Aerodinámica General I

Aerodinámica y Mecánica de Vuelo I

Teoría del Ala
(Modelos Físico y Matemático del ala)

Departamento de Ingeniería Aeroespacial

Facultad de Ingeniería
Universidad Nacional de La Plata
Bibliografía:

• Aerodynamics for Engineer – Bertin, J.J. y Cummings, R.M. – 2009.

• Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics – McCormick, B.W. – 1979.

Complementaria:
• Fluid Dynamics Lift – Hoerner, S.F. – 1985.
• Reports NACA de referencia para diversos aspectos del cálculo.
Conceptos del Ala
Parámetros geométricos

• Envergadura: distancia que hay entre las puntas del ala (b).
• Alargamiento: parámetro adimensional que mide lo esbelta que es el ala y se define como
(AR – Aspect Ratio ó A - Alargamiento)
 Cuerda Aerodinámica Media (CAM)
Mean Aerodynamic Chord (MAC)

Ahusamiento (): Cp/Cr, Cp: cuerda de punta, Cr: cuerda de raíz

MAC = Cr . 2/3 . (( 1 + + 2 ) / ( 1 +  ))

Definición
Físicamente, la CAM es la cuerda de un ala rectangular, la cual tiene la misma área, fuerza aerodinámica
y posición del centro de presión a un determinado ángulo de ataque del ala. Dicho sencillamente, la CAM
es el ancho que debe tener un ala rectangular equivalente en condiciones determinadas.
Conceptos aerodinámicos del ala
Hasta ahora se han visto 2 tipos de resistencia asociados a los perfiles:
• Resistencia de presión.
• Resistencia de fricción.
Las alas finitas presentan un nuevo tipo de resistencia:
• Resistencia inducida.
Las características de una sección del ala finita no son idénticas a las del perfil bidimensional
correspondiente.
Características del flujo:
Perfiles: flujo bidimensional.
Alas de envergadura finita: flujo tridimensional:
• existen variaciones del campo fluido en la dirección de la envergadura.
• La diferencia de presiones entre intradós y extradós es la responsable de este flujo tridimensional
 Campo del
flujo generado
por el ala
En las puntas del ala el aire del intradós tiende a pasar al extradós.

EL AIRE TIENDE IR A LA ZONA DE MENOR PRESIÓN:

• Extradós: aparece un flujo que va de la punta del ala hacia la raíz
• Intradós: aparece un flujo que va de la raíz del ala hacia la punta

En el borde de fuga del ala hay una discontinuidad en la dirección de la velocidad de las dos
corrientes de extradós e intradós, que se mantiene aguas abajo del ala:

• se crea una superficie de discontinuidad, una estela, la cual es inestable y tiende a enrollarse
formando dos vórtices conocidos como vórtices de punta de ala.
 Efectos de
interferencia de los
campos generados
Efectos de las cargas sobre el ala
 * Velocidad Inducida
• Los vortices modifican la aerodinámica del ala:
• inducen una velocidad vertical descendente, velocidad inducida w, a lo largo del ala.
• la combinación de esta velocidad con la corriente incidente hace que la dirección local del
viento varíe en las proximidades de cada sección del ala.
• la corriente es deflectada un cierto ángulo

α Ángulo de ataque geométrico

−w i
αi = Ángulo de ataque inducido
V∞
α ef = α −α i Ángulo de ataque efectivo
 Tipos de plantas alares

• Rectangular
• Típica de aviones pequeños
• Baja velocidad y vuelos cortos
• Fácil y barata de construir
Pilatus PC-6 Porter

• Trapezoidal
• Más eficiente que ala rectangular
• Aviones de baja velocidad
• Aviones supersónicos
F-22 Raptor

• Elíptica
• Minimiza la resistencia inducida
• Muy complicada de construir

Spitfire
• Un ala tiene torsión (twist) si el ángulo de ataque geométrico (α) varía a lo largo de la
envergadura.

• Beneficios aerodinámicos: normalmente es menor en las puntas que en la raíz del ala, con
objeto de evitar la entrada en pérdida del ala por las puntas a bajas velocidades lo que
supondría una pérdida de mando lateral.

• Ventaja Estructural:

• La mayor parte de la sustentación se genera en la parte central del ala.

• Para la misma sustentación total el momento flector en el encastre es menor.

• Esta misma ventaja también se consigue disminuyendo la cuerda en la dirección a las

puntas: ahusamiento.
 Cl Washin

raíz

Washout

Torsión aerodinámica
* Resistencia Inducida
La consecuencia más importante de la deflexión de la corriente es la aparición de una nueva
contribución a la resistencia aerodinámica.
Esta resistencia es debida a un desequilibrio de presiones en la dirección de V generado por el
flujo inducido por los vórtices de punta de ala.
La sustentación local en cada sección del ala es perpendicular al viento relativo local, por lo
que está inclinada un ángulo αi respecto de la dirección perpendicular a V
Hay una componente del vector sustentación local en la dirección de V: una componente de
resistencia aerodinámica llamada resistencia inducida.
• En un ala finita la sustentación varía de una sección a otra:
• En general la cuerda varía a lo largo de la envergadura
• El ángulo de ataque geométrico también puede variar (ala con torsión geométrica)
• El tipo de perfil puede variar (ala con torsión aerodinámica)

• En las puntas del ala la sustentación es nula, como consecuencia de la igualación de

presiones entre intradós y extradós.

Sustentación del ala

Resistencia Inducida por unidad de

envergadura Resistencia Inducida

Distribución de AoA inducidos

𝐶𝐿2
𝐶𝐷𝑖 = A=
𝜋. 𝐴
(distribución de la sustentación elíptica)
 • Para dos aviones equivalentes:
• la misma superficie alar (S)
• mismo coeficiente de sustentación (CL)
• volando a la misma presión dinámica (q∞)

Al aumentar el alargamiento se disminuye la resistencia.

Existen limitaciones estructurales que acotan el valor de AR

Efectos del ahusamiento alar

Distribución de sustentación
(Calidad aerodinámica)

Distribución del coeficiente de sustentación

(Condiciones de pérdida)
 • Coeficiente de resistencia total
• Relación parabólica entre CD y CL - Polar del ala

CD total

Cd = Cd-presión + Cd-fricción
 wing grid

Spiroid wingtip
Vuelo en formación V

Volando en formación V, aumenta un 71% el alcance de todo el grupo, en comparación si los

pájaros vuelan solos
Alas de geometría variable – “Wing Morphing”

Active Aeroelastic Wing (AAW) F/A-18

Efectos de la flecha del ala
Variación con
Re y a
Pérdida alar
 Engelamiento

La congelación atmosférica o engelamiento sucede cuando gotas de agua en la

atmósfera se congelan y crea una capa de hielo en los objetos que tienen contacto con
este tipo de atmósfera. Esta condición climatica es extremadamente peligrosa para los
aviones, pues el hielo cambia la aerodinámica del avión causando bloqueos en
comandos y sistemas, modificando el perfil aerodinámico de las superficies
sustentadoras. Por esta razón los sistemas de protección contra la formación de hielo
son cruciales y necesarios en los aviones para evitar ese problema.
LIGERO ó LEVE:
La acumulación se presenta lentamente, puede llegar a 5 mm. en 5 minutos.
El rendimiento es poco afectado

La velocidad de acumulación del hielo puede crear un problema si la aeronave permanece en

este ambiente durante una hora o más. Es necesario usar los sistemas de deshielo o
antiengelamiento de vez en cuando para eliminar o impedir la acumulación del hielo.
MEDIO ó MODERADO:
La acumulación de hielo es un poco más
rápida, puede llegar de 5 mm. a 50 mm.
en 5 minutos.
La velocidad se reduce un 15%,
vibraciones, lecturas erróneas.

la velocidad de acumulación del hielo es tal que

incluso un breve período en estas condiciones
puede volverse peligroso. Es necesario usar los
sistemas de deshielo o antiengelamiento. A
menudo es también preciso realizar un cambio
de rumbo o de altitud, especialmente si la
aeronave permanece en el ambiente de
engelamiento moderado más que un período
muy breve.
FUERTE:
La acumulación se da rápidamente,
puede sobrepasar los 50 mm. En 5
minutos.
La velocidad se reduce hasta el 25%
Fuertes vibraciones
Pérdida de potencia

la velocidad de acumulación del hielo

sea tal que los sistemas de deshielo o
antiengelamiento no pueden
controlar o reducir el peligro.
Normalmente estas condiciones
requieren un cambio inmediato de
rumbo o altitud.
Engelamiento en el carburador:

Hielo por impacto: se forma en la boca de la toma

de aire del motor, impidiendo que el aire llegue al
sistema de carburación y afectando gravemente al
sistema de mezcla. Puede ser importante en el
intervalo 0ºC y -10ºC.

Hielo en el carburador: la formación de hielo en el

carburador se inicia con la evaporación del
combustible. Este proceso, al absorber calor, se lo
resta a la corriente de aire de impacto produciendo,
rápidamente, un considerable descenso de su
temperatura, hasta tal punto que puede haber
engelamiento fuerte cuando la temperatura exterior
es de +25ºC y está despejado.

Este descenso de temperatura, hace que ante la

presencia de humedad, esta se convierta en hielo o
escarcha en el carburador.
Hielo Granular:

El hielo granular se acumula cuando las gotitas se congelan rápidamente al

chocar contra una aeronave. La congelación rápida atrapa aire y forma una
costra de hielo quebradizo, opaco, de color lechoso. Este tipo de hielo se
acumula a lo largo de la corriente de aire en los bordes de ataque de las
superficies sustentadoras y otras partes expuestas del fuselaje. Este tipo de
engelamiento tiende a ocurrir cuando la temperatura es inferior a 15ºC.
Hielo Claro:
Este es un tipo más peligroso. Es cristalino, denso y transparente y se desprende
con dificultad. En el proceso de formación del hielo transparente, sólo una
pequeña parte de la gota se congela de inmediato, mientras la parte restante aún
líquida fluye o se aplasta sobre la superficie de la aeronave, congelándose
gradualmente. El hielo claro se forma a temperaturas altas entre 0ºC y -12ºC.

Este tipo de engelamiento ocurre en situaciones de lluvia helada o llovizna helada

en las cuales las gotas sobreenfriadas pueden acumularse rápidamente y
distribuirse hacia atrás sobre la superficie aerodinámica. Su textura grumosa
puede perturbar fuertemente el flujo del aire.
 Modelo matemático del Ala

No considera
el espesor
del ala en el
modelo

Campo de flujo real

Módelo Matemático – Flujo Potencial

 Ecuación del Ala o Monoplano

Hipótesis de trabajo:

1) Flujo tridimensional (x,y,z)

2) Flujo Incompresible
3) Flujo Irrotacional
4) Flujo No viscoso
5) Flujo Estacionario
6) Bajos ángulos de ataque o
incidencia
7) Sin consideraciones del
espesor.
Blasius define una fuerza de sustentación normal a V de magnitud V. Si consideramos unicamente el wi
inducido por efectos de la envergadura finita, el cual reduce (normalmente) el ángulo de ataque en la forma

՜ ՜
𝛼(𝑦) = 𝛼0 (𝑦) − 𝛼𝑖 (𝑦); 𝑈 (𝑦) = 𝑉 ∞ + 𝑤𝑖

y si aplicamos el teorema de Kutta-Jukowsky, la fuerza de sustentación h(y)

por unidad de longitud según la envergadura será U(y)(y)

Esta sustentación estará obviamente inclinada respecto de una normal a U.

La sustentación generada por unidad de longitud por las velocidades wi(y) en el sentido normal a wi(y), es decir en
el sentido de la resistencia aerodinámica será wi(y)(y)
∴ 𝑙(𝑦) = ℎ(𝑦). cos 𝛼𝑖 (𝑦) ՜ 𝑠𝑢𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ⊥ 𝑉∞

𝑑𝑖 (𝑦) = ℎ(𝑦). 𝑠𝑒𝑛𝛼𝑖 (𝑦) ՜ 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 // 𝑉∞

𝑑𝑖 (𝑦)
= 𝑡𝑔𝛼𝑖 (𝑦)
𝑙(𝑦)
Considerando que generalmente en alas con alargamientos razonables V >> wi  ai muy pequeño

tg 𝛼𝑖 ≅ 𝛼𝑖 (𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠)
∴ sen 𝛼𝑖 ≅ 𝛼𝑖 (𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠)
cos 𝛼𝑖 ≅ 1

𝑙(𝑦) ≅ ℎ(𝑦)
𝑑𝑖 (y) = 𝛼𝑖 (y).l(y)

𝑤𝑖 (𝑦)
tg 𝛼𝑖 (𝑦) =
𝑉∞
𝑤𝑖 (𝑦)
sen 𝛼𝑖 (𝑦) =
𝑈(𝑦)
𝑉∞
cos 𝛼𝑖 (𝑦) =
𝑈(𝑦)

Además, puede asumirse U(y)  V entonces:

𝑤𝑖 (𝑦) = 𝑈(𝑦). sen 𝛼𝑖 (𝑦) ≅ 𝑉∞ . 𝛼𝑖 (𝑦)

 𝑤𝑖 (𝑦)
𝛼(𝑦) = 𝛼0 (𝑦) − 𝛼𝑖 (𝑦) 𝛼(𝑦) = 𝛼0 (𝑦) −
𝑉∞
Visualizaremos un “trozo” de hilo vorticoso actuante en un semiala:

Como la circulación disminuye hacia las puntas con una variación -d(y)=-d(y)dy/dy por elemento de envergadura
(hacia los extremos de ala). Cada hilo semi-infinito estará ubicado a una distancia y de la envergadura (-b/2yb/2).

Puede considerarse que cada uno de estos hilos vorticosos que se desprende hacia sotavento (como parte de la estela)
a una distancia de la envergadura y, posee una intensidad diferencial d(y)dy/dy.
Cada uno de los elementos diferenciales de ese hilo
vorticoso induce en un punto ubicado a la distancia y1 de
la envergadura una velocidad diferencial dwi

𝑑Γ(𝑦)
. 𝑑𝑦
𝑑𝑦
𝑑𝑤𝑖 (𝑦1 ) =
4. 𝜋. (𝑦1 − 𝑦)
en donde y-y1 es la distancia paralela a la envergadura entre el hilo vorticoso considerado y el punto y1 en
donde me interesa conocer la velocidad inducida

𝑑Γ(𝑦)
𝑏ൗ
2
1 𝑑𝑦
𝑤𝑖 (𝑦1 ) = න 𝑑𝑦
4. 𝜋 (𝑦1 − 𝑦)
−𝑏ൗ2

Recordando que sobre una sección de la envergadura situada a la distancia y, el flujo incide con un ángulo
que es el de la corriente libre modificado por la velocidad inducida wi(y) en ese mismo punto
 𝑏ൗ
2 𝑑Γ
𝑤𝑖 (𝑦) 1 𝑑𝑦
𝛼(𝑦) = 𝛼0 (𝑦1 ) − = 𝛼0 (𝑦1 ) − න 𝑑𝑦
𝑉∞ 4. 𝜋. 𝑉∞ (𝑦1 − 𝑦)
−𝑏ൗ2
Recordemos asimismo que la sustentación total del ala era L. Por lo tanto, la sustentación de una sección diferencial
de ala será

Nótese que las dimensiones de l(y) son [dL/dy] por lo tanto cuando expresemos la expresión clásica de la
sustentación = ½..V.CLS en lugar de figurar el área alar S solo estará la cuerda c(y).

1 2
𝑙(𝑦) = . 𝜌. 𝑈∞ . 𝐶𝑙 (𝑦). 𝑐(𝑦)
2
Aplicando el Teorema de Blasius, en donde se determinó la sustentación creada por un hilo vorticoso embestido por
una corriente V. cuyo valor era V. podemos escribir que
𝑙(𝑦) = 𝜌. 𝑉∞ . Γ(𝑦)
 1
. 𝜌. 𝑉∞2 . 𝐶𝑙 (𝑦). 𝑐(𝑦) = 𝜌. 𝑉∞ . Γ(𝑦)
2
Considerando la zona lineal correspondiente a moderados ángulos de ataque. En lo que sigue se limitarán las
actitudes de vuelo (ángulos de ataque) a la zona lineal.
En esta zona Cl=a.(y)a(y), siendo a(y) la pendiente de la sección local (perfil) considerada

1
𝑙(𝑦) = . 𝜌. 𝑉∞2 . 𝑎∞ (𝑦). 𝛼(𝑦). 𝑐(𝑦) = 𝜌. 𝑉∞ . Γ(𝑦)
2

2 Γ(𝑦)
𝛼(𝑦) = .
𝑉∞ 𝑎∞ (𝑦). 𝑐(𝑦)
𝑏ൗ
2𝑑Γ(𝑦)
2. Γ(𝑦) 𝑤𝑖 (𝑦) 1 𝑑𝑦
= 𝛼0 (𝑦1 ) − = 𝛼0 (𝑦1 ) − න 𝑑𝑦
𝑉∞ . 𝑎∞ (𝑦). 𝑐(𝑦) 𝑉∞ 4. 𝜋. 𝑉∞ (𝑦1 − 𝑦)
−𝑏ൗ2

Ecuación Fundamental del Ala ó Monoplano

Ecuación integrodiferencial conocida también como
de la Línea Sustentadora de Prandtl (1918)
 Adimensionalización de la ecuación del ala
Se definirá una variable  = y/(b/2). Obviamente  variará desde una punta alar hasta la otra. Como b/2  y  b/2
resulta que -1    1.

𝑏ൗ
2𝑑Γ(𝑦)
1 𝑑𝑦 
න 𝑑𝑦 f ( ) =
4. 𝜋. 𝑈∞ (𝑦1 − 𝑦) 2.b.U 
−𝑏ൗ2
𝑑Γ 𝑑Γ 𝑑𝜂 y 𝑑𝜂 2
. 𝑑𝑦 = . . 𝑑𝑦 ; 𝜂= =
𝑑𝑦 𝑑𝜂 𝑑𝑦 𝑏 dy 𝑏
2
𝑑Γ 𝑑𝑓(𝜂)
Γ = 2. 𝑏. 𝑉∞ . 𝑓(𝜂) = 2. 𝑏. 𝑉∞ .
d𝜂 𝑑𝜂
𝑏 𝑏
𝑦 = .𝜂 ; 𝑑𝑦 = . 𝑑𝜂
2 2
𝑏
𝑦1 − 𝑦 = (𝜂1 − 𝜂)
2
1 𝑑𝑓(𝜂) 2 𝑏 𝑑𝑓(𝜂)
1
1 2. 𝑏. 𝑉∞ . . . . 𝑑𝜂 1
𝑑𝜂 𝑏 2 𝑑𝜂
න = න . 𝑑𝜂
4. 𝜋. 𝑉∞ 𝑏 𝜋 𝜂1 − 𝜂
−1 2 (𝜂1 − 𝜂) −1
 2. Γ(𝑦) 2.2. 𝑏. 𝑉∞ . 𝑓(𝜂)
=
𝑈∞ . 𝑎∞ (𝑦). 𝑐(𝑦) 𝑉∞ . 𝑎∞ (𝑦). 𝑐(𝑦)

𝑑𝑓(𝜂) 1
4. 𝑏. 𝑓(𝜂1 ) 1 𝑑(𝜂)
= 𝛼0 (𝜂1 ) − න 𝑑𝜂
𝑎∞ (𝜂1 ). 𝑐(𝜂1 ) 𝜋 𝜂1 − 𝜂
−1

Dividiendo por b/2 el numerador y denominador del primer miembro para adimensionalizar c en la forma
=c/(b/2) queda

𝑑𝑓(𝜂) 1
8. 𝑓(𝜂1 ) 1 𝑑(𝜂)
= 𝛼0 (𝜂1 ) − න 𝑑𝜂
𝑎∞ (𝜂1 ). 𝜏(𝜂1 ) 𝜋 𝜂1 − 𝜂
−1