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Partes de un avión pdf

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Partes de un avión.

Integrantes: Apodaca Miriam Espinoza Raul Peraza Karen Saldaña Alejandro Torres Roberto

Aviación militar. alas. Alerones 2. Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en seis grandes grupos: 1. Mandos de vuelo primarios: 1. Comprende aviones estratégicos. cola y superficies flexibles para el control del vuelo. Fuselaje 2. 2. modelo y tamaño. Abarca toda la actividad aérea no incluida en las dos categorías anteriores. En general la aviación agrupa los aviones en tres categorías. El avión se puede dividir en partes fijas y partes móviles. Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se divide en dos grupos. acrobacia aérea. los aviones posen elementos comunes sin los cuales no podrían volar. Tren de aterrizaje 5. carga y vuelos “charter” (de alquiler). fumigación agrícola. Aviación general. como aviones de uso personal o ejecutivo y los destinados a aprendizaje. 7. Independientemente del fabricante. Timón de dirección 3. tipo. 4. tácticos y logísticos.Partes de un avión. Mandos de vuelo secundarios: 1. según la actividad a la que se dedican: Aviación comercial. Flaps Slats Compensadores o tabs Spoilers . 3. actividades publicitarias y muchas funciones más. extinción de incendios en áreas boscosas. Reúne aviones de líneas aéreas regulares de pasaje. Alas 3. Motor 4. Timón de profundidad 8. Todos necesitan un fuselaje. Estabilizadores horizontales (H/STAB) y Estabilizador vertical (V/STAB) 6. Cola.

.

construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. figura (2). éstos pueden fijarse al fuselaje posterior. Del francés "fuselé" que significa "ahusado". Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada. Fuselaje. todas obedecen a los mismos principios explicados con anterioridad. además de servir de soporte principal al resto de los componentes. . se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión. de instrumentos y mandos de vuelo (sencillos o dobles). Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular. es posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas partes de la misma. fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. y de forma alargada y ahusada. El fuselaje se construye normalmente en dos o más partes. Los mandos de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una columna y volante para profundidad y alabeo. a los pasajeros y a la carga. la de mayor volumen y por lo tanto es la principal fuente de resistencia parásita. Alas. El fuselaje. por lo tanto. constituye una parte desestabilizadora tanto longitudinalmente como lateralmente. 2. Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves. debe proporcionar un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas. mientras que en unos aviones bimotor o con más de un motor. cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación. La cabina de mandos está situada en la parte de proa del fuselaje y es donde van los mandos de los motores. El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones. de comunicaciones. y pedales para el timón de dirección. vea figura (1).1. el motor y sus mandos de vuelo se encuentran en la proa o morro. Es la parte principal o cuerpo del avión. elíptica u oval. En unos aviones monomotor. Solo cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo. Figura (1). El fuselaje aerodinámico tiene una distribución de presiones que genera un momento de cabeceo de morro alto. A continuación se detalla esta terminología.

es decir la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala. lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes. Perfil. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. Espesor.  Curvatura. y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Superficie total correspondiente a las alas. inferior a la de la superficie inferior (intrados). Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales. Intrados.  Cuerda media. si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar. Curvatura superior se refiere a la de la superficie superior (extrados). es decir lo que veríamos si cortáramos esta transversalmente "como en rodajas". Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los extremos. lo normal es hablar de cuerda media.  Superficie alar. o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre. distancia medida comenzando por el borde de ataque.  Línea del 25% de la cuerda. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta. se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala.  Cuerda. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. Es el borde posterior del ala. Es el borde delantero del ala. o sea la línea que une la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala. . Distancia entre los dos extremos de las alas.  Envergadura. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.  Borde de salida.    Extrados. Aunque se puede dar en cifra absoluta. lo normal es que se exprese en % de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil. Distancia máxima entre el extrados y el intrados. o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire. Por simple geometría. Es la forma de la sección del ala. lo mismo sucede con la cuerda de cada uno.  Borde de ataque. Del ala desde el borde de ataque al de salida.

y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa. si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha. neutra. El ángulo diedro puede ser positivo. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Figura (3). Figura (2). Alargamiento.  Flecha. Para tener una idea más gráfica. Volviendo . por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difíciles de construir y presentan problemas estructurales. o negativa (extremos adelantados). Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia. que es lo habitual). neutro. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del eje transversal del avión. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre. Flecha del ala  Diedro. ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte. si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. en esta posición tienen flecha nula. Por ejemplo. pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas. Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Visto el avión de frente. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida. o negativo.

triplanos. o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever. Figura (4). los aviones son monoplanos. los aviones son de plano alto. pero un ala "tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala). de geometría variable (que pueden variar su flecha). si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro negativo. Figura (5). Angulos diedros  Forma. Algunas formas de alas Según la colocación de las alas en el fuselaje. también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula"). o plano bajo. También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría). en flecha. Si la velocidad es el factor principal.a nuestros brazos en cruz. un ala "tapered" es más eficiente que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia. biplanos. etc. Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares. en posición normal tenemos diedro neutro. Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos. plano medio. o cualquier combinación de estas. según el número de pares de alas. con ayuda de cables. y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia). en forma de delta. etc. en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing). Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los extremos (tapered) o recta (straight). . Asimismo.

Además de adaptarse a las características. Los aviones monomotores son.Figura (6). que pueden tener distintos tamaños. tanto en tierra como en vuelo.). generalmente. Motor. o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona dela cola. su diseño las hará más o menos sensibles a las pérdidas. a la estabilidad/inestabilidad. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato. cualidades y uso para el que se diseña el aeroplano. de pequeño tamaño y llevan el motor colocado en el morro o nariz. Las alas de cada aeroplano son producto de un compromiso de los diseñadores con las posibles combinaciones de factores (forma. longitud. Los aviones que tienen más de un motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo de las alas. 3. etc. formas y número de palas. a su vez. Excepto los planeadores. y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento. el resto de los aviones necesitan de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar. Como excepción se puede encontrar algún modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrás de la cabina del piloto con la hélice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola. colocación. los aviones pueden tener la siguiente cantidad de motores:  Uno (monomotor)  Dos (bimotor)  Tres (trimotor)  Cuatro (cuatrimotor o tetramotor)  Seis (hexamotor). pero no existe el ala ideal. De acuerdo con su tamaño. de pruebas y errores. impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación. Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes:  De émbolo o pistón (explosión)  De reacción (turbina) Los motores de reacción se dividen. Dentro de este grupo se incluyen las hélices. a la amortiguación de ráfagas de viento. etc. en tres categorías:  Turborreactor o turbojet  Turbofan o turboventilador  Turbohélice o turbopropela . Colocación y sujeción al fuselaje En los diseños de las alas hay invertido mucho tiempo de investigación.

los aviones utilizan ruedas de goma (neumáticos). En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia aérea. Diferentes tipos de motores de émbolo o pistón utilizados en aviación: (A) Radial. Figura (8). tres o cuatro aspas fijas o de paso variable. . (C) Opuestos. Los aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas. Dos de los trenes de aterrizaje se esconden. son motores de turbina con hélice acoplada a un reductor de velocidad. el morro o nariz se mantiene siempre más levantado que la cola cuando el avión se encuentra en tierra En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca velocidad. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice. el tren de aterrizaje es fijo. Sin embargo. Los motores de émbolo o pistón pueden tener los cilindros colocados en forma radial.Figura (7). que forman parte del tren de aterrizaje. opuestos o también en "V" y utilizar hélices de dos. antes del despegue y después de aterrizar. lineal. Para rodar por la pista. como su nombre lo indica. 4. que si no se recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del fuselaje. debajo de las alas y el delantero dentro del morro o nariz. llamada también “patín de cola”. (B) Lineal. Motor turborreactor o turbo jet. esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. mientras los turbohélices. aunque los hidroaviones lo sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). en los más grandes y rápidos es retráctil. una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz. Existen también aviones provistos de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies nevadas (con patines). (D) En "V". para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento. Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el avión se encuentra ya en vuelo. En el primer caso la configuración se denomina “triciclo” y mantiene todo el fuselaje del avión levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra en tierra. es decir. En los aviones que tienen la rueda atrás. Tren de aterrizaje. generalmente. que se recoge y esconde completamente después del despegue.

2 Estabilizador vertical (V/STAB). Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional. El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avión. Algunos aviones van provistos de las colas en “T”.Al igual que un vehículo terrestre cualquiera. creadas por las cargas aerodinámicas. Son exactamente iguales que una cola convencional. que la transmiten a la estructura del fuselaje. ya que debe tener posibilidad de generar cargas verticales. formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida. Al final. 5. costillas.1 Estabilizador horizontal (H/STAB). torsión y cortadura. el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timón o la palanca. El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avión. el avión posee también frenos hidráulicos en los trenes de aterrizaje. aunque también se pueden encontrar aviones con dos y con tres estabilizadores verticales. las cargas llegan a los largueros. 5. que actúan sobre las ruedas y detienen el avión. 6. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. . Su construcción es muy similar a la usada en las alas. una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicación previa de los frenos de aire (spoilers). Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. así como en forma de “V” con estabilizador vertical y sin éste. 5. mediante el uso de largueros. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. larguerillos y revestimientos. excepto que el estabilizador está unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje. Cola. pasan de un miembro estructural a otro. de “T” normal o en forma de cruz. Para ello. hasta detenerlo completamente. Flexión. En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple. Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de agrandar el estabilizador. Estabilizadores. ya que debe tener posibilidad de generar cargas horizontales.

cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal. Al girar el volante hacia un lado. Diferentes tipos de colas. o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha .Figura (9). (E) Con tres estabilizadores verticales. 7. (F) Tipo “V-Mariposa”. el alerón del ala de ese lado sube y el del ala contraria baja. ambos en un ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado al volante.1 Alerones. (D) Cola con dos estabilizadores verticales. Alerones y mando de control Los alerones tienen un movimiento asimétrico. Figura (10). (B) En forma de “T”. Esta combinación de efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que desciende. lo cual provoca que ese ala baje. (C) En forma de cruz. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido. (A) Estándar. El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve el volante implica menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor sustentación. el alerón abajo del ala contraria supone mayor curvatura y sustentación lo que hace que ese ala suba. situadas en la parte posterior del extremo de cada ala. Palabra de origen latino que significa "ala pequeña". . El piloto acciona los alerones girando el volante de control ("cuernos") a la izquierda o la derecha. son unas superficies móviles.

Cuando se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta. El timón de dirección proporciona el control direccional del avión alrededor del eje vertical. Funcionamiento de los alerones 7. con lo que ésta baja y el morro sube.Se clasifican en cinco grandes grupos: . Timón de dirección y pedales de control 8. Situados en la parte interior trasera de las alas. Figura (12). Los flaps son dispositivos hipersustentadores. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo.3 Timón de dirección. cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. El timón de profundidad proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal. El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del timón de dirección en la cabina de mando. se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez). todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia). Si se empuja el pedal izquierdo.1 Flaps. con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados). disminuye así la sustentación en la cola. Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. 7. en uno o más ángulos. el timón de dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avión a la izquierda.2 Timón de profundidad.Figura (11). la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia.

 Fowler. pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida. Se distingue de los anteriores. en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados. Figura (13). Es el más utilizado en aviación ligera.2 Slats. aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados.  Ranurado. aumentando la superficie del ala además de la curvatura. Idéntico al flap zap. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues). al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. mientras la presión .  Krueger. Como los anteriores. Situadas en la parte anterior del ala. se desplaza totalmente hasta el extremo del ala. Distintos tipos de flaps 8. Sencillo. Similar al de intrados. aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar. Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Figura (14). Slats En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automática.  Zap. al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala. Es una porción de la parte posterior del ala. produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.  De intrados.

Tipos de compensadores: 9 10 11 12 Trim-tab. Algunos Compensadores .ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos. Figura (16). Debido al súbito incremento o disminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida. el objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del avión. Figura (15). Al contrario que los anteriores. Sirven para mantener las superficies de mando de vuelo en posiciones específicamente desplazadas para compensar condiciones de inestabilidad continuada o momentánea (sobre todo por diferencia de peso o corrientes de aire). Spoilers o Aero frenos 8. Consisten en una aleta auxiliar colocada de forma que pueda girar en el borde de salida de una superficie de control primario y se pueden mover originando una deflexión (giro) mayor de dicha superficie. perder velocidad y facilitar el aterrizaje. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo. Spring-tab. ayudar a frenar en tierra.4 Compensadores. y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo.3 Spoilers o Aero frenos. Balance-tab. 8. debemos extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo. Servo-tab. pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats de despliegan de forma automática.

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