Renault Dauphine Historia y Datos

Renault Dauphine
>>>>El Renault Dauphine (y Gordini y 1093) fue fabricado por Industrias Kaiser
Argentina entre 1960 y 1970, con una producción total de 88.324 unidades. "En la
conducción, a pesar de la caja de velocidad, el Dauphine es sumamente rápido en el
tránsito, de buen pique y buena estabilidad. Como auto cómodo para la familia, no
tiene rival", dijo la revista Parabrisas del Dauphine.
El Origen Francés del Renault Dauphine

Renault fue una de las más
grandes fabricantes de
automóviles antes de la Segunda
Guerra Mundial. En 1939, más de
40.000 personas trabajaban en la
compañía. Pero como en el caso de
otras firmas de la Francia
ocupada, en 1940 fue obligada a
producir material de guerra para
los alemanes, en este caso
camiones. Esto provocó que la
planta de Billancourt fuera
intensamente bombardeada por
los aliados. Tras la liberación de París, en agosto de 1944, las 13.000 personas que aún
trabajaban en la planta pasaron a reparar tanques para los aliados.
Cunado la guerra por fin terminó, la Renault volvió a la producción de automóviles,
siendo el primero en salir de la planta el Juvaquatre, un modelo de preguerra. Sin
embargo, durante la guerra, los encargados del departamento de diseño habían logrado
robar algo de tiempo a la producción de camiones para los alemanes y a la reparación de
tanques para los Aliados y habían desarrollado un pequeño utilitario. Este coche fue
oficialmente presentado en el Salón de Ginebra de 1946 con el nombre de Renault 4 CV.
Y el coche pronto probo ser exactamente lo que la Renault necesitaba para salir adelante.
Era pequeño pero con buen espacio interior para trasladar a cuatro adultos, económico
pero con una buena velocidad final. Los pedidos pronto se acumularon tanto que era
necesario esperar hasta dos años para recibir el coche que ya se había pagado. Un detalle
interesante de estos coches es que los primeros que salieron de la fábrica estaban
pintados con pintura sobrante de la utilizada para los camiones del Afrika-Corps, de ahí
su particular color.
Antes de la Guerra Renault se había especializado en los grandes automóviles, pero
ahora el futuro parecía depender de los pequeños utilitarios. Sin embargo, los efectos
negativos del conflicto pronto comenzaron a aplacarse y comenzó a crecer la demanda de
autos más lujosos, por lo que Renault decidió presentar el Frégate en 1950, un espacioso
coche para seis personas e impulsado por un motor de dos litros y cuatro cilindros. Pero
de todas maneras, Renault prefirió no abandonar un mercado que le había sido tan
provechoso. Se inició así el “Proyecto R1090”.
El primer prototipo apareció en 1952. se inició entonces una prueba que implicó un
recorrido de más de 3 millones de kilómetros, en el frío ártico del norte de Europa, en las
montañas de Suiza, en las rutas de los Estados Unidos y en las arenas del norte de África.
Estas intensas pruebas provocaron que el coche no entrara en producción sino hasta
diciembre de 1955, con el nombre de Dauphine.
Originalmente la Renault había pensado dar al auto el nombre de Corvette, pero tal
nombre fue adoptado por General Motors para su deportivo de 1953, por lo que hubo
que buscarle otro. Francia era por entonces una República, pero había sido durante la
mayor parte de su historia una monarquía, en la que el heredero a la corona recibía el
nombre de Dauphin (“Delfín”). Este nombre fue sugerido, pero queriendo darse al coche
un toque femenino, se prefirió el de Dauphine, esto es, “Princesa”.
La “Princesa” de Renault fue presentada al público en el Salón de Ginebra de 1956 y
causó sensación. De hecho, y a unas 700 unidades diarias, el Dauphine número 100.000
salió de la planta de Flins en marzo de 1957. La campaña publicitaria en la que la estrella
francesa Brigitte Bardot apareció fotografiada junto a un Dauphine sin lugar a dudas
ayudó.
Dado el éxito del modelo, la Renault se apresuró a desarrollar una versión más
deportiva, la que debutó en septiembre de 1957, con el nombre de Gordini. Uno de los
problemas iniciales del Dauphine, además de la caja de tres marchas —criticada en todo
el mundo— estaba en su extraña estabilidad. Inicialmente se achacó el problema a su
motor trasero y al hecho de que más del 60 por ciento de su peso descansaba sobre el eje
trasero. Sin embargo, el problema estaba en las suspensiones. Así que en 1960 apareció el
nuevo sistema de suspensión, denominado Aerostable. La potencia, mientras tanto, se
había incrementado a 32 HP en el Dauphine y a 40 HP en el Gordini. Este último era
capaz de ir de 0 a 100 km/h en 20 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 130
km/h. Para 1960, con una producción anual de 200.000 unidades, se llegó al ejemplar
número un millón.
En 1961 apareció el Ondine, un Dauphine estándar equipado con la caja de cuatro
velocidades del Gordini. El Dauphine, por su parte, aunque no tuvo este favor, recibió en
1962 una nueva caja de tres velocidades pero con la primera sincronizada. Ese mismo
año debutó la versión deportiva del coche, denominada “R1093”, con un motor que era
capaz de entregar 55 HP y de impulsar al auto a 145 km/h.
Sin embargo, hacia mediados de la década, con la introducción del Renault 4 en 1961 y
del Renault 8 en 1962, estaba claro que el tiempo del Dauphine —un coche cuyas líneas
seguían respondiendo a los cánones de estilo de mediados de la década anterior— estaba
tocando a su fin. Finalmente, en diciembre de 1967, cesó su producción. Más de 2.100.000
habían sido construidos.
Además de Francia, el Dauphine fue fabricado bajo licencia en otros once países.
Versiones deportivas de este coche fueron las coupés y cabriolet Floride (Caravelle en los
Estados Unidos y en general en el extranjero).
Historia del Renault Dauphine Argentino

La presencia de la marca Renault en nuestro
país se remonta a 1903, cuando llegaron a la
Argentina algunos ejemplares del modelo 8 CV
de dos cilindros, uno de los cuales aparecería,
conducido por Emilio Herrero, en la primer
carrera Recoleta-Tigre Hotel, en 1906. De todas
maneras, este debut local no fue más que el
inicio de una importación creciente hasta los
años previos a la Primera Guerra Mundial. En
esos años llegaron los 20 CV y 35 CV de 4
cilindros, los 50 CV, 50/60 CV y 18 CV de seis
cilindros, todos importados en forma particular
por viajeros que los adquirían en Francia, sin
que aparentemente mediara representación local
alguna. Pero este movimiento parece haber cesado en 1912, año a partir del cual no
existen datos hasta el final de la Guerra.
Terminada ésta en 1918, los autos y camiones de la marca que comenzaron a arribar al
país lo hicieron importados por la “Agencia exclusiva Sociedad Franco Argentina
S.I.A.M.I.R.”, con oficinas en la calle Lavalle 1202 de la Ciudad de Buenos Aires. Los
autos así importados eran los 15 HP, 20 HP y 30 HP, todos de cuatro cilindros, y el 50 HP
de seis cilindros. Además se ofrecía una gama completa de camiones, entre una y siete
toneladas, tractores agrícolas y motores industriales para aviones y barcos.
Esta situación se mantuvo hasta 1925, cuando aparece como “representante de los
automóviles y camiones Renault en Argentina y Uruguay” la firma Enrique Abal y Cía.,
con oficinas en Callao 35. La gama de modelos ofrecida incluía un Phaeton de cuatro
asientos y un Cabriolet de dos asientos, ambos sobre chasis 6/12 CV e impulsados por un
cuatro cilindros de 1.900 cm³. Asimismo, se ofrecía un modelo llamado “Colonial Tipo
Argentino” y un Phaeton de seis asientos, ambos sobre un chasis 10/20 CV e impulsados
por un motor de cuatro cilindros y 3.600 cm³. También figuraban en el catálogo local de
la marca un chasis pelado con un motor de 4.760 cm³ y una Limousine de gran lujo, el
18/36 CV, con motor de seis cilindros y caja de cuatro marchas (los anteriores poseían
una de tres). Y para una clientela aún más exigente, Abal puso a su disposición un
Cabriolet de lujo sobre chasis 40/60 CV con motor de seis cilindros de alta cilindrada.
En el X Salón del Automóvil, organizado por el ACA en 1928, Renault presentó la
novedad del Vivasix 15 CV en sus versiones Torpedo de Lujo con doble parabrisas y
Sedan de Lujo, causando ambos viva impresión en los presentes. Al año siguiente debutó
en Buenos Aires la nueva línea de la marca: el Monastella, el Reinastella y el Vivastella, a
los que se agregó al año siguiente el Nervastella. Y la presencia de la marca continuó
creciendo en los años siguientes.
En 1936, la representación de la marca en el país pasó, por disposición de la casa matriz,
a manos de la fiema S.I.A.M.R., con oficinas en la Av. Alvear (hoy Av. Del Libertador).
De todas maneras, esta designación sólo duro dos años, ya que a fines de 1937 fue
designada como representante local la compañía S.A.T.A.M., filial de una gran empresa
francesa fabricante de surtidores de nafta y aceite, con oficinas y salones de exposición en
la Av. Santa Fe 2743 y talleres en Billinghurst 2465. El cambio de importador fue
acompañado por el lanzamiento de nuevos modelos como el Celtaquatre, el Viva y el
Nerva, este último con motor de ocho cilindros y disponible en cuatro versiones de
carrocería. Esta nueva línea se mantuvo hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial,
cuando cesó por completo la llegada de nuevas unidades.
La importación se restableció en 1946, celebrándose el hecho con la presentación en los
salones del ACA de los nuevos Juvaquatre (cuatro cilindros y un litro), lanzados con la
frase “Económico, fuerte, rápido y dispone de entrega inmediata”. En el evento estuvo
presente el embajador francés en la Argentina, señor Vladimir D’Ormeson.
Paralelamente, se constituyó la sociedad S.A.M.Y.A. para representar localmente a la
marca. Esta sociedad, que actuaba como representante también de las marcas Delahaye y
Delage, poseía agentes en Buenos Aires, Córdoba, La Plata, Rosario y Mar del Plata.
Al año siguiente, se produjo un hecho de trascendental importancia para el futuro del
mundo automovilístico nacional, cuando el gobierno dispuso, en marzo de 1947, hacer
excepciones a los decretos de restricción de venta de automóviles, liberando las
regulaciones para “autos chicos o de trocha angosta”, lo que favoreció la situación de los
autos europeos frente a los americanos, que hasta entonces habían dominado el mercado
local. Y esta nueva situación favoreció enormemente la introducción del Renault 4 CV, en
1949, hecho por otra parte celebrado con una caravana encabezada por Juan Manuel
Fangio.
Esta situación se mantuvo sin grandes novedades hasta que en 1959, la Regie Nationale
des Usines Renault estableció un convenio con la firma argentino-americana Industrias
Kaiser Argentina, por el cual se autorizaba a la misma a producir en su planta de Santa
Isabel, Córdoba, los autos de la marca francesa, para lo cual hubo que agregar a la planta
30.000 m² adicionales. En base a este acuerdo y gracias a los beneficios introducidos por
un decreto de ese mismo año por el cual se promocionaba a la industria automotriz, se
inició la producción del Dauphine, un coche que ya recorría nuestras calles desde 1957,
cuya primera unidad nacional salió de la fábrica en julio de 1960. El nuevo modelo,
impulsado por un motor Ventoux de 845 cm³, era un típico representante del “todo
atrás”, ya que contaba con motor trasero y tracción a las ruedas traseras, lo mismo que el
Fiat 600; pero a diferencia de este contaba con cuatro puertas. La potencia desarrollada
por el dauphine era de 31 HP a 4.200 rev/min, con una compresión de 7,5 a 1 y una
velocidad máxima de 115 km/h.
En 1961, el Dauphine recibió una modificación en el tren trasero que provocó que el auto
saliera de fábrica un poco más “despatarrado”, es decir con mayor comba negativa, lo
que garantizaba una mayor estabilidad. Pero aunque el coche parecía adaptarse
perfectamente a nuestro medio, tenía algunas falencias. Entre ellas la más criticada fue la
de poseer una caja de tres marchas muy mal escalonadas. En realidad, el problema
radicaba —como lo confesó posteriormente la fábrica— en que, por un problema de
costos, se le había colocado una caja de cuatro marchas a la que le faltaba la segunda. De
hecho, la relación de la primera era más del doble de la segunda.
En septiembre de 1962 apareció una versión potenciada y más equipada del Dauphine, el
Gordini, que disponía de 35,5 HP a 4.200 rev/min y una compresión de 7,75 a 1, además
de incorporar una muy necesaria caja de cuatro velocidades... completa. Introducido el
Gordini, la compresión del Dauphine fue reducida a 7,25 a 1, con lo que la potencia bajó
a 26,6 HP, en la búsqueda por reducir su consumo y apelar a un mercado más bajo que al
que iba dirigido el Gordini.
En 1964, el Dauphine vio aumentada su compresión a 8 a 1, lo que permitió aumentar su
potencia a 33 HP a 4.500 rev/min (según lo anunciado por la fábrica). Por su parte, el
Gordini, que también vio aumentada su compresión (a 8 a 1) incrementó su potencia a 40
HP a 4.500 rev/min, lanzó una versión potenciada denominada “1093”, que no fue como
a veces se supone un modelo diferente, sino el mismo Gordini al que se le habían
adaptado las modificaciones homologadas del auto francés, como carburadores más
importantes, tanque de nafta más grande, faros delanteros de mayor diámetro y un peso
más contenido gracias a puertas y tapas de baúl y motor construidos en chapa más fina.
El 1093, especialmente pensado para las competencias, tuvo una participación
descollante e incluso participó de dos competencias de Turismo de Carretera, en una de
las cuales preparado por Oreste Berta y conducido por Eduardo Copello, punteó durante
los primeros metros. Esta competencia se llevó a cabo el 8 de mayo de 1966, oportunidad
en la que con el motor Ventoux llevado a 1.000 cm3 y una potencia de 98,8 HP a 7.200
rev/min hizo el circuito en 1m21s3/10.
En 1966 el Dauphine recibió, finalmente, la misma caja de cuatro marchas del Gordini.
Pero ara 1967, el mercado había cambiado lo suficiente como para que la opción de los
Dauphine/Gordini se hiciera innecesaria, por lo que la fábrica decidió introducir
cambios. El Gordini se mantuvo tal cual, pero el Dauphine fue reemplazado por el “850”,
un modelo tan espartano como el primer Dauphine, que buscaba captar el sector más
bajo del mercado. Pero lo cierto es que la vida de ambos modelos estaba en su última
etapa. Desde 1963 la introducción del Renault 4L, aunque conceptualmente distinto,
había presentado una competencia contra la cual el Dauphine/Gordini poco habían
podido hacer, y cuando en 1969 fue presentado el Renault 6 ya no tuvo posibilidades. Lo
intentó el Gordini, incorporando algunos “lujos” como calefactor, lavaparabrisas y
parcializador de kilometraje, además de incluir entre sus opciones tacómetro, volante de
madera, cinturones de seguridad y radio, pero era tarde. Cuando el 17 de noviembre de
1970 cesó la producción del Gordini, se habían fabricado 88.324 unidades, incluyendo a
todas las versiones.
Producción de la Gama Dauphine / Gordini

1960/65 1966 1967 1968 1969 1970 Total
Dauphine / 850 43.760 2.699 1.697 2.012 2.018 1.511 53.643
Gordini / 1093 16.541 4.781 4.068 3.761 2.822 1.593 34.566
Aquí está el Renault Dauphine
©PARABRISAS, Octubre 1961
La unidad propulsora del Dauphine es un motor Ventoux T 670-1 de cuatro cilindros en

línea verticales, refrigerado por agua y de ciclo de cuatro tiempos, con camisas húmedas
removibles y válvulas en la cabeza del cilindro. El block es de fundición de hierro, con
tres bancadas para el apoyo del cigüeñal. Este último, de acero forjado por IKA, lleva
casquillos de metal antifricción postizos y se equilibra dinámicamente con el grupo
embrague durante el armado y montaje. Los pistones son de aleación liviana de
aluminio, con tres aros cada uno (en el modelo 1961). Los pistones corren dentro de
camisas postizas de 58 mm de diámetro, con una carrera de 80 mm. Estas dimensiones le
otorgan una cilindrada total de 845 cm³ que, con 7,25 a 1 de índice de compresión,
entregan la potencia máxima de 27 CV (DIN) (26,6 HP, y 31 HP SAE) a 4.200 rev/min. El
par motor máximo de 5,8 mkg se obtiene a 2.000 revoluciones por minuto. Las bielas son
de acero estampado, con la cabeza de corte oblicuo. El balanceo del motor exige que la
diferencia máxima de peso entre las bielas de un mismo grupo no sobrepase los tres
gramos.
La tapa de cilindros está fundida en aleación liviana de aluminio, con los asientos de
válvulas de acero especial. La disposición de las válvulas es vertical, coincidiendo con el
plano de simetría longitudinal del block. Están comandadas a través de botadores y
balancines, por un árbol de levas único, situado a la derecha del block, impulsado por
una cascada de engranajes desde la correspondiente salida del cigüeñal. Son de acero
especial con 27 mm de diámetro en las cabezas de admisión y 25 mm en las de escape.
Las alzadas son, respectivamente, de 5,75 mm y 6 mm. El cierre está asegurado por
resortes simples de las siguientes características: diámetro exterior 22 mm, longitud libre
38 mm, diámetro del alambre 2,5 mm, número de espiras útiles 5,5, longitud bajo carga
de 14 kg (válvulas abiertas) 24 mm, longitud bajo carga de 7 kg (válvulas cerradas) 31
mm. Los balancines son de dos modelos simétricos y corresponden, el primero para la
admisión de los cilindros 1 y 3, y el escape de los cilindros 2 y 4. El segundo modelo
combina la admisión de los cilindros 2 y 4, y el escape de los cilindros 1 y 3. Los juegos
“en frío” son de 0,10 mm a 0,15 mm para la admisión, y 0,20 mm a 0,25 mm para el
escape.
La bomba de aceite, situada en el cárter, es comandada por un árbol desde el engranaje
situado en el árbol de levas. El aceite contenido en la reserva del cárter se aspira a través
de un filtro e impele por la bomba a través de un conducto central, en dos secciones
principales. La primera sección asegura la lubricación de las bancadas del cigüeñal, de
las bielas, de los soportes delantero y trasero del árbol de levas y de los engranajes de
distribución. A partir de los pies de biela, provistas de conductos de aceite, se lubrican
por salpicado las paredes de los cilindros. El retorno de aceite se hace por la parte
inferior de la bancada trasera, por una abertura ex profeso. La segunda sección lubrica
los balancines de válvulas y los demás mecanismos del sistema de distribución. El
retorno del aceite se hace por un conducto especial acondicionado en la culata, que llega
hasta el cárter. Ese mismo conducto se aprovecha para el llenado o la reposición del
aceite. Durante la marcha normal, el aceite baja al cárter por los tubos de paso de las
varillas entre los balancines y los botadores.
A la temperatura normal de marcha del motor, entre los 80 y 85º C, la presión del aceite
debe ser de: 2 kg por centímetro cuadrado a 600 rev/min (velocidad de reposo), y 3 kg
por centímetro cuadrado al régimen normal del motor. La presión de trabajo de la bomba
de aceite está limitada por una válvula de descarga situada a un costado de la bomba, del
tipo de resorte. El resorte de válvula tiene las siguientes características: longitud libre; 41
mm; número de espiras útiles: 10; diámetro del alambre: 0,8 mm.
El calor generado por la combustión de la mezcla en los cilindros y por los diversos
roces, se diluye en parte por intermedio del líquido refrigerante (agua y, eventualmente,
anticongelante) en un radiador de tipo tubular, ayudado por un ventilador de cuatro
palas. La bomba de tipo centrífugo impulsa el líquido de refrigeración por un circuito
que trabaja bajo presión. El control de presión está situado en la tapa de carga del agua
del radiador, y funciona con una válvula de resorte, que se abre —dejando pasar el
exceso— cuando la presión del vapor de agua, concentrado en la parte superior del
circuito, llega a los 280 gramos por centímetro cuadrado (+20 -50). Una segunda válvula,
que funciona en sentido contrario, se abre bajo una depresión máxima de 20 gramos por
centímetro cuadrado, creada para la retirada del agua en el momento de la refrigeración.
El sistema consta de un purgador para el escape del aire del sistema de calefacción, en el
caso de reposición del líquido refrigerante. Con este mecanismo se consigue que la
temperatura del agua se eleve hasta 103º C (presión atmosférica normal a nivel del mar),
haciendo más notable la diferencia entre la temperatura de refrigeración y el medio
ambiente. La capacidad total del sistema es de 4,800 litros.
La alimentación del motor está confiada a un carburador Solex Autostarter 28 I.B.T. o 28
I.D.T. de tiro descendente, situado sobre el lado izquierdo del motor. El múltiple de
admisión se divide en dos brazos, ya que las entradas de admisión en la tapa de cilindros
son dos, una para los números 1 y 2, y otra para los 3 y 4. Rodeando los tubos de
admisión se encuentra el colector de escape, con cuatro bocas independientes que se
unen debajo del carburador, desde donde, luego de calentar los gases de admisión, salen
por un caño único de escape. El combustible es provisto por la bomba de nafta mecánica
a diafragma (marca S.E.V. modelo 46 I), comandada por un excéntrico del árbol de levas.
La depresión de aspiración está comprendida entre los 150 y los 170 gramos por
centímetro cuadrado, contando con los mismos valores aproximadamente para la presión
de impulsión. El filtro de nafta está radicado a la entrada de la bomba, y el combustible
se almacena en un depósito de 32 litros de capacidad, colocado en la parte trasera del
automóvil. El depósito está protegido con una chapa resistente, contra piedras. Antes de
entrar en el carburador, el aire de admisión pasa por dos filtros, uno seco (Tecalemit
modelo BTF 614) y otro en baño de aceite (Tecalemit BT 433 C), montados ambos en un
mismo cuerpo. El filtro de aire de tipo seco recibe y filtra antes que el de aceite. En el
baúl, delantero, está la toma de aire, que conduce al carburador por un caño debajo del
piso.
La chispa se produce en la bujía a través del circuito batería-ruptor-bobina-rotor. El
conjunto distribuidor, marca S.E.V. Junior, tiene un sistema de avance centrífugo y de
vacío. La luz entre los contactos del ruptor es de 0,4 a 0,5 mm (.16” a .020”) y el avance
máximo se obtiene a 4.150 rev/min, 23 mm antes del punto muerto superior (PMS). El
avance inicial máximo es de 2mm (2º APMS) a 500 rev/min. la bobina trabaja en baño de
aceite, con seis voltios de tensión. Las bujías son AC 45 F8 (14 mm) o equivalentes, y
deben tener una luz entre electrodos de 0,5 a 0,7 mm (.020” a .030”). El sistema eléctrico
es de 6 voltios, y está formado por la batería, de 75/90 amperes por hora de capacidad,
un regulador de carga (disyuntor, limitador de intensidad y regulador de voltaje), el
generador, de 6,4 a 6,8 voltios y 30 amperes, y el motor de arranque, del tipo serie, de 6
voltios, con impulsor automático.
Desde el momento en que el Dauphine tiene el motor y las ruedas tractoras sobre el
mismo eje, el conjunto embrague-caja-acople trasero se unen entre sí, formando una sola
carcaza. El giro del motor se transmite a la caja de velocidades a través de un embrague
monodisco seco con mando por placa de presión, accionado por medio de un cable
tractor desde el pedal. La superficie total de fricción es de 105 centímetros cuadrados.
Luego del embrague se sistematizan el grupo acople trasero-diferencial y la caja de
velocidades, en ese orden. Esta disposición obedece al propósito de acortar en lo posible
las medidas máximas del conjunto transmisión. No obstante, el torque no va
directamente al acople trasero, sino que, por medio de un corto árbol de transmisión
interno, llega a la caja, en donde se multiplica, y por una prolongación de la salida de la
misma, que forma el piñón, vuelve a la corona y al mecanismo diferencia y, por último, a
las ruedas. Este sistema de cajas de velocidad se llama “de retorno”, y es denominador
común de los grupos motopropulsores de este tipo.
La caja de velocidades, de tipo selectivo, tiene tres marchas hacia adelante y una hacia
atrás, con la segunda y la tercera sincronizadas. A través de los diferentes engranajes, las
relaciones de giro, a la salida de la caja, son las siguientes (con la segunda y tercera
sincronizadas):
1ra 3,700 a 1
2da 1,800 a 1
3ra 1,035 a 1
MA 3,700 a 1
El grupo trasero es del tipo semiflotante con los engranajes del piñón y la corona de corte
helicoidal, con una relación de 4,37 a 1 (corona, 35 dientes, piñón, 8). Las relaciones
finales de giro a través del acople trasero, son:
1ra 16,188 a 1
2da 7,875 a 1
3ra 4,528 a 1
MA 16,188 a 1
La fijación de las ruedas delanteras es del tipo independiente una de otra, formada por
dos brazos “A” por lado, colocados transversalmente, al sentido longitudinal del
automóvil. Ambos brazos “A” son de acero estampado y de distinto largo, formando un
trapecio deformable. El elemento suspensor lo constituye un resorte helicoidal que corre
dentro de los brazos de suspensión, solidario en la parte superior de la carrocería, y en la
inferior al brazo inferior de suspensión, sobre el cual actúa. Cada resorte lleva en su
interior un amortiguador hidráulico telescópico. Ambos conjuntos están vinculados entre
sí, y a través de bujes fijos en la carrocería, por una barra antirrolido en forma de “U” que
trabaja de la siguiente manera: ambos extremos de la “U” están fijos a los brazos de
suspensión y la barra se sujeta en la carrocería (propiamente falso bastidor) por la sección
recta de la barra transversal de la “U”.
Cuando el automóvil toma una curva, tiende a inclinarse hacia el lado de afuera de la
misma. Luego, la rueda de ese lado se pliega, venciendo el resorte de suspensión. La
barra antirrolido está fija a las suspensiones por sus extremos y, entonces, el extremo
exterior tiende a subir con la rueda. En este punto la barra sufre una torsión, ya que el
otro extremo, el interior, tiene solicitaciones del sentido contrario. Por la torsión que
sufre, y a través de los bujes del falso bastidor, tiende a elevar la rueda anterior, esto es, a
plegar el resorte. De este modo, al subir la rueda interior, el automóvil cae de ese lado,
disminuyendo la inclinación o rolido, que necesariamente le impone la fuerza centrífuga.
La articulación de las ruedas traseras es del tipo de semiejes columpiantes y la fijación
lateral y longitudinal se realiza por intermedio de las cañoneras, que tiene una
articulación que sólo permite un movimiento vertical, formada por dos pernos sujetos a
la carcaza del diferencial y solidarios con cada cañonera. Estos pequeños pernos soportan
las solicitaciones laterales, oblicuas, longitudinales y torsionales. Los elementos
suspensores son, como en el caso anterior, resortes helicoidales, y los amortiguadores
hidráulicos telescópicos. Esto es en cuanto a los elementos de suspensión comunes.
Además de ellos, el Dauphine cuenta con un auxiliar de la suspensión que recibe el
nombre de Aerostable.
El Aerostable está formado, en la parte delantera, por tampones de goma, de forma
especial, que rodean la varilla-eje de los amortiguadores, en el extremo inferior. Los
tampones están llenos de aire a la presión normal y son estancos. En el tren trasero, el
Aerostable toma otra forma. Lo constituyen dos almohadillas de goma (una por lado,
entre la cañonera y el larguero longitudinal), cuya parte superior es metálica y está con
ella herméticamente sellada. La cañonera tiene una protuberancia de forma conveniente
que apoya contra la parte de goma del Aerostable. Las almohadillas están llenas de aire a
presión atmosférica. Cuando las cañoneras suben en relación a la carrocería, las
protuberancias o pistones de ángulos suaves comprimen el Aerostable. En la parte
delantera el efecto es similar, pero los tampones son comprimidos entre la base del
cuerpo del amortiguador y el brazo inferior de suspensión. En este último caso, el
Aerostable reacciona a través del amortiguador. Cuando la carga sobre los resortes
aumenta, éstos se comprimen mucho, dado que son blandos, y pasado cierto límite, los
Aerostables comienzan su función. Estas suspensiones adicionales tienen un
endurecimiento progresivo de acuerdo con la carga, controlado y establecido por la
forma de los tampones y de las almohadillas y pistones. El Aerostable es un verdadero
elemento de suspensión, un tope elástico al recorrido vertical ascendente de la rueda,
como podría serlo el resorte.
El mecanismo de dirección del Dauphine es del tipo de piñón y cremallera, con una
relación de desmultiplicación de 24 a 1. Las ruedas delanteras tienen un registro angular
exacto representado por las siguientes cifras: Avance: 11º30’: Comba: 0º +/- 1º;
Inclinación perno: 10º; Convergencia: 3 a 5 mm de diferencia entre cotas. El diámetro de
giro es de 9,10 metros.
Los elementos de frenaje son hidráulicos en las cuatro ruedas, y autocentrantes, con
campanas de fundición de hierro sin pista postiza de frenado. El diámetro interior de las
mismas es de 228,9 mm (9”) y el ancho de las cintas de freno 30 mm. Los cilindros de las
ruedas delanteras tienen de diámetros interno 22 mm, 3 mm mayores que los
correspondientes a las ruedas traseras, para que la presión sobre las zapatas delanteras
sea mayor y neutralice, en cierto sentido y magnitud, la tendencia general al bloqueo de
las ruedas traseras en sistemas de frenos iguales para ambos ejes. Los Dauphine actuales
tienen patines de freno delanteros de mayor superficie que los traseros. Por ellos, las
tuberías de los frenos de atrás tienen una válvula reguladora de presión que actúa a 50
kg por centímetro cuadrado.
La medida de las cubiertas es de 500 x 15, con una presión de 13 libras por pulgada
cuadrada adelante, y 19 libras por pulgada cuadrada atrás. Esta gran diferencia de
presiones se establece como uno de los medios para contrarrestar el inevitable sobreviraje
u oversteer de la general de los automóviles con motor trasero.
La carrocería forma un conjunto rígido, autosoportado, carece de bastidor propiamente
dicho, aunque la estructura base está formada por el piso que, además de los nervios y
molduras de refuerzo, tiene dos largueros longitudinales soldados. Las demás piezas de
la carrocería intervienen también en la rigidez del conjunto. Para la sujeción del grupo
motopropulsor y de las suspensiones posee dos falsos bastidores formados por la
prolongación de los largueros laterales longitudinales del piso. Prácticamente todo el
conjunto está soldado con soldadura de punto, con excepción de ciertos lugares de difícil
acceso, en los cuales interviene la autógena. Las dos puertas traseras tienen trabas para
evitar que los niños puedan abrirlas desde el interior, pero no impide su apertura desde
el exterior. Las dimensiones generales del Dauphine son las siguientes:Las dimensiones
generales son:
Largo máximo 3.985 mm

Ancho máximo 1.520 mm
Alto máximo 1.440 mm
Distancia entre ejes 2.270 mm
Trocha delantera 1.246 mm
Trocha trasera 1.216 mm
Despeje del suelo 150 mm
Peso vacío 670 kg
El Dauphine cuenta con arranque en la llave de encendido, bocina doble, luz en el motor
pero no en el baúl y la guantera. El medidor de nafta es de aguja, lo mismo que el de
temperatura, pero el medidor de presión de aceite y el amperímetro son de luz de
advertencia. Tiene espacio para la radio, pero ésta es opcional. Cuenta con calefacción,
con ventilador. Los comandos de las luces están en la columna de la dirección. El
tapizado es de cuerina y las alfombras de goma.
Hoy Probamos el Renault Dauphine
©PARABRISAS, Agosto 1962
Con mucho interés fuimos a retirar y testear uno de los tan discutidos y tan difundidos
Renault Dauphine. Algo ya sabíamos del coche, pero una cosa es manejarlo
ocasionalmente y otra convivir con el vehículo durante un mes más o menos. No
obstante, el prolongado test a que lo sometimos, el coche no hizo más que reafirmar las
opiniones que ya teníamos sobre el mismo. El motor es excelente, con un andar suave y
parejo, eficiente aceleración y velocidad máxima, y un arranque instantáneo, aún en
condiciones frías (detalle muy importante, puesto que carece de cebador manual, por lo
que celebramos el hecho de que el automático funcione bien). Los frenos son buenos y la
dirección es liviana y precisa.
Lo que fue una sorpresa agradable fue su comportamiento en ruta; hicimos alrededor de
1.200 kilómetros a 90 sostenidos, y en un tramo de tierra, andando a 70 “con resto”,
observamos que se maneja muy bien. Los asientos son cómodos, y el espacio es cómodo
para los ocupantes de los dos asientos delanteros; los que viajan atrás tienen menos
espacio, por supuesto, pero tampoco es justo pedirle más a un sedán de 850 cc. La
suspensión es muy buena, aunque existen problemas importantes con el tren trasero; los
semiejes carecen de reactores longitudinales, y además los elementos elásticos de la
suspensión tienden a vencerse después de un determinado kilometraje este es un detalle
muy importante, que debe ser estudiado en forma impostergable por los fabricantes del
coche.
En este sentido, sin embargo, hemos tenidos una conversación con fábrica. A partir de
marzo de 1961, los Dauphine han venido con una modificación del tren trasero, impuesta
por la fábrica francesa. Mediante esta modificación, el tren queda algo más bajo, las
ruedas con mayor comba negativa, es decir, “más despatarradas”, según el argot de los
mecánicos. Este cambio se ha efectuado para dotar al coche de mayor estabilidad, y por
lo tanto debe considerarse normal y provechosa. Circunstancia que no quita que algunos
coches, seguramente por haber sido sobrecargados, han tenido un aplastamiento del tren
trasero. Para verificar esta circunstancia, entendemos que conviene visitar un
concesionario para que tome las medidas correspondientes y determine sí, en efecto, el
diferencial se encuentra más cerca del suelo que lo normal. Lo importante, según nos
subraya IKA, es que los propietarios no deben preocuparse porque las ruedas aparezcan
más “abiertas” que en algunos modelos de producción anterior.
En tránsito urbano encontramos un pero para el Dauphine. Debemos considerar que en
Europa el Dauphine es tal vez el coche más barato de cuatro puertas, detalle que le ha
permitido ser uno de los autos europeos más vendidos en el mundo entero; lógicamente,
para abaratar costos es necesario “rebanar” por algún lado, y mientras en algunos
aspectos sus prestaciones nada revelan de su bajo costo europeo, por otro es una lástima
que la Régie Renault haya optado por buscar un ahorro en la caja de velocidades. Ésta
tiene tres marchas solamente; tal detalle no sería un problema con un razonable
espaciamiento de las tres marchas: I: 16,188 a 1; II: 7,875 a 1. Vale decir que la relación de
desmultiplicación en primera es más del doble de la que corresponde a la segunda
velocidad. En la práctica, la caja del Dauphine puede definirse como una caja de cuatro a
la cual le falta la segunda, ya que la segunda del Dauphine sería una excelente “tercera
de cuatro”. En el andar a cierta velocidad, digamos de 35 km/h en adelante, desaparecen
los problemas, y el Dauphine se transforma en un vehículo ágil, de notable pique y suave
andar, con nafta común. El inconveniente es que en el tránsito no siempre se puede
andar a más de 35 km/h, que es cuando empiezan los problemas, porque la primera
velocidad no es sincronizada, y por lo tanto es difícil colocarla cuando el coche está en
movimiento, aunque sea “a paso de hombre”. Es entonces necesario recurrir al tan
comentado “doble embrague”, que en Dauphine puede hacerse, a velocidades no
superiores a los 25 km/h, de esta forma:
1) Desembragar
2) Pasar la palanca de cambios a punto muerto
3) Embragar (es decir, soltar el pedal)
4) Dar un fuerte golpe de acelerador
5) Desembragar
6) Pasar la palanca a primera, y simultáneamente, dar otro fuerte golpe de acelerador,
mientras se embraga lentamente.
Parece complicado, pero después de hacer algunas tentativas —conviene empezarlas a
muy baja velocidad— el asunto “sale”. De todos modos es un anacronismo tener que
hacer doble desembrague en un automóvil modelo 1962. entendemos que el Dauphine
debiera tener o bien una caja de cuatro marchas, o bien la de tres con la primera
sincronizada; sería a nuestro juicio preferible la primera alternativa, ya que aun después
de un feliz enganche de la primera, se nota el amplio espaciamiento entre esta marcha y
la segunda.
Los lectores que tengan poca experiencia de manejo, lograda con otro coche, tal vez
piensen que nosotros hacemos excesivo hincapié en este detalle; pero podemos asegurar
que es una cosa muy importante que va en directo detrimento de los órganos de
transmisión. Decimos esto porque, si el que maneja logró dominar bien la maniobra de
colocar la primera y de anticipar la reacción del coche, todo va bien, pero las alternativas
—de fácil concreción, por otra parte— son, o bien al colocar la primera hacer entrechocar
los engranajes, o bien dejar deslizar el embrague para que el motor alcance las vueltas
necesarias en segunda, como para salir suavemente sin tropiezos. De una forma se
estropea la caja; de otra, s estropea el embrague. Precisamente de ahí viene la tan
difundida versión de que el embrague del Dauphine es delicado. Esto no es exacto; el
embrague del Dauphine es perfectamente adecuado para su función, pero no para
compensar un aspecto negativo del diseño de la caja de velocidades.
A nosotros no nos produce ningún placer el tener que renegar por algún aspecto de un
coche, pero es una necesidad imprescindible de nuestro oficio. Es por eso más agradable
poder pasar a encontrar los detalles interesantes del Dauphine. El hecho de las cuatro
puertas destaca nítidamente al Dauphine de sus similares. La comodidad del acceso y
salida del coche sin tener que volcar un respaldo delantero y contorsionarse estilo
hombre-de-goma, es muy importante, y un poderoso argumento para hombres de
familia (y el Dauphine tiene trabas en las puertas traseras, para impedir su apertura
inconveniente por niños). Las puertas delanteras tienen vidrios levadizos y ventiletes; las
traseras, vidrios corredizos. La ventilación está, entonces, asegurada. El Dauphine que
nosotros probamos, que era un vehículo de servicio IKA, tenía calefacción con
desempañador y ventilador, que funcionaba muy bien. También poseía una radio IKA,
de potente y agradable voz, y buen alcance con la antena levantada. La visibilidad del
Dauphine es adecuada; la cabina no tiene grandes espacios transparentes, si la
comparamos con otros coches de diseño más reciente, pero el vidrio trasero es amplio, y
el espejo retrovisor es eficaz y, además, no vibra en la marcha. Tanto el parabrisas como
la luneta trasera son del tipo que salta en caso de colisión, detalle más que interesante. Se
puede ver todo el ancho del camino a 4,32 metros hacia adelante y a 6,22 hacia atrás;
asimismo, se puede ver el camino a 4,12 metros hacia la derecha y a 1,41 hacia la
izquierda, siempre hablando de un conductor de estatura promedio (1,75 m).
Al sentarse en el Dauphine se percibe una sensación de comodidad, aunque hombres de
talla muy elevada tal vez necesiten correr el asiento en una medida que restrinja el lugar
disponible en los asientos de atrás. No es un defecto del coche; simplemente, no puede
pedirse demasiado a un auto de 850 cc, como habíamos expresado antes. Los asientos son
pequeños pero confortables, y el volante tiene una posición cómoda de manejo. Debajo
del volante se encuentra la llave combinada de luz y bocina. El Dauphine tiene dos
bocinas: una rutera y la otra ciudadana; la primera tiene voz potente y clara; la segunda,
bastante más grave y de menor intensidad. Detalle interesante. Lo que no es tan
interesante es el sistema de la palanquita que se va girando para efectuar los distintos
cambios de luz. Este sistema es muy usado y muy popular en Francia, pero al menos a
nuestros testers no les resultó simpático. (Uno de ellos tocaba infaliblemente la bocina
con la rodilla al ascender o descender del coche). Nosotros preferimos un sistema más
convencional, con una llave en el tablero, cambio de luz por perilla o botón de pie, y
guiñada combinada con la bocina, que nosotros colocaríamos en el centro del volante.
Los pedales son pequeños, algo demasiado juntos, y de accionamiento liviano; el pedal
de frenos es muy bueno, pero el embrague es muy celoso, y el acelerador muy duro:
ambos detalles combinados contribuyeron para que las primeras puestas en movimiento
estuvieran revestidas de honda incertidumbre. En marcha atrás es difícil maniobrar muy
lentamente sin que se pare el motor por lo menos una vez...
Aparte de la llave de luces, a la izquierda del tablero hay un interruptor para el
limpiaparabrisas, de adecuada barrida y regular cadencia; otro interruptor comanda el
ventilador de la calefacción, el que está completado por dos tiretes de control de color
(cabina o desempañador). En nuestro Dauphine observamos filtraciones de aire caliente
por las persianas del desempañador, aun con la calefacción desconectada. El freno de
mano es excelente; liviano, positivo y de fácil acción de destrabe. Una de las
características netamente favorables del Dauphine es el baúl. Puesto que el tanque de
nafta está ubicado atrás, y que la rueda de auxilio tiene un compartimiento separado, se
aprovecha la trompa totalmente, excepto en cuanto a la batería (que tiene una ubicación
excelente y de fácil acceso para inspección del nivel de electrolito). El baúl es, por lo
tanto, mucho más grande que el de cualquier otro auto comparable de motor atrás. Y casi
nos atreveríamos a decir, de motor adelante también. El detalle revela que el Dauphine
ha sido estudiado cuidadosamente como un verdadero coche de familia.
En la conducción, a pesar de la caja de velocidad, el Dauphine es sumamente rápido en el
tránsito, de buen pique y buena estabilidad. Como auto cómodo para la familia, no tiene
rival. En la ruta, su comportamiento es inmejorable. Recibió el galardón de “un autito
macanudo” de nuestros intrépidos testers, pero cuando retornaron a la ciudad, el
lenguaje usado no fue tan laudatorio. Al Dauphine le faltan dos detalles para ser un auto
sobresaliente: una caja de cuatro marchas y un sistema de comando de luces más
racional. Otros detalles: Tiene dos gavetas. Una muy cómoda, sobre la mano izquierda,
ideal para registro, cigarrillos, mapa, etc.. La otra gaveta carece de tapa, pero esta puede
adquirirse en el comercio de accesorios. Existen dos luces de cabina (“plafonniers”) que
se prenden al abrir las puertas delanteras, o si no, haciendo girar la misma cazoleta de
plástico transparente que recubre y protege la bombita. El tanque de nafta está atrás, con
su boca dentro del capó; éste tiene llave, de modo que está protegido el tanque sin
necesidad de una cerradura adicional. Una sola llave acciona arranque, ambas puertas
delanteras y capó trasero. El baúl delantero se abre para adelante (muy importante como
factor de seguridad) y se destraba de abajo del tablero.
Datos Técnicos del Road Test
Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le

asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso
en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del
automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones
muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su
dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras.
Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que
cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
x
Datos Técnicos básicos del Renault Dauphine Probado

Cuatro cilindros en línea, 58 x 80 mm, 845 centímetros cúbicos, 27 Cv
DIN (31 SAE) a 4.200 rev/min, cupla motriz 5,8 mkg a 2.000 rev/min,
relación de compresión 7,25 a 1, carburador SolexAutostarter 28 IBT,
relaciones 3,7, 1,8, 1,035 a 1. Peso vacío 670 kg.
x
Error del Velocímetro

Velocímetro auto (en km/h) 20 40 60 80
Velocímetro 5º rueda (en km/h) 17 38 58 78
x
Prueba de Velocidad Máxima

Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular
la posible influencia del viento. La medición se realiza con un
velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Dauphine, la velocidad máxima alcanzada fue de 108,6
kilómetros por hora, la que se alcanzó en 33,2 segundos.
x
Prueba de Velocidad Máxima en Cada Marcha

En 1ra 42 km/h
En 2da 80 km/h
x
Prueba de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el
automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20
kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la
mejor aceleración del automóvil.
De 0 a 20 km/h 2 s 3/5
De 0 a 40 km/h 8 s 1/5
De 0 a 60 km/h 11 s 4/5
De 0 a 80 km/h 23 s 3/5
De 0 a 100 km/h 61 s 4/5
De 0 a 500 m 28 s a 91 km/h
x
Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada
marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado
Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en
kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 1ra 210 kg/ton a 20 km/h
En 2da 95 kg/ton a 47 km/h
x
Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley,
dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que
efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y
condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición,
llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando
el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas
motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el
arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las
ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Dauphine, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue
de 47 kilogramos por tonelada.
x
Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los
elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los
80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás
elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se
obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo
a medida que aumente el número de mediciones.
De 20 a 0 km/h 1,80 metros
x
Pruebas de Estanqueidad para el Agua

Bajo prueba de agua, la impermeabilidad se reveló como discreta.
hubo filtraciones por puertas, ventanas, baúl y capó, con la unidad
sometida a test, que había rodado mucho como vehículo de servicio.
Aunque la mayoría de los coches que probamos son de servicio, éste
quizá fuera el que más denotaba los kilómetros recorridos.
x
Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades.
En ciudad 11,2 km/l
En ruta a 80 km/h 13,4 km/l
En ruta a 90/95 km/h 12,1 km/l
x
Prueba de Luminosidad de los Faros.

A 1 metros, faros medios: 0,7 lumenes/m²; A 1 metro, faros altos: 2,6
lumenes/m².
IKA Presenta el Renault Gordini

©PARABRISAS, Noviembre 1962
Hay muchos tipos de autos en

nuestro país, pero el cuadro fabril
argentino empezó orientándose
hacia los vehículos de uso
estrictamente familiar, cosa que era
lógica, pues el hambre de autos, que
aun subiste, exigía ser saciada antes
que nada con coches de uso común.
Si bien todavía falta mucho para
adecuar nuestro parque motorístico
a la realidad mundial del momento,
ya se notan los primeros síntomas de una satisfacción del mercado, aunque esta
satisfacción sea en realidad ilusoria y generada por el alto costo de las unidades, que
evita una difusión aún mayor del automóvil en nuestro medio.
Esta satisfacción —artificial o no— está simbolizada por el hecho de que algunas fábricas
hayan podido tomar un respiro y diversificarse con modelos de índole deportiva. Tal es
el caso de Industrias Kaiser Argentina, quien ha presentado recientemente el Gordini,
versión deportiva del Renault Dauphine.
Con relación al Dauphine normal, el Gordini tiene más compresión (7,75 a 1) y más
potencia (36 CV), disponiendo además de una mejora que era muy necesaria en el
Dauphine normal: caja de cuatro velocidades, las tres superiores dotadas de
sincronización. Las modificaciones al motor fueron estudiadas por Amadeo Gordini,
muy conocido en nuestro país por sus intervenciones como fabricante en los Grand Prix
de los años posteriores a la guerra, al principio bajo el sello Simca, luego con marca
propia. Fue también Gordini quien permitió a Juan Manuel Fangio sentarse por primera
vez en una máquina de carrera en escenarios del Viejo Mundo (en Rheims, en 1948).
Luego abandonó las carreras para dedicarse a la preparación deportiva de automóviles.
En nuestro medio, no cabe duda que el Renault Gordini será bien recibido; tendrá un
poco más de velocidad, un poco más de reacción, y su caja de cuatro relaciones permitirá
aprovechar mejor la curva de potencia del noble y aguantador motorcito Dauphine. Su
precio es, por otra parte, módico dentro del panorama actual ($ 367.900, puerta fábrica de
Córdoba).
Anticipando preguntas a CORREO PARABRISAS, nosotros no sabemos que velocidad máxima
tiene.
Aquí está el Renault Gordini

©PARABRISAS, Marzo 1963
Todo se perfecciona más tarde o más temprano, aun en

los automóviles. En algunas ocasiones surge un
modelo de gran éxito y permanece en su forma
original durante algunos años. El éxito comercial del
modelo Dauphine es indiscutible y se mantiene a
través de los años, pero renovarse es vivir y,
consecuentemente, surge el modelo Gordini, que,
como es lógico, es más que “la Dauphine”. Más pique,
lujo y precio. Partiendo de la misma base, Industrias
Kaiser Argentina incorpora a la Dauphine las mejoras
establecidas por Amédée Gordini, un franco-italiano
cuyo fuerte consiste en todo lo relacionado con
motores y automóviles deportivos y de competición.
Gordini le dio al motor Dauphine ese toque deportivo
que evidentemente le faltaba, y desde un automóvil de
turismo lo llevó a algo que se asemeja mucho a un
gran turismo. La diferencia fundamental entre el
Gordini y la versión Dauphine radica en el motor y en
la caja-puente. Todos el resto de los elementos
mecánicos han sufrido pocas o ninguna variación.
Desde el exterior se nota algo más de terminación,
algún filete nuevo, etc. el cockpit está mejorado, los
asientos tienen un diseño deportivo más acentuado y
el interior es más lujoso.
El motor está colocado, como en “la Dauphine”, en la
parte trasera del automóvil, por detrás del eje ideal de
las ruedas traseras. De este modo se utiliza para el
motor el lugar que corresponde al baúl de equipajes en
un diseño común de motor adelante. Consiste en un
cuatro cilindros en línea, colocados verticales, de
cuatro tiempos. El block del motor es de fundición de
hierro gris y lleva camisas removibles húmedas, esto es, está en contacto superficial con
el agua de enfriamiento. El diámetro interno de las camisas es de 58 mm y la carrera de
los pistones llega hasta los 80 mm. La cilindrada total es de 845 cm³. El índice de
compresión está llevado hasta 7,75 a 1, contra 7,25 a 1 del Dauphine. La potencia máxima
resulta de 36 CV (35,5 HP) a 4.500 revoluciones por minuto. Los pistones son de aleación
liviana de aluminio y llevan tres aros, los dos superiores de compresión y el inferior de
control de aceite.
Las bielas son forjadas, con el pie cortado en diagonal, y se conectan a través de cojinetes
bimetálicos con el cigüeñal, también forjado, que gira sobre tres bancadas con el mismo
tipo de elementos antifricción. La tapa de cilindros es de fundición de aluminio y lleva
las válvulas dispuestas en sentido longitudinal. La diferencia de compresión está dada
por la forma de la cámara, una de las diferencias entre el equipo normal y el Gordini.
Dentro de la tapa misma, las variaciones son menores. Las válvulas están comandadas
por el árbol de levas único, ubicado a la derecha del block, que recibe fuerza desde el
extremo trasero del cigüeñal, a través de una cascada de engranajes. La conexión entre el
árbol de levas y las válvulas se hace a través de los convencionales botadores y
balancines.
La lubricación es forzada, con un circuito de presión completa para los cojinetes del
cigüeñal y del árbol de levas, a través de los conocidos conductos internos. La bomba de
aceite es del tipo de engranajes y tiene una presión de trabajo de 1,2 kg/cm² a 600
rev/min y 2,4 a 3,4 kg/cm² a 4.000 rev/min. El sistema va equipado con una válvula de
retención del tipo de resorte cuya longitud libre es de 41 mm, espesor 0,8 mm y 10
espirales útiles. El equipo de fábrica viene con filtro de aceite incorporado al circuito, por
sistema de cartucho desechable. La cantidad de aceite lubricante, con filtro incluido, es
de 3.250 cm³.
El encendido está dado por el clásico circuito distribuidor-batería, y esta última tiene 6
voltios y 75-90 amperes hora. Las bujías deben ser AC 44 F (14 mm) o equivalentes, con
0,5 a 0,7 mm (.020” a .030”). El sistema se gobierna con un regulador de tensión (o “de
voltaje”) Ducellier de dos elementos y doble contacto, y se carga con un generador de 6,4
a 6,8 voltios y 30 amperes por hora a régimen máximo.
La alimentación del motor Gordini se realiza a través de un Solex 32 PIBT descendente,
que tiene cebador automático para arranque en frío, por un sistema de resorte
termostático y bomba de pique. El sistema se completa por una bomba de nafta marca
S.E.V. modelo 46 AJ, que lleva una presión de trabajo de 190 gr/cm² (2,70 lbs/pulg²). El
tanque de combustible, situado adelante, contiene 32 litros.
El enfriamiento es por agua de circulación forzada por bomba de paletas y por circuito
de presión. Ésta se mantiene por la válvula de la tapa de carga del radiador, que
mantiene una presión de hasta 0,28 kg/cm² (4 lbs/pulg²). El control de la temperatura
corre a cargo de un termostato que comienza a abrir a los 82º C y abre totalmente a los
92º C, siendo la máxima temperatura normal de funcionamiento 100 ± 2º C. La capacidad
del sistema, con calefactor, es de 4.600 cm³.
A continuación del motor se extiende un embrague monodisco seco con mando mecánico
a cable desde el pedal correspondiente. Dispuesta luego del acoplamiento trasero (caja de
retorno), viene la caja de velocidades, con cuatro relaciones de marcha hacia adelante y
una hacia atrás, con sincronización en las tres superiores. Las relaciones de giro entre la
salida del cigüeñal y la de la caja de velocidades son las siguientes:
1ra 3,700 a 1
2da 2,280 a 1
3ra 1,520 a 1
4ta 1,035 a 1
MA 3,700 a 1
El acoplamiento trasero es por engranajes helicoidales, con una relación de 4,37 a 1.

Luego, las relaciones finales entre la salida del cigüeñal y las ruedas es la siguiente:
1ra 16,17 a 1
2da 9,96 a 1
3ra 6,64 a 1
4ta 4,52 a 1
MA 16,17 a 1
La palanca de comando de la caja de velocidades está localizada en el piso, entre los dos
asientos delanteros. La transmisión del movimiento se hace por intermedio de una barra
metálica que refleja los movimientos producidos por el conductor en una toma situada
en la cara anterior de la caja.
La suspensión delantera es del tipo independiente, de trapecio deformable transversal.
Ambos brazos, los superiores y los inferiores, están estampados en chapa de acero y
tienen la forma triangular característica de este tipo de piezas. Los brazos van conectados
a un travesaño también estampado en chapa que adopta la forma especial a tal efecto y
que sirve también de vínculo de la carrocería portante, uniendo los extremos delanteros
de la misma. El elemento de suspensión propiamente dicho es un resorte helicoidal que
corre entre el miembro de unión de ambas suspensiones hasta una cazoleta ubicada entre
las alas triangulares. El movimiento ascendente y el descendente están limitados por
topes de goma que amortigua las posiciones extremas de los brazos de suspensión. Los
bujes superiores e inferiores internos de los brazos de suspensión son de goma con eje de
acero, completamente desarmables.
Ambos extremos de la suspensión delantera están vinculados entre sí a través de una
barra antirrol o estabilizadora que está vinculada a través de bujes de goma con la
carrocería, y por unas bielitas articuladas. La barra afecta la forma de “U”. cuando el
automóvil toma una curva tiende a inclinarse hacia el lado de afuera de la misma. Luego,
la rueda exterior se cierra comprimiendo el resorte de suspensión. En este punto, la barra
antirrol, que sigue la trayectoria impuesta por las ruedas, tiende a comprimir la rueda
interior, con lo que se consigue que el lado interno del automóvil se acerque al suelo,
disminuyendo el ángulo de rolido. Como elementos de amortiguación el Gordini
incorpora dos hidráulicos telescópicos que corren por dentro del resorte de suspensión.
En el extremo inferior del amortiguador se incorpora un elemento de goma que
envolviendo el eje del mismo, hace de tope suplementario de seguridad.
El diseño de la suspensión de las ruedas posteriores es del tipo “swing axle” o semieje
columpiante. Las ruedas están guiadas en el movimiento circular por las cañoneras, que
pivotean a la salida de la caja-puente. Dentro de las cañoneras y a la altura del pivote se
encuentra el movimiento universal de los palieres. Las reacciones longitudinales del tren
trasero están también controladas por las cañoneras a la salida de la caja. Sobre los
extremos exteriores de ambas cañoneras existen unas cazoletas donde apoyan los
resortes helicoidales que son los verdaderos elementos de suspensión. Siempre sobre el
mismo plano y algo hacia adentro se encuentran los Aerostables, suspensiones
neumáticas de goma que trabajan con la compresión a que las somete el movimiento
ascendente de las cañoneras. El tope de rebote es una correa que envuelve las cañoneras
por su parte inferior. Como en el caso anterior, los amortiguadores son tele-hidráulicos.
Los elementos frenantes son hidráulicos de campana autocentrantes en las cuatro ruedas,
con campanas de fundición de hierro sin pista especial de frenado. Para conservar una
correcta potencia de frenado entre las ruedas delanteras y las traseras, las cintas y los
cilindros de las primeras son más grandes que los de las segundas. Diámetro de los
cilindros adelante 22 mm y atrás 19 mm. Ancho de cintas de freno 35 mm adelante y 30
mm atrás. El diámetro de las campana es en todos los casos de 228,6 mm. El sistema
cuenta además con una válvula reguladora de presión que cierra el circuito cuando la
presión en el mismo sobrepasa los 50 kg/cm².
La caja de la dirección es del tipo de piñón y cremallera, con una relación de
desmultiplicación de 24 a 1 entre ambos engranajes. La caja incorpora en su interior un
resorte de retroceso colocado en cárter cerrado. El radio de giro del automóvil es, según
fábrica, de 4,55 metros. Desde los extremos de la barra de dirección (la que lleva la
cremallera) hasta los brazos de ruedas, corren las clásicas varillas regulables con
movimientos universales. Todo el sistema se extiende por delante del eje ideal de las
ruedas delanteras.
En un todo de acuerdo con la actual tendencia, la carrocería del Gordini es
autosoportada, consiguiéndose de este modo rigidez y liviandad. Como piezas centrales
de resistencia se consideran el piso, largueros longitudinales incorporados al piso,
soportes delantero y trasero de suspensión, faldones de guardabarros, paneles delantero
y trasero, y marcos de puertas, de parabrisas y de luneta. El Gordini cuenta con arranque
eléctrico en la llave de contacto (que también acciona la traba de dirección), bocina doble
y luz en el motor (pero no en el baúl ni en la guantera). El instrumental consta de
velocímetro (sin parcial de kilometraje), medidor de nafta y de temperatura. Por otra
parte, la presión de aceite es indicada por medio de una luz verde, lo mismo que el
amperímetro. La luz del tablero carece de reóstato. Cuenta con un cenicero adelante, pero
no con encendedor ni radio (opcional). Tiene lavaparabrisas, limpiaparabrisas,
calefacción y ventilador de calefacción. Los comandos de luces y de viraje consisten en
sendas palanquitas ubicadas en la columna de dirección. Las puertas delanteras cuentan
con cerradura y ventiletes, y las manijas son del tipo palanca. Los tapizados son simil-
cuero y las alfombras de goma. El Gordini viene equipado con dos viseras para sol.
Hoy Probamos el Renault Gordini

©PARABRISAS, Mayo 1963
El Gordini de Renault es una versión corregida y aumentada, en sus aptitudes

automovilísticas, del modelo Dauphine. Las diferencias entre uno y otro automóvil
radican sustancialmente en la parte mecánica, motor y transmisión. Los detalles de
carrocería están en este caso algo mejorados, aunque sin perder el sentido del modelo de
origen. Luego, lo que expresamos oportunamente para el modelo Dauphine, en cuestión
carrocería y detalles generales (ver arriba Road Test del Dauphine, Octubre 1961) puede
aplicarse en el caso Gordini. La terminación en general de detalles de carrocería es buena,
comprobándose la ausencia de esos pequeños defectos de tapicería que aparecen en
algunas marcas de producción nacional. El interior del automóvil está bien tapizado, y
los asientos tienen un nuevo diseño con respecto a los del Dauphine que los hace más
cómodos y confortables, cosa que se nota en viajes de larga distancia y duración.
Cuando la revista Parabrisas recibió el automóvil para Road Test, lo hizo con el
comprensible interés de aquellas personas que han probado un automóvil y se les ofrece
una nueva y más poderosa versión del mismo. El nombre Gordini está ubicado sobre el
costado derecho del automóvil y junto con una bagueta de color distinto al de la
carrocería, que corre sobre los lados del auto, diferencia este automóvil de su predecesor,
el Renault Dauphine. No hay otro detalle exterior que sirva para diferenciar ambos
automóviles entre sí.
Las condiciones de comodidad del piloto son satisfactorias. Si el individuo que maneja
no es exageradamente alto, puede hacerlo con toda comodidad, aun contando con el
espacio disponible para los pedales, que es algo restringido, por encontrarse a la misma
altura que los faldones interiores de las ruedas delanteras. El “tacto” —llamémoslo así—
de los tres pedales es suave y progresivo, sin saltos ni endurecimientos bruscos, sean
éstos calculados o no. El tamaño del apoyapié de los pedales también es reducido, pero la
práctica de encontrarlos en un momento de apuro se adquiere a los pocos kilómetros de
manejar el automóvil. La posición del volante es correcta, y éste tiene una inclinación
suficientemente deportiva como para que el manejarlo sea una actividad agradable. La
misma textura del volante, fino y con un moleteado antideslizante, contribuye en mucho
a esa sensación deportiva que se trasluce en general en todo el automóvil.
Los controles, tanto visuales como manuales, están al alcance cómodo del conductor, y el
tablero, simple y sin perillas hace que el mecanismo de puesta en marcha sea una
operación sencilla. El Gordini, como su antecesor el Dauphine, trae un sistema de
arranque en frío, con cebador automático, que además de eliminar una perilla del
tablero, funcionó bien en el automóvil probado; mejor en las mañanas frías que cuando el
día era caluroso y el motor estaba caliente.
Las circunstancias en las que se desarrolló la prueba en ruta del automóvil no fueron
fáciles. Durante el viaje de cuatro mil kilómetros, el tiempo fue muy caluroso. La aguja
indicadora de temperatura siempre estuvo en la región verde; pero más cerca de la punta
caliente que de la fría. Cuando la velocidad descendía de los 115-120 de marcha o crucero
a los más o menos 90 kilómetros por hora, durante un corto lapso la temperatura
descendía sensiblemente y la aguja ubicábase en el centro de la zona verde. El conductor
no debe preocuparse de todos modos porque la aguja se interne uno o dos milímetros en
la zona roja, ya que a esa altura todavía se encuentra dentro de la temperatura normal de
funcionamiento, que oscila entre los 85 y 90 grados centígrados. De todos modos, la
performance del Gordini es muy buena en cuanto se refiere a velocidad tope, que fue de
130,4 kilómetros por hora, y a la posible velocidad de crucero antes mencionada.
El Gordini es un automóvil ágil y dinámico en la ciudad. La tan mentada caja de cuatro
velocidades que pedimos en su oportunidad para el Dauphine le otorga ese gusto
deportivo y “entrador” tan difícil de definir cuando se aplica a automóviles cuya
concepción no es deportiva sino utilitaria. La palanca del cambio de velocidades, ubicada
en el piso entre ambos asientos, es liviana de accionar y acompaña sin esfuerzos el
movimiento efectuado por el conductor; pero su posición en los diferentes puntos de las
marchas y en el punto muerto es algo incierto. Para conductores que gustan de manejar
con los brazos estirados, lejos del volante (caso Parabrisas), la pasada de tercera a cuarta ,
y más notablemente de la cuarta a la tercera, no puede hacerse sin acercar el cuerpo al
volante. Esta circunstancia desaparece por descontado para los que manejan más cerca
del volante, pero la corrección de ese modo de manejar es relativa.
El Gordini goza de un neto y bien definido sobreviraje u “oversteer”; que traducido al
lenguaje común y corriente significa que es sensiblemente coleador. En curvas abiertas y
veloces, esta característica del vehículo no influye mayormente en la conducción; ya que
es perfectamente controlable. En curvas cerradas y muy veloces, el conductor novel de
Gordini debe tomar las cosas con calma, hasta acostumbrarse a este tipo de vehículo, con
más peso sobre el tren trasero. El sobreviraje se quita en cierto sentido estabilidad
longitudinal, lo que se nota al andar ligero por asfalto con “olas” o cuando un golpe de
viento le da de costado. Con vientos laterales fuertes o arrachados, la estabilidad
longitudinal se resiente en un grado algo mayor.
Gran parte del viaje del Test fue realizado por caminos de tierra y ripio. El Gordini se
maneja perfectamente, aunque el cuidado que debe tenerse en las maniobras de volante y
freno debe ser mayor que en el asfalto. Lo mismo vale para la lluvia. Para estos casos
extremos de conducción conviene usar sin miedo la caja de velocidades y sobre todo
tomar curvas en una marcha que tenga potencia y salida. La distribución de la caja de
velocidades está muy bien lograda. El escalonamiento de las marchas progresivas no deja
espacios en claro ni zonas de rev/min con caída de potencia. En el caso del Gordini, que
cuenta con 35,5 HP DIN (40 HP SAE), la caja constituye el mejor elemento con que cuenta
el conductor para el manejo, tanto en ciudad como en ruta. El motor es elástico, esto es,
puede levantar revoluciones desde muy abajo, pero esta característica, que contribuye a
la suavidad de marcha, no debe tomarse como norma de manejo. La caja debe usarse con
toda la frecuencia necesaria.
La potencia máxima del motor Gordini se obtiene a 4.500 rev/min. Lo ideal en una
competición sería conservarse alrededor de esa cifra constantemente. En el manejo
normal, tanto en ruta como en ciudad, eso no es necesario; pero hay que tener cuidado en
no caer en el otro extremo y pretender andar en cuarta acelerando cuando la marcha que
corresponde es la segunda o la tercera. Para obtener una buena aceleración, la primera
debe llevarse hasta los 30 km/h; la segunda, hasta los 50 y la tercera hasta los 85.
Evidentemente, el automóvil da más en cada marcha, pero llegar hasta los límites
máximos significa la pérdida de la aceleración.
Viajando dos personas solamente, conviene poner el equipaje en el baúl, situado adelante
y no en el asiento trasero. La razón es que añade peso adelante, que sirve tanto en la
estabilidad longitudinal como en las frenadas. En resumen, el Gordini es un deportivo
automóvil de cuatro puertas y merece como tal un manejo deportivo y consciente por
parte del dueño. El motor es rendidor pero no debe forzársele sin necesidad. La caja está
para ser usada, para llevar con cada velocidad del automóvil el número de revoluciones
conveniente en el motor. El empleo correcto de la caja destaca las características y las
performances del automóvil, ubicándolo, de acuerdo con su manejo, entre los primeros
de su categoría.

Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas,
señores Ronald Hansen, Guillermo Mártire y Emilio R. del Valle (n.).
Como es norma, en las pruebas de aceleración, frenado, Tapley, etc.,
efectuadas en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires,
condujo el auto el Sr. Juan J. Rosso, de Industrias Kaiser Argentina.
x

Velocidad auto (km/h) 20 40 60 80 100 120 130
Velocidad real (km/h) 20 40 60,4 77,9 96 112,4 125,5
x
Prueba de Velocidad Máxima en Cada Marcha

En 1ra 54 km/h
En 2da 72 km/h
En 3ra 109 km/h
En 4ta 130,4 km/h
x
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el
automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20
kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la
mejor aceleración del automóvil.
De 0 a 20 km/h 2 s 3/5
De 0 a 40 km/h 5 s 2/5
De 0 a 60 km/h 9 s 4/5
De 0 a 100 km/h 24 s
De 0 a 500 m 23 s 1/5 a 100 km/h
x
Prueba de Empuje
En 4ta 34 kg/ton a 95 km/h
x
Prueba de Frenado
a medida que aumente el número de mediciones.
x

Consiste en verificar filtraciones de agua y polvo hacia el interior de la
carrocería (cabina, baúl, motor). En las pruebas de agua, se somete al
coche a una lluvia de presión durante diez minutos; en las de polvo,
se hace transitar el auto por un camino seco de tierra.
El Renault Gordini registró filtraciones mayores por los agujeros de
los pedales, pero bastante buena arriba y en los marcos de las puertas.
En cuanto a la tierra, entró algo por el marco de las puertas.
x
Pruebas de Consumo
velocidades.
En ciudad 12,4 km/l
En ruta a 80 km/h 16,5 km/l
En ruta a alta velocidad 14,4 km/l
x
Diámetros de Viraje
Hacia la izquierda, 8,80 metros; a la derecha, 8,35 metros.
Vea y Lea Prueba el Renault Gordini IKA

©VEA Y LEA, 14 de Octubre de 1963
El Renault Gordini IKA fue presentado a mediados del año pasado. Es una versión
“refinada” del muy conocido Dauphine. Exteriormente se distingue por una franja de
otro color (en el Gordini), que corre de lo largo de sus costados, pero es en cuanto a
motor y caja donde reside la mayor diferencia, a la que se suman otras menores, como
ser: mejor tapizado y perfeccionamiento en el interior (ceniceros en las puertas traseras,
manijas cromadas, lavaparabrisas, etc.).
El motor es básicamente el Ventoux, con el que se equipan los Dauphine, pero depurado
para un mayor rendimiento. Esto se traduce en un cigüeñal más fuerte, árbol de levas
distinto, válvulas más grandes y duras, tapa de cilindros más “comprimida”, múltiples
de admisión y escape rediseñados, carburador con bomba de “pique” y filtro de aceite a
cartucho. Los demás elementos quedan como estaban. Como vemos, los HP obtenidos no
sacrifican la vida del motor. Por el contrario, todos los elementos que podrían sufrir
mayor desgaste han sido reemplazados por otros más fuertes y adecuados. La caja de
velocidades ha sido sustituida por otra de cuatro marchas (2º, 3º y 4º sincronizadas) de
relaciones más cortas, que permite aprovechar mejor la potencia del motor. Los otros
elementos mecánicos (suspensiones, frenos, dirección, etc.) son iguales.
El interior, en cuanto a capacidad, es exacto. Las mejoras son de tapizado y terminación.
En nuestra opinión los nuevos asientos son poco cómodos ( a pesar de ser reclinables). El
Gordini tiene una excelente suspensión que se ve malograda en parte por la dureza de
los asientos. Estos están tapizados en plástico y nylon, en una exquisita combinación. La
terminación interior es excelente. El tablero es igual al del Dauphine, agregándosele una
tapa a la gaveta del lado derecho. El volante ha sido reemplazado por otro más lujoso y
moderno, con las mismas dimensiones. También el baúl se ha beneficiado con las
mejoras, ya que ha sido tapizado con una alfombra de goma en toda su superficie.
Hasta aquí hemos hecho una crítica paralela entre los dos modelos de Renault (Dauphine
y Gordini) fabricados por Industrias Kaiser Argentina en nuestro país. Pasemos a
analizar ahora más detalladamente al Renault Gordini IKA. La carrocería es monocasco,
autoportante, de chapa de acero soldada eléctricamente. Su estructura es sólida y su
funcionalidad extraordinaria. El estilo es muy personal, pero denota su ya antiguo diseño
que data de 1957. la línea, de neto corte “redondo” y las ventanillas de reducidas
dimensiones, lo delatan. A pesar de todo es original, y debe a esa originalidad el que no
pase de moda.
Las cuatro puertas abren hacia adelante, trabándose desde adentro las traseras y con la
llave las delanteras. A propósito de trabas: las puertas traseras poseen también más
trabas (ubicadas en el canto de las puertas) que anulan el accionamiento de las manijas
interiores, de manera que los niños no puedan abrirlas. Una magnífica idea, pero
creemos que se debería invertir el sentido del accionamiento, ya que en el auto testeado,
al ser cerradas violentamente las puertas, caía el seguro.
“Las defensas de los paragolpes son débiles, y su proximidad a la carrocería hacen
peligrar la integridad de los guardabarros, en caso de topetazo”. Este es un problema
solucionado sólo parcialmente, ya que es muy aconsejable que se separen las defensas de
la carrocería, pero el refuerzo de éstas no. Pensemos que en todos los autos de carrocería
autoportante, al faltar el chasis, los paragolpes se abulonan a aquella, y en caso de fuerte
topetazo es preferible que ceda el paragolpes y no la carrocería que lo soporta: en todo
caso, es más barato... Las cuatro puertas facilitan, por supuesto, el acceso a las cuatro
plazas de las que está dotado el Gordini. Pero las traseras, debido a su tamaño,
complican las cosas cuando el pasajero es voluminoso. Desde luego, las dimensiones del
vehículo no permiten un área mayor de puertas. Como dijimos, el Gordini es un coche de
cuatro plazas, pero su asiento trasero enterizo permite ubicar, eventualmente, a tres
personas no muy corpulentas.
El instrumental del tablero está ubicado funcionalmente. Sentado frente al volante, se
llega a todos los controles con facilidad y la lectura se hace sin ningún esfuerzo. La
palanquita giratoria del comando de luces y bocina cumple sus funciones a la perfección.
El mando del indicador de giro era un tanto impreciso en nuestro auto, aunque efectuaba
su trabajo correctamente. La palanca selectora de marchas se encuentra un poco alejada
del conductor (sobre todo en 3º), obligándolo a moverse hacia adelante para encontrarla.
Unos centímetros más atrás, y todo solucionado.
Las rotundas y reiteradas victorias en competencias deportivas, en las que el Gordini
IKA superó a automóviles más potentes, le han creado un hálito de auto de carrera.
Ciertamente es un automóvil veloz y muy estable, con “reprise” extraordinario. Pero esto
no significa que haya sido diseñado para correr. Su mayor potencia y la correcta caja de
velocidades de cuatro marchas, sumadas a sus notables condiciones de estabilidad,
maniobrabilidad y frenaje, conceden a quien lo conduce un 100 x 100 de seguridad. Esa
seguridad mayor, es el objetivo perseguido al diseñarlo, y las características deportivas
son una consecuencia de este propósito que, además, sirven para confirmarlo.
En conclusión, el Renault Gordini IKA es un automóvil de cuatro pasajeros y cuatro
puertas, seguro y fuerte. Ideal para el turismo familiar, rápido y seguro. En cuanto a sus
condiciones de marcha, es poco lo que podemos agregar a lo dicho. Una precisa
dirección, excelentes frenos, muy buena estabilidad, motor potente acompañado de una
caja hecha para tener “siempre a mano” una marcha para salir rápidamente de cualquier
percance; a lo que debemos sumar una economía de mantenimiento superlativa y el
organizado service que brinda Industrias Kaiser Argentina en todo el país.
Datos Técnicos de la Prueba
Especificaciones Básicas del Ford Falcon Probado

El motor es de marca Renault, con preparación de Gordini, tipo 670-5.
De cuatro tiempos y cuatro cilindros, posee válvulas a la cabeza,
cilindros verticales en línea, con un diámetro de 58 mm y una carrera
del pistón de 80 mm, lo que le da una cilindrada de 845 cm³ (51,54 in³).
La relación de compresión es de 7,75 a 1, con una potencia efectiva de
36 CV (35,5 HP) a 4.500 rev/min. La luz de válvulas (en frío) es de
0,10 a 0,15 mm (,004” a .006”) para las de Admisión, y 0,20 a 0,25 mm
(.008” a .010”) para las de Escape. La marcha lenta es a 600 rev/min.
La capacidad de combustible es de 32 litros aproximadamente. El
carburador es de tipo descendente marca Solex y la bomba de
combustible es de tipo a diafragma, mecánica, marca SEV. Las bujías
son de marca AC 44 F de 14 mm o equivalente. La luz de bujías es de
0,5 a 0,7 mm (.020”) y es conveniente controlarla cada 4.500
kilómetros, aproximadamente. La caja de velocidades forma un
conjunto con el puente trasero (caja-puente tipo 318). Es de tipo
selectivo con 2º, 3º y 4º sincronizadas. Las relaciones de engranaje son:
1º 3,7 a 1, 2º 2,28 a 1, 3º 1,52 a 1, 4º 1,035 a 1. Marcha atrás 3,7 a 1.
Los datos generales son los siguientes:
Largo total 4m
Alto total 1,410 m
Ancho total 1,520 m
Peso 735 kg
Distancia entre ejes 2,270 m
Trocha delantera 1,216 m
Trocha trasera 1,38 m
Despeje del suelo 0,145 m
El coche probado era un Renault Gordini producido por IKA tipo DA-
2V 36254 fabricado en 1963. Fue recibido con 104 km y devuelto con
3.638 km, con lo que el kilometraje total de la prueba fue de 3.534 km.
Chapa nº 678.508 de la Ciudad de Buenos Aires, serie nº 00864, motor
nº 3002947.
x

Auto (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Real (km/h) 18,3 27,4 36 46,9 55,3 65,6 73,4 82,1 92
x
Prueba de Velocidad Máxima

129,5 km/h
x
Prueba de Aceleración
De 0 a 20 km/h 2 1/5 s
De 0 a 30 km/h 3 1/5 s
De 0 a 40 km/h 4s
De 0 a 50 km/h 6 1/5 s
De 0 a 60 km/h 8 2/5 s
De 0 a 70 km/h 12 2/5 s
De 0 a 80 km/h 15 s
De 0 a 90 km/h 18 s
De 0 a 100 km/h 20 s
De 0 a 110 km/h 23 s
x
Trepada
En 1ra 22 %
En 2da 12 %
En 3ra 10 %
En 4ta 5%
x
Prueba de Empuje
Performance Meter marca Tapley. Las mediciones resultan en Libras
de empuje por tonelada de automóvil.
En 1ra 20 a 25 km/h 420 lb/ton
En 2da 50 a 55 km/h 230 lb/ton
x
Prueba de Frenado
Reacción Efectiva Total
De 20 a 0 km/h 3,9 m 1,3 m 5,2 m
De 30 a 0 km/h 5,8 m 4,6 m 10,4 m
De 40 a 0 km/h 7,7 m 8,0 m 15,7 m
De 50 a 0 km/h 9,7 m 9,7 m 19,4 m
De 60 a 0 km/h 11,6 m 14,8 m 26,4 m
De 70 a 0 km/h 13,6 m 22,1 m 35,7 m
De 80 a 0 km/h 15,5 m 27,3 m 42,8 m
De 90 a 0 km/h 17,5 m 32,1 m 49,6 m
De 100 a 0 km/h 19,4 m 40,5 m 59,9 m
x

Agua: En prueba efectuada con lluvia artificial a presión de 120 lb/in²
durante 15 minutos, el Gordini registró filtraciones por puertas,
parabrisas y en el motor.
x
Pruebas de Consumo
velocidades.
En ciudad 8,5 litros cada 100 km
En ruta 7 litros cada 100 km
x
Frecuencia del Limpiaparabrisas

Única 54 oscilaciones por minuto
x
Visibilidad
Un conductor de 1,75 metros puede ver el suelo a 4,70 metros hacia
adelante y a 5,40 m hacia atras. Y 4,05 m hacia la derecha y 1,30 m
hacia la izquierda.
x
Diámetro de Giro
Derecha 8,25 metros
Izquierda 8,40 metros
x
Slalom o Maniobrabilidad
Esta prueba consiste en recorrer 100 metros sorteando conos, ubicadas
distantes 10 metros una de otra. En el caso del Gordini, empleo 13,3
segundos, a una velocidad promedio de 27,6 km/h.
Test del Renault 1093
©PARABRISAS, Agosto 1965
De nuestra redacción surgió la iniciativa de hacer un test de una unidad 1093 tal como se
vende el “kit” de modificaciones al público. La iniciativa fue recogida por Industrias
Kaiser Argentina con el resultado de que sobre un Gordini común la División
Competición practicó las modificaciones correspondientes.
La estética es ya muy conocidas por todos. Nos corresponde decir, sin embargo, que
aunque los años han pasado, la línea sigue siendo, si no ya ultramoderna, aun fluida y
agradable. En el conjunto, opinamos que se destaca, en forma acaso excesiva, el baúl. El
espacio de vidrios es menor que el que correspondería a un diseño más moderno; este
aspecto tiene influencia en la velocidad total. Sin embargo, la relación entre alto, largo,
distancia entre ejes, etc., es armónica y agradable.
El coche es bastante espacioso adelante; al no haber caja de velocidades que abulte en el
piso de adelante, resulta amplio el espacio para las piernas de los ocupantes en ese sector
del vehículo. En cambio hay muy poco lugar para los pasajeros de atrás. En la unidad
que tuvimos a nuestro cargo objetamos vivamente los asientos. Son excesivamente (e
inútilmente) altos y además no ofrecen ningún apoyo lateral. Se los promociona como
“butacas”, pero no lo son, al menos en la concepción automovilística del término. Su
calidad es buena, pero su formato y su altura no merece este calificativo. Esa altura
precisamente funciona en contra de la comodidad de manejo, que es buena pero obliga al
conductor a agacharse para mirar por debajo de las viseras parasol. Las puertas son
chicas, las delanteras aceptablemente cómodas, las posteriores menos buenas. El baúl,
sumamente espacioso y de gran utilidad. La visibilidad es regular. Para adelante los
parantes del parabrisas obstruyen bastante. Para estacionar, ningún problema. El espejo
retrovisor cubre un espacio bastante reducido. Las viseras parasol están demasiado bajas
y obligan a rodinescas contorsiones por parte del conductor. Desde el puesto del
conductor se puede ver la totalidad del camino a 4,20 metros hacia adelante y a 6,24
metros hacia atrás.
La terminación es excelente. En nuestra tabla de evaluación, uno de los puntajes más
altos corresponde precisamente a este rubro. La pintura era gris acero con un filete azul,
muy elegante aunque un poco “seria” para un coche de ribetes deportivos como el
Gordini. La terminación de la pintura era realmente impecable. Tuvimos oportunidad de
ver un R 16 “made in France” y el Gordini-IKA era muy superior en terminación. El
tapizado era de color discutible pero también de excelente factura.
Los controles del 1093 son convencionales. Los habituales tres pedales, pequeños pero
con adecuada separación entre sí, y el volante negro, de dos rayos, con aro moleteado. En
la columna de dirección, la llave combinada de luces y bocina, y la del indicador de
viraje. El freno de mano estaba ubicado entre los asientos delanteros. Es efectivo y se
destraba con facilidad. El tablero tiene velocímetro con cuentakilómetros, sin
“giornaliero”, medidor de nafta, medidor de temperatura, y luces de alarma para dínamo
y presión de aceite. Además, como parte del equipo 1093, había un cuentavueltas Jaeger,
muy lindo, preciso, estable y de fácil y agradable lectura. El tablero se ilumina con una
llave que, puesta en posición de actuar, permite que se encienda la iluminación del
tablero cuando el conductor acciona las luces del auto. El limpiaparabrisas es eléctrico.
En el 1093 no hay cebador. Las luces de cabina se encienden al abrirse las puertas
delanteras, o al girar la cazoleta plástica de la luz. El sistema tiene cierta comodidad, pero
su aspecto es de mal gusto. Nuestros furibundos anatemas caen sobre la llave de
comando de luces y la palanca de cambios.
El 1093 no es un automóvil para todos. Hay que usar mucha palanca de cambios y tener
el motor siempre arriba de las 2.500 rev/min, preferiblemente 3.000. El embrague y el
acelerador son “deportivos”, vale decir duros y celosos. Manejar con suavidad exige
mucha concentración. Si el conductor acepta la falta de elasticidad del motor y las
durezas de los pedales comentados, el 1093 lo retribuye adecuadamente; conducido con
conocimiento de causa y con entusiasmo, se convierte en un pequeño bólido muy difícil
de superar en el tránsito ciudadano. Bien manejado, no hay con qué darle. La dirección
es bastante liviana y agradable. Los frenos, muy buenos. No teniendo cebador había que
arrancar previos golpes al acelerador para activar la bomba de pique; tras esta ceremonia,
arrancaba instantáneamente, pero no había caso de echar a andar hasta que el motor no
se hubiera calentado perfectamente. El 1093 es chiquito, pero tiene una personalidad
muy definida...
Debemos confesar que la estabilidad nos decepcionó. Hicimos varias pruebas con
distintas presiones de gomas sin lograr superar totalmente un problema de violento
despegue de la cola, en momentos imprevistos y peligrosos. Hasta cierto punto, vira muy
bien, pero su performance en curva muy fuerte no es óptimo. Steven nos informa que ese
problema se soluciona totalmente con gomas especiales tipo Cinturato o G 8. En línea
recta siente poderosamente la influencia de los vientos cruzados, y deben hacerse
continuas correcciones para tenerlo en línea. En cambio, el motor funciona a la maravilla;
a cualquier régimen zumba como una abeja contenta, dando una máxima seguridad y
confianza. Pensamos que la velocidad lógica de crucero es de 120 km/h (5.000 rev/min
en cuarta), que ya es bastante decir. La posición de manejo no es cansadora. Los faros son
buenos, tanto en la posición “de cruce” como “de carretera”. Los frenos son los mismos
del Gordini; resultan perfectamente adecuados para su tarea y detienen el coche
prestamente y sin desviaciones.
Pasando cierto límite, los km/h son caros. Debido al carburador de dos bocas, el 1093 no
es un vehículo particularmente económico. Sin embargo, quien transforma en 1093 un
Gordini, poco ha de preocuparse por un litro más o menos. La performance adicional del
1093 respecto al Gordini común podrá no parecer brillante, pero puede ser evaluada por
quien conoce bien lo difícil que es ganar un km/h más. El 1093 está muy por encima de
sus competidores. El motor no es elástico; recién a las 2.500 rev/min aparecen los
primeros síntomas de potencia y no se “afirma” el andar hasta pasadas las 3.000. En todo
momento dio una sensación de total seguridad y suavidad en el andar. Careciendo de
cebador, su funcionamiento no es correcto a menos que se halle a la temperatura
adecuada.
La accesibilidad al motor es muy buena; por la ubicación puede trabajarse cómodamente
arriba en operaciones de rutina como platinos, carburador, válvulas, etc. El filtro de aire
y el de aceite están a la vista y son de fácil servicio. La rueda de auxilio está alojada en
una bandeja debajo del capó frontal, donde no afecta el espacio disponible para equipaje.
“Nuestro” Renault tenía lavaparabrisas a botón de goma, alojado en posición algo
incómoda. La radio es realmente excepcional por su voz y su potencia. Era factible usarla
aun con la antena totalmente rebatida. La antena estaba colocada del lado del conductor,
de modo que éste tenía la posibilidad de extraerla sin moverse de su asiento. Sobre el
cuentavueltas ya hablamos, elogiándolo sin retaceos. La calefacción es sencilla de operar
y sumamente efectiva, con soplador y desempañador. Frente al cantarino zumbido del
motor, no molesta el tono del ventilador, que por lo demás no es fuerte. Las puertas
tienen bolsillos, de muy poca profundidad. La bocina es de dos tonos, que pueden
elegirse mediante una llave selectora.
Resumiendo, el 1093 es un autito de ágil andar y conducción muy satisfactoria; es
indispensable encarar su conducción con un claro sentido deportivo y una dosis
necesaria de conocimiento de causa. En ciudad, correctamente manejado, es agilísimo;
pero es necesario ejercer suma prudencia en los virajes, pues pasada cierta etapa de
transición, el sobreviraje llega con fulmínea rapidez. Unánime reprobación mereció la
palanca de cambios, de inusitado movimiento “loco” y de escasa precisión en los
cambios de marcha, especialmente de 2º a 3º. Los otros controles, aceptados.
Fundamentalmente, una gran ventaja: las modificaciones efectuadas al motor cuentan
con el pláceme de la fábrica.
Evaluación del Renault 1093

Motor 65,0 Manejo sinuoso 55,0
Frenos 67,5 Consumo 52,2
Cambios 42,5 Visibilidad 46,0
Suspensión 61,0 Terminación 80,0
Estabilidad 46,0 Estética 58,0
Capacidad interior 46,0 Confort 60,0
Capacidad baúl 70,0 Accesibilidad 77,0
Aceleración 80,0 Controles 51,0
Manejo ciudad 56,0 Accesorios 62,5
Manejo llanura 60,0 Promedio general 59,8
El Detalle que Más nos Gustó: radio (2 votos), zumbido del motor (1
voto), cuentavueltas (1 voto).
El Detalle que Menos nos Gustó: palanca de cambios (3 votos),
asientos delanteros (1 voto).

Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas,
señores R. H. Burzaco, Ronald Hansen, Emilio del Valle (n.) y
Guillermo Mártire. En pruebas complementarias de verificación
colaboró el Sr. Lázzaro de Industrias Kaiser Argentina.
x

Velocidad auto (km/h) 20 40 60 80 100 120
Velocidad real (km/h) 16,6 33,8 51,7 71 90 108,1
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Prueba de Velocidad Máxima en cada Marcha

Primera 40 km/h
Segunda 70 km/h
Tercera 101 km/h
Velocidad máxima 140,4 km/h
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El 1/4 de milla en 15 s
De 0 a 500 m 20 s a 110 km/h
0-100-0 km/h 22,6 s
x
Prueba de Reacción.
En III - 40-80 km/h 11 s
x
Prueba de Empuje
En 4ta 50 kg/ton a 95 km/h
x
Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley,
dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que
efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y
condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición,
llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando
el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas
motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el
arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las
ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Renault 1093 fue de 46 kg/ton.
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Prueba de Frenado
a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de
referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo
reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción
de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar
la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado
técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos
normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades
uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7
metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120
kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se
debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más
la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente
necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los
frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola
cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo
queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el
proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la
primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción;
la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la
distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.
Reacción Efectiva Total
De 20 a 0 km/h 2,7 m 1,8 m 4,5 m
De 40 a 0 km/h 5,5 m 5,4 m 10,9 m
De 60 a 0 km/h 8,0 m 16,8 m 24,8 m
De 80 a 0 km/h 11,0 m 31,0 m 42,0 m
De 100 a 0 km/h 14,0 m 45,3 m 61,8 m
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Pruebas de Consumo
velocidades (con nafta común exclusivamente).
En ciudad 10 km/l
En ruta a 80 km/h 14 km/l
En ruta a alta velocidad (120) 12 km/l
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Pruebas de Nivel Sonoro

Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles
(db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica
promedio.
A 60 km/h en Directa. Altura cabeza conductor 70 db
A 60 km/h en 4º. Asiento trasero 77 db
Motor a ralentí. A 3 m prolong. ideal salida escape 65 db
Bocina a 30 m 72 db
Paso del coche a 60 km/h. A 10 m 73 db
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Prueba de Impermeabilidad
Se registraron filtraciones debajo de las puertas, pero en general, en
este aspecto, el coche respondió muy bien
x
Diámetros de Viraje
Hacia la izquierda, 8,75 metros; a la derecha, 8,30 metros.
x
Características Técnicas del Renault 1093

El número “1093” identifica una
versión piú spinta del popular
Renault Gordini. Vamos a aclarar
como primera medida que “1093”
no tiene nada que ver con la
cilindrada, que es 845 cm³, al igual
que el Dauphine y el Gordini
“común”. Resulta que el número de
serie de fabricación del Dauphine,
para la Régie Renault, es R 1090;
1091 es el Ondine, versión que nuca
se fabricó en nuestro país, 1092 el
Gordini común, y 1093 el Gordini
modifié. Ahora bien, Industrias
Kaiser Argentina no vende modelos
1093 directamente, pero en cambio
tiene en venta, por intermedio de
sus concesionarios, el equipo
completo para transformar un
Gordini 1092 en 1093 (pistones, tapa
de cilindros, árbol de levas,
múltiples, etc.). Éste ofrece la
posibilidad de varias
combinaciones. Además, el
Gordinista realmente decidido a
triunfar puede pedir una cantidad
grande de gicleurs, difusores, etc. para el carburador, puede pedir un
filtro de aire “heavy duty”, bujías más frías, generador y motor de
arranque de 12 voltios, embrague reforzado, otras relaciones de caja y
mando final, dirección más directa, campanas de freno con aletas de
aluminio, frenos de disco, ruedas cromadas para usar sin tazas
(decorativas), suspensión más dura, opciones de tablero de
instrumentos, tanque de combustible de 70 litros y un protector de
conjunto caja-puente. Todas estas opciones figuran en el Catálogo de
Accesorios Gordini 1093 publicado por Industrias Kaiser Argentina.
Horacio Steven, Gerente de la División Competición, nos recalcó que
“nuestro coche no era un 1093 exactamente tal cual se entrega en
Francia, sino más bien un Gordini 40 HP con algunas modificaciones
del “kit” 1093. Sintetizando, “nuestro” 1093 tenía: pistones de alta con
sus correspondientes camisas; tapa de cilindros pieza A-939861,
rebajada y maquinada para arrojar una compresión de 9,2 a 1; resortes
de válvula de mayor tensión; árbol de levas especial (reglaje 9-50-45-7,
alzada aproximada 7 mm; piñones de distribución reforzados;
múltiple especial de admisión y escape de curvas suaves; carburador
de dos etapas Solex PAIA 323-301; varillaje especial de carburador;
distribuidor SEV JP 41 con toma para el cuentavueltas, y sin avance al
vacío; bujías Champion L 62 R y, por último, cuentavueltas mecánico
Jaeger de 0 a 6.700 rev/min. Aunque el catálogo no lo especifica, la
potencia de “nuestro” 1093 era del orden de los 53-55 HP SAE (48-49
HP DIN), contra los 40 HP del Gordini original.
Salvo en los detalles citados, el coche testeado por Parabrisas era
exactamente igual a cualquier otro Gordini. Usaba los mismos
cojinetes de bancada, el mismo sistema de lubricación de presión, el
mismo sistema eléctrico de 6 voltios, y los mismos trenes de rodaje
delantero y posterior. La transmisión de “nuestro” 1093 era
exactamente igual a la del Gordini usual. Vale decir, la caja era de
cuatro marchas, todas indirectas, con relaciones internas 3,7, 2,28, 1,52
y 1,035 a 1. MA 3,7 a 1. La relación de desmultiplicación es de 4,37 a 1
(corona y piñón 35/8). La segunda, tercera y cuarta son sincronizadas.
La opción de catálogo, no incluida en el coche que nos cedió IKA,
agrega un conjunto piñón-corona 7/33 (4,71 a 1) y una cuarta 1,07 a 1,
para que “tire” mejor. Con la caja estándar corresponden 24,2 km/h
cada 1.000 rev/min, en cuarta.
La carrocería es la misma cuatro puertas del Dauphine y el Gordini,
distinguido en este caso por un ornamento cromado “1093” sobre el
capó trasero, encima de la palabra “Gordini”. El interior del coche se
distingue solamente por el cuentavueltas Jaeger que es una de las
opciones correspondientes al Catálogo 1093. La suspensión de nuestro
coche era estándar, con suspensiones independientes con espirales y
un trapezoide deformable, adelante, y espirales con eje oscilante y
suplementos Aerostable, atrás. Rodado 5.00 x 15, con 18 libras
adelante y 20 atrás, por consejo de la gente de IKA (el manual del
Gordini 40 HP especifica 13 y 19 libras).
Debemos destacar que los coches del equipo de competencia IKA
tienen bastantes diferencias de detalle, ya que sus modificaciones se
hacen según las especificaciones del Anexo J, que son más amplias
que lo que sería aceptable para un vehículo de uso particular, por más
deportivas que fueran las inclinaciones de su dueño.
Cuadro Clínico del Renault Dauphine-Gordini

©PARABRISAS, Julio 1966
Consultando gente entendida, metiéndose en talleres grandes y chicos, hablando con

mecánicos y dueños de autos, se ha llegado a formar el siguiente cuadro de las
reparaciones más frecuentes de los coche Dauphine y Gordini, todo en la esfera extra
oficial. Es un buen índice de lo que realmente sucede con estos modelos y servirá
también para despejar ciertos “cucos” que afectan los dos nombres.
El talón de Aquiles del Dauphine, y en menos proporción del Gordini por causa que
analizaremos más adelante, no es un talón sino un disco o placa: el disco o placa de
embrague. En la práctica resulta débil, se vítrea y patina, con el consiguiente perjuicio. La
causa es el mal manejo, no la debilidad de la placa de embrague. En los modelos
Dauphine anteriores al mes de enero de 1965, que tenían caja de velocidades de tres
marchas, la dificultad en colocar la primera velocidad, que no está sincronizada, hacía
que la gran mayoría de los conductores, que no saben o no les interesa aprender a
hacerlo, sacarán el automóvil “patinando” la segunda. En una caja de tres marchas
colocadas en un auto de relativa escasa potencia, la caída entre primera y segunda es
grande, que traducido a la práctica significa que hay una serie de velocidades ciudadanas
que son muchas para la primera y pocas para la segunda. Si a esto se le suma la falta de
sincronización de la primera, se tiene el cuadro completo del efecto y su causa.
En este caso especial, la culpa es compartida entre el cliente y la empresa. El cliente, por
no aprender a hacer un doble embrague para poner primera, y la empresa por no
proveer una caja con sincronización en la primera velocidad. El paliativo, ya que no el
remedio total, sería para el caso Dauphine, la introducción de la caja de cuatro
velocidades, que tampoco tiene la primera sincronizada. La caja es exactamente igual a la
del Gordini. La caja de cuatro marchas ofrece dos ventajas fundamentales. La primera es
que su división de engranajes (cuatro hacia adelante) permite aprovechar mucho mejor
que en caja de tres la gama de rev/min útiles del motor. La segunda es que al tener
cuatro, la segunda velocidad es más corta que en la caja de tres, lo que habilita al
conductor y al automóvil a salir más despacio sin tener que hacer patinar el embrague.
Esto último, visto desde el exclusivo punto de vista de la duración del disco. Pero de
todas maneras no es la solución completa. Ésta sería si la caja de velocidades de cuatro
marchas tuviera también sincronizada la primera.
Como variante, en ciertos talleres importantes ofrecen a pedido del cliente una placa de
embrague reforzada, con nueve resortes de empuje en vez de seis. Como solución tiene
sus bemoles. El cable de embrague se ve así más solicitado, lo mismo que el elemento de
carbón grafitado de empuje. En el caso del primero, la cuestión se hace más brava, ya que
carece de engrasador y su limpieza y/o mantenimiento se hace engorrosa. Por su
posición, este cable está permanentemente sucio y embarrado y la rotura se traduce en
un desprendimiento seccionado de los hilos de acero que forman el cable, trabándose
contra el forro hasta llegar a la inutilidad, cosa que por desgracia sucede de golpe.
Otra rotura de importancia, y relativamente frecuente, es aquella de la carcaza de la caja
de velocidades (caja-puente), en la zona que ésta va abulonada al motor. En la gran
mayoría de los casos esto se produce porque los bulones están flojos y ambas partes del
grupo del motor propulsor van tomando juego entre sí, hasta que se rompe la más débil,
que en este caso es la carcaza de la caja, de fundición de aluminio. Por otro lado, apretar
los bulones no es tan sencillo. Los de la parte inferior se pueden ajustar con facilidad,
pero los de la parte superior es harina de otro costal. Es necesario sacar varias piezas
grandes, como radiador y calefactor, para llegar a ellos. Y como esto recarga la mano de
obra, resulta un service que no se hace casi nunca. Es conveniente insistir periódicamente
en un chequeo del estado de los bulones superiores, aprovechando una circunstancia
cualquiera de desarme o bien haciendo el trabajo a propósito. Otro punto que registra
entradas numerosas al taller es el concerniente al buje del eje del distribuidor. Esto
sucede normalmente desde los 20.000 kilómetros. El buje puede ser reemplazado por
otro en una operación sencilla y rápida. Cuando el buje toma mucho juego, el automóvil
tiende a salirse de punto, se hace difícil la puesta en marcha y puede ser una de las
causas de empastamiento de las bujías.
Los faros de la línea Renault Dauphine-Gordini van, como es costumbre, sujetos al capó
delantero. Estos son elementos que no brillan por su solidez de conjunto. Un golpe más o
menos fuerte en el paragolpes puede llegar a desaliñar los faros, y esto sucede con más
frecuencia de lo pensado. Entonces viene el problema del alineamiento, cuando los
registros no permiten compensar la desviación de los guardabarros. Los registros
consisten en tornillos de bronce que toman en lengüetas del capó. Las lengüetas se
oxidan con el tiempo y el registro no corre con la suavidad que corresponde. Creemos
que registros del tipo de tornillo y resorte, además de permitir más juego libre,
conservarían su funcionalidad por más tiempo. La instalación de luces carece de relays
para la alta y la de cruce.
Los portaequipajes muy llenos o muy cargados, sobre todo los del tipo que van muy
cerca del techo del auto hacen, sin que se sepa por qué, que el motor caliente. En estos
casos la solución es sacar ese portaequipajes o poner uno que deje una luz de por lo
menos seis, centímetros entre el tono del portaequipajes y el techo del auto. Esto, si bien
es bueno para el enfriamiento en días calurosos, es malo para la estabilidad del vehículo.
En última instancia, es conveniente olvidarse del portaequipajes y considerarlo como una
de las tantas compras inútiles, en bien de la seguridad.
Como remate de entradas al taller podemos hablar de las parrillas superiores de la
suspensión delantera. Son débiles, por lo menos para nuestras calles. La industria que se
ha formado alrededor del enderezado en frío de estas parrillas autoriza a decirlo así.
Prácticamente todos los talleres trabajan con el reemplazo de la pieza por otra
reacondicionada. La debilidad de las parrillas lleva muy rápido al desalineamiento de las
ruedas delanteras. Cuando el cliente lleve el automóvil a alinear, no se asombre si el
trabajo sale más de lo pensado. Memorizando talvez recordará aquel pozo profundo que
se “tragó” la semana anterior.
Otro punto que pone nerviosa a mucha gente es el relativo al “despatarramiento” de la
suspensión trasera, tanto del Gordini como del Dauphine. Bien mirado, esto es más
impresión visual que otra cosa. Es conveniente olvidarse de la suspensión trasera de los
taxis Mercedes Benz 1951. en esa época el criterio para suspensiones de ese tipo era el de
una muy notable comba positiva (ruedas inclinadas en “V”). hoy las cosas se miran de
otra manera. La comba positiva de ese tipo es una fuente directa de accidentes, por las
características de estabilidad que imponen al automóvil. En febrero y junio del ’61 y
noviembre del ’62, se introdujo en el modelo Dauphine una serie de reformas en su
suspensión trasera que van desde la altura del suelo de la caja-puente hasta el
redimensionado de los resortes y amortiguadores. Esto trajo una notable disminución de
la comba positiva, acercándose al punto neutro (ruedas verticales) y hasta una cierta
tendencia a la comba negativa. Ya en este momento el público tendría que “haberse
hecho el ojo” a la nueva imagen, en vez de pensar que venían con resortes blandos de
fábrica y que el automóvil anda mal. De todos modos, la tendencia a la comba negativa
se acentúa en automóviles que tienen los resortes “cansados”. Y el cansancio de los
resortes viene muchas veces con la creencia de que en vez de un Renault Dauphine o
Gordini se posee un ABLO o un Chevalier. Cuando se cambien los resortes de
suspensión es muy conveniente poner el repuesto legítimo. Los resortes “orejanos” no
siempre cumplen con las especificaciones de fábrica. Colocando un resorte legítimo se
ahorra hasta el trabajo de poner suplementos entre el resorte y su asiento.
Para que el automóvil funcione correctamente y para minimizar en lo posible los gastos
de reparaciones es conveniente seguir un plan de mantenimiento que cubra las
necesidades principales del automóvil. Si se quiere hacer un buen trabajo de control, el
comprador de un automóvil usado puede hacer poner el velocímetro a cero, y desde allí
seguir ese plan, elaborado según lo indicado por la fábrica.
Trabajos a efectuar cada 2.500 kilómetros

1. Lubricar perno punta de ejes y articulaciones dirección
2. Verifical nivel lubricante caja puente
3. Verificar nivel electrolito batería; ajustar terminales y
soporte
4. Verificar presión en los 5 neumáticos
1. Cambiar aceite motor
2. Control puesta a punto encendido y estados platinos
3. Lubricación fieltro distribuidor
4. Verificación nivel líquido frenos
5. Limpiar filtro aire y renovar aceite del mismo
6. Verificar estado bujías
1. Cambiar lubricante caja-puente
2. Lubricar caja dirección
3. Cambiar elemento filtro aceite
4. Cambiar filtro nafta
5. Verificar apriete bulones tapa cilindros (en frío)
6. Verificar apriete bulones extremos eje de balancines
7. Verificar luz válvulas (en frío)
8. Limpiar carburador
9. Verificar sujeciónmontantes motor y caja-puente
10. Limpiar y ajustar cojinetes ruedas delanteras
11. Verificar ajueste tuercas cojinetes ruedas traseras
12. Controlar balanceo de los ruedas
13. Ajustes generales de carrocería
El criterio europeo de fabricación de automóviles hace que un modelo que resulta

“bueno” de entrada, se continúe a través de los años. La empresa cuenta con un
Departamento Experimental, que continuamente rediseña y adapta distintas piezas que,
si bien no establecen una variación fundamental del automóvil, hacen a su
funcionamiento y duración. Otras veces, la introducción de nuevas piezas o subconjuntos
se debe a la estandarización de la producción global de la fábrica o de la necesidad de
cumplir con planes de integración de material de fabricación nacional. Industrias Kaiser
Argentina, procediendo de manera similar a la comentada, ha introducido en las líneas
Gordini-Dauphine una serie de reformas menores que expondremos a continuación.
Variaciones Renault Dauphine

Motor Mes Año
Filtro de aceite en derivación 10 1961
Tensor correas ventilador sin tensor 2 1962
Adaptador de distribuidor con nuevo sello 5 1962
Arandelas de fijación tapa de balancines 7 1962
Retén de goma (guardaporvo) de árbol de levas 7 1962
Inyector de aceite en engranajes de distribución 8 1963
Relación compresión 8:1 12 1963
Válvulas con vástago de 7 mm de diámetro 12 1963
Bujes AC 44F en reemplazo de AC 45F 2 1964
Nueva varilla y tubo medidor de aceite 7 1963
Sistema de Combustible Mes Año
Nueva tubería de admisión de aire 4 1961
Arandelas para fijación de carburador 11 1961
Capuchón guardapolvo para carburador Solex 10 1962
Filtro de combustible (tipo sellado) 5 1963
Carburador con reglaje 18 x 92 x 170K x 37 3 1964
Sistema de Enfriamiento Mes Año
Nuevo soporte de radiador 9 1960
Bomba de agua de cojinetes sellados 9 1961
Boca de llenado del radiador de aluminio 7 1962
Ventilador de seis palas 10 1962
Nuevo radiador 11 1962
Sistema de Embrague Mes Año
Resorte de retroceso del eje de desembrague 4 1963
Comando Freno y Embrague Mes Año
Nuevo eje de pedales con engrasador 1 1962
Nuevo soporte de pedalera 11 1963
Caja-Puente Mes Año
Guardapolvos articulaciones cañoneras diferencial 3 1961
Nueva caja de cuatro marchas (tipo 318) 1 1965
Sistema Eléctrico Mes Año
Faritos delanteros 3 1961
Tablero fusibles con interruptor automático de 23 A 4 1961
Faritos delanteros 3 1962
Nuevas bocinas 5 1962
Tablero de fusibles doble con interruptor autom. de 30
1 1965
A
Suspensión Delantera Mes Año
Refuerzo del travesaño de suspensión (malos caminos) 2 1961
Nuevos resortes de suspensión 2 1961
Tope de brazo inferior de suspensión (malos caminos) 10 1962
Nuevas bieletas barra antirrolido (estabilizador) 8 1963
Barra estabilizadora (conjunto completo) 4 1965
Suspensión Trasera Mes Año
Nuevos resortes de suspensión 2 1961
Disminución altura grupo propulsor 6 1961
Nuevos soportes laterales y central de la caja-puente 11 1962
Carrocería Mes Año
Topes antivibradores de puertas 10 1962
Esmaltes en reemplazo de lacas-.pinturas 1 1965
Accesorios Mes Año
Ceniceros de puertas traseras 5 1962
Equipo de lavaparabrisas 10 1963
Llantas caladas tipo Dunlop 1 1964
x
Variaciones Renault Gordini

Motor Mes Año
Válvulas con vástagos de 7 mm de diámetro 9 1962
Nueva varilla y tubo medidor de aceite 7 1963
Inyector de aceite en engranaje de distribución 8 1963
Sistema de Combustible Mes Año
Filtro de combustible (tipo sellado) 8 1963
Carburador Solex 32 PIBT con cuba de nivel alto 6 1965
Sistema de Enfriamiento Mes Año
Boca de llenado de radiador de aluminio 7 1962
Sistema de Escape Mes Año
Nuevo silenciador 2 1964
Sistema de Embrague Mes Año
Resorte de retroceso del eje de desembrague 4 1963
Comando de Freno y Embrague Mes Año
Nuevo soporte de pedalera 11 1963
Sistema Eléctrico Mes Año
Tablero de fusibles doble con interruptor autom. de 30
1 1965
A
Suspensión Delantera Mes Año
Tope de brazo inferior de suspensión (malos caminos) 10 1962
Nuevas bieletas barra antirrolido (estabilizador) 8 1963
Barra estabilizadora (conjunto completo) 4 1965
Suspensión Trasera Mes Año
Nuevos soportes laterales y central de la caja-puente 11 1962
Carrocería Mes Año
Topes antivibradores de puertas 10 1962
Esmaltes en reemplazo de lacas-.pinturas 1 1965
Accesorios Mes Año
Llantas caladas tipo Dunlop 1 1964
Consultas de los Propietarios

¿Por qué las ruedas traseras de un Renault Dauphine tienden a abrirse cuando se sientan dos
personas en el asiento trasero? ¿No es esto malo para las cubiertas y el mecanismo de la rueda?
(Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1961): El Dauphine tiene sus pensión trasera del tipo de “eje oscilante”,
y el movimiento columpiante de las ruedas es un corolario natural de este tipo de puente trasero.
No gasta los neumáticos sustancialmente más que otros tipos; cada vez son más las marcas
mundiales que usan ejes oscilantes, y evidentemente no lo harían si esa suspensión tuviera el
defecto sospechado por usted. Todas las suspensiones gastan las cubiertas de una forma u otra. No
se gasta “el mecanismo de la rueda” (usted se refiere, seguramente, al mando final), porque tiene
una cruceta que acomoda esas oscilaciones.
Soy poseedor de un Renault Dauphine, y he visto en el número de junio que en el artículo “No
aprenda a no manejar”, ustedes dicen que en los coches de tres velocidades, cuando se anda
despacio, 20-30 kilómetros por hora, hay que poner la “segunda”. Yo desearía saber qué debo
hacer cuando la velocidad es aún más baja, menos de 10 km/h, ya que la primera no puede
ponerse sino cuando el coche está totalmente detenido. De lo contrario “ronca” la caja. Si se desea
continuar con la segunda, por lo general tironea y casi siempre termina por detenerse. Yo he
optado por embragar e ir acelerando despacio, soltando lentamente el embrague, pero temo que
esto no sea muy correcto. (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1961): Se puede colocar la “primera” en el Dauphine cuando éste anda
muy despacio, pero hay que hacer la operación conocida como “doble embrague”. Hay que
embragar, soltando el acelerador y pasar la palanca a punto muerto.; acelerar; luego repetir la
operación pasando la palanca a primera, pero acelerando el motor tanto como estaría andando si el
coche se trasladara a esa velocidad en primera. Claro, lo ideal sería que el Dauphine tuviera la
primera sincronizada y/o cuatro velocidades..., pero con un poco de práctica se logra hacer el
“doble embrague”. Lo que no debe hacer bajo ningún concepto es “patear” el embrague como
usted dice; lo destruirá muy pronto. Este es tal vez el error más grande de conducción que se
puede tener, en cuanto se refiere a la conservación mecánica del auto.
En una mesa de café, un ingeniero, refiriéndose al automóvil Renault Dauphine, dijo que, de
acuerdo con el diseño de la carrocería, no se le puede colocar portaequipaje porque obstruye la
entrada de aire al motor, que va en popa. Yo digo que entre el portaequipaje y el techo queda una
luz de más de cinco centímetros, además, la parrilla de este motor está ubicada en la parte
posterior de la carrocería y abajo.
Respuesta de Parabrisas (1962): Toda esta cuestión de portaequipajes en coches de motor atrás
nació por el Volkswagen, algunos de los cuales fueron equipados con portaequipajes de muy poca
altura relativa al techo; además, el Volkswagen es enfriado a aire. No obstante, nos pusimos en
contacto con IKA y nos contestan: «Cumplimos en llevar a vuestro conocimiento que pueden
utilizarse sin dificultad portaequipajes en el Renault Dauphine... Por otra parte, queremos destacar
que la distancia entre el techo del vehículo y el “piso” del portaequipaje está dado por los
fabricantes de los mismos, no sólo para prevenir daños al techo de la unidad, sino para
proporcionar el suficiente espacio que permita el pasaje de la corriente de aire, máxime si se trata
de vehículos con el motor en la parte posterior del vehículo.»
¿Qué diferencia existe entre el Renault Dauphine y el dauphine Gordini?

Respuesta de Parabrisas (1962): El “Dauphine Gordini” es una versión más potente del Dauphine
normal, que se vende en Francia, preparado por Amadeo Gordini, veterano corredor y jefe del
equipo Gordini que corrió hasta hace pocos años. Tiene 40 CV SAE contra 31 CV SAE del
Dauphine común.
Dice Parabrisas (1962): Hace un tiempo enviamos a la División Publicaciones Técnicas de

Industrias Kaiser Argentina una cantidad de preguntas de lectores aprovechando un gentil
ofrecimiento de la empresa. Pasamos ahora a resumir las preguntas y las contestaciones de IKA:
1) Un lector tiene el problema del rebaje de 2ª a 1ª con el Dauphine. Pregunta a que velocidad
máxima puede hacer el rebaje con doble embrague. Se le gastó el sincronizador de 3ª a 2ª y
pregunta si es mejor cambiarlo o hacer el correspondiente rebaje con doble embrague.
Respuesta IKA: No es aconsejable utilizar el rebaje 2ª / 1ª, máxime si se tiene en cuenta que los
dientes del engranaje de la 1ª son rectos. En este caso lo más razonable es cambiar el
sincronizador de 3ª / 2ª.
2) Un lector asentó cuidadosamente un Dauphine con Molykote (aceite) y Bardahl (con nafta
especial), no pasando de 70 km/h hasta los 7.000 km recorridos. Viajando a Mar del Plata se le
recalienta, debiendo seguir con el capó levantado con dos tacos. Quitó el termostato, adelantó el
encendido e hizo lavar el radiador por dentro y por fuera. En cambio, no tiene problemas con el
andar en el centro en 1ª y 2ª al mediodía (febrero).
Respuesta IKA: Utilizar solamente el aceite recomendado en nuestras especificaciones, sin
emplear aditivo alguno. Afinar motor. Probar termostato y verificar perfectamente el sistema de
enfriamiento.
3) Un Dauphine rompe continuamente la barra estabilizadora del tren delantero.
Respuesta IKA: Deben retirarse las bieletas de dirección y controlarlas por medio de las
herramientas de que disponen los concesionarios IKA. Lo más probable es que se encuentren
desalineadas o que estén intercambiadas entre sí.
4) ¿Cuál es el peso máximo que puede llevar un Dauphine?
Respuesta IKA: El peso estimado que puede soportar un Dauphine es de 300 kg, o sea de 4
personas con un peso promedio de 75 kilos cada una.
5) Un lector informa que las bocinas dejan de funcionar en cuanto se mojan. Le han recomendado
usar las bocinas de la Estanciera colocándolas en el baúl.
Respuesta IKA: No es conveniente colocar las bocinas en el baúl, pues ocasionan resonancia. Para
evitar que se mojen, se les ha cambiado la ubicación. Esta operación recomendamos realizarla en
un concesionario IKA.
6) “El carburador que traía mi coche fue cambiado —según el concesionario por mal
funcionamiento— por el modelo anterior, o sea el que trae el gicleur de baja afuera. ¿Cuál de los
dos modelos es superior?”
Respuesta IKA: Ambos carburadores tienen el mismo grado de eficiencia.
7) Un lector dice que con correcto nivel de aceite, correcto nivel de agua, y correa de ventilador
bien ajustada, el indicador de temperatura pasa a la zona roja después de 50-70 km recorridos.
Respuesta IKA: No hay inconveniente alguno si la aguja del indicador de temperatura pasa un
poco a la zona roja. Esto es normal.
8) Un lector informa que a pesar de largar suavemente el embrague nota un sacudón al pasar de 1ª
a 2ª y de 2ª a 3ª.
Respuesta IKA: Es conveniente realizar un examen general del sistema de aceleración; puede
quedar trabado el cable y provocar tirones al soltar el acelerador.
9) Un lector tuvo que cambiar el grafito del embrague de su Dauphine a los 10.000 km.
Respuesta IKA: Lo más probable es que sea incorrecto el juego libre del pedal.
Perkins hizo 132,650 km/h en el tramo Pilar-Río Cuarto. ¿Puede dar tanto el Dauphine?
Respuesta de Parabrisas (1963): No era un Dauphine normal, ni siquiera un Gordini, sino un
“1093” llamado así no por su cilindrada sino por el número de fábrica que corresponde a ese
modelo. Tiene más compresión que el Gordini, mayor reglaje del árbol de levas, etc., y rinde 55
HP, con una velocidad tope de aproximadamente 150 km/h.
Tengo un Dauphine ’62 y estoy muy satisfecho... 1) ¿Conviene quitar el termostato en verano?
Así me aconsejaron. 2) ¿A cuánto puede hacerse un rebaje de 3º a 2º, efectuando doble embrague?
3) ¿Qué ocurre si se pasa de 3º a 2º a 70-75 km/h? 4) ¿Se consigue más velocidad al reducir la luz
de válvulas? 5) ¿Cuántos kilómetros más puede dar un Renault forzando un poco el motor? 6) El
motor, ¿puede girar a más de 4.200 rev/min? ¿Cuál sería la máxima? (Propietario de San Nicolás,
Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) No, no conviene. Si el termostato funciona mal, hágalo revisar,
pero no lo saque, porque hacerlo acorta inútilmente la vida del motor. 2) La segunda velocidad del
Dauphine es sincronizada y no es necesario hacer doble embrague para el rebaje 3º-2º.
Teóricamente puede hacerse el rebaje hasta la máxima en segunda, que es de 80 según nuestro
test. 3) Si la operación está bien hecha, no pasa nada, pero hay que acelerar el motor a fondo
cuando se hace el rebaje. Sirve únicamente para frenar el auto en montaña, porque a 70-75 el
coche ya no tiene “resto” para picar. No recomendamos que usted rebaje mucho más allá de los
60. 4) Lo que conseguirá es quemar las válvulas de escape. Éstas se calientan enormemente
durante su trabajo, y la única oportunidad que tienen de comunicar un poco de temperatura es
cuando tocan su asiento en la culata de cilindros (o en el block, caso de un auto con válvulas
laterales). Si usted reduce el juego, las válvulas no llegan a tocar y entonces se estropearán. Este
será el precio que usted pagará por un discutible y transitorio aumento de performance. 5) ¿Qué
quiere decir “forzando un poco el motor”? Según la puesta a punto, estado general, etc., cada auto
tiene una velocidad máxima que se obtiene acelerando el motor a fondo. Más allá no puede
llegarse a menos que se modifique algo del motor. 6) Si, puede superare las 6.000 rev/min, pero
no durará mucho si anda así.
Supongamos un coche con cebador automático, como puede ser el Dauphine. Cuando el motor se
pone en marcha en frío, ¿conviene esperar a que regule normalmente antes de partir, o puede
echarse a andar no bien el motor comience a funcionar? (Lector de Lomas de Palomar, Provincia
de Buenos Aires)
Esta es una de las preguntas que más frecuentemente nos hacen y una de las que más cuesta
contestar debido a la falta de unidad de criterio entre los mismos fabricantes, algunos de los cuales
aconsejan no partir hasta que el motor no se haya entibiado, mientras que otros recomiendan salir
en cuanto el motor se haya puesto en marcha. Hemos examinado el manual del Dauphine, no
encontrando referencia alguna sobre este tema. ¿Qué es lo que hacemos nosotros en arranques de
tiempo frío? Un término medio; dejar calentar el motor, acelerándolo muy, muy suavemente,
durante unos treinta segundos más o menos. Después salir, andando muy despacio y usando
mucho la caja de velocidades, durante los primeros tres o cuatro kilómetros por lo menos.
Tengo un Dauphine ’61 recién rectificado. Sufre autoencendido... ¿Por qué será? ¿Qué bujías me
conviene usar? ¿Puedo usar aceite multigrado? ¿Perjudica al motor el autoencendido?
Respuesta de Parabrisas (1964): No conviene rectificar un Dauphine; es más conveniente
reemplazar las camisas por otras nuevas, usando elementos “0 km” de fábrica. Tal vez el motor
rectificado haya quedado muy duro. El autoencendido podría también ser debido a bujías
inadecuadas; el manual recomienda AC 45 F8 o equivalentes den otras marcas.
1) Cuando pongo el motor en marcha, estando frío, siento un golpe bastante fuerte, que desaparece
al calentarse el motor. 2) Con frecuencia debo cambiar los bujes del distribuidor debido al juego
que adquiere el eje. ¿Pueden colocarse tres bujes en lugar de dos? 3) Según tengo entendido, en
Buenos Aires los Dauphine llegan a los 80.000 kilómetros. Aquí, con buen trato, no llegan a los
50.000, debido a los caminos de tierra. ¿Qué me sugieren hacer con el filtro? 4) Cuando el coche
pasa por un lomo de burro a 40, golpea un amortiguador trasero. Se lo ha revisado y
aparentemente no tiene nada. 5) Mi modelo no vino provisto de filtro de aceite. ¿Es
imprescindible? 6) Frecuentemente, el coche atraviesa charcos de agua bastante grandes. ¿Debe
engrasarse cada vez que eso suceda? 7) Mi mecánico modificó el sistema de acelerador
obteniendo una sensible mejoría. Cambió el cable por una cuerda de piano; alargó el extremo
posterior; cambió el resorte por uno más blando colocado en el extremo anterior del balancín. 8)
¿Qué vida tiene una batería? La mía tiene ya tres años y hasta el momento no la he hecho cargar.
9) Mi Dauphine tiene un garaje medio subterráneo. ¿Afecta al motor estar continuamente entrando
y saliendo?
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Probablemente sea juego en el perno de un pistón o cabeceo
del pistón mismo. Si desaparece al calentarse el motor, no es grave. Puede seguir andando. 2)
Debe haber algo anormal en su motor. No tenemos a mano un despiece que nos permita opinar si
es posible o no colocarle tres bujes al eje del distribuidor. 3) El kilometraje útil entre reparaciones
depende exclusivamente del tipo de manejo. Evidentemente el uso en caminos de tierra influye
desfavorablemente, pero eso ocurre con cualquier auto. Recomendamos que haga frecuentes
servicios de filtro de aire. 4) Si usted está seguro de que el ruido es de amortiguador, pruebe
cambiando los soportes (“ojos”). Es muy posible que “probando” no se determine nada, porque la
fuerza necesaria para hacer golpear el amortiguador es muy superior a lo que un mecánico puede
lograr con la mano. 5) Imprescindible no, pero es importante o, digamos, “no está de más”. Si
quiere colocar uno, no será, seguramente, plata desperdiciada. Por lo pronto le permitirá duplicar
los intervalos entre cambios de aceite... y con lo que cuesta el lubricante... 6) Tanto como eso no,
pero tenga presente las veces que cruza charcos para calcular la frecuencia del engrase. 7)
Tomamos nota de su comentario. 8) La vida útil de una batería depende del correcto
mantenimiento, de la periódica limpieza de los bornes, y del correcto funcionamiento del sistema
eléctrico del coche. También influye el hecho de que se mantenga siempre con algo de carga, es
decir, que se piense que andando despacio con las luces prendidas, se descarga, que el uso
prolongado de la radio también la descarga si el motor no está funcionando para reponer, etc. Por
eso eran tan útiles los amperímetros que los autos traían antes. Tres años es, de todos modos,
bastante. Puede considerarse usted muy satisfecho. 9) Subir una rampa no es lo ideal para un
motor frío. recomendamos que lo deje entibiar antes de subir. Cuando el motor está caliente, no
hay absolutamente ningún problema.
Tengo un Dauphine ’61. Con el mismo recorrí Córdoba, San Luís, Mendoza (hasta Puente del
Inca), San Juan, La Rioja, Buenos Aires, etc., cubriendo casi 30.000 kilómetros sin mayores
problemas, a no ser cambio de bujías, un platino, dos cubiertas. Mi Renault tiene filtro de aceite y
hago los cambios entre 2500 y 3000 km, usando Supermovil 20. Cambio filtro cada dos cambios
de aceite y no tengo que agregarle entre cambios. Ando entre 70 y 90, y uso nafta común.
Para los propietarios que se quejan de que entra tierra, aconsejo lo siguiente: quitar asiento y
respaldo traseros, quitar la felpa y un cartón que está pegado a la chapa, donde apoya el respaldo,
y limpiar la chapa con cepillo de acero. Allí encontrarán por lo menos 20 agujeros por los cuales
asoman unos broches de alambre que sostienen unos cartones que están del lado opuesto. Por esos
agujeros penetra mucha tierra al interior del auto, debido a la presión de aire que se produce en la
cámara que está entre el ventilador y el apoyo del respaldo. Para tapar esos agujeros, córtese
trozos de arpillera de unos diez centímetros de lado, póngase un trozo sobre cada agujero y con un
pincel viejo y brea caliente, se pinta sobre la arpillera hasta que ésta se adhiera a la chapa, y así
con los demás agujeros. Una vez terminado, córtese una arpillera usando como molde la felpa que
se había retirado, estírese bien sobre los demás parches y aplíquese otra mano de brea sobre la
misma. Para terminar, péguese también la felpa a fin de evitar ruidos. (Propietario de López, Santa
Fe)

Renault Dauphine Historia y Datos

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