Partes de un avión pdf

Partes de un avión.

Integrantes: Apodaca Miriam Espinoza Raul Peraza Karen Saldaña Alejandro Torres Roberto

3. Reúne aviones de líneas aéreas regulares de pasaje. Aviación general. los aviones posen elementos comunes sin los cuales no podrían volar. Cola. 2. Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en seis grandes grupos: 1. Abarca toda la actividad aérea no incluida en las dos categorías anteriores. 7. cola y superficies flexibles para el control del vuelo. Tren de aterrizaje 5. 4. En general la aviación agrupa los aviones en tres categorías. alas. Aviación militar. Motor 4. Flaps Slats Compensadores o tabs Spoilers . Alas 3.Partes de un avión. Alerones 2. Mandos de vuelo primarios: 1. Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se divide en dos grupos. carga y vuelos “charter” (de alquiler). como aviones de uso personal o ejecutivo y los destinados a aprendizaje. acrobacia aérea. Independientemente del fabricante. extinción de incendios en áreas boscosas. tipo. Fuselaje 2. Estabilizadores horizontales (H/STAB) y Estabilizador vertical (V/STAB) 6. según la actividad a la que se dedican: Aviación comercial. Todos necesitan un fuselaje. Timón de profundidad 8. tácticos y logísticos. Comprende aviones estratégicos. actividades publicitarias y muchas funciones más. Timón de dirección 3. El avión se puede dividir en partes fijas y partes móviles. modelo y tamaño. Mandos de vuelo secundarios: 1. fumigación agrícola.

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Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas. de instrumentos y mandos de vuelo (sencillos o dobles). Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves. Alas. a los pasajeros y a la carga. Figura (1). elíptica u oval. Del francés "fuselé" que significa "ahusado". 2. El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones. El fuselaje aerodinámico tiene una distribución de presiones que genera un momento de cabeceo de morro alto. éstos pueden fijarse al fuselaje posterior. En unos aviones monomotor. . la de mayor volumen y por lo tanto es la principal fuente de resistencia parásita. construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. figura (2). Es la parte principal o cuerpo del avión. El fuselaje. constituye una parte desestabilizadora tanto longitudinalmente como lateralmente. La cabina de mandos está situada en la parte de proa del fuselaje y es donde van los mandos de los motores.1. y de forma alargada y ahusada. vea figura (1). debe proporcionar un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. el motor y sus mandos de vuelo se encuentran en la proa o morro. se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión. además de servir de soporte principal al resto de los componentes. es posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas partes de la misma. Fuselaje. por lo tanto. cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación. A continuación se detalla esta terminología. todas obedecen a los mismos principios explicados con anterioridad. mientras que en unos aviones bimotor o con más de un motor. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular. Solo cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo. y pedales para el timón de dirección. Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada. Los mandos de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una columna y volante para profundidad y alabeo. El fuselaje se construye normalmente en dos o más partes. de comunicaciones.

y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Es la forma de la sección del ala. es decir la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala. Espesor. inferior a la de la superficie inferior (intrados). Por simple geometría. Perfil.  Envergadura. Es el borde posterior del ala. Es el borde delantero del ala.  Cuerda. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala. Curvatura superior se refiere a la de la superficie superior (extrados).  Superficie alar.  Borde de salida.  Curvatura.  Cuerda media. Distancia entre los dos extremos de las alas. Superficie total correspondiente a las alas. Aunque se puede dar en cifra absoluta.  Borde de ataque. Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales.    Extrados. . o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta. distancia medida comenzando por el borde de ataque. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los extremos. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. lo normal es hablar de cuerda media. si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar.  Línea del 25% de la cuerda. o sea la línea que une la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil. lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes. Distancia máxima entre el extrados y el intrados. o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre. Intrados. lo normal es que se exprese en % de la cuerda. lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil. es decir lo que veríamos si cortáramos esta transversalmente "como en rodajas". Del ala desde el borde de ataque al de salida.

Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia. Figura (3). Por ejemplo. y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa. neutro. Figura (2). Volviendo . Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida. ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte. Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Flecha del ala  Diedro. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1. si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva. Para tener una idea más gráfica. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del eje transversal del avión. El ángulo diedro puede ser positivo. neutra. pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas. Visto el avión de frente. en esta posición tienen flecha nula. o negativa (extremos adelantados).  Flecha. por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difíciles de construir y presentan problemas estructurales. que es lo habitual). Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha. o negativo. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre. si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media.

en forma de delta. plano medio. o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever. Si la velocidad es el factor principal. o plano bajo. Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los extremos (tapered) o recta (straight). también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula"). . en posición normal tenemos diedro neutro. los aviones son de plano alto. en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing). etc. Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos.a nuestros brazos en cruz. según el número de pares de alas. triplanos. o cualquier combinación de estas. Angulos diedros  Forma. los aviones son monoplanos. con ayuda de cables. un ala "tapered" es más eficiente que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia. Figura (5). y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia). Algunas formas de alas Según la colocación de las alas en el fuselaje. Figura (4). en flecha. biplanos. etc. pero un ala "tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala). si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro negativo. Asimismo. de geometría variable (que pueden variar su flecha). También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría). Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares.

su diseño las hará más o menos sensibles a las pérdidas. impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación. etc. a su vez. Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes:  De émbolo o pistón (explosión)  De reacción (turbina) Los motores de reacción se dividen. De acuerdo con su tamaño. longitud. colocación. 3. los aviones pueden tener la siguiente cantidad de motores:  Uno (monomotor)  Dos (bimotor)  Tres (trimotor)  Cuatro (cuatrimotor o tetramotor)  Seis (hexamotor).). que pueden tener distintos tamaños. Las alas de cada aeroplano son producto de un compromiso de los diseñadores con las posibles combinaciones de factores (forma. generalmente. formas y número de palas. tanto en tierra como en vuelo. o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona dela cola. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato. Los aviones que tienen más de un motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo de las alas. Colocación y sujeción al fuselaje En los diseños de las alas hay invertido mucho tiempo de investigación.Figura (6). etc. en tres categorías:  Turborreactor o turbojet  Turbofan o turboventilador  Turbohélice o turbopropela . Excepto los planeadores. cualidades y uso para el que se diseña el aeroplano. de pequeño tamaño y llevan el motor colocado en el morro o nariz. de pruebas y errores. a la amortiguación de ráfagas de viento. Motor. y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento. Además de adaptarse a las características. a la estabilidad/inestabilidad. el resto de los aviones necesitan de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar. pero no existe el ala ideal. Los aviones monomotores son. Dentro de este grupo se incluyen las hélices. Como excepción se puede encontrar algún modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrás de la cabina del piloto con la hélice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola.

el morro o nariz se mantiene siempre más levantado que la cola cuando el avión se encuentra en tierra En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca velocidad. una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz. .Figura (7). (D) En "V". llamada también “patín de cola”. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice. tres o cuatro aspas fijas o de paso variable. Los motores de émbolo o pistón pueden tener los cilindros colocados en forma radial. Los aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas. Tren de aterrizaje. debajo de las alas y el delantero dentro del morro o nariz. mientras los turbohélices. como su nombre lo indica. Existen también aviones provistos de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies nevadas (con patines). que si no se recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del fuselaje. que se recoge y esconde completamente después del despegue. Figura (8). el tren de aterrizaje es fijo. Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el avión se encuentra ya en vuelo. son motores de turbina con hélice acoplada a un reductor de velocidad. los aviones utilizan ruedas de goma (neumáticos). es decir. En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia aérea. en los más grandes y rápidos es retráctil. Para rodar por la pista. antes del despegue y después de aterrizar. generalmente. para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento. opuestos o también en "V" y utilizar hélices de dos. Diferentes tipos de motores de émbolo o pistón utilizados en aviación: (A) Radial. Motor turborreactor o turbo jet. (C) Opuestos. esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. En el primer caso la configuración se denomina “triciclo” y mantiene todo el fuselaje del avión levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra en tierra. Dos de los trenes de aterrizaje se esconden. (B) Lineal. que forman parte del tren de aterrizaje. En los aviones que tienen la rueda atrás. aunque los hidroaviones lo sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). Sin embargo. lineal. 4.

torsión y cortadura. El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avión. Algunos aviones van provistos de las colas en “T”. Al final. Flexión. Para ello. las cargas llegan a los largueros. costillas. aunque también se pueden encontrar aviones con dos y con tres estabilizadores verticales. Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de agrandar el estabilizador. el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timón o la palanca. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. mediante el uso de largueros. pasan de un miembro estructural a otro. Cola. Su construcción es muy similar a la usada en las alas. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional. formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala. El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avión.1 Estabilizador horizontal (H/STAB). larguerillos y revestimientos. el avión posee también frenos hidráulicos en los trenes de aterrizaje.2 Estabilizador vertical (V/STAB). que la transmiten a la estructura del fuselaje. así como en forma de “V” con estabilizador vertical y sin éste. una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicación previa de los frenos de aire (spoilers). excepto que el estabilizador está unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje.Al igual que un vehículo terrestre cualquiera. 6. ya que debe tener posibilidad de generar cargas horizontales. 5. hasta detenerlo completamente. 5. 5. En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple. Son exactamente iguales que una cola convencional. creadas por las cargas aerodinámicas. . que actúan sobre las ruedas y detienen el avión. de “T” normal o en forma de cruz. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. ya que debe tener posibilidad de generar cargas verticales. Estabilizadores.

Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido.Figura (9). o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha . ambos en un ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado al volante. cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal. (F) Tipo “V-Mariposa”.1 Alerones. Palabra de origen latino que significa "ala pequeña". (D) Cola con dos estabilizadores verticales. Al girar el volante hacia un lado. Alerones y mando de control Los alerones tienen un movimiento asimétrico. el alerón del ala de ese lado sube y el del ala contraria baja. lo cual provoca que ese ala baje. Diferentes tipos de colas. El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve el volante implica menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor sustentación. situadas en la parte posterior del extremo de cada ala. (E) Con tres estabilizadores verticales. son unas superficies móviles. Esta combinación de efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que desciende. (A) Estándar. (B) En forma de “T”. el alerón abajo del ala contraria supone mayor curvatura y sustentación lo que hace que ese ala suba. (C) En forma de cruz. El piloto acciona los alerones girando el volante de control ("cuernos") a la izquierda o la derecha. 7. . Figura (10).

con lo que ésta baja y el morro sube. Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. El timón de dirección proporciona el control direccional del avión alrededor del eje vertical.Figura (11). Si se empuja el pedal izquierdo.Se clasifican en cinco grandes grupos: . disminuye así la sustentación en la cola. todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia). El timón de profundidad proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal.1 Flaps. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo. Los flaps son dispositivos hipersustentadores.3 Timón de dirección. Cuando se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta. cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. Timón de dirección y pedales de control 8. 7. el timón de dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avión a la izquierda. Situados en la parte interior trasera de las alas. en uno o más ángulos.2 Timón de profundidad. se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez). Funcionamiento de los alerones 7. la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia. El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del timón de dirección en la cabina de mando. Figura (12). con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados).

Figura (13). aumentando la superficie del ala además de la curvatura. Es una porción de la parte posterior del ala. en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados. Sencillo. produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps. Slats En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automática. mientras la presión . Idéntico al flap zap. Situadas en la parte anterior del ala. Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues). Como los anteriores. Similar al de intrados.2 Slats. aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar. Figura (14). se desplaza totalmente hasta el extremo del ala.  Fowler. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados. al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala.  Zap. Distintos tipos de flaps 8.  Ranurado. Es el más utilizado en aviación ligera.  De intrados.  Krueger. pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida. al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos. Se distingue de los anteriores.

el objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del avión.3 Spoilers o Aero frenos. Tipos de compensadores: 9 10 11 12 Trim-tab. y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo. Figura (16). Spring-tab. Spoilers o Aero frenos 8. 8. debemos extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo.ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos. Balance-tab. Figura (15). Debido al súbito incremento o disminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida. Sirven para mantener las superficies de mando de vuelo en posiciones específicamente desplazadas para compensar condiciones de inestabilidad continuada o momentánea (sobre todo por diferencia de peso o corrientes de aire). ayudar a frenar en tierra. Al contrario que los anteriores. Servo-tab. pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats de despliegan de forma automática.4 Compensadores. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo. perder velocidad y facilitar el aterrizaje. Consisten en una aleta auxiliar colocada de forma que pueda girar en el borde de salida de una superficie de control primario y se pueden mover originando una deflexión (giro) mayor de dicha superficie. Algunos Compensadores .

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