CURSO:

FORMACION MOTORISTA SEGUNDO.

PERSONAL en RETIRO ARMADA DE CHILE

1
 Contenido 11
- Operación y mantención de la
Máquina principal

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MAQUINARIA PRINCIPAL

Las máquinas propulsoras en el transporte marítimo, tienen su origen en

la necesidad de mejorar y hacer más eficiente la transformación de la
energía en trabajo y ella fue impulsada por la revolución tecnológica que
llevó a la industria a evolucionar desde la navegación a remo primero y a
vela después, a las máquinas de vapor y posteriormente a los motores de
combustión interna, turbinas a gas y experimentalmente en la marina
comercial, al uso de la energía nuclear.
Esta evolución permitió elevar paulatinamente el tonelaje de las materias
movilizadas hasta hoy en día en que el tamaño y capacidad de las naves
permite el transporte de todo tipo de materias como carga general de
mercaderías, materiales y maquinaria, minerales y materias primas a
granel, combustibles y gases, alimentos refrigerados, etc. gracias al gran
aumento de potencia en los motores marinos desarrollados por la
industria moderna.
Por este motivo, las máquinas propulsoras principalmente, son de vital
importancia para la marina comercial y su constante evolución obliga a
comprender con total claridad su principios de operación, mantención y
reparación.

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OPERACIÓN DE PLANTAS MARINAS:
Todos los procedimientos involucrados en la operación de las plantas marinas deben llevarse a
cabo paso a paso y rigurosamente de acuerdo a las instrucciones del fabricante. A continuación
se indican algunos de estos procedimientos que son fundamentales con relación a la maquina
principal

Puesta en marcha:
La máquina principal requiere de una serie de verificaciones y procedimientos previos a su
puesta en marcha.
Conectar virador y bomba de lubricación para prelubricar girando el motor (verificar conos
atmosféricos estén abiertos)
La temperatura del motor debe estar en un mínimo antes de ponerlo e/s
(habitualmente recomendado min 40ºC)
Poner e/s bba de enfriamiento de puerto con calefacción si es necesario
Prelubricar cilindros manualmente
Si se han efectuado desmontajes o mantención, verificar que el enfriamiento a el o los
cilindros intervenidos este comunicados y sus puntos más altos purgados
Verificar nivel de agua en estanque de expansión
Recuperar aire de partida en las botellas principales a presión operativa máxima
Verificar que los estanques de servicio diario de petróleos diesel y bunker están comunicados
y con nivel combustible adecuado
Verificar virador esté desconectado
Con todos los servicios necesarios operativos en forma normal, avisar al Jefe de máquinas y el
Puente que la máquina está lista
18jul2013
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GLOSARIO DE ALGUNOS TÉRMINOS COMUNES QUE SERÁN USADOS A CONTINUACIÓN

MCI MOTOR de COMBUSTIÓN INTERNA

MECh MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA
MEC MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

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Partes de un motor diesel

Características Constructivas en los MEC

Atendiendo sus características constructivas y de velocidad de rotación, estos se clasifican en:

•Motores lentos: menos de 250 rpm.

•Motores velocidad media: entre 250-1100 rpm.

•Motores rápidos: más de 1100 rpm.

Los motores lentos o de baja velocidad que más aceptación han tenido, son los enormes motores
empleados en la marina con máquina motriz. El tipo más grande tiene 12 cilindros, mide casi 15 m
de altura, unos 30 m de largo y desarrolla una potencia de más de 50.000 HP. Las paredes
interiores miden más de 1 m de diámetro, cuenta con una carrera de más de 2 m y con una gama
de velocidad giratoria comprendida entre las 110-150 rpm, circunstancia que favorece el
funcionamiento de la hélice, ya que mientras más despacio gire, más alto es su rendimiento.
Estos motores lentos, son del tipo de cruceta de 2 Tiempos, de simple efecto y sobrealimentados
con sistema de barrido transversal. Poseen una división entre el cárter y los cilindros, con el
vástago del émbolo que funciona a través de una prensa. El cojinete de empuje, el volante y el
virador, van montados en el motor, mientras que las bombas de aceite y agua se accionan
separadamente por medio de motores eléctricos. Están diseñados para quemar combustibles de
baja calidad de tipo residual económicos.
Los motores arrancan en frío por medio de aire comprimido, y cada cilindro va provisto de una
válvula de arranque accionada en forma neumática, cuyo trabajo es controlado por medio de
pequeñas válvula accionadas por levas.

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El más grande del mundo es el Wartsila-Sulzer RTA96-C, un motor diésel
de 6 a 14 cilindros, cada uno de casi 2000 litros, que mide unos 13,5
metros de alto y más de 27 metros de largo. Con un peso cercano a las
2300 toneladas, el modelo más grande es capaz de proporcionar unos
114.800 hp de potencia.

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•Su producto más famoso es sin dudas el Wartsila-Sulzer RTA96-C,
un motor considerado como el mayor motor de combustión
interna del mundo. Se trata de un modelo turbodiésel de 14
cilindros y funcionamiento interno de dos tiempos. Wartsila produce
versiones “más pequeñas” de este monstruo con menor cantidad de
cilindros, a partir de seis, siempre con un número par de ellos. Sin
embargo, todas comparten el mismo tamaño de pistones y otros
elementos, de forma que puedan ser lo más “compatibles” posible a
nivel repuestos. El combustible utilizado para impulsar esta bestia
mecánica es el fuel-oil pesado, y es capaz de conseguir una
eficiencia térmica superior al 50%, lo que en palabras simples
significa que más del 50% de la energía que se obtiene al
quemar el combustible se transforma en movimiento. Este valor es
bastante más alto que el que se consigue en un motor de coche
convencional, que suele tener una eficiencia comprendida entre el 35
y 40%.

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Como es lógico, un motor de semejante tamaño -su altura, de unos 13.5 metros, equivale a un
edificio de cinco pisos- sólo puede utilizarse en vehículos enormes, y los barcos portacontenedores
y superpetroleros son los que se benefician de sus características. El Emma Maersk, que con sus
casi 400 metros de largo es considerado el portacontenedores más grande del mundo, tiene un
Wartsila-Sulzer RTA96-C de 14 cilindros en sus entrañas. Ese modelo posee sus cilindros en linea,
tecnología common-rail para la distribución del combustible, sobrealimentación por
turbocompresor, unos impresionantes 1.820 litros (18,2 millones de centímetros cúbicos) por
cilindro (25.480 litros en total), y es capaz de entregar una potencia de 114.800 CV girando a 102
rpm. Obviamente, un motor de ese tamaño no es capaz de girar a un elevado número de
revoluciones por minuto, pero ni falta le hace: es capaz de proporcionar un par máximo de
7.603.850 Nm a 102 10
 El consumo de combustible puede ponerte los pelos
de punta. Se traga casi cuatro litros de diésel por
segundo (cerca de 14 mil litros por hora) cuando se lo
exige al máximo, y la mitad cuando marcha más
desahogado. Los pistones, que tienen un diámetro de
96 centímetros, recorren unos 2.5 metros a lo largo
del cuerpo del motor (un bloque que pesa
aproximadamente 2.300 toneladas) a una velocidad
de 8.5 metros por segundo, lubricados con parte del
aceite que se inyecta para que se queme junto con el
combustible. El cigüeñal, que como puedes ver en las
fotos es algo de otro mundo, pesa 300 mil kilogramos.
¿Vas entendiendo por que no puede girar a muchas
revoluciones por minuto?

Obviamente, un motor de este tamaño produce una buena

cantidad de
gases de escape calientes que pueden aprovecharse. Esto se
consigue mediante un turbogenerador de 9.860 KW, que gira
en parte gracias a los propios gases de escape y en parte al
vapor producido aprovechando su calor. Para acceder a las
diferentes partes de este motor se adosan a su estructura
una serie de escaleras y pasarelas, sobre las cuales los
operarios parecen figuras de juguete. Cada tres años se
somete a una revisión total, que además de costar un ojo de
la cara se encarga de reemplazar las piezas que evidencien
desgaste para asegurarse de que funcionará como debe
durante tres años más.
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Bloque de cilindros de máquina Figura de un block de cilindros de
propulsora maquina principal propulsora

El bloque de cilindros es la parte más

grande del motor. Las otras piezas se
instalan o se colocan en el bloque. El
bloque de cilindros es una sola pieza
de hierro fundido con agujeros
cilíndricos. Los pistones se instalan en
los cilindros.
En los motores de medianas y
grandes potencias, cada cilindro está
dotado de una culta propia, a fin de
facilitar la posible extracción del
émbolo y la biela.
En los motores MEC con arranque de
aire comprimido, la válvula de
arranque suele disponerse también
en la culata, a la que se agrega una
válvula de seguridad. Debe ser, por lo
tanto, la parte más refrigerada por
ser también la pieza que ha de
soportar las altas presiones de
compresión y combustión.
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Según el procedimiento utilizado para lograr la combustión y de la manera en que ésta se realiza, se
clasifican en:

Motores Encendidos por Chispa (MECh):

Estos motores comprimen en el interior de sus cilindros una mezcla adecuada de aire y combustible
convenientemente gasificada por medio del carburador.
La inflamación de la mezcla se realiza mediante la chispa eléctrica que origina una verdadera
explosión en toda la masa gaseosa comprimida, produciéndose un aumento de presión casi
instantánea en el interior del cilindro, por lo que reciben el nombre de:

MOTORES DE COMBUSTIÓN A VOLUMEN CONSTANTE (CICLO OTTO).

Motores Encendidos por Compresión (MEC):

En los cilindros de estos motores solo se comprime aire puro, la compresión se fuerza lo suficiente
para que la temperatura resultante pueda inflamar el combustible que se inyecta.
El combustible se introduce en el cilindro en el instante preciso, bajo la forma de una pulverización
muy fina, de forma que al ponerse en contacto con el aire de temperatura elevada arda a medida que
penetra en el interior del cilindro.
Durante los períodos de inyección y combustión gradual del combustible, la presión en el interior del
cilindro permanece constante, por lo que reciben el nombre de:

MOTORES DE COMBUSTIÓN A PRESIÓN CONSTANTE (CICLO DIESEL).

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El motor diesel y su funcionamiento

Motores de Combustión Interna (MCI)

Existe una íntima correlación entre el calor y el trabajo mecánico que nos permite
establecer que ambos son una misma cosa, bastando para transformar el calor en trabajo
mecánico disponer de un aparato adecuado para realizar ésta transformación.

El MCI es precisamente el que realiza ésta transformación en el interior de sus cilindros,

aprovechando la fuerza expansiva de los gases para producir el desplazamiento del
émbolo y demás piezas móviles.

Estos procesos se realizan en relación a las vueltas que necesita el motor para llevar a
cabo sus ciclos a saber:

1.Admisión
2.Compresión
3.Explosión o trabajo y
4.Escape

Según los giros del eje cigüeñal para completar cada ciclo, los motores se clasifica como
de cuatro o dos tiempos .

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Características de los motores diesel MEC.

Las principales características de estos motores diesel son:

• Introducción y compresión del aire en el interior del cilindro.

• Encendido espontáneo del combustible mediante la compresión muy elevada

del aire.

• Sistema de inyección de combustible.

• Combustión manteniendo sensiblemente constante la presión.

• Rendimiento más elevado que cualquier otra máquina térmica

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Clasificación de potencias y rendimiento

Flujo de energía y trabajo en motor endotérmico:

Energías entregada por: Suministrada por el combustible: = 100%

Energía perdida por: Perdida por los gases = 30%
Perdida por el enfriamiento = 30%
Perdidas por radiación = 1%
Energía aprovechada: Energía útil = 39%

Los valores señalados pueden variar por diferentes causas como el diseño, variables
de construcción, necesidades y modalidad de operación del usuario

La potencia en el MCI

El flujo de energía expuesto anteriormente, conlleva desarrollo potencias de

diferentes tipos que se denominan:

EHP: Potencia suministrada por el combustible

IHP: Potencia desarrollada por los gases de la combustión en el cilindro

FHP: Potencia consumida en fricción y por mover los accesorios

BHP: Potencia al freno, que es la entregada finalmente por el motor

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 Partes de un motor diesel y su funcionamento en los MCI

Características Constructivas en los MEC

Atendiendo a las características constructivas y de velocidad de rotación, los MCI se clasifican

en:

•Motores lentos: menos de 250 rpm.

•Motores velocidad media: entre 250-1100 rpm.

•Motores rápidos: más de 1100 rpm.

Los motores lentos o de baja velocidad que más aceptación han tenido, son los enormes
motores empleados en la marina con máquina motriz. El tipo más grande tiene 12 cilindros, mide casi
15 m de altura, unos 30 m de largo y desarrolla una potencia de más de 50.000 HP. Las paredes
interiores miden más de 1 m de diámetro, cuenta con una carrera de más de 2 m y con una gama de
velocidad giratoria comprendida entre las 110-150 rpm, circunstancia que favorece el funcionamiento
de la hélice, ya que mientras más despacio gire, más alto es su rendimiento.

Estos motores lentos, son del tipo de cruceta de 2 Tiempos, de simple efecto y sobrealimentados
con sistema de barrido transversal. Poseen una división entre el cárter y los cilindros, con el vástago
del émbolo que funciona a través de una prensa estopa. El cojinete de empuje, el volante y el virador,
van montados en el motor, mientras que las bombas de aceite y agua se accionan separadamente por
medio de motores eléctricos. Están diseñados para quemar combustibles de baja calidad de tipo
residual económicos.

Los motores arrancan en frío por medio de aire comprimido, y cada cilindro va provisto de una
válvula de arranque accionada en forma neumática, cuyo trabajo es controlado por medio de
pequeñas válvula accionadas por levas. 19JUL2013 17
 Funcionamiento del motor diesel
 MEC de 4 Tiempos:

1er Tiempo: Aspiración

La válvula de aspiración se abre 15º antes de que el

cigüeñal llegue al PMS, cerrándose 20º después del PMI.
La aspiración se realiza por debajo de la presión
atmosférica.

2º Tiempo: Compresión

Una vez cerrada la válvula de aspiración, se inicia el

período de compresión (500-650ºC), que finaliza cuando el
émbolo llega al PMS.

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3er Tiempo: Combustión y expansión

Antes de que el émbolo llegue al PMS, unos 7º de ángulo

de giro del cigüeñal y durante el período de compresión, se
inicia la inyección gradual del combustible (combustión a
1800ºC y 50 kg/cm2), que termina 40º después del PMS,
produciéndose a continuación la expansión de los gases

4º Tiempo: Escape

Durante la carrera de expansión, se produce la apertura de

la válvula de escape (2 kg/cm2 y temperatura gases 600-
750ºC) 42º antes de que el cigüeñal llegue al PMI. El
período de escape finaliza cuando el émbolo se encuentra
en su carrera descendente y el cigüeñal ha recorrido los
primeros 12º de ángulo de giro. El escape se realiza por
encima de la presión atmosférica

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 MEC de 2 Tiempos:
El ciclo de trabajo práctico, es el siguiente:

1er Tiempo

El émbolo en su Sigue descendiendo el

Comienza la carrera
movimiento descendente émbolo y a continuación
motriz. Se ha inyectado
descubre las luces de descubre las luces de
combustible en el cilindro
escape. Los gases barrido. El aire de barrido
y el émbolo es empujado
quemados comienzan a entra en el cilindro y
hacia el PMI.
escapar a la atmósfera. provoca descarga de los
gases quemados.

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 2do Tiempo

El émbolo llega al PMI. El émbolo en su movimiento El émbolo sigue ascendiendo y

El aire de barrido llena ascendente cierra primeramente cierra a continuación las galerías de
por completo el cilindro. las galerías de barrido. escape, iniciando la compresión del
aire encerrado en el cilindro.

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Representación gráfica de los ciclos de un MEC

Durante el funcionamiento del motor, el accionamiento de las

válvulas se realiza de acuerdo con un orden prefijado de
antemano que se repite sucesivamente en cada ciclo de
trabajo.

El diagrama circular, descrito por el cigüeñal, se hace

necesario cuando las fases se suceden con adelantos y
retrasos indispensables para su funcionamiento práctico.

A continuación se indican los diagramas de un MEC de 4

Tiempos y de 2 Tiempos respectivamente:

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En los ciclos de 4 Tiempos, se
observa que existe una
superposición del final de un
ciclo con el comienzo del
siguiente, donde la válvula de
aspiración y escape se
encuentran abiertas (cruce de
válvulas), lo que permite un
cierto barrido de los gases
quemados aún existentes en la
cámara de combustión.

1 Apertura válvula aspiración. 15º antes PMS

2 Cierre válvula de aspiración 20° después PMI

3 Inicio inyección combustible. 7º antes PMS

4 Fin inyección combustible. 40º después PMI

5 Apertura válvula escape. 42º antes del PMI

6.Cierre válvula de escape. 12º después PMS

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En los ciclos de 2 Tiempos, por
tratarse de motores en los que la
parte superior del émbolo se
encarga de cubrir o descubrir las
galerías de escape y barrido, los
períodos son invariables, sin
embargo, dichos valores
dependerán de las características
y tipo del motor.

1 Inicio inyección combustible. 7º antes PMS

2 Fin inyección combustible. 40º después PMS

3Apertura galerías escape. 50º antes PMI

4 Apertura galerías barrido. 40º antes PMI

5Cierre galerías de barrido. 40º después PMI

6. Cierre galerías escape. 50º después PMI

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Cámaras de combustión

Es el espacio que queda entre el pistón en su punto muerto superior y la culata

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Culatas

Culata de de un motor pequeño de cuatro tiempos

La culata de cilindros se atornilla en la parte superior del block de cilindros, para cubrir la parte
superior de los cilindros y forma parte de las cámaras de combustión que se forman encima de los
pistones y en las cuales se quema la mezcla de aire de combustible.
Las culatas son de una pieza de acero forjado, con conductos taladrados para el agua de
refrigeración, una alojamiento central para la válvula de escape, y alojamientos para los inyectores
de combustible, válvula de seguridad, válvula de arranque y válvula para el indicador de diagramas.

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 Vista de culatas motor propulsor Sulzer

Vista de culatas motor propulsor Sulzer 27

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Circuito de lubricación:
Objeto de la lubricación.

Si dos cuerpos metálicos rozan el uno contra el otro, se calientan y sus moléculas tienen tendencia a
soldarse dando origen al fenómeno llamado comúnmente agarrotamiento. El fenómeno se produce con
mayor intensidad cuando ambos cuerpos reciben, además, calor de una fuente externa, puesto que con
mayor facilidad y rapidez alcanzarán la temperatura de fusión de uno de los dos metales.
La lubricación en el motor tiene por objeto impedir este agarrotamiento y disminuir la pérdida de trabajo por
rozamiento. Interponiendo entre los dos cuerpos una película de fluido lubricante se sustituye el rozamiento
entre los metales por el roce de deslizamiento interno del fluido que es muy inferior y produce menos calor.

Finalidad de la lubricación

La finalidad asignada a la lubricación en los motores endotérmicos es, en esencia, la siguiente:

a)Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo.

b)Refrigerar las partes lubricadas (son sustraídas 50-80 Ca/CVh)
c)Ayudar a sellar para que el pitón sea más estanco.

Tipos de movimientos en que trabaja la lubricación

En los motores hay diversos tipos de movimientos relativos entre partes en contacto.

Rotativo para los descansos de bancada con la biela, la distribución y otros mandos;

Oscilatorio para los descansos del perno del pistón, los balancines y otras levas:

Alternativo para el pistón, los anillos, para las guías de las válvulas, vástagos y crucetas.

Deslizamiento o roce, como el de los engranajes,

Rodadura, como los de los rodamientos de bola. 20JUL2013

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Factores que afectan la lubricación.

Los factores principales que influyen sobre la lubricación, además de las características del lubricante, son las siguientes:

•El pulido de las superficies en contacto.

•La naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes acopladas.
•El huelgo o claro existente en el acoplamiento.

Una deficiencia en la lubricación, aunque no llegue a causar el agarrotamiento, es más que suficiente para producir
graves desgastes con deformaciones de las superficies de las superficies del acoplamiento y aumento excesivo del claro,
anomalías que pueden dificultar seriamente el funcionamiento.

Por otra parte, un exceso de aceite es capaz de provocar defectos en la bujía de encendido en el caso de los motores d
encendido por chispa, y excesivos depósitos carbonosos y humo en el escape en todos los motores en general.

Condiciones que afectan la lubricación

La dilución del aceite lubricante por el combustible no quemado que pasa a través del cilindro y pistón puede ser causado
por aros rayados, poco eficaces o mal montados o cámara de combustión incorrecta.

Por lo general, sin embargo, ella puede ser provocada por mala operación (reiterados arranques muy frío y/o
aceleraciones o incrementos de velocidad muy rápidos), excesivo desgaste (pistón poco estanco) o regulación
inadecuada de la carburación o inyección.

También se debe prestar especial atención a la contaminación del aceite con residuos carbonosos los que se deben
eliminar con filtros adecuados, constante y regular monitoreo de los parámetros indicados por el proveedor del aceite
(viscosidad cinemática, TBN o número total base, cantidad y tipo de agua –salada o dulce- etc.) y la purificación también
regular para eliminar partículas sólidas y residuos de carbón provenientes de la combustión.

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35
Sistemas de lubricación

La lubricación en motor endotérmico puede obtenerse por medio de uno de los siguientes sistemas:

Lubricación por salpicado:

La cabeza de la biela recoge el aceite del cárter y en cada vuelta este penetra por inercia en los descansos., y una
parte del mismo es lanzado contra las paredes internas del cárter y el cilindro. Desde las paredes, el aceite escurre
por gravedad para lubricar los soportes del cigüeñal y de la distribución a través de canales adecuados. Este
sistema se usaba en los motores lentos, pero hoy en día casi no se usa por falta de garantía en el funcionamiento.

Lubricación forzada:

El aceite se pone en circulación por medio de una o más bombas y es dirigido por medio de cañerías a los puntos
que han de lubricarse. Una vez que el aceite fluye por las partes lubricadas, pasa al cárter desde donde es puesto
de nuevo en circulación por la bomba a través de un sistema de filtros y enfriador.
El cilindro es lubricado por medio del aceite que sale de los descansos de pie de biela (cruceta).
Es necesario mencionar que estos sistemas de lubricación con circulación de grandes volúmenes de aceite,
(pueden operar con entre 5000 y 25000 lts o más en el circuito dependiendo del tamaño del motor. Eje: Un motor
Sulzer de 16000 BHP puede usar entre 20000 y 25000 lts de aceite en su cárter aprox.), tienen incorporados a su
circuito de circulación forzada purificadores de aceite además de los filtros. Estos sistemas de purificación sirven
para eliminar las impurezas y residuos de la combustión como carboncillo, lo que rayaría los metales de los
descansos y/o podría producir obstrucciones.

Lubricación dosificada:

Es el caso de lubricación de los cilindro y anillos del pistón. Este aceite llamado de cilindros, es más viscoso y tiene
un aditivo alcalino que es denominado TBN o número total base por el grado de alcalinidad que tiene por finalidad
neutralizar la formación de ácidos que podrían resultar producto del azufre que contienen los hidrocarburos y que es
un subproducto residual de la combustión.
El aceite de cilindros se debe rellenar a un estanque diario de consumo que es de un tamaño adecuado a la
cantidad de litros diarios que necesita un motor de propulsión (entre 100 y 200 litros o más según sea la potencia,
tamaño y necesidades del motor
36
CIRCUITO ACEITE PLANTA PROPULSORA

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SISTEMA DE AGUA DE ENFRIAMIENTO

En las modernas plantas propulsoras medianas o grandes, este circuito puede tener
múltiples configuraciones dependiendo del fabricante.

En las plantas medianas pueden existir solo un circuito de enfriamiento de AGUA DE

MAR y otro de AGUA DULCE, pero en las mayores se usan uno de agua de mar y dos de
agua dulce, los que se denominan circuitos de enfriamiento de Alta y Baja temperaturas.

El circuito e agua dulce de BAJA Tº, enfría el agua de ALTA y los enfriadores: del
condensador del turbo, del generador acoplado o de cola, de los compresores principales,
de los generadores, de aceite de la máquina principal y los enfriadores centrales

El circuito de agua dulce de ALTA Tº, enfría el motor principal y los generadores, culatas,
camisas e inyectores y se usa para calentar el agua de mar que se quiere evaporar en el
evaporador

38
CIRCUITO DE ENFRIAMIENTO AGUA DE MAR

39
CIRCUITOS DE ENFRIAMIENTO AGUA DULCE DE BAJA T°

40
CIRCUITOS DE ENFRIAMIENTO AGUA DULCE DE ALTA T°

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Sistema de aire comprimido de partida y control

Estos circuitos suministran el aire de alta, media y bajas presiones para los servicios de
aire de partida y de control para los sistemas automáticos de la Máquina principal y los
servicios de cubierta de la nave

Para ello, existen configuraciones con habitualmente dos compresores principales para
comprimir aire a un par de cilindros de aire de partida y sistemas reguladores reductores
para aire de servicio a cubierta y reductor y deshumedecedor para el aire de control a los
sistemas automáticos y de control del motor principal y sus equipos asociados.

También existe un compresor auxiliar de respaldo y un moto compresor de emergencia

para levantar los servicios desde condición cero o falla general de poder llamado Black
Out o caida de planta o planta abajo

La presión para el aire de partida de la Maq Ppal es la de los cilindros de almacenamiento

normalmente de 30 bares a un mínimo de 15 bares. Con presiones menores el motor no
partiría. Es por eso que los automáticos parten y paran los compresores para mantener la
recarga de los cilindros en el rango de 20 a 30 bares

La presión de aire de control y del aire de servicios a cubierta se mantiene entre 8.5 y 9.5
bares. El aire al pito o Tifón tiene habitualmente su propio reductor/regulador. Los otros
servicios como aire a cubierta, cajas de mar, banco de CO2 y otros, cuenta con otro
regulador/reductor

42
CIRCUITO AIRE COMPRIMIDO PLANTA
PROPULSORA

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 Turbo sobrealimentadores

La figura anterior muestra una vista en corte de un turbo sobrealimentador

.
Los gases de escape del motor entran en la sección derecha y hacen girar la turbina cuya carcaza o cuerpo se
encuentra enfriado por agua que circula en su cuerpo interior.

Esta sección se halla separada del otro extremo por un diafragma por el que pasa el eje común que tiene en el otro
extremo la turbina que aspira y comprime el aire desde el exterior a través del filtro y lo impulsa hacia la descarga para
luego de circular por un enfriador adjunto al turbo sobrealimentador ingresa a los cilindros del motor
44
Esquema de funcionamiento de un turbo sobrealimentador

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 Sistema de combustible

El circuito de combustible, incluye el tanque de combustible, los filtros, las bombas circuladoras
y las booster, la bomba de inyección, los inyectores y las cañerías para conexión , las que a partir de
las bombas booster, deben ser de alta presión.
Las bombas circuladoras toman el combustible desde el estanque y lo hacen circular por los
filtros de baja temperatura y enseguida a la bomba de inyección a la Tº de los estanque de servicio
diario (eje: entre 40 y 60ºC) y a unos 3 a 4 bares
En el estanque de mezcla se une el combustible que descargan las bombas circuladoras con el
retorno de excedente de combustible desde los inyectores
Así este estanque de mezcla suministra petróleo a la aspiración de las bombas de alta o
booster con Tº de alrededor de 50ºC y presión de columna de gravedad, la que a la descarga de las
bombas se eleva a alrededor 115 a 125 ºC y entre 11 y 12 bares para ingresar al cilindro por los
inyectores
La temperatura correcta de entrada a los inyectores deberá ser la correspondiente a de la
viscosidad a la que el fabricante recomienda para producir una pulverización adecuada a la
combustión en su diseño de inyectores, y ella se puede obtener de tablas que son suministradas
para estos efectos de acuerdo a los protocolos de fabricación
Los parámetros sugeridos anteriormente corresponden a un ejemplo de operación en un
modelo específico de motor Sulzer, por lo que solo sirven como referencia e información en
esta materia.
La bomba de inyección suministra una cantidad exacta de combustible a alta presión en cada
inyector en su orden de inyección. Los inyectores, uno en cada cilindro, pulverizan como un chorro
finamente atomizado el combustible en las cámaras de combustión en donde se mezcla con el aire y
se inflama.
El combustible sobrante, como se mencionó antes, es devuelto al tanque de mezcla
La bomba de inyección y los inyectores tienen holguras y tolerancias muy precisas entre sus
piezas; por ello, el combustible debe estar muy limpio. Para ello se utilizan filtros muy finos en el
sistema (eje: 0.2 micrones antes de los inyectores en un Sulzer).
46
CIRCUITOS DE PETROLEO DE SERVICIO BUNKER Y DIESEL.

47
CIRCUITOS DE PETROLEO DE ALMACENAMIENTO BUNKER.

48
Inyectores

Inyector de inyección Inyector Bosch

mecánica con tobera abierta.

49
 Inyector de espiga con punta cónica
(chorro ancho).

Inyector de agujeros. Banco de prueba de inyectores

50
51
Detalle de conjunto
completo de una
Bomba de inyección
de combustible BOSCH

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54
55
56
57
BIBLIOGRAFÍA
•Motores endotémicos Dante Giacosa
•Electricidad y electrónica básicas Daniel Cabronero
•Principios básicos del aire comprimido
Compresores de pistón

Merchant Mariner Information Center

•Guia de apuntes de máquinas básicas José Moyano Riveros
•Diesel engineering handbook Editorial USA
•Mitsubishi Sulzer RL56 operation manual Mitsubishi -Sulzer
Compilado, preparado, desarrollado y editado con apuntes propios y de los autores acreditados por
ALEX SCHWALM P
Ingeniero Jefe de Máquinas de la Marina Mercante Nacional
Instructor OMI 6.09 en el CIMAR
GESTION SEGURA ISO 9000, IMPLEMENTACIÓN Y MANEJO, Bs As
MANTENC/ON y OPERACIÓN Maquinas B&W: Escuela de Ing Naval

58
59
Bloque de cilindro montado en bastidor

60
El tamaño de un simple pistón es alucinante, cada uno pesa 5.5
toneladas
61
 Pistones en zona de ensamble

Pistones armados con vástago y prensa 62

Cárter de un motor MAN B & W de 8 cilindros y dos tiempos

63
Sección de un turbocompresor de gases de escape de un motor
diesel auxiliar

64
Cigüeñal de un motor de dos tiempos marcha de lenta

23jul2013 M2ex
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