un anlisis simpli- miento transversal (y) del eje, la variacin del radio de rodadura
ficado del movimiento de un eje, dado que no se ha tenido en cuen- depende de los radios del bandaje y del carril. Ahora bien, por causa
ta el perfil real tanto del carril como de la superficie de rodadura en del uso, tanto R como R no permanecen constantes, razn por la
240 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

cual en funcin del nmero de kilmetros recorridos la conicidad momento actual como la ms prxima a la realidad. Un resumen de
equivalente se modifica. En qu forma? la misma se describe a continuacin.
Realmente, lo que tiene lugar es una disminucin del radio R Como se indic al exponer las acciones de contacto rueda-
del perfil del bandaje (mucho mayor que la correspondiente al carril, a efectos de dimensionar este elemento de la va (14.1.5) la
carril), pudiendo decirse entonces que e representa, sobre todo, la teora de Hertz (1880), relativa a la determinacin del rea de con-
evolucin en el tiempo del perfil de los ejes. De acuerdo con 15.4 y tacto entre dos cuerpos elsticos presionados uno contra otro, esta-
segn lo expuesto, e crece con el nmero de kilmetros recorridos blece que dicha rea corresponde a una superficie elptica y cuanti-
por los ejes. fica las tensiones normales y tangenciales en ella.
Sin embargo, de acuerdo con Kalker, la citada elipse de contacto
se modifica respecto al clculo esttico anteriormente indicado,
cuando tiene lugar el mencionado pseudodeslizamiento, de tal
15.4 MOVIMIENTO DINMICO DE UN EJE manera que pueden diferenciarse dos reas (Fig. 15.6).

El estudio dinmico tiene por finalidad evaluar las fuerzas que tie- Un rea de deslizamiento situada en la parte trasera del rea de
nen lugar en el contacto rueda-carril (Fig. 15.5). Se parte para su contacto respecto al sentido de movimiento del vehculo.
realizacin del hecho de que durante el movimiento de un vehculo Un rea de adherencia en la que el deslizamiento es nulo y
sobre una va no tiene lugar tan slo un movimiento puro de rota- donde las fuerzas transmitidas por cada punto son inferiores a
cin de ambos cuerpos (rueda y carril), sino que ste va acompaa- este lmite.
do tambin de un deslizamiento lateral de la rueda sobre el carril,
como se indic precedentemente. Esta asimetra con relacin al eje transversal hace que la resul-
A este fenmeno se le conoce con el nombre de pseudodesliza- tante de las fuerzas transversales Ty, no pase por el centro de la elip-
miento, para diferenciarlo del deslizamiento por patinaje. Este pseu- se de contacto (Fig. 15.7) y que aparezca, por tanto, un momento
dodeslizamiento tendr lugar a una cierta velocidad v, con una suplementario.
componente vx en la direccin longitudinal de la va y con otra Por otro lado, tiene lugar adems del deslizamiento, el giro entre
componente vy, en el sentido transversal de la misma. Se define rueda y carril, lo que determina un segundo momento. Este pivota-
entonces, [Carter (1926)] como pseudodeslizamiento relativo al miento crea, en forma anloga al fenmeno de deslizamiento, una
cociente entre v y la velocidad de movimiento del vehculo a lo distribucin disimtrica de las fuerzas de contacto cuya suma geo-
largo de la va (V). mtrica no es nula. Integrando las tensiones tangenciales sobre el
Matemticamente: rea de contacto Kalker, estableci las relaciones existentes entre las
fuerzas, los momentos y los deslizamientos, en la hiptesis de
a) Deslizamiento longitudinal reducido pequeos deslizamientos.
Conocidas las citadas fuerzas y momentos, basta plantear el
vx equilibro: F = m.y, junto a M = I. w. El objeto final es determinar
x =
V la velocidad de circulacin que hace inestable el sistema, que recibe
el nombre de velocidad crtica.
b) Deslizamiento transversal reducido

vy
y =
V 15.5 MOVIMIENTO CINEMTICO
DE UN BOGIE
Se acept en aquel entonces que para pequeos pseudodesliza-
mientos se poda admitir la relacin: En el caso de un bogie, se demuestra que la longitud de onda () del
movimiento de lazo viene dada por la expresin:
= K.
r0 .S L2
Es decir, proporcionalidad entre las fuerzas tangenciales en el = 2 1+ 2 (15.5)
contacto rueda carril y el pseudodeslizamiento. S
Desde el primer tercio del siglo XX, numerosos fueron los tra-
bajos realizados para tratar de cuantificar de la forma ms precisa siendo:
las acciones que tenan lugar en el contacto rueda-carril. La formu-
lacin propuesta por Kalker en 1967 ha sido considerada hasta el L = semiempate del bogie
DINMICA TRANSVERSAL DE UN VEHCULO FERROVIARIO. ESFUERZOS LATERALES SOBRE LA VA 241

MOVIMIENTO DINMICO DE UN EJE

Fuente: SNCF Fig. 15.5

y
rea de adherencia
rea de deslizamiento b
x
a

Sentido del movimiento

Fuente: Moreau Fig. 15.6

rea de rea de
adherencia deslizamiento

Elipse de contacto Movimiento Aceleracin


Excitacin lateral
del eje

Estable

Defecto de va
Tensiones
Inestable
normales

Tensiones
tangenciales

Fuente: R. Panagin y O. Polach Fig. 15.7


242 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

S = semiancho de va ese caso, en dos puntos. La velocidad a la que se produce ese fen-
meno se la denomina como velocidad crtica (Vc).
= conicidad del bandaje De los distintos estudios realizados sobre la velocidad crtica, se
ha podido establecer que la magnitud de la misma depende, entre
r = radio del crculo de rodadura de las ruedas en la posicin otros, de los siguientes factores:
media de los ejes.
1 1 1
Vc = f L, , , (15.6)
Sustituyendo los valores usuales de los parmetros precedentes, e M
por ejemplo, para un bogie de las ramas TGV:
siendo:
L = 1,5 (empate de 3 m)
L = empate del bogie
S 0,75 m
e = conicidad equivalente
= 0,025 (perfil nuevo)
M = masa total del bogie
r = 0,46 m
= radio de giro del bogie
resulta una longitud de onda de 55 metros.
A esta longitud de onda corresponde una frecuencia que vara En relacin con el empate del bogie y la masa total del bogie, resul-
en funcin de la velocidad. En ciertos casos se pueden encontrar ta de inters mostrar (Fig. 15.8) los resultados que se obtuvieron
frecuencias ms elevadas cuando el perfil de la superficie de roda- durante la campaa de ensayos que condujeron a definir las caracte-
dura se encuentra desgastado. rsticas constructivas del tren francs de alta velocidad (TGV). Ntese
el favorable efecto de la reduccin del peso y del incremento del
empate en el aumento de la velocidad crtica del bogie.
En cuanto al efecto del aumento de la conicidad equivalente en
15.6 MOVIMIENTO DINMICO DE UN BOGIE la reduccin de la velocidad crtica, se comprueba (Fig. 15.9) la
notable influencia de este parmetro. Se constata, en efecto, segn
El mismo razonamiento que se aplic en el apartado 15.4 para el los estudios franceses, que el paso de una conicidad de 0,05 a otra
caso de un eje se utiliza para analizar el comportamiento dinmico de 0,20 puede suponer dividir por tres la velocidad crtica del bogie.
de un bogie o de un vehculo completo. Sin embargo, la formulacin Finalmente, en cuanto a la repercusin del radio de giro, ya se expu-
matemtica se complica al aumentar el nmero de grados de liber- so anteriormente, el inters de reducir el trmino 4M2/d2.
tad: 7 para un bogie clsico y 17 para un vehculo sobre dos bogies. El estudio dinmico de un bogie permite conocer la influencia que
En todo caso, se demuestra que si el bogie est bien desacoplado tienen diversos factores en el esfuerzo transversal ejercido sobre la va.
de la caja del vehculo, son las caractersticas del bogie las que condi- Esfuerzo que vara con la velocidad de circulacin y alcanza su valor
cionan la estabilidad del vehculo. Esta situacin se da tanto en los mximo para la velocidad crtica. En los estudios realizados se ha pues-
coches modernos como en las ramas de alta velocidad to de manifiesto que el segundo eje de un bogie provoca una mayor
La experiencia prctica y los clculos matemticos han puesto solicitacin transversal que el primero. Por otro lado, se ha comproba-
de relieve que para velocidades inferiores a un cierto lmite, los des- do que el citado esfuerzo aumenta cuando el empate del bogie dismi-
plazamientos laterales de un bogie son pequeos. En estas condicio- nuye y tambin cuando se reduce el radio de las ruedas. Finalmente, la
nes, Dupuy (1974) proporcion los siguientes ordenes de magni- conicidad interviene negativamente en los esfuerzos transversales en la
tud: 3 mm en traslacin y 2 radianes en rotacin, lo que misma forma que lo hace respecto a la velocidad crtica.
conduca a aceleraciones muy moderadas, del orden de 0,3 a 0,5 g.
Sin embargo, cuando la velocidad de circulacin supera un deter-
minado lmite, los movimientos laterales de un bogie se incrementan
bruscamente, alcanzando valores de 5 mm en traslacin y 6 radia- 15.7 LA CONICIDAD Y LA DINMICA
nes en rotacin, no amortigundose el movimiento de lazo. TRANSVERSAL DE UN VEHCULO
En estas circunstancias, las pestaas de las ruedas golpean la
cara interna de los carriles con una elevada frecuencia (3 a 6 veces Como se ha expuesto con anterioridad, la conicidad juega un papel
por segundo), dando lugar a aceleraciones importantes, que alcan- fundamental en la estabilidad transversal de los vehculos. Desde
zan valores de hasta 2 o 3 g. El contacto rueda-carril tiene lugar, en esta perspectiva interesa, como se vio, que la conicidad tenga el
DINMICA TRANSVERSAL DE UN VEHCULO FERROVIARIO. ESFUERZOS LATERALES SOBRE LA VA 243

menor valor posible. Para ello es necesario actuar sobre el diseo De forma esquemtica, los referidos problemas pueden situarse
recproco del sistema rueda-carril. en tres fases, tal como muestra el esquema de la figura 15.11. En la
De una forma general pueden diferenciarse dos enfoques: el pri- primera fase se establecen las condiciones que deben cumplirse
mero, el de los ferrocarriles franceses: se basa en lograr, en el estado para que un vehculo se inscriba en una curva de radio dado, o bien,
nuevo de ambos elementos (rueda y carril), una conicidad baja cul es el radio mnimo de la curva que permite la inscripcin de un
(0,025), lo que posibilita la circulacin a alta velocidad; el segundo, vehculo dado.
el de los ferrocarriles alemanes: en donde la conicidad inicial es sen- En la segunda fase, se efecta el anlisis del estudio del compor-
siblemente mayor (0,20), pero no se modifica con el tiempo. tamiento del vehculo en curva, obtenindose como resultado la
Es de inters sealar que los ferrocarriles franceses adoptan una magnitud de los esfuerzos ejercidos sobre la va. Por ltimo, en la
inclinacin del carril sobre la traviesa de 1/20, lo que aleja el punto tercera fase se efecta la cuantificacin de la velocidad mxima de
de contacto sobre la rueda de la zona del acuerdo de la pestaa y circulacin que se puede autorizar en una curva de radio dado.
proporciona, por tanto, una dbil conicidad. Por su parte, la DB, Es indudable que, en la actualidad, la primera fase no presenta
adoptando la inclinacin de 1/40 para el carril, aproxima el citado apenas inters, excepto si se est en presencia de vas de acceso a
punto de contacto y, en consecuencia, aumenta la conicidad. talleres o en situaciones similares. No ser abordada en el presente
La experiencia disponible ha permitido fijar unas recomenda- libro; as como tampoco el anlisis de los esfuerzos estticos deriva-
ciones en relacin con el valor mximo que puede alcanzar la citada dos de dicha inscripcin.
conicidad equivalente, en funcin de la velocidad de circulacin de En lo que sigue nos centraremos en la evaluacin de los esfuer-
un vehculo, para que el movimiento de los vehculos permanezca zos ocasionados por la fuerza centrfuga sin compensar y en los
estable. Son las siguientes: generados por causa de los defectos geomtricos existentes en la
va.

Conicidad equivalente Velocidad de circulacin


lmite (km/h)

0,5 < 140 15.9 DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS


0,4 140 < V < 200 TRANSVERSALES EJERCIDOS SOBRE
0,35 200 < V < 220 UNA VA EN CURVA
0,30 220 < V < 250
0,25 250 < V < 280
0,15 280 < V < 350 A partir de los aos 50 del siglo XX, el ferrocarril llev a cabo la
puesta a punto de procedimientos de medida directa de los esfuerzos
transversales (Y) que tienen lugar durante la circulacin por una va
En la figura 15.10 se puede comprobar que para velocidades de de un vehculo dado. De este modo, las campaas experimentales
200 km/h, cuando la conicidad equivalente supera el valor de 0,4, llevadas a cabo, fundamentalmente por la SNCF, permitieron esta-
las aceleraciones transversales en el vehculo se incrementan nota- blecer que de forma prctica el esfuerzo ejercido por un eje sobre la
blemente y afectan negativamente al confort de los viajeros. va (Hs) poda considerarse como suma de dos trminos:

Hs = Hc + Ha

15.8 PRINCIPALES ASPECTOS DEL Hc = parte debida a la fuerza centrfuga sin compensar
MOVIMIENTO DE UN VEHCULO
Ha = componente aleatoria debida a los defectos existentes en la
EN CURVA
va.

En apartados precedentes se han analizado los fenmenos que tie- Para el primer factor (Hc), basta recordar que
nen lugar durante el movimiento de un vehculo por una va en ali-
neacin recta. Las conclusiones ms relevantes concernan a la sc = (V 2/R) (h/S)g
manera de incrementar su velocidad crtica.
Nos proponemos ahora analizar los problemas que presenta la luego.
circulacin en curva de los vehculos y que condicionan las caracte-
rsticas de explotacin de toda lnea ferroviaria porque determinan la Fc = m.sc = (P/g)sc
velocidad mxima de circulacin de aquellos en servicio comercial.
244 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

FORMA TPICA DE VARIACIN DE LA VELOCIDAD CRTICA DE UN BOGIE CON EL EMPATE Y EL PESO

Fuente: SNCF Fig. 15.8

FORMA TPICA DE VARIACIN DE LA VELOCIDAD CRTICA DE UN BOGIE CON LA CONICIDAD

Fuente: SNCF Fig. 15.9

OSCILACIONES LATERALES DE UN VEHCULO EN FUNCIN DEL ANCHO DE VA Y DE LA CONICIDAD EQUIVALENTE

V = 200 km/h
Ancho de va
(mm)

Conicidad
equivalente
(y = 3 mm)

Punto kilomtrico

Aceleracin
lateral

Fuente: Tomada de T. von Madeyski (1999) Fig.15.10


DINMICA TRANSVERSAL DE UN VEHCULO FERROVIARIO. ESFUERZOS LATERALES SOBRE LA VA 245

Por tanto:
ASPECTOS FUNDAMENTALES DEL ANLISIS DEL MOVIMIENTO
DE UN VEHCULO EN CURVA PV 2 Ph
H c = .
127 R S

siendo:

P = peso por eje (t)

V = velocidad de circulacin (km/h)

R = radio de la curva (m)

h = peralte (mm)

S = distancia entre ejes de cabeza de carril (mm)

Con coeficiente que tiene en cuenta el hecho de que la fuerza


centrfuga no compensada no se reparte del mismo modo entre los
dos ejes. El valor de presenta un mximo de 1,1.
En cuanto a Ha, su determinacin es mucho ms difcil y
depende del cociente entre la velocidad de circulacin y la velocidad
crtica del vehculo. Si dicho cociente es sensiblemente inferior a la
unidad, el esfuerzo (Ha) es relativamente pequeo, aunque depen-
de, como es natural, de la calidad de la va. Por el contrario, si el
cociente es superior a 1, es decir, si se sobrepasa la velocidad crtica,
los esfuerzos aleatorios son elevados, de carcter sinusoidal y, en
general, inaceptables.
En el primer caso, V << Vc, las medidas llevadas a cabo en
Francia desde la mitad de la dcada de los aos 50 del siglo XX
condujeron a las expresiones indicadas en la figura 15.12. Ntese
como en un primer tiempo los esfuerzos transversales aleatorios se
Fuente: A. Lpez Pita (1984) Fig. 15.11 hacan depender exclusivamente de la velocidad de circulacin de
los vehculos. Este enfoque fue, por tanto, anlogo al efectuado
para cuantificar los esfuerzos verticales dinmicos ejercidos sobre
la va, tal como se expreso en el apartado 12.2. Con posterioridad
se incorpor el efecto de la calidad geomtrica de la va a travs de
la definicin del indicador U, funcin de los defectos de alineacin
y nivelacin transversal.
Es importante hacer notar que, por el momento, no ha sido
posible establecer una expresin general que relacione el esfuerzo
ejercido sobre la va con las caractersticas constructivas de los veh-
culos y con la calidad de cada va. Sin embargo, se ha comprobado
que la expresin:

PV
1000

[P peso por eje del vehculo (t) y V velocidad de circulacin del


mismo (km/h)], constituye un lmite superior de los esfuerzos
encontrados con los distintos vehculos ferroviarios y sobre diferen-
246 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

tes vas. No cabe, en consecuencia, asociar la precedente expresin


ESFUERZOS TRANSVERSALES ALEATORIOS DEBIDOS con los esfuerzos ejercidos por ninguna locomotora.
A LA INTERACCIN VA-VEHCULO
La figura 15.13 visualiza el significado prctico de la expresin
precedente.
Conocidos los esfuerzos que los vehculos ejercen transversal-
mente sobre la va, deber comprobarse que su magnitud total
1965 Ha 20 V (V < 200 km/h)
resulta inferior a la resistencia lateral de la misma. Matemtica-
Locomotora BB9200
mente:

1971 Ha = 7V + 1500 (U 1) ALINEACIN RECTA


U = 2NT + D
PV
U = indicador de calidad de va Resistencia lateral de la va (15.7)
1000
NT = defectos de nivelacin
transversal
D = defectos de alineacin ALINEACIN CURVA
transversal
PV PV 2 Ph
+ Resistencia lateral de la va (15.8)
0,35PV 75P (U 1) 1000 127 R S
1973 Ha = +
1000 1000
Las precedentes ecuaciones se denominan ecuacin de ripado de
una va. Ntese en la figura 15.14a que las locomotoras modernas
circulando a 200 km/h producen sobre la va esfuerzos transversales
U (mm) CALIDAD DE VA
inferiores en un 50% a los que la resistencia lateral de la va permiti-
ra. Anloga situacin se produce con las ramas de alta velocidad a
2 a 2,5 Muy buena 300 km/h (Fig. 15.14b).
3 a 3,5 Buena
4a5 Media
6 Mediocre

Fuente: A. Lpez Pita (1984) Fig. 15.12


DINMICA TRANSVERSAL DE UN VEHCULO FERROVIARIO. ESFUERZOS LATERALES SOBRE LA VA 247

VISUALIZACIN GRFICA DEL TRMINO PV/1000

Fuente: Elaboracin propia Fig. 15.13

ESFUERZO TRANSVERSAL EJERCIDO POR LA LOCOMOTORA E 120

a)

80 LIMITE DE RIPADO
60
40
20
H
0 km/h
(KN)
160 200 250

ESFUERZO TRANSVERSAL EJERCIDO POR EL ICE

b)

H(kN)
Resistencia transversal de la va

Velocidad (km/h)

Fuente: DBAG Fig. 15.14


16
ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA
SOMETIDA A ESFUERZOS TRANSVERSALES

El conocimiento de la deformabilidad de una va bajo la accin de un comportamiento similar, en cuanto a longitud de va afectada,
esfuerzos transversales constituye la base para autorizar la circula- que bajo la actuacin de una sobrecarga vertical, en donde el nme-
cin de un vehculo por una va a una determinada velocidad. Se ro de traviesas que soportaban dicho esfuerzo era del orden de 5 a 7.
establece para ello la condicin denominada habitualmente de ripa- Los resultados obtenidos, [Pandolfo (1976)] confirmaron en la
do, que compara las solicitaciones transversales ejercidas por el prctica la citada intuicin. En consecuencia, en numerosas admi-
material ferroviario con la capacidad resistente de la va frente a nistraciones ferroviarias se llevaron a cabo ensayos de resistencia
dichos esfuerzos. lateral considerando en laboratorio o in situ secciones de va de lon-
El problema del ripado de una va fue estudiado ampliamente a gitud comprendida entre 8 y 12 m.
partir de los aos 50 del siglo XX. El enfoque terico de la fuerza Para el anlisis de la deformabilidad lateral de la va, dos situa-
lateral mxima que puede aplicarse transversalmente a una va, sin ciones han sido consideradas: la primera corresponde al caso de no
que sta experimente deformaciones permanentes, presenta notable existir cargas verticales, lo que indudablemente simplifica el ensayo,
complejidad (especialmente hace ms de cuatro dcadas) con los por un lado, y por otro es suficiente para cuantificar la influencia de
mtodos de clculo disponibles en aquel entonces. Por ello la inves- las caractersticas estructurales de la va; la segunda corresponde a
tigacin ferroviaria se centr en llevar a cabo numerosas experien- una mejor aproximacin a la realidad, consistiendo en aplicar
cias prcticas, tanto en laboratorio como en va, con: simultneamente esfuerzos verticales y transversales. Ambas situa-
ciones, denominadas va descargada y va cargada, se analizan a
Diferentes configuraciones estructurales continuacin.
Tipos de carril
Naturaleza y separacin entre traviesas
Caractersticas de la capa de balasto (granulometra, espe-
sor, anchura y elevacin de la banqueta, etc.) 16.1 VA DESCARGADA
Diferentes solicitaciones exteriores El procedimiento de anlisis es similar en todos los casos, indicn-
Cargas verticales dose en la figura 16.1 un dispositivo tpico de medida, basado en la
Acciones transversales de diferente magnitud. Frecuencia de utilizacin de gatos hidrulicos para la transmisin de esfuerzos
aplicacin, etc. laterales. El proceso consiste en registrar la ley de variacin entre el
esfuerzo transversal (H) y el desplazamiento producido (); esta
tratando de analizar y cuantificar la repercusin de una u otra con- relacin, en su forma general (Fig. 16.2), es anloga para cualquier
figuracin: configuracin estructural y estado de cargas. Utilizando las distintas
De forma intuitiva, se comprende que la deformabilidad trans- configuraciones posibles se han llegado a poner de manifiesto los
versal de la va, bajo la accin de una carga puntual, debe presentar hechos indicados en el siguiente apartado.
250 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

DISPOSITIVO DE MEDIDA DE LA RESISTENCIA LATERAL INFLUENCIA DEL TIPO DE TRAVIESA EN LA RESISTENCIA


DE UNA VA LATERAL DE UNA VA

a)

RS
H 229

Monobloque
178

Hc Madera
100
ndice

3 mm

INFLUENCIA DEL PERFIL DE BALASTO Y DE LA


SEPARACIN DE LAS TRAVIESAS EN LA RESISTENCIA
LATERAL DE LA VA (ENSAYOS SNCF)
b)

Fuente: UIC Fig. 16.1

FORMA GENERAL DEL DESPLAZAMIENTO LATERAL


Resistencia lateral

DE UNA VA

d H Distancia entre traviesas (m)

Fuente: UIC Fig. 16.2 Fuente: SNCF Fig. 16.3


ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA SOMETIDA A ESFUERZOS TRANSVERSALES 251

Influencia del balasto


16.1.1 Influencia de los componentes
de la superestructura ferroviaria Son varios los factores que de forma individualizada pueden anali-
zarse: tamao de las partculas, y alargamiento y elevacin de la
y de la capa de balasto
banqueta, entre otros. En cuanto al primero, los ensayos SNCF
mostraron que el paso de una granulometra de 20 60 mm a otra
Influencia del carril de 80 150 mm significaba un aumento de un 20% en la resistencia
lateral de la va, aun cuando este mayor tamao dificultaba el pro-
El aumento del peso por metro lineal del carril, en el intervalo nor- ceso de compactacin de la capa de balasto.
mal de 45 a 60 kg/ml, no tiene apreciable influencia en la resistencia En cuanto al alargamiento y elevacin de la banqueta, se com-
lateral de la va. prende intuitivamente el importante papel que desempea la zona
de banquetas en la resistencia lateral de la va. En la figura 16.3b se
Influencia de las traviesas muestra la repercusin cuantitativa de diferentes configuraciones
de la capa de balasto. En general, una anchura de la banqueta, del
Son dos los factores fundamentalmente analizados: el tipo de tra- orden de 0,9 a 1 m, medida desde el carril, puede considerarse ade-
viesa y su configuracin (madera u hormign, monobloque o cuada.
bibloque, etc.) y la separacin entre dos traviesas consecutivas.
En la figura 16.3a se muestra la influencia de los principales tipos
de traviesas, ponindose de relieve que la traviesa bibloque (RS) es,
bajo este aspecto, la que presenta una mayor resistencia a ser despla- 16.1.2 Influencia de las operaciones
zada. Debe notarse el hecho de que el peso de las traviesas no es el de conservacin
nico factor que contribuye a la resistencia, pues de acuerdo con los
valores normales: Como resulta bien conocido, la recuperacin de la calidad geom-
trica de la va se consigue, en la prctica, mediante la intervencin
Traviesa de madera 80 kg de las mquinas de bateo. Si desde el punto de vista geomtrico su
Traviesa RS 180 kg actuacin es satisfactoria, desde la ptica de la resistencia lateral su
Traviesa de hormign monobloque 300 kg/400 kg repercusin es de lo ms negativo, al reducir su valor (ndice 100)
hasta un ndice 30 a 50 (Fig. 16.4). Eso significa que, a pesar de la
no se justificaran los resultados de la citada figura 16.3a. Se indica, energa de compactacin producida por los bates, la consolidacin
en este sentido, que en la existencia de cuatro caras en la traviesa conseguida en la capa de balasto es sensiblemente inferior a la que
RS, frente a las dos habituales, en el resto de las traviesas, parecera se obtiene por la actuacin repetida de las cargas de trfico, tal
residir la explicacin de su mayor resistencia, dado que de este como se deduce de la figura 16.5a. Desde el punto de vista prctico,
modo debe vencerse la superior coaccin frontal de la capa de dicha reduccin de resistencia llevara consigo tericamente una
balasto. disminucin de la velocidad mxima que puede autorizarse a los
Si se toma la traviesa de madera, por ser la de menor resistencia distintos vehculos durante su circulacin, tal como se deducira de
transversal como referencia (ndice 100), puede estimarse la la aplicacin prctica de las expresiones 15.7 y 15.8.
influencia relativa del tipo de traviesa por los ndices mostrados en Precisamente para evitar la citada reduccin de velocidad, sobre
la citada figura 16.3a, es decir, 178 para traviesas de hormign todo en lneas de marcha rpida, hace unos aos (mediados de la
monobloc y 229 para traviesas bibloque. dcada de 1970 a 1980) se puso a punto un dispositivo mecnico
En cuanto a la influencia de la separacin entre traviesas, de denominado estabilizador dinmico que consigue reducir parcial-
acuerdo con los resultados de la figura 16.3b, puede suponerse una mente el efecto negativo, en la ptica de la resistencia lateral de la
dependencia lineal con el nmero de traviesas por unidad de longi- va, producido por el bateado de la va, incrementando de forma
tud de va. Matemticamente: inmediata la resistencia frente a esfuerzos transversales en aproxi-
madamente un 35% (Fig. 16.5b). El estabilizador dinmico fue pre-
dj sentado por la casa Plasser, fabricante de material para conserva-
H di = H dj cin y renovacin de va, en 1975. Se trataba de un vehculo a ejes,
di
con empate final de 8 m y equipado (Fig. 16.6) con dos vibradores
excntricos acoplados que producan una vibracin horizontal
siendo Hdi la resistencia transversal de una va con traviesas co- sobre la va de frecuencia comprendida entre 25 y 35 Hz. De acuer-
locadas a la distancia dj, con di< dj respecto a la resistencia trans- do con los ferrocarriles holandeses, valores inferiores a 25 Hz no
versal Hdj. tienen influencia sensible en la resistencia lateral, y por encima de
252 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

REDUCCIN DE LA RESISTENCIA LATERAL DE LA VA REDUCCIN DE LA RESISTENCIA LATERAL DE LA VA


POR OPERACIONES DE CONSERVACIN POR OPERACIONES DE BATEO (ENSAYOS SNCF)
a)
a)

Bateo de la va

Traviesa de hormign

Traviesa de madera

Trfico soportado despus de la 2. nivelacin

Va consolidada = 100% INFLUENCIA DEL ESTABILIZADOR DINMICO


Despus de batear la va EN LA RESISTENCIA LATERAL DE UNA VA

Despus de batear y compactar la banqueta b)

Despus de batear y compactar cajas y banquetas Resistencia lateral


kN
Antes de batear

Con el estabilizador
Fuente: UIC Fig. 16.4

Sin el estabilizador

Desplazamiento lateral (mm)

Fuente: Riessberger Fig. 16.5


ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA SOMETIDA A ESFUERZOS TRANSVERSALES 253

35 Hz no hay variaciones relativas sensibles. Durante la vibracin, La actuacin del estabilizador dinmico inmediatamente des-
los carriles estn cogidos entre rodillos-horizontales y verticales, y pus de batear la va provoca dos efectos: el primero, un incremento
la va es presionada hacia abajo. de la resistencia lateral de la va (Fig. 16.7a y 16.7c); el segundo, una
En la figura 16.7a y 16.7b se muestra de forma simultnea la prdida inicial de la calidad que tena la va despus del bateo (Fig.
influencia del bateo de la va y del posterior paso del trfico en la 16.7b y 16.7d). Debe subrayarse que el deterioro que el estabilizador
resistencia lateral de la misma. Cuando una va se encuentra some- dinmico provoca en la va es inferior al deterioro que provocara el
tida a la explotacin normal y ha pasado un trfico suficiente (> 1 paso del trfico necesario ( 60 a 80.000 toneladas) para conseguir
milln de toneladas brutas), su resistencia lateral es mxima (ndi- anloga resistencia lateral.
ce 100). La actuacin de las mquinas de bateo reduce la citada En todo caso y como se pone de manifiesto en la figura 16.7b, la
resistencia a ndices prximos a 35. En paralelo, la calidad geom- calidad geomtrica de una va estabilizada se mantiene mejor que si
trica de la va aumenta considerablemente, al reducirse de forma no se aplica el estabilizador dinmico, bajo la accin del trfico que
sensible la magnitud de los defectos existentes en su geometra. circula por la lnea. Este hecho se observa con mayor claridad en la
Iniciado de nuevo el proceso de explotacin comercial de la va figura 16.8, [Grabe et al. (1997)] y en la figura 16.9, [Lichtberger
considerada, la resistencia lateral aumenta de forma progresiva. Al (2001)]. Se demuestra, por tanto, el inters econmico de utilizar el
mismo tiempo, la calidad geomtrica de la va va reduciendo sus estabilizador dinmico considerando el ciclo completo de vida de
prestaciones. las vas de ferrocarril.

ESTABILIZADOR DINMICO DE LA VA

CARGA VERTICAL

VIBRACIN
HORIZONTAL

VIBRACIN HORIZONTAL

Fuente: Plasser Fig.16.6


254 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

INFLUENCIA DEL BATEO DE LA VA Y DEL ESTABILIZADOR INFLUENCIA DEL ESTABILIZADOR DINMICO


DNAMICO EN LA RESISTENCIA LATERTAL Y EN LA CALIDAD EN LA RESISTENCIA LATERAL DE LA VA (LNEA HANNOVER-
DE VA WRZBURG)

a) c)

ndice

Resistencia
lateral 100 100

80
Despus del
60 efecto
Antes de batear Despus de batear estabilizador
estabiliz. 60

35

Va
en explotacin

Va recien 100.000 1Mt 2Mt


bateada (t)
b) INFLUENCIA DEL ESTABILIZADOR EN LA CALIDAD INICIAL
Calidad DE LA VA
geomtrica d
de la va Evolucin de calidad d)
q (log T)

Efecto del
Despus de batear = 0,519 mm
estabilizador

Va recien
a bateada Despus de estabilizar = 0,565 mm

Va 100.000 1Mt 2Mt


en explotacin (t)

Fuente: A. Lpez Pita, Plasser y Janin Fig. 16.7


ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA SOMETIDA A ESFUERZOS TRANSVERSALES 255

INFLUENCIA DEL ESTABILIZADOR DINMICO EN LA EVOLUCIN


DE LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA
16.2 VA CARGADA

Defectos de nivelacin
longitudinal 16.2.1 Frmula de Prudhomme

El sistema de ensayos que hemos indicado en la figura 16.1 consti-


tuye un procedimiento rpido y eficaz para apreciar la repercusin
de los principales factores en la resistencia transversal de la va. Sin
Va no estabilizada
embargo, si lo que se desea es encontrar el valor del esfuerzo lateral
(H) mximo admisible por la va sin deformaciones permanentes,
resulta preciso considerar la situacin realmente existente en ella, es
decir, la actuacin conjunta y simultnea de una carga vertical (el
peso del propio vehculo) y de una carga lateral.
Va estabilizada
Para poder reproducir dichas condiciones, la SNCF puso a
punto hace ms de cuarenta aos un vagn especial denominado
Millones de toneladas
descarrilador, que estaba formado por tres ejes, de los cuales el cen-
tral tena por objeto permitir la aplicacin, mediante un dispositivo
especial, de esfuerzos variables a voluntad tanto verticales como
Trfico soportado
transversales (Fig. 16.10a).
El proceso operativo de las medidas efectuadas, inicialmente
Fuente: Grabe et al. (1997) Fig. 16.8
por la SNCF y luego por otras redes, consisti en la obtencin, en
primer lugar, de la ley grfica de variacin entre el esfuerzo trans-
versal aplicado (H) y el desplazamiento mximo () producido.
EVOLUCIN DE LA NIVELACIN LONGITUDINAL EN FUNCIN
Dicha ley de variacin se obtuvo para distintos esfuerzos verticales
DE LA APLICACIN O NO DEL ESTABILIZADOR DINMICO
por eje (P) aplicados sobre la va.
El grfico de la figura 16.10b pone de manifiesto la forma de
Defectos de nivelacin variacin de H con , independientemente del esfuerzo vertical P
longitudinal
aplicado. De este grfico es posible deducir, como conclusin ini-
cial, que es plausible definir un valor lmite Hc, por encima del cual
Sin estabilizar la deformacin mxima crece rpidamente para pequeos incre-
mentos de H. Por otro lado, de los resultados obtenidos con dife-
Con estabilizador rentes esfuerzos verticales P, Prudhomme (1967) pudo relacionar
Hc y P, por medio de una expresin del tipo:

Defectos despus de 1 Mt Hc = 1 + P (16.1)


Defectos despus de 10 Mt

> siendo 0,25 y viniendo expresados Hc y P en Tm.


Una vez obtenida la variacin del esfuerzo transversal H, con el
Trfico soportado
desplazamiento mximo , el desarrollo de la investigacin se cen-
Fuente: Lichtberger (2001) Fig. 16.9 tr en conocer la relacin de dependencia existente entre el despla-
zamiento residual , despus de aplicar un esfuerzo constante H, y
el nmero de ciclos N de aplicacin de este esfuerzo (Fig. 16.10c).
Como resultado de este proceso experimental, desarrollado en
forma anloga al realizado para establecer la relacin entre Hc y P,
se obtuvieron unas relaciones del tipo indicado en la figura 16.10c.
En ellas puede verse que en las curvas que Prudhomme, denomina-
ba del tipo A1 y A2, la deformacin residual tenda a estabilizarse
despus de un cierto nmero de ciclos de aplicacin de la carga.
Estas curvas correspondan al caso en que el esfuerzo transversal H
256 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

MEDIDA DE LA RESISTENCIA LATERAL DE UNA VA CARGADA

a) Vagn descarrilador Va de referencia

46 kg/ml

Traviesa de madera

60 cm

b) Primer ciclo de carga c) N ciclos de carga

r B B
H 1 2

P
3
H H>H
3 i

P
2
H H<H
2 i A
2
P
1
H A
1 1

3 mm N

HCRTICA (1 + P )
3

HCRTICA (1 + P )
3
= 0,8 a 0,9 Traviesas de madera

=1,5
= 0,8 a 0,9 Traviesas de madera
Traviesas de hormign
= 1,5 Traviesas de hormign

H(T) = HCRTICA f (T)


H(T) = HCRTICA f(T)

Fuente: A. Lpez Pita. Foto SNCF Fig. 16.10


ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA SOMETIDA A ESFUERZOS TRANSVERSALES 257

aplicado a la va era de pequea magnitud. Por el contrario, a partir siendo un coeficiente que depende fundamentalmente del tipo de
de un cierto valor de H, la deformacin residual creca de forma traviesa y toma los siguientes valores:
progresiva con el nmero de ciclos de carga (curvas B). Ese valor de
H se denomina esfuerzo crtico y se representa con la letra L. 0,8 a 0,9 para traviesas de madera
A pesar de la fuerte dispersin existente en los resultados obte-
nidos para L, con cada esfuerzo vertical P, fue posible establecer una 1,5 para traviesas de hormign bibloque
relacin entre ambas variables del tipo:
La expresin anterior se conoce habitualmente como frmula
L=1+P (16.2) de Prudhomme.
Es importante sealar que 16.3 y 16.4 se refieren a vas recin
siendo 0,25. bateadas, es decir, de acuerdo con lo indicado precedentemente, a
Comparando los resultados obtenidos para Hc y L, se puede vas con la menor resistencia lateral. El paso del trfico (T) origina
concluir sealando que la definicin de esfuerzo crtico puede efec- un crecimiento de la resistencia siguiendo una ley de tipo logartmi-
tuarse bien a partir del grfico de la figura 16.10b, bien a partir del co. Los ensayos realizados permitieron a Prudhomme establecer
grfico de la figura 16.10c, puesto que ambos procedimientos pro- una forma general de variacin de la resistencia lateral de una va
porcionan valores similares para dicho esfuerzo. con traviesas de hormign, utilizando la expresin:
Los estudios experimentales que acabamos de exponer fueron
realizados inicialmente en una va especial de ensayo en Vitry-sur- T
L = ( P + 6 ) 0, 23 + 0.07 log (16.5)
Seine, con objeto de evitar las dificultades que un estudio anlogo 1000
presentaba en el caso de una va sometida a la explotacin comer-
cial. Sin embargo, posteriormente, fueron efectuados ensayos an- La sustitucin de los valores del trfico (T) para diferentes esce-
logos en vas comerciales. narios posibles proporciona los siguientes ndices de referencia.
En particular, las medidas efectuadas en la lnea Pars-Bale
pusieron de manifiesto que inmediatamente despus de batear una RESISTENCIA LATERAL TRFICO SOPORTADO
va era posible establecer la siguiente relacin entre L y P (NDICE) (TONELADAS)

100 Nulo (Va recin bateada)


L = 1,24 + 0,31 P
154 60.000
161 100.000
siendo expresados L y P, esfuerzo crtico y carga vertical respectiva-
170 200.000
mente en Tm.
182 500.000
Dado que la ecuacin precedente era tan slo aproximada, la
191 1.000.000
SNCF adopt una frmula anloga, pero ms simple:

P Las magnitudes precedentes ponen de relieve que la va se


L = 1+ (16.3)
3 encuentra completamente consolidada (resistencia lateral mxima)
cuando ha soportado, desde la ltima operacin de bateo, un trfi-
la cual se refiere a las siguientes condiciones: co bruto en torno a un milln de toneladas. Portefaix (1978) seal
que una va recin bateada, para P = 17 t, tena una resistencia
Va en alineacin recta, con carril de 46 kg/ml y traviesas de transversal de 68 KN, y cuando estaba consolidada alcanzaba el
madera espaciadas 60 cm (denominada va de referencia) valor de 125 KN.
Va recin nivelada por el procedimiento de souflage (inyec-
cin de balasto)
Velocidad mxima de 60 km/h durante la aplicacin del
esfuerzo transversal. 16.2.2 Aplicacin prctica de la ecuacin
de ripado de una va
La expresin precedente (16.3) ha sido generalizada despus de
mltiples ensayos efectuados, entre otras redes por la SNCF, DB y Conocida la resistencia lateral de una va que de forma prctica se
NS, en la forma: supone igual a:
P P Va con traviesas de madera
L = 1 + (16.4) H = 0,8 + (16.6)
3 3
258 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

P b) Resistencia lateral de la va
H = 1,5 + Va con traviesas de hormign (16.7)
3 PV P P

+ sc 1,5 + (16.9)
resulta posible plantear en trminos globales las ecuaciones 15.7 y 1000 g 3
15.8 antes sealadas.
Para la situacin de una va en curva, que es el caso ms desfa- O bien, dada la relacin existente entre sc e I,
vorable, se tendr, en el supuesto de existir traviesas de hormign:
PV Pl P
+ 1,5 + (16.10)
PV PV 2 Ph P 1000 S 3
+ 1,5 + (16.8)
1000 127 R S 3
De las expresiones indicadas en a), se deduce:
Esta expresin corresponde, como hemos indicado, a la resis-
tencia lateral de una va inmediatamente despus de ser bateada. De I = f (viaj, , defectos de va)
ella resulta posible deducir la velocidad mxima de circulacin de
un vehculo de peso por eje P, por una curva de radio R y peralte h, Es decir, que la insuficiencia de peralte admisible depende: del
por causa de la resistencia lateral de la va. lmite de confort aceptable por el viajero (viaj); del coeficiente de
Para una rama de alta velocidad como el AVE o el TGV, con un flexibilidad de la suspensin de los vehculos () y de la magnitud
peso por eje de 170 KN, el lmite de Prudhomme de los esfuerzos de los defectos geomtricos existentes en la va.
transversales se sita en torno a 67 KN [aplicacin del criterio 10 + En consecuencia, fijados viaj (por criterio de confort) y (por
(P/3)] construccin del vehculo), el valor mximo de I vendr determina-
Es de inters recordar que con ocasin de la circulacin a 515 do por la calidad de la va. En este mbito, ya sealamos que mientras
km/h en 1990, el TGV francs produjo sobre la va un esfuerzo los ferrocarriles franceses admitan para I valores mximos de 160
transversal mximo del citado eje igual a 48 KN, es decir, el 85% del mm y excepcionalmente de 180 mm, otros ferrocarriles europeos se
esfuerzo lmite. En todo caso se qued muy alejado de la resistencia limitaban a aceptar valores de I comprendidos entre 110 y 155 mm.
transversal de la va, estimada en 120 KN. Si se despeja la velocidad de 16.10, para va de ancho internacio-
En la figura 15.11 se indic que la velocidad mxima de circula- nal (S = 1500 mm) y va de traviesas de hormign (coeficiente 1,5),
cin de un vehculo vena condicionada por los cuatro criterios se obtiene:
siguientes:
2250 1
V = 500 + I (16.11)
Fatiga del viajero P 1,5
Ripado de la va
Descarrilamiento del vehculo Por tanto, se comprende que al aumentar la velocidad de circu-
Vuelco del vehculo lacin, deba disminuirse el peso por eje de los vehculos, as como la
insuficiencia de peralte.
Como se expondr posteriormente, los dos ltimos factores y Por experiencia prctica, se sabe que vehculos con P = 20 a 22
especialmente el ltimo, vuelco del vehculo, corresponden a situa- t/eje circulan a 200 km/h, por alineaciones adecuadas, sin consta-
ciones poco habituales. En consecuencia, resulta posible considerar tarse problemas de ripado o de falta de resistencia lateral de la va.
de forma simultnea: En este caso, la expresin 16.11 proporciona el siguiente valor de I:

1) Los condicionantes de velocidad que se derivan del confort 2250 1


200 = 500 + I
del viajero 20 1,5
2) Los condicionantes de velocidad que se derivan de la resis-
tencia lateral de la va (ripado) luego:

Matemticamente: I = 312 mm
a) Confort del viajero
Para velocidades ms elevadas, por ejemplo, 270 km/h, la expre-
V2 h S sin 16.11 nos dara la relacin que debera existir entre P e I:
sc = g; I = sc ;
R S g
2250
I= + 50
viaj = sc(1 + ) + defectos de va P
ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA SOMETIDA A ESFUERZOS TRANSVERSALES 259

Cabe preguntarse si puede existir alguna orientacin en rela- siendo:


cin al valor de P para la circulacin a alta velocidad. Pensamos que
la ecuacin de ripado en alineacin recta proporciona un posible HTOTAL = esfuerzo lateral total sobre la va
orden de magnitud. En efecto, si, como se ha expuesto, un lmite
superior de los esfuerzos laterales viene dado por la relacin: Ha = esfuerzo lateral debido a los defectos de va

PV Hc = esfuerzo lateral debido a la aceleracin centrfuga sin com-


1000 pensar (o insuficiencia de peralte)

parece razonable adoptar la hiptesis de que ese lmite tenga anlo- se deduce:
go valor para las condiciones de explotacin de las lneas conven-
cionales (P = 20t/eje y V = 200 km/h) y para las de alta velocidad HT = f (U) + (I)
(V = 270 km/h). De este modo, cabra esperar que las necesidades
de mantenimiento de la va, en el mbito transversal, fuesen pareci-
das. Matemticamente: CUADRO 16.1. RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD, EL PESO
POR EJE Y LA INSUFICIENCIA DE PERALTE
PV P V
Velocidad (km/h)
1000 1000 Insuficiencia
de peralte (mm) 150 200 250 300
luego:
P = 14 t 435 360 285 210
P = 16 t 415 340 265 190
22 t/eje 200 km/h
P P = 20 t 387 312 237 162
270 km/h
Fuente: Adaptado de Alias (1977)
de donde:
Los ensayos realizados con dos trenes de caja inclinable: el
P 16 t/eje VT610, de los ferrocarriles alemanes, y el ETR460 de los ferrocarri-
les italianos, permitieron obtener los grficos de la figura 16.11, a y
Como se ha expuesto (ver Cap. 5), el valor del peso por eje en b, respectivamente.
las ramas de alta velocidad, con traccin concentrada, se sita en Los citados ensayos (Fig. 16.11 a y b) [Montaign (2005)] pusie-
torno a 17 t, prximo al valor deducido con el razonamiento ante- ron de manifiesto, como se aprecia en los citados grficos, que si
rior. sobre una va de buena calidad geomtrica (U < 2,8) los esfuerzos
Por tanto, para alta velocidad, la insuficiencia de peralte debera transversales ejercidos por los vehculos se mantienen inferiores a la
ser inferior a: resistencia lateral de base de la va o prximos a ella, para insufi-
ciencias de peralte elevadas (250 a 300 mm), sobre vas de calidad
2250 geomtrica mediocre (valores de U > 5,3), el lmite de la resistencia
I= + 50 = 190 mm
16 lateral de la va se sobrepasa para valores inferiores de la insuficien-
cia de peralte (200 a 250 mm).
En el cuadro 16.1, se muestra la relacin entre velocidad, peso Debe sealarse que la resistencia lmite de la va corresponda a
por eje e insuficiencia de peralte para algunos valores de referencia. la de una va con traviesas de madera y un peso por eje del vehculo
de 114 KN (valor correspondiente al autorail VT610) con el que se
hicieron los ensayos sobre la va que con traviesas de madera discu-
rre entre Nimes y Langogne en Francia. La resistencia lateral de
16.2.3 La calidad de la va y la insuficiencia dicha va era, por tanto, [10 + (P/3)] KN, es decir, [10 + (114/3)]
de peralte admisible KN. Por tanto, 48 KN.
Por lo que respecta a los ensayos efectuados con el tren ETR 460
En la figura 15.12 se seal que los esfuerzos laterales aleatorios en las lneas Pars Toulouse y Lyon Modane, la figura 16.11b
eran dependientes, entre otros factores, de la calidad geomtrica de muestra la variacin del porcentaje de la resistencia lateral de la va
la va. En consecuencia, recordando que: utilizado con distintos valores de la insuficiencia de peralte. En este
caso se alcanzaron velocidades mximas de hasta 200 km/h, frente a
HTOTAL = Ha + Hc los 160 km/h alcanzados con el VT 610.
260 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

EVOLUCIN DEL ESFUERZO TRANSVERSAL SOBRE LA VA CON LA INSUFICIENCIA DE PERALTE

VT610
a)

U < 2,8 vas


excelentes
Esfuerzo transversal / Lmite de ripado

2,8 < U < 4


vas buenas

4 < U < 5,3


vas media
5,3 < U vas
mediocres

U media = 2,43
U media = 3,23
U media = 4,75
U media = 6,06

Insuficiencia de peralte (mm)

ETR460
b)

U < 2,8 vas


excelentes
Esfuerzo transversal / Lmite de ripado

2,8 < U < 4


vas buenas

4 < U < 5,3


vas media
5,3 < U vas
mediocres

U media = 2,43
U media = 3,23
U media = 4,75
U media = 6,06

Insuficiencia de peralte (mm)

Fuente: S. Montaign (2005) Fig. 16.11


ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA SOMETIDA A ESFUERZOS TRANSVERSALES 261

El anlisis de los resultados obtenidos con ambos tipos de C = resistencia inicial al esfuerzo cortante
vehculos conduce a las siguientes conclusiones (Montaign,
2005): U1 U
K1 = 4 ; K2 = 4
4 EI1 4 EI
1. La pendiente de variacin de los esfuerzos transversales con la
insuficiencia de peralte es constante en ambos vehculos. U1 y U = mdulo de va transversal y vertical
2. Los resultados obtenidos para cada tipo de calidad geomtri-
ca de va fueron anlogos con el VT610 y el ETR 460. Pues, si EI1 e EI = inercia transversal y vertical del carril
bien la calidad geomtrica media de la va Pars Toulouse y
Lyon Modane era mejor (U 1,9), que la existente entre De forma prctica, Verigo propone las expresiones:
Nimes y Langogne (U 2,4), en las primeras se circul, como
se ha indicado precedentemente, a mayor velocidad (200 H K
1 + 0, 25 1 para balasto machacado
km/h frente a 160 km/h). Q K2
3. A medida que la calidad geomtrica de la va se deteriora, se
constata una mayor degradacin en el comportamiento del H K
0, 7 + 0, 25 1 para balasto redondeado
VT610 que en el del ETR 460. Es decir, resulta ms agresivo Q K2
sobre la va el primero.
Alcanzndose, finalmente, las relaciones:
Por nuestra parte, podemos sealar que para una insuficiencia
H
de peralte (a ttulo de ejemplo) de 300 mm, para una va de calidad 1, 4 para balasto machacado (16.14)
media, el VT 610 utiliza aproximadamente el 100% de la resistencia Q
lateral, mientras que el ETR 460 tan slo requiere disponer de
menos del 80% de la citada resistencia. H (16.15)
1,1 para balasto redondeado
En conclusin, la insuficiencia de peralte mxima aceptable en Q
una lnea debe ser el resultado de la consideracin conjunta y
simultnea del tipo de vehculo y de la calidad geomtrica de la va. Para Q = 10 t, se deduce, para el caso de balasto machacado,
H = 14 t. Cifra que coincide en orden de magnitud con la indicada
por Portefaix que anteriormente sealamos (12,5 t) para una va
consolidada.
16.2.4 Frmula de Verigo

De manera