Sistema de Suspensión

Los sistemas de suspensión, en mecánica automotriz, varían en forma, estilo,

diseño, figura, y componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los
mismos: Proporcionar un Desplazamiento suave, agradable y seguro, tanto al frenar
como al tomar curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades el sistema se
exigirá al máximo. La suspensión busca de darle estabilidad, confort, durabilidad,
seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un vehículo. El sistema de
suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con
el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocado por las ruedas en el
desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor
su elemento principal es el amortiguador.

COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Bastidor o chasis Ballestas o Muelles Barra de torsión Estabilizador
Amortiguadores Trapecios Soportes Rotulas
Neumáticos o Llantas Tren delantero

 BASTIDOR:
Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisión
han de ir montados sobre un armazón rígido. Es fácil deducir que necesitamos una
estructura sólida para soportar estos órganos. La estructura que va a conseguir esa
robustez se llama bastidor y está formado por dos fuertes largueros (L) y varios
travesaños (T), que aseguran su rigidez.

 BALLESTAS:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de
longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja
 más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala la lámina de cinc para mejorar
su flexibilidad.

 RESORTES O ESPIRALES:
Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función
de absorber los golpes que recibe la rueda.

 BARRA DE TORSIÓN:
Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos
extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil,
donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el
esfuerzo de torsión de la barra

 BARRA ESTABILIZADORA:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es
impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el
otro se distiende.

 AMORTIGUADORES:
Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir,
eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o
hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos
son los más usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las
irregularidades de la marcha sean más elásticas. Para controlar el número y la
amplitud de estas, se incorporan a la suspensión los amortiguadores. Los primeros
son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al eje o
rueda correspondiente. Los brazos se unen entre sí con unos discos de amianto o
fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles. Los hidráulicos se
unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y están
formados por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se desplaza un vástago
por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia.

CLASES DE SUSPENSIÓN

SUSPENSION INDEPENDIENTE
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda está conectada al
automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda
se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La
suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas. Pueden ser:
Suspensión mecánica, Suspensión hidráulica, Suspensión neumática y Suspensión
Citrón SC. CAR.
NO INDEPENDIENTE

En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están

conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia
abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia
afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos
automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con
tracción de cuatro ruedas.
SUSPENSION RIGIDA
Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en
continua comunicación entre dos rueda (neumáticos), ya sean dos delanteros o
posteriores (traseras), así tenemos de un camión la rueda o neumático derecha
recibe un golpe y este golpe es advertido al neumático izquierdo Pueden ser:
Suspensión mecánica, Suspensión hidráulica, Suspensión neumática, Suspensión
Citrón SC. CAR.

1. Muelle, 2. Eje trasero, 3. Barra Estabilizadora, 4. Diferencial, 5. Tambor, 6. Puente del bastidor, 7. Bastidor o
chasis, 8. Árbol de transmisión o flecha (cardan), 9. Barra estabilizador, 10. Amortiguado
 SEMI-INDEPENDIENTE

Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un

movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión
al eje sólido de conexión.

1. Amortiguador, 2. Muelle, 3. Junta universal, 4. Cubierta del diferencial, 5. Trapecios o brazos de control, 6. Eje de
oscilación, Neumáticos

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o
hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos
de suspensión un resorte neumático. El resorte neumático está formado por una
estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón
vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de
suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.

FUNCIONAMIENTO:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación
de volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a
recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está en
función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna. Este sistema necesita de
una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehículos dotados con
frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación.

PARTE MECÁNICA DE LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA:

 Un solo Eje propulsor:

Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor.
 Dos ejes
Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se
apoya sobre el eje propulsor.
 Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje
 Circuito de aire comprimido
 Circuito de alimentación:
La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el
circuito general de frenos y suspensión neumática
 Mando de control de nivel de altura
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de
la carga.
 Funcionamiento del circuito neumático
El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado, tras
lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.

Las Válvulas de Seguridad mantienen la presión del circuito.

 Válvula de alivio:
Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está
situada a la entrada del circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de aire
a la suspensión cuando el circuito de frenos

 Válvula solenoide:
Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados
mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. Su misión consiste en
distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras

 Válvula de nivel:
Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje
de la rueda. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda.

 Válvula limitadora de presión:

Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su función
consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes.

 Válvula limitadora de altura:

Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una
varilla o cable móvil unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de
la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento
consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles
neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.

UNIDADES AUTONIVELANTES EN LAS SUSPENSIONES.

Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en
la conducción del vehículo. Cuando se transporta carga o remolque, el coche se
inclina hacia atrás y la suspensión se hace más esponjosa.
Existen dos cámaras:
 La cámara de baja presión
 La cámara de alta presión

Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad

Autonivelante:
 El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por lo
que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica
resulta lineal. La unidad Autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, a lo
que hay que añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el
tope elástico del fin de carrera. Esto implica tres curvas características:

Ventajas de las unidades Autonivelante:

 Más seguridad de marcha y mayor confort.
 Óptima estabilidad del coche.
 Amortiguación dependiente de la carga.
 Mejor apoyo del neumático.

Precauciones: Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y

canalizaciones sobre las que vamos a trabajar.

Mantenimiento:
Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del compresor,
limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en
el valor establecido.

Ventajas y desventajas de la Neumática

Ventajas:
 El aire es de fácil captación y abunda en la tierra
 El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.
 Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fácilmente
regulables
 El trabajo con aire no daña los componentes de un circuito por efecto de golpes de
ariete.
 Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que dañen los equipos en
forma permanente.
 Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
 Energía limpia
 Cambios instantáneos de sentido

Desventajas
 En circuitos muy extensos se producen pérdidas de cargas considerables
 Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado
 Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes fuerzas
 PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO
Causará asombro el hecho de que la neumática se haya podido expandir en tan
corto tiempo y con tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solución de
algunos problemas de automatización no puede disponerse de otro medio que sea más
simple y más económico.

 Abundante: Está disponible para su compresión prácticamente en todo el mundo, en

cantidades ilimitadas.
 Transporte: El aire comprimido puede ser fácilmente transportado por tuberías, incluso a
grandes distancias. No es necesario disponer tuberías de retorno.
 Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en servicio.
El aire comprimido puede almacenarse en depósitos y tomarse de éstos. Además, se
puede transportar en recipientes (botellas).
 Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura,
garantiza un trabajo seguro incluso a temperaturas extremas.
 Antideflagrante: No existe ningún riesgo de explosión ni incendio; por lo tanto, no es
necesario

SISTEMAS DE SUSPENSION HIDRONEUMATICA

Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas q tienen en su
interior un gas " nitrógeno" que es comprensible y q se encuentra situada en cada uno de
las ruedas.
 Suspensión hidroneumática "pasiva"
 Suspensión hidractiva "semiactiva"
 Suspensión de control activo del balanceo " activa "

SUSPENSION HIDRACTIVA
Este sistema se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una,
al permitir la utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión
más rígida cuando las condiciones de marcha así lo precisen, convengan unos
reglajes mas duros para minimizar los esfuerzos de la carrocería: casos de golpes
bruscos de volante, virajes cerrados, frenadas bruscas.

Estos dos estados de conducción: "confort" y "sport" son escogidos por un

calculador que se encarga de transmitir las órdenes necesarias después de recibir
por medio de unos sensores la información del estado de marcha. La rigidez del
balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando este sistema
con la hidroneumática, en el caso de una curva pronunciada, se pasa al estado firme
y se bloquea el enlace hidráulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta
disposición tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo
estabilizador
 LOS TIPOS DE SUSPENSIÓN MÁS UTILIZADAS EN LA
ACTUALIDAD

Seguramente en los datos técnicos de un auto que te interesa o cuando te informan

de un vehículo nuevo que piensas adquirir en una agencia, te han hablado del tipo
de suspensión que porta la unidad. Sin embargo te surgen dudas de qué consiste
cada una de ellas y es por ello que a continuación te decimos cuáles son los tipos de
suspensión más comunes y en qué consisten. Comenzamos aclarando que existen
dos tipos de suspensión de eje rígido e independiente -ya sea el área delantera o
trasera. La de eje rígido frontal básicamente se ve como una barra sólida debajo del
área delantera del auto, que se mantiene en su lugar por resortes y amortiguadores.

SUSPENSIÓN MCPHERSON

Es la suspensión independiente delantera más famosa y más usada, McPherson,

fue creada por Earle S. McPherson en 1947 y patentada en 1951. Ésta combina un
amortiguador con un resorte en una misma unidad. Esto otorga una suspensión más
compacta y ligera que puede ser usada para las ruedas frontales de los vehículos.

SUSPENSIÓN DE DOBLE HORQUILLA

Otra suspensión independiente delantera es la llamada de doble horquilla. Mientras

que hay diferentes configuraciones para ésta, el diseño tradicionalmente usa dos
brazos en forma de "A" para albergar la rueda –uno en la parte alta y otro en la parte
baja. Cada brazo, está montado en dos posiciones una hacia el cuadro y el otro al
neumático, en medio de ambos se alberga un resorte como un amortiguador. La
suspensión de doble horquilla permite un control mayor sobre el ángulo de la rueda,
lo que traza el grado de inclinación hacia dentro o hacia afuera de la misma.
Asimismo ayudan a minimizar el balanceo de la unidad por algún giro inesperado,
ofreciendo así una dirección más estable. Debido a estas características, este tipo
de suspensión es común en autos deportivos.

SUSPENSIÓN DE EJE RÍGIDO

Pasemos ahora a la suspensión trasera dependiente o de eje rígido, ésta consta de

una barra sólida que conecta las dos ruedas traseras –similar a la frontal
dependiente. En un diseño tradicional el resorte está conectado al eje, mientras que
la otra parte está adjunta al cuadro, al mismo tiempo el amortiguador está atado a la
abrazadera que sostiene el resorte al eje. Por muchos años este tipo de suspensión
ha sido muy usada por su simplicidad. Finalmente la suspensión trasera
independiente es como cualquiera de las descritas para el eje delantero (McPherson
y doble horquilla, ésta última es muy común en autos deportivos). La única diferencia
es que la cremallera de dirección, que incluye el piñón lo que permite que las ruedas
giren de un lado a otro, desaparece completamente.

LA SUSPENSIÓN HIDRÁULICA

La suspensión hidráulica, se caracteriza por ser un sistema donde no hay muelles o

resortes en los amortiguadores. Esto se debe a que de esta forma las oscilaciones
en el vehículo serán más suaves. Es importante mantener los amortiguadores en
buen estado, porque forman una parte esencial en el sistema de suspensión
hidráulica. Se encargan de forzar la circulación de aceite a través de orificios
localizados. Por tanto, la resistencia al paso del aceite provoca las fuerzas de
compresión y expansión, a través de las cuales el amortiguador controla el
movimiento de la suspensión de tu vehículo. Al ser un elemento esencial del sistema
de suspensión hidráulica debes saber cuándo cambiar los amortiguadores de tu
vehículo.
CÓMO FUNCIONA LA SUSPENSIÓN HIDRÁULICA

La suspensión de tu vehículo se trata de la unión que hay entre el brazo de la

suspensión y un elemento elástico. Como ya sabes, hay distintos tipos de
suspensiones, y cada una de ellas se diferencia en el tipo de elemento elástico que
las componen. En el caso de la suspensión hidráulica, esta funciona mediante unos
recipientes líquidos centralizados que permiten regular la distancia del vehículo entre
el pavimiento, es decir, la altura que mantiene el coche desde el suelo. Asimismo,
garantiza la estabilidad del vehículo cuando se modifica la carga del mismo.

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

La suspensión neumática es una de las modificaciones más demandadas en el

mercado de accesorios, aunque existe un polémico debate que divide a los que
están a favor y en contra de este tipo de suspensiones. Para unos este tipo de
configuración puede ser nuestro mejor amigo al volante, mientras que otros
aseguran que solo arruinará tu coche. Por eso hoy queremos explicar las ventajas y
desventajas de instalar una suspensión neumática del mercado de accesorios.

En primer lugar tenemos que conocer los componentes que configuran este tipo de
suspensiones, principalmente una serie de fuelles o cojines hinchables, un circuito
de aire a presión, sensores de altura y aceleración y un bloque de distribución. La
principal característica de una suspensión neumática es que no hay contacto
mecánico directo entre las ruedas y el habitáculo, lo que da como resultado un
mayor confort de marcha. Esto aporta múltiples ventajas a simple vista,
desde adaptar la carrocería del coche a distintas alturas según la marcha o la
suspensión y amortiguación según los diferentes tipos de terrenos y vías. La
principal cualidad de una suspensión neumática es que es capaz de absorber con
gran efectividad todo tipo de vibraciones, baches o rotos de la carretera creando una
sensación de gran comodidad tanto al volante como para los pasajeros.

LAS VENTAJAS DE LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

Una de las principales ventajas de instalar una suspensión neumática en tu coche

es la comodidad y confort en carretera. Es por eso por lo que hoy en día
numerosos fabricantes de lujo recurren a la suspensión neumática para eliminar los
amortiguadores tradicionales permitiendo una conducción mucho más suave, como
si te movieras en una auténtica «alfombra mágica» sobre ruedas. Los cojines
hinchables se ajustan al compresor para funcionar como un muelle, aunque no se
produce el contacto mecánico directo y esto se traduce en un menor desgaste de la
mecánica. Eso sí, cualquier reparación por pequeña que sea no será precisamente
barata. Gracias a su ajuste sensible a la velocidad y la carga podremos ahorrar en
combustible y mejorar las prestaciones del vehículo..

LAS DESVENTAJAS DE LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

Uno de los mayores inconvenientes que podíamos encontrar antes en una

suspensión neumática es una instalación compleja e invasiva. Esto suponía un gasto
elevado de tiempo y dinero, pero ahora las cosas han cambiado ya que
actualmente la mayoría de kits de suspensión son ‘atornillables’, sin la necesidad de
cortes o perforaciones desagradables. De manera tendremos que llevar a cabo una
completa instalación para montar el compresor, el colector y el tanque de aire,
además de lidiar con todo el espacio de arranque que perderemos con esta
instalación. Seguramente necesitarás un tanque de gran tamaño, al menos si
quieres que la operación sea rápida y tendrás que tener en cuenta todo el peso
añadido que supondrá esta nueva suspensión, lo que puede hacer tu coche
demasiado pesado.

La mano de obra es otro de los principales contras, y es que instalar una suspensión
neumática no es un proceso precisamente barato, además, cualquier reparación por
pequeña que sea tendrá un coste elevado de sus componentes.

SUSPENSIONES ELECTROMAGNETICAS ACTIVAS

Una Suspensión electromagnética capaz de absorber cualquier irregularidad del
terreno sin que ello afectase al movimiento de la carrocería. Confort a otro nivel.
Aludiendo a su elevado coste, ningún fabricante había apostado por esta tecnología
que ha sido relegada al ostracismo durante años. Hasta ahora.

Tras ser adquirida por la compañía ClearMotion el año pasado, la amortiguación

inteligente desarrollada por Bose por fin llegará al mercado asociada a un
automóvil. Ya habíamos tenido noticia de que podrá salir al mercado en coches
autónomos y ahora Motor Authority adelanta que también se equipará en modelos
convencionales. Y lo hará muy pronto: la fecha anunciada es 2019.

Una suspensión activa que es capaz de detectar las irregularidades del terreno
para adaptar la amortiguación antes de que el vehículo pase por encima de las
mismas. Ésta se anticipa a resaltos o baches evitando cualquier tipo de balanceo en
la carrocería, que se mantiene recta. Es decir: la suspensión electromagnética nos
permite pasar por encima de un badén sin que notemos su presencia. El sistema
combina un motor electromagnético, un amplificador de potencia y una serie de
controladores basados en algoritmos matemáticos, que son los responsables de que
el sistema se anticipe al terreno basándose en las lecturas de los sensores.

Esta tecnología ha sido rebautizada por ClearMotion como ActiValve y funciona de

la siguiente manera: el controlador detecta la irregularidad a través de los sensores y
el motor asociado al amortiguador de cada rueda tarda cinco milisegundos en
contrarrestarlo aplicando la presión adecuada. Esta suspensión activa no sólo
acomete baches o resaltos, también lo hace cuando el vehículo gira o frena o
bruscamente. Aunque ClearMotion no ha especificado cuáles, la firma ha
confirmado que, el año que viene, varios modelos que lleguen al mercado equiparán
la suspensión electromagnética desarrollada por Bose. No será un número muy
elevado, y todo parece indicar que se limitará por el

SUSPENSIONES DE ÚLTIMA TECNOLOGIA QUE ESTAN EN LOS

AUTOMOVILES EN LA ACTUALIDAD

Los 3 tipos de Suspensiones más avanzados en un coche. Éstas son:

1. Los amortiguadores magnéticos (Magnetic Dampers)

2. El sistema de inclinación activo en curva (Active Curve Tilting)
3. La suspensión Hidráulica Conectada (Hydraulic Roll Control).
1. Magnetic Dampers

Si eres propietario de un Range Rover Sport, un Audi TT o un Ferrari FF es

posible que estés disfrutando de las ventajas que aporta la suspensión adaptativa
Magnetic Ride Control, que fue desarrollada por General Motors. Variando la
corriente eléctrica a través de un fluido ferroso los amortiguadores pueden ajustar su
rigidez en respuesta a las condiciones de la conducción. Actualmente la firma
norteamericana, propietaria de la patente, cuenta ya con su tercera generación, que
montan deportivos de la talla del Chevrolet Corvette Stingray.

La principal mejora reside en una segunda conexión que permite al fluido una
transición suave entre el estado más duro y firme; y el más blando y confortable,
evitándose el retraso que sufrían antiguamente las partículas. La CVSA2 es una
tecnología de suspensión semiactiva diseñada gracias a un amortiguador ligero que
dispone de dos válvulas electrohidráulicas instaladas externamente que controlan de
forma independiente la amortiguación de rebote y de compresión. La tecnología
permite un rango de ajuste flexible entre niveles de amortiguación mínimos y
máximos, lo que permite un mayor nivel de confort, conducción y estabilidad.

2. Active Curve Tilting

Con el nuevo dispositivo desarrollado para el Mercedes S 65 AMG Coupé Ahora

será posible emular ese efecto. Este deportivo recurre a un sensor de aceleración
transversal asociado con una cámara que va situada en la parte delantera del coche.
Combinando la información recibida por ambas, la centralita del coche adapta la
suspensión neumática para inclinar el coche en dirección a la curva. En este caso el
objetivo no es buscar un mayor rendimiento, sino aumentar de la comodidad de los
pasajeros, disminuyendo las cargas laterales.

3. Hydraulic Roll Control

El Audi RS 7 es el último coche en incorporar una suspensión hidráulica conectada

en X y que la firma alemana denomina Dynamic Ride Control. Mientras que las
suspensiones convencionales utilizan barras estabilizadoras de acero para
contrarrestar el balanceo de la carrocería, este sistema envía fluido al lado opuesto
del coche. Cuando el dispositivo no detecta importantes fuerzas G laterales éste
permanece inactivo mejorando la calidad del viaje. Otras marcas utilizan sistemas
similares de conexión de fluidos, que es lo más parecido a una suspensión activa
completa.
 LOS SISTEMA DE TRANSMISION DE LOS AUTOMOVILES

El sistema de transmisión, Permite llevar la potencia del motor a las llantas,

mediante una serie de partes que permiten transformar un movimiento lineal en uno
circular; estas partes son:

 El Motor
 El Embrague
 La Caja de Velocidades
 El Eje de Transmisión
 El Diferencial.

La potencia que sale del motor se transmita en primer lugar a la volanta de inercia y
posteriormente al embrague (clutche) que une el motor con los elementos de
transmisión, donde la potencia se transfiere a la caja de cambios o velocidades y el
vehículo obtiene movimiento. En los automóviles de tracción trasera se traslada a
través del árbol de transmisión (flecha cardán) hasta el diferencial, que impulsa las
ruedas traseras por medio de los palieres o flechas. En los de tracción delantera,
que actualmente constituyen la gran mayoría, el diferencial está situado junto al
motor, con lo que se elimina la necesidad del árbol de transmisión.

EL EMBRAGUE

Todos los automóviles tienen algún tipo de embrague. En los automóviles europeos
suele accionarse mediante un pedal (sincrónicos o Manuales), mientras que en los
estadounidenses suele ser automático o semiautomático. Los dos sistemas
principales son el embrague de fricción y el embrague hidráulico; el primero, que
depende de un contacto directo entre el motor y la transmisión, está formado por el
volante del motor, un plato conductor que gira junto a éste y un disco conducido o de
cloche situado entre ambos que está unido al eje primario o flecha de mando de la
caja de cambios.

LAS CAJAS DE VELOCIDADES DE LOS AUTOMOVILES

La caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado de mantener en

las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado,
y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al
avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, de rozamiento con la
rodadura y de pendiente en ascenso.
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en
tres árboles.

 Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.

Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para
tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones
conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
 Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de
un piñón, corona conducida que engrana con el árbol primario, y de varios
piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje
que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha
seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.

 Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados

sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante
 un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios
longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de
cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los
piñones se desplazan enteros sobre el eje.
Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en
función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de
movimiento axial. En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final
eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona
gira en el mismo sentido que el motor.

 Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal)
para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de
marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone,
cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces
de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.
Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la
caja de cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en
desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de
accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para
el aceite de engrase. La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes
sistemas:

 Por barboteo.
 Mixto.
 A presión.
 A presión total.
 Por cárter seco.
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta
el momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico la
distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su Construcción y
funcionamiento.
TRANSMISIONES MANUALES, MECÁNICAS O SINCRÓNICAS
Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de
elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este
tipo de cajas de cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza
mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o
selectores están lubricados mediante baño de aceite Los acoplamientos en el interior
se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por
cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -
y que debería accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles
no alargables o varillas rígidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere
decir que disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las
velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a
otra. La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante
el embrague.

Transmisión Automáticas o Hidromáticas

La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor

relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del
vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se
trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en
el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador
electrónico. Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de
engranajes cilíndricos, la caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie
o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisión.

Tren Epicicloidal.

Es un juego de engranajes, formado por

 a) Un planetario o engranaje central

 b) Unos satélites o engranajes que lo orbitan o giran a su alrededor
engranado en él
 c) Un elemento externo o corona, sobre el que engranan externamente los
satélites
 d) Un portasatelites que permite el giro sobre si mismo de los satélites

Aporta la ventaja de que disponiendo frenos de cinta y embrague que permitan fijar
cada uno de estos elementos a la carcasa se pueden obtener distintas relaciones de
multiplicación entre los demás elementos pudiendo de esta forma conseguir hasta 3
marchas ( o relaciones de cambio) con solo un tren epicicloidal, se usa
principalmente en cajas automáticas tradicionales.
CAJAS DE VELOCIDAD DUAL.

La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de

cambios semiautomática secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilización
de un sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de
marchas; uno para las marchas pares y otro para las impares. Además, consta de un
doble piñón de diferencial, lo que le permite revoluciones del motor. Su
funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente automático y el modo
manual/secuencial, con mandos al volante o en la misma palanca selectora. Este
sistema distribuye un embrague que maneja cambios impares (1, 3, 5, R) y otro
embrague los cambios pares (2, 4, 6).

CAJAS DE VELOCIDADES TIPTONICA

Los cambios automáticos con Tiptronic, disponibles con cinco o seis velocidades,
poseen todas las ventajas y características técnicas del cambio automático,
permitiendo al conductor inhibir el modo automático, moviendo la palanca y
seleccionar la marcha deseada en cualquier momento de forma secuencial. Utiliza
un selector inteligente de marchas para la caja automática. Éste suma al canal
normal P-R-N-D-3-2-1, uno paralelo que deja la palanca con movilidad hacia dos
opciones marcadas con signos + y – (más y menos), obteniendo las prestaciones de
una caja manual.
Esta caja automática nos permite elegir entre dos maneras de emplear la
transmisión y está actualmente muy de moda en la industria automotriz. De esta
manera, cada marca nombra de forma distinta el mismo principio, llegando unas a
incorporarlo en forma de botones al volante para efectuar los cambios sin sacar las
manos de éste. El hecho de que el mecanismo permita avanzar o retroceder en
secuencia no es lo mismo que las transmisiones secuenciales, también
denominadas transmisiones robotizadas, y que son las que se utilizan en Fórmula 1,
el rally mundial y los deportivos top.

Eje de transmisión: Es el encargado de transmitir el moviento regulado que

proviene de la caja de velocidades hacia el diferencial y de hay a las llanta. Sus
partes principales son:

 La Cruceta
 Los Cardanes
 La brida
 Eje o arbol de transmision
El Diferencial: Es una partes del sistema de transmisión que permite reducir la
velocidad del giro de la llantas, cuando el vehículo está doblando o cruzando hacia
un lado. El diferencial está situado en la parte posterior del vehículo y distribuye la
fuerza y la potencia del vehículo. Cuando el automóvil realiza un giro, las ruedas
situadas en el lado interior de la curva realizan un recorrido menor que las del lado
opuesto.

VIDEO
1. SUSPENSION ACTIVA
https://youtu.be/0OHf0zrNmeU
2. SUSPENSION ELECTROMAGNETICA
https://youtu.be/3KPYIaks1UY
3. CLEAR MOTION
https://youtu.be/mdlpRAB0Guc
4. SUSPENSION ELECTRONICA
https://youtu.be/ON-YNV7fmcs
5. ACTIVE CURVE TILTING
https://youtu.be/Df2mM5jP1W0
6. ACTIVE CURVE TILTING ADENTRO
https://youtu.be/doIpt64HtXg
7. SUSPENSION ADAPTATIVA
https://youtu.be/m597z6zbKW4
8. HYDRAULIC ROLL CONTROL
https://youtu.be/N6QRTOeZnV8
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN
https://youtu.be/JCY3Q564IF8
TRANSMISIÓN MANUAL VS TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
https://youtu.be/lxL3GU9Ta4I

COMPROMISO

COMO FUNCIONAN LOS NEUMATICOS

https://youtu.be/FfV1HDKMFds
LAS LLANTAS
https://youtu.be/wDb4ZVLC4K4