PRINCIPIOS DE VUELO

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INTRODUCCIÓN
Para poder empezar a volar (aunque sea en el simulador) es importante saber qué se tiene entre
manos. Un avión es una máquina diseñada para levantarse del suelo y mantenerse de forma estable
por encima de este si se dan ciertas circunstancias. Para que esto suceda, son imprescindibles ciertas
estructuras que todos los aviones tienen. Pero, a su vez, es importante conocer cómo interaccionan
estas estructuras con el fluido que les rodea, es decir, el aire. Así, en este documento se exponen por
un lado la estructura básica de las aeronaves, y por otro, los conceptos fundamentales de
aerodinámica.

La aerodinámica es la rama de la mecánica de fluidos que estudia la interacción entre cuerpos sólidos
y el aire cuando existe un movimiento relativo entre ellos. De acuerdo con la velocidad relativa entre
un móvil y un fluido cualquiera, se dice que dicho móvil se mueve en flujo subsónico o supersónico.
En nuestro caso, sólo volaremos dentro de flujo subsónico, por lo que no ahondaremos en esta
distinción.

Con arreglo a esto, se puede decir que conocer y comprender los conceptos de aerodinámica es muy
importante para el piloto, de cara a que éste, sepa en todo momento qué comportamiento tiene su
aeronave y por qué. Sin embargo, dada la complejidad del tema, en este nivel será suficiente con lo
expuesto en este documento, que se restringe a un conocimiento superficial de los fundamentos de
la aerodinámica.
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ESTRUCTURA DE AERONAVES
Comencemos entonces por conocer mejor la estructura de los aviones. Cualquier aeronave tiene las
siguientes partes:

Como puede verse, todo avión tiene uno o varios motores (grupo propulsor), un fuselaje, un tren de
aterrizaje, varios estabilizadores en la cola (vertical y horizontales) y, la parte fundamental, las alas.
Como veremos en el apartado siguiente, la parte fundamental y, de hecho, el motivo por el que vuela
un avión, son las alas. Sin embargo, antes de entrar a detallar el ala, es importante comentar, siquiera
someramente, un concepto importante: el de motor crítico.

En aviones bimotores (excepto en caso de que éste tenga motores contra-rotatorios) siempre existe
un motor que se denomina "crítico". El motor crítico es el motor que más puede afectar al control de
la dirección. Si falla este motor, es muy complicado recuperar el control de la aeronave. Esto es
debido al denominado factor "P" (empuje asimétrico de la hélice). La rotación de los motores
determina cuál es el motor crítico. Como puede verse en la figura, el motor crítico es el izquierdo,
pues cuando éste falla es cuando se produce más guiñada, en este caso a la izquierda.

En resumen: el motor crítico es aquel que obliga a ejercer más fuerza sobre el timón de dirección
para corregir la guiñada cuando se avería.
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A continuación, veamos las partes del ala y veamos también en detalle en qué consiste un perfil alar.

Las alas del avión son las superficies aerodinámicas que generan la fuerza que hace volar a los
aviones, la sustentación. Éstas tienen en su parte trasera las superficies de mando y control que
hacen virar al avión, los alerones. Al lado de los alerones, se encuentran los flaps. Los flaps, son lo que
denominamos superficies hipersustentadoras, pues su principal función es aumentar mucho la
sustentación de la aeronave en las situaciones en las que el avión vuela más despacio, el despegue y
el aterrizaje. Por supuesto, estos también aumentan la resistencia al aire, por lo que es muy
importante saber en qué momento y en qué configuración usar estas estructuras. Las alas pueden
tener distintas configuraciones a su vez. Entre las más comunes están las siguientes:
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Ahora, veamos las partes de un perfil alar, es decir, del ala vista completamente desde el lateral:

• Borde de ataque: Es la parte delantera del perfil alar. Se le denomina “borde de ataque” ya
que es la primera parte que toma contacto con la corriente de aire, provocando que esta se
bifurque hacia el intradós y el extradós.

• Borde de Salida: Corresponde al punto en el que las corrientes de aire provenientes del
intradós y extradós confluyen y abandonan el perfil.

• Extradós: Superficie superior del perfil alar, donde se produce la fuerza de succión.

• Intradós: Superficie inferior del perfil alar, en ella se produce la fuerza de sobrepresión.

• Cuerda: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida. Es una dimensión
característica de los perfiles.

• Línea de curvatura media: Es una línea equidistante entre el extradós y el intradós, en

definitiva, fija la curvatura del perfil. Si la línea de curvatura media cae por encima de la
cuerda se dice que la curvatura es positiva, negativa si va por debajo y de doble si va en un
tramo por arriba y en otro por debajo.

• Ángulo de ataque: Es el ángulo que existe entre la cuerda, y la dirección de la corriente libre
de aire.

La forma del perfil alar, así como sus características (la cuerda, etc.), determinan cuánta sustentación
proporciona el ala y en qué situaciones. Por ejemplo, los perfiles de los aviones de acrobacia son
simétricos, lo que les permite volar de forma invertida sin que se invierta la sustentación. Dicho en
otros términos, sus alas generan la misma sustentación boca arriba que boca abajo. Asimismo, lo más
habitual es que la curvatura sea positiva, esto es, que la cuerda quede por debajo de la línea de
curvatura media. En el caso de los aviones de la escuela (C208B y B1900D) nos encontraremos con
este tipo de perfil.
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¿POR QUÉ VUELAN LOS AVIONES?

Independientemente de la complejidad del flujo de aire alrededor de un cuerpo (en este caso un perfil
alar), las fuerzas y momentos de origen aerodinámico (cargas aerodinámicas) que percibe el cuerpo
se deben exclusivamente a dos causas: por un lado, a la distribución de presiones sobre la superficie
del cuerpo, y por otro lado a la distribución de esfuerzos viscosos sobre la superficie del cuerpo; en
este documento se desprecia esta segunda causa, por su complejidad en la explicación.

Para entender esta distribución de presiones, se habla de velocidad del flujo del aire en el intradós y
el extradós. Así, como se ve en la imagen, la diferencia de velocidad del flujo en estas partes del perfil,
consecuencia del efecto Venturi, crea dicha distribución o diferencia de presiones, lo que hace que
se cree una fuerza neta resultante, que recibirá el nombre de sustentación.

Esa fuerza neta resultante empuja el perfil hacia arriba, lo que hace que el perfil –o extrapolando—el
avión, se sustente, es decir, vuele.

Por supuesto, cabe esperar que esta generación de la sustentación, como diferencia de presiones
producida por la diferencia de velocidad del aire, no sea infinita o, dicho de otra manera, tenga un
límite.
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FUERZAS AERODINÁMICAS
Las fuerzas que afectan a un avión de forma más relevante son las aerodinámicas. Como se ha visto
en el apartado anterior, un avión vuela gracias a la sustentación neta que su ala puede generar, como
consecuencia de una diferencia de presiones. Como no puede ser de otro modo, las fuerzas
aerodinámicas que actúan en un avión deben tener fuerzas opuestas que compensan la resultante y
permitan así el vuelo. En el siguiente gráfico, se esquematizan alrededor de un aeroplano cualquiera:

Como se puede ver, son cuatro: Sustentación, peso, resistencia e impulso. Para saber un poco más
sobre ellas, atendemos a su definición y algunos conceptos importantes también definidos aquí.

LA SUSTENTACIÓN

Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico moviéndose en el aire, ejercida de abajo hacia
arriba, y cuya dirección es perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avión (no
necesariamente perpendiculares al horizonte). Se suele representar con la letra L (del inglés Lift ).
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Actitud del avión: Este término se refiere a la orientación o referencia angular de los ejes
longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte, y se especifica en términos de: posición
de morro (pitch) y posición de las alas (bank). Ej. El avión está volando con 5º de morro arriba
(cabeceo) y 15º de alabeo a la izquierda.

Trayectoria de vuelo: Es la dirección seguida por el perfil aerodinámico durante su desplazamiento

en el aire, es decir, la trayectoria que siguen las alas y, por tanto, el avión.

Viento relativo: Es el flujo de aire que produce el avión al desplazarse. El viento relativo es paralelo
a la trayectoria de vuelo y de dirección opuesta.

Ángulo de incidencia: Es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje
longitudinal del avión. Este ángulo es fijo, pues responde a consideraciones de diseño y no es
modificable por el piloto.

Ángulo de ataque: Es el ángulo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento relativo. Este
ángulo es variable, pues depende de la dirección del viento relativo y de la posición de las alas con
respecto a este, ambos extremos controlados por el piloto. Es conveniente tener muy claro el
concepto de ángulo de ataque, pues el vuelo está directa y estrechamente relacionado con él.
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EL PESO
Es la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su dirección perpendicular a la
superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo.
Esta fuerza es la que atrae al avión hacia la tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de
sustentación para mantener al avión en el aire.

Centro de gravedad (C.G.): Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de gravedad, es
decir, el peso. El C.G. es el punto de balance de tal manera que si se pudiera colgar el avión por ese
punto específico este quedaría en perfecto equilibrio. El avión realiza todos sus movimientos
pivotando sobre el C.G.

LA RESISTENCIA:
Es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un avión. La resistencia actúa de forma paralela y
en la misma dirección que el viento relativo, aunque también se podría afirmar que la resistencia es
paralela y de dirección opuesta a la trayectoria.
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Cabe destacar que, en términos aerodinámicos, se pueden definir varios tipos de resistencia, a saber:

• Resistencia inducida: Indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentación, y se

incrementa en proporción directa al incremento del ángulo de ataque.

• Resistencia parásita: Es la producida por las demás resistencias no relacionadas con la

sustentación, como son: resistencia al avance de las partes del avión que ejercen rozamiento
o fricción superficial con el aire, el flujo de aire canalizado al compartimento del motor para
refrigerarlo (que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total),
etc. También, la superficie total del ala y la forma de esta afectan a la resistencia parásita.
Lógicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor será el efecto de la resistencia parásita:
la resistencia parásita aumenta con la velocidad.

En resumen:

A mayor velocidad menor resistencia inducida.

A mayor ángulo de ataque mayor resistencia inducida.

A mayor velocidad mayor resistencia parásita

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EL IMPULSO
Es la fuerza necesaria para vencer la inercia del avión parado y acelerarlo. Esta fuerza se obtiene
acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la de la aeronave. Como consecuencia
derivada de la tercera Ley de Newton (que no se va a exponer aquí), aparece una reacción a dicha
aceleración de la masa de aire, de sentido contrario, que es la que hace que el avión avance. En
aviones de hélice, la fuerza de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por el motor
(convencional o turbina) y se le llama tracción; en reactores, la propulsión se logra por la expulsión
violenta de los gases quemados por la turbina y al impulso se le llama empuje.

Esta fuerza se ejerce en la misma dirección a la que apunta el eje del sistema propulsor, que suele ser
más o menos paralela al eje longitudinal del avión.

LA CAPA LÍMITE Y LA PÉRDIDA

Uno de los conceptos más importantes a tener en cuenta en aerodinámica, dada su importancia en el
vuelo de las aeronaves, es la capa límite. Se muestran aquí algunas explicaciones (algo densas), que
proporcionan lo necesario para la comprensión de la capa límite y sus consecuencias en el vuelo.

Existe alrededor de todo cuerpo (en movimiento relativo) inmerso en un fluido, una delgada capa,
llamada capa límite, donde los esfuerzos viscosos entre fluido (aire) y superficie (ala), son
importantes. Esta capa, no permanece adherida al ala de forma indefinida, sino que en algún punto
se desprende. Este punto, se conoce como punto de desprendimiento. Y a partir de él, se genera una
estela que provoca una zona de baja presión y, por lo tanto, la distribución de presión se vuelve
asimétrica, dando origen a la resistencia aerodinámica. Se puede decir, que el hecho de que la capa
se desprenda, así como el punto donde esto sucede, dependen de la energía cinética que contenga la
capa límite. Así, cuanto mayor sea aquella, menos susceptible de desprenderse es la capa límite.

Existen por lo tanto varios tipos de capa límite. Ésta puede ser laminar (que contiene mayor energía
cinética) y turbulenta (que contiene menos).
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En la siguiente imagen se aprecian las consecuencias del desprendimiento de la capa límite, en

relación al ángulo de ataque.

Una vez comprendida la capa, veamos qué es la pérdida y por qué sucede.

La pérdida (en inglés stall) es el efecto provocado por la incapacidad del ala para seguir produciendo
sustentación, y se produce cuando el avión vuela con un ángulo de ataque mayor que el ángulo de
ataque crítico1. Cerca y justo antes de alcanzar el ángulo de ataque crítico el ala produce la mayor
sustentación posible. Lo que ocurre es que una vez pasado este ángulo, la sustentación cae
bruscamente, y aumenta la resistencia, lo que produce la entrada en pérdida.

Se han obviado aquí los conceptos de flujo laminar y turbulento, así como otros de mecánica de
fluidos que harían la explicación demasiado prolija y costosa de entender. A continuación, se deja la
definición de algunos conceptos a disposición del lector.

1*Ángulo de ataque crítico: Se denomina ángulo de ataque crítico a aquel que produce la mayor sustentación y a
partir del cual un aumento del ángulo de ataque no se traduce en un incremento de la sustentación.
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Flujo laminar: Es un flujo en el cual se puede considerar que el fluido se mueve en capas uniformes
denominadas láminas.

Flujo turbulento: En este tipo de flujo las láminas fluyen desorganizadas, tanto en su dirección como
en su velocidad.

¿POR QUÉ SUCEDE LA PÉRDIDA?

Este perfil alar tiene adherida una capa laminar hasta un punto muy cercano al borde de salida (1). A
medida que el ángulo de ataque aumenta, el punto de desprendimiento se acerca más al borde de
ataque (2). Aquí la capa límite es más turbulenta y aumenta la sustentación. Una vez se alcanza el
ángulo de ataque crítico (3), el perfil no genera más sustentación y el punto de desprendimiento está
muy adelantado. Finalmente, si el ángulo de ataque sigue aumentando, la “transición a turbulenta se
producirá demasiado cerca del borde de ataque, provocando que al aire le cueste adherirse al ala, y
haciendo que ésta entre en pérdida (4).