Partes de un avión.

Integrantes: Apodaca Miriam Espinoza Raul Peraza Karen Saldaña Alejandro Torres Roberto

El avión se puede dividir en partes fijas y partes móviles. modelo y tamaño. Mandos de vuelo secundarios: 1. como aviones de uso personal o ejecutivo y los destinados a aprendizaje. extinción de incendios en áreas boscosas. carga y vuelos “charter” (de alquiler). Alerones 2. Aviación general. Independientemente del fabricante.Partes de un avión. actividades publicitarias y muchas funciones más. En general la aviación agrupa los aviones en tres categorías. tipo. Timón de profundidad 8. 2. Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se divide en dos grupos. 4. Mandos de vuelo primarios: 1. Reúne aviones de líneas aéreas regulares de pasaje. los aviones posen elementos comunes sin los cuales no podrían volar. Aviación militar. 7. acrobacia aérea. 3. Motor 4. tácticos y logísticos. según la actividad a la que se dedican: Aviación comercial. Abarca toda la actividad aérea no incluida en las dos categorías anteriores. alas. Flaps Slats Compensadores o tabs Spoilers . Estabilizadores horizontales (H/STAB) y Estabilizador vertical (V/STAB) 6. Comprende aviones estratégicos. Timón de dirección 3. Todos necesitan un fuselaje. fumigación agrícola. Alas 3. Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en seis grandes grupos: 1. Fuselaje 2. Cola. Tren de aterrizaje 5. cola y superficies flexibles para el control del vuelo.

.

debe proporcionar un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. El fuselaje se construye normalmente en dos o más partes. construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Es la parte principal o cuerpo del avión. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas. se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión. Del francés "fuselé" que significa "ahusado".1. figura (2). El fuselaje aerodinámico tiene una distribución de presiones que genera un momento de cabeceo de morro alto. . cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación. El fuselaje. Fuselaje. todas obedecen a los mismos principios explicados con anterioridad. vea figura (1). Figura (1). de comunicaciones. además de servir de soporte principal al resto de los componentes. La cabina de mandos está situada en la parte de proa del fuselaje y es donde van los mandos de los motores. El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones. es posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas partes de la misma. y pedales para el timón de dirección. Los mandos de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una columna y volante para profundidad y alabeo. por lo tanto. elíptica u oval. Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves. Alas. a los pasajeros y a la carga. fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. y de forma alargada y ahusada. constituye una parte desestabilizadora tanto longitudinalmente como lateralmente. En unos aviones monomotor. de instrumentos y mandos de vuelo (sencillos o dobles). mientras que en unos aviones bimotor o con más de un motor. el motor y sus mandos de vuelo se encuentran en la proa o morro. 2. la de mayor volumen y por lo tanto es la principal fuente de resistencia parásita. A continuación se detalla esta terminología. Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular. Solo cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo. éstos pueden fijarse al fuselaje posterior.

 Borde de ataque. Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales. o sea la línea que une la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala.  Cuerda media.  Línea del 25% de la cuerda.  Borde de salida. . inferior a la de la superficie inferior (intrados). se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala. Distancia entre los dos extremos de las alas. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Es el borde delantero del ala. y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Perfil. o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar. Es la forma de la sección del ala. Espesor. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil. es decir la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala. lo normal es hablar de cuerda media. Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire. Aunque se puede dar en cifra absoluta. Es el borde posterior del ala.    Extrados. Por simple geometría. lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes.  Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.  Envergadura. Superficie total correspondiente a las alas. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.  Curvatura. es decir lo que veríamos si cortáramos esta transversalmente "como en rodajas". lo normal es que se exprese en % de la cuerda. lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. distancia medida comenzando por el borde de ataque.  Superficie alar. Curvatura superior se refiere a la de la superficie superior (extrados). Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los extremos.

Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media).  Flecha. neutra. Visto el avión de frente. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre. Figura (3). Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia. pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas. Figura (2). que es lo habitual). en esta posición tienen flecha nula. Por ejemplo. ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte. y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Volviendo . o negativa (extremos adelantados). Flecha del ala  Diedro. Alargamiento. neutro. El ángulo diedro puede ser positivo. si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva. si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Para tener una idea más gráfica. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha. o negativo. por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difíciles de construir y presentan problemas estructurales. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del eje transversal del avión.

pero un ala "tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala). etc. un ala "tapered" es más eficiente que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia. plano medio. también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula"). de geometría variable (que pueden variar su flecha). o cualquier combinación de estas. biplanos. con ayuda de cables. según el número de pares de alas. Si la velocidad es el factor principal. También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría). Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los extremos (tapered) o recta (straight). Figura (4).a nuestros brazos en cruz. en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing). etc. y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia). Asimismo. Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos. en flecha. o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever. Figura (5). Angulos diedros  Forma. o plano bajo. los aviones son monoplanos. triplanos. en posición normal tenemos diedro neutro. . Algunas formas de alas Según la colocación de las alas en el fuselaje. en forma de delta. los aviones son de plano alto. Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares. si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro negativo.

Colocación y sujeción al fuselaje En los diseños de las alas hay invertido mucho tiempo de investigación. De acuerdo con su tamaño. en tres categorías:  Turborreactor o turbojet  Turbofan o turboventilador  Turbohélice o turbopropela . etc. generalmente. Dentro de este grupo se incluyen las hélices. impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación. etc.Figura (6). que pueden tener distintos tamaños. a su vez. de pequeño tamaño y llevan el motor colocado en el morro o nariz. formas y número de palas. Los aviones que tienen más de un motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo de las alas. Como excepción se puede encontrar algún modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrás de la cabina del piloto con la hélice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola. Motor. de pruebas y errores. colocación. longitud. los aviones pueden tener la siguiente cantidad de motores:  Uno (monomotor)  Dos (bimotor)  Tres (trimotor)  Cuatro (cuatrimotor o tetramotor)  Seis (hexamotor). Excepto los planeadores. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato. Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes:  De émbolo o pistón (explosión)  De reacción (turbina) Los motores de reacción se dividen. tanto en tierra como en vuelo.). 3. o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona dela cola. Las alas de cada aeroplano son producto de un compromiso de los diseñadores con las posibles combinaciones de factores (forma. y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento. su diseño las hará más o menos sensibles a las pérdidas. Los aviones monomotores son. Además de adaptarse a las características. pero no existe el ala ideal. cualidades y uso para el que se diseña el aeroplano. a la amortiguación de ráfagas de viento. a la estabilidad/inestabilidad. el resto de los aviones necesitan de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar.

Figura (7). antes del despegue y después de aterrizar. . Los motores de émbolo o pistón pueden tener los cilindros colocados en forma radial. Para rodar por la pista. aunque los hidroaviones lo sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). en los más grandes y rápidos es retráctil. En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia aérea. que si no se recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del fuselaje. el morro o nariz se mantiene siempre más levantado que la cola cuando el avión se encuentra en tierra En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca velocidad. son motores de turbina con hélice acoplada a un reductor de velocidad. 4. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice. Los aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas. esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. En los aviones que tienen la rueda atrás. generalmente. Motor turborreactor o turbo jet. una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz. Diferentes tipos de motores de émbolo o pistón utilizados en aviación: (A) Radial. para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento. que se recoge y esconde completamente después del despegue. Figura (8). debajo de las alas y el delantero dentro del morro o nariz. los aviones utilizan ruedas de goma (neumáticos). Tren de aterrizaje. es decir. Sin embargo. Existen también aviones provistos de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies nevadas (con patines). mientras los turbohélices. que forman parte del tren de aterrizaje. En el primer caso la configuración se denomina “triciclo” y mantiene todo el fuselaje del avión levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra en tierra. (B) Lineal. lineal. Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el avión se encuentra ya en vuelo. (C) Opuestos. llamada también “patín de cola”. tres o cuatro aspas fijas o de paso variable. (D) En "V". el tren de aterrizaje es fijo. como su nombre lo indica. opuestos o también en "V" y utilizar hélices de dos. Dos de los trenes de aterrizaje se esconden.

torsión y cortadura. costillas. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicación previa de los frenos de aire (spoilers). Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple. pasan de un miembro estructural a otro. . Cola. Para ello. el avión posee también frenos hidráulicos en los trenes de aterrizaje. excepto que el estabilizador está unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje. El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avión. que la transmiten a la estructura del fuselaje. Su construcción es muy similar a la usada en las alas. ya que debe tener posibilidad de generar cargas horizontales. así como en forma de “V” con estabilizador vertical y sin éste. el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timón o la palanca. aunque también se pueden encontrar aviones con dos y con tres estabilizadores verticales. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional. mediante el uso de largueros.1 Estabilizador horizontal (H/STAB). hasta detenerlo completamente. 5. 6. Al final. Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala. Son exactamente iguales que una cola convencional.2 Estabilizador vertical (V/STAB). Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de agrandar el estabilizador. 5. El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avión. Flexión. formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida. las cargas llegan a los largueros. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. que actúan sobre las ruedas y detienen el avión. Estabilizadores. ya que debe tener posibilidad de generar cargas verticales. creadas por las cargas aerodinámicas. de “T” normal o en forma de cruz.Al igual que un vehículo terrestre cualquiera. Algunos aviones van provistos de las colas en “T”. larguerillos y revestimientos. 5.

(B) En forma de “T”. cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal. . Esta combinación de efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que desciende. el alerón del ala de ese lado sube y el del ala contraria baja. (A) Estándar. 7. situadas en la parte posterior del extremo de cada ala. (F) Tipo “V-Mariposa”. o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha . Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido. El piloto acciona los alerones girando el volante de control ("cuernos") a la izquierda o la derecha. (C) En forma de cruz. Al girar el volante hacia un lado.1 Alerones. Alerones y mando de control Los alerones tienen un movimiento asimétrico. ambos en un ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado al volante. Palabra de origen latino que significa "ala pequeña". (D) Cola con dos estabilizadores verticales. El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve el volante implica menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor sustentación. Diferentes tipos de colas. (E) Con tres estabilizadores verticales. son unas superficies móviles. lo cual provoca que ese ala baje. el alerón abajo del ala contraria supone mayor curvatura y sustentación lo que hace que ese ala suba.Figura (9). Figura (10).

7. en uno o más ángulos.3 Timón de dirección.Se clasifican en cinco grandes grupos: . disminuye así la sustentación en la cola. con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados). con lo que ésta baja y el morro sube. Si se empuja el pedal izquierdo. El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del timón de dirección en la cabina de mando. Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. Los flaps son dispositivos hipersustentadores. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo.Figura (11). El timón de dirección proporciona el control direccional del avión alrededor del eje vertical.1 Flaps.2 Timón de profundidad. El timón de profundidad proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal. Cuando se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta. la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia. Situados en la parte interior trasera de las alas. todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia). Timón de dirección y pedales de control 8. Figura (12). Funcionamiento de los alerones 7. se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez). el timón de dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avión a la izquierda. cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala.

Situadas en la parte anterior del ala. Distintos tipos de flaps 8.  Zap. al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala.  Krueger. aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos. en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados. al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. Figura (14). Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados. Es una porción de la parte posterior del ala. Sencillo. Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar. Como los anteriores.  Ranurado. Es el más utilizado en aviación ligera. Figura (13). Slats En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automática. produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps. pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida.  De intrados. Idéntico al flap zap.2 Slats.  Fowler. se desplaza totalmente hasta el extremo del ala. Se distingue de los anteriores. mientras la presión . aumentando la superficie del ala además de la curvatura. Similar al de intrados. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues).

3 Spoilers o Aero frenos. Al contrario que los anteriores. Figura (16). pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats de despliegan de forma automática. Figura (15). Balance-tab. ayudar a frenar en tierra. Sirven para mantener las superficies de mando de vuelo en posiciones específicamente desplazadas para compensar condiciones de inestabilidad continuada o momentánea (sobre todo por diferencia de peso o corrientes de aire). 8. Debido al súbito incremento o disminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida. Servo-tab. el objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del avión.ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos. debemos extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo. Consisten en una aleta auxiliar colocada de forma que pueda girar en el borde de salida de una superficie de control primario y se pueden mover originando una deflexión (giro) mayor de dicha superficie. Spoilers o Aero frenos 8. Algunos Compensadores . Tipos de compensadores: 9 10 11 12 Trim-tab. y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo.4 Compensadores. Spring-tab. perder velocidad y facilitar el aterrizaje.

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