Instituto Politécnico

Nacional
Escuela Superior de Ingeniería
Mecánica y Eléctrica
Unidad Ticomán

SISTEMAS DE MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA

Practica de laboratorio

Alcántara Vargas Bruno

Carrillo Vargas Joseph Cristian

Grupo: 6AV1
Objetivo: Identificar y describir los motores de uso aeronáutico expuestos en la práctica así
como investigar sus usos y funcionamiento.

Turbofan JT8D. Tiene termocoples al final del turborreactor para tomar medidas de presión
y temperatura y así verificar que esté funcionando bien, el fan nos da la mayoría de empuje,
tiene un bypass muy bajo de 1:1.
Tenía un FCU que nos daba la cantidad de combustible, hoy en día nos dan la temperatura,
presión y ángulo de ataque; incluso ya existe un sistema llamado FADEC que es
completamente electrónico.
En la parte inferior tiene dren de para drenar los
líquidos como lubricante y combustible que ya
no llegaron a sus depósitos, ya que estos están
contaminados por vapor de agua que hay en el
aire. En la parte superior hay purgas de aire que
sirven para calentar el ala en caso de que haya
hielo o de igual forma para enfriar la turbina; en
el fan hay sensores que nos indican cuánto
combustible es necesario suministrar.

Información Técnica de Turbofan JT8D

El Pratt & Whitney JT8D es un motor a reacción turbofán de baja relación de flujo (0.96 a
1), introducido por Pratt & Whitney en febrero de 1964 con el vuelo inaugural del Boeing
727. La familia de motores JT8D comprende ocho modelos estándar, cubriendo el rango
de potencia desde 12.250 a 17.400 libras de empuje unitario (62 a 77 kN) y motoriza a los
aviones 727, 737-100/200, y DC-9. Más de 14.000 motores JT8D han sido construidos,
totalizando más de 1,500 millones de horas de servicio con más de 350 operadores
haciendo de este uno de los motores de baja relación de flujo más populares jamás
producidos.

Especificaciones (JT8D-200)

Tipo: Turbofán de bajo índice de derivación.

Largo: 3048mm - 3914mm
Diámetro: 1250mm
Peso en vacío: Desde 1454.5kg (JT8D) a 2154.5kg (JT8D-219)
Componentes:

Compresor: Flujo axial de 13 etapas: 2 etapas de ventilador, 6 etapas de compresor de

Baja Presión (LPC) -que incluye las dos primeras del ventilador, y 7 etapas del compresor
de Alta Presión (HPC)
Incineradores: Nueve cámaras de combustión anulares
Turbina: 3 etapas

Rendimiento:

Empuje máximo: 21.700 lbf / 96.5kN (JT8D-219)

Relación de presión general: 16:01
Relación empuje-peso: Cerca de 4.8

Turboprop TPE 331 Motor

turbohélice producido por el
fabricante estadounidense Garrett
AirReserach e introducido en 1960;
consta de un compresor centrífugo de
dos etapas y una turbina axial de 3
etapas. Consta de un solo eje el cual
funciona a velocidades de giro
constante, transfiriendo la energía de
la turbina al compresor y a la hélice
(de paso variable9. La cámara de
combustión es anular y de flujo
inverso Los motores TPE331 tienen una potencia de 400 horas, intervalo de limpieza de la
boquilla de combustible, 1.800 h. intervalo de inspección de la sección caliente y 5,400
h. tiempo entre revisiones generales ; La aprobación es posible para 3.000 horas. HSI y
6,000 h. Las revisiones y las reservas del motor son más baratas que para el PT6A.

Compresor: Posee dos etapas, las cuales se simularán con un solo mapa de compresor. Esto
es debido a que no se poseen datos de temperaturas o presiones intermedias, por lo que
es imposible discernir entre ambas etapas. El mapa del compresor está construido a partir
de un mapa para un compresor centrífugo genérico, el cual se ha escalado en el punto de
diseño.
Turbina, eje y hélice: Consta de tres etapas las cuales se han modelado como dos turbinas
separadas: una turbina de alta correspondiente a la primera etapa y otra turbina de baja
correspondiente a las otras dos restantes. Esto se ha hecho así porque solo se tienen datos
de la temperatura interetapas ITT entre la primera y la segunda etapa, por lo que no hay
forma de conocer datos del fluido entre la segunda y la tercera etapa.

Información Técnica de Turboprop TPE 331

Características generales

 Tipo: turbohélice de eje único con caja de cambios integral

 Longitud: 46 pulgadas (1,200 mm)
 Diámetro: 21 pulgadas (530 mm)
 Peso en seco: 336 lb (152 kg)

Componentes

 Compresor: centrífugo de dos etapas.

 Cámara de combustión : anular inverso
 Turbina : axial de tres etapas

Actuación

 Potencia máxima de salida: 575 hp (429 kW)

 Relación de presión total : 10.55: 1
 Consumo específico de combustible : 0.534 lb / (hp⋅h) (325 g / kWh)
 Relación potencia / peso : 1.71 hp / lb (2.81 kW / kg)
Turboshaft. Un motor turboeje (en inglés:
turboshaft) es un motor de turbina de gas
que entrega su potencia a través de un
eje. Es similar al motor turbohélice pero, a
diferencia de este, no mueve
directamente una hélice. Normalmente se
utiliza como motor de aviación para
propulsar helicópteros

El diseño general de un motor turboeje es

similar al de un turbohélice. La principal
diferencia radica en que el segundo
produce algún empuje de propulsión residual que complementa el empuje del eje
propulsor. Para la potencia que desarrolla, comparado con un motor de pistón
equivalente, el turboeje es extremadamente compacto y, por tanto, ligero.

El motor turboeje puede ser aplicado a los siguientes vehículos:

* Helicópteros, como el UH-1 Iroquois

* Barcos, como el Crucero Clase Ticonderoga

* Carros de combate, como el M1 Abrams

* Locomotoras

* Hovercrafts

El turboeje puede funcionar en todo tipo de climas y localizaciones geográficas, y además

funcionar con casi cualquier líquido que fluya por un tubo o manguera y que arda con el
aire como comburente.

Estos motores son utilizados principalmente en helicópteros y en unidades de energía

auxiliar. El turboeje es muy similar al turbohélice, con una diferencia clave: en el turbohélice
la hélice es soportada directamente por el motor, y el motor está atornillado a la estructura
de la aeronave; en un turboeje el motor no tiene que ofrecer un soporte físico directo a los
rotores del helicóptero, ya que el rotor está conectado a una transmisión fijada a la
estructura y el turboeje simplemente transmite la potencia mediante un eje de transmisión.
Algunos ven esta distinción poco relevante, de hecho, en algunos casos las compañías
fabricantes de motores producen turbohélices y turboejes basados en el mismo diseño.
Conclusiones

En la presente práctica se pudo observar, identificar y aprender del funcionamiento de los

motores turbofan, turboshaft y turboprop que se encuentran en el laboratorio. Se hizo una
identificación general de las partes que los conforman así como sistemas más específicos
de ellos y de los posibles fallos que podrían presentar. Se identificó el uso para cada tipo de
motor, de cómo usarlo y para qué tipo de aeronave así como la similitud que tiene el
turboprop y el tuboshaft que funcionan básicamente igual, solo que al turbohélice se le
adicionará una hélice para su propulsión y el otro solo proporcionará un empuje mediante
un eje; de esta manera con la teoría vista en clase se solucionaron dudas acerca de los
motores expuestos y se pudo observar de manera detallada el movimiento de los rotores y
compresores de los motores, lo cual solo se había visto en videos o simulaciones de los
motores.