Instruccin Elemental

Teora elemental de aerodinmica.

1.- Definiciones Bsicas: 2.- Porqu vuela un avin: 3.- Entrada en prdida: 4.- Flaps: Qu son y para qu sirven: 5.- Compensadores:

1.- Definiciones bsicas:

o Ala: Es la parte del avin que se encarga de mantenerlo en vuelo, es decir, la que genera la sustentacin. Tambien suele contener los depsitos de combustible y el armamento del avin. Empenaje de cola: Consta de timn de direccin (vertical) y de profundidad (horizontal). Grupo Motopropulsor: Est formado por el motor y la hlice. Fuselaje: Es la estructura que une a todas las partes anteriores y donde se alojan los equipos de radio y navegacin, el sistema de combustible, el de armamento y la cabina. Perfil Alar: Es la forma del ala cortada por un plano perpendicular al eje transversal del avin. Superficie alar: Es la superficie que ocupan las alas incluido el fuselaje comprendido entre ellas. Capa lmite: Es el espesor de la corriente de aire que permanece en contacto con el ala.

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Partes del Perfil Alar: Borde de ataque: Es la parte delantera del ala en el sentido del vuelo. Es la primera que se encuentra con la corriente de aire. Borde de salida: Es la parte trasera del ala y la ltima en contacto con la corriente de aire. Extrads: Parte superior del ala. Intrads: Parte inferior del ala. Perfil alar: Es la forma de la seccin del ala. Cuerda: Es la linea que va desde el borde de ataque hasta el borde de salida en un perfil alar. ngulo de ataque: Es el ngulo que forma la cuerda con la corriente de aire.

Partes del Ala: o o o Encastre: Es la parte que une cada semiala al fuselaje. Es la parte del ala de mayor grosor y cuerda. Borde Marginal: Es el extremo de cada semiala. Dependiendo de su forma de obtienen mejores comportamientos aerodinmicos del ala. Alern: Superficie del mando de alabeo. Estn situados en la parte exterior del borde de salida y se mueven de forma alterna en cada semiala: si uno sube, el otro baja. El que baja aumenta la sustentacin de esa semiala mientras que el que sube, disminuye la de su lado, con lo cual el efecto de ambos combinados es el giro del avin respecto a su eje longitudinal. Flap: Superficie hipersustentadora de borde de salida. Estn diseados para aumentar la sustentacin del ala, estn situados junto al encastre y actan a la vez en ambas semialas. Ranura de borde de ataque: Superficie mvil hipersustentadora situada en el borde de ataque . Apareci antes en los modelos alemanes. Se actuaban de forma automtica en ambos planos al detectar altos ngulos de ataque, aunque en los primeros modelos tenda a abrirse de forma asimtrica, con el riesgo que ello conllevaba. No todos los modelos llevan este tipo de hipersustentador, dependiendo de su funcin y poca.

2.- Por qu vuela un avin:

Sin entrar en explicaciones complicadas, la diferencia de curvatura entre el extrads y el intrads hace que el aire tenga que ir ms rpido por el extrads que por el intrads. Esta aceleracin de la corriente de aire provoca una depresin (succin) en el extrads que es la fuerza vertical (Sustentacin) que vence la atraccin de la gravedad (Peso). Hay varios factores que influyen en la Sustentacin que genera un ala: caractersticas fsicas del ala, la velocidad de la corriente de aire, la densidad del aire y el ngulo de ataque.

Frmula de la Sustentacin generada por un Ala.

Caractersticas fsicas del ala: Vienen dadas por la forma del perfil, la superficie del ala y la forma de esta superficie. De todos estos parmetros slo podemos actuar sobre la forma del perfil y superficie del ala (segn el caso) mediante el uso de los flaps, que varan la

curvatura del perfil, y que veremos ms adelante. Densidad del aire: Influye proporcionalmente en la sustentacin. A mayor densidad del aire, mayor sustentacin. La densidad del aire vara con la altura: a mayor altura, menor densidad (y menor sustentacin, por tanto) y cuanto ms cerca del suelo, mayor densidad y mayor sustentacin. La temperatura tambin interviene, ya que afecta a la densidad del aire, pero dado que en el simulador no se contempla, no nos extenderemos sobre ello. Velocidad: La Sustentacin que poduce un ala es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad a la que se desplaza por la corriente de aire. A ms velocidad, ms sustentacin generar. ngulo de ataque: A mayor ngulo de ataque, mayor sustentacin... hasta cierto lmite. Hay un valor de ngulo de ataque a partir del cual se produce una brusca disminucin de la fuerza de sustentacin (prdida). Tanto el ngulo de ataque como las caractarsticas fsicas del ala modifican el CL.

3.- Entrada en prdida:

Habamos dicho en las definiciones bsicas que la Capa Lmite es el espesor de la corriente de aire que est en contacto con la superficie del ala. Es en esta capa donde se origina la sustentacin, de ah la importancia de que esta capa no se desprenda de la superficie del ala, ya que inmediatamente esta perdera la sustentacin.

Representacin de un perfil en perdida.

Contra lo que pueda parecer, la velocidad de la corriente de aire no influye en el desprendimiento de la capa lmite. Lo que pasa es que a baja velocidad no se genera suficiente sustentacin para vencer el peso del avin, pero la capa lmite est adherida al perfil. El despredimiento de la capa lmite viene influenciado exclusivamente por el ngulo de ataque. Adems, el desprendimiento de la capa lmite se produce de golpe, y no tiene por qu producirse a la vez en las dos semi-alas. Esto depende de la situacin aerodinmica de las partes del ala, o sea, la maniobra

que est realizando (o intentando realizar) el piloto. Las situaciones en las que se puede producir el desprendimiento de la capa lmite son tres, principalmente: el despegue, el aterrizaje y las maniobras sobre el timn de profundidad (horizontal) que impliquen g's positivas (tirones de la palanca al pecho). Para evitar la entrada en prdida en el despegue basta con no tirar demasiado de la palanca hacia atrs. Al tener el avin poca velocidad y actuar en exceso sobre el timn de profundidad, se aumenta el ngulo de ataque mucho ms fcilmente que si llevamos ms velocidad, y al superar el valor de entrada en prdida y no tener suficiente altitud para recuperar el final suele ser estrellar el avin. En el vuelo recto y nivelado, es decir, la sustentacin es igual al peso del avin (varimetro=0 m/s), para cada velocidad corresponde una valor fijo de ngulo de ataque, de forma que a mayor velocidad, menor ngulo de ataque y a menor velocidad, mayor ngulo de ataque. Para descender, basta reducir el ngulo de ataque a una velocidad dada, o reducir la velocidad a un ngulo de ataque dado. En el aterrizaje, al ser la velocidad baja, el ngulo de ataque aumenta casi al mximo, con el consiguiente peligro de entrada en prdida. La solucin es controlar la velocidad anemomtrica del avin, ya que por debajo de cierta velocidad, que depende del avin, el ngulo de ataque que debera tener el ala es mayor que el mximo, producindose la prdida de sustentacin. En las maniobras con g's positivas, normalmente en virajes horizontales, se produce un aumento del ngulo de ataque debido a la accin del timn de profundidad e independientemente de la velocidad a la que vaya el avin, aunque se producir ms fcil cuanto ms despacio vaya este, ya que la respuesta aerodinmica del avin es mayor. Si se nota la zona de turbulencia que precede a la aparicin de la prdida, la solucin es aflojar mando de profundidad para reducir el ngulo de ataque... y rogar que el que va detrs no tenga buena puntera...

4.- Flaps: Qu son y para qu sirven.

Como ya hemos dicho antes, dos de los factores que influyen en la sustentacin que genera un ala es la curvatura de su perfil y la superficie del ala. En los primeros modelos de aviones esta curvatura y superficie era fija, no se poda modificar en vuelo (ni en tierra, de hecho), y tampoco haca demasiada falta, ya que las velocidades de aquellos aviones no eran excesivas. El problema vino cuando al ir desarrollando grupos motopropulsores ms potentes capaces que generar velocidades cada vez mayores, se tuvo que ir modificando el perfil para conseguir reducir la Fuerza de rozamiento que generaba a costa de crear perfiles "menos sustentadores", lo que provoc el aumento de la velocidad de entrada en prdida. Dado que lo ideal era tener varios tipos de perfil segn las velocidades del avin, se disearon varios tipos de hipersustentadores. Aqu vamos a tratar los flaps, que son los primeros dispositivos que se introdujeron en la aviacin de la SGM, y las ranuras de borde de ataque, que eran usadas por los aviones de mediados/finales de la SGM en combinacin con los flaps, normalmente.

Los flaps son aquellas superficies mviles del ala, ajustables en vuelo, que aumentan la curvatura del perfil, y por tanto del Coeficiente de Sustentacin (CL) mximo, consiguiendo reducir las velocidades de toma y despegue, y acortando las longitudes de las pistas para dichas operaciones. Aunque en la actualidad hay flaps de borde de ataque y de borde de salida, solo vamos a ver los ltimos, ya que son los que fueron usados en los aviones de la poca del simulador en el que nos movemos.

En la imagen superior podemos ver varios tipos, los ms importantes, de flaps de borde de salida. Como se puede observar, en todos los casos se vara la curvatura del perfil. En unos no aumenta la cuerda (longitud) del perfil mientras que en otros, al desplazarse hacia atrs la superficie mvil, s que aumenta su cuerda. El efecto final en todos ellos es el mismo: un aumento de la sustentacin del ala a la vez que un aumento de su resistencia. Vamos a ver ahora cmo y cundo usar los flaps. Est claro que si los sacamos reducimos la velocidad de prdida y necesitamos menos pista tanto para aterrizar como para despegar, pero vamos a ver que pasa en un despegue con flaps.

Primero vamos a ver la grfica de arriba. CL es el Coeficiente de Sustentacin, que por decirlo de alguna manera simple es la cantidad de sustentacin que proporciona un perfil. Y tambin tenemos CD que es el Coeficiente de Rozamiento, es decir, el factor de resistencia que ofrece ese perfil. Vemos que para altos CL, corresponden altos CD, y la forma de variarlos es variando el ngulo de ataque: a mayor ngulo de ataque, mayor CL (y mayor CD, por tanto). En un despegue con flaps, cuando el avin tiene poca velocidad (y ya hemos metido el tren) y llevamos un ngulo de ataque alto, es decir un CL alto con los flaps fuera (Punto "A" de la grfica). Si en ese punto quitamos los flaps, pasamos al punto A' (curva sin flaps), ya que debemos mantener el CL para no caer. Si nos fijamos, para el mismo valor de CL, tenemos dos valores de CD, siendo mayor el que est en la curva con los flaps dentro. Por tanto, meter los flaps en ese punto aumenta la resistencia. Al final no metemos los flaps y seguimos aumentando la velocidad y por tanto, podemos reducir el ngulo de ataque, y en consecuencia, reducimos el CL (y el CD) hasta llegar al punto B. En ese punto, vemos que el rozamiento es menor sin flaps que con flaps (CD es menor en B' que en B), por tanto en B es conveniente llevar los flaps dentro. Resumiendo: Dependiendo del CL que tengamos es conveniente llevar los flaps fuera o dentro. La conclusin que hay que sacar de todo esto es que dado que no sabemos la velocidad en la que alcanzamos el punto M en cada avin en el cual se optimizara la maniobra de retraccin de los flaps desde el punto de vista de la resistencia, es conveniente no tener excesiva prisa para guardar los flaps, y casi es recomendable aguantarlos un poco para evitar una prdida de sustentacin en un momento tan crtico en ese sentido como es el despegue, sobre todo si tenemos el avin cargado de bombas hasta el lmite y necesitamos por tanto un CL lo ms alto posible.

Vamos a ver ahora las ranuras de borde de ataque. Si miramos la imagen de abajo veremos a qu nos referimos. Adems se puede observar que los flaps estn dentro.

Bf-109G2 con las ranuras de borde de ataque abiertas al mximo en un viraje. La funcin de las ranuras es aumentar la energa de la capa lmite que circula por el extrads para evitar que se desprenda ante elevados ngulos de ataque. Al haber en el intrads una sobrepresin se produce una corriente de aire que hace que la capa lmite del extrads "aguante" pegada a este hasta el final. Si nos fijamos, la longitud de las ranuras viene a coincidir con la longitud de los alerones. Esto hace que al tener la corriente de aire pegada a estos "siempre" tengamos mando de alabeo, incluso en situaciones en las que de otro modo no tendramos ningn mando sobre el avin en alabeo. Al ser de actuacin automtica, no tenemos que preocuparnos sobre su uso. El mismo avin se encarga de abrirlas o cerrarlas segn sea necesario independientemente de la posicin en que tengamos los flaps.

5.- Compensadores:
Vamos a ver ahora que son los compensadores ("trims" en ingls). Los compensadores son sistemas que corrigen la tendencia del avin a desviarse de su trayectoria en cualquier eje. Esto se ve ms claro con un ejemplo por medio.

Supongamos que tras el despegue, despus de meter el tren, los flaps y haber alcanzado la altitud de vuelo tenemos que hacer una navegacin hasta la zona del objetivo. Lo primero que vamos a tener que hacer a la altitud de vuelo es nivelar el avin. Muy bien, empujamos la palanca hacia delante, reducimos el rgimen del motor y nos ponemos a ajustar la altitud. Al rato, como no estamos subiendo, aumenta la velocidad del avin, esto hace que tenga ms sustentacin, o sea, que sigue subiendo. Volvemos a empujar la palanca un poco ms hacia delante. El avin se vuelve a estabilizar, vuelve a coger ms velocidad, y sigue subiendo... hasta que al final llega a una velocidad mxima para ese rgimen de motor que nos permite mantener velocidad y altitud, pero para mantener el avin en esa actitud tenemos que tener la palanca bastante desplazada hacia delante, "picando" el morro. Para evitar esto se usa el compensador de profundidad (o cabeceo). Es un sistema que hace que la superficie del mando de profundidad est desviado de su posicin neutral con la palanca en neutro para evitar que el piloto tenga que estar actuando constantemente sobre esta para mantener la actitud de vuelo que quiera. Existen compensadores en los tres ejes del avin, aunque no en todos los modelos de avin son ajustables en vuelo, dependiendo del mecanismo mecnico de actuacin que tengan. Por ejemplo, el Polikarpov I-16 tiene en los bordes de salida de los mandos de profundidad, alabeo y direccin unas chapas deformables en tierra que se ajustaban a peticin del piloto para ir recto y nivelado a una determinada velocidad, altitud y rgimen de motor. Los primeros modelos del Bf-109 solo tena compensador actuable por el piloto en vuelo en el mando de profundidad. Sin embargo la mayora de modelos tena compensacin ajustable en vuelo en los tres ejes, sobre todo en los modelos de finales de la SGM. Para ajustar los compensadores en vuelo (en aquellos modelos y ejes que lo permitan) hay que ir actuando poco a poco sobre ellos y esperar a que hagan efecto. Hay que tener en cuenta que son superficies relativamente pequeas y por tanto no tienen una respuesta rpida. A efectos prcticos, y dado que volamos con joystick, podemos configurar los compensadores en las teclas del cursor haciendo coincidir las flechas con el sentido de las compensaciones. Hacia los lados, alabeo; hacia arriba y abajo, profundidad, y ya que por defecto los mandos de direccin vienen en la "Z" y "X", podemos poner los compensadores de direccin en esas teclas sin tener que pulsar la tecla "Control" ni "Maysculas". La compensacin en profundidad est clara para que sirve: mantener una altitud de vuelo a una velocidad constante sin tener que estar corrigiendo constantemente, para eso nos fijaremos en el varimetro (indicador de velocidad vertical) intentando que la aguja no se salga del cero. La de alabeo, ya que no tenemos opcin de consumir de un depsito de un plano ms que del otro, la podemos usar en caso de tener el avin daado en un plano; y la de direccin, para compensar el par de giro del motor. Para esto, si nos fijamos en la indicacin de rumbo de la barra de velocidad, veremos que el avin va girando poco a poco hacia un lado. Si tenemos mando sobre el compensador de direccin en ese modelo, podemos ir actuando sobre l poco a poco hasta que veamos que el avin deja de variar el rumbo. A nivel mecnico slo decir que dependiendo del avin y del mando del que se tratara, actuaba sobre la posicin de centrado de la palanca, sobre la superficie fija del mando correspondiente o sobre aletas mviles situadas en el borde de

salida de la superficie de mando.