Partes de un avión.

Integrantes: Apodaca Miriam Espinoza Raul Peraza Karen Saldaña Alejandro Torres Roberto

Timón de profundidad 8. 2. Mandos de vuelo secundarios: 1. carga y vuelos “charter” (de alquiler).Partes de un avión. los aviones posen elementos comunes sin los cuales no podrían volar. extinción de incendios en áreas boscosas. según la actividad a la que se dedican: Aviación comercial. Aviación general. modelo y tamaño. Cola. Flaps Slats Compensadores o tabs Spoilers . En general la aviación agrupa los aviones en tres categorías. fumigación agrícola. 7. acrobacia aérea. Fuselaje 2. Alerones 2. Independientemente del fabricante. cola y superficies flexibles para el control del vuelo. actividades publicitarias y muchas funciones más. Estabilizadores horizontales (H/STAB) y Estabilizador vertical (V/STAB) 6. Tren de aterrizaje 5. tácticos y logísticos. Alas 3. Comprende aviones estratégicos. como aviones de uso personal o ejecutivo y los destinados a aprendizaje. Mandos de vuelo primarios: 1. 3. Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se divide en dos grupos. tipo. Motor 4. Aviación militar. 4. Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en seis grandes grupos: 1. El avión se puede dividir en partes fijas y partes móviles. Abarca toda la actividad aérea no incluida en las dos categorías anteriores. Todos necesitan un fuselaje. Timón de dirección 3. alas. Reúne aviones de líneas aéreas regulares de pasaje.

.

2. cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación. Es la parte principal o cuerpo del avión. El fuselaje se construye normalmente en dos o más partes. y pedales para el timón de dirección. el motor y sus mandos de vuelo se encuentran en la proa o morro. vea figura (1). la de mayor volumen y por lo tanto es la principal fuente de resistencia parásita. El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones. por lo tanto. mientras que en unos aviones bimotor o con más de un motor. Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas. fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. Solo cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo. elíptica u oval. constituye una parte desestabilizadora tanto longitudinalmente como lateralmente. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular. debe proporcionar un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. y de forma alargada y ahusada. El fuselaje. Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada. El fuselaje aerodinámico tiene una distribución de presiones que genera un momento de cabeceo de morro alto.1. además de servir de soporte principal al resto de los componentes. a los pasajeros y a la carga. Del francés "fuselé" que significa "ahusado". Los mandos de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una columna y volante para profundidad y alabeo. Fuselaje. . En unos aviones monomotor. A continuación se detalla esta terminología. todas obedecen a los mismos principios explicados con anterioridad. de comunicaciones. se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión. Figura (1). es posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas partes de la misma. figura (2). construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Alas. éstos pueden fijarse al fuselaje posterior. de instrumentos y mandos de vuelo (sencillos o dobles). La cabina de mandos está situada en la parte de proa del fuselaje y es donde van los mandos de los motores.

 Cuerda media. y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Por simple geometría. Distancia entre los dos extremos de las alas. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil. es decir la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala. Distancia máxima entre el extrados y el intrados. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los extremos. Perfil.  Envergadura. o sea la línea que une la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala. Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales. o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre. Es la forma de la sección del ala. Curvatura superior se refiere a la de la superficie superior (extrados). Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.  Cuerda.  Curvatura. es decir lo que veríamos si cortáramos esta transversalmente "como en rodajas".  Superficie alar. Espesor.    Extrados. o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire. si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar. Es el borde posterior del ala. inferior a la de la superficie inferior (intrados).  Borde de salida. Es el borde delantero del ala. Aunque se puede dar en cifra absoluta. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil. Superficie total correspondiente a las alas. lo normal es que se exprese en % de la cuerda. lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. . se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala. lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes. distancia medida comenzando por el borde de ataque.  Línea del 25% de la cuerda. lo normal es hablar de cuerda media. Intrados. Del ala desde el borde de ataque al de salida.  Borde de ataque.

neutro. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre. Por ejemplo.  Flecha. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. El ángulo diedro puede ser positivo. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida. Volviendo . Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del eje transversal del avión. Flecha del ala  Diedro. Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa. Visto el avión de frente. o negativa (extremos adelantados). neutra. Figura (2). Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia. por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difíciles de construir y presentan problemas estructurales. ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte. Alargamiento. Para tener una idea más gráfica. si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha. en esta posición tienen flecha nula. pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas. Figura (3). que es lo habitual). si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva. o negativo.

Asimismo. en posición normal tenemos diedro neutro. los aviones son de plano alto. Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos. . también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula"). Figura (5). También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría). y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia).a nuestros brazos en cruz. Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los extremos (tapered) o recta (straight). en forma de delta. triplanos. Algunas formas de alas Según la colocación de las alas en el fuselaje. plano medio. los aviones son monoplanos. de geometría variable (que pueden variar su flecha). etc. etc. en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing). según el número de pares de alas. o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever. un ala "tapered" es más eficiente que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia. con ayuda de cables. biplanos. pero un ala "tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala). Figura (4). si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro negativo. Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares. Angulos diedros  Forma. Si la velocidad es el factor principal. o cualquier combinación de estas. en flecha. o plano bajo.

Los aviones que tienen más de un motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo de las alas. el resto de los aviones necesitan de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar. cualidades y uso para el que se diseña el aeroplano. 3. y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento. etc. impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación. Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes:  De émbolo o pistón (explosión)  De reacción (turbina) Los motores de reacción se dividen. de pequeño tamaño y llevan el motor colocado en el morro o nariz. longitud. formas y número de palas. colocación. Colocación y sujeción al fuselaje En los diseños de las alas hay invertido mucho tiempo de investigación.Figura (6). que pueden tener distintos tamaños. pero no existe el ala ideal. los aviones pueden tener la siguiente cantidad de motores:  Uno (monomotor)  Dos (bimotor)  Tres (trimotor)  Cuatro (cuatrimotor o tetramotor)  Seis (hexamotor). Además de adaptarse a las características. Como excepción se puede encontrar algún modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrás de la cabina del piloto con la hélice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola. Excepto los planeadores. a la estabilidad/inestabilidad. Dentro de este grupo se incluyen las hélices. Los aviones monomotores son. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato. en tres categorías:  Turborreactor o turbojet  Turbofan o turboventilador  Turbohélice o turbopropela . a su vez. o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona dela cola. Las alas de cada aeroplano son producto de un compromiso de los diseñadores con las posibles combinaciones de factores (forma. a la amortiguación de ráfagas de viento.). su diseño las hará más o menos sensibles a las pérdidas. generalmente. tanto en tierra como en vuelo. Motor. etc. de pruebas y errores. De acuerdo con su tamaño.

antes del despegue y después de aterrizar. Motor turborreactor o turbo jet. que se recoge y esconde completamente después del despegue. que si no se recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del fuselaje. Para rodar por la pista. en los más grandes y rápidos es retráctil. Los motores de émbolo o pistón pueden tener los cilindros colocados en forma radial. Diferentes tipos de motores de émbolo o pistón utilizados en aviación: (A) Radial. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice. Existen también aviones provistos de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies nevadas (con patines). . es decir. Dos de los trenes de aterrizaje se esconden. Los aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas. que forman parte del tren de aterrizaje. son motores de turbina con hélice acoplada a un reductor de velocidad. En el primer caso la configuración se denomina “triciclo” y mantiene todo el fuselaje del avión levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra en tierra. Sin embargo. lineal. esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el avión se encuentra ya en vuelo. Tren de aterrizaje. debajo de las alas y el delantero dentro del morro o nariz.Figura (7). (D) En "V". Figura (8). 4. para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento. mientras los turbohélices. los aviones utilizan ruedas de goma (neumáticos). (C) Opuestos. llamada también “patín de cola”. generalmente. el tren de aterrizaje es fijo. En los aviones que tienen la rueda atrás. el morro o nariz se mantiene siempre más levantado que la cola cuando el avión se encuentra en tierra En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca velocidad. tres o cuatro aspas fijas o de paso variable. aunque los hidroaviones lo sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia aérea. como su nombre lo indica. (B) Lineal. opuestos o también en "V" y utilizar hélices de dos. una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz.

las cargas llegan a los largueros. 5. larguerillos y revestimientos. 6. formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional. Su construcción es muy similar a la usada en las alas. Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de agrandar el estabilizador. costillas. torsión y cortadura.1 Estabilizador horizontal (H/STAB). Estabilizadores. En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple. así como en forma de “V” con estabilizador vertical y sin éste. . 5. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. el avión posee también frenos hidráulicos en los trenes de aterrizaje. el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timón o la palanca.2 Estabilizador vertical (V/STAB). Cola. Al final. aunque también se pueden encontrar aviones con dos y con tres estabilizadores verticales. Algunos aviones van provistos de las colas en “T”. ya que debe tener posibilidad de generar cargas horizontales. ya que debe tener posibilidad de generar cargas verticales. hasta detenerlo completamente. Son exactamente iguales que una cola convencional. creadas por las cargas aerodinámicas. 5. mediante el uso de largueros. Flexión. Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala. de “T” normal o en forma de cruz.Al igual que un vehículo terrestre cualquiera. Para ello. que actúan sobre las ruedas y detienen el avión. que la transmiten a la estructura del fuselaje. excepto que el estabilizador está unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avión. una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicación previa de los frenos de aire (spoilers). El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avión. pasan de un miembro estructural a otro.

Diferentes tipos de colas.1 Alerones. El piloto acciona los alerones girando el volante de control ("cuernos") a la izquierda o la derecha. Al girar el volante hacia un lado. ambos en un ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado al volante. lo cual provoca que ese ala baje. (F) Tipo “V-Mariposa”. (C) En forma de cruz. Figura (10). (A) Estándar. el alerón del ala de ese lado sube y el del ala contraria baja. Alerones y mando de control Los alerones tienen un movimiento asimétrico. (B) En forma de “T”. el alerón abajo del ala contraria supone mayor curvatura y sustentación lo que hace que ese ala suba. 7. Palabra de origen latino que significa "ala pequeña". cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido. (E) Con tres estabilizadores verticales. situadas en la parte posterior del extremo de cada ala. El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve el volante implica menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor sustentación. .Figura (9). Esta combinación de efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que desciende. son unas superficies móviles. (D) Cola con dos estabilizadores verticales. o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha .

3 Timón de dirección. disminuye así la sustentación en la cola. con lo que ésta baja y el morro sube. El timón de profundidad proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal.Se clasifican en cinco grandes grupos: . todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia).Figura (11). El timón de dirección proporciona el control direccional del avión alrededor del eje vertical. Los flaps son dispositivos hipersustentadores. con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados). El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del timón de dirección en la cabina de mando. el timón de dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avión a la izquierda. Funcionamiento de los alerones 7.2 Timón de profundidad. Situados en la parte interior trasera de las alas. Timón de dirección y pedales de control 8. Si se empuja el pedal izquierdo. cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala.1 Flaps. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo. Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. 7. en uno o más ángulos. Cuando se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta. se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez). Figura (12). la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia.

Slats En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automática. en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados.  Krueger. mientras la presión . Idéntico al flap zap. Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Se distingue de los anteriores. aumentando la superficie del ala además de la curvatura. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues).2 Slats. al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps. Es el más utilizado en aviación ligera. Similar al de intrados. Distintos tipos de flaps 8. aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos. aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar. pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida. Figura (14). al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala.  Fowler. Como los anteriores.  De intrados.  Ranurado. se desplaza totalmente hasta el extremo del ala. Sencillo. Situadas en la parte anterior del ala. Figura (13).  Zap. Es una porción de la parte posterior del ala.

Spoilers o Aero frenos 8. Sirven para mantener las superficies de mando de vuelo en posiciones específicamente desplazadas para compensar condiciones de inestabilidad continuada o momentánea (sobre todo por diferencia de peso o corrientes de aire). Figura (15). y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo. ayudar a frenar en tierra.3 Spoilers o Aero frenos. Spring-tab. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo. Consisten en una aleta auxiliar colocada de forma que pueda girar en el borde de salida de una superficie de control primario y se pueden mover originando una deflexión (giro) mayor de dicha superficie.ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos. Balance-tab. perder velocidad y facilitar el aterrizaje. Al contrario que los anteriores. Figura (16).4 Compensadores. Tipos de compensadores: 9 10 11 12 Trim-tab. el objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del avión. debemos extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo. pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats de despliegan de forma automática. Debido al súbito incremento o disminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida. Servo-tab. 8. Algunos Compensadores .

manualvuelo. Principios Basicos.Bibliografía. Retrieved Febrero 20.d.es/pfc/JJCR/Introduccion%20PFC.asifunciona.pdf Muñoz.).htm Anonimo.). from Manual de Vuelo: http://www.). M. from Asi funciona: http://www.com/PBV/PBV14. (n.d. from http://io. 2012.us. (n. Retrieved Febrero 20.com/aviacion/af_avion/af_avion3. 2012. 2010. (n. A.html . Anonimo.d. Análisis de procesos y mejora de métodos en el montaje de los estabilizadores de un avión. Retrieved Febrero 20.