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EL SISTEMA DE SUSPENSIN

La suspensin tiene como misin que las irregularidades del terreno no llegue a la carrocera del vehculo o lo hagan lo ms disminuidas posible. Para ello, entre las ruedas y el bastidor, se coloca un medio elstico de unin, medio elstico que se deformar con el peso del vehculo y con la inercia del mismo al elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del pavimento

En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades del terreno, el medio elstico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de la carrocera sea el menor posible. Adems se evitan las brusquedades por la accin de los amortiguadores. Denominamos suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misin amortiguadora, como son los neumticos y los asientos. Los elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda adherencia con el suelo. Elementos del sistema de suspensin Los elementos fundamentales en toda suspensin son: - Muellles. - Amortiguadores. - Barras estabilizadoras. Muelles Son elementos colocados entre el bastidor y lo ms prximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbindolas en forma de deformacin. Tienen que tener buenas propiedades elsticas y absorber la energa mecnica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la accin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un balanceo en el

vehculo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores. Los muelles pueden ser: o Ballestas. o Muelles helicoidales. o Barra de torsin. Ballestas Estn compuestas por una serie de lminas de acero resistente y elstico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado pernocapuchino. Para mantener las lminas alineadas llevan unas abrazaderas . La hoja ms larga se llama maestra . Termina en sus extremos en dos curvaduras formando ojo por el cual, y por medio de un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor . El siembloc (detalle de la ) consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una camisa de goma . Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose una u otra segn el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a soldar unas a otras impidiendo el resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas. Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente o en forma transversal , sistema este ltimo empleado en la suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas . Existen balletas llamadas parablicas, en las cuales las hojas no tienen la misma seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el centro que en los extremos. Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso. Muelles helicoidales El muelle helicoidal es otro medio elstico en la suspensin (tanto rgida como independiente). No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujecin lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujecin. Con el dimetro variable (representado en la ) se consigue una flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle ser funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas elsticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresin, pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin. Barra de torsin La resistencia que opone a la torsin una barra de acero, constituye un medio elstico, empleado tambin como elemento de suspensin . Las barras de torsin son muy empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehculos. Tambin son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elstica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal o

longitudinalmente. La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima la ms comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado. Amortiguadores La deformacin del medio elstico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformacin y, de no frenarse las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno, en nmero y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica, calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistn o telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo fundamento. El ms extendido es el telescpico. El amortiguador telescpico se compone de dos tubos concntricos, (A y B); cerrados en su extremo superior por una empaquetadura , a travs de la cual pasa un vstago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en su extremo interior, termina en un pistn , con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo , a modo de campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda polvo. Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos cilindros. Su funcionamiento es el siguiente: al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el vstago , comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la vlvula de la parte inferior del cilindro interior a la cmara anular . Este paso obligado, del lquido a una y otra cmara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y muelles de suspensin. Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina de doble efecto. Algunos amortiguadores ofrecen ms dificultad a expansionarse que a comprimirse, y se denominan de simple efecto (acta en un solo sentido). La colocacin de los amortiguadores telescpicos no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los extremos inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo. Barras estabilizadoras Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores. Los estabilizadores estn formados por una barra de acero , (figs. doblado en forma de abierta. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinacin al tomar las curvas.

Tipos de sistemas de suspensin

Todos los sistemas que se describen a continuacin constan de unos elementos elsticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin o fuelles neumticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensin pueden ser: - Suspensin con eje rgido delantero. - Suspensin con eje rgido trasero. - Suspensin independiente delantera. - Suspensin independiente trasera. - Sistemas de suspensin neumtica. - Sistemas de suspensin hidroneumtica. Diferencias entre la suspensin con ruedas independientes y por eje rgido La solucin moderna en la suspensin independiente en los vehculos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, aun a los de tipo utilitario, y en los camiones existen muchos casos de adopcin en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es ms seguro y la suspensin ms flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha ms confortable del vehculo, ms segura su direccin y por lo tanto ms garanta en altas velocidades. En la figura se representa el comportamiento de un sistema de suspensin por eje rgido y otro por ruedas independientes . En el sistema de eje rgido se inclina la carrocera cuando encuentra un resalte y en el de suspensin independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, debido a esa gran flexibilidad, con lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones. Suspensin con eje rgido delantero Suspensin delantera con ballesta Las ballestas delantera con eje rgido en la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interaccin de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehculo cargado como vaco. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones caractersticos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden tambin las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehculos pesados ballestas parablicas con un nmero reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos. Suspensin delantera neumtica con fuelles En la suspensin neumtica empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste mecnico. Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistn metlico , que permanece en su sitio (eje delantero) obligado por un perno de gua . En los movimientos de la suspensin el fuelle cede, comprimindose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresin que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensin sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehculo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rpida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales.

En la 2 se representa adems el sistema de sujecin para fuelles de aire , amortiguadores y estabilizador . Suspensin con eje rgido trasero Suspensin trasera con ballestas La suspensin posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabn sujeto en el anclaje delantero. Suspensin trasera neumtica con fuelles. Sistema Volvo En la figura se representa la suspensin neumtica con eje alzable . Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , as como elevador . Una vlvula sensible a la carga regula automticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor est totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Adems lleva amortiguadores y barras estabilizadoras . Suspensin independiente delantera Sistema por ballestas delanteras La suspensin independiente con ballesta transversal , es quizs de las ms antiguas, existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocera, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas. Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidrulico telescpico. Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales La muestra una suspensin tpica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios (A y B) formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador . El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador. Suspensin delantera Mac Pherson Es un sistema muy utilizado actualmente . Aqu el muelle se apoya en la parte inferior del amortiguador y la carrocera , sin necesidad de brazo superior. Consta de un brazo nico, el tirante diagonal y de un soporte telescpico en cada rueda delantera. La mangueta forma parte de la mitad inferior del soporte telescpico. Este soporte gira al hacerlo la direccin y se une a la carrocera por medio de un elemento elstico. Por abajo una rtula lo une al brazo inferior. En la 8 se representan los elementos que integran este conjunto. Suspensin delantera por barra de torsin En este sistema, para la suspensin del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas . Suspensin independiente trasera Suspensin trasera por ballesta

En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje trasero. Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales En los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales . Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma direccin, uno de los brazos tiene la base ms ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocera con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleracin. Suspensin trasera por barras de torsin Para este sistema de suspensin del eje trasero se montan barras de torsin en sentido transversal y paralelas, como indica de forma esquemtica la figura 22. Suspensin trasera tipo Mac Pherson Este tipo de suspensin , lleva un brazo nico , tirante de sujecin y el soporte telescpico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda. En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocera. Se trata de una unin elstica, como puede verse en la figura. Este sistema resulta mecnicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes mviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variacin en el ngulo que forman con el mismo. Con este montaje la carrocera tiene que ser ms resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescpicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin. Suspensin trasera con brazos arrastrados Los brazos arrastrados estn montados sobre pivotes que forman ngulo recto con el eje longitudinal del vehculo y unen las ruedas firmemente en posicin, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada. El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehculo en la carrocera. Suspensin trasera con brazo semi-arrastrado Es un sistema derivado del anterior, en el que, los ejes de los pivotes o de oscilaciones, forman un determinado ngulo con el eje longitudinal del vehculo, no formando ngulo recto como en el sistema arrastrado. . Sistemas especiales de suspensin Como sistemas especiales, se van a considerar los siguientes: o Sistema conjugado: Hidrolastic y mecnico con muelles. o Sistema hidroneumtico. o Sistema neumtico. Sistemas conjugados Si la suspensin delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir as la suspensin delantera y trasera, es que se consigue una gran reduccin en el cabeceo del vehculo, que se mantiene ms nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidralico; y el sistema de unin por muelles, con mandos mecnicos. Sistema Hydrolastic

En este sistema cada una de las ruedas posee una unidad de suspensin que desempea las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y estn unidas por medio de las tuberas , los elementos de suspensin del mismo lado. En su interior , y en uno de los extremos, lleva una masa cnica de caucho que desempea los efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas , en el que apoya un pistn conectado a los brazos de las unidades de suspensin. La cmara que media est dividida por una campana metlica con una vlvula bidireccional doble de goma . Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstculo, el diafragma se desplaza hacia adentro, impulsando el lquido a travs de los orificios del tabique metlico y de la vlvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cmara y aumenta la presin, desplazando parte del lquido por la tubera de conexin. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensin. La 7 representa cuando la rueda sube por efecto de un obstculo, y la 8, cmo se aumenta la presin sobre el brazo de la otra rueda del mismo lado y a su vez fuerza la adherencia. Sistema de unin por muelles Consiste en unir los brazos delantero y trasero , de cada lado del vehculo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia. 9 Sistema de suspensin hidroneumtica En esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la correccin automtica de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocera (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El sistema de suspensin hidroneumtica que equipa los modelos de la gama Citren est constituido por dos fluidos: lquido y gas. El muelle mecnico clsico (helicoidal, de lminas o barras de torsin) es aqu sustituido por una masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de acero. La carrocera reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin entra en accin al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El lquido es el elemento que asegura la unin entre la masa gaseosa y los elementos mviles de los ejes: los brazos de suspensin. El lquido permite tambin compensar automticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaran al cargar el vehculo). Un mando mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo, para facilitar el franqueo de obstculos o el cambio de una rueda. Suspensin neumtica El estudio de este sistema se realiz anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensin delantera y trasera neumtica. Entre las grandes ventajas de la suspensin neumtica hay que incluir la constancia de sus caractersticas, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehculo va cargado o vaco. Ello reduce los daos de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor. El sistema de suspensin neumtica hace que los vehculos sean ms flexibles. Gracias a la regulacin manual del nivel, con gran altura de elevacin, se adaptan a todos los sistemas de manipulacin de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema confiere tambin al vehculo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias. Por ejemplo, impide que se incline, si se ha cargado desigualmente. El reglaje de los faros y la distancia al

suelo se mantienen siempre constantes. Gracias a esta suspensin es posible elevar o descender la totalidad del vehculo, o solamente su extremo posterior, segn la ejecucin, para adaptarse al nivel del muelle de carga. Mantenimiento al Sistema de Suspensin

Los daos de los componentes de la suspensin suelen ser ms evidentes y notorios, a la vez que ms fciles de reparar pues son partes que trabajan a la vista y su cantidad es bastante menor, por ejemplo, a los componentes del motor o la caja. Por lo tanto, es menos factible que los embarquen en reparaciones innecesarias ya que uno mismo puede ver las partes daadas y son sistemas que trabajan de manera independiente, por lo cual el diagnstico es ms fcil. Problemas de direccin son de direccin, los de amortiguadores corresponden a esas piezas, los de ejes no tienen otro culpable y as suele comportarse toda la parte baja del automvil. A la vez que se puede decir que son componentes simples, son mucho ms fundamentales en la seguridad de la conduccin. Un motor apagado es inofensivo pero un terminal de direccin roto es un arma mortal. Por eso, aunque es viable caminar con muchas partes de direccin, suspensin y frenos en mal estado se est generando un alto riesgo de accidentes. Grupo de suspensiones Es necesario que un vehculo tenga suspensiones para que absorban las irregularidades del piso y manejen la transferencia de pesos que se da en sus cuatro esquinas al acelerar, frenar o cruzar. Hay tres grupos de elementos. Los de suspensin propiamente dicha que son los brazos o tijeras que conectan a las ruedas con el chass y los transmisores del movimiento de la direccin llamados terminales. Un segundo paquete lo forman los acumuladores del peso y energa del vehculo que son los resortes, de cualquier tipo, y los amortiguadores que frenan su movimiento cclico.

Finalmente, ubiquemos los elementos motores, como el eje trasero, los delanteros en el caso de la traccin en ese punto y los sitios por los cuales transitan que son los rodamientos respectivos. Tijeras, Rtulas y Terminales En aos ya histricos estas piezas tenan un engrase peridico pero ahora vienen selladas y son desechables. Cuando se rompe el caucho que protege las rtulas de las tijeras o los terminales de direccin, del agua y la mugre, rpidamente se deterioran. Se nota su falla por golpeteos, vibracin de las ruedas en los baches cortos y secos, desgaste irregular de las llantas y su posicin con respecto al piso. Todo esto repercute con golpeteos en el timn, en el odo y en la inestabilidad del carro. No crea ni acepte remiendos ni historias de que les ajustan los terminales en una prensa y cosas por el estilo porque el dao est causado y finalmente acaba la pieza por desarmarse y al carro le sucede la clebre descachada. Cmbielos siempre y de inmediato alinee el tren reparado. Cuando hay conciencia de haber sometido el sistema a un golpe fuerte o un trato duro prolongado y se han cambiado muchas veces los terminales y rtulas, no est por dems verificar el estado de los brazos o tijeras porque pueden estar torcidos ligeramente y eso daa la alineacin. Usualmente estas partes duran lo que el carro, pero no son inmunes al abuso. Las tijeras tienen en sus puntas interiores bujes de caucho y un alma de acero que se gasta y es sustituible. Pero no se sorprenda con encontrar tijeras o brazos que vienen ensamblados con las articulaciones y se cambian completos. NORMA: En estos componentes no hay arreglo diferente a cambiarlos y siempre se debe hacer por parejas. Siga las instrucciones de montaje rigurosamente y teniendo en cuenta que no son piezas costosas, compre siempre las mejores porque hay mucho repuesto de baja calidad en el mercado que no solo es peligroso sino que hay que cambiarlo tres veces contra la vida de uno original. Amortiguadores Cuando el resorte se mueve, genera un efecto de reaccin que es necesario frenar ya que, de lo contrario, el carro empieza a bambolearse y es incontrolable. Es frecuente confundir suspensin con amortiguacin y pensar que estos segundos son los encargados de hacer el carro 'flexible'. Los resortes son los que reciben el impacto de los baches y la transferencia de peso. Los amortiguadores solo la controlan. Los amortiguadores presentan cuatro tipos de daos. Uno, los cauchos de los montajes sobre la carrocera suelen generar muchos ruidos cuando se gastan o se han colocado mal desde la reparacin, cosa bastante frecuente. Otro, golpeteo del amortiguador internamente cuando sus partes estn gastadas, sntoma fcil de detectar. En casos de golpe se pueden torcer los ejes, momento en el cual se bloquea y se siente como si el carro no tuviera resortes pues empieza a seguir todo el contorno de la ruta. Y el final, que es el verdadero final, cuando el amortiguador estalla o se 'descogota' el eje y entonces el asunto es como tener a bordo la batera de una orquesta. Siempre se reemplazan por pares y son en un 95%, componentes sellados que no tienen reparacin. Resortes Los hay de tres tipos: espirales, barras de torsin u hojas. Los ms vulnerables son estos ltimos ya que se parten con alguna frecuencia, en especial cuando estn prestando servicios en vehculos de carga. Los espirales y las barras de torsin rara vez se rompen. Necesitan 'mucho palo' para que eso suceda y tambin es bastante remoto el cuento de que 'se ceden'. Estos componentes son muy fciles de arreglar: se cambian y punto. Si son espirales muy viejos, mejor hacerlo por pares.

Barra estabilizadora Esta pieza se encarga de transmitir el peso que est soportando una rueda, la exterior de una curva, a la opuesta y de esta manera controla la inclinacin de la carrocera en esas condiciones. Con mucho maltrato, se puede partir o torcer pero es una condicin extrema poco usual. Lo que se daa son los acoples o uniones al chass llamados 'muecos' o los cauchos intermedios de su fijacin al chass. No es una pieza vital, tanto que hay carros del mismo modelo con y sin, pero s la tiene, dele los apoyos necesarios para que trabaje. Grupo Rodamientos De alguna manera, los ejes a los cuales van acopladas las llantas deben girar sobre un rodamiento. Los hay de bolas de una sola pieza o de rodillos, que son cnicos y vienen generalmente separadas las partes del rodamiento en s y la pista sobre la cual trabaja. Los rodamientos tienen una vida til bastante decente y este es uno de los sitios para darse cuenta de la calidad general de un vehculo pues son partes que se consiguen de muchas calidades y precios. Nuevos todos son buenos y no duran lo mismo. El rodamiento se daa fundamentalmente por prdida de lubricacin. Bien sea que la grasa se sale porque el sello o el retenedor se daa o fue mal instalado o porque no es suficientemente preciso y fino y deja que entren el agua y la mugre. El sntoma es un zumbido cuando est seco de grasa y se identifica dejando rodar el carro con el motor apagado en un sitio silencioso. Por lo general, al cruzar el carro en el sentido opuesto al del ruido, este debe aumentar, lo cual indica que hay juego en el rodamiento y que su apoyo est daado. Cuando estn muy gastados, sobre todo los de bolas, el juego que coge el conjunto del frenorin-llanta permite que el ngulo de cmber o apoyo vertical de la llanta contra el piso cambie y el carro es muy inestable y hay ruidos. Si est muy fuerte el juego, al coger las curvas ese movimiento separa las pastillas de los frenos y cuando se oprime el pedal, este se va al piso. Muchos problemas de frenos son de rodamientos por esa razn. Los rodamientos tambin tienen un arreglo nico: cambiarlos. Usualmente se necesita ir a una prensa hidrulica para sacarlos de su alojamiento. Tienen grasas muy especiales que no se deben mezclar con las genricas del taller. El tren trasero Dependiendo de su diseo y construccin, el tren trasero es ms o menos complejo pero cuando se trata de repararlo, llegamos al mismo tiempo de componentes que van adelante y aplican las mismas frmulas de diagnstico y arreglo. Como principio, si el carro tiene un eje rgido, o sea, las dos ruedas traseras van conectadas a una misma pieza que ahora suele ser flexible, hay solamente unos bujes de caucho en los brazos de conexin, el amortiguador y el resorte. Cuando es suspensin independiente, forzosamente habr brazos y articulaciones similares a las delanteras que se atienden en la misma forma. En este caso, el tren trasero es susceptible de alinearse tanto como el delantero. Los ejes Hoy, el 90% de los carros tiene traccin delantera y eso obliga a que haya unos ejes que comunican el torque del motor y el giro a las ruedas. Como esos ejes se deben mover a la par con las suspensiones y, adems, girar con las ruedas direccionales, tienen que llevar articulaciones que manejan de manera simultnea esos movimientos.

Para tal efecto, se usan crucetas pero no las de tipo de cruz del cardan sino juntas homocinticas que mantienen una velocidad constante en cualquier posicin y son deslizantes para que asuman el cambio de longitud cuando suben y bajan las suspensiones. El eje como tal es una varilla de acero que no tiene servicio ni se suele daar, pero las juntas s sufren mucho porque asumen todo el trabajo. Esas uniones vienen encerradas en un guardapolvo de caucho especial y rellenas con una grasa tambin especfica. Si el guardapolvo se rompe, la grasa sale rpidamente por la fuerza centrfuga que se produce al girar y la unin se funde o daa en pocos kilmetros. Si se percata oportunamente de este dao, que se detecta por manchas de grasa en el piso del carro cerca de las uniones, se puede engrasar de nuevo la junta y cambiar el caucho. Si ya hay juego, se debe cambiar. No sirven rellenos con soldadura ni operativos parecidos pues esos materiales no tienen los tratamientos trmicos adecuados y no soportan las cargas de trabajo. Los ejes se pueden reparar cambiando parcialmente las partes daadas. Compre el guardapolvo ms fino que consiga y hgalo instalar con abrazaderas metlicas adecuadas. Las plsticas no sirven. Ah puede estar la diferencia de duracin de la pieza. Cardan En los automviles de motor delantero y traccin trasera existe un rbol que comunica el movimiento a lo largo del carro llamado cardan. Obligatoriamente tiene que tener crucetas, que le permiten moverse para recibir los movimientos de la suspensin trasera o para acomodar los ngulos que hay en el montaje de la caja de velocidades y el diferencial. Algunas de esas crucetas eran de engrase pero ahora vienen selladas y cuando se daan se manifiestan vibraciones que van y vienen segn se acelere o suelte el pedal. Es fcil ver que hay juegos y la pieza se cambia completa. No tiene arreglo. Algunos cardanes se dividen en dos partes y tienen un apoyo central que consta de un rodamiento montado sobre cauchos para eliminar las vibraciones. Tambin se puede daar y el arreglo es la sustitucin del conjunto, aunque a veces venden las partes sueltas.