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¿QUÉ ES UNA SUSPENSIÓN MECÁNICA?

El Sistema de suspensión mecánica se encarga de

mantener las llantas en contacto con el suelo y
absorbe las vibraciones provocadas por el
desplazamiento para que los golpes no se
transmitan al resto del carro. 
TIPOS DE SUSPENSIÓN MECÁNICA
Principio básico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rígido"
en cuyos extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia
de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite
a la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como
al elevarse una rueda, se extiende su inclinación al eje y de este
a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el
bastidor, la inclinación se transmite a todo el vehículo.
Este montaje es muy resistente y mas económico de fabricar,
pero tiene la desventaja de ser poco cómodo para los pasajeros y
una menor seguridad.
El sistema de suspensión "independiente" tiene un montaje
elástico independiente que no esta unido a otras ruedas. A
diferencia del sistema rígido, el movimiento de una rueda no se
transmite a la otra y la carrocería resulta menos afectada.
SUSPENSIONES DELANTERAS Y TRASERAS

No todos los modelos de suspensión pueden ser

montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de
adaptación a las necesidades específicas de los dos
ejes ha determinado una selección, por lo que cada
tipo de suspensión se adapta mejor a uno de los
dos ejes.
 
SUSPENSIONES RÍGIDAS
Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un
conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las
vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje. Además el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del
grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos
últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte
integradora del eje rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan
por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los
parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de esta
disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales,
autobuses, camiones y vehículos todo terreno. 
SUSPENSIÓN SEMIRIGIDA
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su
diferencia principal es que las ruedas están unidas entre si como
en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial las
oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En
cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total tampoco
es independiente. La función motriz se separa de la función de
suspensión y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se
une al bastidor, no es soportado por la suspensión
SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
 Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez
mas debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al
reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin
transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la
suspensión independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de
suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El
diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de caída de rueda
y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir una
dirección segura del vehículo. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede
presentar problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para
las ruedas directrices.
 El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee

numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:

 Suspensión de eje oscilante.

 Suspensión de brazos tirados.

 Suspensión McPherson.

 Suspensión de paralelogramo deformable.

 Suspensión multibrazo (multilink)

PARTES DE SUSPENSIÓN MECÁNICA
 Amortiguadores: Dan estabilidad al vehículo a través de la adherencia de los
neumáticos al terreno.
 Ballestas: Láminas de acero para muelles, unidas con unas abrazaderas que permiten
el deslizamiento entre las hojas cuando han sido deformadas por el peso que soportan.
 Barras estabilizadoras: Evita que cuando un vehículo toma una curva, la carrocería
se incline hacia ese lado con un peligro de que se vuelque.
 Barra de torsión: Es un resorte basado en el una varilla de acero elástico sujeta por
uno de sus extremos, mientras en el otro aplica un esfuerzo de torsión.
 Constitución: Es una pieza de acero elástico que está constituido con hilo de
diámetro variable (entre 10 a 15 milímetros).
 Horquillas de suspensión: Es un tipo de suspensión fabricada de acero o de aluminio
que sirve para unir a la rueda frontal con el conjunto de cubo de punto único y en el
chasis con los dos puntos. Evita que la rueda gire hacia los laos, manteniendo el
neumático recto.
 Muelles helicoidales: Estas partes de la suspensión sirven para conseguir una
elasticidad luego del recorrido que realiza el resorte sin ocupar espacio ni sumar peso.
 Rotulas: Pieza que permite el movimiento de la suspensión en sus tres ejes, son muy
importantes para la seguridad.
AMORTIGUADORES 
Los amortiguadores son piezas fundamentales
para la seguridad y juegan un papel muy
importante en la estabilidad de un vehículo.
 Amortiguadores hidráulicos:
 No requieren mantenimiento, son muy sencillos en su funcionamiento y aumentan
su eficacia cuando se incrementa la presión. Están formados por un cilindro
ubicado en el aceite que contiene un pistón lleno de agujeros, por los que se abre
paso al aceite.
 Amortiguadores hidráulicos con válvulas:
 Aportan mayor suavidad a la conducción y son más eficientes que los anteriores,
ya que sustituyen los pistones por válvulas encargadas de hacer pasar el aceite
cuando existe presión.
 Amortiguadores de doble tubo:
 Este tipo de amortiguadores son los más comunes actualmente. Se componen de
una cámara mayor, otra menor, un pistón, un cilindro y una válvula situada entre
las cámaras. Tanto el cilindro como el pistón se encuentran en el interior de la
cámara mayor; el aceite pasa por el cilindro gracias al pistón y por la otra cámara
gracias a la válvula. En el mercado existen dos tipos de doble tubo: los de aceite –
denominados presurizados– y los de gas y aceite –conocidos como no
presurizados.
 Amortiguadores monotubo:
 Tienen una cámara de gas y otra de aceite, ambas tienen dimensiones que pueden
variar dependiendo de la compresión que se produzca en el gas por la presión
sobre el pistón.
 Amortiguadores regulables en dureza:
 Permiten un uso más flexible según las necesidades del
conductor, ya que disponen de una rosca que permite cambiar el
tamaño del agujero por donde pasa el aceite.
 Amortiguadores regulables en suspensión:
 Esta versión de amortiguadores da al conductor la posibilidad
de adaptar la distancia entre la carretera y la carrocería del coche.
 Amortiguadores reológicos:
 Se caracterizan por tener pequeñas partes de metal que
aportan mayor dureza a la suspensión cuando reciben la corriente
magnética porque se hacen más compactas.
 Amortiguadores de frecuencia selectiva:
 En este caso, la suspensión se endurece por el funcionamiento de
una válvula que se cierra al recibir la presión. Esta válvula separa
los dos conductos que se encuentran en el interior del pistón.
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 Terminábamos la entrega anterior preguntándonos por
qué las bombas de pistón manuales, también llamadas
bombas de elevación o aspirantes, no pueden elevar el
agua más de 10 metros y cuestionándonos por qué
funcionaban. Estas preguntas se resolvieron a lo largo
del siglo XVII gracias al trabajo experimental de varios
investigadores, entre ellos, Torricelli (un alumno de
Galileo), Guericke, Pascal, y Boyle.
 Para 1660, estaba bastante claro que el funcionamiento
de una bomba de aspirante depende de la presión del
aire. Al eliminar un poco de aire por encima del agua
por la acción de la bomba, simplemente se reduce la
presión en la parte superior del agua que está dentro del
tubo sumergido en el pozo. 
  Como inicialmente la presión es la atmosférica, eso quiere
decir que la acción de la bomba consigue que ahora haya
una presión inferior a la atmosférica por encima de la
columna de agua que está en el tubo. Es entonces la
presión que ejerce la atmósfera en la masa de agua del
pozo la que fuerza a que el agua suba por el tubo hasta que
se igualan las presiones (la presión dentro del tubo es
ahora la de la columna de agua que está por encima del
nivel de la superficie del agua del pozo más lo que quede
de presión atmosférica). Una buena bomba puede reducir
la presión en la parte superior del tubo a casi cero. La
presión atmosférica puede, por tanto, forzar el agua del
tubo a elevarse considerablemente por encima del nivel del
agua del pozo.