Partes de un avión.

Integrantes: Apodaca Miriam Espinoza Raul Peraza Karen Saldaña Alejandro Torres Roberto

extinción de incendios en áreas boscosas. 2. Estabilizadores horizontales (H/STAB) y Estabilizador vertical (V/STAB) 6. El avión se puede dividir en partes fijas y partes móviles. Timón de profundidad 8. Aviación militar. Flaps Slats Compensadores o tabs Spoilers . Mandos de vuelo primarios: 1. acrobacia aérea. los aviones posen elementos comunes sin los cuales no podrían volar. Reúne aviones de líneas aéreas regulares de pasaje. fumigación agrícola. Alerones 2. carga y vuelos “charter” (de alquiler). Mandos de vuelo secundarios: 1. alas. Independientemente del fabricante. Tren de aterrizaje 5. cola y superficies flexibles para el control del vuelo. Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se divide en dos grupos. como aviones de uso personal o ejecutivo y los destinados a aprendizaje. Comprende aviones estratégicos. Motor 4. 4. Abarca toda la actividad aérea no incluida en las dos categorías anteriores. 3. Cola. En general la aviación agrupa los aviones en tres categorías. Timón de dirección 3. tipo. Todos necesitan un fuselaje. según la actividad a la que se dedican: Aviación comercial. Aviación general. actividades publicitarias y muchas funciones más. Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en seis grandes grupos: 1. 7. Fuselaje 2. Alas 3. modelo y tamaño.Partes de un avión. tácticos y logísticos.

.

El fuselaje aerodinámico tiene una distribución de presiones que genera un momento de cabeceo de morro alto. éstos pueden fijarse al fuselaje posterior. cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación. A continuación se detalla esta terminología. Los mandos de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una columna y volante para profundidad y alabeo. La cabina de mandos está situada en la parte de proa del fuselaje y es donde van los mandos de los motores. de comunicaciones. por lo tanto. El fuselaje.1. el motor y sus mandos de vuelo se encuentran en la proa o morro. la de mayor volumen y por lo tanto es la principal fuente de resistencia parásita. y pedales para el timón de dirección. elíptica u oval. fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. Figura (1). Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada. y de forma alargada y ahusada. construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. todas obedecen a los mismos principios explicados con anterioridad. de instrumentos y mandos de vuelo (sencillos o dobles). Fuselaje. 2. figura (2). Solo cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo. El fuselaje se construye normalmente en dos o más partes. vea figura (1). mientras que en unos aviones bimotor o con más de un motor. es posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas partes de la misma. Es la parte principal o cuerpo del avión. además de servir de soporte principal al resto de los componentes. En unos aviones monomotor. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular. debe proporcionar un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. Alas. se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión. Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves. a los pasajeros y a la carga. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas. constituye una parte desestabilizadora tanto longitudinalmente como lateralmente. Del francés "fuselé" que significa "ahusado". El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones. .

Del ala desde el borde de ataque al de salida. lo normal es hablar de cuerda media. es decir lo que veríamos si cortáramos esta transversalmente "como en rodajas".  Línea del 25% de la cuerda.  Borde de salida. Curvatura superior se refiere a la de la superficie superior (extrados). se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala. Superficie total correspondiente a las alas. Por simple geometría. y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta. es decir la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala. o sea la línea que une la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala. Es el borde posterior del ala. Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales. . Es el borde delantero del ala.    Extrados.  Cuerda. lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre. Perfil. Distancia entre los dos extremos de las alas. o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire.  Curvatura. lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los extremos. Aunque se puede dar en cifra absoluta. Es la forma de la sección del ala. Distancia máxima entre el extrados y el intrados. inferior a la de la superficie inferior (intrados).  Superficie alar.  Cuerda media. distancia medida comenzando por el borde de ataque. si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar.  Envergadura. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil. Espesor.  Borde de ataque. Intrados. lo normal es que se exprese en % de la cuerda. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.

Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1. Por ejemplo. en esta posición tienen flecha nula. Visto el avión de frente. ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte. Flecha del ala  Diedro. El ángulo diedro puede ser positivo. por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difíciles de construir y presentan problemas estructurales. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del eje transversal del avión. Para tener una idea más gráfica. Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia. neutra. pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas. Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Figura (2). o negativa (extremos adelantados). que es lo habitual). si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva. Alargamiento. y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa. o negativo. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre. si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura.  Flecha. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida. neutro. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha. Figura (3). Volviendo .

plano medio. biplanos. o plano bajo. Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los extremos (tapered) o recta (straight). en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing). pero un ala "tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala). según el número de pares de alas. o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever. también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula"). Asimismo. de geometría variable (que pueden variar su flecha). Angulos diedros  Forma. un ala "tapered" es más eficiente que una rectangular (straight) porque produce menos resistencia. etc.a nuestros brazos en cruz. También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría). . Algunas formas de alas Según la colocación de las alas en el fuselaje. si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro negativo. en posición normal tenemos diedro neutro. Si la velocidad es el factor principal. triplanos. y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia). los aviones son monoplanos. en forma de delta. Figura (5). Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos. en flecha. los aviones son de plano alto. con ayuda de cables. Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares. etc. Figura (4). o cualquier combinación de estas.

Excepto los planeadores. a la estabilidad/inestabilidad. pero no existe el ala ideal. o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona dela cola. Colocación y sujeción al fuselaje En los diseños de las alas hay invertido mucho tiempo de investigación. generalmente. en tres categorías:  Turborreactor o turbojet  Turbofan o turboventilador  Turbohélice o turbopropela . Las alas de cada aeroplano son producto de un compromiso de los diseñadores con las posibles combinaciones de factores (forma. Dentro de este grupo se incluyen las hélices. su diseño las hará más o menos sensibles a las pérdidas. formas y número de palas. Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes:  De émbolo o pistón (explosión)  De reacción (turbina) Los motores de reacción se dividen. el resto de los aviones necesitan de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar. los aviones pueden tener la siguiente cantidad de motores:  Uno (monomotor)  Dos (bimotor)  Tres (trimotor)  Cuatro (cuatrimotor o tetramotor)  Seis (hexamotor). Además de adaptarse a las características. etc. a la amortiguación de ráfagas de viento. Motor. y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento. de pruebas y errores.Figura (6). colocación. 3. longitud. que pueden tener distintos tamaños. etc. De acuerdo con su tamaño. de pequeño tamaño y llevan el motor colocado en el morro o nariz. a su vez. Como excepción se puede encontrar algún modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrás de la cabina del piloto con la hélice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola. tanto en tierra como en vuelo. cualidades y uso para el que se diseña el aeroplano. impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación. Los aviones que tienen más de un motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo de las alas. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato.). Los aviones monomotores son.

(D) En "V". Dos de los trenes de aterrizaje se esconden. que se recoge y esconde completamente después del despegue. Los aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas. En los aviones que tienen la rueda atrás. 4. mientras los turbohélices. una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz. es decir. en los más grandes y rápidos es retráctil. lineal. Figura (8). son motores de turbina con hélice acoplada a un reductor de velocidad. los aviones utilizan ruedas de goma (neumáticos). Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el avión se encuentra ya en vuelo. . (C) Opuestos. que forman parte del tren de aterrizaje. antes del despegue y después de aterrizar. el tren de aterrizaje es fijo. Los motores de émbolo o pistón pueden tener los cilindros colocados en forma radial. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice. opuestos o también en "V" y utilizar hélices de dos. En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia aérea. Existen también aviones provistos de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies nevadas (con patines). Para rodar por la pista. Motor turborreactor o turbo jet. tres o cuatro aspas fijas o de paso variable. (B) Lineal. Diferentes tipos de motores de émbolo o pistón utilizados en aviación: (A) Radial. el morro o nariz se mantiene siempre más levantado que la cola cuando el avión se encuentra en tierra En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca velocidad. llamada también “patín de cola”. En el primer caso la configuración se denomina “triciclo” y mantiene todo el fuselaje del avión levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra en tierra. esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. generalmente. aunque los hidroaviones lo sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). como su nombre lo indica. para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento. Tren de aterrizaje.Figura (7). que si no se recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del fuselaje. debajo de las alas y el delantero dentro del morro o nariz. Sin embargo.

Algunos aviones van provistos de las colas en “T”. creadas por las cargas aerodinámicas. 6. Son exactamente iguales que una cola convencional. que la transmiten a la estructura del fuselaje. el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timón o la palanca. .2 Estabilizador vertical (V/STAB). de “T” normal o en forma de cruz. el avión posee también frenos hidráulicos en los trenes de aterrizaje. mediante el uso de largueros. El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avión. torsión y cortadura. En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple. Al final. excepto que el estabilizador está unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje. así como en forma de “V” con estabilizador vertical y sin éste.1 Estabilizador horizontal (H/STAB). costillas. formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida. Para ello. ya que debe tener posibilidad de generar cargas horizontales. ya que debe tener posibilidad de generar cargas verticales. Cola. 5. El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avión. hasta detenerlo completamente. Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala. que actúan sobre las ruedas y detienen el avión. aunque también se pueden encontrar aviones con dos y con tres estabilizadores verticales. 5. larguerillos y revestimientos. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional. Estabilizadores. pasan de un miembro estructural a otro. Su construcción es muy similar a la usada en las alas. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. las cargas llegan a los largueros. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicación previa de los frenos de aire (spoilers). Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de agrandar el estabilizador. 5. Flexión.Al igual que un vehículo terrestre cualquiera.

Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido. cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal.1 Alerones. o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha . el alerón del ala de ese lado sube y el del ala contraria baja. Palabra de origen latino que significa "ala pequeña". . Diferentes tipos de colas. (C) En forma de cruz. Al girar el volante hacia un lado. son unas superficies móviles. El piloto acciona los alerones girando el volante de control ("cuernos") a la izquierda o la derecha. (D) Cola con dos estabilizadores verticales. situadas en la parte posterior del extremo de cada ala. (F) Tipo “V-Mariposa”. El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve el volante implica menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor sustentación. (E) Con tres estabilizadores verticales. el alerón abajo del ala contraria supone mayor curvatura y sustentación lo que hace que ese ala suba. ambos en un ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado al volante. (B) En forma de “T”. lo cual provoca que ese ala baje. Alerones y mando de control Los alerones tienen un movimiento asimétrico. Esta combinación de efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que desciende. (A) Estándar.Figura (9). Figura (10). 7.

con lo que ésta baja y el morro sube. Cuando se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta. El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del timón de dirección en la cabina de mando. todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia). cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. Timón de dirección y pedales de control 8.Figura (11).3 Timón de dirección. Si se empuja el pedal izquierdo.2 Timón de profundidad. con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados). el timón de dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avión a la izquierda. Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. disminuye así la sustentación en la cola. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo.Se clasifican en cinco grandes grupos: . Funcionamiento de los alerones 7. El timón de profundidad proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal.1 Flaps. se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez). la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia. 7. Los flaps son dispositivos hipersustentadores. El timón de dirección proporciona el control direccional del avión alrededor del eje vertical. Situados en la parte interior trasera de las alas. Figura (12). en uno o más ángulos.

Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps.  Krueger. Distintos tipos de flaps 8. Situadas en la parte anterior del ala.  Zap. Figura (14). Slats En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automática. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues). aumentando la superficie del ala además de la curvatura. Similar al de intrados. Es el más utilizado en aviación ligera. Sencillo. aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar. Idéntico al flap zap.  De intrados. Se distingue de los anteriores.  Fowler. pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida. Figura (13). se desplaza totalmente hasta el extremo del ala.2 Slats. aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos. al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. mientras la presión . Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados. en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados.  Ranurado. Como los anteriores. Es una porción de la parte posterior del ala. al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala. produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.

Debido al súbito incremento o disminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida. Tipos de compensadores: 9 10 11 12 Trim-tab. Sirven para mantener las superficies de mando de vuelo en posiciones específicamente desplazadas para compensar condiciones de inestabilidad continuada o momentánea (sobre todo por diferencia de peso o corrientes de aire). Spoilers o Aero frenos 8. Balance-tab.ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos. Figura (15). Al contrario que los anteriores. Servo-tab. Consisten en una aleta auxiliar colocada de forma que pueda girar en el borde de salida de una superficie de control primario y se pueden mover originando una deflexión (giro) mayor de dicha superficie. Algunos Compensadores . perder velocidad y facilitar el aterrizaje. pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats de despliegan de forma automática. ayudar a frenar en tierra. Figura (16).3 Spoilers o Aero frenos. 8. el objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del avión. Spring-tab. y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo. debemos extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo.4 Compensadores.

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