INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN

CONSTRUCCIONES AERONAUTICAS
LIBRO 3:
ALERONES, FLAPS Y COMPENSADOR
ENVOLVENTE DE VUELO

ALUMNOS: BOLETA

OSCAR EDUARDO ANGELES LÓPEZ 2019370294

DE LEON LUNA MIGUEL YAIR 2015010253

HERNÁNDEZ MOLINA GUILLERMO 2019370027

GRUPO: 8AV2
10 de JUNIO 2022
PROFESOR: CRESPO Y MENA CARLOS
 ÍNDICE
Introducción .................................................................................................................................... 3
Factor de Carga ............................................................................................................................... 3
Envolvente de maniobra ................................................................................................................. 4
Envolvente de ráfaga....................................................................................................................... 4
Velocidades de diseño ..................................................................................................................... 6
Introducción .................................................................................................................................. 13
Objetivos ....................................................................................................................................... 14
Alerones ........................................................................................................................................ 14
Flaps .............................................................................................................................................. 16
Cargas Estructurales ...................................................................................................................... 18
Compensador ................................................................................................................................ 18
Esfuerzos en la Aeronave .............................................................................................................. 18
Diseño de los Flaps ........................................................................................................................ 19
Estimación de Cargas en Flaps ...................................................................................................... 24
Carga Media .................................................................................................................................. 25
Carga Total .................................................................................................................................... 25
Diseño de los Alerones .................................................................................................................. 29
Fuerza del mando de control ........................................................................................................ 30
Carga media................................................................................................................................... 32
Carga total ..................................................................................................................................... 33
Diseño de los Compensadores ...................................................................................................... 36
Carga media................................................................................................................................... 39
Carga total ..................................................................................................................................... 39
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................ 44

2
 Introducción
La envolvente de vuelo es la unión de dos gráficas, el diagrama de cargas por
maniobra y el diagrama de cargas por ráfaga, donde se representan los factores de
carga en función de la velocidad del avión. Estas envolventes indican la región
dentro de la cual una aeronave puede operar con seguridad.
Si una aeronave vuela "fuera de la envolvente" puede sufrir daños; por lo tanto, los
límites nunca deben excederse.
El desarrollo estará basado en Los criterios de carga de diseño del FAR 23 apéndice
A para un avión que tenga un peso máximo de 6,000 libras o menos y la siguiente
configuración:

• Un solo motor, excluidos los grupos propulsores a reacción.

• Un ala principal ubicada más cerca del centro de gravedad del avión que
del empenaje trasero montado en el fuselaje.
• Un ala principal que contiene un ángulo de flechado de un cuarto de
cuerda de no más de 15 grados hacia adelante o hacia atrás.
• Un alargamiento del ala principal no superior a 7.
• Un alargamiento del empenaje horizontal no superior a 4.
• Un alargamiento del empenaje vertical no superior a 2.
• Se debe utilizar perfiles aerodinámicos simétricas en los diseños de
empenaje horizontal y empenaje vertical.

Factor de Carga
De acuerdo con la sección 23.321 de la Federal Aviation Regulations los factores
de carga de vuelo representan la relación entre el componente de fuerza
aerodinámica, que actúa de manera normal al supuesto eje longitudinal del avión, y
el peso del avión. Un factor de carga de vuelo positivo es aquel en el que la fuerza
aerodinámica actúa hacia arriba, con respecto al avión.
Se debe demostrar el cumplimiento de los requisitos de carga de vuelo:
(1) En cada altitud crítica dentro del rango en el que se espera que opere el
avión;
(2) En cada peso desde el peso mínimo de diseño hasta el peso máximo de
diseño; y
(3) Para cada altitud y peso requeridos, para cualquier distribución practicable
de carga desechable dentro de las limitaciones operativas especificadas en
23.1583 a 23.1589.
Cuando sean significativos, deberán tenerse en cuenta los efectos de la
compresibilidad.

3
 Envolvente de maniobra
En el diagrama de maniobra se ilustra todas las condiciones de vuelo en la
aeronave. En este diagrama se grafica en el eje de las abscisas las velocidades
alcanzadas, mientras que en el eje de las ordenadas los de “g” máximos
permisibles. El área dentro de las líneas indicadas en el gráfico, representa todas
las condiciones en las cuales la aeronave puede volar sin que se vea comprometida
su integridad estructural. Las líneas superior e inferior establecen los límites de “g”
que la aeronave puede soportar, mientras que la línea de la derecha establecerá la
velocidad máxima de la aeronave que nunca debe ser superada.
De acuerdo con el FAR 23.333 se supone que el avión está sujeto a maniobras
simétricas que dan como resultado los siguientes factores de carga límite:
(1) El factor de carga de maniobra positivo especificado en FAR 23.337 a
velocidades de hasta VD;
(2) El factor de carga de maniobra negativo especificado en FAR 23.337 en VC;
y
(3) Factores que varían linealmente con la velocidad desde el valor especificado
en VC a 0.0 en VD para la categoría normal y de pasajeros, y −1.0 en VD
para las categorías acrobática y de utilidad.

Imagen 1. Envolvente de maniobra.

Envolvente de ráfaga
De acuerdo con el FAR 23.333, la envolvente de ráfaga representa los factores de
carga producidos por el viento cuando el avión vuela a una determinada velocidad.
La ráfaga proviene en definitiva de la existencia de dos masas de aire con
velocidades relativas verticales distintos, una con respecto a la otra.

4
 Se supone que el avión está sujeto a ráfagas verticales simétricas en vuelo nivelado.
Los factores de carga límite resultantes deben corresponder a las condiciones
determinadas de la siguiente manera:
(i) Ráfagas positivas (arriba) y negativas (abajo) de 50 f.p.s. a VC debe
considerarse en altitudes entre el nivel del mar y 20,000 pies. La velocidad
de la ráfaga se puede reducir linealmente de 50 f.p.s. a 20,000 pies a 25
f.p.s. a 50,000 pies.
(ii) Ráfagas positivas y negativas de 25 f.p.s. en VD debe considerarse en
altitudes entre el nivel del mar y 20.000 pies. La velocidad de la ráfaga se
puede reducir linealmente de 25 f.p.s. a 20,000 pies a 12.5 f.p.s. a 50.000
pies.
(iii) Además, para aviones de la categoría de pasajeros, ráfagas de aire
ásperas positivas (hacia arriba) y negativas (hacia abajo) de 66 f.p.s. a
VΒ debe considerarse en altitudes entre el nivel del mar y 20.000 pies. La
velocidad de la ráfaga se puede reducir linealmente de 66 f.p.s. a 20,000
pies a 38 f.p.s. a 50.000 pies.
Deben hacerse las siguientes suposiciones:
(i) La forma de la ráfaga es:
𝑈𝑑𝑒 2𝜋𝑠
𝑈= (1 − cos⁡ ( ))
2 25𝐶
Donde:
𝑠 = Distancia penetrada en ráfaga (ft);
𝐶 = Cuerda geométrica media del ala (ft); y
𝑈𝑑𝑒 = Velocidad de ráfaga derivada.

(ii) Los factores de carga de ráfagas varían linealmente con la velocidad entre
VC y VD.

Imagen 2. Envolvente de ráfagas.

5
 Imagen 3. Envolvente de vuelo.

Velocidades de diseño
Velocidad de perdida VS: Es la velocidad de perdida con un factor de carga igual
a 1, y puede estar indicada en función de la carga alar.
Velocidad de maniobra VA: Es la velocidad limite a la que es posible accionar
mandos en todo su recorrido, por encima de esta velocidad los mandos se podrán
utilizar limitadamente en su recorrido y la fuerza con las que se utilizan a medida
que se incrementa la velocidad. Por regla general se limita a 1/3 el recorrido máximo,
pero depende en caso, según las especificaciones del fabrica mente que
encontramos en el manual de vuelo.
Velocidad en aire turbulento VB: Es la velocidad que nunca debe excederse en
fuerte turbulencia, por regla general coincide con la velocidad de maniobra VA.
Velocidad de crucero VC: Es la velocidad media, constante o uniforme a la que
vuela un avión en condiciones normales de temperatura y presión, también es
aquella velocidad a la que el avión vuela la mayor parte del tiempo.
Velocidad de nunca exceder VNE o VD: Es la velocidad que nunca debe ser
superada ya que se vería comprometida la integridad estructural de la aeronave.
Velocidad de lanzamiento VW: Es la velocidad máxima que nunca debe ser
superada al inicio del vuelo
Velocidad con spoilers abiertos VDF: Es la velocidad máxima a la que se pueden
extender los spoilers y tenerlos completamente abiertos. Por regla general esta
velocidad coincide con la velocidad VNE.

6
 Velocidad con flaps extendidos VF: Es la velocidad máxima a la que puede tener
extendidos, en su recorrido máximo, los flaps.
Límite de los factores de carga de maniobra
De acuerdo con la sección 23.337 del FAR el factor de carga de maniobra límite
positivo 𝑛 no podrá ser inferior a:
(1) 2.1+ (24,000 ÷ (W + 10,000)) para aviones de categoría normal y de
cercanías, donde W = peso máximo de despegue de diseño, excepto que 𝑛
no necesita ser mayor de 3.8;
(2) 4.4 para aviones de categoría utilitaria; o
(3) 6.0 para aviones de categoría acrobática.
El factor de carga de maniobra límite negativo no podrá ser inferior a:
(1) 0.4 veces el factor de carga positivo para las categorías de servicios públicos
normales y pasajeros; o
(2) 0.5 veces el factor de carga positivo para la categoría acrobática.
Pueden usarse factores de carga de maniobra inferiores a los especificados en esta
sección si el avión tiene características de diseño que hacen imposible exceder
estos valores en vuelo.

Cálculos de las velocidades

Se cuenta con los siguientes parámetros de la aeronave
Tabla 1. Datos aeronave

Tabla 1. Valores de la aeronave

Parámetro Símbolo Valor
Peso del avión W (lb) 1320
Superficie alar S (ft2) 129

Coeficiente de levantamiento máximo positivo Clmáx(+) 1.5115

Coeficiente de levantamiento máximo negativo Clmáx(-) 1.1883

Carga alar w/s (lb/ft2) 10.232

Cuerda media geométrica C (ft) 4.3
Factor de carga n1 categoría utilitaria n1 4.4
Densidad ρ (UTM/m3) 0.125
Envergadura b ft 30

7
 Tabla 2

Factores de carga Categoría Normal Categoría Utilitaria Categoría

Acrobática
n1 3.8 4.4 6
Flaps retraídos n2 2.2
n3 1.75

Tabla 3

Constantes para el factor de carga por ráfaga Símbolo Valor

Cuerda geométrica media c 4.3
Valor de la gravedad g 32.2
Pendiente de la curva Cl vs α a 6.342
Densidad ρ 0.002378
Velocidades del viento V 50
V -50
V 25
V -25

Velocidades para flaps extendidos

𝑤
𝑉𝐹 = 11√𝑛1 ∗ ( )
𝑠

1320
𝑉𝐹 = 11√4.4 ∗ ( ) = 73.8093⁡𝑘𝑡𝑠
129

Velocidades para maniobra

𝑤
𝑉𝐴 = 15√𝑛1 ∗ ( )
𝑠

1320
𝑉𝐴 = 15√4.4 ∗ ( ) = 100.6490⁡𝑘𝑡𝑠
129

Calculamos nuestra velocidad crucero.

𝑤
𝑉𝐶 = 11√𝑛1 ∗ ( )
𝑠

8
 1320
𝑉𝐶 = 17√4.4 ∗ ( ) = 114.0689⁡𝑘𝑡𝑠
129

Velocidad de desplome
𝑤
𝑉𝐷 = 24√𝑛1 ∗ ( )
𝑠

1320
𝑉𝐷 = 24√4.4 ∗ ( ) = 161.0384⁡𝑘𝑡𝑠
129

Por definición, el factor de carga según el FAR 23 es:

1 2
𝐿 2 𝜌𝑆𝑉 𝐶𝐿⁡𝑚á𝑥
𝑛= =
𝑤 1 𝜌𝑆𝑉 2 𝐶
2 𝑠 𝐿⁡𝑚á𝑥

Curva 𝑉𝑆 positiva

2𝑊
𝑉𝑆 = √
𝑆𝜌𝐶𝐿⁡𝑚á𝑥⁡(+)

2(1320)
𝑉𝑆 = √ = 44.7021⁡𝑘𝑡𝑠
(129)(0.125)(1.5115)

Curva 𝑉′𝑆 negativa

2𝑊
𝑉′𝑆 = √
𝑆𝜌𝐶𝐿⁡𝑚á𝑥⁡(−)

2(1320)
𝑉′𝑆 = √ = 50.4160⁡𝑘𝑡𝑠
(161.9)(0.125)(1.1883)

9
 Envolvente de Maniobra
6

5 114.0689306, 4.4 161.0384903, 4.4

2
44.70205124, 1
1

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
-1
50.41601085, -1
-2
114.0689306, -1.76 161.0384903, -1.76
-3

Gráfica 1. Envolvente de maniobra

La relación entre los factores de carga de las velocidades está dada por las
ecuaciones,

𝑉 2 𝑉 2
𝑛(+) = [ ] = [ ]
𝑉𝑆 41.4974

𝑉 2 𝑉 2
𝑛(−) = [ ] = [ ]
𝑉′𝑆 40.0537
Según la FAR 23, para el cálculo del factor de carga por ráfaga se tiene que,
𝑘𝑔 𝑈𝑑𝑒 𝑉𝑎
𝑛(±) = 1 + 𝑤
498⁡
𝑆
Factor de amortiguamiento
0.8𝜇𝑔
𝑘𝑔 =
5.3 + 𝜇𝑔
Relación de masa del avión
𝑤
2( )
𝜇𝑔 = 𝑆
𝜌𝑐𝑎𝑔
V= Velocidad del viento

10
 𝑓𝑡
𝑉 = ±50⁡
𝑠
𝑓𝑡
𝑉 = ±25⁡
𝑠

𝐶 = ⁡𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎⁡𝑔𝑒𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎⁡𝑑𝑒𝑙⁡𝑎𝑙𝑎 = ⁡5,16⁡𝑓𝑡⁡
𝑔⁡ = ⁡32,2⁡𝑓𝑡/𝑠
⁡𝑎⁡ = ⁡6.3426⁡1/𝑟𝑎𝑑
⁡𝑈𝑇𝑀⁡ 𝑙𝑏
⁡𝜌⁡ = ⁡0,125 3
= ⁡0,002378⁡ 3
𝑚 𝑓𝑡
Sustituyendo valores
2(10)
𝜇𝑔 = = 9.79958
(0,002378⁡)(5,16)(4.8503)(32,2)
Sustituimos a 𝜇𝑔
0.8(10.4360)
𝑘𝑔 = = 0.519197
5.3 + 10.4360

Envolvente de Ráfaga
6
114.0689306, 4.685757515 161.0384903, 3.601711187
5

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
-1

-2

-3 114.0689306, -2.685757515 161.0384903, -1.601711187

-4

Gráfica 2. Envolvente de ráfaga

11
 9 Envolvente de cargas de vuelo
8 0, 7.809742208 n(+)
7 4.4
0, 6.768443247
6 -1.76

5 VC
114.0689306, 4.4 161.0384903, 4.4
161.0384903,VD
4.4
4
Vs Positiva
3
Vs Negativa
2 Series9
n

1 44.70205124, 1 Series10
Series11
0 161.0384903, 0
0 50 100 150 Series12
200
-1 50.41601085, -1
Limite estructural +
-2 161.0384903, -1.76
limite operacional +
0, -2.725537201 limite estructural -
-3 0, -3.059280464
limite operacional -
-4
Series17
-5
V

Gráfica 3. Envolvente de carga de vuelo

12
 Introducción
La estructura de una aeronave está integrada y a su vez clasificada en cinco grupos.
El primero de estos es el grupo fuselaje, los grupos restantes son: alar, motor, tren
de aterrizaje y empenaje, estos se ensamblan para dar forma a una aeronave
completa, las cuales pueden ser visualizadas en la figura 1.
Hablando específicamente del grupo alar, hay ciertas superficies móviles ubicadas
en el ala del avión que tienen funciones específicas, como realizar virajes,
incrementar el área alar para vuelos a baja velocidad; al aterrizar o despegar, o para
frenar el avión. Este trabajo de investigación se centrará en el análisis estructural,
así como las cargas de las superficies móviles antes mencionadas (alerones, flaps
y compensador).
Cabe destacar que, para realizar un diseño eficiente, se debe considerar los
requerimientos de la misión de la aeronave, además de un correcto empleo de los
parámetros resultantes de los análisis anteriores en cuanto al performance en
aerodinámica y estabilidad, para que posteriormente se puedan determinar las
cargas a las que están sometidos los componentes que se enfatizarán en este
trabajo, y consecuentemente lograr un dimensionado, resistencia estructural, un
bajo peso, y finalmente una buena eficiencia estructural.

Imagen 4 Componentes Básicos de Una Aeronave

13
 Objetivos

• Presentar los conceptos básicos de las superficies móviles que constituyen

el ala de una aeronave.
• Realizar el análisis estructural de los componentes tales como los alerones,
flaps y compensador.
• Obtener el análisis de cargas a las cuales van a estar sometidos los
componentes antes mencionados.
• Selección de material
• Análisis estático de esfuerzos

Alerones

El control direccional de un avión de ala fija ocurre alrededor de los ejes lateral,
longitudinal y vertical, a través de las superficies de control de vuelo. Estos
dispositivos de control están unidos a bisagras o superficies móviles, a través de las
cuales se controla la actitud de una aeronave durante los despegues, vuelos y
aterrizajes. Generalmente se dividen en dos grandes grupos: las superficies
primarias y las superficies auxiliares (secundarias). El grupo principal de superficies
de control de vuelo consta de Alerones, elevadores y timones.
Los Alerones están interconectados en el sistema de control para que se muevan
simultáneamente en direcciones opuestas. Cuando un alerón se mueve para
aumentar la sustentación en ese lado del fuselaje, el alerón en el lado opuesto del
fuselaje se mueve hacia arriba para reducir la sustentación en su lado.
Estas acciones opuestas dan como resultado una mayor producción de
sustentación en un lado del fuselaje que, en el otro, lo que resulta en un movimiento
de balanceo controlado debido a fuerzas aerodinámicas desiguales en las alas. El
punto de articulación de este tipo de Alerones está detrás del borde de ataque para
mejorar la respuesta sensible al movimiento de los controles. Los brazos actuadores
unidos a la viga del alerón son palancas a las que se conectan los cables de control.
En resumen, son superficies móviles ubicadas en la parte posterior del extremo de
cada ala y se mueven en direcciones opuestas, los alerones están conectados
mediante cables y poleas a la palanca de control, los alerones provocan el
movimiento de alabeo (roll) del avión en su eje longitudinal, el movimiento que hace
está limitado a 20°a 25° hacia arriba y de 12°a 15° hacia abajo.

14
 Imagen 5. Alerones y Operación

En el proceso de diseño de un alerón, se consideran cuatro parámetros principales

que tienen que ser determinados:
1. Superficie de plataforma del alerón (Sa)
𝐶
2. Relación cuerda envergadura del aleron ( 𝑎 )
𝑏𝑎
3. Deflexión máxima del flap (hacia abajo) (±𝛿𝐴𝑚𝑎𝑥 ).
4. Localización del borde interno del flap a lo largo de la semienvergadura alar
(bai)

Imagen 6. Posición alerón

15
 Flaps
El grupo de superficies de control secundarias consta de superficies como
compensadores, flaps y spoilers. El número y tipo de superficies auxiliares en una
aeronave varían ampliamente, dependiendo del tipo y tamaño de la aeronave
La función de los flaps es aumentar la sustentación del avión cuando vuela a
velocidades inferiores a las que están diseñadas las alas, siendo los flaps
dispositivos hipersustentadores más comunes ubicados en la parte interior trasera
de las alas, los flaps se deflectan hacia debajo de manera simétrica al mismo tiempo
en uno o más ángulos.

Imagen 7. Flaps y Operación

Los flaps se accionan desde la cabina mediante una palanca, un sistema eléctrico
o hidráulico con varios grados. En despegue se suelen utilizar con una deflexión no
mayor a los 15° mientras que en aterrizaje la deflexión habitual varía entre 25°a 40°.
Los flaps solo se utilizan en maniobras de despegue, aproximación y aterrizaje o en
cualquier otra circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades más bajas
que con el avión limpio.
Los efectos que producen son:

• Aumento en la sustentación.

• Aumento notable de la resistencia.

• Poder volar a velocidades más bajas sin entrar a perdida.

• Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.

• En el momento de su deflexión, el avión tiende a ascender y perder velocidad.

16
 Hay varios tipos de flaps, siendo algunos de ellos:
• Sencillo: el más común en aviación ligera, flexionándose hacia abajo,
aumentando la curvatura del perfil.
• De intradós: situado en la parte inferior del ala, su efecto es menor dado que
afecta sólo la parte inferior.
• Zap: similar al intradós, al desplegarse se desplaza además hacia el extremo
del ala, aumentando la curvatura y la superficie alar.
• Fowler: Similares a los Zap, pero estos se desplazan totalmente hasta al
extremo del ala, aumentando la curvatura y la superficie alar.
• Ranurado: Al desplegarse deja una o más ranuras que comunican el intradós
y el extradós, produciendo una gran curvatura que crea una corriente de aire
que elimina la resistencia a diferencia de otros tipos de flaps.
• Krueger: Similares a los ranurados, pero situados en el borde de ataque,
pudiéndose a semejar a los slats, sólo que la parte del intradós más cercana
al borde de ataque se desplaza hacia abajo.

Imagen 8. Tipos de Flaps

17
 Cargas Estructurales

La estructura de una aeronave debe ser diseñada para soportar dos tipos distintos
de cargas: cargas en tierra; estas incluyen todas las cargas encontradas por la
aeronave durante el movimiento o transporte en tierra, por otra parte, están las
cargas en aire; las cuales comprenden cargas impuestas sobre la estructura durante
el vuelo por maniobras y ráfagas. Las dos clases de cargas pueden dividirse en
fuerzas superficiales; que actúan sobre la superficie de la estructura, tal como; la
presión aerodinámica e hidrostática. Y las fuerzas cuerpo; que actúan sobre el
volumen de la estructura y son producidas por efectos gravitacionales e inerciales.

Compensador

Los compensadores (trim-tabs) son pequeñas superficies móviles, localizadas en

alguno de los alerones y a simple vista parecerían formar parte de él. Estos
mecanismos, permiten que las superficies de control se mantengan en una posición
fijada por el piloto, liberándolo de una tención continua a esa tarea. Por ejemplo,
durante el alabeo, su función es la de mantener el alabeo sin ninguna tendencia de
derecha a izquierda durante el vuelo recto y nivelado.
Los compensadores ayudan al piloto a mantener más relajado el uso del volante de
control y evitar así que se corrija constantemente la actitud de la aeronave. Estos
aditamentos son accionados desde la cabina de pilotos.

Esfuerzos en la Aeronave

Los miembros estructurales de las aeronaves están diseñados para soportar

cargas. En la mayoría de los casos, los miembros estructurales están diseñados
para soportar cargas de tracción, compresión, torsión y flexión. La resistencia puede
ser el requisito principal en ciertas estructuras, mientras que otras requieren
cualidades totalmente diferentes. Las partes de la aeronave deben estar diseñadas
para soportar las cargas que se les impondrán. Los cinco tipos principales de cargas
a las que se somete una aeronave se caracterizan por tracción, compresión,
cizallamiento, torsión y flexión.
Los esfuerzos aplicados a una estructura se clasifican básicamente según el tipo de
carga y la forma en que se deforma la estructura. Cada uno de los componentes de
la aeronave sufre un tipo de esfuerzo característico que también puede presentarse
de manera combinada, el correcto dimensionamiento estructural de los

18
 componentes es fundamental para garantizar la seguridad de la estructura
siguiendo los estandartes regulatorios utilizados en la industria aeronáutica.
Básicamente, los requisitos estructurales se basan en el estándar FAR parte 23.

• Esfuerzo de tracción: se produce cuando se presentan fuerzas normales en

la estructura y tiene tendencia a aumentar la longitud del componente
provocando una deformación permanente o rotura del material.

• Esfuerzo de compresión: se produce cuando se presentan fuerzas normales

en la estructura y tiene tendencia a reducir la longitud del componente
provocando una deformación permanente o rotura del material.

• Esfuerzo cortante: se produce cuando existen fuerzas transversales en la

estructura y tiene tendencia a cortar el componente provocando la rotura del
material.

• Esfuerzo torsional: se produce cuando se presentan momentos de torsión

(torque) en la estructura y tiene tendencia a torcer el componente provocando
una deformación permanente o rotura del material.

• Esfuerzo de flexión: se produce cuando existen fuerzas transversales en la

estructura y tienen tendencia a hacer que el componente se flexione,
provocando una deformación permanente o rotura del material.

• Para efectos de cálculo estructural de aeronaves, el dimensionamiento se

realiza aplicando los fundamentos de resistencia de los materiales

Diseño de los Flaps

Para el diseño de los flaps, se procederá con la regulación FAR 23 y bajo el criterio
de cargas que deberá soportar los flaps, considerando que los flaps tienen la misma
área que los Alerones y de igual forma, considerando que el flap a diseñar es de
tipo plain (sencillo).

Imagen 9. Flap Sencillo

Para diseñar un flap, es necesario tener en consideración los siguientes puntos:

1. Ubicación del dispositivo a lo largo de la semienvergadura.

19
 2. El tipo de dispositivo (figura 1)
3. Cuerda del flap (Cf)
4. Envergadura del flap (bf)
5. Deflexión máxima del flap (hacia abajo) (𝛿𝑓𝑚𝑎𝑥 ).

Imagen 10. Parámetros de un flap

Los últimos tres parámetros se señalan en la figura 3. Los elementos primero y

segundo debe ser seleccionado a través de una técnica de evaluación y análisis
considerando todas las ventajas y desventajas de cada opción con respecto a los
requisitos de diseño. Sin embargo, los últimos tres los parámetros deben
determinarse mediante una serie de cálculos. A continuación, se presentará la
técnica de diseño de flap para determinar los cinco elementos anteriormente
mencionados.

20
 Tabla 4

Ubicación del flap

La mejor ubicación para un flap es la parte interna de las secciones del ala izquierda
y derecha. Cuando se aplica un flap simétricamente en las secciones del ala
izquierda y derecha, evitará cualquier momento de alabeo; por lo tanto, la aeronave
permanecerá compensada lateralmente. La deflexión de un flap aumentará la
sustentación en ambas secciones internas, pero dado que son generados
simétricamente, ambos incrementos de sustentación cancelarán los momentos de
alabeo del otro. Hay dos razones para la selección de una sección interna. En
primer lugar, produce un momento de flexión menor en la raíz del ala. Esto hace
que la estructura del ala sea más ligera y causa menos fatiga en el ala a largo plazo.
La segunda razón es que permite que el alerón tenga un brazo grande, que se
emplea en el borde de salida del ala exterior. Él brazo más grande para el alerón,
cuando se instala en los paneles exteriores, significa mayor control lateral y un giro
más rápido.
Envergadura
La extensión de la envergadura de los FLAP depende de la cantidad de envergadura
requerida para los alerones. En general, el límite exterior del flap está en la estación
del tramo donde comienza el alerón. La envergadura exacta necesaria para los
alerones depende de los requisitos de control lateral de la aeronave. Los aviones
GA de baja velocidad utilizan alrededor del 30% de la semienvergadura total para
un alerón. Este significa que los flaps pueden comenzar en el costado del fuselaje
y extenderse hasta el 70% de la semienvergadura. El intervalo FLAP generalmente
se presenta como el relación con la envergadura del ala (es decir, bf/b). En algunas
referencias, bf/b se refiere a la relación entre la envergadura del flap y envergadura
del ala (es decir, desde la raíz hasta la punta, no desde la línea central hasta la

21
 punta). Como valor inicial, se recomienda destinar el 70% de la envergadura al flap.
El valor exacto debe determinarse a través del cálculo del incremento de elevación
debido a este tramo (bf) para el flap.
Cuerda del flap
Dado que el flap se emplea temporalmente en una misión de vuelo regular durante
el despegue y aterrizaje, la menor cantidad de cuerda del ala debe estar destinada
para un flap. La integridad estructural del ala se debe considerar al asignar parte de
la cuerda del ala al flap. La cuerda del dispositivoa menudo se presenta como la
relación con la cuerda del ala (es decir, cf/c). Es importante tener en cuenta que la
desviación del flap aumentará la resistencia al avance del ala. Por lo tanto, la cuerda
del flap no debe ser tan alta que el incremento de arrastre, debido a su deflexión,
anule sus ventajas. Por el contrario, a medida que aumenta la cuerda flap, la
potencia requerida para desviar el dispositivo aumenta. Si el piloto usa potencia
manual para mover el flap, suna cuerda de flap más larga requiere más fuerza del
piloto. Por lo tanto, un dan más corto es mejor en muchos aspectos. Otra
consideración para la cuerda flap es que el diseñador puede extender la cuerda
hasta el larguero trasero del ala.
Como valor inicial, se recomienda destinar el 20% de la cuerda del ala a la del flap.
El valor exacto debe determinarse mediante el cálculo del incremento de elevación
debido a está cuerda para un flap.
Deflección máxima del flap
El valor exacto de la deflexión debe determinarse a través de la cálculo del
incremento de sustentación debido a la deflexión del flap. Como valor inicial, se
recomienda considerar un desviación de 20 grados durante el despegue y 50 grados
para el aterrizaje. Hay varios herramientas aerodinámicas para llevar a cabo este
análisis.
Al utilizar técnicas aerodinámicas para calcular la sustentación incremental debido
a la extensión del flap del borde de salida, es necesario determinar el incremento
en el ángulo de ataque de sustentación cero del ala (∆𝛼0 ). La siguiente es una
ecuación empírica que permite tal aproximación:
𝐶𝑓
∆𝛼0 ≈ −1.15 𝛿
𝐶 𝑓
Esta ecuación proporciona el ángulo de ataque de elevación cero incremental de la
sección (∆𝛼0 ) como una función de la relación de cuerda flap-ala y deflexión de flap

22
 Tabla 5

23
 Estimación de Cargas en Flaps

Dentro de las superficies auxiliares que componen un ala se encuentran como

superficies de control secundaria a los flaps, estos varían respecto al tipo de
aeronave, sin embargo, después del revestimiento, vigas, costillas y alerones, la
distribución de las fuerzas aplicadas a toda la superficie alar recae en los flaps,
proporcionando un apoyo adicional.
Es necesario saber el área total que estará expuesta al flujo de aire por parte del
flap.
Retomando valores del segundo libro:
Envergadura del flap o alerón:
𝑏𝑓𝑙𝑎𝑝 = 8.62⁡𝑓𝑡

Cuerda media aerodinámica CAM:

𝐶𝐴𝑀 = 4.3⁡𝑓𝑡

Considerando ¼ de la CAM tenemos:

1
∗ 𝐶𝐴𝑀 = 1.075⁡𝑓𝑡
4
Superficie del flap o alerón:

𝑆𝑓𝑙𝑎𝑝 = 8.62⁡𝑓𝑡 ∗ 1.075⁡𝑓𝑡 = 9.2665⁡𝑓𝑡 2

Tomando en cuenta el factor de carga (n) establecido en 4.4, se determina el valor

de Diseño de Carga del Ala en Maniobra (Design Maneuvering Wing Loading), de
acuerdo con la ecuación:
𝑊
𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜⁡𝑑𝑒⁡𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎⁡𝑎𝑙𝑎𝑟⁡𝑒𝑛⁡𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎 = ⁡ 𝑛1
𝑆
Sustituyendo:
𝑙𝑏
= 4.4 (10.2326 )
⁡𝑓𝑡 2
𝑙𝑏 𝑙𝑏
= 45.0234 ≈ 45
⁡𝑓𝑡 2 ⁡𝑓𝑡 2

24
 Carga Media

Con ayuda de la siguiente gráfica, se puede determinar el valor del del parámetro
de Carga Superficial Media (Averange Surface Loading), dando un valor de:

Imagen 11. Carga Superficial Media

𝑙𝑏𝑓
𝑤
̅ = 28.5⁡
𝑓𝑡 2

Carga Total

Con el valor de la carga media sobre la superficie del flap, se puede determinar el
valor de la carga total sobre la superficie de todo el flap que soportará durante
cualquier maniobra.
𝑙𝑏𝑓
̅ = 9.2665⁡𝑓𝑡 2 ∗ 28.5⁡
𝑤 = 𝑆𝑓𝑙𝑎𝑝 ⁡𝑤 = 264.09525⁡𝑙𝑏⁡(𝑝𝑜𝑟⁡𝑓𝑙𝑎𝑝)
𝑓𝑡 2

Esto quiere decir que cada flap debe soportar una carga de 264.09525⁡𝑙𝑏⁡. A este
valor de debe de multiplicar por un factor de seguridad de 1.50 de acuerdo con la
FAR 23.

𝑤 = 264.09525⁡𝑙𝑏⁡ ∗ 1.50 = 396.14287⁡𝑙𝑏

25
 Para la construcción del flap, se debe tener en cuenta la distribución de carga a
través de la cuerda del flap, según la tabla 2, el flap en el punto inicial de la cuerda
debe soportar una carga igual a 2w por lo tanto se debe duplicar el valor obtenido,
lo cual quedaría:

Imagen 12. Limite de Carga Superficial Media

𝑤 = 2 ∗ 396.14287⁡𝑙𝑏 = 792.28575⁡⁡𝑙𝑏
Al dividir el valor de carga a través de la envergadura del flap se tiene la carga
distribuida sobre este, la cual sería de:
792.28575⁡⁡𝑙𝑏 𝑙𝑏
𝑊𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖𝑑𝑎 = = 91.9125
8.62⁡𝑓𝑡 𝑓𝑡

26
 Este valor de carga es el que debe de soportar la viga principal en la estructura del
flap completo, es decir, cada viga del flap deberá de soportar una carga equivalente
al valor anterior.
Considerando que la forma del ala es de manera rectangular, al aplicar la carga
resultante en sentido de la envergadura del alerón, la distribución de la carga queda
definida como una carga puntual que es (𝐹𝑅 ) de 792.28575⁡𝑙𝑏.

792.28575⁡⁡𝑙𝑏

𝑙𝑏
91.9125
𝑓𝑡

8.62⁡𝑓𝑡
Imagen 13. Distribución de Carga en Sentido de la Envergadura del Flap

Considerando colocar costillas a lo largo de la envergadura del flap, uno en cada

extremo y el restante al centro. Entonces para determinar las fuerzas cortantes y
momentos se considera el flap como una viga hiperestática con 3 apoyos, uno fijo,
y 2 de rodillos y se procede a resolver con le método de los 3 momentos.

𝑙𝑏
91.9125
𝑓𝑡

A B C

4.31𝑓𝑡 4.31⁡𝑓𝑡
Imagen 14. Flap como Viga Hiperestática

𝑀1 ∗ 𝐿1 + 2𝑀2 ∗ (𝐿1 + 𝐿2) + 𝑀3 ∗ 𝐿2 = −𝑅 − 𝐿

27
 1 𝑙𝑏 1 𝑙𝑏
𝑀1(4.31) + 2𝑀2(8.62) + 𝑀3(4.31) = − (91.9125 ) (4.313 ) − (91.9125 ) (4.313 )
4 𝑓𝑡 4 𝑓𝑡
Donde M1 y M3 tienen un valor de 0 ya que son puntos donde se encuentra una
costilla. Entonces nos queda como:

𝑀𝐵 = 213.4219⁡𝑓𝑡 ∗ 𝑙𝑏

Ahora, obteniendo los valores de las reacciones que actúan en las costillas, dichas
reacciones son:

𝑅𝐴 = −148.6065⁡𝑙𝑏,

𝑅𝐵 = −495.6065⁡𝑙𝑏⁡

𝑅𝐶 = −148.6065⁡𝑙𝑏.

Por lo tanto, quedaría de la siguiente manera:

396.2487⁡𝑙𝑏 396.2487⁡𝑙𝑏

148.6065⁡𝑙𝑏 495.2842⁡𝑙𝑏 148.6065⁡𝑙𝑏

Imagen 15. Flaps como Viga Hiperestática

Con los datos de los momentos y fuerzas en los apoyos se hicieron los diagramas
de fuerza cortante y momento flector:

28
 Fuerza cortante V(x)
300

200

100
V(x) lb

0
-0.38 0.62 1.62 2.62 3.62 4.62 5.62 6.62 7.62 8.62
-100

-200

-300
Posición (ft)

Gráfica 4 Diagrama de Fuerza Cortante

Momento flector M(x)

250

200

150
Momento( lb*ft)

100

50

0
-0.38 0.62 1.62 2.62 3.62 4.62 5.62 6.62 7.62 8.62
-50

-100
Imagen 11 Diagrama de Fuerza Cortante
-150
Posición (ft)

Gráfica 5. Diagrama de Momento Flector

Diseño de los Alerones

Para el diseño de los Alerones, se procederá con la regulación FAR 23 y bajo el
criterio de cargas que deberá soportar los Alerones, considerando que los Alerones
tienen la misma área que los flaps y de igual forma, se debe considerar el momento
de bisagra el cual es lo más importante en esta superficie de control.

29
 Fuerza del mando de control
De acuerdo con la FAR 23, subparte C, sección 23.415, los alerones deben ser
diseñados tomando en cuenta las cargas por ráfagas en tierra y de viento bajo el
carreteo, de acuerdo con esto, si la fuerza del piloto es inferior a la descripción
expuesta en la sección 23.397 y se debe seguir el cálculo bajo la regulación de la
sección 23.415:

Imagen 16. Limites para Pilotos de Fuerzas y Torques

En este diseño no están definidas las fuerzas que debe ejercer el piloto sobre los
mandos de control, ni la fuerza de torque en la palanca de control, por ello, se asume
que la fuerza que debe ejercer el piloto sobre los diferentes mandos de control es
menor a 67 lb, siendo menor a la establecida, por lo que, el “Hinge Moment o
Momento de Bisagra limite” se debe calcular bajo los parámetros de la sección
23.415.
Momento de Bisagra
De acuerdo con la sección 23.415, el momento de bisagra debe calcularse con la
siguiente formula:
𝐻 = 𝐾 ∗ 𝑆 ∗ 𝑞 ∗ 𝑐⁡
Donde: 15
𝐻 =Momento de bisagra
𝑐 =Cuerda media de la superficie de control tras la línea de bisagra
𝑆 =Área de la superficie de control tras de la línea de bisagra
𝑞 =Presión dinámica basada en una velocidad de diseño no menor que (donde no
debe exceder los 88 ft/s):

𝑊 𝑙𝑏 𝑓𝑡
14.6√ ⁡ + ⁡14.6⁡ ∴ ⁡⁡14.6√10.232 2 + 14.6 = ⁡61.3017 ⁡
𝑆 𝑓𝑡 𝑠

30
 𝐾 =Factor de carga limite de momento de bisagra, para ráfagas en tierra, un valor
de k negativo indica que el momento tiene a levantar la superficie de control, y un
valor de k positivo indica que el momento tiende a bajar la superficie de control.

Imagen 17. Factor de Carga de Bisagras

Donde se optará por utilizar una K=0.5 debido a la posición de control que esta
representa.
Área del Alerón
Es necesario saber el área total que estará expuesta al flujo de aire por parte del
Alerón, para determinar así el esfuerzo máximo que se genera en el mando de
control, por eso se debe conocer el área del Alerón tras la línea de sujeción.
Retomando valores del segundo libro:
𝑐𝑎𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛 = 1.075 𝑓𝑡
𝑏𝑎𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛 = 6.3 𝑓𝑡
Por lo que:
𝑆𝑎𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛 = 1.075 𝑓𝑡 ∗ 6.3 𝑓𝑡 = 6.7725 𝑓𝑡2
Ilustrado de la siguiente manera:

1.075 ft

6.3 ft
Imagen 18. Dimensiones del alerón

31
 Donde A(S1) es el área determinada hasta la línea de bisagra y B(S2) es el área
expuesta al flujo de aire sobre el Alerón, existiendo una relación entre estas dos
áreas, denominada como “Aileron Balance”, siendo a la relación de control de la
superficie delantera del “Hinge Line” (límite de bisagra) respecto a la superficie
trasera de este, la cual es:
𝐴
= 0.12⁡⁡⁡⁡⁡⁡(1)
𝐵
Y sabemos que:
𝐴 + 𝐵 = 6.7725⁡𝑓𝑡 2 ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡(2)
Por lo tanto, podemos conocer cualquiera de estas dos áreas despejando una de
estas de cualquiera de las 2 ecuaciones anteriores. Despejando A de la ecuación 1
y sustituyendo en 2, nos queda que:
6.7725
2 𝐵= = 6.0469⁡𝑓𝑡 2
0.12𝐵 + 𝐵 = 6.7725⁡𝑓𝑡 ⁡⁡⁡⁡⁡ ∴ ⁡⁡⁡⁡⁡⁡ { 1.12
𝐴 = 0.12(6.0469) = 0.7256⁡𝑓𝑡 2

Ahora es importante conocer la cuerda de nuestro alerón corregida, dada por:

𝐵
𝑆𝑎 = 𝐵 = 𝑏𝑎 ∗ 𝑐𝑎 ⁡⁡⁡⁡⁡ ∴ ⁡⁡⁡⁡⁡⁡ 𝑐𝑎 = = 0.9598⁡𝑓𝑡
𝑏𝑎
Teniendo estos datos, ya es posible obtener el momento de bisagra anteriormente
establecido mediante:
𝐻 = 𝐾 ∗ 𝑆𝑎 ∗ 𝑞 ∗ 𝑐𝑎 = 177.8966⁡
Siendo este valor el valor mínimo que el piloto debe ejercer sobre la palanca de
control para maniobrar el Alerón, también la unión de la bisagra en este punto debe
resistir este valor. Estimación de Cargas en Alerones
De acuerdo con la FAR 23, Apéndice A, subparte 23.13, se deben de tomar en
cuenta las cargas límites a las que está sometido el Alerón durante cualquier tipo
de maniobra. Estas cargas determinan los esfuerzos de tensión y compresión que
deberá resistir la estructura interna del Alerón, y mediante estas cargas se puede
diseñar y escoger los materiales para el Alerón.

Carga media
Para los alerones se realiza el mismo procedimiento que se utilizó para la superficie
de flaps, teniendo en cuenta el factor de carga de 4.4 y la carga alar:
𝑊
𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜⁡𝑑𝑒⁡𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎⁡𝑎𝑙𝑎𝑟⁡𝑒𝑛⁡𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎 = ⁡ 𝑛1
𝑆
Sustituyendo:

32
 𝑙𝑏
= 4.4 (10.2326 ) = 45.0234
⁡𝑓𝑡 2

Ahora se procede a obtener la carga media de la superficie, esta vez para los
alerones:

Imagen 19. Carga Superficial Media

Siendo esta de aproximadamente 20.98 lb/ft2

Carga total
Con el valor de la carga media sobre la superficie del alerón, se puede determinar
el valor de la carga total sobre la superficie de cada alerón. La cual está dada por la
siguiente expresión:

𝑙𝑏
𝑤𝑎 = 𝑤
̅ ∗ 𝑆𝑎 = 20.98 ∗ 6.0469⁡𝑓𝑡 2 = 126.8694⁡𝑙𝑏
𝑓𝑡 2
Por lo tanto, cada alerón soportará una carga de aproximadamente 127 libras. De
acuerdo a la FAR 23, se considera prudente multiplicar esta carga por un factor de
seguridad de 1.5, por lo tanto:
𝑤𝑎,𝑐𝑜𝑟 = 1.5 ∗ 126.8694⁡𝑙𝑏 = 190.3041⁡𝑙𝑏

Ahora es importante obtener la distribución de carga a lo largo de la envergadura

del alerón, por lo tanto:
190.3041⁡𝑙𝑏 𝑙𝑏
𝑤𝑎,𝑑𝑖𝑠 = = 30.207
6.3⁡𝑓𝑡 𝑓𝑡

33
 Ahora, considerando que el alerón es una viga con 3 apoyos simples y una carga
uniformemente distribuida, podemos considerar el siguiente diagrama:

Imagen 20. Idealización del alerón como una viga con carga uniformemente variable.

Donde, para resolver para las cargas en los apoyos, utilizamos el teorema de los
tres momentos, el cual indica lo siguiente:

Donde A son las áreas de los diagramas de momentos en ese sector y a y b las
distancias de los centroides de estas áreas hacia los apoyos :

Sabiendo que tanto el momento en A como en C son iguales a 0, al resolver nuestra

ecuación, nos queda que:
𝑀2 = −37.466⁡𝑙𝑏
Ahora, se proceden a calcular las reacciones, siendo estas las siguientes:

34
 Por lo que se procede a elaborar los diagramas tanto de esfuerzo cortante como de
momento flector.

Fuerza Cortante
80

60

40

20
Fuerza [lb]

0
0 1 2 3 4 5 6 7
-20

-40

-60

-80
Posición [ft]

Gráfica 6. Diagrama de fuerza cortante sobre el alerón

Momento flector
10

0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
Momento [lb*ft]

-20

-30

-40

-50

-60

-70
Posición [ft]

Gráfica 7. Diagrama de momento flector sobre el alerón

35
 Diseño de los Compensadores
Al igual que el alerón, resulta indispensable determinar el área total que estará
expuesta al flujo de aire mediante la cual interactúa el compensador, para calcular
así el esfuerzo máximo que se genera en el mando de control, por eso se debe
conocer el área del compensador tras la línea de sujeción.

Retomando valores del segundo libro:

𝑐𝑎𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛 = 0.642 𝑓𝑡

𝑏𝑎𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛 = 3.016 𝑓𝑡

Por lo que:

𝑆𝑎𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛 = 1.075⁡𝑓𝑡 ∗ 6.3⁡𝑓𝑡 = 1.936⁡𝑓𝑡 2

Ilustrado de la siguiente manera:

Imagen 21. Compensador, vista de planta

Donde:

𝑆1 ⁡es el área determinada hasta la línea de bisagra y 𝑆2 es el área expuesta al flujo

de aire sobre el Alerón, existiendo una relación entre dichas áreas, denominada
como “Aileron Balance”, siendo a la relación de control de la superficie delantera del
“Hinge Line” respecto a la superficie trasera de este, la cual es:

36
 𝑆1
𝐴𝐵 = = 0.12
𝑆2

Partiendo de la relación anterior, se pueden determinar las dos áreas al igual que
sus cuerdas medias.

𝑆1 + 𝑆2 = 𝑆𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1.936⁡𝑓𝑡 2 ⁡⁡⁡⁡⁡𝑒𝑐𝑢. 1

Por lo que:

𝑆1
= 0.12
𝑆2

𝑆1 = 0.12 ∗ 𝑆2 ⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑒𝑐𝑢. 2

Sustituyendo en “ecu.1”:

(0.12 ∗ 𝑆2 ) + 𝑆2 = 1.936⁡𝑓𝑡 2

1.936⁡𝑓𝑡 2
𝑆2 = ⁡⁡
1.12

𝑆2 = 1.728⁡𝑓𝑡 2

Por lo que 𝑆1 es igual a:

𝑆1 = 0.12 ∗ 1.728⁡⁡𝑓𝑡 2

𝑆1 = 0.207⁡𝑓𝑡 2

Quedando de la siguiente manera:

37
 Imagen 22. Compensador con línea de bisagra

Determinado lo anterior, se puede determinar el momento de bisagra límite:

𝑐 = 0.573⁡𝑓𝑡

𝑆 = 1.728⁡𝑓𝑡 2

𝑞 = 16.6353⁡𝑙𝑏/𝑓𝑡 2

𝐾 = 0.5

Por lo que:

𝐻 =𝐾∗𝑐∗𝑆∗𝑞

𝑙𝑏
𝐻 = 0.5 ∗ 0.573𝑓𝑡 ∗ 1.728⁡𝑓𝑡 2 ∗ 16.6353 ⁡
𝑓𝑡 2

𝐻 = 8.242⁡𝑙𝑏 ∗ 𝑓𝑡

Siendo este valor el valor mínimo que el piloto debe ejercer sobre la palanca de
control para maniobrar el Alerón, también la unión de la bisagra en este punto debe
resistir este valor

Factor de Carga

Tomando en cuenta el factor de carga (n) establecido en 4.4, se determina el valor

de Diseño de Carga del Ala en Maniobra (Design Maneuvering Wing Loading), de
acuerdo con la ecuación:

38
 𝑊
𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜⁡𝑑𝑒⁡𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎⁡𝑎𝑙𝑎𝑟⁡𝑒𝑛⁡𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎 = ⁡ 𝑛1
𝑆

Sustituyendo:

𝑙𝑏
= 4.4 (10.2326 )
𝑓𝑡 2

𝑙𝑏 𝑙𝑏
= 45.0234 2
≈ 45 2
⁡𝑓𝑡 ⁡𝑓𝑡

Carga media
Con ayuda de la siguiente gráfica, se puede determinar el valor del del parámetro
de Carga Superficial Media (Averange Surface Loading), dando un valor de:

Imagen carga superficial media

𝑙𝑏𝑓
𝑤
̅ = 34⁡
𝑓𝑡 2

Carga total
Con el valor de la carga media sobre la superficie del compensador, se puede
determinar el valor de la carga total sobre la superficie de todo el compensador que
soportará durante cualquier maniobra.

39
 𝑙𝑏𝑓
̅ = 1.936⁡𝑓𝑡 2 ∗ 34⁡
𝑤 = 𝑆𝑐𝑜𝑚𝑝𝑒𝑛𝑠𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑤 = 65.833⁡𝑙𝑏⁡(𝑝𝑜𝑟⁡𝑐𝑜𝑚𝑝𝑒𝑛𝑠𝑎𝑑𝑜𝑟)
𝑓𝑡 2
Esto quiere decir que cada compensador debe soportar una carga de 230.265 𝑙𝑏. A
este valor de debe de multiplicar por un factor de seguridad de 1.50 de acuerdo con
la FAR 23.

𝑤 = 65.833⁡𝑙𝑏 ∗ 1.50 = 98.749⁡𝑙𝑏

Al dividir el valor de carga a través de la envergadura del compensador se tiene la

carga distribuida sobre este, la cual sería de:
98.749⁡𝑙𝑏 𝑙𝑏⁡
𝑊𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖𝑑𝑎 = = 32.742
3.016⁡ft 𝑓𝑡

Este valor de carga, es el que debe de soportar la viga principal en la estructura del
compensador completo, es decir, cada viga del compensador deberá de soportar
una carga equivalente al valor anterior.

Considerando que la forma del ala es de manera rectangular, al aplicar la carga

resultante en sentido de la envergadura del compensador, la distribución de la carga
queda definida como se muestra, donde la fuerza resultante (𝐹 ) es de 98.749 𝑙𝑏

Imagen 23. Distribución de Carga en Sentido de la Envergadura del Compensador

Considerando colocar tres soportes a lo largo de la envergadura del compensador,

un en cada extremo y el restante al centro. Ahora, para determinar las reacciones
en las bisagras (fuerzas cortantes y momentos), el compensador se considerará
como una viga hiperestática con tres apoyos fijos, como se muestra, resolviéndolo
mediante el método de los tres momentos.

40
 Imagen 24. Compensador como Viga Hiperestática

Ahora, obteniendo los valores de las reacciones que actúan en la bisagra, dichas
reacciones son:

𝑅𝑎 = −18.476 𝑙𝑏𝑓

𝑅𝑏 = −61.698 𝑙𝑏𝑓

𝑅𝑐 = −18.476 𝑙𝑏𝑓

Quedando de la siguiente manera:

Imagen 25. Compensador como Viga Hiperestática

Base a esto, se desarrollan las gráficas de fuerza cortante y momento flector:

41
 Diagrama de Fuerza Cortante

Diagrama de Momento Flector

42
 Al contar con los datos necesarios de cada uno de los dispositivos, se procedió a
realizar un análisis en el software de Ansys, sin embargo, no fue posible terminarlo,
ya que el programa marcó diferentes errores, por lo que el mallado no pudo ser
realizado, causando que el análisis no sea posible.
A continuación, se adjunta evidencia de lo anteriormente establecido:

Figura 26. Estructura alar modelada en Desing Modeler (ANSYS)

Figura 27. Error al realizar mallado

43
 BIBLIOGRAFÍA
• Gerardo S. Fuentes... [et al.] (2012). “FUNDAMENTOS DE AERONÁUTICA”.
Ed. Trillas. México.
• RAYMER. Aircraft Design. A Conceptual Approach.
• Sadraey, Mohammad H. Aircraft Design; A Systems Engineering
Approach(2013). Wiley.

• Federal Aviation Administration. Part 23. Airworthiness Standards: Normal,

Utility, Acrobatic and Commuter Category Airplanes.

44