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Aerodinámica

Definición Aerodinámica: Es la parte de la física que trata los efectos del aire sobre un cuerpo en movimiento.

LA ATMOSFERA: Es la capa gaseosa que rodea a la Tierra. Su mezcla de gases demolida AIRE.

COMPOSICIÓN: 78% de nitrógeno (N2), un 21% de oxígeno (O2), 1% de gases raros.

Otra característica importante de la atmósfera es su temperatura. De acuerdo con este aspecto, la atmósfera se encuentra
estructurada en cinco capas: troposfera, estratosfera, mesosfera, termosfera y exosfera.

La troposfera la que se encuentra en contacto directo con los seres vivos, por lo que incide directamente en la vida de los
humanos.

La troposfera es entonces, la capa inferior de la atmósfera, cuyo espesor varía entre 10 y 18 km. En esta capa el aire es muy
denso, contiene la mayor cantidad de vapor de agua, por lo que se forman las nubes, la niebla y otras formas de condensación,
además de las precipitaciones, los vientos y otros fenómenos, entre los que se encuentran, por ejemplo, los ciclones
tropicales.

Troposfera. Comienza en la superficie y alcanza una altitud de 8 Km en los polos y 18 Km en el Ecuador. En la troposfera
ocurren la mayoría de los fenómenos meteorológicos. La temperatura decrece con la altura a razón de 6.5° C/Km.

Tropopausa. Límite superior de la troposfera, esta seccionada por dos corrientes de chorro. La temperatura se mantiene
constante alrededor de -57.0° C.

Estratosfera. Se extiende desde la tropopausa hasta una altitud de 50 a 55 Km. En la E. alta se encuentran temperaturas
semejantes a las de la superficie terrestre. En esta capa se forman las nubes nacaradas.

Estratopausa. Es el límite superior de la estratosfera. La temperatura se mantiene casi constante.

Mesosfera. Se extiende desde la estratopausa hasta una altura aproximada de 80 Km. En la M. superior se alcanzan las
temperaturas más bajas de la atmósfera, aproximadamente de -100° C.

Termosfera. Se encuentra sobre la mesopausa y su límite superior varía entre el día y la noche, alcanzando hasta 500 Km de
día. Hasta aquí se extiende la ionosfera.

Exosfera. Está después de la termosfera y alcanza hasta unos 600 Km.


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LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA: Es la fuerza por unidad de superficie que ejerce el aire que forma la atmósfera sobre la superficie
terrestre.

TABLA DE CONVERSIÓN DE UNIDADES DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA: Existen diversas unidades de presión, la primera fueron
las utilizadas por torricelli, con el tiempo han aparecido otras para simplificar los cálculos, la próxima tabla fue realizada por mi
persona, meses atrás, en el curso de meteorología que presencie.

LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR INTERNACIONAL (en inglés: International Standard Atmosphere), más conocida por sus siglas ISA,
es un modelo de la atmósfera terrestre que permite obtener los valores de presión, temperatura, densidad y viscosidad del
aire en función de la altitud. (Es una atmosfera ficticia que determina una serie de valores fijos a una altitud determinada)

° La temperatura a nivel del mar es de 15ºC.

° La presión atmosférica a nivel del mar es de 1013,25hPa ó 29,92inHg.

° La densidad del aire al nivel del mar es 1.2250Kg/m³

° El gradiente vertical de temperatura en la troposfera es de -2ºC/1000ft ó -6,5ºC/1000m.

° El aire obedece a la ley de los gases perfectos P=d·R·T. (La constante R vale 2.8704·106

° El aire cumple también con la ecuación de el equilibro estático P-Po=d·g·H


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° Corrección altimétrica QNE 29.92 Pulgadas de Mercurio o 1013 Milibares.

DENSIDAD: Denominamos densidad del aire a la cantidad de masa de aire por unidad de volumen.

La densidad del aire es el medio natural en el que nos desenvolvemos con nuestro avión.

Es esa “cosa” necesaria para que las fuerzas que actúan en el avión se puedan llevar a cabo, la sustentación, la tracción, la
resistencia, etc. todas dependen de ella. Si disminuimos la masa de aire por volumen todas las fuerzas que hemos mencionado
anteriormente se verán afectadas, así como la potencia del motor de nuestro avión. Es importante saber que la densidad del
aire disminuye con la altura y que esto afectará a las limitaciones operacionales del avión. Los otros dos factores que es
conveniente estudiar son la variación de la presión y la temperatura con la altura.

A medida que ascendemos en la atmósfera la temperatura sufre una variación. Ésta cambia de manera inversamente
proporcional a la altura, es decir, la temperatura disminuye a medida que nos adentramos en el seno de la atmósfera. La
temperatura disminuye a razón de 6,5 grados centígrados cada mil metros, o lo que es lo mismo 1,98 grados centígrados por
cada mil pies hasta una altitud de 11000 metros, altura por encima de la cual su valor es constante de -56,5 grados
centígrados.

A MAYOR ALTITUD MENOR DENSIDAD DEL AIRE Y A MENOR ALTITUD MAYOR DENSIDAD DEL AIRE.

PARTES DEL AVIÓN. Tal como se expuso en la introducción, independientemente de su tamaño y potencia, todos los
aviones están formados por las siguientes partes principales:

° Fuselaje •Alas •Cola •Motor •Tren de aterrizaje.


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EL FUSELAJE: Se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión y su nombre viene del francés y significa
“ahusado”, haciendo referencia a su forma alargada y puntiaguda.

Este diseño, con sección circular, elíptica u oval, responde a la necesidad de ofrecer poca resistencia aerodinámica.

La función principal del fuselaje es la de soportar el resto de los componentes y en su interior se ubican los espacios para la
tripulación, carga y pasajeros.

PARTE PRIMARIA (GRUPO ALAR): El ala de un avión es el componente que permite generar la sustentación necesaria en
cualquiera de las cinco condiciones de vuelo: despegue, subida, crucero, descenso y aterrizaje.

Veíamos en la entrada Alas vs Palas las partes de un ala y que se le dotan de dispositivos hipersustentadores para asegurar una
operación lo suficientemente alejada de la zona de entrada en pérdida.

Estructura del ala

Partes del ala vista de perfil.

Perfil alar. Es la forma de la sección del ala que vemos transversalmente. En este caso, con esta gráfica, es como si el avión
estuviera avanzando hacia la izquierda.

Borde de ataque. Es la parte delantera del ala que primero toma contacto con el flujo de aire.

Borde de salida. Es la parte posterior del ala, la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala.

Extradós. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y de salida.
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Intradós. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y de salida.

Espesor máximo. Distancia máxima entre el extradós y el intradós.

Línea de cuerda. Es la línea imaginaria que va entre los bordes de ataque y de salida en cada perfil alar.

Curvatura. Es la curva del ala desde el borde de ataque al borde de salida salida. La curvatura máxima se refiere a la de la
superficie superior (extradós) y la media a la de la superficie inferior (intradós) y curvatura media a la equidistante a ambas
superficies.

PARTES DEL ALA PERFIL ALAR

Dispositivo de punta de alar (winglets y sharklets) (1): Es un añadido del ala instalada en su extremo y su misión es reducir la
resistencia inducida del ala ya que evita la conexión entre intradós y el extradós. La distribución de sustentación a lo largo del
ala no es uniforme y se produce un fenómeno de barrido de aire hacia la punta del ala, provocando la formación de los
vórtices de punta de ala. Esto provoca que el ala dé energía cinética (en forma de torbellino) al aire consumiendo energía en
este proceso.

Alerones (2)(3): Se encargan de controlar el movimiento de alabeo en vuelo del avión, mediante una deflexión de manera
asimétrica (uno hacia arriba y otro hacia abajo) se consigue que el avión gire sobre su eje longitudinal. Es de esta forma por la
que el avión realiza giros laterales sin consumir una cantidad elevada de combustible y en un espacio reducido. Existen dos
alerones en el ala:

Alerón de baja velocidad (2): Utilizado para realizar giros con el avión a bajo Mach.

Alerón de alta velocidad (3): Utilizado para realizar giros con el avión a Mach de crucero.

Dispositivos hipersustentadores: Son Utilizado durante el despegue y el aterrizaje, su misión es la de reducir la velocidad
mínima que el avión necesita para despegar y aterrizar. Para lograrlo hay varias formas: aumentar la superficie de ala, el
coeficiente de sustentación del ala, aumentar el coeficiente de sustentación máximo del ala, de esta forma se incrementa la
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fuerza total de sustentación a una velocidad dada, pudiendo aterrizar a una menor velocidad. La deflexión de estos
dispositivos incrementa la resistencia aerodinámica del avión. Pueden ser dispositivos pasivos (mediante una modificación de
geometría) o activos (mediante la inyección de energía al aire). Geométricamente:

Carenados de los flaps (4):

Flap Krueger (5): es un dispositivo hipersustentador pasivo complejo.

Slats (6). Son dispositivos de borde de ataque.

Flap de 3 partes interior (7).

Flap de 3 partes exterior (8).

Spoiler (9): son unos elementos usados para destruir la sustentación del ala. Son usados durante el aterrizaje, una vez que el
avión toca suelo con las ruedas se despliegan estos dispositivos que evitan que el avión vuelva al aire, a su vez también son
usados en caso de descompresión en cabina, al romper la sustentación el avión baja rápidamente a un nivel de vuelo donde la
presión sea la adecuada. Finalmente son usado por muchos aviones para bajar más rápidamente (se deflexionan ligeramente).

Spoiler-aerofreno (10).

Hay varios tipos de alas para los aviones:

° Recta de cuerda constante.

° Trapezoidal (recta con estrechamiento).

° Elíptica.

° Flecha.

° Flecha invertida.

° Doble flecha.

° Flecha variable.

° Delta.
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Superficies de mando y control Se trata de superficies movibles que están situadas en las alas y en los empenajes de la cola y
que responden a los movimientos que se comandan desde los mandos de la cabina y que dirigen al avión sobre cualquiera de
sus ejes (transversal, longitudinal y vertical). TRIM Y RODER TRIM

Tren de Aterrizaje: La misión de esta parte del avión es la de amortiguar el impacto del aterrizaje y permitir que el avión
pueda moverse y rodar en tierra, tanto antes de despegar como tras el aterrizaje. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje:
fijo, retráctil (el clásico que vemos en la mayoría de los aviones de pasajeros), de triciclo: con dos ruedas principales y una en
el morro, es decir la trompa del avión, o de patín de cola: dos ruedas principales y un patín o rueda en la cola. También hay
trenes especialmente adaptados a la nieve, que poseen patines, y al agua, equipados con flotadores
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Grupo Moto propulsor: Este grupo puede conformarse por uno o más motores. Dichos motores pueden ser de pistón, a
reacción, turbopropulsores, etc., y además incluye a las hélices que varían en la forma, tamaño y cantidad de palas según los
modelos.

Sistema Estabilizador: Se compone de dos estabilizadores: uno vertical y otro horizontal, cada uno de los cuales estabiliza al
avión sobre sus ejes horizontal y vertical.

Flujo: Movimiento de un fluido, liquido o gas.

Flujo Laminar: Se llama flujo laminar o corriente laminar, al movimiento de un fluido cuando éste es ordenado, estratificado,
suave. En un flujo laminar el fluido se mueve en láminas paralelas sin entremezclarse y cada partícula de fluido sigue una
trayectoria suave, llamada línea de corriente.
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Línea de corriente: Representa la trayectoria de las partículas de un fluido.

Flujo Turbulento: El movimiento de un fluido que se da en forma caótica, en que las partículas se mueven desordenadamente
y las trayectorias de las partículas se encuentran formando pequeños remolinos periódicos.

Presión Estática: Es la presión quita de la atmosfera.

Presión Dinámica: Es la presión de impacto debido a que la presión por el choque de partículas de un fluido.

Teorema de Bernoulli

Efecto Venturi

El tubo de Pitot se utiliza para calcular la presión total, también denominada presión de estancamiento, presión remanente o
presión de remanso (suma de la presión estática y de la presión dinámica).

Un avión es en sí un cuerpo tridimensional, por lo que para moverse en el aire se vale de tres ejes o líneas
imaginarias.
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Eje “X” o longitudinal. Comienza en el morro o nariz del avión y se extiende a través de todo el fuselaje hasta llegar
a la cola. El movimiento del avión sobre el eje “X” se denomina “alabeo o balanceo” y se controla por medio de
los alerones.

Eje “Y” o lateral. Se extiende a todo lo largo de la envergadura de las alas, es decir, de una punta a la otra. El
movimiento sobre el eje “Y” se denomina “cabeceo” y para controlarlo se utiliza el timón de profundidad o elevadores,
situados en la cola del avión.

Eje “Z” o vertical. Atraviesa la mitad del fuselaje. El movimiento sobre el eje vertical se denomina “guiñada” y se
controla por medio del timón de cola o dirección, situado también en la cola del avión

Centro de presión de un avión; CP Si el centro de gravedad y el centro aerodinámico están en el mismo plano, el avión tiene
una estabilidad longitudinal neutra, o sea, que el peso del avión está compensado por la sustentación. Si el centro de gravedad
está por detrás del centro aerodinámico, el avión toma la posición de encabritado

El Centro de Gravedad (en adelante c.g.) es el punto de un cuerpo en el cual se considera ejercida la fuerza de gravedad que
afecta a la masa de dicho cuerpo, es decir, donde se considera ejercido el peso.

Cálculos de masa y centro de gravedad del avión.

Para realizar los cálculos correspondientes de peso y centrado es necesario conocer, el significado de algunos términos.
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Línea de referencia (DATUM): Es perpendicular al eje longitudinal de la nave y representa el punto de partida de todas las
mediciones de peso y centrado. Centro de gravedad (CG): Es el punto teórico donde se concentra la resultante de todos los
pesos que actúan sobre la aeronave. Cuerda media aerodinámica (MAC): Corresponde a la distancia media entre el borde de
ataque y el borde de salida.

Brazo (ARM): Distancia horizontal en pulgadas, desde la línea de referencia al centro de gravedad de la aeronave, Por delante
del DATUM, la distancia ARM tiene símbolo negativo y por detrás positivo,

Momento: Corresponde al producto del peso en libras por el brazo en pulgadas.

M=P (lb) x D (puIg.)

Limites del centro de gravedad (C.G.Limits): Limites de movimiento del centro de gravedad, especificados por el fabricante
dentro de los cuales, se considera que la aeronave es utilizable para el vuelo.

Entorno del centro de gravedad: Es el entorno en el cual podría oscilar el centro de gravedad. Corresponde a los límites
anteriores y posteriores.

Peso en vacio (Empty Weight): Comprende el conjunto de célula, motor, y sistemas y equipos que se encuentran instalados en
la aeronave, incluye todo el equipo opcional, combustible no utilizable aceite no drenable líquido hidráulico etc.

Carga Útil (Useful Load ): Es el peso conjunto de los pilotos, pasajeros, carga, combustible y aceite utilizable.

Carga de Combustible: Corresponde exclusivamente al combustible utilizado.

Peso sin combustible ( Combustible Cero ): Peso correspondiente al avión cargado sin la carga de combustible.

Peso máximo permitido ( Maximum Gross Weight ): Peso máximo con el cual la aeronave puede operar.

Pesos estándar:

– Cada Persona = 170 Libras.

– Combustibles 6 Libras por galón.

– Aceite; 7.5 Libras por galón.

Posición ( station ): Posiciones de la aeronave con respecto al DATUM expresadas en términos de distancia ( brazo ) en
pulgadas.

La posición 0 corresponde al DATUM.

Calculo de peso y centrado dela vión.

Con anterioridad al vuelo, el piloto debería determinar las condiciones de peso y centrado de la carga que va a llevar la
aeronave.

Todas las aeronaves, deben disponer de sus propios parámetros, y de un listado de todo el equipo que lleva la aeronave con
los datos de peso y brazo.

Aunque no se exceda el paso máximo para el despegue, la ubicación de los pasajeros o carga puede sacar el centro de
gravedad de los límites permitidos.

Ejemplo:
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CG Limits: 77″ a 2.800 lbs. hasta 86.7″ sin límite de lbs.

Datos:

– Basic Empty Weight: 2181 lbs. Arm: 80.28

– Fuel: 74 gal. 444 lbs. Arm: 75

– Pilot (x2): 340 lb. Arm 85.3

– Ocuppants (x2): 340 lbs, Arm 121.

– Bag: 45 lb. Arm 151.

También es posible conocer por medio de graficas si la aeronave se encuentra dentro de los límites del Centro de Gravedad.
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Si el Centro de Gravedad se encontrara fuera de límites, sería el piloto el que


debería tomar la decisión, pudiendo proceder a recolocar la carga, a los pasajeros, etc.

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN EN VUELO

Sobre un avión en vuelo actúan cuatro fuerzas fundamentales Levantamiento o sustentación (L) (Lift)•Peso (W)
(Weight)•Resistencia (D) (Drag)•Empuje (T) (Thrust)

Levantamiento o sustentación (L). Es la fuerza de ascensión que permite al avión mantenerse en el aire. El
levantamiento o sustentación se crea principalmente en las alas, la cola y, en menor cuantía, en el fuselaje o
estructura. Para que el avión pueda volar la fuerza de sustentación debe igualar a su peso (L=W), contrarrestando así
la fuerza de gravedad.

Peso (W). Es el resultado de la fuerza de atracción que ejerce la gravedad sobre todos los cuerpos situados sobre la
superficie de la tierra, atrayéndolos hacia su centro. La fuerza de gravedad se opone al levantamiento o sustentación
en el avión, tanto en tierra como durante el vuelo.

Fuerza de empuje o tracción (T). La proporciona el motor (o motores) del avión por medio de la hélice o por
reacción a chorro. La fuerza de empuje permite al avión moverse a través de la masa de aire y es opuesta a la
fuerza de resistencia. Para que el avión pueda mantenerse en vuelo la fuerza de empuje debe igualar a la fuerza de
resistencia que se opone a su movimiento (T=D).

Resistencia (D). Es la fuerza que se opone al movimiento de los objetos sumergidos en un fluido. Desde el punto de
vista físico, tanto el agua como los gases se consideran fluidos. De manera que el aire, al ser un gas, se considera
también un fluido. La resistencia aerodinámica, que se opone al desplazamiento de los objetos cuando se desplazan a
través de los fluidos, la produce la fricción y depende, en mayor o menor grado, de la forma y rugosidad que
posea la superficie del objeto, así como de la densidad que posea el propio fluido
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Perfil Alar: En aeronáutica se denomina perfil alar, perfil aerodinámico o simplemente perfil, a la forma del área transversal de
un elemento, que al desplazarse a través del aire es capaz de crear a su alrededor una distribución de presiones que genere
sustentación.

Borde de ataque (leading edge).- Es la parte delantera del perfil alar. Se le denomina “borde de ataque” ya que es la primera
parte que toma contacto con la corriente de aire, provocando que esta se bifurque hacia el intradós y el extradós.

Borde de salida (trailing edge).- Llamado también “borde de fuga”. Corresponde al punto en el que las corrientes de aire
provenientes del intradós y extradós confluyen y abandonan el perfil. Aunque en la mayoría de los gráficos se le trace de
forma aguda, no siempre suele ser así, teniendo en algunos casos una terminación cuadrada.

Intradós (lower surface).- Término genérico que denota la parte interior de una estructura. En un perfil de superficies
corresponde a la parte inferior del mismo.

Extradós (upper surface).- Llamado también “trasdós”, es un término genérico que denota la parte exterior de una estructura.
En un perfil de superficies corresponde a la parte superior del mismo.

Región de curvatura máxima.- Área de un perfil de superficies comprendida entre la abscisa (eje X) del punto de inicio del
borde de ataque y la abscisa de la curvatura máxima.

Región de espesor máximo.- Área de un perfil de superficies comprendida entre la abscisa del punto de inicio del borde de
ataque y la abscisa del espesor máximo.

Perfil Simétrico
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Anderson precisa que un perfil simétrico es un perfil sin combadura, es decir, la línea de curvatura media y la línea de cuerda
coincide. Claramente en los perfiles simétricos la parte superior del perfil (extradós) es una imagen reflejo de la parte inferior
(intradós). Debido a esta condición geométrica, el perfil simétrico tiene un bajo costo y es de fácil construcción con respecto a
un perfil asimétrico

Perfil Asimétrico

Los perfiles asimétricos tienen la ventaja de generar mayor levantamiento y mejores prestacionesante la entrada en pérdida
de sustentación o desplome, la cual ocurre a altos ángulos de ataque.

Perfiles NACA

Los perfiles NACA son una serie de perfiles que fueron creados por la NACA (National Advisor y Committee for Aeronautics)
para proveer una familia estandarizada de geometrías de perfiles para desarrollo aeronáutico y análisis de ingeniería. Los
perfiles son generador por polinomios que describen la forma de la línea de curvatura y la distribución de espesor. La línea de
curvatura es definida como el punto medio entre la superficie de arriba y de abajo, y es determinado por polinomios que
especifican su distancia desde el punto de cuerda.

Sustentacion.
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FACTORES QUE AFECTAN EL LEVANTAMIENTO


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Angulo de Ataque: Se denomina ángulo de ataque al ángulo que forma la cuerda geométrica de un perfil alar con la dirección
del aire incidente.

Es un parámetro que influye decisivamente en la capacidad de generar sustentación de un ala o en la capacidad de generar
tracción en las palas de una hélice.

Normalmente, al aumentar el ángulo de ataque se incrementa la sustentación hasta un cierto punto en el que ésta disminuye
bruscamente, fenómeno que se conoce con el nombre de entrada en pérdida.

La fuerza aerodinámica: es ejercida sobre un cuerpo por el aire (o algún otro gas) en el que el cuerpo está sumergido, y es
debido al movimiento relativo entre el cuerpo y el gas. La fuerza aerodinámica surge de dos causas:

La fuerza normal debida a la presión sobre la superficie del cuerpo

La fuerza de cizallamiento debido a la viscosidad del gas, también conocida como fricción superficial.

La presión actúa localmente, normal a la superficie, y la fuerza de corte actúa localmente, paralela a la superficie. La fuerza
aerodinámica neta sobre el cuerpo se debe a las fuerzas de presión y de cizallamiento integradas sobre el área expuesta total
del cuerpo.

Cuando un perfil aerodinámico (o un ala) se mueve con respecto al aire, genera una fuerza aerodinámica, en dirección hacia
atrás en un ángulo con la dirección del movimiento relativo. Esta fuerza aerodinámica se resuelve comúnmente en dos
componentes:

Resistencia es la componente de la fuerza paralela a la dirección del movimiento relativo,

Sustentación es la componente de la fuerza perpendicular a la dirección del movimiento relativo.


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Además de estas dos fuerzas, el cuerpo puede experimentar también un momento aerodinámico, cuyo valor depende del
punto elegido para el cálculo. La fuerza creada por una hélice o un motor a reacción se llama empuje y es también una fuerza
aerodinámica (ya que también actúa sobre el aire circundante). La fuerza aerodinámica en un avión accionado está
representada generalmente por tres vectores: empuje, levante y arrastre. La otra fuerza que actúa en un avión durante el
vuelo es su peso. El peso es una fuerza del cuerpo y no es una fuerza aerodinámica.

Levantamiento: es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un fluido, de dirección perpendicular a la
de la velocidad de la corriente incidente. La aplicación más conocida es la del ala de un ave o un avión, superficie generada por
un perfil alar.

Como con otras fuerzas aerodinámicas, en la práctica se utilizan coeficientes adimensionales que representan la efectividad de
la forma de un cuerpo para producir sustentación y se usan para facilitar los cálculos y los diseños.

Formula de levantamiento

Su valor depende directamente del valor de cada uno de sus cuatro factores

p: Densidad del Aire.

S: Superficie Alar.

CL: Coeficiente de Levantamiento.

V: Velocidad.

Densidad del Aire: La cantidad de masa de aire por unidad de volumen.


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Volumen= p = masa.

En el sistema MKS sus unidades son UTM= Unidades Técnicas de Masa M3.

En el sistema FPS sus unidades son: p=SLUG pie3.

La masa varía con la altitud y la temperatura disminuyendo siempre con el incremento de cualquier factor.

- A mayor altitud menor masa especifica.


- A menor altitud mayo masa especifica.

Superficie alar: Ir a la navegación Ir a la búsqueda.

La superficie alar es la superficie total del ala (sin incluir el carenado de la panza del avión). Existe diversidad de criterios a la
hora de calcular la superficie alar pues hay que tener en cuenta si se considera como parte del ala las aletas del extremo del
ala como parte del ala. Otras discrepancias pueden venir de qué parte es fuselaje y qué parte es ala en la raíz. La superficie alar
es un parámetro muy importante de diseño conceptual del avión. Por otro lado define la adimensionalización de diversos
coeficientes globales, como el coeficiente de sustentación, o mejor como el largo de las alas.

Ala elíptica Se utiliza en gran medida en planeadores. Tiene mejores capacidades aerodinámicas que el ala rectangular pues su
larga envergadura es capaz de capturar las corrientes de viento con mayor facilidad sin la necesidad de un gran empuje. Tiene
la mejor distribución de carga en la envergadura y además el arrastre inducido es menor. Sin embargo su costo de fabricación
es mayor al del ala rectangular y su manufactura es la más complicada de todas. Además tiene peores capacidades al entrar en
pérdida (stall) que el ala rectangular, por lo que en ocasiones se construye con ángulo a lo largo del ala (washout) para
contrarrestar este efecto.

Ala rectangular Es un ala de propósito general. Tiene sección transversal constante, por lo que su costo y dificultad de
manufactura son bajos. Es capaz de volar a bajas velocidades, por debajo de Mach 0.4, y se utiliza por lo general para
aeronaves privadas. Tiene buenas capacidades al entrar en pérdida, pues esta condición comienza en la raíz del ala y finaliza
en la punta, por lo que a medida que entra en pérdida, el control (alerones) puede seguirse manteniendo. No obstante, sus
capacidades aerodinámicas son deficientes.

Ala trapezoidal Es el tipo de ala más utilizada hoy en día debido a su buena sustentación y buena distribución de carga a lo
largo de la envergadura. Su eficiencia aerodinámica es superior al ala rectangular e inferior a la elíptica, sin embargo con el
ángulo adecuado y otras pequeñas modificaciones, se puede aproximar en gran medida a la elíptica. Aunque su manufactura
resulta más laboriosa que la del ala rectangular, es notablemente más sencilla que la de la elíptica, por lo que resulta preferida
sobre esta. Existe una variante, la semi-trapezoidal, que es una combinación de la rectangular (primera sección del ala) y la
trapezoidal (segunda sección hasta la punta). Al igual que el ala elíptica, tiene capacidades más deficientes al entrar en pérdida
que el ala rectangular; pero de igual manera, existen métodos para contrarrestar este inconveniente.

Ala con flecha Este tipo de ala se utiliza más en aviones que alcanzan velocidades transónicas y supersónicas. Su diseño ayuda
a reducir el “arrastre de onda”, generado a velocidades transónicas (y mayores) a causa de las ondas de choque, mismas que
reducen el flujo a subsónico. El diseño ayuda a reducir el área afectada por el impacto de las ondas.

Ala delta Al igual que el ala con flecha, el ala delta es utilizada para aviones supersónicos. Genera menor arrastre que otro tipo
de alas, lo que le permite volar a grandes velocidades. No obstante, no es efectiva a velocidades bajas y entra rápidamente en
pérdida, por lo que solo se utiliza para aeronaves de combate y transbordadores espaciales.
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CL: Coeficiente de Levantamiento es una característica del perfil usado en el ala y depende del Angulo de ataque. Si se supone
un cierto tipo de perfil. Tendrá su grafica característica para encontrar sus valores CL , para los diferentes ángulos de ataque
que se consideren.

Angulo de Ataque

CL: Coeficiente de Levantamiento Máximo aumenta proporcionalmente al ángulo de ataque a medida que el ángulo aumente,
el coeficiente de levantamiento aumenta también hasta llegar a un ángulo en que dicho coeficiente alcanza su valor máximo.

V: Velocidad es la velocidad relativa del avión.

En el sistema MKS se expresa en m/seg.

En el sistema FPS se expresa en pie/seg.

De acuerdo con el principio del movimiento relato es equivalente considerar para ciertos propósitos, que el avión se desplace
en una masa de aire móvil más fluida que se desplaza con velocidad que se considere es relativa (VR).
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Centro de Presiones.
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Angulo de Desplome o Pérdida de Levantamiento.


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Capa laminar y capa turbulenta.

Para tener una idea de cómo se produce la pérdida físicamente, veamos primero unos conceptos sencillos sobre fluidos: Flujo
laminar. Es un flujo en el cual el fluido puede ser considerado que se mueve en capas uniformes denominadas láminas. Un
flujo es laminar cuando capas sucesivas de aire dentro de la capa límite se deslizan suavemente una sobre otra, desde la
película estacionaria en la superficie hasta la velocidad de flujo libre del aire exterior. Flujo turbulento. En este tipo de flujo las
láminas fluyen desorganizadas, tanto en su dirección como en su velocidad. En el espacio libre el flujo no interactúa con los
objetos, pero si un objeto está cercano al flujo del fluido, interactúa con el mismo cambiando sus características de velocidad
como veremos seguidamente. El flujo puede permanecer laminar en tanto las láminas no interactúan lo suficiente para causar
movimientos secundarios entre ellas, pero en caso contrario la mezcla libre y aleatoria de las láminas hacen el flujo turbulento.

El flujo puede cambiar de laminar a turbulento en base a:

Un cambio en la velocidad del flujo.

Alteraciones del propio flujo.

Rugosidad de la superficie sobre la que fluye.

Los gradientes de presión. Cuando la presión estática decrece con la distancia a lo largo del flujo, las alteraciones en el flujo se
amortiguan; cuando esta presión aumenta, las alteraciones se amplifican. La reducción de presión estática en la sección
delantera del ala ayuda a mantener el flujo laminar.

Otros factores: densidad del fluido (P), su velocidad (V), la longitud (L=cuerda del ala en este caso) y el coeficiente de
viscosidad (u), que los ingenieros relacionan en un número dimensional llamado número de Reynolds R=(PVL)/u.
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Capa límite y capa turbulenta. Cuando un fluido fluye sobre una superficie, debido a la fricción, la capa más cercana a la
superficie se detiene completamente. Encima de esta capa se forman otras, cada una de las cuales tiene menos fricción que la
anterior y por tanto mayor velocidad. Así hasta que a partir de una capa concreta no hay fricción y las capas tienen la
velocidad libre del fluido. La superficie de un ala, como cualquier otra superficie, tiene una cierta rugosidad a nivel
microscópico lo que provoca resistencia y disminuye la velocidad del aire que fluye alrededor de la misma. Las moléculas de
aire de la capa más próxima al ala en realidad se adhieren a la misma debido a la fricción, resisten el movimiento debido a la
propia rugosidad del ala y tienen una velocidad relativa cercana a cero. Esta capa de moléculas que tienden a adherirse a la
superficie del ala se conoce como capa límite.

Al conjunto de capas que van desde la que tiene velocidad cero (la más cercana al ala) hasta la que tiene velocidad libre se le
llama capa límite, en inglés “boundary layer”, y a la distancia entre la primera y la última capa espesor de la capa límite,
“boundary layer thickness”.

El espesor de la capa límite suele aumentar a medida que el fluido se mueve a lo largo de la superficie. La cantidad de este
aumento depende de la viscosidad del fluido, la velocidad del flujo, la suavidad/rugosidad de la superficie, y la forma de esta.

A la capa límite cuyo flujo es laminar se le suele llamar capa límite laminar que a veces se abrevia como capa laminar, mientras
que si el flujo es turbulento la capa recibe el nombre de capa límite turbulenta, abreviada como capa turbulenta. Cuando la
capa límite comienza a fluir por el borde de ataque del ala lo hace en forma de capa laminar, pegada al ala y muy fina; pero a
medida que fluye hacia el borde de salida esta capa se va haciendo capa turbulenta, más separada del ala y con más grosor.

Mientras la capa es laminar, se mantiene pegada al ala y produce sustentación, pero al convertirse en turbulenta aumenta su
separación del ala y no produce sustentación. El punto en el cual la capa laminar se va convirtiendo en turbulenta e
incrementa su grosor se denomina "transición a turbulencia" o "transición de capa límite".

El factor de carga. El factor de carga es la relación que existe entre la carga total soportada por las alas y el peso bruto del
avión con su contenido (Carga soportada / Peso bruto del avión = Factor de Carga). Dado que la sustentación debe siempre
contrarrestar el peso del aeroplano, se define también el factor de carga como la razón existente entre la fuerza de
sustentación que se produce en una aeronave en vuelo y el peso de esta, es decir: factor de carga (n) = Sustentación (L) / Peso
(W), n = L/W. Como el peso se debe a la fuerza de la gravedad, el factor de carga se suele expresar en términos de relación con
ella: en "g". Un “g” es una unidad de fuerza, igual a la ejercida por la gravedad en un cuerpo en reposo, e indica la fuerza a la
que se somete un cuerpo cuando se acelera. Así un factor de carga de 3 "ges" significa que la carga sobre la estructura del
avión es de 3 veces su peso actual. Por ejemplo: si el avión pesa 1000 kg. se está soportando una carga de 3000 kg.
(1000*3=3000).

Este factor puede ser positivo o negativo. Es positivo (g positiva) cuando la fuerza es hacia abajo, y es negativo (g negativa)
cuando es hacia arriba; en las g positivas el peso del piloto aumenta quedando "pegado" al asiento, mientras que en las g
negativas el peso disminuye y el piloto "flota" en el asiento.
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El factor de carga es importante por dos razones: Por la sobrecarga estructural impuesta a las alas, que pueden llegar a
romperlas, y porque la velocidad de pérdida se incrementa en proporción al factor de carga.

Durante el vuelo, las alas del aeroplano deben soportar todo el peso de este; en la medida en que se mueva a una velocidad
constante y en vuelo recto, la carga impuesta sobre las alas es constante (1g) y un cambio de velocidad en esta situación no
produce cambios apreciables en el factor de carga. Pero si el cambio es de trayectoria, hay una carga adicional al peso del
avión, más acusada si este cambio se hace a alta velocidad y bruscamente. Esta carga adicional se debe a la fuerza centrífuga,
que es la fuerza de inercia que se manifiesta en todo cuerpo cuando se le obliga a variar de dirección (horizontal o vertical).

Por tanto, cualquier cambio de trayectoria del avión implica en mayor o menor medida una fuerza centrífuga que incrementa
el factor de carga. Cualquier fuerza aplicada a un avión que lo saque de su trayectoria produce tensión sobre su estructura, el
total del cual es el factor de carga.

El factor de carga en vuelo recto. Si en vuelo recto y nivelado se tira bruscamente del volante o palanca de control hacia atrás,
el avión se encabritará (morro hacia arriba) y entrará en una trayectoria de curva hacia arriba lo cual incrementa el factor de
carga (g positiva). Si por el contrario se empuja repentina y bruscamente el volante de control, el avión picará (morro abajo) y
entrará en una trayectoria que disminuye el factor de carga (g negativa).

El factor de carga en los virajes. En cualquier avión, a cualquier velocidad, si se mantiene una altitud constante durante un
giro coordinado, el factor de carga para un determinado grado de alabeo es el mismo.
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Si el avión alcanza el ángulo de ataque crítico con un factor de carga superior a 1g, la velocidad de pérdida será mayor que con
1g y el mismo peso. La pérdida en este caso recibe el nombre de pérdida acelerada (accelerated stall) y es normalmente más
pronunciada que un pérdida “normal”. La figura anterior revela un factor importante en los virajes: el factor de carga se
incrementa tremendamente a partir de un alabeo de 50º. Es importante recordar que las alas deben producir sustentación
igual al factor de carga pues de otra manera sería imposible mantener la altitud. Aunque un avión puede ser alabeado a 90º,
un giro a altitud constante con esta inclinación es imposible matemáticamente para aviones convencionales. A algo más de
80º el factor de carga supera los 6 Gs que es generalmente el límite estructural en aviones diseñados para vuelo acrobático.
Para aviones convencionales ligeros el máximo alabeo en un giro a altura constante es de 60º. Un incremento de 10º supone 1
G de carga adicional, que pone al aeroplano muy cerca del punto de tensión que puede provocarle daños estructurales.

Factor de carga en turbulencias. Aunque los aviones están diseñados para soportar ráfagas de considerable intensidad, la
aceleración impuesta por estas supone un incremento del factor de carga, particularmente sobre las alas. Este incremento es
proporcional a la velocidad del avión. Por eso en condiciones de turbulencia moderada o extrema conviene reducir la
velocidad del avión a la velocidad de maniobra especificada por el fabricante.

Relación entre el factor de carga y la pérdida. La velocidad de pérdida se incrementa en una proporción igual a la raíz
cuadrada del factor de carga; es decir que, si un avión tiene una velocidad normal de pérdida de 50 nudos, entrará en pérdida
a 100 nudos si se le aplica un factor de carga de 4g (50*√4=100). Por ejemplo, sabemos que en un giro de 60º el peso del avión
se duplica (2g), y por tanto la velocidad necesaria para producir sustentación se multiplica por √2, es decir por 1.4142; si en
vuelo normal el avión entra en pérdida a 65 nudos, en un giro de 60º entraría en pérdida a 92 nudos (65*1.4142).

Resistencia al Avance; Es la fuerza que se opone al movimiento de un avión

D= DA + Dp + Di+ Df.

Da= Resistencia Alar.

Dp= Resistencia Parasita.

Di= Resistencia Inducida.

Df= Resistencia por Rozamiento.

RESISTENCIA ALAR
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Co: Coeficiente de Resistencia Alar: Es igual que el coeficiente de levantamiento, varía con respecto al ángulo de ataque y es
una característica del tipo de perfil usado en el ala.
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a- Placa Plana Equivalente: Todas las partes del avión que se oponen al avance tienen cierto corte o perfil de moto que
ofrezcan la mínima resistencia

Bufet: Cuando se desprenden partes del avión por exceso en su velocidad.


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Organos de Mando

Timón de profundidad.(Estabilizador Horizontal)


El timón de profundidad nos permite realizar el movimiento de cabeceo a través del eje lateral o transversal.
Si bajamos el timón de profundidad aumentaremos la curvatura, de esta manera las partículas que van por encima del
perfil van más rápido y nos dan más sustentación.
Por lo tanto al tener más sustentación en la cola del avión, esta sube y el morro baja, picando el avión.
Dentro de la cabina de mandos, se actúa sobre el timón de profundidad tirando de los cuernos o Sidestick (Sube el
timón de profundidad) o empujando los cuernos o Sidestick (Baja el timón de profundidad).

Alerones.
Los alerones nos permiten realizar el movimiento de alabeo a través del eje longitudinal.
Si queremos alabear a la derecha (Ala derecha baja y la izquierda sube) queremos que el ala izquierda tenga más
sustentación y la derecha menos, por lo que subirá el alerón derecho y bajará el izquierdo.
Los alerones siempre funcionan asimetricamente, uno sube y el otro baja.
Dentro de la cabina de mandos, se actúa sobre los alerones, girando los cuernos o Sidestick a la derecha (Sube el
alerón derecho y baja el izquierdo) o hacia la izquierda (Sube el alerón izquierdo y baja el derecho).

Timón de dirección.
El timón de dirección nos permite realizar el movimiento de guiñada a través del eje vertical.
Lo mismo que en los anteriores.
Viendo el avión desde detrás, si el timón de dirección se mueve a la izquierda, la cola se desplazaría a la derecha y el
morro iría a la izquierda.
Dentro de la cabina de mandos, se actúa sobre el timón de dirección con los pedales. Pisando el pedal derecho, el
timón se mueve a la derecha y pisando el pedal izquierdo el timón se mueve a la izquierda.
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Mandos de vuelo secundarios.

Los mandos de vuelo secundarios son los compensadores, superficies aumentadoras de sustentación, como Flaps y Slats y
superficies rompedoras de sustentación como los spoiler y los aerofrenos.

Superficies hiper sustentadoras (Flaps y Slats)

Las superficies hiper sustentadoras son unas superficies móviles, que van integradas en los planos, y que al extenderse
aumentan la curvatura y la superficie alar, con lo que se consigue una mayor sustentación (y también una mayor resistencia),
lo que permite realizar las maniobras de despegue y aterrizaje, a una velocidad menor.

Estas superfícies hiper sustentadoras están constituidas por los Flaps y los Slats, que se encuentran en las alas.

Los Flaps suelen ir situados en la parte posterior del plano (Borde de salida) y tienen varias posiciones que permiten
que se extiendan en mayor o menor medida.

Los Slats, están situados en la parte anterior del plano y al extenderse, varían la configuración geométrica del borde de
ataque, incrementando la sustentación del ala.

También podemos encontrar Flaps de borde de ataque, pero eso ya lo veremos en otro post.

Cuanto más se extiendan los Flaps, más sustentación darán, pero también mayor resistencia.

Por lo que veréis que al despegar no se extienden tanto como al aterrizar.

Superficies rompedoras de la sustentación (Spoilers/Aero frenos)


Los spoilers/Aero frenos son unas superficies extensibles sobre el extradós del plano, que al desplegarse rompen la
corriente laminar del fluido, haciendo que disminuya la sustentación del ala.
Una de las funciones de los spoilers es la de disminuir la velocidad en vuelo, actuando como frenos aerodinámicos.
También se usan para pegar el avión al suelo una vez está la toma asegurada, ya que al desplegarlos rompen la
sustentación.
En algunos aviones se pueden extender asimétricamente, con lo cual ayudan a los alerones en los virajes.
En el vídeo que hemos puesto hace algunas líneas, podéis ver como se despliegan al aterrizar.
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Estabilidad
Es la propiedad de un cuerpo a regresar por sus propios medios a su condición de equilibrio, después de haber sido
alterado de dicha condición.
Un cuerpo está en equilibrio cuando todas las fuerzas y momentos que actúan sobre él, se neutralizan una a otras. Es
decir, estará en equilibrio, cuando suma total de las fuerzas sea cero y la suma de los momentos de las fuerzas con
respecto a un centro sea cero.

Equilibrio
Existen tres clases:

Equilibrio estable: Cuando al apartar a un cuerpo de su posición de equilibrio se originan fuerzas o momentos que lo
regresan a su posición original. El equilibrio estable es la estabilidad.

Equilibrio Inestable: Cuando al apartar a un cuerpo de su posición de equilibrio se originan fuerzas o momentos que lo
separan aún más de su posición original.

Equilibrio Indiferente: Cuando al apartar a un cuerpo de su posición de equilibrio no se producen fuerzas o momentos
que lo regresen o alejen de su posición original, sino que se queda en su posición a la que se movió.

Estabilidad estática: Tendencia del avión a generar momentos recuperadores, cuando se produce una perturbación,
que hagan que el avión vuelva a la situación de equilibrio de partida.

Estabilidad Estática y Control se divide en:


Movimiento longitudinal.
Movimiento lateral-direccional.
Si las fuerzas de recuperación son demasiado fuertes el avión puede pasarse de sus valores iniciales y entrar en un
modo oscilatorio incontrolable

Estabilidad dinámica está presente si el movimiento dinámico del avión


Regresa eventualmente a su estado original

Estabilidad de un Avión

La estabilidad longitudinal: de una aeronave se refiere a la estabilidad de la aeronave en el plano longitudinal, el cual
es el que se define como el plano que contiene al morro, la cola del avión y el horizonte. Si una aeronave es
longitudinalmente estable, un pequeño cambio en el ángulo de ataque generará un momento de cabeceo recuperador
en la aeronave de forma que el ángulo de ataque tienda siempre a volver a su valor inicial.
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La estabilidad direccional trata sobre la estabilidad de un cuerpo o vehículo en movimiento sobre un eje vertical a su
dirección de movimiento. La estabilidad de un vehículo es la capacidad para regresar a su posición original cuando es
perturbado por el medio en el que se encuentra (agua, aire, superficie de carretera, etc.) y las fuerzas lo hacen
moverse (girarse) con respecto a su dirección original.

La estabilidad lateral se refiere a la mostrada por el avión sobre su eje longitudinal. Un avión que tiende a volver a su
posición de alas niveladas después de que una ráfaga de viento levante o baje una de ellas se dice que es lateralmente
estable. El llamado ángulo diedro es el formado por la unión de las semialas. Y su propósito es proporcionar
estabilidad lateral al avión, de modo que cuando este sufre una perturbación de modo que un semiplano desarrolla
fuerza de sustentación distinta al otro se deslizará hacia el lado del ala más baja. Tan pronto como desliza, el ala baja
está volando a un ángulo de ataque mayor y produce más sustentación, mientras que ocurre exactamente lo contrario
en el ala elevada. Esto produce un efecto de alabeo hacia la posición de alas horizontales que persiste mientras exista
un deslizamiento debido al desnivel de las alas.

Maniobras

Planeo: Es el vuelo sin tracción; se considera una aeronave en planeo cuando pierde su fuerza de tracción.

Altura de planeo: Altura desde la cual la aeronave inicia su planeo. Angulo de planeo: Angulo formado entre un plano
horizontal y la trayectoria de la aeronave

Distancia de Planeo: Es la longitud de una línea horizontal desde el punto en que la aeronave empieza su planeo hasta
el punto donde lo termina.

Tipos de descenso

Existen básicamente dos tipos de descenso. El descenso a régimen constante y el descenso a velocidad constante. En el
primero lo que el parámetro a modificar es la velocidad. Es decir, al mantener el régimen de descenso constante al aplicar
potencia o disminuirla actuaremos directamente sobre la velocidad aumentándola o disminuyéndola.

En el segundo, por el contrario, lo que es constante es la velocidad.

Al aplicar o disminuir potencia, actuaremos entonces, sobre la velocidad vertical o el régimen de descenso. Planeo Para el
cálculo del coeficiente de planeo bastará con dividir la distancia que recorremos en un minuto por la pérdida de altura en ese
tiempo.

El máximo planeo de cada aeronave se hace a un ángulo de descenso constante dependiendo de sus características
aerodinámicas.
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Virajes

El viraje es la maniobra mediante la cual cambiamos la dirección de vuelo del avión ultraligero. Esta maniobra se hace de
distintas maneras dependiendo del tipo de avión ultraligero que estemos volando. Básicamente consiste en el desplazamiento
de la aeronave alrededor de su eje longitudinal. En el viraje la fuerza de sustentación L permanece perpendicular a las alas
mientras que el peso W sigue apuntando directamente al suelo. Se crea, por tanto, una fuerza compensadora U que tiene que
igualarse a la sustentación. Por lo tanto en todo viraje aplicaremos potencia sobre los mandos de gases para que el ultraligero
no descienda. El radio del viraje dependerá de la velocidad con la que éste se tome. Si iniciamos un viraje a una velocidad
elevada el radio de viraje será superior al radio de viraje a velocidad menor.

Virajes Coordinados: Estos virajes son supervisados por un instrumento Turn Coordinator el cual nos permite informar de un
viraje que se esté efectuando con una taza en tiempo, así podemos coordinar un viraje en tiempo.
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