Partes de un avión.

Integrantes: Apodaca Miriam Espinoza Raul Peraza Karen Saldaña Alejandro Torres Roberto

Cola. 7. extinción de incendios en áreas boscosas. Flaps Slats Compensadores o tabs Spoilers . Timón de dirección 3. según la actividad a la que se dedican: Aviación comercial. Mandos de vuelo secundarios: 1. tipo. Comprende aviones estratégicos. fumigación agrícola. En general la aviación agrupa los aviones en tres categorías. Todos necesitan un fuselaje. Tren de aterrizaje 5. Timón de profundidad 8. 2. Alerones 2. actividades publicitarias y muchas funciones más. Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en seis grandes grupos: 1. Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se divide en dos grupos. tácticos y logísticos. Independientemente del fabricante. Aviación militar. 3. como aviones de uso personal o ejecutivo y los destinados a aprendizaje. 4. cola y superficies flexibles para el control del vuelo. modelo y tamaño. acrobacia aérea. Motor 4.Partes de un avión. los aviones posen elementos comunes sin los cuales no podrían volar. Estabilizadores horizontales (H/STAB) y Estabilizador vertical (V/STAB) 6. Abarca toda la actividad aérea no incluida en las dos categorías anteriores. El avión se puede dividir en partes fijas y partes móviles. alas. Alas 3. Mandos de vuelo primarios: 1. Aviación general. Fuselaje 2. carga y vuelos “charter” (de alquiler). Reúne aviones de líneas aéreas regulares de pasaje.

.

Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves. elíptica u oval. A continuación se detalla esta terminología. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas. además de servir de soporte principal al resto de los componentes. 2. . construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. constituye una parte desestabilizadora tanto longitudinalmente como lateralmente. todas obedecen a los mismos principios explicados con anterioridad. Del francés "fuselé" que significa "ahusado".1. el motor y sus mandos de vuelo se encuentran en la proa o morro. debe proporcionar un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. vea figura (1). Solo cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo. El fuselaje. Es la parte principal o cuerpo del avión. La cabina de mandos está situada en la parte de proa del fuselaje y es donde van los mandos de los motores. éstos pueden fijarse al fuselaje posterior. Los mandos de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una columna y volante para profundidad y alabeo. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular. figura (2). a los pasajeros y a la carga. se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión. mientras que en unos aviones bimotor o con más de un motor. de comunicaciones. y de forma alargada y ahusada. El fuselaje aerodinámico tiene una distribución de presiones que genera un momento de cabeceo de morro alto. la de mayor volumen y por lo tanto es la principal fuente de resistencia parásita. es posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas partes de la misma. El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones. de instrumentos y mandos de vuelo (sencillos o dobles). fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. Fuselaje. Alas. Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada. En unos aviones monomotor. cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación. Figura (1). y pedales para el timón de dirección. por lo tanto. El fuselaje se construye normalmente en dos o más partes.

Aunque se puede dar en cifra absoluta. Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales. lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil. Por simple geometría.  Borde de salida. y curvatura media a la equidistante a ambas superficies.  Cuerda media. o sea la línea que une la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala. Espesor.  Superficie alar. lo normal es hablar de cuerda media. Es el borde posterior del ala. lo normal es que se exprese en % de la cuerda.  Línea del 25% de la cuerda. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil. Es el borde delantero del ala. .  Envergadura.    Extrados. Curvatura superior se refiere a la de la superficie superior (extrados). inferior a la de la superficie inferior (intrados). Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los extremos. si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar. o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre. Distancia máxima entre el extrados y el intrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Distancia entre los dos extremos de las alas. es decir la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala. Es la forma de la sección del ala. se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala. distancia medida comenzando por el borde de ataque.  Curvatura. Perfil.  Borde de ataque. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.  Cuerda. es decir lo que veríamos si cortáramos esta transversalmente "como en rodajas". Intrados. Superficie total correspondiente a las alas. lo mismo sucede con la cuerda de cada uno.

Figura (2). Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre. Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia. que es lo habitual). Alargamiento. Para tener una idea más gráfica. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Por ejemplo. neutro. Figura (3). y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa. ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte. en esta posición tienen flecha nula. Visto el avión de frente. o negativa (extremos adelantados). Volviendo . si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. neutra. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del eje transversal del avión. por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difíciles de construir y presentan problemas estructurales. pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas. El ángulo diedro puede ser positivo. Flecha del ala  Diedro.  Flecha. si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida. o negativo. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha.

triplanos. o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever. Figura (4). etc. según el número de pares de alas. y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia). en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing). También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría). en flecha. de geometría variable (que pueden variar su flecha). Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos. también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula"). Figura (5). un ala "tapered" es más eficiente que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia. Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares. Asimismo. o plano bajo. con ayuda de cables. etc. o cualquier combinación de estas. en forma de delta. en posición normal tenemos diedro neutro. Algunas formas de alas Según la colocación de las alas en el fuselaje. plano medio. Angulos diedros  Forma. biplanos.a nuestros brazos en cruz. los aviones son monoplanos. Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los extremos (tapered) o recta (straight). los aviones son de plano alto. si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro negativo. pero un ala "tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala). Si la velocidad es el factor principal. .

pero no existe el ala ideal. el resto de los aviones necesitan de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar. en tres categorías:  Turborreactor o turbojet  Turbofan o turboventilador  Turbohélice o turbopropela .Figura (6). Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato. o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona dela cola. Los aviones que tienen más de un motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo de las alas. Los aviones monomotores son. Además de adaptarse a las características. Como excepción se puede encontrar algún modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrás de la cabina del piloto con la hélice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola. a la amortiguación de ráfagas de viento. Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes:  De émbolo o pistón (explosión)  De reacción (turbina) Los motores de reacción se dividen. longitud. a su vez. cualidades y uso para el que se diseña el aeroplano. tanto en tierra como en vuelo. Motor. Colocación y sujeción al fuselaje En los diseños de las alas hay invertido mucho tiempo de investigación. Dentro de este grupo se incluyen las hélices. de pequeño tamaño y llevan el motor colocado en el morro o nariz. De acuerdo con su tamaño.). formas y número de palas. 3. que pueden tener distintos tamaños. Excepto los planeadores. Las alas de cada aeroplano son producto de un compromiso de los diseñadores con las posibles combinaciones de factores (forma. etc. impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación. colocación. de pruebas y errores. etc. su diseño las hará más o menos sensibles a las pérdidas. a la estabilidad/inestabilidad. los aviones pueden tener la siguiente cantidad de motores:  Uno (monomotor)  Dos (bimotor)  Tres (trimotor)  Cuatro (cuatrimotor o tetramotor)  Seis (hexamotor). generalmente. y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento.

para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento. esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. Figura (8). . En los aviones que tienen la rueda atrás.Figura (7). llamada también “patín de cola”. antes del despegue y después de aterrizar. Tren de aterrizaje. es decir. aunque los hidroaviones lo sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). lineal. (D) En "V". en los más grandes y rápidos es retráctil. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice. generalmente. (C) Opuestos. tres o cuatro aspas fijas o de paso variable. Existen también aviones provistos de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies nevadas (con patines). el tren de aterrizaje es fijo. En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia aérea. que se recoge y esconde completamente después del despegue. Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el avión se encuentra ya en vuelo. Motor turborreactor o turbo jet. Para rodar por la pista. (B) Lineal. En el primer caso la configuración se denomina “triciclo” y mantiene todo el fuselaje del avión levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra en tierra. Sin embargo. que forman parte del tren de aterrizaje. Los aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas. son motores de turbina con hélice acoplada a un reductor de velocidad. como su nombre lo indica. debajo de las alas y el delantero dentro del morro o nariz. Dos de los trenes de aterrizaje se esconden. opuestos o también en "V" y utilizar hélices de dos. los aviones utilizan ruedas de goma (neumáticos). el morro o nariz se mantiene siempre más levantado que la cola cuando el avión se encuentra en tierra En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca velocidad. Los motores de émbolo o pistón pueden tener los cilindros colocados en forma radial. una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz. Diferentes tipos de motores de émbolo o pistón utilizados en aviación: (A) Radial. 4. que si no se recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del fuselaje. mientras los turbohélices.

5. creadas por las cargas aerodinámicas. así como en forma de “V” con estabilizador vertical y sin éste. larguerillos y revestimientos. Algunos aviones van provistos de las colas en “T”. El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avión. El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avión. Cola. ya que debe tener posibilidad de generar cargas verticales. Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala. el avión posee también frenos hidráulicos en los trenes de aterrizaje. torsión y cortadura.1 Estabilizador horizontal (H/STAB). pasan de un miembro estructural a otro. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional. . Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. de “T” normal o en forma de cruz. Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de agrandar el estabilizador. excepto que el estabilizador está unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje. el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timón o la palanca. Flexión. Son exactamente iguales que una cola convencional. aunque también se pueden encontrar aviones con dos y con tres estabilizadores verticales. Para ello. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. las cargas llegan a los largueros.2 Estabilizador vertical (V/STAB). mediante el uso de largueros. ya que debe tener posibilidad de generar cargas horizontales. formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida. Su construcción es muy similar a la usada en las alas. En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple. que la transmiten a la estructura del fuselaje. 5.Al igual que un vehículo terrestre cualquiera. 5. 6. una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicación previa de los frenos de aire (spoilers). que actúan sobre las ruedas y detienen el avión. Estabilizadores. hasta detenerlo completamente. Al final. costillas.

lo cual provoca que ese ala baje. El piloto acciona los alerones girando el volante de control ("cuernos") a la izquierda o la derecha. 7. (F) Tipo “V-Mariposa”. Esta combinación de efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que desciende. Alerones y mando de control Los alerones tienen un movimiento asimétrico. situadas en la parte posterior del extremo de cada ala. son unas superficies móviles. (B) En forma de “T”. El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve el volante implica menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor sustentación. (C) En forma de cruz. Figura (10). Al girar el volante hacia un lado. (E) Con tres estabilizadores verticales. Diferentes tipos de colas.Figura (9). . (D) Cola con dos estabilizadores verticales. Palabra de origen latino que significa "ala pequeña". (A) Estándar. el alerón del ala de ese lado sube y el del ala contraria baja. o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha . cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal. el alerón abajo del ala contraria supone mayor curvatura y sustentación lo que hace que ese ala suba. ambos en un ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado al volante.1 Alerones. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido.

con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados). Timón de dirección y pedales de control 8. Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. Funcionamiento de los alerones 7. Cuando se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta. el timón de dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avión a la izquierda. 7. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo. todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia). Situados en la parte interior trasera de las alas.Se clasifican en cinco grandes grupos: .1 Flaps. Figura (12). El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del timón de dirección en la cabina de mando. en uno o más ángulos. El timón de dirección proporciona el control direccional del avión alrededor del eje vertical.2 Timón de profundidad.3 Timón de dirección. con lo que ésta baja y el morro sube.Figura (11). Si se empuja el pedal izquierdo. disminuye así la sustentación en la cola. Los flaps son dispositivos hipersustentadores. se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez). la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia. El timón de profundidad proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal.

Como los anteriores. al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. Slats En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automática.  De intrados. Situadas en la parte anterior del ala. Sencillo. Idéntico al flap zap. Similar al de intrados. Distintos tipos de flaps 8. Es el más utilizado en aviación ligera. pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida. Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues). en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados. se desplaza totalmente hasta el extremo del ala.  Ranurado. Se distingue de los anteriores. aumentando la superficie del ala además de la curvatura. Figura (14). Es una porción de la parte posterior del ala.  Krueger.  Zap. Figura (13). al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala.  Fowler. produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados. aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.2 Slats. mientras la presión . aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.

3 Spoilers o Aero frenos. Debido al súbito incremento o disminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida. Al contrario que los anteriores. pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats de despliegan de forma automática. Spoilers o Aero frenos 8. el objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del avión. Figura (16). 8. Balance-tab. Consisten en una aleta auxiliar colocada de forma que pueda girar en el borde de salida de una superficie de control primario y se pueden mover originando una deflexión (giro) mayor de dicha superficie. Figura (15). Servo-tab. Sirven para mantener las superficies de mando de vuelo en posiciones específicamente desplazadas para compensar condiciones de inestabilidad continuada o momentánea (sobre todo por diferencia de peso o corrientes de aire).ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo. Tipos de compensadores: 9 10 11 12 Trim-tab. Spring-tab. Algunos Compensadores . debemos extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo. perder velocidad y facilitar el aterrizaje.4 Compensadores. y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo. ayudar a frenar en tierra.

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