Sistemas de suspensión.

1.- Objetivo del sistema de suspensión.

¿Sabías qué el sistema de suspensión forma parte de la seguridad activa del automóvil?

Si, el sistema de suspensión junto con los sistemas de dirección y frenos, forman parte
del conjunto de seguridad activa del automóvil, ya que participan activamente cuando el
vehículo esta en movimiento.

La serie de elementos que constituyen la carrocería del automóvil, junto con los
pasajeros y la carga, constituyen lo que se denomina parte suspendida, mientras que los
elementos que están en contacto con el suelo se denominan, parte no suspendida.

El conjunto de elementos que se interponen entre las ruedas y la carrocería,

forman el sistema de suspensión.

Dicho conjunto será capaz de:

 Soportar el peso del conjunto del vehículo y de sus ocupantes, manteniendo la

altura correcta del vehículo.
 Asegurar el contacto permanente de las ruedas con el suelo, manteniendo la
correcta alineación de las ruedas y garantizando la direccionabilidad y
estabilidad del vehículo.
 Absorber las irregularidades del terreno, garantizando la integridad de los
componentes del vehículo, a la vez que ofrece un óptimo confort para los
ocupantes. En la absorción de las irregularidades del terreno también participan
la flexibilidad de los neumáticos y la elasticidad de los asientos.

Dado que los elementos de suspensión tienen que soportar todo el peso del vehículo,
estos deben diseñarse de forma que sean lo suficientemente fuertes para que las cargas
que actúan sobre ellos no los deformen, pero a la vez, deben poseer gran elasticidad
para permitir que las ruedas permanezcan en contacto constante con el terreno.

Los elementos elásticos de la suspensión una oscilación decreciente a medida que disipa
la energía absorbida, esta oscilación debe ser amortiguadas obteniendo una frecuencia
que no ocasione molestias a los usuarios del vehículo, una frecuencia elevada superior a
60 periodos por minuto excita el sistema nervioso, mientras que valores inferiores a 30
periodos por minuto favorece el mareo.
2.- Suspensión convencional.
¿Sabías que los coches de caballos ya contaban con un sistema
de suspensión que aislaba la carrocería de carretera?

Se conoce como sistema de suspensión convencional, aquel en

el que los elementos elásticos son resortes construidos en acero
tratado para mejorar su resistencia mecánica y su
comportamiento elástico.

Los resortes son los elementos elásticos del sistema encargados

de soportar el peso del vehículo, que se complementan con un amortiguador.

El amortiguador reduce las oscilaciones producidas por el resorte, manteniendo las

ruedas en contacto con el suelo y garantiza la estabilidad del vehículo.

Elementos de suspensión convencional.

Se puede decir que el sistema de suspensión esta constituido por dos elementos
principalmente:

 Un elemento elástico, que constructivamente pueden ser de tres tipos:

o Ballesta.
o Barra de torsión.
o Muelle helicoidal.
 Un elemento amortiguador,

Pero un sistema de suspensión cuanta además con una serie de elementos que
complementan lo complementan, tales como brazos, bieletas o tirantes, rotulas, barras
estabilizadoras y silemblocks.

2.1.- Suspensión helicoidal.

Seguro que no es necesario explicarte que es un muelle helicoidal, debido a la infinidad

de aplicaciones en las que los podemos encontrar en nuestra vida.

Pero debes saber que los muelles helicoidales empleados en los sistemas de suspensión
convencional, son resortes construidos a partir de una varilla cilíndrica de acero,
convenientemente arrollada en forma de hélice.

Cuando el muelle es sometido a cargas exteriores, ya sean de tracción o de compresión,

cada una de las espiras que lo constituyen trabaja a torsión, girando sobre su eje, lo que
hace que la longitud del muelle se acorte cuando la fuerza exterior es de compresión o
se alargue, cuando es de tracción. Tras el cese de la fuerza que provoco la torsión, el
muelle vuelve a su posición de reposo.
Los muelles helicoidales, a pesar de tener buenas cualidades elásticas, se ven
perjudicados por la dificultad para acumular energía, ya que esta produce una oscilación
hasta que se disipa la energía que provoco su deformación. Esta oscilación hace
necesario el uso complementario de un amortiguador.

Por otra parte los muelles helicoidales no soportan grandes deformaciones

longitudinales, lo que obliga al empleo de tirantes longitudinales en los sistemas de
suspensión, que incorporan este tipo de elemento elástico, para absorber las
deformaciones longitudinales provocadas por las fuerzas de aceleración y frenado del
automóvil.

Las características que definen a los muelles helicoidales son:

 Diámetro del resorte.

 Sección de del hilo de acero.
 Longitud del muelle.
 Número de espiras.
 Separación entre espiras.

2.2.- Elementos elásticos: Barra de torsión.

¿Sabes en qué consiste una barra de torsión?

Este tipo de resorte consiste en una barra de acero de sección redonda. Uno de los
extremos de la barra se fija a un punto de la carrocería mediante un manguito estriado,
mientras que el otro extremo se une al brazo de suspensión.

Las irregularidades del terreno generan movimientos longitudinales de la rueda, la cual

se encuentra unida al brazo de suspensión. Tales movimientos provocaran la torsión de
la barra debido a su elasticidad.

La barra de torsión presenta mayores ventajas que los muelles helicoidales tales como:

 Reducción de la masa no suspendida.

  Menor espacio ocupado, por lo que algunos fabricantes optan por sistemas de
suspensión con barras de torsión en vehículos utilitarios, en los que se busca
mejorar la habitabilidad.
 Mejor distribución de cargas a zonas más rígidas de la carrocería, donde pueden
ser absorbidas con más facilidad.

Las principales características de una barra de torsión vienen dadas por la sección y la
longitud de la barra.

La disposición de las barras de torsión en los sistemas de suspensión puede realizarse

tanto en el eje delantero como en el eje trasero e indistintamente de forma longitudinal o
trasversal al vehículo.

2.3.- Elementos Elásticos: Ballestas.

¿Has oído hablar de las ballestas?

Debes saber que las ballestas son unos elementos elásticos empleados también en
sistemas de suspensión convencional, pero a diferencia de los muelles helicoidales y las
barras de torsión cuya elasticidad es producida por la torsión del elemento, las ballestas
trabajan debido a la flexión de un conjunto de láminas de acero elástico.

Las ballestas están constituidas por una serie de láminas superpuestas de longitud
decreciente, formando un conjunto unido por un perno central que las atraviesa, y
complementado por unas abrazaderas que permiten el deslizamiento de unas sobre otras
cuando varía su longitud al aumentar o disminuir su curvatura por la flexión.

La lámina más larga denominada "maestra" tiene sus extremos curvados a modo de
orificios que facilita su anclaje sobre la carrocería. Uno de los extremos de la ballesta
lleva un anclaje fijo, mientras que el otro extremo se une a la carrocería con la
interposición de una pieza móvil denominada "gemela" y que permite la variación de
longitud del conjunto cuando se deforma a causa de las cargas producidas por los
movimientos longitudinales de la rueda.

Aunque las ballestas pueden montarse en sistemas de suspensión tanto de forma

trasversal como longitudinal, este tipo de resorte esta destinado a sistemas de
suspensión para vehículos industriales, con montajes longitudinales.
Las características que definen a las ballestas
son:

 Sección de las hojas.

 Número de hojas.
 Longitud de la hoja maestra o cuerda.
 Flecha o curvatura de la ballesta.

Los sistemas de suspensión con ballestas montadas longitudinalmente al vehículo, no

requieren tirantes, ya que a diferencia de los muelles helicoidales, estas si absorben las
cargas longitudinales del vehículo, producidas por las fuerzas de aceleración y frenado.

2.4.- Elemento amortiguador.

¿Sabes qué función cumple el elemento amortiguador en el conjunto de la suspensión?

Es el encargado de reducir las oscilaciones que produce el elemento elástico. En ningún

caso soporta el peso del vehículo.

Los amortiguadores actuales son de tipo hidráulico telescópico y basan su

funcionamiento en el desplazamiento de un pistón que realiza movimientos alternativos
a consecuencia de las oscilaciones del elemento elástico, dentro de de un cilindro lleno
de aceite.

El pistón divide al cilindro en dos cámaras y sus movimientos, trasvasan aceite desde
una cámara a otra, a través de unos orificios calibrados (válvulas) que restringen el paso
de aceite causando rozamiento entre las moléculas del fluido que transforma la energía
mecánica del elemento elástico en energía calorífica que es evacuada al exterior.

Amortiguador telescópico de doble efecto:

En este tipo de amortiguador el paso del aceite en el trasvase de una cámara a otra no se
hace del mismo modo en ambos sentidos, si no que se realizan dos fases de trabajo
diferentes, una fase de compresión y otra de extensión.

Las válvulas que actúan en la fase de compresión son diferentes de las que actúan en la
de extensión, siendo la resistencia que oponen las válvulas de expansión mayor para
frenar el rebote del elemento elástico, tras la carga de energía en una fase de
compresión.
Una suspensión excesivamente blanda, provocaría un rebote violento provocando la
pérdida de contacto de la rueda con el suelo y por tanto perdiendo estabilidad.

Amortiguador bitubo:
Este tipo de amortiguador esta constituido por dos tubos concéntricos y cuenta con dos
cámaras, una interior y otra auxiliar o de reserva. Dispone de válvulas en el pistón y en

la base del amortigudor.

En la fase de extensión el vástago sale hacia fuera del cilindro desplazando el fluido
que hay en la parte de arriba del pistón hacia la cámara inferior que fluye a través de la
restricción de las válvulas de extensión que hay en el pistón. Como consecuencia del
espacio que desaloja el vástago y la presión del nitrógeno almacenado en la cámara de
reserva, el aceite de reserva pasa libremente a través de las válvulas de la base que no
ofrecen resistencia de paso.

En la fase de compresión el vástago penetra dentro del cilindro empujando el pistón,

que provoca el desplazamiento de aceite del lado inferior del pistón hacia la cámara
superior, que fluye a través de los orificios calibrados y una válvula antirretorno,
situadas en el pistón. Como una parte de la cámara es ocupada por el vástago, este
volumen no puede ser ocupado por el aceite que desplaza el pistón, por lo que es
enviado a través de la válvula de la base hacia la cámara de reserva, la cual compensa
las variaciones de volumen mediante el nitrógeno presurizado.

Amortiguador monotubo:
Este tipo de amortiguador esta constituido por un único tubo en el que se diferencian
dos cámaras, separadas por un pistón flotante.
Una de ellas contiene el aceite y la otra nitrógeno presurizado (entre 20 y 30 bares). La
cámara que contiene el nitrógeno asumirá la misma función de la cámara de reserva de
los amortiguadores bi-tubo, encargándose de compensar las variaciones de volumen
producidas por el vástago, aumentando o disminuyendo el volumen y en consecuencia
variando la presión del nitrógeno almacenado en dicha cámara.

En la fase de extensión, el vástago sale hacia el exterior, trasvasando aceite de una

cámara a la otra Como el volumen de aceite desalojado de la cámara superior del pistón
a través de las válvulas es menor que el volumen libre de la cámara inferior al otro lado
del pistón, esta es compensada por la expansión del gas presurizado, que empuja el
pistón flotante.

En la fase de compresión, el vástago penetra dentro, la presión del aceite se trasmite al

pistón flotante que hace que se desplace aumentando la presión del gas y la del aceite.
El aceite será trasvasado de la cámara inferior hacia la superior, a través de las válvulas,
cuya resistencia determinará el grado de amortiguación de las oscilaciones del elemento
elástico.

2.5.- Brazos de supensión y tirantes.

¿Sabes para qué sirven los brazos y tirantes de

suspensión?

Ahora que ya conoces los dos elementos principales

de todo sistema de suspensión, debes saber que los
brazos de suspensión, forman parte del conjunto de
elementos de suspensión. Complementan las
funciones del elemento elástico y del amortiguador, enlazando estos con la carrocería y
el tren de rodaje constituido por la rueda y los elementos de trasmisión y frenado.

Las suspensiones con eje rígido no requieren este complemento, ya que los elementos
de suspensión (resorte y amortiguador) se unen directamente al eje y a la carrocería.

Debido a las exigentes funciones que deben acometer estos elementos, requieren ser
fabricados con material altamente resistente, pudiendo ser de acero o de fundición.

Dependiendo del tipo de suspensión será necesario un número u otro de brazos,

pudiendo adoptar disposiciones trasversales o longitudinales al vehículo,
denominándose a esta última disposición, brazos tirados o arrastrados.

Los brazos trasversales son empleados en suspensiones independientes de

paralelogramos deformables, mientras que los brazos con disposición longitudinal
(tirados), son más propios en suspensiones semi-independientes con ejes torsionales.

En suspensiones McPherson el brazo de suspensión cierra el trapecio de suspensión por

la parte inferior, uniendo la mangueta sobre la que se monta el tren de rodaje, con la
carrocería. Este brazo, al igual que en otras suspensiones con muelle helicoidal como
elemento elástico, suele tener forma triangular, capaz de permitir absorber los esfuerzos
longitudinales de aceleración y frenado. Algunos fabricantes diseñan suspensiones con
brazos sencillos que requieren el complemento de tirantes para absorber tales esfuerzos.

Debido a que este elemento recoge los movimientos longitudinales de las ruedas
producidos por las irregularidades del terreno, su montaje permite cierta oscilación, por
lo que su unión no se hace rígidamente a la carrocería si no con la interposición de unos
elementos elásticos fabricados en caucho denominados silemblocks. Dichos silemblocks
evitan los choques metálicos entra las piezas de unión para que no se produzcan ruidos
que lleguen al interior del habitáculo.

Los tirantes son elementos que complementan el sistema de suspensión con muelles
helicoidales, para absorber los desplazamientos longitudinales producidos por los
esfuerzos de aceleración y frenado. Estabilizan el sistema, por lo que también son
conocidos como estabilizadores longitudinales.

2.6.- Rótulas y silemblocks.

¿Has oído hablar alguna vez de las rótulas?

Las rótulas son elementos complementarios en los sistemas de suspensión, encargadas

de realizar uniones articuladas entre piezas. Están constituidas por un perno con una
cabeza esférica que se acopla dentro de un cuerpo recubierto por unos casquillos de
nylon que evitan el contacto entre los dos metales.

El conjunto queda cerrado por un guardapolvo que lo mantiene engrasado a la vez que
evita la entada de agentes exteriores que aceleren el desgaste y generen holguras.
Las rótulas van montadas en los brazos de suspensión, y permiten la articulación de
estos, manteniendo estable el apoyo de la rueda sobre el terreno.

Los silemblocks realizan uniones flexibles entre dos piezas, con interposición de una
masa de elastómero encargada de amortiguar las vibraciones y por tanto los ruidos que
estas provocarían en el choque de dos piezas metálicas.
2.7.- Barra estabilizadora.

¿Sabías qué los automóviles cuentan también con un elemento complementario al

sistema de suspensión, para reducir la inclinación en las curvas?

Al trazar las curvas, y debido a la acción de la fuerza centrífuga, se produce un trasvase

de de masas en el vehículo descargando el lado interior a la curva y cargando el lado
exterior, lo que conlleva un gran esfuerzo de compresión en los elementos de
suspensión del lado exterior, mientras que los del lado interior son sometidos a un
mayar esfuerzo de extensión. Esto supone una excesiva inclinación de la carrocería que
es directamente proporcional a la velocidad de paso por curva, lo que implica una
perdida de estabilidad del vehículo que puede provocar el vuelco del mismo.

Para reducir este esfuerzo y mantener unos valores de estabilidad, capaces de hacer
rodar al vehículo dentro de unos márgenes de seguridad, se monta un elemento
complementario a los elementos de suspensión, denominado barra de estabilidad,
pudiéndose instalar tanto en el eje delantero como en el trasero.

Las barras estabilizadoras son fabricadas en acero elástico de gran capacidad

torsional, capaces de compensar los esfuerzos o cargas de una rueda sobre la otra. Para
ello van montadas transversalmente. Unen el conjunto de suspensión de una rueda con
los de la otra del mismo eje, de forma que se opone al esfuerzo de compresión del
elemento elástico de la rueda que recibe mayor carga, a la vez que, gracias a su esfuerzo
de torsión, se opone a la descarga y por tanto a la fase de extensión del elemento
elástico de la rueda contraria.

En vehículos equipados con sistemas de suspensión independiente (ver Pág. 12), la

barra estabilizadora se une a la carrocería con interposición de cojinetes elásticos o
silemblocks y cada extremo se fija a los brazos de suspensión directamente o mediante
bieletas.

En vehículos equipados con eje rígido (ver Pág. 14), la barra estabilizadora tiene el
montaje trasversal, con un extremo fijo a la carrocería y el otro al eje rígido. Cumple la
misión de tirante transversal, encargándose de reducir los esfuerzos trasversales
causados por la fuerza centrífuga en los pasos del vehículo por curvas. Este tipo de barra
recibe el nombre de su inventor Panhard.

3.- Tipos de suspensión convencional.

Sabes qué la suspensión convencional puede tener diferentes combinaciones, según el
elemento elástico empleado y el montaje que adopte sobre el vehículo?

Los fabricantes de vehículos ofrecen en sus modelos de calle, diferentes soluciones a los
sistemas de suspensión, en función del uso al que va a ser destinado el vehículo
teniendo en cuenta variables como:
  Motricidad de las ruedas. Dependiendo si se trata un vehículo de tracción o de
propulsión, el diseño de la suspensión pude realizarse atendiendo a una u otra
estructura del sistema.
 Prestaciones y confort. Cuando el vehículo tiene un uso donde prime más el
confort que las prestaciones o viceversa, el fabricante opta por diferentes tarados
en la suspensión
 El diseño del vehículo. El diseño del vehículo condiciona la ubicación de los
elementos de suspensión, por la que este factor influye en la solución que se le
de al sistema de suspensión.

3.1.- Supensión de eje rígido.

Este tipo de suspensión tiene una sencilla estructura en la que las dos ruedas de un
mismo eje, se encuentran unidas por un eje común interponiendo los elementos de
suspensión entre el eje y la suspensión.

Los elementos elásticos que pueden montarse en este tipo de suspensión son ballestas o
muelles helicoidales acompañado de un amortiguador hidráulico.

Puede montarse tanto en ejes delanteros como traseros, indistintamente del eje que sea
motriz. En la actualidad las suspensiones con eje rígido esta desapareciendo de los
vehículos de turismo, siendo mas propias de vehículos industriales.

Los inconvenientes de este sistema son:

 Aumento de masas no suspendidas y por tanto aumento de inercias en los

movimientos longitudinales.
 Repercusión del efecto de los obstáculos superados por una de las ruedas sobre
la otra.
 Desestabilización de la carrocería cuando se superan obstáculos de grandes
dimensiones.

Suspensiones con eje rígido y ballestas.

El eje rígido puede formar parte de la trasmisión del vehículo, soportando el grupo
diferencial y los semi-ejes de transmisión. El conjunto de ballestas de cada lado se unen
al eje mediante sendas abrazaderas, mientras que los extremos de las ballestas se unen a
la carrocería, mediante una unión fija en la parte delantera, y móvil en la parte trasera
mediante las correspondientes gemelas encargadas de permitir las variaciones de
longitud cuando varían las fuerzas que actúan sobre ellas.

Esta solución también pude tener aplicación en ejes que no son motrices, ya sean en ejes
delanteros como traseros.
Suspensiones con eje rígido y muelles helicoidales.

Este sistema, difiere del anterior en el empleo de un muelle helicoidal como elemento
elástico en vez de utilizar ballestas, aportando una mayor elasticidad al conjunto, y por
tanto mejorando el confort de los ocupantes del automóvil.

La diferencia mas notable es este caso es la necesidad de complementar el sistema con

tirantes longitudinales, encargados de absorber los esfuerzos producidos por las
aceleraciones y las frenadas. Así como un estabilizador trasversal, conocida como barra
Panhard.

3.2.- Suspensión independiente.

Debes saber que la tendencia de la mayoría de los

fabricantes de automóviles actuales es el montaje de
suspensiones independientes en sus modelos de
calle.

La suspensión independiente mejora

considerablemente el confort y la estabilidad,
eliminando los inconvenientes de las suspensiones
de eje rígido. Se reducen las masas no suspendidas y
se consigue un menor desplazamiento de la carrocería ya que los obstáculos que supera
una de las ruedas no influyen sobre la otra.

Aunque cada fabricante ofrece múltiples soluciones dentro de este tipo de suspensión,
podemos agruparlas en tres bloques principalmente:

 Suspensiones McPherson.
 Suspensiones de brazos oscilantes trasversales.
 Suspensiones de brazos tirados.

3.2.1.- Suspensones independientes McPherson.

¿Has oído hablar del sistema de suspensión McPherson?

El sistema de suspensión McPherson es muy empleado en los automóviles modernos,

principalmente en los trenes del eje delantero, aunque también es posible encontrarlo en
ejes traseros.

Esta formado por un brazo de suspensión inferior que, dependiendo del diseño del
mismo, requerirá o no de un tirante longitudinal. Por un extremo dicho brazo está fijo a
la carrocería con interposición de cojinetes elásticos (silemblocks) que facilitan la
oscilación del brazo y absorben las vibraciones del movimiento, mientras que el otro
extremo se une mediante una rótula a la mangueta por su parte inferior. El trapecio de la
suspensión se cierra por medio de un conjunto amortiguador-muelle helicoidal,
denominado columna McPherson. El extremo inferior del amortiguador se une a la parte
superior de la mangueta y el extremo superior del conjunto a la carrocería con
interposición de una copela. Para facilitar el giro de la columna en los cambios de
dirección del vehículo la copela alberga un rodamiento de agujas. La unión a la
carrocería se complementa con un cojinete elástico que absorbe las vibraciones y evita
ruidos en el interior del habitáculo.

Los sistemas independientes McPherson en los trenes traseros, tiene la misma

constitución que en los delanteros con la salvedad de que se suelen montar sobre ejes
con brazos tirados y además no requieren el uso de rodamiento en la copela, al no ser un
eje directriz.

3.2.2.- Suspensiones independientes con brazos oscilantes trasversales

(paralelogramo deformable)

¿Sabes qué es un paralelogramo? Efectivamente un cuadrilátero con los lados paralelos

dos a dos.

Este tipo de suspensión se caracteriza por:

 Disposición trasversal de los brazos sobre los que se montan los elementos de
suspensión.
 Amplia posibilidad de configuraciones, pudiéndose montar tanto en el eje
delantero como en el trasero.
 Empleo de cualquiera de los tres elementos elásticos convencionales.
El conjunto requiere dos brazos triangulares, paralelos y superpuestos, por lo que
también son conocidas como suspensiones de brazos superpuestos y paralelogramos o
trapecios deformables.

Cada uno de los brazos se une por la base del triangulo a la carrocería mediante
silemblocks, mientras que los vértices de los mismos se unen mediante rótulas a la
mangueta, cerrando el paralelogramo. El elemento elástico se montará según sea: barra
de torsión, ballesta o muelle helicoidal.

En caso de tratarse de barra de torsión esta se dispondrá longitudinalmente al vehículo

uniendo en un extremo el brazo inferior mediante estriado, mientras el otro extremo se
une a un punto fijo en la carrocería.

Cuando se monta muelle helicoidal este pude colocarse entre el brazo inferior y la
carrocería o entre el brazo superior y la carrocería, completándose el sistema con un
amortiguador hidráulico alojado en el interior del muelle y unido al brazo y a la
carrocería.

También es posible configurar este tipo de suspensión con ballesta colocada

transversalmente y fijada en el centro a la carrocería, mientras que cada uno de los
extremos de la ballesta se unen al brazo inferior del trapecio de cada rueda. En algunos
casos esta configuración prescinde del brazo superior, encargándose de cerrar el
conjunto el propio amortiguador que se une a la mangueta y a la carrocería.

3.2.3.- Suspensiones independientes por brazos tirados.

¿Has oído hablar de brazos tirados?

Estas suspensiones reciben su nombre de la disposición longitudinal de los brazos sobre

los que van montados los elementos de suspensión. Los brazos van anclados a la
carrocería por delante del eje de las ruedas.

Este tipo de suspensión se monta en ejes traseros de vehículos de tracción y, aunque

pueden configurarse con conjuntos formados por muelle helicoidal y amortiguador, la
disposición más común es mediante barras de torsión trasversales y amortiguadores
hidráulicos.

En sistemas de brazos tirados con barra de torsión, hay una barra para cada rueda, fijada
por un extremo al brazo y por el otro a punto de la carrocería.
3.3.- Suspensión semi-independiente.

¿Sabes qué también hay suspensiones semi-independientes?

Este grupo de suspensiones lo forman aquellos sistemas que no son consideradas

independientes, por estar unidas ambas ruedas del mismo eje por medio de un eje, pero
tampoco forman parte de las denominadas rígidas ya que no trasmiten todas las
irregularidades que recoge una rueda a la otra, por lo que también suelen ser
denominadas semi-rígidas.

Suspensión semi-independiente por eje torsional.

Se puede decir que este tipo de suspensión es una variante la suspensión independiente
de brazos tirados, en la que ambos brazos están unidos transversalmente mediante un eje
torsional, que permite cierto movimiento independiente de cada rueda, el eje puede
tener forma de tubo redondo o de traviesa con perfil en “U”. El elemento elástico en
estos sistemas de suspensión puede ser bien barras de torsión, en cuyo caso se aloja en
el interior del eje, o bien muelle helicoidal montado entre el brazo y la carrocería junto
con un amortiguador hidráulico en cualquier caso.

Es un tipo de suspensión empleado en ejes traseros de vehículos con tracción.

En algunos casos el eje torsional, sustituye a la barra estabilizadora, ya que la torsión

del eje asume una función estabilizadora

Suspensión semi-independiente por eje Dion.

Este tipo de suspensión es empleada en ejes traseros de vehículos con propulsión, El

conjunto grupo diferencial se fija a la carrocería formando parte de la masa suspendida
y por tanto reduciendo el peso no suspendido, lo que reduce en las inercias en los
movimientos alternativos de las ruedas, debido a las irregularidades del terreno. Las dos
ruedas se unen mediante un eje rígido, con un diseño curvo para salvar el diferencial.

El eje Dion se une a la carrocería mediante brazos oblicuos, respecto al eje longitudinal
del vehículo, encargados de soportar, como ya se ha estudiado en otras suspensiones,
los esfuerzos longitudinales que se producen en aceleraciones y frenadas,
completándose con una barra Panhard que absorba los esfuerzos trasversales.

No es una solución muy empleada en automóviles actuales.

4.- Suspensión con regulación de altura.
¿Qué entiendes por suspensión con regulación de altura?

Debes saber que el mayor inconveniente que presentan los sistemas de suspensión
convencional es que, el comportamiento del resorte elástico es diferente en función del
grado de carga que soporte el vehículo. La suspensión de un vehículo resulta mas
blanda cuando esta descargado que cuando esta cargado y por tanto aumenta la amplitud
de las oscilaciones, esto supone un balanceo mayor del vehiculo que perjudica la
estabilidad y la confortabilidad del vehículo, mientra que cuando esta cargado la
suspensión se endurece y pierde flexibilidad haciendo que la suspensión sea incomoda.

En suspensiones convencionales este inconveniente es solventado en parte, mediante el

empleo de suspensiones de flexibilidad variable, bien diseñando muelles helicoidales
cónicos o con diferentes pasos entre espiras, o mediante empleo de ballestas adicionales
en aquellas suspensiones con este tipo de elemento elástico.

Algunos fabricantes recurren a sistemas de suspensiones especiales capaces de superar

este inconveniente, cuya principal característica es que el sistema regula la altura del
vehículo respecto al suelo, manteniéndola constante independientemente de que este
cargado o descargado. Dentro de este grupo de suspensiones, destacan dos tipos:

 Suspensión hidroneumática, basada en un elemento elástico neumático

(nitrógeno) y un circuito de control hidráulico.
 Suspensión neumática donde tanto el elemento elástico como el circuito de
control son neumáticos (aire a presión).

4.1.- Suspensión hidroneumática.

¿Has oído hablar de la suspensión hidroneumática? Efectivamente es un tipo de

suspensión independiente, con regulación de altura que se monta en algunos vehículos
Citroën de alta gama.

La suspensión hidroneumática, a diferencia de la suspensión convencional, el elemento

elástico, en vez de ser resortes metálicos fabricados en acero, en cualquiera de sus
configuraciones, es sustituida por un elemento elástico gaseoso, encargado de absorber
las irregularidades del terreno.

Esta suspensión se caracteriza porque mantiene constante, de forma automática, la

altura de la carrocería respecto al suelo, independientemente de la carga del vehículo.

Para ello cuenta en cada rueda con un bloque de suspensión que soporta el elemento
elástico donde se almacena presurizada una cierta cantidad de nitrógeno y un circuito
hidráulico encargado de trasmitir las irregularidades del terreno recogidas por las ruedas
hasta los correspondientes elementos elásticos.
El sistema requiere una serie de elementos que constituyen el circuito hidráulico,
garantizando la seguridad y el buen funcionamiento de la suspensión.

Tales elementos son:

 Depósito de fluido hidráulico.

 Bomba de alta presión.
 Conjuntor- disyuntor.
 Acumulador principal.
 Válvula de seguridad.
 Válvulas anticaída.
 Correctores de altura (uno por eje).

4.1.1.- Suspensión hidroneumática: Elementos de presión.

¿Quieres conocer los elementos que constituyen los elementos de una suspensión
hidroneumática?

El depósito de fluido hidráulico.

Almacena una cantidad suficiente de fluido, capaz de abastecer el circuito hidráulico en

cualquier condición de funcionamiento.

En su interior se alojan unos filtros encargados de limpiar el aceite impidiendo que

circulen impurezas que pudieran perjudicar el funcionamiento de alguno de los
elementos del circuito.
Bomba de alta presión.

Se trata de una bomba accionada por el motor del vehículo por medio de un sistema de
poleas y correa. Su misión es la de aspirar el fluido del deposito y enviarlo hacia el
conjuntor disyuntor.

Aunque la bomba en cualquier caso es de pistones, dependiendo de las versiones, puede

ser de pistones axiales o paralelos al eje o bien de pistones radiales o perpendiculares al
eje.

Conjuntor – disyuntor.

Este elemento se encarga de mantener una presión de trabajo establecida por el

fabricante, entre unos valores de 145 y 170 bares.

Una válvula es encargada de realizar la disyunción cada vez que la presión sea inferior a
los 145 bares, permitiendo el paso de fluido desde la bomba hacia el acumulador.

La otra válvula se encarga de la fase de conjunción desviando el fluido hacia el depósito

cuando la presión supera el valor de 170 bares.
Acumulador.

Es un acumulador de membrana, que realiza una función de reserva de fluido presión,

capaz de entregarlo cuando lo requieran las necesidades del circuito.

4.1.2.- Suspensión hidroneumática: Elementos de control.

Continuando con el estudio de los elementos de un sistema de suspensión

hidroneumática, en este apartado estudiarás, aquellos que participan en el control.

Válvula de seguridad.

Su función consiste en garantizar el abastecimiento de presión en los frenos en caso de

un eventual fallo hidráulico.

Cuando la presión es insuficiente, están comunicadas las vías de presión con la

alimentación de los frenos, cuando hay suficiente presión para vencer el muelle un
émbolo libera las vías que alimentan el circuito de suspensión.

Válvula anticaída.

Evita que durante una parada prolongada del vehículo, el circuito pierda presión a través
de los correctores de altura, aislando los bloques de suspensión de cada eje, cuando la
presión en el circuito hidráulico desaparece y así garantizando la altura del vehículo.

Correctores de altura.

Consiste en una válvula de tres vías y tres posiciones, accionada mediante una conexión
mecánica con la barra estabilizadora, que se encarga del accionamiento de la corredera
en función de las variaciones de la carrocería del vehículo tanto cuando se carga como
cuando se descarga, permitiendo así la entrada o salida de fluido respectivamente, a los
bloques de suspensión, y corrigiendo así la altura del vehículo para que sea constante
respecto al suelo.

Además puede funcionar de forma manual a voluntad del conductor mediante una
palanca situada en el interior del habitáculo, que le permite cuatro posiciones de
funcionamiento.

 Posición normal de carretera.

 Posición baja.
  Posición alta.
 Posición intermedia.

Bloque de suspensión.

Hay uno por rueda y es el encargado de realizar las funciones de resorte y amortiguador.
Cada bloque esta constituido por una esfera con nitrógeno presurizado, un cilindro
dentro del que se desplaza un émbolo unido a un vástago que recoge los movimientos
longitudinales del brazo de suspensión y un amortiguador situado entre la esfera y el
cilindro y que al igual que en los amortiguadores convencionales, se encarga de
absorber las oscilaciones del elemento elástico tras el paso de las ruedas por un terreno
irregular, frenando el paso de aceite a través de unos orificios calibrados, ya sea en fase
de compresión o de extensión.

4.2.- Supensión neumática.

¿Sabes cuál es el elemento elástico en las suspensiones neumáticas?

En este tipo de suspensión, los elementos elásticos empleados en suspensiones

convencionales, son sustituidos por unos cojines llenos de aire a presión, encargados de
absorber los movimientos longitudinales de las ruedas, por medio de la variación de
volumen y presión que se produce en el cojín.

Cuando una rueda recoge una irregularidad en el terreno a modo de resalte, el

movimiento vertical de la rueda hace que se reduzca el volumen del cojín y por tanto
aumentar la presión, oponiéndose al movimiento, lo que crea una oscilación similar a la
estudiada en los anteriores sistemas de suspensión.

Por otra parte cuando se carga el vehículo, el sistema permite la entrada de mayor
cantidad de aire dentro del cojín manteniendo una altura constante al suelo y así el
mismo tarado de flexibilidad que cuando el sistema esta descargado, cuando se descarga
el vehículo el proceso es inverso, vaciando parte del aire del interior de los cojines.

La variación de altura de la carrocería se hace de forma automática mediante los

elementos de control dispuestos en el circuito neumático, aunque también permite la
posibilidad de realizar una regulación manual para facilitar la carga y descarga del
vehículo.
Aunque este tipo de suspensión es muy empleado en vehículos industriales de carga, ya
sean camiones o autobuses, también es habitual verlo en vehículos de turismo tipo
familiar, monovolumen o todoterreno, así como en vehículos de alta gama.

Esta suspensión permite también adaptar diferentes programas de funcionamiento,

ajustando automáticamente la altura de la carrocería en función de la velocidad, para
cuando se rueda por vías rápidas (autopistas)

El aire comprimido es producido por un compresor que en sistemas de suspensión

neumática para vehículos industriales, es accionado por el motor térmico del vehículo
mediante un accionamiento por correa, ya que es el encargado de abastecer también el
circuito de frenos, mientras que en vehículos tipo familiar o todoterreno con este tipo de
suspensión, se suelen montar grupos compresores accionados por pequeños motores
eléctricos, ya que debido a una menor demanda de aire no requieren un funcionamiento
continuo.

La estructura general de una suspensión neumática, no difiere mucho de un tipo de

vehículo a otro, a pesar de que cada uno puede tener un particular esquema de
funcionamiento.

4.2.1.- Funcionamiento y componentes de una suspensión neumática.

¿Sabes qué la suspensión neumática tiene gran

aplicación en vehículos industriales, como autobuses
y camiones?

El aire exterior es aspirado por el compresor que es

accionado por el propio motor del vehículo, el aire
comprimido se somete a un tratamiento de secado en
un elemento secador, también denominado depósito
húmedo y tras este proceso es almacenado en el depósito de frenos, a donde llega con
prioridad sobre el circuito de suspensión. Una válvula limitadora de presión o válvula
de seguridad, mantiene el valor de presión establecida en el circuito.

Tras el llenado de aire del depósito de frenos a la presión correcta para el

funcionamiento del sistema de frenado, el aire a presión es derivado hacia los depósitos
de suspensión, controlada por una válvula de alivio, desde donde se canaliza hacia los
fuelles o cojines neumáticos, mediante e las correspondientes válvulas solenoide a
través de las válvulas de nivel, unidas estas últimas mediante un sistema de varillaje,
mediante el cual regulan el llenado de cada fuelle en función de la altura que tome la
carrocería, según se cargue o descargue.

Una válvula limitadora de altura unida al bastidor del automóvil, evita una altura
excesiva que pudiera provocar daños en el conjunto de la suspensión.
5.- Suspensión con control electrónico.
Como sabes, en los últimos años la electrónica ha entrado con fuerza en el automóvil,
realizándose gestiones electrónicas de funcionamiento en prácticamente todos los
sistemas del automóvil, incluida la suspensión.

Tal gestión ha permitido configurar suspensiones capaces de adaptarse a las condiciones

del terreno y a las condiciones de uso del automóvil, así como la forma de conducir del
conductor.

Para ello la gestión electrónica, puede modificar tanto el tarado de los amortiguadores,
como la flexibilidad de los elementos elásticos cuando estos son neumáticos.

Suspensión convencional con control electrónico de amortiguación.

Este tipo de suspensión dispone de un elemento elástico metálico (muelle helicoidal) y

amortiguadores hidráulicos, que incorporan unas electroválvulas capaces de modificar
electrónicamente el tarado, en base a unas estrategias de funcionamiento, acordes a la
gestión realizada por una unidad de control, que recibe información de diferentes
sensores del vehiculo, y que analizan continuamente el comportamiento del mismo.

Generalmente, el sistema permite adapta la dureza del amortiguador a tres rangos de

funcionamiento:

 Normal, la dureza intermedia de la amortiguación ofrece un buen compromiso

entre la estabilidad y la confortabilidad del vehículo.
 Confort, predomina un tarado de amortiguador blando,
ofreciendo mayor confortabilidad a los pasajeros.
 Firme, en este caso el tarado del amortiguador es duro
mejorando la estabilidad y el comportamiento del vehículo
en curvas.

Funcionamiento:

La Unidad de control electrónico recoge y analiza las informaciones enviadas por los
sensores, comparando los valores con los que tiene memorizados el microprocesador,
decidiendo que programa de amortiguación se adapta a las circunstancias de
funcionamiento.

El conductor puede elegir dos modos de funcionamiento mediante un selector instalado

en el salpicadero.

 Automático. El sistema gestiona una amortiguación variable en función de las

condiciones de funcionamiento y conducción del vehículo.
  Sport. Se impone un estado constante de amortiguación firme.

Sensores:

 Sensor de giro del volante. Determina el sentido de giro del volante y la

velocidad de rotación. Con esta información la unidad de control decide un
estado de dureza firme para evitar un balanceo excesivo de la carrocería.
 Sensor de velocidad del vehículo. Informa de la velocidad del vehículo con la
que la unidad de control pueda determinar el mejor estado de dureza.
 Sensor de recorrido del pedal de acelerador. Informa de las variaciones del
pedal del acelerador, adoptando el sistema un estado firme de amortiguación
para evitar los movimientos verticales de la carrocería
 Sensor de pedal de freno. Mediante esta información la unidad de control
adopta un estado firme en el eje delantero para evitar el que el vehículo se hunda
en la parte delantera, debido al trasvase de masas hacia esta zona cuando se
produce frenadas bruscas.
 Sensor del balanceo de la carrocería. Recoge los movimientos excesivos de la
carrocería cuando el vehículo circula por carreteras viradas, permitiendo que la
unidad de control adopte una amortiguación firme.

5.1.- Suspensión hidroneumática pilotada electrónicamente (hidractiva).

¿Sabes qué la suspensión hidractiva es una variante de la suspensión hidroneumática?

Efectivamente, se trata de una suspensión hidroneumática, que funciona variando tanto

la flexibilidad del resorte como el tarado del amortiguador, de forma activa.

Para ello el sistema de suspensión incorpora nuevos elementos además de una gestión
electrónica que gobierna el sistema permitiendo adaptar la suspensión tanto a las
irregularidades del terreno como a la forma de conducir, permitiendo elegir al conductor
dos estados de suspensión:

 Sport, en el que el sistema adopta un estado menos confortable y más rígido.

 Auto, en el que sistema regula de forma automática la suspensión de un estado
mas confortable a otro menos confortable.

El sistema es gestionado mediante el control electrónico desde una unidad, que recibe
información de de ángulo y velocidad de giro del volante, posición del acelerador,
velocidad del vehículo, presión de frenado y desplazamiento vertical de la carrocería y
que tras analizarlas actúa sobre dos electroválvulas ubicadas ubicados en los dos ejes,
que modifican el circuito hidráulico mediante dos reguladores de rigidez montados (uno
en cada eje). Los reguladores de rigidez están constituidos por un resorte elástico y dos
amortiguadores, encargados de ofrecer los dos estados de suspensión (firme y elástico).
Principio de funcionamiento:

La flexibilidad variable del sistema se debe a una tercera esfera que se incorpora a cada
eje, aumentando el volumen de gas y por tanto ofreciendo una suspensión mas flexible.

Se incorporan dos amortiguadores mas por eje alojados junto a las esferas adicionales,
permitiendo diferentes tarados de amortiguación.

Por otra parte, en paso por curva, el sistema permite que los amortiguadores adicionales
frenen el paso de fluido hidráulico desde el elemento de suspensión de la rueda con
mayor apoyo hacia el elemento de suspensión cuyo resorte neumático esta en
expansión, oponiéndose así al balanceo de la carrocería.

Elementos del sistema hidroneumático:

Esta variante de la suspensión hidroneumática, se complementa con un regulador de

rigidez por cada eje, encargado de comunicar o aislar las esferas y amortiguadores
adicionales, con los bloques de suspensión de cada rueda. Dicho regulador de rigidez
esta formado por una electroválvulas, un bloque hidráulico con dos amortiguadores
adicionales y un resorte neumático (esfera) adicional.

Gestión del sistema:

El calculador procesa la información recibida de los sensores que analizan

continuamente el comportamiento del vehículo y la forma de conducir, tras determinar
el estado de suspensión mas adecuado, envía una señal eléctrica a la electroválvula, que
modifica el circuito hidráulico comunicando o aislando la esfera adicional del eje y por
tanto modificando el estado de suspensión.

5.1.1.- Suspensión hidractiva 3.

Debes saber que esta versión de suspensión hidroneumática hidractiva, tiene grandes
cambios respecto a versiones anteriores.

Hidráulicamente a diferencia de las anteriores versiones de suspensión hidroneumática

pilotada electrónicamente hidractiva, esta versión tiene un circuito hidráulico para la
suspensión independiente al de frenos.

Electrónicamente, tiene funciones nuevas como el control automático de altura en

función de la velocidad del vehículo

Esta función permite que el vehículo se eleve si la carretera es mala y que baje si es
buena y circula rápido. A partir de 110 km/h, si el estado de la carretera no es irregular,
el eje delantero baja 15 mm y el trasero 11mm, bajando así el centro de gravedad y
reduciendo la resistencia aerodinámica. Si el vehículo circula por debajo de 90 km/h,
vuelve a la altura normal. Hasta 70 km/h, el conductor puede seleccionar una posición
donde aumenta la altura de carrocería 13 cm (en los dos ejes), dejando una altura libre
de 28 cm.
Estructura del sistema:

La suspensión hidractiva III, consta de:

 Un depósito donde se almacena el líquido hidráulico, en el que van alojados dos

filtros de aspiración, que se encargan de mantener el fluido limpio.
 Un grupo electro-hidráulico, formado por una unidad de control, un motor
eléctrico encargado de mover la bomba hidráulica de pistones axiales, un
amortiguador neumático capaz de absorber las variaciones de presión y un
bloque hidráulico formado a su vez por una válvula reguladora de caudal y
cuatro electroválvulas encargadas de alimentar los bloques de suspensión.
 Un bloque de suspensión en cada rueda constituido por un cilindro, una esferao
elemento elástico neumático y un amortiguador
 Un sensor de altura por cada eje, instalado en la barra estabilizadora, encargado
de informar en todo momento a la unidad de control de la altura de la carrocería.
Este sensor es un potenciómetro.

Suspensión hidractiva 3 plus

Respecto a la suspensión hidractiva 3, esta versión además, modifica el estado de

rigidez del sistema, incorporando un regulador de rigidez por cada eje, formado por una
electroválvula, una esfera o resorte neumático y dos amortiguadores.

Aparte de las dos funciones de regulación automática de altura que ofrece la versión
hidactiva 3, permite una función para elegir dos modos de suspensión: flexible y firme.

Tiene la ventaja sobre otros sistemas, de que permite cambiar tanto la flexibilidad del
sistema como el tarado o dureza del amortiguador.

La unidad de control integrada en el grupo electro-hidráulico se encarga de alimentar la

electroválvula, modificando el estado de suspensión.

 Modo flexible. La electroválvula no es alimentada eléctricamente por la unidad

de control, permitiendo el paso de fluido entre el bloque de suspensión de un
lado con el del otro.
 Modo firme. La electroválvula es alimentada eléctricamente, aislando el resorte
adicional e incomunicando los bloques de suspensión. Este estado de suspensión
puede seleccionarse manualmente mediante el pulsador "Sport" ubicado en el
salpicadero del vehículo.
 2.- Suspensión neumática pilotada electrónicamente.

Debes saber que la electrónica a permitido reducir los

componentes neumáticos para las suspensiones de
automóviles, lo que ha hecho que muchos fabricantes
monten este tipo de suspensión en sus vehículos.

Constructivamente la suspensión neumática se caracteriza

por necesitar un sistema complejo y con un elevado coste
debido a la necesidad que requiere el sistema en cuanto a número de componentes ya
que necesita una instalación de aire comprimido para su funcionamiento, por lo que es
un tipo de suspensión que ha sido relegada a determinados vehículos industriales como
autobuses y camiones.

Actualmente gracias a la aplicación electrónica, ha permitido reducir los elementos

neumáticos de control, siendo sustituidos por sensores eléctricos, esto ha hecho que los
sistemas de suspensión mejoren a la vez que se simplifica el sistema, lo que ha
permitido una mayor aplicación en vehículos de turismos de alta gama, todoterreno y
monovolúmenes familiares.

En la estructura neumática de un sistema de suspensión neumática pilotada

electrónicamente, la mayor diferencia respecto a una suspensión neumática normal, esta
en la incorporación de un regulador electro-neumático gobernado por una unidad de
control que recibe información de los sensores ubicados en el vehículo.

El regulador electro-neumático esta constituido por unas electroválvulas que son

alimentadas eléctricamente desde la unidad de control,
permitiendo el llenado o el vaciado de los cojines
neumáticos, para que la carrocería mantenga una
altura constante, indistintamente de la carga del
vehículo.

Los vehículos con sistema de suspensión neumática

pilotada electrónicamente, cuentan con pequeños grupos compresores con
accionamiento eléctrico, capaces de abastecer un caudal de aire a presión suficiente para
el llenado de los resortes neumáticos.

Algunos fabricantes ofrecen productos donde la suspensión neumática se complementa

con amortiguadores con tarados variables controlados por la misma unidad de control,
lo que posibilita adoptar diferentes estados de amortiguación, al igual que ocurre en
otros sistemas estudiados.
6.- Comprobación, intervención y mantenimiento de la
suspensión.
¿Sabes como se comprueban los amortiguadores?

Cuando el automóvil presente síntomas tales como:

 Ruidos
 Desgaste irregular de los neumáticos.
 Excesivo balanceo de la carrocería en el trazado de curvas, así como en
aceleración y frenada.
 Sensación de inestabilidad.

Se debe proceder a una comprobación del sistema de suspensión, examinando

visualmente los elementos que intervienen en el sistema, buscando holguras, desgastes o
deformaciones, que impidan un funcionamiento anormal del sistema, influyendo en un
mal comportamiento del vehículo.
Se comprobará el estado de las uniones elásticas (silemblocks), sustituyendo aquellas
que presente una deformación o un desgaste excesivo, lo cual provocará ruidos y
comportamiento extraño en el funcionamiento del sistema.
También se debe verificar que las rótulas no presenten mal estado, comprobando que el
guardapolvo no presenta roturas, y se verificará que no tengan holguras que puedan
influir en el comportamiento dinámico del vehículo.
Los elementos elásticos no requieren ningún tipo de mantenimiento, pero si es
conveniente comprobar que su estado no muestra ningún aspecto de fatiga.
COMPROBACIÓN DE LOS AMORTIGUADORES.
El amortiguador es uno de los elementos de la suspensión que más esta sometido a
desgaste, su verificación requiere de un banco de pruebas. Tras una inspección visual
del estado general del amortiguador, comprobando fugas de aceite, daños en el vástago,
estado de los topes y los fuelles guardapolvo, se procederá a comprobarlos en el banco.
El banco de pruebas de amortiguadores comprueba el peso estático del vehículo y lo
somete a una oscilación, determinando el peso mínimo del vehículo, cuando la
frecuencia de oscilación esta entre valores de 8 y 16 Hercios.
Un simple calculo que divide el peso mínimo dinámico entre el peso estático del
vehiculo, multiplicando el valor obtenido por cien, determina el tanto por ciento de
rendimiento del amortiguador, el cual deberá estar entre valores del 40 y 60%, con un
valor inferior, se debe proceder a la sustitución de los dos amortiguadores del mismo
eje. Una asimetría del rendimiento superior al 15 % entre las ruedas del mismo eje,
también será considerado inaceptable.

(Peso dinámico mínimo / Peso estático) x 100 = Rendimiento (%)

SUSTITUCIÓN DE LOS AMORTIGUADORES.

Se procederá a la sustitución de los amortiguadores, siguiendo las instrucciones del
fabricante de los amortiguadores de sustitución y las del fabricante del automóvil.
El desmontaje de amortiguadores requiere utilización de herramientas especiales, así
como las convenientes precauciones de seguridad.