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UNIVERSIDAD TCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA


CARRERA DE INGENIERA MECNICA ELECTROMECNICA
LABORATORIO DE MAQUINAS TRMICAS
MAQUINAS TERMICAS II MEC-3337
LABORATORIO I FICHAS TECNICAS MCI Pgina 1 de 29

INSPECCIN Y ELABORACIN DE FICHAS TCNICAS DE LOS
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA (M.C.I.) DEL
LABORATORIO DE MAQUINAS TRMICAS
1. INTRODUCCIN
Los motores de combustin interna son maquinas trmicas donde la conversin de la energa en forma
de calor a la energa en forma de trabajo, se produce en el interior de un cilindro, en el cual el fluido
operante (aire) aspirado por un pistn y comprimido por el mismo con un contenido de combustible
(mezcla aire combustible) que posteriormente se combustin a generando gases de combustin que al
expandirse desplaza el pistn produciendo trabajo (fuerza x desplazamiento = trabajo) esta
combustin se realiza dentro del cilindro. Este es el principio bsico de la transformacin de energa
en los motores de combustin interna. Los combustibles mas utilizados son aquello que pueden ser
lquidos y gaseosos, entre los lquidos mencionamos la gasolina, diesel y alcohol, entre los gaseosos el
gas natural, gas licuado, biogs.
Los motores de combustin interna se clasifican en dos grupos que son:
- Motores de pistn alternativo
- Motores de pistn rotativo
Los primeros se clasifica adems en dos tipos de motores OTTO y DIESEL, estos a su vez se
clasifican en motores de dos tiempos y cuatro tiempos. El motor de pistn rotativo es de un solo tipo
conocido como Motor WANKEL todos estos motores fueron inventados por ingenieros alemanes
(Nicols Otto en 1876, Rodolfo Diesel 1893 y Feliz Wankel 1960)
El motor Wankel no pudo imponerse a los motores Otto y Diesel debido a los problemas tcnico
econmicos, baja potencia mala combustin, consumo excesivo de combustible ya por esta razn a
quedado en el olvido. Puede considerarse como un fracaso tecnolgico.
Los motores de combustin interna tienen mltiples aplicaciones, pero su campo ms amplio de
aplicacin es el auto motor para vehculos terrestres de todo tipo, tambin se utiliza para el
accionamiento de maquinaria industrial y equipos de todo tipo, (no se utiliza en el campo de la
aviacin, pero se utilizo en el pasado).
1.1. ANTECEDENTES

El desarrollo de la capacidad descriptiva de la observacin, a travs de la elaboracin de documentos
tcnicos, tiene que desembocar como un hbito gremial del ingeniero y en vuestro caso es el mejor
camino para consustancial izarse y familiarizarse de forma objetiva con la tecnologa fundamental de
los (M.C.I.).
1.2. OBJETIVOS
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Profundizar la capacidad descriptiva tcnica a travs del ejercicio de la observacin objetiva y
elaboracin de fichas tcnicas.
Familiarizarse objetivamente con las caractersticas fundamentales de los motores de
combustin interna (MCI).
Reconocer objetivamente las caractersticas fundamentales de los tipos de sistemas de admisin
de los motores de combustin interna (MCI), sobre los cuales se estructura una propuesta de
sustentacin terica.
1.3 FUNDAMENTO TEORICO
- Datos especficos del motor: Marca, modelo, industria, N de Fbrica, N de serie, N de cilindros,
Disposicin valvular, cilindrada, dimetro, carrera, relacin de compresin, Potencia, Par motor,
Combustible, N de tiempos, tipo de admisin, tipo de refrigeracin. Datos especficos del sistema de
dosificacin de combustible, etc.
Se muestra a continuacin los conceptos bsicos que caracterizan los datos tcnicos ms elementales
de los MCI y un listado de datos especficos que tendr que contener las fichas tcnicas de los MCI
laboratorio.
- Numero de cilindros: Existen tendencias universales en funcin de la potencia y la aplicacin
especifica del motor para definir el numero y la disposicin de los cilindros de un motor; as por
ejemplo, un motor atmosfrico para un auto de explotacin urbana cuya potencia este entre 50-100kW
normalmente tendr un motor 4 cilindros o en caso extremo 6 cilindros. Motores Diesel para
camiones: por debajo de 100 KW son motores normalmente de 4 cilindros, por encima de 100 kW
hasta inclusive los 350 kW desde motores atmosfricos hasta sobrealimentados con intercooler existe
la predominancia de motores de 6 cilindros, por encima de los 300 kW es fcil encontrar ya motores
con 8 a 10 cilindros, motores diesel para maquinaria pesada mas o menos tienen las mismas
caractersticas que el grupo anterior en lo que respecta al numero de cilindros, pero en este tipo de
aplicaciones existen motores diesel de alta potencia cuya aplicacin se extiende para grupos
generadores y motores de locomotoras con rango de potencias que esta entre 600 -1000 kW,;
normalmente estos motores son de 10,12 e inclusive 16 cilindros.
- Relacin de compresin: Motores de gasolina 7-11, Motores diesel 13-23 motores de alta eficiencia
tendrn relaciones de compresin altas, pero en contraparte son motores mas caros por tecnologa y
por el incremento de las solicitaciones que exigirn menor tecnologa y motores y motores mas baratos
pero tambin motores de alto consumo de combustible o sea de meno eficiencia.
- Frecuencia de rotacin (n = rpm): Para motores convencionales de gasolina desde los ms
conservadores 3500-4000 r.p.m. hasta los de altas revoluciones 6000-8000 r.p.m.; esta ltima
tendencia es caracterstica en motores de baja cilindrada como son los motores de motocicletas y los
deportivos utilitarios de baja cilindrada de origen asitico. Para motores diesel para camiones y para
maquinaria pesada normalmente su frecuencia de rotacin esta entre 1500-3000 r.p.m.; adems,
actualmente es fcil encontrar motores diesel de bajas a moderadas potencias (50kW, 100kW) de altas
revoluciones 3000-4500 r.p.m. como son los urban asiticos.
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- Relacin carrera dimetro (s/): Normalmente los diesel tienen a ser motores largos (s > ),
especialmente en los motores para maquinaria pesada y para camiones de alto tonelaje donde
s/ = 1,1......1,35, esta caracterstica constructiva optimiza el par motor y es altamente compatible con
las moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel modernos de altas revoluciones tienden a
ser cuadrados o se s/ = 0,9..... 1,1. Los motores de gasolina por su natural tendencia a las altas
revoluciones van de sper cuadrados a cuadrados, esto significa que s/ = 0,8....1....1.1., mientras mas
altas sean sus revoluciones es mas factible encontrar motores sper cuadrados o cortos, o sea: s/ <1.
- Detalles especficos de los M.C.I.: tipo de alimentacin de combustible: Mecnica o electrnica,
tipo de inyeccin electrnica y/o tipo de carburador, tipo de bomba inyectora, tipo de catalizador, tipo
de bomba de combustible, sistema de disposicin del accionamiento de las vlvulas (OHV, OHC,
DOH, etc.).
1.3.1.- CICLO (TERMODINMICO) DE FUNCIONAMIENTO REAL DE UN MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA.
Para efectuar la comparacin con ciclo ideal o termodinmico de un motor de combustin interna es
necesario conocer el funcionamiento real del mismo motor y para ello consideremos un motor de
combustin interna real de 4 tiempos. En un motor real de 4 tiempos se efecta 4 carreras de pistn,
una combustin para dos vueltas de eje cigeal.
Para entender el funcionamiento de esta maquina mostramos a continuacin un motor de combustin
interna tipo Otto de 4 tiempos de un solo cilindro. Fig. (1.3.11)
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Filtro de aire
Surtidor
valvula de m
ezclacin
Balancin
valvula de adm
icin
Bujia
valvula de escape
silenciador
PMS
PMS
anillas
pistn
eje cigueal
aceite lubricante
biela
cilindro
varilla
cuba
carburador
combustible
tanque de
combustible
filtro de
combustible
bomba de
combustible
flotador
valvula de
flotador
carter
eje de levas
Figura (1.3.1.1) Ciclo Real de un MCI
Simultneamente al funcionamiento del motor Otto indicaremos el funcionamiento del motor Diesel.
- carrera de admisin.
Esta carrera comienza cuando el pistn se encuentra en el PMS con la vlvula de admisin abierta y la
de escape cerrada y se desplaza hacia el PMI succionando mezcla de aire-combustible, en un motor
Otto proveniente del carburador y solamente aire en un motor Diesel.
- carrera de compresin.
Despus de la carrera de compresin el pistn se encuentra en el PMI y luego se desplaza al PMS, con
la vlvulas de escape y admisin cerradas, de modo que lo admitido en volumen grande se reduce un
volumen pequeo, de modo que la mezcla es comprimida hasta una alta presin y temperatura en el
motor Otto y solamente aire en el motor diesel.
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- combustin.
Cuando el pistn se encuentra en el PMS despus de la carrera de compresin, la mezcla o el aire se
encuentra a alta presin y temperatura, en ese momento se produce la chispa de la buja que se
enciende para iniciar la combustin, que en motor Otto es una combustin rpida y violenta
(explosin), prcticamente esta combustin se efecta a V = cte en el motor Otto. En el motor diesel en
el instante mencionado se inyecta combustible atomizado mediante el inyector, y como el motor diesel
es de alta relacin de compresin la presin y temperatura en ese momento son altsimas, y la mezcla
formada instantneamente despus de la inyeccin se auto enciende por la altsima temperatura y
producindose la combustin, esta combustin no es tan rpida y se efecta casi a p = cte, es necesario
notar que durante la combustin el motor diesel tiene un desplazamiento inicial (durante la
combustin).
- carrera de trabajo.
En el motor Otto se encuentra en el PMS la combustin violenta produce una presin tambin violenta
de los gases que se expansionan empujando al pistn violentamente hacia el PMI de modo que se
obtiene una fuerza sobre el pistn y su desplazamiento respectivo, produciendo trabajo. En el motor
Otto durante la carrera de trabajo alcanza una alta velocidad ya que la explosin desplazara al pistn.
En el motor diesel como ya dijimos se produce un desplazamiento inicial es decir se tiene una fuerza
inicial sobre el pistn y despus de la combustin, el calor generado por el fluido operante origina una
expansin que termina de empujar el pistn hacia el PMI, lo que significa que en un motor diesel sobre
el pistn se ejerce la suma de dos fuerzas, una debida a la combustin, otra fuerza debida a la
expansin y se tiene una fuerza resultante mucho mayor que en el motor Otto, eso permite que el
momento se tiene en el eje cigeal tenga un valor muy grande debido a que la combustin no es tan
rpida, en un motor Otto el momento torsor en el eje cigeal no ser muy alto por la rpida explosin
y alto en rpm, el momento torsor en el motor diesel es alto y bajo en rpm.
- carrera de escape.
El pistn se encuentra en el PMI, se desplaza hacia el PMS con la vlvula de escape abierto y la de
admisin serrada vaciando y expulsando a los productos de la combustin hacia la atmsfera, lo
mismo ocurre el motor diesel.
Es importante aclarar que lo motores diesel llevan inyectores y no as bujas.
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0 1

.
Proceso a p = cte y T = cte con aumento de
volumen (carrera de admisin)
1 2 Proceso isentrpico de compresin con
aumento de presin y temperatura y
disminucin de volumen (carrera de
compresin)
2 3 Proceso a V = cte con aumento de presin u
temperatura en el cual se suministra calor
(combustin)
3 4 Proceso isoentrpico de expansin con
disminucin de presin, temperatura y
aumento de volumen (carrera de trabajo)
4 1 Proceso a V = cte con disminucin de presin
y temperatura, en el cual se rechaza o se
pierde calor (no existe en el motor real, su
equivalente se aproxima en el momento que
se abre la vlvula de escape)
1 0 Proceso a p = cte y T = cte con disminucin
volumen (carrera de escape)
Figura (1.3.1.2) Procesos Termodinmicos de un MCI
1.3.2.- CICLO IDEAL OTTO.
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Figura (1.3.2.1) PV y TS del Ciclo Ideal Otto
Tiempo Proceso
1 0-1 Admisin a presin y temperatura Ctte:
p1=po ; T1=To; V1=Vc+Vh
2 1-2 Compresin Isentrpica : s1=s2; V2=Vc; q(1-2)=0
2 2-3 Aporte de calor a volumen Ctte: V3=V2=Vc
3 3-4 Expansion Isentriopica : s3=s4; q (3-4) =0
3 4-1 Rechazo de Calor a Volumen ctte. : V1=V4
4 1-0 Escape a presin y temperatura Ctte.
Es un ciclo termodinmico que sirve de modelo para compararlo con los ciclos reales de los motores
Otto Fig. (1.3.2.1).
Este ciclo esta formado por 4 procesos termodinmicos en su lazo cerrado y se lo complementa con
dos procesos fuera del lazo cerrado que se anulan entre si, que nos sirve para una comparacin mas
cercana con en funcionamiento del motor real. Los procesos de lazos cerrados son: dos procesos
isentrpicos, uno de compresin y otro de expansin, dos procesos a volumen constante. Para el
anlisis de los ciclos termodinmicos es necesario representarlos en dos planos de coordenadas,
presin volumen y temperatura entropa. En el plano p-V las superficies generadas en los procesos
del ciclo significan trabajo y ala superficie generada en los procesos del ciclo en el plano T-s significa
calor, lo que nos permite visualizar las cantidades de estas dos formas de energa que intervienen en el
ciclo que se esta estudiando. A continuacin mostramos el ciclo Otto con sus diagramas, para luego
indicar todos los procesos y la comparacin respectiva con el funcionamiento real del motor Otto. Es
un ciclo termodinmico que sirve de modelo para compararlo con los ciclos reales de los motores Otto.
Este ciclo esta formado por 4 procesos termodinmicos en su lazo cerrado y se lo complementa con
dos procesos fuera del lazo cerrado que se anulan entre si, que nos sirve para una comparacin mas
cercana con en funcionamiento del motor real. Los procesos de lazos cerrados son: dos procesos
isentrpicos, uno de compresin y otro de expansin, dos procesos a volumen constante. Para el
anlisis de los ciclos termodinmicos es necesario representarlos en dos planos de coordenadas,
presin volumen y temperatura entropa. En el plano p-V las superficies generadas en los procesos
del ciclo significan trabajo y ala superficie generada en los procesos del ciclo en el plano T-s significa
calor, lo que nos permite visualizar las cantidades de estas dos formas de energa que intervienen en el
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ciclo que se esta estudiando. A continuacin mostramos el ciclo Otto con sus diagramas, para luego
indicar todos los procesos y la comparacin respectiva con el funcionamiento real del motor Otto.
El anlisis de todo ciclo termodinmico se determina primeramente el trabajo del ciclo y el
rendimiento del mismo.
El trabajo del ciclo puede determinarse a partir de los planos p-V o a partir del plano T-s.
El trabajo a partir del p-V es el siguiente y se obtiene por la sumatoria de los trabajos en cada uno de
los procesos, pero solamente se obtiene trabajo 1-2 y 3-4 de modo que:
K 1
xV p xV p
K 1
xV p xV p
W
3 3 4 4 1 1 2 2

[J] .... (1)


Tambin el trabajo puede obtenerse plano T-s que estar en funcin del calor suministrado y calor
rechazado es decir la suma algebraica de ambos:
W = Q
S-R....
(2)
Por lo tanto es necesario determinar Q
S
y Q
R
en los procesos a V = cte respectivos (2-3) y (4-1)

( )
2 3
3
2
2 3
T T Cv dT Cv U U Qs

[kJ/kg].... (3)
( ) ( )
1 4 4 1
1
4
4 1
T T Cv dT Cv U U Qr T T Cv

[kJ/kg]... (4)
W = U
3
-U
2
-(U
4
-U
1
) = Cv(T
3
-T
2
)-Cv(T
4
-T
1
) [kJ/kg] .... (5)
El rendimiento trmico es una relacin el calor aprovechado o convertido en trabajo entre el calor
suministrado.
Qs
W
Qs
Q

th

.....(6)
( ) ( ) ( )
( )
2 3
1 4 2 3
2 3
1 4 2 3
th
T - T Cv
T T Cv T T Cv
U - U
U - U - U - U



2 3
1 4
2 3
1 4
th
T T
T T
1
U U
U U
1


.....(6`)
La ecuacin 6` no es muy practica porque esta expresada por muchos trminos referentes a energa
interna o temperaturas, debido a que es necesario conocer las energas internas en cuatro puntos del
estado del ciclo, en la misma forma la temperatura. Es conveniente expresarla la ecuacin 6` es un solo
parmetro, este parmetro se utiliza tanto en el campo ideal como en el campo real y se denomina
relacin de compresin r
k

Relacin de compresin: Es una relacin de volumen, al inicio de la compresin y el volumen al final
de la compresin, en motores de gasolina 7-11, motores diesel 13-23 motores de alta eficiencia tendrn
relaciones de compresin altas, pero en contraparte son motores mas caros por tecnologa y por
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incremento de las solicitaciones que exigirn ms y mejores materiales. Relaciones de compresin
bajas exigirn menor tecnologa y motores ms baratos pero tambin motores de alto consumo de
combustible o sea menor eficiencia.
2
1
k
V
V
r
.... (7)
2
D 2
k
V
V V
r
+

1 r
V
V
k
D
2

....(7`)
En el motor Otto se considera alta relacin de compresin de 8 a 14 y baja relacin de compresin de 6
a 8. Los de alta relacin de compresin son enfriados por agua y los de baja relacin de compresin
son enfriados por aire.
Para expresar el rendimiento trmico del ciclo en funcin de r
k
expresemos la temperatura en funcin
de una de ellas (T
2
, T
3
T
4
en funcin de T
1
)
Aplicando la ecuacin isentrpica en los procesos respectivos.
1 K
k
1 K
2
1
1
2
r
V
V
T
T

,
_

....(8)
1 K
k
1 K
3
1
1 K
3
4
4
3
r
V
V
V
V
T
T

,
_

,
_

.....(9)
ec (8) = (9)
1
T
T
1
T
T
T
T
T
T
T
T
T
T
2
3
1
4
2
3
1
4
4
3
1
2


1 K
k
2
1
2 3
1 4
r
1
T
T
T T
T T

....(10)
1 K
k
2
1
r
1
1
T
T
1


th
....(11)
El rendimiento trmico del ciclo segn la ecuacin 11, aumenta si r
k
aumenta y disminuye si r
k
disminuye.
- Relacin aire combustible (r
a/c
) Para que en el motor se produzca una buena combustin es
necesario tener una relacin adecuada de aire, para una cierta cantidad unitaria de combustible, ambas
expresadas generalmente en kg de masa de aire y de combustible. A esta relacin adecuada se
denomina relacin aire combustible, para producir una buena combustin que inicialmente se
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determina a partir de una reaccin qumica de la combustin y del respectivo proceso estequiometrico,
se determina que el valor adecuado es de 15 kg de aire para 1 kg de combustible y por lo tanto la
relacin r
a/c
ser:
c
a
c
a
c a
m
m
kg
kg
r
1
]
1


1
15
/
.... (12)
Tambin se utiliza en algunos casos la relacin inversa.
a
c
a
c
a c
m
m
kg
kg
r
1
]
1


15
1
/
......(13)
Esta ltima relacin se utiliza cuando uno quiere encontrar el calor suministrado al motor, conociendo
el poder calorfico del combustible y esta relacin. Se expresa en energa por unidad de masa de aire
en [kJ/kg]
Qs = r
c/a
x q
l

1
]
1

1
]
1

a a a
c
kg
kJ
kg
kJ
x
kg
kg
....... (14)
- Presin media del ciclo (pmc). En el plano p-V Fig. (1.3.2.2) la superficie que encierra el ciclo es el
trabajo del ciclo. Si esta superficie lo traducimos en una superficie rectangular el lado correspondiente
a V es el volumen de desplazamiento y el lado correspondiente a p es la pmc. Por lo tanto el W
tambin puede determinarse a partir de la pmc y el V
D.
W = pmc x V
D
[J] ....(15)
D
V
W
pmc
[Pa] .... (16)
V
D
= V
1
V
2

La relacin de espacio muerto c es el cociente de V
2
/V
D
D 2
D
2
V x c V
V
V
c
....(17)
1 r
1
c
c
1
1
V x c
V V x c
V
V
r
k D
D D
2
1
k

+
+

.....(17`) Figura (1.3.2.2) Presin Media del ciclo

- Potencia de los MCI. Siempre se parte del ciclo ideal y tambin del trabajo del ciclo, para encontrar
la potencia
3
4
1
2
P
V
V
1
= V
4
V
D
W
V
2
= V
3
=V
0
p
2
p
4
p
2
0
p
1
p
m
c
W
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W = pmc x V
D
[J] .....(18)
En la ecuacin (18) V
D
generalmente se expresara en la practica por: volumen por unidad de tiempo
[m
3
/min], el minuto viene de la velocidad de rotacin del motor que se expresa [rev/min.], entonces es
necesario conocer el numero de ciclos que se efectan durante el funcionamiento
2 x Z x n .
N = ----------------- -[c/min] .... (19)
.
Para motor de 2 tiempos =2 dos carreras por ciclo
Para motor de 4 tiempos =4 dos carreras por ciclo
P = pmc x V
D
x N [J/min] .....(20)
3
D
10 x 60 x
n x x Z V x pmc x 2
P [kW] ... (21)
3
D
10 x 30 x
n x x Z V x pmc
P [kW] ... (21`)
1.3.3.- CICLO IDEAL DIESEL
El ciclo ideal o termodinmico Diesel, es el modelo que sirve de comparacin con los ciclos reales de
los motores Diesel. Fig. (1.3.31).
Este ciclo en su lazo cerrado esta formado por 4 procesos, dos procesos isentrpicos, 1 proceso a
presin constante y 1 proceso a volumen constante. Por razones de comparacin se completa el ciclo
por 2 procesos a presin constante que se anulan. En las figuras siguientes mostramos los diagramas:
temperatura-entropa (T-s) y presin volumen (p-v).
N numero de ciclos [c/min]
Z - Numero de cilindros del
motor
n - velocidad de rotacin del
motor
[ rev/min ].
- tiempos del motor
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3
4
1
2
P
V
PMS PMI
V
1
= V
4
V
D
L
D
V
D

p
2
=p
3
p
4
0
p
1
cVD
Q
S
Q
R
n
(rpm)
Wb
V
0
= V
2
V
3
W

3
4
1
2
T
s
s
3
= s
4 s
1
= s
2
T
2
T
4
T
3
T
1
Q
S
Q
R
0
W
=
S
Q
Figura (1.3.3.1) Ciclo Ideal Diesel
Para el anlisis del ciclo es necesariamente calcular el trabajo del ciclo y el rendimiento del ciclo, el
trabajo del ciclo puede determinarse a partir de plano p-V y T-s.
El trabajo a partir del plano p-V ser:
( )
K 1
V p V p
V V p
K 1
V p V p
W
3 3 4 4
2 3 2
1 1 2 2

+
+ +

[J].... (22)
En el plano T-s el trabajo esta en funcin del calor suministrado y el calor rechazado perdido es decir:
W = Q
S,R
.....(23)
( )
2 3
3
2
2 3
T T Cp dT h h Qs


[kJ/kg] ....(24)
( ) ( )
1 4 4 1
1
4
4 1
T T Cv dT U U Qs T T Cv


[kJ/kg]... (25)
W = Q = Cp(T
3
-T
2
)-Cv(T
4
-T
1
) [kJ/kg] .....(26)
W = h3-h2-(U4-U1) = Cp(T
3
-T
2
)-Cv(T
4
-T
1
) [kJ/kg] .....(27)
El rendimiento trmico, es la relacin del trabajo trmico del ciclo y el calor suministrado en el ciclo.
Qs
Q
Qs
W

TH

...... (28)
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( ) ( )
( )
2 3
1 4
2 3
1 4 1 3
TH
T T
T T
x
Cp
Cv
1
T - T Cp
T T Cv T - T Cp

.........(29)
2 3
1 4
TH
T T
T T
x
K
1
1



......(30)
La ecuacin 23 no es muy practica debido a que esta en funcin de 4 temperaturas y conviene
expresarlos en frunci de dos parmetros que son la relacin de compresin y el grado de admisin de
combustible (r
k
y r
c
).
2
1
k
V
V
r
.....(31)
2
3
c
V
V
r
.....(32)
( ) 1 r r K x
1 r
1
c
1 K
k
K
c
TH

....(33)
1.3.4. Implementacin del Turbo
1.3.4.1. Tipo de Aspiracin.-
El trmino Aspiracin se refiere a la manera en que el aire necesario para la combustin del diesel es
suministrado a los cilindros. Los motores John Deere cuentan con cinco tipos distintos de aspiracin.
1.3.4.2. Aspiracin natural
Son los motores que succionan aire debido a la accin de los pistones.
1.3.4.3. Turbo cargados
Aquellos motores que cuentan con un dispositivo (turbocargador) que mete aire a presin a los
cilindros, de esta manera se logra contar con mayor cantidad de aire en el mismo espacio, permitiendo
quemar ms combustible. Por eso, los motores turbocargados son capaces de entregar ms potencia
que un motor de aspiracin natural del mismo desplazamiento.
1.3.4.4. Turbo cargados postenfriados aire-agua
Cuando el turbo cargador comprime el aire, se incrementa la temperatura de ste a niveles entre 120 y
200 C, segn el modelo y el tamao del motor. El postenfriamiento consiste en enfriar el aire de
admisin despus de ser comprimido para aumentar su densidad, de esa manera en el mismo espacio
(el cilindro) habr mayor cantidad de aire disponible para mezclarse con una mayor cantidad de diesel.
Los motores postenfriados aire-agua hacen pasar el aire de admisin por una camisa refrigerada con
agua del sistema de enfriamiento, que se encuentra a una temperatura cercana a los 95C, y de ah a los
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cilindros.
1.3.4.5. Turbo cargados postenfriados aire-aire.
En estos modelos, el aire se enfra al hacerlo pasar por un postenfriador, que bsicamente es un
radiador. El postenfriador se coloca enseguida del radiador de enfriamiento del agua, y ambos reciben
aire del ventilador.
De esta manera se logra bajar la temperatura del aire de admisin a por debajo de los 60C.
Fig. 1.3.4.1 Disposicin de las partes del turbo en un MCI
1.3.4.5. Turb cargados postenfriados aire-agua de mar (motores marinos).
El aire de admisin se hace pasar por un intercambiador de calor. El medio refrigerante de ste es agua
cruda (agua sin ninguna preparacin, que
Inclusive puede ser agua de mar), aprovechando que las propiedades del agua son mejores que las del
aire para esta funcin. De esta manera, se logra una temperatura equivalente a la de los motores
postenfriados aire- aire.
1.3.4. Motor de dos tiempos
Este es un tipo de motor totalmente diferente al de cuatro tiempos, tanto en funcionamiento como en
apariencia fsica. Dentro de las diferencias se encuentran que no posee eje de levas, engranajes de
distribucin, vlvulas, etc. El crter es de pequeas dimensiones y se encuentra cerrado
hermticamente debido a que se usa para la admisin y precomprensin de la mezcla.
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Figura 1.3.4.1 Motor de dos tiempos
La descripcin del motor es la siguiente: A un lado del cilindro se encuentra una lumbrera o conducto
de carga, por el cual la mezcla pasa del crter al cilindro. Existen otros dos conductos, generalmente
opuestos en posicin al de carga por donde se hace la admisin procedente del carburador y el escape
hacia la atmsfera. El funcionamiento es el siguiente:
1. El crter aspira una nueva mezcla y al subir el pistn se comprime la mezcla.
2. En el crter contina la aspiracin mientras que en la parte superior del cilindro se presenta la chispa
de la buja y el pistn comienza su descenso.
3. En el crter se precomprime la mezcla y el pistn deja escapar los gases por el conducto de escape.
4. Por el conducto de carga entra la nueva mezcla que empuja los gases quemados hacia fuera.
En este tipo de motores el pistn tiene una forma especial, como se muestra en la figura, que permite
dar direccin a los flujos, por medio del deflector, en el momento que est entrando la mezcla nueva y
salen los gases ya quemados.
1.3.5. Motores segn la disposicin
Otra clasificacin que se puede hacer de los motores, ya en este caso para los de pistn de movimiento
lineal, es segn la disposicin de los cilindros, para este caso se conocen generalmente los motores en
lnea, en V y actualmente se estn desarrollando los motores en W; tambin existen los motores
horizontales opuestos, generalmente utilizados por marcas automotrices como Subaru, VolksWagen y
Porshe y finalmente un motor que ya se encuentra en museos pero que fue muy usado en aviacin
durante la segunda guerra mundial es el motor radial.
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Figura 1.3.5.1. Motor en lnea
Figura 1.3.5.2. Motor en V
Figura 1.3.5.3. Motor en W
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Figura 1.3.5.6.Motor horizontal
Figura 1.3.5.7. Motor radial
2. METODOLOGIA
Se conformo un grupo de compaeros en la asignatura para la respectiva inspeccin y toma de datos, la
inspeccin estuvo guiada por el feje de laboratorio.
2.1. EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS
Los doce M.C.Is del laboratorio y herramientas que permitan un mejor reconocimiento de partes de
los M.C.I.
2.2. PROCEDIMIENTO
La inspeccin se realizo con la asistencia del jefe de laboratorio y las iniciativas de los compaeros y
as se amplio de manera detallada la inspeccin de los motores de combustin interna (M.C.I.).
3. REGISTRO DE DATOS
El registro de datos esta basado en el llenado de la planilla de datos tcnicos.
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5. CUESTIONARIO
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5.1. Insertar en fundamento terico cinco propuestas terico graficas de clasificacin con sus
respectivas subclasificaciones.
R. Esta se realiza de forma mas completa en el acpite 1.3.4.2.
5.2. Aadir una justificacin terica del uso de la sobrealimentacin e intercooler en los motores
de combustin interna y una clasificacin del tipo de alimentacin de los motores
R. El fin principal de los motores de combustin interna es el mayor uso de la energa que produce la
explosin de una mezcla aire combustible para producir trabajo mecnico, pero este parmetro esta
regido ntimamente a la cantidad de masa de combustible existe y la cantidad de masa de aire este
ingresando a la cmara de combustin
Es por eso q podemos recurrir simplemente a una de las ecuaciones ms simples que es la Ley de los
gases, tomando como base la expresin derivada de esa:
T R
V P
m

[kg] (34)
De donde conseguimos que la mezcla fresca admitida (es decir la mezcla aire y combustible) ser:
k
h k
h
T R
V P
m

[kg] (35)
Siendo de esta manera considerados la presin de alimentacin, la temperatura de alimentacin y
adems la cilindrada
De esta manera podemos interpretar que para incrementar la cantidad de mezcla fresca de aire
combustible (indidublemente se incrementara el calor y de esta manera el trabajo), de acuerdo a la
relacin 35 se puede realizar de tres maneras:
Ya que la temperatura de alimentacin es inversamente proporcional a la mezcla fresca, se
deber reducir la temperatura de ingreso o lo que se podra interpretar como enfriar la mezcla
Ya que la presin de alimentacin es directamente proporcional a la masa de mezcla fresca se
tendr que incrementar la presin de alimentacin
De esta manera se puede tener que diferentes proceso que son los sobrealimentacin e Inter-
enfriamiento
- La Sobrealimentacin
Esta modificacin se realiza con el uso de turbo-alimentadores o Sper-cargadores , que prcticamente
son compresores accionados por los gases de combustin o tambin por la accin directa del cigeal,
que tiene la funcin principal de comprimir el aire de la alimentacin , es decir de la mezcla fresca ,
comprimiendo desde una presin p
o
(Presin atmosfrica), a una presin p
s
de esta manera se
incrementara la mezcla fresca en el cilindro
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- Inter enfriamiento
A consecuencia de la sobrealimentacin la temperatura de llenado del cilindro aunmenta de To a Ts ,
convirtindose asi en un factor que disminuye la efectividad de llenado, y ademas como la
temperatura es inversamente proporcional a la masa de mezcla fresca para la combustin, se
implementa entonces un interenfriador , para disminuir la temperatura de la carga fresca que sale del
Sobre alimentador y asi optimizar la combustin.
Otra clasificacin ms detallada de los tipos de admisin se aclara en el acpite 1.3.4.1.
5.3. Llenar las doce fichas que existen en el laboratorio de trmicas y neumticas
R. Esa parte se realizara con ms detalle en Anexos.
6. CONCLUSIONES
- Se llego a conocer los diferentes tipos de motores ms a fondo, teniendo as ms habilidad y
destreza en la observacin de los mismos y del llenado de fichas tcnicas, con mayor agudeza
visual de sus caractersticas tcnicas.
- Se comprob que las diferentes variaciones de admisin de mezcla fresca puede incrementar la
potencia del motor hasta en un 200%, sin tomar en cuenta las perdidas reales
7. BIBLIOGRAFIA
G. Hamm, G Bur, Tablas de la tcnica del automvil, Editorial reverte, Bogota, 1989
M.S. Jovac, Motores del Automvil, Editorial MIR. URSS, 1982.
Pagina del Laboratorio Termodinmica de los Motores de Combustin Interna, Edit. Duplicacin
digital, Oruro-Bolivia, Noviembre 2000.
Pearanda Muoz Edgar, Termodinmica de los M.C.I,
Edit. Duplicaron Digital, Oruro-Bolivia, Noviembre 2000.