Infraestructuras Ferroviarias PDF

Este libro fue galardonado con el premio extraordinario
TALGO 2005 a la innovacin tecnolgica
Primera edicin: mayo de 2006

Segunda edicin: abril de 2010
Diseo de la cubierta: Ernest Castelltort

Diseo y compaginacin: Addenda
Precompaginacin: David Pablo
Andrs Lpez Pita, 2006
Edicions UPC, 2006

Edicions de la Universitat Politcnica de Catalunya, SL
Jordi Girona Salgado 31, Edifici Torre Girona, D-203, 08034 Barcelona
Tel.: 934 015 885 Fax: 934 054 101
Edicions Virtuals: www.edicionsupc.es
E-mail: edicions-upc@upc.edu
Depsito legal: M-20208-2010

ISBN: 978-84-9880-435-5
Cualquier forma de reproduccin, distribucin, comunicacin pblica o transformacin de esta obra solo puede
ser realizada con la autorizacin de sus titulares, salvo excepcin prevista por la ley. Dirjase a CEDRO (Centro
Espaol de Derechos Reprogrficos, www.cedro.org http://www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear
algn fragmento de esta obra.
A Jorge Miarnau Bans,
por su contribucin empresarial
a la modernizacin del ferrocarril espaol
y a la formacin de ingenieros en este modo de transporte.
A Jorge Miarnau Montserrat,

por su apoyo incondicional y continuado
a la investigacin ferroviaria en el mbito universitario
y a la difusin del conocimiento.
PRESENTACIN
En las ltimas tres dcadas, se ha asistido al renacer del ferrocarril Deseo agradecer al profesor Lpez Pita que haya aceptado asumir
europeo en los servicios interurbanos de viajeros, gracias a la cons- la elaboracin de este libro, que ha comportado un trabajo excep-
truccin de nuevas infraestructuras y a la implementacin de servi- cional.
cios de alta velocidad.
El libro no es una reproduccin, ms o menos afortunada, de los
En consecuencia, en este perodo de tiempo se han realizado pro- conocimientos existentes, sino una publicacin estructurada y
gresos notables en el conocimiento de los diversos mbitos que ordenada sobre la base de un criterio personal del autor, y constitu-
configuran el ferrocarril como modo de transporte. Estos progresos ye una novedad por el enfoque adoptado.
han hallado reflejo en publicaciones tcnicas a cuya lectura y anli-
sis los profesionales del sector y, sobre todo, los nuevos ingenieros Estamos convencidos que, gracias a su originalidad y a su aporta-
que se incorporan a este modo no siempre pueden dedicar el tiem- cin al conocimiento, ser una obra de utilidad para el sector del
po necesario. ferrocarril.
Sin embargo, cada da resulta ms imprescindible conocer los avan-

ces que hacen posible una ingeniera tcnicamente ms factible y Jorge Miarnau Montserrat
econmicamente ms interesante. A ttulo indicativo, hace apenas Presidente del Grupo COMSA
dos dcadas no tenan la relevancia que presentan en la actualidad Barcelona, 2006
los problemas relacionados con la resonancia en los puentes de
ferrocarril, la estanqueidad de los trenes en los tneles de alta velo-
cidad o las vibraciones ocasionadas por el material en la capa de
balasto.
Por ello, en el marco de la Ctedra de Empresa que COMSA apadri-

na en la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Cana-
les y Puertos de Barcelona, pensamos que sera de inters para la
comunidad cientfica disponer de un libro que reflejara el estado
actual de conocimientos en el mbito de las infraestructuras ferro-
viarias. Este documento va destinado, pues, a quienes tienen esta
disciplina como actividad profesional del da a da, pero tambin a
cuantos desean formarse en ella.
PRLOGO
Andrs Lpez Pita, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y cate- des de formacin han aumentado. Por lamentablemente, no se dis-
drtico de Infraestructuras del Transporte en la UPC, presenta en pone de documentos de referencia completos donde hallar respues-
esta obra el resultado de un trabajo de gran envergadura que, perso- ta a las necesidades de conocimiento.
nalmente, considero es tan arduo como imprescindible: escribir y
publicar un magnfico Curso de ferrocarriles. Por tanto, cabe destacar la oportunidad temporal de la aparicin de
esta publicacin pues se trata de una obra prcticamente exhaustiva
Arduo, por cuanto la elaboracin de esta ambiciosa obra ha reque- y cientficamente muy detallada. En sntesis, un verdadero libro de
rido un esfuerzo ingente, puesto que si bien las leyes de la fsica son referencia.
universales, las soluciones adoptadas por el ferrocarril a escala
mundial han sido el reflejo claro de las particularidades propias de Como ingeniero mecnico-elctrico que soy, habra deseado, natu-
los distintos pases. ralmente, ver plasmada en el libro una mayor atencin a estos
aspectos, que me son ms cercanos, pero entiendo la predileccin
Las motivaciones principales de las distintas soluciones existentes especial de mi amigo el profesor Lpez Pita por los temas de la
en ellos se han derivado de la pasin de los ingenieros por desarro- infraestructura propiamente dicha, como corresponde lgicamente
llar tecnologas propias y del deseo de proteger los mercados nacio- a la actividad de los ingenieros civiles. Sea como fuere, me congra-
nales, en un esfuerzo comn de operadores e industriales. tulo del trabajo llevado a cabo.
En este contexto de monopolios nacionales, la Unin Internacional Muchas gracias, Andrs, por haber puesto este excelente libro a
de Ferrocarriles (UIC) se ha esforzado, desde su creacin hace ya nuestra disposicin.
ms de ochenta aos, para que las realizaciones nacionales sean
mximamente compatibles entre ellas, con objeto de configurar un
sistema de transportes sin limitaciones operativas al pasar de un Luc Aliadiere
pas a otro. Director general de la Unin Internacional de Ferrocarriles
Pars, 2006
Pero el trabajo realizado por el profesor Lpez Pita ha sido, adems
de arduo, tambin imprescindible, por dos motivos. Por una parte,
porque si bien la tcnica ferroviaria es materia de enseanza en
algunas escuelas de ingenieros o universidades, esta enseanza es
rara y fragmentada. Y, por otra parte, porque en la actualidad, a
causa de la apertura del ferrocarril europeo a la competencia, las
empresas del sector se han multiplicado, de modo que las necesida-
AGRADECIMIENTOS
Una de las misiones de la universidad es transmitir a la sociedad los a la universidad. Especialmente artfices de esta orientacin fueron,
conocimientos que en ella se generan y hacer partcipes de los mis- en el mbito personal, Fernando Oliveros y, en el empresarial,
mos a cuantos profesionales o estudiosos deseen estar al da del Renfe.
progreso. En este caso, del ferrocarril como modo de transporte.
Pero tambin quisiera destacar la aportacin de Jorge Miarnau Bans,
Convencidos de esta obligacin que tenemos quienes trabajamos en que desde los aos setenta del siglo pasado, siendo yo un joven profe-
el mbito universitario, hace ms de dos dcadas prepararamos una sor, me anim a poner a disposicin de los alumnos de ingeniera un
obra, integrada por varios volmenes, que agrupamos bajo la deno- texto que les sirviese de incentivo hacia el ferrocarril. Su impulso
minacin de Curso de ferrocarriles. durante tantos aos, que posteriormente se plasmara en la creacin
de la Ctedra COMSA en la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros
Desde entonces, numerosos han sido los avances experimentados de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona (ETSECCPB), fue sin
en distintas reas ferroviarias. Por tanto, hemos pensado que podra duda decisivo para que este libro vea hoy la luz. Jorge Miarnau Mont-
ser interesante preparar, con un enfoque adaptado a las necesidades serrat continu y extendi la tarea iniciada por su padre, y siempre
actuales, una nueva publicacin que permitiera al lector acercarse y recib de l todas las ayudas necesarias para perseverar en la investiga-
profundizar en este campo renovado que constituye el ferrocarril cin ferroviaria, en la formacin de ingenieros y en la difusin del
del siglo XXI. conocimiento. Gracias.
El volumen que ahora aparece est dedicado a las Infraestructuras En el mbito acadmico, el profesor Francesc Robust fue el mejor
ferroviarias y le seguir un segundo volumen, en fase de prepara- compaero de viaje que pude tener para impulsar, conjuntamente,
cin, que tratar de la Explotacin de las lneas de ferrocarril. la creacin del Centro de Innovacin del Transporte (CENIT), que
se materializ gracias al apoyo decidido de la Generalitat de Cata-
En el camino recorrido hasta la publicacin de este primer volu- lunya y la UPC, y que me ha permitido publicar este libro. El conte-
men, me han ayudado numerosas personas, con las que me siento nido del mismo se ha beneficiado por sus comentarios y por las
en deuda por su colaboracin desinteresada. Aunque no resulta observaciones derivadas de su creatividad y dinamismo, que resul-
posible mencionarlas a todas explcitamente, me gustara que se tan difciles de superar. Gracias.
sintiesen reflejadas en estas palabras.
Otras muchas personas me han ofrecido, a lo largo de mi trayecto-
Deseo que mis primeras palabras de agradecimiento vayan dirigi- ria profesional, la posibilidad de participar en actividades de gran
das a los que me abrieron las puertas del mundo del transporte, inters, o bien han facilitado mi proceso de formacin, gracias al
especialmente del ferrocarril, y paralelamente me brindaron su cual he podido llevar a cabo, aos ms tarde, la redaccin de este
apoyo. Sin ellos, mi discurrir profesional no me habra conducido libro. Mi ms sincero agradecimiento a todas ellas.
14 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
A Ana Prez le debo mi gratitud por su eficacia profesional y por su

actitud, siempre abierta y receptiva para modificar, sin reparos, una
y otra vez, las sucesivas versiones del manuscrito inicial. Su pacien-
cia ha sido gratificante para m.
A Edicions UPC, en las personas de Ana Mart, por su colaboracin

en la solucin de los problemas derivados de una documentacin
grfica tan profusa, y Montse Ma, por la cuidada edicin del
libro.
Y, por encima de todos, el agradecimiento a mi mujer Maite y a mis

hijos Silvia, Laura y Andrs, que aceptaron con el mejor agrado y
comprensin mis largas ausencias para dedicar tiempo al libro y no
a ellos. Su apoyo para concluir un trabajo especialmente difcil y
prolongado ha resultado imprescindible para la preparacin de esta
publicacin. En estas ocasiones, la palabra gracias no refleja com-
pletamente el verdadero sentimiento.
A. Lpez Pita
NDICE
1. Desarrollo de las redes ferroviarias 19 4.4 La nueva generacin de bogies para 160/200 km/h 68
1.1 Infraestructuras ferroviarias en el mundo 19 4.5 Coches Talgo 68
1.2 Infraestructuras ferroviarias en Europa 21 4.6 Vehculos aptos para circular por vas de diferente ancho 72
1.3 La red ferroviaria europea en relacin con la red viaria 22
1.4 Principales itinerarios de la red ferroviaria europea 22
1.5 Caractersticas de la red ferroviaria espaola 26 5. Ramas autopropulsadas 79
1.6 Indicadores de la dificultad de explotacin 5.1 Nuevos avances en relacin con la reduccin del peso
de una infraestructura ferroviaria 34 no suspendido 79
5.2 Traccin concentrada y traccin distribuida 81
5.3 Bogies para ramas de alta velocidad 81
2. Caractersticas fundamentales de una va de ferrocarril 41
2.1 Configuracin general 41
2.2 Carril 44 6. Vagones de mercancas 85
2.3 Traviesas y sujeciones 45 6.1 Configuracin general 85
2.4 Placas de asiento 47 6.2 Bogies modernos para vagones 85
2.5 Balasto 47 6.3 Condiciones en la circulacin de los vagones.
Clasificacin de lneas UIC 90
6.4 Elementos de enganche y traccin 91
3. Caractersticas fundamentales del material motor 53 6.5 Vagones aptos para circular por vas de diferente ancho 93
3.1 Configuracin general de una locomotora 53
3.2 Incidencia en la dinmica vertical de la disposicin
de los motores 58 7. Glibo del material y glibo de obstculos 95
3.3 Repercusin de la dinmica transversal en el diseo constructivo 58 7.1 Contorno de referencia 95
3.4 Situacin actual y tendencias respecto a la concepcin 7.2 Unidad Tcnica 95
de locomotoras 60 7.3 Galibos A, B, C y derivados 97
4. Coches de viajeros 65 8. Estabilidad de marcha de un vehculo y confort

4.1 Vehculos convencionales y coches Talgo 65 de los viajeros 101
4.2 El bogie como elemento de referencia de un vehculo 65 8.1 ndice de Sperling para evaluar la estabilidad de marcha
4.3 Evolucin de los principales tipos de bogies 68 de un vehculo 101
8.2 ndice de Sperling para evaluar el confort del viajero 101 12. Solicitaciones verticales ejercidas por los vehculos
8.3 Nueva formulacin del ndice de Sperling 102 sobre la va 169
8.4 El ndice de Sperling y su incidencia en el diseo 12.1 Introduccin 169
de los vehculos 103 12.2 Efectos dinmicos: Aproximaciones experimentales 169
8.5 El ndice de Sperling y su relacin con la calidad de va 12.3 La frmula de Prudhomme 172
y la velocidad de circulacin 103 12.4 Consecuencias prcticas de la frmula de Prudhomme 177
8.6 La respuesta del ser humano a las vibraciones 104 12.5 Sntesis de las acciones verticales ejercidas por los vehculos
ferroviarios 181
12.6 Nueva frmula de Eisenmann 183
9. Circulacin en curva 111 12.7 Solicitaciones especficas para defectos singulares en la va
9.1 Peralte 111 o en el vehculo 185
9.2 Aceleracin centrfuga sin compensar. Insuficiencia 12.8 Sobrecargas por circular en curva 185
de peralte y coeficiente de souplesse 113
9.3 Vehculos de caja inclinable 116
9.4 Repercusin prctica de utilizar vehculos de caja 13. Anlisis mecnico del comportamiento de una va frente
inclinable 119 a esfuerzos verticales 187
9.5 Determinacin del peralte prctico en curva. Insuficiencia 13.1 Solicitaciones en la va por flexin del carril. Mtodo
y exceso de peralte 122 de Zimmermann 188
9.6 Acuerdos verticales 122 13.2 Aplicacin prctica del mtodo de Zimmermann 191
9.7 Curvas de transicin 123 13.3 rdenes de magnitud del estado tensional y deformacional
9.8 Longitud de las curvas de transicin 124 en una va 193
9.9 Parmetros de diseo de lneas de alta velocidad 126 13.4 Influencia de la modificacin de las condiciones estructurales
de la va en su respuesta a los esfuerzos verticales 194
13.5 Onda de levante de la va 195
10. Factores sobre los que actuar para incrementar la velocidad 13.6 Tendencias europeas en relacin con el rea de apoyo
de circulacin en curva 129 de las traviesas 197
10.1 Marco general 129 13.7 La heterogeneidad vertical resistente de una va en sentido
10.2 Reduccin de la aceleracin debida a los defectos geomtricos longitudinal 203
de la va 129
10.3 Modificacin del peralte existente en la va 130
10.4 Utilizacin de una suspensin transversal activa 130 14. Dimensionamiento de los componentes de la superestructura
10.5 Empleo de vehculos de caja inclinable 130 e infraestructura ferroviaria 207
10.6 Modificacin del radio en planta de las curvas 132 14.1 Carril 207
10.7 Construccin de una nueva lnea 133 14.2 Traviesas 212
10.8 La inexistente dualidad entre vehculos de caja inclinable 14.3 Sujeciones y placas de asiento 214
y lneas de alta velocidad 139 14.4 Sistema balasto-plataforma 219
14.5 La rigidez vertical de la infraestructura y su relacin
con la rigidez de las placas de asiento 230
11. La calidad geomtrica de una va 145
11.1 Parmetros que caracterizan la calidad geomtrica
de una va 145 15. Dinmica transversal de un vehculo ferroviario.
11.2 Medida de los parmetros de calidad geomtrica 147 Esfuerzos laterales sobre la va 235
11.3 Vehculos de auscultacin geomtrica sin palpadores 15.1 Movimiento de un eje 235
con contacto 147 15.2 Movimiento cinemtico de lazo 237
11.4 Cuantificacin numrica de la calidad geomtrica 152 15.3 Conicidad equivalente 239
11.5 Problemas especficos en el registro y tratamiento 15.4 Movimiento dinmico de un eje 240
de los parmetros geomtricos 157 15.5 Movimiento cinemtico de un bogie 240
11.6 Espectro de densidad de potencia de los defectos 15.6 Movimiento dinmico de un bogie 242
de la geometra de una va 160 15.7 La conicidad y la dinmica transversal de un vehculo 242
15.8 Principales aspectos del movimiento de un vehculo
en curva 243
NDICE 17
15.9 Determinacin de los esfuerzos transversales ejercidos 21. Deterioro de la va 361

sobre una va en curva 243 21.1 Introduccin 361
21.2 El ciclo del sistema trfico-va 361
21.3 Importancia del balasto en el deterioro de la va 362
16. Anlisis mecnico de la deformabilidad de una va sometida 21.4 Estudios del Comit D-117 del ORE 362
a esfuerzos transversales 249 21.5 Influencia de los componentes de la infraestructura
16.1 Va descargada 249 y superestructura ferroviaria 365
16.2 Va cargada 255 21.6 Influencia del trfico que soporta una va 368
16.3 Condicin de descarrilamiento de un vehculo 262 21.7 Influencia del montaje y de las operaciones
de mantenimiento de una va 370
21.8 El deterioro de la va en la lnea Pars Lyon:
17. Anlisis mecnico de la deformabilidad de una va sometida una experiencia relevante 372
a esfuerzos longitudinales 265 21.9 Influencia del amolado de los carriles en el deterioro
17.1 Esfuerzo trmico mximo en un carril 265 de la calidad geomtrica de la va 372
17.2 Fuerza axial que produce el pandeo en el plano horizontal 268 21.10 Deterioro de las lneas de alta velocidad con trfico mixto 376
17.3 Estabilidad vertical de la va 272 21.11 El deterioro de la va por causa de las vibraciones generadas
en la capa de balasto 378
18. Aparatos de va 273

18.1 Aspectos bsicos de los desvos 273 22. Mantenimiento de va 385
18.2 Aparatos de va sobre traviesas de hormign 279 22.1 Importancia tcnica y econmica 385
18.3 Desvos de alta velocidad 280 22.2 Evolucin de la organizacin del mantenimiento 385
18.4 Travesas 286 22.3 Maquinaria para el mantenimiento de va 386
18.5 Distribucin y caractersticas de los aparatos de va a lo largo 22.4 El mantenimiento en la actualidad 386
de una lnea 286 22.5 Criterios de intervencin en la va 390
22.6 La organizacin del mantenimiento en el ferrocarril espaol 397
22.7 Clasificacin de lneas y mantenimiento de va:
19. Puentes de ferrocarril 289 Ficha UIC 714 R 397
19.1 Apuntes histricos del ferrocarril espaol 289 22.8 Mantenimiento de lneas de alta velocidad. Auscultacin
19.2 Constitucin de la va en un puente 292 dinmica 399
19.3 La rigidez vertical de la va en los puentes y su influencia 22.9 La reduccin prctica de los defectos geomtricos de una va 406
en el deterioro de la capa de balasto 294
19.4 Asiento de la va en los estribos 297
19.5 Solicitaciones verticales en puentes de ferrocarril 298 23. Renovacin de va 411
19.6 Limitaciones a los movimientos del tablero 313 23.1 Planteamiento general 411
19.7 Acciones transversales al puente 316 23.2 El deterioro de los componentes de la va 412
19.8 Interaccin va-puente por variaciones de temperatura 316 23.3 Sistemas de renovacin de va 421
19.9 Importancia de los puentes en las nuevas lneas de ferrocarril 320 23.4 Caractersticas del nuevo armamento de la va 432
23.5 El montaje de la va en una lnea nueva 433
20. Tneles ferroviarios 325

20.1 Apuntes histricos 325 ANEXO. Especificaciones tcnicas de interoperabilidad, para lneas
20.2 Localizacin geogrfica 325 de alta velocidad (infraestructura) 437
20.3 Seccin transversal 329
20.4 La va en un tnel 329
20.5 Problemas en los tneles existentes 332 Bibliografa 441
20.6 Situacin actual y tendencias en la construccin de tneles
de ferrocarril 332
20.7 Principales aspectos de los fenmenos aerodinmicos
en tneles de alta velocidad 335
20.8 Tendencias en relacin con los tneles de elevada longitud 357
1
DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS
Es prctica corriente referir la extensin de la red ferroviaria a la

1.1 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS superficie en la que se inserta y a la poblacin ms directamente
EN EL MUNDO afectada por la citada red. De este modo se obtienen dos indicado-
res de densidad: longitud de red ferroviaria por kilmetro cuadrado
La red ferroviaria mundial se extiende, en la actualidad, de acuerdo de superficie y longitud de red por milln de habitantes. Ambos
con las ltimas estadsticas publicadas por la Unin Internacional indicadores proporcionan, globalmente, una perspectiva ms ade-
de Ferrocarriles (UIC), a travs de ms de 900.000 km, tal como cuada sobre el desarrollo del ferrocarril en un continente o en un
muestra el cuadro 1.1. pas dado.
Con este enfoque, los resultados que se obtienen conducen a los

CUADRO 1.1. DISTRIBUCIN GEOGRFICA DE LA RED datos indicados en el cuadro 1.2. Se constata:
FERROVIARIA MUNDIAL
Zona Geogrfica Longitud Porcentaje respecto 1. La densidad de lneas de ferrocarril respecto a la superficie de
de lneas (km) al total (%) cada zona geogrfica oscila en el intervalo de 3 a 50 km/miles
de km2. El mayor valor corresponde a los pases de la UE, y el
Europa 352.450 38,18
valor inferior a frica y el Medio Oriente. La figura 1.1 mues-
Unin europea 197.842 (21,44)
tra la variacin de este indicador en los distintos continentes.
Resto pases de Europa 154.608 (16,74)
frica y Medio Oriente 176.970 8,34
2. La densidad de lneas de ferrocarril respecto a la poblacin de
Amrica 296.690 32,14
cada zona geogrfica se sita en el intervalo comprendido entre
Asia y Oceana 196.812 21,34
65 y 813 km/milln de habitantes. El lmite superior corres-
Total 922.922 100 ponde a Amrica y el inferior a Asia y Oceana. La zona europea
se encuentra en la media del intervalo (443 km/millon de
Fuente: UIC (noviembre 2004) y elaboracin propia
habitantes).
La distribucin geogrfica de la citada red pone de relieve que el Debe sealarse que, a nivel mundial, en las ltimas dcadas se han
continente europeo y el continente americano absorben ms del 70% ido cerrando numerosas lneas de ferrocarril, aquellas que por sus
de su longitud. frica y el Medio Oriente apenas representan algo caractersticas geomtricas perdieron inters para mantener por ellas
ms del 8% de la red ferroviaria mundial. Por lo que respecta al inte- servicios comerciales. La construccin de nuevas infraestructuras, en
rior de Europa, los pases que configuran la Unin Europea disponen general dedicadas a la explotacin de servicios de alta velocidad, no
del 56% de la red ferroviaria existente en el conjunto de Europa. ha permitido compensar, en extensin, el referido cierre de lneas.
CUADRO 1.2. DENSIDAD DE LNEAS DE FERROCARRIL POR SUPERFICIE DE TERRITORIO Y POBLACIN EN LAS PRINCIPALES
REAS GEOGRFICAS DEL MUNDO
(km)
Fuente: UIC (noviembre 2004) y elaboracin propia
DENSIDAD DE LA RED FERROVIARIA EN EL MUNDO
1 km de va por
Fuente: S. Lerat (1984) Fig. 1.1

DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS 21
mania tiene un indicador de 101, Francia 53, Luxemburgo

1.2 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 92 y Espaa 28.
EN EUROPA d) La densidad de lneas de ferrocarril referida a la poblacin
muestra un intervalo comprendido entre 174 km de lneas
por milln de habitantes, valor que corresponde a Holanda y
Si se focaliza la atencin en la situacin existente en los principales los 1.125 km que corresponden a Finlandia, seguida de Sue-
pases europeos, la observacin de los datos del cuadro 1.3 permite cia con 1.098 km.
destacar los siguientes aspectos. e) El valor medio se sita en 562 km de lneas de ferrocarril por
milln de habitantes. Alemania y Francia se encuentran por
a) La densidad de lneas de ferrocarril referida a la superficie de debajo de esta referencia con 489 y 436 km respectivamente.
cada pas presenta unos valores mximos que corresponden Espaa tiene una extensin de 348 km por milln de habi-
a la Repblica Checa y a Blgica, con 120 y 114 km/miles de tantes.
km2 de superficie, respectivamente.
b) Los valores mnimos se encuentran en Finlandia, Grecia y Si se adopta como indicador ms representativo, la densidad de
Estonia, con valores comprendidos entre 17 y 21 km de red lneas de ferrocarril por habitante, se observa que la red ferroviaria
ferroviaria/miles de km2 de superficie. espaola se encuentra en la parte inferior de la media europea (con
c) El valor medio se encuentra prximo a 57 km de red/miles 348 km/milln de habitantes), junto a Blgica (338) y por encima
de km2 de superficie, cercano al cual se sita Italia (54). Ale- del Reino Unido (288) y Portugal (271).
CUADRO 1.3. EXTENSIN DE LA RED FERROVIARIA EN LOS PRINCIPALES PASES EUROPEOS
Fuente: UIC (Noviembre 2004) y elaboracin propia.

Veinte aos despus, de forma precisa en el ao 2002, la red de

1.3 LA RED FERROVIARIA EUROPEA autopistas de EU15 era de 52.914 km (55.776 km en la EU25),
EN RELACIN CON LA RED VIARIA mientras que la red de alta velocidad por ferrocarril no alcanzaba
los 3.000 km. De forma sucinta, el cuadro 1.4 resume la dotacin de
infraestructuras viarias y ferroviarias en la Unin Europea.
Con anterioridad se ha indicado que los pases que en la actualidad Por otro lado, resulta til comprobar como las distancias por
constituyen la EU25 disponen de una red ferroviaria que alcanza ferrocarril y carretera, entre dos poblaciones dadas, son notable-
una extensin total prxima a 200.000 km. De forma comparativa, mente diferentes en ambos modos, tal como muestran los datos
cabe mencionar que la red viaria de la EU25 se compone de ms de indicados en el cuadro 1.5. Ntese como el ferrocarril ha debido
360.000 km de carreteras principales (sin incluir 54.000 km de hacer frente a mayores distancias de recorrido que la carretera y
autopistas), a los que habra que sumar ms de 1,3 millones de kil- especialmente ms que el modo areo.
metros de carreteras secundarias o regionales.
En el mbito de las infraestructuras viarias y ferroviarias de
mayores prestaciones, es decir, las que corresponden respectiva-
mente a autopistas y lneas de alta velocidad, las diferencias son 1.4 PRINCIPALES ITINERARIOS DE LA RED
tambin muy significativas entre ambos modos de transporte. En FERROVIARIA EUROPEA
efecto, a comienzos de la dcada de los aos 80, del pasado siglo
(momento en el que el ferrocarril europeo construy su primera La red ferroviaria europea se configura bsicamente en torno a las
lnea de alta velocidad), la EU15 contaba ya con ms de 30.000 km lneas que enlazan, en el interior de cada pas, los principales ncle-
de autopistas. os de poblacin, as como a travs de los itinerarios que permiten
conectar dos o ms pases. El mapa de la figura1.2 muestra la red
principal de ferrocarriles en Europa, por lo que respecta a itinera-
CUADRO 1.4. INFRAESTRUCTURAS VIARIAS Y FERROVIARIAS rios internacionales.
EN LA EU (2000) Resulta un hecho bien conocido que la mayor parte de las lneas
Infraestructuras viarias EU 15 EU 25 de ferrocarril fueron construidas durante el siglo XIX, en una poca
donde los equipos mecnicos y las tcnicas de realizacin de obras
Longitud de autopistas (km) 51.768 54.631 lineales estaban lejos de alcanzar el grado de desarrollo que en la
Longitud de red principal (km) 273.270 360.550 actualidad presentan.
Consecuencia de tal situacin fue el principio, implcitamente
Infraestructuras ferroviarias
admitido, de disear trazados que necesitasen del menor movi-
Longitud de lneas de alta velocidad (km) 2.366 miento posible de tierras, procurando adaptar la traza de las citadas
Longitud de red principal (km) 151.781 201.778 lneas a la orografa del terreno para evitar, de este modo, obras de
fbrica de especial importancia, lo que no siempre se consigui,
Fuente: Eurostat (2004) y elaboracin propia como es sabido.
El resultado fue la existencia de itinerarios con curvas en planta
de radios comprendidos entre 300 y 600 m y rampas con magnitu-
des que alcanzaban, en ocasiones, el 20 , con mayor o menor
CUADRO 1.5. COMPARACIN DE DISTANCIAS KILOMTRICAS extensin de trayectos de estas caractersticas, segn la administra-
EN LOS PRINCIPALES ITINERARIOS NACIONALES cin ferroviaria considerada.
DE ALGUNOS PASES EUROPEOS POR MODOS Prescindiendo del efecto rampa, los datos en planta citados con-
DE TRANSPORTE dicionan la velocidad mxima de los trenes ms rpidos, al no
Pas Distancia (km) ndice relativo poderse superar, con los criterios habituales de clculo y los vehcu-
por ferrocarril respecto a los convencionales, 100/110 km/h. Debe significarse, no obstante, la
Carretera Aviacin Carretera Aviacin existencia de algunos tramos particularmente aptos para el desarro-
llo de altas velocidades, tal como sucede, a ttulo indicativo, con:
Alemania +42 +160 54 91
Espaa +78 +176 100 100 La lnea francesa de Las Landas, donde se encuentra una aline-
Francia +68 +163 87 92 acin recta que alcanza ms de 40 km de longitud (Fig. 1.3).
Italia +36 +108 46 61 Menos espectacular, pero con un trazado favorable para la alta
velocidad, es la relacin ferroviaria alemana que discurre
Fuente: A. Lpez Pita (1994) entre Munich y Augsburg.
PRINCIPALES LNEAS DE FERROCARRIL EN EUROPA
SITUACIN
CORRESPONDIENTE
AL LTIMO
TERCIO
DEL SIGLO XX
Fuente: UIC Fig. 1.2
Los ferrocarriles britnicos tienen, asimismo, en su lnea tores que conforman la calidad de la oferta ferroviaria, en los servi-
desde Londres a Edimburgo, trayectos continuados de hasta cios diurnos interurbanos de media y larga distancia (regularidad,
70 km donde se puede circular a 160/200 km/h de velocidad frecuencia y confort) era el tiempo de viaje empleado por el ferro-
mxima. carril en recorrer una distancia dada, es decir, la velocidad comer-
Los ferrocarriles italianos disponen tambin de una alinea- cial obtenida, la que desempeaba el papel fundamental en la cap-
cin cuasi recta de casi 38 km entre las estaciones de Vilanova tacin de trfico por este modo de transporte.
San Pancracio y Suzzara (Fig. 1.4). Por esta razn, las principales administraciones ferroviarias
emprendieron de forma sistemtica, hace ms de tres dcadas, una
La existencia de estos tramos con caractersticas favorables para actividad permanente de progresivo y paulatino incremento de sus
conseguir velocidades elevadas no constituye, sin embargo, ms que velocidades mximas de circulacin en explotacin comercial sobre
una excepcin a los condicionantes geomtricos de base que, con los trazados construidos en el siglo XIX. Actividad basada en intro-
carcter general, hemos indicado precedentemente. ducir significativas mejoras en su geometra, bien por rectificacin
Sin embargo, la experiencia prctica, as como los numerosos de sus curvas, o bien por ejecucin de variantes locales en el caso de
estudios y encuestas realizadas, ponan de manifiesto que alcanza- dificultades tcnicas o econmicas que impidiesen o desaconsejasen
dos y mantenidos ciertos niveles de referencia en algunos de los fac- la solucin anterior.
EJEMPLOS DE ITINERARIOS APTOS PARA LA CIRCULACIN A ALTA VELOCIDAD EN FRANCIA E ITALIA
Tramo
rectilneo
de 46 km
Fuente: Le Train Fig. 1.3 Fuente: FS Fig. 1.4
SECCIONES DE LNEAS CONVENCIONALES APTAS PARA CIRCULAR A 160/200 KM/H
FRANCIA ALEMANIA
Principales secciones francesas

aptas para 200 km/h
Le Mans
200 km/h
160 km/h
Tours
Nantes Vierzon
Burdeos
Fuente: SNCF Fig. 1.5 Fuente: DB (1986) Fig. 1.6

Las figuras 1.5 y 1.6 recogen algunas de las secciones ferroviarias

CUADRO 1.6. AO DE INTRODUCCIN DE VELOCIDADES
que, a travs de los trabajos de modernizacin llevados a cabo en las MXIMAS DE 160/200 KM/H EN ALGUNAS REDES
ltimas dcadas, pero sobre todo por contar con una geometra FERROVIARIAS EUROPEAS
particularmente favorable, permiten alcanzar velocidades mximas
Red (Pas) Velocidad mxima Ao de introduccin
de hasta 200/220 km/h. Se lleg a lograr, de este modo, los niveles en explotacin
de servicio que se indican en el cuadro 1.6. comercial (km/h)
Resulta de inters destacar que las principales dificultades oro-
SNCF (Francia) 200 1967
grficas con las que se enfrentaron las primeras lneas de ferrocarril
DB (Alemania) 200 1973
fueron, lgicamente, la superacin de los Pirineos y de los Alpes. La
BR (Gran Bretaa) 200 1976
figura 1.7 refleja, la problemtica que present el enlace por ferro-
FS (Italia) 180 1970
carril entre Espaa y Francia por Puigcerd y Canfranc. Ntese la
SJ (Suecia) 160 1985
existencia, en ambos itinerarios, de tneles helicoidales para poder
RENFE (Espaa) 160 1986
ganar altura con las limitadas rampas que permite la explotacin
ferroviaria. Fuente: A. Lpez Pita (1986)
PRINCIPALES DIFICULTADES EN LOS ENLACES POR FERROCARRIL ENTRE ESPAA Y FRANCIA
FRANCIA
E S PA A
Fuente: A. Lpez Pita (2004) Fig. 1.7

La figura 1.8, ubica, geogrficamente, algunos de los tneles de Debe destacarse, por otra parte, la existencia de un cierto nme-
mayor longitud que fue necesario construir para enlazar los pases ro de trayectos donde confluyen, en zonas localizadas, los valores
que se articulan en torno al macizo de los Alpes. Destaca el tnel del extremos ms negativos de los radios de curva en planta y de las
Simpln con ms de 19 km de longitud. A continuacin le siguen rampas en alzado. Esta situacin se da, entre otros lugares, en los
los tneles de: Apeninos (18,7 km), San Gotardo (15 km), Lots- accesos desde la Meseta Central a zonas litorales como Vizcaya,
chberg (14,5 km) y Arlberg (10,2 km), entre otros, en el continente Asturias, Cantabria y Guipzcoa. En relativamente pocos kilmetros
europeo. (30 a 50) se salvan desniveles de 300 a 700 m. Adems, en planta, los
radios medios ponderados se encuentran prximos a 300 m. Resul-
tan, por tanto, trayectos especialmente difciles para la explotacin
ferroviaria, al disponer incluso, algunos de ellos, de tan slo una va.
1.5 CARACTERSTICAS DE LA RED Un rpido repaso al cuadrante noroccidental de Espaa permite
FERROVIARIA ESPAOLA visualizar algunas de las secciones que ms limitan las prestaciones
comerciales del ferrocarril. Ntese (Fig. 1.10) como el itinerario que
El anlisis de la orografa de la pennsula ibrica y la insercin en desde Madrid se dirige hacia el norte, a travs de vila, presenta un
ella de los trazados ferroviarios pone de relieve las importantes difi- sinuoso trazado, en el que las velocidades mximas de circulacin se
cultades que las primeras lneas en Espaa tuvieron que superar; de sitan entre 90 y 110 km/h (tramo El Escorial vila).
forma especial en los itinerarios que enlazaron el centro con el Ms hacia el norte, los accesos a Galicia por La Puebla de Sana-
norte del pas, tal como muestra la figura 1.9. bria y Orense (Fig. 1.11) constituyen, posiblemente, uno de los iti-
PRINCIPALES TRAVESAS ALPINAS DE LA RED FERROVIARIA EUROPEA
EJES ALPINOS
Grandes Ejes ferroviarios

Otras lneas
Grandes ejes viarios
Puertos Tneles
Fuente: La vie du rail (1994) Fig. 1.8

CARACTERSTICAS DE ALGUNOS TRAMOS FERROVIARIOS EN ESPAA CON DESNIVELES RELEVANTES
1
4 3 2
TRAMO
*
* metros
Fuente: RENFE
RAMPA DE ACCESO A PAJARES DESDE LEN
Fuente: Elaboracin propia y Todays Railways Fig. 1.9

TRAZADO EN PLANTA DEL ITINERARIO EL ESCORIAL-VILA (1)
Lnea de
ferrocarril
Fuente: Plaza-Jans Fig. 1.10
TRAZADO PARCIAL EN PLANTA DEL ITINERARIO PUEBLA DE SANABRIA-ORENSE (2)
Lnea de
ferrocarril
Fuente: Euroliber, S.A. Fig. 1.11
(1) En el trayecto El Escorial-vila (70 km) la velocidad mxima preponderante por trazado es inferior a 100 km/h.
(2) En el trayecto visualizado en la figura 1.11, la velocidad mxima se situa en torno a 105 km/h.
nerarios ms tortuosos y con mayor densidad de tneles. A este

hecho cabe aadir el estar dotado de va nica, lo que incrementa ACCESO FERROVIARIO A SANTANDER POR REINOSA
las dificultades de explotacin de la lnea.
Al itinerario entre Len y Oviedo, a travs del puerto de Pajares,
nos referiremos al abordar el captulo destinado a los tneles de
ferrocarril.
La llegada desde la Meseta Central hasta Santander se produce
por Reinosa, en donde se inicia el puerto de Pozazal. Vase (Fig.
1.12) el desarrollo geomtrico que efecta el ferrocarril para pasar
de los 982 metros de altitud del citado puerto, a los 285 metros de la
poblacin de Brcena.
La figura 1.13 muestra la planta del trazado que desde Miranda
de Ebro enlaza con Ordua para acceder a Bilbao. Nuevamente aqu,
el ferrocarril efecta un amplio desarrollo para poder descender
desde los 616 m de la poblacin de Izarra hasta los 283 m de Ordua.
Finalmente, y por lo que respecta al acceso a San Sebastin, la
figura 1.14 muestra la seccin comprendida entre Alsasua y Beasain.
El prolongado giro hacia la izquierda, en relacin con el trazado de
la carretera, determina que la distancia por ferrocarril entre ambas
poblaciones (44 km) sea claramente superior a la que permite la
carretera ( 24 km).
Si nos dirigimos hacia el este, en la lnea que enlaza las dos
poblaciones con mayor nmero de habitantes, Madrid y Barcelona,
pueden encontrarse, al menos, tres zonas significativas del trazado:
1. La seccin Ricla-Calatayud, que discurre siguiendo el ro

Jaln, y que a lo largo de sus 36 km no permite superar, en
general, 100 a 105 km/h. La figura 1.15, muestra el itinerario
tradicional y el recientemente puesto en explotacin comer-
cial, con motivo de la construccin de la nueva lnea de alta
velocidad entre Madrid y Zaragoza.
2. La seccin Zaragoza-Lleida, a causa de su recorrido, superior
en 50 km al que presenta la carretera (Fig. 1.16). Ntese
como el trazado ferroviario a la salida de Zaragoza se desva
hacia el norte en direccin a Tardienta.
3. La seccin Montblanc-San Vicente de Calders (Fig. 1.17), iti-
nerario en va nica del tramo Lleida-Barcelona. Cabe desta-
car, en particular, el recorrido entre Montblanc y La Plana de
Picamoixons (9 km), donde la velocidad mxima desciende a
110 km/h, e incluso hasta 70 km/h, al paso por esta ltima
poblacin.
En direccin hacia el sur, los itinerarios ms singulares por las

dificultades de su trazado son, principalmente:
a) El paso, en va nica, por Despeaperros (Fig. 1.18), que

enlaza Castilla La Mancha con Andaluca. La nueva lnea
entre Madrid y Sevilla permiti superar esta dificultad para
la explotacin comercial.
b) La lnea, en va nica, que permite acceder al Puerto de Alge-
Fuente: Va Libre Fig. 1.12
ciras. La figura 1.19 muestra la dificultad en planta del traza-
ACCESO FERROVIARIO A BILBAO POR ORDUA ACCESO FERROVIARIO A SAN SEBASTIN POR ALSASUA
Lnea de
Lnea de
ferrocarril
ferrocarril
Fuente: Firestone Fig. 1.13 Fuente: Ministerio de Fomento Fig. 1.14

TRAZADO CONVENCIONAL Y EN ALTA VELOCIDAD DE LA SECCIN RICLA-CALATAYUD
Trazado convencional
Lnea de Alta Velocidad
Fuente: GIF Fig. 1.15

TRAZADO CONVENCIONAL Y EN ALTA VELOCIDAD DE LA SECCIN ZARAGOZA-LLEIDA
Lnea convencional
TRAZADO EN PLANTA DE LA SECCIN MONTBLANC-VALLS-S. VICENTE DE CALDERS
Lnea de
ferrocarril
Fuente: Firestone Fig. 1.17

LNEA DE FERROCARRIL EN LA ZONA DE DESPEAPERROS
Lnea de Alta
Velocidad
Lnea convencional
Fuente: Ministerio de Fomento Fig. 1.18

do desde la poblacin de Ronda. La velocidad comercial no

ACCESO POR FERROCARRIL A ALGECIRAS alcanza los 100 km/h.
c) El acceso a la ciudad de Mlaga (Fig. 1.20) por el desfiladero
de los Gaitanes, en particular en el tramo comprendido entre
Bobadilla y Mlaga ( 100 km). La nueva lnea de alta veloci-
dad, actualmente en avanzado estado de construccin,
supondr una mejora sustancial de la calidad de la oferta por
ferrocarril.
Para concluir con los tramos de mayor dificultad, las figuras 1.21
y 1.22 muestran de forma esquemtica el perfil longitudinal de los
itinerarios Norte/Sur y Este/Oeste de mayor distancia en Espaa.
En el mbito opuesto, es decir, en relacin con las secciones ms
aptas para alcanzar prestaciones comerciales elevadas, cabe mencio-
nar los tramos indicados en la figura 1.23.
1.6 INDICADORES DE LA DIFICULTAD

DE EXPLOTACIN DE UNA
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Lnea de
ferrocarril Las caractersticas bsicas de la infraestructura ferroviaria condicio-
nan notablemente las posibilidades de configurar, a travs de ellas,
una oferta comercial de calidad.
Desde la perspectiva del transporte de viajeros, la velocidad
practicable por los distintos itinerarios es, sin duda alguna, el factor
ms relevante. Dado que la velocidad mxima depende del radio de
las curvas, la magnitud de este parmetro representa un indicador
til para medir la dificultad de un trazado.
Desde la ptica del transporte de mercancas, una de las varia-
bles de referencia es la capacidad de carga remolcable en una lnea
dada. Pero resulta intuitivo que las rampas existentes en un itinera-
rio condicionan la carga que el material motor puede remolcar. En
consecuencia, la inclinacin de un trazado es un indicador de parti-
cular inters para evaluar la mayor o menor dificultad de un trayec-
to ferroviario.
Si se adopta como referencia la expresin aproximada que rela-
ciona el radio de una curva (R) y la velocidad de circulacin (V).
V 4,5 R
se deduce que, para V=100 km/h (velocidad mnima normalmente

Fuente: Almax Fig. 1.19 existente en los itinerarios principales de una red ferroviaria), el
radio mnimo de la curva en planta, debera situarse en el entorno
de 500 m.
Por otro lado, las rampas ferroviarias alcanzan valores mximos,
en condiciones normales, de hasta 20. En determinadas secciones
orogrficamente difciles, la citada magnitud puede llegar a ser de
hasta 35 o 40, refirindonos siempre a las lneas construidas en el
ACCESO POR FERROCARRIL A MLAGA DESDE BOBADILLA
Trazado convencional
LNEA DE FERROCARRIL CRDOBA-MLAGA EN EL DESFILADERO DE LOS GAITANES
Fuente: Firestone y RENFE Fig. 1.20

PERFIL LONGITUDINAL DEL EJE FERROVIARIO ALGECIRAS-FRONTERA FRANCESA
Fuente: RENFE Fig. 1.21
PERFIL LONGITUDINAL DEL EJE FERROVIARIO GALICIA-CATALUA (1)
(1) Las dificultades de este trazado, tanto en planta como en alzado, limitan notablemente las velocidades de circulacin. Por esta causa no es posible alcanzar
en esta relacin completa velocidades comerciales que superen los 90 km/h.
SECCIONES MS APTAS PARA EL DESARROLLO DE VELOCIDADES MXIMAS DE 160/200 KM/H EN EL FERROCARRIL ESPAOL
90 km
140 km
120 km
200 km 60 km
50 km
250 km
50 km
230 km*
Tramos(1)
geomtricamente ms
adecuados para circular
a 160/200 km/h
* Valores aproximados
Fuente: Direccin Tcnica de RENFE y elaboracin propia Fig. 1.23
(1) En base al ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en la red ferroviaria espaola se pueden alcanzar las siguientes velocidades mximas: Tra-
mos con velocidad superior a 200 km/h (656 km); con V = 200 km/h (675 km); con 140 < V < 160 km/h (4.529 km); con V < 140 km/h (6.948 km).
siglo XIX y principios del siglo XX. Probablemente, a nivel mun- A partir de las consideraciones precedentes, no sorprende que
dial, una de las lneas con mayores dificultades sea la que discurre se haya tratado de conocer el posicionamiento relativo de la red
en Ecuador en la zona denominada La nariz del diablo (Fig. 1.24). ferroviaria de cada pas respecto a los dos indicadores precedente-
En la misma figura se reproduce el trazado de otra lnea de ferroca- mente explicitados: porcentaje de la red con radios de curva infe-
rril de especial dificultad, Canyon Valley, en Canad. riores a 500 m; porcentaje de la red ferroviaria con tramos dotados
En la prctica diaria de la explotacin comercial, se considera de rampas iguales o superiores a 10.
que rampas superiores a 10 representan ya una dificultad nota- La figura 1.25 muestra la ubicacin de la red ferroviaria princi-
ble en relacin con la carga mxima que se puede remolcar. Se hace pal en los pases europeos de mayor relevancia con relacin a este
notar que una rampa de 10 supone un incremento en la resisten- modo de transporte. Ntese como la red espaola junto a la red
cia al avance de un tren de 10 kg/tonelada transportada. suiza son las que presentan una mayor dificultad para la explota-
Se seala, no obstante, que en algunas lneas de alta velocidad cin ferroviaria. En el extremo opuesto se sitan las redes ferrovia-
construidas en las ltimas dcadas, la rampa mxima alcanz 35 rias de Holanda y Polonia.
(lnea Pars-Lyon) e incluso 40 (lnea Colonia-Frankfurt) para Por ltimo, cabe mencionar que tanto para el transporte de viaje-
limitar o evitar la presencia de tneles, que encarecen notablemente ros como para el de mercancas, la capacidad de una lnea expresada
el coste de la inversin. La potencia de las ramas de alta velocidad ( en nmero de trenes que pueden circular diariamente es un indica-
8000 kW) permite superar las citadas rampas, que se encuentran dor del mayor inters. En este mbito cabe sealar que, aun cuando la
acotadas en su longitud. capacidad de una lnea viene determinada por un cierto nmero de
TRAZADO DEL FERROCARRIL DE LA NARIZ DEL DIABLO (ECUADOR) TRAZADO FERROVIARIO CANYON VALLEY EN CANAD
LA NARIZ
DEL DIABLO
Fuente: GEO Fuente: La vie du rail (1995) Fig. 1.24

DIFICULTADES DE LAS LNEAS DE FERROCARRIL EN ALGUNOS PRESTACIONES DE LA RED PRINCIPAL DE FERROCARRILES

PASES EUROPEOS DE ALGUNOS PASES EUROPEOS
% DE LNEAS CON RADIO MENOR DE 500 m (1)

20
SUIZA (CFF)
ALEMANIA (DB)
ESPAA (RENFE)
ITALIA (FS)
BLGICA (SNCB)
10
FRANCIA (SNCF)
POLONIA (PKP)
HOLANDA (NS)
0
10 20 30
% DE LNEAS CPN PENDIENTE IGUAL O SUPERIOR A 10 (2)
Fuente: Plan de Transporte Ferroviario (Ministerio de Fomento) Fig. 1.25 Fuente: A. Lpez Pita (1994) Fig. 1.26
variables, no es menos cierto que el porcentaje de tramos de va doble van las dificultades del ferrocarril espaol para configurar una ofer-
constituye el parmetro de mayor influencia. A ttulo indicativo, una ta de calidad al disponer de tan slo el 20% de lneas en va doble,
lnea con va nica y en funcin del tipo de sealizacin que dispon- frente a ms del 40% en Alemania y Francia. Este hecho encuentra
ga puede llegar a admitir 70/80 trenes/da. En una lnea dotada con mayor refrendo an si se observa (Fig. 1.26b), el porcentaje de la
va doble, la capacidad puede llegar a superar los 240 trenes/da. red ferroviaria espaola donde pueden alcanzarse velocidades
Bajo esta perspectiva, la figura 1.26a muestra el porcentaje de mximas de 160/200 km/h. Tan slo en el 40% de dicha red frente al
tramos dotados de va doble en algunos pases europeos. Se obser- 75% en Alemania y el 85% en Francia.
(1) En las lneas principales de cada pas, la velocidad mnima de circulacin no suele ser inferior a 100 km/h, lo que significa, en condiciones normales, que el
trazado tenga curva con radios en planta 500 m.
(2) Por encima de 10 a 12 se considera que un trazado es difcil para permitir cargas remolcadas elevadas.
2
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DE UNA VA
DE FERROCARRIL
va a la distancia existente entre ejes de va (en el caso de la figura

2.1 CONFIGURACIN GENERAL 2.1a, la entreva es de4.30 m). La magnitud necesaria para la entre-
va viene determinada, en primer lugar, por el glibo del material
De una manera sucinta se suele describir una va como un emparri- ferroviario. De este modo, la entreva de las lneas convencionales,
llado formado por carril, traviesa y sujecin que se apoya en un construidas en general en el siglo XIX y el siglo XX, oscila entre 3,5
lecho elstico constituido por el balasto y la plataforma. y 3,8 metros (Fig. 2.3). A medida que se incrementa la velocidad de
En la figura 2.1 se muestra la seccin transversal de una lnea de circulacin, aparece un nuevo condicionante: los fenmenos aero-
ferrocarril en tres configuraciones tpicas: sobre infraestructura dinmicos que se desarrollan al cruzarse dos trenes. Con la llegada
natural, en el interior de un tnel o sobre infraestructura rgida, de la alta velocidad al ferrocarril (circulaciones iguales o superiores
caso de los puentes metlicos, y de hormign. Los esquemas se a 250 km/h), la entreva ha ido incrementndose de forma paralela.
refieren a la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La citada figura La figura 2.3 muestra los criterios adoptados en algunas de las lne-
2.1 permite apreciar como el carril se apoya en la traviesa y sta se as de alta velocidad construidas en las ltimas dcadas. Se observa
encuentra asentada en la capa de balasto. La inclinacin de la capa que la entreva alcanza valores de 4,7 m e incluso 5 m.
de balasto (4%) en el contacto con la plataforma permite evacuar el El corte en seccin longitudinal de una va (Fig. 2.4) refleja
agua de lluvia hacia las cunetas de desage, evitando o reduciendo como las traviesas se colocan a una cierta distancia (constante) bajo
su efecto sobre la infraestructura. Ntese como el espacio ocupado el carril proporcionndole el apoyo necesario. Por convenio, se defi-
por una va doble se sita entre 13 y 14 metros, como orden de ne la distancia entre traviesas consecutivas como la separacin exis-
magnitud. En la figura 2.1c se precisan las zonas de limitacin al tente entre sus respectivos ejes (no entre las caras internas de las
uso de los terrenos colindantes con el ferrocarril. traviesas). Su magnitud oscila entre 50 y 70 cm, aun cuando el valor
Por convenio, se define como ancho de va la distancia entre las ms habitual es 60 cm (en ocasiones 63 cm).
caras internas de los dos carriles que configuran la va, medida a 14 Los carriles se fijan a las traviesas mediante las sujeciones (Fig.
mm por debajo de la superficie de rodadura del carril (Fig. 2.6). El 2.5), elementos que presionan al patn del carril y evitan el movi-
ancho de va ms habitual es el conocido como ancho de va euro- miento longitudinal y lateral del mismo, as como su giro, a causa
peo, que corresponde a 1.435 mm. En Espaa, el ancho de va es de de los esfuerzos transversales y verticales transmitidos por los veh-
1.668 mm. La figura 2.2 permite visualizar la distribucin de los culos.
diferentes anchos de va en Europa. Ntese como el ferrocarril de la Por razones relacionadas con la estabilidad lateral de los vehcu-
antigua Unin Sovitica dispone de una ancho de 1.520 mm. Se los durante su circulacin por la va, los carriles no ocupan una
seala que algunos ferrocarriles regionales o locales cuentan con posicin horizontal, sino que se encuentran inclinados hacia el cen-
anchos de va inferiores a los mencionados, siendo el ms habitual tro de la va (Fig. 2.6), en un ngulo de valor normal 1/20, que en
entre ellos el ancho mtrico. algunos pases como Alemania se reduce a 1/40.
Cuando una lnea est dotada de va doble se define como entre- Como se observa en la figura 2.5, el carril no se coloca directa-
SECCIN TRANSVERSAL TIPO DE UNA LNEA DE FERROCARRIL
a) c)
Seccin tipo Seccin tipo

a cielo abierto en viaducto
b) d)
Seccin en tunel
(1993)
Fuente: Ministerio de Fomento Fig. 2.1

CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DE UNA VA DE FERROCARRIL 43
ANCHOS DE VA EN EUROPA ESQUEMA DE LA SECCIN LONGITUDINAL DE UNA VA
Distancia entre traviesas (1)
Fuente: A. Zarembski Fig. 2.4

DETALLE DEL SISTEMA CARRIL-TRAVIESA-SUJECIN
LA ENTREVA DE UNA LNEA Y SU RELACIN

CON LA VELOCIDAD
Fuente: A. Lpez Pita (1993) Fig. 2.3 Fuente: El libro del Tren. (P. Lozano) Fig. 2.5
(1) La distancia habitual entre traviesas es de 60 cm (en ocasiones 63 cm cuando su longitud es del orden de 2,8 metros). El intervalo de variacin viene dado,
en su lmite inferior, por 50 cm y en su lmite superior por 70 cm.
mente sobre la superficie de la traviesa de madera, para evitar su nacin del carril puede lograrse cajeando las traviesas de madera y
rpido deterioro por la accin del acero del carril. Entre ambos ele- utilizando placas de asiento planas (Fig. 2.7a), o bien utilizando pla-
mentos, carril y traviesa, se interpone una placa rgida denominada cas de asiento con la inclinacin deseada (Fig. 2.7b).
de asiento, que incrementa el rea de apoyo a travs del cual el patn
del carril transmite los esfuerzos a la traviesa. Por lo tanto, la incli-
2.2 CARRIL
DETALLE DEL CONTACTO RUEDA-CARRIL De los elementos que configuran el emparrillado de la va, el carril
es el encargado de soportar directamente el peso de los vehculos y
las acciones dinmicas generadas por la velocidad y el estado de
conservacin de va y vehculo.
Los diferentes tipos de carriles existentes se reconocen por su
distinto peso por metro lineal, que se encuentra estandarizado en
algunos valores de referencia: 45 kg/ml, 49 kg/ml, 54 kg/ml y 60
kg/ml (Fig. 2.8). Es importante sealar, como se ver en captulos
posteriores, que uno de los parmetros del carril de mayor relevan-
cia es su momento de inercia respecto al eje horizontal. Los valores
que corresponden a los dos ltimos tipos de carriles (los ms utili-
zados en la actualidad) son respectivamente: 2.346 cm4 y 3.055 cm4.
Fuente: Tomada de C. Esveld Fig. 2.6
En un carril se diferencian tres partes: cabeza, patn y el alma
que los une. Como se observa en la figura 2.8, las dimensiones de
un carril se sitan en el intervalo de los 7 cm de la cabeza, los 15 cm
de la base (o patn) y los 17 cm de su altura.
TIPOLOGA DE PLACAS DE ASIENTO RGIDAS
La experiencia prctica existente en la actualidad permite afir-
mar, con carcter indicativo, que:
El carril de 45 o 49 kg/ml se utiliza en lneas secundarias y en

vas de estaciones.
El carril de 54 kg/ml se emplea en las lneas de las redes por
donde se circula a velocidades de hasta 140/160 km/h.
El carril de 60 kg/ml es el habitual para velocidades superiores
a 160 km/h, incluyendo las lneas de alta velocidad.
La fabricacin de un carril es el resultado de un conjunto de

operaciones relativamente complejo que condicionan de forma
determinante la calidad del producto final. En el proceso completo
de fabricacin se distinguen tres fases principales: la fabricacin del
acero, la operacin de acabado, que incluye el corte a la longitud
estndar, y el enderezado y refrentado de los extremos (Fig. 2.9).
Hace ya tiempo se observ que, a la salida de fbrica, los carriles
presentan una serie de tensiones internas residuales cuya distribu-
cin respecto a magnitud y direccin es compleja en todo el volu-
men de la pieza. Se puede aceptar, sin embargo, que las tensiones
ms importantes son las paralelas al eje longitudinal del carril. Estas
tensiones se producen por el enfriamiento posterior a la laminacin
y por el enderezado del carril en fro en la mquina de rodillos. La
magnitud mxima de la tensin (Fig. 2.10) se sita en el entorno de
8 a 10 daN/mm2.
Cuando se aborda el dimensionamiento del carril, se consideran
Fuente: F. Oliveros et al. (1977) Fig. 2.7
estas tensiones internas como un componente ms del conjunto de
solicitaciones normales que actan sobre este elemento del

PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE ALGUNOS TIPOS DE CARRILES emparrillado de la va. La suma de todas ellas (flexin, cau-
(DIMENSIONES EN MM)
sas trmicas y proceso de fabricacin) deber ser inferior a la
tensin admisible por el carril.
A estos efectos se subraya que los carriles utilizados en
las lneas comerciales de ferrocarril se caracterizan (Fig.
2.11) por tener un lmite de rotura situado en el intervalo de
70 a 80 daN/mm2. Existen, no obstante, otros tipos de carri-
les, denominados naturalmente duros, cuyo lmite de rotura
alcanza 80 a 100 daN/mm2. Finalmente, los carriles forma-
dos con aceros de aleacin (basados en los efectos de adicin
al acero de elementos como el cromo y el silicio, entre otros)
pueden llegar a tener lmites de rotura de 110 a 120
daN/mm2.
Fuente: D. Ebersbach et al. (1998) Fig. 2.8
PROCESO DE FABRICACIN DE UN CARRIL 2.3 TRAVIESAS Y SUJECIONES

Desde los orgenes del ferrocarril se emple la madera como
elemento soporte del carril. Las propiedades fsicas y mec-
nicas de la misma, y la abundancia de recursos naturales en
esta materia prima en la mayora de los pases hizo aconseja-
ble su empleo. Cuando ms tarde se lleg a un mejor conoci-
miento de los esfuerzos y condiciones de trabajo a que se ve
sometida la estructura de la va, qued confirmada la elec-
cin de la madera como apoyo del carril.
En paralelo, se desarrollaron dos tipos de sujeciones que
adquirieron relevante notoriedad: las escarpias (Fig. 2.12) y
los tirafondos (Fig. 2.13). Las primeras, son ms utilizadas
Fuente: M. Mega et al. (1977) Fig. 2.9 en Estados Unidos, y las segundas, generalizadas en Europa.
Bajo la accin del tiempo y de los esfuerzos de fatiga, las tra-
viesas de madera perdan sus propiedades y el agrietamiento
TENSIONES INTERNAS (RESIDUALES) EN LOS CARRILES de las mismas provocaba el aflojamiento de las mencionadas
sujeciones (Fig. 2.13), dejando de cumplir su funcin de
fijar y mantener la posicin del carril. Como durante
muchos aos (hasta la dcada de los aos 60 del siglo XX)
no se generaliz el uso del carril continuo soldado, en las
zonas de las juntas que enlazaban dos carriles consecutivos
se solan colocar dos traviesas de madera (Fig. 2.14) para
reducir el mayor asiento vertical de la va que de forma
natural se producira en este punto dbil.
Aun cuando con las traviesas de madera se utilizaron ya
en su da sujeciones elsticas que eliminaban los problemas
de aflojado indicados para las sujeciones rgidas (escarpias y
tirafondos), tal como sucedi con la clebre sujecin (K)
empleada ampliamente en Alemania, la introduccin de las
traviesas de hormign generaliz el uso de sujeciones els-
ticas.
La aparicin del hormign y las posibilidades que ofre-
Fuente: Tomada de Alias. (1987) Fig. 2.10
ca este material para la fabricacin de traviesas determina-
LMITE ELSTICO Y DE ROTURA DE LOS CARRILES SUJECIN POR TIRAFONDOS
Titafondos
Lmite elstico (daN/mm2)
Aceros con aleacin
Aceros naturalmente duros

AFLOJADO DE LA SUJECIN RGIDA (TIRAFONDO)
Aceros estandards
Lmite de rotura (daN/mm2)
Fuente: Tomada de Alias (1987) Fig. 2.11
SUJECIONES POR ESCARPIAS
a)
Fuente: Renfe Fig. 2.13
DISPOSITIVO DE COLOCACIN DE TRAVIESAS DE MADERA

EN ZONA DE VIA CON JUNTAS
b)
Fuente: Oliveros et al. (1977) Fig. 2.12 Fuente: Tomada de C. Esveld (2001) Fig. 2.14
ron un importante aumento del inters por este tipo de traviesas, mental, otro tipo de traviesas, a las que nos referiremos con poste-
especialmente en Inglaterra, Francia, Italia y Alemania. Las investi- rioridad.
gaciones realizadas tanto en laboratorio como en va pusieron de Las variables ms importantes de una traviesa son: sus dimen-
relieve que las traviesas de hormign podran: tener una elevada siones, que influencian el rea de apoyo disponible para reducir las
duracin en servicio, del orden de dos a tres veces la de las traviesas presiones que transmite a la capa de balasto, y el peso, que contri-
de madera; mantener a lo largo de toda su vida una prctica cons- buye a proporcionar una mayor estabilidad longitudinal y transver-
tancia de sus condiciones fsicas y proporcionar una mayor resis- sal a la va. El cuadro 2.1 sintetiza el orden de magnitud de las ci-
tencia lateral a la va frente a esfuerzos transversales. Su mayor peso: tadas variables para las traviesas utilizadas en algunos pases
180 a 350 kg, frente a los 80 kg de las traviesas de madera, dificulta- europeos.
ba, no obstante, su manejo. Por lo que respecta a las sujeciones, de entre las distintas tipolo-
En el mbito de las traviesas de hormign, hasta fechas recientes gas existentes en la figura 2.16 se muestran las sujeciones denomi-
(apenas 15 aos) se encontraban dos tipologas generales: una, que nadas: VOSSLOH (muy utilizada en Alemania y en Espaa, entre
corresponda a la traviesa formada por dos dados de hormign uni- otros pases); NABLA, desarrollada y extendida en la red francesa,
dos por una riostra (Fig. 2.15a), conocida familiarmente como tra- incluyendo las lneas de alta velocidad, y la sujecin Fastclip de
viesa RS en honor a su creador, el ingeniero francs Roger Sonnevi- Pandrol, que formar parte de la nueva lnea TGV-Est (Pars-
lle, y utilizada preferentemente en Francia; la segunda tipologa se Estrasburgo).
asociaba a las traviesas con forma anloga a las traviesas de madera
pero fabricadas con hormign pre o postensado (Fig. 2.15b) emple-
adas en el Reino Unido, Alemania e Italia, a ttulo indicativo.
Recientemente se han comenzado a emplear, con carcter experi- 2.4 PLACAS DE ASIENTO
La funcin primordial de este elemento de la estructura de la va es
reducir la presin especfica transmitida por el carril a la traviesa de
CUADRO 2.1. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE ALGUNAS
madera, protegiendo a sta de las acciones que el carril ejerce sobre
TRAVIESAS DE HORMIGN
ellas; en el caso de las traviesas de hormign, debe proporcionar al
conjunto de la va una mayor elasticidad vertical (Fig. 2.15c), para
reducir los efectos dinmicos de los vehculos sobre la va, especial-
mente a alta velocidad. Sobre esta relevante cuestin volveremos
posteriormente.
2.5 BALASTO
La capa de material granular que se coloca bajo las traviesas desem-
pea un importante papel en el comportamiento de una va frente a
las acciones tanto verticales como transversales ejercidas por el
material ferroviario, as como frente a las acciones climticas.
En el mbito de los esfuerzos verticales, el balasto debe cumplir
tres funciones principales:
a) Contribuir a proporcionar elasticidad y amortiguamiento a

la va, para reducir la magnitud de las solicitaciones dinmi-
cas ejercidas por los vehculos.
b) Disminuir el nivel de presiones que llegue a la superficie de
la plataforma, para evitar que supere su capacidad resis-
tente.
c) Soportar la abrasin que las partculas pueden tener como
consecuencia de su contacto con infraestructuras rgidas, tal
Fuente: A. Lpez Pita (2002)
como sucede en las vas que discurren sobre puentes de hor-
mign.
TRAVIESAS BIBLOQUE Y MONOBLOQUE
a) Traviesa bibloque
b) Traviesa monobloque
c) Detalle de la placa de asiento elstica
Fuente: Esveld, Renfe y Giannakos Fig. 2.15

EJEMPLOS DE SUJECIONES ELSTICAS UTILIZADAS EN LAS VAS MODERNAS
a) Traviesa bibloque
b) Sujecin Nabla 2
Detalle de la colocacin
de la sujecin Nabla
c) Sujecin SKL 12 Vossloh
Posicin de premontaje Posicin definitiva
Fuente: C. Esveld y Renfe Fig. 2.16

Para cumplir con las funciones a) y b), es necesario disponer de La deflexin vertical presenta un valor mximo bajo el punto de
un cierto espesor de balasto. Como se ver con posterioridad, esta aplicacin de la carga (eje del vehculo) que suele oscilar entre 1,5 y
magnitud se sita entre 25 y 35 cm. Con valores inferiores no se 2 mm bajo la accin de una carga por rueda de 10 toneladas. La
lograra el objetivo perseguido y con valores superiores se incre- magnitud de la onda de levante suele ser de aproximadamente 1/10
mentara el asiento de la va y previsiblemente el aumento tambin de la deflexin vertical, es decir, de 0,15 a 0,20 mm. Aun cuando la
de los defectos geomtricos. Para hacer frente a la abrasin, funcin pequea elevacin de la va y su posterior anulacin al continuar el
c), se exige que el balasto tenga un cierto valor del coeficiente Deval. movimiento de los vehculos pudiera parecer no tener influencia
En general > 15. prctica, la realidad es distinta.
Uno de los procedimientos para efectuar el montaje de una va En efecto, el sucesivo golpeteo de las traviesas sobre el balasto,
es colocar inicialmente el emparrillado de la va y hacer circular correspondiente a los sucesivos ejes que pasan por una va (el paso
sobre l los vagones tolvas que descargan el balasto sobre la infraes- de un solo tren de mercancas puede representar el efecto de ms de
tructura (Fig. 2.17a) Para que el balasto proporcione el apoyo 150 ejes) y el cada vez mayor uso de traviesas pesadas (300 a 380 kg)
requerido a las traviesas es necesario que las partculas que configu- frente a las primitivas traviesas de madera (80 kg de peso), pueden
ran dicha capa, experimenten un proceso de compactacin ocasionar un rpido deterioro de las partculas de balasto. Se exige,
mediante la realizacin de una operacin que recibe el nombre de por ello, que este material tenga un coeficiente de Los ngeles
bateo de la va. (CLA) inferior a un cierto valor. Los criterios de referencia se sitan
Esta operacin consiste, bsicamente, en la introduccin bajo la en los siguientes magnitudes: CLA < 15 para lneas con velocidades
cara inferior de las traviesas de unos bates vibratorios (Fig. 2.17b) mximas iguales o superiores a 200 km/h, y CLA < 18 para las lne-
que llevan a cabo la citada compactacin del balasto. El ferrocarril as convencionales (norma espaola).
dispone para ello, de las denominadas mquinas bateadoras, un Con ocasin de la construccin de lneas de alta velocidad en
ejemplo de las cuales se muestra en la figura 2.17c. Para que el bateo Europa, los ferrocarriles franceses establecieron, para el balasto, el
sea posible y eficaz, es preciso que las partculas de balasto tengan denominado coeficiente de dureza global (DR), que agrupa los coefi-
unas ciertas dimensiones que faciliten el bateo y una determinada cientes anteriormente indicados: coeficiente Deval y coeficiente de
dureza para evitar que se rompan por la accin de los bates. Desde Los ngeles (Fig. 2.19). Para las lneas principales con velocidades
el punto de vista prctico, la experiencia ha puesto de relieve la ido- de hasta 200 km/h y fuerte trfico, el coeficiente de dureza global
neidad de disponer partculas de balasto con tamaos comprendi- deseable se sita en el entorno de 17. Para lneas de alta velocidad, el
dos entre 20 y 60 mm. En la figura 2.18 se muestra el huso granulo- valor requerido es de 20.
mtrico del balasto de categora A segn la norma europea. Ntese en la citada figura 2.19 como para el primer grupo de
En paralelo, se obliga a reducir al mnimo la presencia de part- lneas (V < 200 km/h) un DR de 17 corresponde a un coeficiente de
culas lajosas, tanto por la dificultad que presenta su bateo, como Los ngeles de 20 y un coeficiente Deval superior a 15. Para lneas
por su tendencia al deslizamiento. Para cumplir con la condicin de de alta velocidad, en donde DR=20, los coeficientes de resistencia al
dureza antes indicada, se exige que la roca de origen de las partcu- choque (Los ngeles) y de resistencia a la abrasin (Deval) se sitan
las de balasto tenga una resistencia dada a la compresin simple. La en el entorno de 17 y 20 respectivamente.
norma del ferrocarril espaol (ao 2000) obliga a que la citada Con carcter de sntesis, en la figura 2.20 se expone un esquema
resistencia sea como mnimo de 1.200 kg/cm2. de referencia para deducir las funciones que cabe exigir a los mate-
Cuando el eje de un vehculo se desplaza a lo largo de la va, se riales utilizables como balasto, incluyendo tambin las variables de
producen en sta dos fenmenos simultneos: el primero una fle- resistencia, tamao o forma que permiten verificar el mayor o
xin vertical que, en funcin de la capacidad vertical resistente, menor cumplimiento de las citadas funciones.
afecta a una mayor o menor longitud de va (3 a 4 metros); el
segundo, el levantamiento de una parte delantera de la va en la
direccin del movimiento.
DESCARGA DE BALASTO SOBRE LA VA MQUINA DE BATEO DE LA CAPA DE BALASTO
a) c)
Fuente: C. Esveld Fig. 2.17

b)
COEFICIENTE DE DUREZA GLOBAL EXIGIDO AL BALASTO
Balasto
LA
Fuente: Renfe Fig. 2.18 Fuente: SNCF Fig. 2.19

ESQUEMA DE REFERENCIA PARA EL ESTABLECIMIENTO DE LAS FUNCIONES Y CARACTERSTICAS DEL BALASTO
ELEMENTO QUE
EXPRESIN FUNCIN DEL FACTOR
DESENCADENA ESQUEMA DE ACTUACIN
MATEMTICA BALASTO CONMENSURABLE
LA FUNCIN
F=( K, )
AB=(h,Eb,Ep)
y = (ji)

3
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DEL MATERIAL MOTOR
De un modo tradicional, el material ferroviario ha sido clasificado su vez, entre el bastidor del bogie y el bastidor principal de la
en tres grupos: el primero corresponde al material que proporciona locomotora, los elementos de suspensin y amortiguacin se
la traccin al tren; el segundo, el que permite el traslado de viajeros; agrupan bajo la denominacin de suspensin secundaria (Fig.
finalmente, el tercero, el dedicado al transporte de mercancas. 3.4).
Desde la perspectiva de los objetivos que pretende lograr este libro, A la distancia existente entre los ejes consecutivos de un mismo
slo consideraremos los aspectos del material que tienen una inci- bogie, se la denomina empate. En una locomotora del tipo BB, el
dencia relevante por su accin sobre la va. empate es del orden de 2,6 a 2,8 metros, mientras que en una loco-
motora del tipo CC, el empate se reduce a 1,5/1,6 metros. El empate
de un bogie influye en la posible superposicin de los esfuerzos
generados en un punto dado de la va por cada rueda, as como en
3.1 CONFIGURACIN GENERAL la estabilidad transversal del bogie durante su movimiento, como se
DE UNA LOCOMOTORA expondr posteriormente.
Las locomotoras tienen un peso total comprendido entre 80 y
Si nos referimos, en primer lugar, al material motor convencional, 120 toneladas, lo que da como resultado pesos mximos por eje de
puede decirse que una locomotora (Fig. 3.1 y Fig. 3.2) est forma- 20 a 22,5 toneladas. Como se justificar ms adelante, no slo es el
da por una caja que constituye el esqueleto sobre el que se instalan peso total de un vehculo el que afecta al deterioro de la geometra
los equipos necesarios para la traccin y el frenado, fundamental- de la va, sino tambin la distribucin de dicho peso entre el deno-
mente. minado peso no suspendido y el peso suspendido. Se reconoce como
La caja consta de un bastidor definido por largueros laterales peso no suspendido a la parte del peso del material que acta sobre la
sobre los que est montada la caja propiamente dicha. A su vez, el superficie del carril sin interposicin de ningn elemento elstico
bastidor reposa sobre dos o tres carretones llamados bogies, consti- (Fig. 3.5). Se trata, por tanto, del peso propio del eje, de las ruedas y
tuidos cada uno de ellos por dos o tres ejes. En general, en la actua- de aquella parte del material que se apoye sobre estos elementos. Se
lidad, se habla preferentemente de locomotoras del tipo BB, dos designa como peso suspendido la parte del peso del material que
bogies de dos ejes cada uno (Fig. 3.3a) o de locomotoras del tipo acta sobre la superficie del carril por intermedio de algn elemen-
CC, configuradas por dos bogies de tres ejes cada uno (Fig. 3.3c). En to elstico (que reduce su impacto sobre la va). En este contexto, es
la figura 3.3b la locomotora tiene tres bogies de dos ejes cada uno, del mayor inters disponer de material con el menor peso no sus-
en una disposicin no habitual. pendido posible.
Un bogie dispone de un bastidor que une el conjunto de los Desde el punto de vista de la dinmica vertical y transversal de
ejes que le configuran. Entre el eje del bogie y el bastidor del una locomotora sobre una va, resulta til conocer la distribucin
mismo, se disponen elementos de suspensin y amortiguacin estructural de los motores, por la incidencia que puede tener en los
que se agrupan bajo la denominacin de suspensin primaria. A esfuerzos transmitidos a la va.
VISIN GLOBAL DE UNA LOCOMOTORA
Fuente: Tomada de El libro del tren P. Lozano Fig. 3.1

CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DEL MATERIAL MOTOR 55
LOCOMOTORA 12X
Fuente: AEG (1994) Fig. 3.2

TIPOLOGA DE LOCOMOTORAS ELCTRICAS POR EL NMERO BOGIE DE LA LOCOMOTORA EUROTNEL

DE EJES DE CADA BOGIE
a)
a)
Motor de traccin
Suspensin secundaria
Bastidor
del bogie Suspensin primaria
BOGIE DE LA LOCOMOTORA E 412 DE LOS FERROCARRILES

ITALIANOS
b)
Suspensin secundaria
b)
Suspensin primaria Empate
c)
c)
Fuente: Diversas publicaciones Fig. 3.3 Fuente: Y. M. Tassin (1994); L. Morisi (1995) Fig. 3.4
PESO SUSPENDIDO Y NO SUSPENDIDO DE UN VEHCULO ESQUEMA DE UN MOTOR FORMANDO PARTE DEL PESO
FERROVIARIO NO SUSPENDIDO DE UN VEHCULO
a)
Peso
suspendido
Peso
semisuspendido ESQUEMA DE UN MOTOR SUSPENDIDO POR LA NARIZ
b)
Pin del motor
Peso no suspendido M = Motor

C = Bastidos
Rueda del bogie
dentada
Fuente: C, Souli y J. Tricoire (2002) Fig. 3.5 Fuente: Instituto de Mannheim (1963) y M. Garreau (1965) Fig. 3.6
Suspensin por la nariz (V < 120 km/h)

3.2 INCIDENCIA EN LA DINMICA Suspensin completa (V > 120 km/h)
VERTICAL DE LA DISPOSICIN
En trminos temporales y para el espacio europeo, la colocacin
DE LOS MOTORES de los motores sobre el bastidor del bogie se remonta a los aos 50
del pasado siglo.
Para comprender mejor la disposicin estructural de los motores en
las locomotoras modernas, resulta aconsejable exponer, al menos
sucintamente, las diversas realizaciones que se han desarrollado en
el transcurso del tiempo. 3.3 REPERCUSIN DE LA DINMICA
La disposicin indicada en la figura 3.6a permite comprobar TRANSVERSAL EN EL DISEO
como en esta solucin el motor y los engranajes formaran parte en
CONSTRUCTIVO
su totalidad del peso que con anterioridad se denomin como peso
no suspendido. En consecuencia se produciran dos efectos no
deseables: El movimiento de un vehculo a lo largo de una alineacin recta
no es slo un desplazamiento rectilneo, sino que va acompaado
1. Aumento del peso no suspendido del vehculo y por tanto de de un movimiento de tipo sinusoidal (tambin llamado movi-
los esfuerzos verticales ejercidos por el material sobre la va. miento de lazo). Si se asimila el esfuerzo transmitido por un bogie
2. Accin directa sobre el motor de los efectos derivados del sobre la va al transmitido por dos fuerzas de valor F, situadas a
impacto soportado por el eje del vehculo al paso por algunas una distancia a (igual al empate del bogie) (Fig. 3.9.), el teorema
zonas singulares de la va (juntas, aparatos de va, etc.). Por de las fuerzas exteriores conduce a las siguientes expresiones bien
tanto, un prematuro deterioro del motor. conocidas:
Para resolver este problema se recurri a la disposicin conoci- M = F. a/2

da bajo la denominacin de motor suspendido por la nariz, esquema
mostrado en la figura 3.6b. En esta solucin, el motor se apoya en M = Momento de las fuerzas exteriores
dos puntos del eje del vehculo, por intermedio de rodamientos, y
en un punto del bastidor del bogie, a travs de un elemento elstico. M = I. w
Como se observa en la citada figura 3.6b, el eje del motor y el eje del
vehculo se mantienen siempre paralelos. I = Momento de inercia del bogie
La tercera disposicin consiste en instalar el motor en el chasis
del bogie (Fig. 3.7), con lo cual todo su peso se comporta como peso w = Velocidad angular de giro
suspendido, reduciendo su accin sobre la va. El problema se tras-
pasa ahora al mbito de la transmisin que debe ser capaz de absor- I = m. 2
ber las desalineaciones que van a producirse entre el motor y los
ejes del vehculo. = radio de giro
Una transmisin, entre las diferentes existentes, fue la denomi-
nada Alsthom. Como se ve en la figura 3.8, la rueda dentada (ver Luego:
figura 3.6) estaba calada a un eje hueco que, por medio de roda-
mientos, se una al motor. V
F .a / 2 = I .w = m.2 .
La rueda dentada tena dos bielas A1 y A2, diametralmente a/2
opuestas, que atravesaban la rueda de rodadura. sta llevaba tam-
bin dos bielas B1 y B2. La transmisin del esfuerzo desde las bielas V = velocidad lineal
de la rueda dentada A1 y A2, hasta las bielas B1 y B2, de la rueda de
rodadura, se efectuaba por medio de un anillo de enganche (Fig. 4m2
F= V
3.8). Las articulaciones de las bielas estaban provistas de elementos a2
de caucho que proporcionaban elasticidad a la transmisin.
Con carcter de sntesis, puede decirse que la evolucin experi- De la expresin precedente se infiere que para reducir el va-
mentada por los bogies motores, en relacin con la disposicin lor del esfuerzo F aplicado por el bogie sobre la va, a medida
estructural de stos, fue paralela al incremento de las velocidades de que aumenta la velocidad V de circulacin del vehculo, resulta
circulacin de los vehculos. A ttulo indicativo: deseable:
LOCOMOTORA CC 7001 ESQUEMA DE BASE PARA DEDUCIR LA IMPORTANCIA

DEL TRMINO 4m2/a2 EN UN BOGIE
a (empate)
F
ESQUEMA DE LA LOCOMOTORA CC 7100
Fuente: M. Tessier (1978) Fig. 3.9
EVOLUCIN DEL PARMETRO 4m2/a2 EN FUNCIN

DE LA TIPOLOGA Y DISTRIBUCIN DE LOS MOTORES
Fuente: D. Redoutey (2003) Fig. 3.7
PRINCIPIO DE LA TRANSMISIN ALSTHOM
Unin a la rueda
Bogie Bogie Bogie

Anillo con 2 motores con 2 motores monomotor
de enganche separados agrupados
Fuente: M. Tessier (1978) Fig. 3.10
Unin al engranaje
Fuente: M. Garreau (1965) Fig. 3.8

Reducir la masa (m) del bogie. muestra los resultados obtenidos a comienzos de los aos 70 del
Disminuir el radio de giro () alrededor del eje vertical. pasado siglo con bogies monomotores del tipo BB y CC, as como
Incrementar el empate del bogie (a) los correspondientes a locomotoras del tipo BB con transmisin
individual de esfuerzos.
Se deduce, de este modo, el inters por disminuir el valor del Se constata como, para una velocidad de referencia (a ttulo
trmino indicativo 200 km/h), el esfuerzo resistente mximo pedido a la va
en el plano transversal fue para los bogies monomotores sensible-
4m2 mente inferior al solicitado por la locomotora con un motor accio-
a2 nando cada eje.

Ya desde los aos 50 del pasado siglo se hicieron esfuerzos de

diseo para limitar el citado trmino. Las decisiones que se adopta-
ron fueron en la direccin que, esquemticamente, muestra la figu- 3.4 SITUACIN ACTUAL Y TENDENCIAS
ra 3.10. Es decir, concentrando los motores hacia el centro del bogie. RESPECTO A LA CONCEPCIN
Se lleg de este modo de forma natural a la solucin denominada
DE LOCOMOTORAS
bogie monomotor. En esta solucin, un solo motor accionaba el
conjunto de los ejes de un bogie. Ntese en la citada figura 3.10 la Si se avanza en el tiempo, la dcada de los aos 90 del pasado siglo
reduccin del trmino supuso un importante progreso en la configuracin de un parque
moderno de locomotoras, a nivel europeo, aptas para circular a
4m2 velocidades mximas de hasta 230 km/h y dotadas de una potencia
a2 superior a 7.000 kw. En el cuadro 3.1, se sintetizan algunas de sus

principales caractersticas respecto a las acciones verticales y trans-
a medida que disminua la separacin entre los motores de un versales sobre la va.
mismo bogie. En general, se trata de locomotoras equipadas con motores indi-
Por lo que respecta al bogie monomotor, un ejemplo del cual viduales para cada eje, completamente suspendidos (Fig. 3.12a). No
puede verse en la figura 3.11, cabe destacar que entre sus ventajas se obstante, la locomotora Sybic (Fig. 3.12b) dispone de bogies mono-
encontraba tambin una significativa reduccin de peso y un mejor motores, y la locomotora BB 427000, (Fig. 3.12c) destinada al trfico
comportamiento frente a los esfuerzos transversales ejercidos sobre de mercancas, consta de motores suspendidos por la nariz aptos
la va. Por lo que respecta a este ltimo aspecto, la figura 3.11c para la velocidad mxima de 140 km/h.
CUADRO 3.1. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE ALGUNAS MODERNAS LOCOMOTORAS EN EUROPA

Ferrocaril Denominacin Peso por eje (t) Velocidad mxima (km/h) Disposicin (1)
Austriaco Rh 1016 21,5 230 BoBo

Alemn E 101 21,7 220 BoBo 4 motores
Francs BB 26000 22,5 200 BB 2motores
(Sybic) (bogies monomotores)
Alemn E 152 21,5 140 BoBo 4 motores
Francs BB 36000 22 220 BoBo 4 motores
(Astride)
Italiano E 402 B 21,7 220 BoBo 4 motores
Suizo Re 4/4 465 21 230 BoBo 4 motores
Espaol S 252 22 220 BoBo 4 motores
(1) Como se indic, la letra B se reserva para los ejes motores que se agrupan de dos en dos. Cuando en cada grupo el eje funciona individualmente, sin estar acoplado, se le aade una o
minscula despus de cada letra
LOCOMOTORA CON BOGIES MONOMOTORES LOCOMOTORAS MODERNAS PARA TRENES DE VIAJEROS

Y MERCANCAS
a)
a)
BOGIE MONOMOTOR
b) b)
Fuente: Y. Machefert Tassin
ESFUERZO TRANSVERSAL SOBRE LA VA DE LOCOMOTORAS

c)
CON BOGIES MONOMOTORES
c)
% del esfuerzo transversal lmite aceptable por la va
1 motor por eje
1 motor por bogie
Velocidad (km/h)
Fuente: F. Nouvion et al. (1967) Fig. 3.11 Fuente: G. Mathieu (2003) y Voies Ferrees Fig. 3.12
LOCOMOTORA 252 DEL FERROCARRIL ESPAOL
Eje montado con la corona de dentado doble para el accionamiento motor, rbol hueco
y bieletas articuladas entre esta y la rueda.
Fuente: Renfe y M. Gonzlez Mrquez Fig. 3.13

En todo caso resulta de inters subrayar la evolucin experimen- uno. La masa de cada bogie es de 18 t y cada eje con motor 6,5 t. El
tada en el mbito de los motores de traccin. Si, inicialmente, se accionamiento de cada eje es individual por un motor trifsico
impona el motor en corriente continua, la posterior utilizacin de asncrono de 1400 kw. En la figura 3.13 se muestran diferentes vis-
motores sncronos y asncronos alcanz carcter predominante. A los tas de distintas partes de la locomotora.
efectos que nos ocupan, el cuadro 3.2 pone de relieve la repercusin El parque actual (ao 2004) de locomotoras en Renfe est for-
prctica, en trminos de peso, de la citada evolucin de los motores de mado por un total de 645 unidades para recorridos en lnea (no de
traccin y su favorable impacto respecto a su agresividad sobre la va. maniobras). De ellas, 411 son locomotoras elctricas y el resto die-
En Espaa la locomotora moderna por excelencia es la 252 (Fig. sel. El conjunto tiene una valoracin estimada superior a dos mil
3.13), que desde el ao 1992 remolca los principales trenes de viaje- quinientos millones de euros. Los ferrocarriles alemanes y franceses
ros tanto en lneas convencionales como de alta velocidad. Su peso son, en Europa, los que disponen del mayor parque de locomotoras,
por eje es de 21,5 t lo que determina un peso total de 86 toneladas, que incluyendo las de maniobra alcanza la cifra de 4950 y 4670
en la versin monocorriente. Dispone de 2 bogies de dos ejes cada locomotoras respectivamente.
CUADRO 3.2. EVOLUCIN DEL PESO DEL MOTOR EN ALGUNAS LOCOMOTORAS EUROPEAS
Locomotora Aos de fabricacin Peso del motor (kg) Velocidad mxima (km/h)
BB 22.200 1976 1986 7.100 160

(Bogie monomotor) (motor de corriente continua)
BB 26.000 1988 1998 6.400 200
(Bogie monomotor) (motor sncrono)
BB 36.000 1997 2002 (motor asncrono) 200
(Bogies bimotores) (< 2.500 (por motor)
(< 5.000 por bogie)
Fuente: P. Hagnier, J. Defournier y A. Lpez Pita

4
COCHES DE VIAJEROS
4.1 VEHCULOS CONVENCIONALES 4.2 EL BOGIE COMO ELEMENTO

Y COCHES TALGO DE REFERENCIA DE UN VEHCULO
La mayor parte de los coches de viajeros utilizados en el ferrocarril Desde una perspectiva histrica cabe mencionar que, inicialmente y
estn formados por una caja apoyada sobre un bastidor que, a su hasta comienzos del siglo XX, los coches de viajeros estaban consti-
vez, reposa sobre dos bogies de dos ejes cada uno (Fig. 4.1). Sin tuidos bsicamente por vehculos con dos ejes a pesar de que el
embargo, en el mbito del ferrocarril espaol, en determinadas bogie haba aparecido ya en el ferrocarril americano en el primer
relaciones internacionales y en algunos corredores alemanes, circu- tercio del siglo XIX. De acuerdo con Lamming (2002), el rechazo o
lan tambin los denominados coches TALGO (Fig. 4.2), que hicie- las reticencias de los ingenieros europeos a la utilizacin del bogie
ron su aparicin a mediados del siglo XX en los trazados de la en los coches de viajeros se encontraba, fundamentalmente, en los
Pennsula Ibrica. Como se observa en la citada figura 4.2, los siguientes argumentos:
coches TALGO presentan, entre otras, dos caractersticas diferencia-
doras respecto a los coches dotados de bogies: la caja de los vehculos 1. La mayor calidad geomtrica de las vas europeas respecto a
va soportada por ejes y sobre un eje se apoyan dos cajas conse- las americanas
cutivas. En efecto, se consideraba que, en la medida en que las redes
Por lo que respecta a los coches con bogies, se destaca que, desde ferroviarias haban invertido ampliamente para disponer de
el punto de vista de su comportamiento en la va (y prescindiendo trazados favorables (curvas de gran radio) y dedicaban tam-
del acondicionamiento interior de la caja), las principales diferen- bin notables recursos para el mantenimiento de la calidad
cias entre los distintos coches se sitan en el mbito de la tipologa geomtrica de la va, se poda evitar el recurso a la utilizacin
de bogies que utilizan. de materiales costosos en materia de rodadura y de suspen-
En un bogie para coches de viajeros se distingue, de forma an- sin.
loga a como se expuso con respecto al material motor, la suspensin
primaria entre el eje del vehculo y el bastidor del bogie, y la suspen- 2. La posible inestabilidad del bogie
sin secundaria, entre el bastidor del bogie y la caja del vehculo. No Los ingenieros europeos pensaban en la generacin de movi-
es nuestro objetivo presentar el conjunto de bogies existentes, sino mientos parsitos que podan afectar a la estabilidad del bogie
ms bien destacar los principales aspectos de los ms utilizados y las (fenmeno que efectivamente se da, como se expondr poste-
tendencias en su diseo. riormente), respecto al comportamiento de un vehculo a ejes
(Fig. 4.3). Ntese, en efecto, como en el caso de un vehculo a
bogies la presencia de un defecto en la va desencadena un
movimiento del bogie respecto a su eje transversal.
COCHE DE VIAJEROS CONVENCIONAL
Fuente: SNCF Fig. 4.1
COCHES TALGO
Fuente: Talgo Fig. 4.2

COCHES DE VIAJEROS 67
COMPARACIN DEL EFECTO DE UNA IRREGULARIDAD EN LA VA EN VEHCULOS A EJES Y A BOGIES
Vehculo a ejes
Vehculo con bogies
Fuente: Isao Okamoto (1998) y L. Charuc (2005) Fig. 4.3
IMPORTANCIA DEL BOGIE EN RELACIN CON OTROS COMPONENTES DE UN TREN
control del tren
interior
frenos
traccin
ste
t
ad
ad
ad
so
or
LC
r id
cid
Pe
co
lid
nf
Co
gu
bi
lo
Ve
fia
se
Fuente: R. Wasmer et al (2004) Fig. 4.4

3. El incremento del peso sobre la va Por lo que respecta al bogie Y32, la figura 4.8, pone de manifiesto
Resulta, en efecto, intuitivo que la existencia de dos bogies el paralelismo existente con el bogie Y28. A diferencia de ste, el Y32
bajo la caja de los vehculos representaba aumentar el peso no dispone de frenos de zapata y cuenta, por el contrario, con 2 dis-
sobre la va en ms de 10 toneladas. Aumento relevante si se cos de freno calados sobre cada eje (incrementando por tanto el peso
considera que los coches de viajeros de la poca pesaban del no suspendido del bogie). El peso total se aproxima a 6 toneladas.
orden de 15 toneladas en total. A este hecho se una la inexis- Es de inters destacar que en el ferrocarril, como en otros
tencia de locomotoras con potencia suficiente para hacer muchos mbitos, no todas las decisiones que se adoptan tienen
frente al arrastre de trenes de mayor longitud como conse- repercusiones favorables en todos los campos. En efecto, la utiliza-
cuencia del incremento de la demanda por ferrocarril. cin de frenos de disco evita el deterioro de la superficie de rodadu-
ra de la rueda, a causa de la actuacin de las zapatas de freno, pero,
Sea como fuere, el uso del bogie se fue generalizando en el ferro- por el contrario, como se ha visto, afecta negativamente al peso no
carril europeo con el comienzo del siglo XX, y en la actualidad tiene suspendido de un vehculo.
un importante impacto en relacin con otros elementos de un tren, Un bogie que merece ser citado tambin es el Y30P (Fig. 4.9),
respecto a variables tales como: coste, seguridad, fiabilidad, ciclo de utilizado por los ferrocarriles franceses para algunos coches de cer-
vida, peso, confort y velocidad (Fig. 4.4). canas. Se observa como la suspensin secundaria es de tipo neu-
mtico, que se presta bien a las grandes variaciones de carga que se
presentan en este tipo de servicios, en funcin del nmero de viaje-
ros que transporta.
4.3 EVOLUCIN DE LOS PRINCIPALES TIPOS Un aspecto a destacar es la existencia en algunos bogies, en par-
DE BOGIES ticular cuando se circula a velocidades prximas a 200 km/h, del
denominado amortiguador antilazo (Fig. 4.10), que pretende con-
Siguiendo a Mathieu (2000), la diversidad de bogies que surgieron en trolar y amortiguar los movimientos transversales de los vehculos.
el mbito ferroviario puede sintetizarse en cuatro grupos principales: Un anlisis general de la evolucin experimentada por los bogies
para coches de viajeros refleja el progresivo incremento de la flexi-
Wagons-Lits (1885 1930) bilidad vertical de la suspensin total con objeto de aumentar el
Pennsylvania (1908 1970) confort del viajero (cuadro 4.1). En el plano transversal, la flexibili-
Milwaukee (1950 1966) dad del bogie Y32 es de 29 mm/tonelada.
Bogie Y28 y derivados del mismo (1967 1990) El peso total de un coche de viajeros se sita entre 40 y 50 tone-
ladas, lo que determina un peso por eje comprendido entre 10 y
Antes de describir sucintamente sus caractersticas ms relevan- 12,5 toneladas.
tes, se seala que los bogies para coches de viajeros se designan con Dado que otros paises como Alemania e Italia utilizan otro tipo
la letra Y seguida de un nmero par correlativo (impar si se trata de de bogies que los indicados en el cuadro 1, en la figura 4.11 se visua-
bogies para vagones de mercancas). En la figura 4.5 se muestra el lizan los esquemas correspondientes a los bogies utilizados en los
bogie Pennsylvania con un peso alrededor de 5 a 6 toneladas y un mencionados paises. Su velocidad mxima se situa en el intervalo
empate de 2,5 metros. El bogie tipo Milwaukee debi su nombre a la de 160/200 km/h.
red ferroviaria americana, que lo utiliz por primera vez. En la figu- En el cuadro 4.2 se sintetizan algunas de sus principales caracte-
ra 4.6, pueden verse las versiones Y24 e Y26, aptas para circular a risticas, especialmente las referidas a la flexibilidad de la suspensin
160 km/h la primera, y hasta 200 km/h, la segunda. En el Y26, el (valor total de 14/15 mm/t) con objeto de poder compararla con la
peso es inferior a 5 toneladas. mostrada en el cuadro 4.1.
4.4 LA NUEVA GENERACIN DE BOGIES 4.5 COCHES TALGO

PARA 160/200 KM/H
En cuanto a los coches Talgo, cabe sealar que entraron en servicio
Los bogies de nueva generacin corresponden a los designados en Espaa en 1950 y supusieron un cambio radical respecto a la con-
como Y28 y siguientes, siendo destacable el Y32, por ser uno de los cepcin clsica de los coches de viajeros. De forma concreta, los tre-
ms utilizados en la actualidad. Una de las variantes del Y28, apta nes Talgo estaban constituidos por coches remolques relativamente
para circular a 200 km/h, dispona de un freno electromagntico de cortos (en relacin con los coches convencionales), apoyados en un
patn, tal como se aprecia en la figura 4.7. El peso total del bogie juego de dos ruedas que eran comunes a dos coches consecutivos
supera las 6 toneladas. (Fig. 4.12a). Las ruedas no tenan un eje comn, razn por la cual
BOGIE PENNSYLVANIA BOGIE Y24 (160 KM/H)
a) a)
b)
BOGIE Y26 (160/200 KM/H)
b)
TRAVIESA BAILADORA
GRUPO DE RESORTES
GRUPO DE RESORTE A PINZAS
EN HLICE
BALANCN BIELA DE SUSPENSIN
SUSPENSIN SECUNDARIA
SUSPENSIN PRIMARIA
c)
Fuente: G. Mathieu Fig. 4.6
Fuente: Le Train; A. Lpez Pita y A. Guizol Fig. 4.5

BOGIE Y28F-R (200 KM/H) BOGIE Y30P PARA COCHES DE CERCANAS
Fig. 4.7
Fuente: G. Mathieu Fig. 4.9

ESQUEMA DETALLADO DEL BOGIE Y32
DISPOSITIVO ANTILAZO INSTALADO EN EL BOGIE Y32
Antilazo
Fuente: SNCF (2000) Fig. 4.10

CARACTERSTICAS DE ALGUNOS BOGIES UTILIZADOS EN ALEMANIA E ITALIA
BOGIE Y0270 ITALIA BOGIE F75
BOGIE MINDEN DEUTZ ALEMANIA BOGIE MD252
Fuente: Adaptado de R. Panagin (2004) Fig. 4.11

CUADRO 4.1. ALGUNAS CARACTERSTICAS DE DETERMINADOS BOGIES PARA COCHES DE VIAJEROS EN FRANCIA
Veloc. Max. Bogie Periodo temporal Peso (kg) Empate (m) Primaria Flexibilidad de la Total
(km/h) de desarrollo del bogie suspensin (mm/t)
Secundaria
Pennsiylvania
140 Versin inicial 1908 1970 5000 a 2,5 2,5 4 6,5
Versin posterior 6000 2,5 4,5 5,5 10
160/200 Y 26 1966 4930 2,5 2 10 12
160/200 Y 28 1967 1990 4850 2,56 2 11 13
160/200 Y 32 1967 1990 5980 2,56 4 12 16
Fuente: A. Lpez Pita (1983) y G. Mathieu (2000)
CUADRO 4.2. ALGUNAS CARACTERSTICAS DE DETERMINADOS BOGIES PARA COCHES DE VIAJEROS EN ALEMANIA E ITALIA
Parmetro Minden Deutz Y 0270 MD 522 F 75
(Alemania) (Italia) (Alemania) (Italia)
Velocidad mxima (km/h) 160 160 200 200
Carga por eje (t) 14 16 14 16 14 16 14 16

Peso (kg) 6.270 7.200 6.400 7.100
Empate (m) 2,50 2,56 2,50 2,56
Flexibilidad
de la suspensin (mm/t)
Primaria 4,1 4,0 3,3 4,0
Secundaria 8,7 10,6 11 10,6
Total 12,8 14,6 14,3 14,6
Fuente: R. Panagin (2004)
podan girar cada una independientemente de la otra (Fig. 4.12b). Su muy superior al de su centro de gravedad, con lo que se consigue una
bajo peso, al estar fabricado con aleaciones de aluminio, les confera disposicin de masas semejante a un pndulo y de ah su nombre.
una ventaja adicional, al reducir los esfuerzos estticos sobre la va. El plano de sustentacin de la suspensin del Talgo pendular se
Con el paso del tiempo, los trenes Talgo fueron incorporando encuentra situado 1,6 metros por encima del centro de gravedad de la
sucesivas mejoras, pero quizs los dos hechos ms relevantes seran: caja. Para ello los muelles de aire de tipo diafragma de la suspensin
la fabricacin de los denominados Talgo pendulares (Fig. 4.13), se montan sobre unas torretas cilndricas apoyadas sobre las mesetas
capaces de inclinar automticamente la caja de los vehculos hacia del yugo de rodadura. El xito del sistema se encuentra en su funcio-
el interior de las curvas (mejorando el confort del viajero o posibili- namiento fiable y en su economa de fabricacin y mantenimiento.
tando mayores velocidades de circulacin) y la puesta a punto del
denominado tren Talgo de rodadura desplazable, capaz de superar
sin detenerse el diferente ancho de va que separa la Pennsula Ibri-
ca del resto de Europa. En su configuracin ltima, los coches Talgo 4.6 VEHCULOS APTOS PARA CIRCULAR
pueden circular (y de hecho lo hacen por la nueva lnea Madrid POR VAS DE DIFERENTE ANCHO
Sevilla) a 200 km/h. Las caractersticas de este tipo de vehculos de
rodadura desplazable sern expuestas en el siguiente apartado. El diferente ancho de va que ha caracterizado histricamente al
Por lo que respecta a los coches Talgo pendulares, ntese en la ferrocarril espaol, supuso siempre una importante dificultad tc-
figura 4.14, como a diferencia de los coches no pendulares la caja de nica (con negativa repercusin econmica) para la circulacin
los mismos est colgada de los muelles de la suspensin en un nivel entre la pennsula ibrica y el resto de Europa.
ALGUNAS CARACTERSTICAS DE LOS COCHES TALGO
a) Estructura triangular articulada
b)

TREN TALGO PENDULAR
ESQUEMA DE GUIADO DEL TALGO PENDULAR

TREN TALGO CONVENCIONAL Y TREN TALGO PENDULAR
Fuente: Manuel Galn y Gabriel Galn (2004) Fig. 4.14
El citado impacto se redujo, parcialmente, con la fabricacin y Zaragoza y Huesca por va de ancho internacional y continan
puesta en servicio comercial de los coches Talgo equipados con el desde esta ltima ciudad hasta Jaca por ancho espaol. Adems
sistema de rodadura desplazable, en junio de 1969, y en la relacin equipan los trenes de la serie E120 adquiridos por Renfe para servi-
Barcelona-Ginebra. Como se observa en la figura 4.15 el cambio de cios de viajeros a media distancia con velocidades de hasta 250
ancho se realiza a travs de una instalacin fija existente en la fron- km/h.
tera, circulando a velocidad reducida ( 10/15 km/h). En la citada Como consecuencia del desarrollo de nuevas infraestructuras
figura 4.15 se muestra tambin el proceso de cambio de ancho. de altas prestaciones y de ancho internacional en Espaa. se han
Para los coches de viajeros convencionales el sistema adoptado instalado en diferentes puntos, sistemas de cambio de ancho de va,
en 1969, fue el de proceder a la sustitucin, en la frontera de para aprovechar las posibilidades de reduccin de tiempo de viaje,
Irn/Hendaya, de los bogies de ancho espaol por los bogies de ofrecidas por las nuevas lneas. En la actualidad dichas instalaciones
ancho internacional y viceversa, tal como se muestra en la figura de cambio se encuentran ubicadas en: Madrid, Crdoba, Majarabi-
4.16. Cabe sealar que este sistema no fue utilizado por la frontera que (Sevilla), Plasencia de Jaln (Zaragoza), Lleida, Irn y Portbou,
mediterranea, en donde siempre se emple la solucin Talgo. para la tecnologa Talgo, y en Majarabique, Plasencia de Jaln y
Desde finales de los aos 60 y hasta fechas muy recientes, el Huesca, para la tecnologa CAF.
nico sistema disponible para realizar de forma automtica el cam- La tcnica Talgo, de cambio de ancho de va, estuvo reservada
bio de ancho de va fue el ideado para los coches Talgo. Sin embar- histricamente, como se ha indicado, a los coches Talgo, razn por
go, en los ltimos aos, otra empresa espaola, CAF, logr poner a la cual resultaba obligado el cambio de locomotora que arrastraba
punto el denominado bogie Brava (bogie de rodadura de ancho dichos trenes al pasar de una va de un ancho a otro. Sin embargo, a
variable autopropulsado) (Fig. 4.17a). En una instalacin fija (Fig. finales de la dcada pasada, Talgo desarroll un sistema de cambio
4.17b) se efecta el cambio de ancho. de ancho para los bogies motores, denominados BT (bogie Talgo),
Este bogie se encuentra hoy da completamente operativo. De logrando disponer del primer tren pendular autopropulsado del
hecho forma parte de los trenes regionales TRD, que operan entre mundo capaz de circular por va de anchos diferentes.
DISPOSITIVO PARA CAMBIO AUTOMTICO DE VA POR LOS TRENES TALGO

SISTEMA DE CAMBIO DE BOGIES PARA COCHES BOGIE BRAVA PARA COCHES CONVENCIONALES
CONVENCIONALES DE VIAJEROS EN LA FRONTERA
DE IRN-HENDAYA
a)
INSTALACIN PARA CAMBIO DE ANCHO DE VA

CON BOGIES BRAVA
b)
Fuente: M. Barberon Fig. 4.16
LOCOMOTORA TALGO DE ANCHO VARIABLE
Fuente: CAF Fig. 4.17
A esta nueva locomotora se la denomin Talgo XXI, y estaba

equipada con traccin disel. A finales del ao 2004, sali de fbrica
el prototipo TRAV-CA L9202 (traccin de alta velocidad y cambio
de ancho) (Fig. 4.18). Se trata de la primera locomotora elctrica de
ancho variable, que alcanza, en vas de ancho Renfe y bajo corriente
continua, una velocidad mxima de 220 km/h. Esta prestacin se
eleva hasta 260 km/h, en vas de ancho internacional, bajo corriente
alterna a 25 Kv y 50 Hz.
5
RAMAS AUTOPROPULSADAS
alta velocidad Madrid-Sevilla, arrastrando el tren TALGO, y la rama

5.1 NUEVOS AVANCES EN RELACIN ICE-1, empleada por los ferrocarriles alemanes para los servicios de
CON LA REDUCCIN DEL PESO alta velocidad.
NO SUSPENDIDO
En el captulo 3 se ha expuesto la evolucin experimentada por el CUADRO 5.2. DISTRIBUCIN DE MASAS EN LA LOCOMOTORA
material motor con el aumento de la velocidad: cmo se pas de la E120 Y EN EL ICE
suspensin del motor por la nariz a la suspensin total del motor en Elementos de la suspensin Locomotora Cabeza motriz ICE
el bogie. La llegada de la alta velocidad al ferrocarril supuso un
nuevo avance en el deseo de reducir los efectos dinmicos sobre la Masas suspendidas 62% 76%
va, al colocar el motor bajo la caja del vehculo y no en el bogie (Fig. en secundaria
5.1). De esta manera se redujo an ms el peso no suspendido de las Masas suspendidas 26% 13%
ramas de alta velocidad. Como referencia, pueden indicarse los en primaria
valores que se muestran en el cuadro 5.1. En el cuadro 5.2 se visua-
Masas no suspendidas 12% 11%
liza la distribucin de pesos en dos vehculos modernos: la locomo-
tora de la serie 252, utilizada por el ferrocarril espaol en la lnea de Fuente: DBAG
CUADRO 5.1. CARACTERSTICAS DE ALGUNOS VEHCULOS CONVENCIONALES Y DE ALTA VELOCIDAD EN CUANTO A SU DISTRIBUCIN
DE MASAS
Tipo de vehculo Carga nominal por rueda (t) Carga no suspendida por rueda (t) Carga suspendida por rueda (t)
Locomotora BB 10,50 1,60 8,90
9100
Locomotora CC 10,25 1,60 8,65
2100
Vagn de mercancas 10,00 0,60 9,40
Coche moderno de viajeros 6,30 0,60 5,70
TGV Sud-Est 8,15 0,80 7,35
Fuente: Elaboracin propia
BOGIE MOTOR DEL TGV-SUDESTE RAMAS DE ALTA VELOCIDAD CON TRACCIN CONCENTRADA
Y DISTRIBUIDA
Transmisin
Reductor Rama con traccin concentrada
Motor de traccin
Transmisin TGV PSE BOGIE Y230
Tren de engranajes Biela de reaccin
Motor Motor rbol de Rama con traccin distribuida

de traccin de traccin transmisin
Paliers
Puente motor Chasis del bogie
Fuente: C. Souli y J. Tricoire Fig. 5.1 Fuente: A. Lpez Pita (2004) Fig. 5.2
ALGUNAS RAMAS DE ALTA VELOCIDAD EMPLEADAS EN JAPN
Traccin distribuida
Series 700 Series 300 Series 100 Series 0

1999 1992 1985 1964
48 motores/rama 40 motores/rama 48 motores/rama 64 motores/rama
Fuente: Central Japan Railway Company Fig.5.3

RAMAS AUTOPROPULSADAS 81
5.2 TRACCIN CONCENTRADA 5.3 BOGIES PARA RAMAS DE ALTA

Y TRACCIN DISTRIBUIDA VELOCIDAD
Es de inters destacar que aun cuando los primeros trenes de alta Por lo que respecta a los bogies utilizados en las primeras ramas de
velocidad en Europa fueron todos con traccin concentrada, el des- alta velocidad: MD 530 del ICE1; Y231 del TGV y ETR-500 del tren
arrollo posterior del tren alemn de alta velocidad ICE dio paso a la italiano del mismo nombre, en el cuadro 5.3 se explicitan sus prin-
traccin distribuida. El significado prctico de ambos conceptos cipales caractersticas constructivas referidas a su peso por eje y
puede sintetizarse indicando que, en el primer caso, slo los bogies empate, as como a los valores de la flexibilidad vertical de la sus-
bajo la tractora transmiten esfuerzos (o en todo caso en el primer pensin primaria y secundaria.
bogie del primer coche remolcado). Son ejemplos de ello el AVE, el La observacin de los datos del cuadro 5.3 pone de relieve que,
ETR 500 y el TALGO 350, entre otros. En la segunda opcin, los con relacin a los bogies utilizados para circular a velocidades de
bogies tractores se distribuyen, total o parcialmente, a lo largo del 160/200 km/h, las principales diferencias son: incremento del
tren, tal como sucede con el ICE 3 (Fig. 5.2). Los trenes japoneses de empate (de 2,5 a 3 m) y aumento de la flexibilidad vertical total
alta velocidad son de traccin distribuida (Fig. 5.3). (hasta 19 mm/t).
La figura 5.4 permite apreciar las diferencias existentes entre los En las figuras 5.5, 5.6 y 5.7 se muestran los bogies citados prece-
bogies para locomotoras y para ramas de alta velocidad. dentemente.
VISUALIZACIN DE LOS BOGIES PARA LOCOMOTORAS Y PARA RAMAS DE ALTA VELOCIDAD
a) Locomotora 36001 b) Rama TGV-ATLNTICO
Fuente: Elaboracin propia a partir de imgenes de la Vie du Rail (1990) y (1996) Fig. 5.4
BOGIE Y231 PARA RAMAS DE ALTA VELOCIDAD EN FRANCIA
BOGIE MD-530 BOGIE ETR 500
Fuente: D. Riechers (2004) Fig. 5.6 Fuente: FS Fig. 5.7

RAMAS AUTOPROPULSADAS 83
Con el paso del tiempo y la entrada en servicio comercial de

CUADRO 5.3. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE LOS BOGIES
nuevas ramas mas avanzadas, se han incorporado bogies que han
UTILIZADOS EN RAMAS DE ALTA VELOCIDAD
sustituido a los de la primera generacin. Como referencia, la figura
Parmetro Bogie 5.8 muestra los bogies motores y portadores del tren de alta veloci-
MD 530 Y 231 ETR 500 dad ICE 3.
Peso mximo por eje (t) 11 12 17 11 12
Finalmente, y como se observa en la figura 5.9, en el mbito
Peso del bogie (t) S.D. 7.800 6.500
europeo pueden identificarse seis grandes reas para la industria
Empate (m) 2,8 3,0 3,0 ferroviaria, agrupadas en torno a las tres empresas lderes: Alstom,
Flexibilidad Bombardier y Siemens. Junto a ellas, en Espaa, deben mencionarse
de la suspensin CAF y Talgo, que tienen un importante papel en el suministro de
(mm/t) material al ferrocarril espaol, bien sea como fabricante nico o
bien en colaboracin con alguna de las empresas lderes menciona-
primaria S.D 2,94 3,03
das con anterioridad. Los distintos sectores ferroviarios en los que
secundaria S.D 16 13,5
participan abarcan los servicios de cercanas, regionales, grandes
total S.D 18,94 16,53
lneas y alta velocidad.
Fuente: Adaptado de R. Panagin (2004)
BOGIE MOTOR Y PORTADOR DEL ICE 3
Fuente: H. Kurz (2002) Fig. 5.8

PRINCIPALES CENTROS DE FABRICACIN DE MATERIAL FERROVIARIO EN EUROPA
Fuente: La Vie du Rail (2004) Fig. 5.9

6
VAGONES DE MERCANCAS
lles de ballesta, es decir, constituidos por lminas de acero super-

6.1 CONFIGURACIN GENERAL puestas y de longitud creciente de abajo hacia arriba.
A diferencia de los coches de viajeros, los vagones de mercancas

pueden ser vehculos a ejes o vehculos a bogies, dependiendo bsi-
camente de la carga que se deba transportar. La figura 6.1 muestra 6.2 BOGIES MODERNOS PARA VAGONES
un ejemplo de vagn a ejes y de diversos vagones a bogies. Aun
cuando hay una amplia variedad de tipos de vagones, acordes con Una diferencia sustantiva de los vagones a bogies en relacin con los
las mercancas que transportan, las dimensiones longitudinales coches de viajeros es la ausencia de suspensin secundaria. Este
orientativas son del orden de 14 m en los vagones a ejes y de 20 m hecho, debido a que el transporte de mercancas no requiere el
en los vagones a bogies. mismo confort que el transporte de viajeros, reduce el coste de
En la figura 6.2a pueden observarse los elementos del sistema de adquisicin y de mantenimiento de los bogies para vagones de mer-
rodadura. En la rueda de un vehculo se distinguen tres zonas: cubo, cancas. A este respecto, merece la pena recordar que los ferrocarri-
velo y superficie de rodadura propiamente dicha, que constituye la les nacionales de la EU25 disponen de algo ms de 101.000 coches
parte esencial para asegurar la estabilidad transversal del vehculo frente a ms de 533.000 vagones de mercancas.
durante su marcha. La parte de la superficie de rodadura que sobre- De entre los bogies existentes para vagones de mercancas, men-
sale recibe el nombre de pestaa y es el elemento fundamental para cionaremos el Y25 (Fig. 6.4a) apto para circular a 120 km/h; los
evitar el descarrilamiento de los vehculos. Su altura suele ser del bogies Y31 (Fig.6.4b) Y 35 (Fig. 6.5a), que son capaces de circular a
orden de 3 cm. Por su importancia, en la figura 6.2b se detallan las 140 km/h, y el Y37 (Fig. 6.5b) que puede circular a 160/200 km/h.
distintas zonas de la superficie de rodadura. Durante marchas de ensayo, este ltimo bogie alcanz una veloci-
En la figura 6.3a se muestran los elementos de la suspensin. La dad mxima de casi 282 km/h (1997).
caja de grasa es el elemento que permite la unin entre el eje del Por otro lado, la figura 6.6 muestra el bogie utilizado por los
vehculo y la suspensin primaria, transmitiendo los esfuerzos y ferrocarriles alemanes para circular a 160 km/h con vagones porta-
permitiendo el giro del propio eje. Inicialmente, en el interior de las contenedores y el vagn a ejes, especialmente equipado para circu-
cajas de grasa se disponan (Fig. 6.3b) cojinetes lisos y un lubricante lar a la citada velocidad.
para evitar el contacto directo entre ambas piezas: eje del vehculo y Es del mayor inters subrayar la importancia que desempean
cojinete. La zona del eje sobre la que se apoya el cojinete recibe el los amortiguadores en la estabilidad de la circulacin de los vago-
nombre de mangueta. Desde hace varias dcadas, sin embargo, los nes, de forma anloga a como se indic para los coches de viajeros
cojinetes lisos se han sustituido por cojinetes de rodillos (Fig. 6.3c y (Fig. 4.10). Ntese, en efecto, la repercusin de los citados amor-
6.3d), que proporcionan una menor resistencia al avance de los tiguadores en la aceleracin lateral medida en la caja del vagn, a
vehculos. La suspensin primaria (y nica) est formada por mue- distintas velocidades de circulacin (Fig. 6.7). Se recuerda que la
TIPOLOGA DE ALGUNOS VAGONES UTILIZADOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE RODADURA DE UN VEHCULO

EN EL FERROCARRIL FERROVIARIO
a) Vagn para el transporte de pequeas mercancas a)
b) Vagn de gran capacidad de carga
c) Vagn para el transporte de mercancas susceptibles de descarga por gravedad
b)
d) Vagn para el transporte de contenedores y cajas mviles
Fuente: Elaboracin propia Fig. 6.2

VAGONES DE MERCANCAS 87
ELEMENTOS DE RODADURA Y SUSPENSIN DE UN VAGN A EJES Y A BOGIES
a) c)
COJINETE LISO COJINETE DE RODILLOS
b) d)
COJINETE
EJE

VISUALIZACIN DE LOS BOGIES Y25 E Y31 VISUALIZACIN DE LOS BOGIES Y35 E Y37
a) Bogie Y25 a) Bogie Y35
b) Bogie Y37
b) Bogie Y31

BOGIES Y EJES APTOS PARA CIRCULAR A 160 km/h
BOGIE APTO A 160 km/h (DBAG) EJE APTO A 160 km/h (DBAG)
Fuente: Kramer, U. et al. (1992) Fig. 6.6
INFLUENCIA DE LOS AMORTIGUADORES EN LA ESTABILIDAD NUEVO BOGIE LEILA PARA VAGONES DE MERCANCAS
TRANSVERSAL DE UN VAGN DE MERCANCAS
( )
Disposicin original; V = 100 km/h
Empate: 1,8 m
Bogie con amortiguador; V = 100 km/h
BOGIE LEILA BOGIE Y25
Radio de curva
ngulo de ataque (m rad)
Bogie con amortiguador; V = 160 km/h

90% Reduccin
Aceleracin lateral en m/seg2 Aceleracin lateral en m/seg2
Fuente: F. Andersson, et. al (2005) Fig. 6.7 Fuente: M. Hecht (2005) Fig. 6.8
ficha UIC 518 establece 4m/seg2 como lmite admisible para la ace-
CUADRO 6.1. CLASIFICACIN DE LNEAS (UIC)
leracin en un vagn, en el rango de frecuencias de 0,4 a 10 Hz.
En los ltimos aos, la atencin principal en relacin con el a) desde enero 1984
diseo de los bogies para vagones se ha centrado en tratar de: Caractersticas de los vagones ms pesados
que son admitidos en cada lnea
a) reducir el ruido producido durante su marcha
Categora Carga por eje Carga por metro
b) disminuir la tara de los vagones de la lnea (tm) lineal (tm/m)
En relacin con el primer objetivo se recuerda [Hecht (2002)] A 16 4,8

que los bogies convencionales, circulando a 80 km/h, generan a una B1 18 5
distancia de 7,5 metros de la va un nivel sonoro del orden de 96 B2 18 6,4
dB(A). Si se tiene en cuenta la proximidad de las vas de ferrocarril a C2 20 6,4
zonas habitadas y, por otro lado, el hecho de que la circulacin de C3 20 7,2
los trenes de mercancas tiene lugar en Europa preferentemente, C4 20 8
durante la noche, se comprende la incomodidad que el citado nivel
Fuente: Ficha UIC 700 (enero 1984)
de ruido puede provocar en ciertos mbitos de poblacin.
En cuanto al segundo objetivo, la disminucin de la tara de los
vagones, se seala que a igualdad de carga total de los vagones sobre b) a partir de noviembre 2004
la va, cuanto menor sea su tara, mayores sern las cargas de pago. Carga mxima por
Los bogies convencionales tienen un peso comprendido entre 4,7 y
Categora Eje Unidad de longitud
5,4 toneladas. de la lnea (tm) (tm/m)
En los dos mbitos indicados, la industria alemana trabaja en la
puesta a punto de un nuevo bogie, denominado Leila, acrnimo de A 16 4,8
bogie, ligero y de bajo ruido para vagones de mercancas. En la figu- B1 18 5,0
ra 6.8 se muestra el prototipo del citado bogie que durante el ao B2 18 6,4
2006 ser experimentado en lneas convencionales. De forma cuan- C2 20 6,4
titativa, se pretende lograr una reduccin de 18 dB (A) en el nivel de C3 20 7,2
ruido, precedentemente indicado, y un peso del bogie igual o infe- C4 20 8,0
rior a 4 toneladas. Ntese la sensible reduccin del ngulo de ataque D2 22,5 6,4
de este bogie respecto a la va en relacin con el bogie Y25, lo que D3 22,5 7,2
incide positivamente en el desgaste rueda-carril, as como en la D4 22,5 8,0
interaccin entre ambos elementos. E4 25 8,0
E5 25 8,8
Fuente: Ficha UIC 700 (noviembre 2004)

6.3 CONDICIONES EN LA CIRCULACIN DE
LOS VAGONES. CLASIFICACIN DE los criterios indicados en el cuadro 6.1a. Es decir, que las lneas de la
LNEAS UIC categora C4, la de mayor nivel, aceptaban cargas por eje de hasta 20 t
y cargas por metro lineal de hasta 8 t.
Cada vagn, en funcin de sus caractersticas constructivas, puede Con el transcurso del tiempo, se ha producido un aumento de la
transportar tericamente una determinada carga. Sin embargo, no carga por eje admisible hasta 22,5 t, magnitud que corresponde
todas las lneas ferroviarias disponen de la misma estructura en tambin al peso mximo que tienen algunas locomotoras. De esta
cuanto a tipo de carril, traviesas, separacin entre ellas, etc. En con- forma surgi un nuevo grupo de lneas, denominado D. Finalmen-
secuencia, surge de modo natural la utilidad de disponer de una te, en la ltima edicin de la ficha UIC 700 (noviembre 2004) apa-
clasificacin de lneas que establezca, para cada una de ellas, los rece un nuevo grupo de lneas, bajo la denominacin E, con cargas
pesos mximos admisibles por eje y por metro lineal. De ah se por eje de 25 t y de 8,8 t/m, en previsin de que en un plazo razona-
podr deducir la carga mxima de transporte de un vagn. ble de tiempo se autorice en Europa la circulacin de vehculos con
En este contexto la Unin Internacional de Ferrocarriles publi- esos niveles de carga. En el cuadro 6.1b, se recoge la nueva clasifica-
c ya en 1953 la primera edicin de lo que en la actualidad se cono- cin de lneas. Conocidas las dimensiones de cada vagn (a ejes o a
ce como ficha UIC 700. Como referencia, a mediados de la dcada bogies), resulta posible determinar la carga que puede transportar
de los 80 del siglo XX, la clasificacin de lneas vigente responda a en funcin de la lnea por la que debe circular.
amortiguadores encargados de absorber los choques y de empujar

6.4 ELEMENTOS DE ENGANCHE los vehculos. Adoptan diversas formas: rectangulares, rondas, o
Y TRACCIN rectangulares con la extremidad exterior en semicrculo. Suele ser,
esta ltima, la solucin adoptada para los coches de viajeros y el
material motor. La forma rectangular equipa normalmente los
Para la formacin de trenes, resulta evidente la necesidad de que los vagones de mercancas a bogies, mientras que los amortiguadores
vehculos se encuentren unidos entre s. A este respecto existen redondeados equipan los vagones de mercancas a ejes.
diversos tipos de soluciones. El denominado enganche convencional En el centro del vehculo se encuentra el enganche propiamente
(Fig. 6.9) forma parte del parque principal de material de las dife- dicho. ste consta de dos elementos: el gancho de traccin y el ten-
rentes administraciones ferroviarias, y afecta tanto al material sor (Fig. 6.9). Desde hace aos se dispone tambin del denominado
motor como a los coches de viajeros y a los vagones de mercancas. enganche automtico (Fig. 6.10) que facilita enormemente la forma-
Como se observa en la citada figura 6.9, est formado por topes cin de trenes. Las ramas de alta velocidad y algunas composiciones
ELEMENTOS DE ENGANCHE Y TRACCIN CONVENCIONALES
tope
gancho
viga
tope tensor
biela
biela
Fuente: Rail Passion y F. Bartumioli (2004) Fig. 6.9

ENGANCHE AUTOMTICO DE VEHCULOS FERROVIARIOS
a) b)
c)
Fuente: DBAG (2000) Fuente: SAB-WABCO (2001) Fig. 6.10

de viajeros van dotadas de este tipo de enganche. La generalizacin que con las lgicas evoluciones de mejora se mantiene en la actuali-
del enganche automtico en todos los vehculos existentes en Euro- dad en ambos puestos fronterizos.
pa representa un esfuerzo econmico y humano tan importante Desde entonces numerosos han sido los intentos de poner a
que hasta el momento ha impedido la transformacin del enganche punto una tecnologa de cambio de ancho de va, adaptada a este
convencional en enganche automtico, especialmente por lo que tipo de vehculos. Los primeros trabajos de investigacin fueron los
respecta a los vagones de mercancas. realizados en la antigua URSS a partir de mediados de los citados
aos 50. La materializacin de los referidos trabajos permiti la
fabricacin de distintos prototipos que circularon con carcter
experimental. Cabe destacar el concurso convocado en 1966, por la
6.5 VAGONES APTOS PARA CIRCULAR Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC) que dio lugar a la pre-
POR VAS DE DIFERENTE ANCHO sentacin de 43 proyectos. El sistema Vevey (Fig. 6.13) fue retenido
como ganador, pero no lleg a implantarse en la prctica comercial.
En forma anloga a como se indic al referirnos a los coches de via- En la actualidad, segn Saliger (2000) los progresos realizados
jeros, el problema del diferente ancho de va entre la pennsula ib- en este mbito se concretan en: el sistema RAFIL-V desarrollado en
rica y el resto de Europa se resolvi, parcialmente, para los vagones Alemania, y el propuesto por Talgo (Fig. 6.14). Sin embargo, la per-
de mercancias a mediados de la dcada del pasado siglo. En efecto, tinencia tcnico-econmica de ambos sistemas, no ha alcanzado el
la sociedad Transfesa instal en Hendaya (1951) y, posteriormente, mismo nivel que el indicado para los vehculos dedicados al trans-
en Cerbere (1953), el sistema de cambio de ejes (Fig. 6.11 y 6.12) porte de viajeros.
INSTALACIN DE CAMBIO DE EJES EN CERBERE
Fuente: TRANSFESA Fig. 6.11

SISTEMA DE CAMBIO DE EJES PARA VAGONES DE MERCANCAS SISTEMA VEVEY

EN CERBERE
Fuente: La vie du rail (2000) Fig. 6.13
SISTEMA TALGO DE CAMBIO AUTOMTICO DE ANCHO DE VA
Perpignan
Vas
de ancho
UIC
Cerbre
Instalacin
Vas de cambio
de ancho de ejes
RENFE
Tunel de Balitres
Francia
Instalaciones Espaa
de transbordo
de mercancas
Portbou
Vas
de ancho
RENFE
Barcelona
Fuente: La vie du rail (2000) Fig. 6.12 Fuente: Talgo Fig. 6.14
7
GLIBO DEL MATERIAL Y GLIBO DE OBSTCULOS
el momento (ao 1878/79) en el que se prevea, a corto plazo, la

7.1 CONTORNO DE REFERENCIA apertura a la explotacin comercial de los clebres tneles de San
Gotardo (1882), lAlberg (1883) y Simpln (1906).
La circulacin segura de los vehculos de ferrocarril por una va La estratgica situacin geogrfica de Suiza invitaba a pensar en
obliga a que se respeten ciertas dimensiones en los primeros y la necesidad de facilitar el trnsito internacional (viajeros y mercan-
determinadas disposiciones en la segunda. Surge de este modo, en cas) a travs de los citados tneles, por lo que era de vital impor-
el mbito ferroviario, el concepto de glibo, que se suele definir tancia que en trminos de glibo no existiese ninguna limitacin.
como un contorno de referencia con unas reglas de aplicacin. Por este motivo, en diciembre de 1880, Suiza se dirigi a las
Resulta posible por tanto hablar de glibo de material motor, glibo administraciones ferroviarias ms directamente interesadas en el
de material remolcado, glibo de carga, glibo de puentes, glibo de tema, para proponerles unas normas comunes. En lo que respecta al
tneles, etc. Los dos primeros tipos de glibo (motor y mvil) afec- glibo de carga, el acuerdo se logr en 1913, (entrada en vigor el
tan a la construccin del material, es decir, a las dimensiones que 01/1/1914) a travs de la definicin del glibo denominado PPI
deben respetarse en su proyecto. El glibo de carga afecta al cargue (passe-partout international), que precisaba el galibo de carga estti-
de los vagones abiertos y el resto de los glibos se refieren a la cons- ca, para la posicin de parada de un vehculo, y en situacin centra-
truccin de los distintos tipos de obras y a la situacin de las insta- da en una alineacin recta de va. Ligeras modificaciones introduci-
laciones fijas. Desafortunadamente cada administracin ferroviaria das en algunas dimensiones daran lugar a que en 1931 el glibo PPI
adopt unos criterios diferentes para la definicin numrica de los fuese el indicado en la figura 7.1a.
glibos, de manera que el problema de su unificacin se inici con Cabe sealar que despus de la segunda guerra mundial, las
el establecimiento de servicios internacionales. Unificacin que slo principales redes ferroviarias del centro,
afectaba al material remolcado, porque el material motor no pasaba norte y este de Europa se pusieron de acuerdo en disponer de gli-
de un pas a otro en los primeros tiempos. bos de carga ms generosos que los representados por el PPI.
Con el tiempo (hacia 1956) se constat que las suspensiones de
los vehculos eran ms elsticas para aumentar el confort de los via-
jeros, lo que ocasionaba desplazamientos ms importantes de la
7.2 UNIDAD TCNICA caja de los vehculos; las velocidades mximas se haban incremen-
tado (pasando de 100 a 140 km/h) y, finalmente, los transportes
Por Unidad Tcnica (UT) de ferrocarriles se entiende el conjunto excepcionales eran cada vez ms numerosos. Surgi de este modo
de reglas a las que deben responder las vas, los vehculos, los carga- el denominado glibo cinemtico (Fig. 7.1b), que tena en cuenta los
mentos y el material motor para el trfico internacional. desplazamientos geomtricos y dinmicos a los que estn someti-
La idea de establecer un acuerdo internacional sobre las varia- dos los vehculos; geomtricos, a causa de la curvatura de la va y al
bles precedentemente indicadas naci de los ferrocarriles suizos en juego de los ejes en la va; dinmicos, a causa de la flexibilidad de
GLIBO PPI GLIBO CINEMTICO
a) b)
3,150
0,8
Eje del vehculo
4,280
o de la va
Jamba
3,175
Superficie del carril
GLIBO DE CARGA A, B Y C
c)
cinemtico
Borde interior del carril
Plano de rodadura

GLIBO DEL MATERIAL Y GLIBO DE OBSTCULOS 97
las suspensiones. Una vez que el glibo cinemtico fue fijado, los cionales, disponen de un glibo incluso inferior al definido en la
responsables de la va establecieron los correspondientes mrgenes unidad tcnica.
de seguridad para obtener el glibo lmite de implantacin de obs- La situacin actual (ao 2001) del glibo B+ de los principa-
tculos. les itinerarios para el transporte de mercancias por ferrocarril, en
los pases situados al otro lado de los Pirineos, se muestra en la fi-
gura 7.3.
Este glibo es el ms pequeo de los que permiten, tcnica-
7.3 GALIBOS A, B, C Y DERIVADOS mente, inscribir un camin de 4 metros de alto. [Las principales
dimensiones del 80% del parque europeo de camiones son: anchu-
La complementariedad en el transporte de mercancias entre el ra (2,55 m) y altura (4 m).] Ntese las dificultades que se presen-
ferrocarril y la carretera estuvo siempre presente, tanto en el sentido tan con esta galibo ferroviario conocido en Francia como B+ y en
de llevar camiones sobre vagones como al revs, especialmente, en el resto de Europa como B1, cuando se desea transportar un
recorridos terminales. camin de 2,6 m de ancho. En todo caso se necesita que la cara
La aparicin del contenedor, y de la caja mvil, en particular, superior del suelo del vagn no supere los 10 a 18 cm por encima
supuso un nuevo impulso al desarrollo de las tcnicas de transporte de la superficie del carril.
combinado. La llegada a Europa de los denominados grandes conte- Un sistema tradicionalmente utilizado en Centro-Europa, para
nedores martimos a mediados de los aos 60 del siglo XX, proce- soslayar las dificultades que se presentaran con el uso de vagones
dentes de EE.UU., gener nuevos problemas con el glibo de carga tradicionales (cuya altura del piso sobre el carril es claramente
disponible en las principales lneas europeas de ferrocarril. Los superior a la magnitud anteriormente indicada), ha sido la utiliza-
esfuerzos para facilitar el transporte de las unidades de carga antes cin del sistema denominado route roulante. En l se utilizan (Fig.
mencionadas se orientaron en dos direcciones: la utilizacion de 7.4) vagones especiales con ruedas que disponen de un dimetro
vagones especiales (a ttulo indicativo, en la figura 7.2 se muestran del orden de 36 cm, frente al de las ruedas habituales de los vagones,
algunas de las tcnicas utilizadas: kangouru y prise par pinces) que es de 72 a 92 cm. Se ha constado que las ruedas de pequeo di-
y la definicin de galibos de carga mayores. metro tienen un desgaste acelerado del perfil de rodadura y adems
En efecto, en 1973, por tanto hace poco ms de treinta aos, la pueden dar lugar a problemas de seguridad al pasar por los aparatos
UIC defini tres tipos de glibos, designados por las letras A, B, y C de va.
(Fig. 7.1c). Las diferencias esenciales entre los citados glibos eran Recientemente se ha probado, un nuevo sistema de vagones
las distintas posibilidades que ofrecan para el transporte de mer- para el transporte de semirremolques, denominado Modalohr.
cancas, tal como se muestra en el cuadro 7.1. Con posterioridad, en Como se observa en la figura 7.5, dispone de ruedas de dimetro
1985/86, los ferrocarriles franceses definieron el glibo B+, que con normal, pero cuenta con un piso rebajado que adems es giratorio,
relacin al glibo B permita el transporte de cajas mviles de 2,6 m lo que permite la carga y descarga simultnea de cada vagn. Esta es
de ancho por 3 m de alto y semiremolques sobre vagones poche de una gran diferencia (adems de la del tamao de las ruedas) respec-
2,6 3,9 m. El ferrocarril espaol, al tener un ancho de va distinto, to a la route roulante, que requiere efectuar el embarque o des-
defini una adaptacin del glibo C, reconocido por la designacin embarque de los vagones en el sentido longitudinal del tren, incre-
C. Se destaca que los ferrocarriles britnicos, en sus lneas conven- mentando, por tanto, el plazo de carga y descarga.
CUADRO 7.1. PRINCIPALES CARACTERSTICAS Y POSIBILIDADES DE CARGA DE LOS GLIBOS A, B Y C

Glibo Ancho y alto Posibilidades de carga Ancho y alto
del glibo (m) de la carga (m)
A 3,15 4,32 Grandes contenedores 2,44 2,61

sobre vagones porta-contenedores.
Semiremolques sobre vagones poche 2,50 3,57
B 3,15 4,32 Cajas mviles sobre vagones 2,50 2,90

portacontenedores normales.
Semiremolques sobre vagones poche 2,50 3,80
C 3,15 4,65 Semiremolques y camiones con glibo de carretera 2,60 4,00 m

sobre vagones rebajados
ALGUNAS TCNICAS DE TRANSPORTE COMBINADO EN LOS AOS 1960-1970
a) Sistema KANGOUROU
b) Sistema PRISE PAR PINCES
Fuente: Novatrans Fig. 7.2

GLIBO DEL MATERIAL Y GLIBO DE OBSTCULOS 99
PRINCIPALES LNEAS EUROPEAS CON EL GLIBO B+ = B1 Y POSIBILIDAD DE TRANSPORTE DE CAMIONES
Galibo
B+
o
B1
Lneas con glibo B1 (ao 2001)

Lneas nuevas con glibo B1 (ao 2006)
Lneas de futuro
Lneas que necesitan trabajos para tener glibo B1
Galibo
B+
o
B1
Fuente: Modalohr (2001) Fig. 7.3
SISTEMA ROUTE ROULANTE PARA EL TRANSPORTE DE CAMIONES POR FERROCARRIL
Fuente: HUPAC y La vie du rail Fig. 7.4

Para las lneas de nueva construccin se dispone el glibo C, y

SISTEMA MODALOHR para aquellas infraestructuras donde est prevista una explotacin
en trfico mixto (alta velocidad en viajeros y trenes de mercancias),
se dispone un glibo superior [autopista ferroviaria (AF)] (Fig. 7.6)
para permitir el transporte de camiones sobre vagones convencio-
nales.
GLIBO C Y GLIBO AUTOPISTA FERROVIARIA
Tablero obra de fbrica
Tablero obra de fbrica
Altura de la catenaria
Altura de la catenaria
5.90 5.08 6.40 5.60
Fuente: Modalohr Fig. 7.5 Fuente: RFF Fig. 7.6

8
ESTABILIDAD DE MARCHA DE UN VEHCULO Y CONFORT
DE LOS VIAJEROS
por la expresin 8.1 y la aptitud del vehculo para circular estable-

8.1 NDICE DE SPERLING PARA EVALUAR mente. Dicha relacin queda reflejada en el cuadro adjunto
LA ESTABILIDAD DE MARCHA
DE UN VEHCULO .
ndice Calidad de
El diseo de los vehculos ferroviarios tiene como finalidad princi- Wz marcha
pal lograr que, a la mxima velocidad de circulacin prevista para 1 Muy buena
cada uno de ellos, su movimiento sea estable, particularmente en el
2 Buena
plano transversal. Esta situacin har posible que los esfuerzos ejer-
cidos por el material sobre la va queden en el intervalo de acepta- 3 Satisfactoria
cin admisible y, adems, que los viajeros no experimenten un nivel 4 Aceptable para circular
de incomodidad inaceptable. 4,5 Inadecuada para la circulacin
Para evaluar la calidad de marcha de un vehculo dado, es decir,
5 Peligrosa para el servicio
su aptitud para circular por una va, a mediados del siglo XX se
introdujo, en Alemania, el denominado ndice Wz, propuesto por
Sperling, de donde procede su designacin. Matemticamente:
WZ = 0,896 10
a3
(8.1)
8.2 NDICE DE SPERLING PARA EVALUAR
f EL CONFORT DEL VIAJERO
siendo: Desde una cierta perspectiva cabra pensar que la expresin 8.1
podra utilizarse tambin para evaluar el confort que el viajero
a = valor mximo de la aceleracin medida (cm/seg2) en la experimentara cuando circulase en el interior de un vehculo dado
direccin considerada, en la caja del vehculo. con un cierto ndice Wz. Sin embargo, la sensibilidad del ser huma-
no a una cierta aceleracin depende del valor de la frecuencia con
f = frecuencia de oscilacin (Hz) que se aplica. En consecuencia, se estableci el ndice de Sperling
para evaluar el confort del viajero a travs de la expresin:
De acuerdo con la definicin realizada, se deduce que podra
hablarse de dos ndices de Sperling: uno en direccin transversal, y a3
otro en direccin vertical para un vehculo dado. El autor alemn WZ = 0,896 10 F( f ) (8.2)
f
mostr que exista una buena correlacin entre el valor obtenido
Es decir, el ndice Wz utilizado para cuantificar la calidad de

marcha de un vehculo, afectado por un coeficiente F (f) que depen- 8.3 NUEVA FORMULACIN DEL NDICE
da de la frecuencia y variaba tambin segn se tratase de aceleracio- DE SPERLING
nes verticales o transversales. En funcin del valor obtenido para Wz
mediante la aplicacin de la expresin 8.2, se estableci la siguiente
correlacin para el confort del viajero (ver cuadro adjunto). Con posterioridad, la formulacin matemtica del ndice de Sper-
ling vari ligeramente y adopt la forma:
ndice Confort: nivel percibido WZ = 10 a 3 3 (8.3)

Wz de las vibraciones mecnicas
1 Ligeramente perceptible siendo el coeficiente de ponderacin en frecuencia (f) de las acele-

raciones. Por tanto, = (f), en donde j adoptaba una expresin
2 Netamente perceptible
matemtica algo compleja. En todo caso, se constat que el factor
2,5 Soportable y todava no desagradable de ponderacin respecto a vibraciones horizontales era aproxi-
3 Fuertemente perceptible, madamente, a igualdad de frecuencia, un 25% superior al corres-
poco agradable pero todava soportable pondiente a vibraciones verticales.
3,25 Fuertemente incmodo Ms recientemente se introdujo en la formulacin del ndice de
Sperling el hecho de que las aceleraciones medidas en la caja de un
3,5 Extremadamente incmodo
vehculo no contienen una sola frecuencia, sino todo un espectro,
y no soportable mucho tiempo
en el que aparecen las frecuencias propias caractersticas de cada
4 Extremadamente desagradable vehculo. En consecuencia, se impona una descomposicin espec-
y perjudicial en caso de exposicin tral de la aceleracin medida. Para cada una de las diferentes fre-
prolongada cuencias se determina el ndice Wz, segn la expresin 8.2, y a conti-
FACTOR DE PONDERACIN
Confort horizontal
Confort vertical
Calidad de marcha del vehculo
Frecuencia (Hz)
Fuente: U.I.C Fig. 8.1

ESTABILIDAD DE MARCHA DE UN VEHCULO Y CONFORT DE LOS VIAJEROS 103
nuacin el ndice Wz, suma de los ndices parciales. Dado que el siendo una constante y variando entre 1,5 para una lnea nueva
espectro vibratorio no ser, en general, una funcin discreta, sino y 2 en una lnea convencional. Si se adopta este ltimo valor, la
una funcin continua de la frecuencia, matemticamente se tendr: expresin 8.7 quedara de la manera siguiente:
30
WZ = 10 a 3 3 df (8.4) K 10 6
0,5 WZ 4 V (8.8)
M
La integracin entre f = 0,5 y f = 30 Hz se corresponde con el En consecuencia, de la expresin 8.8 se deduce que para dispo-
intervalo de frecuencias sensibles al confort del viajero. En la figura ner de un vehculo estable resulta conveniente que la rigidez vertical
8.1 se muestran los valores del coeficiente de ponderacin , en de la suspensin secundaria sea lo ms baja posible y que, paralela-
funcin de la frecuencia, para aceleraciones verticales y transversa- mente, la masa de la caja tenga el valor ms elevado. Es importante
les establecidos en Alemania. destacar que este criterio para disear (K y M) no es el nico, al
intervenir otros fenmenos diferentes. Por ejemplo, el aumento de
la masa de los vehculos no es deseable desde la perspectiva de su
accin vertical sobre la va. En todo caso y como se sabe, la eleccin
8.4 EL NDICE DE SPERLING Y SU final de cualquier magnitud suele ser el resultado de un compromi-
INCIDENCIA EN EL DISEO so entre lo deseable y lo posible. Con carcter indicativo, en el cua-
DE LOS VEHCULOS dro adjunto, se muestran los valores tpicos de algunos vehculos
respecto a K y M.
Es del mayor inters deducir, a partir de la expresin 8.1 para acele-
raciones verticales, las orientaciones constructivas que pueden
hacer un vehculo confortable. En efecto, siguiendo a Panagin Parmetro Locomotora Coche Coche ETR
(1997), si se considera una oscilacin sinusoidal, se sabe que la ace- E 444 TGV Eurofima 450
leracin viene dada por la expresin: Carga por eje (t) 20 17 12 11
a = (2 f) 2 (8.5) Rigidez vertical de la

suspensin secundaria 472 190 179 141
siendo f la frecuencia de oscilacin y el valor mximo de la ampli- da N/mm
tud de la oscilacin. Si se sustituye la expresin 8.5 en 8.1 resulta:
Masa de la caja (t) 33 28,4 37,2 33,2
WZ = 10 f 5 .3 (8.6)
4
K
M 3,46 2,85 2,63 2,55
siendo la constante que engloba los coeficientes numricos que
aparecen en 8.1 y 8.5. Fuente: R. Panagin (1997)
Por otro lado, la frecuencia propia de oscilacin de la caja de un
vehculo viene dada por la relacin: Un razonamiento algo ms complejo permite, al considerar la
expresin 8.1 para las aceleraciones transversales, deducir tambin
1 K conclusiones de inters en relacin al diseo de los vehculos.
f =
2 M
siendo K la rigidez vertical de la suspensin secundaria y M la masa

de la caja. Por tanto, la expresin 8.6 adoptara la forma: 8.5 EL NDICE DE SPERLING Y SU RELACIN
CON LA CALIDAD DE VA
K 10 3
WZ 4 (8.7) Y LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN
M
La experiencia prctica ha puesto de relieve, segn los ensayos Por la propia definicin del ndice Wz resulta evidente que su mag-
experimentales realizados, que la aceleracin vertical sobre la caja nitud depender, adems de las caractersticas constructivas de cada
de los vehculos vara con la velocidad (V) en la forma: vehculo, de la calidad geomtrica de la va por la que circule y de la
velocidad de marcha a la que se efecte el registro de las acelera-
a = V ciones.
Por lo que respecta al primer mbito, la calidad de va, la expe-

riencia disponible muestra que la aceleracin lateral en la caja del 8.6 LA RESPUESTA DEL SER HUMANO
vehculo, causada por los defectos geomtricos de la va, se incre- A LAS VIBRACIONES
menta con la velocidad de circulacin con un exponente 1,2 en vas
de nueva construccin y con un exponente 1,66 para las lneas con-
vencionales. En consecuencia, parece claro que el ndice Wz slo De una manera general, el confort de un viajero en cualquier modo
tendr verdadero significado si se le asocia a una cierta calidad de de transporte queda configurado por un conjunto de factores, entre
va. En cuanto a la velocidad de circulacin, ensayos realizados en los que cabe destacar: el espacio fsico disponible, que da lugar al
Alemania con un coche de viajeros, [Zottmann (1976)] pusieron de denominado confort espacial; la temperatura y la humedad en el
relieve, para ese caso concreto, que el hecho de circular a 180 km/h interior del vehculo, que determina el confort ambiental; el nivel
significaba obtener, en una misma va, un Wz = 3,0, frente a un n- de ruido percibido, que conduce al confort acstico y, finalmente, el
dice de Sperling de 2,4 para una velocidad de 140 km/h. nivel de vibraciones a que se encuentra sometido el viajero, que
Mas recientemente R. Cheli et al. (1993), con ocasin de los determina el confort vibratorio. Este ltimo aspecto est directa-
ensayos de velocidad realizados con el ETR 500, dedujeron la mente relacionado con la calidad de marcha de un vehculo.
siguiente variacin para el Wz (vertical): Por este motivo, el ferrocarril ha tratado desde hace mucho
tiempo de conocer la forma en que los viajeros se vean negativa-
mente afectados por las caractersticas de las vibraciones a que fue-
Wz Velocidad (km/h) sen sometidos durante su desplazamiento en este modo de trans-
1,87 200
porte.
2,11 250
2,18 265
2,56 300
8.6.1 Nota de confort ORE
Las investigaciones realizadas durante mucho tiempo con diferentes

En cuanto a la influencia de la calidad de la va en el ndice de personas, tanto en los ferrocarriles franceses como alemanes, per-
Sperling (Wz) vertical, los citados autores encontraron la siguiente mitieron que en la dcada de los aos 50 del siglo XX se dispusiese
relacin de dependencia: de las curvas representadas en la figura 8.2 y 8.3. Ambas curvas
mostraban la influencia de la frecuencia de aplicacin de una deter-
Wz (2,4 a 2,7) 0,3 minada aceleracin, dando as lugar a las denominadas curvas de
igual confort para aceleraciones verticales y transversales. Cada una
siendo los defectos de nivelacin longitudinal y dependiendo los de las curvas obedeca a una relacin del tipo:
valores numricos precedentes de que se considerasen coches de
av
viajeros o ramas motrices. =K (8.9)
A manera de sntesis, en el cuadro adjunto se indican los valores (f 5, 2 ) + 24,8
2
del ndice Wz para distintos vehculos y velocidades de circulacin

para las vibraciones verticales situadas entre 1 y 7 Hz. La amplitud
de la vibracin vena dada por el parmetro aV.
ALGUNOS VALORES DEL NDICE WZ PARA DIFERENTES Para las vibraciones transversales, la expresin matemtica fue:
VEHCULOS DE FERROCARRIL Y VELOCIDADES DE CIRCULACIN
at K
Material Velocidad ndice Wz = (8.10)
(f 5, 2 ) + 24,8
2
2
(km/h) Vertical Lateral
Locomotora 200 2,65 3,40 A partir del conocimiento precedente, se estableci el procedi-
E 444 (FS) miento para evaluar el tiempo de fatiga de un coche de viajeros.
Coche de viajeros 200 2,09 2,50 Para ello se comienza registrando las aceleraciones (verticales y
ETR 450 250 2,36 2,75 transversales) en el pivote del bogie de un vehculo circulando por
(basculante FS)
una va con caractersticas geomtricas de calidad conocida y a la
TGV 260 2,60 2,98
1 generacin
velocidad mxima prevista para su explotacin comercial. El filtra-
do de las aceleraciones para trabajar en la gama de 0,5 a 5 Hz, que
Fuente: R. Panagin (1997) como se vio (Fig.8.2 y 8.3) es el ms sensible al confort, permite
CURVAS DE IGUAL CONFORT PARA ACELERACIONES

VERTICALES (1955)
Seal registrada
0
Aceleracin (v)
Seal filtrada
2
3
3 2
7
1 9
2 5
1 0 1 23 3
1 2 3 x
2
3 2 2

4 6 8
2
Frecuencia (f)
5
Fuente: ORE Fig. 8.2
4
3
2
1
CURVAS DE IGUAL CONFORT PARA ACELERACIONES 1
TRANSVERSALES (1955) 2
3
4
5
T=5s
n1 = 2
n2 = 5
Aceleracin (T)
n = 15,
n3 = 4
15
n4 = 2 fn = = 1,5 Hz.
25
n5 = 2
Fuente: ORE / UIC Fig. 8.4
Frecuencia (f)

obtener un histograma en valores mximos (Fig. 8.4), considerados ORE y la norma ISO 2631, en versin 1974, condujeron al Comit
no en valores absolutos, sino con relacin al valor medio de la seal. B153 del ORE a realizar un amplio estudio sobre la evaluacin de
Si se divide el eje de ordenadas en (de pequea magnitud; los efectos de las vibraciones mecnicas en el ser humano. Durante
por ejemplo, intervalos iguales a 0,033g), se obtienen los siguientes el perodo 1979 1988 las investigaciones efectuadas permitieron
resultados: establecer la ficha UIC 513 (1994).
El contenido de esta ficha, con carcter de recomendacin, pro-
Entre 0 y ............................................. n1 puntos porcionaba una nueva manera de evaluar el confort vibratorio a
Entre y 2 ......................................... n2 puntos partir de la medida de ciertas aceleraciones, obtenidas en condicio-
Entre (n 1) y n ........................... nn puntos nes anlogas a las existentes en servicio comercial.
Con carcter preliminar se seala (Lauriks, 2003) que la inco-
La frecuencia media se determina a partir del nmero de medidas modidad proviene de las vibraciones mecnicas en un entorno par-
durante el tiempo considerado, tal como se ilustra en la figura 8.4. ticular (el asiendo de los vehculos) que afecta al cuerpo humano.
Para cada clase de histograma, que comporta ni medidas, el Eso significa que las vibraciones deben ser medidas segn muestra
tiempo de confort parcial Ti se determina a partir de las curvas de la figura 8.6. Con las aceleraciones actuando segn los ejes X, Y y Z,
igual confort indicadas en las figuras 8.2 y 8.3. El tiempo de confort se derivan las siguientes reflexiones:
global se obtiene mediante la expresin:
a) En relacin con X. Las experiencias disponibles muestran
n1 n2 n n
+ + ... + n = que la aceleracin longitudinal de la espalda del asiento es un
T1 T2 Tn T factor importante para describir la incomodidad, a pesar de
la dificultad de su medida.
Es decir, se pondera la fatiga producida por cada aceleracin b) En relacin con Y. A menudo se considera como la principal
por el nmero de puntos medidos en cada intervalo. causa de incomodidad, especialmente en trazados sinuosos.
Como referencia, cabe sealar que el confort de un vehculo se c) En relacin con Z. Los asientos blandos pueden amplificar la
consideraba bueno si se obtena un valor de T igual o superior a 10 aceleracin vertical a ciertas frecuencias.
h en sentido transversal e igual o superior a 20 h en sentido vertical.
Los anlisis del Comit B153 pusieron de relieve que el confort
vibratorio es apreciado de forma diferente segn la persona que se
considere. En la mayor parte de los casos, el confort se representa en
8.6.2 Mtodo de la norma ISO 2631 (1974) ordenadas y el nivel de aceleraciones en abscisas. Un buen confort
se sita generalmente en la parte inferior del grfico y el confort
En 1974 la norma ISO estableci una metodologa para evaluar el malo en la parte superior, obtenindose la ley de variacin de la
tiempo de fatiga segn las curvas de igual confort que se muestran figura 8.7a.
en las figuras 8.5a y 8.5b. Se comprueba que para bajas frecuencias La zona A se corresponde con las condiciones en que normal-
la sensibilidad del ser humano a las vibraciones horizontales es mente se desarrollan los ensayos de apreciacin del confort. Por el
superior a la sensibilidad frente a vibraciones verticales. Esta situa- contrario, la zona B se identifica ms con el paso de los vehculos
cin relativa se invierte para las frecuencias ms elevadas, Ntese por zonas singulares de una va: entrada en las curvas de transicin,
que por debajo de frecuencias de 1 Hz se establece una lnea de entrada por va desviada en los aparatos de va, etc.
puntos para reflejar la dispersidad de las medidas obtenidas al aso- Si se considera un cierto nivel de vibracin (a1), la heterogenei-
ciarse a fenmenos de mareo. La explotacin de estas curvas en el dad de las respuestas en trminos de confort puede ser visualizada
caso real que corresponde a vibraciones complejas no es inmediata, en la forma que grficamente muestra el esquema de la figura 8.7b.
dado que las citadas curvas fueron obtenidas a partir de ensayos No resulta posible por tanto encontrar una escala de apreciacin
realizados con vibraciones sinusoidales puras. nica vlida para cada persona.
La comodidad de marcha es por tanto, para un viajero, una sen-
sacin compleja producida por los movimientos de la caja del veh-
culo ferroviario y transmitida a todo el cuerpo a travs de los asien-
8.6.3 Gua para evaluar el confort vibratorio tos. En esta sensacin se distingue, habitualmente, la llamada
(Ficha UIC 513) (Norma UNE-ENV 12299) sensacin promedio, basada en la vibracin aplicada durante un
perodo prolongado de tiempo (al menos varios minutos) y la
Las limitaciones sealadas para los mtodos precedentes que pue- denominada sensacin instantnea derivada de una modificacin
den resumirse de la manera siguiente: empirismo del ndice de repentina de la sensacin media, debido a un evento de corta dura-
Sperling y simplicidad respecto a la realidad, de la Nota de Confort cin (cambio de valor de la aceleracin transversal media, etc).
CURVAS ISO DE IGUAL CONFORT MEDIDA DE LAS ACELERACIONES EN EL ASIENTO

DE LOS VEHCULOS
a)
Aceleracin z (rms) (m/seg2)
Direccin vertical
Frecuencia central en tercios de octava (Hz)
b)
REPRESENTACIN GENERAL DEL CONFORT EN FUNCIN

DE LOS RESULTADOS DE ENSAYOS
Aceleracin x, y (rms) (m/seg2)
Direccin horizontal
a)
Frecuencia (Hz)
b)
Fuente: ISO (International Standards Organization) Fig. 8.5

Cuando se calcula la comodidad media se tienen en cuenta NVA = ndice de confort para un viajero sentado
tanto la sensacin promedio como la sensacin instantnea. Cuan-
do se evalua la comodidad en las curvas de transicin, solo se consi- 95 = Para el 95 centil
dera la sensacin instantanea. Anlogamente cuando lo que se pre-
tende es evaluar la comodidad en eventos discretos (por ejemplo, a = Valor eficaz de la aceleracin segn el eje X, Y o Z
oscilacin transitoria en recta).
Para la medida de la comodidad media, la norma UNE ENV Wi = Valor de ponderacin en frecuencia segn cada eje (b =
12299 (1999) establece dos procedimientos: vertical; d = horizontal; c = espalda del asiento)
1. Simplificado, basado en la medicin de la aceleracin sobre el A = Para asiento

suelo, que permite calcular el ndice de comodidad (NMV) P = Para plataforma
2. Completo, basado en la medicin de la aceleracin en la inter- D = Para espalda
faz entre los viajeros y el vehculo. Permite evaluar los ndices
de comodidad: NVA (para viajeros sentados) y NVD (para via- La expresin para un viajero de pie es la siguiente:
jeros de pie).
( ) ( ) + (a ) ( )
2 2 2
NVD = 3 16 aWXPd 50 + 4 aYP
Wd
50
Wb
ZP 50 + 5 aYP
Wd
95
El clculo del ndice de comodidad (NMV)se efectua a travs de
la expresin:
siendo:
( ) ( ) ( )
2 2 2
N MV = 6 aWXPad95 + aYP
Wad
95 + aWab
ZP 95
NVD= ndice de confort para un viajero de pie
siendo (a) el valor eficaz de la aceleracin, en m/seg2, sobre un per- 50 = para el 50 centil.
odo de 5 segundos.
Los ndices que aparecen en la expresin precedente tienen el Las expresiones precedentemente indicadas tienen por finalidad
siguiente significado: obtener un indicador representativo del confort medio; correspon-
den por tanto a la denominada zona A de la figura 8.7. Para situa-
Wi = superndice que se refiere a los valores de frecuencia pon- ciones singulares, como sucede con las curvas de transicin, se dis-
derados conforme a la curva de ponderacin de cada eje. pone de las siguientes expresiones:
P = interfaz con el suelo PCT = (A.y + By C) + D.E
95 = indica el centil utilizado siendo:
En funcin de los valores obtenidos para NMV se establece la PCT= porcentaje de viajeros insatisfechos con el confort experi-
siguiente escala. mentado
N1 Muy buen confort y = valor mximo de la aceleracin lateral expresada en por-

1<N2 Buen confort centaje de la aceleracin de la gravedad
2<N4 Confort aceptable
4<N5 Mal confort y = valor mximo de la variacin de la aceleracin lateral con
N>5 Muy mal confort respecto al tiempo, expresado en porcentaje de la aceleracin de la
gravedad
Para calcular el indicador NVA la expresin matemtica a utili-
zar es: E = velocidad angular de giro de la caja expresada en gra-
dos/segundo
( ) (a ) + (a ) ( )
2 2
N va = 4. aW
ZP 95 + 2.
b Wd
YA95
Wb
ZA95 + 4. aWXDc 95 Las figuras 8.8 y 8.9 visualizan las variables precedentes.
Las constantes A, B, C, D y E dependen de la posicin del viajero
(sentado o de pie) y adoptan los siguientes valores indicados a con-
siendo: tinuacin:
INTERPRETACIN DE LOS TRMINOS Y E Y EN LA FRMULA DE PCT
Y Aceleracin transversal
1s
Yf Y
Yi
transicin en entrada en
1s 1,6s tiempo (s)
curva
campo de clculo Y
campo de clculo Y
Fuente: UNE-ENV 12299 (marzo 2000) Fig. 8.8
INTERPRETACIN DEL TRMINO EN LA FRMULA DE PCT
Velocidad promedio del balanceo del cuerpo del coche en 1 s con variaciones de 0,1 s
tiempo (s)
transicin en entrada en curva campo de clculo '
comienzo fin
Fuente: UNE-ENV 12299 (marzo 2000) Fig. 8.9

Finalmente, para cuantificar la comodidad en eventos discretos,

Posicin Valores de
del viajero A B C D E
la norma mencionada establece la expresin:
Sentado 0,80 0,95 5,9 0,12 1,62 PDE = Ap + Bm C

De pie 2,80 2,03 11,1 0,18 2,28
teniendo A, B y C los valores adjuntos:
Fuente: CEN ENV (1999)
En la figura 8.10 se muestran los resultados obtenidos para PCT Posicin del viajero A B C
durante viajes de prueba efectuados en la lnea Roma Miln, con Sentado 8,46 13,05 21,7
trenes convencionales, aceptando una aceleracin mxima sin com- De pie 16,62 27,01 37,0
pensar en el plano de la va, de 1 m/seg2, y con trenes de caja incli-
nable aceptando 1,8 m/seg2 de aceleracin sin compensar.
El anlisis de los resultados muestra que el ndice PCT calculado y expresando p e m en m/seg2. Ambas variables tienen el siguiente
para viajeros sentados es mejor en el caso de trenes de caja inclina- significado: p (diferencia entre el valor mximo y el valor mnimo
ble que en el caso de trenes convencionales, lo que se explica por el de la aceleracin) e m (valor medio de la seal).
comportamiento de aquellos respecto a los trminos de la expre-
sin que permite cuantificar PCT (F. Candela, 2005).
INDICADOR DE CONFORT PCT EN LA LNEA ROMA-MILN
Fuente: F. Candela et. al (2005) Fig. 8.10

9
CIRCULACIN EN CURVA
Considerando que se trate de una va con carril de 54 kg/ml,

9.1 PERALTE cuya cabeza mide 70 mm y para ancho internacional (1.435 mm),
se tiene:
Una parte importante de la longitud de las redes ferroviarias discu-
rre por alineaciones curvas de mayor o menor radio en planta (Fig. S = 35 mm + 1.435 mm + 35 mm = 1.505 mm
9.1). Conocer las circunstancias en que se produce la interaccin
va-vehculo en dichas secciones resulta imprescindible para deter- La expresin 9.1 puede expresarse en la forma:
minar la velocidad de circulacin posible a lo largo de las mismas,
MV 2 Ph
sin que el viajero experimente una sensacin de incomodidad. Ft =
Para tratar de compensar la accin de la fuerza centrfuga, el R S
ferrocarril proporciona en las curvas un cierto peralte a la va
mediante la elevacin del carril exterior al colocar mayor espesor de
balasto bajo las traviesas en dicha zona (Fig. 9.2).
El esquema de fuerzas que actan en plena curva (ver esquema
adjunto), peso del vehculo y fuerza centrfuga, puede descompo-
nerse segn un plano paralelo al de la va. Se trata de cuantificar el
valor de la aceleracin que recibira el viajero y obligar a que este
valor no supere su lmite de confort.
Matemticamente:
Ft = F cos P sen (9.1) P
Dado que el ngulo mximo de la va respecto a la horizontal no

suele superar, como se justificar posteriormente, los 5 a 6, se
puede suponer:
h
sen tg ; cos 1; tg =
S
h = peralte de va
S = distancia entre ejes de carriles
VISUALIZACIN DE ALGUNOS TRAZADOS DIFCILES DEL FERROCARRIL
a) Viaducto de Landwasser en la lnea del Bernina (Suiza) b) Lnea Len-Gijn
Fuente: La Tecnica Professionale Fuente: RENFE
c) Trazado de una lnea alemana convencional d) Trazado Cerbere - Perpignan
Fuente: EK (Eisenbahn Kurier) Fuente: La vie du rail
Fig. 9.1
SECCIN TRANSVERSAL DE UNA VA
Alineacin recta
Alineacin curva
Lnea Pars-Lyon TGV
Fuente: Chemins de Fer Fig. 9.2

CIRCULACIN EN CURVA 113
o bien En consecuencia, de la observacin de los datos del peralte te-

rico mostrados en el cuadro 9.1 se deduce que, en general, siempre
P.V 2 Ph
Ft = se producir sobre el viajero una cierta aceleracin sin compensar.
gR S
Como
9.2 ACELERACIN CENTRFUGA
P
Ft = sc SIN COMPENSAR. INSUFICIENCIA
g
DE PERALTE Y COEFICIENTE
se deduce: DE SOUPLESSE
V2 h Una forma de expresar este hecho (la aceleracin que acta sobre el
sc = . g (9.2)
R S viajero) en trminos matemticos es:
Para que el viajero no experimentase aceleracin ( sc = 0), I = hT hp (9.4)

debera colocarse en la va un peralte (hT) de valor:
Siendo I la insuficiencia de peralte y hp el peralte prctico real-
V2 S
hT = . (9.3) mente existente en la va.
R g Sustituyendo 9.3 en 9.4 se obtiene:
V2 S
A este peralte se le llama peralte terico (hT), es decir, el peralte I= . h (9.5)
que hara nula sc. R g
Si se adoptan unos valores de referencia para la velocidad com-
prendidos entre 100 y 300 km/h, as como unos radios en planta por tanto, al considerar 9.2 y 9.5 se deduce:
razonables, se deducen los valores correspondientes del peralte te-
S
rico (Cuadro 9.1). I = sc. (9.6)
g
CUADRO 9.1. PERALTE TERICO PARA DETERMINADAS que relaciona la aceleracin sin compensar con la insuficiencia de
VELOCIDADES DE CIRCULACIN Y RADIOS peralte.
DE CURVA Ntese que resultara indiferente hablar de aceleracin centrfu-
Velocidad (km/h) ga sin compensar y de insuficiencia de peralte. Sin embargo, la dis-
Parmetro 100 140 200 250 300 tancia entre ejes de va (S) es el factor de correccin para pasar de
una variable (sc) a otra (I).
Radio (m) 500 1.000 1.500 2.000 3.000
De la observacin de la expresin 9.2 podra inferirse que sc
Peralte sera la aceleracin realmente percibida por el viajero a causa de la
terico (mm) 274 268 356 557 802 fuerza centrfuga sin compensar. Sin embargo, la realidad es dife-
rente. En efecto, como muestra el esquema de la pgina siguiente,
debido a la fuerza centrfuga la caja del vehculo se inclina hacia el
Cabe preguntarse si existe un lmite prctico para el peralte exterior de la curva, de modo que para el viajero el plano de refe-
terico. Pueden explicitarse al menos tres argumentos para justifi- rencia es inferior, en inclinacin, al del peralte de la va.
car la existencia de dicho lmite. El primero, la dificultad para los La experiencia pone de manifiesto que la aceleracin realmente
viajeros de desplazarse a lo largo del tren, en caso de elevados soportada por el viajero (v) puede relacionarse con (sc) a travs de
peraltes. El segundo, la dificultad para arrancar de los trenes de la expresin:
mercancas, en caso de parada en curva, por causa del rozamiento
de las pestaas de las ruedas con el hilo interno de los carriles. v = sc(1 + )
Finalmente, la inestabilidad del talud natural de la capa de balasto
para elevados valores del peralte. En sntesis, la experiencia ha siendo el denominado coeficiente de flexibilidad que oscila entre
situado el valor mximo del peralte terico en el intervalo com- 0,2 y 0,3. Aumenta a medida que la elasticidad de las suspensiones
prendido entre 160 y 200 mm. se ha ido incrementando para mejorar el confort de los viajeros.
No ha sido posible obtener todava ninguna expresin que per-

mita cuantificar, para todos los vehculos, el valor de la aceleracin
provocada por los defectos de la va, en funcin de la magnitud de
stos. Se deduce, por tanto, de la expresin anterior que cuanto
mejor sea la calidad geomtrica de una va, mayor velocidad podr
permitirse por ella.
Por otro lado, de acuerdo con las experiencias de los ferrocarri-
les franceses (hace ya ms de tres dcadas), los valores de la acelera-
cin transversal soportable por los viajeros corresponden a los nive-
les de confort indicados en el cuadro 9.2
CUADRO 9.2. VALORES DE LA ACELERACIN TRANSVERSAL

SOPORTABLE POR LOS VIAJEROS
Nivel de Posicin del viajero
Confort Sentado De pie
Muy bueno 1 m/seg2 0,85 m/seg2

Bueno 1,2 m/seg2 1,00 m/seg2
Aceptable 1,4 m/seg2 1,20 m/seg2
Aceptable
Excepcionalmente 1,5 m/seg2 1,40 m/seg2
Con posterioridad, Leander (1993), con ocasin de la introduc-

cin del tren X2000 de caja inclinable en las lneas de ferrocarril
suecas, public los resultados de los ensayos realizados para deter-
minar la aceleracin lateral mxima aceptable por los viajeros.
En consecuencia, la ecuacin 9.6 puede adquirir la forma: Se constat en los citados ensayos como, para la posicin de
sentado, tan slo el 10% de los viajeros se sentiran incmodos
S V
I= cuando la aceleracin lateral alcanzase niveles en el entorno de 1,2
g (1 + ) (9.8)
m/seg2. Coincidan, por tanto, bsicamente, los criterios de los
ferrocarriles franceses y suecos.
Las reflexiones efectuadas hasta el momento provienen de la En este contexto resulta de inters sintetizar las recientes experien-
consideracin exclusiva de la accin de la fuerza centrfuga. Sin cias de los ferrocarriles japoneses, [H. Suzuki et al. (2000)] sobre los
embargo, la existencia de defectos en la geometra de la va es gene- lmites de aceleracin soportables por los viajeros. La figura 9.3a mues-
radora de aceleraciones suplementarias que afectan tambin al contra el porcentaje de personas (fue analizada la respuesta de 293 viaje-
fort del viajero. ros) que presentaba un grado de confort inaceptable en funcin de:
En consecuencia, de una manera general, cabe establecer que la
aceleracin transversal total que acta sobre un viajero durante la a) la aceleracin centrfuga sin compensar estacionaria en la
circulacin de un vehculo por tramos curvos vendra dada por la curva circular
relacin: b) la posicin del viajero: sentado o de pie
Total Debida a la Debida a los Se comprueba que, efectivamente, para un viajero sentado, una
sobre el = fuerza centrfuga + defectos existentes aceleracin transversal constante en curva de hasta 1,2 m/seg2, slo
viajero sin compensar en la va provoca incomodidad en un 5% de los viajeros. Por el contrario, para
(9.9) un viajero de pie el valor de la aceleracin que afectara negativamen-
Matemticamente: te a igual porcentaje de personas se situara en torno de 0,9 m/seg2.
En consecuencia, a la luz de los ensayos en Japn, podra sealarse la
V 2 h
TOTAL = g (1 + ) + DEFECTOS coincidencia con el criterio francs, en los niveles de confort bueno y
R S muy bueno.
EXPERIENCIAS JAPONESAS SOBRE LOS NIVELES DE ACELERACIN ACEPTABLES POR LOS VIAJEROS
a) d)
aceleracin lateral estacionaria (m/seg2)

Viajeros de pie
% Viajeros incmodos
Viajeros sentados
Inaceptable
aceleracin lateral estacionaria (m/seg2) >5%
<5%
b)
Aceleracin lateral pico a pico (m/seg2)
A. Recta Transicin Curva b) Viajeros sentados
Aceleracin lateral (m/seg2)
e)
Mxima aceleracin lateral (variacin)
Valor pico Mxima Aceleracin

a pico aceleracin lateral Viajeros sentados
lateral estacionaria
Tiempo (seg)
Viajeros de pie
c)
Inaceptable
>5%
<5%

a) Viajeros de pie
Fuente: H. Suzuki et al. (2000) Fig. 9.3

En todo caso resulta de inters profundizar en el hecho de que han servido para su establecimiento. Se observan de este modo los
el viajero no slo se ve sometido a una aceleracin estacionaria, siguientes valores de referencia:
sino que, como se muestra en la figura 9.3b, experimenta acelera-
ciones superiores durante el proceso de circulacin tanto en alinea-
cin recta como en curva de transicin o en curva circular. V (km/h) R (m)
Las experiencias realizadas con viajeros han permitido obtener 78 300
los grficos de las figuras 9.3c y 9.3d, que relacionan la aceleracin 100 500
lateral estacionaria con la aceleracin lateral pico a pico. La recta de 142 1.000
ambas figuras indica la frontera que provoca incomodidad en ms 201 2.000
del 5% de los viajeros. Sus ecuaciones respectivas (Fig. 9.3e) son:
Y = - 0,67x + 2,2 (para viajeros sentados)
Y = - 0,5x + 1,6 (para viajeros de pie) 9.3 VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE

Siendo (Y) = aceleracin lateral estacionaria Dado que el confort del viajero limita la velocidad de circulacin en
curva, desde el primer tercio y especialmente desde la segunda
(x) = aceleracin lateral pico a pico. mitad del siglo XX (Cuadro 9.3) numerosos fueron los intentos rea-
lizados para lograr disponer de vehculos dotados de caja inclinable,
A partir de los citados ensayos, se han propuesto los estndares es decir, de vehculos que en las curvas, bien de forma natural, o
siguientes para viajeros sentados. bien de forma forzada, inclinasen su caja hacia el interior de la
curva, incrementando de este modo el peralte realmente existente
para el viajero y permitiendo una mayor velocidad de circulacin.
Aceleracin lateral Aceleracin pico a pico De manera abreviada, su comportamiento sera el contrario al de
estacionaria (m/seg2) (m/seg2) los vehculos convencionales.
0,6 2,0 Dos son los tipos de vehculos de caja inclinable que se encuen-
0,8 1,6 tran operativos en la actualidad:
1,0 1,2
1. Los vehculos correspondientes a los coches TALGO, denomi-
nados pendulares.
2. Los vehculos correspondientes a una inclinacin forzada de
Si se supone que la calidad geomtrica de una va es buena ( la caja, denominados basculantes. A este grupo corresponden,
debida a los defectos de va 0,2 m/seg2), la aplicacin del criterio entre otros, los trenes ETR 450, ETR 460 y ETR 470, y sus
de confort muy bueno ( =1 m/seg2) conduce a la siguiente rela- derivados, junto al X 2000, SIG y el ICE-T.
cin derivada de (9.9):
Por lo que respecta al primer tipo de vehculos, pendulares,
V 2 h
0,8 = g (1 + ) puede observarse en la figura 9.4a como la ubicacin del centro de
R S rotacin de los coches TALGO hace que stos se comporten, a su
paso por las curvas, como si fuesen un pndulo. Es decir que de
y adoptando un coeficiente de flexibilidad de = 0,2, resulta: forma natural se inclinan hacia el interior de la curva bajo la accin
de la fuerza centrfuga y recuperan su posicin cuando esta fuerza
V2 h
0, 66 = g desaparece. Para este tipo de vehculos el ngulo de inclinacin res-
R S pecto a la perpendicular al eje de la va se sita en el entorno de 3.
En el segundo grupo de vehculos basculantes un dispositivo
Para una va con el peralte mximo normalmente utilizado en especial con el que van dotados los coches (Fig. 9.4b y 9.4c) inclina
lneas convencionales (h = 160 mm), se obtiene la conocida relacin: en las curvas la caja del vehculo hacia el interior de la va en el
ngulo deseado. ngulo que no debe dar lugar a problemas de
V 4,5 R (9.10) interceptacin del glibo disponible en la va. En general resultaran
factibles ngulos de hasta 8, pero valores de este nivel provocaran
que permite, con carcter orientativo, evaluar la velocidad de circu- sensacin de mareo en buena parte de los viajeros. Por esta razn el
lacin de un vehculo por una curva de radio R en las hiptesis que ngulo mximo de inclinacin no suele superar los 5.
CUADRO 9.3. DESARROLLO HISTRICO DE LOS PRIMEROS ESTUDIOS SOBRE MATERIAL FERROVIARIO DE CAJA INCLINABLE
Pas Perodo temporal Referencia Aplicacin prctica
EE. UU. Aos 30 Pacific Railway

Equipment Co.
Aos 50 United Aircraft Lnea
Corporation Chesapeake-Ohio
Canad Aos 70 Ferro. Canadienses Vehculo LRC
Francia Aos 50 Ferro. Franceses Autorail RGP
Alemania Aos 60 Ferro. Alemanes ET 403
Gran Bretaa Aos 60/70 Ferro. Britnicos APT
Suecia Aos 70 Ferro. Suecos X 15
Suiza Aos 70 Ferro. Suizos SIG
Japn Aos 60 Ferro. Japoneses Tren pendular Serie 381
Italia Aos 60 Ferro. Italianos ETR 401
Espaa Aos 70 Ferro. Espaoles TALGO pendular
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de Antoln Heriz (1985)
Si se excepta el caso del tren Talgo, en el resto de los sistemas vehculo, no debidas a la excitacin que proviene de la va, sino al
de basculacin mencionados, es decir, en los vehculos de bascula- propio sistema de basculacin. El resultado es el mismo para el via-
cin activa, su actuacin necesita del reconocimiento en tiempo jero que el indicado precedentemente: ausencia de confort.
real de las necesidades de compensacin de la aceleracin lateral Para tratar de superar estas limitaciones, en la dcada de los
experimentada por los viajeros. Siguiendo a F. Garca (2003), puede aos noventa del pasado siglo, la empresa CAF (ver Fig. 9.4d)
afirmarse que el funcionamiento del sistema de basculacin necesi- comenz a desarrollar el sistema que en la actualidad se conoce con
ta del conocimiento de la seal obtenida de sensores instalados en el el nombre de SIBI (sistema inteligente de basculacin integral), que
vehculo, que determinan las aceleraciones laterales o las velocida- se encuentra ya operativo en los trenes regionales de Renfe.
des angulares en algunos puntos especficos del vehculo. El sistema de basculacin SIBI se basa en el conocimiento pre-
La utilizacin de la citada seal como modo de hacer actuar el vio del recorrido del tren. Para ello consta de cuatro subsistemas:
sistema de inclinacin de la caja, obliga a un filtrado de la misma
que elimine la respuesta dinmica y retenga exclusivamente la parte SPD: sistema de deteccin de la posicin del tren en el trazado.
de seal correspondiente al movimiento de seguimiento del trazado. Es el responsable de identificar el trayecto que se est reco-
Este filtrado induce a un retraso que se suma al de la propia respues- rriendo y de determinar en cada instante la velocidad y el
ta dinmica del vehculo en el seguimiento del trazado. La suma de punto kilomtrico del vehculo sobre la va.
ambos retrasos, ms el asociado al propio sistema de actuacin, UCB: unidad de control de basculacin. Es la responsable de
puede dar lugar a una basculacin retrasada respecto a la necesidad generar la seal para que acten los equipos de basculacin.
real definida por la posicin de cada vehculo en el trazado. Visualizador de cabina: el maquinista es capaz de conocer el
El retraso asociado al filtrado ser tanto mayor cuanto ms ele- estado de la basculacin.
vado sea el nivel de respuesta dinmica del vehculo, que a su vez Sistema de actuacin: encargado de convertir las seales reci-
depende del estado de la calidad geomtrica de la va. En conse- bidas en inclinacin de la caja de los vehculos respecto a los
cuencia, si la citada calidad no es muy elevada, se pueden producir bogies.
retrasos significativos en la actuacin de los sistemas de inclinacin
de la caja de los vehculos. La bondad del sistema ha sido comprobada en numerosos ensa-
Esta situacin puede tambin darse en el caso de trazados, en yos. El criterio de bondad es el conocimiento de los valores del indi-
donde, aun siendo buena la calidad geomtrica de la va, se presen- cador PCT anteriormente indicado; es decir, el porcentaje de viaje-
ten sucesiones de curvas con transiciones cortas, lo que exigir al ros insatisfechos con el confort percibido. Como en el caso de la
sistema de actuacin de la basculacin reacciones muy rpidas que figura 8.10, el valor de PCT es inferior en tres o seis veces al obtenido
pueden ser origen de respuestas dinmicas en la suspensin del cuando el sistema de basculacin no se activa.
VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE
a) Talgo pendular c) Alstom (2001)
TGV clsico TGV de caja inclinable

Centro instantaneo
Plano del
viajero
Plano de
la va
Plano
horizontal
Fuente: Alstom
d) Sistema SIBI (CAF)
Fuente: Talgo
b) Trenes basculantes, FIAT (1970)
Fuente: RENFE

a) Para vehculos pendulares

9.4 REPERCUSIN PRCTICA DE UTILIZAR
VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE V 5, 4 R (9.12)
b) Para vehculos basculantes

La experiencia pone de relieve la bondad prctica de utilizar las
siguientes expresiones como referencia: V 5,8 R (9.13)
a) Vehculos convencionales Es indudable que los coeficientes 5,4 y 5,8 de las relaciones ante-
riores dependen del ngulo de inclinacin considerado para la caja
V2 h de ambos sistemas, y pueden, por tanto, tomar otros valores.
sc = g
R S No obstante, la aplicacin prctica de las expresiones 9.10, 9.12
y 9.13 precedentes conduce a los resultados orientativos que se
V = sc (1 + ) muestran en el cuadro 9.4 para una serie de radios de curva com-
prendidos entre 300 y 1.000 m.
b) Vehculos de caja inclinable
V2 h CUADRO 9.4. RDENES DE MAGNITUD DE LAS VELOCIDADES

sc = g
R S DE CIRCULACIN DE TRENES CONVENCIONALES,
PENDULARES Y BASCULANTES POR CURVAS
V = sc / (1 + ) DE DIVERSO RADIO
Velocidad (km/h)
o bien, las relaciones ms rigurosas siguientes: TREN
R (m) Convencional Pendular Basculante
V2 h
sc = g
R S 300 78 93 100
V 2 ( h + hequiv )
400 90 108 116
500 100 120 130
V = g (9.11)
R S 600 110 132 142
700 119 143 153
800 127 152 164
siendo h equivalente el peralte al que equivaldra la inclinacin 900 135 162 174
hacia el centro de la curva de la caja del vehculo en un cierto ngu- 1.000 142 171 183
lo .
Con objeto de tratar de cuantificar la repercusin prctica de Fuente: A. Lpez Pita (1990)
los vehculos de caja inclinable, en la velocidad de circulacin por
una curva dada, resulta de inters ver en qu forma se modifica la
ecuacin 9.10, es decir: Si se examina, por su simplicidad numrica, el caso de una
curva de radio 500 m, podra decirse que los vehculos pendulares
V 4,5 R posibilitan velocidades superiores a las de los trenes convencionales
en un 15 a 20%, mientras que los vehculos basculantes podran
en presencia de vehculos pendulares y basculantes, respetando las incrementar su velocidad entre un 25 y un 30%. Sin embargo, de las
hiptesis que condujeron a la referida expresin, que, como se reflexiones anteriores no puede concluirse que el tiempo de viaje
recordar, fueron: entre dos puntos dados se reduce en la misma proporcin. Volvere-
mos posteriormente sobre esta importante cuestin.
viajero(1m/seg2); sc = 0,66 m/seg2 Cabe tambin destacar el hecho de que la utilizacin de vehcu-
= 0,2; h = 160 mm los de caja inclinable, al permitir mayores velocidades de circula-
cin, puede dar lugar a mayores esfuerzos transversales sobre la va.
Con carcter aproximado, la aplicacin de la expresin 9.11, Esta importante cuestin ser analizada al abordar la resistencia
para determinados valores del ngulo de inclinacin de los vehcu- lateral de la va y su posible ripado. En la figura 9.5 y 9.6 se mues-
los proporciona las siguientes relaciones: tran algunas realizaciones de trenes de caja inclinable.
TRENES DE CAJA INCLINABLE (I)
a) Tren Talgo c) Tren ETR450
d) Tren ETR460
Fuente: Talgo
b) Tren X2000
Fuente: J. L. Poggi. (1997)
e) Tren Cisalpino
Fuente: IRJ. (2001) Tren X2000 Fuente: M. Lavertu. (1997)
Fig. 9.5
TRENES DE CAJA INCLINABLE (2)
a) Coches suizos SIG c) Tren ICT
Fuente: Esenbahn Ingenieur. (1999) Fuente: Siemens
b) Tren suizo ICN d) Prototipo TGV-P
Fuente: Alstom. (1998)
Fuente: Regis Chessum. (2000)
Fig. 9.6
En cuanto al exceso de peralte admisible, la experiencia prctica

9.5 DETERMINACIN DEL PERALTE ha permitido acotar su valor al intervalo comprendido entre 30 y 90
PRCTICO EN CURVA. INSUFICIENCIA mm. El lmite inferior corresponde al caso en que la proporcin de
trenes lentos respecto a los trenes rpidos es elevada ( > 30.000
Y EXCESO DE PERALTE t/dia). El lmite superior corresponde a la situacin contraria, es
decir, a la caracterizada por la predominancia de trenes rpidos
A excepcin de determinadas lneas singulares, como es el caso de sobre trenes lentos ( < 10.000 t/dia). En consecuencia:
ciertas lneas de alta velocidad, lo habitual es que por un trazado
dado concurran durante la explotacin comercial de la lnea com- E 30 a 90 mm
posiciones ferroviarias de distintas caractersticas.
Como referencia pueden coincidir: Conocidos los valores lmites de I y E, pueden deducirse de 9.14
y 9.15 las magnitudes de R y h buscadas.
Trenes rpidos de viajeros a velocidades mximas de 180/200 En ocasiones, ha sido habitual, para lneas ya construidas, y por
km/h (Servicios Intercity) tanto con R fijado, adoptar un peralte prctico equivalente a 2/3 del
Trenes de viajeros a 140/160 km/h (servicios regionales) peralte mximo (160 mm).
Trenes rpidos de mercancas (140/160 km/h) En los clculos anteriores se ha sealado un valor de I en el
Trenes ordinarios de mercancas (100/120 km/h) entorno de 115 mm, deducido a partir de ciertas premisas sobre la
calidad geomtrica de la va. Es de inters, no obstante, destacar,
La cuestin que se plantea es determinar el radio (R) y el peralte que no todas las administraciones ferroviarias tienen el mismo cri-
(h) ms idneos. En efecto, un peralte insuficiente dara lugar a una terio respecto al valor mximo de I. As, mientras los ferrocarriles
aceleracin transversal sobre el viajero superior a la deseable. Por franceses admiten valores mximos de I de hasta 160 mm (excep-
otro lado, un peralte elevado podra ocasionar un prematuro des- cionalmente 180 mm) en el resto de pases europeos I se mueve en
gaste de los carriles interiores de la curva, dado que la gravedad y el el intervalo de 110 a 155 mm. La explicacin se encuentra en la
peralte haran que el contacto de la rueda y el carril interior de la diferente atencin que se dedica al mantenimiento de la va.
curva fuese superior al usual.
La bsqueda de la solucin se efecta a partir de las dos restric-
ciones siguientes:
9.6 ACUERDOS VERTICALES
1. Limitar la aceleracin sin compensar sobre el viajero (o la
insuficiencia de peralte I asociada). El perfil longitudinal de una va est formado por un conjunto de
2. Limitar el exceso de peralte (E) para los trenes ms lentos. rasantes rectas unidas entre s por curvas de acuerdo. La mxima
inclinacin terica de las rasantes est condicionada por la capaci-
Matemticamente, ambas restricciones se plasman en la forma: dad adherente de la rueda al carril, resultando un valor prximo a
60. Sin embargo las condiciones de explotacin comercial de una
VV2 .S lnea (potencia disponible en el material motor, carga remolcable y
I= h Iadmisible (9.14)
R.g velocidad de marcha, entre otras) limitan la inclinacin prctica de
las rasantes a valores, en general, iguales o inferiores a 20. En los
trazados que discurren por zonas montaosas pueden encontrarse
VM2 .S
E = h Eadmisible (9.15) algunas secciones con rampas de hasta 35 o incluso 40. Sin
R.g embargo, son situaciones poco habituales.
Por lo que respecta a los enlaces entre rasantes diferentes, pue-
En la primera ecuacin se considera, lgicamente, el tren de den realizarse por medio de arcos de circunferencia o por medio de
mayor velocidad, que en general corresponder a un tren de viaje- parbolas cuya curvatura va a tener un mximo en el vrtice, decre-
ros (VV). En la segunda ecuacin, se introducir la velocidad del ciendo hacia los puntos de tangencia con las rectas que enlaza. Las
tren ms lento, normalmente, un tren de mercancas (VM). curvas verticales introducen una aceleracin centrfuga en su plano,
Para determinar el valor de (I) admisible, basta recordar la que es especialmente molesta para el viajero en los acuerdos conve-
expresin 9.8. Adoptando como criterio de referencia total sobre el xos (ver esquema adjunto).
viajero= 1m/seg2; debida defectos de va = 0,2 m/seg2 y = 0,2, se
deduce:
I 115 mm
que hoy da conocemos como curvas de transicin. Las soluciones

adoptadas fueron diversas en relacin con la colocacin del peralte.
ACUERDO En una de ellas se iniciaba el peralte en la propia alineacin recta, de
CONVEXO modo que variando de forma progresiva se alcanzase el valor mxi-
PE mo del peralte al comenzar la curva circular. Otra alternativa con-
NDI sista en colocar parte del peralte en la alineacin recta y parte en la
A EN
AMP TE curva. Finalmente, la tercera alternativa consisti en iniciar el peral-
R te con el comienzo de la curva circular.
Sea como fuere, lo que pretenda evitar el ferrocarril era la brus-
ca aparicin de los negativos efectos que generan las alineaciones
PE curvas. La introduccin de una curva de transicin proporcionaba
NDI A la mejor respuesta a esa deseable variacin gradual de los efectos de
EN
TE MP
RA la fuerza centrfuga.
En relacin con el tipo de curva de transicin a utilizar, cabe
ACUERDO
sealar que esta temtica fue ampliamente analizada por las distin-
CNCAVO
tas administraciones ferroviarias durante muchos aos, y se volvi
de nuevo a reabrir la discusin con la construccin de las primeras
lneas de alta velocidad en Europa (planificadas durante la dcada
de los aos 70 a los aos 80 del siglo XX).
Dos son los aspectos que destacan en la reflexin:
El estudio de la relacin entre la aceleracin, velocidad y radio
vertical, se desarrolla en forma anloga al proceso que se ha seguido 1. Dado que a lo largo de la curva de transicin se necesita dis-
en la consideracin de la aceleracin horizontal: poner de un cierto peralte, para evitar incomodidades al via-
jero, se plantea la cuestin de saber cul debe ser la forma
V2
v = (ley) de variacin del peralte a lo largo de la citada curva de
Rv transicin.
2. Teniendo en cuenta que el referido peralte debe lograrse, en la
donde v es la aceleracin en el plano vertical, Rv es el radio de cur- prctica, mediante la adecuada disposicin de la capa de
vatura de la curva vertical y V la velocidad de circulacin. balasto, el segundo interrogante es cmo puede realizarse la
Si se expresa gv (m/seg2), V (km/h) y R (m) se obtiene: implementacin del peralte de la forma ms precisa y econ-
mica posible.
V2
v =
12,96 R Desde esta doble perspectiva, con prctica unanimidad se adop-
t una relacin lineal entre la curvatura (1/r) de la curva de transi-
Por criterios de confort del viajero, las experiencias disponibles cin y el peralte h en cada punto de la misma.
aconsejan para v valores mximo situados en el intervalo de 0,2 a Por otro lado, para obtener los distintos tipos de curvas de tran-
0,4 m/ seg2. De donde se deduce: sicin se fij una ley de variacin del peralte a lo largo de la transi-
cin. Para esta ley se propusieron, entre otras, las siguientes expre-
V2 V2 siones.
R o R
2 4
1. Variacin lineal del peralte
El valor de 0,4 m/ seg2 debe considerarse como un lmite a no 2. Variacin consinusosidal del peralte
superar. Para velocidades de 200 km/h, se requieren, por tanto, 3. Variacin parablica del peralte
acuerdos verticales con radios de alrededor de 20.000 metros.
En relacin con la primera hiptesis, se tiene:
h
9.7 CURVAS DE TRANSICIN i= (9.16)
L
Durante algn tiempo los enlaces entre alineaciones rectas y curvas
en el ferrocarril se hicieron sin colocar entre ambas las alineaciones siendo i la rampa de peralte.
h 22xx 1 2
hx = sen x
2 L L
se obtiene la curva de transicin denominada sinusoide de Klein.

Finalmente, si se adopta una variacin parablica para el peral-
te del tipo:
2h 2
hx = x
L2
A se obtiene la curva de transicin estudiada por Schramm.
De un modo tradicional, la curva de transicin ms usada ha
sido la parbola cbica, que no es ms que la primera aproximacin
en el desarrollo en serie de la clotoide. Debe subrayarse que las dife-
rencias entre ambas curvas dentro del rea normal de aplicacin
son muy pequeas.
Del esquema adjunto, se deduce:

9.8 LONGITUD DE LAS CURVAS
h h DE TRANSICIN
= (9.17)
A L
Para evaluar la longitud que debe darse a la curva de transicin
y puesto que: deben tenerse en consideracin las siguientes restricciones:
V 2 .S
h = 1. Limitacin de la velocidad de subida de la rueda a lo largo de la
.g curva de transicin
V 2 .S Una rpida elevacin de la rueda exterior de un vehculo podra

h=
R.g dar lugar a una descarga de rueda y de este modo incrementar el
riesgo de descarrilo del vehculo.
se infiere:
A partir del esquema adjunto:
.h = R.h
que junto a 9.17 proporciona la expresin:
A =RL
que corresponde a la ecuacin de la clotoide. Curva que aumenta su

curvatura linealmente con su longitud.
En cuanto al diagrama cosinusoidad de variacin del peralte, su
expresin matemtica es:
h
hx = 1 cos x
2 L Curva de transicin
La ecuacin de la curva de transicin a la que corresponde es la

llamada cosinusoide de Bloss.
De forma anloga, en la hiptesis de variacin del peralte segn
la expresin: se verifican las siguientes relaciones:
a) L = V.t 3. Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga sin compen-

sar con respecto al tiempo
siendo t el tiempo transcurrido en recorrer la curva de transicin a
velocidad constante V. Se persigue evitar que el viajero pase bruscamente de la acelera-
cin en alineacin recta (que ser funcin de la calidad geomtrica
b) h = w . t de la va pero que normalmente es reducida) a valores en la curva
como los indicados anteriormente, de 0,7 a 0,8 m/seg2.
siendo w la velocidad de subida de la rueda por causa del peralte. La experiencia pone de relieve el inters de limitar la variacin
Las experiencias llevadas a cabo durante largo tiempo mostra- de la aceleracin con el tiempo, a lo largo de la curva de transicin,
ron la pertinencia de limitar la velocidad de subida (w) a los valores a valores comprendidos entre 0,3 y 0,85 m/seg3, segn se muestra
siguientes: en el cuadro 9.5.
1 1
w= a km/h
8 10 CUADRO 9.5. CRITERIO DE VARIACIN DE LA ACELERACIN
SIN COMPENSAR RESPECTO AL TIEMPO
En consecuencia, se obtiene: Criterio Variacin de la aceleracin
sin compensar (m/seg3)
L = 8 a 10 Vh
(9.19) Muy bueno 0,30
Bueno 0,45
(L = m), (V = km/h) y h (m)
Aceptable 0,70
Excepcionalmente aceptable 0,85
2. Limitacin a la rampa de peralte
Fuente: G. Bono et al. (1997)
La visualizacin del esquema de la pgina anterior y de la figu-
ra 9.7 permite establecer las siguientes relaciones:
Si se tiene en cuenta que a lo largo de la curva de transicin se
h h verifica:
i= ; i=
L d
V 2 h
= g
siendo d el empate de un bogie (2 a 3m), o de un vehculo a ejes (7 a Ss
10 m).
Por otro lado h debe ser inferior a la altura de la pestaa de la se obtiene:
rueda (25 a 36 mm), para evitar el descarrilamiento de la rueda.
En consecuencia: d V 2 d g dh
= 2 (9.20)
dt dt S dt
h.d
L= con h < 25 a 36 mm
h De 9.18 se deduce:
Para asegurar la estabilidad de los vehculos en las curvas de dA d

+A =0
transicin, la rampa de peralte (i) se limita en funcin de la veloci- dt dt
dad de circulacin. Con carcter aproximado se utiliza la expre-
sin: y por tanto,
a d
i= = V
V dt A
en donde i (mm/m), V (km/h) y a una constante (variable de una Por otro lado, de 9.17 se deduce:
red a otra) comprendida entre 100 y 216. El intervalo de variacin
de i suele estar definido por los valores extremos 0,78 y 1,28 dh h d A hV
= =
mm/m. dt L dt L
LIMITACIN DE LA RAMPA DE PERALTE
vertical
rueda pestaa
130 140 mm
1/20
25 36 mm

carril
tan = 1/20

Fuente: J. Megyeri (1993) y C. Esveld (2001) Fig. 9.7
En consecuencia 9.20 queda en la forma: La experiencia pone de relieve que la condicin ms restrictiva,
de las tres mencionadas anteriormente, corresponde a la expresin
d V 3 ghV 9.19. Como referencia, para una velocidad de 200 km/h, en una
=
dt .A SL curva de radio 2.000m, la longitud de transicin sera de alrededor
de 320 m.
o bien:
d V 3 ghV
=
dt R.L S .L 9.9 PARMETROS DE DISEO DE LNEAS
DE ALTA VELOCIDAD
Si se desprecia el segundo trmino, se obtiene:
Una de las principales actividades de los ferrocarriles europeos en la
d V 3 actualidad es la construccin de nuevas infraestructuras aptas para
= =
dt RL la introduccin de servicios de alta velocidad. El diseo geomtrico
de sus trazados se basa en los criterios expuestos en apartados ante-
Puesto que debera ser < 0,3 a 0,8 m/seg3, se infiere que la riores y la obtencin numrica de los valores de las variables (radio
longitud de la curva de transicin vendr determinada por la con- de las curvas, peralte, longitud de la curva de transicin, etc.) es el
dicin: resultado de su aplicacin a las velocidades previstas, en general 300
km/h o incluso niveles superiores.
V3 Para las lneas reservadas exclusivamente a la circulacin de tre-
L> (9.21)
(0,3 a 0,8) R nes de viajeros, la experiencia francesa permite sintetizar los cono-
cimientos disponibles.
La justificacin aproximada de despreciar el trmino ghV/SL,
puede efectuarse a partir de la expresin 9.19. a) Peralte, exceso de peralte, e insuficiencia de peralte
ghV g.hV
. g.
0, 6 Para velocidades comprendidas entre 230 y 350 km/h, el peralte
SL S (8 a 10 ) V .h S (8 a 10 ) normal y el peralte excepcional se sitan en 180 mm.
Para el intervalo de velocidades de 230 a 300 km/h, el exceso de tendencia de adoptar criterios de diseo en planta suficientemente
peralte admitido a nivel normal es de 100 mm, aceptndose con amplios como para no condicionar una explotacin futura a mayo-
carcter excepcional los 110 mm. res velocidades comerciales.
En relacin con la insuficiencia de peralte, se dispone de los La figura 9.8 muestra la evolucin experimentada en el diseo
siguientes criterios: en planta de las lneas de alta velocidad en Francia.
Velocidad Insuficiencia de peralte (mm) EVOLUCIN DEL RADIO DE LAS CURVAS EN PLANTA
(km/h) Normal Excepcional DE LAS PRIMERAS LNEAS FRANCESAS DE ALTA VELOCIDAD
230 110 140
270 100 130
Valence-Marsella
300 85 100 Radio
7.000 m
de curva
350 65 85 TGV-Norte
6.000 m
TGV-Atlantico
4.200 m
b) Radio de las curvas en planta Pars-Lyon

4.000 m
En este mbito se suele hacer referencia a las siguientes precisio-

nes: radio mnimo aconsejable, radio mnimo normal y radio
excepcional. Los valores numricos (redondeados) asociados a cada 1981 1989 1993 1998 AO
concepto son los indicados a continuacin:

Radio (mm)
Velocidad Mnimo Radio
(km/h) aconsejable excepcional c) Rampa de peralte
230 2.500 2.200
270 3.850 3.150 Es intuitivo pensar que a medida que aumente la velocidad de
300 4.600 4.000 circulacin disminuya la inclinacin de la rampa de peralte. Para
350 7.200 5.600 velocidades mximas de 230 km/h, la magnitud de i se sita, nor-
malmente, entre 0,3 y 0,8 mm/m, pudiendo admitirse un valor
excepcional prximo a 0,94 mm/m. Para velocidades de 300 km/h,
La magnitud del radio mnimo normal puede aproximarse al el valor mximo normal es de 0,6 mm/m y el mximo excepcional
valor medio de los radios mnimos aconsejables y excepcionales. de 0,72 mm/m como referencia.
Cuando el diseo de la lnea se efecta para trfico mixto (viaje-
ros y mercancas) se dispone de la siguiente recomendacin: d) Variacin de la insuficiencia de peralte
Como se ha indicado con anterioridad, la variacin de la acelera-

RADIOS MNIMOS NORMALES EN PLANTA PARA NUEVAS LNEAS cin centrfuga sin compensar respecto al tiempo, se sita, en gene-
CON TRFICO MIXTO ral, por criterios de confort, en el entorno de 0,2 a 0,3 m/seg3. En
Velocidad Radio mnimo necesario consecuencia, dada la relacin 9.6, y para lneas de ancho internacio-
(km/h) (m) nal (S = 1500 mm), tomando g 9,8 m/seg2, resulta: (dl/dt) 30 a
50 mm/seg.
200 1.500
250 2.800
e) Longitud de la curva de transicin
300 5.400
Si se adopta el peralte mximo de 180 mm, la longitud de la

curva de transicin para V = 230 km/h, sera de unos 240 m. Para
Es de inters sealar que dada la rigidez que impone la infraes- velocidades de 300 km/h (con un radio mnimo de 4000 m), se
tructura a su modificacin ulterior, en los ltimos aos existe la obtendra una longitud de 300 m.
10
FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR PARA INCREMENTAR
LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN CURVA
En lo que sigue, destacaremos algunos de los aspectos ms rele-

10.1 MARCO GENERAL vantes de cada una de ellos.
Como se indic con anterioridad, la velocidad mxima de cir-
Resulta bien conocido que el tiempo de viaje constituye uno de los culacin en curva viene determinada por el hecho de que la acele-
atributos ms valorados en todo modo de transporte. En las ltimas racin transversal recibida por el viajero no supere su lmite de
dcadas, a medida que se produca el desarrollo de la red viaria de confort. De acuerdo con la ecuacin 9.9, un incremento de la velo-
cada pas, incluyendo la construccin de autovas y autopistas, se cidad pasara por actuar sobre algunos de los parmetros indica-
generalizaba el uso del reactor en la aviacin, y ambos modos de dos en el cuadro 10.1 en el orden de menor a mayor grado de com-
transporte se volvan ms atractivos. plejidad.
En este contexto de concurrencia, el ferrocarril ha tratado de
reducir los tiempos comerciales de viaje, mediante la implementa-
cin de distintos tipos de actuaciones. En una secuencia gradual y
lgica, pueden distinguirse, entre otras, las actuaciones sintetizadas 10.2 REDUCCIN DE LA ACELERACIN
en el cuadro 10.1. DEBIDA A LOS DEFECTOS
GEOMTRICOS DE LA VA
CUADRO 10.1. PRINCIPALES FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR
PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD En la medida en que debido a un mantenimiento importante de la
DE CIRCULACIN EN CURVA calidad geomtrica de la va, se disminuya la componente aleatoria
1. Reduccin de las aceleraciones aleatorias. de la aceleracin que acta sobre el viajero, mayores sern las posi-
bilidades de circular a velocidades superiores sin superar el confort
2. Elevacin del peralte existente en la va.
del mismo.
3. Utilizacin de una suspensin transversal activa
En este mbito cabe recordar que la insuficiencia de peralte
4. Utilizacin de vehculos de caja inclinable
(equivalente a la aceleracin sin compensar en el plano de la va)
5. Modificacin del radio en planta de las curvas aceptada por los ferrocarriles franceses puede llegar a ser de
Realizacin de ripados selectivos 160/180 mm, frente a los 110/150 mm habituales en otras redes
Construccin de variantes locales ferroviarias. En consecuencia, resulta posible aprovechar mejor las
6. Construccin de nuevas infraestructuras con geometra apta para elevadas posibilidades de velocidad ofrecidas por los trazados convencio-
prestaciones. nales.

Por este motivo, conviene sealar que en una curva de pequeo

10.3 MODIFICACIN DEL PERALTE radio, la rueda delantera exterior de un vehculo est sometida a
EXISTENTE EN LA VA diversas acciones: la fuerza centrfuga no compensada; el movi-
miento de la carga debido al fuerte peralte y, finalmente, la propen-
sin de la rueda a remontar el carril (Fig. 10.2).
Esta actuacin tendra por finalidad elevar el peralte existente en las En este contexto, la UIC llev a cabo diversas simulaciones con
curvas de un trazado. Su implementacin prctica requerira colo- los vagones ms susceptibles de verse influenciados negativamente
car una capa de balasto de mayor espesor bajo el hilo exterior de la por el aumento del peralte, para analizar el riesgo de descarrilamien-
curva. De este modo se podra incrementar la velocidad de circula- to bajo diferentes condiciones geomtricas de la va (peralte y ala-
cin, entre ciertos lmites, sin afectar al confort del viajero. beo). En paralelo, en la lnea francesa Frasne Vallorbe ( 25 km)
La ficha UIC 703 limita actualmente el peralte a un valor mxi- (Fig. 10.3a) que presenta curvas con radios comprendidos entre 650
mo de 160 mm, para tener en cuenta la coexistencia de trenes con y 700 m (Vmx = 130 km/h), modific el peralte existente elevndo-
diferentes velocidades de circulacin. Un grupo de trabajo creado lo hasta 180 mm.
por la UIC analiz recientemente (1998 2003) la factibilidad tc- El resultado tanto de los clculos tericos como de la observa-
nica y econmica de elevar dicho lmite hasta 180 mm. La necesi- cin de la evolucin de la geometra de la citada lnea durante dos
dad de un estudio especfico sobre el tema se derivaba, bsicamente, aos puso de manifiesto la factibilidad tcnico-econmica de pro-
de dos aspectos: poner que, para radios de curva comprendidos entre 420 y 1000 m,
el peralte puede ser elevado hasta 180 mm. Para radios iguales o
1. La modificacin del peralte afectara a la longitud de la curva superiores a 1000 m, resultara factible un peralte de 200 mm.
de transicin, sobre la que sera preciso tambin actuar, si
fuese tcnicamente posible (se recuerda L 10 Vh).
2. La posible modificacin del peralte debe tener adems en
cuenta su repercusin en los trenes ms lentos, que podran 10.4 UTILIZACIN DE UNA SUSPENSIN
encontrarse con un indeseado incremento del exceso de TRANSVERSAL ACTIVA
peralte.
Con anterioridad se ha indicado que a causa de la fuerza centrfuga,
En relacin con el primer aspecto, cabe mencionar que el man- la caja de los vehculos se inclina hacia el exterior de la curva. Este
tenimiento de la misma rampa de peralte obligara a una mayor hecho ocasiona sobre el viajero una aceleracin superior a la que
longitud de la curva de transicin. Sin embargo, la experiencia recibira si la caja permaneciese paralela al plano de rodadura.
prctica pone de relieve que la implementacin de esta mayor lon- Como se ha sealado este fenmeno se cuantifica por intermedio
gitud no suele ser posible sin importantes costes econmicos del denominado coeficiente de souplesse, que en los vehculos
(adquisicin de nuevos terrenos, etc), cuando no tcnicamente modernos tiene valores de 0,20 a 0,25.
imposible por causa de la existencia de puntos fijos en la va (puen- Para reducir este efecto, existe la posibilidad de disponer de la
tes, tneles, etc.) que no permiten modificacin alguna. denominada suspensin transversal activa (STA), un dispositivo
En consecuencia, el citado grupo de trabajo de la UIC centr hidrulico o neumtico que compensa parcial o totalmente la incli-
sus reflexiones en dos mbitos: nacin de la caja hacia el exterior de la curva, de tal modo que
la caja se mantiene, aproximadamente, paralela al plano de doradu-
a) Disponer de una rampa homognea, manteniendo la longitud ra. Los ensayos llevados a cabo han mostrado (Fig. 10.3b) la bondad
de la curva de transicin, lo que tendra una negativa influen- de la solucin. Sin embargo, los problemas econmicos derivados de
cia en la seguridad contra el descarrilamiento de los vehculos. su implementacin prctica han impedido, por el momento, su des-
b) Disponer de dos rampas de valor diferente en la curva de arrollo a escala comercial.
transicin (Fig. 10.1) con el objetivo de mantener la seguri-
dad de las circulaciones. La primera rampa sera de mayor
valor que la segunda.
10.5 EMPLEO DE VEHCULOS DE CAJA
Es indudable que la implementacin prctica de esta segunda INCLINABLE
solucin podra realizarse con una inversin econmica razonable.
En cuanto a la influencia que podra tener la modificacin del Agotadas las posibilidades que ofrecen los enfoques precedentes,
peralte en la seguridad de los vehculos frente al descarrilamiento, puede analizarse el inters de introducir, en la explotacin comer-
es de inters recordar que, en general, la elevacin del peralte pre- cial, vehculos de caja inclinable, bien sean de caractersticas pendu-
senta tanto ms inters cuanto menor es el radio de las curvas. lares o de caractersticas basculantes. Como han mostrado las rela-
FACTORES SOBRE LOS QUE ACTUAR PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN CURVA 131
ESQUEMA PARA AUMENTAR EL PERALTE EN UNA CURVA LNEA DE ENSAYO FRASNE - VALLORBE
a)
Peralte g0 = rampa existente

(mm) g1 y g2 = rampa modificada
Aumento del peralte
Curva circular
Inicio curva
de transicin
ACCIONES SOBRE LA RUEDA EXTERIOR EN CURVA
Giro por causa del peralte

EFECTO DE LA SUSPENSIN LATERAL ACTIVA
Fuerza centrfuga
b)
Rueda de guiado
Remonte sobre
el carril Aceleracin
D
tranversal
en la caja
di D = peralte en la curva (m/seg2)
di = peralte en la curva
de transicin
alabeo
0

Aceleracin en el plano de la va (m/seg2)

ciones aproximadas 9.12 y 9.13, su empleo puede tener una favora- minutos cada 100 km, para las condiciones en que esta tcnica ha
ble repercusin en el aumento de la velocidad. sido utilizada.
Sin embargo, debe llamarse la atencin sobre dos aspectos de En cuanto a la experiencia derivada de la utilizacin de cajas
inters: basculantes en Italia, el cuadro 10.2, sintetiza el porcentaje de aho-
rro de tiempo logrado. Es importante diferenciar el origen de los
1. La reduccin del tiempo de viaje, en una relacin dada, no respectivos ahorros de tiempo. As, en un itinerario internacional,
puede obtenerse directamente a travs del cociente entre los la posible supresin del cambio de traccin en la frontera (por uti-
coeficientes que preceden a la raz cuadrada del radio de la lizar un tren autopropulsado de caja inclinable respecto a una
curva. composicin tradicional formada por locomotora y coches) signi-
2. La introduccin de vehculos de caja inclinable puede necesi- ficar un ahorro de tiempo que no debe ser atribuido a la caja
tar llevar a cabo ciertas inversiones en la lnea (adems de la inclinable.
propia adquisicin del material de caja inclinable). En lo que concierne al segundo aspecto (inversiones asociadas
al uso de vehculos de caja inclinable), la experiencia francesa, deri-
Por lo que concierne al primer aspecto, reduccin del tiempo de vada de los intentos por verificar el inters de esta tecnologa, ha
viaje, diversos factores pueden impedir que se obtengan, en la prc- permitido obtener, como rdenes de magnitud, para dicho ferroca-
tica, la totalidad de las tericas ventajas de este tipo de vehculos. rril y relaciones consideradas, los valores indicados en el cuadro
Como referencia, la imposibilidad, por falta de aceleracin o espa- 10.3. Valores que permiten disponer de una base de referencia.
cio suficiente, de alcanzar la velocidad tericamente posible en un Resulta de utilidad consultar la ficha UIC 705 (agosto 2003) relativa
tramo dado o por exigencias de tipo legal, como sucede con la nor- a la Infraestructura para los trenes de caja inclinable.
mativa que limita la velocidad mxima al transitar por un paso a
nivel, con independencia de las posibilidades ofrecidas por la va y
los vehculos.
Es imprescindible, por tanto, llevar a cabo pruebas especficas 10.6 MODIFICACIN DEL RADIO
sobre cada lnea, para evaluar los ahorros comerciales de tiempo EN PLANTA DE LAS CURVAS
que realmente se pueden obtener con un vehculo de caja inclinable
dado. A ttulo indicativo, la experiencia disponible en Espaa, con el Es evidente que el radio de las curvas condiciona de forma impor-
tren TALGO de caja inclinable, sita el ahorro de tiempo, en unos 5 tante la velocidad de circulacin, de acuerdo con la expresin ya
CUADRO 10.2. REDUCCIN DEL TIEMPO DE VIAJE CON VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE BASCULANTES EN ALGUNAS RELACIONES
EUROPEAS
Tiempo de viaje Ahorro de tiempo
Relacin (km) Trenes convencionales Trenes basculantes Minutos %
Roma Miln 5h 10 4h 30 40 13
(624)
Roma Venecia 5h 30 4h 30 60 18
(573)
Roma Reggio Calabria 6h 50 6h 00 50 12
(690)
Roma Bari 5h 00 4h 15 45 15
(512)
Miln Zurich 4h 30 3h 50 40 15
(293)
Miln Ginebra 4h 10 3h 20 50 20
(372)
Miln Basilea 4h 50 4h 00 50 17
(419)
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de PIRO (1988) y METER (1995)

CUADRO 10.3. PRINCIPALES CONCLUSIONES DERIVADAS DE LOS PRIMEROS ANLISIS EFECTUADOS EN FRANCIA SOBRE LA CIRCULACIN
DE MATERIAL DE CAJA INCLINABLE
1) La velocidad de circulacin puede ser elevada del 10 al 15% respecto al material convencional.
2) La caja inclinable puede permitir ganar de 5 a 7 por hora de recorrido. En el mejor de los casos 10.
3) En una distancia de 400 km el ahorro de tiempo puede ser del orden de 20.
4) La adaptacin de la va al material basculante requiere una inversin media de 150.000 a 200.000 euros por km.
5) La supresin de los pasos a nivel para circular con V > 160 km/h, supone una inversin media por paso de unos 750.000 a 1.000.000 de euros.
6) La inversin resultante para lograr un ahorro de un mnuto de tiempo se sita entre 1,5 y 4,5 millones de euros para velocidades inferiores a 160 km/h.
Para velocidades superiores los recursos necesarios son de 9 a 21 millones de euros.
7) El sobrecoste anual de mantenimiento de la va se estima no superar el 5%.
8) El coste del material basculante tipo ETR 460 es del orden de 12 millones de euros. Lo que representa un coste por plaza de unos 30.000 euros.
9) El sobrecoste de mantenimiento del material basculante es del 10 al 15%.
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de Larane (1996), y Dumont et al. (1996/97).
indicada de V 4,5 R. El desplazamiento lateral de la va para

incrementar el radio de la curva es por tanto deseable, aunque no 10.7 CONSTRUCCIN DE UNA NUEVA LNEA
siempre posible; especialmente por causa de las instalaciones,
ferroviarias o no, situadas en las proximidades de la va de refe- La decisin de disponer de una nueva infraestructura es el
rencia. resultado de la consideracin de diversos aspectos, no todos ellos
En el mejor de los casos, los citados desplazamientos suelen relacionados con la velocidad de circulacin. A ttulo indicativo, la
oscilar entre algunos centmetros y tres o cuatro metros. En ocasio- falta de capacidad en un itinerario dado suele ser uno de los princi-
nes, no obstante, fueron posibles movimientos laterales excepciona- pales motivos para desencadenar el inters de analizar la convenien-
les de la va. Tal fue el caso de los trabajos efectuados en la lnea Le cia de una nueva lnea.
Mans - Nantes, donde se llevaron a cabo ripados de va de hasta 35 En el cuadro 10.5, se indican los datos de trfico (expresados en
m (Fig. 10.4). Muy probablemente fueron los ferrocarriles franceses nmeros de trenes por da) en los itinerarios donde se construyeron
quienes en la dcada de los 70 del pasado siglo hicieron los mayores las primeras lneas de alta velocidad en Europa. Si se recuerda que
esfuerzos en Europa para modernizar sus trazados y tambin sus una lnea con sealizacin avanzada permite de 240 a 260 circula-
instalaciones (como la catenaria, los pasos a nivel, etc.), logrando ciones por da, se infiere la problemtica existente en los itinerarios
que en el 50% de sus lneas se pudiese circular a velocidades mxi- que figuran en el citado cuadro.
mas iguales o superiores a 150 km/h (cuadro 10.4) en 1976. Como Es evidente, sin embargo, que en trazados con importantes limi-
ejemplo concreto, en la figura 10.5 se muestra el diagrama de velo- taciones para configurar una oferta de calidad, en trminos de
cidades mximas autorizadas (1993) en las lneas que desde Pars se tiempo de viaje, esta variable suele ser el desencadenante para el
dirigan haca el sudoeste francs. anlisis de la factibilidad tcnico-econmica de una nueva lnea. En
Cuando las limitaciones de velocidad son importantes en esta situacin se insertan las lneas convencionales existentes entre
algunas secciones concretas (Fig. 10.6a), lo normal es recurrir a Hannover Wrzburg; Manheim Stuttgart y Wrzburg - Nrn-
realizar pequeas variantes de trazado. La longitud de dichas berg (Fig. 10.8) que presentaban un diagrama de velocidades en
variantes se encuentra normalmente por debajo de 20 km. Cabe forma de dientes de sierra de difcil aprovechamiento para la explo-
considerar en este proceso de mejora de la velocidad de circula- tacin comercial.
cin una actuacin por fases, como muestra el ejemplo de la rela- Por otro lado, debe tenerse en cuenta que el coste econmico de
cin Londres - Newcastle (Fig. 10.6b). En la figura 10.7 se muestra una nueva infraestructura ferroviaria, con caractersticas aptas para
la variante Las Palmas - Oropesa realizada recientemente en el desarrollar elevadas prestaciones, se sita en el intervalo de 10 a 26
Corredor Mediterrneo, para permitir circular a velocidades de millones de euros por kilmetro (cuadro 10.6), pudiendo alcanzar
200 km/h. 40 millones de euros en situaciones difciles, como es el caso de la
MODERNIZACIN DE LA LNEA LE MANS-NANTES
VARIANTE
Radio DE TRAZADO
existente (2,2 KM)
Radio
mejorado 1400 RIPADO
DE 22 CM
1540
RIPADO
DE 35 M
RIPADO
DE 2,8 M 3550
3700
1470
1940
Fuente: La vie du rail, Le Train y A. L. Pita Fig. 10.4
CUADRO 10.4. EVOLUCIN DE LAS VELOCIDADES MXIMAS DE CIRCULACIN EN LA RED FRANCESA DE FERROCARRILES (1970-1976)
Fuente: A. Lpez Pita (1997) a partir de datos SNCF.

DIAGRAMA DE VELOCIDADES MXIMAS AUTORIZADAS PARA LAS RAMAS TGV-ATLNTICO
Fuente: Chemins de Fer. (1993) Fig. 10.5

DIAGRAMA DE VELOCIDADES MXIMAS AUTORIZADAS ENTRE LONDRES Y BRISTOL
Zonas de potencial inters para realizar variantes de trazado
Fuente: BR.(1979) Fig. 10.6a
MODERNIZACIN POR ETAPAS DE LA LNEA LONDRES-NEWCASTLE
antes de modernizar la lnea

Velocidad en 1973
(km/h) en 1979
Fuente: I. M. Campbell. (1979) Fig. 10.6b

TRAZADO INICIAL Y VARIANTE DE BENICSSIM
a) b)
VARIANTE DE BENICSSIM
c)
Fuente: Renfe y Ministerio de Fomento Fig. 10.7

VELOCIDADES MXIMAS POR TRAZADO EN LAS LNEAS HANNOVER-WURZBURG, MANNHEIM-STUTTGART Y WURZBURG- NURNBERG
a)
b)
VELOCIDAD MNIMA
c) Wrzburg Nrnberg
Fuente: I. M. Willigens (1985) y C. Lorenzen et al. (1999) Fig.10.8

CUADRO 10.5. CARACTERSTICAS DE TRFICO Y TRAZADO EN ALGUNOS ITINERARIOS EUROPEOS CON ANTERIORIDAD
A LA CONSTRUCCIN DE NUEVAS LNEAS
Caractersticas de
Lnea Trazado Trfico Observaciones
Pars -Lyon Va doble Entre St. Florentin y Dijon se alcanzaban Dificultades orogrficas complicaban la introduccin
250 circulaciones/da. con estndares geomtricos elevados
de una nueva doble va paralela a la existente.
Paris-Sudoeste Va cuadruple Entre Juvisy y Savigny

circulaban 573 trenes/da.
Entre Versailles y Str. Cyr, 486 trene/da
Roma-Florencia Va doble Tramo ms cargado: 220 trenes/da. Durante el 45% del recorrido la velocidad mxima
Trfico bruto: 96.000 trenes/da posible por trazado no supera los 90/105 km/h.
Hannover-Wrzburg Va doble Trfico en das punta: 370 trenes/da El 37% del trazado se encuentra
en curva de pequeo radio.
Mannheim-Suttgart Va doble Trfico en das punta: 300 trenes/da La velocidad de 160 km/h slo
puede autorizarse en pocos kilmetros.
En algunos tramos Vmx = 60/70 km/h.
nueva lnea entre la salida del tnel del Canal de la Mancha y Lon- de, por tanto, que se haya tratado de analizar si otras alternativas,
dres. Eso hace que, en ocasiones, se opte por una solucin mixta, es entre las cuales cabe destacar el empleo de vehculos dotados de caja
decir, mejora del trazado existente y construccin de nuevas seccio- inclinable, podran ser tambin de inters.
nes (Fig. 10.9) y (Fig. 10.10). De los numerosos estudios realizados en Francia sobre las
caractersticas asociadas a una y otra tecnologa, fue posible dedu-
cir, a finales de la dcada pasada, los valores de referencia indicados
CUADRO 10.6. RDENES DE MAGNITUD DEL COSTE en el cuadro 10.7.
DE CONSTRUCCIN DE NUEVAS LNEAS
DE FERROCARRIL
CUADRO 10.7. ALGUNOS ELEMENTOS DE LA TECNOLOGA
Pas Lnea Coste por km
DE TRENES DE CAJA INCLINABLE Y DE ALTA
(Millones de euros)*
VELOCIDAD
Alemania Colonia-Frankfurt 26
Elemento Tren de caja Nueva lnea
Francia Valence-Marseille 14 inclinable TGV
Espaa Madrid-Barcelona 10
Vmx. (km/h) 220 320/350
Condiciones econmicas ao 2000
Ahorro de tiempo respecto 9 al 15% 50%
al material clsico
Inversin por minuto V < 160 km/h

10.8 LA INEXISTENTE DUALIDAD ENTRE ganado 1,5 a 5 Meuros
VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE V > 160 km/h 35 Meuros
9 a 18 Meuros
Y LNEAS DE ALTA VELOCIDAD
Fuente: Dumont y Heriss (1997)
Como se ha indicado en el cuadro 10.6, la construccin de una
nueva infraestructura de ferrocarril apta para la circulacin a alta La conclusin que se deduce del referido cuadro es evidente: la
velocidad supone una inversin econmica relevante. No sorpren- inversin necesaria para ganar un minuto en el tiempo de viaje
MEJORA DEL TRAZADO Y CONSTRUCCIN DE NUEVAS SECCIONES EN LA RELACIN VIENA-UDINE
a)
b)
PROYECTO
DE NUEVO
TUNEL
DEL SEMMERING
se
ba
de
nel
o tu
Futur
Tunel
existente
Fuente: R. Jaworski (1997) y B. Collardey (1998)
NUEVA LNEA ENTRE MATTSTETTEN Y ROTHRIST (47 KM) EN LA RELACIN BERNA-ZURICH
Nueva
lnea
Lnea
actual
Fuente: S. Meillasson (2002) Fig. 10.9

TRABAJOS DE MODERNIZACIN DE LA LNEA LONDRES-GLASGOW
Fuente: R. Spoors and J. Martin (2005) Fig. 10.10

existente en una relacin dada, mediante la construccin de una dispona de una cuota de mercado, respecto al conjunto de los
nueva lnea, es de 2 a 25 veces superior a la que se necesitaba con el modos de transporte, del 40% a finales de la dcada de los aos 80
material basculante. del siglo XX. Los anlisis realizados mostraron que con una inver-
Sin embargo, parece obligado incorporar al anlisis comparati- sin moderada, el empleo de trenes basculantes, permitira reducir
vo de ambos sistemas la incidencia comercial de la nueva oferta en el tiempo de viaje a 2h50. Tan slo 18 minutos ms que le tiempo
la demanda de transporte de cada tecnologa. El objetivo es dispo- que hara factible la construccin de una nueva lnea, con una
ner de un balance econmico que facilite la toma de decisiones o la inversin de dos a tres veces superior. Para esta relacin concreta,
site en un contexto global de referencia. En este mbito, la figura la idoneidad de los vehculos dotados de caja inclinable parecera
10.11 proporciona una metodologa de base para llevar a cabo el clara.
citado balance econmico. En el segundo caso, la relacin Pars Lyon, pueden efectuarse
Dos ejemplos permiten sealar la importancia de no adoptar las siguientes reflexiones:
planteamientos apriorsticos a favor de una u otra tecnologa. El
primero correspondera a la relacin Pars-Clermont Ferrand y el a) Si en el momento de la decisin de construir una lnea de alta
segundo a la relacin Pars-Lyon. velocidad entre ambas poblaciones (1976) la tecnologa de la
En el primer caso, el ferrocarril, con un tiempo de viaje de 3h19 caja inclinable hubiese estado disponible (no estuvo operati-
para los 420 km de distancia existente entre ambas poblaciones, va hasta 1988) (Fig. 10.12), el tiempo de viaje con este sis
PROPUESTA METODOLGICA PARA ANALIZAR EL INTERS DE UTILIZAR MATERIAL DE CAJA INCLINABLE

ferrocarril tan slo capt 150.000 viajeros al avin (aproxi-

DESARROLLO HISTRICO DE LOS SISTEMAS DE CAJA madamente el 15% de la demanda por este modo) (Cuadro
INCLINABLE
10.8), resulta posible deducir el prcticamente nulo impacto
comercial que hubiese tenido la utilizacin de trenes de caja
inclinable.
Se estima, por tanto, que no debe establecerse un debate en tr-

minos de contraponer un sistema a otro y de proceder a la eleccin
de uno de ellos con carcter apriorstico. En realidad, las citadas tec-
nologas son instrumentos con los que el ferrocarril cuenta para dar
la respuesta tcnica, comercial y econmicamente ms adecuada al
problema del transporte en cada relacin.
CUADRO 10.8. EVOLUCIN DEL TRFICO AREO

EN LA RELACIN PARS - LYON (1980 1984)
Ao Tiempo Trfico Observaciones
de viaje areo
por F.C.
Fuente: A. Lpez Pita (2001) Fig. 10.12 1980 3h 45 967.900
1981 2h 40* 954.810 * tiempo desde
septiembre 1981
tema hubiese pasado de 3h 45 (con los trenes convenciona- 1982 2h 40 806.917
les) a 3h10. 1983 2h 40 754.145
b) Si se recuerda que, con motivo de la entrada en servicio 1984 2h* 525.229 * desde septiembre 1983
comercial de la primera fase de la lnea de alta velocidad, el
tiempo de viaje se redujo a 2h40; si se tiene presente que el Fuente: Elaboracin propia con datos de diversas fuentes
11
LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA
Ancho de va
11.1 PARMETROS QUE CARACTERIZAN Parmetro que determina la distancia existente entre las caras acti-
LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA vas de las cabezas de los carriles, a 14 mm, por debajo de la superfi-
cie de rodadura.
La experiencia alcanzada a travs de la explotacin de lneas de
ferrocarril ha puesto de manifiesto que, en relacin con la calidad Alineacin
de la va, como camino de rodadura, era posible obtener informa-
cin suficiente si se conoca y cuantificaba la magnitud de los Parmetro que, para cada hilo de carril, representa la distancia en
siguientes parmetros: planta respecto a la alineacin terica.
Nivelacin longitudinal de cada hilo de carril Alabeo

Nivelacin transversal entre ambos hilos de carril
Ancho de va Parmetro que representa la distancia existente entre un punto (P)
Alineacin de cada uno de los dos carriles de la va y el plano formado por otros tres puntos (ABC).
Alabeo
Como se ver posteriormente, y con carcter de sntesis, puede
Se establecen las siguientes definiciones asociadas a cada uno de decirse que los defectos de nivelacin longitudinal, medidos en
los trminos indicados anteriormente y se visualizan en la figura mm, afectan al movimiento de galope de los vehculos. Los defectos
11.1 de nivelacin transversal afectan al balanceo de los vehculos. Las
irregularidades existentes en el ancho de va inciden en el movi-
Nivelacin longitudinal miento transversal (o de lazo) de los vehculos, as como los defec-
tos de alineacin. Finalmente, los defectos de alabeo en una va pue-
Parmetro que define las variaciones de cota de la superficie de den ser la causa del descarrilamiento de los vehculos ferroviarios.
rodadura de cada hilo de carril, respecto a un plano de compara- En relacin con este ltimo parmetro, el alabeo, la figura 11.1
cin. visualiza la importancia del mismo en relacin con el citado fenme-
no de descarrilo. Ntese como el valor del alabeo depende de la dis-
Nivelacin transversal tancia entre los puntos considerados para definir el plano, es decir, de
la denominada base de medida. Para hacer comparables las medidas
Parmetro que establece la diferencia de cota existente entre las efectuadas con distintas bases, el alabeo, es decir, la distancia existente
superficies de rodadura de los hilos de carril en una seccin normal entre una rueda y el plano definido por las otras tres, se divide por la
al eje de la va. longitud de la base de medida. Se expresa, por tanto, en mm/m.
PARMETROS QUE DEFINEN LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA
Posicin Defecto de nivelacin

terica de la va longitudinal
Defecto
Defecto de alineacin
de nivelacin
transversal
Ancho de va Defecto de Alabeo
1740 (RENFE)
Base de medida
1507 (U.I.C.) Crculo
1668 (RENFE) medio
Ancho de va
Borde superior 1435 (U.I.C.)
del carril
14
Alabeo
Fuente: Elaboracin propia a partir de diversos autores Fig. 11.1

LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA 147
Como referencia cabe recordar que si consideramos la influen- bogies. Este bastidor estaba concebido de forma que fuese indepen-
cia que el alabeo podra tener en el descarrilamiento de un bogie, la diente de las deformaciones del chasis del bogie. En la figura 11.4c
base de medida se situara entre 2,3 y 3 metros (valores correspon- puede verse un detalle del sistema de palpadores horizontales.
dientes al empate de los distintos bogies). Por el contrario, si se ana- En cuanto al palpado vertical, se realizaba a travs de las propias
lizase el caso de un vagn de mercancas a ejes, la base de medida se ruedas del vehculo, tomando como plano de comparacin el basti-
correspondera con el valor del empate en este tipo de vehculos, es dor del mismo. La medida de la nivelacin longitudinal se efectuaba
decir, 6 a 9 metros. de forma independiente para cada uno de los dos hilos de carril, a
partir de los desplazamientos verticales de las seis ruedas que circu-
lan por l. Se mide la diferencia entre el desplazamiento vertical de
la rueda correspondiente al eje nmero 4, calculado mediante inter-
11.2 MEDIDA DE LOS PARMETROS polacin lineal de los desplazamientos de las seis ruedas del mismo
DE CALIDAD GEOMTRICA lado y el desplazamiento real de dicha rueda medido directamente.
Los movimientos de los dispositivos de palpado vertical y hori-
Es indudable que para localizar en cada momento la posicin exac- zontal se convierten en seales elctricas, representativas del despla-
ta de los dos carriles de una va, el recurso a una base absoluta de zamiento de los puntos de medida. Estas seales van a una mesa de
referencia proporcionara los defectos de cada parmetro con la registro produciendo en unas plumillas de dibujo desplazamientos
precisin que los equipos de medida permitiesen. Sin embargo, la proporcionales a las amplitudes de las diferentes medidas (Fig.
lentitud de esta metodologa por un lado y, por otro, su elevado 11.3). De esta forma se obtiene para cada parmetro un registro
coste hicieron inviable su generalizacin al mbito ferroviario en el grfico representativo de la medida del mismo (Fig. 11.5). Tambin
momento de la aparicin de este modo de transporte. quedan marcadas en el registro seales representativas de las refe-
Por esta causa, histricamente, se han utilizado vehculos ferro- rencias kilomtricas y fsicas, de modo que permiten localizar los
viarios especiales, equipados inicialmente con palpadores para defectos sobre la va.
medir la calidad geomtrica de las vas; en todos los casos, a travs El uso de los vehculos de auscultacin de la geometra de la va
de la consideracin de una base relativa de medida, como se ver se lleva a cabo mediante su incorporacin, como un coche ms, a
con posterioridad. las composiciones comerciales de viajeros (Fig. 11.6). De tal modo
Los citados vehculos autopropulsados o remolcados fueron que durante su recorrido, a lo largo de un trayecto dado, se realiza el
incrementando la velocidad a la cual podan registrar la geometra control de su geometra.
de la va, en paralelo a las velocidades mximas de circulacin de los
servicios comerciales. En la figura 11.2 se muestra la tipologa de
algunos de los vehculos de registro, que en su configuracin ms
sencilla reciben el nombre de dresinas. 11.3 VEHCULOS DE AUSCULTACIN
En el mbito de los vehculos de auscultacin de la geometra GEOMTRICA SIN PALPADORES
de la va, resulta obligado reconocer que el denominado coche
Mauzin, en honor del ingeniero francs que desarroll el sistema,
CON CONTACTO
fue durante muchos aos referencia obligada. La figura 11.3 mues-
tra una visin general del proceso que efecta el coche de registro, Los palpadores mecnicos, por su propia naturaleza, son elemen-
desde la obtencin de los datos sobre la geometra de la va hasta su tos sometidos al desgaste, incrementndose en este caso los errores
representacin grfica para la cuantificacin de la magnitud de los de las medidas. En general se acepta que la velocidad lmite a la que
defectos. es aconsejable su uso se sita en torno a 120/160 km/h. Este hecho,
En el mbito especfico del ferrocarril espaol, se seala que en unido a las cada vez mayores velocidades de circulacin de los tre-
principio cont con las correspondientes dresinas de auscultacin, nes comerciales, aconsej el empleo de los denominados palpado-
pero ya desde los aos 70 del pasado siglo incorpor un coche de res sin contacto. Con estas nuevas tcnicas, los registros de la geo-
control geomtrico de la va (denominado LLV-1001), basado en la metra de la va pueden realizarse a velocidades de hasta 250 km/h
filosofa Mauzin. Siguiendo a Villarroya (1978), a continuacin se (Fig. 11.2)
realiza una sntesis de las principales caractersticas del referido A esta filosofa pertenece el nuevo coche de control geomtrico
vehculo (Fig. 11.4a). de la va, incorporado por RENFE en el ao 2001. Vehculo que
Para realizar las medidas en el plano horizontal, el vehculo puede efectuar la auscultacin de la va a velocidades mximas de
consta de una serie de ruedas palpadoras (Fig. 11.4b) que se apoyan 200 km/h (Fig. 11.7a). El coche dispone de unos sensores inerciales
en las caras internas de las cabezas de los carriles, a 14 mm por y pticos sin contacto con la va.
debajo de la superficie de rodadura. Las ruedas palpadoras van Como referencia, la medida de los defectos de nivelacin longi-
montadas sobre un bastidor situado en el centro de cada uno de los tudinal se efecta segn el siguiente principio: dado que el contacto
TIPOLOGA DE VEHCULOS DE AUSCULTACIN GEOMTRICA DE LA VA
V = 120 km/h
V = 160 km/h
V = 250 km/h
Fuente: Plasser Fig. 11.2

PROCESO DE AUSCULTACIN DEL ESTADO GEOMTRICO DE UNA VA
VEHCULO DE CONTROL PALPADORES MECNICOS

DE LA VA (MAUZIN)
RESULTADO DE REGISTRO DE VA
SISEMA DE REGISTRO DE LA NIVELACIN
Nivelacin longitudinal
LONGITUDINAL DE LA VA
Pluma de registro
Nivelacin transversal
Punto fijo
Alineacin
Ancho de va
Fuente: A. Lpez Pita. (2003) Fig. 11.3

COCHE DE CONTROL GEOMTRICO LLV-1001 (RENFE)
a)
VI V IV III II I ejes
b)
cha
mar
e la
al d
o norm
tid
Sen
Esquema ubicacin
Palpadores horizontales
c)
Detalle
palpador
horizontal

IMPRESIN GRFICA DE LOS RESULTADOS DE AUSCULTACIN GEOMTRICA DE UNA VA
COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE LA VA INCORPORADO A UN TREN COMERCIAL
Fuente: S. Meillason. (2004) Fig. 11.6

entre el carril y las ruedas es continuo en direccin vertical, los des- situadas en torno a 200 m/h. y en funcin de que se tratase del
plazamientos verticales de los ejes coinciden con las irregularidades montaje de la va o de su conservacin. En todo caso, es de inters
del carril bajo carga. Por tanto, resulta posible medir los defectos destacar que en los primeros aos de explotacin comercial de lne-
verticales por doble integracin de las aceleraciones verticales de la as de alta velocidad no se consider necesario disponer de vas de
caja (mediante la colocacin de un acelermetro en ella), (Fig. mayor calidad geomtrica que la exigida a los itinerarios donde se
11.7b) a travs de la determinacin, por un captador colocado al circulaba a 200 km/h. La diferencia principal respecto a los criterios
efecto (Fig. 11.7c), del desplazamiento entre la caja y el eje del pro- precedentemente indicados fue la incorporacin de tres tipos de
pio vehculo. Integrando dos veces la aceleracin y restando el cita- tolerancias:
do desplazamiento relativo, se puede obtener la posicin longitudi-
nal de la va. Este sistema permite medir los defectos de onda larga Defecto corriente
de la va, de particular importancia durante la circulacin a alta Defecto aislado
velocidad. Desviacin media de la seal en tramos de va de aproximada-
Cabe sealar que no resulta posible llevar a cabo directamente, mente 200 a 300 m
por doble integracin de las aceleraciones, la medida de los defectos
de alineacin. Es necesario un proceso ms complejo, que no se de- Slo en este ltimo mbito, desviacin media de la seal, se
talla. elev el nivel de exigencia para circular a 300 km/h. A mediados de
En cuanto a los sensores pticos, se destaca el procedimiento la dcada de los aos 80 (siglo XX), los ferrocarriles franceses dis-
utilizado en base a la utilizacin de rayos lser. Como se observa en ponan de los criterios establecidos en el cuadro 11.2.
la figura 11.8, el funcionamiento se produce a travs de la emisin Por lo que respecta a las lneas convencionales, las decisiones de
de un rayo lser que se refleja en un espejo de posicin variable y se mantenimiento de la va se han basado, tradicionalmente, en la
proyecta sobre uno de los carriles. Una cmara registra la distancia observacin visual de los grficos (Fig. 11.3) proporcionados por
entre el punto de luz generado por la proyeccin del rayo lser los coches de registro. Observacin que se llevaba a cabo de manera
sobre la superficie del carril y su centro de visin, proporcionando obligadamente subjetiva por parte de personal especializado de
la medida del ancho de va. cada administracin ferroviaria. Con objeto de representar numri-
camente los resultados de las apreciaciones de los citados expertos,
se incorporaron a los vehculos de registro del estado geomtrico de
la va analizadores electrnicos de las seales. El objetivo final era
11.4 CUANTIFICACIN NUMRICA obtener una escala de unidades objetiva y unificar la calidad de la
DE LA CALIDAD GEOMTRICA va, para poder fijar el momento tcnico y econmicamente ptimo
de llevar a cabo las operaciones de mantenimiento.
A partir de los registros obtenidos para cada parmetro, los distin- De este modo las seales analgicas continuas representativas
tos defectos pueden ser clasificados por grupos en funcin de que se del estado de cada parmetro (nivelacin longitudinal, alineacin
consideren: etc.) se registraban, transformndose los valores extremos de las
seales en valores numricos (11.9a). Estos eran agrupados en cla-
a) Los valores lmites de los defectos desde la perspectiva de la ses (Fig. 11.9b) segn su importancia. Las referidas clases se esta-
calidad geomtrica exigida a la va en el momento de recep- blecan dependiendo de los criterios lmites establecidos. Por
cionar trabajos realizados en ella. ejemplo:
b) Los valores de los defectos que servirn como referencia para
efectuar la conservacin de la va. Valores de los lmites de calidad de la va en el momento de la
c) Los defectos que necesitaran, en razn de su magnitud, ser recepcin de trabajos
eliminados a corto plazo. Valores de referencia para el mantenimiento
Valores que obligaran a una intervencin inmediata
Puede decirse que los lmites de los valores de los defectos
(tambin llamados tolerancias) se establecen teniendo en cuenta La suma de los valores aislados obtenidos para cada parmetro
que se trate del momento en que se efecta la construccin de una de va, referida a una longitud de referencia homognea (L) permi-
va, o bien, con ocasin de realizar operaciones de mantenimiento. ta definir un indicador Si del estado del parmetro (i). Matemtica-
En este ltima situacin se comprende que, por el desgaste y degra- mente,
dacin de los materiales de va, no es posible exigir la misma preci-
sin que en el montaje. En el cuadro 11.1 se muestran los criterios bi1 + bi 2 + ... + bin (11.1)
Si =
vigentes (aos 60 del siglo XX) en algunas lneas o ferrocarriles L
para los itinerarios donde se circulaba a velocidades mximas
DETALLE DE LOS SISTEMAS INERCIALES DE REGISTRO DE LA CALIDAD DE UNA VA
a) Coche de registro RENFE c) Transductor para medida de desplazamiento caja-eje
Fuente: C. Esveld
Fuente: Renfe
b) Sistema inercial de registro
d2 u/dt2
Acelermetro Integrador
y filtro
u
du/dt
Capatador de Integrador
desplazamiento y filtro
u
z-u z-u
Adicionador
Filtro
z
Perfil vertical
Fuente: ORE
Fig. 11.7
SENSORES PTICOS DE AUSCULTACIN DE VA
CMARA CMARA
Rayo lser Espejo Rayo lser
14 mm por debajo de la superficie del carril
Fuente: Plasser

CUADRO 11.1. TOLERANCIAS PARA MONTAJE DE VA NUEVA Y PARA CONSERVACIN DE VA (VMAX= 200 KM/H)
Fuente: F. Birmann. (1968)
CUADRO 11.2. CALIDAD GEOMTRICA EXIGIDA EN FRANCIA PARA LNEAS A 200 Y 300 KM/H
Lneas a 200 y 300 km/h Desviacin media de la seal sobre
300 m de va (mm)
Valor corriente Defecto mximo Lneas a Lneas a
Defecto mximo (mm) aislado (mm) 200 km/h 300 km/h
Nivelacin longitudinal(1) 2,5 5 0,7 0,6
Nivelacin transversal 2,0 4 0,5 0,4
Alineacin(2) 3,5 6 1,0 0,9
Ancho 2,5 5
(1) Sobre base de 12,20 m

(2) Sobre cuerda de 10 m
Fuente: Adaptado de J. Alias (1984)
CUANTIFICACIN NUMRICA DE LOS DEFECTOS GEOMTRICOS DE UNA VA (1)
a)
AGRUPACIN EN CLASES DE LOS DEFECTOS GEOMTRICOS DE UNA VA
b)
(1) El indicador de la calidad de un parmetro dado (alineacin, nivelacin, etc) se obtiene por la expresin matemtica
bi1 + bi 2 + ... + bin
Si =
L
siendo L una distancia de va homognea de referencia ( 25 m).
El indicador (Q) de calidad global de la va, incluyendo todos QN3: Valor del defecto que corresponde a una situacin no
los parmetros de su geometra, se obtena por la expresin: deseable.
Q = K1S1 + K 2 S2 + ... + K j S j Para cada parmetro geomtrico, se fijan dos valores de Qni:
Es indudable que los valores de los coeficientes de ponderacin El primero corresponde al valor mximo en cada intervalo de
(Ki) reflejaban la importancia dada a cada parmetro geomtrico 200 m.
en la calidad total de la va. En el caso del ferrocarril espaol, se uti- El segundo, a la desviacin tpica del defecto en el intervalo de
liz la siguiente formulacin: 200 m.
S + S1 S 4 + S5 Como referencia, en el cuadro 11.3 se muestran los valores de

Q = 0, 2 0 + 0, 45 S2 + 0, 05 S3 + 0,3 2 QN1 y QN2 del parmetro nivelacin longitudinal, en funcin de la
2 velocidad de circulacin. Los valores de QN3 para el caso de defec-
siendo: tos puntuales se calculan a partir de la relacion: QN3 = 1,3 (QN2)
Anlogamente, se dispone de cuadros similares para el resto de
S0 y S1 = calificaciones obtenidas por la expresin 11.1 para los los parmetros que definen la calidad geomtrica de la va.
defectos de nivelacin longitudinal del hilo izquierdo y derecho res- La observacin de los datos del cuadro 11.3 permite deducir
pectivamente. que, transcurridas ms de dos dcadas desde la explotacin de lne-
as de alta velocidad en Europa, se confirma que la circulacin en el
S2 y S3 = indicadores de alabeo y ancho de va. intervalo de 200 a 300 km/h exige una calidad de va aproximada-
mente similar.
S4 y S5 = calificaciones de la alineacin en cada hilo.
Segn la experiencia disponible, se asociaba a cada intervalo de

variacin de Q la calificacin de buena, aceptable, etc. respecto a la 11.5 PROBLEMAS ESPECFICOS EN EL
calidad geomtrica de la va.
Ms recientemente, la ficha UIC 518 (1998) estableci los crite- REGISTRO Y TRATAMIENTO DE
rios recomendables para definir la calidad de la va para cada inter- LOS PARMETROS GEOMTRICOS
valo de velocidades mximas en el tramo de va considerado. Los
citados criterios determinan tres niveles de calidad: En el proceso expuesto hasta el momento actual, y de forma volun-
taria, no se han mencionado algunos de los problemas asociados a la
QN1: Valor del defecto que implica una vigilancia de su evolu- utilizacin de los vehculos de auscultacin geomtrica de la va. Se
cin o su eliminacin en ciclos normales de conservacin. pretenda con ello facilitar la comprensin de la filosofa del registro
y el anlisis de los parmetros que definen la calidad geomtrica de
QN2: Valor del defecto que obliga a efectuar operaciones de la va. Resulta sin embargo necesario, una vez superada la etapa ante-
conservacin a corto plazo. rior, abordar de forma resumida la referida problemtica.
CUADRO 11.3. DEFECTOS ADMISIBLES DE NIVELACIN LONGITUDINAL: VALORES DE QN1 Y QN2

QN1 QN2
Velocidad Valor mximo Desviacin tpica Valor mximo Desviacin tpica
(km/h) (mm) (mm) (mm) (mm)
V < 80 12 2,3 16 2,6

80 < V < 120 8 1,8 12 2,1
120 < V < 160 6 1,4 10 1,7
160 < V < 200 5 1,2 9 1,5
200 < V < 300 4 1,0 8 1,3
Fuente: Adaptado de la ficha UIC 518

a) Restitucin grfica de los defectos y si se sustituye Y (x) por su valor 11.3 resulta:
Como consecuencia del sistema utilizado para el registro de los
defectos, la forma en que aparecen reflejados tiene la imagen indi- 2
f( x ) = Y( x ) 1 cos c
cada en la figura 11.10 para un defecto de nivelacin longitudinal y L
en la figura 11.11, para un defecto de alineacin.
Por tanto, puede decirse que
b) Funcin de transferencia
Consideremos para explicar la naturaleza y el significado de este f (x) = Y (x)J(L) (11.4)
concepto, el caso de un defecto de alineacin en la va. Como se
indic con anterioridad, la filosofa de los vehculos Mauzin reside siendo
en disponer una serie de palpadores horizontales como los indica-
dos en la figura 11.12. 2 (11.5)
J ( L) = 1 cos c
En esta situacin, con palpadores equidistantes, se verifica: L
Y1 + Y3 Qu quiere indicar la expresin 11.4? Que el defecto de alinea-

f = Y2 (11.2)
cin en un punto de la va que seala el coche auscultador [f (x)], se
2
relaciona con el defecto realmente existente en la va Y (x), a travs
siendo: de la funcin J (L), que recibe el nombre de funcin de transferencia
del vehculo auscultador de va, para los defectos de alineacin.
f = flecha de la cuerda definida por el vehculo auscultador. Ntese como 11.4 puede expresarse en la forma:
Valor representativo de los defectos de alineacin de la va.
f ( x) 2
Yi = desplazamiento que experimenta cada uno de los tres pal- = J ( L) = 1 cos c
Y ( x) L
padores utilizados para el registro de la geometra.
o bien
Si suponemos, como hiptesis, que los defectos de alineacin de
la va que deseamos auscultar son de tipo sinusoidal. Es decir: Defecto medido por el coche 2
= 1 cos c
Defecto real en la via L
2
Y( x ) = asen x (11.3)
L La representacin grfica de 11.5 para la cuerda del coche Mau-
zin (c = 10 m) conduce a la figura 11.13 para diversos valores de
siendo: longitud de onda de los defectos.
Ntese, de la observacin de la figura 11.13 que:
a = amplitud de la onda asociada al defecto de alineacin.
a) Algunos defectos no se detectan satisfactoriamente. Por
L = longitud de onda del defecto. ejemplo, consttese este hecho para longitudes de onda de 30
a ms de 100 m. Sin embargo, este tipo de defectos son de
Si se tiene en cuenta que la ecuacin 11.2 puede ser escrita en la gran importancia cuando se circula a alta velocidad.
forma: b) Algunos defectos quedan notablemente amplificados respec-
to a la realidad. Aquellos en que b/a = 2.
c c
Y x +Y x +
2 2
f( x ) = Y( x ) Para otro tipo de defectos, como los de nivelacin longitudinal,
2 puede efectuarse anloga reflexin. En la figura 11.13 se representa
la funcin de transferencia del coche Mauzin, en relacin con los
siendo: defectos de nivelacin. Se comprueba como para este tipo de defec-
tos, para longitudes de onda de los defectos comprendidas entre 1 y
c = longitud de la cuerda que determinan los palpadores del 10 m (salvo la excepcin que se observa en la figura en el intervalo
vehculo auscultador. 1 a 1,67 m), la funcin de transferencia se mantiene entre valores
de 1 a 1,2. Sin embargo, para longitudes de onda superiores a 30 m,
x = posicin del palpador central del vehculo auscultador. presenta las mismas limitaciones que se indicaron para los defectos
de alineacin.
SECUENCIA DE RESTITUCIN DE UN DEFECTO DE NIVELACIN DETERMINACIN MECNICA DE LOS DEFECTOS

LONGITUDINAL DE LA VA DE ALINEACIN POR UN COCHE AUSCULTADOR DE VA
a)
Restitucin grfica de la
nivelacin longitudinal
Impresin
Punto Fijo
Captador de
(I) (II) y (III) desplazamiento
Palpadores de registro
de un carril
Fuente: L. Ubalde Fig. 11.10
Palpador
SECUENCIA DE RESTITUCIN DE UN DEFECTO DE ALINEACIN
Restitucin grfica de la
alineacin de la va
b)
c/2
Base del vehculo
c/2
Y3
Y2 f
Y1
Carril
Palpador
Fuente: Tomado de R. Insa Fig. 11.11 Fuente: SNCF Fig. 11.12

Las reflexiones efectuadas hasta el momento se basaron en la para separar las dos componentes de la seal bruta: filtros Pasa-
hiptesis de que la va presentaba defectos de alineacin de tipo Baja y filtros Pasa-Alta.
sinuosidad, para facilitar el razonamiento. No obstante, en la prcti- Los filtros Pasa-Baja dejan pasar las bajas frecuencias, obtenin-
ca f (x) puede tener una forma cualquiera. Se demuestra que, si se dose con su aplicacin la denominada lnea media de la seal. Pos-
consideran las transformadas de Fourier de las funciones f (x) e teriormente, por diferencia con la seal bruta, se obtiene la seal fil-
Y(x), entre ellas existe la relacin: trada (Fig. 11.14b). Por su parte, los filtros Pasa-Alta dejan pasar las
altas frecuencias, obtenindose directamente con su aplicacin la
Transformada Transformada seal filtrada. Aunque en general lo que se busca con el filtrado es
de Fourier = de Fourier . J (L) esta seal, si se quisiera podra obtenerse con posterioridad, por
de f(x) de Y(x) diferencia con la seal bruta, la lnea media de la seal (Fig. 11.14a).
Las ideas expuestas hasta el momento no han pretendido ms
Es decir, que se mantiene la conclusin antes obtenida para que poner de manifiesto, a ttulo indicativo, algunos de los proble-
defectos de tipo sinusoidal: existen determinadas longitudes de mas que se presentan en el registro y anlisis de las seales que pro-
onda para las que la funcin de transferencia se anula. En conclu- ceden de la auscultacin geomtrica de una va.
sin, puede decirse que la funcin de transferencia de los vehculos
de auscultacin de la geometra de la va depende tanto de las carac-
tersticas de cada vehculo como de la longitud de onda de los
defectos. 11.6 ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA
DE LOS DEFECTOS DE LA GEOMETRA
c) Tratamiento de las seales DE UNA VA
Mediante la auscultacin geomtrica se pretenden medir las
irregularidades de determinados parmetros geomtricos respecto En apartados anteriores la calidad geomtrica de la va se ha anali-
de los valores tericos que les corresponderan de acuerdo con el zado en trminos estadsticos. Es decir, considerando los defectos
trazado de la va. Sin embargo, no es posible obtener directamente mximos aceptables de carcter puntual y la desviacin tpica de los
dichas irregularidades a partir de las seales brutas. En efecto, las citados defectos.
seales vienen definidas por sus amplitudes desde el valor cero, que Sin embargo, puede efectuarse una anlisis distinto, de gran
no siempre coincide con la amplitud correspondiente al valor teri- inters en el tratamiento de los fenmenos de interaccin va-veh-
co del trazado del parmetro considerado. culo, como se ver posteriormente. El fundamento se encuentra en
Si se analiza el parmetro alineacin, medido como se ha indica- la consideracin de las irregularidades de la va como seales alea-
do con anterioridad mediante las flechas fi, pueden darse dos situa- torias.
ciones: en alineacin recta, la amplitud correspondiente con el valor Desde esta perspectiva, la seal que representa los defectos de la
terico de trazado es f = o, que coincide con el valor de la seal va (nivelacin longitudinal, transversal, alineacin, etc.) puede ser
bruta; en una alineacin curva, de radio R, la amplitud de la flecha descompuesta como suma de una serie de funciones peridicas
que corresponde con el valor terico del trazado es: f = c2 / 8R, que caracterizadas cada una de ellas por su correspondiente frecuencia.
no coincide con el valor cero de la seal bruta (Fig. 11.14a). Este proceso es el indicado en la figura 11.15.
Por tanto, en las alineaciones curvas las variaciones de la seal Es importante destacar que, habitualmente, cuando se dispone
bruta obtenida pueden considerarse como la superposicin de dos de una seal el valor de la misma vara en funcin del tiempo y por
seales: la denominada lnea media, representativa de la variacin tanto la frecuencia de sus componentes se mide como el nmero de
del trazado terico, y la denominada seal filtrada, representativa de ondas por unidad de tiempo (ciclos/segundo).
las irregularidades del trazado real respecto del terico. Las varia- Sin embargo, cuando se dispone del registro de una seal repre-
ciones de amplitud de la seal filtrada son las que realmente intere- sentativa de los defectos de una va, su magnitud vara no en funcin
sa medir mediante la auscultacin. La visualizacin grfica de la del tiempo, sino en funcin del espacio (distancia a lo largo de la
superposicin de las mencionadas seales se muestra en la figura va). En consecuencia, se define la frecuencia espacial como el nme-
11.14b. ro de ondas por unidad de longitud de va, es decir, ciclos/metro. La
El filtrado de una seal es, por tanto, la operacin que consiste longitud de onda es la inversa de la citada frecuencia.
en tratar la seal por medio de un dispositivo, denominado filtro, Conocida la descomposicin de la seal absoluta en la suma de
que tiene la propiedad de dejar pasar ciertas frecuencias y de opo- sus componentes, resulta necesario cuantificar la importancia de
nerse al paso de otras. Las gamas de frecuencias de las dos seales cada onda, lo que nos indicar la mayor o menor magnitud de los
cuya adicin daba lugar a la seal bruta son distintas. A la lnea defectos de cada longitud de onda. Para determinar la citada
media corresponden las bajas frecuencias, y a la seal filtrada, las importancia se recurre, como es habitual en el campo de las sea-
altas frecuencias. Por tanto pueden utilizarse dos tipos de filtros les elctricas, a conocer la potencia asociada a una seal.
MDULO DE LA FUNCIN DE TRANSFERENCIA DEL COCHE SEAL BRUTA Y SEAL FILTRADA

MAUZIN DE AUSCULTACIN GEOMTRICA DE LA VA
a)
Seal bruta
(discreta)
o
J(L) Valor terico

del trazado
Valor cero
de la seal
bruta
K(L)
b)
yi yi zi
seal bruta Lnea terica seal filtrada

yi = yi + zi
c)
b
|J(L)| = Seal bruta
a
Seal bruta
irregularidad real Filtro

P. B.
Filtro
P. A.
irregularidad medida por el coche auscultador yi Lnea media

yi Seal filtrada
yi zi
Seal filtrada Lnea media

zi = yi - yi yi = yi - zi
Fuente: ORE Fig. 11.13 Fuente: J. L. Villarroya. (1985) Fig. 11.14

En este contexto, se recuerda que, siendo x (t) la tensin aplica- La frecuencia temporal (ft) de excitacin es (1/t), luego
da en un circuito en el que se encuentra una resistencia R, la inten-
V
sidad de la corriente en el circuito debe ser: i (t) = x (t)/R. La poten- ft = (11.7)
cia instantnea (Pi) de la seal vale, como se sabe: L
Pi = i 2 (t).R = x 2 (t)/R. Por otro lado, por la propia definicin de la frecuencia espacial
su relacin con L es:
Y aceptando que R = 1 ohmio, se deduce que la potencia instan-
1
tnea valdr x2 (t). Fesp = (11.8)
Para una seal peridica de perodo T, la potencia media en L
dicho perodo ser:
En consecuencia, de 11.7 y 11.8 se deduce:
1 T
P = x 2 (t )dt
T 0 ciclos ciclos m
ftemporal = Fespacial V (11.9)
En consecuencia, en la aplicacin de este concepto al caso de seg m seg
una va, en donde como se ha indicado, nos referimos a frecuencias
espaciales y no temporales, la potencia de cada onda valdr: En la figura 11.16a se representa, en escala logartmica, la rela-
cin de dependencia entre la longitud de onda del defecto y la fre-
1 T 2 cuencia de excitacin que recibe el vehculo, en funcin de la veloci-
P=
L 0
h (l )dl (mm 2 / ciclo / metro)
dad de circulacin de ste (ec. 11.7).
Las excitaciones y las frecuencias entre 0,5 Hz y 20 Hz tienen
Resulta posible, por tanto, representar grficamente (Fig. 11.15) una influencia sobre el confort de marcha. Las frecuencias por enci-
la densidad de potencia asociada a cada frecuencia o intervalo de fre- ma de 20 Hz pueden generar ruidos molestos. En cualquier caso,
cuencias. Al grfico resultante se le denomina espectro de densidad de todas las excitaciones tienen como consecuencia una solicitacin
potencia de los defectos de una va (nivelacin longitudinal, alinea- dinmica del material (Fig. 11.16b).
cin, etc.), en un momento dado. Matemticamente se designa por Para velocidades de marcha entre 2m/seg (7,2 km/h) y 100 m/seg
la expresin Sx (F), siendo F la frecuencia espacial de los defectos. (360 km/h), las longitudes de onda que pueden influir en el confort
Se demuestra, y sta es una de las conclusiones ms importantes de la marcha son consideradas como perturbaciones. Las longitu-
de la teora de seales, que el valor cuadrtico medio de las amplitudes de onda de la geometra de la va van desde 0,1 hasta 200 m. Las
des de la seal est relacionado con el espectro de densidad de perturbaciones con longitudes de onda ms cortas son producidas
potencia, por la relacin: por los defectos en la superficie de los carriles, ocasionados por el
uso o por el desgaste ondulatorio de los carriles; por el contrario, las
longitudes de onda por encima de 200 m son achacables al trazado
2 = S x ( F )df (11.6)
0 de la va.
Una representacin anloga entre f, L y V, pero adoptando
En otras palabras, que 2 es igual al rea del espectro. como ejes de coordenadas la velocidad y la longitud de onda de los
La exposicin realizada hasta el momento corresponde a una defectos, conduce a la figura 11.17.
descripcin esttica de los defectos de una va. Sin embargo, cuando Se demuestra que el espectro de densidad de potencia de excita-
un vehculo circula a una velocidad constante V el espectro de exci- cin del vehculo (espectro temporal) [Sy (f)], se obtiene a partir del
taciones que interesa conocer no es el espacial sino el temporal, que espectro de densidad de potencia de los defectos de la va (espectro
es el que determinar el comportamiento del vehculo y su respues- espacial) [Sy (F)], por la relacin:
ta a los defectos de la va. El paso del espectro de densidad de poten-
cia espacial, antes indicado, al espectro de densidad de potencia 1
temporal se efecta del modo siguiente: Sy ( f ) = S y (F ) (11.10)
V
Si imaginamos un defecto de la geometra de la va de una cierta
longitud de onda (L), el tiempo que tarda en recorrer el citado con:
defecto el vehculo cuando circula con velocidad V es:
Sy (f) (mm2/ciclo/seg)
L
t=
V Sy (F) (mm2/ciclo/metro) y sustituyendo F por f/V
VISUALIZACIN GRFICA DEL PROCESO DE OBTENCIN RELACIN ENTRE LA LONGITUD DE ONDA DE LOS DEFECTOS
DEL ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA DE LOS DEFECTOS Y LA FRECUENCIA DE EXCITACIN PARA DIFERENTES
DE UNA VA VELOCIDADES DE CIRCULACIN
a)
Perfil vertical de va Densidad

de potencia
mm2 / c / m
Frecuencia f (Hz)
Ruidos
Frecuencia espacial ciclos / m
Descomposicin en frecuencias V = 360 km/h
Confort de marcha
Longitud de onda (m)
Superficie Geometra
de los de la va Trazado
Frecuencia espacial carriles
Fuente: Von Fritz Frederich. (1984)
DEFECTOS DE VA Y MOVIMIENTOS DEL VEHCULO
b)
Defectos de gran
Fuente: M. Shenton. (1975) Fig. 11.15 longitud de onda
afectan a
Modelo de
vibracin
confort del viajero Amplitud
del vehculo
Longitud de onda
Defectos de corta
longitud de onda Bogie
provocan
Rueda
Fluctuaciones Amplitud y eje
en el eje y
vibraciones Longitud de onda
Fuente: S. Miura et al (1998) Fig. 11.16

Desde los aos 60 del pasado siglo, los ferrocarriles europeos peos. Las letras que aparecen en la referida figura pretenden indicar
trataron de obtener, de vas sometidas a la explotacin comercial la diferente procedencia del espectro (distintas lneas y pases) y de
normal, el espectro de densidad de potencia de los defectos geom- la calidad geomtrica de la va.
tricos en funcin de la frecuencia espacial de los mismos. En la figu- Si se recuerda que la varianza de los defectos viene dada por el
ra 11.18, se muestra el correspondiente a los defectos de nivelacin rea del espectro, se comprende que a medida que una va va
longitudinal de la lnea Pars-Toulouse, en la seccin comprendida teniendo ms aos los defectos se irn incremento y, por tanto,
entre las poblaciones de Les Aubrais y Vierzon; seccin en la que se tambin el rea del espectro. Es decir, existir un desplazamiento
circulaba en aquella poca (aos 60), en el momento en que se efec- hacia la derecha de la lnea de ajuste del espectro. Tal situacin evo-
tu el registro de va a una velocidad mxima de 200 km/h. La lutiva se observa en la figura 11.21a y 11.21b.
curva que aparece en la citada figura 11.18 representa el espectro de Un anlisis en profundidad de los espectros obtenidos en las
fondo continuo. vas de ferrocarril ha confirmado que para defectos de corta longi-
Del conjunto de espectros obtenidos en las lneas de los ferroca- tud de onda (volveremos ms adelante sobre este aspecto), el espec-
rriles franceses, Prudhomme seal la posibilidad de establecer tro puede ser definido, matemticamente, por la expresin:
una relacin matemtica del tipo:
C
A
S ( Fesp ) = ( m2 / ciclo / m ) (11.12)
S ( Fesp ) = (11.11) Fn
( B + 2 Fesp )
3
con n comprendido entre 2 y 4.
Para una lnea de buena calidad geomtrica, los ferrocarriles
siendo (Fesp) la frecuencia espacial de los defectos. britnicos obtuvieron la expresin:
Nos podemos referir al resto de parmetros de forma anloga a
la indicada para los defectos de nivelacin longitudinal. En el cua- 7,5 108
S ( Fesp )
dro adjunto se explicitan los valores de los coeficientes A y B para la 2
Fesp
mencionada seccin: Les Aubrais-Vierzon, que corresponden a
defectos de nivelacin y de alineacin (Fig. 11.9). Es de inters recordar que tambin ya desde comienzos de los
aos 60 del siglo XX las irregularidades de los firmes de carretera
fueron analizados con el mismo enfoque que el indicado para el
Parmetro A B mbito ferroviario. Es decir, mediante el establecimiento del espec-
Defecto de nivelacin longitudinal 210-6 0,36810-6
tro de densidad de potencia de las citadas irregularidades. En la
Defecto de alineacin 0,360 0,136
figura 11.22 [Van Deusen (1968)], se reproducen algunos de los pri-
meros resultados publicados para el espectro de diferentes carrete-
ras. De acuerdo con Wong (1993), en la figura 11.23 se muestra la
clasificacin propuesta por la ISO respecto a la rugosidad de las
En la figura 11.20 se muestran los espectros de densidad de carreteras en funcin de su espectro. En la figura 11.24 se comparan
potencia de los defectos de nivelacin transversal, longitudinal, finalmente los espectros de densidad de potencia del ferrocarril y la
ancho de va y alineacin, de diferentes lneas y ferrocarriles euro- carretera.
LONGITUDES DE ONDA DE DEFECTOS DE NIVELACIN ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA DE DEFECTOS

DE LA VA RELEVANTES EN LOS FENMENOS DE INTERACCIN DE ALINEACIN
VA-VEHCULO
Fuente: C. Esveld et al. (1989) Fig. 11.17
ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA DE DEFECTOS

DE NIVELACIN LONGITUDINAL
Fuente: Prudhomme (1970) Fig. 11.19
Fuente: Prudhomme (1970) Fig. 11.18

ESPECTROS DE DENSIDAD DE POTENCIA DE DEFECTOS GEOMTRICOS EN DISTINTOS FERROCARRILES EUROPEOS
a) Nivelacin longitudinal b) Alineacin c) Ancho de va d) Nivelacin transversal

Espectro de densidad de potencia S(F)

Frecuencia espacial Frecuencia espacial Frecuencia espacial

Frecuencia espacial
Las letras a, b, c... que aparecen en los diferentes espectros indican la diferente procedencia del espectro (distintas lneas y pases).
Fuente: Tomado de R. Panagin (1997) Fig. 11.20

CALIDAD DE VA Y DENSIDAD ESPECTRAL CALIDAD DE LA NIVELACIN LONGITUDINAL DE UNA VA

Y DENSIDAD ESPECTRAL
a) b)
Densidad espectral (mm2/ciclo/m)

Mala calidad
Calidad media
Buena calidad geomtrica de va

Densidad espectral (mm2/ciclo/metro)
Frecuencia (rad/m)
VALORES DE LOS COEFICIENTES A Y B DE LA EXPRESIN (11.11)

PARA DISTINTOS TIPOS DE VAS
Parmetro de va Estado de la va A B
Mala
Nivelacin lon- Media
gitudinal
Buena
Mala
Alineacin Media
Buena
Frecuencia Mala
Ancho de va Media
Longitud de onda Buena
Mala
Peralte Media
Buena
Fuente: BR
Fuente: Tomada de B. Lichtberger (2005)
Fig. 11.21
ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA DE LOS DEFECTOS CLASIFICACIN DE LAS IRREGULARIDADES DE LA SUPERFICIE

DE UNA CARRETERA DE UN FIRME
m2 / ciclo / m
Sg (W) m2 / c / m
o (1/2 ciclo / m)
Espectro de densidad de potencia

Mu
ym
alo
Ma
lo
Me
d
Bu io
Mu eno
yB
uen
o
(1) Autopista Frecuencia espacial (ciclo/m)

(2) Carretera nacional
(3) Otras carreteras Frecuencia espacial (ciclo/m)
Fuente: Van Deusen (1968) Fig. 11.22 Fuente: Tomado de Wong (1993) Fig.11.23
COMPARACIN DE LOS ESPECTROS DE DENSIDAD DE POTENCIA DE LOS FIRMES DE CARRETERA Y DE VAS DE FERROCARRIL
Firmes
de carretera
Fuente: Tomado de J.M.C.S. Andr (2004) Fig. 11.24

12
SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS
SOBRE LA VA
12.1 INTRODUCCIN 12.2 EFECTOS DINMICOS:

APROXIMACIONES EXPERIMENTALES
Conocidas las caractersticas fundamentales de una va, incluyendo
los parmetros que definen su calidad geomtrica, as como las Desde los inicios del ferrocarril se tuvo constancia que la velocidad
caractersticas de los vehculos que por ella circulan, nos propone- de circulacin generaba sobre la va unas solicitaciones verticales
mos en lo que sigue analizar los fenmenos de interaccin mutua superiores a las cargas estticas o nominales por eje o por rueda de
entre ambos sistemas: la va y los vehculos. cada vehculo. Las distintas formulaciones establecidas al efecto,
Cuando un vehculo se mueve por una va, dispone de seis segn las campaas experimentales realizadas en distintas lneas
grados de libertad que se corresponden con los desplazamientos sometidas a la explotacin comercial normal, fueron siempre del
segn los tres ejes: vertical, transversal y horizontal, as como con tipo:
los giros respecto a dichos ejes. Los citados desplazamientos no
tienen una denominacin especial, pero s los giros, que reciben Qd = QE.f (V)
los nombres de galope, balanceo (o roulis) y lazo respectivamente
(Fig. 12.1). siendo: Qd la carga por rueda ejercida sobre la superficie de un
El movimiento de galope es el giro que se desarrolla a travs del carril, QE, la carga esttica por rueda y f(V), una expresin depen-
eje horizontal. El movimiento de balanceo, sobre el eje longitudinal, diente exclusivamente de la velocidad de circulacin de los vehcu-
y el movimiento de lazo, el que corresponde al giro sobre el eje ver- los. Algunas de las expresiones f(V) propuestas por diversos autores
tical. se representan grficamente en la figura 12.2. Ntese el importante
Ms all de la descomposicin acadmica realizada, es impor- intervalo de variacin del coeficiente de mayoracin dinmica en
tante hacer notar que las solicitaciones o esfuerzos ejercidos por los funcin de la velocidad y obsrvese como la carga vertical podra
vehculos sobre la va, como consecuencia de los citados desplaza- llegar a duplicar la carga esttica.
mientos y giros, tienen una incidencia prctica del mayor inters. Durante la dcada de los aos 60 a 70 del pasado siglo, las cam-
En efecto, los esfuerzos verticales constituyen el criterio de base paas de ensayo llevadas a cabo por los ferrocarriles alemanes per-
para el diseo de los componentes de la va; los esfuerzos transver- mitieron obtener los resultados que se indican en la figura 12.3. Es
sales permiten determinar la velocidad de circulacin de los vehcu- decir, podan medirse sobrecargas y tambin descargas de rueda en
los; y, finalmente, los esfuerzos longitudinales (producidos por los torno al valor de la carga esttica. Segn los citados resultados, el
vehculos o por fenmenos trmicos) pueden ocasionar el pandeo profesor Eisenmann (1969) encontr que la distribucin de esfuer-
vertical u horizontal de la va (Fig. 12.1). zos verticales, para una velocidad dada, segua una ley de tipo nor-
mal (Fig. 12.4) permitiendo establecer entonces la relacin mate-
mtica.
MOVIMIENTOS DE UN VEHCULO FERROVIARIO
Z
Vertical
Transversal Centro de gravedad X
Y
Longitudinal

Y
X Galope
Roulis
Lazo
Z
Vertical
Longitudinal
Lateral
Fuente:A. Lpez Pita (1984) Fig. 12.1
VARIACIN DEL COEFICIENTE DE MAYORACIN DINMICA (Cd ) DE CARGAS VERTICALES EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD
DE CIRCULACIN
Modelo terico
de va sin defectos
Fuente: G. Bono et al. (1997) Fig.12.2

SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHCULOS SOBRE LA VA 171
ESFUERZOS VERTICALES SOBRE LA VA CON MATERIAL DE LOS FERROCARRILES ALEMANES (DB)
Q [t]
V [km/h]
Fuente: Birmann (1966) Fig. 12.3
OSCILACIN DINMICA VERTICAL DE LA CARGA POR RUEDA
Distribucin de valores
medios
Valor
Esfuerzo vertical sobre la va
mximo
ts
Medio
60 200 km/h
Fuente: Eisenmann (1970) Fig. 12.4
REPRESENTACIN GRFICA DEL COEFICIENTE DE MAYORACIN DINMICA DE CARGAS VERTICALES DEL PROFESOR EISENMANN
COEFICIENTE
DE MAYORACIN
LMITE SUPERIOR
FORMULACIN
DE EISENMANN
OTRAS
FORMULACIONES
LMITE INFERIOR FORMULACIN

DE EISENMANN

Qd = QE (1 + t.s .) (12.1) En efecto, como se deduce de los datos que se muestran en las
citadas figuras, la frecuencia de oscilacin propia del peso suspendi-
siendo: do de un vehculo se encuentra en torno a 1Hz. Por el contrario, la
frecuencia de oscilacin propia del sistema rueda-carril se sita en
t = factor de seguridad estadstica el intervalo comprendido entre 25 y 35 Hz.
Si se considera entonces el peso no suspendido, de mayor inci-
Con t = 1, 68,3% de los valores medidos dencia sobre la va, los fenmenos de interaccin con ella pueden
analizarse, de forma simplificada, admitiendo que los defectos de
Con t = 2, 95,5% de los valores medidos nivelacin longitudinal presentan un carcter sinusoidal. En este
caso, la ecuacin diferencial que preside el movimiento del vehculo
Con t = 3, 99,7% de los valores medidos se obtiene y se resuelve de forma sencilla.
Sin embargo si, como sucede en la realidad, los defectos de nive-
s- = factor dependiente de la calidad de la infraestructura de la va lacin longitudinal son de carcter aleatorio, no resulta posible uti-
lizar el mismo enfoque que en la hiptesis anterior de defectos sinu-
s- = 0,1 para vas en muy buen estado soidales, al no estar definidos explcitamente los defectos, y es
s- = 0,2 para vas en buen estado preciso recurrir al anlisis en frecuencias de los defectos de la va
s- = 0,3 para vas en mal estado para resolver el problema.
Como se mostr en la figura 12.7, la frecuencia propia del peso
= factor dependiente de la velocidad, de acuerdo con la expre- no suspendido oscila entre 25 y 35 Hz. De acuerdo con la figura
sin: 11.16, incluso a ms de 300 km/h, las frecuencias de excitacin de
mayor inters correspondern al intervalo de defectos de longitud de
V 60 onda inferiores a 3 m. Para este valor la frecuencia de excitacin a 360
= 1+ (V en km/h)
140 km/h es de aproximadamente 20 Hz, y para defectos de mayor longi-
tud de onda (> 3m), la frecuencia de excitacin ser inferior a 20 Hz.
La representacin grfica de 12.1 conduce a los resultados de la Por tanto, si slo se consideran defectos de pequea longitud de
figura 12.5. Ntese el importante intervalo de variacin del coefi- onda, ya se ha indicado que el espectro podra representarse por la
ciente de mayoracin dinmica, que podra oscilar entre 1,2, para la ecuacin 11.12. Prudhomme adopt el valor n = 3. Por tanto:
mejor situacin de calidad de va, y hasta 2,8, para la situacin ms
C
desfavorable; ambos valores referidos a una velocidad de 200 km/h S Fesp = 3
(12.2)
(velocidad mxima normalmente practicada en los itinerarios con- Fesp
vencionales de ferrocarril).
En consecuencia, recordando la expresin 11.10 y sustituyendo
el valor dado por 12.2 se obtiene:
12.3 LA FRMULA DE PRUDHOMME 1 1 C (12.3)

S( f ) = S Fesp = 3
V V Fesp
Con la llegada de la alta velocidad al ferrocarril europeo, se plante
el interrogante de saber si la frmula del profesor Eisenmann era Recordando la expresin 11.9
extrapolable al intervalo de velocidades comprendido entre 200 y
300 km/h (Fig. 12.5). Dejando inicialmente de lado la va experi- ft
Fesp =
mental, los ferrocarriles franceses a travs de A. Prudhomme abor- V
daron por primera vez el problema de la interaccin va-vehculo,
en el plano vertical, con el mayor rigor terico posible. resulta:
3
f temp
Para ello dos reflexiones preliminares resultaron de inters: la 3 =
Fesp
primera, la cuantificacin de la frecuencia propia de oscilacin del V3
peso suspendido del vehculo (Fig. 12.6); la segunda, la evaluacin
de la frecuencia correspondiente al peso no suspendido (Fig. 12.7). Por tanto, 12.3 se transforma en:
La observacin de los resultados obtenidos en ambos mbitos mos-
tr la posibilidad de abordar de forma independiente las acciones C V3 CV 2
sobre la va de los pesos no suspendidos y suspendidos, al ser muy S ( ft ) = 3 = 3 (12.4)
V f f
diferentes las frecuencias de oscilacin propia de dichos pesos.
FRECUENCIA PROPIA DEL PESO SUSPENDIDO DE UN VEHCULO FRECUENCIA PROPIA DEL SISTEMA RUEDA-CARRIL
PESO NO SUSPENDIDO
CAJA DEL VEHCULO POR RUEDA (m)
m
FLEXIBILIDAD DEL va
CONJUNTO
DE LA SUSPENSIN K
3a4m
PESO NO SUSPENDIDO 1 K
f = mt = m + mvia
2 mt
1 K
f = Locomotora: 1,5 a 1,6 t
2 M K 5 t/mm; m =
Alta velocidad: 0,8 t (AVE, TGV, ...)
M = MASA DEL COCHE (T.E.E. = 42,8 t)
K = RIGIDEZ DE LA mva 0,18 a 0,24 t
SUSPENSIN (T.E.E. = 95.000 dN/m)
En lneas de alta velocidad
mt 1 t
1 950.000 N/m
f = = 0, 75 Hz
2 42.800 kg 1 5 107 N/m
f = 35 Hz
2 1.000 kg
VALOR USUAL f 1 Hz
VALOR USUAL 25 a 35 Hz
Fuente: Adaptado de Prudhomme Fig. 12.6 Fuente: Adaptado de Prudhomme. Fig. 12.7
Por otro lado, una conclusin esencial de la teora de vibracio- V = velocidad de circulacin (km/h)
nes aleatorias se deduce de la expresin:
m = peso no suspendido por rueda del vehculo (toneladas)
Sy () = /H() /2 Sx ()
K = rigidez vertical de la va (toneladas/mm)
Es decir, que el espectro de densidad de potencia de la respuesta
de un sistema Sy () a una excitacin con espectro de densidad de Por lo que respecta a la sobrecargas dinmicas debidas a las
potencia Sx () se obtiene multiplicando ste por el cuadrado de la masas suspendidas, puede efectuarse un desarrollo anlogo al indi-
funcin de transferencia del sistema. cado para las masas no suspendidas. Sin embargo, la experiencia
Si se recuerda que el objetivo de Prudhomme era obtener las francesa permite establecer la siguiente cmoda expresin:
sobrecargas verticales producidas sobre la superficie del carril por
causa de los defectos de la va, se comprenden mejor los pasos qNS ( 0,10 a 0,16 ) QN (12.7)
dados para lograr tal fin:
siendo QN la carga nominal esttica por rueda.
1. Calcular la funcin de transferencia del sistema para la acele- Si se recuerda que la distribucin de esfuerzos verticales sobre
racin. una va, corresponda a una ley normal, bastar tomar 2 para
englobar el 95,5% de los esfuerzos que pueden encontrarse en la
2. Calcular a partir de la expresin 12.5 el espectro de salida de las explotacin comercial.
aceleraciones de la rueda, conocido el espectro de entrada (12.4). Matemticamente:
3. Aplicar la expresin 11.6 y calcular la varianza (2) de las (Q) = 2 (QNS ) + 2 (QS )
aceleraciones.
y, por tanto, en alineacin recta, la carga total por rueda sobre el
4. Determinar la varianza de las sobrecargas dinmicas carril ser:
(q2 = m22), siendo m el peso no suspendido del vehculo
por rueda. Qtotal = Qestatica + 2 2 QNS + 2 (QS ) (12.8)
5. Calcular la desviacin tpica (q) de las sobrecargas dinmi- A los efectos de la expresin 12.6, la rigidez vertical de la va se
cas debidas al peso no suspendido. define como el cociente entre la carga vertical por rueda y el asiento
que produce en el conjunto de la va (carril, traviesa, placa de asien-
6. Recordando la distribucin normal de las sobrecargas din- to, balasto y plataforma) (Fig. 12.8).
micas, evaluar la magnitud de estas a partir de la expresin Los ensayos realizados por los ferrocarriles franceses en Las
2(), que englobara el 95,5% de los valores. Landas (lnea Burdeos-Dax), con ocasin de la preparacin de los
trenes TGV de alta velocidad, confirmaron la bondad de las expre-
Por lo que respecta a la evaluacin de la funcin de transferencia siones precedentes y la importancia de las solicitaciones debidas al
de las aceleraciones, se seala que su obtencin presenta una cierta peso no suspendido de los vehculos, tal como se deduce de los
laboriosidad que conduce a una expresin no sencilla. A partir de resultados mostrados en la figura 12.9.
este primer paso, los cinco restantes no presentan dificultades singu- Resulta de inters comprobar la influencia que en las sobrecar-
lares y proporcionan de forma relativamente rpida la expresin ana- gas dinmicas verticales desempea tanto la calidad geomtrica de
ltica de () en funcin de diversos parmetros. Matemticamente: la va (factor b), como las masas suspendidas y no suspendidas.
En este mbito la figura 12.10 muestra (Teixeira, 2003) la reper-
qNS a.bV
. m.K (12.6) cusin de ambas variables, para el caso de valores de b = 0,5 y b =
1,0 respectivamente. Se comprueba la importancia del peso no sus-
siendo: pendido con el aumento de la velocidad de circulacin.
Para concluir, resulta tambin interesante comparar la impor-
qNS (toneladas) tancia relativa de cada uno de los principales parmetros considera-
dos en la metodologa de Prudhomme, en la magnitud de las car-
a 0,42 gas dinmicas mximas transmitidas sobre la va. En la figura 12.11
se exponen los resultados del anlisis paramtrico efectuado, siem-
b factor dependiente de los defectos de la superficie del carril pre considerando un umbral de variacin de los parmetros dentro
(mm en cuerda de 3 m) de las magnitudes susceptibles de ocurrir en casos de lneas de altas
CONCEPTO DE RIGIDEZ VERTICAL DE UNA VA
K = Q/y y
Fig. 12.8
SOLICITACIONES DINMICAS VERTICALES SOBRE LA VA DE ENSAYOS TGV 001 EN LAS LANDAS
Velocidad (Km/h) Velocidad (Km/h)
Fuente: A. Prudhomme (1977) Fig. 12.9

CONTRIBUCIN DE LAS SOBRECARGAS DINMICAS PRODUCIDAS POR EL PESO SUSPENDIDO Y NO SUSPENDIDO (VEHCULO TGV)
EN LAS SOBRECARGAS DINMICAS TOTALES
K = 50 kN/mm
b = 0,5 b = 1,0
7,0 7,0
Desviacin sobrecargas dinmicas peso no suspendido
6,0 Desviacin sobrecargas dinmicas totales 6,0
Sobrecarga dinmica (t)
Sobrecarga dinmica total (Qdin)

5,0 5,0
4,0 4,0
3,0 3,0
2,0 2,0
1,0 1,0
0,0 0,0
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300
Velocidad (km/h) Velocidad (km/h)
K = 50 kN/mm
b = 0,5 b = 1,0
100%
80% Desviacin sobrecargas

Relacin percentual
dinmicas peso no
suspendido
60%
40%
20%
Desviacin sobrecargas
dinmicas peso
0%
suspendido
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300
Velocidad (km/h) Velocidad (km/h)
Fuente: P. Teixeira (2003) Fig. 12.10

INCIDENCIA DE LOS DIFERENTES PARMETROS EN LAS CARGAS DINMICAS MXIMAS TRANSMITIDAS AL CARRIL
prestaciones; a su vez se comparan con una situacin de referencia, importancia de reducir los defectos de fabricacin de los carriles.
la cual corresponde a las caractersticas de una va y un vehculo de Ntese como una disminucin de la flecha del carril de 1 a 0,3 mm,
alta velocidad en Francia. en base de 1,8 metros, significaba bajar notablemente la densidad
espectral de la aceleracin vertical en la caja de grasa para la fre-
cuencia de referencia, en este caso 45 Hz a 300 km/h.
En cuanto al segundo aspecto, la disminucin del peso no sus-
12.4 CONSECUENCIAS PRCTICAS pendido de los vehculos, ya se indic la orientacin adoptada en
DE LA FRMULA DE PRUDHOMME los procesos constructivos, que condujo a que la citada magnitud
bajase en un 50% en las ramas de alta velocidad respecto a la del
La expresin 12.6 supuso un importante avance en el conocimiento material convencional.
de las acciones verticales dinmicas ejercidas por los vehculos Finalmente, y en cuanto a la rigidez vertical de la va, en el
sobre la va. El anlisis de la misma invitaba a: momento de la publicacin de la frmula de Prudhomme (1970),
su magnitud variaba entre lmites muy amplios, tal como reflejan
Reducir el nivel de los defectos admisibles en los carriles. los datos del cuadro 12.1 (Lpez Pita, 1976).
Disminuir el peso no suspendido de los vehculos. Ntese, en efecto, que dependiendo de la capacidad portante de
Disponer de vas con la menor rigidez vertical posible. la infraestructura y de la existencia o no de heladas, la rigidez verti-
cal de la va poda situarse entre 0,5 y 16 t/mm. Por ello, en 1984,
Con estas actuaciones sera factible incrementar la velocidad de propusimos una metodologa para tratar de encontrar el valor pti-
circulacin de los vehculos (y por tanto reducir los tiempos comer- mo de la mismas.
ciales de viaje) sin incrementar la agresividad sobre la va y, en con- Consideramos dos aspectos: el primero, que cuanto mayor
secuencia, su deterioro. fuese la rigidez vertical de la va, mayores seran las sobrecargas
En relacin con el primer factor, la figura 12.12 muestra la dinmicas sobre el carril, de acuerdo con la expresin 12.6; el
ESPECTRO DE DENSIDAD DE POTENCIA DE LA ACELERACIN CUADRO 12.1. RIGIDEZ VERTICAL DE LOS ELEMENTOS
VERTICAL DE LA VA Y RIGIDEZ DEL CONJUNTO
Fuente: A. Prudhomme (1977) Fig. 12.12 Fuente: A. Lpez Pita (1976)

segundo, que al disminuir la rigidez vertical de la va mayor sera la (1977) y Sussmann et al. (2001) sobre la influencia de la rigidez ver-
disipacin de energa en la misma y, por tanto, superiores los costes tical de la va en el deterioro de la misma. En el primer caso, la figu-
de traccin; esta reflexin se derivaba de las experiencias obtenidas ra 12.13d muestra la relacin existente entre la rigidez vertical de la
por los ferrocarriles franceses, Fortn (1982) (Fig. 12.13a). En con- infraestructura y el deterioro de la va; este ltimo parmetro se
secuencia, la consideracin conjunta y simultnea de ambos cuantifica por el nmero de operaciones de bateo necesarias y por
hechos nos condujo al esquema de la figura 12.13b. Para hacer el perodo de vida del carril. Puede apreciarse que, bajo esa perspec-
homogneas las unidades de las ordenadas, convertimos en unida- tiva, el ptimo de la rigidez vertical del apoyo de la va se encontra-
des monetarias la potencia disipada (costes de traccin) y las ra entre 50 y 100 KN/mm/traviesa.
sobrecargas dinmicas verticales (costes de conservacin de va). El En cuanto a Sussmann, la figura 12.13e refleja, dentro de una
resultado fue que, para velocidades de 200 km/h, el valor ptimo gran heterogeneidad, la posible existencia de una rigidez vertical de
de la rigidez vertical de la misma se situaba en torno a 5 o 6 t/mm, la va, comprendida tambin entre 50 y 100 KN/mm, para la cual la
mientras que para 300 km/h, se elevaba hasta el intervalo com- velocidad de degradacin de la calidad geomtrica de la va sera
prendido entre 7 y 9 t/mm. mnima.
Recientemente, P. F. Teixeria (2004), profundizando en este Para una va dada, en cuanto a carril, traviesas y sujeciones, los
camino y considerando los datos econmicos actualmente conoci- tres elementos principales sobre los que se puede actuar para modi-
dos respecto a ambas variables (energa y mantenimiento), estable- ficar la rigidez vertical de la va son (Fig. 12.14):
ci el grfico de la figura 12.13c, que para alta velocidad proporciona
un valor ptimo para la rigidez vertical de la va de aproximada- Placa de asiento entre carril y traviesa
mente 7,8 t/mm. Suela elstica bajo las traviesas
Es de inters recordar los resultados publicados por Hunt Almohadilla elstica bajo el balasto
Placa de asiento
Carga por ruedas (Q)
Suela elstica
Almohadilla elstica
Fuente: Wstahl (2005) Fig. 12.14

INFLUENCIA DEL MDULO DE VA Y DE LA INERCIA DEL CARRIL VALOR PTIMO DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE UNA VA
SOBRE LA POTENCIA DISIPADA b)
a)

Fuente: Sauvage y Fortin (1982)
EVOLUCIN DE LOS COSTES TOTALES DE MANTENIMIENTO RELACIN ENTRE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA

DE LA CALIDAD GEOMTRICA DE LA VA Y DE ENERGA INFRAESTRUCTURA DE LA VA Y EL DETERIORO EN UNA LNEA
DISIPADA CON LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA. (LNEA CON DE ALTA VELOCIDAD
100 TRENES POR DA POR SENTIDO; Vmx = 300 km/h) d)
c)
Fuente: Hunt (1997)

Fuente: P. Teixeira (2004)
RELACIN ENTRE RIGIDEZ VERTICAL Y GRADO DE DETERIORO

DE UNA VA
e)
Fuente: Sussmann et al. (2001) Fig. 12.13

Sin duda, el ltimo elemento (almohadilla elstica) es el que te, la figura 12.15c muestra como, en la lnea TGV-Norte los esfuer-
tiene un mayor impacto econmico, a causa de la superficie que se zos verticales ejercidos por las ramas de TGV a velocidades prxi-
necesita cubrir y por los costes de su colocacin en la va. En ge- mas a 300 km/h quedan prximos a los esfuerzos estticos.
neral, su uso queda limitado a determinados puentes, donde se
observa un desgaste prematuro de la capa de balasto, y en tneles,
para limitar el volumen de ruido causado por la circulacin ferro- CUADRO 12.2. INFLUENCIA DE LA CALIDAD GEOMTRICA
viaria. DE LA VA EN LAS SOLICITACIONES EJERCIDAS
POR LOS VAGONES DE MERCANCAS
Calidad geomtrica Esfuerzo vertical ndice relativo
de la va por rueda (kN)
12.5 SNTESIS DE LAS ACCIONES Defectos de nivelacin
VERTICALES EJERCIDAS POR longitudinal
LOS VEHCULOS FERROVIARIOS Moderada
( > 2 mm) 155 122
En el apartado anterior se ha indicado que los esfuerzos ejercidos
Buena
por los vehculos sobre la va dependen, fundamentalmente, entre
(1< < 2 mm) 142 112
otros, de los siguientes parmetros:
Muy buena
Calidad geomtrica de la va: factores a y b de la frmula de ( < 1 mm) 127 100
Prudhomme.
Magnitud del peso no suspendido por rueda de los vehculos
(m). En cuanto al segundo parmetro que influencia los esfuerzos
verticales sobre la va, el material que circula por la va, pueden rea-
Se comprende, por tanto, que la solicitacin de un vehculo no lizarse las siguientes reflexiones:
sea un concepto de definicin nica, salvo que vaya acompaado de En el mbito del material motor, cabe diferenciar dos momen-
precisiones referidas a la calidad geomtrica de la va, y a las carac- tos temporales: el primero corresponde al material disponible a
tersticas constructivas de los vehculos entre otros factores. mediados de la dcada de los aos 70 del pasado siglo; el segundo, al
En relacin con el primer parmetro: la calidad geomtrica de la material moderno con que cuenta el ferrocarril actual, cuyas carac-
va, dos ejemplos explcitos pueden mostrarse. Las figuras 12.15a y tersticas principales se muestran en el cuadro 12.3. Es indudable
12.15b, reflejan los resultados publicados por Naue (1988) respecto que el material construido en los aos 50 se encontraba muy aleja-
al comportamiento de distintos tipos de vagones sobre vas de dife- do de los principios que, como vimos con anterioridad, gobiernan
rente calidad geomtrica. Ntese que en vas de muy buena calidad en la actualidad el diseo del material ferroviario.
(como es el caso de las lneas de alta velocidad) las solicitaciones En el mbito de los vagones de mercancas ya se expuso la evo-
verticales de los vagones sobre la va son sensiblemente inferiores a lucin experimentada en la concepcin de sus bogies. Finalmente, el
las correspondientes a vas con menor calidad geomtrica. hecho de que el peso por eje de los vehculos para viajeros se site
Los ensayos efectuados por el Comit D-161 del ORE hicieron en la escala inferior del intervalo de cargas estticas (12 a 14 t/eje)
posible establecer, para vagones de 20 a 22,5 toneladas/eje, los les confiere una menor agresividad sobre la va.
resultados mostrados en el cuadro 12.2. En l se ofrecen los Segn lo dicho resulta posible sintetizar en el cuadro 12.4 los
esfuerzos verticales por rueda ejercidos por los citados vagones, en resultados de los esfuerzos verticales medidos sobre la va con dis-
funcin de la magnitud de los defectos de nivelacin longitudinal tintos tipos de materiales y en distintas pocas. En el citado cuadro
de la va. Ntese la importante reduccin de las solicitaciones verse incluyen tambin las solicitaciones ocasionadas por el tren fran-
ticales a medida que aumenta la calidad geomtrica de la va. En cs de alta velocidad circulando tanto por lneas convencionales
este mismo mbito vase (Fig. 12.15d) la buena correlacin exis- como por vas de nueva construccin.
tente entre la desviacin tpica de los defectos geomtricos de Las conclusiones que se derivan de la observacin del referido
nivelacin longitudinal y la correspondiente a los esfuerzos verti- cuadro 12.4 son las siguientes:
cales.
Resulta de inters observar (Fig. 12.15b) como las acciones a) El material motor de nueva generacin ha reducido, a igual-
sobre una va de buena calidad (Augsburg Danauworth) de una dad de velocidad de circulacin, la magnitud de los esfuerzos
locomotora circulando a 250 km/h se corresponden con las ejerci- verticales sobre la va respecto al material disponible hace 4 o
das por vagones a 140 km/h en vas de calidad media. Anlogamen- 5 dcadas ( de 17 a 13 t/rueda).
SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR EL MATERIAL CARGA VERTICAL POR RUEDA SOBRE EL CARRIL EN LA LNEA
REMOLCADO DE LA DB DE ALTA VELOCIDAD PARS-LILLE. TGV (298 KM/H)
a) c)
Calidad media
de la va
Carga por rueda (kN)

97,5 %
Valores max.
25 %
Valores min.
Tiempo (segundos)
Vagones a 2,4 y 6 ejes Fuente: H. Giraud et al. (2003)

Bogie Y25 Vagones con 4 ejes
Bogie a ejes orientables
ACCIONES VERTICALES DEL MATERIAL MOTOR CALIDAD DE VA Y ESFUERZOS VERTICALES
b) d)
Qjk [kN]
Max.
Lok 120 001
Lok 103 004 (Augsburg-
Locomotora Lok 120 004 Donauwrth)
(Hannover-Celle)
nivelacin
Velocidad [km/h]
Fuente: Tomado de B. Lichtberger (2005)
Fuente: Naue (1998)
Fig.12.15
CUADRO 12.3. VELOCIDAD MXIMA Y PESO POR EJE DE ALGUNAS LOCOMOTORAS EUROPEAS MODERNAS
Locomotora Velocidad Peso por eje Perodo
mxima (km/h) (t) de construccin
Rh 1016 230 21,5 2000/2002
E 101 220 21,7 1996/1997
BB26000 200 22,5 1988/1997
E 127 230 21,5 S.D.
E 145 140 21,5 1997/2000
E 152 140 21,5 1997/2001
BB 36000 220 22,5 1997/1999
E 402 B 220 21,7 1997/1999
E 412 200 22 1995/1997
Re 4/4465 230 21 1994/1997
S 252 220 22 1992/1995
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de WART (1997), Martn (1993), Marini (1997) Heriss (1996) y De Chareil (1997)
CUADRO 12.4. EVOLUCIN COMPARADA DE LAS SOLICITACIONES dos de mercancas. Sus esfuerzos verticales son del orden de
VERTICALES MXIMAS EJERCIDAS POR EL 8t/rueda.
MATERIAL FERROVIARIO d) Las ramas de alta velocidad, circulando por lneas nuevas a 300
Esfuerzo vertical mximo
km/h, generan unos esfuerzos verticales anlogos (aunque
por rueda (t) algo inferiores) a los ejercidos por las locomotoras a 200 km/h.
Tipo de material Dcadas Dcadas
Una representacin grfica de la diferente agresividad de cada
aos 60/70 aos 80/90
material ferroviario puede encontrarse en la figura 12.16.
Locomotoras
V = 200 km/h 17,5 13 a 13,5
Vagones de mercancas
V = 70 km/h 14,5 a 15,7 12.6 NUEVA FRMULA DE EISENMANN
V = 100 km/h 12,6
V = 120 km/h 13,3
Como se expuso precedentemente, la frmula del profesor Eisenmann,
Coches de viajeros publicada a finales de los aos 60 del pasado siglo estaba basada en las
V = 200 km/h 6,9 (T.E.E) acciones ejercidas por los vehculos circulando a velocidades mximas
a 8,3 de 200 km/h. La introduccin en explotacin comercial, a partir de
Ramas de alta velocidad entonces, de servicios con velocidades superiores al citado lmite de
velocidad permiti ajustar la expresin matemtica de mayoracin
Lnea clsica
V = 200 km/h 12,15 de esfuerzos verticales, para velocidades mximas de hasta 300 km/h.
V = 300 km/h 13,95 La nueva expresin tom la forma clsica:
Lnea de alta velocidad Qd = Qe [1 + t s ]
V = 300 km/h 12,3 a 12,5
Fuente: A. Lpez Pita (1998) variando nicamente la formulacin de j que adopt la expresin:
V 60
= 1+
b) Los modernos vagones de mercancas producen sobre el 380
carril esfuerzos verticales del orden de 13 t/rueda, frente a 16
t/rueda de vagones ms antiguos. La representacin grfica de las frmulas de Eisenmann y Pru-
c) La accin de los coches de viajeros sobre la va es irrelevante dhomme (Fig. 12.17) permite apreciar el paralelismo existente
respecto a la ejercida por las locomotoras y los vagones carga- entre los resultados de sus respectivas expresiones.
ORDEN DE MAGNITUD DE LOS ESFUERZOS VERTICALES GENERADOS POR LOS VEHCULOS FERROVIARIOS*
Esfuerzos dinmicos
mximos por rueda (t) Material motor convencional
Vagones sobre vas

de calidad
media
TGV-ICE
Material motor
Vagones sobre vas de nueva generacin ALE 601
muy buena calidad
Coches de viajeros
Velocidad (km/h)
COMPARACIN DE LAS EXPRESIONES DE EISENMANN Y PRUDHOMME PARA LOS ESFUERZOS VERTICALES DINMICOS
Coeficiente dinmico
(1993)
Velocidad (km/h)
* El grfico de la fig. 12.16 permite contribuir a analizar la factibilidad tcnico-econmico de la explotacin de lneas de alta velocidad en trfico mixto desde la
perspectiva del deterioro de la calidad geomtrica de la va. En efecto, las acciones ejercidas por el material motor de nueva generacin y los vagones sobre vas
de muy buena calidad geomtrica, son del orden de un 10% superiores a las ejercidas por las ramas de alta velocidad.
12.7 SOLICITACIONES ESPECFICAS PARA Q

Qest
2b0 g
( a y hcg + g y )
DEFECTOS SINGULARES EN LA VA
Para obtener un orden de magnitud de la importancia de Q,
O EN EL VEHCULO pueden adoptarse los siguientes valores de referencia:
En apartados anteriores y siguiendo a Prudhomme, se analiz de Qest = 11 t

una forma general el fenmeno de interaccin va-vehculo. En la bo = 0,75 m
prctica, sin embargo, en ocasiones se producen situaciones espec- g 9,81 m/seg2
ficas en la configuracin de la va o de los vehculos que son genera- hcg = 1,8 m (altura del c.d.g)
doras de solicitaciones excepcionales, solicitaciones que no quedan y 0,004 m
englobadas, naturalmente, en la formulacin realizada por el autor
francs. Resulta por tanto de inters conocer las citadas singularida-
des y los efectos que de ella se derivan; nos referiremos de forma
especfica a dos de las configuraciones ms tpicas.
1. Planos en las ruedas Centro de gravedad

El desgaste de la superficie de rodadura de las ruedas origina la
formacin de planos en ellas, de unos milmetros de longitud (Fig.
12.18a), que ocasionan un importante incremento de las solicitacio-
nes estticas sobre el carril. Los estudios tericos y experimentales
han puesto de manifiesto (Fig. 12.18b) que los esfuerzos mximos
tienen lugar a velocidades del orden de 20 a 30 km/h y disminuyen
de forma progresiva, para estabilizarse a velocidades superiores o y
iguales a 100 km/h. En 1973 Schramm propuso la expresin:
S = 2b
0
15700 + 1,1 Q f
= (N/mm 2 )
W
siendo: En cuanto a la aceleracin sin compensar en el plano de la va

Q, la carga por rueda en N; f (profundidad del plano en mm) y (ay), si se supone igual a 0,65 m/seg2, resulta que Q valdr aproxi-
W, el momento resistente del carril (cm3), para cuantificar la ten- madamente 0,9t. No es de extraar, por tanto, que en la prctica se
sin suplementaria causada por el plano. admita para Q valores comprendidos entre el 10 y el 20% de la
carga esttica. Ntese, por otro lado, que si se desprecia el trmino
2. Defectos en la superficie del carril gy, que equivale al 3% del trmino ay hcg se obtiene:
La figura 12.18c muestra el modelo de anlisis utilizado por
Hirano para abordar el tema de los esfuerzos verticales ejercidos Qest
Q a y hcg
por los vehculos en presencia de defectos sinusoidales en el carril. 2b0 g
Los resultados obtenidos (Fig. 12.18d) reflejan que la magnitud de
los citados esfuerzos se incrementa con la velocidad de circulacin. y recordando que:
En paralelo se constata un desplazamiento del punto mximo de I
solicitacin hacia el exterior de la zona bacheada de la va.
ay = g
2b0
se llega a la expresin:
Qest I hcg
12.8 SOBRECARGAS POR CIRCULAR Q (12.9)
S2
EN CURVA
siendo S (distancia entre ejes de carriles) = 2bo
Cuando un vehculo circula en curva se produce una sobrecarga en En estas condiciones, es decir, circulando en curva, la expresin
la rueda exterior (Q) (ver esquema adjunto) que puede ser evalua- 12.9 debera aadirse a la expresin 12.8 para obtener la carga total
da por la expresin (A. Hecke et al. 2000): sobre el carril.
PLANO DE RUEDA INFLUENCIA DE UN PLANO DE RUEDA EN EL INCREMENTO

DE TENSIONES SOBRE EL CARRIL
a) b)
f
D Q
L
(Longitud del plano)
Velocidad de circulacin
del vehculo
MODELO PARA EL ANLISIS DE DEFECTOS EN EL CARRIL VARIACIN DE LA CARGA POR RUEDA EN PRESENCIA
DE UN DEFECTO EN EL CARRIL
c) d)
V
Bogie kp= 120 t/cm
200 km/h
CI
Carga de rueda (t)
kI
160 km/h
120 km/h
Masa no suspendida RAMA TOKAIDO

mo 80 km/h SHINKANSEN
a
40 km/h
kp
bache (mm)
Forma del
Distancia (m)
Fuente: Hirano (1973) Fig. 12.18

13
ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA
FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES
El conocimiento del comportamiento mecnico de una va frrea Cabe destacar que, en paralelo, y como consecuencia del con-
ante las acciones de los vehculos constituye, sin duda, uno de los tacto rueda-carril, se produce en este ltimo elemento, un estado de
aspectos de mayor inters. Ello se debe a que, como se ha indicado solicitaciones que, en primera aproximacin, se evala utilizando la
precedentemente, el citado conocimiento es la base para efectuar el teora de Hertz, relativa a las acciones que tienen lugar entre dos
dimensionamiento de cada uno de los elementos que configuran la cuerpos slidos en contacto. El esquema adjunto proporciona orde-
superestructura e infraestructura de una va. nes de magnitud de los estados tensionales generados en cada ele-
La respuesta de la va al paso de los vehculos viene dada por la mento de la va a causa de la flexin del carril o del contacto rueda
flexin del carril y las traviesas en un medio compresible constitui- carril.
do por el sistema balasto-plataforma-capas de asiento. Los estados La adicin, por lo que se refiere al carril, de las solicitaciones
tensionales y deformacionales originados por la citada flexin se debidas a las variaciones de temperatura por causas climticas y a
evalan por el mtodo de Zimmermann. las derivadas del proceso de arranque y frenado de los trenes, as
superficie
de presin sobre
la plataforma
Fuente: C. Esveld (1987)

como al proceso de fabricacin de los propios carriles, completa el

espectro de las acciones que sirven de base para el dimensiona-
miento de este elemento dx
13.1 SOLICITACIONES EN LA VA POR

FLEXIN DEL CARRIL. MTODO
DE ZIMMERMANN
En el captulo anterior, se han expuesto algunas de las expresiones

que permiten evaluar las solicitaciones verticales ejercidas por los
vehculos sobre la va. Se trata ahora de conocer como dichas
acciones se transmiten desde la superficie del carril hasta la plata-
forma (Fig. 13.1) Es habitual en este proceso admitir que el com- dT = q . dx
portamiento de cada hilo de carril es igual y que por tanto el pro- dM = Tdx
blema se reduce a cuantificar los esfuerzos que un carril transmite
a los elementos que le sirven de apoyo (traviesas, balasto y plata- de donde:
forma). dM d 2 M dT
Durante algn tiempo, en sus inicios, el ferrocarril utiliz lon- =T y = = q
dx dx 2 dx
grinas (Fig. 13.2) en lugar de traviesas. Por tanto, el mtodo de cl-
culo de transmisin de esfuerzos por el carril se bas en esta reali- y puesto que:
dad. Se supuso que la longrina reposaba sobre un medio elstico d2y
(que representaba el comportamiento del balasto y la plataforma) M = EI
dx 2
que responda a la hiptesis:
resulta, al diferenciar dos veces esta expresin:
= c.y (13.1)
d4y
q = EI
siendo la tensin aplicada en la superficie de dicho medio elsti- dx 4
co; y, el asiento provocado por dicha tensin, y c, una constante, Utilizando la hiptesis de Winkler (s = c.y), se tiene:
denominada coeficiente de balasto o coeficiente de Winkler. De
13.1 se deduce que las dimensiones de c eran kg/cm3, es decir, q = b.c.y
dimensiones de densidad. Este hecho equivala a suponer que la
longrina reposaba sobre un lquido de densidad c. Luego la ecuacin diferencial resultante es:
Bajo estas premisas, la solucin de la ecuacin diferencial de
una viga (el carril), de longitud infinita y de ancho (b), el de la lon- d4y
El + bcy = 0
grina, sometida a una carga por rueda (Q), es inmediata, sin ms dx 4
que considerar el equilibrio de un elemento (dx) de la referida lon-
grina (viga) (ver esquema adjunto). Su integracin para el caso de una carga puntual Q, actuando
sobre la superficie del carril proporciona los siguientes resultados
Siendo: para el asiento (y) del carril en el punto de aplicacin de la carga, as
como para el momento flector (M):
M = momento flector en la viga
Q 4 bc
T = esfuerzo cortante y= (13.2)
2bc 4 EI
q = reaccin del apoyo de la viga
Q 4 4 EI
del equilibrio de la rebanada, se deduce entonces que: M = (13.3)
4 bc
ANLISIS MECNICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES 189
ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VA FRREA BAJO LAS ACCIONES VERTICALES DEL TRFICO
t
Traviesa
Balasto
p
Plataforma
VERSIN MODERNA DE LO QUE PUDO SER EN SU DA UNA VA SOBRE LONGRINAS*
Fuente: H. Wakui (1997) Fig. 13.2
* La fotografa de la figura 13.2 corresponde a un tipo de va desarrollada por los ferrocarriles japoneses en 1996. Est formada por vigas longitudinales de hor-
mign pretensado que proporcionan un apoyo continuo al carril. Los tubos de acero permiten asegurar el mantenimiento del ancho de va.
con: Si el trabajo del carril en ambos casos es el mismo, la superficie

de apoyo ofrecida por los dos sistemas debe ser igual, y por tanto
4EI
L= 4 resulta:
bc
b.d = F
El parmetro (L) se denomina longitud elstica y, como se ve,
representa la rigidez de la va (EI) y la del apoyo de sta (bc). Si se despeja b y se sustituye en las expresiones de Zimmer-
La presin () que acta en cada punto de la cara inferior de la mann, resulta:
viga es, de acuerdo con Winkler:
Qd F c
y= 4 (13.5)
Q 4 bc 2 Fc 4 EId
= c y = (13.4)
2b 4 EI
Q 4 4 EId
La metodologa que acabamos de exponer resolva de modo M = (13.6)
4 F c
satisfactorio el caso de vas sobre largueros. Sin embargo, el caso de
vas sobre traviesas no estaba resuelto. Se comprende, no obstante,
que el mtodo del autor alemn diera lugar a pensar en una posible expresiones referidas al asiento (y) y al momento flector en el carril
adaptacin del mismo a dicha configuracin. Esta tuvo lugar en el (M) en el punto de aplicacin de la carga Q.
primer tercio del siglo XX gracias a la contribucin de Timoshenko, La presin sobre cada traviesa ser:
Saller y Hanker, que se visualiza en el esquema adjunto (Fig. 13.3).
Se parte para su establecimiento del hecho de que, desde un Qd F c
punto de vista mecnico, la va sobre traviesas puede asimilarse a = 4 (13.7)
2F 4 EId
una va sobre largueros, cuando el soporte que ofrece la traviesa al
carril es igual al que ofrece el larguero situado entre dos traviesas La aplicacin prctica de las precedentes expresiones pasa por
consecutivas. introducir el valor numrico de las variables que en ellas figuran:
TRANSFORMACIN DEL APOYO SOBRE LARGUEROS EN APOYO SOBRE TRAVIESAS
a
b
a
d d d d a
Fuente: Saller (1932) y Hanker (1935) Fig. 13.3

Q = carga por rueda (kg) que si en las citadas expresiones se sustituye Q (carga esttica por
rueda) por la carga dinmica (Qd), deducida a partir de los coefi-
d = distancia entre traviesas (cm) cientes de mayoracin ya indicados, los resultados que se obtienen
coinciden bsicamente con los que proporcionan las medidas in
c = coeficiente de balasto (kg/cm3) situ. Es sta una de las ms importantes conclusiones a las que se ha
llegado en el campo de la operatividad prctica del mtodo de Zim-
F = rea de apoyo de las traviesas por hilo de carril (cm2) mermann.
Con relacin al resto de los parmetros que intervienen en las
E = mdulo de elasticidad del carril (kg/cm2) precedentes expresiones matemticas, cabe referirse a dos: el rea
de apoyo F de la traviesa y el coeficiente de balasto (c). En cuanto al
I = momento de inercia del carril respecto al eje horizontal (cm4) primero, se recuerda que la zona central de las traviesas no se batea
por temor a que, como consecuencia del descalce de ellas en la
Las ecuaciones 13.5, 13.6 y 13.7 son la base de los clculos zona situada bajo la vertical del carril por efecto del trfico, el
actualmente empleados en el dimensionamiento de una va. Dichas apoyo subsiguiente de la traviesa en su parte central podra dar
ecuaciones se conocen habitualmente con el nombre de mtodo de lugar a la rotura de la misma. Esta circunstancia determina que no
Zimmermann, por estar basadas esencialmente en el trabajo origi- deba considerarse como reaccin del balasto ms que aquella
nal del autor alemn. superficie que realmente ofrece resistencia, es decir, la zona batea-
En relacin con la difusin de este mtodo, es preciso reconocer da. La figura 13.5 recoge los distintos criterios actualmente utiliza-
la labor realizada modernamente por el profesor Eisenmann, que dos:
efectu numerosas medidas experimentales en va durante el pero-
do 1960-1975 para comprobar la bondad de su utilizacin. Como Para la traviesa de dos dados
resultado de dicha labor investigadora, puede indicarse que el Se toma como rea de apoyo (F) la correspondiente a la cara
mtodo de Zimmermann proporciona valores medios representati- inferior de uno de los bloques de hormign.
vos de los que realmente tienen lugar en la prctica. En la figura
13.4a (Eisenmann, 1995) se muestran los valores del asiento del Para la traviesa de madera y hormign monobloque
carril, nivel tensional y esfuerzo en el punto de apoyo de la carga Se distinguen dos criterios que proporcionan resultados muy
para el caso de una va con carril de 60 kg/ml, y traviesas B70, cuan- similares:
do acta un eje aislado de 200 KN, para diferentes magnitudes del
coeficiente de balasto. el primero, considera para F la superficie definida en la cara
La gran ventaja del mtodo de Zimmermann se encuentra en la inferior de la traviesa, por el ancho de sta y una longitud
facilidad que ofrece para incluir las acciones sobre la va con inde- igual a dos veces la distancia del eje del carril al borde exterior
pendencia de cules sean las cargas y su posicin relativa, sin ms de la misma.
que aplicar el principio de superposicin (Fig. 13.4b). el segundo, define F como la mitad del rea en la base de la
En la prctica diaria, en que el uso del bogie se ha generalizado traviesa disminuida en un valor igual a la superficie de sta
tanto para el material motor como para el remolcado, la considera- que corresponde a los 50 o 60 cm centrales de su longitud
cin de una carga puntual constituye, excepto en el caso de algunos (zona no bateada).
vagones de mercancas, una situacin poco frecuente, siendo nor-
mal la actuacin de dos o ms cargas relativamente prximas. Como orden de magnitud, el rea de apoyo de las traviesas por
hilo de carril oscila entre 2.000 y 3.800 cm2.
Por lo que se refiere al coeficiente de balasto (c), se seala que
este parmetro incluye no slo la elasticidad aportada por la propia
13.2 APLICACIN PRCTICA DEL MTODO capa de balasto, sino tambin la proporcionada por la plataforma
DE ZIMMERMANN de la va. Por otro lado, es indudable que en funcin del espesor de
balasto que se coloque sobre cada tipo de infraestructura, el coefi-
La metodologa propuesta por este autor ofrece, segn se deduce de ciente de balasto presentar un valor diferente. De acuerdo con
las expresiones indicadas en el apartado anterior, numerosas posibi- Lpez Pita (1976), las experiencias prcticas llevadas a cabo en pla-
lidades para conocer la influencia de las caractersticas de los ele- taformas de diferente capacidad portante, [valorada por su mdulo
mentos de la va en su respuesta a las solicitaciones estticas del tr- de elasticidad (E)] sobre las que se colocaron espesores de balasto
fico. variables entre 10 y 30 cm, permitieron obtener una relacin de
Las numerosas campaas experimentales llevadas a cabo por dependencia lineal entre el citado espesor y el coeficiente de balasto
diferentes administraciones han puesto de manifiesto, sin embargo, del sistema que este elemento forma con la plataforma.
ESFUERZOS EN EL PATN DEL CARRIL, HUNDIMIENTO ONDA DE LEVANTE DEL CARRIL PARA DISTINTAS CONDICIONES
DEL CARRIL Y ESFUERZO RELATIVO EN EL PUNTO DE APOYO DE CARGA
EN FUNCIN DEL MDULO DE BALASTO Y DEL NDICE
ELSTICO DE LA VA (UIC 60, B-70) PARA UN EJE
b)
INDEPENDIENTE DE 200 KN
a)
Fuente: J. Eisenmann (1995) Fig. 13.4

Para los valores habituales del espesor de balasto (h 30 cm) se

CRITERIOS PARA DETERMINAR EL REA DE APOYO obtuvo los siguientes coeficientes de Winkler:
DE LA TRAVIESA SOBRE EL BALASTO POR HILO DE CARRIL
E = 130 kg/cm2 c 3,2 kg/cm3

E = 300 kg/cm2 c 5,5 kg/cm3
E = 700 kg/cm2 c 9,1 kg/cm3
Valores que corresponden a plataformas de mala, regular y

TRAVIESA BLOQUE
buena capacidad portante respectivamente. Los valores de (c) coin-
ciden bien con los recomendados por el profesor Eisenmann para la
aplicacin del mtodo de Zimmermann. Cabe sealar por ltimo
que se ha constatado en la prctica que los valores de c encontrados
en perodos climticos normales, pueden llegar a duplicarse en
perodos de heladas.
TRAVIESA MONOBLOQUE
13.3 RDENES DE MAGNITUD DEL ESTADO
TENSIONAL Y DEFORMACIONAL
EN UNA VA
Para el caso de una carga puntual aislada esttica, y con los valores
usuales de los parmetros que intervienen en las expresiones de
Zimmermann, es decir:
Q = 10 t (corresponde a la carga esttica por rueda de una loco-

motora)
F = 2088 cm2 (traviesa bibloque) y 2400 cm2 (traviesa mono-

bloque por hilo de carril).
d = 60 cm (distancia habitual entre traviesas)
c = 10 kg/cm3 (corresponde a infraestructuras de buena capaci-

dad portante).
El = 4926106 kg cm2 (rigidez del carril UIC 54)

Fuente: UIC/ORE Fig. 13.5
se obtienen los siguientes datos indicativos:
1. Valor mximo del asiento
Ymx 1,7 mm.
2. Longitud de va afectada por el asiento
3
A1 = 2 L (ver fig. 13.4b)
4
siendo:
4 EId
L= 4 = 86 cm 13.4 INFLUENCIA DE LA MODIFICACIN DE
cF
LAS CONDICIONES ESTRUCTURALES
luego:
DE LA VA EN SU RESPUESTA A LOS
A1 4m
ESFUERZOS VERTICALES
lo que significa una modificacin en la posicin de 6 a 7 traviesas Las expresiones de Zimmermann anteriormente sealadas consti-
bajo la carga vertical de la rueda. tuyen una til herramienta para evaluar las repercusiones prcticas
de posibles cambios estructurales en los componentes de la va. De
3. Levantamiento mximo de la va este modo se pueden adoptar las decisiones ms adecuadas a even-
tuales modificaciones en las condiciones de explotacin de una
De acuerdo con la figura 13.4b se deduce lnea. A ttulo indicativo: incremento de la velocidad mxima de
circulacin; aumento del peso por eje de los vehculos, etc.
z = 0,043 ymax. Si se representan con los subndices i y j dos tipos de va diferen-
tes, las expresiones matemticas a considerar para evaluar la
es decir: influencia relativa son:
z = 0,07 mm d
3
F j Ci
3
( EI j )
yi
=4 i
yj dj Fi C j
4. Tensin mxima en la superficie de la capa de balasto ( EI i )
max = 1,67 kg/cm2

Mi ( EI )i di C j F j
=4
Los valores precedentes tienen como objetivo proporcionar un Mj ( EI ) j d j Ci Fi
orden de magnitud de las variables consideradas, pues resulta claro
que al ser diversas las configuraciones del estado de cargas, los efec- 3 3
tos dinmicos y las propias caractersticas resistentes de la va, el i d Fj C EI j
intervalo de variacin de asientos, momentos y presiones es signifi- =4 i i
j
cativamente amplio. d j Fi Cj EI i
Finalmente, puede sealarse que bajo la accin de una carga
puntual por rueda Q, su distribucin a lo largo de la va tiene la Como referencia, consideraremos los siguientes casos:
configuracin aproximada indicada en el esquema adjunto.
a) Introduccin del carril UIC 60 en sustitucin del carril UIC 54
(IUIC60 = 3055 cm4 e IUIC54= 2345 cm4)
Se tendra las siguientes variaciones:

Q I 54
* Y60 = Y54 4 = 0,93Y54
I 60
I 60
* M 60 = M 54 4 = 1, 06M 54
I 54
I 54
* 60 = 54 4 = 0,9354
I 60
Es decir, que la traviesa situada bajo la vertical del punto de
aplicacin de la carga, soporta aproximadamente el 40% del esfuer- Es decir que la modificacin del peso del carril significara una
zo vertical total. disminucin del asiento de la va y de la tensin sobre la superficie
de la capa de balasto del orden del 7%. La tensin en el carril tendra de donde se deduce el inters de reducir el coeficiente de balasto en
un incremento de aproximadamente el mismo orden de magnitud. los puentes. Esta importante cuestin ser abordada posterior-
mente.
b) Aumento del rea de apoyo de las traviesas
Sustitucin de traviesas tipo RS (F 2088 cm2) por traviesas

U41 (F 2436 cm2). Se tendran las siguientes variaciones: 13.5 ONDA DE LEVANTE DE LA VA
3 La figura 13.4b pone de relieve que delante de la rueda de un veh-
F
yu 41 = yRS 4 RS = 0,90 yRS culo se produce la elevacin de un tramo de va. Esta modificacin
Fu 41 de la posicin inicial de la va se deduce de la aplicacin de la fr-
mula de Zimmermann. En la prctica, dicho levantamiento se com-
F prueba utilizando, por ejemplo, el sistema de referencia de la figura
M u 41 = M RS 4 RS = 0,96 M RS 13.6 y midiendo en las traviesas de registro el desplazamiento verti-
Fu 41 cal de los captadores de deformacin a medida que un vagn de
ensayo se aproxima y se aleja de aquellas (Fig. 13.7).
3 La mltiples experiencias llevadas a cabo por el Instituto de
FRS
u 41 = RS 4
= 0,90 RS Transportes Terrestres de la Universidad Tcnica de Munich, citadas
Fu 41 por Fendrich (1980), ponen de manifiesto que, al medir la lnea de
flexin correspondiente a locomotoras y coches, se observa y se
Es decir una reduccin del 10% en asientos y tensiones. comprueba que los levantamientos obtenidos son sensiblemente
No sorprende, por tanto, la tendencia en los ferrocarriles euro- mayores que los que cabra esperar segn la teora de Zimmer-
peos a incrementar el rea de apoyo de las traviesas, como se expon- mann: (7 a 10%) Ymx, frente al 4,3% Ymx, indicado por la citada
dr en el siguiente apartado. teora. La razn de ello se encuentra en que la citada teora presupo-
ne el mismo coeficiente de balasto para asientos y levantamientos,
c) Mejora de la capacidad portante de la infraestructura [(c 10 cuando en realidad en este segundo caso slo acta el peso propio
kg/cm3) frente a (c 5 kg/cm3)]. de la parrilla de va.
Como valores de referencia: En el mbito del Instituto indicado, dos trabajos de investiga-
cin trataron de aportar un mejor conocimiento al problema del
C
3 levantamiento de la va que adquiere importancia con el aumento
* YC10 = Yc 5 4 5 = 0,59YC 5 de la velocidad de circulacin.
C10 Los mencionados trabajos, realizados por el profesor Eisen-
mann (1976), tenan una doble vertiente:
C
* M C10 = M c 5 4 5 = 0,84 M C 5 Determinar el esfuerzo negativo que se produce sobre el
C10 soporte del carril y compararlo con el peso propio que pro-
porcionan las distintas estructuras de va de los ferrocarriles
C alemanes.
* C10 = c 5 4 10 = 1,18C 5 Calcular la velocidad de contacto de la traviesa con la superfi-
C5 cie de la capa de balasto una vez que se produce, de nuevo, el
apoyo de aquella sobre sta.
Es decir, que la tensin sobre la capa de balasto empeora en un
18%, mientras que el momento flector sobre el carril se reduce en Para el primer aspecto, la figura 13.8 reproduce los resultados
un 16%. del anlisis terico efectuado, del que se deduce:
Es interesante conocer la repercusin que introduce la infraes-
tructura rgida de los puentes de hormign, en donde c 45 a 60 a) Para el caso de coches de viajeros (P 12t/eje), se necesita un
kg/cm3. Se tiene entonces: peso del emparrillado del orden de 600 kg/ml para evitar el
levantamiento de ste.
C b) Para el caso del material motor (P 20t/eje), dicho peso debe
C 45 = c 5 4 45 = 1, 73C 5 ser superior a 750 kg/ml.
C5
SISTEMA DE REFERENCIA PARA LA MEDIDA MEDIDA DE LA ONDA DE FLEXIN DE UNA VA

DE DESPLAZAMIENTOS VERTICALES
Posicin inicial Sentido de avance

(Lectura inicial de Traviesas de registro Vagn M
referencia)
Posicin I
Posicin II
Posicin final de medidas
Comprobacin
Vagn M
Lectura final deformaciones elsticas
de recuperacin y permanentes
VELOCIDAD DE CONTACTO DE LA TRAVIESA CON EL BALASTO

ESFUERZO NEGATIVO DEL SOPORTE DE LA VA
Curva de deflexin del carril
Velocidad en la direccin Y
Velocidad de contacto de la traviesa
Fuente: Eisenmann (1976) Fig. 13.8 Fuente: Eisenmann (1976) Fig. 13.9
En la citada figura 13.8, se representa el peso que proporcionan Vx = velocidad de circulacin (m/seg)
los diferentes emparrillados tipo de los ferrocarriles alemanes y, por
tanto, la posibilidad de que se produzca o no la elevacin. = relacin entre el levante de la va y el asiento mximo de
En cuanto a la velocidad de contacto, en la figura 13.9, debida sta
tambin a Eisenmann, se recoge el proceso de clculo de la misma.
Los resultados que se obtienen, para una carga por rueda de 10 t, un Esta energa es la responsable de una parte del deterioro que se
coeficiente de balasto de 10 kg/cm3 y unas traviesas tipo B70 (rea observa en las partculas de balasto ubicadas inmediatamente bajo
de apoyo 2850 cm2 por hilo de carril), se muestran en el cuadro la cara inferior de las traviesas. Por otro lado, el fenmeno expuesto
adjunto. explica el porqu de las exigencias de resistencia a los materiales uti-
lizados como balasto. Exigencia indicada en la figura 2.18.
L = 0,79 m L = 0,87 m
S 54 UIC 60
Yo= 0,0014 m Yo= 0,0013 m
13.6 TENDENCIAS EUROPEAS EN RELACIN
Vx Km/h 100 200 100 200 CON EL REA DE APOYO DE LAS
Vx m/s 27,78 55,56 27,78 55,56 TRAVIESAS
Vy m/s 0,007 0,013 0,006 0,011
Del anlisis de las expresiones de Zimmermann (13.7) y de Eisen-
mann (13.8), se deduce el inters de incrementar la superficie de
apoyo de las traviesas. De este modo se reduce el nivel tensional y el
Puede observarse como a 200 km/h dicha velocidad es el doble impacto sobre la superficie de la capa de balasto, y por tanto, el
de la correspondientes a 100 km/h. En realidad y para juzgar la so- deterioro de la misma.
licitacin suplementaria que sufre el balasto por causa de la onda de No sorprende, en consecuencia, la tendencia seguida en las lti-
levantamiento debe tenerse en cuenta la energa cintica de im- mas dcadas por las principales administraciones ferroviarias euro-
pacto: peas de aumentar el rea de las traviesas. En las figura 13.10 y 13.11,
se muestran las principales caractersticas del proceso evolutivo
1 experimentado en Italia, Alemania, Francia y Espaa. Ntese como
E= mVY2
2 el rea de apoyo de las traviesas por hilo de carril ha pasado de valo-
res mnimos, situados en torno a 2.000 cm2, a valores mximos pr-
expresin en la que, sustituyendo el valor de Vy indicado en la figu- ximos a 3800 cm2. A pesar de que el uso de la traviesa B75 no est,
ra 13.9, se llega a la relacin: por el momento, muy generalizado. La repercusin prctica en la
reduccin del nivel de tensiones sobre la superficie de la capa de
Q 2 d 2 Vx2 m balasto, puede efectuarse en base a la expresin 13.7, a igualdad del
E = 0, 6013 (Nm) (13.8)
F .c.E.I . resto de parmetros.
Matemticamente:
siendo:
3/ 4
i F j
Q = carga esttica por rueda (N) =
j Fi
d = distancia entre traviesas (mm)
siendo i y j el nivel de tensiones sobre el balasto para vas con tra-
F = rea de apoyo total de la traviesas (mm2), es decir la corres- viesas de reas de apoyo Fi y Fj respectivamente. Se obtienen los
pondiente a los dos hilos de carril. valores numricos indicados en el cuadro 13.1.
Recientemente, en la dcada de los aos 90 del siglo XX, han
m = masa de la traviesa, incluyendo la sujecin y la parte corres- visto la luz otro tipo de traviesas, en cierto modo alejadas de la con-
pondiente del carril (kg) figuracin tradicional. Nos referimos a las traviesas cuadro propug-
nadas por el profesor Riessberger y a las traviesas anchas, tipo BBS.
c = coeficiente de balasto (N/mm3) En ambos casos, el objetivo principal es incrementar el rea de
apoyo de las traviesas y adems conferir ms solidez estructural al
El = inercia del carril (N. mm2) emparrillado de la va.
EVOLUCIN DE LAS TRAVIESAS EN ALGUNAS REDES EUROPEAS (I)
ITALIA (FS) ALEMANIA (DBAG)
Lneas convencionales
F = rea
de apoyo
por hilo
de carril
LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

EVOLUCIN DE LAS TRAVIESAS EN ALGUNA REDES EUROPEAS (II)
FRANCIA (SNCF) ESPAA (RENFE)
Traviesa
U 31
Lneas convencionales
F = 2088 cm2
F = 1972 cm2 F = rea de apoyo Traviesa RS
por hilo
de carril
F = 3125 cm2
Traviesa
U 41
Lneas de alta velocidad

F = 2436 cm2 Traviesa DW ancho RENFE

a) Una sensible reduccin del nivel tensional en la capa de balas-

CUADRO 13.1. INFLUENCIA DEL REA DE APOYO
to (de 0,26 a 0,10 N/mm2) para una Qdinmica de 200 KN.
DE LAS TRAVIESAS EN LA REDUCCIN DEL NIVEL
DE PRESIONES SOBRE LA SUPERFICIE DE BALASTO
b) Una distribucin ms uniforme de las presiones en la capa de
balasto.
Disminucin de presiones No sorprende, por tanto, que el asiento experimentado por vas
en el balasto
equipadas con este tipo de traviesas sea sensiblemente inferior al
Pas Traviesa Parcial Total
correspondiente a otras vas dotadas de traviesas convencionales
Francia U 31 1972 cm2 17% 15% (Fig. 13.14b). En esta figura se designa con la nomenclatura RS a las
U 41 2436 cm2 traviesas-cuadro (utilizando distintas placas de asiento), correspon-
2430 cm2 13% diendo las denominaciones K1 y ZS1 a traviesas monobloc o biblo-
Italia 2850 cm2 8% 21% que convencionales. Con posterioridad se mostrar como los defec-
3150 cm2 tos de calidad geomtrica en una va se incrementan con el asiento
de la misma.
Alemania B55 2565 cm2 8%
En la actualidad este proyecto de nueva traviesa se encuentra en
B70 2850 cm2 13% 33%
fase de experimentacin en algunas lneas de los ferrocarriles aus-
B90 3340 cm2 10%
triacos y tambin en una lnea suiza e italiana. Los primeros resulta-
B75 3780 cm2
dos obtenidos desde el inicio de la citada fase (1999) ponen de
Espaa RS 2088 cm2 26% 26% manifiesto una menor prdida de la calidad geomtrica de la va
BW 3125 cm2 bajo la accin del trfico y, por tanto, inferiores costes de manteni-
miento. Ser necesario esperar algn tiempo para verificar que los
Fuente: A. Lpez Pita mayores costes de este tipo de traviesas-cuadro respecto a las travie-
sas convencionales determinan, al considerar los costes de manteni-
La traviesa-cuadro es un conjunto constituido por dos largueros miento de la va, un menor coste total.
colocados bajo el carril unidos por una traviesa. Como se observa Como referencia de su impacto econmico, Riessberger (2002)
en la figura 13.12, el carril de cada hilo se apoya en dos zonas. seala que para la lnea Viena Salzburgo, que soporta un trfico
Resulta evidente el incremento que proporciona esta traviesa res- medio de 150 trenes/da y en donde los trenes ms rpidos alcanzan
pecto al rea de apoyo sobre el balasto, as como su mayor resisten- los 200 km/h, el empleo de traviesas-cuadro permitira reducir los
cia frente a esfuerzos transversales. costes anuales de mantenimiento con traviesas convencionales
Por lo que respecta a la traviesa ancha (Fig. 13.13), cabe compa- (6.400 euros/km) a valores prximos a 2.600 euros/km. Es decir,
rar sus principales caractersticas con las de la traviesa B70 utilizada una reduccin superior al 50%.
por los ferrocarriles alemanes (Cuadro 13.2). Ntese como este En trminos tensionales sobre la superficie de la capa de balasto,
nuevo tipo de traviesas presenta una menor longitud: 2,4 m frente a para las traviesas BBS se tiene la siguiente variacin:
2,6 m. Sin embargo, su rea de apoyo es superior en un 80% a la de
la traviesa B70. 3/ 4
2850
BBS = B 70
5130
CUADRO 13.2. ANLISIS COMPARATIVO DE LAS TRAVIESAS B 70
Y BBS Es decir:
Traviesa
Caractersticas B 70 BBS BBS = 0,64B70
Longitud (m) 2,60 2,40
Ancho (m) 0,30 0,57
Por tanto, puede decirse que la presin sobre el balasto en la
rea de apoyo
cara inferior de las traviesas se reduce en ms de un tercio con rela-
por carril (cm2) 2.850 5.130
cin a las traviesas B70. Cabe esperar, en consecuencia, una sensible
Peso (kg) 320 560
reduccin del deterioro de la geometra de las vas dotadas con tra-
viesas BBS. A ttulo indicativo, en la figura 13.14c se muestra el
Fuente: O. Unbehaun (2000) resultado de las medidas de asiento de la va, Unbeahun (2000).
Desde el punto de vista econmico, por el momento se estima que
En relacin con la disminucin de presiones que se deriva del este tipo de traviesa ancha supone un incremento de coste com-
mayor rea de apoyo de la traviesa-cuadro, los clculos realizados prendido entre 10 a 20%. Lo relevante ser que este mayor coste se
por elementos finitos muestran (Fig. 13.14a): vea o no compensado por unos menores costes de mantenimiento,
TRAVIESA CUADRO TRAVIESA ANCHA BBS
Fuente: K. Riessberger (2002) Fig. 13.12 Fuente: H. Bachmann el at. (2003) Fig. 13.13
DISTRIBUCIN DE PRESIONES EN EL BALASTO Y ASIENTOS EN VA CON TRAVIESAS B70, TRAVIESAS CUADRO Y TRAVIESAS ANCHAS
a) Qdyn
Qdyn TRAVIESA CUADRO TRAVIESA B70
Fuente: K. Riessberger (2004)
b)
Asiento de vas
Asiento (mm)
con diferentes
traviesas
Izda Dcha RSi = Traviesa cuadro

Dcha Izda k1 = Traviesas
Izda Dcha
ZS1 convencionales
Dcha Izda
Izda Dcha
Das pasados desde su colocacin
Fuente: K. Riessberger (2002)
c)
VA CON TRAVIESAS ANCHAS
VA CON TRAVIESA B70

Asiento de vas
con traviesas
B70 y BBS
DIFERENCIA DE ASIENTO (BBS-B70) DESPUS DE 15 Mt
Fuente: O. Unbeahun (2000) Fig. 13.14

de modo que el coste global del sistema (construccin + conserva- Pita (1977)] de los ensayos de placa de carga llevados a cabo en la
cin) sea inferior. lnea convencional Madrid-Barcelona.
Caba, en principio, suponer que la capa de balasto contribuyese
a disminuir dichas diferencias de rigidez. Sin embargo, las campa-
as experimentales no reflejan este supuesto. Las figura 13.16b y
13.7 LA HETEROGENEIDAD VERTICAL 13.16c muestran los resultados publicados por Hunt (2000) y
RESISTENTE DE UNA VA EN Grainger et al. (2001), que confirman la mencionada heterogenei-
dad resistente de la va.
SENTIDO LONGITUDINAL
Resulta tambin de inters destacar la limitada eficacia de las
operaciones de bateo de la capa de balasto, en relacin con la reduc-
La asimilacin de la estructura ferroviaria a una viga apoyada de cin de la heterogeneidad resistente de la va en sentido longitudi-
longitud infinita, sobre un medio elstico, condujo por la facilidad nal. Cabe destacar a este respecto los resultados publicados por
de aplicacin que proporcionaba el mtodo de Zimmermann a Riessberger (1978) (Fig. 13.16d), confirmados posteriormente por
generalizar el uso de esta hiptesis. Esveld (1980) (Fig. 13.16e y figura 13.16f). En este ltimo caso, se
Sin embargo, la experiencia prctica ha ido poniendo de mani- inclua el posible efecto del empleo del estabilizador dinmico, al
fiesto, que en determinadas situaciones fsicas de la va, la referida que nos referiremos ms adelante.
hiptesis de continuidad y de homogeneidad resistente est lejos de El anlisis de las repercusiones prcticas de las variaciones de
corresponderse con la realidad. Nos referimos concretamente a dos rigidez vertical de la va a lo largo de la misma ha sido estudiado en
casos tpicos: el primero, la danza de las traviesas; el segundo, la profundidad por P. Teixeira (2003). Como se aprecia en la figura
variacin longitudinal de la rigidez vertical de la va. 13.17a, la existencia de dos tramos contiguos con variaciones de
Por lo que respecta a la danza de las traviesas (Fig. 13.15a), cabe rigidez vertical de 1 a 2 (de 40kN/mm a 80 kN/mm) se traduce en
sealar que es un fenmeno bien conocido desde los orgenes del unos incrementos de la tensin transmitida al balasto de 40% en la
ferrocarril. Se presenta esta situacin cuando el balasto situado en traviesa ms solicitada con relacin a las traviesas inmediatamente
contacto con la cara inferior de las traviesas experimenta, bajo la contiguas del lado flexible.
accin de las cargas del trfico, un movimiento descendente hacia la El empleo de placas de asiento de mayor elasticidad, al reducir y
plataforma de la va, perdiendo entonces las traviesas su apoyo. A homogeneizar la rigidez vertical de la va en tramos de diferente
pesar del cuidado puesto en el diseo de las nuevas lneas de alta capacidad portante, permite atenuar de forma muy relevante las
velocidad, esta situacin se da tambin en las vas de estas nuevas sobrecargas sobre el balasto en el caso de transiciones bruscas de
infraestructuras, tal como se muestra en la figura 13.15b, que rigidez. En la figura 13.17b, se exponen los resultados obtenidos por
corresponde a la lnea de alta velocidad Hannover-Wrzburg. Teixeira (2003) para una infraestructura con 40 kN/mm (como
La importancia prctica de los defectos de danza puede ser ana- referencia).
lizada en base a la modelizacin de la va con esquemas del tipo Se comprueba que aun cuando se den pronunciadas variaciones
indicado en la figura 13.15c. La aplicacin del citado modelo a la de rigidez vertical del sistema balasto-plataforma, los incrementos de
situacin especfica de la lnea Hannover-Wrzburg permiti a P. esfuerzos son acotados para placas de asiento elsticas (100 kN/mm)
Teixeira (2003) obtener los resultados que se muestran en la figura y sobre todo para las muy elsticas (50 kN/mm). Al aumentar la rigi-
13.15d. Ntese que pueden producirse incrementos mximos de dez vertical de la infraestructura de referencia, mayores son las venta-
esfuerzos verticales de entre 20% y 30% con relacin a la misma jas comparativas de las placas de asiento ms elsticas.
estructura de va, pero sin defectos de danza. Una situacin excepcional de falta de apoyo del carril y las tra-
En cuanto al segundo caso: variacin longitudinal de la resis- viesas puede verse en la figura 13.18. Corresponde al estado en que
tencia de la va, puede decirse que es igualmente bien conocido qued la superestructura de un tramo de va de la lnea Madrid-
desde hace aos. Esta heterogeneidad resistente se presenta a todos vila, a causa de las inundaciones provocadas por un temporal de
los niveles. En la figura 13.16a se muestran los resultados [Lpez agua en la dcada de los aos 90 del siglo XX.
LA DANZA DE LAS TRAVIESAS MODELO DE CLCULO ADOPTADO PARA ANALIZAR

LOS DEFECTOS DE DANZA EN LAS TRAVIESAS
a) c)
DEFECTOS DE DANZA DE LAS TRAVIESAS MEDIDOS EN LA LNEA INFLUENCIA DE LA DANZA DE LAS TRAVIESAS EN EL AUMENTO
DE ALTA VELOCIDAD ALEMANA HANNOVER-WRZBURG DE ESFUERZOS VERTICALES
b) d)
Reaccin mxima bajo traviesa (kN)
comparacin con va sin defectos
Fuente: Eisenmann y Rump (1997)
Fuente: P. Teixeira (2003)
Fig. 13.15
VARIACIN LONGITUDINAL DE LA CAPACIDAD PORTANTE VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA E INFLUENCIA

DE LA PLATAFORMA EN LA LNEA MADRID-BARCELONA DE LAS OPERACIONES DE BATEO
(TRAMO BAIDES-SIGUENZA)
d)
a)
Fuente: Basado en Riessberger (1978)

EVOLUCIN LONGITUDINAL DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA VARIACIONES DEL COEFICIENTE DE BALASTO E INFLUENCIA

EN INFRAESTRUCTURAS DE BUENA Y MALA CAPACIDAD DE LAS OPERACIONES DE BATEO
PORTANTE
e)
b)
Fuente: Hunt (2000)

Fuente: Elaboracin propia basado en Esveld (1980)
VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL DEL APOYO VARIACIONES DEL COEFICIENTE DE BALASTO E INFLUENCIA
DE LA TRAVIESA EN UN TRAMO CERCA DE ELSTREE (LONDRES) DE LA ESTABILIZACIN DINMICA DE LA VA
c) f)
Fuente: Elaboracin propia basado en Grainger et al. (2001) Fuente: Esveld (1980)
Fig. 13.16
INFLUENCIA DE LAS VARIACIONES DE RGIDEZ EN EL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA EN LA REACCIN MXIMA BAJO TRAVIESA
(PLACA DE ASIENTO DE 500KN/mm)
a)
INFLUENCIA DE LA PLACA DE ASIENTO EN CASO DE VARIACIN BRUSCA DE LA RIGIDEZ VERTICAL DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA
b)
Placa de asiento
de 500 kN/mm
Placa de asiento
de 100 kN/mm
Placa de asiento
de 50 kN/mm
SITUACIN EXCEPCIONAL DE FALTA DE APOYO DEL CARRIL Y LAS TRAVIESAS

14
DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES
DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
En el captulo anterior se ha expuesto la metodologa que permite i = tensiones internas residuales

cuantificar la magnitud de los esfuerzos que se transmiten al carril,
la traviesa y el balasto por la accin de las cargas verticales de los c = tensiones normales debidas al contacto rueda-carril
vehculos y la correspondiente flexin de la va como sistema.
Si se excepta el caso del carril que, como se expondr a conti- = tensiones tangenciales por causa del contacto rueda-carril.
nuacin, est sometido a otras solicitaciones por causa de su con-
tacto directo con la rueda, las variaciones de temperatura o del pro-
ceso de fabricacin, para el resto de los componentes principales de
la va el contenido desarrollado en el precedente captulo resulta 14.1.1 Tensiones por flexin del carril
suficiente para proceder a su dimensionamiento.
En el estado actual de conocimientos, el referido dimensiona- Con relacin a la tensin por flexin, la frmula de Zimmermann
miento de los componentes de la va se basa en consideraciones proporciona valores representativos de las tensiones mximas de
exclusivamente tensionales. Es decir, se procede a la determinacin traccin que tienen lugar en el patn del carril (punto ms desfa-
de los valores mximos de las tensiones producidas por las cargas y vorable). A ttulo indicativo, la figura 14.2 muestra los niveles de
a su comparacin con las admisibles por cada elemento estruc- tensin en el carril para distintas magnitudes del coeficiente de
tural. balasto, segn los clculos y las medidas realizadas por Eisenmann.
Una cifra de referencia para la tensin por flexin puede ser de 8 a
10 kg/mm2.
14.1 CARRIL
El carril de una va de ferrocarril se encuentra sometido a un com- 14.1.2 Tensiones por variaciones de temperatura
plejo estado de solicitaciones, variable tanto en intensidad como
sentido (traccin o compresin) a lo largo del tiempo. El citado Por lo que respecta a las tensiones causadas por variaciones trmicas,
estado tensional se concreta en las siguientes magnitudes (Fig. cabe efectuar las siguientes reflexiones:
14.1). Consderese, de acuerdo con el esquema adjunto, una barra (el
carril) de longitud L colocada y fijada a la traviesa por medio de la
f = tensin por flexin del emparrillado de la va sobre la capa sujecin a una temperatura (to).
de balasto
t = tensin debida a variaciones trmicas

ORIGEN DE LAS TENSIONES A QUE SE ENCUENTRA SOMETIDO UN CARRIL
Por contacto
rueda-carril
Por flexin
del emparrillado
de va
Tensiones
en el carril
Por variaciones
Por proceso trmicas
de fabricacin:
tensiones internas
TENSIONES EN EL PATN DEL CARRIL POR FLEXIN DIAGRAMA DE SMITH PARA CARRILES DE RESISTENCIA
DEL EMPARRILLADO DE LA VA NOMINAL DE 70 Y 90 KP/mm2
C = coeficiente de balasto
F = 2600 cm2
Tensin en el patn (N/mm2)
Momento de inercia del carril (cm4)
Fuente: Eisenmann Fig. 14.2 Fuente: Eisenmann Fig. 14.3

DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 209
14.1.3 Tensiones residuales

Las tensiones internas o tensiones residuales tienen su origen, como
se ha indicado, en el proceso de fabricacin del carril. En efecto,
dichas tensiones se producen por el enfriamiento posterior a la
laminacin de los carriles, as como por el enderezamiento del
carril en fro en la mquina de rodillos. An cuando las tensiones
internas en los carriles se encuentran distribuidas de forma comple-
ja en todo el volumen de la pieza, los resultados disponibles ponen
de manifiesto que las ms importantes son las paralelas al eje longi-
tudinal. A efectos prcticos, Meier recomend considerar una mag-
nitud de estas tensiones de unos 8 a 10 kg/mm2.
Dado que, como se observa en la figura 14.4, las tensiones nor-
males en el carril son de compresin a causa del contacto rueda-
carril, bastar tener en cuenta a la hora de disear el carril las tres
Si la dilatacin de dicha barra fuese libre (ausencia de coaccin tensiones anteriormente mencionadas: tensiones por flexin, ten-
por parte de las sujeciones), un incremento de temperatura (Dt) siones trmicas y tensiones residuales.
con relacin a to provocara en esta barra un alargamiento de
valor:
l = t L 14.1.4 Diagrama de Smith
siendo el coeficiente de dilatacin del acero del carril ( 10,5 a Para comprobar que la tensin total no supera la tensin lmite
11,5.10-6). admisible, el ferrocarril utiliza normalmente el diagrama de Smith.
Si una fuerza longitudinal F normal a las secciones extremas del Como se sabe, en abscisas se representa el valor medio de la tensin
elemento (dl) fuese ejercida sobre la barra, el acortamiento que se (Fig. 14.3); en ordenadas, el valor mximo y mnimo de la tensin
producira sera (de acuerdo con la ley de Hooke). que puede superponerse al valor medio para evitar la rotura por
fatiga.
F .L En la citada figura 14.3, se han trazado los diagramas de Smith
l =
E.S correspondientes a carriles de resistencia a traccin igual a 70 y 90
kg/mm2 respectivamente. En ella se han considerado dos casos
siendo E el mdulo de elasticidad del carril (2x106 kg/cm2) y S la extremos: en el primero se ha supuesto que el carril slo est some-
seccin transversal del carril considerado. tido a tensiones residuales de valor 8 kg/mm2; en el segundo, la
La fuerza F necesaria para anular la dilatacin trmica ser por hiptesis adoptada consiste en aceptar que el carril est sometido a
tanto: tensiones internas pero tambin a tensiones trmicas; es decir, de
acuerdo con las magnitudes precedentemente indicadas ( 18
F = E.S..t kg/mm2). Puede observarse en la citada figura que:
La tensin valdra: a) En el primer caso, tensin mnima igual a 8 kg/mm2, la ten-

sin admisible por flexin en el carril es de 28 y 32 kg/mm2,
F segn se trate del carril de resistencia a traccin de 70 o de 90
t = = E..t
S kg/mm2.
b) En el segundo caso, tensin mnima igual a 18 kg/mm2, la
Si se tiene en cuenta que los carriles se colocan a una tempera- tensin admisible por flexin en el carril oscila entre 23 y 28
tura (to) tal que para las temperaturas extremas el incremento de kg/mm2, segn cul sea la resistencia a traccin del carril: 70
temperatura sea inferior a 40 o 45, se obtiene: o 90 kg/mm2.
t = 2.106 10.5 106 (40 o 50) = 8 a 9 kg/mm2 Cabe sealar que, en general se dispone de un coeficiente de
seguridad de 2 a 3 frente a la rotura del carril.
para la situacin ms desfavorable.
con:
14.1.5 Tensiones en el contacto rueda-carril
yz 0,304qm
El clculo de las acciones que tienen lugar cuando dos cuerpos
estn en contacto es un problema clsico que, en la hiptesis de es decir:
comportamiento elstico de ambos cuerpos, fue resuelto, como se
sabe, por Hertz, a finales del siglo XIX. 2QE
yz = 0, 06 (N/cm 2 )
En el mbito ferroviario, el contacto entre la rueda y el carril da bR
lugar a determinadas solicitaciones, para cuya evaluacin se recurre
a los resultados precedentes, aun cuando, como veremos a conti- Resulta posible, en consecuencia, la aparicin de fisuras en la
nuacin, no se cumplan las hiptesis de partida. En todo caso y por cabeza del carril, a unos milmetros de la superficie de rodadura, si
lo que se refiere a los esfuerzos tangenciales, el grado de concordan- se supera la tensin admisible por ste. Con objeto de proporcionar
cia entre teora y prctica resulta aceptable. valores orientativos sobre los factores del problema que nos ocupa,
Se supone que el contacto rueda-carril puede ser asimilado al supondremos a continuacin los siguientes datos de partida:
existente entre dos cilindros, de forma que el rectngulo, resultado
de la interseccin entre ambos cuerpos, viene definido por los Q = 11 t (carga esttica por rueda de una locomotora) =
siguientes lados (Fig. 14.4): (110.000 N)
R = 60 cm.
En el sentido transversal de la va, la longitud de apoyo de la E = 2 x 106 kg/cm2 (2 107 N/cm2)
rueda sobre el carril (2b 12 a 14 mm). b = 6 a 7 mm (0,6 a 0,7 cm)
En el sentido longitudinal de la va, de la teora elstica se deduce:
En este caso tpico, se tendran los siguientes valores:
Q.R
a = 1,52
2bE 11 104 ( N ) 60 ( cm )
a = 1,52 = 0,8 cm
a = (cm); Q(N); R2= radio de curvatura de la rueda (cm); 2b, 1, 2 ( cm ) 2 107 (N/cm 2 )
lado del rectngulo ( 1,2 a 1,4 cm) y E = mdulo de elasticidad de
la rueda (N/cm2) Es decir, que el rea de contacto rueda carril sera de:
La distribucin de presiones en la zona de contacto tiene una for-
ma elptica (Fig. 14.4), con un valor medio qm, dado por la expresin: 2a . 2b = 1,6 1,2 = 1,92 cm2
2QE lo que significa que la presin media sobre el carril valdra

qm = 0, 21 (N/cm 2 )
bR
11000 kg
m = 5729 kg/cm 2 = 57 kg/mm 2
Si se supone asimilado el carril a un semiespacio indefinido de 1,92 cm 2
Boussinesq (a pesar de que la cabeza del carril tiene una altura del
orden de 30 mm), puede calcularse la distribucin de tensiones en valor que supera, normalmente, el lmite de elasticidad del acero
profundidad. Para ello se puede aceptar, de acuerdo con Hana (1969), que se usa para ruedas y carriles (40 kg/mm2).
una distribucin rectangular en superficie en sustitucin de la elptica
indicada, por no existir diferencias sensibles en los resultados. En cuanto a los esfuerzos tangenciales, se tiene:
En la figura 14.4 se ha dibujado la forma general de variacin en
profundidad de las tensiones normales y tangenciales, comprobn- z = 0,78 b 6,2 mm
dose que, si bien aqullas disminuyen rpidamente al alejarnos de la
superficie cargada, el esfuerzo tangencial presenta un mximo a la
profundidad de: 2 11 104 ( N ) 2 107 ( N/cm 2 )
yz (max) 0, 05 17.480 N/cm 2
0, 6 ( cm ) 60 (cm)
Z = 0,78 a
Es decir:
es decir,
QR
z = 1,18 (cm) (max) 17,4 kg/mm2
2bE
HIPTESIS SOBRE LA SUPERFICIE DE CONTACTO RUEDA-CARRIL SUPERFICIE DE CONTACTO ENTRE DOS CILINDROS
a) b)
2b
2a
c)
2a1
qmax
qmedia
2b1
FORMA DE VARIACIN DEL ESTADO TENSIONAL EN EL CARRIL
d) e)
II / qm mx / qm
qm qm qm
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
1 1
2
2
3 3
4 4
5 5
Tensiones normales Tensiones tangenciales
Fuente: A. Lpez Pita y C. Esveld Fig. 14.4

Debe subrayarse tambin que la carga esttica de los vehculos En consecuencia, resultara:
durante su circulacin puede verse mayorada, como se vio, por un
coeficiente en general no superior a 1,5, con lo cual resultara: 70kg/mm2 > adm 40 kg/mm2
para adm =
90kg/mm2 > adm 52 kg/mm2
(max) 21 kg/mm2
cifras a comparar con los resultados precedentemente indicados
(17,4 o 21 kg/mm2)
Las conclusiones prcticas que se deducen de este estudio son la
necesidad de mantener la relacin (Q/R) dentro de un cierto inter-
14.1.6 Tensin tangencial mxima admisible valo; es decir, que un aumento del peso por eje de los vehculos
por el carril debe llevar aparejado una variacin similar en el radio de las rue-
das. En el cuadro 14.1 se muestra la pareja de valores Q/R para dife-
Por lo que se refiere a la tensin tangencial mxima admisible por el rentes vehculos ferroviarios.
carril, recordemos que para un estado tridimensional de solicitacio-
nes la condicin de resistencia de una material se expresa, habitual-
mente, por el conocido criterio energtico siguiente: CUADRO 14.1. RELACIN CARGA POR RUEDA-RADIO
DE LA RUEDA EN ALGUNOS VEHCULOS
1 FERROVIARIOS
adm ( 1 2 )2 + ( 1 3 )2 + ( 2 3 )2 (14.1)
2 Vehculo Q R Q/R
(kg) (cm) (kg/cm)
siendo:
Locomotora 9.000 52 172
E652 (FS)
i = tensiones principales
adm = tensin admisible a traccin del material E412 (FS)

Si se admite la hiptesis de deformacin plana para el carril,
E185 (DBAG)
resulta:
ETR 500 8.500 55 154
1
1 = 1 ( 2 + 3 ) = 0 (FS)
E
Cabeza motora
es decir: ETR 500 5.250 44 119

(FS)
1
1 ( 2 3 ) Coche remolque
2
Fuente: A. Lpez Pita
por tanto la expresin 14.1 se convierte en:
3
adm [ 2 + 3 ] 14.2 TRAVIESAS
2
y puesto que, como se sabe por la teora de la elasticidad lineal: Como se ha indicado con anterioridad, son dos los tipos de traviesas
utilizados actualmente: madera y hormign, bien sean monobloque
2 3 o bibloque tipo RS. Realmente, el problema de dimensionamiento se
max =
2 centra en este segundo grupo, cuyo desarrollo comenz a partir de la
dcada de los aos 40 del siglo XX. Sealemos como introduccin
se alcanza finalmente la condicin de resistencia buscada: que no ha existido, tradicionalmente, un mtodo unificado para su
dimensionamiento de amplia aceptacin, utilizando cada red el sis-
adm 3 tema de clculo terico-prctico deducido de su propia experiencia.
El problema presenta, bsicamente dos aspectos principales:
Determinar las acciones ejercidas por el trfico sobre las tra- Es de inters recordar, no obstante, que cuando nos referimos a
viesas. las acciones ejercidas por los vehculos, se ha sealado que, en con-
Evaluar la reaccin ofrecida por la capa de balasto como ele- diciones especficas, el material poda originar sobre el emparrilla-
mento de apoyo de estas. do de la va solicitaciones notablemente ms elevadas que en condi-
ciones normales de explotacin (juntas, soldaduras, planos en las
Conocidas las dos variables esenciales: acciones del trfico y ruedas, etc.). Por ello y segn la experiencia francesa, Prudhomme
reaccin del balasto, el problema se reduca a asimilar la traviesa a y Erieau (1975) recomendaron efectuar el dimensionamiento de las
una viga y a aplicar los principio bsicos de la resistencia de mate- traviesas en forma tal que stas fueran capaces de resistir una carga
riales. Debe sealarse, no obstante, que no son aqu vlidos dichos por rueda igual a 4 veces la carga nominal mxima (11 t).
principios, al ser las dimensiones transversales de las traviesas com- En el segundo caso, se han supuesto prcticamente todas las for-
parativamente significativas con relacin a las dimensiones longitu- mas posibles de apoyo de las traviesas en el material granular (Fig.
dinales. A pesar de ello, todas las redes obviaban esta dificultad con- 14.5) considerando obviamente la situacin ms desfavorable.
ceptual. En la actualidad la utilizacin del mtodo de los elementos Como resulta intuitivo, el asiento de la capa de balasto, bajo la
finitos constituye el procedimiento de clculo y diseo de las travie- accin del trfico, modifica las primitivas e ideales condiciones de
sas por excelencia. apoyo de las traviesas.
En el primer caso, y para las solicitaciones verticales, sin duda Recientemente, en noviembre de 2004, la UIC, estableci la
las ms importantes, la evolucin en el conocimiento de las solicita- ficha 713R, dedicada a la concepcin de traviesas de hormign
ciones producidas por el material ha permitido acotar el nivel de las monobloques. En ella se precisa que la carga de dimensionamiento
magnitudes de carga a considerar. ser el resultado de tener en cuenta:
SIMULACIN DE LA REACCIN DEL BALASTO BAJO LA CARA INFERIOR DE LA TRAVIESA

La carga esttica por eje de los vehculos. soporta mas que una parte de dicha carga; el resto es soportado por
Los coeficientes dinmicos que permitan considerar los efectos las traviesas contiguas. En general, se considera d = 0,5.
derivados de las irregularidades de la geometra de la va y de
los vehculos. r = coeficiente que representa las variaciones en la reaccin de
La influencia de la estructura de la va en la reparticin de las las traviesas por causa de los defectos de apoyo de estas. Se conside-
cargas por eje sobre las traviesas y la variacin de las condicio- ra r = 1,35
nes de apoyo. Por otro lado, la norma EN 13230 recomienda que, a efectos del
clculo del momento flector en la traviesa, se incluya con un nuevo
Dado que existe una relacin de dependencia entre la carga por coeficiente (i) el efecto debido a las irregularidades del apoyo lon-
eje aceptable y la velocidad de circulacin (a mayor velocidad, gitudinal de la va. Su valor es 1,6.
menor carga por eje), resulta necesario considerar diversos casos de En el cuadro 14.2 se sintetizan los valores de las acciones verti-
carga para determinar la carga esttica y la carga dinmica asociada cales a considerar en el dimensionamiento de traviesas en lneas
ms desfavorable, que ser funcin de la velocidad de circulacin. sometidas a diferentes tipos de trfico y con placas de asiento de
De forma esquemtica, el cuadro adjunto sintetiza el binomio peso distinta atenuacin del impacto sobre las traviesas.
por eje-velocidad. Por tanto, a efectos de evaluar el momento flector, la solicita-
cin vertical a considerar ser i QT. Para tener en cuenta situacio-
nes excepcionales de carga o en caso de accidente, la ficha UIC reco-
Velocidad Peso por eje (KN) mienda incluir respectivamente dos coeficientes: K1 y K2, de valores
(km/h) 170 225 250 1,5 y 2,2. Ntese como la consideracin conjunta y simultnea de
120 x x x todos los coeficientes conduce a que la traviesa debera resistir un
200 x x esfuerzo vertical del orden de 5 veces el correspondiente a la carga
300 x nominal esttica. Magnitud que se sita en el mbito de la referen-
cia indicada hace ya tres dcadas por Prudhomme y Erieau.
La carga vertical por rueda actuando sobre la traviesa en la ver-

tical del eje del carril viene dada por la expresin:
en donde: 14.3 SUJECIONES Y PLACAS DE ASIENTO
QTOTAL = Q0 (1 + p v ) d r
14.3.1 Sujeciones rgidas

Qo = carga esttica por rueda de un vehculo.
El enlace del carril a la traviesa por intermedio de la sujecin y de la
v = coeficiente que representa los efectos dinmicos ocasiona- placa de asiento correspondiente constituye uno de los aspectos
dos por los defectos de la geometra de la va y por las irregularida- ms importantes en la consecucin de un trabajo adecuado del
des de los vehculos. Se recomiendan los valores siguientes: emparrillado de la va. De hecho, la introduccin de la sujecin
elstica puede decirse que constituy un paso trascendental para el
v = 0,5 para V < 200 km/h establecimiento de la va actual con carril continuo soldado.
Las primeras sujeciones, rgidas, actuaban sobre traviesas de
v = 0,75 para V > 200 km/h madera y sufran bajo la accin del trfico un progresivo desplaza-
miento vertical, llegando finalmente a dejar de presionar el patn
p = coeficiente que tiene en cuenta la atenuacin del impacto del carril, con las consecuencias que se derivan de esta situacin, en
sobre las traviesas que producen las placas elsticas de asiento. Los particular frente a la necesidad de impedir el movimiento de los
valores de gp recomendados son los siguientes: carriles bajo la accin de los esfuerzos trmicos.
Paralelamente al empleo de este tipo de sujeciones, se utilizaban
Placas elsticas de dbil atenuacin ................. p = 1 tambin las placas rgidas de asiento con el fin de reducir la agresi-
Placas elsticas de atenuacin media .......... p = 0,89 vidad del carril sobre las traviesas de madera. Prescindiendo de los
Placas elsticas de fuerte atenuacin ......... p = 0,78 aspectos resistentes de la propia placa, que no presentan especial
inters, cabe analizar el problema de las dimensiones que debera
d = coeficiente que tiene en cuenta que la traviesa directamente tener o, de forma ms concreta, su superficie de apoyo. Su cuantifi-
ubicada en el punto de aplicacin de la carga sobre el carril no cacin resulta inmediata sin ms que recordar la carga mxima
CUADRO 14.2. VALORES A CONSIDERAR EN EL DIMENSIONAMIENTO DE LAS TRAVIESAS DE HORMIGN MONOBLOQUE

Lnea con
Ramas de alta
Parmetro Mercancas Trfico mixto velocidad
Carga esttica por rueda (KN) 125 112,5 90

Velocidad asociada (km/h) 120 200 300
Coeficiente de velocidad (p) 0,5 0,75 0,75
Coeficiente de atenuacin (p)
Placa flexible 0,78 0,78 0,78
Placa dura 1,00 1,00 1,00
Coeficiente de reparto (d) 0,50 0,50 0,50
Coeficiente de apoyo transversal (r) 1,35 1,35 1,35
Coeficiente multiplicador de la carga por rueda (Q0)
Placa flexible 0,94 1,07 1,07
Placa dura 1,50 1,75 1,75
Coeficiente de irregularidad longitudinal (i) 1,60 1,60 1,60
Fuente: Adaptado de la ficha UIC 713 R (noviembre 2004)
puntual que acta sobre cada traviesa ( 10 t),lo que significa,

teniendo en cuenta la tensin admisible de la madera ( 25 a 35
kg/cm2), una superficie sobre traviesa de 440 a 335 cm2. La placa de
asiento utilizada en Renfe tiene 443 cm2.
14.3.2 Sujeciones elsticas

Ps Ps
La introduccin de traviesas de hormign supuso incrementar la
rigidez vertical de la va y dificultar un correcto comportamiento Pp
entre las citadas traviesas y el carril. Con objeto de disminuir la rigi-
dez vertical de la va como sistema conjunto y favorecer la ausencia
de un desgaste prematuro en el contacto traviesas-carril, se introdu-
jeron placas elsticas de asiento. Este hecho oblig, sin embargo, a Fig. 14.6
analizar bajo qu condiciones pueden convivir sujeciones y placas

elsticas, para lograr el objetivo antes sealado, sin que tenga lugar
una falta de apretado de la sujecin sobre el carril. visualizados en la figura 14.8a. Consisten en aplicar una carga verti-
cal sobre un cupn de carril apoyado sobre el elemento de ensayo
14.3.2.1 El sistema sujecin-placa de asiento por intermedio de una traviesa. Se miden los desplazamientos
mediante comparadores posicionados sobre los extremos del patn.
Se considera para ello la figura 14.6 adjunta representativa del siste- En cuanto a la sujecin propiamente dicha, se realiza un ensayo de
ma sujecin-placa de asiento. traccin con un dispositivo como el indicado en la figura 14.8b. Se
Bajo la accin de la carga exterior al carril (la rueda), la placa mide lo que el carril se levanta, que equivale a medir la deformacin
de asiento se deforma verticalmente siguiendo una ley del tipo de la sujecin.
indicado en la figura 14.7, sucediendo anlogamente con la suje- Veamos ahora como trabaja el sistema sujecin-placa de asien-
cin (Fig. 14.7). to. Durante el proceso de montaje de la sujecin y a causa del apre-
La obtencin de la curva presin-asiento de las placas de asiento tado de la misma, con esfuerzos (Pso), la placa de asiento se deforma
no presenta dificultad a partir de la realizacin de ensayos como los una magnitud (ypo) (Fig. 14.9a).
CURVAS ESFUERZO-DEFORMACIN DE ALGUNAS SUJECIONES Y PLACAS DE ASIENTO
Sujecin Nabla
Fuerza de apretado (kN)

Sujecin
carrera elstica (mm)
Sujecin SKl 14 Sujecin SKl 12
Carga Placa de asiento (9 mm) Placa de

asiento
Zw 700
Fuerza (kN)
Deflexin (mm)
Deflexin (mm)
Fuente: K. Giannakos Fig. 14.7

Como se mostr en la figura 14.7 la relacin de dependencia (P,

ENSAYO PARA CALCULAR LA CURVA ESFUERZO-DEFORMACIN y) no es lineal. En consecuencia, la rigidez de la placa de asiendo
DE LA PLACA DE ASIENTO
(Cp) y la de la sujecin (Cs) vendrn dadas por las expresiones:
a)
dPp dPs
Cp = ; Cs =
dy dy
Si a efectos prcticos se acepta que la dependencia Pp = F (y) y

Ps = f (y) puede ser aproximada a una parbola, se tendr que las
expresiones precedentes pueden expresarse en la forma matemtica
siguiente:
Cp = Cpo + Kp. y
Cs = Cso + Ks. y
Siendo:
Cpo y Cso = rigideces en el momento en que y = o.
Kp y Ks = coeficientes constantes que caracterizan el crecimiento

de la rigidez con la carga.
ENSAYO DE TRACCIN CON UNA SUJECIN Se obtiene por tanto:
b) y2
Pp = C p dy = C po y + K p
2
y2
Ps = Cs dy = Cso y + K s
2
Una vez que comienza la aplicacin de la carga exterior, la placa

de asiento se comprime una cierta magnitud (y), siendo su defor-
macin total (yPo + y) (Fig. 14.9b). Al mismo tiempo, disminuye la
contraccin de la sujecin en la misma cantidad (y), siendo por
tanto la deformacin total de la sujecin (yso-y).
Para que la sujecin resulte eficaz, deber producirse que:
y < yso
ya que en el momento en el que:
y = yso
se producira la desconexin del sistema elstico y su resistencia.

Una vez aplicada la carga exterior, el equilibrio del sistema se
establece por la condicin:
yso y y po y
P+ Cs dy = C p dy
0 0
Sustituyendo Cs y Cp por sus valores precedentes e integrando,

Fuente: Eisenmann y Esveld Fig. 14.8
resulta:
A B A partir de esta expresin es posible deducir el valor mximo

que provoca que la sujecin no trabaje. Para ello es necesario tan
slo que y = yso.
K p Ks Se obtiene entonces:
P= y 2 + C po + K p y po + Cso + K s yso y +
2 y + yso
Pmax = 0 po (C po + K p y ) dy
Kp 2 K
+ yPo + C po y po s ys2o + Cso yso
2 2 y, por tanto,
Kp
Pmax = C po ( y po + yso ) +
2
Ppo Pso y po + yso
2
Dado que Ppo = Pso resulta Para valores superiores de esta magnitud, la sujecin no tra-
baja.
P = Ay2 + B. y
FASE DE APRETADO DE LA SUJECIN
a)
Placa de asiento Sujecin
FASE DE APLICACIN DE LA CARGA EXTERIOR
b)
Fig. 14.9
14.3.2.2 Condiciones lmite de trabajo de la sujecin te el 40% a 50% de la carga por rueda que acta sobre el carril, se
deduce que, en condiciones normales, el valor de P estar compren-
Si se analizan las curvas tensin-deformacin, se observa que dado dido entre 6 y 8 toneladas.
que las condiciones de trabajo (=intervalo de tensiones) discurren En consecuencia, de la condicin 14.3 se deduce que la relacin
entre valores prximos resulta posible sustituir las curvas Pp = F (y) Cs/Cp debera situarse en el intervalo indicado en el cuadro adjunto.
y Ps = f (y) por rectas. En este caso las rigideces Cp y Cs adoptan
valores constantes.
La ecuacin de equilibrio del sistema se establece entonces en la CS/Cp Pso (kg) Pmax (kg)
forma: 0,50 2.000 6.000
0,36 1.600 6.000
P = Ppo + C p y [ Pso + Cs y ] 0,34 2.000 8.000
0,25 1.600 8.000
siendo y la deformacin obtenida una vez aplicada la carga exterior.

Dado que Pp0 = Pso, la ecuacin anterior se transforma en la Como referencia, la sujecin Nabla, utilizada por los ferrocarri-
siguiente les franceses, tiene una rigidez (Cs) de valor prximo a 1 T/mm. Por
su parte, la rigidez de la placa de asiento (Cp) utilizada en la lnea de
P = y C p + Cs (14.2) alta velocidad Pars-Lyon, es de 9 T/mm. En consecuencia, se tiene
(Cs / Cp 0,11). El valor mximo de P podra alcanzar sin riesgo la
magnitud de 16 a 20 t.
luego la rigidez equivalente del sistema es:
14.3.2.3 Ensayos de verificacin de las sujeciones
P
C y = = C p + Cs
y Una vez diseada la sujecin en relacin con la placa elstica de
asiento, aqulla debe experimentar una serie de ensayos para com-
en el caso, como hemos indicado, de que las relaciones tensin- probar su aptitud frente a las solicitaciones del trfico. De entre
deformacin sean lineales. dichos ensayos destacaremos, por su inters, los siguientes: resisten-
La obtencin de la carga mxima exterior que produce la desco- cia a la fatiga, al arranque, al deslizamiento, etc. El primero de ellos,
nexin del sistema se efecta de la siguiente forma. Dado que el fatiga, se suele llevar a cabo mediante el dispositivo indicado en la
esfuerzo de la sujecin es: figura 14.10, habitualmente conocido como sistema de patas osci-
lantes. Con l se pretende simular, en pocos das, un nmero de
Ps = Pso Csy ciclos de carga anlogo al que sufrir la sujecin en vas sometidas a
la explotacin normal. A lo largo del ensayo se miden, entre otros
y puesto que y viene dado por la expresin 14.2, resulta: parmetros, las variaciones del esfuerzo de la sujecin en el patn
del carril, el sobreancho en la cabeza del carril, etc.
Cs P
Ps = Pso Fue puesto a punto en el Instituto de Vas Terrestres de Munich
( Cs + C p ) que diriga en la dcada de los aos setenta del siglo XX el profesor
Eisenmann.
cuando Ps = o se obtiene la carga mxima, es decir:
Cs + C p
Pmax = Pso (14.3)
Cs 14.4 SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA
La relacin anterior nos indica, por tanto, cul es la carga mxi-
ma P que puede actuar sobre la superficie del carril para que la suje-
cin no deje de actuar. Es funcin de la rigidez de la placa de asien- 14.4.1 Lneas convencionales
to y de la rigidez de la propia sujecin.
Para que el carril no cabalgue sobre la traviesa, es preciso que el En los primeros tiempos del ferrocarril la estructura de la va estuvo
apretado de la sujecin, es decir Pso, tenga un valor del orden de 1,6 formada por dados de piedra, sobre los cuales apoyaban directa-
a 2 t (para los dos puntos de sujecin de un carril). mente los carriles sin disponer de ningn elemento de transicin
Si se acepta que la carga sobre cada traviesa es aproximadamen- entre aquellos y la plataforma.
DISPOSITIVO PARA ENSAYOS DE SUJECIONES (PATAS EN TIJERAS)
Fuente: Eisenmann Fig. 14.10

Sin embargo, al comprobarse, en general, su hundimiento en la Matemticamente, la expresin propuesta para determinar el
infraestructura, a causa de que las cargas transmitidas superaban la nivel de tensiones a lo largo de la capa de balasto fue la siguiente:
capacidad portante de la misma, se introdujo bajo la traviesa un
elemento granular denominado balasto, con objeto de repartir las 16,8t
b =
cargas sobre una mayor superficie. Junto a este aspecto se reconoca h1,25
en el balasto su capacidad para: facilitar la evacuacin de las aguas
de lluvia; proteger la plataforma de las variaciones de humedad; siendo b la tensin en el balasto a una profundidad de h (pulga-
estabilizar la va longitudinal, vertical y lateralmente; y, finalmente, das) contada a partir de la cara inferior de la traviesa, sobre la que
amortiguar las acciones de los vehculos sobre la va. tena lugar una tensin de valor (st).
Durante mucho tiempo, prcticamente hasta mediados de los Resulta de inters sealar la frmula emprica utilizada por los
aos 50 del siglo XX, los problemas de diseo del sistema balasto- ferrocarriles japoneses en este mismo mbito:
plataforma se concretaban en la determinacin del espesor necesa-
rio de aqul para evitar que el nivel tensional en la plataforma supe- 50t
b =
rase el admisible por sta. Lgicamente, y en consecuencia, la 10 + h1,35
atencin del tema se centraba en conocer la forma en que desde la
cara inferior de la traviesa tena lugar la distribucin de presiones pero expresndose ahora el espesor de balasto (h) en centmetros.
verticales en profundidad. La comparacin de ambas expresiones refleja que para un espe-
A la cara inferior de las traviesas y a causa de la flexin del sor de balasto de 30 cm y, a igualdad de carga sobre la traviesa, la
emparrillado de la va, llegan unas tensiones cuyo valor medio, en el tensin en el balasto sera, de acuerdo con Talbot, un 70% superior
sentido longitudinal de sta, puede cuantificarse, como se ha indi- a la magnitud proporcionada por la expresin japonesa. Este hecho
cado, por medio del mtodo de Zimmermann. Conocida la distri- reflejaba la ausencia de un conocimiento preciso de la ley de presio-
bucin de presiones en la cara inferior de la traviesa, resultaba nece- nes en la capa de balasto.
sario determinar en qu forma aqulla se propaga hacia el interior Es de inters subrayar que la expresin de Zimmermann pro-
del material granular que constituye el balasto. Sealemos que, a porciona el valor medio de la tensin bajo la traviesa. Algunas
efectos prcticos, se supona habitualmente que bajo las traviesas investigaciones realizadas han puesto de manifiesto que la tensin
exista un nivel uniforme de tensiones. mxima sobre la superficie de la capa de balasto puede obtenerse
La mayor parte de las expresiones propuestas para calcular la por la relacin:
reduccin de presiones con la profundidad tuvieron un carcter
emprico o semiemprico. A ttulo de recordatorio sealemos que, 8,9
posiblemente, las primeras ideas sobre la transmisin de presiones max = media
en la capa de balasto fueron las presentadas por Deharme (1890), al media + 4,35
sealar que la presin que el balasto reciba de la traviesa se trans-
mita en los lmites de un prisma de seccin trapezoidal, tal como se La aplicacin prctica de esta expresin seala que, para valores
indica en la figura 14.11a. Otros modelos explicativos fueron pro- medios de tensin en torno a 2 kg/cm2, la tensin mxima podra
puestos por Talbot (Fig. 14.11b) y colaboradores. llegar a ser de 2,8 kg/cm2.
Basndose tal vez en los razonamientos anteriores, se supuso En todo caso el principal problema se encontraba en conocer la
durante un cierto tiempo que la distribucin de presiones se reali- tensin admisible por cada tipo de infraestructura. Para dicho valor
zaba en el balasto bajo un cierto ngulo de reparto (30 o 45 con la lmite no existan referencias precisas. De tal modo que las adminis-
horizontal). Uno de los estudios, tal vez el de mayor inters, fue el traciones ferroviarias decidieron establecer criterios ms o menos
desarrollado en la antigua URSS, y constituy un intento terico empricos para el espesor de la capa de balasto, tal como muestra el
bastante intuitivo y razonable de explicar cmo se produce la dis- cuadro 14.3
tribucin de presiones por la capa de balasto (Fig. 14.12). Se inclu- El resultado fue que el incorrecto dimensionamiento del siste-
a, por primera vez, la influencia que en dicha distribucin deter- ma balasto-plataforma dio lugar a problemas del tipo indicado en
mina el tipo de infraestructura y consideraba el efecto de las la figura 14.14a y 14.14b. Realmente, en el mbito especficamente
traviesas contiguas, lo que supona una mayor aproximacin a la ferroviario tan slo cabe mencionar un estudio realizado sobre el
realidad. diseo del citado sistema. Nos referimos al anlisis que los ferroca-
En el perodo 1915-1917 y bajo la direccin del profesor Talbot, rriles britnicos llevaron a cabo en la dcada de los aos 60 del siglo
se llevaron a cabo, posiblemente, los primeros trabajos experimen- XX, en relacin con el comportamiento de infraestructuras ferro-
tales sobre la forma de trabajo de los materiales granulares. Los viarias sobre plataformas arcillosas, que daban lugar a deformacio-
resultados obtenidos (Fig. 14.13) mostraron para diferentes pro- nes del tipo indicado en la figura 14.15a.
fundidades (d), la forma de distribucin de presiones. Segn los ensayos realizados en un aparato triaxial, con mues-
HIPTESIS DE DEHARME (1890) SOBRE DISTRIBUCIN DISTRIBUCIN DE PRESIONES A DISTINTOS NIVELES DE LA CAPA
DE PRESIONES BAJO UNA TRAVIESA DE BALASTO
a)
Fig. 14.12
HIPTESIS SOBRE LA DISTRIBUICIN DE PRESIONES RESULTADOS DE TALBOT (1915-1917) SOBRE LA DISTRIBUCIN

POR LA CAPA DE BALASTO DE PRESIONES BAJO LAS TRAVIESAS
b)
Fuente: Talbot (1920) Fig. 14.11
Fuente: Talbot (1917) Fig. 14.13

CUADRO 14.3. ESPESORES DE BALASTO Y SUB-BALASTO

UTILIZADOS EN ALGUNAS REDES (1962) 14.4.2 Lneas de alta velocidad
Espesor de La construccin de nuevas infraestructuras aptas para la circulacin
Red Balasto Sub-balasto a alta velocidad supuso un cambio sustancial en relacin con la
DB 30 cm 20 a 40 cm en infraestructuras actitud del ferrocarril respecto a los problemas de diseo del siste-
poco resistentes ma balasto-plataforma, dada la repercusin prctica que su correc-
to dimensionamiento podra tener en los costes de mantenimiento
SNCF 30 cm NO de las citadas nuevas lneas.
En este campo, el ferrocarril sigui de forma casi paralela la
RENFE 30 cm NO
trayectoria de la carretera para determinar el espesor necesario de
SNCF 15 a 20 cm 20 a 15 cm un firme, adoptando los mtodos puestos a punto en dicha disci-
plina e incorporndolos, como normativa, al mbito ferroviario
NS 20 cm Pt. Arcillosa; 50 cm arena (Fig. 14.16).
Se pas as de los criterios basados en suponer un cierto ngulo
Pt. poco permeable: 20 cm
de distribucin de presiones por el balasto a la aplicacin de las teo-
FS 35 cm NO ras y resultados de los sistemas elsticos multicapa y, por ltimo, al
establecimiento de catlogos de secciones estructurales de va,
siguiendo la pauta del Congreso de Praga de carreteras de 1971. Se
vena, de este modo, a reconocer que bajo la traviesa deba dispo-
tras arcillosas sometidas a estados tensionales variables, los ferroca- nerse no slo el balasto apoyado sobre la plataforma de la va, sino
rriles britnicos obtuvieron las siguientes conclusiones: un conjunto de capas intermedias que permitiesen, bsicamente,
una mejor distribucin de presiones sobre la infraestructura (Fig.
Bajo la accin de una carga repetida, ciertos suelos coherentes 14.17) y evitasen, por medio de una adecuada graduacin de mate-
ceden, a tensiones inferiores a las que provocaban la rotura, riales, los perniciosos efectos derivados de la contaminacin del
bajo la accin de una carga nica. balasto y la plataforma.
Para dichos suelos, existe un nivel de tensiones por encima del
cual una aplicacin repetida provocara una deformacin per- 14.4.2.1 Teoras de los sistemas elsticos multicapas
manente rpida y un asiento plstico (Fig. 14.15b). Este valor
recibe el nombre de tensin lmite o tensin umbral. En el mbito de la aplicacin de las teoras de los sistemas multica-
La tensin umbral no constituye un parmetro intrnseco del pas, cabe destacar las metodologas propuestas por Eisenmann y
material, sino que depende de las solicitaciones medias efecti- Lpez Pita. Bsicamente, los principios de referencia de los citados
vas, as como de la forma de la frecuencia de la onda de carga, mtodos consistan: en primer lugar en evaluar las tensiones en la
y de la magnitud y forma en que se aplicaron las cargas ante- cara inferior de la traviesa por el mtodo de Zimmermann. A conti-
riores. nuacin suponer unos ciertos espesores para cada estrato: balasto,
Otros suelos, asimismo coherentes, aun suponiendo que ten- subbalasto, etc. Y de acuerdo con las teoras elsticas, calcular el
gan un elevado contenido de arcilla o de arena, no presentan nivel de tensiones en la superficie de cada material (Fig. 14.18). La
una tensin lmite claramente definida. comparacin de dicho nivel tensional con el admisible determinaba
si los espesores inicialmente adoptados eran correctos o si deba ini-
Dado que la arcilla tiene un comportamiento esencialmente ciarse un nuevo proceso iterativo.
plstico y que la forma de los ensayos exclua el registro de una ten- En cuanto a las tensiones admisibles por cada elemento, la fr-
sin de cresta, como en un ensayo convencional de resistencia a la mula de Heukelom es de utilidad y fcil aplicacin. Matemtica-
compresin simple, se eligi el criterio de rotura segn una defor- mente:
macin acumulada superior al 10%.
Los resultados anteriores permitieron determinar (Fig. 14.15b) 0, 006 Ed
el espesor de balasto necesario para cada magnitud de solicitacin, admisible
1 + 0, 7 log N
con el fin de no sobrepasar la tensin umbral y, en consecuencia,
impedir las deformaciones permanentes a que la superacin de la
misma dara lugar. El inters notable de este estudio encuentra, no siendo Ed el mdulo de elasticidad dinmico del material conside-
obstante, la limitacin que impone su propio campo de validez, es rado y N el nmero de ciclos de carga que debe soportar con la cita-
decir, el tipo de plataforma considerado. da tensin. En el mbito ferroviario se considera suficiente adoptar
DEFORMACIONES EN LA PLATAFORMA ESQUEMA DE UN POSIBLE PROCESO DE ROTURA DEL CUERPO

DEL TERRAPLN
a) b)
1. Fase: pluviometra
Sentido longitudinal
Sentido transversal
2. Fase: formacin de bolsas de agua
Balasto
Bolsas
Deformaciones en terraplenes heterogneos
3. Fase: inicio de la rotura
Plataforma
Fuente: A. Lpez Pita Fig. 14.14
PROCESO DE FORMACIN DE MOVIMIENTOS DIAGRAMA DE CLCULO PARA EL ESPESOR DE LA CAPA

EN LAS PLATAFORMAS ARCILLOSAS DE BALASTO EN PLATAFORMAS ARCILLOSAS
a) b)
Tensin umbral (1 3) kg/cm3
Balasto
Plataforma arcillosa
Espesor de balasto (cm)
Fuente: A.Cooper (1973) Fuente: BR Fig. 14.15

ANLISIS COMPARATIVO DE LOS CRITERIOS INFLUENCIA CUALITATIVA DE LA INCORPORACIN

DE DIMENSIONAMIENTO DE VIAS FRREAS Y FIRMES FLEXIBLES DE LAS CAPAS DE ASIENTO EN LA DISTRIBUCIN DE PRESIONES
EN LA PLATAFORMA
Balasto
Plataforma
SEMIESPACIO INDEFINIDO DE BOUSSINESQ
MTODO
MTODO DE
DEL LA SNCF
CBR
Balasto
Grava
MTODOS BASADOS EN
LOS SISTEMAS ELSTICOS MULTICAPAS
CATLOGO DE ESTRUCTURAS
Balasto
Grava
Arena
Plataforma
Fuente: Eisenmann (1984) Fig. 14-17

N = 2 106 ciclos (un mayor nmero de ciclos de carga no tiene nacin del balasto con la infraestructura, sobre todo en caso de sue-
influencia significativa en los resultados). los arcillosos; fenmenos de helada en la plataforma de lneas de
La aplicacin de la conocida expresin Ed 100 CBR propor- ferrocarril en algunos pases, etc.
ciona los siguientes rdenes de magnitud para la tensin admisible Esta situacin condujo inicialmente a la SNCF, y posteriormen-
en diferentes plataformas caracterizadas por la magnitud de su te a otras redes, a establecer, siguiendo la tendencia marcada por la
CBR. carretera para el dimensionamiento de firmes, un catlogo de sec-
ciones estructurales tipo en el que se recogiesen indicaciones preci-
sas sobre la naturaleza, espesores y caractersticas de los distintos
adm Ed CBR estratos a colocar desde la cara inferior de las traviesas hasta la
(kg/cm2) (kg/cm2) superficie de la plataforma (Fig. 14.21).
0,33 300 3 Dicho catlogo, al principio, no fue ms que una adaptacin del
0,55 500 5 puesto a punto por el Laboratorio Central de Ponts et Chausses en
0,77 700 7 Pars para la definicin de las capas de un firme al caso del sistema
1,11 1.000 10 balasto-plataforma. La figura 14.22a reproduce las caractersticas
1,65 1.500 15 del catlogo adoptado por la SNCF para las primeras lneas de alta
velocidad. Ntese la agrupacin de los distintos tipos de infraes-
tructuras que pueden encontrarse en la prctica en cinco tipologas
Por lo que respecta a la tensin admisible por el balasto, cuyo que varan desde la plataforma constituida por roca no alterable,
mdulo de elasticidad puede variar en el intervalo de 1.500 a 2.700 hasta plataformas de mala capacidad portante (Fig. 14.22b).
kg/cm2 (Kjellman y Jacobson), puede aplicarse tambin la frmula Los trabajos del Grupo UIC 7H/14 culminaron en 1982 con la
de Heukelom. Alternativamente, proponemos un mtodo basado publicacin de la ficha 719, que recoga, entre otros aspectos, un
en la carga de hundimiento de una zapata (asimilada a la traviesa), catlogo de secciones estructurales tipo, desarrollado de forma te-
tal como se muestra en la figura 14.19. rico-prctica por la SNCF. Se definan para ello cuatro tipos de cali-
dades de suelos, siguiendo las directrices de la figura 14.23a. A par-
14.4.2.2 Catlogos de secciones estructurales tir de cada calidad del suelo soporte (Qsi) se fijaban tres tipos de
plataforma (Pi), en funcin del conjunto de espesores de materiales
Los mtodos de determinacin del espesor de balasto necesario que que se colocasen sobre el suelo soporte (Fig. 14.23b). En la citada
se han expuesto con anterioridad supusieron sin lugar a dudas un figura 14.23, puede observarse que no quedaban explcitamente
importante esfuerzo por disear una va desde el punto de vista indicados los espesores de la capa de balasto y subbalasto, los cuales
resistente, con criterios que implicaban el abandono de tradiciones deban fijarse segn fuese el trfico total soportado por cada lnea y
o supuestos empricos o semiempricos. su distribucin entre trfico pesado (vagones) y ligero (coches de
En este sentido, la observacin sistemtica de los gastos de con- viajeros). La figura 14.23c proporciona rdenes de magnitud del
servacin efectuados en las principales lneas de la red francesa espesor total de balasto y subbalasto en base a los trabajos del
haba permitido a mediados de la dcada de los aos 70 del siglo XX Comit D-117 del ORE (1983). Ntese tambin la posibilidad de
conocer en que forma un correcto diseo resistente de la va influa colocar un material textil (fieltro) para evitar la contaminacin de
en la reduccin de dichos gastos. La figura 14.20, publicada en el distintas capas, en el caso de suelos QS1 y QS2. La figura 14.23d
mbito de la cuestin 7H/14 de la UIC: Adaptacin de la platafor- corresponde a un tramo de la lnea TGV-Este actualmente en cons-
ma en la ptica de las circulaciones a gran velocidad y del aumento truccin.
de la carga por eje, resumen de la observacin antes citada, muestra La construccin de las primeras lneas de alta velocidad en Ale-
los resultados obtenidos. mania (1991) signific un incremento en las necesidades de fiabili-
En abscisas se establece el nmero de aos transcurridos a par- dad de la infraestructura ferroviaria (por su explotacin en trfico
tir de la renovacin de una va y en ordenadas, las horas anuales de mixto. Como se ve en la figura 14.24a, las recomendaciones estable-
conservacin en nivelacin por kilmetro de va. Las diferentes cur- cidas son bastante exigentes, bien sea en trminos de espesores
vas representadas corresponden a diferentes calidades globales del mnimos (70 cm), bien en trminos de capacidad portante requeri-
sistema balasto-plataforma definidas por la magnitud de la tensin da (de 45 a 120 MN/m2). En la figura 14.24b se explicita que en el
actuando sobre la superficie de la infraestructura, la cual oscilaba caso de plataformas de reducida o baja calidad (Ev 20 MN/m2),
desde0,8 adm (siendo adm la tensin admisible por aquella) hasta para alcanzar el valor requerido a nivel de la cara inferior de la capa
1,6 adm. de balasto (Ev 120 MN/m2) se necesitara disponer espesores de
Naturalmente, no slo el balasto interviene en la reduccin del subbalasto y capas de asiento superiores a 75 cm.
nivel de presiones que alcanza la plataforma y, por otro lado, las dis- Por ltimo, cabe destacar que, en Italia y desde la primera lnea
tintas experiencias haban puesto de relieve problemas de contami- de alta velocidad entre Roma y Florencia, los ferrocarriles italianos
ESQUEMA PARA EL DISEO DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA
Balasto Ebalasto
Balasto
Grava
Capas de asiento Ecapas Arena
Fig. 14.18
EVALUACIN DE LA TENSIN ADMISIBLE POR LA CAPA INFLUENCIA DE LA CALIDAD DE LA PLATAFORMA

DE BALASTO EN LOS COSTES DE MANTENIMIENTO DE LA VA
TERMINOLOGA EN RELACIN CON LAS CAPAS DE ASIENTO
Fuente: UIC Fig. 14.21 Fuente: UIC. Cuestion 7H/14 Fig. 14.20
CLASIFICACIN FRANCESA DE PLATAFORMAS (1973) ESTRUCTURAS DE ASIENTO PARA LNEAS TGV (1973) Y LNEAS
CONVENCIONALES
a) b)
Va nueva
Acondicionamiento
Espesor (m)
Lnea clsica
de lneas
Clase Va
SECCIN
de de Grupos UIC TGV
plataforma servicio
TRANSVERSAL
Madera Hormign
Roca no
alterable

CATLOGO DE SECCIONES ESTRUCTURALES ESPESORES DE BALASTO Y SUBBALASTO EN FUNCIN

DE LA RESISTENCIA DE LA PLATAFORMA
a)
c)
e[cm] balasto + subbalasto
b) Fuente: Comit D-117 (ORE)
COLOCACIN DE MATERIAL TEXTIL SOBRE LA PLATAFORMA

DE LA VA
d)
Fuente: Ficha UIC 719R
Fuente: Bidim
Fig. 14.23
decidieron colocar bajo el balasto (y en sustitucin del subbalasto Por otra parte, en la figura 14.27 se muestran los valores de la
granular tradicional) una capa de 12 cm de material bituminoso, tal rigidez vertical de las placas de asiento en algunas lneas europeas
como se observa en la figura 14.25. de alta velocidad. Se constata la dispersin existente al respecto. En
consecuencia, no parecera posible recomendar un valor relativa-
mente preciso para la rigidez vertical de las placas de asiento de las
nuevas lneas.
14.5 LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA Estimamos, no obstante, que puede obtenerse un cierto orden
INFRAESTRUCTURA Y SU RELACIN de magnitud de dicha rigidez si se tiene en cuenta que:
CON LA RIGIDEZ DE LAS PLACAS
a) La rigidez vertical del conjunto de la va debera situarse en
DE ASIENTO torno a 75 a 80 KN/mm (como se indic con anterioridad).
b) La rigidez vertical del sistema balasto-plataforma-capas de
En el apartado 12.4 se ha expuesto una metodologa para tratar de asiento en lneas de nueva construccin oscila en el intervalo
encontrar la rigidez vertical ptima de la va. Su aplicacin a una de 70 a 110 KN/mm (cuadro 14.5).
lnea donde se circule a alta velocidad ( 300 km/h) ha conducido a
situar dicho valor ptimo en el entorno de 80 KN/mm.
Por otro lado, y como se ha sealado anteriormente, el diseo CUADRO 14.5. RIGIDEZ VERTICAL DEL SISTEMA BALASTO-
del sistema balasto-plataforma-capas de asiento ha conducido a PLATAFORMA SOBRE INFRAESTRUCTURAS
proporcionar a dicho sistema una mayor resistencia vertical, tal ARCILLOSAS
como muestran los datos de la figura 14.26 respecto a la de las lne- Tipo de material
as convencionales. Desde la perspectiva de la rigidez vertical del y espesores Rigidez
conjunto de la va, es indudable que esta disposicin estructural ha bajo vertical del
ido en sentido contrario al deseado. las traviesas sistema
Por otro lado, es un hecho que ha existido en algunas lneas de balasto-
plataforma
alta velocidad una tendencia a incrementar la elasticidad de las pla- Variable Balasto Grava Arena (kN/mm)
cas de asiento, para tratar de compensar, al menos parcialmente, el
citado incremento de rigidez experimentado por el sistema balasto- Espesor de 25 40 15 107
plataforma. cada material 25 30 15 96
Sin embargo, la observacin de los datos del cuadro 14.4 pone (cm) 25 15 15 68
de relieve, para el caso de las primeras lneas alemanas de alta velo- 25 15 46
cidad, que se produjo un sensible incremento de la rigidez vertical
Fuente: Sauvage y Larible (1982)
de la va. Ntese, en efecto, que el coeficiente de balasto (que repre-
senta tambin la rigidez del conjunto de la va) pas de los valores
habituales en lneas convencionales ( 0,15 N/mm3) a valores de La asimilacin del soporte del carril a un conjunto de sistemas
0,30 a 0,40 N/mm3, es decir, duplic al menos la magnitud del cita- elsticos permite aplicar la siguiente expresin matemtica:
do coeficiente de balasto.
k pla kbp
Ks =
k pla + kbp
CUADRO 14.4. COEFICIENTE DE BALASTO DE ALGUNAS LNEAS
ALEMANAS siendo:
Coeficiente de
Tipo de Tipo de balasto Ks = rigidez vertical del soporte del carril, formado por la placa
trayecto infraestructura (N/mm3) de asiento ms el conjunto de capas que configura el sistema balas-
to-plataforma
Lnea antigua Mala capacidad resistente 0,05
y mejorada Buena calidad 0,15
Kpla = rigidez vertical de la placa de asiento
Nueva construccin
Hannover-Wrzburg Plataforma natural 0,30 a 0,40 Kbp = rigidez vertical del sistema balasto-plataforma
Manheim-Stuttgart Puentes y tneles 0,40 a 0,50
Para calcular la rigidez vertical de la va basta recordar que, como
Fuente: Eisenmann y Rump (1997) se ha expuesto, la carga que acta sobre la traviesa ms cargada es,
ESTRUCTURA TIPO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD ESTRUCTURA TIPO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD ROMA-
HANNOVER-WRZBURG FLORENCIA
a)
Supercompactado
b)
Esuperior [N/mm2]
Einferior
Balasto Capa asfltica
Super-compatato
Suelo orgnico
E > 20 Mpa
Terrapln
Capa drenante
Suelo recuperado Geotextil
Espesor de subbalasto (m)
Fuente: Tomado de P. Teixeira (2003) Fig. 14.24 Fuente: Tomado de P. Teixeira (2003) Fig. 14.25
VALORES CARACTERSTICOS DE LA RGIDEZ VERTICAL DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA
LNEAS CONVENCIONALES
BALASTO
PLATAFORMA
LNEAS DE ALTA VELOCIDAD
BALASTO
SUBBALASTO
GRAVA
ARENA
PLATAFORMA

RGIDEZ VERTICAL DE LAS PLACAS DE ASIENTO
LA RIGIDEZ VERTICAL PTIMA DE LAS PLACAS DE ASIENTO

aproximadamente, el 50% de la carga por rueda que acta sobre la

vertical del carril. Por tanto, resulta factible deducir el valor de Kpla, a
partir del valor de Kbp indicado anteriormente (70 a 110 KN/mm). Se
obtiene de este modo que la placa de asiento debera tener una rigi-
dez vertical comprendida entre 30 y 60 KN/mm (Fig. 14.28).
En este contexto, la norma PrEN13481-2 clasifica las placas de
asiento en tres grupos atendiendo a su rigidez vertical:
Placas blandas, si Kpla < 80 kN/mm

Placas medias, si 80 < Kpla < 150 kN/mm
Placas duras, si Kpla > 150 kN/mm
Se indica, por ltimo, que los ferrocarriles alemanes exigen que

la rigidez vertical esttica de las placas de asiento se site en el inter-
valo de 50 a 70 kN/mm. Para la rigidez dinmica, entre 3 y 5 Hz, los
valores deben situarse en el intervalo de 50 a 130 kN/mm.
Recientemente se ha observado en Alemania que el empleo de
placas de asiento ms flexibles que las primitivas Zw687a posibilita
mayores desplazamientos longitudinales de la va y puede ocasio-
nar, en algunos casos, problemas de resistencia en algunos elemen-
tos de las sujeciones.
15
DINMICA TRANSVERSAL DE UN VEHCULO FERROVIARIO.
ESFUERZOS LATERALES SOBRE LA VA
El anlisis de las acciones transversales que los vehculos ejercen las ruedas corresponde al objetivo de limitar en las curvas los fen-
sobre una va constituye un problema de gran complejidad. La difi- menos de deslizamiento de la rueda exterior, dado que ambas rue-
cultad del tratamiento de esta importante cuestin se encuentra en das van slidamente caladas en el eje y que el recorrido de la rueda
un doble mbito: el primero se deriva de la configuracin propia de exterior es superior al que realiza la rueda interna.
los vehculos; el segundo, de las excitaciones aleatorias que genera la En el estado nuevo de la superficie de rodadura de las ruedas, el
geometra de la va. eje ferroviario se asimila geomtricamente a un dicono (Fig. 15.2),
En el primer mbito, el material, resulta de inters recordar que constituido por dos conos opuestos por la base, que rueda sobre los
el anlisis de la dinmica transversal de un vehculo se inicia por el carriles. Cuando el eje ocupa una posicin determinada con rela-
movimiento que experimenta un eje aislado. Contina por la consi- cin a la va, en los lmites del juego indicado, el dicono se apoya
deracin de un bogie y concluye con la toma en consideracin del sobre los carriles por medio de dos pequeas reas a las cuales
conjunto del propio vehculo, incluyendo la caja del mismo. corresponden dos secciones verticales determinadas del dicono que
Dada la complejidad del problema, el objetivo del presente cap- se llaman discos de rodadura, y sobre las cuales las dos ruedas tien-
tulo es presentar los principales aspectos que gobiernan la dinmica den a rodar.
transversal de los vehculos y las consecuencias que se deducen en Si el eje se encontrara situado en una va en perfecta alineacin
relacin con los esfuerzos que ejercen sobre la va. recta, centrado en ella, teniendo su eje estrictamente perpendicular
a sta y, finalmente, si las dos ruedas estuviesen perfectamente tor-
neadas al mismo dimetro y a la misma conicidad, su centro avan-
zara siguiendo el eje de la va. Este hecho constituye un caso terico
15.1 MOVIMIENTO DE UN EJE que no se da prcticamente.
Cuando el eje se encuentra descentrado (Fig. 15.3), bajo la
En la posicin media de un eje sobre la va, cada rueda se apoya influencia de circunstancias cualesquiera (por ejemplo, por causa
sobre el carril en la forma indicada en la figura 15.1. Puede obser- de defectos de va) los discos de rodadura respectivos de las ruedas
varse como el eje puede desplazarse transversalmente una cierta tienen dimetros diferentes, por lo que el eje tiende a girar momen-
magnitud antes de que una de las pestaas de las ruedas alcance la tneamente alrededor del punto del cono definido por los dime-
cabeza del carril. A esta magnitud se le llama semijuego del eje () y tros de ambos discos y por la distancia existente entre ellos (Fig.
suele variar en la prctica entre 3 y 20 mm. Es evidente que la razn 15.4a).
por la cual el eje no va perfectamente encajado en la va se debe, Si el eje no estuviese obligado en su movimiento por la caja del
entre otros motivos, a tratar de evitar el desgaste que producira el vehculo ni por otros ejes, describira en los lmites del juego que
continuo contacto entre la pestaa y el carril, y a la mayor resisten- tiene en la va un movimiento alternativo sinusoidal alrededor del
cia al avance suplementaria que ocasionara el citado contacto per- eje de la va, modificando constantemente su posicin angular con
manente. Como se mostr en la figura 6.2, el perfil de rodadura de relacin a l, como veremos. Sin embargo, dicho movimiento se
APOYO DE LA RUEDA SOBRE EL CARRIL ASIMILACIN DE UN EJE FERROVIARIO A UN DICONO
Disco de rodadura Disco de rodadura
Fuente: NS Fig. 15.2
Fuente: Moreau Fig. 15.1
ESQUEMAS DE BASE PARA EL ANLISIS CINEMTICO DE UN EJE MONTADO
a) Vista en planta b) Seccin transversal
Fuente: A. Lpez Pita (1984) Fig.15.3

DINMICA TRANSVERSAL DE UN VEHCULO FERROVIARIO. ESFUERZOS LATERALES SOBRE LA VA 237
modifica por la accin de los elementos de unin del eje con el cha- Es decir,
sis del bogie y de ste con la caja del vehculo.
S S
El anlisis del movimiento de un eje por una va frrea puede ( r + y ) R
= (r y) R +
efectuarse bajo dos enfoques: cinemtico y dinmico, siendo este 2 2
ltimo complementario de aqul. En el primer caso, el desarrollo
matemtico conduce al establecimiento de la ecuacin de la trayec- luego:
toria del eje, y mediante el segundo se llegan a evaluar los esfuerzos
S .r
ejercidos por el eje sobre la va. R=
2 y
y puesto que:
15.2 MOVIMIENTO CINEMTICO DE LAZO 1 d2y
= 2
Como se ha indicado con anterioridad, en un primer anlisis el eje R dx
ferroviario puede ser asimilado a un bicono de semingulo . El
problema que se trata de conocer es la trayectoria que sigue dicho resulta que la ecuacin diferencial del movimiento lateral del eje
eje cuando, por cualquier causa, sufre un desplazamiento trans- (llamado movimiento de lazo) es:
versal (y), que, en general, va acompaado de un desplazamiento
angular con relacin al eje longitudinal del vehculo (Fig. 15.3). d 2 y 2 y
+ =0
Esta rotacin no tiene, sin embargo, ms que una influencia dx 2 Sr
secundaria sobre las variaciones geomtricas deducidas por la
traslacin. La solucin viene dada por la expresin:
Si se considera el esquema de la figura 15.4b, se deduce que
cuando el eje sufre un desplazamiento transversal (y), los radios de 2
y = y0 sen x (15.1)
los crculos de rodadura iniciales (r) se modifican en la forma: Sr
r1 = r y ; r2 = r + y la cual pone de manifiesto que el eje de un vehculo sigue una tra-

yectoria sinusoidal (Fig. 15.4c) definida por el desplazamiento
siendo r1 el radio correspondiente al crculo AB (Fig. 15.4a) y r2 el transversal y el ngulo de partida (aqu no considerado).
anlogo del circulo DE. Si se recuerda que en un movimiento oscilatorio la longitud de
Si I es el centro instantneo de rotacin del eje (Fig. 15.4a) se onda viene dada por la relacin:
tiene:
S .r
S L = 2 (15.2)
IA = R 2
2
una aplicacin numrica de la precedente expresin para valores de
S
ID = R + referencia de las variables:
2
S = 1,5 m
siendo S la distancia entre ejes de carriles. r = 0,45 m
De la semejanza de los tringulos IAC e IDF (Fig. 15.4a), se = 1/20
deduce:
conduce a una longitud de onda de 16 metros.
IA AC Puede observarse que si la inclinacin de los carriles no es 1/20
=
ID DF (caso general en Europa), sino 1/40 (tal como sucede en Alemania),
la longitud de onda aumentara hasta 22 metros.
por lo que sustituyendo valores, se obtiene: Si el vehculo se desplaza a la velocidad V, se tendr:
r+ y R+S /2 1
= L = V .t = V .
r y RS /2 F
luego:
ANLISIS CINEMTICO DEL MOVIMIENTO DE UN EJE FERROVIARIO
a) b)
S/2
desplazamiento
lateral y
c)
Movimiento de lazo del eje convencional
Movimiento de los coches Talgo
d)
Fuente: Profillidis, Esveld y Talgo Fig. 15.4

V V 2 el momento de calcular el valor de los nuevos radios de los discos

F= = de rodadura.
L 2 Sr
Habitualmente lo que se hace es reemplazar, en la proximidad
del contacto rueda-carril, los perfiles reales de rueda y carril por sus
que corresponde a la frecuencia del movimiento de lazo. crculos osciladores respectivos, de tal manera que el estudio geo-
Para = 1/20 (0,05); S = 1,5 m y r = 0,5 m, se obtiene, a una mtrico se reduce a considerar el contacto entre dos perfiles circula-
velocidad de 50m/seg (180 km/h), una frecuencia de 2,9 Hz. res. Se tiene de este modo el esquema de trabajo de la figura 15.4d.
Es indudable que el conocimiento de la frecuencia (F) resulta de En este supuesto los nuevos radios de rodadura que antes eran,
inters para verificar si coincide o no con alguna de las frecuencias como vimos,
propias del material. En este caso, podra producirse un fenmeno
de inestabilidad del vehculo por causa de tener lugar problemas de r oy
resonancia.
Desde el punto de vista de la aceleracin transversal que ocasio- r + oy
nara el movimiento de lazo (que afectara al confort del viajero), de
las expresiones 15.1 y 15.2 se obtiene: resultan venir dados por expresiones ms complejas.
Matemticamente:
2
y = y0 sen x
L R. 0 e0 + R 0
r1 = r0 y
y puesto que x = V.t, resulta: R R e0 r0 0
2V .t siendo:
y = y0 sen
L
ro = radio del crculo de rodadura del eje en posicin centrada
en consecuencia: en la va
2V 2V .t
y = y0 cos R y R = radios de curvatura del perfil del bandaje y del carril
L L
42V 2 2V .t eo = distancia horizontal entre el centro de inercia del eje y cada

y = y0 2
sen punto de contacto.
L L
Ntese entonces que la variacin de los radios (r = r2 r1) que
cuyo mximo corresponde al valor en el primer caso (anlisis simplificado) era:
42V 2 r = 2o y
= y0
ymax
L2
resulta ser, al considerar los perfiles reales de rueda y carril:
y sustituyendo el valor de L se obtiene:
2 R. 0 y e0 + R 0 (15.3)
r = o bien r = 2 e y
42V 2 2 2V .2 R R e0 r0 0

ymax = y0 =
42 S .r S .r
siendo:
Se deduce el efecto negativo que tiene el aumento de y, en con-
secuencia, el efecto favorable de una inclinacin inicial de los carri- 0 R e0 + R 0
e = (15.4)
les de 1/40 frente a 1/20 a igualdad de velocidad de circulacin. R R e0 r0 0
recibiendo (e) el nombre de conicidad equivalente, que juega un

papel fundamental en la estabilidad de los vehculos como se ver
15.3 CONICIDAD EQUIVALENTE posteriormente.
La expresin 15.3 pone de manifiesto que para un desplaza-
En realidad, el estudio precedente no es ms que un anlisis simpli- miento transversal (y) del eje, la variacin del radio de rodadura
ficado del movimiento de un eje, dado que no se ha tenido en cuen- depende de los radios del bandaje y del carril. Ahora bien, por causa
ta el perfil real tanto del carril como de la superficie de rodadura en del uso, tanto R como R no permanecen constantes, razn por la
cual en funcin del nmero de kilmetros recorridos la conicidad momento actual como la ms prxima a la realidad. Un resumen de
equivalente se modifica. En qu forma? la misma se describe a continuacin.
Realmente, lo que tiene lugar es una disminucin del radio R Como se indic al exponer las acciones de contacto rueda-
del perfil del bandaje (mucho mayor que la correspondiente al carril, a efectos de dimensionar este elemento de la va (14.1.5) la
carril), pudiendo decirse entonces que e representa, sobre todo, la teora de Hertz (1880), relativa a la determinacin del rea de con-
evolucin en el tiempo del perfil de los ejes. De acuerdo con 15.4 y tacto entre dos cuerpos elsticos presionados uno contra otro, esta-
segn lo expuesto, e crece con el nmero de kilmetros recorridos blece que dicha rea corresponde a una superficie elptica y cuanti-
por los ejes. fica las tensiones normales y tangenciales en ella.
Sin embargo, de acuerdo con Kalker, la citada elipse de contacto
se modifica respecto al clculo esttico anteriormente indicado,
cuando tiene lugar el mencionado pseudodeslizamiento, de tal
15.4 MOVIMIENTO DINMICO DE UN EJE manera que pueden diferenciarse dos reas (Fig. 15.6).
El estudio dinmico tiene por finalidad evaluar las fuerzas que tie- Un rea de deslizamiento situada en la parte trasera del rea de
nen lugar en el contacto rueda-carril (Fig. 15.5). Se parte para su contacto respecto al sentido de movimiento del vehculo.
realizacin del hecho de que durante el movimiento de un vehculo Un rea de adherencia en la que el deslizamiento es nulo y
sobre una va no tiene lugar tan slo un movimiento puro de rota- donde las fuerzas transmitidas por cada punto son inferiores a
cin de ambos cuerpos (rueda y carril), sino que ste va acompaa- este lmite.
do tambin de un deslizamiento lateral de la rueda sobre el carril,
como se indic precedentemente. Esta asimetra con relacin al eje transversal hace que la resul-
A este fenmeno se le conoce con el nombre de pseudodesliza- tante de las fuerzas transversales Ty, no pase por el centro de la elip-
miento, para diferenciarlo del deslizamiento por patinaje. Este pseu- se de contacto (Fig. 15.7) y que aparezca, por tanto, un momento
dodeslizamiento tendr lugar a una cierta velocidad v, con una suplementario.
componente vx en la direccin longitudinal de la va y con otra Por otro lado, tiene lugar adems del deslizamiento, el giro entre
componente vy, en el sentido transversal de la misma. Se define rueda y carril, lo que determina un segundo momento. Este pivota-
entonces, [Carter (1926)] como pseudodeslizamiento relativo al miento crea, en forma anloga al fenmeno de deslizamiento, una
cociente entre v y la velocidad de movimiento del vehculo a lo distribucin disimtrica de las fuerzas de contacto cuya suma geo-
largo de la va (V). mtrica no es nula. Integrando las tensiones tangenciales sobre el
Matemticamente: rea de contacto Kalker, estableci las relaciones existentes entre las
fuerzas, los momentos y los deslizamientos, en la hiptesis de
a) Deslizamiento longitudinal reducido pequeos deslizamientos.
Conocidas las citadas fuerzas y momentos, basta plantear el
vx equilibro: F = m.y, junto a M = I. w. El objeto final es determinar
x =
V la velocidad de circulacin que hace inestable el sistema, que recibe
el nombre de velocidad crtica.
b) Deslizamiento transversal reducido
vy
y =
V 15.5 MOVIMIENTO CINEMTICO
DE UN BOGIE
Se acept en aquel entonces que para pequeos pseudodesliza-
mientos se poda admitir la relacin: En el caso de un bogie, se demuestra que la longitud de onda () del
movimiento de lazo viene dada por la expresin:
= K.
r0 .S L2
Es decir, proporcionalidad entre las fuerzas tangenciales en el = 2 1+ 2 (15.5)
contacto rueda carril y el pseudodeslizamiento. S
Desde el primer tercio del siglo XX, numerosos fueron los tra-
bajos realizados para tratar de cuantificar de la forma ms precisa siendo:
las acciones que tenan lugar en el contacto rueda-carril. La formu-
lacin propuesta por Kalker en 1967 ha sido considerada hasta el L = semiempate del bogie
MOVIMIENTO DINMICO DE UN EJE
y
rea de adherencia
rea de deslizamiento b
x
a
Sentido del movimiento
Fuente: Moreau Fig. 15.6
rea de rea de
adherencia deslizamiento
Elipse de contacto Movimiento Aceleracin

Excitacin lateral
del eje
Estable
Defecto de va
Tensiones
Inestable
normales
Tensiones
tangenciales
Fuente: R. Panagin y O. Polach Fig. 15.7

S = semiancho de va ese caso, en dos puntos. La velocidad a la que se produce ese fen-
meno se la denomina como velocidad crtica (Vc).
= conicidad del bandaje De los distintos estudios realizados sobre la velocidad crtica, se
ha podido establecer que la magnitud de la misma depende, entre
r = radio del crculo de rodadura de las ruedas en la posicin otros, de los siguientes factores:
media de los ejes.
1 1 1
Vc = f L, , , (15.6)
Sustituyendo los valores usuales de los parmetros precedentes, e M
por ejemplo, para un bogie de las ramas TGV:
siendo:
L = 1,5 (empate de 3 m)
L = empate del bogie
S 0,75 m
e = conicidad equivalente
= 0,025 (perfil nuevo)
M = masa total del bogie
r = 0,46 m
= radio de giro del bogie
resulta una longitud de onda de 55 metros.
A esta longitud de onda corresponde una frecuencia que vara En relacin con el empate del bogie y la masa total del bogie, resul-
en funcin de la velocidad. En ciertos casos se pueden encontrar ta de inters mostrar (Fig. 15.8) los resultados que se obtuvieron
frecuencias ms elevadas cuando el perfil de la superficie de roda- durante la campaa de ensayos que condujeron a definir las caracte-
dura se encuentra desgastado. rsticas constructivas del tren francs de alta velocidad (TGV). Ntese
el favorable efecto de la reduccin del peso y del incremento del
empate en el aumento de la velocidad crtica del bogie.
En cuanto al efecto del aumento de la conicidad equivalente en
15.6 MOVIMIENTO DINMICO DE UN BOGIE la reduccin de la velocidad crtica, se comprueba (Fig. 15.9) la
notable influencia de este parmetro. Se constata, en efecto, segn
El mismo razonamiento que se aplic en el apartado 15.4 para el los estudios franceses, que el paso de una conicidad de 0,05 a otra
caso de un eje se utiliza para analizar el comportamiento dinmico de 0,20 puede suponer dividir por tres la velocidad crtica del bogie.
de un bogie o de un vehculo completo. Sin embargo, la formulacin Finalmente, en cuanto a la repercusin del radio de giro, ya se expu-
matemtica se complica al aumentar el nmero de grados de liber- so anteriormente, el inters de reducir el trmino 4M2/d2.
tad: 7 para un bogie clsico y 17 para un vehculo sobre dos bogies. El estudio dinmico de un bogie permite conocer la influencia que
En todo caso, se demuestra que si el bogie est bien desacoplado tienen diversos factores en el esfuerzo transversal ejercido sobre la va.
de la caja del vehculo, son las caractersticas del bogie las que condi- Esfuerzo que vara con la velocidad de circulacin y alcanza su valor
cionan la estabilidad del vehculo. Esta situacin se da tanto en los mximo para la velocidad crtica. En los estudios realizados se ha pues-
coches modernos como en las ramas de alta velocidad to de manifiesto que el segundo eje de un bogie provoca una mayor
La experiencia prctica y los clculos matemticos han puesto solicitacin transversal que el primero. Por otro lado, se ha comproba-
de relieve que para velocidades inferiores a un cierto lmite, los des- do que el citado esfuerzo aumenta cuando el empate del bogie dismi-
plazamientos laterales de un bogie son pequeos. En estas condicio- nuye y tambin cuando se reduce el radio de las ruedas. Finalmente, la
nes, Dupuy (1974) proporcion los siguientes ordenes de magni- conicidad interviene negativamente en los esfuerzos transversales en la
tud: 3 mm en traslacin y 2 radianes en rotacin, lo que misma forma que lo hace respecto a la velocidad crtica.
conduca a aceleraciones muy moderadas, del orden de 0,3 a 0,5 g.
Sin embargo, cuando la velocidad de circulacin supera un deter-
minado lmite, los movimientos laterales de un bogie se incrementan
bruscamente, alcanzando valores de 5 mm en traslacin y 6 radia- 15.7 LA CONICIDAD Y LA DINMICA
nes en rotacin, no amortigundose el movimiento de lazo. TRANSVERSAL DE UN VEHCULO
En estas circunstancias, las pestaas de las ruedas golpean la
cara interna de los carriles con una elevada frecuencia (3 a 6 veces Como se ha expuesto con anterioridad, la conicidad juega un papel
por segundo), dando lugar a aceleraciones importantes, que alcan- fundamental en la estabilidad transversal de los vehculos. Desde
zan valores de hasta 2 o 3 g. El contacto rueda-carril tiene lugar, en esta perspectiva interesa, como se vio, que la conicidad tenga el
menor valor posible. Para ello es necesario actuar sobre el diseo De forma esquemtica, los referidos problemas pueden situarse
recproco del sistema rueda-carril. en tres fases, tal como muestra el esquema de la figura 15.11. En la
De una forma general pueden diferenciarse dos enfoques: el pri- primera fase se establecen las condiciones que deben cumplirse
mero, el de los ferrocarriles franceses: se basa en lograr, en el estado para que un vehculo se inscriba en una curva de radio dado, o bien,
nuevo de ambos elementos (rueda y carril), una conicidad baja cul es el radio mnimo de la curva que permite la inscripcin de un
(0,025), lo que posibilita la circulacin a alta velocidad; el segundo, vehculo dado.
el de los ferrocarriles alemanes: en donde la conicidad inicial es sen- En la segunda fase, se efecta el anlisis del estudio del compor-
siblemente mayor (0,20), pero no se modifica con el tiempo. tamiento del vehculo en curva, obtenindose como resultado la
Es de inters sealar que los ferrocarriles franceses adoptan una magnitud de los esfuerzos ejercidos sobre la va. Por ltimo, en la
inclinacin del carril sobre la traviesa de 1/20, lo que aleja el punto tercera fase se efecta la cuantificacin de la velocidad mxima de
de contacto sobre la rueda de la zona del acuerdo de la pestaa y circulacin que se puede autorizar en una curva de radio dado.
proporciona, por tanto, una dbil conicidad. Por su parte, la DB, Es indudable que, en la actualidad, la primera fase no presenta
adoptando la inclinacin de 1/40 para el carril, aproxima el citado apenas inters, excepto si se est en presencia de vas de acceso a
punto de contacto y, en consecuencia, aumenta la conicidad. talleres o en situaciones similares. No ser abordada en el presente
La experiencia disponible ha permitido fijar unas recomenda- libro; as como tampoco el anlisis de los esfuerzos estticos deriva-
ciones en relacin con el valor mximo que puede alcanzar la citada dos de dicha inscripcin.
conicidad equivalente, en funcin de la velocidad de circulacin de En lo que sigue nos centraremos en la evaluacin de los esfuer-
un vehculo, para que el movimiento de los vehculos permanezca zos ocasionados por la fuerza centrfuga sin compensar y en los
estable. Son las siguientes: generados por causa de los defectos geomtricos existentes en la
va.
Conicidad equivalente Velocidad de circulacin

lmite (km/h)
0,5 < 140 15.9 DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS

0,4 140 < V < 200 TRANSVERSALES EJERCIDOS SOBRE
0,35 200 < V < 220 UNA VA EN CURVA
0,30 220 < V < 250
0,25 250 < V < 280
0,15 280 < V < 350 A partir de los aos 50 del siglo XX, el ferrocarril llev a cabo la
puesta a punto de procedimientos de medida directa de los esfuerzos
transversales (Y) que tienen lugar durante la circulacin por una va
En la figura 15.10 se puede comprobar que para velocidades de de un vehculo dado. De este modo, las campaas experimentales
200 km/h, cuando la conicidad equivalente supera el valor de 0,4, llevadas a cabo, fundamentalmente por la SNCF, permitieron esta-
las aceleraciones transversales en el vehculo se incrementan nota- blecer que de forma prctica el esfuerzo ejercido por un eje sobre la
blemente y afectan negativamente al confort de los viajeros. va (Hs) poda considerarse como suma de dos trminos:
Hs = Hc + Ha
15.8 PRINCIPALES ASPECTOS DEL Hc = parte debida a la fuerza centrfuga sin compensar
MOVIMIENTO DE UN VEHCULO
Ha = componente aleatoria debida a los defectos existentes en la
EN CURVA
va.
En apartados precedentes se han analizado los fenmenos que tie- Para el primer factor (Hc), basta recordar que
nen lugar durante el movimiento de un vehculo por una va en ali-
neacin recta. Las conclusiones ms relevantes concernan a la sc = (V 2/R) (h/S)g
manera de incrementar su velocidad crtica.
Nos proponemos ahora analizar los problemas que presenta la luego.
circulacin en curva de los vehculos y que condicionan las caracte-
rsticas de explotacin de toda lnea ferroviaria porque determinan la Fc = m.sc = (P/g)sc
velocidad mxima de circulacin de aquellos en servicio comercial.
FORMA TPICA DE VARIACIN DE LA VELOCIDAD CRTICA DE UN BOGIE CON EL EMPATE Y EL PESO
FORMA TPICA DE VARIACIN DE LA VELOCIDAD CRTICA DE UN BOGIE CON LA CONICIDAD
OSCILACIONES LATERALES DE UN VEHCULO EN FUNCIN DEL ANCHO DE VA Y DE LA CONICIDAD EQUIVALENTE
V = 200 km/h
Ancho de va
(mm)
Conicidad
equivalente
(y = 3 mm)
Punto kilomtrico
Aceleracin
lateral
Fuente: Tomada de T. von Madeyski (1999) Fig.15.10

Por tanto:
ASPECTOS FUNDAMENTALES DEL ANLISIS DEL MOVIMIENTO
DE UN VEHCULO EN CURVA PV 2 Ph
H c = .
127 R S
siendo:
P = peso por eje (t)
V = velocidad de circulacin (km/h)
R = radio de la curva (m)
h = peralte (mm)
S = distancia entre ejes de cabeza de carril (mm)
Con coeficiente que tiene en cuenta el hecho de que la fuerza

centrfuga no compensada no se reparte del mismo modo entre los
dos ejes. El valor de presenta un mximo de 1,1.
En cuanto a Ha, su determinacin es mucho ms difcil y
depende del cociente entre la velocidad de circulacin y la velocidad
crtica del vehculo. Si dicho cociente es sensiblemente inferior a la
unidad, el esfuerzo (Ha) es relativamente pequeo, aunque depen-
de, como es natural, de la calidad de la va. Por el contrario, si el
cociente es superior a 1, es decir, si se sobrepasa la velocidad crtica,
los esfuerzos aleatorios son elevados, de carcter sinusoidal y, en
general, inaceptables.
En el primer caso, V << Vc, las medidas llevadas a cabo en
Francia desde la mitad de la dcada de los aos 50 del siglo XX
condujeron a las expresiones indicadas en la figura 15.12. Ntese
como en un primer tiempo los esfuerzos transversales aleatorios se
Fuente: A. Lpez Pita (1984) Fig. 15.11 hacan depender exclusivamente de la velocidad de circulacin de
los vehculos. Este enfoque fue, por tanto, anlogo al efectuado
para cuantificar los esfuerzos verticales dinmicos ejercidos sobre
la va, tal como se expreso en el apartado 12.2. Con posterioridad
se incorpor el efecto de la calidad geomtrica de la va a travs de
la definicin del indicador U, funcin de los defectos de alineacin
y nivelacin transversal.
Es importante hacer notar que, por el momento, no ha sido
posible establecer una expresin general que relacione el esfuerzo
ejercido sobre la va con las caractersticas constructivas de los veh-
culos y con la calidad de cada va. Sin embargo, se ha comprobado
que la expresin:
PV
1000
[P peso por eje del vehculo (t) y V velocidad de circulacin del

mismo (km/h)], constituye un lmite superior de los esfuerzos
encontrados con los distintos vehculos ferroviarios y sobre diferen-
tes vas. No cabe, en consecuencia, asociar la precedente expresin

ESFUERZOS TRANSVERSALES ALEATORIOS DEBIDOS con los esfuerzos ejercidos por ninguna locomotora.
A LA INTERACCIN VA-VEHCULO
La figura 15.13 visualiza el significado prctico de la expresin
precedente.
Conocidos los esfuerzos que los vehculos ejercen transversal-
mente sobre la va, deber comprobarse que su magnitud total
1965 Ha 20 V (V < 200 km/h)
resulta inferior a la resistencia lateral de la misma. Matemtica-
Locomotora BB9200
mente:
1971 Ha = 7V + 1500 (U 1) ALINEACIN RECTA

U = 2NT + D
PV
U = indicador de calidad de va Resistencia lateral de la va (15.7)
1000
NT = defectos de nivelacin
transversal
D = defectos de alineacin ALINEACIN CURVA
transversal
PV PV 2 Ph
+ Resistencia lateral de la va (15.8)
0,35PV 75P (U 1) 1000 127 R S
1973 Ha = +
1000 1000
Las precedentes ecuaciones se denominan ecuacin de ripado de
una va. Ntese en la figura 15.14a que las locomotoras modernas
circulando a 200 km/h producen sobre la va esfuerzos transversales
U (mm) CALIDAD DE VA
inferiores en un 50% a los que la resistencia lateral de la va permiti-
ra. Anloga situacin se produce con las ramas de alta velocidad a
2 a 2,5 Muy buena 300 km/h (Fig. 15.14b).
3 a 3,5 Buena
4a5 Media
6 Mediocre

VISUALIZACIN GRFICA DEL TRMINO PV/1000
ESFUERZO TRANSVERSAL EJERCIDO POR LA LOCOMOTORA E 120
a)
80 LIMITE DE RIPADO
60
40
20
H
0 km/h
(KN)
160 200 250
ESFUERZO TRANSVERSAL EJERCIDO POR EL ICE
b)
H(kN)
Resistencia transversal de la va
Velocidad (km/h)
Fuente: DBAG Fig. 15.14

16
ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA
SOMETIDA A ESFUERZOS TRANSVERSALES
El conocimiento de la deformabilidad de una va bajo la accin de un comportamiento similar, en cuanto a longitud de va afectada,
esfuerzos transversales constituye la base para autorizar la circula- que bajo la actuacin de una sobrecarga vertical, en donde el nme-
cin de un vehculo por una va a una determinada velocidad. Se ro de traviesas que soportaban dicho esfuerzo era del orden de 5 a 7.
establece para ello la condicin denominada habitualmente de ripa- Los resultados obtenidos, [Pandolfo (1976)] confirmaron en la
do, que compara las solicitaciones transversales ejercidas por el prctica la citada intuicin. En consecuencia, en numerosas admi-
material ferroviario con la capacidad resistente de la va frente a nistraciones ferroviarias se llevaron a cabo ensayos de resistencia
dichos esfuerzos. lateral considerando en laboratorio o in situ secciones de va de lon-
El problema del ripado de una va fue estudiado ampliamente a gitud comprendida entre 8 y 12 m.
partir de los aos 50 del siglo XX. El enfoque terico de la fuerza Para el anlisis de la deformabilidad lateral de la va, dos situa-
lateral mxima que puede aplicarse transversalmente a una va, sin ciones han sido consideradas: la primera corresponde al caso de no
que sta experimente deformaciones permanentes, presenta notable existir cargas verticales, lo que indudablemente simplifica el ensayo,
complejidad (especialmente hace ms de cuatro dcadas) con los por un lado, y por otro es suficiente para cuantificar la influencia de
mtodos de clculo disponibles en aquel entonces. Por ello la inves- las caractersticas estructurales de la va; la segunda corresponde a
tigacin ferroviaria se centr en llevar a cabo numerosas experien- una mejor aproximacin a la realidad, consistiendo en aplicar
cias prcticas, tanto en laboratorio como en va, con: simultneamente esfuerzos verticales y transversales. Ambas situa-
ciones, denominadas va descargada y va cargada, se analizan a
Diferentes configuraciones estructurales continuacin.
Tipos de carril
Naturaleza y separacin entre traviesas
Caractersticas de la capa de balasto (granulometra, espe-
sor, anchura y elevacin de la banqueta, etc.) 16.1 VA DESCARGADA
Diferentes solicitaciones exteriores El procedimiento de anlisis es similar en todos los casos, indicn-
Cargas verticales dose en la figura 16.1 un dispositivo tpico de medida, basado en la
Acciones transversales de diferente magnitud. Frecuencia de utilizacin de gatos hidrulicos para la transmisin de esfuerzos
aplicacin, etc. laterales. El proceso consiste en registrar la ley de variacin entre el
esfuerzo transversal (H) y el desplazamiento producido (); esta
tratando de analizar y cuantificar la repercusin de una u otra con- relacin, en su forma general (Fig. 16.2), es anloga para cualquier
figuracin: configuracin estructural y estado de cargas. Utilizando las distintas
De forma intuitiva, se comprende que la deformabilidad trans- configuraciones posibles se han llegado a poner de manifiesto los
versal de la va, bajo la accin de una carga puntual, debe presentar hechos indicados en el siguiente apartado.
DISPOSITIVO DE MEDIDA DE LA RESISTENCIA LATERAL INFLUENCIA DEL TIPO DE TRAVIESA EN LA RESISTENCIA

DE UNA VA LATERAL DE UNA VA
a)
RS
H 229
Monobloque
178
Hc Madera
100
ndice
3 mm
INFLUENCIA DEL PERFIL DE BALASTO Y DE LA

SEPARACIN DE LAS TRAVIESAS EN LA RESISTENCIA
LATERAL DE LA VA (ENSAYOS SNCF)
b)
FORMA GENERAL DEL DESPLAZAMIENTO LATERAL

Resistencia lateral
DE UNA VA
d H Distancia entre traviesas (m)
Fuente: UIC Fig. 16.2 Fuente: SNCF Fig. 16.3

ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA SOMETIDA A ESFUERZOS TRANSVERSALES 251
Influencia del balasto

16.1.1 Influencia de los componentes
de la superestructura ferroviaria Son varios los factores que de forma individualizada pueden anali-
zarse: tamao de las partculas, y alargamiento y elevacin de la
y de la capa de balasto
banqueta, entre otros. En cuanto al primero, los ensayos SNCF
mostraron que el paso de una granulometra de 20 60 mm a otra
Influencia del carril de 80 150 mm significaba un aumento de un 20% en la resistencia
lateral de la va, aun cuando este mayor tamao dificultaba el pro-
El aumento del peso por metro lineal del carril, en el intervalo nor- ceso de compactacin de la capa de balasto.
mal de 45 a 60 kg/ml, no tiene apreciable influencia en la resistencia En cuanto al alargamiento y elevacin de la banqueta, se com-
lateral de la va. prende intuitivamente el importante papel que desempea la zona
de banquetas en la resistencia lateral de la va. En la figura 16.3b se
Influencia de las traviesas muestra la repercusin cuantitativa de diferentes configuraciones
de la capa de balasto. En general, una anchura de la banqueta, del
Son dos los factores fundamentalmente analizados: el tipo de tra- orden de 0,9 a 1 m, medida desde el carril, puede considerarse ade-
viesa y su configuracin (madera u hormign, monobloque o cuada.
bibloque, etc.) y la separacin entre dos traviesas consecutivas.
En la figura 16.3a se muestra la influencia de los principales tipos
de traviesas, ponindose de relieve que la traviesa bibloque (RS) es,
bajo este aspecto, la que presenta una mayor resistencia a ser despla- 16.1.2 Influencia de las operaciones
zada. Debe notarse el hecho de que el peso de las traviesas no es el de conservacin
nico factor que contribuye a la resistencia, pues de acuerdo con los
valores normales: Como resulta bien conocido, la recuperacin de la calidad geom-
trica de la va se consigue, en la prctica, mediante la intervencin
Traviesa de madera 80 kg de las mquinas de bateo. Si desde el punto de vista geomtrico su
Traviesa RS 180 kg actuacin es satisfactoria, desde la ptica de la resistencia lateral su
Traviesa de hormign monobloque 300 kg/400 kg repercusin es de lo ms negativo, al reducir su valor (ndice 100)
hasta un ndice 30 a 50 (Fig. 16.4). Eso significa que, a pesar de la
no se justificaran los resultados de la citada figura 16.3a. Se indica, energa de compactacin producida por los bates, la consolidacin
en este sentido, que en la existencia de cuatro caras en la traviesa conseguida en la capa de balasto es sensiblemente inferior a la que
RS, frente a las dos habituales, en el resto de las traviesas, parecera se obtiene por la actuacin repetida de las cargas de trfico, tal
residir la explicacin de su mayor resistencia, dado que de este como se deduce de la figura 16.5a. Desde el punto de vista prctico,
modo debe vencerse la superior coaccin frontal de la capa de dicha reduccin de resistencia llevara consigo tericamente una
balasto. disminucin de la velocidad mxima que puede autorizarse a los
Si se toma la traviesa de madera, por ser la de menor resistencia distintos vehculos durante su circulacin, tal como se deducira de
transversal como referencia (ndice 100), puede estimarse la la aplicacin prctica de las expresiones 15.7 y 15.8.
influencia relativa del tipo de traviesa por los ndices mostrados en Precisamente para evitar la citada reduccin de velocidad, sobre
la citada figura 16.3a, es decir, 178 para traviesas de hormign todo en lneas de marcha rpida, hace unos aos (mediados de la
monobloc y 229 para traviesas bibloque. dcada de 1970 a 1980) se puso a punto un dispositivo mecnico
En cuanto a la influencia de la separacin entre traviesas, de denominado estabilizador dinmico que consigue reducir parcial-
acuerdo con los resultados de la figura 16.3b, puede suponerse una mente el efecto negativo, en la ptica de la resistencia lateral de la
dependencia lineal con el nmero de traviesas por unidad de longi- va, producido por el bateado de la va, incrementando de forma
tud de va. Matemticamente: inmediata la resistencia frente a esfuerzos transversales en aproxi-
madamente un 35% (Fig. 16.5b). El estabilizador dinmico fue pre-
dj sentado por la casa Plasser, fabricante de material para conserva-
H di = H dj cin y renovacin de va, en 1975. Se trataba de un vehculo a ejes,
di
con empate final de 8 m y equipado (Fig. 16.6) con dos vibradores
excntricos acoplados que producan una vibracin horizontal
siendo Hdi la resistencia transversal de una va con traviesas co- sobre la va de frecuencia comprendida entre 25 y 35 Hz. De acuer-
locadas a la distancia dj, con di< dj respecto a la resistencia trans- do con los ferrocarriles holandeses, valores inferiores a 25 Hz no
versal Hdj. tienen influencia sensible en la resistencia lateral, y por encima de
REDUCCIN DE LA RESISTENCIA LATERAL DE LA VA REDUCCIN DE LA RESISTENCIA LATERAL DE LA VA

POR OPERACIONES DE CONSERVACIN POR OPERACIONES DE BATEO (ENSAYOS SNCF)
a)
a)
Bateo de la va
Traviesa de hormign
Traviesa de madera
Trfico soportado despus de la 2. nivelacin
Va consolidada = 100% INFLUENCIA DEL ESTABILIZADOR DINMICO

Despus de batear la va EN LA RESISTENCIA LATERAL DE UNA VA
Despus de batear y compactar la banqueta b)
Despus de batear y compactar cajas y banquetas Resistencia lateral

kN
Antes de batear
Con el estabilizador
Sin el estabilizador
Desplazamiento lateral (mm)
Fuente: Riessberger Fig. 16.5

35 Hz no hay variaciones relativas sensibles. Durante la vibracin, La actuacin del estabilizador dinmico inmediatamente des-
los carriles estn cogidos entre rodillos-horizontales y verticales, y pus de batear la va provoca dos efectos: el primero, un incremento
la va es presionada hacia abajo. de la resistencia lateral de la va (Fig. 16.7a y 16.7c); el segundo, una
En la figura 16.7a y 16.7b se muestra de forma simultnea la prdida inicial de la calidad que tena la va despus del bateo (Fig.
influencia del bateo de la va y del posterior paso del trfico en la 16.7b y 16.7d). Debe subrayarse que el deterioro que el estabilizador
resistencia lateral de la misma. Cuando una va se encuentra some- dinmico provoca en la va es inferior al deterioro que provocara el
tida a la explotacin normal y ha pasado un trfico suficiente (> 1 paso del trfico necesario ( 60 a 80.000 toneladas) para conseguir
milln de toneladas brutas), su resistencia lateral es mxima (ndi- anloga resistencia lateral.
ce 100). La actuacin de las mquinas de bateo reduce la citada En todo caso y como se pone de manifiesto en la figura 16.7b, la
resistencia a ndices prximos a 35. En paralelo, la calidad geom- calidad geomtrica de una va estabilizada se mantiene mejor que si
trica de la va aumenta considerablemente, al reducirse de forma no se aplica el estabilizador dinmico, bajo la accin del trfico que
sensible la magnitud de los defectos existentes en su geometra. circula por la lnea. Este hecho se observa con mayor claridad en la
Iniciado de nuevo el proceso de explotacin comercial de la va figura 16.8, [Grabe et al. (1997)] y en la figura 16.9, [Lichtberger
considerada, la resistencia lateral aumenta de forma progresiva. Al (2001)]. Se demuestra, por tanto, el inters econmico de utilizar el
mismo tiempo, la calidad geomtrica de la va va reduciendo sus estabilizador dinmico considerando el ciclo completo de vida de
prestaciones. las vas de ferrocarril.
ESTABILIZADOR DINMICO DE LA VA
CARGA VERTICAL
VIBRACIN
HORIZONTAL
VIBRACIN HORIZONTAL
Fuente: Plasser Fig.16.6

INFLUENCIA DEL BATEO DE LA VA Y DEL ESTABILIZADOR INFLUENCIA DEL ESTABILIZADOR DINMICO

DNAMICO EN LA RESISTENCIA LATERTAL Y EN LA CALIDAD EN LA RESISTENCIA LATERAL DE LA VA (LNEA HANNOVER-
DE VA WRZBURG)
a) c)
ndice
Resistencia
lateral 100 100
80
Despus del
60 efecto
Antes de batear Despus de batear estabilizador
estabiliz. 60

35
Va
en explotacin
Va recien 100.000 1Mt 2Mt

bateada (t)
b) INFLUENCIA DEL ESTABILIZADOR EN LA CALIDAD INICIAL
Calidad DE LA VA
geomtrica d
de la va Evolucin de calidad d)
q (log T)

Efecto del
Despus de batear = 0,519 mm
estabilizador
Va recien
a bateada Despus de estabilizar = 0,565 mm
Va 100.000 1Mt 2Mt

en explotacin (t)
Fuente: A. Lpez Pita, Plasser y Janin Fig. 16.7

INFLUENCIA DEL ESTABILIZADOR DINMICO EN LA EVOLUCIN

DE LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA
16.2 VA CARGADA
Defectos de nivelacin
longitudinal 16.2.1 Frmula de Prudhomme
El sistema de ensayos que hemos indicado en la figura 16.1 consti-

tuye un procedimiento rpido y eficaz para apreciar la repercusin
de los principales factores en la resistencia transversal de la va. Sin
Va no estabilizada
embargo, si lo que se desea es encontrar el valor del esfuerzo lateral
(H) mximo admisible por la va sin deformaciones permanentes,
resulta preciso considerar la situacin realmente existente en ella, es
decir, la actuacin conjunta y simultnea de una carga vertical (el
peso del propio vehculo) y de una carga lateral.
Va estabilizada
Para poder reproducir dichas condiciones, la SNCF puso a
punto hace ms de cuarenta aos un vagn especial denominado
Millones de toneladas
descarrilador, que estaba formado por tres ejes, de los cuales el cen-
tral tena por objeto permitir la aplicacin, mediante un dispositivo
especial, de esfuerzos variables a voluntad tanto verticales como
Trfico soportado
transversales (Fig. 16.10a).
El proceso operativo de las medidas efectuadas, inicialmente
Fuente: Grabe et al. (1997) Fig. 16.8
por la SNCF y luego por otras redes, consisti en la obtencin, en
primer lugar, de la ley grfica de variacin entre el esfuerzo trans-
versal aplicado (H) y el desplazamiento mximo () producido.
EVOLUCIN DE LA NIVELACIN LONGITUDINAL EN FUNCIN
Dicha ley de variacin se obtuvo para distintos esfuerzos verticales
DE LA APLICACIN O NO DEL ESTABILIZADOR DINMICO
por eje (P) aplicados sobre la va.
El grfico de la figura 16.10b pone de manifiesto la forma de
Defectos de nivelacin variacin de H con , independientemente del esfuerzo vertical P
longitudinal
aplicado. De este grfico es posible deducir, como conclusin ini-
cial, que es plausible definir un valor lmite Hc, por encima del cual
Sin estabilizar la deformacin mxima crece rpidamente para pequeos incre-
mentos de H. Por otro lado, de los resultados obtenidos con dife-
Con estabilizador rentes esfuerzos verticales P, Prudhomme (1967) pudo relacionar
Hc y P, por medio de una expresin del tipo:
Defectos despus de 1 Mt Hc = 1 + P (16.1)

Defectos despus de 10 Mt
> siendo 0,25 y viniendo expresados Hc y P en Tm.

Una vez obtenida la variacin del esfuerzo transversal H, con el
Trfico soportado
desplazamiento mximo , el desarrollo de la investigacin se cen-
Fuente: Lichtberger (2001) Fig. 16.9 tr en conocer la relacin de dependencia existente entre el despla-
zamiento residual , despus de aplicar un esfuerzo constante H, y
el nmero de ciclos N de aplicacin de este esfuerzo (Fig. 16.10c).
Como resultado de este proceso experimental, desarrollado en
forma anloga al realizado para establecer la relacin entre Hc y P,
se obtuvieron unas relaciones del tipo indicado en la figura 16.10c.
En ellas puede verse que en las curvas que Prudhomme, denomina-
ba del tipo A1 y A2, la deformacin residual tenda a estabilizarse
despus de un cierto nmero de ciclos de aplicacin de la carga.
Estas curvas correspondan al caso en que el esfuerzo transversal H
MEDIDA DE LA RESISTENCIA LATERAL DE UNA VA CARGADA
a) Vagn descarrilador Va de referencia
46 kg/ml
Traviesa de madera
60 cm
b) Primer ciclo de carga c) N ciclos de carga
r B B
H 1 2
P
3
H H>H
3 i
P
2
H H<H
2 i A
2
P
1
H A
1 1
3 mm N
HCRTICA (1 + P )
3
HCRTICA (1 + P )
3
= 0,8 a 0,9 Traviesas de madera
=1,5
= 0,8 a 0,9 Traviesas de madera
Traviesas de hormign
= 1,5 Traviesas de hormign
H(T) = HCRTICA f (T)

H(T) = HCRTICA f(T)
Fuente: A. Lpez Pita. Foto SNCF Fig. 16.10

aplicado a la va era de pequea magnitud. Por el contrario, a partir siendo un coeficiente que depende fundamentalmente del tipo de
de un cierto valor de H, la deformacin residual creca de forma traviesa y toma los siguientes valores:
progresiva con el nmero de ciclos de carga (curvas B). Ese valor de
H se denomina esfuerzo crtico y se representa con la letra L. 0,8 a 0,9 para traviesas de madera
A pesar de la fuerte dispersin existente en los resultados obte-
nidos para L, con cada esfuerzo vertical P, fue posible establecer una 1,5 para traviesas de hormign bibloque
relacin entre ambas variables del tipo:
La expresin anterior se conoce habitualmente como frmula
L=1+P (16.2) de Prudhomme.
Es importante sealar que 16.3 y 16.4 se refieren a vas recin
siendo 0,25. bateadas, es decir, de acuerdo con lo indicado precedentemente, a
Comparando los resultados obtenidos para Hc y L, se puede vas con la menor resistencia lateral. El paso del trfico (T) origina
concluir sealando que la definicin de esfuerzo crtico puede efec- un crecimiento de la resistencia siguiendo una ley de tipo logartmi-
tuarse bien a partir del grfico de la figura 16.10b, bien a partir del co. Los ensayos realizados permitieron a Prudhomme establecer
grfico de la figura 16.10c, puesto que ambos procedimientos pro- una forma general de variacin de la resistencia lateral de una va
porcionan valores similares para dicho esfuerzo. con traviesas de hormign, utilizando la expresin:
Los estudios experimentales que acabamos de exponer fueron
realizados inicialmente en una va especial de ensayo en Vitry-sur- T
L = ( P + 6 ) 0, 23 + 0.07 log (16.5)
Seine, con objeto de evitar las dificultades que un estudio anlogo 1000
presentaba en el caso de una va sometida a la explotacin comer-
cial. Sin embargo, posteriormente, fueron efectuados ensayos an- La sustitucin de los valores del trfico (T) para diferentes esce-
logos en vas comerciales. narios posibles proporciona los siguientes ndices de referencia.
En particular, las medidas efectuadas en la lnea Pars-Bale
pusieron de manifiesto que inmediatamente despus de batear una RESISTENCIA LATERAL TRFICO SOPORTADO
va era posible establecer la siguiente relacin entre L y P (NDICE) (TONELADAS)
100 Nulo (Va recin bateada)

L = 1,24 + 0,31 P
154 60.000
161 100.000
siendo expresados L y P, esfuerzo crtico y carga vertical respectiva-
170 200.000
mente en Tm.
182 500.000
Dado que la ecuacin precedente era tan slo aproximada, la
191 1.000.000
SNCF adopt una frmula anloga, pero ms simple:
P Las magnitudes precedentes ponen de relieve que la va se

L = 1+ (16.3)
3 encuentra completamente consolidada (resistencia lateral mxima)
cuando ha soportado, desde la ltima operacin de bateo, un trfi-
la cual se refiere a las siguientes condiciones: co bruto en torno a un milln de toneladas. Portefaix (1978) seal
que una va recin bateada, para P = 17 t, tena una resistencia
Va en alineacin recta, con carril de 46 kg/ml y traviesas de transversal de 68 KN, y cuando estaba consolidada alcanzaba el
madera espaciadas 60 cm (denominada va de referencia) valor de 125 KN.
Va recin nivelada por el procedimiento de souflage (inyec-
cin de balasto)
Velocidad mxima de 60 km/h durante la aplicacin del
esfuerzo transversal. 16.2.2 Aplicacin prctica de la ecuacin
de ripado de una va
La expresin precedente (16.3) ha sido generalizada despus de
mltiples ensayos efectuados, entre otras redes por la SNCF, DB y Conocida la resistencia lateral de una va que de forma prctica se
NS, en la forma: supone igual a:
P P Va con traviesas de madera
L = 1 + (16.4) H = 0,8 + (16.6)
3 3
P b) Resistencia lateral de la va
H = 1,5 + Va con traviesas de hormign (16.7)
3 PV P P

+ sc 1,5 + (16.9)
resulta posible plantear en trminos globales las ecuaciones 15.7 y 1000 g 3
15.8 antes sealadas.
Para la situacin de una va en curva, que es el caso ms desfa- O bien, dada la relacin existente entre sc e I,
vorable, se tendr, en el supuesto de existir traviesas de hormign:
PV Pl P
+ 1,5 + (16.10)
PV PV 2 Ph P 1000 S 3
+ 1,5 + (16.8)
1000 127 R S 3
De las expresiones indicadas en a), se deduce:
Esta expresin corresponde, como hemos indicado, a la resis-
tencia lateral de una va inmediatamente despus de ser bateada. De I = f (viaj, , defectos de va)
ella resulta posible deducir la velocidad mxima de circulacin de
un vehculo de peso por eje P, por una curva de radio R y peralte h, Es decir, que la insuficiencia de peralte admisible depende: del
por causa de la resistencia lateral de la va. lmite de confort aceptable por el viajero (viaj); del coeficiente de
Para una rama de alta velocidad como el AVE o el TGV, con un flexibilidad de la suspensin de los vehculos () y de la magnitud
peso por eje de 170 KN, el lmite de Prudhomme de los esfuerzos de los defectos geomtricos existentes en la va.
transversales se sita en torno a 67 KN [aplicacin del criterio 10 + En consecuencia, fijados viaj (por criterio de confort) y (por
(P/3)] construccin del vehculo), el valor mximo de I vendr determina-
Es de inters recordar que con ocasin de la circulacin a 515 do por la calidad de la va. En este mbito, ya sealamos que mientras
km/h en 1990, el TGV francs produjo sobre la va un esfuerzo los ferrocarriles franceses admitan para I valores mximos de 160
transversal mximo del citado eje igual a 48 KN, es decir, el 85% del mm y excepcionalmente de 180 mm, otros ferrocarriles europeos se
esfuerzo lmite. En todo caso se qued muy alejado de la resistencia limitaban a aceptar valores de I comprendidos entre 110 y 155 mm.
transversal de la va, estimada en 120 KN. Si se despeja la velocidad de 16.10, para va de ancho internacio-
En la figura 15.11 se indic que la velocidad mxima de circula- nal (S = 1500 mm) y va de traviesas de hormign (coeficiente 1,5),
cin de un vehculo vena condicionada por los cuatro criterios se obtiene:
siguientes:
2250 1
V = 500 + I (16.11)
Fatiga del viajero P 1,5
Ripado de la va
Descarrilamiento del vehculo Por tanto, se comprende que al aumentar la velocidad de circu-
Vuelco del vehculo lacin, deba disminuirse el peso por eje de los vehculos, as como la
insuficiencia de peralte.
Como se expondr posteriormente, los dos ltimos factores y Por experiencia prctica, se sabe que vehculos con P = 20 a 22
especialmente el ltimo, vuelco del vehculo, corresponden a situa- t/eje circulan a 200 km/h, por alineaciones adecuadas, sin consta-
ciones poco habituales. En consecuencia, resulta posible considerar tarse problemas de ripado o de falta de resistencia lateral de la va.
de forma simultnea: En este caso, la expresin 16.11 proporciona el siguiente valor de I:
1) Los condicionantes de velocidad que se derivan del confort 2250 1

200 = 500 + I
del viajero 20 1,5
2) Los condicionantes de velocidad que se derivan de la resis-
tencia lateral de la va (ripado) luego:
Matemticamente: I = 312 mm
a) Confort del viajero
Para velocidades ms elevadas, por ejemplo, 270 km/h, la expre-
V2 h S sin 16.11 nos dara la relacin que debera existir entre P e I:
sc = g; I = sc ;
R S g
2250
I= + 50
viaj = sc(1 + ) + defectos de va P
Cabe preguntarse si puede existir alguna orientacin en rela- siendo:

cin al valor de P para la circulacin a alta velocidad. Pensamos que
la ecuacin de ripado en alineacin recta proporciona un posible HTOTAL = esfuerzo lateral total sobre la va
orden de magnitud. En efecto, si, como se ha expuesto, un lmite
superior de los esfuerzos laterales viene dado por la relacin: Ha = esfuerzo lateral debido a los defectos de va
PV Hc = esfuerzo lateral debido a la aceleracin centrfuga sin com-

1000 pensar (o insuficiencia de peralte)
parece razonable adoptar la hiptesis de que ese lmite tenga anlo- se deduce:
go valor para las condiciones de explotacin de las lneas conven-
cionales (P = 20t/eje y V = 200 km/h) y para las de alta velocidad HT = f (U) + (I)
(V = 270 km/h). De este modo, cabra esperar que las necesidades
de mantenimiento de la va, en el mbito transversal, fuesen pareci-
das. Matemticamente: CUADRO 16.1. RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD, EL PESO
POR EJE Y LA INSUFICIENCIA DE PERALTE
PV P V
Velocidad (km/h)
1000 1000 Insuficiencia
de peralte (mm) 150 200 250 300
luego:
P = 14 t 435 360 285 210
P = 16 t 415 340 265 190
22 t/eje 200 km/h
P P = 20 t 387 312 237 162
270 km/h
Fuente: Adaptado de Alias (1977)
de donde:
Los ensayos realizados con dos trenes de caja inclinable: el
P 16 t/eje VT610, de los ferrocarriles alemanes, y el ETR460 de los ferrocarri-
les italianos, permitieron obtener los grficos de la figura 16.11, a y
Como se ha expuesto (ver Cap. 5), el valor del peso por eje en b, respectivamente.
las ramas de alta velocidad, con traccin concentrada, se sita en Los citados ensayos (Fig. 16.11 a y b) [Montaign (2005)] pusie-
torno a 17 t, prximo al valor deducido con el razonamiento ante- ron de manifiesto, como se aprecia en los citados grficos, que si
rior. sobre una va de buena calidad geomtrica (U < 2,8) los esfuerzos
Por tanto, para alta velocidad, la insuficiencia de peralte debera transversales ejercidos por los vehculos se mantienen inferiores a la
ser inferior a: resistencia lateral de base de la va o prximos a ella, para insufi-
ciencias de peralte elevadas (250 a 300 mm), sobre vas de calidad
2250 geomtrica mediocre (valores de U > 5,3), el lmite de la resistencia
I= + 50 = 190 mm
16 lateral de la va se sobrepasa para valores inferiores de la insuficien-
cia de peralte (200 a 250 mm).
En el cuadro 16.1, se muestra la relacin entre velocidad, peso Debe sealarse que la resistencia lmite de la va corresponda a
por eje e insuficiencia de peralte para algunos valores de referencia. la de una va con traviesas de madera y un peso por eje del vehculo
de 114 KN (valor correspondiente al autorail VT610) con el que se
hicieron los ensayos sobre la va que con traviesas de madera discu-
rre entre Nimes y Langogne en Francia. La resistencia lateral de
16.2.3 La calidad de la va y la insuficiencia dicha va era, por tanto, [10 + (P/3)] KN, es decir, [10 + (114/3)]
de peralte admisible KN. Por tanto, 48 KN.
Por lo que respecta a los ensayos efectuados con el tren ETR 460
En la figura 15.12 se seal que los esfuerzos laterales aleatorios en las lneas Pars Toulouse y Lyon Modane, la figura 16.11b
eran dependientes, entre otros factores, de la calidad geomtrica de muestra la variacin del porcentaje de la resistencia lateral de la va
la va. En consecuencia, recordando que: utilizado con distintos valores de la insuficiencia de peralte. En este
caso se alcanzaron velocidades mximas de hasta 200 km/h, frente a
HTOTAL = Ha + Hc los 160 km/h alcanzados con el VT 610.
EVOLUCIN DEL ESFUERZO TRANSVERSAL SOBRE LA VA CON LA INSUFICIENCIA DE PERALTE
VT610
a)
U < 2,8 vas

excelentes
Esfuerzo transversal / Lmite de ripado
2,8 < U < 4

vas buenas
4 < U < 5,3

vas media
5,3 < U vas
mediocres
U media = 2,43
U media = 3,23
U media = 4,75
U media = 6,06
Insuficiencia de peralte (mm)
ETR460
b)
U < 2,8 vas

excelentes
Esfuerzo transversal / Lmite de ripado
2,8 < U < 4

vas buenas
4 < U < 5,3

vas media
5,3 < U vas
mediocres
U media = 2,43
U media = 3,23
U media = 4,75
U media = 6,06
Insuficiencia de peralte (mm)
Fuente: S. Montaign (2005) Fig. 16.11

El anlisis de los resultados obtenidos con ambos tipos de C = resistencia inicial al esfuerzo cortante
vehculos conduce a las siguientes conclusiones (Montaign,
2005): U1 U
K1 = 4 ; K2 = 4
4 EI1 4 EI
1. La pendiente de variacin de los esfuerzos transversales con la
insuficiencia de peralte es constante en ambos vehculos. U1 y U = mdulo de va transversal y vertical
2. Los resultados obtenidos para cada tipo de calidad geomtri-
ca de va fueron anlogos con el VT610 y el ETR 460. Pues, si EI1 e EI = inercia transversal y vertical del carril
bien la calidad geomtrica media de la va Pars Toulouse y
Lyon Modane era mejor (U 1,9), que la existente entre De forma prctica, Verigo propone las expresiones:
Nimes y Langogne (U 2,4), en las primeras se circul, como
se ha indicado precedentemente, a mayor velocidad (200 H K
1 + 0, 25 1 para balasto machacado
km/h frente a 160 km/h). Q K2
3. A medida que la calidad geomtrica de la va se deteriora, se
constata una mayor degradacin en el comportamiento del H K
0, 7 + 0, 25 1 para balasto redondeado
VT610 que en el del ETR 460. Es decir, resulta ms agresivo Q K2
sobre la va el primero.
Alcanzndose, finalmente, las relaciones:
Por nuestra parte, podemos sealar que para una insuficiencia
H
de peralte (a ttulo de ejemplo) de 300 mm, para una va de calidad 1, 4 para balasto machacado (16.14)
media, el VT 610 utiliza aproximadamente el 100% de la resistencia Q
lateral, mientras que el ETR 460 tan slo requiere disponer de
menos del 80% de la citada resistencia. H (16.15)
1,1 para balasto redondeado
En conclusin, la insuficiencia de peralte mxima aceptable en Q
una lnea debe ser el resultado de la consideracin conjunta y
simultnea del tipo de vehculo y de la calidad geomtrica de la va. Para Q = 10 t, se deduce, para el caso de balasto machacado,
H = 14 t. Cifra que coincide en orden de magnitud con la indicada
por Portefaix que anteriormente sealamos (12,5 t) para una va
consolidada.
16.2.4 Frmula de Verigo
De manera casi general en el mbito de las administraciones ferro-

viarias, la frmula de Prudhomme constituye en la actualidad la 16.2.5 Criterio de la Federal Railroad
expresin base para calcular la resistencia lateral de una va. Administration (RFA)
Sin embargo, cabe recordar que los estudios efectuados en la
URSS condujeron a formular una expresin que, proporcionando El proyecto de nuevas lneas de altas prestaciones en EE.UU., as
valores muy parecidos a la relacin francesa, presenta una deduc- como la elevacin de la velocidad mxima de algunos trenes de la
cin y caracterizacin muy diferente. red Amtrak, aconsej a la RFA (1998) el establecimiento de criterios
Se establece de este modo la ecuacin: respecto a la resistencia mxima admisible en el plano transversal
por una va. En este contexto se fij como lmite de resistencia la
H C K expresin:
2f + + f 1 (16.13)
Q Q K2
H/P = 0,5 (16.16)
siendo:
basada en los ensayos realizados en el Corredor del Nordeste con el
H = esfuerzo mximo lateral ejercido por el carril sobre la tra- X-2000 y el ICE.
viesa Ntese como la aplicacin de la expresin precedente conduce a
los siguientes valores:
Q = carga media vertical actuando sobre el carril
P = 21 t/eje Hlmite = 10,5 t
f = coeficiente de rozamiento traviesa-balasto P = 17 t/eje Hlmite = 8,5 t
Estos resultados pueden compararse con los que proporciona la sistema TLV (Track Loading Vehicle) que permita aplicar esfuerzos
frmula de Prudhomme H = 1 + (P/3) para va recin bateada: verticales y laterales prefijados sobre la va.
La figura 16.12a muestra la concordancia existente entre los
P = 21 t/eje Hlmite = 8 t resultados obtenidos con el modelo TREDA y mediante medidas en
P = 17 t/eje Hlmite = 6,6 t va. Por otro lado, en la figura 16.12b se representa la variacin de la
deformacin residual en la va bajo la accin de distintos valores de
Es decir, que de acuerdo con el criterio americano, la expresin (H/P). Estas curvas son anlogas a las curvas tipo A y B indicadas
de Prudhomme sera sensiblemente conservadora. para la frmula de Prudhomme en la figura 16.10c.
Resulta til poner la relacin de Prudhomme en la forma En sntesis, Kish (2001) que public los resultados de los traba-
siguiente: jos del Volpe Center, estableci que el esfuerzo lateral mximo
H = 1 + (P/3) admisible en funcin de la carga vertical sobre la va poda evaluar-
se por la relacin:
equivale a :
H1 = 0,28 P + 4,46 (H y P en Kips)
H 1 1 Kips 0,224 KN
= + 0,33
P P
para una va sin defectos de alineacin y
Si se consideran los valores normales de P (17 y 21 t/eje) resulta
que H2 = 0,28 P + 3,97 (H y P en Kips)
1
= ( 0, 058 y 0, 047 ) para una va con defectos de alineacin.
P
Se obtienen, numricamente, los siguientes resultados:
Valores que comparados con el trmino 0,33 no representan
ms que aproximadamente, y en media, un 15%. En consecuencia, P = 89 kN H1 = 44,5 kN
es razonable aceptar la relacin:
P = 178 kN H1 = 69,4 kN
H
0,33
P La formula de Prudhomme (H = 1 + P/3) proporciona, para
los citados valores de P, los siguientes esfuerzos laterales mximos:
Expresin que comparada con la propuesta por la RFA indica-
ra que la resistencia lateral de la va podra ser, de confirmarse la P = 89 kN Hl = 39,6 kN
citada propuesta, al menos un 30% superior a la indicada por Pru-
dhomme. P = 178 kN Hl = 69,3 kN
Ntese que a medida que aumenta la carga por eje, se reducen

las diferencias entre las formulaciones de Prudhomme y de Kish.
16.2.6 Propuesta del USDOT/Volpe Center
A finales de la dcada pasada el Volpe Center de USA llev a cabo una

nueva investigacin sobre la resistencia lateral de la va en base a: 16.3 CONDICIN DE DESCARRILAMIENTO
DE UN VEHCULO
1) La puesta a punto del modelo TREDA (Track Residual Deflec-
tion Anlisis) Si las acciones transversales ejercidas por el eje pueden originar el
2) La realizacin de ensayos en el Transportation Technology ripado de la va bajo ciertas condiciones, la accin ejercida por
Center de Pueblo (Colorado) una rueda sera la responsable del descarrilamiento de un vehcu-
lo. La condicin necesaria para ello es que la pestaa de la rueda
En cuanto la modelo TREDA, se seala que permita tener en logre remontar la cabeza del carril y haga que el vehculo se salga
cuenta numerosos parmetros representativos de la va considerada de la va.
(radio de la curva, variaciones trmicas, coeficiente de rozamiento Para analizar bajo qu condiciones este hecho podra producir-
traviesa-balasto, etc.). Por lo que respecta a los ensayos, se utiliz el se, el ferrocarril se ha basado, histricamente, en la llamada condi-
cin de Nadal (1908), que considera como punto de partida de la

MEDIDA DE LA RESISTENCIA LATERAL DE LA VA: reflexin el esquema adjunto.
EXPERIENCIAS DEL VOLPE CENTER (USA)
El establecimiento del equilibrio de fuerzas conduce a las rela-
ciones:
a)
Deformacin permanente (pulgadas)
Ensayo
Ensayo
Teora
Q
N
Y
N
Teora
Nmero de pasadas

b)
Q cos + Y sen = N
Deformacin permanente (mm)
Q sen Y cos = N
De donde, eliminando N, se obtiene:
Q (sen cos )= Y (sen + cos )
Es decir:
Y sen cos tg
= =
Nmero de pasadas Q sen
+ cos tg + 1
Y si = arctg , se obtiene finalmente:

c)
Y
= tag( )
Q
Curva con radio
de 291 m: L = 0.28V + 4.46
Fuerza lateral (kips)
Tangente: L = 0.27V + 5.48 Esta frmula corresponde al caso en que la pestaa tiene ten-
dencia a deslizar para conseguir el remonte, es decir, en las condi-
ciones ms desfavorables. Si se tienen en cuenta los valores usual-
mente admitidos para y , es decir:
Lmite de Prudhomme:
L = 0.28V + 1.91 = 60/70; = 0,4
resulta que para que no se produzca descarrilamiento, el cociente

Y/Q, no debe superar el valor 0,80 para = 60 y 1,2 para = 70.
Fuerza vertical
El criterio establecido deja sin embargo sin contestar algunas
cuestiones de inters, la principal de las cuales es si el tiempo no
interviene en dicha relacin, o dicho de otra forma, si el descarrila-
Fuente: A. Kish (2001) Fig. 16.12
miento se produce cuando el Y/Q alcanza, en un instante dado, el
valor lmite fijado anteriormente (0,8 a 1,2) o si, por el contrario, es Q = 11 t (locomotora), Y = 8,8 toneladas
preciso que dicha relacin se mantenga durante un cierto intervalo Q = 10 t (vagn a bogies) Y = 8 toneladas
de tiempo. Q = 5 t (vagn a ejes), Y = 4 toneladas
Hacia finales de los aos 60 del siglo XX las investigaciones efec- Q = 6 t (coche de viajeros), Y = 4,8 toneladas
tuadas en Japn, Ishizawa et al. (1968) pusieron de relieve que el
descarrilamiento de un vehculo bajo la accin de esfuerzos trans- Se observa que, en general, para una va en buenas condiciones
versales podra producirse por subida de la rueda sobre el carril, o de calidad geomtrica, la probabilidad de descarrilo es reducida,
bien, por salto de la rueda. Para ambas situaciones, la figura 16.13 por ser elevados los valores necesarios de Y. Sin embargo, en pre-
muestra que relacin debera existir entre el esfuerzo transversal sencia de defectos en la va, esencialmente de alabeo, pueden produ-
ejercido por una rueda y la carga vertical de la misma. cirse descargas de rueda que, al disminuir el valor de Q por debajo
Matemticamente, el descarrilamiento se producir cuando se del indicado, propicien el descarrilo del vehculo. La prctica con-
verifique la relacin: firma que son los vagones de poco peso, cuando circulan vacos, los
que descarrilan con mayor frecuencia.
Y 1 Cabe preguntarse qu sucede con el aumento de la velocidad de
= 0, 04 cuando t 0,05 segundos
Q t circulacin y cmo puede influir en el descarrilo de un vehculo.
En este mbito se recuerda que los ensayos realizados en la lnea
Y 1
= 0,8 cuando t > 0,05 segundos Tokio-Osaka de alta velocidad, con circulaciones de hasta 200
Q t km/h, mostraron que el coeficiente de descarrilamiento era infe-
rior a 0,6 (Fig. 16.14), quedando por tanto lejos del lmite acepta-
La consideracin de la condicin de descarrilamiento antes ble de 0,8 (coeficiente de seguridad superior al 30%).
indicada: Sin embargo, si el movimiento lateral del vehculo llega a ser
inestable por cualquier causa (defectos en la va, oscilaciones de la
Y
0,8 caja, etc.), el coeficiente de descarrilamiento se incrementa rpida-
Q mente con la velocidad, al aumentar tambin los esfuerzos transver-
sales (Fig. 16.14).
invita a reflexionar sobre el tipo de vehculos que son ms propen-
sos al descarrilamiento. En efecto, de la condicin precedente se
deduce el valor del esfuerzo Y para distintos valores de Q
CONDICIN DE DESCARRILAMIENTO DE UN VEHCULO INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN

EN EL RIESGO DE DESCARRILAMIENTO
Fuente: Ishizawa Fig. 16.13 Fuente: JNR Fig. 16.14

17
ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA
SOMETIDA A ESFUERZOS LONGITUDINALES
La circulacin de los vehculos determina sobre la va esfuerzos lon- carril continuo soldado (C.C.S) bajo la accin de esfuerzos tr-
gitudinales que se producen de manera ms intensa durante las micos importantes
fases de arranque y frenado. Sin embargo, las medidas efectuadas
por diversas administraciones ferroviarias han puesto de manifiesto destacando, esencialmente, este ltimo aspecto.
que la magnitud de dichos esfuerzos puede considerarse poco rele- Se recurra, por tanto, al uso de juntas, cuya vigilancia en cuanto
vante frente a los que tienen su origen en acciones trmicas. Por esta apertura y funcionamiento constitua la garanta de seguridad fren-
razn, en general, se asocian los trminos esfuerzos longitudinales y te al pandeo, bien es cierto que a costa de incrementar notablemen-
fenmenos de variaciones de temperatura. te los gastos de mantenimiento de la va.
Dichos esfuerzos pueden dar lugar, bajo ciertas condiciones, al Como veremos a continuacin, las condiciones necesarias para
pandeo horizontal de la va, siendo prcticamente imposible, como el establecimiento del C.C.S, son fundamentalmente la existencia
veremos, el pandeo vertical de la misma. Centrando el problema de una sujecin adecuada y la resistencia ofrecida por la capa de
entonces, en el plano de la va, el anlisis que se efecta sobre la balasto.
deformabilidad de sta tiene por objeto, en general, la determina-
cin de los parmetros fundamentales siguientes:
1. Esfuerzo trmico mximo a que se encuentra sometida una va 17.1 ESFUERZO TRMICO MXIMO
2. Fuerza axial que produce el pandeo EN UN CARRIL
3. Radio mnimo de las curvas que permite utilizar el carril con-
tinuo soldado La evaluacin de los esfuerzos longitudinales que tienen lugar en el
caso de C.C.S. fue desarrollada en el plano terico por Prudhomme
En este contexto, debe sealarse que tradicionalmente y hasta (1962), Consider para ello una barra (el carril) colocada y fijada a
aproximadamente la dcada de los aos 60 del siglo XX, la va estaba la traviesa (por la sujecin) a una temperatura to (Fig. 17.1a). Si la
formada por carriles cuya longitud no superaba, normalmente, 36 m, dilatacin de dicha barra fuese libre (no existiese la coaccin de las
estando unidos por medio de bridas, que constituan puntos dbiles sujeciones), un incremento de temperatura (t) provocara un alar-
tanto en lo que se refiere a su rigidez transversal como vertical. gamiento en un elemento (dl) de esta barra igual a:
La principal dificultad que impidi una ms pronta incorpora-
cin del carril continuo soldado en las lneas principales residi en t.dl
dos aspectos:
siendo:
la puesta a punto de la tcnica de soldadura de carriles
la creencia del posible pandeo de la barra larga, es decir, del = coeficiente de dilatacin del acero del carril (10,5 a 11,5 10-6)
ESFUERZOS TRMICOS EN LOS CARRILES ESFUERZOS DE APRETADO DE LAS SUJECIONES

SOBRE EL PATN DEL CARRIL
a)
Sujecin
Nabla
b)
F2
Sujecin Pandrol
F1 > F2
Sujecin RN
c)
ES t
d)
Sujecin Pandrol
Sujecin HM
Fuente: A. Lpez Pita Fig. 17.1 Fuente: A. Lpez Pita Fig. 17.2
ANLISIS MECNICO DE LA DEFORMABILIDAD DE UNA VA SOMETIDA A ESFUERZOS LONGITUDINALES 267
Si una fuerza longitudinal F (normal a las secciones extremas apretado en las principales sujeciones indicados en la figura 17.2.
del elemento dl) fuese ejercida, el acortamiento que producira Con los citados grados de apretado, se necesitara un esfuerzo lon-
sera: gitudinal del orden de 2.000 kg para poder conseguir el cabalga-
miento del carril.
F l F .dl En cuanto al segundo caso, las mltiples medidas efectuadas en
= = E. l =
S dl ES va han puesto de manifiesto que slo se necesita, para mover el
conjunto carril-sujecin-traviesa, un esfuerzo de:
Luego la consideracin en la barra de ambas solicitaciones (tr-
micas y de compresin) dara lugar a un alargamiento de un ele- 250 kg por metro lineal de va, en la situacin ms desfavora-
mento (dl) igual a: ble (va desconsolidada)
600 Kg por metro lineal de va, en la situacin ms favorable
F .dl
( dl ) = .tdl (va consolidada)
ES
Se deduce, por tanto, que bajo la accin de la temperatura se
Es decir, que el esfuerzo F que anulara el efecto trmico, (dl) = 0, producir siempre, para una sujecin adecuada, el movimiento
sera: conjunto de carril y traviesa. En este sentido el A.R.E.A. exige que se
verifique siempre la relacin:
F = E.S.t
F1 > 2F2
siendo:
La resistencia que ofrece la capa de balasto a su desplazamiento
E = mdulo de elasticidad del carril (2 106 Kg/cm2) puede considerarse en la hiptesis ms sencilla con variacin lineal,
es decir, que para un tramo de va de longitud (x), la resistencia que
S = seccin transversal del carril considerado. ofrecer ser:
En la prctica, los carriles se colocan a una temperatura to tal r 250 Kg/ml

que a las temperaturas extremas (t) el incremento de stas (t) sea
inferior a 45, lo que proporciona los siguientes valores mximos r.x siendo
para F.
r 600 Kg/ml
Carril Seccin transversal Esfuerzo mximo dependiendo de que la va est desconsolidada (es decir va que ha
(Kg/ml) (cm2) F (t) sido bateada recientemente), o bien se encuentre consolidada (va
45 57,05 54 por la cual despus de ser bateada han circulado al menos un
54 69,34 65 milln de toneladas brutas).
60 76,86 72 Por consiguiente, si la temperatura se eleva progresivamente a
partir de la temperatura de colocacin, un elemento (dl) situado a
una distancia (x) del extremo de la barra no sufrir ninguna dilata-
cin si la resistencia que se opone es superior a ESt.
Volviendo al fenmeno fsico, cabe considerar que bajo la La distancia x, a partir de la cual la va no se mueve viene, dada
accin de la temperatura se produzcan dos situaciones (Fig. 17.1b): por la desigualdad
1. El carril se mueve sobre la superficie de la traviesa. r.x ESt

2. El carril, permaneciendo fijo a la traviesa, arrastra a sta y
vence la resistencia que le ofrece la capa de balasto. es decir:
El primer caso se intuye que no debe ser posible, pues no cabe x ESt/r
imaginarse el carril cabalgando sobre la traviesa. Es aqu donde la
sujecin juega un papel decisivo, sujetando el carril en su patn de con los siguientes rdenes de magnitud para la longitud de va (x)
forma tal que impida su movimiento sobre la traviesa. De acuerdo que se dilata, con relacin a la cual se dice que respira, llamndose
con las experiencias prcticas realizadas, se tienen los esfuerzos de por tanto a ese tramo: zona de respiracin.
( z x)( z x)r
Carril Zona de respiracin (metros) ES P = Area P1 P2 M 1 =
(kg/ml) r = 250 kg/ml r = 600 kg/ml 2
45 216 90 de donde:
54 260 108
( z x)2 .r r
60 288 120 P = = 2 (= z x)
2 ES 2 ES
En resumen, para que una barra pueda considerarse larga en La funcin = f (x) es una parbola cuyo vrtice es el origen M
la denominacin ferroviaria habitual, deber tener al menos una de la zona central que permanece inmvil (Fig. 17.1d).
longitud de unos 400 a 600 m (dependiendo del tipo de carril), es El desplazamiento mximo (0) en el extremo de la barra vale:
decir, una longitud igual a 2x. En la figura 17.1c, se representa la
variacin de esfuerzos trmicos longitudinales a que se encuentra rz 2 ES 2 t 2
0 = =
sometida una va. 2 ES 2r
Uno de los aspectos ms importantes del problema que nos
ocupa es el conocimiento de los desplazamientos que experimenta con los siguientes rdenes de magnitud, para un t = 45.
el carril, con objeto de disponer en forma adecuada los aparatos de
dilatacin. El clculo de dicho desplazamientos se efecta a partir
del punto M de la figura 17.1c, que es fijo, por compensarse en l, Carril Desplazamiento mximo (mm)
como se ha visto, la resistencia ofrecida por la va, con el esfuerzo (kg/ml) r = 250 kg/ml r = 600 kg/ml
trmico. 45 51 21
El movimiento de un punto cualquiera P, de la zona de respira- 54 62 26
cin, ser: 60 68 28
P P
dl
P = (dA) = tdl E
M M
o tambin: 17.2 FUERZA AXIAL QUE PRODUCE EL

P P
PANDEO EN EL PLANO HORIZONTAL
dl
P = t dl
M M
E Conocido el esfuerzo mximo a que da lugar una elevacin de tem-
peratura en el carril, se trata ahora de cuantificar la fuerza, de natu-
y puesto que: raleza axial, que ocasionara el pandeo de la va y por comparacin
P con aquel deducir la posible combinacin de los factores que pro-
dl = MP ducira la inestabilidad del emparrillado de va.
Desde el punto de vista terico se distinguen, normalmente, dos
M
situaciones posibles: la primera correspondera a una va que no pre-
resulta: sente defectos de alineacin; la segunda considerara la posible exis-
P tencia, como es habitual, de los citados defectos. Como se expone a
F .dl
P = .t.MP continuacin, los resultados conducen en la primera hiptesis a
M
ES sealar la imposibilidad de que se produzca el pandeo; en la segunda
hiptesis, se obtiene la combinacin de factores, amplitud y longitud
y finalmente: de onda de un defecto sinusoidal, que provocara la inestabilidad.
P
ES . P = .t.ES .MP F .dl
M
17.2.1 Va sin defectos de alineacin
El planteamiento de las ecuaciones de equilibrio no presenta difi-

cultad alguna, a partir del esquema adjunto. En efecto, la considera-
Luego: cin de un elemento de longitud dx, sometido a un conjunto de
fuerzas y momentos para el caso de una alineacin recta conduce a Ecuacin diferencial, en donde, como veremos posteriormente:
las relaciones:
C = f1 (y)
= f2 (y)
T+d
dx En el caso general, estas funciones f1 y f2 y no son lineales y pue-
den difcilmente ser representadas por una funcin analtica.
P
En efecto, por lo que se refiere al momento (C) derivado de la
Cdx dy
P M + dM unin carril-traviesa, las experiencias prcticas llevadas a cabo con
el dispositivo indicado en la figura 17.3a proporcionan relaciones
M T
entre el momento aplicado al carril y el ngulo de giro de la suje-
cin, del tipo indicado en la figura 17.3b.
dx Puede observarse que slo para pequeas rotaciones del orden
de 3 a 4 10-3 radianes cabe admitir una cierta proporcionalidad
entre el momento y el giro.
Matemticamente:
dT = dx C K. = k.y (17.3)
dM = Pdy + Tdx Cdx (17.1)
De la figura 17.3b se deduce para K un valor prximo a 150
siendo: kN/radian.
En cuanto a la reaccin ofrecida por la capa de balasto al despla-
P = fuerza longitudinal de origen trmico, positiva en el caso de zamiento de las traviesas ya indicamos la forma general de varia-
compresin cin (Fig. 16.3a). Tambin, para pequeos movimientos cabe supo-
ner vlida una relacin del tipo:
= reaccin, por unidad de longitud, del balasto sobre las tra-
viesas en el plano de la va, supuesta uniforme = .y (17.4)
T y T + dT = esfuerzos cortantes en los extremos del elemento con valores de referencia, para , de 2000 kN/m2.
contenidos en el plano de la va Sustituyendo las expresiones aproximadas precedentes 17.3 y
17.4 en 17.2 resulta posible conocer, al resolver la ecuacin diferen-
M y M + dM = momentos flectores en los extremos del elemen- cial, que el esfuerzo axial que producira el pandeo sera el dado por
to y de eje vertical la relacin:
C = momento de eje vertical, por unidad de longitud, debido a crtico = 2 EI + K

Pcritico (17.5)
la unin carril-traviesa, supuesto uniforme
Por derivacin de 17.1, se obtiene: Si se considera, a ttulo indicativo, el carril de 50 Kg/ml (E = 2

106 Kg/cm2: I 640 cm4), resulta:
d 2M d2y dC
= P 2 +
dx 2 dx dx Pcritico 335 toneladas
y puesto que: mientras que, como vimos anteriormente, el esfuerzo mximo de

pandeo no superaba las 80 t.
d2y
M = E El resultado precedente pone de manifiesto que, en principio,
dx 2 una va sin defectos de alineacin nunca pandeara bajo la accin de
esfuerzos trmicos. Esta primera conclusin, correspondiente a una
resulta: calidad de va no real en la prctica, condujo a distintos autores a
suponer, como hiptesis de partida, la existencia de defectos en el
d4y d2y dC
EI 4
+ P 2
+ =0 (17.2) plano de la va (del tipo indicado en la figura 17.4) que facilitaran
dx dx dx el pandeo. Su repercusin en la magnitud de la carga crtica de pan-
DISPOSITIVO DE MEDIDA DE LA RELACIN (C, ) POSIBLES FORMAS DE PANDEO HORIZONTAL DE UNA VA

DE UNA SUJECIN
a) Pandeo lateral disimtrico
Pandeo lateral simtrico
FORMA DE VARIACIN DE LA RELACIN (C, )

EN UNA SUJECIN
b)
C(m kg)
Fuente: DB Fig 17.4
Diferentes tipos de sujeciones
(103 radiaciones)

deo se analiza en el apartado siguiente, en base a los trabajos reali- visualizados en la figura 17.5. Dedujo la carga crtica de pandeo Po,
zados sobre el tema en Alemania y en funcin de la relacin anteriormente indicada (F = ES At)
calcul el incremento de temperatura que originara la inestabili-
dad en la va. En la citada figura 17.5 se explicitan los resultados
correspondientes a vas en alineacin recta y curva.
17.2.2 Va con defectos de alineacin Finalmente, en la figura 17.6 se muestra la representacin grfi-
ca de las condiciones que pueden conducir a la inestabilidad de la
De los numerosos trabajos que han abordado esta temtica, suelen va, de acuerdo con el profesor Eisenmann y segn los citados tra-
ser referencia los anlisis llevados a cabo por el profesor Meier en el bajos del profesor Meier. La principal conclusin que se deduce de
primer tercio del siglo XX. Los resultados obtenidos se basaron en los estudios es la importancia de mantener la va sin defectos rele-
admitir la hiptesis de defectos geomtricos en la va como los vantes.
FRMULAS DEL PROFESOR MEIER PARA EL PANDEO DE LA VA EN EL PLANO HORIZONTAL
a) Alineacin recta f* = defecto mximo de alineacin (cm)

E = mdulo de elasticidad del carril (Kg/cm2)
f*= J = momento de inercia equivalente (cm4) del empa-
rrillado de la va
f*
P0 = esfuerzo trmico de compresin (kg)
F = seccin transversal de los dos carriles (cm2)
= coeficiente de dilatacin trmica de los carriles
3 3 3 R = radio de la curva (m)
W = resistencia lateral de la va (kg/cm)
2EJ EJ
=3 [cm] ; f* = 8,7 w [cm]
Po Po2
8,7 J w
t = [C]
2 F2 E f
b) Alineacin curva
f*

R R
2EJ Po 16 E J
=2 [cm] ; f* = (w - ) [cm]
Po H Po2
2
t =
8J
FHf
+
( 8J
FHf ) +
2
16 J w
F2 E f
[C]
Fuente: Eisenmann Fig.17.5

Cabe sealar, por ltimo, que el establecimiento del carril conti- en el plano vertical se efecta considerando la existencia de defectos
nuo soldado se lleva a cabo, en general, en curvas con radios iguales verticales en la va con carcter sinusoidal. Si se supone que una
o superiores a 300 m. Eso no es obstculo para que, en determina- parte de la va se encuentra sometida a un esfuerzo de compresin
das condiciones y tipologas de lneas, se hayan soldado carriles en (F), se demuestra que podra existir pandeo vertical cuando el
curvas con radios inferiores. levantamiento (b) de la va alcanzase el valor:
4 pEI
b= (17.6)
F2
17.3 ESTABILIDAD VERTICAL DE LA VA
siendo EI la inercia del carril y p el peso de la va por metro lineal.
Se han expuesto precedentemente las condiciones en que podra Si se sustituyen los valores habituales de las variables que intervie-
producirse el pandeo de la va en el plano horizontal. Sin embargo, nen en la expresin 17.6. EI = 100.000 daN/m2 y p = 150 daN/metro,
es razonable preguntarse, tericamente al menos, qu sucede en el se obtiene, para un esfuerzo F de valor 65.000 daN, que el defecto
plano vertical. Cabe destacar, con carcter preliminar, que los pro- que provocara el pandeo vertical de la va debera alcanzar el valor
blemas en este ltimo plano son de menos entidad, dado que: de 37 mm. Esta magnitud, asociada a la longitud de onda del defec-
to (que se demuestra que sera del orden de 20 m), es imposible que
a) La inercia del carril es superior a la del plano horizontal. se d en una va en explotacin comercial (al ser eliminada antes
b) El peso de la va proporciona una contribucin notable al por los trabajos de conservacin), lo que permite afirmar que bajo
levantamiento de la va, as como la resistencia ejercida por el la accin de los esfuerzos de compresin no puede tener lugar el
balasto a la elevacin de las traviesas. pandeo vertical de una va.
En todo caso, en forma anloga a como se efectu para la ines-

tabilidad de la va en el plano horizontal, la posibilidad de pandeo
CONDICIONES DE INESTABILIDAD DE UNA VA EN ALINEACIN RECTA POR ESFUERZOS TRMICOS

18
APARATOS DE VA
La explotacin comercial de lneas de ferrocarril hace necesario que conectan dicho cambio con el cruzamiento. Finalmente, en el cruza-
los trenes puedan pasar de una va a otra, sin perder por ello la conti- miento se materializa el corte del carril derecho (o izquierdo) de la
nuidad del guiado. De esta necesidad surgen los equipos denomina- va directa con el carril izquierdo (o derecho) de la va desviada.
dos aparatos de va, que permiten la conexin y el cruce entre distintos
itinerarios. Su tipologa se reduce bsicamente a dos configuraciones:
Desvos, que permiten el paso de una va a otra (Fig. 18.1) 18.1.1 Cambio
Travesas, que permiten el paso de una va a travs de otra
cuyos ejes se cortan (Fig. 18.2) En el cambio existen cuatro piezas fundamentales (Fig. 18.3): las
dos exteriores, llamadas contraagujas, que son fijas, y las dos inte-
En ambas situaciones resulta imprescindible lograr, con un ade- riores, que siendo solidarias por uno o varios tirantes (Fig. 18.4),
cuado diseo de la geometra de los aparatos de va, la continuidad tienen un carcter mvil, excepto en su extremo ms prximo al
del camino de rodadura en las mejores condiciones tcnicas y de cruzamiento, llamado taln. La posicin de las agujas, segn se efec-
confort posibles para el viajero. te el acoplamiento sobre una u otra contraguja, determinar la
direccin que deber seguir el vehculo ferroviario.
Las agujas de los cambios pueden accionarse mediante diversos
sistemas (manuales, mecnicos, hidrulicos o elctricos) que las
18.1 ASPECTOS BSICOS DE LOS DESVOS desplazan simultneamente o con un pequeo intervalo de tiempo.
Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad sobre la contraaguja se
Como se ha indicado, la misin de un desvo es permitir el paso de mantiene mediante un dispositivo de seguridad: cerrojo de ua, etc.
las circulaciones de una va a otra o a varias. El caso ms sencillo es Las agujas deben adaptarse perfectamente a las contraagujas,
el denominado desvo simple o de dos vas, que da paso a las circula- mecanizndolas y cepillndolas, de modo que el conjunto constituya
ciones de una va a otra. La primera, recibe el nombre de va directa, un camino de rodadura continuo y sin distorsiones. La punta de la
y la segunda, de va desviada (Fig. 18.3). Es de inters constatar que aguja es el elemento ms delicado, dado que debe ser suficientemente
a pesar de la profunda evolucin experimentada por el ferrocarril fina para permitir el ajuste perfecto a la contraaguja y, al mismo tiem-
desde sus comienzos hasta el momento actual, el concepto de des- po, bastante robusta para soportar los choques a los que est sometida
vo apenas se ha modificado. por parte de la rueda. Por ello se ha tratado de proteger la punta,
Como se aprecia en la figura 18.3, los dos elementos principales insertndola, por ejemplo, bajo la cabeza de la contraaguja (Fig. 18.5).
de un desvo son el cambio y el cruzamiento. Entre ambos se ubican En la figura 18.6 se muestran los denominados cojinetes de res-
los denominados carriles de unin. En el cambio se separan dos a balamiento, elementos sobre los que se apoyan la aguja y la contra-
dos, los hilos de carril de las vas; los carriles intermedios o de unin aguja en los cambios. Tienen una doble funcin: afianzar la con-
IMAGEN DE UN DESVO COMPONENTES DE UN CAMBIO
Cambio Carriles de unin Cruzamiento
Va directa
Juntas de las contraagujas Juntas final del

desvio
Comienzo del desvio
V
ad
esv
iad
a
Punta Taln
Fig. 18.1 Contraagujas

Agujas
IMAGEN DE UNA TRAVESA

Tirante
Fuente: J. J. Llamas Fig. 18.3
Complejo de vas en Mezidon (1989)
Fuente: Voies Ferres. 1993 Fig. 18.2

APARATOS DE VA 275
CAMBIOS CON UNO O VARIOS TIRANTES UNIN AGUJA-CONTRAGUJA
Arandela Aguja
Contraaguja
Tornillo
Clip elstico Clip
Arandela elstica
Tirafondo Tirafondo
TIRANTE
Arandela elstica Soporte

Placa elstica
TIRANTE
Fuente: Talleres Alegra Fig. 18.5
TIRANTE COJINETES DE RESBALAMIENTO
Placas de asiento normales

TIRANTE
Cojinete de resbalamiento
Fuente: JR Fig. 18.4
Tirante de maniobra

traaguja en su posicin, de forma que el conjunto resista los esfuer- punto T recibe el nombre de taln del corazn y seala el final de
zos transversales generados por el paso de los vehculos sobre la esta unin.
aguja, y proporcionar una superficie de deslizamiento que permita En la figura 18.9a puede observarse la existencia de los denomi-
el desplazamiento transversal de la aguja. nados contracarriles (CC1) y (CC2). Se colocan frente a la laguna y
tienen como finalidad retener las ruedas de los vehculos evitando
su descarrilamiento y el deterioro de la punta del corazn. La longi-
tud de los contracarriles es variable. Como referencia, para una
18.1.2 Cruzamiento velocidad de 160 km/h, su valor se sita en el entorno de 7 m.
En la figura 18.10 [Bugarn (1995)], puede constatarse que si no
La evolucin tcnica de los cruzamientos ha sido mayor que en los existiese ningn tipo de contacto lateral sobre la pestaa que reco-
cambios, de tal forma que pueden diferenciarse dos tipologas: la rre la laguna, el eje podra desplazarse lateralmente (por causa del
primera, que responde al diseo convencional, est formada por un propio movimiento de lazo, por defectos en la va, etc.), lo que
corazn de punta fija, dos patas de liebre y dos contracarriles (Fig. podra ocasionar, en ciertos casos, el descarrilamiento del vehculo
18.7); la segunda, desarrollada a partir de los aos 60 del siglo XX, o el impacto de la rueda sobre la punta del corazn.
agrupa los denominados cruzamientos de corazn mvil (Fig. 18.8). Los cruzamientos se designan mediante la tangente del ngulo
de implantacin. Los valores de tangentes ms utilizados varan de
Cruzamiento convencional 0,11 (velocidad de paso por va desviada a 30 km/h) a 0,042 (veloci-
dad de paso por va desviada a 200 km/h). Ntese que las magnitu-
En los cruzamientos convencionales cada uno de los componentes des precedentes corresponden a ngulos del cruzamiento de 6 y
tiene la siguiente funcin: 2,4 respectivamente.
Patas de liebre: soportar el peso de las ruedas mientras stas Cruzamiento de corazn mvil
pasan por la laguna.
Corazn: establecer la unin de los carriles de las dos vas que Como se observa en las figura 18.7. y 18.9a, el ngulo del cruza-
se cruzan. miento () est relacionado con la entrecalle corazn-pata de liebre
Contracarriles: asegurar el guiado doble de la rueda de un eje al (e) y la longitud de la laguna del cruzamiento (B1, P1). En forma
paso de la otra por la laguna. aproximada (prescindiendo del espesor de la punta real del cora-
zn) se tiene:
Las patas de liebre y los contracarriles estn doblados en sus
e
extremos hacia el interior para evitar colisiones con las pestaas de B1 P1 = (18.1)
las ruedas. sen
En el corazn se materializa el corte de uno de los carriles de la
va directa con el de la mano contraria de la desviada. Presenta, Si se acepta, como referencia, que e 40 mm (recurdese que la
lgicamente, unas discontinuidades en los carriles para permitir el anchura de la pestaa que tiene que pasar por la entrecalle es de
paso de las pestaas de las ruedas. Las citadas discontinuidades que- 30 mm), se deduce que para ngulos del cruzamiento muy peque-
dan representadas en los huecos B1 P1 y B2 P1 de la figura 18.9a y os, los que se necesitan para circular por va desviada a velocidades
reciben el nombre de lagunas del cruzamiento. superiores a 100 km/h ( 2,4), la longitud de la laguna del cruza-
Con el fin de hacer continuo el apoyo de las ruedas, al salvar miento se hace excesiva para asegurar el paso de los vehculos ferro-
estos huecos, se disponen los elementos A1 B1 C1 y A2 B2 C2 en pro- viarios. A ttulo indicativo y segn la expresin 18.1 en el cuadro
longacin de los carriles de unin con el cambio, que permiten a la adjunto se ofrece la longitud de la laguna del cruzamiento que sera
llanta no dejar de estar apoyada en ningn momento. Estas prolon- necesaria para distintos valores de su ngulo.
gaciones reciben el nombre de patas de liebre. La figura 18.9b mues-
tra el paso de la rueda de un vehculo por distintas secciones de las
patas de liebre. Ntese, en la citada figura 18.9b, como stas sostie- ngulo del Tangente del Velocidad de paso Longitud de la
nen total o parcialmente las llantas de las ruedas desde que su cen- cruzamiento ngulo del por va desviada laguna del
tro empieza a entrar en la laguna hasta que la llanta se apoya, total- cruzamiento (km/h) cruzamiento (mm)
mente, en la punta del corazn. 6,2 0,11 30 363
Los hilos de la va directa y de la va desviada forman, al cortar- 5,1 0,09 50 444
se, la llamada punta del corazn. El punto P (punta matemtica) 4,2 0,075 60 533
marca la interseccin terica de ambos hilos; el punto P1 (punta 2,4 0,042 100 952
real) materializa el principio de la unin de los dos carriles. El
APARATOS DE VA 277
ESQUEMA GENERAL DE UN CRUZAMIENTO CONVENCIONAL CRUZAMIENTO Y PATAS DE LIEBRE
a)
Entrecalle carril-contracarril
CC1
Contracarril
Entrecalle corazn-pata de liebre A1
C1
B1 P P1
A2 B2 T

Laguna C2
Patas de liebre Taln del CC2

Corazn corazn
Contracarril
Fuente: Tomado de Villegas y Bugarin Fig. 18.7

PASO DE UNA RUEDA POR EL CRUZAMIENTO
VISTA GENERAL DE UN CRUZAMIENTO DE CORAZN MVIL b)
Posible
sentido del
movimiento
de la rueda
Fuente: Yamato Kogyo Fig. 18.8 Fuente: J. J. Llamas y ORE Fig. 18.9
VISUALIZACIN DE LA NECESIDAD DE CONTRACARRILES
Fuente: Tomado de Villegas y Bugarin Fig. 18.10
Resulta por tanto necesario eliminar la citada laguna. Surgen de Es decir, se supone que la va desviada corresponde a una curva
este modo los denominados cruzamientos de corazn mvil. El circular de radio nico y la curva circular es tangente a la va directa.
corazn de punta mvil puede por tanto definirse como un sistema En estas condiciones, aceptando que el cruzamiento es curvo (lo que
que permite suprimir la laguna del cruzamiento en ambas direccio- implica que las caras laterales de trabajo del corazn y de la pata de
nes, mediante un dispositivo de accionamiento que acta sobre la liebre son superficies curvas), se formulan las siguientes relaciones:
punta del corazn produciendo su desplazamiento hasta entrar en
contacto con la pata de liebre correspondiente a la posicin deseada 1. Aceleracin transversal en el plano de la va, en funcin del
de los carriles. radio de la curva (planteamiento anlogo al que se hace en
cualquier curva de un trazado).
2. Dependencia del ngulo del cruzamiento con el radio de la
curva y la longitud del desvo.
18.1.3 Clculo bsico de un desvo
Matemticamente se tiene:
Con objeto de disponer de rdenes de magnitud de las dimensiones
principales de un desvo, se puede hacer un clculo aproximado V2 h
sc = g
basado en el esquema adjunto. R S
En ausencia de peralte en el desvo (h = 0), resulta:

V2
sc = (18.2)
R
Por otro lado, en el tringulo OAB se verifica:
R2 = (R a)2 + L2
Por tanto,
L2 2 a R
APARATOS DE VA 279
Por otra parte, en el tringulo ABC se tiene en forma aproxi- Finalmente, la aplicacin de 18.3 proporciona los siguientes
mada: valores de la longitud del desvo:
a
tg
2 L
Tangente del ngulo Longitud del desvo
En consecuencia: del cruzamiento (m)
a a 0,14 21
L= R=
(18.3) y (18.4) 0,096 31
tg 2tg 2 0,072 42
2 2
Es decir que 18.2, 18.3 y 18.4 son las tres ecuaciones que permi-
ten definir los componentes principales de un desvo.
Como se ha expuesto al referirnos a la geometra de la va, la sc Los clculos realizados han tenido por nico objetivo mostrar la
viene determinada por el confort del viajero. La experiencia prcti- utilidad de las expresiones anteriormente indicadas y los rdenes de
ca ha puesto de manifiesto la conveniencia de adoptar para sc valo- magnitud que de ellas se derivan.
res comprendidos, en general, entre 0,4 y 0,6 m/seg2. Por lo que, a En la explotacin comercial, el uso de anlogos principios
partir de 18.2, se obtiene la relacin aproximada siguiente para la matemticos apoyados en la experiencia diaria ha permitido alcan-
velocidad de paso (Vdesv) por va desviada: zar las recomendaciones que figuran en el cuadro 18.1. Las citadas
magnitudes corresponden a los desvos utilizados en el ferrocarril
Vdesv ( 2,3 a 2,8 ) R (18.5) espaol.
La velocidad de paso por va desviada viene determinada por

criterios de explotacin comercial, como se expondr posterior- 18.2 APARATOS DE VA SOBRE TRAVIESAS
mente. En las estaciones con parada de trenes suelen aceptarse los DE HORMIGN
valores:
Histricamente, el apoyo de los aparatos de va sobre la capa de
Vdesv= 30, 45 o 60 km/h balasto se realiz en el ferrocarril a travs de traviesas de madera.
Algunos de los motivos que justificaron esta decisin fueron: su gran
Se deduce, a partir de 18.5, considerando el valor del coeficiente elasticidad, su forma sencilla y su facilidad de adaptacin y coloca-
que precede a la raz igual a 2,5 como referencia, la siguiente dualidad: cin. Argumentos especialmente relevantes si se tiene en cuenta que
el aparato de va es, por naturaleza, un punto singular de la va y est
sometido a importantes solicitaciones dinmicas. Por ello, incluso
Vdesviada Radio del desvo (m) en la primera lnea de alta velocidad en Europa, entre Pars y Lyon, se
(km/h) (V2/6,25) utilizaron desvos sobre traviesas de madera (Fig. 18.11).
30 144 Sin embargo, con la generalizacin en las vas principales del
45 324 empleo de traviesas de hormign, la persistencia de aparatos de va
60 576 sobre traviesas de madera ocasionaba, entre otros efectos:
a) Un mayor deterioro de la va con traviesas de madera por el

La aplicacin de 18.4 proporciona, para una va de ancho inter- envejecimiento de este material.
nacional (a = 1500 mm), los siguientes valores del ngulo del cruza- b) Una indeseable variacin de rigidez de la va por causa de la
miento y de su tangente: transicin hormign-madera-hormign.
Por otro lado, es indudable que el mayor peso de las traviesas de

Radio del desvo Tangente del ngulo ngulo hormign confera al desvo ms estabilidad frente a los esfuerzos
en (m) del cruzamiento del cruzamiento transversales. Este hecho y el deseo de proporcionar un confort ms
144 0,14 8,2 elevado a los viajeros, aconsej el uso de elementos de hormign
324 0,096 5,5 como soporte de los aparatos de va (Fig. 18.12). Las traviesas de
576 0,072 4,1 hormign de un desvo son todas diferentes y su longitud vara (en
la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla) de 2,4 a 4,9 metros.
CUADRO 18.1. DESVOS FERROVIARIOS EN RENFE

Tipo V V R Longitud Materiales
Directa Desviada Desviada Tangente del desvo Carril
(km/h) (km/h) (m) (a) (m) (kg/m) Traviesas
A 140 30 241-320-425 0,11 32,0 45-54 Madera

0,09 36,0
45 230 0,11 35,0 Madera

Desvos convencionales
B 160 50 320 0,09 38,8 54
60 500 0,075 48,1
40 250 0,11 34,3 Madera/

C 160-200 50 318 0,09 38,3 54-60 Hormign
60 500 0,09 44,8
D 200 100 1500 0,042 79,1 60 Madera/

Hormign
Fuente. J.J, Llamas (2002)
desvos que permiten velocidades de paso por va desviada de 100,

18.3 DESVOS DE ALTA VELOCIDAD 130, 160 y 220 km/h. En el cuadro 18.2 se muestran algunas de las
caractersticas de los desvos utilizados en las dos primeras lneas de
La explotacin de lneas de alta velocidad ha sido, sin duda alguna, alta velocidad en Espaa: Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona.
un importante revulsivo para la evolucin de los desvos, al reque- Por lo que respecta a la lnea Madrid Sevilla, se adoptaron dos
rirse comercialmente mayores velocidades de circulacin al pasar tipos de desvos: el que permita el acceso desde la va general a las
de una va directa a una va desviada. vas de apartado (velocidad por va desviada a 80 km/h); el segun-
En efecto, los servicios de alta velocidad van asociados a una do, que posibilitaba el paso por los escapes a 160 km/h. Se precisa
elevada calidad de prestaciones en todos los mbitos. En particular, que un escape es una combinacin de dos desvos que permite unir
en la puntualidad de los trenes. Es indudable, no obstante, que en dos vas paralelas separadas por una entreva de E metros (Fig.
ocasiones pueden presentarse incidencias en una lnea. En este caso 18.14).
resulta necesario reducir al mximo las consecuencias de tales inci- Para esta ltima eleccin, el desvo se apart del criterio de dise-
dencias. o tradicionalmente adoptado para velocidades de paso inferiores a
A ttulo indicativo, la figura 18.13 muestra un ejemplo real que 100 km/h, es decir, el uso de curvas circulares. Se adopt un trazado
puede darse en una lnea de alta velocidad. Corresponde al caso de basado en el establecimiento de una clotoide de entrada, una curva
la interrupcin de la circulacin en un tramo de 7 km de una va circular de radio 4.000 m y una clotoide de enlace hasta el eje de la
por causa de operaciones de mantenimiento imprevistas y de comunicacin. A partir de este punto y con curvaturas de signo
urgente realizacin. En este caso la banalizacin de las vas (posibi- contrario, se estableci otra clotoide de enlace, curva circular de
lidad de circular por ambas vas en cualquier sentido) permite des- radio 4.000 m y clotoide de salida.
viar los trenes por la va operativa en el tramo de referencia. Cabe sealar que el radio de 4.000 m vino dado por la aplica-
En la citada figura 18.13, se observa como la existencia de desv- cin prctica de la ecuacin 18.2, adoptndose un valor de la acele-
os a 100 km/h (por va desviada) reduce la repercusin de la inci- racin centrfuga sin compensar en el plano de la va de 0,5 m/seg2
dencia en la va, a tres minutos, en relacin con el tiempo terico (el resultado exacto de 3.951 m se redonde por razones de estan-
previsto circulando a 250 km/h. Se comprende que un desvo apto darizacin a 4.000 m).
para 30 o 60 km/h, por va desviada, hubiese ocasionado un retraso En cuanto a la necesidad de la clotoide, cabe sealar (Fig. 18.15)
sensiblemente mayor a los viajeros y previsiblemente superior al que en los escapes clsicos de trazado circular con entre-eje estre-
retraso lmite aceptado por contrato de viaje en algunas lneas (5 en cho se tienen, de acuerdo con ensayos dinmicos realizados al efec-
la relacin Madrid Sevilla). to, valores de la aceleracin transversal aproximadamente iguales al
Segn lo expuesto, en las principales administraciones ferrovia- doble del valor de clculo (o). Este hecho aconseja la introduccin
rias europeas, con la llegada de la alta velocidad se desarrollaron de una curva de transicin entre la alineacin recta de la va general
APARATOS DE VA 281
DESVO EN TRAVIESAS DE MADERA: LNEA PARS-LYON DESVO SOBRE TRAVIESAS DE HORMIGN
Fuente: S. Doblado Fig. 18.12
INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD POR VA DESVIADA

EN EL TIEMPO DE VIAJE
Fuente: La vie du rail Fig. 18.11
Prdida de tiempo:
Fuente: DBAG Fig. 18.13

CUADRO 18.2. DESVOS UTILIZADOS EN LAS LNEAS MADRID SEVILLA Y MADRID BARCELONA DE ALTA VELOCIDAD
V V Longitud Motores
directa desviada desviada tangente del desvo Carril Aguja +
(km/h) (km/h) (m) (a) (m) (kg/ml) Traviesas corazn
Lnea
Madrid-Sevilla 300 80 760 1:14 54,2 60 Hormign 3+2
Alta velocidad
Desvos
AV 160 4000 1:37,4 145,6 8+3
Lnea 100 1500 1:22 92,2 4+2

Madrid-Barcelona 350 160 4000 1:36,9 151,4 60 Hormign 6+3
AV 220 7400 1:50 207,4 8+4
Fuente: J.J. Llamas (2002)
y la alineacin curva de la va desviada. Si se recuerda que la varia- (160 )3

cin de la aceleracin centrfuga sin compensar con respecto al A= = 468
0, 4
tiempo debe situarse en torno a 0,3 a 0,4 m/seg3 (ver captulo 9), se
deduce que la clotoide tendr como constante el valor A = 468.
En efecto, como se sabe, en la clotoide se tiene: Conocidos el valor del radio de la curva circular y las caracters-
ticas de la clotoide, queda por resolver el problema que plantea el
.A = R.L = A2 cambio de sentido de la curvatura en el eje de la comunicacin (Fig.
18.15). Ntese que tienen lugar valores de la aceleracin sin com-
Por otro lado: pensar de 2o, que no son aceptables desde el punto de vista del
confort del viajero.
V2
= Pueden contemplarse dos posibles soluciones a este problema:
la primera, introducir una alineacin recta entre las curvas circula-
res de forma que el vehculo estabilice las oscilaciones transversales
luego: que genera en l la circulacin por las citadas curvas; la segunda,
incorporar una nueva curva circular que concluya en el eje de sime-
V2 tra de ambas vas.
= .A
A2 Con la primera alternativa, se incrementara notablemente el
valor de la entreva; especialmente si se tiene en cuenta que el tiem-
pero como .A = V. t, se obtiene: po mnimo a considerar para la desaparicin de las referidas oscila-
ciones en los vehculos suele ser de 1,4 seg. Ello se traduce en una
V 3t longitud mnima de recta de valor:
=
A2
1000
A = V .t = 1, 4 seg 160 km/h 62 m
En consecuencia: 3600
d V 3 para la velocidad considerada de paso por va desviada.

=
dt A2 Se adopt, por tanto, la segunda solucin, consistente en incluir
una clotoide que partiendo del radio 4.000 m de la curva circular
y por tanto: finalice en R = en el eje de simetra de ambas vas. La figura 18.16
muestra el conjunto de la geometra del escape AV160 de la lnea
V3
A= Madrid-Sevilla. Se seala que a la solucin clotoide-curva circular-
d / dt clotoide se la reconoce tambin como clotoide de meseta.
Como informacin, la citada lnea de alta velocidad dispone del
Sustituyendo d/dt por el valor antes indicado de 0,4 m/seg3, se orden de 60 desvos tipo 160 km/h y 45 desvos tipo 80 km/h.
obtiene para la velocidad adoptada por va desviada, 160 km/h, el Ambas velocidades por va desviada. En el primer tipo, a causa de la
resultado ya indicado: elevada longitud de las agujas (l 50 metros), se utilizan 8 motores
APARATOS DE VA 283
ESCAPE DE VA GEOMETRA DEL ESCAPE AV160 EN LA LNEA MADRID-SEVILLA
ESCAPE DE ADAMUZ
Fuente: Rail International Fig. 18.14
ACELERACIN TRANSVERSAL EN UN ESCAPE CLSICO

DE TRAZADO CIRCULAR
Accionamiento
de la aguja
Accionamiento
del cruzamiento
Fuente: Alias y Valdes Fig. 18.15 Fuente: Justo Arenillas Fig. 18.17
para moverlas (Fig. 18.17). El accionamiento del cruzamiento se aproximada de 1/50, se seala que el corazn est realizado en una
lleva a cabo con 3 motores (Fig. 18.17). cuna monobloque de acero al manganeso. Todo el cruzamiento
En la nueva lnea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, tal lleva inclinacin 1/20. El movimiento de la punta se efecta
como se ha indicado, a causa de la mayor velocidad punta prevista, mediante cuatro motores electrohidrulicos independientes.
350 km/h, se han adoptado tres tipos de desvos, permitiendo veloci- En el cruzamiento hay dos tipos de placas de asiento nervadas:
dades de paso por va desviada de 100, 160 y 220 km/h (Fig. 18.18). las estndar, que soportan un nico perfil y se encuentran en la
Si nos referimos a este ltimo desvo, por su singularidad, cabe zona intermedia y final del desvo, y las especiales, que soportan
sealar que su longitud total es de 206 metros. La va desviada varios perfiles o la cuna de acero al manganeso segn su ubicacin.
comienza con una curva de transicin de 17.000 m de radio inicial En relacin con los aspectos econmicos, es de inters subrayar
que enlaza con una curva de radio circular de 7.300 m. la incidencia que tiene el nivel de prestaciones de cada aparato de
Por lo que respecta a las agujas del cambio, puede decirse que va en su coste. A ttulo indicativo, en las condiciones econmicas
estn constituidas por una nica pieza de gran longitud ( 62 del ao 2002 y para la situacin del mercado en ese momento tem-
metros). Las agujas van dotadas de inclinacin 1/20, como el resto poral, podran sealarse los siguientes ndices de variacin.
de la va.
En el cambio hay dos tipos principales de placas nervadas: las de
asiento, que soportan uno o dos perfiles segn su ubicacin; y las Tipo de Velocidad por va directa ndice de coste
resbaladeras, sobre las que se efecta el movimiento de las agujas, desvo y desviada (km/h) de suministro
que pueden ser de carga o de rodillos. Las resbaladeras de carga tie- tg 0,075 160/60 100
nen la zona de resbalamiento tratada con molibdeno para facilitar tg 0,071 250/80 140
el deslizamiento. Las resbaladeras de rodillos facilitan el movimien- tg 0,026 250/160 250
to sin necesidad de engrase (Fig. 18.19). La elasticidad de las placas tg 0,045 359/100 360
produce una rigidez esttica del desvo de 57 kN/mm. tg 0,027 350/160 472
En cuanto al cruzamiento, de punta mvil flexible, con tangente tg 0,020 350/220 638
APARATOS DE VA EN LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-BARCELONA

APARATOS DE VA 285
PLACAS Y SUJECIONES DE DESVOS TRAVESA
Fuente: J. J. Llamas (2002) Fig. 18.19
Fuente: Frerrocarriles austriacos Fig. 18.20b

TRAVESA OBLICUA Y DE UNIN DOBLE
REPRESENTACIN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE APARATOS

DE VA
Va normal
Desvio
Travesa
Travesa
de unin doble
Travesa de unin
sencilla
Fuente: Renfe Fig.18.20a

Escape

DISPOSICIN ESQUEMTICA DE ESCAPES Y VAS DE APARTADO EN LAS PRIMERAS LNEAS ALEMANAS DE ALTA VELOCIDAD
Fuente: L. Glatzel (1991) Fig. 18.22
Cabe sealar, finalmente, que un desvo de las mximas presta- posibles necesidades de apartado de ciertos trenes para poder ser
ciones actualmente disponibles en el mercado puede tener un coste adelantados por otros que circulen a mayor velocidad.
de suministro en torno a 800.000 euros; a esta cifra habra que Como referencia, en la figura 18.22 se recoge la distribucin ele-
incorporar un suplemento del orden del 20% para las operaciones gida por los ferrocarriles alemanes para sus primeras lneas de alta
de montaje del mismo en la va. velocidad entre Hannover y Wrzburg, as como entre Mannheim y
Stuttgart. En las citadas lneas se program un sistema de explota-
cin en trfico mixto, es decir, coexistiendo trenes rpidos de viaje-
ros a velocidades mximas de 250/280 y 200 km/h, con trenes de
18.4 TRAVESAS mercancas a 120 y 160 km/h. Se comprueba que a diferencia de la
lnea francesa, los escapes se situaban cada 7 km, con el consiguien-
Las travesas son aparatos de va compuestos en general por varios te efecto en la inversin necesaria.
cruzamientos combinados. En la figura 18.20a se muestran dos Por el contrario, en la figura 18.23 se muestra el principio adop-
esquemas tipo de travesas: oblicua y de unin doble, y en la figu- tado por los ferrocarriles franceses para la lnea de alta velocidad
ra18.20b se visualizan. En la figura 18.21 se indica la simbologa uti- TGV-Atlntico. En ella, todos los trenes circulan a la misma veloci-
lizada normalmente para representar los distintos aparatos de va dad y estn formados por las ramas TGV. Ntese, que los escapes se
en los planos. sitan a distancias prximas a 20 km.
18.5 DISTRIBUCIN Y CARACTERSTICAS

DE LOS APARATOS DE VA A LO
LARGO DE UNA LNEA
El nmero de aparatos de va, sus caractersticas y su distribucin a
lo largo de una lnea dada est directamente relacionado con su sis-
tema de explotacin. En particular, es preciso prestar atencin a las
APARATOS DE VA 287
DISPOSICIN ESQUEMTICA DE ESCAPES Y VAS DE APARTADO EN LA LNEA TGV-ATLNTICO
in
rcac
r a bifu
pa /h
rato 200 km
tg 1/15.3 Apa
va I
tg 1/46 tg 1/46
va II
tg 1/15.3 20 km
Esquema de implantacin de aparatos
de va en una lnea TGV
Fuente: SNCF (1989) Fig. 18.23

19
PUENTES DE FERROCARRIL
Los primeros puentes de ferrocarril fueron de madera y estaban

19.1 APUNTES HISTRICOS DEL constituidos por vigas rectas y tablones apoyados en pilas y estribos
FERROCARRIL ESPAOL1 de fbrica, cuando no sobre palizadas de madera. Este hecho oca-
sion que el primer puente sobre el ro Tajo del ferrocarril de Aran-
La historia del ferrocarril ha estado acompaada de la construc- juez (1851) fuera arrastrado por una riada poco tiempo despus de
cin de numerosos puentes con la prctica totalidad de los materia- su inauguracin.
les disponibles en cada momento temporal, de tal forma que resulta El incremento del peso de las locomotoras dio lugar a que en la
posible establecer la tipologa indicada en el cuadro 19.1. dcada siguiente se procediese a la sustitucin de los puentes de
madera que se mantenan en pie por otros ms resistentes.
A lo largo de la mitad del siglo XIX se inici una poca en que
CUADRO 19.1. TIPOLOGA DE PUENTES DE FERROCARRIL coexistieron puentes de fbrica y puentes metlicos. Los primeros,
elaborados a base de sillera, mampostera o ladrillo, se basaron en
Siglo XIX Madera (vigas rectas armadas con el empleo de la bveda como elemento estructural. Una de las prin-
(1 mitad) tablas apoyadas en pilas y estribos cipales caractersticas de los grandes viaductos de fbrica fue su
de fbrica) esbeltez, contando con un abundante nmero de arcos y con pilas
que con frecuencia alcanzaron 20 m de altura para mantener la
Puentes de fbrica rasante. Presentaron gran solidez y se dejaron de construir con la
(sillera/mampostera/ladrillo) aparicin del hormign armado.
Siglo XIX La figura 19.1a muestra el viaducto de Termpilas, construido
(2 mitad) en 1862 y que forma parte, a la altura del desfiladero de Pancorbo,
Puentes metlicos del trazado de la lnea Madrid-Irn. Consta de tres arcos de 15 m y
(fundicin/hierro forjado/acero) pilas de 18 m de altura. En la lnea que une Zaragoza y Tarragona
por Caspe, se encuentra el viaducto en curva de los Masos (1890)
Armado (Fig. 19.1b), prximo al tnel de la Argentera. Tiene catorce arcos
Siglo XX Hormign de 12 m de luz.
Pretensado Los primeros puentes metlicos se construyeron de fundicin, y
debido al mal comportamiento de este material a traccin, imitaron
las tipologas en arco de los puentes de fbrica. Hubo que esperar al
1. Basados en el artculo: Los ingenieros y el ferrocarril: lneas, pasos y desarrollo del hierro forjado para disponer de un material con una
puentes, de Xon Novoa Rodrguez, en Revista del Colegio de Ingenieros de importante resistencia a traccin. Con este material se construyeron
Caminos Canales y Puertos (OP), n. 24 (1992). muchos de los puentes de las grandes lneas espaolas a partir de la
VIADUCTO DE TERMPILAS EN EL DESFILADERO DE PANCORBO VIADUCTO DE ORMAIZTEGUI. LNEA MADRID-IRN
a) a)
PUENTE INTERNACIONAL TUY-VALENA SOBRE EL RO MIO

Fuente: X. Novoa (1992)
b)
VIADUCTO DE MASOS (1890) LNEA ZARAGOZA-TARRAGONA

POR CASPE
b)
PUENTE SOBRE EL RO AGUEDA (1887). LNEA SAN ESTEBAN-

BARCA DE ALBA
c)
Fuente: X. Novoa Fig. 19.1
Fuente: X. Novoa (1992) Fig. 19.2

PUENTES DE FERROCARRIL 291
VIADUCTO DE GARABIT (FRANCIA) VIADUCTO DE MARTN GIL SOBRE EL RO ESLA (HORMIGN

ARMADO) LNEA ZAMORA-CORUA (1943)
a) a)
VIADUCTO SOBRE EL RO RIAZA. LNEAMADRID-BURGOS

Fuente: La vie du rail
b)
FORTH BRIDGE (EDIMBURGO)
b)
PUENTE DE HORMIGN PRETENSADO SOBRE EL RO ANDARAX

(LNEA LINARES-ALMERA)
c)
Fuente: BR Fig. 19.3
Fuente: X. Novoa (1992) Fig. 19.4

dcada de los aos 60 del siglo XIX. La tipologa preponderante estacin de la obra de fbrica, en algunas redes se disponen de platafor-
ba constituida por tramos rectos a base de vigas de celosa que des- mas similares a las indicadas en la figura 19.5, que corresponden a
cansaban sobre pilas esbeltas de fbrica o de metal. A finales del siglo los ferrocarriles franceses.
XIX el acero sustituy al hierro forjado en las estructuras metlicas,
dado su mejor comportamiento resistente y su mayor durabilidad.
Del conjunto de puentes metlicos se destacan: el viaducto de
Ormaiztegui inaugurado en 1866, el puente internacional de Tuy a 19.2 CONSTITUCIN DE LA VA
Valena (1886) y el puente internacional sobre el ro gueda (1887) EN UN PUENTE
(Fig. 19.2) de la lnea, hoy da cerrada, entre Fuente de San Esteban
(Salamanca) y Barca de Alba (Portugal). Fuera de Espaa mencio- La colocacin de la va en un puente presenta una cierta diversidad
namos (Fig. 19.3), entre otros, los viaductos de Garabit, en Francia, tipolgica que, sin embargo, se puede sintetizar en dos disposicio-
debido a Eiffel, y Forth Bridge, en las proximidades de Edimburgo. nes genricas: puentes metlicos con y sin balasto y puentes de hor-
Como se sabe, el hormign armado tuvo su origen a finales del mign con y sin balasto. En el ferrocarril espaol, en general, se han
siglo XIX, pero su uso no se generaliz hasta los aos 20 del siglo utilizado siempre las siguientes soluciones: metlicos sin balasto y
XX. El eslabn siguiente en la cadena fue el desarrollo de la tcnica de hormign con balasto. A continuacin se describen las principa-
del pretensado, que posibilit la ejecucin de puentes con luces les caractersticas de las diferentes tipologas.
considerables. De entre los numerosos puentes existentes con este
material se destacan (Fig. 19.4) el viaducto de Martn Gil, concluido
en 1943 (lnea de Zamora a la Puebla de Sanabria), que en su tiem-
po fue el arco de hormign mayor del mundo; el viaducto de Riaza 19.2.1 Puentes metlicos
(1968), de la lnea directa de Madrid a Burgos por Aranda, y el via-
ducto de Santa Fe, en la lnea Linares Baeza Almera, de hormi- En la figura 19.6a se muestra el caso de un puente metlico en el
gn pretensado, que sustituy al primitivo puente metlico. que el carril se apoya sobre traviesas de madera por intermedio de
El conjunto de las obras de fbrica de una administracin ferro- la placa de asiento habitual. Aquella descansa sobre el larguero del
viaria se somete a una visita anual para comprobar su estado y a puente al que se fija por medio de unos perfiles. Las traviesas suelen
una inspeccin detallada cada cinco aos. En funcin de la dificul- ser de canto superior a las normales (para incrementar la elastici-
tad fsica que presenta la citada inspeccin por causa de la ubica- dad de la va) y su labrado permite dar a la va, en caso de puentes
VEHCULOS PARA INSPECCIONAR OBRAS DE FBRICA
Fuente: Rail Passion Fig. 19.5

DETALLE DE LA COLOCACIN DE LA VA SOBRE PUENTES VA SIN BALASTO APOYADA DIRECTAMENTE SOBRE PUENTE
METLICOS CON TRAVIESAS DE MADERA DE HORMIGN
a) c)
Esquema UIC
VA SOBRE BALASTO EN PUENTE METLICO VA SOBRE BALASTO EN PUENTES DE HORMIGN
b) d)
Esquemas UIC Esquemas UIC

Solucin I
Solucin I
Solucin II
Solucin II

curvos, el peralte necesario. Como ventajas de este tipo de coloca- tarse de vas sobre infraestructuras naturales. Las medidas efectua-
cin para lneas convencionales, pueden sealarse dos: la reduccin das por el profesor Eisenmann en lneas alemanas mostraron para
de peso muerto y de glibo; este ltimo aspecto podra ser de inte- el coeficiente de balasto valores del orden de 45 kg/cm3, cifra a com-
rs en el caso de tener que electrificar una lnea. Los inconvenientes parar con los habituales 5 a 15 kg/cm3 de vas sobre infraestructuras
de esta disposicin constructiva se derivan de la elevada rigidez ver- naturales.
tical y del ruido producido durante la circulacin ferroviaria. La repercusin de esta diferencia de rigidez en el nivel tensional
En la figura 19.6b se muestra la solucin en la que la traviesa de sobre el balasto puede evaluarse, como se indic, por la frmula de
madera se apoya sobre una capa de balasto de espesor, en general, Zimmermann. Matemticamente:
no inferior a 25 cm, con el fin de proporcionar una cierta elastici-
dad vertical al conjunto de la va. Esta disposicin asegura la conti- Q.d F .c
b = 4
nuidad de la va respecto al terreno natural. Al efectuarse la nivela- 2F 4 EId
cin de la va por los procedimientos clsicos de bateo, no se
presentan problemas particulares siempre que el espesor de balasto con el significado bien conocido de las variables que intervienen en
sea suficiente para que la maquinaria de va no dae la chapa. Esta la expresin precedente.
alternativa, si bien reduce el ruido con relacin a la solucin prece- Si se adoptan, como referencia, los siguientes valores:
dente, aumenta, como es lgico, el peso propio.
Q = 11 t
d = 60 cm
19.2.2 Puentes de hormign
F = 2.850 cm2 (traviesa B70)
En la disposicin constructiva sin balasto (Fig. 19.6c), los proble-
mas e inconvenientes son similares a los indicados en el caso de E = 2 106 kg/cm2
puentes metlicos. Cuando el carril se apoya sobre la traviesa y sta
sobre una capa de balasto (Fig. 19.6d), proporciona continuidad a I = 3.055 cm4 (carril UIC 60)
la va respecto a los tramos que discurren sobre infraestructura
natural. En todo caso y como se expondr posteriormente, la rigi- c = 5; 15 y 45 kg/cm3
dez vertical de la va en los puentes es sensiblemente ms elevada
que en el resto de secciones con plataforma natural. se obtiene el nivel de tensiones indicado en el cuadro 19.2 para los
diversos valores del coeficiente de balasto sealados.
Se observa, por tanto, el notable incremento de las tensiones
que se produce en la cara inferior de las traviesas en los puentes de
19.3 LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA hormign. Debe subrayarse, no obstante, que la influencia sealada
EN LOS PUENTES Y SU INFLUENCIA es un lmite inferior de la realidad. En efecto, no se ha tenido en
EN EL DETERIORO DE LA CAPA cuenta que la rigidez vertical de la va influye en las sobrecargas
DE BALASTO dinmicas, de acuerdo con la frmula de Prudhomme.
La apertura de la lnea de alta velocidad entre Tokio y Osaka en
La disposicin estructural de la va de ferrocarril en un puente de 1964 trajo consigo, con independencia de la repercusin de otras
hormign con capa de balasto da lugar, como se ha indicado, a una variables, la aparicin en los puentes de hormign de una rpida
rigidez vertical de la va mucho ms elevada que en el caso de tra- trituracin de la capa de balasto situada en las proximidades del
CUADRO 19.2. INFLUENCIA DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA EN EL ESTADO TENSIONAL SOBRE EL BALASTO EN PUENTES
DE HORMIGN
Infraestructura Coeficiente de balasto (kg/cm3) Nivel tensional en el balasto (kg/cm2)
Valor ndice relativo
Dbil capacidad portante 5 1,15 100
Buena capacidad portante 15 1,51 131
Puente de hormign 45 1,99 173
tablero, obligando a disponer soluciones hasta entonces desconoci- nulomtrica correspondiente a la capa de balasto de un puen-
das en el mbito ferroviario. te un cierto tiempo despus de abrir la lnea a la explotacin
Veamos, antes de describir las citadas soluciones, la causa de comercial.
dicha trituracin, que tena su origen en dos fenmenos:
La solucin propuesta y adoptada por los ferrocarriles japone-
Por un lado, de acuerdo con las teoras de los sistemas multi- ses (y con posterioridad tambin en algunas lneas alemanas como
capas, se sabe que, en el caso de un sistema bicapa (Fig. 19.7), muestra la figura adjunta) fue la colocacin de esteras viejas proce-
la distribucin de presiones normales disminuye rpidamente dentes de neumticos usados de automviles, con longitudes varia-
con la profundidad, de tal forma que para un espesor normal bles de 70 a 100 cm y espesor de 25 mm (Fig. 19.8b) sobre el tablero
de balasto (h = 30 cm), la tensin en el contacto entre capas es del puente. Las esteras se colocaban manualmente, sin ningn tipo
aproximadamente el 50% de la existente en superficie. Sin de fijacin al tablero, evitando que saliesen de ste elementos pun-
embargo, cuando existe un estrato rgido en profundidad, la zantes que pudiesen daar aqullas. Sobre las mismas, sobrepuesta,
reduccin de presiones es escasa, correspondiendo, a igualdad una junta que impeda la llegada del agua de lluvia, su estancamien-
de espesor de balasto que en el caso anterior, una disminucin to y la posible pudricin de las esteras.
tensional de slo el 20%. Se lograba de este modo aumentar la flexibilidad vertical de la
Por otro lado, la rigidez del tablero provoca la abrasin de la va. Ntese en la figura 19.9 que el efecto de las esteras se traduca
capa de balasto situada en contacto con l producindose gran en reducir la tensin sobre el balasto y la plataforma a niveles anlo-
cantidad de finos. En la figura 19.8a, puede verse la curva gra- gos o incluso inferiores a los correspondientes a una va sobre
APLICACIN DE ESTERAS ELSTICAS BAJO BALASTO SOBRE UN PUENTE DE HORMIGN DE UNA LNEA DE FERROCARRIL ALEMANA
Fuente: DBAG
SISTEMAS ELSTICOS MULTICAPAS. LEY DE PRESIONES INFLUENCIA DE LA ALFOMBRA ELSTICA SOBRE LA EVOLUCIN
DE LA GRANULOMETRA DEL BALASTO
a) Balasto sin alfombra

Estratos b Tensin en la traviesa
flexibles
b
Balasto con alfombra

E1/E2 = 3
h = 30 cm p = 0,5 b
b
E1/E2 = 5: p = 0,35 b Balasto inicial
p
Plataforma (E2)
Dimetro del tamiz (mm)

Estrato flexible
sobre base rgida
b)
b
Tensin en la traviesa Perfil de la junta Capa superior
estanca al agua
b
Distribucin
de tensiones
h = 30 cm
b = 0,8 p Base rgida
Capa inferior estanca Capa amortiguadora

al agua
Fuente: A. Lpez Pita Fig. 19.7 Fuente: JNR Fig. 19.8
INFLUENCIA DE LAS ESTERAS ELSTICAS EN PUENTES DE HORMIGN
(Tensin en la cara inferior

de la traviesa)
(Tensin en el terreno)
Balasto sobre
esteras
elsticas
Balasto sobre Balasto sobre

infraestructura natural placa de hormign
Fuente: J. Eisenmann (1977) Fig. 19.9
infraestructura natural con mdulo de elasticidad en la plataforma indicador. Todo ello ha contribuido, sin duda, a limitar el deterioro
en torno a 500 kg/cm2. del balasto en los puentes de hormign y en consecuencia a reducir
Este fenmeno, que se presentaba de forma ms acusada en las el inters del mencionado tipo de esteras.
lneas de alta velocidad, fue analizado tambin por los ferrocarriles
franceses, que sin embargo no incorporaron el planteamiento japo-
ns a la lnea de alta velocidad Pars-Lyon. En efecto, Prudhomme
(1976) indic que los ensayos efectuados empleando distintos 19.4 ASIENTO DE LA VA EN LOS ESTRIBOS
materiales de caucho ponan de manifiesto que, si bien se constata-
ba una reduccin de la atriccin de la capa de balasto, no pareca Como resulta bien conocido de la tcnica de carreteras, la transi-
justificado el gasto suplementario requerido. Por otro lado, la utili- cin entre obra de fbrica e infraestructura natural constituye un
zacin de materiales de caucho de poca calidad haca que se corrie- punto singular a causa de la discontinuidad existente en cuanto se
ra el riesgo de un prematuro deterioro de los mismos. Los ferroca- refiere a la capacidad resistente del soporte de la va.
rriles italianos por su parte, en los puentes de la lnea La causa de las deformaciones relativas se encuentra en la distri-
Roma-Florencia, colocaron sobre el tablero una capa de material bucin de esfuerzos verticales a lo largo de la va como consecuen-
bituminoso. cia de las variaciones de rigidez. De acuerdo con Kerr et al. (1993),
Con independencia de razones econmicas y de durabilidad, cabe diferenciar dos situaciones (Fig. 19.10): la primera cuando el
cabe sealar la evolucin experimentada en el diseo de las vas de tren se dirige hacia el puente; la segunda, cuando el movimiento
alta velocidad. En particular, la reduccin de la rigidez de las placas tiene lugar desde el puente hacia la infraestructura natural.
de asiento entre carril y traviesa (de 500 kN/mm a 60 o 100 La solucin comnmente adoptada consiste en reforzar los
kN/mm), as como una mayor exigencia respecto al valor del coefi- terraplenes de acceso a los puentes para tratar de reducir los citados
ciente de Los ngeles, pasando de magnitudes de 25 a 15 para este asientos diferenciales. Los ferrocarriles franceses adoptaron para
DISTRIBUCIN DE LA FUERZA VERTICAL DINMICA EN LA TRANSICIN OBRAS DE FBRICA - INFRAESTRUCTURA NATURAL
Balasto
Base rgida
Plataforma
Caso A
Caso B
Fuente: Kerr (1993) Fig. 19.10

sus primeras lneas de alta velocidad la disposicin indicada en la Puede afirmarse, por tanto, que los problemas asociados al dete-
figura 19.11. La importancia del tema dio lugar a la creacin de la rioro acelerado de la geometra de la va en este tipo de transiciones
ficha UIC 719-R (1994), de la que la figura 19.12 presenta un se encuentran lejos de haber desaparecido. Recientemente, P. F. Tei-
extracto. Se refiere a las soluciones adoptadas en Alemania, Francia xeira (2003) ha analizado nuevamente el problema a partir de la
e Italia. Ntese como es prctica habitual el empleo de grava- utilizacin del modelo de clculo indicado en la figura 19.14a. Con
cemento para dar mayor rigidez al terrapln. En la figura 19.13 se el citado modelo resulta posible considerar la influencia de la rigi-
visualiza la solucin adoptada para la lnea de alta velocidad dez vertical del apoyo de cada traviesa y tambin la repercusin de
Madrid Sevilla. las caractersticas elsticas de las placas de asiento entre carril y tra-
A pesar de los esfuerzos realizados para limitar el efecto de las viesa. Los resultados obtenidos (Fig. 19.14b) muestran la influencia
transiciones, continan observndose variaciones en el deterioro de los dos parmetros antes indicados en la reaccin mxima bajo
longitudinal de la va a uno y otro lado del puente, tal como Ubal- las traviesas (y por tanto sobre la superficie de la capa de balasto).
de (2004) ha puesto de manifiesto al analizar la experiencia espa- Ntese que las variaciones de esfuerzo pueden llegar a ser muy rele-
ola en la primera lnea de alta velocidad (cuadro 19.3). En el cita- vantes, lo que explicara los resultados del cuadro 19.3. Se deduce,
do cuadro se muestra el nmero de rebases, definido como el por tanto, la necesidad de limitar la variacin mxima de la rigidez
nmero de veces que las aceleraciones en caja de grasa han sido vertical de la va entre dos traviesas consecutivas para no superar la
superiores a ciertos lmites establecidos, en distintas zonas de va. tensin admisible por el balasto. El citado autor establece dicho
Es indudable que este indicador representa una forma indirecta de lmite en torno del 20%.
cuantificar las necesidades de mantenimiento en cada seccin de Por ltimo, cabe resaltar el beneficioso efecto que desempea el
va considerada. empleo de placas de asiento carril-traviesas ms elsticas en el
asiento de la capa de balasto (Fig. 19.14c). En consecuencia, un
incremento de la velocidad de circulacin podra ser compensado
CUADRO 19.3. NMERO DE REBASES DE ACELERACIONES por el uso de placas ms flexibles sin esperar un mayor deterioro de
EN CAJA DE GRASA EN DISTINTAS ZONAS DE la calidad geomtrica de la va.
LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA
Nmero de rebases
Zona (ndice)
Tramos de transicin
19.5 SOLICITACIONES VERTICALES EN
(40 m para cada lado del estribo) 600 PUENTES DE FERROCARRIL
Tramos sobre viaducto
(30 viaductos de mas de 50 m) 240
Resto de lnea (incluye aparatos

19.5.1 Antecedentes histricos
de va y obras de fbrica Bajo la expresin efectos dinmicos se engloba habitualmente el con-
de reducido tamao) 100 junto de perturbaciones que, con relacin a una situacin esttica
de referencia, introduce el movimiento de un vehculo sobre un
Fuente. Adaptado de L. Ubalde (2004) puente. El conocimiento de dichos efectos resulta necesario para el
DISPOSICIN INICIAL PARA LA TRANSICIN TERRAPLN-OBRA DE FBRICA EN LA SNCF (1977)
EJEMPLOS DE ESTRUCTURAS DE TRANSICIN. FICHA UIC719R (1994)
Fuente: Tomada de P. Teixeira (2003) Fig. 19.12

SECCIN DE TRANSICIN TERRAPLN-OBRA DE FBRICA DE LA LNEA MADRID-SEVILLA
clculo de las solicitaciones a tener en cuenta en el dimensiona- frmulas empleadas por cada red ferroviaria no tenan siempre un
miento de aqul. origen muy claro, siendo en todo caso el resultado de alguno de los
De entre los numerosos estudios realizados al respecto cabe siguientes planteamientos:
recordar que ya Zimmermann (1896), a partir del esquema adjun-
to, analiz el problema de la deformacin de una viga bajo una Clculos tericos que necesitaban para su aplicacin prctica
carga mvil. notables simplificaciones, lo que reduca considerablemente la
Obtuvo que la diferencia entre la flecha total y la flecha esttica validez de los resultados obtenidos.
poda expresarse por la relacin: Explotacin de resultados de medidas, las cuales antes de 1940
podan efectuarse con poca precisin.
y yest 2k 2
= La aplicacin de frmulas diferentes en las distintas administra-
y 1 2k 2
ciones era un hecho que presentaba a menudo dificultades en el tr-
siendo: fico internacional, pues dejando a un lado la necesaria compatibili-
dad que debe existir entre el material rodante y los anchos de va, las
y = flecha total estructuras de las lneas de cada pas, sometidas a trfico internacio-
nal, deben ser construidas con criterios similares.
yest = flecha esttica
k = V/2LF
19.5.2 Estudios ORE. Coeficiente de mayoracin
V = velocidad de circulacin del vehculo dinmica de los Comits D-23 y D-128
L = longitud del vano Ante esta situacin y a propuesta de los CFF, el ORE decidi en
1952 la creacin del Comit D-23 con el fin de analizar los efectos
F = frecuencia propia de oscilacin de la viga cargada en su centro. dinmicos en puentes. Los trabajos efectuados en el perodo 1952-
1970 permitieron encontrar un coeficiente de mayoracin dinmi-
Con posterioridad, se llevaron a cabo numerosos estudios, pero ca nico para todo tipo de puentes, que figur en la ficha UIC 776-
la realidad fue que todava en 1955 exista una fuerte discrepancia 1 R (1979) con carcter de recomendacin. En Espaa destacan las
entre los valores del coeficiente de mayoracin dinmico utilizados notables contribuciones realizadas por el Prof. E. Alarcn desde
por las principales administraciones europeas. Es destacable que las comienzos de la dcada de los aos 70 del siglo XX.
ESQUEMA DEL MODELO DE CLCULO ADOPTADO PARA EL ESTUDIO DE VARIACIN DE RIGIDEZ DEL APOYO DE LAS TRAVIESAS
a)
INFLUENCIA DE LA PLACA DE ASIENTO EN CASO DE VARIACIONES BRUSCAS DE RGIDEZ DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA
b)
EFECTO DE LA ELASTICIDAD DE LA PLACA DE ASIENTO EN UNA TRANSICIN OBRA DE FBRICA-PLATAFORMA NATURAL: REACCIN
BAJO TRAVIESA (IZQ.) Y ASIENTO DESPUS DE UN MILLN DE CICLOS (DER.)
c)
Fuente: P. F. Texeira (2003) Fig. 19.14

De un modo esquemtico, el anlisis del problema de los efectos En relacin con la frecuencia propia, cabe sealar que, de acuer-
dinmicos se reduce a considerar: por un lado, el puente como viga do con la citada subcomisin, si se tenan en cuenta las caractersti-
elstica; por otro, el vehculo con sus caractersticas constructivas y cas de las suspensiones de los modernos vehculos existentes, la parte
sus movimientos. Si se analiza, en primer lugar, el caso de un veh- del vehculo que oscilaba con el puente era slo el peso no suspendi-
culo detenido en el puente, las cargas de ste determinan una flecha do (ruedas y ejes), y dado el pequeo valor de dicho peso (del orden
mxima en las proximidades del centro del tramo. De forma apro- de 1,5 a 2 t/eje), se deduca que la frecuencia a considerar era la del
ximada, existe proporcionalidad entre la flecha y las tensiones que puente no cargado, lo que confirmaba los resultados prcticos.
tienen lugar en el puente. Pasando a la situacin dinmica, la flecha En la figura 19.16, [Pignet yt Girardi (1977)] se indica el inter-
esttica se ve modificada por: valo de variacin de la frecuencia propia, f, en funcin de la luz
correspondiente al mbito del estudio realizado por el ORE. En
a) La fuerza centrfuga vertical a causa de la flecha que toma la va. todo caso, la ficha UIC 776 sealaba que si la citada frecuencia no
b) Las modificaciones dinmicas de la carga por eje de los vehcu- era conocida o no poda ser medida, la siguiente expresin propor-
los. Tienen su origen, fundamentalmente, en los defectos de la cionaba suficiente precisin:
va y del material, as como en las oscilaciones de la caja y los f = 5, 6 /
bogies de los vehculos como consecuencia de los movimientos
de lazo, galope y balanceo. siendo la flecha (cm) del puente bajo la accin del peso propio y
c) Los procesos de arranque y frenado de los vehculos. de la sobrecarga permanente.
El valor de , segundo trmino del coeficiente de mayoracin
En este contexto, el Comit D-23 decidi efectuar una amplia dinmica, representaba la existencia de irregularidades en la va,
campaa de medidas experimentales y obtener de ellas frmulas dado que los ensayos del Comit D-28 fueron realizados sobre vas
generales de los efectos dinmicos que pudieran ser aplicadas con en muy buen estado de calidad geomtrica. La expresin propuesta
suficiente exactitud en el clculo de los puentes de ferrocarril. Las para se deriv de un clculo terico efectuado por BR, correspon-
medidas se hicieron en cerca de cuarenta puentes de diferentes admi- diente a una irregularidad de 2 mm/m o 6 mm/m, confirmada por
nistraciones ferroviarias, con distintos tipos de trenes. Se formularon ensayos de BR y DB con irregularidades provocadas de 4 mm/m.
modelos tericos para casos especficos. El conjunto de medidas y Matemticamente:
clculos realizados permiti poner de manifiesto que el efecto din-
L
f .L 400
2 2
L
mico poda ser expresado en funcin del factor K, ya definido con a
anterioridad, que caracteriza el estado vibratorio del puente. = 56e 100 + 50 1 e
100 80
Para completar las investigaciones efectuadas, que haban limi-
tado su campo de experiencias a la velocidad mxima generalizada siendo:
en aquel entonces (V = 140 km/h), un nuevo comit, el D-128, fue
constituido para analizar especficamente el campo de las velocida-
des superiores a las precedentes, hasta los 200 km/h. Sobre un
puente francs se circul a 241 km/h con el TGV 001 y en dos puen- 1 para V > 80 km/h
tes de la red alemana se alcanzaron 252 km/h.
La subcomisin de puentes de la UIC realiz finalmente una snte- V = velocidad (m/seg).
sis de los estudios realizados por ambos comits y propuso una expre-
sin para el coeficiente de mayoracin dinmica dada por la frmula: e = base de los logaritmos neperianos
= + siendo: d = s (1 + ) L = luz del puente (m)
con d y s tensiones dinmicas y estticas respectivamente. f = frecuencia propia del puente no cargado
en donde:
k1 V El coeficiente trataba de tener en cuenta el diferente estado de
= (fig. 19.15) con k1 =
1 k1 + k14 2 Lf conservacin de la va. Si ste era bueno, resultaba posible conside-
rar, como hacan la DB y la SNCF, slo la mitad de la influencia del
V = velocidad de circulacin (m/seg) defecto, es decir, = 0,5.
En relacin con la bondad prctica de la expresin de , en la
L = luz del puente (m) figura 19.17a se comparan sus resultados con los obtenidos por la
SNCF con el tren RTG 001, los cuales ponen de manifiesto que,
f = frecuencia propia del puente no cargado (herz) para V < 150 km/h, los efectos dinmicos permanecen reducidos.
REPRESENTACIN GRFICA DEL COEFICIENTE DE MAYORACIN COMPARACIN DE LA FRMULA UIC CON LOS COEFICIENTES
DINMICA EN PUENTES DE FERROCARRIL DE MAYORACON DINMICA MEDIDOS POR LA SNCF
a)
Fuente: UIC Fig. 19.15 Fuente: Chambrn (1976)
VARIACIN DE LA FRECUENCIA DE OSCILACIN COMPARACIN DE LA FRMULA UIC CON LAS MEDIDAS

EN FUNCIN DE LA LUZ DE LOS FERROCARRILES ALEMANES (DB)
b)
Trenes Resultados
100
prcticos DB
Fuente: UIC Fig. 19.16 Fuente: UIC Fig. 19.17

Es interesante observar que la calidad de la va influye decisivamen-

te en la magnitud del esfuerzo dinmico, como se ve en la figura 19.5.3 Tren de cargas. Convoy UIC 71
19.17b, que corresponde a los ensayos efectuados por la DB, en los
que se cuid especialmente la calidad geomtrica de la va. En el apartado anterior se ha analizado el coeficiente de mayoracin
Para terminar la exposicin referente a este apartado, nos referi- dinmica que es preciso introducir en las acciones estticas produci-
remos a tres aspectos relacionados con el tema: das por los vehculos que circulan sobre puentes. Se presenta ahora el
problema de fijar cul es el esquema de cargas que debe considerarse
1. Influencia de los planos de la rueda para el dimensionamiento de los mismos. En este mbito, la UIC
trat de cubrir con un nico tren de cargas las solicitaciones ejercidas
En relacin con este aspecto, cabe sealar que el mayor esfuerzo por los diferentes vehculos y composiciones que recorren una lnea.
dinmico se presenta a la velocidad de 50 km/h, lo que implica que El motivo se encuentra en el hecho de que, si bien cada administra-
este incremento de carga no deba sumarse a los derivados de veloci- cin posee un tren tipo como base para el clculo de sus puentes,
dades superiores a sta. parece clara la conveniencia de unificar criterios que conduzcan, en
los trayectos sometidos a trfico internacional, a permitir la libre cir-
2. Puentes con va doble culacin de los vehculos sin limitaciones en cuanto a su carga.
Superadas ciertas dificultades iniciales, la UIC propuso (Ficha
En los puentes con doble va se deben distinguir dos casos, UIC 702-0, 1974) un tren de cargas que recibi el nombre de Con-
segn si una va o las dos estn cargadas simultneamente. Los voy tipo UIC 71 o convoy esttico y que se visualiza en la figura 19.18.
ensayos efectuados por el comit de expertos D-23 pusieron de Dicho esquema se basaba en suponer, tomando como referencia la
manifiesto que, cuando una sola va estaba cargada, los efectos clasificacin de lneas de la UIC (apartado 6.3), la actuacin de una
dinmicos eran anlogos a los que ocurran en un puente similar carga uniformemente repartida de 8 T/ml, sobre una longitud dis-
con una sola va; cuando las dos vas estaban cargadas, los efectos creta y una serie de cargas puntuales de 25 Tm.
dinmicos resultantes de cada convoy se interferan, de tal forma El tren ficticio adoptado para efectuar los clculos estticos de
que el efecto dinmico resultante era ms pequeo que la suma de resistencia provocaba solicitaciones superiores a las que producen
los efectos producidos por cada uno de los vehculos circulando los trenes realmente circulando por las lneas y tambin las debidas
sobre el puente. a los trenes de carga vigentes en las administraciones que son
miembros de la UIC. El problema que se presentaba a continuacin
3. Esfuerzos de arranque y frenado era encontrar unos coeficientes de mayoracin dinmica que, ficti-
ciamente, tuviesen en cuenta los efectos dinmicos.
Aunque el incremento de las cargas nominales por estas causas Se consideraron para ello seis trenes tipo reales (TTR) (Fig.
puede alcanzar el 30% de las mismas, es preciso sealar que, dado 19.19), que cubran el espectro real de composiciones, es decir,
que su efecto se manifiesta en el momento en que los vehculos abarcaban tanto los trenes de alta velocidad como los trenes de
estn casi parados, no es posible acumular estos efectos a los debi- mercancas y los transportes excepcionales que podan esperarse en
dos al paso de vehculos a gran velocidad. una lnea sometida a la explotacin comercial normal.
Con carcter de sntesis, se considera de inters subrayar las Cada TTR, dependiendo de su velocidad especfica de circula-
hiptesis de base que dieron lugar al establecimiento del coeficiente cin, producir una solicitacin dinmica sobre el puente de valor:
de impacto () antes mencionado.
(1 + )TTR
a) Admitir la posibilidad de descomponer los efectos dinmicos
producidos al paso de un tren de cargas por un puente en la cual deber ser inferior a la que produzca el Convoy tipo UIC 71,
suma de la parte atribuible a los efectos producidos en un que ser:
puente con va perfecta () y de la parte debida a las irregu-
laridades de la va (). . UIC 71
b) Las leyes de comportamiento se dedujeron para vigas isost-
ticas bi-apoyadas. Siendo el coeficiente cuyo valor se trata precisamente de
c) El amortiguamiento estructural se situaba en el intervalo de determinar para que se verifique la relacin:
0% a 0,16%.
. UIC 71 > (1 + ) TTR
Los efectos dinmicos originados por las irregularidades de la
va se calcularon en la hiptesis de una flecha de 2 mm en cuerda de El valor que resulta es funcin de la longitud caracterstica del
1 m o de 6 mm sobre cuerda de 3 m. elemento considerado y de la solicitacin que se analiza, es decir,
CONVOY UIC 71 O CONVOY ESTTICO CARACTERSTICAS DE LOS TRENES TIPO REALES
CUADRO 19.4 COEFICIENTES DINMICOS () PARA EL ESQUEMA

DE CARGAS UIC
L[m] 0,96 1,44 2,16

1 = + 0,88 2 = + 0,82 3 = + 0,73
1 0,2 1 0,2 1 0,2
3,61 1,44 1,67 2,00

4 1,41 1,62 1,95
5 1,35 1,53 1,79
7 1,27 1,41 1,61
10 1,20 1,31 1,46
15 1,14 1,21 1,32
20 1,10 1,16 1,24
30 1,06 1,09 1,14
40 1,04 1,06 1,08
50 1,02 1,03 1,04
60 1,01 1,01 1,02
67,24 1,00 1,00 1,00
Aplicacin
Coeficiente dinmico para

Estado de conservacin
de las lneas Momentos flectores Esfuerzos cortantes
Alto estado de conservacin 2 1
Otras lneas 3 2
Fuente: UIC Fuente: UIC Fig. 19.19

segn se trate de momentos flectores o esfuerzos constantes. En el cada estructura bajo la accin de los diversos trenes previstos a cir-
cuadro 19.4, se resumen los valores de para diferentes supuestos. cular por ella.
Sealemos, por ltimo, que desde el establecimiento del Esque-
ma de Cargas UIC 71 (comienzos de la dcada de los aos 70 del
siglo XX) hasta el momento actual, la configuracin de cargas de los
19.5.4 Limitaciones de los mtodos clsicos de distintos trenes considerados cambi sensiblemente, en particular
clculo cuasi-estticos. Nuevos enfoques en lo que respecta a los trenes de alta velocidad. Ntese, en efecto,
como el turbotren (Fig. 19.19) nico tren previsto a 300 km/h, tena
Como se ha sealado precedentemente, el mtodo de clculo de los una longitud de referencia en el entorno de 38 m, longitud a com-
efectos dinmicos de la carga real de un tren sobre un puente se basa- parar con la correspondiente a las actuales ramas de alta velocidad
ba en la hiptesis de admitir un coeficiente de mayoracin de las car- (200 m en composicin simple y 400 m en doble composicin).
gas estticas. Sin embargo, la realidad posterior a la entrada en vigor En consecuencia, el Comit ERRI D-214 (2002) seal la conve-
de la ficha UIC 776 (1979) puso de relieve, como seal el Comit niencia de que el comportamiento de las estructuras ferroviarias se
D-214 del ORE, creado por la UIC a comienzos de 1996, que: hiciera para los diez trenes que constituyen el denominado tren
dinmico universal (TDU A) (Fig. 19.20a). El citado TDU A
a) Las tcnicas ms recientes para medir el amortiguamiento cubre los posibles efectos de los trenes reales y de futuro (Fig.
conducan a valores inferiores a los previstos para este par- 19.20b). Ntese que los trenes reales de alta velocidad se clasifican
metro en los tiempos que condujeron a la elaboracin de la en tres grupos:
ficha UIC 776.
b) Los valores del coeficiente , antes indicados, no eran sufi- 1. Trenes articulados. Corresponden a una disposicin estructu-
cientes para tener en cuenta las magnitudes de los amorti- ral en la que cada coche de viajeros lleva su caja parcialmente
guamientos inferiores que se observaban en los puentes apoyada en dos bogies extremos. A este grupo pertenecen los
modernos, y a causa de la mayor longitud de los trenes de trenes TGV, AVE, Thalys y Eurostar.
alta velocidad que circulaban en la dcada de los aos 90. 2. Trenes convencionales. Es la disposicin habitual del material
ferroviario. La caja de los vehculos se apoya completamente
Por otro lado, el Comit D-214 seal tambin que: en dos bogies de dos ejes cada uno. Son las ramas ICE2 y ETR
500 entre otras.
1. En una de las primeras lneas de alta velocidad en Europa y en 3. Trenes regulares. Es la configuracin tpica del tren TALGO
algunos puentes de poca luz, que haban sido diseados con 350 de alta velocidad. Los coches de viajeros sin bogies estn
arreglo a los criterios de la ficha UIC 776, se observaron pro- sustentados sobre su unin articulada, pero el apoyo se pro-
blemas de inestabilidad en el balasto. duce en un eje nico entre cada dos coches.
2. Con ocasin de ensayos de velocidad realizados en Alemania,
(aos 90), se midieron notables mayoraciones dinmicas.
En ambos casos, las investigaciones realizadas a posteriori mos- 19.5.5 La resonancia en los puentes de ferrocarril
traron que los dos problemas se debieron a fenmenos de resonan-
cia. En consecuencia, se concluy que la consideracin de los efec- Como se indic con anterioridad, durante la explotacin comercial
tos dinmicos de carga siguiendo los criterios de la ficha UIC 776 de la lnea Pars Lyon de alta velocidad, se comprob, poco despus
no era suficiente para asegurar el comportamiento satisfactorio de de su inauguracin, que el balasto era expulsado de la banqueta en
algunos puentes bajo la accin de los trenes de alta velocidad opera- un reducido nmero de puentes, disminuyendo por tanto la resis-
tivos en Europa. tencia al pandeo de la va. Los puentes en los que se observ este
De acuerdo con el Comit D-214, la velocidad exacta para la problema tenan una luz comprendida entre 14 y 20 metros, siendo
que los efectos de resonancia dejaban sin valor los criterios de la la velocidad de circulacin de los trenes en esas zonas de 260 km/h.
ficha UIC 776 dependa de numerosos factores. A destacar: la natu- La causa de tal perturbacin en la capa de balasto fue atribuida a
raleza de la carga para cada tren, el amortiguamiento del puente y la fenmenos de resonancia en los citados puentes. Veamos por qu.
frecuencia natural del puente entre otros. En el apartado 19.5.2 se seal que, las normas existentes para el
En todo caso el citado comit recomendaba que las tcnicas cl- clculo de puentes de ferrocarril se basaban en considerar la respues-
sicas de clculo basadas en los coeficientes cuasi-estticos de la ficha ta dinmica a travs de un coeficiente de impacto () respecto a la
UIC 776, asociados al tren de cargas UIC 71, fuesen utilizadas slo respuesta esttica para una nica carga mvil. La bondad de este pro-
para velocidades mximas de 200 km/h. Para velocidades superio- cedimiento qued demostrada en la figura 19.17. Anlogamente y
res resultaba necesario realizar un anlisis dinmico especfico de siguiendo a Goicolea et al. (2002) la validez de la referida metodolo-
TREN DINMICO UNIVERSAL-A (TDU-A)
a)
Fuente: Comit ERRI D-214 (2002)
ESQUEMA DE LOS TRENES REALES ACTUALES Y DE FUTURO
b)
Fuente: Comit ERRI D-214 (2002) Fig. 19.20

ga se reafirma para el caso de una carga puntual de 195 kN, corres- rrillado de la va, terreno, etc.) pueden tener en la respuesta dinmi-
pondiente a un eje de la locomotora del tren ICE 2 de alta velocidad, ca del sistema.
para el caso en que circule sobre un puente isosttico, de luz igual a Si se continua con Goicolea et al (2002), cabe sealar que la
15 m, masa por unidad de longitud de 15 t/m, rigidez a flexin EI = interpretacin del fenmeno resonante precedentemente indicado
769 107 N m2; frecuencia fundamental (primer modo de vibra- es sencilla: la frecuencia de aplicacin de las cargas cclicas debidas a
cin) f0 = 5 Hz y tasa de amortiguamiento estructural del 2%. los ejes para la velocidad de 288 km/h, al tener stos un espacia-
Ntese, en efecto, en la figura 19.21a, como para el intervalo de miento constante (D = 16 m) es:
velocidades comprendido entre 200 y 400 km/h, los resultados del cl-
culo dinmico proporcionan una flecha mxima de 3,02 mm, corres- V 288 1000
fp = = = 5 Hz
pondiente a una velocidad de circulacin de 330 km/h. Si se tiene en D 3600 16
cuenta que la flecha esttica (est) viene dada por la expresin:
La coincidencia de esta frecuencia de excitacin con la de vibra-
PL3 cin fundamental del puente (que como vimos era (f0 = 5 Hz)
est =
48EI determina la resonancia.
Otra manera (equivalente) de interpretar la resonancia es
se obtiene el valor de 1,78 mm. mediante la denominada longitud de onda de la excitacin. En efec-
Por tanto, el cociente entre la flecha dinmica (3,02 mm) y la to, siguiendo a Domnguez Barbero (2001), de todos los parmetros
flecha esttica (1,78 mm) proporciona un coeficiente de mayora- que intervienen en el comportamiento de un puente sometido a
cin de 1,69. Se constata que esta magnitud es sensiblemente infe- carga mviles: frecuencia natural, amortiguamiento estructural,
rior a la que se obtiene aplicando, para el puente considerado en distribucin de luces, irregularidades de va y vehculo, etc., slo
este caso, la expresin propuesta por la UIC, es decir, (1 + ), que dos determinan las situaciones de resonancia que pueden darse en
conduce a un coeficiente de mayoracin de 2,16, sin tener en cuenta una estructura concreta: la longitud de onda de la excitacin () y
los efectos debidos a eventuales irregularidades en la va. En conse- el espaciamiento regular de las composiciones ferroviarias que cir-
cuencia, del resultado anterior se deduce que la consideracin del culan (dk).
coeficiente de impacto de la UIC es suficiente para tener en cuenta La longitud de onda de la excitacin () viene determinada por
el efecto dinmico de una nica carga mvil. la expresin:
Sin embargo, si se analiza el efecto de un tren (ideal) de cargas,
formado por 10 ejes iguales al anteriormente considerado, con una
separacin entre ejes de 16 m, el mencionado clculo conduce, para
dos velocidades de circulacin de referencia (V = 288 km/h y V = 360
km/h), a los resultados que se muestran en la figura 19.21b. Se consta- en donde (fo) es la frecuencia propia del puente (Hz) y v es la veloci-
ta que la respuesta (desplazamiento en el centro del vano) es mucho dad de paso de un tren de cargas mviles (m/seg).
ms elevada para la menor de las dos velocidades indicadas. Se obser- En cuanto al espaciamiento de los ejes de los trenes, cabe recor-
va que el fenmeno de resonancia no es creciente con la velocidad del dar la tipologa sealada en la figura 19.20 para los diversos trenes
tren, sino que se manifiesta para una cierta velocidad crtica. reales. A cada uno de ellos corresponde un valor de espaciamiento
La comparacin entre los resultados de los clculos referidos a (di), tal como se muestra en la figura 19.21d y se concreta numri-
una carga aislada, o bien a una sucesin de cargas, conduce a la camente en el cuadro 19.5.
figura 19.21c, de la que pueden destacarse los siguientes valores De acuerdo con el citado autor, se puede afirmar que existir
para las flechas mximas. riesgo de tener fenmenos de resonancia a las velocidades de paso
de las ramas de alta velocidad que cumplan la condicin:
Mxima flecha
(19.1)
Esquema Flecha dinmica Coeficiente
de cargas esttica (mm) de impacto
Carga puntual 1,78 3,02 1,69 Segn la relacin precedente, se deduce que la resonancia de un
Sucesin de cargas 1,78 15,44 8,67 puente de ferrocarril depende fundamentalmente de:
Fuente: Domnguez Barbero (2001) el espaciamiento regular de los trenes (dk)

la velocidad mxima de circulacin prevista (V)
Se puede tambin valorar, en la citada figura 19.21c, la influen- la frecuencia fundamental del viaducto (fo); en el caso de
cia que los mecanismos de disipacin de la energa (apoyos, empa- puentes isostticos, la primera frecuencia propia.
DESPLAZAMIENTO MXIMO EN EL CENTRO DEL VANO EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD. CARGA AISLADA, VIGA ISOSTTICA,
L = 15 M, = 2%
a)
Fuente: Goicolea et al (2002)
SIMULACIN DEL PASO DE UN TREN DE CARGAS
b)
V = 288 km/h
V = 360 km/h
Fuente: Goicolea et al (2002)
VISUALIZACIN DEL FENMENO DE RESONANCIA EN PUENTES DE FERROCARRIL
c)
carga aislada (amortiguamiento: 2%)
tren de cargas (amortiguamiento: 2%)
tren de cargas (amortiguamiento: 4%)

reduccin de la respuesta
mxima en un 33%
Velocidad (km/h)
Fuente: Domnguez Barbero (2001) Fig. 19.21

La condicin 19.1 se interpreta como la relacin entre los par- a) Rpida atriccin de la capa de balasto
metros citados para que se acoplen los efectos dinmicos produci- b) Formacin de espacios huecos bajo las traviesas
dos por el paso de los sucesivos ejes; en esta situacin, cada eje que c) Descompactacin de la capa de balasto
entra en el puente se encuentra unas vibraciones residuales idnti- d) Vibracin del balasto similar a la que se produce cuando
cas a las que precedieron al anterior, y por esta razn sus efectos se actan las mquinas de bateo
superponen a los ya producidos. e) Deterioro de la nivelacin longitudinal y transversal de la va
Como ejemplo real, en la figura 19.21e (tomada de Goicolea et
al. 2002) se muestran las mediciones resonantes observadas en el Los ensayos realizados en la referida lnea permitieron constatar
viaducto del Tajo de la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla, para que:
el AVE a una velocidad de 219 km/h.
El problema de la resonancia en los puentes de ferrocarril ha 1. El primer modo vibratorio del puente dominaba su compor-
sido objeto de anlisis ms recientemente [Sogabe et. al. (2005)] tamiento a la resonancia. La aceleracin mxima del tablero
por parte de los ferrocarriles japoneses. Con ayuda del programa sobre los puentes que presentaban problemas de inestabilidad
Diastars (puesto a punto en 1994 para analizar los problemas din- en el balasto se situaba en la zona de 0,7 a 0,8 g.
micos de la interaccin entre los trenes Shinkansen y las estructuras 2. El comportamiento desfavorable de un puente cuando el
que los soportan) evaluaron la influencia de diversos factores en el vehculo circulaba a la velocidad de resonancia, no se produ-
fenmeno de resonancia. ca al paso de la motriz, sino que se desarrollaba a medida que
En este contexto, la figura 19.22a muestra la incidencia tanto de los sucesivos ejes de los vehculos (ms ligeros) pasaban sobre
la velocidad de circulacin del tren como de la luz del puente, para el puente.
unas determinadas hiptesis respecto a la frecuencia fundamental
del puente y asumiendo un amortiguamiento del 2%. Se constata la
presencia de distintos picos de resonancia.
Precisamente en relacin con el amortiguamiento, la figura 19.5.6 La licuefaccin del balasto
19.22b permite apreciar su influencia en el coeficiente de impacto
para dos situaciones de referencia: luces de 25 y 50 metros, as como Como se ha sealado, en situaciones de resonancia la capa de balas-
para una distancia entre cargas (espaciamiento regular dK) de 25 to se ve sometida a aceleraciones del orden de 0,7 a 0,8g (7 a 8
m, correspondiente a los trenes Shinkansen. m/seg2). En esas condiciones se produce un fenmeno de licuefac-
Sealemos, finalmente, que las medidas realizadas en ms de 50 cin del balasto y pasa este material a comportarse como un fluido.
puentes existentes permitieron cuantificar la variacin de la fre- El resultado es el deterioro de la geometra de la va.
cuencia fundamental de los puentes con la luz de los mismos y tam- Para verificar el comportamiento del balasto bajo este nivel de
bin del amortiguamiento de aquellos. La figura 19.23 muestra, por aceleraciones, el Comit D-214 del ERRI llev a cabo dos tipos de
un lado, que los valores de la frecuencia tendan a ser superiores a ensayos en laboratorio; el primero, en los ferrocarriles franceses,
los de diseo, y que, por otra parte, el amortiguamiento quedaba con ayuda de un vibrogir; el segundo, en el Instituto Federal de
por debajo de los valores encontrados anteriormente (2 a 3% frente Investigacin y Ensayos de materiales de Berln.
a los primitivos 5%). En el primer caso, con la mquina mostrada en la figura 19.24a
Expuestas las ideas precedentes, podemos volver al anlisis de (tambin utilizada en la SNCF para el ensayo de sujeciones), se apli-
los problemas de resonancia en algunos puentes de corta longitud caron cargas estticas o dinmicas a un tramo de va formado por
de la lnea Pars Lyon. Si su frecuencia propia era del orden de 3,8 dos carriles y una traviesa reposando sobre la capa de balasto. Este
Hz, se deduce que la velocidad de resonancia se encontraba en material se encontraba en el interior de un cajn de 3 x 4 m. Diver-
torno a 256 km/h; es decir, prxima a los 260 km/h de velocidad sos acelermetros permitan medir la aceleracin aplicada. El balasto
programada en servicio comercial. fue sometido a aceleraciones comprendidas entre 0 y 1 g. Los resul-
La observacin del fenmeno de resonancia en la citada lnea tados mostraron que, en efecto, el comportamiento dinmico desfa-
puso de relieve, entre otros, los siguientes efectos: vorable del balasto se produca para aceleraciones superiores a 0,7 g.
CUADRO 19.5. ESPACIAMIENTO REGULAR (di ) DE LOS EJES EN COMPOSICIONES EUROPEAS DE ALTA VELOCIDAD
Tren EUROSTAR TGV ICE 2 THALYS ETR 500 TALGO 350
di (metros) 18,70 18,70 26,40 18,70 26,10 13,14
Fuente: Domnguez Barbero (2001)

ESPACIAMIENTO REGULAR ENTRE TRENES RESONANCIA EN PUENTES DE FERROCARRIL PARA TRENES

SHINKANSEN
d)
a)
d2 d1
Espaciamiento regular dk en trenes convencionales
d1
Espaciamiento regular dk en trenes articulados
d1
b)
Fuente: Domnguez Barbero (2001)
DESPLAZAMIENTOS MEDIDOS EN EL VIADUCTO DEL TAJO

(LNEA AV MADRID-SEVILLA) AL PASO DEL AVE (COMPOSICIN
SIMPLE) CON V = 219 KM/H
e)
Fuente: Ministerio de Fomento (1996) Fig. 19.21 Fuente: Sogabe et al (2005) Fig. 19.22
FRECUENCIA FUNDAMENTAL DE PUENTES DE ALTA VELOCIDAD VIBROGIR UTILIZADO POR LOS FERROCARRILES FRANCESES
EN JAPN PARA ANALIZAR EL COMPORTAMIENTO VIBRATORIO
DEL BALASTO
a)
Valores de diseo
Valores medidos
2 velocidad de resonancia (km/h)

1 velocidad de resonancia (km/h)
Frecuencia fundamental (Hz)(m)
Longitud del vano (Lb)(m)
Fuente: J. Alias (1984)

Valores medidos en 2003
Valores medidos en 1981
ASIENTO DEL BALASTO EN UN PUENTE POR LA VIBRACIN

Amortiguamiento
DEL TABLERO: RESULTADOS ALEMANES
b)
Longitud del vano (Lb)(m)
Fuente: Sogecabe et al. (2005) Fig. 19.23 Fuente: U.I.C. Comit D-214 (1999) Fig. 19.24
En cuanto a los ensayos realizados en Alemania, consistieron en Por lo que respecta a los desplazamientos verticales, cabe preci-
disponer de un banco en el que ubicar 4 traviesas de hormign apo- sar que en los extremos del tablero que est en contacto con un
yadas sobre un lecho de balasto bien compactado. La aplicacin estribo o con el extremo de otro tablero, la limitacin de aquellos
sobre l de aceleraciones mximas comprendidas entre 0,15 g y 1,0 (los desplazamientos) est asociada a la deformabilidad vertical del
g, permiti llegar a las mismas conclusiones generales que en el carril, a evitar tensiones de flexin excesivas en el mismo, a las con-
ensayo francs. Es decir, inestabilidad del balasto para valores de la diciones de apretado de la sujecin del carril a la traviesa y a la posi-
aceleracin en el entorno de 0,8 g (Fig. 19.24b). bilidad de desconsolidacin de la capa de balasto. En el caso de vas
Adems, se constat que la aceleracin mxima en el interior de con balasto, en las juntas entre tableros o entre tablero y estribo, el
la capa de balasto era superior a la aceleracin aplicada en la superfi- desplazamiento vertical (V) mximo relativo de la plataforma de
cie, diferencia que podra llegar a ser del 15%. Este hecho explicara va (ver esquema adjunto) deber ser menor o igual a 3 mm para
el por qu se da una inestabilidad en el comportamiento del balasto Vmx < 160 km/h y a 2 mm para Vmx > 160 km/h.
con una aceleracin de 0,8g. En efecto, en el interior de dicha capa
granular se alcanzan valores prximos a 1g (0,8 1,15 1g).
Una forma diferente de visualizar la influencia del nivel de la
aceleracin en el balasto en el asiento del mismo la proporciona la
figura 19.25. Corresponde a los ensayos realizados en la Universi-
dad de Berln (BAM) y publicados por Baebler y Rucker (2005). Se
constata, en efecto, como la curva asiento ciclos de carga mantie-
ne una inclinacin constante siempre que el nivel de la aceleracin
es inferior, aproximadamente a 0,7 o 0,8 g. Para valores superiores
puede apreciarse el fuerte cambio de la pendiente del asiento en
funcin del nmero de ciclos de carga aplicados.
Los citados autores publicaron tambin la influencia de la
vibracin del balasto en el mayor desplazamiento horizontal que
experimenta ste bajo la accin de una fuerza transversal. En la
figura 19.25 se comprueba, en efecto, que para valores prximos a
0,8 g de la aceleracin en el balasto el desplazamiento lateral se
incrementa notablemente respecto a la tendencia observada para Por anlogas razones que para los desplazamientos verticales, se
valores inferiores de dicha aceleracin. limita al giro en el plano vertical (V) en una extremidad del table-
Para evitar estas alteraciones de la capa de balasto, que provocan ro, en las juntas entre tableros o entre tablero y estribo (esquema
un mayor asentamiento de la va y una reduccin de su resistencia adjunto).
lateral, la norma EC-1, parte 3, limita la aceleracin mxima en el
balasto a 0,35g (lo que supone disponer de un coeficiente de seguri-
dad del orden de 2 respecto a la aceleracin que provoca desordenes
en el balasto).
19.6 LIMITACIONES A LOS MOVIMIENTOS

DEL TABLERO
Al apoyarse la va sobre los tableros de los puentes de ferrocarril, las
deformaciones, desplazamientos y aceleraciones de aquellos afectan
a su comportamiento y seguridad. Desde esta perspectiva, resulta
necesario controlar desde el momento de la concepcin de un Con los valores de las sobrecargas verticales de uso ferroviario y
puente los siguientes movimientos (J. Nasarre, 2004): las acciones trmicas, el giro vertical mximo en el extremo del
tablero, para una va con balasto, no debe exceder de los siguientes
Desplazamientos y giros verticales del tablero valores:
Desplazamientos y giros transversales del tablero
Alabeo del tablero 6,5.10-3 rad (va nica) entre tablero y estribo
Desplazamientos longitudinales del tablero 10.10-3 rad (va nica) entre tableros consecutivos
ENSAYOS Y RESULTADOS SOBRE EL COMPORTAMIENTO VIBRATORIO DEL BALASTO: UNIVERSIDAD DE BERLN
Desplazamiento (mm)
Nmero de ciclos de carga
Bancos de ensayo
Desplazamiento de la traviesa (mm)
aceleracin
de la caja
Valor mximo de la aceleracin en (g)
Fuente: M. Baebler et al (2005) Fig. 19.25

En el esquema adjunto, se muestran algunas disposiciones estruc- lmites admisibles para estos desplazamientos y giros se hacen
turales constructivas para facilitar el logro de los citados lmites. depender tambin de la velocidad.
En este mbito se exige que la deformacin horizontal (h)
mxima del tablero deber respetar los valores indicados a conti-
nuacin:
Velocidad ngulo mximo Radio de curvatura

(km/h) (radianes) mnimo (m) para tablero simple
V 120 0,0035 1.700

120 < V 220 0,0020 6.000
V > 220 0,0015 14.000
Por otro lado, la circulacin de un tren sobre un puente podra Es decir, que el ngulo segn el eje longitudinal en un extremo o
ocasionar dos fenmenos relevantes: junta no supere los valores indicados en el cuadro precedente. En
forma anloga, que se tenga un radio de curvatura horizontal
1. Prdida del contacto rueda carril, a causa de una curvatura menor que los referidos con anterioridad.
vertical excesiva de la va provocada por la flecha del puente, y Finalmente y por lo que respecta al alabeo del tablero del puen-
riesgo de descarrilamiento debido a la reduccin de las fuerte, medido en base de 3 m, no ser mayor de:
zas que se oponen al remonte de la pestaa de la rueda.
2. Disminucin del confort del viajero, a causa de una acelera- 4,5 (mm) para V 120 km/h
cin vertical excesiva debida a una flexin importante del
puente. 3,0 (mm) para 120 < V 220 km/h
En relacin con la seguridad de las circulaciones (frente al des- 1,5 (mm) para V > 220 km/h
carrilamiento), el criterio japons fija en 0,37 el lmite mximo
admisible para la reduccin de la carga vertical. En cuanto al con- siendo la variable que tiene en cuenta la seguridad frente al desca-
fort del viajero, se considera como lmite aceptable una aceleracin rrilamiento del vehculo por causa del alabeo. Se demuestra, Nasa-
mxima inferior a 0,9/1 m/seg2. rre (2004), que su valor es:
En este contexto, los anlisis efectuados con los distintos trenes
Shinkansen han conducido (Sogabe et al. 2005) a las limitaciones = 1,78 r2/(r + C)2
de flecha en funcin de la luz (L) de los vanos del puente indicadas
en el cuadro 19.6. siendo r la separacin entre los crculos de rodadura de un eje ( al
En cuanto a los desplazamientos y giros transversales del table- ancho de va ms 65 mm) y (C/2) la distancia entre el crculo de
ro, se seala que afectan a la geometra de la va y, dado que sta rodadura de la rueda y el punto de apoyo de la suspensin sobre la
viene condicionada por la velocidad de circulacin en la lnea, los caja de grasa (C 0,5 m).
CUADRO 19.6. LIMITACIONES DE FLECHA EN FUNCIN DE LA LUZ EN JAPN

Velocidad Criterio de Criterio de
mxima (km/h) seguridad (L) m confort (L) m
10 a 60 70 a 20 10 a 20 30 40 a 100
260 L/1200 L/1400 L/2200 L/1700

300 L/1500 L/1700 L/2800 L/2000
360 L/1900 L/2000 L/3500 L/2800 L/2200
Fuente: Sogabe et al. (2005)

V 120 814 2,88

19.7 ACCIONES TRANSVERSALES AL PUENTE f = 1 + 1, 75 1
1000 V L
Por su naturaleza, pueden diferenciarse dos tipos de acciones trans-
versales: las ocasionadas por los propios vehculos y las debidas a la siendo: V (km/h); L (m) = longitud de la parte de la va cargada en
accin del viento. curva sobre el puente, que es significativa para el clculo del elemen-
En el primer mbito, se distinguen a su vez los puentes situados to considerado. La fuerza centrfuga se supondr actuando a 1,8 m
en alineaciones rectas, en los cuales es preciso tener en cuenta los de la superficie del carril. En el cuadro 19.7, se ofrecen los valores de
esfuerzos debidos al movimiento de lazo de los vehculos, de los f para algunas velocidades y longitudes cargadas sobre el puente.
puentes curvos, en los que se incorpora adems la accin de la fuer-
za centrfuga.
De acuerdo con la ficha UIC 776 1, la repercusin del movi- CUADRO 19.7. FACTOR DE REDUCCIN (f) PARA LA EVALUACIN
miento de lazo se considera igual a una fuerza de valor 10 toneladas DE LA FUERZA CENTRFUGA EN EL ESQUEMA
actuando horizontalmente en la superficie del carril, perpendicu- DE CARGAS UIC
larmente a la va y en el punto ms desfavorable. Velocidad mxima de la lnea (km/h)
En cuanto a la accin de la fuerza centrfuga, sus efectos deben L (m) 200 250 300
cuantificarse a partir de la velocidad mxima de circulacin previs-
2,88 1,0 1,0 1,0
ta en la explotacin comercial. Es decir:
5 0,89 0,84 0,81
V2 10 0,78 0,70 0,63
Fc = (Q ) 20 0,71 0,60 0,50
127 R
30 0,68 0,55 0,45
40 0,66 0,52 0,41
Fc (t) ; V (km/h); R (m); Q (t) (carga vertical)
Fuente: UIC
Sin embargo, es preciso afectar a dicha expresin con un coefi-
ciente reductor f. En efecto, la fuerza centrfuga ser el resultado de
multiplicar las fuerzas verticales consideradas en el esquema de car-
gas UIC por el trmino V2/127R. Resulta indudable que el esquema 19.8 INTERACCIN VA-PUENTE POR
UIC 71 (Fig. 19.18) nunca va a actuar sobre la va a la velocidad VARIACIONES DE TEMPERATURA
mxima de explotacin. Por tanto, el coeficiente reductor (f) de la
fuerza centrfuga tiene en cuenta este hecho, para no considerar La utilizacin del carril continuo soldado es prctica habitual en la
acciones transversales sobre el puente muy alejadas de la realidad. mayora de las administraciones ferroviarias desde hace ms de
Matemticamente, el coeficiente (f) tiene la expresin: cuarenta aos. Los estudios realizados sobre el tema y la experiencia
prctica adquirida desde entonces han permitido conocer las me- F = t(ES)c
didas necesarias para evitar posibles inestabilidades de la va por
incrementos importantes de temperatura. Todo ello en el caso en La existencia de la obra de fbrica y su comportamiento bajo la
que la va discurra sobre infraestructura natural (ver apartado 17.2). accin de la temperatura puede ocasionar sobre el carril una fuerza
Cuando una va discurre sobre un puente, el problema se com- F, que por diferencia con respecto a la que el carril ya tiene (F) ser:
plica a causa de que tanto el tablero del puente como el propio
carril tendern a dilatarse al aumentar la temperatura. Sin embargo, F1 = F (ES)c t
ambos elementos (tablero y carril) tienen coeficientes de dilatacin
trmica diferentes y los incrementos de temperatura pueden ser En consecuencia, el desplazamiento [(x)] de un punto x del
distintos para cada uno de ellos. El resultado es que el proceso de carril situado a la izquierda del punto fijo vendr dado por la expre-
dilatacin tiene lugar a travs de una serie de coacciones entre sin:
tablero y carril, que se traducen en un incremento de las tensiones a x
F1
las que se encuentra sometido el carril por otras causas (flexin del ( x ) = ( ES )c d A (19.3)
carril en el balasto, tensiones de contacto rueda-carril, etc.). En con-
secuencia, es necesario evaluar el citado aumento de tensiones para
evitar el riesgo de rotura del carril. Por otro lado, se sabe que para desplazar el carril (junto a las
Para analizar el fenmeno fsico anteriormente mencionado, traviesas) un recorrido es necesario aplicar una fuerza que vara
consideramos el caso de un puente formado por un tablero conti- con en la forma indicada en la figura 19.27. Admitiendo entre la
nuo anclado en un extremo y libre en el otro, tal como muestra el fuerza y el desplazamiento la existencia de una proporcionalidad, se
esquema adjunto, sometido a un cierto incremento de temperatura. tendr: dF1/dx = k(x), por lo que teniendo en cuenta 19.3, se
Con carcter preliminar es importante sealar que la tempera- deduce:
tura en el carril supera ampliamente la temperatura del aire. Obser-
d 2 F1 K .F1
vaciones precisas llevadas a cabo por los ferrocarriles holandeses, =0
[Esveld (2001)] pusieron de manifiesto la relacin mostrada en la dx ( ES )c
figura 19.26. Ntese como en invierno la temperatura en el carril
puede llegar a superar la temperatura del aire en 10 y en verano verificndose que F1 0 cuando x ().
entre 15 y 25. De las medidas efectuadas por el Comit D-101 del Para un punto del carril situado en la zona II, es decir, en el pro-
ORE en algunos puentes se dedujo la fluctuacin de la temperatura pio puente, las expresiones a considerar en forma anloga al caso
en el carril y la relativa permanencia de la temperatura en el tablero anterior son:
del puente. x
FII
Si se considera un elemento (dx) en la zona 1 de la va, situada ( x) = (0) + dA
fuera del puente, una elevacin de temperatura en el carril respecto 0
( ES )c
a la temperatura de colocacin de ste (t) provocara, de acuerdo
con la ley de Hooke, un movimiento en el carril (duc) de valor: siendo F|| = F Est
Fdx d FII
duc = tdx (19.2) = K ( x)
( ES )c dx
siendo: el coeficiente de dilatacin del carril (11,5 106); E, el mdu- Si se considera un punto del tablero del puente sometido a un
lo de elasticidad del carril (2 106 kg.cm2); S, el rea de la seccin incremento de temperatura t (recurdese las diferencias de tem-
transversal del carril (69,34 cm2 para carril de 54 kg/ml y 76,86 cm2 peratura en el carril y en el tablero), su movimiento (d) vendr
para carril de 60 kg/ml) y F, la fuerza que se opone al desplazamiento dado por una expresin anloga, es decir:
libre del carril bajo el incremento de la temperatura.
d F
De la ecuacin 19.2 se deduce: = t
dx ( ES ) p
duc F
= t
dx ( ES )c siendo (ES)p el mdulo de elasticidad del tablero y la seccin trans-
versal asociada, junto con F, esfuerzo longitudinal en la parte del
Si se supone que el elemento (dx) se encuentra en la zona neu- tablero considerada.
tra de la va, el desplazamiento es nulo, como se vio, y el esfuerzo Ahora bien, dado el elevado valor de Sp, se puede no considerar
longitudinal sobre el carril vale: el trmino [F/(ES)p], resultando:
EVOLUCIN DE LA TEMPERATURA EN CARRIL Y TABLERO EVOLUCIN DE LA RESISTENCIA LATERAL DE LA VA

CON EL DESPLAZAMIENTO
Temperatura en
el carril (C)
Verano
Invierno
Temperatura del aire (C)
ESFUERZOS Y DESPLAZAMIENTOS EN CARRIL
Fuente: SNCF Fig. 19.28 Fuente: SNCF Fig. 19.27

d camos al apoyo mvil, se invierte el signo de los esfuerzos y se des-

= t = cte. arrollan esfuerzos suplementarios de compresin. Para variaciones
dx
de temperatura en el carril del orden de 35, el desplazamiento del
La ecuacin diferencial en este caso es: carril a la altura del apoyo mvil es del orden de 6 mm.
El resultado prctico de todo el proceso analizado es el incre-
d 2 FII FII d
K K =0 mento de tensiones, tanto de compresin como de traccin en el
dx ( ES )c dx carril. Esta situacin va acompaada tambin de desplazamientos
relativos entre la va y el tablero o entre la va y la plataforma en
Para un punto situado fuera del puente, es decir, para x > L se zonas contiguas a la estructura. Los citados desplazamientos podr-
procedera en forma anloga. La solucin de las ecuaciones diferen- an provocar la desconsolidacin del balasto y, por tanto, generar
ciales precedentes va acompaada de la consideracin de ciertas inestabilidad en el conjunto de la va.
condiciones particulares: En funcin de los valores que se obtengan en cada caso particu-
lar para la configuracin estructural adoptada para el puente, puede
1. Mantenimiento constante de la longitud del carril. Matemti- resultar necesario introducir aparatos de dilatacin (Fig. 19.30), en
camente: general prximos a los estribos del puente, que provocan una redis-
tribucin y una importante reduccin de las tensiones en el carril.
0 L +
F1 FII FII Pero por su propia naturaleza los aparatos de dilatacin representan
(SE )c dx + ( SE )c dx + ( SE )c dx = 0 un problema tanto para el mantenimiento de la geometra de la va
0 L
como para el confort de los viajeros. Por esta razn su utilizacin se
reduce a los casos en que sea realmente imprescindible. La ficha
2. Continuidad del esfuerzo para x = 0 UIC 774-3 (diciembre 2000) establece las recomendaciones para los
3. Compatibilidad de ecuaciones para x = L clculos del anlisis de la interaccin va-obra de fbrica.
El conjunto de reflexiones efectuadas hasta el momento han
Los resultados que se obtienen ponen de manifiesto que la distri- tenido por objeto introducir el tema de la interaccin va-puente a
bucin de esfuerzos en el carril, as como el desplazamiento carril causa de variaciones de temperatura. Introduccin obligadamente
tablero, adoptan las formas indicadas en las figuras 19.28 y 19.29 simplificada, dado el objetivo de este libro. Es de inters, no obstan-
para el caso considerado. Se constata que cuando el puente se dilata te, dejar constancia de que otros problemas tambin se plantean en
el carril resiste en el apoyo fijo, desarrollndose por tanto esfuerzos presencia de una obra de fbrica, como son los efectos debidos a la
suplementarios de traccin. Por el contrario, a medida que nos acer- flexin de los tableros, la rigidez de los apoyos del puente, etc.
EJEMPLO DE DISTRIBUCIN DE ESFUERZOS EN CARRIL Y DESPLAZAMIENTO CARRIL - TABLERO
6 3,5
Desplazamiento del carril (mm)
4
temperatura equivalente
3,0
Esfuerzo en el carril en
2
2,5
0
2,0
1,5
4
1,0
6
8 0,5
10 0
0m 100 m 200 m 300 m 400 m 500 m 600m 0m 100 m 200 m 300 m 400 m 500 m 600m
Distancia (m) Distancia (m)

denominada salto de carnero en el mbito ferroviario, que permite

19.9 IMPORTANCIA DE LOS PUENTES EN solucionar los problemas de cruce de lneas a distinto nivel. En la
LAS NUEVAS LNEAS DE FERROCARRIL figura 19.33 se presenta algunas de las secciones transversales habi-
tualmente utilizadas en lneas de alta velocidad. Finalmente, en la
figura 19.34 se visualiza la tipologa adoptada para el puente sobre el
Desde finales de los aos 70 del siglo XX, la construccin de nuevas ro Ebro de la nueva lnea de alta velocidad entre Madrid y Barcelo-
infraestructuras aptas para la circulacin a alta velocidad constituye na. Uno de los aspectos que cabe sealar en los nuevos puentes de
una de las principales actividades de los ferrocarriles europeos. Las ferrocarril es la necesidad de adoptar, en zonas concretas, medidas
caractersticas geomtricas de estos trazados, con radios de curva en de proteccin del material ferroviario frente a las acciones de vientos
planta superiores a 4.000 m y que tienden a situarse en el intervalo de laterales muy fuertes. Esta situacin se da, a ttulo indicativo, en el
6.000 a 7.000 m, da lugar a un importante nmero de obras de fbrica. doble viaducto de Les Angles (Fig. 19.35a), situado al oeste de Avig-
A ttulo indicativo, puede observarse en el cuadro 19.7 la densi- non (en la lnea de alta velocidad Valence Marsella). A lo largo de
dad de las mismas en algunas de las lneas construidas en Francia. sus 1500 m, las ramas de alta velocidad y en particular los TGV
Se comprueba que como media existe, aproximadamente, una obra Duplex podran verse sometidas a las acciones del mistral, obligando
de fbrica por cada kilmetro de lnea construida. a reducir la velocidad de circulacin a 170 e incluso a 80 km/h, para
Como referencia, la figura 19.31 visualiza algunas de las principa- asegurar la explotacin. Para limitar los efectos laterales del viento,
les obras de fbrica que existen en la lnea de alta velocidad TGV - se colocaron aletas en acero galvanizado, de un altura de 3 m y sepa-
Mediterrneo, entre las estaciones de Valence y Marsella. radas entre ellas 50 cm (Fig. 19.35b). Otras soluciones, utilizando
Por su parte, la figura 19.32 muestra la disposicin estructural hormign, madera, etc. son igualmente usadas en otros puentes.
CUADRO 19.7. DENSIDAD DE PUENTES EN ALGUNAS LNEAS FRANCESAS DE ALTA VELOCIDAD

Tipo de obra Paris-Sudeste Atlntico Norte Interconexin Rhone Alpes
(410 km) (280 km) (332 km) (102 km) (122 km)
Nmero de obras
corrientes y especiales 390 290 300 70 110
Nmero por km de lnea 0,95 1,03 0,90 0,70 0,90
Saltos de carnero 6 8 18 10 5
Viaductos 1800 m (7) 3100 m (10) 6700 m (10) 1850 m (4) 3700 m (6)
Fuente: Gandil y elaboracin propia
APARATO DE DILATACIN EN LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-BARCELONA
Fuente: ADIF Fig. 19.30

PRINCIPALES OBRAS DE FBRICA DE LA LNEA TGV-MEDITERRANEO
Lnea TGV-Mediterraneo
Proyecto nuevas lneas
Lneas clsicas
Fuente: La Vie du Rail (1998) Fig. 19.31

VISUALIZACIN DE SALTOS DE CARNERO EN LNEAS DE ALTA VELOCIDAD
Fuente: B. Perren, C. Souli y J. Tricoire Fig. 19.32

SECCIONES HABITUALES DE PUENTES EN LNEAS DE ALTA VELOCIDAD
Roma-Npoles
Roma-Npoles
Fig. 19.33
PUENTE SOBRE EL RO EBRO DE LA NUEVA LNEA MADRID-BARCELONA
Fuente: J. Manterola et al. (1999 y 2004) Fig. 19.34

PROTECCIN CONTRA EL VIENTO LATERAL EN EL VIADUCTO DE LES ANGLES EN AVIGNON
a)
Fuente: Rail Passion
b)
Fuente: La Vie du Rail Fig. 19.35

20
TNELES FERROVIARIOS
CUADRO 20.1. PRINCIPALES TNELES DE LA RED FERROVIARIA

20.1 APUNTES HISTRICOS ESPAOLA
Lnea Nombre Longitud
Es un hecho bien conocido que la tcnica de la construccin de tne- (Ao de inauguracin) (km)
les y la historia del ferrocarril fueron paralelas durante la segunda
Zamora Corua Padornelo (1942) 5.971
mitad del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. En ese perodo de
Crdoba Mlaga Tnel 3 (1972) 5.320
tiempo, la realizacin de los celebres tneles ferroviarios del Mont-
Zaragoza Reus Argentera (1893) 4.040
Cenis (1857 1871), Ltschberg (1906 1913) y Simpln I (1898
Ripoll Puigcerd Tosas (1922) 3.904
1906) constituy un hito importante en el mbito de la ingeniera
Madrid Burgos
civil en general y de las obras subterrneas en particular (Fig. 20.1).
(va Aranda) Somosierra (1968) 3.895
Cabe destacar que la realizacin del tnel de Mont-Cenis, de
Zamora Corua La Grandota (1957) 3.756
13,7 km, supuso un extraordinario campo de experiencias para las
primeras aplicaciones del aire comprimido en la perforacin de Fuente: RENFE
tneles, gracias a las aportaciones efectuadas por los ingenieros
encargados de la direccin de las obras: Sommeiller, Grandis y
Grattoni. Por otra parte, el tnel de San Gotardo alcanz notorie- En la figura 20.3 se visualizan algunos tneles en zonas difciles:
dad por la construccin de sus celebres tramos helicoidales en tneles artificiales en la vertiente leonesa del puerto de Pajares;
ambas vertientes (Fig. 20.2). tneles del Garraf en las proximidades de Barcelona, y el tnel del
Debe subrayarse la importante longitud de algunos tneles Chorro en el acceso a Mlaga.
ferroviarios, como el Simpln con sus 19,8 km. Para encontrar en la
carretera tneles de similar longitud fue necesario esperar a que el
siglo XX estuviese bien avanzado. En 1965, el tnel de Mont Blanc
(11,7 km) se abrira a la explotacin comercial. Otro de los tneles 20.2 LOCALIZACIN GEOGRFICA
ferroviarios de mayor longitud fue el de los Apeninos en la red ita-
liana, con 18,4 km, inaugurado en 1934. Es usual recurrir a clasificar los tneles en funcin de la altitud geo-
En Espaa las conexiones internacionales con Francia, a travs grfica por la que discurren, diferencindose habitualmente los
de los Pirineos, no presentaron el mismo grado de dificultad que en denominados tneles de cota, de media altitud y de base.
los Alpes. Sin embargo, los enlaces Barcelona Toulouse por Puig- Al primer grupo, tneles de cota, pertenecen en general los tne-
cerd y Pau Canfranc obligaron tambin a la realizacin de tneles de carretera y se caracterizan por su relativa corta longitud. En el
les helicoidales (Fig. 1.7). En el cuadro 20.1 se explicitan los tneles mbito ferroviario cabe mencionar el tnel de Albula, en Suiza, cuyo
espaoles de mayor longitud. punto culminante se encuentra a 1.823 m de altura. En el segundo
PRINCIPALES CONEXIONES VIARIAS Y FERROVIARIAS A TRAVS DE LOS ALPES EN 1980

TNELES FERROVIARIOS 327
TRAZADO ESQUEMTICO DEL TNEL DE SAN GOTARDO
(2)
(1)
(1) Lnea actual

(2) Nuevo tnel en construccin
Fuente: A, Lpez Pita (2004) con datos de diversas fuentes Fig. 20.2
TNELES ARTIFICIALES DE LA LNEA LEN-GIJN TNELES DE GARRAF (BARCELONA)
TNEL DEL CHORRO (MLAGA)

Tnel del Alberg (l 10 km)
Tneles de:
Tnel de cota
Lotschberg = 15 km 1800 a 2200 m
Mont Cenis
San Gotardo
Tnel de media altitud
1000 a 1300 m
Tnel del Simplon 20 km
Tnel de base (500 a 700 m)
grupo, tneles de media altitud (1.100 a 1.300 m), se encuentran, La figura 20.5 permite visualizar el limitado glibo existente, en
entre otros, los tneles ferroviarios de Mont-Cenis (1.298 m); Alberg ocasiones, entre la seccin del tnel y la de los vehculos ferrovia-
(1.311) ; Lstschberg (1.240), y San Gotardo (1.151 m). Finalmente, rios. La solucin en forma de bveda fue la ms habitual (90%)
en el grupo de los tneles de base se sitan el Simpln I y el Simpln para el conjunto de los tneles. En el interior de los tneles se dis-
II, cuyas cotas mximas se encuentran a 700 m (esquema adjunto). pusieron nichos de proteccin para el personal dedicado a la ins-
En la figura 20.4 puede apreciarse la influencia que tiene la alti- peccin y conservacin de la va y de las instalaciones (Fig. 20.6). La
tud mxima a la que discurre un tnel respecto a su perfil longitu- distancia habitual entre dos nichos consecutivos era de 20 a 25 m,
dinal. El trazado de la lnea convencional entre Francia e Italia, a siempre que se ubicasen al mismo lado, o bien, entre 40 a 50 m, si se
travs del tnel de Mont-Cenis, presenta rampas mximas de hasta disponan de forma alternativa a uno y otro lado del tnel. La Sub-
30 . Por el contrario en el nuevo tnel de base proyectado no se comisin de Tneles de la UIC estableci a mediados de los aos 70
superarn las 8. Desde el punto de vista de la explotacin ferro- del pasado siglo los siguientes valores de referencia: altura mnima:
viaria el trazado actual no permite remolcar cargas superiores a 650 1,80 m; anchura de 1 a 2 m, y profundidad de 0,5 a 1,2 m.
toneladas en traccin nica. Por el contrario, en el nuevo trazado
ser posible formar trenes de 1.200 toneladas con el consiguiente
ahorro en los costes de explotacin.
20.4 LA VA EN UN TNEL
En el interior de un tnel la estructura de la va apenas difiere de la
20.3 SECCIN TRANSVERSAL existente a cielo abierto. Por lo que se refiere a la infraestructura, se
seala que puede estar formada por el propio terreno natural, trata-
En el momento de construir los tneles de las primeras lneas de do o no, o bien por solera de hormign, con lo que se limitan los
ferrocarril, la inexistencia de los medios mecnicos con que hoy da efectos sobre la va de las habituales filtraciones de agua. No es esta,
se cuenta para la realizacin de obras lineales determin que la sec- sin embargo, una solucin habitual en Alemania, Francia y el Reino
cin transversal de los tneles se estableciese en funcin de las Unido, en donde los tneles con solera representan del 10 al 30%
dimensiones de los vehculos que por ellos deban circular. Como del total. Por el contrario, en Austria esa cifra asciende al 50% y en
orden de magnitud cabe sealar: Italia al 70%. En la figura 20.6 se muestran algunas soluciones tpi-
cas adoptadas para el establecimiento de la estructura e infraestruc-
20 a 30 m2 en tneles de va nica tura ferroviaria (Cuestin UIC 7k 5a).
Como indicamos en el apartado 12.4, en algunos tneles se
40 a 50 m2 en tneles de va doble. colocan bajo el balasto almohadillas elsticas con un coeficiente de
PERFIL LONGITUDINAL DE LA LNEA ACTUAL LYON-TURN SECCIN MONTMELIAN-BUSOLENO
(1) Lnea de descenso (2) Lnea de subida
PERFIL LONGITUDINAL DEL NUEVO TNEL PROYECTADO BAJO LOS ALPES
Pendiente Galeria Pendiente

Pendiente mxima subterrnea mxima Pendiente
mxima 6,5 de servicio 8 mxima
15 10
Trazado actual Proyecto tunel de base
Fuente: Alpetunnel (1998) Fig. 20.4
SECCIN TRANSVERSAL DEL TNELES DE FERROCARRIL EN LNEAS CONVENCIONALES
a) VA NICA b) VA DOBLE
Fuente: SNCF y ETR Fig. 20.5

ESQUEMA DE DIFERENTES PLATAFORMAS FERROVIARIAS EN TNELES
Canalizacin
Plataforma
Plataforma no revestida Plataforma con solera horizontal de hormign

en masa o armado
Canalizacin
Plataforma con una capa de grava de regularizacin Plataforma con solera en forma de bveda
Elemento prefabricado
de hormign
Va en placa
Evacuacin de agua
Gravilla
Tnel de Heitersberg (Suiza)
Nicho
Tnel de Grigny (SNCF)
Fuente: UIC y SNCF Fig. 20.6

Winkler comprendido entre 0,01 y 0,02 N/mm3 para reducir las

CUADRO 20.2. PRINCIPALES TNELES DE FERROCARRIL (POR
emisiones acsticas (Brekke et al. 2005).
SU LONGITUD) EN PROYECTO, CONSTRUCCIN
La suspensin de la catenaria se realiza habitualmente desde la O EN EXPLOTACIN COMERCIAL
clave del tnel. La distancia entre los puntos de anclaje oscila entre
25 y 40 metros en tneles en alineacin recta, y entre 10 y 30 m en Longitud Fecha de
Tnel Pas (km) inauguracin
los tneles en curva. Los dispositivos necesarios para la compensa-
cin de la catenaria, precisos para distancias superiores a 1.500 m, Seikan Japon 57 1985
se sitan fuera del glibo normal y en nichos especiales. Transalpino Italia/
Francia 52 > 2010
Canal de Francia/
la Mancha R. Unido 51,8 1994
20.5 PROBLEMAS EN LOS TNELES San Gotardo Suiza 57 S.D.
EXISTENTES Brenero Italia/Austria 55 S.D.
Lotschberg Suiza 34,6 2007
Nos referiremos exclusivamente a la problemtica que se deriva Guadarrama Espaa 28 S.D.
para la explotacin ferroviaria. Puede afirmarse que la principal Simplon I Suiza 19,8 1906
dificultad se encuentra en la posible existencia de agua en el interior Simplon II Suiza 19,8 1923
del tnel por causa de filtraciones en el terreno. Apeninos Italia 18,4 1934
Por otra parte, y como se ha indicado, la seccin de los tneles Vereina Suiza 19 1999
fue realizada con magnitudes bastante estrictas dando lugar a que, San Gotardo Suiza 15 1882
en ocasiones, el espesor de la capa de balasto bajo traviesa no supe- Loetschberg Suiza 14,6 1913
rase los 15 a 20 cm. El prematuro deterioro de este material granu- Mont Cenis Francia/
lar por causa de su insuficiente espesor, unido a la existencia de Italia 13,6 1871
agua, proporciona una estructura pastosa inadecuada para soportar
la estructura de la va, lo que obliga a reducciones de velocidad de Fuente: Elaboracin propia con datos de diversas fuentes
las circulaciones.
Un segundo problema se sita en el mbito de la conservacin y cial. Ntese como el intervalo de variacin del citado parmetro se
renovacin de las vas que discurren por el interior de los tneles. sita entre los 15 y los casi 60 km.
En el primer caso, el reducido espesor de la capa de balasto impide En el mbito europeo, las realizaciones ms relevantes por su
trabajar satisfactoriamente a las mquinas de bateo de gran rendi- longitud son:
miento. Los efectos sobre la salud por el polvo generado son tam-
bin relevantes. En el segundo caso, los problemas se derivan del a) El tnel bajo el Canal de la Mancha, (Fig. 20.7a) inaugurado
poco espacio existente para las maniobras de prticos, gras, etc. en 1994 con 51,8 km y con una dimensin anloga al del
tnel de Seikan, 53,9 km, construido en Japn y que entr en
servicio en 1985. Una diferencia fundamental entre ambos es
que el primero dispone de dos tneles en va nica frente a
20.6 SITUACIN ACTUAL Y TENDENCIAS una nica seccin del tnel japons (Fig. 20.7b).
EN LA CONSTRUCCIN DE TNELES b) El nuevo tnel entre Francia e Italia, formando parte de la
DE FERROCARRIL lnea de alta velocidad entre Lyon y Turn, que tendr una
longitud en el entorno de 53 km. Ntese en la figura 20.8
En el momento actual y desde hace varias dcadas, aos 60 en Japn como, insertado en el mismo trazado, se construirn tambin
y aos 70 en Europa, se asiste a un renacer del binomio del siglo los tneles de Belledone y de Charteuse, ambos en Francia.
XIX entre el ferrocarril y los tneles. Este hecho se debe, por un c) Tunel del Brenero. Su realizacin se inscribe dentro de la
lado, al desarrollo de la red europea de alta velocidad, en la que por modernizacin del eje Berln Npoles (Fig. 20.9) y tendr
exigencias geomtricas el tnel constituye una parte importante de una longitud en torno a 55 km. Se ubicar en la frontera ita-
la mismas, especialmente en orografas accidentadas, y por otro loaustriaca entre las poblaciones de Innsbruck y Forteza.
lado, a la saturacin de ciertas lneas convencionales que obliga a d) Los nuevos tneles de Ltschberg y San Gotardo en Suiza.
realizar nuevos trazados. Tal es el caso en Suiza de los nuevos tne- Ambos tneles se encuentran en fase de construccin; la exca-
les de Ltschberg y San Gotardo. Como referencia, en el cuadro vacin del primero est prcticamente concluida. Tendr una
20.2 se explicitan algunos de los tneles ferroviarios de mayor lon- longitud de 34,6 km y ser sensiblemente ms corto que el de
gitud en proyecto, en fase de construccin o en operacin comer- San Gotardo, con 57 km. Como se aprecia en la figura 20.10,
TNEL BAJO EL CANAL DE LA MANCHA
a) Lneas existentes
Nueva lnea
TNEL DE SEIKAN
b)
Localizacin geogrfica del Tnel de Seikan

Tunel de servicio Tunel principal
Tunel piloto

NUEVA CONEXIN FERROVIARIA LYON-TURN TNELES DE BASE DE SAN GOTARDO Y DE LTSCHBERG
Tnel de Ltschberg Tnel de San Gotardo
Tnel de base
NUEVA CONEXION DEL BRENERO de San Gotardo
Tnel de base
de Ceneri
Tnel de base
de Ltschberg
Nuevo
Tunel
del Brenero
Fuente: CFF/SBB Fig. 20.10
Fuente: RTE-T (Comisin europea) Fig. 20.9

en el itinerario que a travs de este tnel enlaza Zurich con estudios tericos y experimentales han sido llevados a cabo, espe-
Miln se construirn tambin los tneles de Zimmerberg (11,7 cialmente, por lo que al mbito europeo se refiere, en Alemania,
km), prximo a Zurich y de Ceneri (15,6 km) en las proximi- Reino Unido, Italia, Francia y Espaa. En paralelo diversos Comits
dades de Lugano. del ORE realizaron importantes investigaciones. En lo que sigue nos
e) Tnel bajo la Sierra de Guadarrama en Espaa. Forma parte proponemos sintetizar el estado actual de conocimientos y las con-
de la nueva lnea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. secuencias prcticas que se derivan respecto a la definicin de la
Dispondr de dos secciones en va nica y tendr una longi- seccin transversal necesaria en un tnel.
tud de 28 km (Fig. 20.11). Su excavacin ha sido completada
recientemente.
f) Tnel de Pajares. Se trata de un nuevo trazado (Fig. 20.12a)
constituido por dos tneles de va nica y longitud total de 20.7.1 Fenmeno fsico
24,7 km cada uno. Se superarn de este modo las difciles
condiciones de acceso a Asturias (Fig. 20.12b) que en la sec- Cuando un tren se mueve, desplaza con l un fluido, el aire, que es
cin comprendida entre Busdongo y Puente de los Fierros un medio continuo y deformable. Si el tren circula a velocidad
(43 km por ferrocarril, frente a los 18 km de la carretera) pre- constante, la forma de desplazamiento del aire es independiente del
senta casi 70 tneles. tiempo. Para un observador en el tren, la distribucin de las capas
j) Tnel de Vereina. Se trata de un tnel para la lnea que en va de aire no se modifica. Se dice entonces que el fenmeno es estacio-
mtrica enlaza, en Suiza, las poblaciones de Klosters y Susch. nario. Por el contrario, cuando el tren no circula a velocidad cons-
Abierto a la explotacin comercial en 1.999 (Fig. 20.13) tiene tante, o bien su entorno inmediato se ve modificado por la presen-
una longitud de 19 km. cia de un obstculo cualquiera: otro tren cruzndose, un tnel, etc.,
k) Tnel de Furka. Fu inaugurado en 1982 y constituye con sus entonces la distribucin de las capas de aire vara con el tiempo y el
15,4 km, el segundo tnel de mayor longitud de va mtrica fenmeno se dice que es no estacionario. Desde esta perspectiva, los
(Fig. 20.14). fenmenos aerodinmicos que se desarrollan con la llegada de un
tren a la entrada de un tnel se corresponden con dos regmenes
Para un perodo temporal posterior se contempla la posibilidad distintos:
de construir el denominado tnel bajo el macizo de Vignemale, que
formara parte de un nuevo enlace central por ferrocarril entre Rgimen no estacionario del aire, que se produce como conse-
Espaa y Francia. Su longitud superara previsiblemente los 30 km. cuencia de la entrada, de la salida y del cruzamiento de los tre-
Como se ha indicado, con la construccin de nuevas lneas de nes en el interior del tnel.
ferrocarril la velocidad de circulacin de los trenes se ha incrementa- Rgimen estacionario del aire, ligado a la marcha de los trenes
do notablemente. Se ha pasado de los 200 km/h de velocidad mxi- en los tneles.
ma aceptada en algunas de las secciones ms desfavorables de los tra-
zados convencionales, a 320 km/h en los nuevos itinerarios. Los En relacin con este ltimo rgimen, resulta intuitivo que un
criterios de diseo de los tneles han debido modificarse en paralelo, cierto tiempo despus de la entrada completa del tren en un tnel
sustituyendo los primitivos: basados en el glibo del material, por los muy largo se crea una situacin estacionaria, en la cual una onda de
derivados de los fenmenos aerodinmicos, que adquieren particular sobrepresin precede al tren a lo largo del tnel y una onda de
importancia con el incremento de la velocidad. Al mismo tiempo, depresin le sigue (Fig. 20.15); la mayor parte del aire se escapa
debe tenerse en cuenta la tendencia a construir tneles de longitudes entre el tren y las paredes del tnel bajo la accin de ese gradiente
progresivamente crecientes, lo que introduce una variable ms al de presin. Este rgimen estacionario no ejerce su influencia ms
problema de definir la seccin transversal del tnel objeto de diseo. que sobre la velocidad del aire a lo largo del tnel en el sentido de la
marcha del tren y sobre el suplemento de potencia de traccin nece-
saria para vencer las fuerzas de rozamiento.
Contrariamente al rgimen estacionario, el conocimiento del
20.7 PRINCIPALES ASPECTOS DE LOS rgimen no estacionario, en razn de su dependencia del tiempo, es
FENMENOS AERODINMICOS ms difcil. Teniendo en cuenta las caractersticas de compresibili-
dad y de viscosidad del aire, la sucesin de los fenmenos no esta-
EN TNELES DE ALTA VELOCIDAD
cionarios puede resumirse, de acuerdo con la Subcomisin de
Tneles de la UIC (1978), del siguiente modo:
El anlisis de los problemas aerodinmicos en tneles se remonta a
los aos 60 del siglo XX, con ocasin de la construccin de la lnea Cuando la parte anterior del tren entra en el tnel, el aire que se
de alta velocidad entre Tokio y Osaka. Desde entonces numerosos encuentra a la entrada es comprimido. La compresin se pro-
TNELES DE GUADARRAMA DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-VALLADOLID
Galera de Conexin
Fuente: Dragados (2003) Fig. 20.11

TRAZADO ACTUAL Y VARIANTE DE PAJARES TRAZADO ACTUAL DE LA LNEA DE FERROCARRIL EN PAJARES
a) b)
Fuente: Cauce
Fuente: J. A. Condn
Fuente: Todays Railways
Fig. 20.12
NUEVO TNEL DE GRAN LONGITUD EN VA MTRICA: LA VEREINA
Altitudes:
Klosters
Estacin de embarque Salfranga
de coches de Salfranga Salgliains
Punto culminante
Tunel de la Vereina
Tu
ne
Es ld
tac eV
in ere
Ru ina
ta de
de cru Estacin de embarque
Fl ce
e de Sagliains
la
o
alt
s
Leyenda:
om
lneas RhB
nt
rutas cantonales
Pu
rios
Fuente: P. Zbinden (2002) Fig. 20.13
NUEVO TNEL DE FURKA
LNEA DEL FURKA
Tunel de la Furka
(1874 m)
Tunel helicoidal
de Gletscg (548 m) Nuevo tunel de base
del Furka (15407 m)
Lnea DFB
Lnea FO
Seccin a rehabilitar
Fuente: Rail Passion (2000) Fig. 20.14

FENMENO FSICO DE LA CIRCULACIN DE UN TREN EN TNEL. MODELIZACIN
a) Modelo de anlisis de la entrada de un tren en un tunel (Hara, 1968) b) Visualizacin del proceso de variacin de presiones en el interior
de un tnel
0 1 2 3 v a
v a
Velocidad v a
del S Tren V
sonido
v
Onda frontal
v a
c) Simulacin de la entrada de una rama TGV en un tnel d) Estudio de fenmenos aerodinmicos transitorios
En rojo al fondo del primer tnel la zona de sobrepresin creada por la entrada de la
cabeza del tren. En azul, primer plano, la zona de depresin debida a la entrada de la
cola del tren.
Fuente: La vie du rail/Alstom Fig. 20.15

paga como una onda (primaria o fundamental) que se desplaza 2. Que el vehculo detenido se encuentre cerca de la entrada del
a lo largo del tnel aproximadamente a la velocidad del sonido tnel, de tal forma que la onda provocada por la entrada del
(340m/seg) (Fig. 20.15b). Al mismo tiempo que el tren entra tren A se refleje en el tren B y alcance la cabeza del tren A,
en el tnel una parte del aire se desplaza de la zona comprimida antes que la onda provocada por la entrada de la cola del tren
situada delante del tren hacia el exterior a travs del espacio A alcance la cabeza de ste.
existente entre el tren y el revestimiento del tnel (Fig. 20.15a).
A medida que el tren entra en el tnel, la longitud del espacio Los distintos estudios llevados a cabo han puesto de manifiesto
anular (tren-revestimiento) aumenta, con lo que tambin lo que las mayores cadas de presin se producen en la segunda de las
hace la superficie de rozamiento del aire. Como la presin del situaciones indicadas.
aire a la entrada del tnel permanece constantemente igual a El anlisis de los fenmenos fsicos expuestos hasta el momento
la presin ambiental, tiene lugar un aumento progresivo de la tienen bsicamente una doble finalidad:
presin delante del tren (Fig. 20.16a) que alcanzar su nivel
mximo en los tneles largos, cuando se produzca la entrada 1. Cuantificar las mximas variaciones de presin que tienen
de la cola del tren en el tnel. lugar durante la circulacin de los vehculos.
Cuando el tren ha entrado completamente en el tnel, se pro- 2. Determinar el incremento de resistencia al avance que se pro-
duce inmediatamente una cada de presin en la parte poste- duce en los vehculos respecto a la que tienen al aire libre.
rior del tren que se propaga en el espacio anular entre el tren y
las paredes del tnel hacia la parte delantera del tren. Al mismo Con el primer objetivo, se trata de evitar que las citadas varia-
tiempo, la onda primaria de presin que se haba producido en ciones de presin superen el lmite admisible por los viajeros. Con
el momento de la entrada del tren en el tnel y que se ha des- la segunda finalidad, prever la potencia necesaria en las composi-
plazado a lo largo de ste aproximadamente a la velocidad del ciones ferroviarias en funcin de la velocidad prevista para la explo-
sonido, es reflejada por la extremidad opuesta del tnel en una tacin comercial. En el siguiente apartado abordaremos el proble-
onda de depresin que vuelve hacia el tren (Fig. 20.16b). ma del confort del viajero.
Si el tnel tiene una longitud tal que esta onda de depresin
alcanza al tren en el momento en que llega a l tambin la
cada de presin provocada por la entrada de la cola del tren
en el tnel, las dos depresiones se suman, provocando el efecto 20.7.2 Limitaciones al incremento de presin
mximo; la primera onda (primaria o fundamental) es sin
embargo mucho ms importante que la segunda. Los fenme- Cuando el tren entra en el tnel a una determinada velocidad, los
nos descritos se producen para cada tren que entra en el tnel. viajeros pueden sentir molestias en los odos a causa del incremen-
Naturalmente, pueden sumarse unos con otros y aumentar to de presin que se produce en el interior del tren. Los resultados
sus efectos en los tneles de va doble cuando tiene lugar el de una de las primeras medidas realizadas a este respecto fueron
cruce entre trenes (Fig. 20.16c). publicados por Hara el al. (1968) con ocasin del primer congreso
dedicado a la alta velocidad ferroviaria, celebrado en Viena el cita-
Por lo que se refiere a los fenmenos aerodinmicos que tienen do ao.
lugar cuando dos trenes se cruzan, dos situaciones pueden presen- Las medidas tomadas en el Tokaido, con secciones transversales
tarse comnmente: en los tneles en el entorno de 64 m2, a casi 250 km/h, se muestran
en la figura 20.17a. Los citados aumentos de presin se midieron en
Que uno de los trenes se encuentre parado. el interior del primer coche y alcanzaron, como puede observarse,
Que los dos trenes se encuentren en movimiento. valores superiores a 300 kg/m2. Por otro lado, la figura 20.17b
muestra las variaciones de presin medidas a una cierta distancia de
En ambos casos la curva de presin debida al cruce se caracteri- la boca del tnel.
za por una cada brusca de la presin, como la que tiene lugar al Resulta de inters sealar que los cambios de presin en un tren
paso de un vehculo por un punto fijo, seguida de una cada de pre- son bajos respecto a los que se experimentan en un avin civil. En el
sin a causa del rozamiento y, finalmente, de un incremento de pre- ferrocarril, en raras ocasiones se superan 4 Kpa, mientras que en los
sin despus del paso de la cola del tren. Cuando un vehculo se aviones presurizados se constatan frecuentemente valores de 25
encuentra parado, diversas situaciones pueden suponerse, desta- Kpa. Es cierto, sin embargo, que las velocidades del cambio de pre-
cando dos de ellas: sin sufridas en un tren son ms importantes. De una manera gene-
ral, se miden valores de 20 a 50 Kpa/seg, cifras a comparar con los
1. Que el vehculo detenido se encuentre lejos de la entrada el valores de 0,04 a 0,02 Kpa/seg que tienen lugar en la aviacin
tnel por donde se acercar el otro tren. durante la subida y el descenso de los aviones respectivamente.
PRESIN EN LA CABEZA DEL TREN A LO LARGO DE UN TNEL REPRESENTACIN DE UNA FUNCIN DE ONDA A LO LARGO
DE UN TNEL
a)
b)
t = t1
Propagacin onda directa t = t2
t = t3
t = t4
t = t5
t = t6
t = t7
Propagacin onda reflejada t = t8
t = t9
L = Longitud del tnel
Fuente: R. DAprile (2003)
Fuente: E. G. Gonzlez (1992)
VARIACIONES DE PRESIN EN EL CRUCE DE TRENES
c)
Seccin en planta del tnel
Onda presi n directa

Cabeza tr n directa Onda presi B
en A B
Pre
si Cabeza tren za tren
nc ab e
abe nc
za si
tre
nA Pre
Onda de depr
n reflejada esin reflejad
depresi a
Onda de beza tren A
Cabeza tren
B
Onda de prCaesin reflejada in reflejada
pr es
Cabeza tren Onda de B
A Cabeza tren
Presin total en el tnel
Fuente: R. DAprile (2003) Fig. 20.16

VARIACIONES DE PRESIN EN EL INTERIOR DE UN TREN EN LA LNEA TOKAIDO
a)
Seccin del tnel 64 m2
Seccin transversal
del tren: 13,4 m2
Fuente: Hara (1968)
VARIACIONES DE PRESIN MEDIDAS A 36 METROS DE LA ENTRADA DEL TNEL
b)
Fuente: E. Garca Gonzlez Fig. 20.17

Desde el punto de vista de la sensibilidad del viajero a las variacio- En cuanto al primer factor, velocidad de circulacin, tanto los
nes de presin, la UIC estableci, en 1978, segn las experiencias de estudios tericos como las experiencias prcticas confirman que su
distintas administraciones ferroviarias y las existentes en el mbito de repercusin en el incremento de la presin depende del cuadrado
la aviacin, los resultados indicados en el cuadro 20.3. Se comprueba de dicha velocidad. Resulta evidente que las secciones transversales
la imposibilidad (o la no conveniencia) de circular a 250 km/h por el del tren y del tnel se interaccionan mutuamente, de tal forma que
interior de tneles de 64 m2 de seccin transversal con las caractersti- usualmente sus efectos se analizan a partir del denominado coefi-
cas de los primeros trenes japoneses de alta velocidad. Trenes cuya ciente de bloqueo; es decir, de la relacin existente entre la seccin
seccin transversal superaba los 13 m2. Se recuerda que durante algu- del tren y la seccin del tnel.
nos aos y desde su inauguracin en 1964, la mxima velocidad auto- Para los tneles y los trenes convencionales se tienen valores de
rizada en explotacin comercial en la lnea del Tokaido fue de 210 40 a 50 m2 (va doble) y de 12 a 13 m2, respectivamente. En ese
km/h, eliminndose, por tanto, los mencionados problemas. supuesto, el coeficiente de bloqueo se sita en el entorno de 0,25 a
0,30. Para los tneles y los trenes que circulan por lneas de alta
velocidad, los respectivos valores son:
CUADRO 20.3. INFLUENCIA DE LAS VARIACIONES DE PRESIN
EN LA SENSIBILIDAD DEL ODO HUMANO a) Primeras lneas de alta velocidad (Tokio Osaka) (Osaka-
Sensibilidad del odo Diferencias de presin en Okayama) y (Roma-Florencia): S 60 a 70 m2.
el interior y exterior b) Primeros trenes de alta velocidad (JR Serie O y JR serie 100)
del odo (kg/m2) s 13,5 m2.
Ligera sensacin de obturacin de la oreja 40 a 70
En consecuencia, el coeficiente de bloqueo tena valores com-
Creciente sensacin de obturacin 70 a 130 prendidos entre 0,19 y 0,22. La figura 20.18a muestra su influencia
Fuerte sensacin de obturacin en el incremento de presin en el momento de entrar en el tnel.
y reducida capacidad de percepcin 130 a 200 Ntese la acusada repercusin de su magnitud a medida que se
Molestia muy marcada, y ligero dolor 200 a 400 incrementa la velocidad de circulacin, en particular a partir de 150
km/h. En el cuadro 20.5 se muestran los valores de la seccin trans-
Fuente: UIC (1978) versal de algunos trenes de alta velocidad. Debe subrayarse la
influencia que dicha magnitud puede tener en el confort espacial
ofrecido a los viajeros. La figura 20.18b proporciona una imagen
bastante ilustrativa de la repercusin, a igualdad de seccin trans-
20.7.3 Principales factores que intervienen versal de tnel, de la seccin transversal del tren: Hikari y TGV 001.
en los fenmenos aerodinmicos
A partir de los esquemas de la figura 20.15, se comprende de forma

intuitiva, y los anlisis tericos junto a los ensayos experimentales as 20.7.4 Incremento de las resistencias al avance
lo confirman, que los factores que intervienen fundamentalmente
en el proceso aerodinmico son los indicados en el cuadro 20.4. En general, el confort del viajero es el parmetro que condiciona la
definicin de la seccin transversal de los tneles. Sin embargo, un
factor que es preciso considerar, dada su importancia en la potencia
CUADRO 20.4. PRINCIPALES FACTORES QUE INTERVIENEN necesaria para hacer posible la circulacin ferroviaria, es el incre-
EN LOS FENMENOS AERODINMICOS EN mento de resistencia al avance que se origina en el interior del tnel.
EL INTERIOR DE LOS TNELES Es en relacin con este aspecto que a continuacin se analiza la
Relacionados con el influencia del resto de factores indicados en el cuadro 20.4.
Tren Tnel La resistencia al avance de un vehculo puede ser cuantificada
como suma de las debidas a la superficie frontal del vehculo y de la
Velocidad de circulacin Seccin
correspondiente al rozamiento del aire sobre las paredes del
Seccin transversal Longitud
de la cabeza Rugosidad
mismo. Con respecto a esta ltima variable, los estudios realizados
Longitud del tren de las paredes
con ocasin de la construccin del nuevo Tokaido permitieron a
Forma de la cabeza Discontinuidad Kawaguchi (1961) mostrar que para coeficientes de bloqueo del
Forma y rugosidad de la seccin del tnel orden de 0,3 y longitudes de tren de 200 m, el esfuerzo de roza-
de la superficie del tren miento era aproximadamente el doble que el correspondiente a
cielo abierto.
VARIACIN DE PRESIN DELANTE DEL TREN CON LA VELOCIDAD CUADRO 20.5. RDENES DE MAGNITUD DE LA SECCIN
DE CIRCULACIN Y DEL COEFICIENTE DE BLOQUEO TRANSVERSAL DE ALGUNAS RAMAS
DE ALTA VELOCIDAD
a)
Velocidad
(kg/m2) Seccin mxima
Rama transversal circulacin
(ao) (m2) (km/h)
JR Serie 0 (1964) 13,43 220
= coeficiente JR Serie 100 (1986) 13,51 230

de bloqueo
JR Serie 300 (1992) 12,33 270

JR Serie 500 (1997) 12,47 300
JR Serie 700 (1999) 12,33 300
TGV Sud-Est (1981) 9,65 270

Fuente: Hara et al. (1968)
ICE (1 Gen.) (1991) 11,78 280
ETR 500 (1996) 12,08 300

SECCIN TRANSVERSAL COMPARADA DEL HIKARI Y DEL TGV
TGV-Atlntico (1989) 10,10 300
b)
TGV-Duplex (1994) 10,91 300
Fuente: A. Lpez Pita (1999) con datos de diversas fuentes
Fuente: F. Oliveros (1975)
Fig. 20.18
Es intuitivo que la rugosidad del revestimiento del tnel tambin Con posterioridad, en 1978, la UIC estableci los siguientes cri-
debe jugar un cierto papel en el incremento de la resistencia al avance. terios de referencia para el confort del viajero:
En la figura 20.19 se muestra la repercusin de este factor para tres
situaciones de revestimiento: roca aflorante (rugosidad 50 mm), mam- p 3000 N/m2 (1Pa = 1 N/m2)
postera (10 mm), hormign liso (1 mm) y en funcin del coeficiente dp/dt = 200 N/m2/seg
de bloqueo. Como resultado prctico de estas investigaciones cabe
sealar que, para tneles de alta velocidad, se ha establecido el criterio Los citados criterios estuvieron basados en los ensayos llevados
de revestirlos con independencia de la necesidad estructural existente. a cabo por distintos comits de expertos, y en particular en el Cen-
En cuanto a la repercusin de la longitud del tnel en la resis- tro de Investigacin de Derby de los ferrocarriles britnicos, en el
tencia al avance, los estudios efectuados por Gakhenholz y por Voss, perodo 1971-1976. De los referidos trabajos pueden sintetizarse las
entre otros, permitieron disponer de un cierto orden de magnitud. siguientes ideas:
As, en la figura 20.20 se muestra el efecto combinado del coeficien-
te de bloqueo y de la longitud del tnel en el incremento de resis- 1. El incremento de presin a partir del cual se produce una
tencia al avance respecto a la circulacin al aire libre. Ntese que en situacin de incomodidad en el viajero se fijaba en 3 Kpa en
la dcada de los aos 70, en Europa, no se prevean tneles con lon- un perodo de 3 seg.
gitudes superiores a 10 km en las lneas de alta velocidad. Las 2. Los efectos fisiolgicos de los incrementos de presin en el ser
dimensiones mximas se situaban en torno a 5 a 6 km. humano correspondan al criterio indicado en el cuadro 20.6.
Finalmente, en cuanto a la resistencia total en el interior del
tnel, Gackenholz (1974) ya seal (Fig. 20.21) que para las seccio-
nes habituales de los tneles en lneas de alta velocidad en aquel CUADRO 20.6. EFECTOS FISIOLGICOS DEL INCREMENTO
momento temporal (60 a 70 m2) (Fig. 20.22), la resistencia en el DE PRESIN EN EL SER HUMANO
interior del tnel se duplicaba, aproximadamente, con relacin a la Incrementos transitorios Efecto fisiolgico
existente a cielo abierto. de presin (Kpa)
2 Tolerable
3 Inicio del inconfort
20.7.5 El confort de los viajeros 4 Inconfort marcado
5 Lmite superior del inconfort
y comienzo del dolor
Al analizar en el captulo 9, la circulacin de un vehculo en curva,
8 Dolor importante
se expuso que desde el punto de vista del viajero era necesario limi-
>9 Dolor intenso
tar el valor mximo de la aceleracin sin compensar por l recibida
>13 Posibilidad de ruptura del timpano
como consecuencia de la accin de la fuerza centrfuga, y tambin la
> 26 Cuasi certitud de rotura del timpano
variacin de la citada aceleracin con respecto al tiempo. La entra-
da de un tren en el interior de un tnel presenta un cierto paralelis- Fuente: Ferrocarriles britnicos (1973)
mo con la situacin descrita anteriormente. Resulta, por tanto, pre-
ciso establecer un lmite al incremento de presin asociado a dicha
entrada, y a la variacin en el tiempo de este incremento. A medida que los servicios de alta velocidad por ferrocarril fue-
El problema fue bien conocido desde las primeras circulaciones ron operativos, la explotacin comercial de los mismos puso de
a alta velocidad en Japn. De tal modo que en 1966, Oka estableci relieve la existencia de nuevos condicionantes. En efecto, la observa-
el grfico de la figura 20.23 que relacionaba el incremento de pre- cin de la figura 20.25 permite comprobar la sucesin de tneles
sin con su variacin en el tiempo. Esta relacin se tradujo, en la con los que el viajero se encuentra durante su recorrido por las lne-
prctica, en las siguientes restricciones para las lneas Shinkansen: as de alta velocidad Hannover Wrzburg y Roma Florencia.
Se comprueba que con la velocidad normal de explotacin de
p = 1000 Pa ambas lneas (250 km/h) el tiempo que el viajero pasa en los tneles
alemanes alcanza los siguientes valores:
dp/dt = 200 Pa/seg
(pudiendo aceptarse como lmite superior 300 Pa/seg). Hannover Gottingen : 2,61 minutos (8,55 % del tiempo
total)
En este mbito, resulta de inters situar el criterio japons en el Gottingen Kaseel : 5,51 minutos (33,51%)
marco del establecido por los ferrocarriles alemanes y por Airbus Kassel Fulda: 11,94 minutos (46,39%)
(Fig. 20.24). Fulda Wrzburg: 9,93 minutos (37,60%)
INFLUENCIA DE LA RUGOSIDAD DEL REVESTIMIENTO INFLUENCIA DEL REA DE LA SECCIN TRANSVERSAL

DEL TNEL EN LA RESISTENCIA AL AVANCE
Resistencia al avance al aire libre

Resistencia al avance en tnel/
rea de la seccin transversal del tnel (m)
Rugosidad del revestimiento (mm)

LNEA DE ALTA VELOCIDAD ROMA-FLORENCIA. SECCIN TIPO
DE VA EN TNEL .SECCIN TIL 60M2
a)
RESISTENCIA AL AVANCE. INFLUENCIA DE LA LONGITUD

DEL TNEL
At = 50 m2
R = 0,2
Fuente: FS
SECCIN TRANSVERSAL DE LOS TNELES DE LA

LNEA TGV-ATLNTICO
At = 100 m2
b)
R = 0,1
Longitud del tren (m)

A = rea de la seccin
transversal del tnel
Seccin til: 71 m2
Fuente: JR Fig. 20.20 Fuente: SNCF Fig. 20.22

CRITERIO DE CONFORT FRENTE A VARIACIONES DE PRESIN EN EL TNEL
a) b)
coches no estancos
Variacin de presin por segundo
Variacin de presin (kPa/seg)

IATA
coches estancos
coches estancos
variaciones poco frecuentes
variaciones frecuentes
descenso
AIRBUS subida
Cambio absoluto de presin (kPa)

Presin (kPa)
Fuente: OKA, et al. (1966) Fig. 20.23 Fuente: Tomado de A. Vardy (1991) Fig. 20.24
TIEMPO QUE LOS VIAJEROS PASAN EN EL INTERIOR DE TNELES EN LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD HANNOVER-WRZBURG
Y ROMA-FLORENCIA, CIRCULANDO A 250 KM/H
NBS HANNOVER - WRZBURG

2,6 minutos 5,5 minutos
11,94 minutos 9,93 minutos
DIRECTSIMA ROMA-FLORENCIA
Florencia
Fuente: H. Glckle (1985) Fig. 20.25

En consecuencia, en 1984 se llevaron a cabo en Francia ensayos Como reflexin preliminar, en relacin con el criterio de con-
destinados a determinar, desde el punto de vista del confort, la tole- fort del viajero a las variaciones de presin, la ficha UIC sealaba
rancia humana a las variaciones bruscas y repetidas de presin con que:
que puede encontrarse un viajero. En este contexto, las experiencias
realizadas consistieron en aplicar variaciones de presin de 500 a a) No exista un criterio de confort a la presin universalmente
6000 Pa, cada 2 a 4 minutos durante 2 horas; variaciones de presin reconocido como vlido para la explotacin ferroviaria.
de 500 a 800 Pa cada 5 a 20 segundos durante un perodo de tiempo b) De acuerdo con criterios mdicos, exista un amplio margen
de 40 minutos. entre el lmite fijado por criterio de confort y el lmite a que
Las conclusiones obtenidas pusieron de relieve la dificultad de obligara la proteccin de la salud de las personas.
establecer, desde el punto de vista del confort, y para variaciones
aisladas o repetidas de presin, una escala de las sensaciones fisiol- En cuanto al primer aspecto, en el cuadro 20.8 hemos sintetiza-
gicas producidas por las variaciones de presin en el interior de los do los criterios utilizados por cada administracin ferroviaria en
tneles cuando se circula a alta velocidad. Con todo, apareci una ese momento temporal (1995). Criterios que se traducan en una
diferencia significativa entre la percepcin de variaciones de pre- limitacin de la variacin total de la presin durante un cierto per-
sin inferiores a 3000 Pa y las situadas entre 4000 y 6000 Pa. odo de tiempo, o bien, en una limitacin de la velocidad de varia-
Estos resultados, unidos a los obtenidos mediante medidas en la cin de la presin.
lnea Roma Florencia y en el tnel de Monte Perrazo en Italia, Es de inters explicitar la filosofa de los ferrocarriles britnicos
entre otros, condujeron al Comit C-149 del ORE a sealar en 1985 en relacin con las diferentes situaciones que podan darse en la
que si bien la escala de sensaciones adoptada por los ferrocarriles explotacin comercial. De acuerdo con Schultz et al. (1991) caba
britnicos en 1973 (ver cuadro 20.6) pareca en su tiempo una diferenciar:
forma vlida para definir el confort de los viajeros de los trenes de
alta velocidad en los tneles, doce aos despus la citada escala A) Servicios convencionales intercity y servicios regionales dis-
podra considerarse demasiado restrictiva. curriendo por lneas en las que el viajero poda encontrar
Los trabajos realizados en los aos siguientes condujeron a hasta 4 tneles por hora. Es decir, menos del 10% de la longi-
Gawthorpe (1994) a establecer un criterio de limitacin del incre- tud del recorrido.
mento de presiones basado en el porcentaje del recorrido que dis- B) Servicios intercity sobre lneas con un nmero importante de
curriese en tnel (Cuadro 20.7). tneles (por ejemplo, del orden del 30% de la longitud del
Por otra parte, casi al mismo tiempo, la UIC estableca la prime- recorrido).
ra edicin de la ficha 778-11 (1995), cuyo objeto era determinar el C) Servicios urbanos rpidos con numerosas paradas en esta-
rea de la seccin transversal de los tneles de ferrocarril a partir de ciones y numerosas secciones en tnel.
un enfoque aerodinmico. El intervalo de velocidades considerado
por la citada ficha fue el siguiente: Entre los grupos A y B la diferencia se encontraba nicamente
en el nmero de tneles o en la longitud en tnel respecto al total
Trenes modernos de tipo convencional: del recorrido. El nmero necesariamente elevado de fenmenos
180 220 km/h transitorios de variaciones de presin en el caso B generaba una
mayor incomodidad y, por tanto, resultaba necesario limitar ms las
Trenes de alta velocidad carenados: citadas variaciones de presin. De forma numrica, la ficha UIC
200 350 km/h 779-11 estableci los siguientes criterios de referencia:
CUADRO 20.7. CRITERIO DE LOS FERROCARRILES BRITNICOS SOBRE LOS LMITES ACEPTABLES PARA LOS CAMBIOS DE PRESIN
(GAWTHORPE, 1994)
Criterio de limitacin de la presin
Tipo de viaje Extremo Normal
< 10% de la longitud en tnel (material no estanco) 4 kPa/seg 2,5 kPa/4seg
> 25% de la longitud en tnel (material no estanco) 3 kPa/4seg 2 kPa/4seg
> 25% de la longitud en tnel (material estanco) 1,25 kPa/4seg 0,8 kPa/4 seg
CUADRO 20.8. CRITERIOS DE CONFORT EN MATERIA DE PRESIN DURANTE LA CIRCULACIN DE TRENES EN TNELES
Deben verificarse las tres condiciones

D
p = : 1000 Pa (sin indicacin de tiempo) siguientes:
A
DB p = : 500 Pa en 1 seg.
SHINKANSEN dp p = : 800 Pa en 3 seg.
= 200 Pa/seg
dt (lmite aceptable 300 a 400 Pa/seg) p = : 1000 Pa en 10 seg.
V = 210 a 270 km/h 1 slo tren en el tnel

Material estanco V = 240/280 km/h. Material estanco
Tneles doble va
E p = : 1500 Pa (sin indicacin de tiempo)
B ANTES DE 1986 dp
FS = 500 Pa/seg.
p = : 3000 Pa en 3 seg. dt
BR
V = 250 km/h. Material estanco
DESPUS DE 1986
p = : 4000 Pa en 4 seg. F
dp
V = 210 km/h SNCF = 500 Pa/seg.
dt
Material no estanco (TGV Atlntico)
C Situaciones aisladas
G
NUEVA LNEA p = : 2000 Pa en 4 seg. (V. nica) dp
= 3000 Pa en 3 seg.
DE LONDRES EUROTUNNEL dt
AL TNEL p = : 3500 Pa en 4 seg. (V. doble)
BAJO EL CANAL Situaciones frecuentes
DE LA MANCHA dp
= 450 Pa/seg.
dt
Fuente: UIC (1995)

impedir circular a la mxima velocidad para la que se haya

Variaciones mximas de presin
proyectado el tnel.
Tipo de servicios Caso extremo Caso normal
A 4 kPa en 4 seg. 2,5 Kpa en 4 seg. En consecuencia, recomiendan tener en cuenta este segundo
B 3 Kpa en 4 seg. 2,0 Kpa en 4 seg. aspecto por ser ms restrictivo para fijar la seccin transversal de los
tneles largos. Como referencia y para este tipo de tneles, propone
C 1 kPa en 4 seg. 0,7 Kpa en 4 seg.
sustituir el dimetro interior libre de 8,5 m, normalmente determi-
nado por criterios de confort, por los 10,75 m que se derivan de la
consideracin de la potencia necesaria.
A partir del programa informtico Aerotun/4, se calculaban las
variaciones mximas de presin para distintas tipologas de trenes y
velocidades de circulacin, incluyendo el cruzamiento en el interior
de los tneles de dos trenes de anloga o diferente tipologa. La 20.7.6 La estanqueidad de las ramas de alta
posibilidad de tratarse de tneles en va nica o con doble va tam- velocidad
bin era analizada.
Se obtuvieron de este modo grficos del tipo indicado en la La entrada en servicio comercial de la lnea de alta velocidad entre
figura 20.26 para la determinacin de la seccin transversal de los Tokio y Osaka, en 1964, puso de manifiesto los problemas derivados
tneles en va nica. En forma anloga se dibujaron los resultados del incremento de la presin en los tneles. Para reducir los efectos
obtenidos para tneles en va doble (Fig. 20.26). Los clculos se negativos sobre los viajeros desde el punto de vista del confort, los
hicieron para una seccin de tren de 10 m2. ferrocarriles japoneses adoptaron una caja monoltica formada por
La utilizacin de los citados grficos permite analizar la influen- placas soldadas. Adems, reforzaron el hermetismo de los vehculos
cia de la velocidad de circulacin de los trenes en la seccin requeri- mediante el sellado con sustancias obturadoras de los fuelles de paso
da para los tneles. En este mbito hemos sintetizado en la figura entre dos vehculos consecutivos y las diversas aberturas existentes.
20.27 los resultados que se obtienen para tneles en va nica y en Tambin disearon las puertas correderas laterales de forma que
va doble por los que circulen las ramas TGV Duplex. Ntese como permaneciesen hermticamente unidas a la caja y se mantuviesen en
para tneles en va nica y velocidades de 300 km/h, la seccin que esta posicin mientras el vehculo circulase. En las aberturas de ali-
resulta es de 54 m2. Es de inters recordar que en el tnel a va nica mentacin y descarga de los equipos de ventilacin, que no podan
de Villejust (46 m2 de seccin transversal), para una velocidad ser hermticas, se instalaron vlvulas de obturacin que se cerraban
mxima en servicio de 270 km/h, con el TGV Atlntico, se midieron durante el paso del tren por los tneles, de manera que los cambios
2200 Pa a 270 km/h y 2600 Pa a 300 km/h. Para tneles en va doble, de la presin externa no afectasen a los compartimentos de viajeros.
la seccin se eleva a casi 100 m2. En ambos casos para tneles con Sin embargo, en 1972, con la extensin de la red de alta veloci-
una longitud en el entorno de 8 km. dad desde Osaka hasta Okayama, la proporcin de tramos en tnel
Con carcter de sntesis J. Philippe y A. Jourdan (1990) publica- se increment notablemente respecto a la situacin existente en la
ron el grfico de la figura 20.28, en el que se indican las secciones lnea Tokio-Osaka, tal como se muestra a continuacin. Situacin
transversales de tneles que se consideran aconsejables para veloci- que se agravara ms an al realizarse la nueva extensin desde
dades comprendidas entre 160 y 320 km/h. Como referencia, en la Okayama hasta Hakata.
figura 20.29 se explicitan los valores adoptados para dicha seccin
transversal en algunas lneas de alta velocidad y su relacin con las
lneas convencionales. Lnea Longitud Longitud Porcentaje
En el apartado 20.7.1, dedicado al anlisis del fenmeno fsico total (km) en tnel (km) en tnel
de las variaciones de presin en los tneles, se indic que su estudio Tokio Osaka 515 66 13%
tena dos objetivos bsicos: limitar los efectos negativos sobre el
Osaka Okayama 166 58 35%
confort del viajero y determinar el incremento de las resistencias al
Okayama - Hakata 402 220 55%
avance de las ramas de alta velocidad.
Si nos referimos ahora a este ltimo aspecto, los recientes traba-
jos de M. Melis et al. (2001) han puesto de manifiesto que:
En estas nuevas secciones, los trenes estaban obligados a circu-
a) En la actualidad la seccin transversal de los tneles ferrovia- lar con las vlvulas de obturacin cerradas durante un mayor pero-
rios se determina por criterios de confort del viajero. do de tiempo, lo que dejaba los compartimentos de los viajeros
b) En tneles de gran longitud, la resistencia aerodinmica que insuficientemente ventilados. Nuevas soluciones en relacin con el
se opone al movimiento de las ramas de alta velocidad podra funcionamiento de las vlvulas debieron ser adoptadas.
BACOS PARA DETERMINAR LA SECCIN TRANSVERSAL DE TNELES DE ALTA VELOCIDAD
Tnel de va nica Tnel de va nica

1 Tren 1 Tren
Variacin mxima de presin en 4sec/kPa

LTU = Longitud del tnel / LTR = Longitud del tren LTU = Longitud del tnel / LTR = Longitud del tren
Tren carenado para alta velocidad Tren moderno convencional

(V = 275 km/h) (V = 220 km/h)
Tnel de va doble
Tnel de va doble
2 trenes diferentes
2 trenes iguales
LTU = Longitud del tnel / LTR = Longitud del tren LTU = Longitud del tnel / LTR = Longitud del tren
Tren carenado para alta velocidad Tren carenado (V = 250 km/h)
(V = 300 km/h) Tren moderno convencional (V = 200 km/h)

INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN EN LA SECCIN TRANSVERSAL DE TNELES
VA NICA VA DOBLE
VA DOBLE
VA NICA
1 DATOS DE BASE
1 DATOS DE BASE
a) TREN: TGV Duplex : S = 10,91 m2
a) TREN: TGV Duplex : S = 10,91 m2 (acoplado) LT = 400 m
(acoplado) LT = 400 m LTU
b) TNEL: LT = 8 km; = 20
LTU LT
b) TNEL: LT = 8 km; = 20
LT c) CRITERIO DE CONFORT: 4000 Pa en 4 seg.
c) CRITERIO DE CONFORT: 4000 Pa en 4 seg.
2 RESULTADOS PARA 2 TRENES
DE ALTA VELOCIDAD
2 RESULTADOS
V = 200 km/h = 0,17 > STNEL = 64 m2
V = 200 km/h = 0,287 > STNEL = 38 m2
(tren convencional) V = 250 km/h = 0,13 > STNEL = 84 m2 (1)
V = 250 km/h = 0,270 > STNEL = 40 m2 V = 300 km/h = 0,11 > STNEL = 99 m2
(tren aerodinmico)
V = 300 km/h = 0,200 > STNEL = 54 m2 (1) Segn estimaciones realizadas en Francia y con las reservas derivadas de la compleji-
(tren aerodinmico) dad de situaciones geolgico-geotcnicas que pueden darse en la prctica, la seccin de
64 m2 sera un 20% inferior en costes, y la seccin de 99 m2, un 16% superior; ambas
cifras referidas a la seccin de 84 m2.
Fuente: A. Lpez Pita, a partir de la ficha UIC 779-11 (1995) Fig. 20.27
VARIACIN DE LA SECCIN TRANSVERSAL DE LOS TNELES CON LA VELOCIDAD
Fuente: J. Philippe y A. Jourdain (1990) Fig. 20.28
SECCIN TRANSVERSAL DE TNELES EN LNEAS CONVENCIONALES Y DE ALTA VELOCIDAD

En Europa la problemtica se plante de manera anloga con el exterior del mismo (variable a medida que avanza en el interior del
desarrollo de las primeras lneas de alta velocidad en Alemania e tnel) y que se desplaza hacia el interior del vehculo.
Italia. En Francia se retras su aparicin hasta la entrada en servicio Matemticamente:
comercial de la lnea TGV Atlntico en 1989, dado que, como se
sabe, la nueva lnea Pars Lyon no tena ningn tnel. De este Pinterior = Pexterior (1 et/d) (20.2)
modo el fenmeno de la estanqueidad de los trenes adquiri una
dimensin global geogrficamente hablando. siendo d el coeficiente de estanqueidad dinmico del coche.
No existe, sin embargo, una definicin estndar de la estanquei- Para un vehculo completamente no estanco, d = 0, y Pint =
dad de un vehculo. Una forma indirecta de cuantificar la citada Pext. Para un vehculo ideal, con estanqueidad total d = , y por
estanqueidad consiste en efectuar un ensayo que permita apreciar la tanto Pint = 0.
variacin de la presin con el tiempo en el interior de un vehculo. De acuerdo con la experiencia disponible, se tienen los siguien-
En primer lugar se inyecta aire a presin en la caja del vehculo hasta tes rdenes de magnitud:
alcanzar un valor determinado. A continuacin y por medio de un
captador de presin instalado en el centro del vehculo, se observa la
Tipo de tren d (segundos)
variacin de la presin en el interior del vehculo con el tiempo.
De acuerdo con Gawthorpe (1991), la ley de variacin de la pre- Tren convencional moderno sin
sin con el tiempo responde a la ecuacin: ningn sistema de estanqueidad activa > 0,5
Tren de baja estanqueidad 2
Pt = Pinicial (1 e/t) (20.1)
Tren AVE 4,5
siendo: Pt la presin en el interior del coche de viajeros al cabo de t Tren de estanqueidad alta
segundos, desde que se alcanz la presin inicial en el interior del (los que se construyen en la actualidad) >6
coche y el llamado coeficiente de estanqueidad esttica, que
Tren de muy alta estanqueidad
depende de las caractersticas de estanqueidad de cada vehculo.
(por ejemplo, el ICE 3) 12
El citado autor seala los siguientes rdenes de magnitud para .
Vehculos convencionales de ferrocarril La aplicacin prctica de la expresin 20.2 conduce a los

0,4 a 0,8 segundos siguientes valores de referencia para la presin en el interior de los
vehculos en funcin del tiempo:
Trenes de alta velocidad con mayor estanqueidad
3 a 8 segundos
d Pint = Pext
(segundos) T = 1 seg. T = 2 seg.
Es evidente que cuanto mayor sea el coeficiente de estanquei-
dad, mayor ser la estanqueidad del vehculo. La aplicacin de la 0,5 0,86 0,98
expresin 20.1 para un tiempo cualquiera (por ejemplo, 4 segun- 2 0,40 0,64
dos) proporciona los siguientes valores de la presin. 4,5 0,20 0,36
6 0,15 0,28
12 0,08 0,15
Tipo de Presin inicial Presin al cabo de
vehculos (kPa) 4 seg. (kPa) La figura 20.30 muestra la influencia de la estanqueidad de las
Vehiculos ramas en la reduccin de la presin que recibe el viajero.
convencionales
( = 0,4 seg) 4.000 400
Trenes de alta 20.7.7 El dimensionamiento de la seccin transversal

velocidad de los tneles por criterios de salud
( = 4 seg) 4.000 2.500
Es un hecho que la mejora de los sistemas de estanqueidad de los
trenes podra conducir a aceptar elevados valores de variaciones de
En la prctica, el fenmeno que realmente tiene lugar es que el presin en el exterior de los trenes de viajeros al circular por el inte-
coche de viajeros se ve sometido a un incremento de presin en el rior de los tneles. Los citados sistemas de estanqueidad, filtrando
COMPARACIN DE LA PRESIN EXTERIOR Y DE LA PRESIN INTERIOR EN RAMAS DE ALTA VELOCIDAD DURANTE LA CIRCULACIN
EN TNEL
Presin interior Coche estanco

Variacin de presin (kPa)
Presin exterior
Coche no estanco
Presin interior
Presin exterior
Tiempo (segundos)
Fuente: DBAG (1988) Fig. 20.30
adecuadamente las citadas presiones, lograran que el confort del En consecuencia, en la actualidad se establece el criterio de que
viajero no se viese afectado. la seccin de un tnel ha de ser tal que para la mxima velocidad de
Pero es indudable tambin que debe garantizarse que, cualquie- circulacin programada y en previsin de que los sistemas de estan-
ra que sea la situacin que se d en la explotacin ferroviaria, la queidad puedan no funcionar, el viajero no experimente variacio-
salud, ms que el confort del viajero, no se vea afectada. Ya se indic nes de presin superiores a 10 Kpa. La aplicacin prctica de este
a este respecto, en el cuadro 20.6, que segn la experiencia de los criterio ha conducido al establecimiento de grficos como el indica-
ferrocarriles britnicos, en 1973, se consideraba que para valores de do en la figura 20.31a, para distintas longitudes de tneles y veloci-
incrementos de presin superiores a 9 Kpa se poda producir en los dades de circulacin. El grfico mostrado corresponde a la hiptesis
viajeros un intenso dolor en los odos. Las investigaciones ms de una longitud de tren igual a 100 metros.
recientes llevadas a cabo a finales de la dcada pasada por un grupo En la forma anloga en el grfico de la figura 20.31b se reprodu-
de expertos mdicos en el marco de los trabajos del ERRI (UIC) ce, para el caso de un tnel de seccin transversal igual a 100 m2, la
permitieron establecer que la mxima variacin de presin (pico a relacin que debera existir entre el coeficiente de bloqueo (cociente
pico) aceptable, por criterios de salud, para un viajero no deba entre la seccin del tnel y la longitud del tnel objeto de conside-
exceder de 10 Kpa. racin), para diferentes velocidades de circulacin, comprendidas
BACO PARA DIMENSIONAR LA SECCIN TRANSVERSAL DE UN TNEL POR CRITERIO DE SALUD
a)
Fuente: UIC
VERIFICACIN DEL CRITERIO DE SALUD PARA DOS TRENES DE LONGITUD IGUAL A 400 M
b)
Fuente: E. Jansch (2005) Fig. 20.31

en el intervalo de 280 a 350 km/h, y para tneles de hasta 6 kilme- A excepcin del tnel de Seikan (52 km), dotado con va doble,
tros de longitud, con el objetivo de no superar el criterio de salud el resto de los tneles de gran longitud construidos, proyectados o
(10 Kpa). Puede observarse la influencia que tiene la seccin trans- en curso de realizacin constan de dos tubos independientes con
versal de algunas ramas de alta velocidad en el cumplimiento, para una seccin por tubo de 40 a 50 m2 habitualmente. En general, dos
el caso considerado, del citado criterio de salud. son las alternativas ms habituales (Fig. 20.33): dos tubos conecta-
dos entre s, o bien, dos tubos conectados entre s a travs de una
galera de servicio.
En el primer caso, resulta posible la evacuacin de las personas
20.8 TENDENCIAS EN RELACIN CON LOS hacia el otro tnel y su salida hacia el exterior si se diese alguna inci-
TNELES DE ELEVADA LONGITUD dencia en la explotacin. En el segundo caso, la presencia de una
galera de servicio intermedia facilita an ms la evacuacin al
La construccin de tneles en el mbito ferroviario se llev a cabo dimensionarse con una seccin tal (12 a 15 m2) que permite la cir-
de forma tradicional, para el caso de lneas con va doble, mediante culacin en su interior de vehculos ligeros. En la figura 20.34, se
la realizacin de un solo tnel. Sin embargo, es de inters recordar visualiza esta disposicin para el tnel bajo el Canal de la Mancha.
que el tnel del Simplon (19,8 km), construido en 1906, estuvo for- Los anillos de comunicacin entre los tneles principales se dis-
mado por dos tneles nicos unidos por galeras cada 200 m y disponen normalmente cada 200 a 400m, longitud que corresponde a
pona en su interior de una estacin (Fig. 20.32). la de una o dos ramas acopladas de alta velocidad.
En las primeras lneas de alta velocidad en Europa se continu Los tneles principales se sitan a una distancia entre sus ejes de
adoptando la misma filosofa (tnel nico). Es cierto que la longi- 25 a 40 m, lo que equivale a una separacin igual o superior a tres
tud de los tneles no superaban los 7 a 8 km de longitud, distancia veces el dimetro del tnel.
que poda considerarse como relativamente corta. En los nuevos tneles de gran longitud como el Gotardo y el
No obstante, desde hace algunos aos y quizs, especialmente Ltschberg, la rampa mxima no suele superar las 12 a 13, y el
desde el accidente de carretera en el Tnel del Mont Blanc, la sensi- radio mnimo en planta se encuentra prximo a 3200 m, de forma
bilidad por las posibles incidencias en el interior de los tneles que por trazado sea factible circular a 250 km/h de velocidad m-
ferroviarios en el momento de cruzarse dos trenes ha conducido a xima.
que la solucin bitubo vaya adquiriendo un mayor protagonismo Para su construccin se suele recurrir a utilizar varias zonas de
para tneles de longitud media. ataque, con el fin de reducir el plazo de realizacin. En el caso del
DETALLES DEL TNEL DE SIMPLON
Estacin
Anillos de comunicacin dotados del tunel Galera
de puertas metlicas
1)
II (192
Galera Hacia
Iselle
Estacin del tnel
Galeras ferroviarias
Enlaces Galeras no ferroviarias
Perfil
longitudinal

TIPOLOGA DE SECCIONES TRANSVERSALES EN TNELES FERROVIARIOS DE GRAN LONGITUD
Dos tneles
con enlaces
entre ambos
Dos tneles
enlazados a travs de una
galera de servicio
6,5/8,5 m
25 a 40 m
Fuente: M. Cicognani (2002) Fig. 20.33
GALERA DE SERVICIO EN EL TNEL BAJO EL CANAL DE LA MANCHA
nuevo tnel del Gotardo la construccin se ha dividido en cinco diametro, accesibles por un tnel horizontal de aproximada-
secciones, cada una con un punto de acceso propio: mente 1 km de longitud.
Erstfeld - boca Norte Faido - una galeria de acceso inclinada de 2,7 km de longitud,
Amsteg - tnel de acceso horizontal, 1,2 km de longitud. con una pendiente del 12% y una diferencia de altura de 300 m.
Sedrun - dos pozos ciegos de 800 m de profundidad y 8 m de Bodio - boca Sur
En la figura 20.35 puede verse la ubicacin de cada punto de El ltimo de los tneles de gran longitud por el momento pro-
acceso, y el detalle correspondiente al ataque de Sedrun, sin duda el yectado es el correspondiente al nuevo enlace por ferrocarril entre
ms espectacular y complejo. El periodo de construccin previsto Lyon y Turn. De forma precisa, entre St. Jean de Maurienne (Fran-
para el tnel del Gotardo es de 15 a 20 aos. cia) y Susa (Italia) (Fig. 20.36).
ORGANIZACIN DE LA CONSTRUCCIN DEL NUEVO TNEL DEL GOTARDO
BODIO
SEDRUN
FAIDO
ERSTFELD
AMSTEG
Fuente: N. Steinmann, Alp Transit y G. Brux Fig. 20.35

En forma anloga a la sealada para el tnel del Gotardo, conta- El tnel ser excavado a una profundidad media de 1500 m y a
r con distintos puntos de ataque, uno especialmente singular una mxima de 2500 m. Se prev un plazo de ejecucin de 8 a 10
corresponde a la zona de Modane, tal como puede verse en la citada aos y uno de acondicionamiento para la explotacin de tres aos
figura 20.36. ms.
NUEVO TNEL BAJO LOS ALPES EN LA NUEVA LNEA LYON-TURN
St. Jean de Maurienne Galera La Praz Galera La Modane Monte DAmbin

Altitud: 570 m Longitud: 2572 m Longitud: 4000 m Altitud: 3378 m
Altitud: 974 m Altitud: 1085 m
Galera Galera de Venaus
St. Martin La Porte Longitud: 10 km
Longitud: 2050 m
Altitud: 695 m
Venaus
Altitud: 580 m
Galera de
Galera reconocimiento
Longitud: 4000 m
Tnel
Principal
Galera de Modane
Fuente: Alpetunnel Fig. 20.36

21
DETERIORO DE LA VA
uno de los problemas de mayor inters de la explotacin ferroviaria.

21.1 INTRODUCCIN El posible establecimiento de una ley de la deformabilidad de la va
permitira prever los medios humanos y tcnicos necesarios para
La circulacin del trfico sobre la va ocasiona con el tiempo el realizar las operaciones de mantenimiento de la va.
deterioro de la infraestructura y superestructura ferroviaria a causa En este contexto, desde comienzos de la dcada de los aos 70
de las acciones que genera sobre ambas. De una manera sinttica, el del pasado siglo, diferentes administraciones ferroviarias europeas
citado deterioro se concentra en los efectos que se producen en cada llevaron a cabo trabajos, fundamentalmente experimentales, para
uno de los elementos que configuran la va, por un lado, y en la conocer la forma en que los parmetros que definen la calidad geo-
incidencia global que el trfico tiene en el conjunto de la va, es mtrica de una va se modifican bajo las solicitaciones de los veh-
decir, en la calidad geomtrica de la misma. culos. El presente captulo tiene por finalidad sintetizar los conoci-
En el primer mbito, es el carril el componente de la va que mientos disponibles en relacin con el deterioro de una va de
ms expuesto est al deterioro localizado. Algunas causas de este ferrocarril.
hecho pueden ser: el patinado de las ruedas de los vehculos ferro-
viarios en el arranque o frenado, que se traduce en la formacin de
rebabas en la superficie de los carriles; el desgaste producido por la
abrasin de partculas de balasto cadas sobre la superficie del 21.2 EL CICLO DEL SISTEMA TRFICO-VA
carril, al paso de las ruedas de los vehculos, cuando se circula a ele-
vada velocidad. El anlisis completo de la vida de una va debe contemplar la consi-
Para solucionar este deterioro en la superficie del carril se dis- deracin de las distintas fases que definen el ciclo del sistema trfi-
pone desde hace aos de los denominados vehculos de amolado de co-va, el cual se representa esquemticamente en la figura 21.1. La
los carriles (Fig. 21.21). Se trata de trenes dotados de muelas que primera de las citadas fases es la que corresponde a las operaciones
eliminan una delgada capa del carril. Dado que este tipo de defectos de montaje durante las cuales se desarrollan fenmenos que influ-
tiene un cierto carcter aleatorio, la programacin de los trenes de yen de forma importante en la calidad final obtenida. La segunda
amolado se realiza con independencia de los propios trabajos de fase se inicia con el comienzo de la explotacin comercial ordinaria
mantenimiento referidos a la conservacin de la calidad geomtrica y finaliza cuando el trfico soportado origina en la geometra de la
de la va. El resto de componentes del emparrillado de va (travie- va las mximas deformaciones admisibles (por confort del viajero).
sas, sujeciones y placas de asiento) no sufren, en general, deterioros La actuacin de las mquinas de conservacin permite entonces
relevantes, a excepcin de los que puedan derivarse del descarrilo recuperar una calidad de va aceptable, aunque inferior a la inicial.
de algn vehculo. La tercera fase constituye en general el lmite superior de la uti-
En consecuencia, el conocimiento del ritmo de deterioro de la lizacin prctica de la va, por encima del cual la renovacin de sta
calidad geomtrica de una va bajo la accin del trfico es, sin duda, se hace imprescindible en un contexto tcnico-econmico.
y = 1,47 + 3,8 0 + 3,41 01,21 logN (21.2)

21.3 IMPORTANCIA DEL BALASTO
EN EL DETERIORO DE LA VA siendo 0 la tensin vertical aplicada durante N ciclos de carga.
La comparacin de las expresiones 21.1 y 21.2 pone de relieve el
paralelismo existente entre ambos resultados, especialmente por lo
De todos los elementos que forman la estructura e infraestructura que respecta al exponente que refleja la influencia del nivel tensio-
de una va, es sin duda el balasto el que mayor intervencin tiene en nal ().
los procesos deformacionales que dan lugar al deterioro de la cali-
dad inicial de la va. De hecho, como ya seal Birmann (1955), del
asiento total de una va bajo la accin de una carga puntual vertical,
el 70% del mismo es debido al asiento de la capa de balasto en vas 21.4 ESTUDIOS DEL COMIT D-117 DEL ORE
con traviesas de hormign. Tan slo en el caso de plataformas de
reducida capacidad portante, la contribucin de stas al asiento Por otro lado y de forma experimental, el Comit D-117 del ORE
total puede tener mayor importancia que la del balasto, tal como se trat de obtener la ley de asiento de la va en lneas sometidas a la
deduce de las medidas efectuadas por el Instituto de profesor Eisen- explotacin comercial normal. Las medidas llevadas al efecto en
mann (Fig. 21.2). En consecuencia, parece razonable pensar que la algunas lneas francesas y alemanas dieron lugar a los resultados
ley que gobierne el asiento de la va bajo la accin del trfico tendr mostrados en la figura 21.5. Se observa que la variacin del asiento
un marcado paralelismo con el comportamiento del balasto bajo medio Me (mm) con el trfico (T) responda a la expresin:
cargas repetidas.
En todo caso, es de inters sealar que la capa de balasto bajo las T
Me = A1 + A0 log
traviesas se caracteriza por una marcada heterogeneidad resistente, 2.106
tal como puso de manifiesto Cabos en 1977 (Fig. 21.3). Ntese que
la densidad del balasto se mueve en un intervalo comprendido siendo A1 y Ao dos coeficientes de ajuste, pero con una interpreta-
entre 1,5 y 1,9 t/m3 y evoluciona con el tiempo a medida que pasa el cin fsica de gran inters:
trfico (Fig. 21.4).
Los ensayos realizados en el laboratorio de Derby, de los ferro- A1 representa el asiento durante el denominado perodo de
carriles britnicos, permitieron al Comit D-71 del ORE (1970) juventud de la va.
establecer que la deformacin permanente del balasto segua la Ao representa la velocidad de deterioro de la va con el trfico.
siguiente expresin:
En el cuadro adjunto se explicitan valores usuales para A1 y Ao.
ePN = 0,082 (1 3) (100n 38,5).(1 + 0,2 logN) (21.1)
siendo: Calidad de va A1 (mm) Ao (mm)

Buena 6 10 24
ePN = deformacin permanente del balasto (en un aparato tria- Media 10 15 46
xial) despus de N ciclos de carga. Mala 15 - 20 6 - 10
1 y 3 = tensin vertical y lateral sobre el balasto.

La sustitucin de los valores de A1 y Ao para una va de buena cali-
= exponente funcin de la magnitud de la tensin vertical dad permite comprobar el asiento para distintos volmenes de trfico.
( 1 a 3)
n = porosidad inicial de la capa de balasto Va de buena Trfico soportado (Mtoneladas)

calidad 20 40 60
N = nmero de ciclos a que se somete el balasto bajo un estado Asiento (Me)
tensional (1, 3). (mm)
A1 = 8; Ao = 3 11 12 12,4
Algunos aos ms tarde (1978), las investigaciones llevadas a
cabo por Henn, en el Instituto de Munich permitieron obtener,
para la evolucin del asiento permanente del balasto (y), la expre- La extensin de las citadas medidas a otras redes ferroviarias
sin matemtica siguiente: permiti disponer de los resultados de la figura 21.6. Ntese como
DETERIORO DE LA VA 363
CICLO DEL SISTEMA TRFICO-VA COMPOSICIN DEL ASIENTO DE LA VA
ESTADO ESTADO ESTADO FINAL

INICIAL POSTERIOR
TONELAJE
BRUTO
PREVISTO
DEFINICIN DISTRIBUCIN ACTUACIN DEFORMACIONES

DEL TRFICO DE CARGAS DEL TRFICO MXIMAS
ADMISIBLES
EN LOS ELEMENTOS
VELOCIDADES DE LA
DE VA
CIRCULACIN
DEFORMACIN
INTERVENCIN
DEFINICIN DE LOS
EN LA VA
DE LAS CARAC- ELEMENTOS
RECUPERACIN
TERSTICAS ESTRUCTURALES
DE LA CALIDAD
DE LA VA E INFRAESTRUCTU-
INICIAL
RALES
Fuente: A. Lpez Pita Fig. 21.1 Fuente: Henn (1978) Fig. 21.2
DISTRIBUCIN DEL GRADO DE COMPACTACIN DEL BALASTO VARIACIN DE LA DENSIDAD DEL BALASTO CON EL TIEMPO
BAJO LAS TRAVIESAS COMIT D-71 DEL ORE.
Diferentes secciones de va
Profundidad (cm)
Densidad (t/m3)
Fuente: Cabos (1977) Fig. 21.3 Fuente: ORE Fig. 21.4

EVOLUCIN LINEAL DEL ASIENTO DE LA VA CON EL TRFICO
DOBLE EVOLUCIN LINEAL DEL ASIENTO DE LA VA CON EL TRFICO
AaI
Vas correspondientes
a distintas lneas
Asiento (mm)
y administraciones
ferroviarias
105 106 107

Trfico soportado por la va
INFLUENCIA DE TENSIONES ELEVADAS EN EL BALASTO EN EL ASIENTO DE LA VA

Lmite de aplicacin prctica
Asiento
(mm)
Presin = 4 kg/cm2
Frecuencia = 10 Hz
Zona sin
definir
Evolucin normal Zona de rotura
Nmero de ciclos

en algunas lneas y despus de un cierto trfico se produca una

brusca modificacin en la relacin asiento trfico, mientras que 21.5 INFLUENCIA DE LOS COMPONENTES
en otras lneas la evolucin del asiento presentaba una nica recta DE LA INFRAESTRUCTURA
de ajuste.
En relacin con el hecho de que, a partir de un determinado
Y SUPERESTRUCTURA FERROVIARIA
nmero de ciclos, el asiento de la capa de balasto crezca de forma
importante, la figura 21.7 resulta de inters [Lpez Pita (1981)]. En Los referidos trabajos del Comit D-117 del ORE permitieron
efecto se comprueba que para valores elevados de la tensin sobre el cuantificar la influencia de los componentes del emparrillado de va
balasto ( 4 kg/cm2), la velocidad de asiento de este material se (carril y traviesas), as como del espesor de balasto en el deterioro
multiplica casi por tres. de la va. En cuanto al carril, los ensayos efectuados en Francia y
Es importante destacar que el asiento de una va no es, por s Alemania reflejaron la escasa repercusin al utilizar pesos de carri-
mismo, representativo del deterioro de la calidad geomtrica. Si les comprendidos entre 50 y 60 Kg/ml. Por lo que respecta a las tra-
toda la va asentase paralelamente a s misma, no habra defectos. viesas, la experiencia de los ferrocarriles franceses en lneas conven-
Sin embargo, el Comit D-117 (ORE) y medidas efectuadas en el cionales reflej que el rea de apoyo de las traviesas incida con el
Centro de Investigacin de Pueblo (USA), as como por la Asocia- cuadrado de su superficie en el asiento de la va. Este resultado
cin Americana de Ferrocarriles, pusieron de relieve que a mayor puede justificarse, en forma aproximada, a partir de las siguientes
asiento en la va, mayor era tambin la magnitud de los defectos expresiones:
geomtricos (Fig. 21.8).
En todo caso, la observacin de la variacin de la desviacin ep . 2
tpica de los defectos con el trfico condujo tambin a una ley de
tipo logartmico. Ley no slo aplicable a los defectos de nivelacin [deducida en forma simplificada de la expresin (21.1)]
longitudinal, sino tambin al resto de parmetros (nivelacin trans-
versal, alineacin, ancho y alabeo), como se muestra en el cuadro 1
4
adjunto de acuerdo con los ensayos realizados por el citado Comit F3
D-117.
Puede observarse que si T se sustituyese por el valor lmite (deducida de la frmula de Zimmermann)
admisible para cada parmetro, resultara tericamente posible Por tanto:
deducir para qu trfico T en la lnea se alcanzara el citado lmite
1
de los defectos, y en consecuencia, planificar las operaciones de e p .
mantenimiento. La dificultad se encuentra en el hecho de que C1 y F 1,5
Co slo pueden considerarse constantes para longitudes de va muy
cortas (200 a 300 m), lo que dificulta un tratamiento integral de las
lneas. La heterogeneidad en la va en trminos de deformacin
puede observarse en los datos de la figura 21.9, correspondiente a 21.5.1 Traviesas con suelas elsticas
una lnea convencional y en los datos de la figura 21.10, deducidos
para algunas secciones de la lnea de alta velocidad Pars Lyon. En los ltimos aos se ha analizado el efecto que podra tener en la
reduccin del deterioro de la va la colocacin bajo las traviesas de
las denominadas suelas elsticas (Fig. 21.11). La finalidad de estos
elementos es:
EVOLUCIN DE LOS DEFECTOS DE LA GEOMETRA DE LA VA
T = C1 + C0 log
T Eliminar la dureza del contacto entre la base de la traviesa de
2 106 hormign y el balasto.
Parametro C1 Co Aumentar la superficie efectiva de apoyo de la traviesa sobre la
capa de balasto.
Nivelacin transversal Reducir el nivel de presiones sobre la superficie de balasto.
y longitudinal 0,5 a 2,5 0,1 a 0,5 Incrementar la elasticidad vertical de la va.
Alineacin 0,7 a 6 0,01 a 1,57
Durante el perodo 1997 2000 se observ el comportamiento
Alabeo 0,31 a 3 0,08 a 0,65 de diferentes secciones de va equipadas con distintas superestruc-
Ancho 0,8 a 2,2 0,03 a 0,45 turas en un puente de la lnea de alta velocidad Hannover Gottin-
gen. Se consideraron cuatro secciones con traviesas B-70 pero sin
RELACIN ENTRE EL ASIENTO DE UNA VA Y LA MAGNITUD DE LOS DEFECTOS DE NIVELACIN LONGITUDINAL
Desviacin tpica
Asiento
Fuente: Tomada de T. Selig y J.M. Waters (1994) Fig. 21.8
DISPERSIN EN EL DETERIORO DE LA VA DE DOS SECCIONES PRXIMAS
(mm)
Nivelacin BMS
longitudinal
Tonelaje transportado (MGT)
Fuente: G. Janin Fig. 21.9
EVOLUCIN DE LA CALIDAD GEOMTRICA DE LA VA EN LA NUEVA LNEA PARS-LYON
NL
Trfico
Fuente: A. Jourdain (1983) Fig. 21.10
TRAVIESAS CON SUELAS ELSTICAS (ELASTIC SLEEPER PADS)
Suela elstica
Seccin A
Suela elstica
Detalle
Fuente: Getzner Fig. 21.11
EFECTO DE LAS SUELAS ELSTICAS EN EL DETERIORO DE LA CALIDAD GEOMTRICA DE UNA VA
Tramo 1
Tramo 2
Sin suela elstica
Tramo 3
Mximo defecto de nivelacin
Tramo 4
longitudinal (mm)
Con suela elstica

(30kN/mm)
Con suela elstica
(70kN/mm)
Instalacin de traviesas
con suelas elsticas
Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano Primavera
Fuente: Tomada de Muller-Boruttau et al. (2001) Fig. 21.12

suela elstica y dos secciones con traviesas B-70 dotadas de suelas balt II (2000), fue posible establecer de forma aproximada la rela-
elsticas con rigidez vertical respectiva de 30 kN/mm, en un caso, y cin entre el asiento de la va y la magnitud de dicha rigidez. Mate-
de 70 kN/mm en otra seccin. mticamente:
La figura 21.12 muestra la evolucin de los mximos defectos
de nivelacin longitudinal en el perodo temporal mencionado. Los 1800
S=
puntos discontinuos corresponden a operaciones de conservacin K2
destinadas a reducir la magnitud de los defectos. En la figura 21.12
se comprueba como en las zonas con traviesas dotadas de base els- siendo:
tica, la tasa de aumento de los defectos fue ms baja que en el resto
de los tramos. S = asiento de la va en (mm/Mtoneladas)
De forma especfica, en los tramos con traviesas de base elstica
la tasa media de crecimiento anual de los defectos mximos de nive- K = rigidez vertical de la va (kN/mm)
lacin longitudinal oscil entre 0,7 y 1 mm/ao, mientras que en
los tramos con traviesas sin base elstica la tasa de variacin fue de En forma anloga se obtuvo, para la desviacin tpica de los
2,5 a 4 mm/ao. Dado que la velocidad de crecimiento de los defec- defectos de nivelacin longitudinal (), la siguiente expresin:
tos en el primer caso fue entre un 25 y un 30% inferior, sera razo-
nable esperar que los intervalos de mantenimiento en ese tipo de 100
=
vas con traviesas dotadas de suela elstica sean de 3 a 4 veces infe- K
riores. Como es lgico ser preciso considerar el coste total deriva-
do de su empleo (construccin de va y mantenimiento) para dedu- Como referencia, para una rigidez vertical de la va de 80 kN/mm,
cir el inters econmico de su utilizacin, y el tipo de lneas donde resulta: = 1,25mm y S = 0,28 mm/ Mtoneladas.
estara ms indicada su utilizacin. Es evidente que si se elimina K de ambas relaciones, se llega a la
Cabe sealar que, ya en los aos 70 del siglo XX, se llev a cabo ecuacin:
una actuacin similar en la nueva lnea Tokaido - Shinkansen. En
este caso, la suela elstica no ocup la parte central de la traviesa ( S = 0,18 2
50 a 60 cm). Las conclusiones obtenidas fueron anlogas a las referi-
das para la lnea alemana. De forma concreta, con una suela elstica o bien:
de rigidez 68 KN/mm, la aceleracin en el balasto se redujo, en
media, un 22%, y la presin sobre la superficie de la plataforma una = 2,35 S
magnitud anloga. La decisin final de utilizar o no traviesas con
suelas elsticas se basa en una consideracin econmica, analizando que confirma que al incrementar los asientos de la va, tambin se
si el mayor coste econmico inicial de la va se compensa con las incrementa la magnitud de los defectos de la misma.
menores necesidades de mantenimiento, a lo largo del ciclo com-
pleto de vida de una va. El coste de la suela elstica puede llegar a
ser significativo respecto del coste de la traviesa ( 30 a 40%).
21.6 INFLUENCIA DEL TRFICO QUE
SOPORTA UNA VA
21.5.2 Espesor de balasto En lo que concierne a los parmetros que caracterizan al trfico de
una lnea (velocidad de circulacin, peso por eje y tonelaje sopor-
Por lo que se refiere al espesor de la capa de balasto, la figura 21.13 tado), los resultados publicados por diversos autores para lneas
confirma el negativo efecto que tiene incrementar su valor tanto en convencionales varan dentro de determinados intervalos, tal como
el asiento de la va como en los defectos de la misma. refleja el cuadro 21.1 para el perodo 1963 1982. Es importante
sealar que el origen de las formulaciones propuestas por cada
autor era muy diferente. As, los exponentes de Mc Cullough
(1972) se basaban en la observacin de una va soportando un
21.5.3 Rigidez vertical de la va fuerte trfico de mercancas. Por el contrario, Janin (1982) funda-
ment su propuesta en las experiencias derivadas de las lneas
Una forma de cuantificar el efecto conjunto de los parmetros que francesas. Finalmente, Sato (1982) se bas en la elevacin de la
conforman una va es considerando la rigidez vertical de la misma. velocidad en la red Tokaido. Parece razonable por tanto afirmar
Segn los estudios llevados a cabo en el mbito del proyecto Euro- que el orden de magnitud obtenido para la influencia del peso por
INFLUENCIA DEL ESPESOR DE BALASTO EN EL ASIENTO DE LA VA
Asiento
30
Desviacin tipica de los defectos (mm)
Asiento medio de la va (mm)
Asiento
20
Desviacin tpica
10
e = espesor de balasto (cm)
10000 100000 1Mt 5 Mt 10Mt
CUADRO 21.1. INFLUENCIA DEL PESO POR EJE, VELOCIDAD DE CIRCULACIN Y VOLUMEN DE TRFICO EN EL ASIENTO DE UNA VA
Influencia del peso por eje Influencia de la velocidad Influencia del volumen de trfico

Pi Vi Ti

Pj Vj Tj
Autor Valor de Valor de Valor de
Comit D 71 (1970) 1< <3
McCULLOUGH (1972) 1 0,43
Comit D 117 (1972/75) 1
HYLAND (1974) 0,4 0,33
ANDREYEV (1974) 1 0,3 a 0,4 0,75
PENNYCOOK (1976) 1 0,18
SUGIYAMA (1979) 0,98 0,31
HENHN (1980) 1,21
JANIN (1982) 1 0,25

eje, la velocidad de circulacin y el volumen de trfico es suficien- P = calidad de la infraestructura (para buena calidad P = 1)
temente representativo del espectro de lneas sometidas a la explo-
tacin comercial. V = velocidad de circulacin (km/h)
Con carcter de sntesis, a continuacin se explicitan los dife-
rentes valores disponibles: Se constata, por tanto, que las nuevas investigaciones han per-

mitido precisar ms los exponentes representativos de la influencia
Peso por eje: Pi
= 1 a 2 para cargas normales en el deterioro de una va, de los parmetros que, sucintamente,
Pj = 3 a 4 para cargas elevadas caracterizan el trfico en una lnea (volumen de toneladas, veloci-

dad y carga por eje).
Vi
Velocidad de circulacin: ; 0,3 a 0,9 En todo caso, resulta de inters recordar que en 1984 Shenton,
Vj de los ferrocarriles britnicos, propuso, segn los ensayos efectua-
dos en el Laboratorio de Derby, la siguiente expresin para cuantifi-
Ti
Volumen de trfico: 0,25 a 0,7 car el asiento (S) en una va sometida a cargas de diversa magnitud
Tj
actuando durante N ciclos.
Con posterioridad al perodo temporal comentado, concreta-
Ae
mente en la dcada pasada, nuevas investigaciones fueron llevadas a S = Ks ( 0, 69 + 0, 028L ) N 0,2 + 2, 7 106 N
cabo. As Mauer (1995) seal que el asiento (1), despus de un 20
ciclo de carga, poda evaluarse por la expresin: siendo:
1 = S.F 0,85 Ks= factor dependiente de las caractersticas del sistema balasto-
plataforma
siendo S una constante y F la carga vertical actuando sobre una tra-
viesa. L = levante dado en el bateo
En relacin con la influencia del trfico, Selig (1994) propuso la
expresin: N = nmero de ejes
N = N.0,21 Ae = carga por eje equivalente
0,2
En consecuencia, pareca razonable que la combinacin de A5 N + A25 N 2 + ... + An5 N n +
ambas expresiones proporcionase una ley general del tipo Ae = 1 1
N1 + N 2 + ... + N n
N = F 0,85 N.0,21
Ai = carga por eje actuando durante Ni ciclos.
Por ltimo, cabe mencionar que Sato (1997) propuso la
siguiente relacin matemtica para evaluar el ritmo de produccin
de irregularidades en una va
21.7 INFLUENCIA DEL MONTAJE Y DE LAS
S = .T 0,31.M 1,1.L0,21.P0,26.V0,98 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
DE UNA VA
Expresin en donde:
S = variacin de la irregularidad en la va en (mm/100 das) En el mbito del montaje de una va y de las operaciones de mante-
nimiento de la misma cabe destacar dos hechos: el primero corres-
= constante ponde a lo que podramos denominar memoria histrica de la va; el
segundo, a los efectos de las mquinas de bateo.
T = tonelaje soportado por la va (106t/ao) En relacin con el primero, la figura 21.14, Robson (1980)
muestra la evolucin de los defectos de nivelacin longitudinal de
M = parmetro representativo de la resistencia vertical de la va una va en el perodo anterior al bateo, inmediatamente despus de
batear y al cabo de un cierto tiempo. Ntese como los defectos geo-
L = parmetro representativo de la presencia o no de juntas en mtricos existentes en una zona concreta de la va se amortiguan
la va (para carril continuo soldado L = 1) con el bateo, pero, bajo la accin del trfico, vuelven a adquirir una
EVOLUCIN DE LA NIVELACIN LONGITUDINAL CON EL TRFICO
Fuente: Robson (BR) Fig. 21.14
INFLUENCIA DEL BATEO EN LA REDUCCIN DE LOS DEFECTOS DE NIVELACIN LONGITUDINAL
Desviacin tpica
de los defectos
Bateo de la va Bateo de la va
Fuente: G. Janin Fig. 21.15
EFECTO DEL BATEO EN LA REDUCCIN DE LA DESVIACIN TPICA DE LOS DEFECTOS DE UNA VA
mejorada por el bateo
SBB nivelacin
SBB
alineacin
(mm) antes de batear
Fuente: Tomada de B. Lichtberger (2005) Fig. 21.16

dimensin prxima a la inicial. Podra decirse que aquellos puntos con escaso xito. La generalizacin y extensin del amolado de los
de la va que presentan alguna debilidad constructiva mantienen su carriles signific la solucin de los problemas y la posibilidad de
limitacin durante todo el perodo de vida de la va. mantener la calidad geomtrica de la va en estndares muy elevados
En cuanto al segundo hecho, Janin (1982) mostr de forma grfi- (Fig. 21.20) sin tener necesidad de llevar a cabo costosas operaciones
ca (Fig. 21.15) los efectos del bateo en la reduccin de la magnitud de de mantenimiento. De tal manera que, en la actualidad, se procede a
la desviacin tpica de los defectos. Matemticamente: d 0,5a, realizar el amolado de los carriles despus de efectuar el montaje de
siendo d y a la desviacin tpica de los defectos despus y con ante- una va y con anterioridad al paso de circulaciones comerciales.
rioridad a batear la va. Relacin que se comprueba tambin en la El tren de amolado de la empresa suiza Speno ha sido sin duda
figura 21.16. la referencia en este mbito. El modelo RR 32 est formado (Fig.
Es de inters recordar, por otro lado, segn los resultados de 21.21) por cuatro vehculos remolques que llevan una serie de mue-
Grabe et al. (1997) el favorable efecto del estabilizador dinmico en las para realizar el amolado. Al actuar sobre el carril, eliminan, en
el ritmo de deterioro de la calidad geomtrica de la va (Fig. 16.8). general en ms de una pasada, los defectos que presenta este com-
Como se indic (Fig. 16.9), Lichtberger (2001) confirm este hecho ponente del emparrillado de la va. La velocidad de avance del tren
al observar el comportamiento de dos tramos de va de una lnea de Speno en condiciones de trabajo es de 4 a 6 km/h. El equipo G WM
los ferrocarriles alemanes, prxima a Munich, mostrando la reper- 550 de Plasser (Fig. 21.22) consta de cinco grupos de esmerilado
cusin de la estabilizacin o no de la va en la evolucin de los con un total de 30 piedras esmeriladoras por carril.
defectos de la geometra con el trfico. Como referencia, en la figura 21.23 se muestran los kilmetros
amolados en la red ferroviaria francesa en el periodo 1995-2002.
Por lo que respecta a los defectos causados en la superficie del
carril por la trituracin del balasto sobre ella caida, resulta evidente
21.8 EL DETERIORO DE LA VA EN LA LNEA que su deteccin slo poda efectuarse mediante visualizacin
PARS LYON: UNA EXPERIENCIA durante los recorridos a pie de los agentes de conservacin de la va.
Se comprende que este mtodo presentaba importantes limita-
RELEVANTE
ciones en cuanto a la posibilidad de disponer en un periodo de
tiempo prudencial de la situacin en el conjunto de la red de alta
La ausencia de referencias a nivel europeo sobre el ritmo de deterioro velocidad. En particular por lo que respecta a la red francesa de
de la calidad geomtrica de una va de alta velocidad proporcion a la altas prestaciones (casi 2.700 km en 1999). En consecuencia, los
explotacin de la nueva lnea Pars Lyon una novedosa dimensin. ferrocarriles franceses pusieron a punto un sistema de deteccin de
La observacin de la figura 21.17 muestra la elevada calidad este tipo de defectos, denominado IVOIRE (Inspeccin de la va por
lograda en el montaje de la va (defectos de nivelacin longitudinal imagen rpida embarcada).
con una desviacin tpica de 0,3 mm). En paralelo, el rpido incre- El principio de funcionamiento del citado sistema se encuentra
mento en la degradacin de la va que llev a batear en el perodo en disponer un sistema de cmaras embarcadas en el coche de regis-
1982-1986 y durante cada ao aproximadamente el 50% de la lon- tro Melusine y realizar a 300 km/h un registro de imgenes sobre
gitud total de la lnea de alta velocidad. Este ritmo de trabajo hizo la superficie del carril. Los resultados obtenidos son clasificados en
dudar, en algn momento, de la factibilidad econmica de la explo- clases en funcin de su tamao (Fig. 21.24a). Ntese en la figura
tacin comercial de la citada lnea. Puede verse, no obstante, en la 21.24b el paralelismo existente entre la realidad y la representacin
figura 21.18, que a partir de 1986 la importancia de las operaciones obtenida del defecto con el sistema IVOIRE. Su empleo es del
de bateo se redujeron considerablemente y, por el contrario, mayor inters para decidir las zonas que debern ser amoladas en
aumentaron las tareas de amolado de los carriles. funcin de la densidad y del tamao de los defectos.
En efecto, las causas del rpido deterioro de la geometra de la
va se encontraban en dos hechos: el primero, los defectos superficia-
les de fabricacin de los carriles; el segundo, los defectos existentes
en la superficie del carril motivados por los trenes de trabajo o debi- 21.9 INFLUENCIA DEL AMOLADO DE LOS
dos a la trituracin del balasto por parte de las ruedas de los vehcu- CARRILES EN EL DETERIORO DE LA
los, cuando el material granular era proyectado, a causa de la veloci-
CALIDAD GEOMTRICA DE LA VA
dad de circulacin, sobre la superficie del carril (Fig. 21.19). De
acuerdo con la teora de Prudhomme, estos defectos generaban
unas importantes solicitaciones verticales de las masas no suspendi- A partir de la experiencia sealada en el apartado anterior, el inters
das del material. Solicitaciones causantes del rpido deterioro de la por los efectos del amolado de los carriles adquiri una nueva
va. Naturalmente, el bateo de la va no eliminaba los defectos en los dimensin. Consecuencias de la investigacin realizada, son los
carriles y de ah la sucesin de intervenciones de bateo en la lnea hechos siguientes:
EVOLUCIN MEDIA DE LA NIVELACIN LONGITUDINAL DEFECTOS EN LA SUPERFICIE DEL CARRIL DE LA LNEA

DEL CONJUNTO DE LA LNEA PARS-LYON PARS-LYON
Nivelacin
0,40 longitudinal
Va 1
Va 2
0,35 Periodo de
juventud
Periodo de Bateo
juventud
0,30
1981 1982 1983
01 03 06 09 12 Trfico
1 2 3 4 5 6 7 8 (106 t)
Fuente: A. Lpez Pita con datos SNCF Fig. 21.17 Fuente: SNCF Fig. 21.19
OPERACIONES DE CONSERVACIN DE VA EN LA LNEA EVOLUCIN DE LA NIVELACIN LONGITUDINAL LNEA

PARS-LYON PARS-LYON
Bateo Amolado Levante de va

Desviacin tpica de los defectos
Longitud de va simple (km)
1985
1982 1993
Ao
Fuente: Andr Le Bihan Fig. 21.18 Fuente: Andr Le Bihan Fig. 21.20
TREN SPENO PARA EL AMOLADO DE CARRILES
Fuente: Speno Fig. 21.21
TREN PLASSER PARA EL AMOLADO DE CARRILES

LONGITUD DE CARRILES AMOLADOS EN LA RED FRANCESA (1995-2002)
LC = Lnea clsica; LGV = Lnea alta velocidad
Reparador LC Reparador LGV Preventivo LC Preventivo LGV Total
Fuente: L. Girardi (2003) Fig. 21.23
AUSCULTACIN IVOIRE
a)
Nmero de defectos por km por clase
Def. clase 2 Def. clase 3 Def. clase 4

Fuente: L. Girardi (2003)
INFORMACIN PROPORCIONADA POR EL IVOIRE
b)
Defecto tomado
por IVOIRE
Defecto en va
Fuente: A. M. Rollet et al (2000) Fig. 21.24

1. La planificacin conjunta de los trabajos de mantenimiento de Lneas T1, donde slo se utilizan ramas especializadas para el
va y del amolado de los carriles es una actuacin recomendada. transporte de viajeros.
2. La aplicacin del amolado despus del bateo de la va reduce Es el caso de las lneas Pars Lyon, TGV-Atlntico, TGV-Norte,
sensiblemente las vibraciones en el carril y las traviesas (Fig. Interconexin, TGV Lyon Valence, Valence Marseille y Colonia
21.25a). Frankfurt.
En consecuencia, es razonable pensar que el deterioro de la cali- Lneas T2, donde slo circulan trenes de viajeros, pero tanto a
dad geomtrica de una va amolada se producir con un ritmo infe- travs de ramas como de composiciones formadas por material
rior al correspondiente a vas que slo hayan sido bateadas (Fig. rodante convencional (locomotora y coches).
21.25b y 21.25c). Es el caso de la lnea Madrid Sevilla, donde circulan conjunta-
mente trenes AVE y TALGO 200 con locomotora. Tambien de la
lnea Madrid Zaragoza Lleida (TALGO 350 y TALGO 200).
21.10 DETERIORO DE LAS LNEAS DE ALTA Lneas T3, donde circulan al mismo tiempo ramas especializadas
VELOCIDAD CON TRFICO MIXTO para el transporte de viajeros y material rodante convencional para
el transporte de viajeros y mercancas.
La experiencia expuesta hasta ahora se deriva de la explotacin de la En este grupo se encuentran las nuevas lneas alemanas, Hanno-
primera lnea de alta velocidad entre Pars Lyon, lnea en donde ver Wrzburg, Mannheim Stuttgart y Hannover Berln, as
slo circulan ramas TGV a igual velocidad. Sin embargo, en los ms como la lnea italiana entre Roma y Florencia. En breve se incorpo-
de 3.000 km de nuevas infraestructuras construidas hasta el rar la lnea Karlsruhe Basilea. A medio plazo, la lnea Turn
momento en Europa, el sistema de explotacin asociado a cada Miln Florencia y la nueva lnea de Barcelona a la frontera france-
lnea no es el mismo. sa (Perpignan).
De una manera simplificada, se dice que existen dos modelos de
explotacin: el primero agrupara las lneas donde slo circulan tre- Lneas T4, donde slo se utilizan ramas especializadas para el
nes de viajeros; en el segundo, se incluiran aquellas lneas donde transporte de viajeros y trenes convencionales para el transporte de
concurrieran tanto servicios de viajeros como de mercancas, mercancas.
dando lugar al concepto de trfico mixto. Si bien esta clasificacin Esta es la situacin existente, en la prctica, en algunos tramos
puede ser til desde cierta perspectiva, desde la ptica del deterioro de las nuevas lneas Pars Lyon y TGV-Atlntico, desde octubre de
de la calidad geomtrica de la va resulta insuficiente. 1997.
Por una parte, cabra imaginar ramas de alta velocidad adapta-
das para el transporte de mercancas (se han producido ya diversos Segn lo expuesto, resulta posible analizar el deterioro de la
intentos en esta direccin que no han fructificado por causa de su calidad geomtrica de la va en cada uno de los sistemas de explo-
insuficiente rentabilidad econmica). En este caso, a efectos del tacin indicados. Bastar para ello, en primera aproximacin, utili-
comportamiento de la va, el tipo de material rodante que circulara zar los resultados que se expusieron en el grfico de la figura 12.13
por ella y su velocidad sera nico. En el extremo opuesto se y tener en cuenta la influencia en el deterioro de la va de los
encuentra la lnea Madrid Sevilla, por la que slo circulan trenes esfuerzos verticales, que como se expuso precedentemente respon-
de viajeros, pero no slo lo hacen las ramas especializadas para alta de a la relacin (Pi/Pj)a siendo Pi y Pj dos cargas verticales y un
velocidad, sino que tambin circulan trenes convencionales forma- exponente que vara de 1 a 2 para solicitaciones normales. Con cri-
dos por una locomotora y material rodante convencional. terio de sntesis y en base a la experiencia existente en 1996, la
Creemos que el peso de la definicin debe recaer ms bien, por Comisin de Instalaciones Fijas de la UIC public el grfico de la
lo que respecta al trfico mixto, sobre la tipologa del material figura 21.26.
rodante que circula por la va y sobre los esfuerzos que ejerce sobre El anlisis de la figura pone de relieve varios aspectos de inters:
ella, que repercutirn de forma directa sobre los costes de manteni-
miento de su calidad geomtrica. Desde este punto de vista, en el 1. El deterioro de una lnea de alta velocidad reservada al trfico
cuadro 21.2 se exponen los distintos sistemas de explotacin que exclusivo de ramas para viajeros, evoluciona con menor rapi-
existen en la actualidad. La clasificacin establecida no tiene una dez que en una lnea convencional clsica (viajeros y mercan-
intencionalidad terica, sino que est basada en las consecuencias cas).
prcticas que desde nuestra perspectiva tiene cada tipo de trfico en 2. El ritmo de deterioro de una lnea de alta velocidad explotada
lo que respecta al deterioro de la va. con trfico de mercancas se sita a nivel intermedio respecto
En el citado cuadro 21.2 se distinguen cuatro tipos de lneas en al correspondiente a una lnea convencional y a una lnea con
funcin del trfico que soportan: ramas exclusivas para viajeros.
VELOCIDAD EFECTIVA DE VIBRACIN DE LA VA CON LOCOMOTORA OBB 1044 A 80 KM/H
a)
Despues de batear
Antes de batear y amolar
Diferentes
traviesas
Diferentes hilos
dec carril
Despues de batear
Puntos de registro
DETERIORO DE UNA VA NO AMOLADA
b)
Tiempo/tonelaje
Curva de deterioro Calidad inicial
Efecto del bateo

ndice de calidad
Lmite de intervencin
Curva de deterioro sin amolado de los carriles
DETERIORO DE UNA VA AMOLADA
c)
Tiempo/tonelaje
Curva de deterioro Deterioro sin amolado Calidad inicial

ndice de calidad
Efecto del bateo
Lmite de intervencin
Curva de deterioro con amolado de los carriles
Fuente: W. Schoech (2001) Fig. 21.25

CUADRO 21.2. SISTEMAS ACTUALES DE EXPLOTACIN DE LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Tipologa del trfico Tipos de composiciones Caractersticas tcnicas Lneas
Exclusivamente * Ramas especializadas para Vmx = 270/300 km/h En servicio comercial:
transporte transporte de viajeros P = 16/17 T/eje * Pars-Lyon (1)
de viajeros (T1) * TGV Atlntico (1)
* TGV Norte e Interconexin
* TGV Rhne - Alpes
* Colonia - Frankfurt
* Valencie/Nimes/Marsella
* Ramas especializadas Vmx = 270/300 km/h En servicio comercial:

para transporte de viajeros P = 16/17 T/eje
* Trenes convencionales Madrid Sevilla
para transporte de viajeros: Vmx = 160/220 km/h Madrid-Zaragoza-Lleida
locomotora y coches Locomotora: 20/22 T/eje
(T2) Coches: 12 a 14 T/eje
Transporte Ramas especializadas Vmx = 250/300 km/h En servicio comercial:

de viajeros para transporte de viajeros P = 16/17 T/eje * Hannover - Wrzburg
y mercancas * Trenes convencionales Vmx = 160/220 km/h * Mannheim - Stuttgart
para transporte de viajeros: Locomotora: 20/22 T/eje * Roma - Florencia
locomotora y coches Coches: 12 a 14 T/eje * Hannover - Berln
* Trenes convencionales Vmx = 100/160 km/h Previstas en el corto plazo:
para transporte de mercancas: Locomotora: 20/22 T/eje * Karlsruhe - Basilea
locomotora y vagones Coches: 16 a 20 T/eje * Florencia - Miln
(T3) * Barcelona Frontera francesa
Ramas especializadas Vmx = 250/300 km/h Algunos tramos de la lnea

para transporte de viajeros P = 16/17 T/eje Pars-Lyon y el TGV Atlntico
* Trenes convencionales (desde octubre de 1997)
para transporte de mercancas: Vmx = 160 km/h (1)
locomotora y vagones Locomotora: 20/22 T/eje
(T4) Coches: 16 T/eje
Fuente: A. Lpez Pita (1998) y (2004)
3. Durante los primeros 15 aos de explotacin de las lneas de

alta velocidad, con o sin trfico de mercancas, el ritmo de 21.11 EL DETERIORO DE LA VA POR CAUSA
deterioro es suavemente creciente. Por el contrario, a partir de DE LAS VIBRACIONES GENERADAS
ese momento temporal (aproximadamente) tiene lugar un EN LA CAPA DE BALASTO
rpido incremento en el deterioro de la calidad geomtrica.
En apoyo de la primera conclusin expuesta, resulta de inters

subrayar que en 1993, es decir, diez aos despus de la entrada en 21.11.1 Nivel de aceleraciones en la capa
servicio comercial de la lnea Pars Lyon, G. Cervi (SNCF) afirma- de balasto
ba que el coste de conservacin por kilmetro de dicha lnea era
aproximadamente el 55% del coste de conservacin de una lnea La preocupacin por el comportamiento vibratorio del balasto con
convencional a igualdad de trfico ( 35.000 a 45.000 t/da). La expli- las circulaciones a alta velocidad se remonta a los aos 60 del siglo
cacin formal de este hecho se encontraba, esencialmente, en tres XX con ocasin de los estudios realizados para circular a velocida-
motivos: la uniformidad del material TGV que circulaba por la des iguales o superiores a 200 km/h.
lnea; el reducido peso por eje de dicho material (17 t), y las estric- De hecho, en 1967, Birmann seal que la capa de balasto esta-
tas condiciones impuestas a la calidad geomtrica de la va y al pro- ba sometida a una carga alternativa transmitida por intermedio de
ceso de construccin de la nueva infraestructura. las traviesas, como consecuencia del paso de trenes a elevada veloci-
Degradacin de la va en funcin del tiempo y del tipo de circulacin

Degradacin de la calidad geomtrica
Lnea de alta velocidad de viajeros

Lnea de alta velocidad mixta
Lnea convencional
Tiempo (aos)
dad. Para una velocidad de 300 km/h, con bogies de empate igual a CUADRO 21.3. ACELERACIN MEDIDA EN LA CAPA DE BALASTO
3 metros, la frecuencia de excitacin era del orden de 28 Hz.
Material Velocidad Aceleracin en la
(km/h) capa de balasto
300.000 m
: 3 m = 28 Hz Locomotora
3600 seg
CC 6500 140 0,8 g
A pesar del amortiguamiento producido por la propia capa de 140 0,88 g
balasto, podra llegar un momento en el que se destruyese el equili- TGV 001 245 1,40 g
brio de las partculas que configuran la citada capa, haciendo invia- 300 1,40 g
ble la prctica de dicha velocidad.
De forma precisa, las primeras medidas realizadas en la nueva Fuente: A. Prudhomme (1976)
lnea del Tokaido pusieron de manifiesto que los niveles de vibracin
en la capa de balasto oscilaban entre 0,3 y 0,6g para velocidades mxi- La aceleracin del balasto fue medida entre dos traviesas y apro-
mas de hasta 210 km/h. Sin embargo, las citadas magnitudes podan ximadamente a 15 cm bajo la cara inferior de las mismas. El autor
alcanzar valores de 1 y 1,5 g en el caso de zonas de va sobre plataforma francs seal que la elevacin de la aceleracin podra ocasionar
rgida, como sucedi con las medidas efectuadas en el tnel de Rokko. una atriccin del balasto superior a la que tena lugar en lneas con-
Por lo que respecta a la experiencia francesa, cabe recordar las vencionales, incrementndose por tanto los costes de conservacin.
medidas efectuadas en una lnea convencional con materiales de Ms recientemente, Le y Ripke (2000) publicaron los resultados
distintas caractersticas y a diferentes velocidades de circulacin. De obtenidos para la aceleracin r.m.s medida a distinta profundidad
acuerdo con Prudhomme (1976), se obtuvieron los valores indica- bajo la superficie del carril, con trenes ICE circulando a velocidades
dos a continuacin (Cuadro 21.3). comprendidas entre 250 y 330 km/h. En la figura 21.27a se visuali-
MEDIDA DE VIBRACIONES EN LA LNEA HANNOVER-BERLN
a)
Traviesas Balasto
Capas de proteccin
de la plataforma
Acelermetro
b) c)
Profundidad bajo la cabeza del carril (m)
Va con balasto a 250 km/h

referencia
1M toneladas
5M toneladas
Va con balasto
R.M.S. aceleracin (m/seg2) R.M.S. aceleracin (m/seg2)
Fuente: Le y Rypke (2000) Fig. 21.27
MODELO DE SATO PARA EVALUAR LA ACELERACIN EN EL BALASTO
Masa de carril
Rigidez y amortiguamiento de la placa de asiento
Masa de la traviesa
Rigidez y amortiguamiento del balasto
Masa del balasto
Rigidez y amortiguamiento del subbalasto
Fuente: Y. Sato (1995) Fig. 21.28

zan los puntos donde se colocaron los acelermetros y en la figura D1 = constante dinmica del soporte del carril
21.27b y 21.27c las magnitudes medidas. Se observa que las acelera-
ciones mximas se situaron en el intervalo de 1,4 a 2 m/seg2, 80cm a = distancia entre traviesas
por debajo de la superficie del carril. Si se recuerda que el carril UIC
60 tiene una altura de 17,2 cm; la traviesa un canto de 18 a 20 cm V = velocidad de circulacin
(segn se trate de traviesas B70 o B75), y que el espesor del balasto
alcanza los 35 cm, se deduce que el valor mximo de la aceleracin D2 = constante elstica de la infraestructura
correspondi a la capa de subbalasto o la superficie de la propia pla-
taforma. Resulta de inters comprobar como a medida que pasa el K = rigidez vertical de la va
trfico sobre la va los niveles de aceleracin medidos disminuyeron
sensiblemente (Fig. 21.27c). En conclusin, se pona de relieve que el asiento de la capa de
balasto dependa tanto de la presin transmitida por los vehculos
como del nivel de aceleraciones generado en dicha capa.
21.11.2 Teora de Sato (1978) respecto a la

influencia de la aceleracin en el balasto
21.11.3 Nueva expresin para el asiento
En 1978 el autor japons propuso una teora para evaluar el asiento de la capa de balasto: Sato (1995)
de la capa de balasto () a travs de la expresin:
Las investigaciones realizadas en las siguientes dcadas y la expe-
= b yb (21.3) riencia obtenida con la explotacin de las lneas de alta velocidad en
Japn permitieron al autor japons proponer la siguiente expresin
siendo: para evaluar el asiento de la capa de balasto:
= constante y = [1 eaN] + N
b = presin sobre la superficie de la capa de balasto o bien:
yb = aceleracin medida en la capa de balsto y = eaN + N
A partir del modelo indicado en la figura 21.28, Sato obtuvo la siendo:

dependencia existente entre la aceleracin en la capa de balasto y los
principales factores de la va y el vehculo. y = asiento del balasto
Matemticamente:
N = nmero de ciclos de carga o trfico soportado por la va.
0,5 0,5
1 A mo 0,125
y = ( EI ) D10,625 a 0,375 V , y = coeficientes
M 2
con: En la expresin precedente, el primer trmino expresa el asiento
inicial que tiene lugar rpidamente y los dos restantes el asiento en
mo
= 1/ 1 ( D2 / M ) / K
funcin del nmero de ciclos de carga. Es importante subrayar que
2 el coeficiente es una funcin del nivel de presiones bajo la traviesa
y de la aceleracin medida en la capa de balasto.
siendo: Por otro lado, propuso una expresin aproximada para la acele-
racin en el balasto. Matemticamente:
A = coeficiente expresando la amplitud de los defectos de la
1
superficie del contacto rueda carril y k1 (21.4)
m
mo = peso no suspendido por eje
siendo k1 la rigidez vertical de la placa de asiento y m la masa efecti-
EI = rigidez del carril va del sistema traviesa balasto plataforma.
21.11.4 Coeficiente de deterioro de la va 21.11.5 Influencia de las vibraciones originadas

por el trfico en la capa de balasto
Como sntesis de los anlisis expuestos en apartados precedentes,
Sato (1995) propuso un indicador para caracterizar el deterioro de Como consecuencia de los resultados indicados en apartados prece-
la va, a partir de la expresin: dentes, desde hace ms de una dcada y en particular en lneas alema-
nas se han efectuado numerosas medidas para conocer la magnitud y
CD = L.M.N las consecuencias de las vibraciones generadas en la capa de balasto.
La manera tradicional de caracterizar el potencial de dao debi-
siendo: do a las vibraciones ha sido la velocidad mxima de las particulas de
balasto. Por ello, desde la puesta en servicio de las primeras lneas
CD = coeficiente representativo del deterioro de la va de alta velocidad en Alemania: Hannover Wrzburg y Mannheim
Stuttgart en 1991, se trat de medir la citada velocidad de despla-
L = (carga esttica por eje) . (Factor dependiente del vehcu- zamiento de las partculas de balasto para diferentes velocidades de
lo) . (Velocidad del vehculo). circulacin comercial.
Hoy da se puede medir con suficiente precisin la velocidad de
El factor dependiente del vehculo se evala por la relacin: vibracin, en el punto seleccionado, segn el sentido de los tres ejes,
1 X, Y y Z. A partir de las citadas tres componentes de la velocidad se
obtiene la velocidad de la vibracin resultante. Matemticamente:
1
= constante dependiente del tipo de vehculo (0,5 para vagones y Vresult = Vx2 + Vy2 + Vz2
0,9 para coches de viajeros).
A continuacin se calcula la velocidad efectiva en un cierto per-
= Ms/m odo de tiempo, segn la expresin:
Ms = masa suspendida 1
T
Vefectiva =
T 0
2
Vresult. dt
m = masa no suspendida
M = b yb S Se adopta como perodo de tiempo el margen de 0,125 segun-

dos (norma DIN 4150).
b = presin en la superficie del balasto En la figura 21.29a se muestra la velocidad de vibracin efectiva
debajo de la traviesa para distintas velocidades de circulacin del
yb = aceleracin en el balasto tren ICE. Se constata que se produce un rpido incremento de la
citada vibracin de las partculas de balasto con el aumento de la
S = coeficiente de impacto 1/ EIK( ) velocidad de marcha del tren.
Por otro lado, en la figura 21.29b se refleja la influencia de la
K = rigidez vertical de la va por unidad de longitud carga por eje para una velocidad dada en la velocidad de vibracin
resultante efectiva de las partculas de balasto.
N = factor dependiente de la uniformidad de la superficie del De manera sinttica puede decirse, por tanto, que:
carril, del grado de contaminacin del balasto, etc.
a) Para velocidades de circulacin del ICE a 160 km/h, la veloci-
En consecuencia, se deduce que el coeficiente de deterioro de la dad de vibracin se aproxima a 20 mm/seg. Cuando la veloci-
va es una funcin del tipo: dad de marcha alcanza los 250 km/h, la velocidad de vibra-
cin se sita en el intervalo de 24 a 28 mm/seg.
m 1 b) Para velocidades de circulacin en el entorno de 100 km/h y
C D = f P, V , , b , yb,
m Ms EIK cargas por eje del orden de 19 a 20t (valores del ICE-1), la
velocidad de vibracin no alcanza los 10 mm/seg.
Es evidente el inters que tiene el conocimiento de la forma en
que intervienen cada una de las variables indicadas con objeto de Llegados a este punto cabe preguntarse a partir de qu veloci-
adoptar las medidas que permitan reducir el deterioro de la va. dad efectiva de vibracin la estructura de balasto se vuelve inesta-
ble. Segn la experiencia disponible en otras disciplinas de la inge- En la figura 21.31, se observa el espectro de la velocidad de
niera (edificaciones, hinca de pilotes, etc.), puede situarse el lmite vibracin de las partculas de balasto para cada uno de los tres tipos
admisible de velocidades de vibracin en el intervalo de 10 a 15 de superestructura mencionados. Se comprueba el efecto positivo
mm/seg. Este hecho se comprueba en la prctica observando la que tiene en la reduccin de la velocidad de vibracin el aumento
variacin del asiento de la capa de balasto con la velocidad de vibra- del rea de apoyo de las traviesas y el aumento de la flexibilidad de
cin de las partculas, para una presin media constante bajo la cara las placas de asiento. Por otro lado, anlogo efecto desempea el
inferior de las traviesas (Fig. 21.30). empleo de traviesas con suelas elsticas (Fig. 21.32) a las que nos
Desde el punto de vista estructural la va puede ser diseada de referimos con anterioridad.
forma que se reduzca el nivel de vibraciones en la capa de balasto. Cabe sealar, por ltimo, que la velocidad efectiva resultante de
En efecto, si se consideran las expresiones 21.3 y 21.4 se deduce el la vibracin en la cara inferior de la traviesa (Vres.efect) vara con la
inters de: velocidad de circulacin de un vehculo (Vtren) segn la epresin:
a) Reducir el nivel de presin sobre la superficie de la capa de Vres.efect = K1 ek2 Vtren

balasto.
b) Reducir la rigidez vertical de la placa de asiento. siendo K1 y K2 dos constantes que adoptan los valores siguientes
(Gotschol, 2002)
El tramo en ensayo de Stendal, en la lnea Hannover-Berln, per-
miti comparar el comportamiento de tres tipos de superestructura:
Calidad geomtrica de va K1 K2
Carril UIC 60 traviesas B70 (rea de apoyo por hilo de carril Buena 0,9 0,0075
de 2.850 cm2) y placa de asiento con rigidez de 500 KN/mm. Mala 0,9 0,009
Carril UIC 60, traviesas B70, y placa de asiento con rigidez de
60 kN/mm. Fuente: Tomada de B. Lichtberger
Carril UIC60, traviesas B75 (rea de apoyo por hilo de carril
de 3.780 cm2) y placa de asiento con rigidez de 27 kN/mm.
VELOCIDAD DE VIBRACIN EN EL BALASTO
A) INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN B) INFLUENCIA DEL PESO POR EJE DEL VEHCULO
Velocidad Velocidad
de de
vibracin vibracin
(mm/seg) (mm/seg)
Velocidad del tren (km/h) Peso por eje (KN)
Fuente: Rump et al. (1996) Fig. 21.29

ASIENTO DEL BALASTO EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE VIBRACIN
Tiempo (minutos)
Frecuencia 12 Hz
Asiento (mm)
Fuente: E. Rehfeld (2000) Fig. 21.30
INFLUENCIA DEL TIPO DE SUPERSTRUCTURA EN LA VELOCIDAD VELOCIDAD DE VIBRACIN DEL BALASTO EN VAS CON Y SIN
DE VIBRACIN DEL BALASTO TRAVIESAS CON SUELAS ELSTICAS (V = 160 KM/H)
Va convencional, Carril UIC 60,

Traviesa B70. Rigidez placa de asiento
500 kN/mm Carril UIC 60 traviesa B70
Suela elstica
Velocidad de vibracin del balasto
Velocidad de vibracin (mm/seg)
Va convencional, Carril UIC 60, Traviesa

B70. Rigidez placa de asiento 60 kN/mm
Carril UIC 70 traviesa B70

Placa de asiento ZW 700
Va mejorada, Carril UIC 60, Tra-
viesa B75. Rigidez placa de asiento
27 kN/mm
Frecuencia (Hz) Frecuencia (Hz)
Fuente: G. Leykauf et al. (2001) Fig. 21.31 Fuente: W. Stahl (2005) Fig. 21.32
22
MANTENIMIENTO DE VA
Control del desgaste lateral de los carriles

22.1 IMPORTANCIA TCNICA Control del estado del resto de los materiales (juntas, sujecio-
Y ECONMICA nes, soldaduras) y de los aparatos de va
La conservacin de las vas de una red ferroviaria es una actividad

imprescindible para mantener las lneas con los estndares de cali-
dad geomtrica que necesita la circulacin a una cierta velocidad. 22.2 EVOLUCIN DE LA ORGANIZACIN
La dimensin, en longitud, de los principales ferrocarriles europeos DEL MANTENIMIENTO
confiere a esta actividad una relevancia tcnica de primer orden,
pero, anlogamente, de gran repercusin econmica. El mantenimiento de las vas de ferrocarril ha ido evolucionando en
En relacin con el primer aspecto (la longitud de las redes), basta el tiempo de forma paralela a las modificaciones introducidas en el
recordar la extensin (km de va) que presentan algunos ferrocarri- diseo del emparrillado de va (traviesas de hormign por traviesas
les: Alemania (> 36.000 km); Francia (> 32.000 km), Reino Unido de madera; carril continuo soldado por vas con juntas, etc.), dado
(> 17.000 km), Italia (> 16.0000 km) y Espaa (> 14.000 km). que los nuevos diseos de va necesitaban, por un lado, de menos
En cuanto al segundo aspecto, el econmico, los gastos de la recursos humanos para el mantenimiento y, por otro lado, de
Une de Mantenimiento de RENFE en el ao 2003 superaron los 500 maquinaria de va de mayores prestaciones.
millones de euros (incluyendo no slo la va sino tambin el resto Segn la publicacin 150 aos de infraestructura editada por la
de instalaciones fijas como catenaria, sealizacin, etc.) Histrica- Unidad de Negocio de Mantenimiento, de RENFE, en 1998, la evo-
mente y para las lneas convencionales, se ha estimado que, anual- lucin histrica del mantenimiento de va puede sintetizarse de la
mente, los recursos aportados a la conservacin de las instalaciones forma siguiente:
fijas deberan ser del orden del 3 al 5% del capital inmovilizado en
infraestructura y superestructura. Inicialmente el ferrocarril centr su atencin en evitar el des-
De forma muy general, las operaciones de mantenimiento de carrilamiento de los vehculos. El mantenimiento se bas
una va se concretan en los siguientes mbitos: entonces en la denominada puntada a tiempo, consistente en
corregir los defectos que podan poner en peligro la seguridad
Mantenimiento de explanaciones, puentes o viaductos y tneles de las circulaciones.
Control sobre el estado de la geometra de la va y actuaciones Con el aumento de las velocidades de circulacin, el criterio
que se deriven anterior de seguridad se sustituy por el ms exigente criterio
Auscultacin ultrasnica de carriles para detectar los posibles de confort del viajero. Este hecho dio lugar al nacimiento de la
defectos internos del carril denominada revisin peridica. Su filosofa resida en actuar de
Control del desgaste ondulatorio de los carriles forma completa sobre todos los elementos constitutivos de la
va a intervalos fijos de tiempo, con el objetivo de restituir los dos o incluso tres traviesas (Fig. 22.3), aumentando de este modo el
parmetros originales. rendimiento de trabajo. La bateadora de avance continuo 09 3X
Con posterioridad, las diferentes operaciones se fueron siste- (Fig. 22.4), aparecida en el mercado a finales del ao 2001, es la
matizando dejando paso a la conservacin metdica. Este mquina con mayores rendimientos de bateo, alcanzndose, en
modelo de mantenimiento consista, esencialmente, en la reali- puntas, valores de hasta 2.200 m/hora. La inmediata aplicacin del
zacin de una serie de actividades con unos ciclos prefijados estabilizador dinmico proporciona las mejores caractersticas de
que contemplaban no slo la revisin y conservacin de la tota- calidad de va, en trminos de geometra y de resistencia lateral.
lidad de los elementos de la va, sino tambin los trabajos de Por la propia configuracin de la va, en los cambios se requie-
mantenimiento de los desvos y de la nivelacin y alineacin. ren mquinas especiales. Como referencia, la mquina Unimat 08 -
475 de Plasser dispone de cuatro grupos de bateo independientes
Por nuestra parte, sealaremos que una referencia de este tipo con un total de 16 bates. Los grupos de bateo exteriores van monta-
de conservacin era el tiempo transcurrido entre dos nivelaciones dos sobre brazos telescpicos que se adaptan a las dimensiones de la
consecutivas de va, que oscilaba entre 1 y 3 aos, segn la impor- superestructura (en anchura) en los aparatos de va.
tancia de la lnea y del trfico asociado. As, en los ferrocarriles bel-
gas, el lmite inferior de tiempo antes sealado (1 ao) se aplicaba a
lneas cuyo trfico bruto diario fuese superior a 50.000 toneladas; el
lmite superior de tiempo (3 aos) corresponda a las lneas con 22.4 EL MANTENIMIENTO EN
menos de 20.000 toneladas brutas por da. LA ACTUALIDAD
Con el paso del tiempo la filosofa de la conservacin metdica
qued superada. En efecto, la desaparicin de la traviesa de madera, En la actualidad el mantenimiento cclico ha sido sustituido por el
de las juntas, el aumento del peso de los carriles, la implantacin de mantenimiento segn estado. Es decir, por realizar los trabajos de
nuevos desvos de bajo mantenimiento, motivaron que la revisin conservacin en aquellos elementos o parmetros sobre los cuales
de materiales perdiese importancia en beneficio del tratamiento de existe la certeza de que se est desarrollando algn tipo de defecto.
los parmetros geomtricos de la va, que a su vez se apoy en la uti- Es evidente que este sistema necesita para su implementacin de un
lizacin sistemtica de maquinaria pesada. exhaustivo y continuo conocimiento del estado real de la lnea. Para
ello se cuenta, bsicamente, con tres tipos de vehculos: de control
de la calidad geomtrica de la va (vehculos de auscultacin); de
control de los defectos en los carriles (vehculos de auscultacin
22.3 MAQUINARIA PARA EL ultrasnica), y de control del desgaste ondulatorio de carriles.
MANTENIMIENTO DE VA Por lo que respecta al primer tipo de vehculos, ya se han
expuesto sus caractersticas y modo de utilizacin en el captulo 11.
Al comenzar el siglo XX, la conservacin de la va se realizaba exclu- En cuanto al vehculo de auscultacin ultrasnica, la figura 22.5
sivamente con ayuda de tiles rudimentarios como los bates que muestra una imagen del mismo. La deteccin de anomalas se reali-
permitan situar el balasto bajo las traviesas. En realidad hubo que za mediante una tcnica de ensayos no destructivos: ondas ultras-
esperar hasta la dcada de los aos 50 del citado siglo para disponer nicas emitidas en diferentes trayectorias que se propagan con facili-
de los primeros equipos modernos de maquinaria de va. As, en dad a travs de los materiales. En caso de fisuras en el carril, rebotan
1949 existan ya bateadoras que tenan un rendimiento de 200 y vuelven al captador (Fig. 22.6). La informacin es recogida por
m/hora (Fig. 22.1). Veinte aos ms tarde, el citado rendimiento se ocho osciloscopios y se transmite a una grfica con la ayuda de un
multiplic por cinco. Y tan slo cuatro aos despus volvi a dupli- ordenador en el que previamente se programan las caractersticas
carse. No sorprende, por tanto, el impacto que la mecanizacin de la lnea y el carril. Cuando se detecta una anomala, el sistema
tuvo en la reduccin de los costes de mantenimiento por kilmetro arroja un chorro de pintura que marca el lugar exacto para una
de va expresados en horas de trabajo (Fig. 22.2). posterior reparacin. En el caso del ferrocarril espaol, el vehculo
Una operacin de bateo consiste en la introduccin, en la capa de auscultacin ultrasnica recorre las lneas principales una vez al
de balasto, de unos bates que realizan un movimiento de cierre de ao; en el resto de lneas, una vez cada ao y medio.
las partculas granulares bajo las traviesas. A ese movimiento se Por ltimo y en cuanto a la medida del desgaste ondulatorio, un
superpone una vibracin en forma de oscilacin senoidal de fre- ejemplo del cual se muestra en la figura 22.7, cabe sealar que se
cuencia 35 Hz. La importancia de la frecuencia se refleja (Plasser y caracteriza por la aparicin de ondas brillantes y oscuras ms o
Theurer) en el hecho de que, para frecuencias ms elevadas, la tra- menos anchas sobre la superficie de rodadura. Normalmente se
viesa tiene a hundirse en el balasto por la fluidificacin de este. caracteriza por la longitud de onda que presenta en cada situacin.
Inicialmente, las traviesas se bateaban de una en una, sin En general se habla de desgaste de onda corta para las longitudes de
embargo nuevos sistemas hicieron posible el bateo simultneo de onda comprendidas entre 30 y 80 mm; de onda media, para longi-
MANTENIMIENTO DE VA 387
EVOLUCIN HISTRICA DEL DESARROLLO DE LAS MQUINAS INFLUENCIA DE LA MECANIZACIN DE LOS TRABAJOS DE VA
DE CONSERVACIN DE LA VA EN LA REDUCCIN DE LOS COSTES DE CONSERVACIN
Primera Bateadora Matisa.

1949
Rendimiento 200 m/hora
Primera Bateadora-niveladora.
1960
Primera Bateadora-niveladora-
1962 alineadora.
1962 Primera Bateadora de cambios
alineadora utilizable
1965
para dos traviesas.
1967 alineadora utilizable
en cambios (Plassermatic 275)
1971 alineadora a bogies.
Primera Bateadora de cuatro

traviesas simultneamente, junto
1975
a la nivelacin y alineacin
Fuente: Weis, 1979 Fig. 22.1 Fuente: Renfe Fig. 22.2

GRUPO DE BATEO DE UNA TRAVIESA GRUPO DE BATEO DUOMATIC GRUPO DE BATEO DE TRES TRAVIESAS
a)
Fuente: Plasser
BATEADORA 09-16/4S
BATEADORA 09-3X
b)
Fuente: Plasser Fig. 22.3 Fuente: Plasser Fig. 22.4

VEHCULO DE DETECCIN DE DEFECTOS INTERNOS MEDIDA DE LOS DEFECTOS INTERNOS EN EL CARRIL

EN LOS CARRILES
Funcionamiento de las sondas ultrasnicas
Con defectos:
Las ondas
Sin defectos: se reflejan
Las ondas retornando
se propagan a la sonda
libremente
Fuente: Renfe Fig. 22.5 Fuente: Renfe Fig. 22.6
DESGASTE ONDULATORIO DEL CARRIL
Onda larga (8 a 30 cm) Onda corta (3 a 8 cm)

tudes de onda de 80 a 300 mm y, finalmente, de onda larga, para Valores bb: medidas hasta el extremos de la seal y a partir de
valores de longitud de onda situados en el intervalo de 600 a 2.000 un valor de referencia correspondiente a la va perfecta.
mm. Para la medida del desgaste existen diversos procedimientos. Valores cc: medidas sucesivas de la amplitud de la seal en
Adems de la utilizacin de los citados vehculos y de los resul- puntos equidistantes a lo largo de la va.
tados que de ellos se derivan, las decisiones de mantenimiento se
apoyan tambin en inspecciones a pie por parte de brigadas de tra- Aun cuando para cada parmetro puede elegirse a voluntad
bajo; inspeccines generales, y auscultacin dinmica de la va. En unos valores a a o b b, se comprende que la adopcin de unos u
este ltimo caso, se trata de una medida indirecta de la calidad geo- otros dependiese del parmetro considerado. Por ejemplo, si se
mtrica de la va. En efecto, registrando las aceleraciones que tienen deseaba conocer el peralte de una curva con vistas a determinar la
lugar en un vehculo se dispone de una cierta referencia sobre el velocidad de circulacin, el criterio de valores b b parece ms ade-
estado de la va. cuado. Los valores cc fueron utilizados durante la dcada de los
Con toda la informacin obtenida los equipos de mantenimien- aos 70 del siglo XX para tratar de encontrar leyes estadsticas de
to de cada administracin ferroviaria deciden las operaciones que ajuste de los defectos [Juillerat y Rivier 1971) y G. Janin (1982)
deben llevarse a cabo y planifican los recursos humanos, tcnicos y entre otros autores].
econmicos necesarios. En cada parmetro se definan dos umbrales de insensibilidad
Se comprende que la actividad principal del mantenimiento se (Fig. 22.9): el primero, flotante, que actuaba a modo de filtro elimi-
centre en operaciones de bateo, alineacin, nivelacin, etc., cuyo nando los pequeos defectos superpuestos; el segundo, que actuaba
objetivo es mantener la calidad geomtrica de la va en el interior de de igual modo, trabajando alrededor del cero. Teniendo en cuenta
los criterios de tolerancias establecidos al efecto. En general, el con- las reflexiones precedentes las seales numricas, se trataban del
trol ultrasnico de carriles y el control del desgaste ondulatorio no modo siguiente:
suelen dar como resultado actuaciones de entidad.
a) Los valores extremos del registro se agrupaban en clases
segn la magnitud de los mismos. La longitud de va conside-
rada se escoga libremente, pero como referencia se adoptaba
22.5 CRITERIOS DE INTERVENCIN l = 500 m.
EN LA VA b) Las distintas clases elegidas se correspondan con los valores
lmites de los defectos aceptados para la
Como se expuso con anterioridad, los vehculos de auscultacin
geomtrica de la va proporcionan grficos como los indicados en la recepcin de los trabajos
figura 22.8, para cada parmetro de va y para cada seccin de lnea conservacin
considerada. A partir de los mismos, los expertos en va deducan, decisin de intervenir
por inspeccin visual de los registros y algunas medidas puntuales
en los grficos de los valores de ciertos defectos, la pertinencia o no La adicin de los valores aislados de cada parmetro a lo largo
de llevar a cabo operaciones de mantenimiento. de la seccin de va considerada se refera a una longitud estndar
Es indudable que este modo de proceder, vigente hasta finales de va (L), de valor, en general, igual a 25 m. Se obtena de este
de los aos 60 del siglo XX, tena una cierta subjetividad en la toma modo un indicador de estado de va (Si), correspondiente al parme-
de decisiones, a pesar de que la profesionalidad de los expertos que tro i de la geometra de va (por ejemplo, la nivelacin longitudinal)
analizaban los registros dados por los vehculos de auscultacin y su por la relacin:
amplia experiencia en este mbito redujese sensiblemente la subje-
tividad. Si = (ai1 + ai1 + ai1)L /l
Los avances producidos en el tratamiento de datos posibilitaron
la implementacin de indicadores numricos de calidad de la va. La consideracin de los valores S para el resto de los parmetros
Como referencia, Weigend et al. (1981) sealaron los criterios de (ancho de va, alineacin, etc.) permita obtener un indicador glo-
base de los ferrocarriles alemanes, que resumimos a continuacin. bal de calidad de va (Q), definido por la expresin:
De los registros de auscultacin geomtrica de la va y para cada
parmetro (nivelacin longitudinal, alineacin, etc.) bsicamente Q = K1 S1 + k2 S2 Kj Sj (22.1)
son tres los conjuntos de valores con los que se puede operar mate-
mticamente (Fig. 22.9): Los coeficientes Ki pretendan reflejar la importancia que cada
parmetro tiene en la calidad del conjunto de la va. En otras pala-
Valores aa: diferencias de amplitudes entre extremos sucesivos bras, responder al interrogante de saber que parmetro tiene ms
de la seal. repercusin en la calidad de una va.
RESULTADOS DEL COCHE DE REGISTRO DE LA VA APRECIACIN SUBJETIVA DE LA CALIDAD GEOMTRICA

DE UNA VA
NIVELACIN LONG. DCHA.
NIVELACIN LONG. IZDA.
NIVELACIN TRANSVERSAL
ALABEO
VA EXCEPCIONAL VA EXCELENTE VA EN BUEN ESTADO
ALINEACIN DCHA.
ALINEACIN IZDA.
ANCHO DE VA
Fuente: SNCF
Fuente: Renfe
Fig. 22.8
TRATAMIENTO NUMRICO DE LOS REGISTROS GEOMTRICOS DE LA VA
TRAMO HOMOGNEO
a2
a1
a1
a2
VALORES a a
b2
b3
b1
b1 b2 b3
VALORES b b
c2
c1
c2
Umbral de insensibilidad
c1
VALORES c c
Fuente: R. Rivier Fig. 22.9

Como referencia puede decirse que, a igualdad del resto de par- En este contexto, el grfico Mauzin sinttico era el documento
metros, en una lnea dedicada al trfico slo de mercancas, el con- de base utilizado para la toma de decisiones. Dado que el criterio de
cepto de seguridad es preponderante respecto al concepto de confort intervencin ptimo no vena determinado por un imperativo de
y, en consecuencia, el alabeo y el ancho sern los parmetros de seguridad, los ferrocarriles franceses establecieron los dos lmites L1
mayor peso. Por el contrario, en una lnea de alta velocidad, ciertos y L2 indicados a continuacin en el cuadro 22.1.
defectos de va repercuten mucho antes en el confort que en los lmi-
tes de seguridad; en este caso, los defectos de alineacin y las varia-
ciones de peralte pueden tener una importancia superior al ancho. CUADRO 22.1. CRITERIOS PARA LA DECISIN DE EFECTUAR
En el ferrocarril espaol la primera edicin de la norma de va OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN LAS VAS
N.R.V. 7-3-0.0/2 estableca los siguientes coeficientes Ki de ponde- DE LA RED RPIDA FRANCESA
racin: Registro del Mauzin sinttico.
Desviacin media de los defectos (mm)
Ki (nivelacin longitudinal) = 0,25 en tramos de va de 300 m
Parmetro L1 L2
K2 (ancho de va) = 0,12 Nivelacin longitudinal 0,7 1
K3 (alinecin) = 0,40 Nivelacin transversal 0,5 0,7
Alineacin 1,0 1,6

K4 (nivelacin transversal) = 0,12
Fuente: G. Janin (1982)
K5 (alabeo) = 0,60
De tal modo que la expresin 22.1 quedaba en la forma: El primer lmite (L1) corresponda a un nivel de calidad de la va
por debajo del cual no era necesario prever ninguna operacin de
S + S1I S3 D + S3 I conservacin, a excepcin de que el registro del coche Mauzin
Q = 0, 25 1D + 0,12 S2 + 0, 40 +
2 2 detectase algunos defectos aislados superiores a los indicados en el
cuadro precedente.
+ 0,12 S4 + 0,60 S5 El segundo lmite (L2) corresponda a un nivel que era deseable
no superar para no acelerar la velocidad de degradacin de la va.
en donde: S1D y S1I representaban los valores de la nivelacin longi- Por tanto, la decisin de conservar la va se encontraba situada entre
tudinal en el hilo derecho e izquierdo respectivamente de la va; en ambos lmites.
forma anloga suceda con los valores S3I y S3D de la alineacin exis- Para la red clsica francesa, el criterio de intervencin se basaba
tente en cada hilo. A ttulo indicativo puede mencionarse que, en en dejar que la va se deteriorase hasta las proximidades del lmite
aquel momento temporal, inicio de los aos 80 del siglo XX, se con- de confort (cuadro 22.2).
sideraba que para calificar una va nueva con carril continuo solda- Por lo que respecta al ferrocarril espaol [J. L. Villarroya
do como buena, Q deba ser inferior a 102. (2002)], los criterios de intervencin en la va se basan en el anlisis
Por su parte, los ferrocarriles franceses, Janin (1982) basaban de la interaccin va-vehculo. En efecto, como se ha expuesto en el
sus decisiones en dos grficos: el primero, el proporcionado por el captulo 11, cuando un vehculo circula por una va a una velocidad
coche Mauzin de auscultacin geomtrica de la va; es decir, un gr- V (km/h), las irregularidades geomtricas de la va se transforman
fico a la escala de 20 cm por kilmetro; el segundo, el grfico deno- en excitaciones temporales de frecuencia (f). Estas excitaciones
minado Mauzin sinttico, a la escala de 1 cm por kilmetro. Este armnicas actan sobre el vehculo produciendo en sus diferentes
ltimo proporcionaba la desviacin media de la seal de cada par- elementos (masas suspendidas, no suspendidas y semisuspendidas)
metro en media ponderada deslizante sobre 300 m. Este grfico no una respuesta dinmica cuya amplitud depender no slo de las
posibilita una imagen que permita su identificacin en la va, pero a amplitudes de las excitaciones, sino tambin de la proximidad entre
cambio da un valor caracterstico del estado global de la va. las frecuencias de las excitaciones y las frecuencias propias de los
Para las lneas que conformaban en aquella poca la red rpida vehculos. Cuando las frecuencias de aquellas (las excitaciones) se
de los ferrocarriles franceses ( 15.000 km de va simple), el princi- encuentran prximas a alguna frecuencia propia del vehculo, se
pio de la conservacin se basaba en no dejar degradar la calidad produce el fenmeno de resonancia.
geomtrica de la va ms all de un cierto valor ptimo, desde luego Matemticamente, la resonancia se producir cuando:
inferior al establecido por criterios de confort, disponiendo adems
de una buena homogeneidad de la calidad de la va. f excitacin temporal de los defectos de va = F propia del vehculo
Por otro lado, a) las masas no suspendidas, los defectos de mayor inters
corresponden a los que presentan longitudes de onda com-
f = V/L espacial prendidas en la banda de 0 a 3 m (desgaste ondulatorio).
b) las masas semisuspendidas, los defectos de mayor inters
Luego la longitud de onda de los defectos de la va que pueden corresponden a los que presentan longitudes de onda com-
provocar resonancia en una va a una velocidad V ser: prendidas entre 3 y 25 metros.
c) las masas suspendidas, resulta necesario considerar en cada
V V caso la velocidad de circulacin. En efecto, para V < 160
Lespacial = =
f F km/h, adems de los defectos de la banda de 3 a 25 m (ondas
cortas), pueden resultar tambin crticos los defectos de la
En consecuencia, resulta posible establecer las longitudes de banda de 25 a 70 m (ondas medias). Por el contrario, para
onda espaciales en funcin de la frecuencia propia de oscilacin una velocidad mayor, 200 a 320 km/h, adems de las longitu-
de cada elemento del vehculo y de la velocidad de circulacin de des de onda antes mencionadas, los defectos de onda larga
ste. (70 a 120 m) pueden llegar a ser igualmente crticos.
Por lo que respecta a la frecuencia propia de oscilacin de cada
masa, en el cuadro adjunto se explicita su intervalo normal de Para garantizar una tasa reducida de deterioro de la va, resulta
variacin. necesario limitar la respuesta dinmica del vehculo ante la excita-
cin causada por los defectos de la va. En consecuencia, hay que
corregir los defectos que puedan provocar resonancia en los dife-
Frecuencia propia de oscilacin rentes elementos de los vehculos.
Masas (Hz) Para cuantificar el estado de calidad de una va se procede a
No suspendidas 20 a 100 comparar los valores medidos (que proporcionan los vehculos de
registro) con los valores mximos admisibles, que en el mbito del
Semisuspendidas 5 a 20
mantenimiento de la va son denominados umbrales de intervencin
Suspendidas 0,7 a 5 correctiva, puesto que deber intervenirse sobre la va cuando se
sobrepasen.
Como se ha expuesto en el captulo 11, estos umbrales de inter-
Para el mbito de variacin de las velocidades comerciales en las vencin correctiva figuran en la ficha UIC 518. De acuerdo con el
lneas de las redes principales (80 a 320 km/h), pueden establecerse criterio de la citada ficha siempre que los valores medidos sobre una
las longitudes de onda espaciales asociadas a cada uno de los tres va sean inferiores a los referidos umbrales, la respuesta dinmica
intervalos de frecuencias indicados en el cuadro precedente (Fig. de los vehculos se mantendr en niveles aceptables.
22.10). En RENFE, la comparacin entre los valores medidos y los valo-
La observacin de la citada figura 22.10 muestra que para: res lmite se efecta a travs del concepto de valor normalizado, defi-
CUADRO 22.2. CRITERIOS PARA LA DECISIN DE EFECTUAR OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN LAS VAS
DE LA RED CLSICA FRANCESA
Registro del Mauzin sinttico.
Registro obtenido Desviacin media de los defectos (mm)
con el coche Mauzin en tramos de va de 300 m
Valor corriente Defecto aislado
Parmetro de va (mm) (mm) L1 L2
Nivelacin longitudinal 3,5 6 0,8 1,2
Nivelacin transversal 3,0 5 0,6 0,8
Alineacin 5,0 8 1,2 2,0
Ancho de va 3,0 7 0,8 1,0
Fuente: G. Janin (1982)

LONGITUDES DE ONDA ESPACIALES DE INTERS PARA LAS MASAS NO SUSPENDIDAS, SEMISUSPENDIDAS Y SUSPENDIDAS
MASAS NO SUSPENDIDAS
Longitudes de onda espaciales Le (m.)
VELOCIDAD (km/h)
Fp (Hz.) 80 120 160 200 240 280 320
20 1,11 1,67 2,22 2,78 3,33 3,89 4,44

30 0,74 1,11 1,48 1,85 2,22 2,59 2,96
40 0,56 0,83 1,11 1,39 1,67 1,94 2,22
50 0,44 0,67 0,89 1,11 1,33 1,56 1,78
60 0,37 0,56 0,74 0,93 1,11 1,30 1,48
70 0,32 0,48 0,63 0,79 0,95 1,11 1,27
80 0,28 0,42 0,56 0,69 0,83 0,97 1,11
90 0,25 0,37 0,49 0,62 0,74 0,86 0,99
100 0,22 0,33 0,44 0,56 0,67 0,78 0,89
MASAS SEMISUSPENDIDAS
VELOCIDAD (km/h)
Fp (Hz.) 80 120 160 200 240 280 320
5 4,44 6,67 8,89 11,11 13,33 15,56 17,78

10 2,22 3,33 4,44 5,56 6,67 7,78 8,89
15 1,48 2,22 2,96 3,70 4,44 5,19 5,93
20 1,11 1,67 2,22 2,76 3,33 3,89 4,44
MASAS SUSPENDIDAS
VELOCIDAD (km/h)
Fp (Hz.) 80 120 160 200 240 280 320
0,7 31,75 47,62 63,49 79,37 95,24 111,11 126,98

1 22,22 33,33 44,44 55,56 66,67 77,78 88,89
1,5 14,81 22,22 29,63 37,04 44,44 51,85 59,26
2 11,11 16,67 22,22 27,78 33,33 38,89 44,44
3 7,41 11,11 14,81 18,52 22,22 25,93 29,63
4 5,56 8,33 11,11 13,89 16,67 19,44 22,22
5 4,44 6,67 8,89 11,11 13,33 15,56 17,78
Fuente: J. L. Villaroya (2002) Fig. 22.10

nido para cada parmetro de un tramo dado como el cociente entre forma anloga a la indicada para los valores puntuales normaliza-
el valor medido y el umbral de intervencin. Matemticamente. dos, se establece la siguiente prioridad de actuacin en funcin del
valor de la desviacin tpica normalizada.
Valor medido
Valor normalizado =
Umbral de intervencion
Valor normalizado
que variar entre el valor 0 cuando la va tenga una calidad perfecta de la desviacin tpica Prioridad de actuacin
y 1 cuando el defecto sea igual al valor lmite admisible. 0,6 < n 1 No hay que actuar
Resulta indudable que la utilidad del citado valor normalizado 1 < n 1,5 Actuar a corto plazo
se deriva de n > 1,5 Actuacin urgente
a) la posibilidad de comparar directamente el estado de un Fuente: J.L. Villarroya (2002)

mismo parmetro en tramos de diferente velocidad.
b) la factibilidad de comparar el estado de parmetros diferen- Para hacer ms intuitiva la cuantificacin de la calidad de la va,
tes en tramos iguales o diferentes. se definen dos ndices de calidad en tramos de 200 m, a partir de los
valores normalizados de .
Como referencia, considrese dos tramos de va por donde la Matemticamente:
velocidad mxima autorizada sea 100 y 230 km/h respectivamente.
Si los defectos de alineacin en dichos tramos fuesen de 1,4 y 1,1 Ic = 10 5n para n 1
mm, se deducira, al compararlos con los valores lmites aceptables
para cada velocidad (1,5 mm a 100 km/h y 1,0 mm a 230 km/h), que Ic = 10 (0,5)n para n > 1
resultara ms perentorio corregir los defectos del segundo tramo, a
pesar de que en trminos absolutos su calidad geomtrica fuese ms En la primera expresin se comprueba que para una va de cali-
elevada (defectos de 1,1 mm frente a defectos de 1,4 mm). dad muy buena (n 0) el ndice de calidad sera 10, es decir, la
Por lo que respecta a la segunda posibilidad ofrecida por el valor mxima puntuacin. A medida que la va deteriora su calidad, y por
normalizado resulta evidente que slo a travs de su cuantificacin tanto n aumenta, el indicador de calidad disminuira, siendo nulo
podra afirmarse, en un mismo tramo, que un defecto de alineacin para n 3,3 Valor sin duda poco frecuente en la explotacin
de 1,4 mm se encuentra ms necesitado de ser corregido que otro comercial. Se establece entonces la siguiente apreciacin sobre la
defecto de nivelacin longitudinal de 3,7 mm. En el primer caso, su calidad y sobre la necesidad de efectuar operaciones de manteni-
valor normalizado sera 1,4/1,5 = 0,93 y en el segundo, 3,7/4,4 = 0,84. miento.
Se establecen las siguientes prioridades de actuacin en funcin
del valor normalizado.
ndice Apreciacin
de calidad de la calidad de la va
RELACIN VALOR NORMALIZADO - PRIORIDAD DE ACTUACIN 10 > Ic 8,5 Buena
Valor normalizado Prioridad de actuacin
8,5 > Ic 6,5 Aceptable
VN 1 No hay que actuar
6,5 > Ic 5,0 Regular
1 < VN 1,25 Programada
5,0 > Ic 3,5 Deficiente
1,25 < VN 1,50 Corto plazo
3,5 > Ic 0 Mala
1,50 < VN Urgente
Fuente: J. L. Vilarroya (2002)
Fuente: J. L. Villarroya (2002)
A partir de la relacin precedente se infiere que en vas con Ic >
Las reflexiones efectuadas hasta el momento se han realizado 6,5 (calidad aceptable y buena) no sera necesario efectuar opera-
sobre la base de considerar defectos puntuales. Una medida de la ciones de conservacin. Para vas con Ic < 5 resultara preciso actuar
calidad media de un parmetro puede obtenerse utilizando el valor y para vas en donde 6,5 > Ic > 5, en principio no sera necesario
de su desviacin tpica (). actuar, salvo que los tramos afectados se encontrasen junto a otros
En este mbito se utiliza normalmente la magnitud de la que requiriesen intervencin.
misma, medida en tramos de 200 m de longitud. Procediendo en Dado que una lnea est formada por secciones de va de longi-
tud superior a los 200 m que sirven para definir Ic, resulta obligado las lneas que presentan mayores grados de utilizacin y prestacio-
introducir un nuevo indicador que agrupe los diferentes valores de nes, en las cuales se concentran los principales ncleos de poblacin
Ic correspondientes a cada tramo. Se define entonces el indicador y de actividad econmica. En el interior de esta red aparecen dos
Ic para: un trayecto entre dos estaciones, un conjunto de trayectos, subredes: A-1 corresponde a los trayectos interurbanos ms rele-
etc. como el tanto por diez de tramos unitarios del conjunto consi- vantes y a las lneas de cercanas de algunas ciudades con elevado
derado de longitud de va en los que, para cada parmetro que par- trfico. Tal sucede con Madrid, Barcelona y Valencia, entre otras. La
ticipa en la calidad geomtrica de una va, el ndice de calidad Ic subred A-2 completa los itinerarios de la subred A-1 e incluye aque-
alcanza alguno de los valores indicados en el cuadro precedente. llas lneas de cercanas de menor dimensin.
Como referencia, si en un trayecto de una lnea el indicador Ic Finalmente, las subredes B y C completan la asignacin de las
tiene un valor de 7,5, significara que en el 75% de los tramos unita- distintas lneas de la red ferroviaria espaola. Con criterio de snte-
rios de ese trayecto la calidad (del parmetro considerado) sera sis, puede decirse que la subred A engloba 5.000 Km de lneas, equi-
aceptable o buena. En consecuencia, desde el punto de vista prcti- valente a ms de 7.500 km de va. Es decir, aproximadamente el
co querra decir que no sera preciso actuar en el 75% de los tramos 50% de la longitud total de vas de la red. La figura 22.13 muestra la
unitarios de dicho trayecto. Ic es, por tanto, un indicador de la cali- distribucin de los costes de mantenimiento (del conjunto de insta-
dad global de la va. A partir de los datos precedentes, resulta facti- laciones fijas (no slo la va) en las diferentes subredes (ao 2000).
ble programar tcnica y econmicamente el mantenimiento de una Para medir la eficacia de las operaciones de mantenimiento se
lnea. Para concluir queremos destacar el cierto paralelismo existen- utilizan habitualmente una serie de indicadores como los relaciona-
te entre la pareja de valores Ic e Ic con relacin a la pareja Q, Si. dos a continuacin:
Fiabilidad de las instalaciones: A travs de la cuantificacin del

nmero de horas que una instalacin (va, catenaria, etc) ha
22.6 LA ORGANIZACIN DEL estado fuera de servicio.
MANTENIMIENTO EN Calidad geomtrica de la va: Porcentaje de la red en la que los
defectos no superan el indicador (Q N 2).
EL FERROCARRIL ESPAOL
Precauciones de velocidad: A travs de la cuantificacin del
nmero de precauciones existentes en la va.
La red ferroviaria espaola que est enmarcada en la responsabili- Regularidad de los trenes: Porcentaje de trenes llegados con un
dad del ADIF (Administracin de Infraestructuras Ferroviarias) se retraso superior a (x) minutos por causa de la va, catenaria, etc.
caracteriza por tener una longitud de 14.347 km de va (ao 2000).
En ella se encuentran 6.371 puentes que se extienden a lo largo de Es indudable que a los citados indicadores pueden fijarse unos
101 km. La longitud de tneles es de 1.193 km, que se distribuyen lmites mximos a no superar en funcin de la importancia de cada
en un total de 477 km. lnea, en cuanto a nivel de prestaciones comerciales ofrecido se
Para hacer frente a las necesidades de mantenimiento de esta refiere.
red, la Unidad de Negocio de Mantenimiento de Infraestructura se
encuentra organizada en 6 gerencias de eje (Levante, Norte, Sur,
Este, Noroeste, Madrid y Oeste) y 18 jefaturas territoriales (Fig.
22.11). 22.7 CLASIFICACIN DE LNEAS
Por otro lado, desde 1992 la red ferroviaria se estructur en Y MANTENIMIENTO DE VA:
torno a una serie de subredes con el objetivo de optimizar presta-
FICHA UIC 714 R
ciones y recursos econmicos asociados a su mantenimiento. Por
este motivo, el criterio fundamental en que se apoy la clasificacin
de las distintas lneas estuvo basado en la demanda efectiva de utili- Como se ha indicado al referirnos a la organizacin del manteni-
zacin de las mismas en sus distintos trayectos. Demanda de uso miento de las instalaciones fijas en el ferrocarril espaol, parece
que lgicamente viene condicionada por la propia distribucin razonable agrupar las distintas lneas de una red en funcin de las
territorial de la poblacin. La figura 22.12 muestra las distintas caractersticas e importancia del trfico que soportan. En este con-
categoras existentes, de acuerdo con la actualizacin realizada en el texto, la UIC (1989) estableci la ltima versin de la ficha UIC 714
ao 2000. R. El objetivo era diferenciar las necesidades de mantenimiento de
Por sus singulares caractersticas, el primer grupo lo constituan cada lnea en funcin del deterioro que podra generar en ella el tr-
las lneas de alta velocidad (Madrid Sevilla en aquel entonces y en fico existente. Es indudable que el trfico bruto no es por s mismo
la actualidad tambin Madrid Zaragoza Lleida desde el ao reflejo del posible deterioro, el cual ser funcin tambin de la dis-
2002). El grupo que define la red A est formado por el conjunto de tribucin de cargas por eje, de las velocidades de circulacin, etc.
ORGANIZACIN TERRITORIAL DE LA CONSERVACIN DE INSTALACIONES FIJAS EN RENFE
Fuente: Mantenimiento de Infraestructura de Renfe (2000) Fig. 22.11
CLASIFICACIN DE LA RED FERROVIARIA ESPAOLA (RENFE)
COSTES DE CONSERVACIN POR TIPO DE RED/KM DE VA (NDICE)
100
79
64
41
25
Cercanias Red A Red B Red C Valor medio

En consecuencia, la UIC propuso definir un trfico ficticio Tf A partir del trfico ficticio (Tf) obtenido, la UIC clasifica las vas
para cada lnea (y va) en funcin de la expresin: de cada lnea en los siguientes 6 grupos:
Tf = Sv.(Tv + Kt.Ttv) + Grupo 1 130.000 toneladas/da < Tf

Sm (Km.Tm + Kt.Ttm) (22.2) Grupo 2 80.000 t/da < Tf < 130.000 t/da
Grupo 3 40.000 t/da < Tf < 80.000 t/da
siendo: Grupo 4 20.000 t/da < Tf < 40.000 t/da
Grupo 5 5.000 t/da < Tf < 20.000 t/da
Tv = tonelaje medio diario de los coches de viajeros en la va Grupo 6 Tf < 5.000 t/da
(toneladas brutas remolcadas).
En relacin con la exposicin realizada hasta el momento, resul-
Ttv = tonelaje medio diario de las locomotoras que arrastran los ta de inters sealar:
coches de viajeros (toneladas)
a) Los valores adoptados para los coeficientes Kt y Km se derivan de
Kt = coeficiente que tiene en cuenta la influencia en la agresivi- la experiencia alcanzada en el marco del Comit D-71 del ORE.
dad sobre la va de las locomotoras de viajeros. b) Los valores adoptados para los coeficientes Sv y Sm pueden
obtenerse de la aplicacin de la frmula de Eisenmann para
Tm = tonelaje medio diario de los vagones de mercancas (tone- mayorar las cargas estticas de una va de mediana calidad
ladas brutas remolcadas) (s = 0,2) y seguridad estadstica (t = 1). Como referencia
Qd
Ttm = tonelaje medio diario de las locomotoras que arrastran = 1,30 para V = 140 km/h
los trenes de mercancas (toneladas) Qe
Qd
Km = coeficiente que tiene en cuenta la influencia de la carga y = 1, 40 para V = 200 km/h
de los ejes de mercancas en la agresividad sobre la va. Qe
Se adopta: c) La aplicacin de la expresin 22.2 permite comparar el com-

portamiento de vas en distintos pases y homogeneizar las
Normalmente: Km = 1,15 conclusiones que se obtienen en cada red.
Vas con > 50% del trfico con ejes de 20 t:

Km = 1,30
22.8 MANTENIMIENTO DE LNEAS DE ALTA
Vas con > 50% del trfico con ejes de 22,5 t: VELOCIDAD. AUSCULTACIN DINMICA
Km = 1,45
En relacin con los principios generales de la conservacin de las
Kt = coeficiente que tiene en cuenta la influencia de los ejes del vas de alta velocidad, cabe subrayar que no hay sustanciales dife-
material motor en la agresividad sobre la va. Se adopta Kt = 1,40 renciales respecto a los criterios ya utilizados en las lneas conven-
cionales donde se circula a 160/200 km/h de velocidad mxima. Las
Los coeficientes Sv y Sm pretenden incorporar el efecto de la diferencias se sitan en el mbito de los perodos de tiempo que
velocidad de cada tren. Se adoptan los siguientes valores: transcurren entre dos observaciones consecutivas sobre el estado de
la va. A este respecto, Le Bihan (2001) estableci el cuadro 22.3.
Sv (Sm) = 1 V < 60 km/h De la informacin contenida en el citado cuadro 22.3 se desta-
Sv (Sm) = 1,05 60 km/h < V < 80 km/h can los siguientes aspectos:
Sv (Sm) = 1,15 80 km/h < V < 100 km/h
a) El reconocimiento general de la operatividad de las lneas de
Sv (Sm) = 1,25 100 km/h < V < 130 km/h
alta velocidad se realiza al inicio de la explotacin diaria (visi-
Sv = 1,35 130 km/h < V < 160 km/h
ta especial). Reconocimiento que se lleva a cabo a travs de la
Sv = 1,40 160 km/h < V < 200 km/h circulacin de un vehculo convencional que circula a 160
Sv = 1,45 200 km/h < V < 250 km/h km/h para asegurar que el conjunto de las instalaciones fijas
Sv = 1,50 V > 250 km/h funcionan correctamente.
CUADRO 22.3. PERODOS DE TIEMPO ENTRE AUSCULTACIONES EN LAS LNEAS CONVENCIONALES Y EN LAS LNEAS DE ALTA VELOCIAD
EN FRANCIA
Lneas Lneas de alta
convencionales velocidad
160 km/h < V < 220 km/h V = 300 km/h
Inspecciones a pie por parte 2 semanas Va general: 10 semanas

de las brigadas de trabajo Desvos: 5 semanas
Obras de tierra, vallado: 5 semanas
Inspecciones generales A pie: 2 meses A pie: 1 mes
por el Jefe de Distrito En cabina: 2 semanas En cabina: 2 semanas
Visita especial Cada da al inicio del servicio
con un TGV especial a 160 km/h
Auscultacin geomtrica (Mauzin) 6 meses 3 meses con base alargada
Auscultacin dinmica 6 meses (dispositivo porttil) 3 semanas con vehculo Mlusine
Auscultacin ultrasnica de los carriles 1 ao 6 meses
Fuente: Le Bihan (2001)
b) La puesta a punto de vehculos capaces de ser acoplados a los distintos puntos del vehculo: concretamente, las aceleraciones verti-
trenes convencionales de alta velocidad y realizar la auscultacin cales (avv) y transversales (alv) en la caja del vehculo (para estudiar
dinmica circulando hasta 300 km/h de velocidad mxima. el grado de comodidad del viajero), las verticales (avc) en la caja de
grasa y, por ltimo, las laterales en el bogie (alb). Este proceso se rea-
A este grupo pertenece el coche Mlusine (Fig. 22.14a) utilizado liza peridicamente cada 3 semanas. En funcin de la experiencia, se
por los ferrocarriles franceses en sus lneas de alta velocidad desde han fijado umbrales para cada aceleracin registrada. El sistema pro-
finales de los aos 80 del siglo XX, y el coche AVE de control porciona un listado de los puntos kilomtricos donde han sido reba-
(C.AVE. C) (Fig. 22.14b), que RENFE emplea para el control de la sados dichos umbrales. En la tabla adjunta se recogen los valores de
lnea de alta velocidad Madrid Sevilla. control correspondientes a las distintas aceleraciones medidas. Asi-
El objetivo principal de estos vehculos es registrar las acelera- mismo se indican las acciones recomendadas en cada caso.
ciones verticales y horizontales cuando circulan a una velocidad De una manera general se establecen, a priori, una serie de valo-
igual o prxima a la mxima en servicio comercial. Adicionalmente, res lmites con los que se comparan los valores que se obtienen,
disponen de un puesto de observacin para comprobar el compor- mediante el registro dinmico, para las aceleraciones. De menor a
tamiento de la catenaria (Fig. 22.14b2). mayor repercusin, el significado prctico de cada valor lmite es el
En particular el Coche AVE de Control mide las aceleraciones en siguiente:
NIVELES DE ACELERACIONES EN LA AUSCULTACIN DINMICA DE LA LNEA DEL AVE MADRID SEVILLA

Intervalos de aceleraciones (m/s2) Accin recomendada
alb avc alv avv
0,0 2,0 0 30 0.0 1,5 0,0 1,0 Nivel de control normal

2,0 4,0 30 50 1,5 2,0 1,0 2,0 Nivel de control intenso
4,0 6,0 50 70 2,0 2,5 2,0 2,5 Comprobacin y correccin
programadas
> 6,0 > 70 > 2,5 > 2,5 Comprobacin y correccin

inmediatas
Fuente: Renfe
RAMAS DE ALTA VELOCIDAD PARA AUSCULTACIN DE VA
a) Coche de medida Melusine
b) Coche de control AVE b2) Sala de medidas
b1) Puesto de observacin catenaria
Proyecto SNCF de una rama de auscultacin para lneas de alta velocidad

c) Tricorriente: 25kV/50Hz; 1,5 Kv y 3kV (c.c)
Motriz 1 Coche Coches Coche Coche de Coche de Motriz 2

taller logsticos medida medida medida
catenaria instalaciones tipo Melusine
de seguridad

V0 (valor objetivo). Constituye informacin que se destina a leracin medida en la caja de grasa. (Y. Sunaga et al. 1997). Por otro
los encargados del mantenimiento de la va. lado, se demuestra que la sobrecarga de rueda debida al peso no
VA (valor de alerta). Corresponde a un valor del registro que suspendido puede ser evaluada por la expresin:
aconseja prestar atencin a la evolucin del defecto en la va.
VI (Valor de intervencin). El valor registrado obliga a una P = k1P0 + K2 M (22.3)
intervencin rpida de los equipos de mantenimiento para eli-
minar el defecto. siendo:
VR (valor de reduccin de velocidad). Se reducira de forma
inmediata la velocidad en esa zona a 230 km/h hasta que se P = carga dinmica por rueda
subsanaran los defectos existentes en la va.
P0 = carga esttica por rueda
Aun cuando este tipo de vehculos resultan tiles, desde hace
aos los ferrocarriles franceses preparan la puesta a punto de una M = masa no suspendida
rama de alta velocidad dedicada completamente a la auscultacin
del conjunto de las instalaciones existentes en una lnea. Se espera = aceleracin medida en la caja de grasa
que a principios del ao 2006 se encuentre operativa la citada rama
(Fig. 22.14d). K1 = coeficiente igual a 1,2 para va sobre balasto
Resulta del mayor inters, para mostrar la utilidad de la auscul-
tacin dinmica de una va, ver en la figura 22.15a la correlacin K2 = coeficiente igual a 0,6/0,7 para va sin balasto
existente entre las medidas de nivelacin longitudinal que realiza el
coche Mauzin y el nivel de las aceleraciones verticales registradas en En consecuencia, dado que Po y M son conocidas, la carga din-
los vehculos comerciales; en el caso de la figura 22.15a, se trata de mica puede ser cuantificada sin ms que sustituir en la expresin
las aceleraciones en la caja de la rama TGV. 22.3.
En forma anloga, la figura 22.15b muestra la correlacin exis- Por otro lado, el espectro de densidad de potencia de las acelera-
tente entre los defectos de alineacin de la va y la magnitud de la ciones en la caja de grasa, para distintas velocidades de circulacin,
aceleracin lateral medida en la caja de los trenes Shinkansen. refleja la existencia de unos picos relevantes a distintas frecuencias.
Ntese la influencia del sistema de medida (base de 10 a 40 metros) Ntese, en particular, el existente en el intervalo de 50 a 70 Hz a 270
en la relacin con la aceleracin. km/h. Se deduce que la frecuencia espacial del defecto ser:
En todo caso cabe recordar que ya en 1974 la elevada densidad
de trfico existente en la red japonesa de alta velocidad condujo a 1 V
f esp = =
la puesta en funcionamiento de un tren laboratorio, denominado t S
Dr. Yelow, capaz de inspeccionar a 210 km/h la lnea de alta veloci-
dad entre Tokio, Osaka, Okayama y Hakata. En 1982 un segundo luego:
tren laboratorio fue construido para las lneas que entraron en ser-
vicio al este de Japn; tambin apto para 210 km/h. Por ltimo, V 270 103 m
S= = = 1,5 metros
recientemente, desde el ao 2001, los ferrocarriles japoneses dispo- f esp 50 3600 seg
nen de la tercera generacin del tren laboratorio que circula a 270
km/h (Fig. 22.16a). Para la auscultacin de las lneas Tohoku (Tokio Se trata, por tanto, de defectos en la superficie del carril (defec-
Morioka) y Joetsu (Tokio Omiya Niigata) se dispone tambin tos de corrugacin).
de la rama Fast i (Fig. 22.16b). Desde otra perspectiva, para una frecuencia del orden de 120 Hz
Una de las principales preocupaciones en el mantenimiento de se presenta tambin un pico en el espectro. Para 270 km/h, se ob-
la calidad geomtrica de las vas de alta velocidad es la rpida detec- tiene:
cin de defectos de corta longitud de onda, a causa de las importan-
270 103
tes sobrecargas dinmicas que generan en la superficie del carril, lo S= = 62,5 cm
que acelera el deterioro de la geometra. Sin embargo, los coches de 120 3600
auscultacin geomtrica no pueden detectar este tipo de defectos.
Por esta causa, desde hace ms de una dcada se ha puesto a punto Esta distancia corresponde a la separacin existente entre tra-
un sistema de deteccin basado en el registro de las aceleraciones en viesas en la lnea japonesa considerada.
las cajas de grasa de los vehculos. Finalmente, se observa que, en presencia de defectos de danza
Con carcter preliminar, en la figura 22.17 se comprueba la en las traviesas, el efecto del bateo es ms efectivo en la zona de fre-
buena correlacin existente entre las sobrecargas de rueda y la ace- cuencias de hasta 30 Hz (Fig. 22.17).
CORRELACIN ENTRE LA NIVELACIN DE LA VA Y LA ACELERACIN VERTICAL DE LA CAJA EN UNA RAMA TGV
a)
Vehculo MAUZIN CLSICO

NIVELACIN
Filtrado de la seal para destacar los defectos

a los que el vehculo es sensible
TGV. Circulacin a 250 km/h

Aceleracin vertical de la caja.
Fuente: SNCF
DEFECTOS DE VA Y ACELERACIONES EN LOS COCHES SHINKANSEN
b)
Prediccin de la aceleracin
(m/s2)
Aceleracin medida
(m/s2)
con cuerda de 10 m
(mm)
con cuerda de 40 m
(mm)
Fuente: Furukawa et al. (2004) Fig. 22.15

RAMA DE REGISTRO DE UNA LNEA T-4 SHINKANSEN 923
TREN SHINKANSEN DE INSPECCIN (SERIE 923)
Medida Pantografo
observatorio observatorio de captacin
del pantgrafo
de corriente
Bogie de
inspeccin Bogie
de inspeccin
Fuente: Le Rail Fig. 22.16a
RAMA DE REGISTRO DE UNA LNEA EAST I
COCHE 1 COCHE 2 COCHE 3

Verificacin del equipo Medida cargas laterales Medida defectos
de comunicaciones va sobre el carril longitudinales del carril
radio
COCHE 4 COCHE 5 COCHE 6

Comprobacin de la Comprobacin equipos Grabacin de imgenes
geometra de la catenaria de sealizacin en la va de la va. Medida distancia
entre carriles
Fuente: Va Libre Fig. 22.16b

DETECCIN DE DEFECTOS DE CORTA LONGITUD DE ONDA
a) Va en placa Va con balasto b)
Carga
por rueda
Correlacin
Aceleracin
en la caja
de grasa
Frecuencia (Hz)
c)
d)
Aumento de la carga por rueda
Disminucin de la carga
por rueda
Carga por rueda (kN)
potencia de la aceleracin
Espectro de densidad de
en caja de grasa
Carga esttica por rueda
Frecuencia (Hz)
Aceleracin en caja de grasa (m/seg2)

e) f)
Antes de batear Danza

Despus de batear de traviesas
Espectro de densidad de potencia
Distancia
entre traviesas
Desgaste
de carril
Soldaduras impacto
Generacin
de ruido
Rango de frecuencias
V = 270 km/h
Frecuencia (Hz)
Fuente: Y. Sunaga et al. (1997) Fig. 22.17

En resumen, utilizando filtros adecuados para la seal de la

aceleracin registrada en la caja de grasa de los vehculos resulta 22.9 LA REDUCCIN PRCTICA DE LOS
posible detectar los defectos correspondientes a pequeas longitu- DEFECTOS GEOMTRICOS DE UNA VA
des de ondas. En funcin de la naturaleza del defecto (carril corru-
gado, danza de las traviesas, etc.), se decide el sistema de manteni-
miento ms indicado: amolado de los carriles, bateado de la va, Los defectos de nivelacin longitudinal, alineacin, etc. que son
etc. detectados y evaluados por los sistemas de auscultacin que men-
Para la lnea del Shinkansen, los ferrocarriles japoneses adop- cionamos anteriormente, se corrigen mediante operaciones de
taron el rango de frecuencias indicado en la figura 22.17 para el nivelacin y alineacin respectivamente.
anlisis de las aceleraciones medidas en la caja de grasa de los Un esquema bsico de una mquina niveladora se muestra en la
vehculos. figura 22.18a. Los elementos bsicos son tres palpadores de contac-
ESQUEMA BSICO DE UNA NIVELADORA CORRECCIN DE DEFECTOS EN BASE RELATIVA
a) c)
PRINCIPIO DE TRABAJO
Posicin
especfica de
la va
Va con
defectos A NEMO B C
Fuente: L. Ubalde (2004)
ESQUEMA DE NIVELACIN EN BASE RELATIVA

RESULTADO SOBRE LA MEJORA
b) DE LA CALIDAD GEOMTRICA
Va con defectos
Va especfica
Va corregida
Fuente: Palas (2000)

Fuente: L. Ubalde (2004)
Fig. 22.18
to por cada carril, as como las uas que sirven para sujetar la cabe- continua los valores de correccin ZA en el palpador A, como suce-
za de ste y para colocarlo en su correcta posicin utilizando la da en el caso anterior. Este sistema se conoce como mtodo de
fuerza de unos gatos. Se seala que la niveladora puede levantar el nivelacin en base absoluta con punto fijo.
carril y dejarlo a una cota ms elevada, pero sin embargo no puede
rebajar la cota ya existente.
22.9.3 Limitaciones de los sistemas presentes

y nuevos enfoques
22.9.1 Nivelacin longitudinal en base relativa
La experiencia adquirida en la red francesa de alta velocidad en las
En las niveladoras convencionales, entre los dos palpadores extre- dos ltimas dcadas ha permitido constatar (A. Le Bihan, 2004)
mos (A y C) se tiende una cuerda de acero o bien un rayo de luz que:
infrarroja. En el palpador B se mide la cota relativa a la cuerda de
acero o bien se coloca una placa de sombra, para interceptar el rayo a) Los mtodos de trabajo en base relativa, con intervenciones
de luz infrarroja. La operacin de nivelacin consiste en levantar la localizadas de bateo y elevada frecuencia, pueden dar lugar a
va en B (mediante el dispositivo de elevacin del carril consistente faltas de confort puntuales en los viajeros.
en los gatos y las uas sealadas y el bateo de la va en dicha zona) b) Los defectos de longitud de onda elevados (50 a 200 metros)
de forma que el palpador B intercepte la cuerda o el rayo definido no son corregidos por los mtodos precedentes.
entre A y C. En la figura 22.18b se visualiza el proceso. De forma c) Las operaciones clsicas de bateo en base absoluta, que son
general se puede decir que, mediante un cierto nmero de sucesivas precedidas de levantamientos topogrficos y de estudios de
nivelaciones en un mismo tramo, se consigue un perfil que presenta trazado, son econmicamente costosas.
una mayor suavidad en las irregularidades cncavas de la va (Fig.
22.18c). Esta forma de trabajo recibe el nombre de nivelacin en Por lo que respecta a la calidad geomtrica de la va, cabe sea-
base relativa o bateo automtico. lar que el nivel logrado con los mtodos clsicos es excelente (Fig.
22.19a). Sin embargo, este hecho no evita situaciones puntuales de
falta de confort en los viajeros durante el paso de los vehculos por
las curvas de transicin (Fig. 22.19b). A causa de las limitaciones de
22.9.2 Nivelacin longitudinal en base absoluta los mtodos clsicos y el elevado coste de los levantamientos topo-
grficos, en los ltimos aos se han puesto a punto nuevos sistemas
El esquema de trabajo es anlogo al indicado en el apartado ante- de referencia.
rior. Existe, sin embargo, la importante diferencia que se deriva de En este contexto cabe mencionar el proceso adoptado por los
conocer previamente (por ejemplo a travs de una nivelacin topo- ferrocarriles franceses, basado en: la colocacin de una clavija ciln-
grfica) las cotas respectivas que han de tener A y C. De esta manera drica en los postes de la catenaria (Fig. 22.20a); el levantamiento
la cuerda o, en su caso, el rayo infrarrojo se coloca paralelo a la topogrfico (X, Y, Z) de la referencia de la va, as como en el estudio
rasante del carril. Es entonces cuando el dispositivo de levante acta de la geometra ptima del trazado para determinar los movimien-
hasta que el elemento interceptor correspondiente al palpador B tos a dar a cada zona de la va (Fig. 22.20b).
quede alineado con la cuerda. A este sistema se le conoce como Los resultados que se obtienen utilizando el sistema clsico de
nivelacin en base absoluta con tres puntos en tramo de rampa base relativa y este nuevo mtodo de base absoluta se muestran (Le
constante. Bihan, 2004) en la figura 22.21. Puede apreciarse el menor nivel de
Una alternativa al mtodo precedente, es disponer de un punto las aceleraciones, que se miden en el vehculo utilizando la metodo-
fijo adicional F, alejado de la niveladora, desde el cual se trace una loga adoptada por los ferrocarriles franceses desde el ao 2003 en
cuerda (materializada en una visual o en un rayo lser) hasta los la lnea de alta velocidad TGV Norte. A partir del ao 2007, se apli-
puntos A B de la mquina. Colocado el visor o el emisor del punto car de forma generalizada en Francia el nuevo sistema de referen-
F a la cota correcta (ZF), ya no resulta necesario introducir de forma cia indicado.
PROBLEMTICA DE LOS TRABAJOS DE VA EN BASE RELATIVA
CALIDAD GEOMTRICA DE LA VA EN LA LNEA PARS-SUD-EST
a)
EFECTO DE LA ACELERACIN TRANSVERSAL SOBRE LOS VIAJEROS
b)
Fuente: A. Le Bihan (2004) Fig. 22.19

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA PALAS DE BATEO EN BASE ABSOLUTA
a)
BATEO GUIADO SOBRE UNA GEOMETRA DEFINIDA
b)
Fuente: A. Le Bihan (2004) Fig. 22.20

INFLUENCIA DEL BATEO DE UNA VA EN BASE RELATIVA Y ABSOLUTA
a) Geometra de la va antes de batear
b) Geometra de la va despus de batear
c) Aceleraciones verticales en caja despus de batear
Fuente: A Le Bihan (2004) Fig. 22.21

23
RENOVACIN DE VA
mento de la va existente puede ser insuficiente para hacer

23.1 PLANTEAMIENTO GENERAL frente a los citados incrementos.
Bajo la accin del trfico y a pesar de las operaciones de conserva- En estas condiciones, la renovacin de una va se presenta como
cin descritas en el captulo precedente, los elementos de una va condicin indispensable para limitar los efectos de los hechos a) y
experimentan un proceso de deterioro que, en su ltima fase, obli- b), o bien, para lograr los objetivos de los hechos c) y d).
gan a su sustitucin, en un proceso que recibe el nombre de renova- Es preciso destacar, no obstante, que la renovacin de una va
cin de va. En realidad la renovacin puede ser total o parcial segn presenta una serie de problemas que pueden agruparse en dos
que se reemplacen todos o algunos de sus componentes (carril, tra- mbitos, el econmico y el tcnico. El primero se pone de manifies-
viesas, sujeciones, balasto, etc.). En lneas principales la renovacin to con slo sealar que el coste material de renovar un kilmetro de
significa la incorporacin de materiales nuevos. En lneas secunda- va supera, en el momento actual, el milln de euros, lo que obliga a
rias es normal utilizar material regenerado procedente de otras preparar en forma adecuada la financiacin de la renovacin. En el
lneas de mayor importancia. segundo mbito, el tcnico, confluyen varios aspectos entre los que
La renovacin de una va de ferrocarril se deriva de algunos de cabe destacar los siguientes:
los siguientes hechos:
a) Las limitaciones de velocidad a que obliga en determinados
a) A partir de un cierto estado de deterioro de los componentes perodos de tiempo la renovacin de una va.
de la va, la conservacin de sta resulta muy costosa y obliga b) Los intervalos en que la circulacin debe interrumpirse para
a intervenir con una frecuencia tal que incide negativamente poder llevar a cabo los trabajos correspondientes.
en la calidad de la explotacin ferroviaria. c) Las repercusiones que los aspectos precedentes tienen en la
b) El deterioro de algunos de los componentes de la va alcan- explotacin comercial de la lnea afectada.
za niveles que pueden afectar a la seguridad de las circula- d) Los trabajos previos al comienzo de la renovacin.
ciones.
c) Modificaciones sustanciales de trfico en una lnea por diver- Por todo ello, se deduce que la renovacin de una va frrea
sas causas obligan a mejorar las caractersticas del armamen- exige una planificacin precisa para conseguir el necesario sincro-
to de la va (empleo de carriles de mayor peso, traviesas de nismo entre las inversiones y la incidencia en la explotacin. Se jus-
mayor superficie de apoyo, balasto con menor coeficiente de tifica, por tanto, que las renovaciones de va en una administracin
Los ngeles, etc.). ferroviaria se programen en forma interanual. Para dar una idea de
d) Razones comerciales pueden hacer aconsejable aumentar la la planificacin asociada a las renovaciones de va, en el cuadro 23.1
velocidad de circulacin de los trenes o incrementar la carga se muestra el proceso temporal sealado por Naue (1982) para la
por eje de los vagones de mercancas. En ocasiones, el arma- renovacin de va en los ferrocarriles alemanes. En cuanto a la
extensin de la renovacin de va en una red, puede indicarse, como UIC tiene recogidos en su ficha 712 R (versin 2002). Se habla de
orden de magnitud, una cifra comprendida entre 300 y 600 km de carriles rotos, fisurados y averiados en funcin de distintos crite-
vas renovadas por ao. rios. Un amplio estudio de anlisis y observaciones durante muchos
aos ha permitido conocer las circunstancias en que se producen
los citados defectos y, en ocasiones, su evolucin con el trfico.
Por lo que respecta al desgaste de los carriles, se seala que se
23.2 EL DETERIORO DE LOS COMPONENTES produce por causa de la accin de la carga dinmica de la rueda y de
DE LA VA la existencia de fenmenos corrosivos. El control del desgaste de los
carriles fue considerado tradicionalmente como factor fundamen-
La primera cuestin que se plantea en relacin con la renovacin de tal en la economa ferroviaria, orientando las investigaciones hacia
una va es conocer el momento temporal en que resultar necesaria la fabricacin de carriles cada vez ms resistentes al desgaste. Dife-
su realizacin. Es preciso para ello cuantificar el proceso que rige el renciaremos con carcter general el desgaste vertical y el desgaste
deterioro de cada uno de los componentes de la va, es decir, cun- lateral.
do perder el carril sus caractersticas geomtrico-resistentes; las Respecto al primero, su origen reside en la abrasin causada por
traviesas, su capacidad mecnica, y el balasto, sus propiedades para las ruedas de los vehculos y en los fenmenos de corrosin debidos
contribuir a la elasticidad y amortiguamiento de la va, as como a a la intemperie. La influencia de este segundo hecho puede llegar a
la evacuacin de las aguas de lluvia. Las reflexiones precedentes ser tal que sea el responsable de la mayor parte de la prdida de
conducen al concepto intuitivo del perodo de vida til de cada ele- material (en la superficie del carril), incluso en lneas con un trfico
mento de la va. intenso. En condiciones normales y bajo la accin del material, en la
explotacin comercial aparecen los desgastes tipo indicados en la
figura 23.1, segn se trate de un carril colocado en alineacin recta
o en alineacin curva [a excepcin de situaciones especficas con
23.2.1 Carril elevados desgastes (Fig. 23.1d)]. El criterio de sustitucin de un
carril vendr determinado por la magnitud z de aplastamiento de la
La sustitucin de un carril viene determinada por la existencia en l cabeza del carril, cuando alcance el lmite admisible, o bien, por el
de defectos de distintas caractersticas o a causa de su desgaste verti- rea perdida de la seccin transversal del carril. De acuerdo con los
cal y lateral que le incapacita para continuar desarrollando su fun- trabajos tericos y experimentales llevados a cabo por los ferroca-
cin soporte del material ferroviario y de guiado del mismo. En rriles de la antigua unin sovitica, Shajunianz (1959) estableci
cuanto a los defectos, existe una amplia variedad de tipos que la hace ya ms de cuatro dcadas una expresin para relacionar el des-
CUADRO 23.1. PLANIFICACIN DE LAS RENOVACIONES DE VA EN LOS FERROCARRILES ALEMANES (NAUE, 1982)
Tiempo Actividad
Mes 50 a 34 Establecimiento de un programa plurianual de renovaciones

Determinacin de tramos
Mes 38 a 27 Primera visita a los tramos
Establecimiento ficha de trabajos
Mes 36 a 12 Establecimiento plan de explotacin anual provisional
Armonizacin de tramos
Armonizacin plan plurianual de renovacin
Mes 12 a 5 Armonizacin plan anual de renovacin
Establecimiento plan de explotacin anual definitivo
Planificacin de recursos
Semana 20 a 8 Establecimiento programa de avance de los trabajos
Semana 10 a 1 Peticin de personal y maquinaria
Das 5 a 1 Puesta apunto general
Instrucciones al personal
RENOVACIN DE VA 413
DESGASTE VERTICAL Y LATERAL DE UN CARRIL
a) Desgaste del carril en recta b) Desgaste lateral en curva
c) Desgaste del carril en curva d) Deformacin plstica severa
VARIACIN DEL PERODO DE SERVICIO DE UN CARRIL EN FUNCIN DEL RADIO DE LA CURVA
Carriles
templados
Tonelas soportadas por la va (millones)
en las tres
direcciones
Radio de la curva (m)
Fuente: Tomado de Oliveros (1977) Fig. 23.2

gaste () en mm2, de la seccin transversal del carril por milln de un momento resistente (W) suficiente para resistir las tensiones de
toneladas brutas soportadas, con las caractersticas de la va y del flexin = M/W. Si consideramos en el carril UIC 60 un desgaste
trfico. Matemticamente: vertical del carril de 6 mm, significa una prdida de seccin del
carril del orden de 380 mm2.
= f (K, Q, r, R, S) Los resultados obtenidos con distintos tipos de carriles en vas
siendo sometidas a la explotacin comercial normal permitieron a Shaju-
nianz (1971) encontrar una sencilla relacin entre el peso por
= desgaste especfico del carril (mm2/milln de toneladas metro lineal de un carril (q), el radio de la va y el trfico mximo
brutas) (Tmx) bruto en toneladas que podra soportar antes de su sustitu-
cin por desgaste.
K = rigidez vertical de la va Matemticamente:
Q = carga por rueda

1
Tmax 0,95 q 3
r = radio de la rueda 1 + 800
R
R = radio de la curva
En la figura 23.2 se representa grficamente la precedente
S = coeficiente dependiente del deslizamiento de la rueda sobre expresin para algunos tipos de carriles y radios de curva, en el
el carril. intervalo de variacin donde se presentan mayores diferencias, es
decir, aproximadamente de 300 a 1000 m.
Como rdenes de magnitud Shajunianz indic los siguientes Ntese que para una va con radio reducido (R = 400 m), lo que
valores para en una va con carril de 65 kg/ml. implica una velocidad mxima de circulacin en el entorno de 90
km/h, y para un carril de 60 kg/ml, el trfico mximo soportable
sera de aproximadamente 100 millones de toneladas brutas. Por el
Radio de la curva contrario, para una va con radio 1000 m (velocidad mxima de cir-
(m) (mm2/106t) culacin prxima a 140 km/h), el trfico mximo admisible se ele-
300 3,87 vara a 340 millones de toneladas.
400 2,86 Si se tiene en cuenta que en una lnea con trfico importante el
500 2,08 volumen soportado por cada va puede ser diariamente de 50.000 a
600 1,62 60.000 toneladas, se deduce fcilmente que el perodo de vida del
700 1,17 citado carril sera del orden de 20 aos. En consecuencia, el interva-
800 0,93 lo de tiempo entre dos renovaciones de va consecutivas en una
1.200 0,73 lnea se sita, en general, entre 20 y 25 aos, por lo que respecta al
carril.
Con independencia del fenmeno de desgaste vertical expuesto,
Conocido el valor de , resulta posible conocer el trfico a partir cabe mencionar que los carriles, en zonas determinadas, sufren un
del cual ser necesario sustituir el carril, sin ms que fijar el valor desgaste singular por causas diversas. Entre ellas se pueden mencio-
mximo admisible para . nar las producidas por la existencia de planos en las ruedas o por el
patinado de los vehculos, mas all del fenmeno de desgaste ondu-
max
Tadmisible = latorio que se ha abordado con anterioridad.
Por lo que respecta al desgaste lateral (Fig. 23.1b), cabe mencio-
nar que este tipo de desgaste tiene lugar en la cabeza de los carriles
siendo: en curva, a causa del contacto de las pestaas de las ruedas con el
flanco de la cabeza del carril. En la citada figura 23.1b se explicitan
T = trfico admisible antes de sustituir el carril los criterios de los ferrocarriles alemanes (1983), en relacin con los
valores mximos admisibles para el desgaste lateral en funcin de la
max= desgaste vertical mximo admisible (mm2) velocidad de circulacin. Otra forma de desgaste es el que tiene
lugar por deformacin plstica de las superficie de rodadura del
Es de inters recordar que el desgaste vertical mximo admisible carril (Fig. 23.1d). Su origen se encuentra en la circulacin de eleva-
viene determinado por el hecho de que el carril contine teniendo das cargas por eje.
RENOVACIN DE VA 415
En el primer caso, un ejemplo del cual puede verse en la figura

23.2.2 Traviesas 23.4, el fenmeno se produca por utilizar balasto de poca calidad.
En particular balasto calcreo con coeficientes de Los ngeles eleva-
Por sus propias caractersticas cabe diferenciar el proceso de dete- dos (25 a 30). Bajo la accin del trfico se produca una rpida tri-
rioro de las traviesas de madera de las de hormign. En el primer turacin de las partculas de balasto y la formacin de un polvo fino
caso, las traviesas se hacen inservibles a causa de los fenmenos de cuyo color daba lugar al fenmeno conocido como manchas blan-
pudricin que tienen lugar en la va, y tambin por el desgaste cas. Desde el punto de vista prctico la repercusin era la existencia
mecnico que se manifiesta sobre todo en la destruccin de la de un apoyo insuficiente del emparrillado de la va y por tanto unos
madera bajo la placa de asiento y en la zona de los taladros. Su vida mayores esfuerzos dinmicos producidos por los vehculos que ace-
til depende de diversos factores, como el tratamiento inicial que se leraban el deterioro de la geometra de la va.
d a la traviesa, el tipo de sujecin y la periodicidad de las operacio- En cuanto al segundo caso, contaminacin de la capa de balasto,
nes de conservacin. Una duracin de 15 aos podra servir como el origen puede ser doble: por un lado, como consecuencia de la
indicador de referencia. En cuanto a las traviesas de hormign, se cada a la va de particulas de materiales transportados en vagones
estima que tienen una duracin de al menos 50 aos. Sin embargo, de mercancas (es el caso especialmente de aquellas lneas sobre las
en las lneas principales se suelen sustituir en el momento en que se que se transportan minerales); por otro lado, por la subida de las
renueva una va por causa del desgaste de los carriles, lo que, como partculas finas de la infraestructura a la capa de balasto. Ntese
hemos visto, se produce cada 20 a 25 aos. Las traviesas retiradas como, desde el punto de vista prctico, el incremento del grado de
suelen utilizarse en lneas secundarias. contaminacin del balasto lleva parejo una importante reduccin
de su capacidad de filtracin del agua de lluvia (Fig. 23.5) y por
tanto una menor duracin de la calidad geomtrica de la va.
Como orden de magnitud la cantidad de balasto requerida por
23.2.3 Balasto kilmetro, en va nica y alineacin recta es de 2.100 m3 (equiva-
lente a 3.050 t). Para una alineacin curva con peralte de 150 mm y
Como se ha indicado en el captulo 2, el balasto cumple una serie de va doble, la cantidad de sita en el entorno de 5.700 m3 (equivalen-
funciones imprescindibles para asegurar el correcto funcionamien- te a 8.260 t).
to del sistema rueda carril. Entre ellas cabe recordar, en este
momento, su contribucin a la elasticidad vertical de la va, a la
reduccin del nivel de presiones que llegue a la plataforma, y a la
evacuacin del agua de lluvias. 23.2.4 Desguarnecido de la va
Con la apertura de una lnea a la explotacin comercial, la
estructura granular que configura la capa de balasto se ve modifica- La contaminacin de la capa de balasto tiene su origen, como se ha
da por diversas causas (Fig. 23.3): expuesto precedentemente, en diversas causas. Es por tanto posible
que la necesidad de eliminar la misma tenga lugar en un momento
a) Trituracin de las partculas por insuficiente resistencia del temporal en donde la sustitucin del resto de los elementos del
balasto o a causa de esfuerzos verticales sobre la va superio- emparrillado de va (carril, traviesas, placas de asiento o sujeciones)
res a los previstos. no sea necesaria. En este caso, se procede nicamente a la sustitu-
b) Contaminacin del balasto por las partculas de la platafor- cin de la capa de balasto a travs de las mquinas desguarnecedo-
ma por causa de un insuficiente respeto de las reglas de filtro ras, que dan nombre a la operacin.
entre materiales de distinta granulometra. Como se observa en la figura 23.6, disponen de una cadena
c) Contaminacin del balasto por causas climatolgicas, cada de excavadora que discurre por debajo de la va dentro de una viga de
materiales desde los vagones de mercancas o de la vegetacin. excavacin. El material de balasto contaminado se transporta hasta
unas cribas que permiten (Fig. 23.6) eliminar las piedras gruesas y
En las lneas convencionales y en tiempo pasado, cuando no se recuperar las piedras de tamao mediano y las de tamao pequeo
daba la importancia adecuada al correcto dimensionamiento del eliminando el material fino. El balasto depurado se traslada a cintas
sistema balasto-plataforma, fueron frecuentes (y hoy da lo conti- de distribucin, o bien se descarga nuevamente sobre la va. Las
nan siendo en algunas lneas) dos fenmenos caractersticos: mquinas pueden equiparse con dispositivos para la colocacin de
geotextiles que eviten la contaminacin del balasto por los materia-
1. La formacin de manchas blancas sobre la superficie de la les de la plataforma (Fig. 23.7). En ocasiones tambin se coloca una
capa de balasto mezcla de arena y gravilla, o bien se estabiliza la plataforma con
2. La contaminacin de la capa de balasto con partculas proce- cemento (Fig. 23.7). Existen sistemas que permiten tratar simult-
dentes de la plataforma neamente la capa de balasto y la infraestructura (Fig. 23.8).
CONTAMINACIN DE LA CAPA DE BALASTO
a)
b)
c)
Fuente: E. Selig, R. Schilder y Renfe respectivamente Fig. 23.3

RENOVACIN DE VA 417
VISUALIZACIN DEL FENMENO DE FORMACIN DE MANCHAS BLANCAS EN LA CAPA DE BALASTO
Fuente: Renfe Fig.23.4
INFLUENCIA DE LA CONTAMINACIN DEL BALASTO EN LA EVACUACIN DEL AGUA DE LLUVIA
Fuente: Selig y Waters Fig.23.5

PROCESO DE DESGUARNECIDO DE LA CAPA DE BALASTO DE UNA VA
BALASTO RETIRADO DE LA VA
Fuente: COMSA, PLASSER y La vie du rail Fig. 23.6

RENOVACIN DE VA 419
COLOCACIN DE GEOTEXTILES Y UNA MEZCLA DE ARENA COLOCACIN DE LA MEZCLA DE ARENA Y GRAVILLA MEDIANTE
Y GRAVILLA UNA MQUINA DESGUARNECEDORA
COLOCACIN DE GEOTEXTILES CON UNA MQUINA ESTABILIZACION CON CEMENTO MEDIANTE UNA MQUINA
DESGUARNECEDORA DESGUARNECEDORA

MAQUINARIA PARA TRABAJOS DE SANEADO DE LA VA
Va
alineada,
bateada y Tapiz transversal
Registro nivelada de distribucin de material
caractersticas
trabajos Nivelacin
realizados de la super-
ficie de la Cadena de
Depsitos de plataforma desguarnecido
combustible
Aprovisiona-
Bateadora miento de balasto
Posibilidad
colocar Segunda cadena Primera cadena de
material regulable de desguarnecido
Compacta- desguarnecido
dor de geotextil
materiales
Criba de Criba para

separacin de eliminar
las impurezas Cintas transporta-
partculas doras de materiales Elemento motor
del balasto Equipo pequeas
de extraccin desechables
de objetos
metlicos separador de metales
Depsitos de
Machacadora agua
Machacador Desguarnecido
Detritus
criba Balasto depurado
Material nuevo
de subbalasto

RENOVACIN DE VA 421
Por lo que respecta a la utilizacin de geotextiles, se seala que En relacin con la planificacin temporal establecida, veintitrs
su uso en el mbito europeo se remonta a los aos 70 del siglo XX. semanas, cabe subrayar las limitaciones de trabajo que imponen los
Inicialmente con la misin de actuar como elemento separador de perodos invernales, por las heladas, y los de verano a causa de los
la capa de balasto y la infraestructura, especialmente en el caso de problemas que podran ocasionar a la va las elevadas temperaturas.
plataformas de reducida capacidad portante y formadas tambin Ello se traduce en que hayan sido necesarios cinco aos (Fig.
por materiales finos. Sin embargo, posteriormente se verific tam- 23.10b) para completar el proceso de sustitucin del balasto en esta
bin la contribucin de este tipo de materiales a la resistencia verti- seccin de la lnea.
cal del sistema balasto plataforma. Por lo que respecta a la calidad de los trabajos realizados, se des-
Un ejemplo de los geotextiles es el denominado Tensar (Fig. taca el hecho de circular a 120 km/h sobre los 700 m renovados
23.9a), el cual, en funcin de su posicin relativa en la seccin cada noche (en lugar de los 270 km/h programados en servicio
transversal de la va puede: comercial) durante las veinticuatro horas siguientes. Se logra de
este modo que el retraso medio de las ramas TGV se site en torno
a) reforzar la capa de balasto, reduciendo su asiento y por tanto a cuatro minutos.
las necesidades de mantenimiento (Fig. 23.9b) Por ltimo, cabe sealar que el espesor de la capa de balasto de
b) reforzar la capa de subbalasto incrementando la resistencia esta lnea (35 cm bajo traviesa) obliga a alcanzar dicha magnitud a
del terreno (Fig. 23 9c) travs de diferentes pasadas de las mquinas de bateo actuando
sobre incrementos relativos en el espesor de balasto no superiores a
Es de inters comprobar (Fig. 23.9d) que, dada la forma del geo- 8 o 9 cm (Fig. 23.10c). Con las sucesivas actuaciones sobre la va en
textil, ste limita el movimiento lateral de las partculas de balasto y das posteriores al desguarnecido se posibilita la elevacin de la
por tanto el asiento de la capa de balasto. Por otro lado, la figura velocidad mxima en servicio comercial a 160 km/h, en primer
23.9e muestra como el geotextil contribuye a aumentar el mdulo lugar, y finalmente a 270 km/h. Cabe mencionar que, aprovechando
de deformacin de la plataforma, disminuyendo la flecha de la va el desguarnecido de la capa de balasto, se procedi tambin a la sus-
bajo cargas verticales (Fig. 23.9f). Este tipo de materiales se han titucin de algunas traviesas deterioradas (Fig. 23.10d).
empleado en diversas secciones de las lneas de alta velocidad cons-
truidas en Blgica en direccin a Francia, Alemania y Holanda.
23.3 SISTEMAS DE RENOVACIN DE VA

23.2.5 El desguarnecido de una lnea de alta A lo largo de la historia del ferrocarril, los procedimientos de reno-
velocidad vacin de va fueron evolucionando en funcin de dos aspectos
principales: la tipologa estructural de la va (con o sin juntas) y los
La sustitucin del balasto en una lnea de alta velocidad no difiere plazos disponibles para su ejecucin en funcin de la densidad de
sensiblemente, en trminos conceptuales, de la que tiene lugar en trfico existente en cada lnea. Con carcter de sntesis puede decir-
una lnea convencional. Sin embargo, las singularidades que se deri- se, por tanto, que se pas del montaje de va por parejas a los trenes
van de las exigencias comerciales de calidad en las lneas de alta de renovacin. Dada la variedad de sistemas existentes, en lo que
velocidad (retraso mximo de los trenes) obligan a una cuidada sigue nos proponemos mostrar las principales caractersticas de
planificacin de la operacin. algunos de ellos.
Como referencia ilustrativa, cabe mencionar las operaciones de Hasta el momento temporal (aos 50 a 60 del siglo XX) en que
sustitucin de balasto llevadas a cabo en la lnea Pars Lyon, de se generaliz el uso del carril continuo soldado, la renovacin de
forma concreta en la seccin con mayor antigedad, la comprendida una va tena como una de las primeras etapas el montaje en parque
entre Vergigny (km 119) y Maon-Loch (km 331) (Fig. 23.10a). Se (en general, en una estacin prxima al lugar de la renovacin) de
dispuso para ello una operacin basada en los siguientes criterios: un conjunto de parrillas de va (carril + traviesas + sujeciones) de
18 m de longitud. Trasladadas dichas parrillas en vagones al tramo
Realizacin de los trabajos durante 23 semanas al ao (de de renovacin, su colocacin sobre la superficie de la plataforma se
otoo a primavera) llevaba a cabo con ayuda de gras o prticos, tal como se muestra
Desarrollo de los trabajos entre las 23h00 y las 5h00 en la figura 23.11.
Actuacin durante cinco noches por semana En la citada figura 23.11 se constata como una gra de gran lon-
Rendimiento medio durante cada noche de 700 m gitud, con los extremos en voladizo, poda tomar una tramo de va
Posibilidad de circular, inmediatamente despus de los traba- antigua, depositarlo en un vagn al efecto y a continuacin recoger
jos, las ramas TGV a 120 km/h (frente a los 60 km/h en lneas una parrilla de va nueva y colocarla sobre la plataforma. En la figu-
convencionales) ra 23.12 se muestra el proceso completo de renovacin de va utili-
UTILIZACIN DE MATERIALES SINTTICOS COMO PROTECCIN ANTICONTAMINANTE DE LA CAPA DE BALASTO
a) b)
c) d)
Balasto
Geotextil
Arena
Balasto
Geotextil
Plataforma de poca capacidad resistente Geotextil
e) f)
Espesor de balasto (mm)
Flecha (mm)
Distancia (m)
Mdulos de deformacin Ev2 (MN/m2) Ensayo sin geotextil
Ensayo con geotextil
Fuente: TENSAR Fig. 23.9

RENOVACIN DE VA 423
RENOVACIN DE BALASTO EN LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD PARS-LYON
a) Lnea Pars-Lyon b) Desarrollo de los trabajos durante seis aos (1996-2001)
Enlaces con lneas

convencionales
Fuente: A. Le Bihan (1997) Fuente: La vie du rail (1997)
COLOCACIN PROGRESIVA DE LA CAPA DE BALASTO
c)
7. etapa Peralte final
Estabilizacin 86 mm
6. etapa
5. etapa
4. etapa
3. etapa
2. etapa
1. etapa 6 % pendiente
Asiento Asiento
Fuente: Andr Le Bihan (1997)
SUSTITUCIN DE TRAVIESAS
d)
Fuente: La vie du rail (1997) Fig.23.10

SISTEMA DE RENOVACIN DE VA MEDIANTE GRAS
SISTEMA DE RENOVACIN DE VA MEDIANTE GRAS DE GRAN LONGITUD
Desguarnecedora Levante de va
Colocacin de va
Nivelacin del balasto
Sentido de trabajo
Bateo y alineacin
Balato de la va
Colocacin carril continuo oldado
Retirada de carriles viejos

RENOVACIN DE VA 425
zado en los aos 80 del siglo XX en los ferrocarriles de la antigua posiciona estos sobre las traviesas anteriormente dispuestas en la
Unin Sovitica. Obsrvese como la primera operacin consista en misma y se procede al apretado de las sujeciones (Fig. 23.16a) El
el desguarnecido de la va. El rendimiento medio que se obtena con conjunto del proceso de renovacin de va se esquematiza en la
este sistema oscilaba entre 300 y 400 m/hora. En cuanto al uso de figura 23.16b. La descarga de balasto, el bateado de la va (Fig.
prticos, puede sealarse el denominado sistema Puma 18 que en su 23.16) y el paso de las mquinas de alineacin y nivelacin comple-
momento fue utilizado, entre otros, por los ferrocarriles suizos. tan el proceso en sucesivas pasadas.
Como puede observarse en la figura 23.13, el juego de prticos se La necesidad de reducir los tiempos en que la explotacin ferro-
desplazaba sobre toda la longitud del tren elevando o descendiendo viaria de una lnea se encuentra paralizada por causa de la renova-
tramos de 18 m de va. cin de la va llev a la industria de fabricacin de maquinaria a
El sistema de prticos se aplica tambin en la renovacin de vas poner a punto los denominados trenes de renovacin rpida
dotadas de carril continuo soldado. El proceso comienza con el (TRR). Esta tecnologa puede decirse que comenz a finales de los
traslado de los carriles a la zona de va a renovar mediante los deno- aos 60 del pasado siglo, con la aparicin del sistema denominado
minados trenes carrileros (Fig. 23.14a). Se procede a su descarga de Suz 2000 de la casa Plasser, inicialmente utilizado por los ferrocarri-
manera lenta sobre la va para que no sufran golpes y de modo que les alemanes. Este sistema constituy una revolucin en los proce-
queden verticales, paralelos a la va existente y a poca distancia de la sos de renovacin de va, al hacer posible rendimientos de hasta
misma (Fig. 23.14b) para que por encima de ellos puedan circular 2.500 a 3.000 m de avance, para intervalos de corte de va de 9 horas
los prticos empleados para la renovacin de va. (Korber, 1979).
A continuacin, se procede a cortar la va antigua en secciones Este sistema (Fig. 23.17a), comprenda bsicamente tres centros
de longitud tal (Fig. 23.14c) que los prticos puedan retirar el de actividad: la mecnica de elevacin que permita la retirada de la
emparrillado de va y transportarlo hasta vagones colocados al efec- va antigua, incluyendo la colocacin de las traviesas de la va exis-
to. Una vez retirado el emparrillado, se puede aprovechar para tente en posicin de transporte; la motoniveladora que colocaba la
acondicionar la capa de balasto y tambin la plataforma (Fig. capa de balasto a la altura necesaria y, finalmente, la mecnica de
23.14d). La fase siguiente (Fig. 23.15a) consiste en trasladar las nue- colocacin de traviesas nuevas. La casa Matisa, por su parte, fabric
vas traviesas mediante los citados prticos, colocndolas sobre la el tren de renovacin rpida denominado P-811 (Fig. 23.17b). Con
capa de balasto que haya quedado en la va (Fig. 23.15b y 23.15c). el paso del tiempo, estas primeras tecnologas experimentaron la
En ocasiones, las traviesas pueden haberse descargado ya al lado de lgica evolucin. En la actualidad se dispone, respectivamente, de
la va y por sistemas simples se colocan en el centro de la va. Como los sistemas Suz 500 (Fig. 23.18) y P95 (Fig. 23.19), entre otros, los
se observa en la figura 23.15d, una mquina colocadora de carriles cuales permiten rendimientos de entre 500 y 600 metros por hora.
SISTEMA PUMA DE RENOVACIN DE VA MEDIANTE PRTICOS
Colocacin parrillas nuevas
Retirada de parrilla viejas

Prtico
Avance
Vagn Puma 18

TRANSPORTE DE CARRILES NUEVOS PARA LA RENOVACIN DESCARGA DE CARRILES SOBRE LA PLATAFORMA DE LA VA

DE VA
b)
a)
CORTE DE LA VA ANTIGUA EN SECCIONES TRANSPORTABLES

TRATAMIENTO DE LA CAPA DE BALASTO Y DE LA PLATAFORMA
c)
d)
RETIRADA DEL EMPARRILLADO ANTIGUO DE VA MEDIANTE

PRTICOS
e)
Fuente: Diversas referencias Fig. 23.14

RENOVACIN DE VA 427
TRASLADO DE LAS NUEVAS TRAVIESAS AL TRAMO VISTA GENERAL DE LAS NUEVAS TRAVIESAS SOBRE EL BALASTO
DE RENOVACIN
c)
a)
COLOCACIN DE LAS TRAVIESAS NUEVAS
b)
COLOCACIN DEL CARRIL NUEVO SOBRE LAS TRAVIESAS
d)

APRETADO DE LAS SUJECIONES
a)
PROCESO CONJUNTO DE RENOVACIN DE VA
b)
Material nuevo
Material viejo
Prticos Secmafer
Parrilla vieja
Reguladora de la superficie
de balasto
Sentido avance
de los trabajos
Posicionadora
de carriles
Carril nuevo
BATEADO DE LA NUEVA CAPA DE BALASTO
c)

RENOVACIN DE VA 429
TREN DE RENOVACIN RPIDA DE PLASSER SUZ 2000
a)
Fuente: PLASSER
TREN DE RENOVACIN RPIDA MATISA P811-S
b)
Fuente: COMSA Fig. 23.17

TREN DE RENOVACIN DE PLASSER SUZ 500 (1992)
RENOVACIN O MONTAJE
Nueva
Direccin de trabajo Antigua

Traviesas nuevas
Tendido
Traviesas antiguas Direccin de avance
Renovacin
Renovacin de va
Traviesas viejas
Nuevas traviesas Montaje Renovacin
Direccin de los trabajos
Fuente: R. Schilder y W. Schumergruber (2004) Fig. 23.18

RENOVACIN DE VA 431
TREN DE RENOVACIN RPIDA DE MATISA (2001)
Fuente: MATISA Fig. 23.19

efectos de diseo, diferencian una va convencional de una va para

23.4 CARACTERSTICAS DEL NUEVO alta velocidad.
ARMAMENTO DE LA VA
CUADRO 23.2. RECOMENDACIONES SOBRE EL TIPO DE CARRIL
En el proceso de planificacin de la renovacin de va, una de las A UTILIZAR EN UNA LNEA
cuestiones a definir es el tipo de emparrillado que se instalar en la Trfico anual (t)
nueva lnea. De forma concreta el tipo de carril y su resistencia, la Carril (kg/ml) < 107 107 < t < 5.107 < 5.107
tipologa de las traviesas y su separacin, la sujecin y la placa de
50 X
asiento. En general, cada administracin ferroviaria tiene estableci-
60 X
das las citadas caractersticas en funcin de la importancia de la
70 P> 25 t V = 160-200 km/h
lnea considerada, carga por eje mxima esperada y velocidad mxi-
ma de circulacin prevista.
Por lo que respecta al carril, en el cuadro 23.2 se sintetiza la Dureza del carril
experiencia actualmente disponible en relacin con el peso por eje (kg/mm2) < 107 107 < t < 5.107 < 5.107
aconsejable y la dureza del carril, en funcin del trfico que circula- Normal (75 a 80) X
r por la lnea. En cuanto a las traviesas y su separacin, en el cap- Duro (90) X X
tulo 2 se expusieron las caractersticas de estos elementos utilizados Extra duro
en cada pas. Anlogamente, para la sujecin y la placa de asiento. (100 a 105) X X
Con carcter de sntesis y a efectos orientativos, en el cuadro
23.3 se explicitan algunas de las principales caractersticas que, a Fuente UIC
CUADRO 23.3. CUADRO-RESUMEN DE LAS PRINCIPALES CARACTERSTICAS DIFERENCIADORAS ENTRE UNA LNEA DE ALTA VELOCIDAD
Y UNA LNEA CONVENCIONAL
Elemento Caracterstica Justificacin
Carril UIC 60 frente a UIC 54 Para reducir los gastos de conservacin de la va

Defectos verticales de fabricacin de 0,3 mm, frente a 1 mm, Para disminuir el nivel aceleraciones verticales en caja de grasa
en longitudes de onda de 1,7 a 1,8 m de los vehculos
Sujecin Frecuencia propia superior a 1500 Hz A 300 km/h, la frecuencia de vibracin del carril puede ser > 1500 Hz
Placa de asiento Espesor de 9 mm frente a 4,5 mm Para reducir la rigidez vertical de la va e incrementar la capacidad
Rigidez vertical de 60 a 100 KN/mm frente a 500 KN/mm de amortiguamiento de las vibraciones
Traviesa Mayor rea de apoyo por hilo de carril (2500 a 2800 cm2 Disminucin del nivel tensional transmitido a la capa de balasto
frente a 2000 cm2)
Mayor peso (300 a 380 kg frente a 180 a 250 kg) Incrementar la resistencia de la va frente a esfuerzos transversales
Balasto Menores valores del coeficiente Mejorar la resistencia del balasto

Los ngeles (15 a 20 frente a 21 a 25)
Mayor espesor de balasto (30 a 35 cm frente a 20 o 25 cm) Reducir el nivel de tensiones verticales sobre la plataforma
e incrementar el amortiguamiento de la va
Plataforma Mayor capacidad portante (> E2) Reducir los asientos diferenciales
Tratamiento de la infraestructura de dbil capacidad resistente Evitar la contaminacin de las distintas capas de asiento
Entreva Mayor distancia entre ejes de va (4 a 5 metros ) Limitar los efectos aerodinmicos durante el cruce de los trenes
frente a 3,6 o 3,8 m que afectan al confort de los viajeros
Aparatos de va Incorporacin de aparatos con corazn mvil Mejorar la seguridad de la circulacin.

Limitar el incorfort sobre los viajeros

RENOVACIN DE VA 433
el emplazamiento definitivo de las dos vas una va auxiliar que se

23.5 EL MONTAJE DE LA VA EN UNA LNEA utilizar para el suministro de carriles y traviesas (Fig. 23.20). Se
NUEVA recurre para ello al empleo de prticos sobre neumticos, o bien a
vigas de lanzamiento que permiten colocar paneles de va de apro-
ximadamente 18 m de longitud. A continuacin los trenes carrile-
Los procedimientos indicados para efectuar la renovacin de una ros (Fig. 23.21a) descargan el carril sobre la va contigua, bien sobre
va se fundamentan, lgicamente, en la existencia de un emparrilla- la propia plataforma (Fig. 23.21b), o bien sobre una capa inicial de
do sobre el que se pueden desplazar los distintos equipos. balasto (Fig. 23.21c) vertida sobre la infraestructura por camiones
Cuando se trata de una va nueva, se parte de la infraestructura (Fig. 23.21d).
construida debindose apoyar el montaje sobre la misma. Esta dife- Se procede despus a la descarga de las traviesas nuevas y a su
rencia esencial ha conducido a la puesta en prctica de algunos colocacin mediante diversos sistemas (Fig. 23.22). Con ayuda de
mtodos para colocar las traviesas y los carriles. A continuacin se las denominadas mquinas colocadoras de carriles, estos ltimos se
muestran, grficamente, algunas de las tcnicas disponibles, con sitan sobre las traviesas por intermedio de las placas de asiento,
objeto de ilustrar el proceso que se sigue. En cada caso se realiza un procedindose al apretado de las sujeciones. Las fases siguientes
estudio especfico para determinar el procedimiento tcnico y eco- consisten en la soldadura de carriles, el suministro del balasto, las
nmico ms aconsejable. operaciones de bateo y alineacin de la va, actuacin del estabiliza-
Como referencia, el mtodo que se expone consiste en ubicar en dor y proceso de neutralizacin de tensiones.
MONTAJE DE VA CON VA AUXILIAR

TREN DE TRANSPORTE DE CARRILES COLOCACIN DE LA PRIMERA CAPA DE BALASTO
a) d)
DESCARGA DE CARRILES SOBRE EL BALASTO
c)
DESCARGA DE CARRILES SOBRE PLATAFORMA
b)

RENOVACIN DE VA 435
MONTAJE DE VA EN UNA LNEA NUEVA (1. parte)
1. Va auxiliar y carriles de la nueva va

2. Descarga de traviesas desde la va auxiliar
3. Colocacin de traviesas en la nueva va
4. Colocacin del carril sobre la nueva va
1.
5. Detalle de la colocacin del carril sobre las traviesas
y las placas de asiento
4.
Fuente: COMSA
2.
Fuente: SNCF (1981)
5.
Fuente: COMSA
3.
Fuente: L. Charlier (2004) Fuente: M. Barberon (20041)

Fig.23.22
MONTAJE DE VA EN UNA LNEA NUEVA (2. parte)
6. 10.
7. 11.
8. 12.
9.
6. Apretado de las sujeciones

7. Soldadura de carriles
8. Aprovisionamiento de balasto
9. Bateo de la va
10. Estabilizacin dinmica
11. Neutralizacin de tensiones
12. Lnea en explotacin comercial

ANEXO. ESPECIFICACIONES TCNICAS DE INTEROPERABILIDAD,
PARA LNEAS DE ALTA VELOCIDAD (INFRAESTRUCTURA)
La necesidad de homogeneizar a nivel europeo los criterios de dise- mximo en las vas reservadas exclusivamente al trfico de via-
o de las nuevas infraestructuras de ferrocarril aptas para la circula- jeros.
cin a alta velocidad se deriva de forma inmediata del papel verte- Insuficiencia de peralte: Se tendrn en cuenta los criterios
brador que, atravesando fronteras, se desea que juegue este nuevo numricos siguientes en funcin de la velocidad:
modo de transporte.
Para lograr el citado objetivo, la Comunidad Europea ha esta-
blecido (ao 2002) una serie de especificaciones tcnicas (ETI) que Velocidad Insuficiencia de peralte
debern respetar las citadas nuevas infraestructuras. Cabe sealar (Km/h) Valor lmite (mm)
que las ETI afectan tambin a los restantes subsistemas ferroviarios 250 < V 300 100
(material, energa, instalaciones de seguridad, etc.). 300 < V 80
En el mbito especfico del subsistema infraestructura, los parme-
tros fundamentales que se consideran, entre otros, son los siguientes:
Para inferiores velocidades de circulacin, se respetarn los

siguientes criterios:
GLIBO
230 < V < 250 km/h > 130 mm
El glibo mnimo de las infraestructuras en las lneas de alta veloci- 200 < V < 230 km/h > 140 mm
dad de nueva construccin ha de respetar el contorno de referencia 160 < V < 200 km/h > 150 mm
cinemtico GC. V < 160 km/h > 160 mm
Para el caso en que se trate del paso por va desviada de los apa-
ratos de va, se fijan los valores siguientes:
RADIO DE LA CURVA EN PLANTA
El radio mnimo de las vas por las que se circula a alta velocidad Velocidad por va Insuficiencia de peralte
deber elegirse de forma que el peralte y la insuficiencia de peralte desviada (km/h) admisible (mm)
no superen los siguientes lmites: 170 < V 230 85
70 < V 170 105
Peralte: Para lneas de alta velocidad de nueva construccin se 30 V 70 120
limitar a 180 mm. Este valor podr elevarse a 200 mm como
ciones mximas de 2,5 m/seg2 de los trenes interoperables de alta

ANCHO DE VA velocidad, as como los efectos anejos de elevacin de la tempera-
tura.
La distancia nominal entre carriles (ancho de va) ser de 1435 mm.
Esta distancia se mediar entre las dos caras activas de las cabezas de
los carriles, a una altura de 14,5 mm por debajo del plano de rodadura.
Variacin mxima de presin en tnel
Los tneles debern disearse de forma que la variacin mxima

FUERZAS MXIMAS SOBRE LA VA de presin (diferencia entre los valores cresta extremos de sobre-
presin y depresin) a lo largo de un tren interoperable no exceda
Fuerzas verticales: La carga esttica mxima (Po) corresponde 10 Kpascal durante el tiempo de franqueo del tnel a la veloci-
diente a un eje motor no sobrepasar los valores siguientes: dad mxima prevista. Esta condicin se aplicar asimismo a los
cruces de trenes de todo tipo que estn autorizados a circular por
Po < que 170 kN/eje para V > 250 km/h la lnea.
Po < que 180 kN/eje para V = 250 km/h
siendo V la velocidad mxima de servicio. La carga esttica corres- Pendientes y rampas mximas
pondiente a un eje no motor no sobrepasar las 170 kN.
La carga dinmica mxima por rueda no rebasar los siguiente Las pendientes y rampas mximas de las nuevas lneas de alta velo-
lmites: cidad debern limitarse a 35 mm/m respetndose las condiciones
siguientes.
180 kN para 250 < V < 300 km/h
La pendiente del perfil medio sobre 10 km deber ser infe-
160 kN para V > 300 km/h rior o igual a 25.
Fuerzas laterales La longitud mxima en rampa o pendiente continua de 35

no deber superar los 6 km.
El esfuerzo transversal mximo dinmico total ejercido por un
eje sobre la va ser tal que:
P
Ymax = 10 + ( kN ) Distancia entre ejes de vas (entreva)
3
siendo P la carga esttica mxima por eje en kN de los vehculos En las lneas nuevas de alta velocidad, la distancia entre ejes de vas
admitidos en la lnea. deber ser como mnimo de 4,5 m.
El cociente entre las fuerza transversales y las verticales de una Para velocidades inferiores a 300 km/h, se respetar el siguiente
rueda ser tal que: criterio:
Y
0,8 250 < V < 300 km/h > 4,2 m
Q limite
V < 250 km/h > 4,0 m
siendo Y y Q, respectivamente, la fuerza dinmica transversal y la
fuerza vertical ejercida por una rueda sobre el carril.
Calidad geomtrica de la va
Fuerzas longitudinales Los defectos en la geometra de la va no debern superar los lmites

siguientes (mm), en funcin de la velocidad de circulacin:
La va y los aparatos de va debern ser capaces de soportar las
fuerzas longitudinales correspondientes a aceleraciones y decelera-
ANEXO 439
Defectos de Defectos de
Velocidad alineacin nivelacin Sujeciones y placas de asiento
de circulacin longitudinal
(km/h) QN1 QN2 QN1 QN2 La resistencia mnima al deslizamiento longitudinal del carril sobre
el sistema de sujecin deber ser superior a 9 kN.
200 < V 300 4 6 4 8
La rigidez dinmica de la placa elstica del carril en el caso de
0,7 1,0 1,0 1,3
traviesas de hormign no exceder de 600 MN/m.
El valor superior corresponde a la magnitud del defecto absolu-

to medido desde la lnea media a pico, y el valor inferior a la desvia- Conicidad equivalente
cin tpica.
Para los siguientes escalones de velocidad de las lneas principa- Dada la interaccin va vehculo, se establecen los siguientes valo-
les (120 a 200 km/h), se respetarn los criterios adjuntos (tambin res de referencia para velocidades de circulacin comprendidas
en mm): entre 230 y ms de 280 km/h:
Defectos de Defectos de Conicidad equivalente

Velocidad alineacin nivelacin En servicio,
de circulacin longitudinal a causa del
(km/h) QN1 QN2 QN1 QN2 Intervalo En desgaste de
de velocidades proyecto ruedas y carril
120 < V < 160 6 8 6 10
1,0 1,3 1,4 1,7 V > 280 km/h 0,25 0,30
160 < V < 200 5 7 5 9 250 < V < 280 0,20 0,25
0,8 1,1 1,2 1,5 230 < V < 250 0,10 0,15
BIBLIOGRAFA
ALARCN, E. (1971). El coeficiente de impacto en puentes de ferrocarril. BLIER, G. (1991). Nouvelle Gographie Ferroviaire de la France, La Vie
Revista de Obras Pblicas. Septiembre. du Rail, ISBN 2-902808-34-8.
ALARCN, E. et al. (1985). Efectos dinmicos en puentes de ferrocarril. BONADERO, A. (2003). Riesame dei problemi relativi a concita equivalen-
Hormign y acero 155, 173-186. ti e velocit critiche per sale con cerchioni usurati, Ingegneria Ferrovia-
ALIAS, J. et PRUDHOMME, A. (1981). La dynamique ferroviaire grande ria, 9, 769-787.
vitesse. Bulletin de lAssociation des Ingnieurs des Ponts et Chausses. BONO, G. et al. (1997). La Sovrastruttura Ferroviaria. Collegio Ingegneri
Octobre, n. 10, 18-22. Ferroviari Italiani.
ALIAS, J. (1984). La voie ferre. Eyrolles. BOURDON, Y. (2003). Les rails des voies pour la grande vitesse. Revue
ALIAS, J. (1987). Le rail. Eyrolles. Gnrale des Chemins de Fer, Juin, 53-59.
ALIAS, J. y VALDES, A. (1990). La va del ferrocarril. Editorial Bellisco, ISBN CARTAGENA, J. J. (1992). Consideraciones en el diseo de puentes de
84-85198-43-3. hormign para lneas de alta velocidad ferroviaria. Informes de la cons-
ALPETUNNEL GEIE (1998). Nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon- truccin, julio-agosto, vol. 44, 15-20.
Turin. Rapport dtape. Juin. CARRIL (1992). Alta velocidad espaola. Revista Carril n. 38, 3-55.
ASTIZ, M. A. (2004). Algunos problemas de clculo especficos de los CASAS, C. et al. (2004). Importancia en el deterioro de la va de las lneas de
puentes para ferrocarril de alta velocidad. Revista de Obras Pblicas, alta velocidad de las vibraciones inducidas en la capa de balasto. VI Con-
junio, 75-80. greso de Ingeniera del Transporte. Zaragoza, 141-146, ISBN 84-609-
BACHILLER, A. (2002). Optimizacin del diseo de rampas de lneas de alta 1360-0.
velocidad. V Congreso de Ingeniera del Transporte, Santander, 2009- CICOGNANI, M. (2002). Interventi infrastrutturali nelle gallerie ferrovia-
2016, ISBN 84-699-7739-3. rie di nuova realizzazione a difesa dal rischio di incendio. Ingegneria
BACHILLER, A. et al. (2004). Analogas y diferencias de la alta velocidad y la Ferroviaria, n. 5, 363-370.
muy alta velocidad: repercusiones prcticas en el deterioro de la va. VI CIRY, B. (2005). Entretien des voies. Matisa: 60 ans de contribution lop-
Congreso de Ingeniera del Transporte, Zaragoza, 125-132, ISBN 84- timisation des voies ferres. Revue Gnrale des Chemins de Fer,
609-1360-0. novembre, 43-47.
BACHMANN, H. et al. (2003). Wide-Sleeper Track-Gains Official Appro- COLELLA, M. et al. (1998). La nuova linea ad alta velocit Roma-Napoli.
val. International Railway Journal, May, 45-47. Ponti e viadotti. Ingegneria Ferroviaria, 9, 615-628.
BAEBLER, M. (2005). Los efectos de las aceleraciones verticales de las COLLARDEY, B. (1998). Litinraire du Semmering aura son tunnel de
superestructuras de los puentes ferroviarios sobre la superestructura de base. Rail Passion, Aot-Septembre, n. 22, 30-32.
balasto. (TE 003/05 de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles) COLLARDEY, B (2000). Les rames pendulaires ICN suisses en service.
del original alemn en Der Eisenbahn Ingenieur, vol. 56, n. 1, 14-22. Rail Passion, septembre, 20-21.
BARRON, I. (2005). Reducing journey times on conventional railway rou- COMIT ERRI D- 214 (1999). Ponts-Rails pour vitesses > 200 km/h. Rap-
tes. Railway Technical Review, vol. 45, 7-12. port final.
COMIT ERRI D-214 (1999). Design of Railway Bridges for Speed up to FURUKAWA, A. (2004). A method to predict track geometry-induced vertical
350 km/h. vehicle motion. QR of RTRI, Vol. 45, n. 3., 142-148.
COMMISSIN EUROPENNE (2003). Rseau Transeuropen de Transport. GARCA LOMAS, J. M. (1956). Tratado de explotacin de ferrocarriles.
RTE-T projets prioritaires. Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
CONSEIL, A. (1993). Les vitesses du TGV Atlantique. Revue Chemins de GARCA MATEO, J. L. et al. (2004). Inventario de puentes ferroviarios de Espa-
Fer, n. 420, 4-7. a. Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. ISBN 84-88675-92-5.
CUADRADO. M. et al. (2004). Consideracin de las deformaciones por GAYON, F et al. (1998). 150 aos de infraestructura ferroviaria. Manteni-
retraccin y fluencia en el estudio del fenmeno de interaccin va- miento de Infraestructura de RENFE. Fundacin de los Ferrocarriles
tablero en el proyecto de puentes ferroviarios. Revista de Obras Pbli- espaoles. ISBN 84-88675-57-7.
cas, Julio-agosto, 45-51. GENT, L. et al. (1981). La qualit de la voie ferre. Comment la dfinir
DALHBERT, T. (2001). Some Railroad Settlement Models: a critical quantitativement?. Revue Gnrale des Chemins de Fer. Dcembre.
review. Proc. Instn. Mech Engrs. Vol. 215, Part F, 289-300. GETZNER. Designed Elasticity for Railway Superestructures.
DAZ-DE-VILLEGAS, J. M. G. y RODRGUEZ BUGARIN, M. (1995). Des- GIANNAKOS, K. S. (2004). Actions on the railway track. Papazissis Publica-
vos ferroviarios. ISBN 84-605-4337-4. tion, ISBN 960-02-1813-7.
DAZ-DE-VILLEGAS, J. M. G. (2001). Ferrocarriles. Apuntes de clase. Uni- GIROTTO, J. B. (1990). Les appareils de voie. Le Rail, n. 20, Juin/Juillet, 33-35.
versidad de Cantabria. GLATZEL, L. (1980). Considrations relatives quelques paramtres din-
DODDS, C. J. et al. (1973). The description of road surface roughness. frastructure de la planification des lignes nouvelles de la Deutsche Bun-
Journal of Sound and Vibration, 31, 175-183. desbahn, Rail International. Octobre, 605-614.
DOMNGUEZ, J. (2001). Dinmica de puentes de ferrocarril para alta veloci- GOICOLEA, J. M. et al. (2002). Nuevos mtodos de clculo dinmico para
dad: mtodos de clculo y estudio de la resonancia. Tesis doctoral. Uni- puentes de ferrocarril en las instrucciones IAPF y Eurocdigo 1. Puentes
versidad Politcnica de Madrid. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Ferrocarril. Grupo Espaol de IABSE. Junio, 43 pg.
de Caminos, Canales y Puertos. GRABE, P. J. et al. (1997). Use of a Dynamic Track Stabilizer to Improve
EBERSBACH, D. et al. (1998). Aumento de la disponibilidad de la va por Track Maintenance and Optimization of Track Camping. Railway
medio de la optimizacin en el mantenimiento de los carriles (en ale- Technical Review, 4, 27-32.
mn). ETR, April, 205-214. GUIDAT, A. (2005). La maintenance du rail: une ncessit. Revue Gnra-
EISENMANN, J. (1977). Adaptacin de la va sobre balasto a altas velocida- le des Chemins de Fer, novembre, 17-33.
des. Simposio sobre Dinmica Ferroviaria, AIT, 125-141. HAAS, P. (2000). Aerodynamique des trains rapides. Exposes des phenomenes
EISENMANN, J. (1995). La va sobre losa, una alternativa a la va clsica relevant de la circulation en tunnel. Ecole dIngnieurs de Genve.
sobre balasto. (Traduccin espaola de la Fundacin de los Ferrocarriles HIRANO, M. (1972). Theoretical Analysis of variation of wheel load. QR of
Espaoles, del original alemn). RTIR vol. 13.
ESTRAD, J. M. (1989). Contribucin al conocimiento del mecanismo de HHNE, H. (2004). Advanced rail technology for the new high-speed line
deterioro de la geometra de la va por el anlisis del comportamiento a from Madrid to the French border. Railway Technical Review, 2, 16-21.
rotura de los materiales que forman la capa de balasto. Tesis Doctoral. HUNT, H. E. M. (1997). Settlement of railway track near bridge abut-
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ment. Proc. Instn. Civil Engrs. Trans. 123, 68-73.
de Barcelona. HUNT, G.A. (2000). Eurobalt optimizes ballasted track. Railway Gazette
ESVELD, C. (2001). Modern Railway Track. Second Edition. MRT-Produc- International. December, 813-816.
tions, ISBN 90-800324-3-3. IGARASHI, K. et al (2002). Le nouveau train dinspection multiple type
FASCIATI, S. (2002). Les Chemins de fer rhtiques deux ans aprs louver- 923 pour Shinkansen. Rail International, Juin, 24-29.
ture de la ligne de la Vereina. Rail International. Mars, 28-35. JANIN, G. (1982). La maintenance de la gomtrie de la voie. Revue
FLIX, J. (2003). El sistema SIBI de basculacin activa. Carril 59, 3-14. Gnrale des Chemins de Fer, Juin, 331-346.
FIEUX, L. Irremplaable ballast?. La vie du rail, 3 mai, 43-49. JNSCH, E. (1999). High-speed Rail Transport in Germany. Railway
FORTN, J. P. (1982). La dforme dynamique de la voie. Revue Gnrale Technical Review, 3/4, 2-16.
des Chemins de Fer, Fvrier, 93-102. KAINA, A.M. et al. (2000). Ground vibration from high-speed trains: pre-
FORTIN, J. P. (1998). Interaction voie en longs rails souds (LRS)-ouvra- diction and countermeasure. Journal of Geotechnical and Geoenviron-
ges dart dilatables. Revue Gnrale des Chemins de Fer, Mai, 5-16. mental Engineering, June, 531-536.
FREDERICH, V. H. (1984). Die Gleislage aus Fahrzeugtechnischer Sicht (Tra- KERR, A. D. (1975). RailTrack Mechanics and Technology (Proceedings of a
duccin de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles TE-148/02. Symposium Held at Princeton University) ISBN: 0-08-021923-3.
Fundacin de los Ferrocarriles espaoles (1986). Actas del seminario KEER, A. D. et al. (1993). Track transition problems and remedies. Proc. AREA,
sobre el incremento de la velocidad comercial en el ferrocarril. ISBN vol. 94, 267-297.
84-398-7403-0. KERR, A. D. (2003). Fundamentals of Railway Track Engineering. Simmons-
FRYBA, L. (1996). Dynamics of Railway bridges. Thomas Telford. Boardman Books, ISBN 0-911382-40-2.
BIBLIOGRAFA 443
KISH, A. (2001). New track shift limits for high-speed rail. Rail Interna- LPEZ PITA, A. (1978). El diseo integral del sistema balasto-plataforma
tional, August-September, 36-41. (catlogo de secciones estructurales). Revista AIT, n. 23, 8-24.
KLOTZINGER, E. (2002). Further Development of Mechanized Ballast LPEZ PITA, A. (1983). La heterogeneidad resistente de una va y su inci-
Cleaning. Railway Technical Review, 2/3, 21-28. dencia en la evolucin de la nivelacin longitudinal: una aproximacin
KNUTTON, M. (2004). Archimedes gets the measure of Italian track, IRJ, 43-44. al problema. Revista de Obras Pblicas. Octubre, 719-735.
KRUSE, H. et al. (2001). Tratamiento del balasto como un sistema de cuerpos LPEZ PITA, A. (1983). Material remolcado. Escuela Tcnica Superior de
mltiples con ligaduras variables. Eisenbahingenieur, 2/2001, 30-34. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona. Tomo 3, ISBN
(Traduccin espaola TE 6570/01). 84-7493-078-2.
KRYLOV, V. (1995). Generation of Ground Vibrations by Superfast LPEZ PITA, A. (1983). Puentes y tneles. Tomo 2, ISBN 84-7493-079-0.
Trains. Applied Acoustics, n. 44, 149-164. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
LALOT, P. (1986). Gabarits: Ralits et Perspectives. Document SNCF. de Barcelona.
LE BIHAN, A. (1996). La voie, lexprience acquise sur la LGV SUD-EST. LPEZ PITA, A. (1984). Parmetros fundamentales en el asiento de la va:
Les premiers renouvellements de composants. Revue Gnrale des Che- su influencia relativa. Revista AIT, Enero/Febrero, 40-57.
mins de Fer, novembre, 40-43. LPEZ PITA, A. (1984). Posibilidades en la reduccin de los costes de mante-
LE BIHAN, A. (1997). SNCF starts to renew the first TGV line. Railway nimiento de la calidad geomtrica de una va, mediante la introduccin de
Gazette International, February, 91-93. nuevos criterios en su diseo. XVI Pan American Railway Congress, Was-
LE BIHAN, A. (2001). Track monitoring on the TGV network. Railway hington D.C. 416-463.
Gazette International, March, 165-167. LPEZ PITA, A. (1984). Interaccin va-vehculo. Curso de Ferrocarriles.
LE BIHAN, A. (2004). Maintenance de la geomtrie des lignes grande vites- Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
se: Exprience de la SNCF. 2eme Confrence Internationale Voie et Main- de Barcelona, Tomo VIII, ISBN 84-7493-09.
tenance. Paris. LPEZ PITA, A. (1984). Calidad, conservacin y renovacin de va, Curso de
LER et al. (2000). Evaluation of the first series of long-term measurements on Ferrocarriles. Tomo 1. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de
the Hanover-Berlin high-speed line. Wave 2000, 185-194. Caminos, Canales y Puertos de Barcelona.
LEYKAUF, G. et al. (1998). Mediciones de vibraciones con piedras instru- LPEZ PITA, A. (1988). El desarrollo de nuevas infraestructuras en el ferro-
mentadas en el balasto. (Traduccin espaola 178/98 por la Fundacin carril. SEOPAN, 181 pgs.
de los Ferrocarriles Espaoles, del original en alemn, en ETR, 1, 37-41). LPEZ PITA, A. et al. (1990). Planteamiento de una nueva metodologa para
LEYKAUF, G. et al. (2004). Investigaciones y experiencias con traviesas el estudio del mecanismo de deterioro de la capa de balasto bajo la accin
provistas de almohadillas. (Traduccin espaola de la F. Ferrocarriles de las cargas del trfico ferroviario. Revista de Obras Pblicas, Abril, 23-36.
del original alemn) Eisenbahn Ingenieur, 6. LPEZ PITA, A. (1992). Lexploitation des lignes grande vitesse en trafic
LICHTBERGER, B. (2001). La influencia del estabilizador dinmico de la mixte: une exigence technico-commerciale pour certains itinraires
va sobre la nivelacin de esta. (Traduccin espaola TE 52/02 de la europennes. Rail International, Juillet, 145-148.
Fundacin de Ferrocarriles, del original en alemn), Der Eisenbahn LPEZ PITA, A. et al. (1973). Prospettive delle ricerche sul ballast: I meto-
Ingenieur, vol. 52, n. 6, 14-19. de numerici offrono una alternativa da tenere presente. Ingegneria
LICHTBERGER, B. (2002). Dynamic stabilization keeps geometry in Ferroviaria, Settembre, 575-587.
shape. Railway Gazette International. July, 374-377. LPEZ PITA, A. (1993). Criterios de planificacin de las nuevas infraes-
LINDAHL, M (2001). Track geometry for high-speed railways. Royal Institute tructuras ferroviarias. Revista Situacin. Banco Bilbao Vizcaya, 37-64.
of Technology. Railway Technology, Stockholm. LPEZ PITA, A. (1996). Hacia una nueva orientacin en los proyectos de
LPEZ PITA, A. (1976). El coeficiente de balasto y su aplicacin al estudio lneas de ferrocarril. III Congreso Internacional de Ingeniera de Proyec-
de la mecnica de una va frrea. Revista AIT n. 12. Agosto, 67-77. tos, Barcelona, Septiembre, 1285-1294. ISBN 84-89349-66-5.
LPEZ PITA, J. J. (1976). Criterios para la planificacin ptima de la conser- LPEZ PITA, A. y ESTRAD J. M. (1997). Il progetto de nuove infras-
vacin y renovacin de una va frrea a partir de la evolucin de su geo- tructture ferroviarie per lalta velocit: il tracciato e la sovrastrutura
metra. Tesis Doctoral. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de della linea. Ingegneria Ferroviaria, 529-553.
Caminos, Canales y Puertos de Madrid. LPEZ PITA, A. (1998). Pendulacin, basculacin y construccin de infraes-
LPEZ PITA, A. (1976). Un nuevo mtodo para la determinacin del tructuras ferroviarias. Ministerio de Fomento. Colegio de Ingenieros de
espesor de balasto. Revista AIT. Diciembre, 77-89. Caminos, Canales y Puertos, ISBN 84-380-0136 X.
LPEZ PITA, A. y OTEO, C. (1977). Anlisis de la deformabilidad vertical LPEZ PITA, A. (1998). Opciones alternativas y complementarias en la
de una va frrea mediante el mtodo de elementos finitos. Revista mejora de la oferta de los servicios interurbanos de viajeros por ferro-
AIT, Abril, 33-40. carril. Revista de Obras Pblicas, Diciembre, 11-19.
LPEZ PITA, A. (1978). Diseo y modificacin de la geometra de una va LPEZ PITA, A. (1998). De la teora a la prctica en la utilizacin de vehcu-
frrea: influencia de las caractersticas del trfico. Revista AIT, Febrero, los de caja inclinable. III Congreso Internacional de Ingeniera del
11-25. Transporte, Barcelona, 954-961, ISBN 84-89925-14-3.
LPEZ PITA, A. (2001). La rigidez vertical de la va y el deterioro de las MANTEROLA, J. et al. (1999). Puentes de ferrocarril de alta velocidad.
lneas de alta velocidad. Revista de Obras Pblicas, noviembre 7-26. Revista de Obras Pblicas, Abril, 43-77.
LPEZ PITA, A. (2001). Compatibility and constraints between high- MARBACH, J. (1999). Saving money with absolute track geometry. Inter-
speed passenger trains and traditional freight train. Transportation national Railway Journal. December, 30-31.
Research Record. N. 1742, 17-24. MARCHISELLA, R. (1998). La nuova linea ad alta velocit Roma-Napoli:
LPEZ PITA, A. and TEIXEIRA, P. F. (2001). Resistant track homogeneity: a Le gallerie. Ingegneria Ferroviaria, 523-551.
way to reduce maintenance costs. Railway Engineering. London. MASSE J. P. (1997). La scurit dans les tunnels. La Vie du Rail, n. 2588,
LPEZ PITA, A. and TEIXEIRA, P. F. (2002). Influence of ballast density on 14-24.
track deformation. 5th International Conference Railway Engineering MATHIEU, G. (2000). Le matriel remorqu voyageurs de la SNCF. La
2002. London. ISBN 0-947644-49-0. Vie du Rail. ISBN 2-902808-92-5.
LPEZ PITA, A. (2002). Los proyectos de trazado en lneas de alta velocidad: MATHIEU, G. (2000). Le matriel moteur de la SNCF. La Vie du Rail.
dos dcadas de experiencias. VII Congreso Internacional sobre Proyectos ISBN 2-915034-15-X.
de Ingeniera. Barcelona, Octubre, 221-229. ISBN 84-600-9800-1. MATISA. Depuis 1945 lcoute de lindustrie ferroviaire.
LPEZ PITA, A. (2002). Contribucin a la modelizacin de la mecnica va- MEILLASSON, S. (2004). Le suivi et la maintenance des voies ferres. Rail
vehculo en lneas de alta velocidad. XV Congreso Nacional de Ingeniera Pasin, n. 82, 44-53.
Mecnica, Cdiz, Diciembre, 38-47. MEJA, M. J. (1984). Anlisis de las sujeciones elsticas del carril a la tra-
LPEZ PITA, A. and TEIXEIRA, P. F. (2003). Very high-speed running and viesa a travs de los valores de sus parmetros funcionales bsicos.
track design. Proceedings of the International Conference Railway Revista AIT, Enero/Febrero, 24-37.
Engineering. London, ISBN 0-947644-51-2. MELIS, M. et al. (2001). Diseo de tneles para trenes de alta velocidad.
LPEZ PITA, A. and TEIXEIRA, P. F. (2003). Track-vehicle interaction on very Rozamiento tren-aire-tnel y ondas de presin. Revista de Obras
high-speed lines. Proceedings of the International Conference on Speed- Pblicas, Noviembre, 45-53.
up and Service Technology for Railway and Maglev System-STECH03. MELIS, M. (2006). Terraplenes y balasto en alta velocidad ferroviaria.
The Japan Society of Mechanical Engineers. JSME n. 03.205. Tokyo. Revista de Obras Pblicas, Marzo, n. 3.464, 7-36.
LPEZ PITA, A. and TEIXEIRA, P. F. (2003). New criteria in embankment- MINISTERIO DE FOMENTO (1999). Recomendaciones para el proyecto de
bridge transitions on high-speed lines. Proceedings of the IABSE 2003. plataformas ferroviarias. ISBN 84-498-0411-6.
Symposium Structures for high-speed railway transportation, Ant- MINISTERIO DE FOMENTO (2001). Recomendaciones para dimensionar
werp, ISBN 3-85748-109-9. tneles ferroviarios por efectos aerodinmicos de presin sobre viajeros.
LPEZ PITA, A. (2003). Effect of very high-speed traffic on the deteriora- ISBN 84-498-0547-3.
tion of track geometry. Journal of the transportation Research Board, MONTAGN, S. (1988). Five years experience with French high-speed
n. 1825, 22-27, ISBN 03611981. track: achievements and future prospects. Rail International, October,
LPEZ PITA, A. and UBALDE. L. (2004). Evolution of track deterioration in 43-48.
high-speed railways, depending on the main parameters of traffic and cha- MOREAU, A. et al. (1981). Mthodes dapprciation du confort vibratoi-
racteristics of infrastructure. Railway Engineering. ISBN 0947644-54-7. re. Revue Gnrale des Chemins de Fer, Octobre, 609-614.
LPEZ PITA, A. (2004). Ferrocarril, ingeniera y sociedad. Real Academia de MOREAU, A. (1991). Le contact rou-rail. Revue Gnrale des Chemins de
Ingeniera, Madrid, ISBN 84-95662-23-X. Fer, Juillet/Aot.
LPEZ PITA, A. (2004). Proyectos singulares en el desarrollo de la red euro- MORON, P. (2005). La pndulation des trains de voyageurs. Les matriels.
pea de alta velocidad. VIII Congreso Internacional de Ingeniera de Pro- Revue Gnrale des Chemins de Fer, septembre, 33-67.
yectos, Octubre, Bilbao, 213-221, ISBN 84-95809-22-2. MULLER, F. H. et al. (2001). Traviesas de hormign con suela elstica.
LPEZ PITA, A. (2005). Very high-speed track design and cost optimisa- Experiencias y conocimientos con un nuevo componente. ETR,
tion. Railway Technical Review, n. 3, vol. 45, 8-12. marzo, 90-98. (Traduccin espaola TE 004/05).
LOSADA, M. (1987). Curso de ferrocarriles. Escuela Tcnica Superior de MUSEROS, P. Y ALARCN, E. (2005). Influence of the Second Bending
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Mode on the Response of High-Speed Bridges at Resonance. Journal of
LOZANO, A. (1998) (2000). El dimensionamiento de tneles ferroviarios Structural Engineering, March, 405-415.
en lneas de alta velocidad. Revista de Obras Pblicas. Noviembre 1998 NASARRE, J. (2004). Estados lmite de servicio en relacin con la va en
y Octubre 2000. puentes de ferrocarril. Revista de Obras Pblicas. Junio, 65-74.
LOZANO, P. (2004). El libro del tren. Fundacin de los Ferrocarriles Espa- NATONI, F. (1992). Sperimentazioni sul vibroconsolidamento del binario
oles. ISBN 84-96052-84-2. tramite DGS 62N. Ingegneria Ferroviaria. Febbraio, 78-82.
MACHEFERT-TASSIN, Y. et al. (1994). Les locomotives lectriques des NAUE, K. H. et al. (1980). Apreciacin objetiva del estado de la superes-
navettes. Revue Gnrale des Chemins de Fer, fvrier, 41-69. tructura. ETR n. 9, (Traduccin espaola TE 167/80).
MAFFEI, G. et al. (2004). Diagnostica mobile e manutenzione armamen- NOVOA, X. (1992). Los ingenieros y el ferrocarril: lneas, pasos y puentes.
to. La Tcnica Professionale, n. 3, Marzo, 5-12. Revista Obras Pblicas, n. 24, 104-127.
BIBLIOGRAFA 445
OKAMOTO, I. (1998). How bogies work. Japan Railway and Transport RENFE. (1978). Nota sobre el coche de control geomtrico de va. Interpreta-
Review 18, December, 52-61. cin de los resultados. Febrero.
OLIVEROS, F. et al. (1977). Tratado de ferrocarriles I. Va. Editorial Rueda. RENFE (1982). Infraestructura de alta velocidad espaola. Gestin de Infraes-
ISBN 84-7207-005-0. tructura.
OLIVEROS, F. et al. (1980). Tratado de ferrocarriles II. Ingeniera civil e ins- RENFE. (1983). El anlisis de la geometra de la va mediante el coche de con-
talaciones. Editorial Rueda. ISBN 84-7207-015-8. trol geomtrico LLV-1001. Mantenimiento de RENFE.
ORIOL, L. M. de (1983). El TALGO, un captulo en la historia del ferroca- RENFE. (2000). Mantenimiento de infraestructuras. UN de mantenimiento.
rril. Revista AIT, n. 51, 6-19. REVISTA DE OBRAS PBLICAS (2004). Puentes de ferrocarril. Nmero
ORLANDI, D. (1984). Il fenomeni di fatica nella structtura sotto binario. especial, 4-130.
Ingegneria Ferroviaria, Giugno, 317-322. RIESSBERGER, K. (2002). Va ms slida sobre balasto. Eisenbahn Tech-
OWEN, W. (1975). La roue. Editions TIME-LIFE. nische Rundschan, Vol. 51, abril, 183-192. (Traduccin espaola TE
PAEZ, A. BARDESI, A. et al. (2005). Aplicacin de mezclas asflticas a lneas 159/02).
ferroviarias de alta velocidad. XIII Congreso Ibero-Latinoamericano del RIESSBERGER , K. (2002). Frame-sleeper track promise a longer life.
Asfalto. Costa Rica. Railway Gazette International. July, 369-372.
PANAGIN, R. (1996). Progettazione delle sospensioni dei rotabili. Ingeg- RIESSBERGER , K. (2003). Les traverses-cadres: un perfectionnement de
neria Ferroviaria, n. 6, 361-376. la voie sur ballast. Rail International. Dcembre, 10-19.
PANAGIN, R. (1997). La dinmica del veicolo ferroviario. Editrice Universi- RIESSBERGER , K. (2004). The project Frame Sleeper Track (en alemn).
taria Levrotto. Glassers Annalen 128, 60-64.
PANAGIN, R. et al. (2004). Levoluzione dei carrelli ferroviari per carroz- RIESSBERGER , K. (2005). The project Frame Sleeper Track ZEV Rail
ze. Ingegneria Ferroviaria, 7/8, 659-674. Glassers Annals, 56-60. February. Special edition VG.
PATENTES TALGO. S.A.Talgo Pendular. RUIZ OJEDA, J. M. (2000). Optimizacin de la interoperabilidad del ferroca-
PIRO, G. (2001). Il materiale rotable rimorchiato. CIFI. rril espaol en el marco europeo. Tesis Doctoral. Universidad Politcnica
PLASSER and THEURER. Dynamic Track Stabilisation: The Way to lower de Madrid. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Cana-
Costs. les y Puertos.
PLASSER and THEURER (1993). Technologie de la stabilisation dynami- RODRGUEZ, J. I. (1992). Allanar el camino. Revista MOPT, n. 400,
que de la voie. Rail International, Avril, 2-5. 104-117.
PLASSER AND THEURER. Mquinas desguarnecedoras de balasto. RUMP, R. et al. (1996). Influencia de las vibraciones originadas por el trfi-
POLLARD, M. (1984). Passenger tolerance of high-speed curving. Rail- co sobre obras de tierra y capas portantes de la superestructura no aglo-
way Gazette International. November, 870-873. merada. ETR, julio-agosto, 485-491. (Traduccin espaola TE 97/97).
PRUDHOMME, A. (1969). La voie. Revue Gnrale des Chemins de Fer, SACKL, E. (2004). The EM-SAT 120 Track Survey Car: an integrated part
56-72. of the track geometry data base of the Austrian Federal Railway. OBB
PRUDHOMME, A. (1977). Solicitaciones de la va en el intervalo de veloci- Railway Technical Review, n. 2, 39-43.
dad de 250 a 300 km/h, y adaptacin de la va clsica a estas velocidades. SALIGER, W. (2000). Gauge-adjustable wheelsets. Rail International,
Simposio sobre Dinmica Ferroviaria, AIT, 21-58. march, 7-14.
PROFILLIDIS, V.A. (2000). Railway Engineering. Ashgate Publishing Com- SATO, Y. (1988). Theoretical Analyses on Vibration of Ballasted Track.
pany. ISBN 0-754612791. Quaterly Report, vol. 29, n. 1, 30-32.
PROFILLIDIS, V.A. (2000). Leffet de renforcement des gotextiles sur les SATO, Y. (1995). Japanese Studies on Deterioration of Ballasted Track.
plates-formes de voie. Rail International. Juillet-Aot, 11-14. Vehicle System Dynamics 24, 197-208.
PUEBLA, J. y GILABERT, M. (1999). La va sobre balasto y su comporta- SCHMUTZ, G. (2000). Ballast et rcupration de vieux ballast. Rail Inter-
miento elstico. III Congreso Nacional de la Ingeniera Civil. Barcelona, national, Juillet-Aot, 2-10.
811-817. ISBN 84-605-9799-7. SERRA, M. et al. (2002). La nuova lnea ad alta velocit Roma-Napoli. La
RAHN,T. (1988). Development of new high-speed motor train units to be Tcnica Professionale, marzo, 5-42.
operated on the German Federal Railway network. Proc. Instn. Mech. SETEC TPI (2004). Critres de conception et de dimensionnement des sections
Engrs. Vol. 102 No D2, 9-23. de tunnels de lignes grande vitesse. Rseau Ferr de France, 43 pages.
REDOUTEY, D. (2003). Les CC7100. Les premires lectriques universe- SHENTON, M.J. (1978). An explanatory note on track spectra. British Rail-
lles. La Vie du Rail, ISBN 2-915034-04-4. way Board.
REGUERO, A. (2004). Tipologa de viaductos en la LAV Madrid-Barcelo- SNCF, (1999). Politique de maintenance des installations fixes et principales
na-frontera francesa. Revista de Obras Pblicas. Junio, 109-114. volutions envisages. Direction de lEquipement et de lAmnagement.
REHFELD, E. (2000). Efectos del paso de los trenes sobre la va, la platafor- SPENO. La meuleuse RR 32.
ma y el subsuelo. (Traduccin de la Fundacin de los Ferrocarriles Espa- STALDER, O. (2001). Les Life Cycle Costs au niveau des rseaux. Rail
oles TE-112/01, del original alemn), Eisenbehningenieur 12, 30-33. International. Avril, 26-31.
STEENBERGEN, M. et al. (2005). New Dutch assessment of rail welding cin de los Ferrocarriles Espaoles TE-99/01) DerEisenbahn Ingenieur,
geometry. European Railway Review, 71-70. vol. 51, n. 9, 106-113.
SUNAGA, Y. et al. (1997). A metod to control the short wave track irregula- VAN DEN BOSCH, R. A. (2002). Les stratgies de meulage des chemins de
rities utilizing axlebox acceleration. QR of RTRI, vol. 38, n. 4, 176-181. fer nerlandais. Revue Gnrale des Chemins de Fer, Novembre, 40-43.
SUZUKI, H. et al. (1997). Pressure Change in Tunnel and Complaints of VEIT, P. W. (1999). Evaluation model optimizes track renewal and mainte-
Aural Discomfort by Railway Passengers. QR of RTRI, vol. 38, n. 3, nance strategis. Railway Gazette International, October, 648-650.
147-154. VEIT, P. (2002). Stratgies de maintenance de la voie. Rail International.
SUZUKI, H. (1998). Research trends on riding comfort evaluation in Juin, 2-10.
Japan. Proc. Instn. Mech. Engrs, vol. 212, part F, 61-72. WEIGEND, M. et al. (1981). Quantification numrique de ltat gomtri-
SUZUKI, H. et al. (2000). Psychophysical Evaluation of Railway Vibrational que de la superestructure de la voie. Der Eisenbahningenieur, n. 3.
Discomfort on Curved Sections. QR of RTRI vol. 41, n. 3, 106-111. Traduction franaise n. 34/81.
TEIXEIRA, P. F. (2003). Contribucin a la reduccin de los costes de manteni- WENTY, R. (1999). Optimizacin de las estrategias de mantenimiento de
miento de vas de alta velocidad mediante la optimizacin de su rigidez ver- las vas de transporte (en alemn). ETR, Mayo, 285-296.
tical. Tesis Doctoral. Escuela Tcnica Superior de ingenieros de Caminos, WICKENS, A. M. (2003). Fundamentals of rail vehicle dynamics. Swet and
Canales y Puertos de Barcelona. Universidad Politcnica de Catalua. Zeitlinger.
TEIXEIRA, P. F. and LPEZ PITA, A. (2005). New possibilities to reduce YANG, Y. B. et al. (2004). Vehicle-Bridge-Interaction Dynamics, with
track maintenance costs on high-speed line by using a bituminosus sub- applications to high-speed railway. World Scientific Publishing, ISBN
ballast layer. Railway Engineering. ISBN 0-947644-56-3. 981-238-847-8.
TESSIER, M. (1978). Traction lectrique et termo-lectrique. Editions Scien- ZAREMBSKI, A. M. (1991). Vertical wheel loads: The distribution on
tifiques Riber. crossties. Railway Track and Structures, November, 10-11.
THOMAS, C. (1991). 10 ans de progresse. Linfrastructure, la voie. Revue ZAREMBSKI, A. (1997). Intelligent use of rail grinding. Railway Gazette
Gnrale des Chemins de Fer, Octobre, 51-55. International, February, 95-97.
THOMAS, C. (1991). La maintenance de la voie de la ligne grande vites-
se Paris-Sud-Est. Rail International, Juin/Juillet, 42-47.
UBALDE, L. (2004). La auscultacin y los trabajos de va en la lnea del AVE
Madrid-Sevilla: anlisis de la experiencia y deduccin de nuevos criterios
de mantenimiento. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos de Barcelona. Universidad Politcnica de Catalua.
UBALDE, L. y LPEZ PITA, A. (2004). El mantenimiento de va en lneas de
alta velocidad: experiencia disponible y su posible extrapolacin a las lne-
as de muy alta velocidad. VI Congreso de Ingeniera del Transporte,
Zaragoza, 117-124. ISBN 84-609-1360-0.
UIC (1979). UIC Code 776-1 R: Charges prendre en considration dans le
calcul de ponts-rails.
UIC (1991). Ladmission de vitesses leves dans les courbes pour des trains
spciaux. Commission Installations, Fixes, juin, IF 5/91.
UIC (1994). Ouvrages en terre et couches dassise ferroviaires. Fiche 714 R.
UIC (1996). Maintenance des lignes grande vitesse. Rapport Comit Insta-
llations Fixes.
UIC (1998). Premier Rapport sur ltat de lart de la technologie de la caisse
inclinable.
UIC (1999). High-speed rail development in Spain. ISBN 2-7461-0122-X.
UIC (2000). Interaction voie/ouvrages dart. Recommandations pour les cal-
culs. Code UIC 774-3 R.
UIC (2003). Modles de charge prendre en considration dans le calcul des
ouvrages sous rail sur les lignes internationales. Code UIC, 702 OR.
UIC (2005). Essais et homologation de vhicules ferroviaires du point de vue
de comportement dynamique-scurit-fatigue de la voie-qualit de mar-
che. Fiche. 518, (3e dition).
UNBEAHUN, O. (2000). La va con traviesas anchas. Primeros resultados
de ensayo. (Traduccin espaola del original alemn, por la Funda-

Infraestructuras Ferroviarias PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Infraestructuras Ferroviarias PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Este libro fue galardonado con el premio extraordinario

TALGO 2005 a la innovacin tecnolgica

Primera edicin: mayo de 2006

Diseo de la cubierta: Ernest Castelltort

Andrs Lpez Pita, 2006

Edicions UPC, 2006

Depsito legal: M-20208-2010

A Jorge Miarnau Montserrat,

Sin embargo, cada da resulta ms imprescindible conocer los avan-

Por ello, en el marco de la Ctedra de Empresa que COMSA apadri-

A Ana Prez le debo mi gratitud por su eficacia profesional y por su

A Edicions UPC, en las personas de Ana Mart, por su colaboracin

Y, por encima de todos, el agradecimiento a mi mujer Maite y a mis

4. Coches de viajeros 65 8. Estabilidad de marcha de un vehculo y confort

15.9 Determinacin de los esfuerzos transversales ejercidos 21. Deterioro de la va 361

18. Aparatos de va 273

20. Tneles ferroviarios 325

Es prctica corriente referir la extensin de la red ferroviaria a la

Con este enfoque, los resultados que se obtienen conducen a los

Fuente: UIC (noviembre 2004) y elaboracin propia

DENSIDAD DE LA RED FERROVIARIA EN EL MUNDO

Fuente: S. Lerat (1984) Fig. 1.1

mania tiene un indicador de 101, Francia 53, Luxemburgo

CUADRO 1.3. EXTENSIN DE LA RED FERROVIARIA EN LOS PRINCIPALES PASES EUROPEOS

Fuente: UIC (Noviembre 2004) y elaboracin propia.

Veinte aos despus, de forma precisa en el ao 2002, la red de

PRINCIPALES LNEAS DE FERROCARRIL EN EUROPA

Fuente: UIC Fig. 1.2

EJEMPLOS DE ITINERARIOS APTOS PARA LA CIRCULACIN A ALTA VELOCIDAD EN FRANCIA E ITALIA

Fuente: Le Train Fig. 1.3 Fuente: FS Fig. 1.4

SECCIONES DE LNEAS CONVENCIONALES APTAS PARA CIRCULAR A 160/200 KM/H

Principales secciones francesas

Fuente: SNCF Fig. 1.5 Fuente: DB (1986) Fig. 1.6

Las figuras 1.5 y 1.6 recogen algunas de las secciones ferroviarias

PRINCIPALES DIFICULTADES EN LOS ENLACES POR FERROCARRIL ENTRE ESPAA Y FRANCIA

Fuente: A. Lpez Pita (2004) Fig. 1.7

PRINCIPALES TRAVESAS ALPINAS DE LA RED FERROVIARIA EUROPEA

Grandes Ejes ferroviarios

Fuente: La vie du rail (1994) Fig. 1.8

CARACTERSTICAS DE ALGUNOS TRAMOS FERROVIARIOS EN ESPAA CON DESNIVELES RELEVANTES

RAMPA DE ACCESO A PAJARES DESDE LEN

Fuente: Elaboracin propia y Todays Railways Fig. 1.9

TRAZADO EN PLANTA DEL ITINERARIO EL ESCORIAL-VILA (1)

Fuente: Plaza-Jans Fig. 1.10

TRAZADO PARCIAL EN PLANTA DEL ITINERARIO PUEBLA DE SANABRIA-ORENSE (2)

Fuente: Euroliber, S.A. Fig. 1.11

nerarios ms tortuosos y con mayor densidad de tneles. A este

1. La seccin Ricla-Calatayud, que discurre siguiendo el ro

En direccin hacia el sur, los itinerarios ms singulares por las

a) El paso, en va nica, por Despeaperros (Fig. 1.18), que

Fuente: Firestone Fig. 1.13 Fuente: Ministerio de Fomento Fig. 1.14

TRAZADO CONVENCIONAL Y EN ALTA VELOCIDAD DE LA SECCIN RICLA-CALATAYUD

Lnea de Alta Velocidad

Fuente: GIF Fig. 1.15

TRAZADO CONVENCIONAL Y EN ALTA VELOCIDAD DE LA SECCIN ZARAGOZA-LLEIDA

Lnea de Alta Velocidad

Fuente: GIF Fig. 1.16

TRAZADO EN PLANTA DE LA SECCIN MONTBLANC-VALLS-S. VICENTE DE CALDERS

Fuente: Firestone Fig. 1.17

LNEA DE FERROCARRIL EN LA ZONA DE DESPEAPERROS

Fuente: Ministerio de Fomento Fig. 1.18

do desde la poblacin de Ronda. La velocidad comercial no

1.6 INDICADORES DE LA DIFICULTAD