Partes de un avión.

Integrantes: Apodaca Miriam Espinoza Raul Peraza Karen Saldaña Alejandro Torres Roberto

alas. Flaps Slats Compensadores o tabs Spoilers . Mandos de vuelo secundarios: 1. tipo. El avión se puede dividir en partes fijas y partes móviles. cola y superficies flexibles para el control del vuelo. acrobacia aérea. Aviación militar. 2. los aviones posen elementos comunes sin los cuales no podrían volar. 4. Fuselaje 2. actividades publicitarias y muchas funciones más. carga y vuelos “charter” (de alquiler). Abarca toda la actividad aérea no incluida en las dos categorías anteriores. Reúne aviones de líneas aéreas regulares de pasaje.Partes de un avión. 3. Todos necesitan un fuselaje. Independientemente del fabricante. Timón de dirección 3. Tren de aterrizaje 5. En general la aviación agrupa los aviones en tres categorías. Mandos de vuelo primarios: 1. Alas 3. extinción de incendios en áreas boscosas. modelo y tamaño. Comprende aviones estratégicos. Timón de profundidad 8. según la actividad a la que se dedican: Aviación comercial. Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se divide en dos grupos. fumigación agrícola. como aviones de uso personal o ejecutivo y los destinados a aprendizaje. Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en seis grandes grupos: 1. 7. Estabilizadores horizontales (H/STAB) y Estabilizador vertical (V/STAB) 6. Cola. tácticos y logísticos. Aviación general. Alerones 2. Motor 4.

.

Los mandos de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una columna y volante para profundidad y alabeo. y pedales para el timón de dirección. construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. A continuación se detalla esta terminología. vea figura (1). Del francés "fuselé" que significa "ahusado". constituye una parte desestabilizadora tanto longitudinalmente como lateralmente. Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves. Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada. Es la parte principal o cuerpo del avión. éstos pueden fijarse al fuselaje posterior. El fuselaje se construye normalmente en dos o más partes.1. cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación. el motor y sus mandos de vuelo se encuentran en la proa o morro. por lo tanto. La cabina de mandos está situada en la parte de proa del fuselaje y es donde van los mandos de los motores. Fuselaje. El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones. de instrumentos y mandos de vuelo (sencillos o dobles). es posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas partes de la misma. figura (2). . fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. elíptica u oval. de comunicaciones. además de servir de soporte principal al resto de los componentes. mientras que en unos aviones bimotor o con más de un motor. El fuselaje aerodinámico tiene una distribución de presiones que genera un momento de cabeceo de morro alto. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular. 2. debe proporcionar un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. El fuselaje. En unos aviones monomotor. a los pasajeros y a la carga. Figura (1). Solo cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas. Alas. la de mayor volumen y por lo tanto es la principal fuente de resistencia parásita. se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión. todas obedecen a los mismos principios explicados con anterioridad. y de forma alargada y ahusada.

lo normal es que se exprese en % de la cuerda. Distancia entre los dos extremos de las alas. . distancia medida comenzando por el borde de ataque. si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar. Es el borde posterior del ala.  Curvatura.  Superficie alar. lo normal es hablar de cuerda media. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los extremos. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.  Borde de salida. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil. Superficie total correspondiente a las alas. lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil. Intrados.  Envergadura. Curvatura superior se refiere a la de la superficie superior (extrados). Espesor. lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes. Por simple geometría. Es la forma de la sección del ala. Del ala desde el borde de ataque al de salida. se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala.  Borde de ataque.    Extrados. es decir la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta. o sea la línea que une la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala. Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales. y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. inferior a la de la superficie inferior (intrados). o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre. es decir lo que veríamos si cortáramos esta transversalmente "como en rodajas".  Cuerda media.  Cuerda. Es el borde delantero del ala. o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.  Línea del 25% de la cuerda. Aunque se puede dar en cifra absoluta. Perfil.

si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva. y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa. por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difíciles de construir y presentan problemas estructurales. neutro. que es lo habitual). Figura (2). Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Figura (3). neutra. Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). o negativa (extremos adelantados). La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha. Flecha del ala  Diedro. o negativo. Alargamiento. Por ejemplo. si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Para tener una idea más gráfica. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del eje transversal del avión. Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia. El ángulo diedro puede ser positivo. Volviendo .  Flecha. pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas. ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte. en esta posición tienen flecha nula. Visto el avión de frente.

de geometría variable (que pueden variar su flecha). o plano bajo. o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever. en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing). plano medio. Figura (4). triplanos. pero un ala "tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala). Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares. También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría). Algunas formas de alas Según la colocación de las alas en el fuselaje. con ayuda de cables. los aviones son de plano alto. etc. biplanos. Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos. o cualquier combinación de estas. Angulos diedros  Forma. etc. según el número de pares de alas. en forma de delta. también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula"). Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los extremos (tapered) o recta (straight). un ala "tapered" es más eficiente que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia. los aviones son monoplanos. si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro negativo. Si la velocidad es el factor principal. en flecha. Asimismo. y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia).a nuestros brazos en cruz. . Figura (5). en posición normal tenemos diedro neutro.

). longitud. Los aviones monomotores son. generalmente. o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona dela cola. impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación. Los aviones que tienen más de un motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo de las alas. de pequeño tamaño y llevan el motor colocado en el morro o nariz. 3. a la amortiguación de ráfagas de viento. Colocación y sujeción al fuselaje En los diseños de las alas hay invertido mucho tiempo de investigación. De acuerdo con su tamaño. etc. etc. Excepto los planeadores. colocación. en tres categorías:  Turborreactor o turbojet  Turbofan o turboventilador  Turbohélice o turbopropela . tanto en tierra como en vuelo. el resto de los aviones necesitan de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar. que pueden tener distintos tamaños.Figura (6). y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento. a su vez. su diseño las hará más o menos sensibles a las pérdidas. Motor. formas y número de palas. los aviones pueden tener la siguiente cantidad de motores:  Uno (monomotor)  Dos (bimotor)  Tres (trimotor)  Cuatro (cuatrimotor o tetramotor)  Seis (hexamotor). Dentro de este grupo se incluyen las hélices. Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes:  De émbolo o pistón (explosión)  De reacción (turbina) Los motores de reacción se dividen. cualidades y uso para el que se diseña el aeroplano. Además de adaptarse a las características. Como excepción se puede encontrar algún modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrás de la cabina del piloto con la hélice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola. a la estabilidad/inestabilidad. Las alas de cada aeroplano son producto de un compromiso de los diseñadores con las posibles combinaciones de factores (forma. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato. de pruebas y errores. pero no existe el ala ideal.

opuestos o también en "V" y utilizar hélices de dos. en los más grandes y rápidos es retráctil. el tren de aterrizaje es fijo. el morro o nariz se mantiene siempre más levantado que la cola cuando el avión se encuentra en tierra En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca velocidad. Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el avión se encuentra ya en vuelo. Los aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas. antes del despegue y después de aterrizar. para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento. Figura (8). (D) En "V". los aviones utilizan ruedas de goma (neumáticos). En el primer caso la configuración se denomina “triciclo” y mantiene todo el fuselaje del avión levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra en tierra. Tren de aterrizaje. aunque los hidroaviones lo sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). llamada también “patín de cola”. es decir. que se recoge y esconde completamente después del despegue. tres o cuatro aspas fijas o de paso variable. como su nombre lo indica. que forman parte del tren de aterrizaje. lineal. Diferentes tipos de motores de émbolo o pistón utilizados en aviación: (A) Radial. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice. mientras los turbohélices. esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. Motor turborreactor o turbo jet. Para rodar por la pista. son motores de turbina con hélice acoplada a un reductor de velocidad. 4. que si no se recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del fuselaje. Dos de los trenes de aterrizaje se esconden. generalmente. Sin embargo. debajo de las alas y el delantero dentro del morro o nariz. una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz. (B) Lineal. (C) Opuestos. . Existen también aviones provistos de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies nevadas (con patines).Figura (7). En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia aérea. Los motores de émbolo o pistón pueden tener los cilindros colocados en forma radial. En los aviones que tienen la rueda atrás.

Cola. aunque también se pueden encontrar aviones con dos y con tres estabilizadores verticales. ya que debe tener posibilidad de generar cargas verticales. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. costillas. el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timón o la palanca. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. las cargas llegan a los largueros. pasan de un miembro estructural a otro. El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avión. una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicación previa de los frenos de aire (spoilers). hasta detenerlo completamente. 5. de “T” normal o en forma de cruz. mediante el uso de largueros. Para ello. 6. creadas por las cargas aerodinámicas. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional. 5. Su construcción es muy similar a la usada en las alas. Estabilizadores. larguerillos y revestimientos. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. que actúan sobre las ruedas y detienen el avión.Al igual que un vehículo terrestre cualquiera. Flexión. formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida. ya que debe tener posibilidad de generar cargas horizontales. Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala. 5. Algunos aviones van provistos de las colas en “T”.1 Estabilizador horizontal (H/STAB). el avión posee también frenos hidráulicos en los trenes de aterrizaje.2 Estabilizador vertical (V/STAB). El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avión. que la transmiten a la estructura del fuselaje. torsión y cortadura. En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple. Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de agrandar el estabilizador. excepto que el estabilizador está unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje. Al final. así como en forma de “V” con estabilizador vertical y sin éste. Son exactamente iguales que una cola convencional. .

el alerón abajo del ala contraria supone mayor curvatura y sustentación lo que hace que ese ala suba. Palabra de origen latino que significa "ala pequeña". Esta combinación de efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que desciende. (B) En forma de “T”. Diferentes tipos de colas. cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal. (A) Estándar. lo cual provoca que ese ala baje. Alerones y mando de control Los alerones tienen un movimiento asimétrico. (F) Tipo “V-Mariposa”.1 Alerones. Al girar el volante hacia un lado. . (D) Cola con dos estabilizadores verticales. El piloto acciona los alerones girando el volante de control ("cuernos") a la izquierda o la derecha.Figura (9). o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha . (C) En forma de cruz. (E) Con tres estabilizadores verticales. 7. El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve el volante implica menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor sustentación. Figura (10). son unas superficies móviles. el alerón del ala de ese lado sube y el del ala contraria baja. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido. ambos en un ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado al volante. situadas en la parte posterior del extremo de cada ala.

Figura (12). disminuye así la sustentación en la cola. Cuando se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta. cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez). Situados en la parte interior trasera de las alas. 7. en uno o más ángulos. El timón de dirección proporciona el control direccional del avión alrededor del eje vertical. con lo que ésta baja y el morro sube. El timón de profundidad proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal. Funcionamiento de los alerones 7. el timón de dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avión a la izquierda. Si se empuja el pedal izquierdo. todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia). con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados). Timón de dirección y pedales de control 8. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo. Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del timón de dirección en la cabina de mando.Se clasifican en cinco grandes grupos: .Figura (11).2 Timón de profundidad. Los flaps son dispositivos hipersustentadores.1 Flaps.3 Timón de dirección. la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia.

al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala. Sencillo. aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos. Situadas en la parte anterior del ala. al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. mientras la presión . Slats En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automática. Es una porción de la parte posterior del ala.  Ranurado. produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps. Similar al de intrados. Como los anteriores. Idéntico al flap zap. Es el más utilizado en aviación ligera.  De intrados.  Zap. aumentando la superficie del ala además de la curvatura. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues). Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados. Figura (14). pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida. Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Figura (13). Se distingue de los anteriores. se desplaza totalmente hasta el extremo del ala. aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar. en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados.  Fowler.  Krueger. Distintos tipos de flaps 8.2 Slats.

Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo. perder velocidad y facilitar el aterrizaje. Balance-tab. debemos extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo.ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos. 8. Al contrario que los anteriores. Spring-tab. Spoilers o Aero frenos 8. Debido al súbito incremento o disminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida.4 Compensadores. Consisten en una aleta auxiliar colocada de forma que pueda girar en el borde de salida de una superficie de control primario y se pueden mover originando una deflexión (giro) mayor de dicha superficie. Servo-tab. Algunos Compensadores . y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo. Sirven para mantener las superficies de mando de vuelo en posiciones específicamente desplazadas para compensar condiciones de inestabilidad continuada o momentánea (sobre todo por diferencia de peso o corrientes de aire). pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats de despliegan de forma automática. Figura (16). Tipos de compensadores: 9 10 11 12 Trim-tab. el objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del avión. Figura (15).3 Spoilers o Aero frenos. ayudar a frenar en tierra.

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