INSTITUTO TECNOLOGICO

“COMANDANTE HUGO CHAVEZ

FRIAS”
MECANICA AUTOMOTRIZ

MOTORES A GASOLINA III

INFORME DEL TEMA AVANZADO
INTEGRANTES: Ruben Gonzalo Boltea
Humberto Herbas carballo
Alex Román Carballo
Guaji Camiña Abad
Hector cordero arebalo
INTRODUCCIÓN:
El motor Otto y el motor diésel son dos tipos de motores térmicos. Se trata
de dos tipos de motores endotérmicos que, mediante
reacciones termodinámicas, convierten la energía interna
del combustible en trabajo mecá nico. Sin embargo, existen ciertas
diferencias entre ellos.
La diferencia más importante la encontramos en su ciclo teórico. El motor
Otto funciona según el ciclo Otto mediante encendido por chispa mientras
que el motor diésel se ri ge según el ciclo diésel mediante el encendido por
compresión.
La otra diferencia importante está en el encendido del combustible. En el
motor Otto el encendido se realiza mediante la chispa provocada por la bujía,
por este motivo también se le conoce como el motor de encendido por
chispa. Por otro lado, en el motor diésel, el encendido se realiza por la
compresión del combustible; por este motivo, al motor diésel también se le
conoce como motor de encendido por compresión.
A nivel mecánico no existen grandes diferencias entre ambos tipos
de motores alternativos. Sin embargo, conviene destacar que el motor
diésel, al realizar la combustión a una presión mucho mayor, requiere una
estructura más robusta que en el motor de gasolina.

OBJETIVO GENERAL:
Analizar y comparar los ciclos termodinámicos teórico y práctico sus diferencias
ventajas y desventajas, al igual que su rendimiento tanto del ciclo Otto y diesel.

OBJETIVO ESPECÍFICO:
*Demostrar el rendimiento del ciclo Otto y diesel.
*Comprender el Diagrama termodinámico de ambos ciclos, tanto del ciclo teórico y
práctico.

*Dar a conocer las ventajas y desventajas tanto del motor Otto y diésel.
*Demostrar y hacer conocer las características y curvas del motor Otto y diesel.

MARCO TEÓRICO:
 Rendimiento del ciclo de Otto
El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra máquina térmica, viene
dado por la relación entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor
suministrado al fluido de trabajo:

La absorción de calor tiene lugar en la etapa 23 y la cesión en la 41, por lo que :

Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como un gas ideal, los
calores que aparecen el la ecuación anterior vienen dados por:

ya que ambas transformaciones son isócoras.

Sustituyendo en la expresión del rendimiento:

Las transformaciones 12 y 34 son adiabáticas, por lo que:

puesto que V = V y V = V .
2 3 4 1

Restando,
 La relación entre volúmenes V1/V2 se denomina relación de compresión (r).
Sustituyendo en la expresión del rendimiento se obtiene:

El rendimiento expresado en función de la relación de compresión es:

Cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento del ciclo de
Otto.

Rendimiento del ciclo de Diesel

Según el teorema de Carnot, “No puede existir una máquina térmica que funcionando
entre dos fuentes térmicas dadas tenga mayor rendimiento que una de Carnot que
funcione entre esas mismas fuentes térmicas“. Por lo tanto, el rendimiento de los ciclos
mencionados será siempre menor al rendimiento de Carnot.

Algunos cálculos realizados por la Universidad de Sevilla, demuestran que la eficiencia

máxima de un motor teórico perfecto de gasolina con relación de compresión 8:1 es de
un 56,5%.

Para el ciclo Diesel, que permite relaciones de compresión mayores, su rendimiento

perfecto para una relación de compresión de 18:1 sería de un 63,2%.

Estos estudios se realizaron para motores teóricamente perfectos, por lo que en la

realidad no se construyen motores que se acerquen a estos valores de rendimiento,
debido a rozamientos, pérdidas por bombeo, etc.

Con ello quiero decir que en el diseño de un motor térmico, el objetivo no puede ser
convertir toda la energía química en movimiento, sino intentar no desperdiciar mucho
más de la mitad, en el mejor de los casos.
Diagrama termodinámico de ambos ciclos.
ciclo Otto.- se toma calor del proceso de combustión (a volumen constante) y se
cede calor a la atmósfera. Las transformaciones del ciclo son:

1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor, disminuyendo

su energía interna

2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo. La
entropía disminuye

3-4 Compresión adiabática: Se consume trabajo sin intercambio de calor y aumenta

su energía interna

4-1 Compresión isócora: Se toma calor Q1. No se realiza trabajo y aumenta la

energía interna

El rendimiento del ciclo Otto será:

Donde:

ε=relación de compresión volumétrica

γ=coeficiente adiabático= 1,4

El rendimiento depende del grado de compresión, cuanto mayor sea, mayor será el
rendimiento.

ciclo Diesel.- la combustión se realiza teóricamente a presión constante y por

superación del grado de autoinflamación del combustible. Las transformaciones del ciclo
son:
1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor

2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo

3-4 Compresión adiabática: Se necesita absorber trabajo para llegar a la T de

autoinflamación

4-1 Expansión isóbara: Se absorbe calor Q1 y se realiza trabajo

El rendimiento del ciclo Diesel será:

Donde:

ρ=grado de combustión a presión constante

CURVAS CARÁCTERÍSTICAS DEL MOTOR DIÉSEL

Se denominan curvas características de un motor de combustión interna las que
expresan gráficamente la potencia, el par motor y el consumo específico en función de
la velocidad de rotación del cigüeñal. El descenso de potencia más allá de dicho valor
es debido a la disminución del rendimiento volumétrico del motor.
Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para todos
rango de trabajo se muestra cómo cambian el consumo de combustible el torque y la
potencia producida por un motor de acuerdo a la velocidad de giro del cigüeñal Aunque
estos índices varían un tanto dependiendo del tipo de naturaleza del motor como regla
general las curvas mostradas tienen el perfil de característico de comportamiento.
Generalmente , el fabricante ensaya sobre motor y da tres curvas características: Par
,Potencia y Consumo Especifico., todas en función del régimen de giro. Según la
aplicación y el tipo de conducción , las curvas características , definen el
comportamiento del vehiculó en el terreno.

Torque
El torque es una fuerza que se aplica para que algo gire, así de simple. ... la fuerza es
generada en el cigüeñal.
El torque representa la capacidad de un auto para mover algo pesado
. El torque de un motor puede ser visualizado en la curva de potencia versus RPM, que
se obtiene con un dispositivo llamado dinamómetro. La potencia se relaciona
directamente con la rapidez.

El eje horizontal se presenta el crecimiento de la velocidad de rotación Mientras que el

vertical el crecimiento de la potencia par motor o torque y el consumo específico de
combustible
se entiende por consumo específico de combustible la cantidad de combustible que se
consume para producir una unidad de potencia por ejemplo Gramos/kilowatts/hora

potencia
la potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el aumento de
la velocidad de rotación hasta un máximo en el valor de la velocidad nominar a partir de
la cual comienza a decrecer drásticamente especialmente en el motor diésel

consumo específico de combustible

el consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de
gasolina Como se muestra en La Curva roja puede apreciarse Qué hay un punto

CICLO TEORICO DE MOTOR DIESEL

En admisión el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores
de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula
de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer
tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se
encuentra abierta y su carrera es descendente.

Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el

gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da
360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su
carrera es ascendente.

Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima.

En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía, provocando la
inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el
combustible que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior
del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente
incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que
empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el
cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran
cerradas y su carrera es descendente.

En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases

de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al
llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la
de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas
da 180º y su carrera es ascendente

CICLO PRACTICO DE MOTOR DIÉSEL.

ADMISIÓN

Corresponde a este tiempo o proceso este tiempo la carrera descendente del pistón, la
válvula del pistón, la válvula de admisión se abre unos 15º antes de que el eje cigüeñal
llegue al PMS.

COMPRESIÓN

Se produce este proceso durante la carrera ascendente del pistón. Esta fase comienza
realmente cuando se cierra la válvula de admisión y finaliza al llegar el pistón al PMS .

COMBUSTION Y EXPANSION

Se realiza este proceso durante la carrera descendente del pistón. Durante el tiempo
tiene lugar la combustión y la expansión, la temperatura eleva a unos 3,27ºF (1,800ºC)
y la presión a unos 146 lb./pulgadas (50 Kg./centímetros cuadrados) , El Aumento de
presión obliga al pistón a descender con cierta violencia , a la vez que la gran cantidad
de gases generados por la combustión se expansionan por el aumento de volumen
creado por el descenso del pistón.

ESCAPE

Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar mayor
facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la contrapresión en la
carrera ascendente del pistón.
Generalmente:

Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal antes
del P.M.S .

Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I

La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del P.M.S

Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I para
poder expulsar los gases de escape al tiempo correcto.

Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S.

CICLO TEORICO DEL MOTOR OTTO

Este motor, también conocido como motor OTTO, es el mas empleado en la actualidad,
y realiza la transformación de energía calorífica en mecánica fácilmente utilizable en
cuatro fases, durante las cuales un pistón que se desplaza en el interior de un cilindro
efectúa cuatro desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-
manivela, transforma el movimiento lineal del pistón en movimiento de rotación de árbol
cigüeñal, realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento.

Como se ha dicho en la entrada y salida de los gases en el cilindro es controlada por

dos válvulas situadas en la cámara de combustión, las cuales su apertura y cierre la
realizan por denominado sistema de distribución, sincronizado con el movimiento de giro
del árbol.

El Funcionamiento teórico de este tipo de motor, durante sus cuatro fases o tiempos de
trabajo, es el siguiente:

Admisión: Durante este tiempo el pistón se desplaza desde el punto muerto superior
(PMS) al punto muerto inferior (PMI) y efectúa su primera carrera o desplazamiento
lineal. Durante este desplazamiento el cigüeñal realiza un giro de 180ª.
Cuando comienza esta fase se supone que instantáneamente se abre la válvula de
admisión y mientras se realiza este recorrido, la válvula de admisión permanece abierta
y, debido a la depresión o vació interno que crea el pistón en su desplazamiento, se
aspira una mezcla de aire y combustible q pasa atreves del espacio libre que deja la
válvula de aspiración para llenar, en teoría la totalidad del cilindro

Compresión: En este tiempo el pistón efectúa su segunda carrera y se desplaza desde

el punto muerto inferior al punto muerto superior. Durante este recorrido el cigüeñal
efectúa otro giro de 180ª.

Durante esta fase las válvulas permanecen cerradas. El pistón comprime la mezcla, la
cual queda alojada en el volumen de la cámara de combustión, también llamada de
compresión, situada por encima del PMS.

Explosión: Cuando el pistón llega al final de la compresión, entre los electrodos de una
bujía, salta una chispa eléctrica en el interior de la cámara de combustión que produce
la ignición de la mezcla, con lo cual se origina la inflamación y combustión de la misma.
Durante este proceso se libera la energía calorífica del combustible, lo que produce una
elevada temperatura en el interior del celindo, con lo que la energía cinética de las
moléculas aumenta considerablemente y, al chocar esta contra la cabeza del pistón,
genera la fuerza de empuje que hace que el pistón se desplace hacia el PMI.

Escape: Durante este recorrido del pistón, la válvula de escape permanece abierta. A
través de ella, los gases quemados procedentes de la combustión salen a la atmósfera,
al principio en “estampida” por estar a elevada presión en el interior del cilindro, y el
resto empujado por el Pistón en su desplazamiento hacia el PMS.

CICLO PRACTICO DE MOTOR OTTO

En la práctica no se realiza exactamente como se ha indicado, en cuanto a los
momentos de apertura y cierre de las válvulas, existiendo en la realidad un desfase con
respecto a los momentos en que el pistón alcanza los puntos muertos. Con este desfase
se consigue no solamente un mejor llenado del cilindro y mejor vaciado de los gases
quemados, sino que se mejora la potencia y el rendimiento del motor. El ciclo del motor
de 4 tiempos el que la apertura y cierre de las válvulas no coincide en los puntos muertos
del pistón se denomina Ciclo práctico reglado. Vamos a ver en que momento se abren
y cierran en el ciclo practico las válvulas de admisión y escape en relación con el
momento en que el pistón se encuentra en sus puntos muertos .de admisión En el ciclo
teórico abría en el momento en que el pistón iniciaba durante el primer tiempo su descenso desde el
PMS al PMI .En el práctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues
un avance de apertura a la admisión (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen los
gases con el colector de admisión que son aspirados en el cilindro más próximo y que
se lanzarán hacia el cilindro interesado. En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario;
se retrasa. El cierre se produce cuando el pistón ya ha iniciado la
compresión (segundo tiempo); pasado el P.M.I. existe un retraso al cierre de la
admisión (R.C.A). Con ello se consigue aumentar el llenado aprovechando la inercia de
los gases.

MARCO PRACTICO:

Rendimiento de siclo Otto y diésel

● El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%,

inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30
al 45%, debido precisamente a su mayor relación de compresión.
● el motor dispone de bujía para producir la chispa, tenemos un motor de encendido
provocado (Otto) (para entendernos, motor de gasolina), si la combustión se realiza
mediante inyección del combustible, tenemos un motor de encendido por compresión
(Diesel) (motor diesel).
 ● Si el motor dispone de bujía para producir la chispa, tenemos un motor de encendido
provocado (Otto) (para entendernos, motor de gasolina), si la combustión se realiza
mediante inyección del combustible, tenemos un motor de encendido por compresión
(Diesel) (motor diesel).

Diagrama de ambos siclos

Curvas características teórico y práctico Otto y diésel

● Se denominan curvas características de un motor de combustión interna las que

expresan gráficamente la potencia, el par motor y el consumo específico en función de
la velocidad de rotación del cigüeñal. ... Estos 2 extremos determinan el campo de
utilización del motor.
● de un motor de combustión interna las que expresan gráficamente la potencia, el par
motor y el consumo específico en función de la velocidad de rotación del cigüeñal. ... El
descenso de potencia más allá de dicho valor es debido a la disminución del
rendimiento volumétrico del motor.
● Tanto en los motores de ciclo Otto como en los diésel el rendimiento aumenta al
aumentar la compresión, pero en el caso del ciclo Otto se logra un rendimiento
aproximado del 64% con una compresión de 12:1, y, en el caso de los Diésel es
necesario una compresión de 21:1 para el mismo rendimiento.
● Comparación entre siclo teórico y práctico de Otto y diésel
● En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen constante; es,
por tanto, instantánea. En el ciclo Otto real, por el contrario, la combustión dura un
cierto tiempo. ... Esto produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de
introducción de energía térmica (calor).
● la combustión se realiza en tales condiciones, que la presión varia durante el proceso,
mientras que en el ciclo teórico habíamos supuesto que se mantenía constante.
● Se trata de un motor de combustión interna cuyo ciclo de combustión requiere de
cuatro fases. La primera para dejar entrar el aire o mezcla, la segunda para
comprimirla, la tercera para detonarla y conseguir energía con la expansión de gases y,
por último, una cuarta para expulsar los gases de escape.
● Denominado también ciclo real o indicado, es el que reproduce el funcionamiento de
un motor. Se determina mediante un aparato indicador que esquemáticamente puede
representarse como indica la figura.
Comparación desventajas y ventajas de Otto y diésel

● Ventajas de los motores diésel.

Durabilidad y larga vida. ...

Fiabilidad. ...

Economía. ...

Capacidad de arrastre. ...

Desventajas de los motores diésel.

Precio. ...

Mantenimiento.

Durabilidad y larga vida. Probablemente esta sea la característica más importante y es debido
a que el proceso de combustión de un motor diésel es por compresión de aire, mientras que el
de gasolina necesita una mezcla de aire y gasolina para generar la explosión que ocurre dentro
de los pistones. Esto al final se traduce en mucho menos desgaste de sus partes y más aguante
de millas en comparación a su par de gasolina.

● Desventajas de diésel
motor diésel es bastante más alta en comparación con el de un motor de gasolina. Aun cuando
puede balancear este hecho con el bajo consumo y la durabilidad del combustible en
comparación con su similar, la diferencia de costo entre ambos puede llegar a ser
considerable.

● Ventajas y desventajas de Otto

● Mayor eficiencia en la relación potencia/peso.
● Menor peso.
● Mejor respuesta a bajas RPM.
● Mejor desboque del motor: rápidas aceleraciones.
● Bajo costo de mantenimiento.
● Para este tipo de ciclo se puede hacer uso de dos tipos de motorizaciones, de dos o de
cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape), en donde el segundo es el
más común usado en los automóviles desde hace más de 100 años debido a los bajos
índices contaminantes que emite, además de ofrecer un rendimiento de combustible
superior que el de dos tiempos.

CONCLUSION:
Concluyó diciendo que ha sido bueno realizar estos trabajos y aplicarlos al
mismo tiempo con mis demás compañeros y hacer una exposición
de cómo se realizó y corrigiéndonos entre nosotros Algunos errores hubiera sido mejor
hacer algunas prácticas para lograr entender mejor por eso lo bueno de
hacer práctica es dónde vemos el procedimiento que se genera En los trabajos
que se realizan y así podemos a lograr entender un poco más del tema.

BIBLIOGRAFÍA:
https://demotor.net/motores-termicos/diferencias-
motor-otto-y-diesel
https://www.google.com/amp/s/ingelibreblog.wordpres
s.com/2014/04/09/ciclos-otto-y-diesel-analisis-
termodinamico/amp/
https://www.google.com/amp/s/www.esquirelat.com/fitness/ventajas-desventajas-
motores-diesel/