SISTEMA DE FRENOS ABS

 Sistema Anti Bloqueo de frenos (ABS) en Tracto-camiones para

carga pesada La fuerza de frenado de un vehículo depende de
diversos factores, tales como la velocidad del vehículo, la carga que
transporta, la temperatura del ambiente y de los neumáticos, las
condiciones de la carretera y del vehículo. Adicionalmente, la
capacidad que tenga el neumático para adherirse a la carretera es
otro factor determinante; los deslizamientos de ruedas son
determinados por la diferencia de velocidad del vehículo y de sus
ruedas. En un sistema de frenos convencional, al accionar el pedal
de freno fuertemente se obtiene una reducción considerable de la
rotación de las ruedas, la presión de frenado tiende a aumentar, en
función de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno, pero se corre
el riesgo de trabar las ruedas favoreciendo al deslizamiento por
diferencia de velocidades con las siguientes consecuencias:
Dificultad para mantener el control sobre la dirección del vehículo,
ya que se tienen las ruedas delanteras bloqueadas. Perdida de
estabilidad de vehículo. Desgaste prematuro e irregular de los
neumáticos. En el caso especial de un camión-tractor con
remolque, se genera el efecto de navaja suiza al perderse la
alineación entre el tractor y el remolque.
 Este efecto consiste en la articulación
incontrolada entre el tracto-camión y el
remolque producto de frenada de pánico y
frenos mal balanceados. El Sistema de Anti
Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la
fuerza de frenado que se ejerce en los
tambores de freno. Al momento de sentir una
traba en las ruedas, proporciona una reducción
gradual de su rotaciones y, adicionalmente,
minimiza su deslizamiento de forma tal que la
rueda permanezca lo más adherida posible al
pavimento, sin deslizar
 El Sistema ABS, tiene como finalidad básica "administrar" la
velocidad de las ruedas del vehículo a partir de señales
emitidas por los sensores del sistema, los cuales comprueban
el número de revoluciones de las ruedas por medio de un
dispositivo dentado que gira con la misma velocidad. Las
señales emitidas por los sensores de rueda son detectadas por
la unidad electrónica del sistema, que comprueba si el vehículo
está en condiciones seguras de desaceleración y de
resbalamiento, haciendo una comparación del estado de cada
rueda. Despues que se han sobrepasado los límites máximos
para realizar un frenado con seguridad, el sistema ABS acciona
las válvulas moduladoras de presión, las cuales controlan la
actuación del aire comprimido que la válvula de pedal de freno
envía al cilindro neumático para ejercer el frenado. El cerebro
electronico le indica a las válvulas moduladoras que reduzcan
la presión de frenado en una rueda bloqueada, e
inmediatamente le indica que mantenga y aumente en forma
alternada la presión hasta detener el vehículo.
 De esta manera, se consigue un frenado sin el bloqueo
(traba) de las ruedas, dentro de las exigencias para
realizar un frenado eficiente, esto es: menor espacio de
frenado, mantenimiento de la dirigibilidad (control sobre
el vehículo) y preservación de la estabilidad direccional.
Algunas de las ventajas más resaltantes del sistema
ABS pueden citarse a continuación: El ABS simula el
efecto de bombear el pedal de freno 3 veces por
segundo, por lo que el conductor ya no tiene que
cuidarse de bombear el pedal para no patinar, ABS lo
hace por él. Evita el resbalamiento del vehículo,
ayudando a mantener estabilidad y control. El conductor
no pierde el control de la dirección y puede dirigir y
frenar el vehículo a la misma vez, cosa que no podria
hacer sin ABS en ciertas condiciones de frenado. El
ABS permite maniobrabilidad segura al momento de
frenadas de emergencia. Reducción de los desgastes
prematuros e irregulares en los neumáticos. Cuando se
efectua el bloqueo de las ruedas por frenos se generan
lugares planos en los neumáticos producto de su
desgaste.
 El ABS le proporciona mayor vida util a los neumáticos de un
vehículo y por lo tanto menos costos de mantenimiento para el
propietario y mayor seguridad en las carreteras. Se minimiza el
efecto de "navaja suiza", permitiendo al conductor guiar y
controlar el camión al mismo tiempo que se esta frenando y
vigilar las condiciones del remolque cargado. Un vehículo
resbalando sobre el pavimento perdió completamente la
fricción entre las ruedas y el camino. Al regular la presión de
frenado y el bloqueo de los neumáticos, el ABS permite una
frenada mucho más efectiva y rapida que los frenos
convencionales. El frenado con sistema ABS se efectúa en
distancias más cortas ya que el neumático no pierde su fricción
con el camino. Por ejemplo, el mismo camión tractor con
remolque cargado logra una reducción cerca de 40% en su
distancia de frenado, aún en pavimento humedo. Los costos de
mantenimiento del sistema de frenos con ABS NO son más
elevados que los de un sistema de frenos convencional, por lo
que NO se incrementan los costos generales de mantenimiento
del vehículo. ABS, como herramienta de apoyo para una
conducción más segura, permite que éste pueda ir observando
otros aspectos del camino y de su carga
 El sistema ABS es uno de los más importantes avances tecnológicos de la
industria automotriz en los últimos años. Es importante resaltar que el
sistema de frenos equipado con ABS no es la sustitución para un buen
conductor, es una herramienta de apoyo para una conducción segura tanto
para él, como para el vehículo y su carga. Poseer ABS no debe ser ningún
justificativo para descuidar la conducción y velocidad de un vehículo de
carga. En Estados Unidos, el uso del ABS en los tracto-camiones es
obligatorio desde hace más de 5 años. Desde la introducción del ABS para
camiones pesados en los Estados Unidos hubo una reducción de 35% de
los accidentes producidos en ese segmento, aún a pesar que la cantidad
estimada de kilometraje recorrido aumentó en un 40%. Para finales del año
pasado se comenzó en los Estados Unidos la legislación referente al uso
obligatorio del ABS en trailers y remolques para camiones pesados. Hasta
la fecha la mayoria de los remolques en ese pais no empleaban dicho
sistema. Se plantean algunas interrogantes en referencia a la configuración
más segura para el vehículo y su carga. La situación más ideal, obviamente
es que, tanto el tracto-camión como el remolque tengan instalado el sistema
ABS, en un segundo lugar se encuentra la configuración tracto-camión con
ABS y remolque sin ABS. Como tercera mejor opción se presenta la
configuración de tracto-camión sin ABS y remolque con ABS y como cuarta
y última mejor opción se encuentra la configuración de tracto-camión y
remolque sin ABS
De lo antes planteado queremos exponerles algunos ejemplos: Opción Uno:
Situación ideal, Tracto-camión con ABS y Trailer con ABS. Frenan todos los
neumáticos sin que comiencen a resbalar. No resbalan y el conjunto mantiene
la dirección. Opción Dos: Tracto con ABS y Trailer sin ABS. Frenan todos los
neumáticos. El tracto-camión no empieza a resbalar y no se produce el quiebre
entre chuto y trailer (navaja suiza). Si el trailer empieza a resbalar se debe
aflojar un poco la presión de frenado en el pedal. Un buen conductor está
vigilando su trailer mientras frena. Un tracto-camión equipado con ABS puede
mantenerse en control y dirigir al remolque (con o sin ABS) a donde debe ir,
dentro del camino y seguro. Opción Tres: Tracto-camión sin ABS y Trailer con
ABS. Frenan los nemáticos del remolque sin resbalar y el tracto-camión está
más propenso a resbalar por que no tiene ABS. El trailer no resbala y mantiene
su dirección. Se debe manejar con excesivo cuidado y el conductor debe
maniobrar en exceso, administrando muchos factores al mismo tiempo, bombeo
de pedal de freno, dirección controlada, alineación con el remolque, pero si
inevitablemente resbalan los neumáticos del tracto-camión se tiene una
situación de quiebre entre el chuto y el remolque y se pierde el control de la
situación. Opción Cuatro: Tracto-camión sin ABS y trailer sin ABS. Frenan
todos los neumáticos y si las del tracto-camión empiezan a resbalar el trailer
trata de pasar al camión, si no esta bien regulado o el conductor no esta
observando el trailer. El conductor debe, al igual que en la opción anterior
ejercer control sobre muchas variables para controlar el vehículo. Como punto
final recomendamos ampliamente la implementación de sistemas que, como
éste, permiten una conducción más segura para el vehículo y su carga. Para
mayor información consulte en Looping S.A. Telefono 6971592 Fax 6714153
 Componentes ABS
 Los componentes ABS añadidos al sistema
básico de frenos, son los mismos montados en
anteriores.
 EBCM
 Sensores de velocidad en cada rueda
 Sensor de aceleración lateral
 Conjunto de válvulas moduladoras
 Luces indicadoras ABS
 Interruptor del pedal de frenos
 Módulo electrónico de Control de
Frenos
(Electronic Brake Control Module =
EBCM)
 El EBCM administra las funciones del ABS
y del ASR. El EBCM está localizado
detrás del asiento del conductor. Tiene un
conector de 55 terminales, aunque no
todas son utilizadas.
 Sensores de velocidad de las ruedas y ruedas dentadas
 En cada rueda hay una rueda dentada que gira a la misma
velocidad que las ruedas. Un sensor de velocidad de la rueda
de inducción magnética está integrado en cada conjunto de
rodamientos de las ruedas delanteras. Los sensores traseros
están montados sobre los portamangos traseros. La resistencia
de los sensores debe estar entre los 900 ohms y 1200 omhs.
 Mientras las ruedas giran, el sensor produce una señal de
corriente alterna cuya frecuencia es proporcional a la velocidad
de la rueda. Las señales de las cuatro ruedas son
monitoreadas por el EBCM. 
El entrehierro entre los sensores y las ruedas dentadas no es
ajustable.
 Nota: Es muy importante que el vehículo estpe equipado
con ruedas y llantas de las dimensiones especificadas en
el diseño. La modificación del tamaño de rines y llantas
afectará la sensibilidad del sistema.
 El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento
de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función
de reducir el riesgo de accidentes mediante el control
optimo del proceso de frenado. Durante un frenado
que presente un riesgo de bloqueo de una o varias
ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel  de
presión del liquido en cada freno de rueda con el fin
de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:
- Estabilidad en la conducción: Durante el proceso
de frenado debe garantizarse la estabilidad del
vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta
lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo
hace bruscamente, es decir, frenando en situación
limite.
- Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar
en una curva aunque pierdan adherencia alguna de
las ruedas.
- Distancia de parada: Es decir acortar la distancia
de parada lo máximo posible.
 Para cumplir dichas exigencias, el ABS
debe de funcionar de modo muy rápido y
exacto (en décimas de segundo) lo cual
no es posible mas que con una electrónica
sumamente complicada.
 En la figura se ve el esquema de un
circuito de frenos convencional sin ABS.
Frenado en "X".
 En la figura se ve el esquema de un
circuito de frenos con ABS. Como se
aprecia el esquema es igual al circuito de
frenos convencional al que se le ha
añadido: un hidrogrupo, una centralita
electrónica de mando y unos detectores
de régimen (RPM) a cada una de las
ruedas, estos elementos  forman el
sistema ABS.
 Hidrogrupo
El hidrogrupo esta formado por un conjunto de motor-
bomba, cuatro electroválvulas dos de admisión y dos de
escape, y un acumulador de baja presión.
- Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de
un inducido móvil  que asegura las funciones de apertura y
cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de
un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las
electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los
frenos, independiente del estado eléctrico de la
electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a
la electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la
presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión del
estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta
funcionando.
El circuito de frenado esta provisto de dos electroválvulas
de admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de
escape cerradas en reposo. Es la acción separada o
simultanea de las electroválvulas la que permite modular la
presión en los circuitos de frenado
 Conjunto motor-bomba: Esta constituido
de un motor eléctrico y de una bomba
hidráulica de doble circuito, controlados
eléctricamente por el calculador. La
función del conjunto es rechazar el liquido
de frenos en el curso de la fase de
regulación desde los bombines a la
bomba de frenos. Este rechazo es
perceptible por el conductor por el
movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en
transformar el giro del motor eléctrico en
un movimiento de carrera alternativa de
dos pistones por medio de una pieza
excéntrica que arrastra el eje del motor.
Acumulador de baja presión: Se llena del
liquido del freno que transita por la
electrovalvula de escape, si hay una variación
importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado
del acumulador de baja presión debe ser lo
suficientemente bajo para no contrariar la caida
de presión en fase de regulación, pero lo
suficientemente importante como para vencer
en cualquier circunstancia el tarado de la
válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es
inferior al volumen máximo suministrado en
situación de baja presión
 A- Canalización de llegada de la bomba de
frenos
(circuito primario).
B- Canalización de llegada de la bomba de
frenos
(circuito secundario).
C- Canalización de salida del hidrogrupo que va
a
la rueda delantera izquierda.
D- Canalización de salida del hidrogrupo que va
a
la rueda trasera derecha.
E- Canalización de salida del hidrogrupo que va
a
la rueda trasera izquierda.
F- Canalización de salida del hidrogrupo que va
a
rueda delantera derecha.
 CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).


 Las informaciones medidas por los captadores de rueda

transformadas eléctricamente y tratadas en paralelo mediante
dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de
desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador
reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del
sistema ABS. Tras la amplificación, las señales de salida
aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-bomba.
El calculador trabaja según el principio de la redundancia
simétrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la
misma información y utilizan un mecanismo de cambio de
información jerarquizada para comunicar. Cada
microcomputador esta programado con unos algoritmos de
calculo diferentes. En caso de no conformidad de las señales
tratadas, en caso de avería o fallo en la instalación, el
calculador limita el funcionamiento de los sistemas según un
proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el
cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un
útil de diagnostico. Dado el avance de la electrónica el
calculador cada vez es mayor su capacidad para
autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS. 
 La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:
- El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el
calculador de manera autónoma para verificar sus periféricos,
así como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnóstico.
- La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las
informaciones o datos relativos al estado del sistema,
memorizados o no, por un operador exterior; se trata del
diagnostico exterior por  parte del mecánico mediante el
aparato de diagnosis.

El autodiagnóstico es un proceso automático que permite al
calculador:
- Verificar sus periféricos.
- Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de
avería detectada.
- Memorizar el o los fallos constatados en una memoria
permanente con el fin de permitir una intervención posterior
Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar
memorizado en una memoria permanente y conservado,
incluso si no hay tensión de alimentación..
 En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador
efectúa un cierto numero de tareas destinadas a
verificar que el sistema esta en estado de arrancar.
Son principalmente:
- Tests internos del calculador.
-Tests de uniones: alimentación, rele de
electrovalvulas, captadores.
- Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el
apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos.
Cuando el coche ya esta circulando existen varios
tipos de auto-controles: algunos se efectúan de forma
permanente, otros necesitan unas condiciones de
funcionamiento particular (velocidad vehículo superior
a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos,
los posibles tests se llevan a cabo simultanea y
continuamente
 Principales valores utilizados por la
lógica interna del calculador.

Informaciones físicas (transmitidas por

unas señales eléctricas).
- Velocidad de las cuatro ruedas (las
cuatro ruedas pueden tener velocidades
diferentes en función de las fases de
aceleración o de deceleración y del estado
de la calzada, etc).
- Información del contactor luces de stop.
- Resultados de los tests de control de
funcionamiento (rotación de la bomba,
estado de los captadores y estados de las
electrovalvulas).
 Informaciones calculadas.
- Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de
seguridad, la lógica calcula la velocidad del vehículo a partir de
las velocidades de los cuatro ruedas. Esta información se llama
velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica tiene en
cuenta además de los limites físicos (las aceleraciones y
deceleraciones máximas que es posible alcanzar en las
diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del
resultado y en su caso corregir el valor obtenido.
- Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de
una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el
vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad
de referencia como aproximación de la velocidad del vehículo,
el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la
rueda y de la velocidad de referencia.
- Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la
velocidad instantánea de una rueda (dada por el captador de
velocidad), es posible calcular la aceleración o la deceleración
de la rueda considerada observando la evolución de la
velocidad en el tiempo.
 - Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo: La lógica
calcula la adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las
ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de
aceleración y de deceleración que son propios. Además, la lógica considera
dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a
suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes.
- Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse a
un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre
ellas citamos las principales:
Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de
las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda
exterior).
Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la
inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se
toman en cuenta para reconocer esta situación.
Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras
sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado
se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado.
- Ordenes de regulación: la intervención decidida por la lógica se traduce en
unas ordenes eléctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-
bomba, según el cuadro siguiente:
 Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de régimen, también
llamados captadores de rueda miden la
velocidad instantánea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto por un captador (1)
y un generador de impulsos o rueda fónica (3)
fijado sobre un órgano giratorio.
La disposición puede ser axial, radial o
tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial
ruedas traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene
mantener un entrehierro (2) entre el captador y
el generador de impulsos. El captador va unido
al calculador mediante cableado.
 El captador funciona según el principio de la
inducción; en la cabeza del captador se
encuentran dos imanes permanentes y una
bobina. El flujo magnético es modificado por el
desfile de los dientes del generador de
impulsos. La variación del campo magnético
que atraviesa la bobina genera una tensión
alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de la rueda. La
amplitud de la tensión en el captador es función
de la distancia (entre-hierro) entre diente y
captador y de la frecuencia.
 Funcionamiento hidráulico del sistema ABS.
Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza
de adherencia entonces no hay frenado con
regulación, el sistema ABS no se activa.

Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza

de adherencia (las ruedas tienden a
bloquearse) entonces si hay frenado con
regulación, el sistema ABS se activa.
Cuando tenemos un frenado con regulación
distinguiremos tres estados:
- El mantenimiento de presión.
- La disminución de presión.
- El aumento de presión.
 El mantenimiento de presión: La electrovalvula de
admisión se cierra y aísla la bomba de frenos del bombin
en la rueda. El aumento de presión de frenado es
imposible.
La disminución de presión (disminución de la tendencia
al bloqueo): Esta fase interviene solo cuando la fase de
mantenimiento de presión no ha sido suficiente.
La electroválvula de admisión permanece cerrada.
Simultáneamente, la electroválvula de escape se abre y
la bomba se pone en funcionamiento.
La bajada de presión se efectúa instantáneamente
gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad
varia. La acción de la bomba permite rechazar el liquido
almacenado en los acumuladores hacia la bomba de
frenos.
El aumento de presión (aumento de frenado): La
electroválvula de escape se cierra y la electroválvula de
admisión se abre. La bomba de frenos esta otra vez
unida al bombin de la rueda.
La alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba
de frenos, pero también por medio del motor-bomba (en
el caso en el que no este vació el acumulador).
 Como el volumen de liquido de freno transportado es por
término medio mayor que el el volumen que va de los
consumidores hacia los acumuladores de baja presión, estos
últimos sirven únicamente a los acumuladores intermediarios
para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el liquido de
freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos
de freno (bomba de freno o bombin, dependiendo del reglaje
de las electroválvulas de admisión).
Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la
bomba de frenos, y por consiguiente, la posición del pedal
corresponde a la absorción momentánea del bombin de freno
con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra en
posición alta durante las presiones bajas y en posición baja
durante las presiones altas. Este cambio de presión regular
provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al
conductor que esta en el curso de una regulación.
 El la figura se ve el circuito
hidráulico de un sistema
ABS.
1- Electroválvula de admisión.
2- Electroválvula de escape.
3- Válvula anti-retorno.
4- Válvula reguladora de la
presión de frenado.
5- Rueda delantera izquierda.
6- Rueda trasera derecha.
7- Rueda delantera derecha.
8- Rueda trasera izquierda.
9- Bomba de frenos.
10- Silenciador.
11- Motor-bomba.
12- Acumulador de baja
presión.
13- Filtro.
 Los nuevos sistemas de frenado
 Mucho ha llovido desde que el ABS (Antilock
Braking System) revolucionara el mundo del
automóvil. Por vez primera un sistema
electrónico era capaz de actuar más allá del
conductor, regulando la frenada para evitar el
bloqueo de las ruedas y manteniendo la
dirección. Desde entonces, este sistema se ha
ido perfeccionando dando lugar a nuevos
modelos aún más seguros: el asistente de
frenada de emergencia BAS, el repartidor de
frenada electrónico EBV o los frenos
direccionales SERVOTRONIC.
 BAS Brake Assist System  Ante una situación de
peligro, un sensor detecta que hemos pisado
rápidamente y con fuerza el freno. En ese momento
actúa el servofreno adicional aumentando al máximo
la presión de frenado y reduciendo la distancia
recorrida.
 EBV Electronic Brake Variation System A través de un
sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y
trasero según el peso de cada uno, enviando más o
menos presión a las ruedas.
 SERVOTRONIC Un nuevo sistema de frenado
direccional que se activa al frenar en las curvas.
Cuar1do detecta que las ruedas de un lado giran
menos en una curva y hacia dónde se está girando,
frena más las ruedas de uno de los lados para
conseguir dar un efecto direccional y compensar la
inercia del peso v la velocidad.
 Este sistema pasa por una serie de fases, empezando
por la de reposo, seguida por una frenada normal y otra
cuando funciona el sistema antibloqueo, y en esta última
situación realiza un ciclo repetitivo. En un principio se
introduce líquido de frenos a presión a la pinza de freno
y cuando la U.C.E. detecta un posible bloqueo en la
rueda cierra la electroválvula de alimentación
provocando un mantenimiento de la presión. Si persiste
el intento de bloqueo, entonces abre la electroválvula de
retorno provocando una caída de presión, eliminando
así la posibilidad de bloqueo, por consiguiente aumenta
la velocidad de la rueda. Llegando a un punto vuelve a
cerrar la válvula de retorno para disminuir la velocidad
de la rueda. Si resulta insuficiente entonces abre la
válvula de alimentación repitiendo el ciclo. Este ciclo
realizado varias veces por segundo provoca una
vibración en el pedal de freno.
 SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS ABS
  
  
 A partir de agosto de 1987 el sistema de frando con antibloqueo
de ruedas de regulación electrónica se ofrecía como opción.Está
constituido de un bloque hidraúlico, captadores de ruedas y
regulador elecctrónico.
  

  Bloqueo hidraúlico de frenos

 1.Cilindro de mando. - 2.Servofreno y bloque de válvulas.

 - 3.Depósito compensador. - 4.Bomba eléctrica de alta presión.

 - 5.Acumulador de presión. - 6.Válvula de regulación de la

presión.

 - 7.Contactor de presión de alarma.- 8.Conducto de freno.

 Bloque hidráulicoMarca TEVESReferencia: ATE
10.0200.0122.40 IO.0200.0123,4.Bloque hidráulico constituido
por el cilindro de mando, el servofreno, un bloque de válvulas,
una bomba eléctrica de alta presión,un acumulador, un
contactor de presión de alarma y un depósito compensador.
Captadores de las ruedas
Marca: TEVES.
Referencias:
— delante ATE 10.071 1.1313.3:
— detrás ATE 10.0727.1901,3,
Cuatro captadores, asociado cada uno a una rueda, comunican
al regulador electrónico la velocidad instantánea de cada
rueda.
 Regulador electrónico
Marca: TEVES.
Referencia. ATE 10.935.0084.4, Está implantado en la parte
trasera del vehiculo, en el maletero, En función de las
informaciones transmitidas
por tos cuatro captadores, alimenta las electroválvulas del
bloque hidráulico, modulando con ello la presión de
alimentación do les frenos,
 Con los frenos ABS no es necesario bombear los frenos
porque el sistema ABS bombea automáticamente a una
frecuencia de más de 18 veces por segundo cada vez
que un sensor detecta el inicio de bloqueo de las ruedas.
Puesto que el sistema evita el bloqueo de las ruedas, el
conductor tiene un mejor control del vehículo.
Hay dos clases de frenos anti-bloqueo: en las cuatro
ruedas y en las ruedas traseras. El sistema ABS en las
cuatro ruedas se instala en automóviles de pasajeros y
en algunos camiones de peso ligero, y ha sido diseñado
para ayudar a controlar el vehículo y darle más
estabilidad durante situaciones de paro de emergencia.
El sistema de frenos ABS en las ruedas traseras se
instala exclusivamente en camiones de peso ligero y está
diseñado para evitar el bloqueo de las ruedas traseras a
fin de que el vehículo no patine lateralmente. Es
importante que los conductores de vehículos entiendan
la diferencia fundamental entre los dos tipos: el sistema
de frenos ABS en las cuatro ruedas y el sistema ABS en
las ruedas traseras.
 Al accionar el pedal
de frenos en forma
brusca, una de las
ruedas (cualquiera de
las 4), intentará
bloquear, es en este
                                                                 
momento que el
sistema "se acopla"
para evitar que ello
suceda.
 Como veremos en las secuencias, al
existir diferencia de rpm entre las ruedas,
y "avisada" por el censor la UC del ABS
ordenará a la electroválvula
correspondiente a esa rueda a dar un
primer paso: aliviar la presión.
 Si esto no es suficiente, y la diferencia
sigue existiendo, una segunda órden
descomprimirá más aún el sistema y
pondrá en funcionamiento la electrobomba
para estabilizar la presión en todo
el circuito y evitar que el pedal  afloje la
resistencia y valla a parar al fondo.
 En cuanto el objetivo esté logrado el
sistema ABS complementario se apartará
para dar paso al freno convencional