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suspensin rgida
-Suspensiones rgidas: Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un
conjunto. El peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y
al peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo
cnico sube y baja en las oscilaciones como parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja,
los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los
parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin
se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno. En un
modelo de eje rgido actuando de eje propulsor el eje est constituido por una caja que contiene el
mecanismo diferencial y por los tubos que contienen los palieres. El eje rgido se apoya contra el
bastidor mediante ballestas que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones y
completan el conjunto los amortiguadores
-Suspensin semirrigida: Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia
principal es que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una
forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso
aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la
funcin de suspensin el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.
Suspensin con eje "De Dion": En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados al
grupo diferencial, que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va
anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos
semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas
entre si mediante un tubo De Dion que las ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin
deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja frente al eje rgido de que se disminuye la
masa no suspendida debido al poco peso del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor
y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al
anclaje rgido del tubo. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo resorte y suele ir
acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.
-Suspensin McPherson: Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de
Ford. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el costo de produccin y el poco espacio
que ocupa. Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores y resortes, con objeto de absorber los esfuerzos
transmitidos por la suspensin.
La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el brazo
inferior, el conjunto resorte-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que corresponde al
resorte-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: La
traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del resorteamortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms rgido de la carrocera
El paralelogramo est formado por un brazo superior y otro inferior que estn unidos al chasis a
travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas que
permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales son de tipo
resorte e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y
por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes de goma que evitan que el brazo
inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del resorte y un estabilizador lateral
que va anclado al brazo inferior.
http://suspensionautomotriz1993.blogspot.mx/2012/09/tipos-desuspension.html
Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban
las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a
la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su
inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco
cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.
Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante
un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.
Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso no
suspendido.
Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las
masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo
cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja
en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes
rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los
parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de
suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo
terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos casos
el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3)
que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante
ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto
los amortiguadores (4).
En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca Lada
Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez longitudinal, de
forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su
posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.
Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se aade
una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de
barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones
elsticas que las unen con el eje y la carrocera.
Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones
que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida
total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de
guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje
"De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2),
que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al
bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes
(palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre si
mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin
deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que se
disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje
del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes
como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems
elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos longitudinales
que limitan los desplazamientos longitudinales.
Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles
En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su coste es elevado.
Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75
(figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.
Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido
a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del
mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso
no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de
menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de
cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir
una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede
presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las
ruedas directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas
variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:
Suspensin McPherson.
Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus
modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en
el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres
(3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos
conjuntos muelle-amortiguador (7).
en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de
la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las
ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el
elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la
figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano
longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o
avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen
componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta
ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo
o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los
brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la cada y el avance de
las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos
elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.
Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera
transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro
en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de
torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta
cuatro barras unidas por una gemela.
Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco
espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde
se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.
La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y
barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson:
El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula)
y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de
libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a
travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms
rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9) unida
al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este
caso un tirante de avance (11).
"Falsa" McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que pueden
ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos
ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso
todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo
articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,
mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la
propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por
un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del motor (3)
mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson
convencional.
nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin
se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.
Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de
suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos
tipos de suspensin.
La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como
la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante
longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores
telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el
amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.
http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension3.htm
Es muy comn que nos encontremos con los trminos de subviraje y sobreviraje
cuando leemos algn artculo sobre autos o alguna prueba de manejo, y son
pocas las personas que logran identificar la diferencia que existe entre ambos
trminos.
Para ayudarte a diferenciar estos conceptos, a continuacin te explicamos el
significado de cada uno de ellos.
El subviraje es un fenmeno que se produce en el momento que la parte delantera
del nuestro auto tiende a salirse hacia el exterior de la curva, es decir; cuando el
eje delantero pierde adherencia.
El subviraje es tpico en los vehculos de traccin delantera y est determinado
principalmente por el reparto de pesos entre los ejes del vehculo y por las inercias
que producen las transferencias de masas durante la conduccin.
Bsicamente, el subviraje se genera cuando entramos a una curva con exceso de
velocidad, cuando hay prdida de motricidad o exceso de aceleracin en firme
deslizante, o incluso por frenar y bloquear las ruedas delanteras mientras nuestro
vehculo est apoyado en una curva.
Podemos identificar este fenmeno muy fcil, cuando el volante de nuestro auto
ofrece menos resistencia de la normal, es decir; que la direccin se aligera.
Por su parte, el sobreviraje se produce cuando el tren delantero tiene ms agarre
que el trasero, y la inercia del giro hace que el coche se agarre a la curva en
exceso. Este fenmeno suele producirse en vehculos de traccin trasera cuando
aceleramos a la mitad de la curva.
Los casos ms comunes donde se genera el sobreviraje son; desaceleracin
cuando el coche est en apoyo, ya que las ruedas delanteras ganan adherencia
mientras que las traseras la pierden, de manera que el momento de giro que tiene
el coche puede ser excesivo para la inercia que lleva, otro caso es frenar en la
aproximacin a la curva hasta el principio de bloqueo de las ruedas traseras, e
incluso se llega a producir sobreviraje cuando en una recta aceleramos o
frenamos y las ruedas de un lado estn sobre una superficie menos adherente que
las del otro.
En rallies sobre superficie deslizante, los pilotos suelen hacer que el coche
sobrevire antes de llegar a la curva, girando el volante sucesivamente en el
sentido contrario a esta e inmediatamente en el sentido de la curva. De esa
manera crean un fuerte momento de giro sobre el eje vertical, que ayuda a tomar
la curva a gran velocidad y dejan el coche mejor colocado para acelerar dentro de
la curva.
http://noticias.autocosmos.com.mx/2009/06/05/que-es-el-subviraje-y-elsobreviraje