Está en la página 1de 32

LA FSICA Y LA

AVINICA
La verdad es que todos nos hemos preguntado por qu un avin vuela.
Cul es la razn de que un avin de 200 toneladas levante su morro y se
eleve hasta los 12.000 metros de altitud, para volver a bajar y frenarse en
slo 2.000 metros. Pues bien, existe un principio fsico que da explicacin
a este hecho. Aunque posee una gran complejidad, su resumen es
relativamente sencillo. El principio se conoce como "Principio de
Bernoulli", y afirma que en un fluido ideal, la energa del fluido es
constante a lo largo de la trayectoria. Esto implica una relacin en la que
intervienen la velocidad del fluido, su densidad, su presin, la aceleracin
de la gravedad y la altura (en aviacin, se considera altura 0 la altura a
nivel del mar).

La relacin es la siguiente:

V2d/2+ P+ dgh= constante

(V= velocidad, d= densidad del fluido, P= presin del fluido, g=


aceleracin de la gravedad, h= altura a nivel del mar).Las energas que
afectan a los fluidos son la mecnica (cintica y potencial) y la energa de
flujo, que deriva de su presin.Este principio se sustenta sobre otro, el
llamado "Efecto Venturi", que afirma que la velocidad de un fluido es
mayor cuanto menor es su presin.

El fluido considerado es el aire, y para que se cumpla la ecuacin, es


necesario que se den unos requisitos:

- El caudal (cantidad de fluido que pasa por una seccin o superficie) ha


de ser constante.

- No se considera la viscosidad del fluido.

- La densidad tambin ser constante.


Esta parte est contenida en la Dinmica de Fluidos, y estas teoras,
junto con la de Pascal, son de vital importancia. El flujo en el ala y la
sustentacin.
Si nos preguntan qu hace que los aviones vuelen, todos dudamos entre
alas y motores. La teora de Bernoulli hace referencia a presiones y
velocidades, algo que afecta directamente al ala. La funcin del ala es
sustentar. La del motor, propulsar. Cualquier aparato con "alas" y con
una velocidad inicial suficiente, volar.

Vamos a ayudarnos con un ejemplo grfico.

Se parte de un objetivo: lograr una sustentacin. Para ello, se toman dos


puntos de referencia distintos: la cara inferior del ala (intrads) y la cara
exterior (extrads). La sustentacin se logra cuando el aire que fluye bajo
el intrads se ve sometido a una presin mayor que en extrads. Para
ello, los ingenieros pensaron en cmo hacer que un fluido exactamente
igual, se comportase de diferente manera en cada cara. Siguiendo lo
afirmado por Venturi, sabemos que para disminuir la presin,
aumentamos la velocidad del aire (que sigue un flujo laminar, en lminas
no secantes). Esto se logra modificando el perfil del ala, curvando la
superficie del extrads. Explicado de otra manera, si el aire quiere
encontrarse de nuevo consigo mismo al final del ala, debe aumentar la
velocidad en aquel camino que es ms largo (extrads).
Este perfil de ala es aplicable a aeronaves comerciales. En las aeronaves
de combate, se utilizan perfiles mucho ms complejos, adaptados a
condiciones mucho ms extremas (los cazas, durante sus maniobras,
experimentan elevadas "g").
En esta sustentacin, la velocidad juega uno de los principales papeles.
La sustentacin no ser igual a velocidad de crucero (en un avin medio
como el Airbus A320, ronda los 860 Km/h), a la mnima de despegue
(260 Km/h en ese avin) o a la de aterrizaje (180 Km/h). En estos
factores, influyen la altura, la presin y la densidad del aire (ec. gral. de
los gases: PV= nRT). La temperatura tambin influye en la presin y, por
tanto, en la sustentacin. Por ello, en das de tormenta (bajas presiones),
los aviones son ms reacios a despegar.
Para concluir, cabe destacar que la presin desciende segn aumenta la
altitud. De ah que ocurran las descompresiones o despresurizaciones,
que son salidas bruscas de presin hacia el exterior que concluyen
cuando sta se iguala a la del interior (ocurren a gran altura, pudiendo
causar grandes daos a la estructura del aparato).

El ala y sus orientaciones.

En la aviacin comercial, la orientacin de las alas depende del uso de la


aeronave. Los aviones propulsados por turborreactores (altas
velocidades), generalmente utilizan alas en flecha, puesto que resulta
beneficioso a la hora de maniobrar. El ala recta y la trapezoidal son
empleadas en aviones turbohlice y de pistn, que vuelan a velocidades
medias o bajas. Permiten una menor velocidad de despegue y aterrizaje.
Ala en flecha en un Airbus A320 de Spanair

Alas rectas en una avioneta Socata del Aeroclub de A Corua.


LAS SUPERFICIES DE CONTROL
El diseo de las alas est optimizado para un determinado
comportamiento en la fase de crucero (altitud y velocidad normales).
Sin embargo, las prestaciones no son iguales en todas las fases. Para
suplir las carencias y para dirigir el avin, los planos (alas delanteras,
traseras y cola) cuentan con ciertas superficies mviles. Para su
estudio, las dividir en superficies de despegue y aterrizaje y en
superficies de direccin. Para su colocacin, mostrar los dibujos de
las fases de despegue y aterrizaje.
1.-Flaps 5.-Alerones
2.-Slats 6.-Elevadores
3.-Spoilers 7.-Timn de direccin
4.- Winglets

Superficies de despegue/aterrizaje.
Modifican el comportamiento aerodinmico en las distintas fases del
vuelo. Son:

Flaps: Son superficies mviles, extensibles y graduables. Su


funcin es aumentar o disminuir la superficie del ala, y se sitan en
su parte trasera. Durante las fases de despegue y aterrizaje, la
velocidad del avin es mucho menor que en crucero. Al ser menor
la velocidad, no se logra la sustentacin necesaria, y el avin entra
en prdida. Durante el despegue (ver fase de despegue), los flaps
se extienden un poco y reciben una ligera inclinacin (posiciones
memorizadas en el aparato). En el aterrizaje, se extienden al
mximo y se inclinan considerablemente con respecto al ala (ver
fase de aterrizaje). Por lo general, se contempla la posibilidad de
aterrizar sin flaps como un procedimiento de emergencia (requiere
una velocidad considerablemente mayor para mantener la igualdad
de Bernoulli, y una pista de gran longitud). El despegue no es
posible sin flaps. El 20 de agosto de 2008, un MD-82 que cubra el
vuelo JKK5022 (Spanair), se estrellaba en el aeropuerto de Madrid-
Barajas al no extender los flaps en el despegue. Al no existir
sustentacin suficiente, el aparato despeg para a continuacin
entrar en prdida y estrellarse contra un arroyo.
Slats: son, al igual que los flaps, mviles y extensibles, y se sitan
en la parte delantera de los planos principales. Su funcin es la
misma (aumentar la superficie alar en las fases crticas). Slo
existen en algunos aviones (no es necesario su uso en
determinadas aeronaves). Su fallo no debera ser un problema ni
causa de accidente, puesto que son un complemento).

Slats desplegados en un Airbus A300. Slats en ascenso y en crucero.

Spoilers o aerofrenos: Se sitan en el extrads (cara superior) del


ala. Su objetivo es "destruir sustentacin" de forma controlada,
permitiendo as espordicos descensos o un control en la velocidad
de subida. Al elevarse, el aire no se junta al final del ala, ya que no
se desliza por la superficie trasera, lo que supone una prdida de
sustentacin. Su uso como frenos tambin se debe a la resistencia
que oponen contra el avance del avin, por lo que son muy
empleados en las aproximaciones al aeropuerto para controlar la
velocidad y en el frenado en la pista. Su fallo no debera suponer
un problema grave.
Aerofrenos desplegados en un A320 de Iberia recin aterrizado en Alvedro.

Canards: Son pequeas aletas situadas en la parte delantera de


algunos cazas y aviones comerciales de alta velocidad. Cumplen el
papel de sustituir a las alas traseras en algunos cazas (sobre todo
en aquellos con ala en delta). Tambin proporcionan una
sustentacin ms repartida en algunos aviones tanto civiles como
militares. Algunos incorporan elevadores.

Canards mviles en un caza Eurofighter Typhoon, utilizado por el Ejrcito


del Aire de Espaa.
Winglets: Son unas pequeas aletas fijas situadas en la punta de
las alas de los aviones ms modernos. Su objetivo es el de
aumentar la sustentacin en la punta del ala, evitando as la
aparicin de remolinos de aire en ella. Esto se traduce en un
importante ahorro de combustible. Sus formas son variadas.

Simulacin de disminucin de torbellino con el winglet


Winglet en un Airbus A321 de Iberia

Superficies de direccin.
Son aquellas destinadas a controlar los virajes y el desplazamiento del
avin en el aire. Son los alerones, los elevadores o timones de
profundidad y el timn de direccin.

o Alerones (5): son dispositivos que se encuentran en el borde


de salida (parte trasera) de las alas. Suelen tener la cara
superior curva y la inferior recta. Su objetivo es el movimiento
en el eje X de la aeronave. Al girar la palanca de mando, el
alern de un ala se elevar, mientras que el de la otra,
bajar. Por ejemplo, si giramos a la izquierda, el alern
izquierdo subir (al subir, la corriente de aire asciende por si
cara curva, no juntndose al final del ala con el flujo inferior y
desapareciendo la sustentacin en esa zona). As, el alern
derecho baja (el aire fluye por su cara curva y recta,
juntndose ms abajo y logrndose una mayor sustentacin).
De esta manera, el avin se escora y gira.
En muchos casos, la inclinacin del alern es casi inapreciable, como en este
caza Spitfire ingls de la 2 Guerra Mundial.

Timones de profundidad o elevadores (6): se encuentran en las


alas traseras. Son los responsables del ascenso o descenso del
morro del avin. Permiten el cabeceo o movimiento del avin en su
eje Y. La cola del avin siempre genera una fuerza descendente,
puesto que el centro de gravedad no coincide con el de presiones.
Esto tambin se ve modificado por otros factores, como por
ejemplo el empuje del motor. La funcin del elevador es
desequilibrar las fuerzas, aumentando o disminuyendo las fuerzas
descendentes a base de modificar la sustentacin. Como hemos
visto y explicado en superficies anteriores, la sustentacin se
pierde al elevar las superficies y se gana al bajarlas. Por lo tanto,
ascender el avin supone elevar el morro y bajar la cola (se bajan
los timones). Para descender, cae el morro, sube la cola y los
elevadores han de bajar. Su movimiento es parejo: ascienden o
descienden a la vez en ambas alas.

o Timn de direccin (7): es una superficie dispuesta


verticalmente en la deriva (cola) del avin. Es el responsable
del movimiento lateral del avin. Combinado con los
alerones, permite el movimiento en el eje Z. A diferencia de
stos, no produce una inclinacin de las alas, sino una
guiada. Adems es accionado por pedales y no por una
columna de mando. Se emplea para centrar el avin en una
trayectoria deseada y para equilibrar fuerzas. El principio de
la sustentacin es de nuevo aplicable aqu. Al girar el timn a
la derecha, la sustentacin hace que el avin gire sobre su
eje vertical, lanzando la cola para el lado contrario pero el
morro a favor del timn.
Timn inclinado hacia la izquierda en un Airbus A300 de Iran Air.
CIRCUITOS HIDRULICOS.
Los circuitos hidrulicos aparecen en todas las superficies de control
anteriormente descritas. Son las encargadas de transmitir las fuerzas de
la columna de mando, pedales y otros instrumentos hasta las estructuras
mviles. Estas ltimas tienen un gran peso, y requieren una gran fuerza
para su desplazamiento. Para lograr un movimiento gil, se emplea
la Ley de Pascal (la presin ejercida por un fluido incompresible y en
equilibrio dentro de un recipiente de paredes indeformables se transmite
con igual intensidad en todas las direcciones y en todos los puntos del
fluido).

P1 = F1/S1 = F2/S2 = P2

(P= presin, F= fuerza, S= superficie)

Los sistemas hidrulicos actan como una prensa. El inicio y el fin de los
conductos por donde fluye el lquido tienen diferentes dimetros, por lo
que los mbolos que transmiten la fuerza tienen diferente superficie. Los
mbolos conectados a los mandos tienen la superficie ms pequea que
los conectados a las superficies de control. Por lo tanto, para mantener la
igualdad, la fuerza que ejerce el mbolo final es mucho mayor que la
ejercida por los pilotos. Esta fuerza se multiplica por una constante, que
es la presin del fluido.

P = F/S = K

Los circuitos hidrulicos cuentan con una gran complejidad, y montan


numerosos componentes. Se pueden clasificar segn la posesin o no
de un resorte o muelle recuperador.
Circuitos con resorte: una vez activados, la fuerza ha de ser constante
para mantener el cambio. Una vez que cesa la fuerza, el resorte
devuelve los mbolos a su posicin inicial. Se utilizan en superficies de
correccin espordica, como para activar los aerofrenos, los alerones,
elevadores o timn de direccin. Si se cesa la la fuerza, vuelven al
reposo.
Circuitos sin resorte: Su posicin depende del mdulo y del sentido de
la fuerza. No regresan al reposo tras su activacin, y requieren una
nueva actuacin para cambiar su estado. Se utilizan en las superficies de
determinadas fases de vuelo, como los flaps, los slats y el tren de
aterrizaje (las ruedas y las trampillas que las ocultan).

Antiguamente, las superficies no eran movidas por hidrulicos, sino por


poleas. Este sistema requera una gran fuerza mecnica. Normalmente,
un avin de pasajeros cuenta con tres circuitos hidrulicos
independientes (el Boeing 747 lleva 4), que mueven todas las superficies.
La prdida de un sistema hidrulico supone un problema de seguridad
(ej: el tren de aterrizaje puede desplegarse por la accin de la gravedad).
La prdida de dos, una grave emergencia. La prdida de tres, una
catstrofe. Sin estos sistemas, el avin se vuelve ingobernable. El 19 de
julio de 1989, el vuelo UAL 232 de la aerolnea norteamericana United
Airlines (cubierto por un McDonell Douglas DC-10), perdi los tres
sistemas hidrulicos en vuelo. El avin no responda a los mandos, y fue
guiado con la potencia de los motores hasta un aeropuerto, donde se
estrell justo al tocar la pista.

Imagen del vuelo 232 tomada por la prensa segundos antes de estrellarse. Los
daos son visibles en las alas traseras. Adems, falta el cono de cola.
Foto del DC-10 al aterrizar. El contacto con la pista se produjo con un ala,
explotando el combustible que contena.

Circuitos hidrulicos de freno: se utilizan en las ruedas. Cuentan con


un resorte recuperador, y su funcin es comprimir los discos del tren de
aterrizaje y, por medio de esta friccin, detener al avin durante la toma.
Es un sistema delicado: su uso excesivo puede provocar
sobrecalentamiento de los discos, algo que puede desembocar en
incendio. El tiempo mnimo entre vuelo y vuelo, depende del tiempo que
tarden en enfriarse (mnimo 15-20 minutos). Para reducir el problema, el
fabricante europeo Airbus ha diseado los "brake fan", sistemas que
generan un remolino de aire cerca de la rueda o que soplan por la
presencia de un ventilador. Es un sistema extra y opcional, si bien las
aerolneas como Iberia y Vueling los emplean en la mayora de sus
aviones de medio recorrido.
TECNOLOGA DE FRENADO EN
LOS AVIONES
Al posarse sobre la pista, el avin se detiene tras recorrer un espacio que
puede alcanzar los 3 Km. Pero, qu es lo que hace que una gran masa
con una gran velocidad (y por tanto, una gran inercia), se detenga?. Las
respuestas se encuentran en el tren de aterrizaje, las alas y los motores.

Frenado de ruedas: como ya hemos visto, el mbolo de un sistema


hidrulico hace que dos zapatas ejerzan una enorme presin sobre los
discos de frenos o brakes. El trabajo por rozamiento es enorme y, de
esta forma, la energa cintica se transforma pos completo en energa
trmica (energa por rozamiento en forma de calor).

Frenado de alas: en las alas, los spoilers y en menor medida los slats y
los flaps, intervienen en la fase de freno. La reduccin de velocidad
tambin se basa en el rozamiento, en este caso con el aire. La velocidad
de ascenso (Vy) es cero, y la Vx se va reduciendo, puesto que aumenta
la superficie vertical del ala (perpendicular a Vx), lo que se traduce en
una mayor resistencia. Esto slo ocurre al aterrizar contra el viento,
requisito fundamental en todo aterrizaje. De lo contrario, estas superficies
haran ganar mayor velocidad.

Frenado de motores o reversas: Es quizs la parte ms sencilla de


entender, aunque la ms efectiva. Consta de 4 sistemas diferentes.

Reversa por clamshell o "concha de almeja" (1): justo detrs de la


tobera de salida se abren dos piezas a modo de pantalla, que
hacen desviar el aire con el mismo ngulo de incidencia. Ahora
toda la fuerza destinada a la propulsin del avin es cambiada de
sentido. Ahora existe una velocidad negativa que trata de vencer a
una velocidad positiva que slo se mantiene por la inercia.

Clamshell desactivado en el motor de un MD-87 de Spanair.


Clamshell activado durante el freno del mismo MD-87.

Reversa por rejilla interna (2): Este sistema de reversa es


inapreciable exteriormente. Dentro del motor, una rejilla (abierta por
el exterior) se desplaza hacia atrs, bloqueando la salida de aire, y
haciendo que este se redirija en un pronunciado ngulo hacia
delante, saliendo el aire fuera. El efecto logrado es similar al
clamshell.
El hueco de salida de aire (zonas metalizadas) est siempre abierto, pero slo
deja pasar aire cuando el mecanismo interno se activa, algo inapreciable. En este
caso, vemos el sistema en un motor Rolls-Royce Spey en un BAC One -eleven
de las aerolneas britnicas expuesto en un museo. El alargamiento posterior es
un silenciador (mezclador de gases), necesario por el ruido causado por la mezcla
y expansin del aire que entra.

Reversa por rejilla externa (prolongacin de la carcasa)(3): el


mecanismo es similar al anterior, pero la rejilla de salida slo es
visible cuando el sistema de bloqueo se desplaza. La envoltura
trasera del motor se desplaza hacia atrs, bloqueando el flujo de
aire del motor, que rebota y sale hacia delante por la rejilla ahora
aparecida. Es un sistema seguro y muy eficaz ya que el ngulo de
salida es muy escaso, lo que evita la neutralidad de salida del aire
(la salida es neutra cuando es perpendicular a la inercia).
Rejilla externa en reposo en un A320 de Spanair.

Rejilla abierta en otro A320 de Spanair. Ntese cmo se ha desplazado. Por el


hueco sale el aire creando una velocidad de sentido contrario a la inercia.
Reversa por ptalos: muy similar al anterior, cambia la rejilla por unas
compuertas que generan poco ngulo. Ideal para motores de potencia
media.

Motor de un A320 de Vueling sin la reversa.


Ptalos activados en otro A320 de Vueling.

o Reversa en los motores turbohlice: Los aviones propulsados


por hlice y turbohlice poseen un diferente tipo de inversin
de empuje. Las hlices cuentan con diferentes inclinaciones
en sus palas, lo que se conoce como "paso de la hlice". El
paso se caracteriza por un determinado ngulo. Una hlice
cuyas palas son paralelas o perpendiculares a las alas del
avin, no desvan el aire hacia ningn sitio, slo lo "baten".
Por ello, tienen un determinado ngulo que hace que al girar,
se desve el aire hacia atrs. Para poner la reversa, el paso
se invierte, es decir, que las palas de la hlice giran 90 con
respecto a su orientacin normal. Al tener un ngulo inverso,
el aire se propulsa en sentido contrario. El empuje se
aprovecha al 100%. Esta es la principal razn por la cual un
avin de hlices frena en muy poco espacio.
Ejemplo de inclinacin que no proporciona empuje (perpendicular a las
alas).

La reversa, por lo general, no se puede activar en vuelo.


nicamente algunos clamshell en aviones tetramotores (como el Il-
62M) y rejillas externas (CV-990). Tampoco se pueden abrir
asimtricamente. Este caso fue motivo de dos graves accidentes
en los ltimos 30 aos (uno en vuelo y otro en tierra). Tambin hay
aviones que carecen de ella. De todas formas, es apreciable
debido a su fuerte sonido en el aterrizaje, que a menudo se
escucha a varios kilmetros del aeropuerto (en especial los
clamshell).

ALGO MS SOBRE... LA
PRDIDA
La prdida es un fenmeno que consiste en la disminucin de la
corriente de aire sobre el perfil aerodinmico (el ala). En esta
situacin, el avin no logra la sustentacin suficiente y tiende a
caer. La prdida acarrea una desaparicin mayor o menor de la
capacidad de control en el avin.
Vamos a explicarlo desde un punto de vista fsico y matemtico. La
sustentacin se puede representar por medio de una ecuacin:
L = 1/2 rV2SCL
(L= sustentacin, r= densidad del aire, V= velocidad, S= superficie
del ala, CL= coeficiente de sustentacin)

A la hora de entrada en prdida tambin influye en ngulo de


ataque (). El ngulo de ataque es el ngulo que forma la cuerda
del perfil alar con la direccin de incidencia del aire.

La cuerda es la lnea imaginaria que une el extremo delantero del


ala con el trasero.
El coeficiente de sustentacin del ala se puede relacionar con este
ngulo por medio de tiles grficas. Cuanto mayor es el ngulo,
menor es la sustentacin, aumentando el riesgo de prdida. La
sustentacin aumenta con el ngulo pero, al alcanzar cierto lmite
(el ngulo de prdida), la sustentacin cae y desaparece para el
resto de valores.
Para evitar la entrada en prdida aerodinmica, los ingenieros
aeronuticos desarrollan diversos mecanismos:

o Los flaps: descritos anteriormente, permiten o aumentan


cierta sustentacin cuando el valor del ngulo es cero, a
costa de adelantar el ngulo de prdida. En el aterrizaje el
ngulo es muy bajo por lo que, al extenderse, aumentan la
superficie y con ella la sustentacin.
o Los slats: No aumentan la sustentacin directamente, sino
que permiten que, al estar extendidos, aumente el ngulo y
con l la sustentacin (retrasan el ngulo de prdida).
Permiten ascensos ms pronunciados. Todos conocemos el
accidente ocurrido en Barajas hace unos aos (vuelo 5022
de Spanair). Lo cierto es que la tripulacin no extendi los
slats, y se lanz al aire con un ngulo de prdida (con slats,
el ngulo sera asumible). La prdida fue a baja altura, y el
avin no se pudo recuperar de ella.
o La torsin alar: Las alas tienen un ngulo de torsin
inapreciable, que permite que la prdida se inicie en el
encastre de las alas y no llegue a las puntas. De esta
manera, los alerones all localizados continan recibiendo
flujo de aire y el avin sigue siendo controlable.
o El diseo de la cola tambin se puede ver afectado por el
fenmeno. En caso de prdida, las alas traseras pueden
entrar en sombra aerodinmica (no reciben flujo de aire,
consecuencia de la prdida). Si entran en sombra, se pierde
el control de los elevadores all localizados. El avin
posiblemente est condenado.

El haz gris simboliza la sombra aerodinmica.


CMO SIMULAR UNA PRDIDA EN CASA
Se puede hacer diseando un tnel de viento. Para ello se necesita
unas tablas que hagan un cerramiento, un perfil de ala frente a un
ventilador y parafina.
La parafina se derrite hasta transformarla en gas, y se coloca frente
al ventilador. Al conectarlo, propulsa el aire que arrastra la parafina.
Al incidir sobre el perfil alar, se observa cmo el aire teido se
desliza sobre ambas caras del perfil. Al variar manualmente el
ngulo de ataque, observamos que llegado un ngulo, el flujo de
aire deja de ser laminar para hacer unos torbellinos o vrtices
sobre el ala. La prdida se ha producido.

ALGO MS SOBRE... EL
VUELO 232.

Rplica del avin DC-10 del accidente, sujetado por el superviviente


comandante del vuelo 232, Alfred Haynes.
Puesto que he nombrado este accidente en la tercera parte del
trabajo, considero que este hecho heroico merece una pequea
mencin. La historia es mundialmente conocida, y los pilotos de
este vuelo son considerados hroes.

El 19 de julio de 1989, un avin trimotor McDonell Douglas DC-10


(serie DC-10-10), cubra un vuelo entre Denver y Chicago (EEUU).
A mitad de camino, el motor central de este DC-10 de 17 aos de
servicio explot. El incidente no supona un grave problema
(quedaban dos motores activos). Al poco rato, el ingeniero de vuelo
se dio cuenta de que lo exista presin hidrulica en ningn circuito
(el DC-10 lleva tres). Los trozos del motor haban penetrado en la
cola, las alas traseras y el cono de cola, seccionando las tuberas
de los tres hidrulicos. El fluido se escap, y las superficies de
control no podan ser movidas. Los pilotos no podan ascender,
descender, girar o frenar el avin, que se tambaleaba y escoraba a
merced del aire. Sin embargo, la pericia de los tripulantes permiti
guiar al avin hasta un pequeo aerdromo. Para ascender, ponan
los motores al mximo y para descender, al mnimo. Para girar a la
izquierda, metan gas al motor derecho y ralentizaban el izquierdo,
induciendo un alabeo poco controlado. A la derecha, del modo
contrario. El milagro se estaba dando, y el avin se aproxim hasta
el aerdromo de Sioux City (Iowa). Mientras tanto, las televisiones
afirmaban que un DC-10 de United Airlines estaba sin control y se
iba a estrellar. El avin se haba alineado para aterrizar por el
mtodo de los motores, y se prepar para realizar un aterrizaje
forzoso a gran velocidad. Las ruedas se romperan, pero no habra
heridos graves. Pero tres segundos antes de pisar, la mala suerte
hizo que el avin se escorase a la derecha, chocando contra la
pista y estallando. De los 296 ocupantes, 185 salvaron la vida. La
hazaa es estudiada en todas las academias, los cuatro pilotos son
hoy hroes y dan conferencias en todo el mundo.
A simple vista se observan los agujeros en las alas traseras, dejados por los
restos del motor despedidos a gran velocidad. Los trozos de turbina
seccionaron los conductos hudrulicos que paraban por el interior de alas y
cola. El cono de cola tambin se desprendi.