Service Training

Programa autodidáctico 555

Motores 1,5 l TSI de 96/110 kW EA211 EVO

Diseño y funcionamiento
 Los nuevos motores 1,5 l TSI de 4 cilindros pertenecen a la nueva gama de motores EA211 EVO. Con ellos se da
continuidad a la estrategia de continuar reduciendo considerablemente el consumo de combustible y, con ello,
las emisiones de CO2 y de partículas. Se implementan primeramente en las versiones de potencia con 96 kW y
110 kW.

s555_002

En este programa autodidáctico le presentamos las novedades frente a la gama de motores EA211, las
particularidades de la turbosobrealimentación de gases de escape y del sistema de combustible, las funciones de
la gestión térmica y del proceso de combustión Miller optimizado.

En los programas autodidácitcos núm. 510 "Gestión de cilindros activa ACT en el motor 1,4 l TSI de
103 kW" y núm. 511 "La nueva gama de motores de gasolina EA211" encontrará más información
sobre la tecnología de estos motores.
Consulte también los programas de Volkswagen TV sobre los temas "Motores EA211 EVO -
Compensación de tolerancias en la distribución" y "Ajuste de los tiempos de distribución con
VAS 611007" y el Web Based Training "Desplazamiento por inercia Eco".

El programa autodidáctico informa Para las instrucciones actuales de

sobre el diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación, rogamos
nuevos desarrollos. consulte la documentación del Servicio Atención
Los contenidos no se actualizan. Posventa prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Motores 1,5 l TSI de 96/110 kW EA211 EVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Características de la mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Carcasa de los árboles de levas y culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Reglaje de la distribución variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Bloques de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Turbocompresor con turbina de geometría variable (VTG) . . . . . . . . . . . . . . 12
Gestión térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Cuadro general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Unidad de control del motor J623 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Proceso de combustión Miller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Sistema Start-Stop con desplazamiento por inercia Eco . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sistema de combustible de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Sensores y actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Compensación de tolerancias en la distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Sistema de la correa dentada - Tiempos de distribución . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3
 Introducción

Motores 1,5 l TSI de 96/110 kW EA211 EVO

Después de que, en los años pasados, el desarrollo tendiera a reducir cada vez más la cilindrada de los motores
(downsizing), ahora el siguiente paso consiste en avanzar en su optimización. Esto significa que, en el diseño de
un motor, se presta especial atención a que la cilindrada, la potencia, el par, el consumo de combustible y las
condiciones de uso armonicen de forma óptima. El cliente usa su vehículo principalmente en el margen de carga
parcial. De ahí que se hayan mejorado los motores sobre todo en este margen de carga. El motor
1,5 l TSI de 96 kW con proceso de combustión Miller es especialmente eficiente en este margen de carga.

s555_012

4
Características técnicas

Variante de potencia 96 kW 110 kW

Inyección directa de gasolina ● ●

Proceso de combustión Miller optimizado ● -

Turbocompresor con turbina de geometría variable / wastegate ●/- -/●

Gestión térmica ● ●

Culata con colector de escape integrado ● ●

Accionamiento de los árboles de levas mediante una correa dentada ● ●

Reglaje del árbol de levas de admisión (70 °cigüeñal, ajuste básico en posición de "retraso") ● ●

Reglaje del árbol de levas de escape (40 °cigüeñal, ajuste básico en posición de "adelanto") ● ●

Bloque motor con camisas de los cilindros de fundición gris / camisas de los cilindros con ●/- -/●
recubrimiento de plasma
Bomba de aceite celular de paletas con regulación de la presión del aceite sin escalonamientos ● ●

Gestión del motor Bosch MG1 ● ●

Medidor de masa de aire G70 ● -

● Sí - No

Datos técnicos Diagrama de par y potencia

[Nm] [kW]
Letras distintivas del DACA DADA
motor 280 110
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1498 cm3 260 100

Diámetro de cilindros 74,5 mm

240 90
Carrera 85,9 mm
Válvulas por cilindro 4 220 80

Relación de compre- 12,5 : 1 10,5 : 1

sión 200 70

Potencia máx. 96 kW a 5000- 110 kW a

180 60
6000 rpm 5000-
6000 rpm
160 50
Par máx. 200 Nm a 250 Nm a
1400-4000 1500-3500 140 40
rpm rpm
Gestión del motor Bosch MG1 120 30
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
100 20
Tratamiento de los Catalizador principal de 3 vías
gases de escape Catalizador subchasis de 3 vías
80 10
Regulación lambda con una
sonda lambda de banda ancha
anterior y una
sonda lambda binaria posterior 1000 3000 5000 [rpm]
al catalizador principal
s555_006
Norma de emisiones de EU6 DADA, 110 kW
gases de escape DACA, 96 kW

5
 Mecánica del motor

Características de la mecánica del motor

En la tabla se muestra un cuadro general de las características mecánicas.

Componente Características

Sistema de la correa poli-V Hay dos variantes de sistema de correa poli-V en función
del equipamiento. Con o sin compresor de climatización.
Rodillo tensor Polea del alternador El accionamiento se efectúa por medio de una correa poli-V
automático de seis gargantas. La polea del cigüeñal está equipada con
un antivibrador para contar con una marcha suave del
motor.
La polea del alternador está equipada con un desacoplador.
Reduce las vibraciones en el sistema de correa poli-V en
ambos sentidos de giro.
Los grupos auxiliares vienen atornillados directamente al
bloque motor y al cárter de aceite para ahorrar espacio.
No es necesario ningún soporte adicional.
Correa poli-V

Polea del cigüeñal Polea del compresor

con antivibrador del climatizador
s555_008

Sistema de la correa dentada El accionamiento de los árboles de levas se realiza por

Ruedas dentadas de medio de una correa dentada que no requiere
los árboles de levas de mantenimiento. Un rodillo tensor automático con collares
escape y de admisión de ataque tensa y guía la correa dentada. Un rodillo de
reenvío por el lado de tiro y una rueda dentada CTC especial
Rodillo de
del cigüeñal proporcionan una marcha suave de la correa.
Rodillo reenvío
tensor r1 < r2 CTC es la abreviatura de Crankshaft Torsionals Cancellation
Correa y significa que se reducen las fuerzas de tracción y las
r1

dentada oscilaciones giratorias del cigüeñal. Durante el ciclo de

trabajo se relaja un poco la correa dentada gracias a un
radio más pequeño en la rueda para la correa dentada. Con
ello se reducen las fuerzas de tracción y las oscilaciones
Rueda para la r2 giratorias del accionamiento de la correa dentada.
correa dentada
CTC s555_009a

Gestión de cilindros activa (ACT) En todos los motores 1,5 l EA211 EVO se utiliza la gestión
Actuador de la leva de de cilindros activa.
admisión cilindros 3 y 2
Requisitos para el modo de 2 cilindros:
- El régimen del motor está aprox. entre 1350 y
3200 rpm.
- El par solicitado es, dependiendo del régimen, de hasta
75 Nm en la variante de potencia de 96 kW y hasta
85 kW en la variante de potencia de 110 kW.
- La temperatura del aceite es de al menos 10 °C.
- La regulación lambda está activa.

Actuador de la leva de
escape cilindros 3 y 2

s555_050
6
Componente Características

Sistema de aceite Al igual que en el motor 1,0 l TSI de 3 cilindros, se utiliza una
Bomba celular de paletas regulación de la presión del aceite sin escalonamiento
mediante una bomba celular de paletas de aceite. Se
acciona directamente desde el cigüeñal.
La regulación se realiza en función de la carga, el régimen y
la temperatura del aceite de 1,4 bares a 3,3 bares.

Hay dos diferencias con respecto a la bomba de aceite del

motor 1,0 l TSI:
- Se ha incrementado el rendimiento debido al aceite
0W-20 de mayor fluidez mediante células de paletas.
Paleta celular - El número de celdas de paletas se ha reducido de 11 a 7.
Con ello se reduce la potencia de accionamiento
necesaria de la bomba de aceite.

Válvula de regulación de la
presión del aceite N428 s555_043

Sistema de combustible de baja presión En el sistema de combustible de baja presión se transporta

el combustible desde la bomba de combustible eléctrica en
el depósito de combustible a la bomba de combustible de
Unidad de Depósito de alta presión. La presión del combustible es de 2 a 6 bares,
control de la carbón activo dependiendo de las necesidades.
bomba de
combustible - En el funcionamiento normal la presión del combustible
J538 es de 2 a 5 bares.
- Durante el arranque en frío y en caliente se eleva
brevemente la presión, hasta los 5 o 6 bares,
dependiendo de la temperatura del motor.

Unidad de alimentación
de combustible GX1 s555_044

Sistema de escape En los motores 1,5 l EA211 EVO el sistema de escape está
Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10 formado por el colector de escape integrado en la culata,
una sonda lambda de banda ancha anterior al catalizador de
tres vías cercano al motor, una sonda lambda binaria
posterior al catalizador de tres vías cercano al motor, un
elemento desacoplador, un segundo catalizador de tres vías
y, en función del vehículo, varios silenciadores.
Sonda lambda 1
posterior al
catalizador GX7 El segundo catalizador de tres vías sirve para la conversión
segura de hidrocarburos (HC), monóxidos de carbono (CO) y
óxidos nítricos (NOx) durante la diagnosis del primer cataliz-
Elemento desacoplador ador de tres vías y durante el tiempo de funcionamiento del
motor.

Catalizador de tres vías

Catalizador de tres vías

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7
 Mecánica del motor

Carcasa de los árboles de levas y culata

Estructura de la carcasa de los árboles de levas

La carcasa de los árboles de levas es de fundición de Bomba de combustible Módulo para aireación
aluminio a presión y forma un módulo inseparable de alta presión y desaireación del
con ambos árboles de levas. cárter del cigüeñal

Esto significa que no se pueden desmontar los

árboles de levas, que van apoyados en 6 cojinetes.
Para reducir las fricciones, el primer cojinete de cada
árbol de levas, que es el que se somete a las mayores
cargas por parte del accionamiento de correa
dentada, es un cojinete ranurado de bolas. La carcasa
de los árboles de levas también sirve para alojar el Carcasa de los
módulo para la aireación y desaireación del cárter del árboles de levas
cigüeñal y diferentes sensores y actuadores. Cojinete ranurado
de bolas s555_046
Estructura de la culata
Culata
Lado de admisión
La culata con tecnología de 4 válvulas es de
fundición en coquilla de aluminio. Se ha optimizado
especialmente en el motor 1,5 l TSI de 96 kW para el
proceso de combustión Miller en lo referente a la
refrigeración y la cámara de combustión.
La refrigeración de la culata se realiza en forma de
refrigeración de flujo transversal. Esto significa que
el líquido refrigerante fluye desde el lado de
admisión al lado de escape. Lado de escape
El colector de escape integrado (iAGK) en la culata se
ha mejorado en lo referente a la disipación de calor y Conducto de escape Colector de escape
la desestrangulación del sistema de refrigeración en integrado
comparación con el motor 1,4 l TSI. s555_047

Otras ventajas del colector de escape integrado (iAGK):

- El líquido refrigerante es calentado por los gases
de escape durante la fase de calentamiento del
motor.
El motor alcanza más rápidamente su
temperatura de servicio. Con ello disminuye el
consumo de combustible y se tarda menos en
calentar el habitáculo.
- Debido a la menor superficie de pared en el lado
de los gases de escape hasta el catalizador, los
gases de escape entregan poco calor durante la
fase de calentamiento.
De esta forma el catalizador alcanza antes su
temperatura de servicio, a pesar de la
refrigeración proporcionada por el líquido
refrigerante.
- A régimen de plena carga el colector de escape
integrado y los gases de escape se enfrían más
intensamente y el motor puede trabajar a plena
carga dentro de un margen mayor con
lambda = 1, optimizado en consumo y en
emisiones de escape.

8
Cámara de combustión
Cámara de combustión, mando de válvulas, pistones, bujías de encendido

Para una combustión estable y rápida se necesita una Válvula de admisión Válvula de escape
13,0° 18,54°
cámara de combustión compacta. Para lograr esto se
han adaptado la cámara de combustión, el mando de
válvulas, los pistones y la posición de montaje de las
bujías de encendido.

Adaptaciones para una cámara de combustión

compacta:

- Ángulos de válvula más reducidos (lado de admisión

13,0°, lado de escape 18,54° respecto del eje del
motor vertical)
- Una superficie de pistón lisa, con una leve cavidad
para ayudar al movimiento de la carga y la formación
de la mezcla
- Una posición ligeramente descentralizada de las
bujías de encendido con montaje ajustado para la
correcta posición del electrodo de masa de la bujía Conducto de Pistón Aire entrante
(¡tener en cuenta el par de apriete!) para una admisión
Bujía de encendido
inflamación segura
s555_013
- Relación de compresión de 12,5:1 (96 kW) y
10,5:1 (110 kW)

Válvulas de admisión

En el motor 1,5 l de 96 kW los asientos de las Aire exterior entrante Válvulas de escape
válvulas de admisión tienen una forma especial. en forma de turbulencia
Están formadas por un llamado enmascarado de la
válvula y rebordes laterales de la cámara de
combustión. Estos dos elementos se encargan de
que el aire sólo pueda ingresar en el cilindro en una
sección específica con cortas alzadas de las válvulas.
Se guía al cilindro a una elevada velocidad de la
corriente del flujo en forme de turbulencia. Con ello
se contribuye a la formación de una mezcla
homogénea de combustible y aire en la cámara de
combustión.

Válvulas de escape

Las válvulas de escape en el motor 1,5 l TSI de

Reborde de la cámara Válvulas de admisión
110 kW llevan un relleno de sodio para una mejor de combustión
disipación del calor debido a las elevadas Enmascarado de s555_048
temperaturas de los gases de escape. la válvula

9
 Mecánica del motor

Reglaje de la distribución variable

En los motores 1,5 l EA211 EVO se utilizan reglajes sin escalonamientos de los árboles de levas de admisión y de
escape. El reglaje se realiza en función de la carga y el régimen y lo llevan a cabo variadores en los árboles de
levas. Funcionan siguiendo el principio del variador celular de paletas hidráulico y reciben presión del aceite del
motor a través de las válvulas para el reglaje de la distribución variable.

Estructura del reglaje de los árboles de levas de admisión y de escape

Reglaje del árbol de levas de admisión Válvula 1 para Válvula 1 para

- La válvula 1 para distribución variable N727 está distribución variable distribución variable
(escape) N318 (admisión) N727
montada cerca del variador del árbol de levas
- A través de un empujador acciona una válvula de
control en el variador del árbol de levas, que
libera los correspondientes conductos de aceite
- Para un reglaje muy rápido del árbol de levas de
admisión se utilizan las fuerzas de los muelles de
las válvulas que actúan sobre las levas

Reglaje del árbol de levas de escape

- El reglaje de hasta 40°cigüeñal tiene lugar como
en los motores EA211
s555_068
Reglaje del árbol de Reglaje del árbol de
levas de escape levas de admisión

Funcionamiento del reglaje del árbol de levas

de admisión, p. ej., en dirección a "apertura Variador del Rotor
árbol de levas interior Celda 1 Celda 2
adelantada"

- La unidad de control del motor excita la válvula

para la distribución variable
- Ésta acciona un grupo de émbolo con válvulas de
retención en la válvula de control, las cuales
permiten el flujo de aceite en dirección a
"apertura adelantada"
Leva de admisión
- Los muelles de válvula oprimen a través del
balancín flotante de rodillo la leva de admisión en
dirección a "apertura adelantada"
- Esto provoca un aumento de presión en la celda 2
del variador del árbol de levas
- El aceite se empuja de la celda 2 a la celda 1 a
través del grupo de émbolo
- El rotor interior se gira y el árbol de levas de
s555_069

admisión se regula a la posición de "apertura

adelantada" de las válvulas de admisión
Muelle de válvula Balancín flotante de rodillo

10
Bloques de cilindros
Los dos bloques de cilindros se compone de fundición a presión de aluminio y están diseñados como variante
"open deck". Open deck significa que no hay almas entre la pared exterior del bloque y los cilindros. De esta forma
no pueden producirse en esta zona burbujas de aire que provoquen problemas de desaireación y refrigeración. La
deformación del cilindro al atornillar la culata con el bloque de cilindros es muy reducida.

Camisas de los cilindros de fundición gris del motor de 1,5 l TSI de 96 kW

Superficie áspera de
Las camisas de los cilindros en fundición gris van fundición gris Pared del cilindro bruñida
con puente pretensor
conformadas por fundición de forma individual en el
bloque. Su cara exterior es muy áspera, con lo cual
aumenta la superficie y mejora la transición del calor
hacia el bloque. Por lo demás, se establece con ello
una unión en arrastre de forma muy adecuada entre
el bloque y la camisa del cilindro. En el último paso
de bruñen las paredes interiores de los cilindros con Camisa del cilindro
puente pretensor. de fundición gris

s555_070

Camisas de los cilindros con recubrimiento de plasma del motor de 1,5 l TSI de 110 kW

Las paredes de los cilindros se recubren mediante Pared del cilindro con recubrimiento de plasma
una proyección atmosférica con plasma
(procedimiento APS). Gracias al uso de polvo de
proyección de grano fino se forman, en combinación
con un bruñido con puente tensor optimizado para
ello, pequeñas cavidades de lubricación. En ellas se
Cavidad de lubricación
retiene el aceite del motor. Cuando el segmento del con aceite de motor
pistón se desliza sobre una cavidad de lubricación, se
Segmento del
genera en ella una presión que actúa contra el
pistón
segmento del pistón. Esta contrapresión hace que el
segmento flote sobre un cojín de aceite,
garantizando así una lubricación hidrodinámica. Con
ello se reducen la fricción y el desgaste.

Otras ventajas:
- Mayor disipación del calor en comparación con la
fundición gris y, con ello, una mayor resistencia al
picado durante la combustión
- Mejor resistencia a la corrosión frente a
combustibles de mala calidad s555_071
- Resistencia al desgaste en el arranque típico de
los híbridos con el motor frío con carga elevada

11
 Mecánica del motor

Turbocompresor con turbina de geometría variable (VTG)

En el motor 1,5 l TSI de 96 kW se utiliza por primera vez en un motor de gasolina de Volkswagen un
turbocompresor con turbina de geometría variable. El turbocompresor tiene álabes guía regulables con los cuales
se puede influir en el flujo de los gases de escape hacia la rueda de la turbina. Esto tiene la ventaja que en toda la
gama de regímenes se pueden alcanzar presiones de sobrealimentación elevadas con una reducida contrapresión
de los gases de escape. Mientras que esta tecnología ya se lleva utilizando desde hace mucho tiempo en los
motores diésel, en los motores de gasolina las elevadas temperaturas de los gases de escape eran un problema
para el funcionamiento correcto de los álabes guía regulables. Empleando el proceso de combustión Miller las
temperaturas de los gases de escape alcanzan como máx. 880 °C, solo ligeramente superiores a los de un motor
diésel.

Módulo para la
regulación de la presión de
sobrealimentación GX34

Palanca de reglaje

Turbocompresor
con turbina de geometría variable

s555_051

Ventajas del turbocompresor con turbina de geometría variable (VTG)

- En la gama de regímenes inferiores ya hay disponible un par elevado, en este motor se alcanza el par máximo
ya a partir de 1400 rpm.
- Una menor contrapresión de los gases de escape en la turbina en la gama de regímenes superiores y una
mayor potencia en la gama inferior dan por resultado una respuesta muy buena y un menor consumo de
combustible.

12
Turbina de geometría variable (VTG)
Estructura Módulo para
la regulación
El turbocompresor está atornillado directamente en el de la presión de
sobrealimentaci
colector de escape integrado. La regulación de los ón GX34
álabes guía en la turbina de rueda se lleva a cabo a
través del módulo para regulación de la presión de
sobrealimentación con el actuador eléctrica de la Palanca de
presión de sobrealimentación y el sensor de la posición reglaje
del actuador de la presión de sobrealimentación.
Directrices
El actuador de la presión de sobrealimentación es regulables
excitado por la unidad de control del motor y regula
los álabes guía a través de una palanca de regulación. Flujo de gases
Mediante el sensor de la posición del actuador de la de escape
presión de sobrealimentación la unidad de control del
motor detecta la posición de los álabes guía. Rueda de la
turbina s555_052

Funcionamiento

Los álabes guía regulables dispuestos en forma de anillo alrededor de la rueda de turbina guían de forma
constante todo el flujo de gases de escape sobre la rueda de turbina. Mediante el reglaje de los álabes guía se
puede ajustar la dirección y la velocidad del flujo sobre la rueda de turbina.
Álabes guía regulables
Régimen bajo y solicitud de presión de sobrealimentación
Anillo de reglaje Rueda de la
elevada
turbina

Para que sea posible generar rápidamente una presión de

sobrealimentación a régimen bajo y elevada solicitud de carga,
se ajustan los álabes guía a una sección de entrada estrecha.
Este estrechamiento provoca una aceleración del flujo de gases
de escape y, con ello, un aumento del régimen de revoluciones Flujo de gases
de la turbina. de escape
Sección de
apertura pequeña s555_053

Régimen elevado del motor

La posición de las directrices se abre más a medida que aumenta

la cantidad de los gases de escape o cuando se desea una menor
presión de sobrealimentación. La sección de entrada aumenta.
La posición máxima de los álabes guía y, con ello también la
máxima sección de entrada, es al mismo tiempo también la
posición del funcionamiento de emergencia.
Sección de s555_054
apertura grande

13
 Mecánica del motor

Gestión térmica
La gestión térmica permite el control exacto de los flujos del líquido refrigerante a través del sistema de
refrigeración del motor. Comprende el motor, el intercambiador de calor de la calefacción, el radiador para el
líquido refrigerante y el radiador del aceite del cambio. El elemento clave es el módulo de refrigeración
controlado por un mapa de características con la bomba del líquido refrigerante integrada y el módulo para
regulación de la temperatura del motor. Mediante la excitación selectiva del módulo se consigue un
calentamiento rápido del motor, una respuesta rápida de la calefacción del habitáculo y un margen óptimo de
temperatura para el motor.

El sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación sólo se encarga de la refrigeración del turbocompresor
y del aire de sobrealimentación.
1

12
3
4
7 6 5

13 8

14
10
15 11

s555_005

Leyenda

1 Depósito de expansión 9 Bomba del líquido refrigerante con módulo para

Sistema de refrigeración del motor regulación de la temperatura del motor GX33
2 Intercambiador de calor de la calefacción 10 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante en
la salida del radiador G83
3 Radiador del aceite del cambio
11 Radiador del líquido refrigerante
4 Termostato
Sistema de refrigeración del aire de sobrealimenta-
5 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante
ción
G62
12 Turbocompresor
6 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante en
la salida del motor G82 13 Intercooler
7 Culata/bloque motor 14 Bomba del intercooler V188
8 Radiador del aceite del motor 15 Radiador del circuito de refrigeración del aire de
sobrealimentación

14
Bomba del líquido refrigerante con módulo para regulación de la
temperatura del motor GX33
Protector de la
El módulo de refrigeración controlado por un mapa de correa dentada
características va atornillado a la culata, en el lado del
cambio. Para lograr una construcción compacta, se he
montado la bomba del líquido refrigerante en el interior
y el módulo para regulación de la temperatura del motor Rueda para la correa
dentada para la bomba
junto al módulo de refrigeración controlado por un
del líquido refrigerante
mapa de características. El módulo para regulación de la Bomba del líquido
temperatura del motor se compone del actuador para refrigerante
regulación de la temperatura del motor N493 y el sensor Módulo de
de posición para regulación de la temperatura del motor refrigeración por mapa
G1004. El accionamiento de la bomba del líquido de características

refrigerante se realiza mediante una correa dentada del Módulo para regulación de la
temperatura del motor GX33 s555_023
árbol de levas de escape, que no precisa mantenimiento.

El tensado correcto de la correa dentada se consigue montando el módulo de refrigeración por mapa
de características en la culata. Tenga en cuenta a este respecto las indicaciones en ELSA.

Estructura

Carcasa
La regulación de la temperatura del líquido
refrigerante se realiza de forma eléctrica a través del
módulo para regulación de la temperatura del motor Rodete de la
bomba
y dos distribuidores giratorios en el módulo de
refrigeración por mapa de características.

s555_024
Durante el ajuste
• el distribuidor giratorio 1 es accionado a través de Distribuidor giratorio 1
un eje por el actuador para regulación de la Corredera dentada
temperatura del motor y Distribuidor giratorio 2
• el distribuidor giratorio 2 a través de una
corredera dentada por el distribuidor giratorio 1.

Distribuidores giratorios 1 y 2

Esto significa que los distribuidores giratorios 1 y 2

están interconectados mecánicamente y que se
mueven con interdependencia entre ellos.
El sensor de posición para regulación de la
temperatura del motor detecta la posición del
distribuidor giratorio 1 y, con ello, también la del
distribuidor giratorio 2. Distribuidor
giratorio 1

s555_025
Distribuidor
giratorio 2
15
 Mecánica del motor

Estrategia de funcionamiento de la gestión térmica

La estrategia de funcionamiento de la gestión térmica depende de numerosos factores. Por ejemplo, el régimen y
el par, un calentamiento lo más rápidamente posible del motor, una solicitud de calefacción o incluso
temperaturas exteriores elevadas o bajas.

La excitación del módulo para regulación de la temperatura del motor se realiza en distintas fases, que dependen
de si el encendido está conectado o desconectado, el motor está "frío" o "caliente" o la temperatura del líquido
refrigerante se regula entre 85 °C y 105 °C.

Fase 01
Posición básica con "encendido desconectado"

Con el encendido desconectado y tras un determinado tiempo de postfuncionamiento (ver la fase 05) el
distribuidor giratorio 1 se desplaza a una posición en la que se cierra el trayecto hacia el radiador del líquido
refrigerante. Así el líquido refrigerante permanece en el motor y enfría con más lentitud. Si el volver a arrancar el
motor aún hay calor residual, el motor alcanza antes su temperatura de servicio.

Fase 02
Posición básica con "encendido conectado", "arranque del motor"

Para que el motor se caliente lo más rápidamente posible se

cierran completamente ambos distribuidores giratorios. El
líquido refrigerante permanece en el motor (líquido
refrigerante inmovilizado) y se calienta más rápidamente
gracias al calor de la combustión.
La bomba del líquido refrigerante se acciona pero no impele
líquido refrigerante.

Líquido refrigerante frío

El líquido refrigerante es calentado por el calor de la
combustión

Fase 03 s555_028
2
Calentamiento del motor hasta una temperatura 1
del líquido refrigerante de 85 °C

En esta fase se abren mediante los dos distribuidores giratorios 3

los canales hacia los componentes en el orden que se indica a
continuación.
1 1
1 Culata, radiador del aceite del motor e
intercambiador de calor de la calefacción
2 Alimentación al depósito de expansión
3 Bloque motor
4 Radiador del líquido refrigerante 4
s555_030

16
Fase 04
Regulación de la temperatura del líquido refrigerante de 85 °C a 105 °C

Una vez que el motor está caliente, comienza la regulación

de la temperatura del líquido refrigerante en función del
estado operativo. La regulación se realiza exclusivamente
mediante el ajuste del distribuidor giratorio 1.
El distribuidor giratorio 2 está completamente abierto y
permanece en esta posición.

La temperatura del líquido refrigerante se regula a 105 °C

cuando la carga es baja y el régimen reducido y se reduce a
85 °C cuando la carga y el régimen son elevados. La
regulación se realiza sin escalonamientos y en función de
un mapa de características.
1

s555_032
1 Regulación de la temperatura del líquido refrigerante a
través del radiador para líquido refrigerante

Fase 05
"Encendido desconectado" y "diagnosis"

Después de desconectar el encendido se abren completamente los dos distribuidores giratorios durante un
determinado tiempo de postfuncionamiento. Este tiempo de postfuncionamiento se ajusta, por ejemplo, en
función de la excitación de la bomba del intercooler V188 y del ventilador del radiador VX57.
A continuación se realiza una diagnosis de los topes finales del módulo para regulación de la temperatura del
motor. Durante este tiempo los dos distribuidores giratorios se ajustan primero a la posición completamente
abierta, a continuación a las posiciones de tope mecánico completamente cerrada y completamente abierta. Para
finalizar el módulo para regulación de la temperatura del motor ajusta el distribuidor giratorio 1 a la posición
radiador para líquido refrigerante cerrado. El distribuidor giratorio 2 continúa en esta posición completamente
abierto.

17
 Mecánica del motor

Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal

Aireación del cárter del cigüeñal
La aireación del cárter del cigüeñal proporciona un enjuague del cárter del cigüeñal con aire exterior. De esta
forma, la formación de agua de condensación en el aceite durante los trayectos cortos es reducida y se evita la
congelación de la desaireación del cárter del cigüeñal.
La aireación con aire exterior se realiza cuando la presión en la culata es más baja que delante del
turbocompresor. La válvula de retención de aire exterior abre y el aire exterior accede a través del tubo flexible
delante del turbocompresor al módulo para aireación y desaireación del cárter del cigüeñal.
La válvula de retención de aire exterior cierra cuando la presión delante del turbocompresor es menor que en la
culata. De esta forma se evita que se aspiren gases no depurados del cárter del cigüeñal y se conduzcan delante
del turbocompresor.

Válvula de retención de aire exterior Válvula reguladora de presión Toma del turbocompresor

Electroválvula 1
del depósito de
carbón activo N80 Módulo para aireación
y desaireación del
cárter del cigüeñal
Separador fino de
aceite

Conducto de
ascenso
(en el interior
del motor)

Separador grueso
de aceite

s555_015
18
Desaireación del cárter del cigüeñal
La desaireación del cárter del cigüeñal evita que escapen al medio ambiente vapores de aceite o hidrocarburos
sin quemar.

Separación de aceite gruesa

Gases blow-by Conducto de ascenso hacia
entrantes el separador fino de aceite
La separación de aceite gruesa forma parte del
bloque motor. Los gases blow-by se conducen por un
laberinto cambiando varias veces de dirección a
través del separador de aceite grueso. Durante el
trayecto se separan gotas de aceite grandes hacia las
placas de rebote. Estas fluyen a través de un
conducto de retorno de vuelta al cárter de aceite. Los
gases blow-by depurados gruesamente se canalizan
a través de conductos en el bloque motor, la culata y
la carcasa de los árboles de levas hacia el separador
fino de aceite.

Separador grueso de
aceite con placas de
rebote

Separación fina de aceite Retorno de aceite s555_016

El módulo para aireación y desaireación del cárter del

cigüeñal está atornillado en la carcasa de los árboles Válvula de retención Entrada antes del
hacia el turbocompresor turbocompresor
de levas. La separación fina de aceite tiene lugar
justo al comienzo. Los gases blow-by fluyen de Válvula reguladora de presión
forma forzada a través de un laberinto e incluso las
gotitas más finas de aceite se depositan en las
paredes. El aceite separado gotea en un depósito
colector con una válvula de gravedad y desde allí
vuelve al circuito de aceite. A continuación los gases
depurados continúan fluyendo a la válvula reguladora
de presión. Esta se encarga de asegurar un nivel de
presión uniforme. Dependiendo de las relaciones de
presión que haya en el sistema de aire de
sobrealimentación, se realiza la entrada de los gases
blow-by depurados al colector de admisión (ciclo de
admisión) o a través del mismo tubo flexible que en
la aireación anterior al turbocompresor (ciclo de
sobrealimentación).
Válvula de retención hacia Módulo para aireación y
el colector de admisión desaireación del cárter
Las válvulas de retención se encargan de que los del cigüeñal con
Entrada al canal de separador fino de aceite
gases blow-by se conduzcan, en función de la
admisión a través de
presión, delante del turbocompresor o a los orificios directos Depósito colector con
conductos de admisión. válvula de gravedad s555_042

19
 Gestión del motor

Cuadro general del sistema

Motores 1,5 l TSI de 96/110 kW
Sensores
*/**Módulo para medición de la masa de aire GX35 Testigo de avería del mando
Medidor de masa de aire G70 eléctrico del acelerador K132
Sensor de la temperatura en el medidor de la masa de
aire G1005
**Sensor de la presión de sobrealimentación GX26
Sensor de la presión de sobrealimentación G31
Sensor de la temperatura del aire de sobrealimentación
G1001 Testigo de emisiones
**Sensor del colector de admisión GX9 de escape K83
Sensor de presión del colector de admisión G71
Sensor de temperatura del colector de admisión G72

Sensor de presión 1 de gases de escape G450 Unidad de control en el

cuadro de instrumentos
Módulo para regulación de la presión de
J285
sobrealimentación GX34
Sensor de la posición del actuador de la presión de
sobrealimentación G581
Sensor del régimen del motor G28
Unidad de control
Sensor de la posición del árbol de levas de admisión
del motor J623
G1002
Sensor de la posición del árbol de levas de escape G1003
Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3
Sensor de ángulo 1 y 2 del mando de la mariposa (mando
eléctrico del acelerador) G187, G188

Módulo del pedal del acelerador GX2

Sensor de la posición del acelerador G79 Sensor de la posición de punto
Sensor 2 de la posición del acelerador G185 muerto del cambio G701

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

Sensor de la presión del aceite
Sensor de la temperatura del líquido refrigerante en la G10**
salida del radiador G83
Sensor del nivel y la temperatura
Sensor de la temperatura del líquido refrigerante en la del aceite G266
salida del motor G82

Módulo para regulación de la temperatura del motor GX33 Conmutador de las luces de
Sensor de posición para regulación de la temperatura del freno F
motor G1004

Sensor de picado 1 G61

Sensor de la posición del embrague G476

Sensor de la presión del combustible G247 Actuador de la leva de admisión

para cilindros 2 y 3 N583, N591
Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10
Sonda lambda G39

Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7 Actuador de la leva de escape

Sonda lambda posterior al catalizador G130 para cilindros 2 y 3 N587, N595

Señales de entrada adicionales

20 *solo motor 1,5 l TSI de 96 kW **transmisión de la señal mediante protocolo de datos Sent
 Actuadores

Relé principal J271

Relé 1 del motor de arranque J906

Relé 2 del motor de arranque J907

Bomba del intercooler V188

Bus CAN Confort
Unidad de control de la bomba de combustible J538
Unidad de alimentación de combustible GX1
Unidad de Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6
control de la
red de a Inyectores de los cilindros 1-4 N30-33
bordo J519

Bobinas de encendido 1-4 con etapas finales de potencia

N70, N127, N291, N292

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

Bus CAN de Mando de la mariposa (mando eléctrico del acelerador) G186
tracción

Actuadores de la leva de Válvula para dosificación del combustible N290

admisión para cilindros 2 y 3
N583, N591
Electroválvula 1 del depósito de carbón activo N80

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

Actuadores de leva de Calefacción de la sonda lambda Z19
escape para cilindros 2 y 3 Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7
N587, N595 Calefacción de la sonda lambda 1 posterior al catalizador Z29

Válvula 1 para distribución variable (admisión) N727

Válvula 1 para distribución variable (escape) N318

Ventilador del radiador
VX57 Módulo para regulación de la presión
de sobrealimentación GX34
Válvula de regulación de la Actuador de la presión de sobrealimentación V465
presión del aceite N428
Módulo para regulación de la temperatura del motor GX33
Actuador para regulación de la temperatura del motor N493

Señales de salida adicionales

s555_004

Los componentes con una X en su denominación abreviada contienen varios sensores, actuadores
o conmutadores en una carcasa como, por ejemplo, el sensor del colector de admisión GX9 con el
sensor de presión del colector de admisión G71 y el sensor de temperatura del colector de
admisión G72.

21
 Gestión del motor

Unidad de control del motor J623

En los motores 1,5 l EA211 EVO se monta la última
generación de unidades de control del motor con la
gestión electrónica del motor Bosch MG1. En la
unidad de control del motor de 154 polos se utiliza
un procesador de doble núcleo a 300 MHz de 32 bits.
Este procesador se encarga de la gestión y
regulación de las distintas estrategias operativas.
Esto permite una elevada eficiencia del motor.

La denominación "Bosch MG1" significa:

B = Bosch s555_035
M = Motronic
G = Gasoline
1 = 1ª generación

Estrategia de inyección
Mientras que en los motores EA211 se inyectaba hasta 3 veces por ciclo de trabajo, se inyecta en los
motores 1,5 l EA211 EVO hasta 5 veces en la carrera de aspiración y de compresión. Esto ocurre especialmente
durante la fase de calentamiento del motor, para reducir las emisiones de partículas. Gracias a la distribución de
la cantidad total de combustible que hay que inyectar se optimiza la formación de la mezcla.

Estado operativo Número de Medida

inyecciones

Arranque del 1 En el arranque del motor tiene lugar una inyección en la carrera de aspiración.
motor

Calentamiento del en función del Durante la inyección múltiple para el calentamiento del catalizador tienen lugar
catalizador mapa de caract. hasta 5 inyecciones. La inyección múltiple permite una marcha suave del motor
de 1 a 5 con ángulos de encendido retrasados. Debido al retardo de la combustión se
aplican al catalizador gases de escape con temperaturas elevadas y caudales
másicos más intensos. Se calienta con más rapidez. Todo ello contribuye a
reducir las emisiones de escape y el consumo. En la primera inyección se
inyecta una gran parte de la cantidad total de combustible durante el ciclo de
admisión. Con ello se obtiene una preparación homogénea de la mezcla de
combustible y aire.

Fase de en función del Durante la inyección múltiple para el calentamiento del motor tienen lugar
calentamiento del mapa de caract. hasta 5 inyecciones. Debido a la reducida cantidad de combustible que se
motor de 1 a 5 inyecta en cada inyección, ésta se evapora casi por completo y tiene lugar una
formación de la mezcla muy buena con el aire exterior en el cilindro. Además, el
combustible moja muy poco los componentes en la cámara de combustión. Se
reducen las emisiones brutas.

Funcionamiento en función del En la inyección múltiple durante el funcionamiento normal tienen lugar de 1 a
normal del motor mapa de caract. 3 inyecciones.
caliente de 1 a 3

22
Proceso de combustión Miller
El proceso de combustión es decisivo para el grado de eficiencia de un motor. Los motores TSI ya logran
un grado de eficiencia muy elevado, sin embargo, gracias al proceso de combustión Miller que utiliza el
motor 1,5 l TSI de 96 kW se ha logrado incrementar este grado de eficiencia aún más.

Aspectos esenciales sobre el proceso de combustión Miller

La particularidad del proceso de combustión Miller es

que las válvulas de admisión cierran mucho antes de
alcanzar el punto muerto inferior (PMI) en función de
un mapa de características. Esto tiene la ventaja de
que la mezcla encerrada se dilata en el trayecto hacia
el punto muerto inferior, enfriándose así. Esto
contribuye a una reducida temperatura de
compresión y a que se pueda aumentar la relación de
compresión.

Punto muerto superior (PMS)

Momento más adelantado

"válvula de admisión cierra"

Momento más retrasado

"válvula de admisión cierra"

Punto muerto inferior (PMI)

s555_055
Zona en la que puede cerrar
las válvulas de admisión

Ventajas del proceso de combustión Miller frente al proceso de combustión

convencional

- Gracias a la mezcla más fría disminuye la temperatura final de compresión y, con ello, la tendencia al picado, la
relación de compresión se puede incrementar a 12,5:1, incrementándose con ello la eficiencia térmica y la
efectividad de la combustión del carburante.

- Debido al menor tiempo disponible para llevar la masa de aire necesaria al cilindro, se abre la válvula de
mariposa en la carga parcial y se desestrangula el intercambio de gases.

- Menos trabajo de compresión gracias a una mayor cilindrada.

- Gracias a la mezcla más fría en la carga plena se reduce la combustión con picado, permitiendo así el
funcionamiento con lambda 1 en un margen elevado de par y carga.

23
 Gestión del motor

Tiempos de distribución
En el gráfico de abajo se muestra una comparación de los tiempos de distribución del motor 1,5 l TSI de 96 kW
con proceso de combustión Miller y el motor 1,5 l TSI de 110 kW con proceso de combustión convencional.

Datos básicos de las válvulas de admisión y de escape

Motor 1.5 l TSI de 96 kW Motor 1.5 l TSI de 110 kW

Longitud de apertura válvulas de admisión / 150° /180° 194° /180°

escape

Carrera de válvulas de admisión / escape 7,2 mm / 9,0 mm 9,0 mm / 9,0 mm

Reglaje del árbol de levas de admisión 70° ángulo cigüeñal 70° ángulo cigüeñal

Reglaje del árbol de levas de escape 40° ángulo cigüeñal 40° ángulo cigüeñal

Tiempos de distribución motores 1,5 l TSI de 96/110 kW

Carrera de válvula
[mm]

270° 180° (PMI) 0° (PMS) 180° (PMI) 270° [°]

s555_056

Leyenda de los colores

Tiempos de distribución escape motor TSI Tiempos de distribución admisión motor TSI
de 96/110 kW de 96 kW
Tiempos de distribución admisión motor TSI
de 110 kW

24
Requisitos para la utilización del proceso de combustión Miller

Debido al cierre temprano, la reducida longitud de apertura y la reducida carrera de las válvulas de admisión, se
dispone de poco tiempo para llevar suficiente aire exterior a los cilindros. Para lograr esto, son necesarias una
elevada presión de sobrealimentación y una refrigeración efectiva del aire de sobrealimentación.

Turbocompresor con turbina de geometría variable

Debido a la reducida temperatura final de la

compresión se puede utilizar en este motor un
turbocompresor con turbina de geometría variable.
Éste genera, incluso a regímenes bajos, una elevada
presión de sobrealimentación y proporciona
suficiente aire exterior al motor, a pesar de los cortos
tiempos de apertura de las válvulas de admisión. En
este motor la presión de sobrealimentación máxima
es de aprox. 2,3 bares (absoluta), siendo aprox.
0,5 bares superior que en el motor 1,4 l TSI de 92 kW.

Turbocompresor con
turbina de geometría
variable

s555_057

Intercooler

Una mayor presión de sobrealimentación incrementa

Colector de admisión
también al mismo tiempo la temperatura del aire de
sobrealimentación. Para enfriar el aire de
sobrealimentación intensamente, se utiliza un
novedoso intercooler. Viene montado delante del
colector de admisión, la unidad de mando de la
válvula de mariposa GX3 y el sensor de la presión de
sobrealimentación GX26.
Esta disposición tiene la ventaja de que disminuye el
nivel de temperatura en estos componentes,
pudiéndose así aumentar considerablemente el
tamaño y, con ello, el rendimiento del intercooler. En
comparación con el intercooler del motor 1,4 l TSI de
92 kW la forma es ahora más alargada con una s555_058
Unidad de mando de la
entrada cuadrada. El intercooler puede reducir la válvula de mariposa GX3 Intercooler
temperatura del aire de sobrealimentación hasta
15 °C por encima del nivel del aire ambiente.

25
 Gestión del motor

Sistema Start-Stop con desplazamiento por inercia Eco

En el motor 1,5 l TSI de 96 kW con cambio de Indicación sistema Rango de velocidad
doble embrague de 7 marchas se ha ampliado el Start-Stop activo 40-130 km/h
sistema Start-Stop con la función desplazamiento
por inercia Eco. El desplazamiento por inercia Eco
sirve para aprovechar mejor la energía cinética
del vehículo en llamadas fases de desplazamiento Consumo
por inercia* y ahorrar hasta 0,4 l de combustible a
los 100 km. Hasta ahora en las fases de Inercia

desplazamiento por inercia se desembragaba el

cambio de doble embrague y el motor continuaba
funcionando a ralentí. Ahora en el
desplazamiento por inercia Eco se desconecta el s555_072
Indicación "Inercia" activa Indicación "Eco"
motor.

* Durante la fase de desplazamiento por inercia el conductor retira el pie del pedal del acelerador y deja rodar el
vehículo.

Margen de funcionamiento:

Desplazamiento por inercia Eco con motor apagado

La función está activa en un rango de velocidades comprendido entre los
40 y los 130 km/h. Si se apaga el motor en este rango de velocidades,

s555_073
puede permanecer apagado hasta quedar parado el vehículo.

Función de desplazamiento por inercia con motor encendido y

sistema Start-Stop:
Si se activa la función de desplazamiento por inercia entre 15 y 40 km/h, se
desembraga el cambio de doble embrague pero el motor continúa
s555_074
funcionando a ralentí.
Con una velocidad inferior a 15 km/h el sistema Start-Stop está activo.

Requisitos para el desplazamiento por inercia Eco

- Se tienen que cumplir los requisitos para la
activación del sistema Start-Stop.
- En la selección del perfil de conducción tiene que estar
seleccionado el programa "Eco", "Normal" o "Individual". Pedal acelerador no
- La palanca selectora se encuentra en la posición D. accionado
s555_075

- El pedal del acelerador no está accionado.

- La batería adicional para la función de desplazamiento
por inercia dispone de suficiente energía.

Rearranque del motor por el conductor: Pedal acelerador o

pedal del freno pisado
El rearranque del motor se realiza accionando el pedal
del acelerador o el pedal del freno. Una frenada muy
s555_078

leve no provoca el rearranque.

26
Cuadro general del sistema

El sistema Start-Stop se ha ampliado para la función del desplazamiento por inercia Eco con una batería de iones
de litio de 12 voltios y un diodo de protección.

Batería adicional para la función de desplazamiento por inercia A8

Si durante el desplazamiento por inercia Eco se desembraga el cambio de doble embrague y se apaga el motor, la
alimentación de la red de a bordo del vehículo ya solo tendría lugar a través de la batería de arranque/de la red de
a bordo de 12 voltios. Para que los sistemas importantes para la seguridad, como la dirección asistida eléctrica, el
sistema de regulación de frenos o el sistema de alumbrado, sigan recibiendo corriente de forma segura, se ha
montado una batería adicional. Se trata de una batería de iones de litio de 12 voltios con una capacidad nominal
de 6,9 Ah. La batería adicional con el módulo electrónico de potencia se encuentra debajo del asiento delantero
izquierdo. Sólo se activa durante el desplazamiento por inercia Eco, suministrando energía a la red de a bordo.
Mediante una regulación de carga integrada se carga prioritariamente durante la recuperación.

Diodo de protección de la red de a bordo en caso de función de desplazamiento por inercia J1159
El diodo de protección es un conmutador electrónico con una función de diodo integrada. Con el motor en
marcha está cerrado, de forma que el alternador puede cargar la batería de arranque/de la red de a bordo y la
batería adicional, así como suministrar corriente a la red de a bordo del vehículo. Durante el desplazamiento por
inercia Eco, durante el cual el motor está apagado, el diodo de protección abre y la red de a bordo recibe ahora
corriente de la batería adicional.
La batería de arranque/de la red de a bordo se utiliza ahora ya solo para el rearranque del motor. La separación
del circuito de la batería de arranque evita caídas de tensión inadmisibles en el resto de la red de a bordo y alivia
al mismo tiempo la batería de iones de litio. Después de arrancar el motor el diodo de protección vuelve a cerrar.

Cuadro general del sistema del desplazamiento por inercia Eco

Leyenda

1 Batería A
2 Batería adicional para la función de
5 desplazamiento por inercia A8
3 Portafusibles A
9 10 4 Unidad de control del motor J623
5 Alternador con regulador de tensión CX1
6 6 Unidad de control del sistema de vigilancia de
7 baterías J367
2 7 Diodo de protección de la red de a bordo en
1
caso de función de desplazamiento por iner-
cia J1159
4
8 Motor de arranque B
9 Interfaz de diagnosis para bus de datos J533
3
10 Consumidores de 12 V, p. ej., sistema de
dirección, sistema de frenos, sistema de
s555_080 alumbrado

Cable de bus de datos CAN Positivo

Cable de bus de datos LIN Masa

27
 Gestión del motor

Sistema de combustible de alta presión

El sistema de combustible de alta presión se corresponde esencialmente, en cuanto a su estructura, con el de los
motores TSI de la gama EA211. Sin embargo, por primera vez se realiza la inyección del combustible con una
presión de hasta 350 bares. En combinación con la inyección de combustible optimizada de los inyectores de
5 orificios, se obtiene una muy buena formación de la mezcla en todas las condiciones de carga y régimen. Esto
reduce el consumo de combustible, las emisiones de gases de escape y la infiltración del combustible en el aceite
del motor. También las emisiones de partículas se reducen considerablemente.

Características técnicas
• Bomba de combustible de alta presión con válvula
para dosificación del combustible N290
• Presión de la inyección entre 170 y 350 bares
• Inyección múltiple con hasta 5 inyecciones
• Sensor de la presión del combustible G247
• Distribuidor de combustible de acero inoxidable
• Inyectores de 5 orificios N30-N33

Bomba de combustible de alta presión

Válvula para dosificación del combustible N290

Sensor de la presión del combustible

G247

Distribuidor de combustible con s555_059

inyectores 1-4 N30-N33

Adaptaciones en el sistema de combustible de alta presión

Bomba de combustible de alta presión Inyectores

- Carrera del émbolo de la bomba aumentada a
3,75 mm para una rápida generación de presión
en el arranque del motor y para proporcionar la
cantidad necesaria de combustible
- Diámetro reducido del émbolo de la bomba de 10
a 8 mm, para minimizar las fuerzas que actúan
sobre el árbol de levas
- Reducción de la fricción gracias al diámetro del
empujador de rodillo reducido a 26 mm
- Un pin centrador para reducir las tolerancias de
montaje
- Mayor resistencia y temperaturas reducidas en la
placa inyectora, gracias a la punta de inyección
con un diámetro reducido a 6 mm
- Diámetros individualmente reducidos de los
5 orificios de inyección para reducir las emisiones
brutas y el mojado con combustible de
componentes en la cámara de combustión

28
Sensores y actuadores
Módulo para medición de la masa de aire GX35
En el motor 1,5 l TSI de 96 kW se utiliza el módulo
s555_022
para medición de la masa de aire. Está formado por
el medidor de masa de aire G70 y el sensor de la
temperatura en el medidor de la masa de aire G1005.
Viene montado en el tramo de aspiración detrás del
filtro de aire. Para una señal de la carga del motor lo
más exacta posible, se utiliza aparte del sensor del
colector de admisión un medidor de masa de aire por
película caliente con detección de flujo en retorno.
Éste no solo mide el aire aspirado, sino que también
detecta cuánto aire de la apertura y el cierre de las
válvulas fluye en retorno. La temperatura del aire de
admisión sirve como valor de corrección.
Módulo para medición de la masa de aire
GX35

Utilización de la señal Consecuencias en caso de ausencia de señal

Con las señales se adapta el registro de llenado del Si se avería el medidor de masa de aire se utiliza
sensor del colector de admisión GX9. como señal de carga la señal del sensor del colector
de admisión GX9. En caso de averiarse el sensor de
temperatura se utiliza un valor supletorio fijo.

29
 Gestión del motor

Módulo para regulación de la presión de sobrealimentación GX34

El módulo para regulación de la presión de sobreali-
mentación está formado por el actuador de la pre-
sión de sobrealimentación V465 y el sensor de la
posición del actuador de la presión de sobrealimen-
tación G581. Está atornillado directamente al
turbocompresor. Con él se ajusta la presión de
sobrealimentación en el motor.

- En el motor 1,5 l TSI de 96 kW el actuador de la

presión de sobrealimentación regula los álabes
guía del turbocompresor con turbina de
geometría variable.
- En el motor 1,5 l TSI de 110 kW el actuador de la s555_038
presión de sobrealimentación regula la válvula de
Módulo para regulación de la presión
descarga del turbocompresor convencional.
de sobrealimentación GX34

Actuador de la presión de sobrealimentación V465

Ejercicio Consecuencias en caso de avería

Sirve para regular la presión de sobrealimentación. Si se avería el actuador de la presión de

Con el actuador de la presión de sobrealimentación
eléctrico es posible un tiempo de regulación rápido y,
con ello, una rápida generación de la presión de
sobrealimentación.
sobrealimentación, los álabes guía o la válvula de
descarga se abren mediante la presión de la corriente
de la masa de gases de escape o se abren mediante
el actuador de la presión de sobrealimentación. En
ambos casos no se genera presión de
sobrealimentación.

Sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581

Utilización de la señal Consecuencias en caso de ausencia de señal

La señal del sensor notifica a la unidad de control del
motor la posición actual de los álabes guía del
turbocompresor. En combinación con la señal del
sensor de la presión de sobrealimentación G31 se
obtiene así información sobre el estado de la
regulación de la presión de sobrealimentación.
Si se avería el sensor se excitan los actuadores de la
presión de sobrealimentación y abren por completo
los álabes guía o la válvula de descarga. En ambos
casos no se genera presión de sobrealimentación.

30
Módulo para regulación de la temperatura del motor GX33
El módulo para regulación de la temperatura del
motor se compone del actuador para regulación de la
temperatura del motor N493 y el sensor de posición
para regulación de la temperatura del motor G1004.
Está atornillado a la culata por el lado del volante de
inercia. Con él se regula la temperatura del líquido
refrigerante en el motor.
De esta forma es posible un calentamiento rápido del
motor y una temperatura óptima del líquido
refrigerante en todos los márgenes operativos.

s555_039
Módulo para regulación de la temperatura
del motor GX33

Actuador para regulación de la temperatura del motor N493

Función Consecuencias en caso de avería

La unidad de control del motor excita el actuador por
medio de una señal PWM. Mediante un eje acciona
un distribuidor giratorio que está unido a través de
una corona dentada a un segundo distribuidor
giratorio. Dependiendo de la carga, el régimen y la
temperatura del líquido refrigerante se realiza la
excitación del actuador.
Si se avería el actuador, ya no será posible la regulación
de los distribuidores giratorios. En este caso ambos
distribuidores giratorios permanecen en su posición
actual. Si en el momento de producirse la avería ambos
distribuidores giratorios están cerrados, puede
producirse un sobrecalentamiento del motor. Si en el
momento de producirse la avería ambos distribuidores
giratorios están completamente abiertos, el motor o el
habitáculo puede tardar un poco más en calentarse.

Sensor de posición para regulación de la temperatura del motor G1004

Utilización de la señal Consecuencias en caso de ausencia de señal

Con la señal del sensor de posición la unidad de Si no hay señal del sensor de posición, ya no será
control del motor controla el actuador con precisión. posible la regulación mediante el actuador. El
actuador ajusta los distribuidores giratorios a la
"posición completamente abierta".

31
 Gestión del motor

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante en la salida del

motor G82
El sensor de la temperatura del líquido refrigerante
en la salida del motor va enroscado en el bloque
motor por el lado del volante de inercia. Mide la
temperatura del líquido refrigerante en el bloque
motor.

Utilización de la señal

La señal se utiliza para proteger el motor de un

sobrecalentamiento. Si la temperatura del líquido
refrigerante aumenta mucho, se activa el ventilador
del radiador hasta que la temperatura del líquido
refrigerante baje a un valor normal. La regulación de la
temperatura del líquido refrigerante en el motor se
lleva a cabo a través del sensor de la temperatura del
líquido refrigerante G62 en la culata.

Consecuencias en caso de ausencia de señal

s555_037
En caso de averiarse el sensor de la temperatura del Sensor de la temperatura Sensor de la
líquido refrigerante en la salida del motor se calcula del líquido refrigerante G62 temperatura del líquido
la temperatura del líquido refrigerante. La señal del refrigerante en la salida
del motor G82
sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62
también se utiliza para este cálculo.

Sensor de presión 1 de gases de escape G450

El sensor de presión 1 de gases de escape viene
enroscado en la carcasa de los árboles de levas, en el
lado de los gases de escape. Está conectado al
colector de escape integrado a través de un
conducto y mide la presión de los gases de escape.

Utilización de la señal

Las señales se utilizan para el calcular un registro de

llenado más exacto. Mediante la presión de los gases
de escape la unidad de control del motor detecta
cuántos gases de escape ha salido de los cilindros.
Este valor también lo utiliza la unidad de control del s555_036

motor para el registro del llenado.

Sensor de presión 1 de gases de escape G450
Consecuencias en caso de ausencia de señal

Si se avería el sensor de presión se registra un fallo

en la memoria de incidencias.

32
Válvula 1 para distribución variable (admisión) N727
La válvula 1 para distribución variable (admisión) está
atornillara en el soporte del retén radial, en el lado de
la correa dentada.
Es excitada por la unidad de control del motor con
una señal modulada por ancho de pulsos (señal
PWM).

Soporte para
retén radial

Válvula 1 para
distribución variable
(admisión) N727

s555_040

Funcionamiento
Válvula de control con Carcasa
Al excitar la válvula para distribución variable se grupo de émbolo y
válvulas de retención Rotor interior
acciona en la válvula de control un grupo de émbolo
con válvulas de retención. Los émbolos liberan el Árbol de levas
flujo de aceite de una celda a otra y las válvulas de de admisión
retención impiden que el aceite fluya en retorno.
Dependiendo del conducto de aceite que esté Empuja
abierto, se regula el rotor interior en dirección de dor
"adelanto" o de "retardo", o bien se mantiene en su
posición. Como el rotor interior está atornillado al
árbol de levas de admisión, también se ajusta el
árbol.
La posición de los árboles de levas se detecta por Válvula 1
medio de los dos sensores de posición de los árboles para distribución variable
(admisión) N727 s555_069
de levas.
Soporte retén radial Retén radial

Consecuencias en caso de ausencia de señal

Si se avería la válvula para distribución variable El árbol de levas de admisión permanece en la

(admisión), ya no es posible la distribución variable. posición de "retardo" y el árbol de levas de escape
en la posición de "adelanto".
Se produce una pérdida de par.

33
 Servicio

Compensación de tolerancias en la distribución

La precisión en el ajuste de los tiempos de distribución es muy importante para la eficiencia de un motor.
Solamente se realiza el ajuste de los componentes encargados del intercambio de gases a su posición correcta
entre ellos.
Tolerancias en la distribución Sensor de la posición del
árbol de levas de escape G1003
Sensor de la posición
En la fabricación de los árboles de levas, los sensores de del árbol de levas de
posición, el sensor del régimen del motor y sus ruedas admisión G1002
generatrices, así como en las pociones de montaje se
generan pequeñas tolerancias. Así, por ejemplo, una leva
puede estar fijada sobre el árbol de levas revirada una
centésima de grado. Estas tolerancias influyen en el Rueda
registro de llenado y tampoco se pueden compensar con generatriz
el ajuste exacto de los tiempos de distribución. Rueda generatriz Árbol de levas
Árbol de levas de admisión de escape

Para poder considerar también estar tolerancias en el

registro de llenado, se miden en los motores 1,5 l EA211
EVO todas las levas, las 3 ruedas generatrices y las señales
de los sensores y se transfieren a la unidad de control del
motor. Rueda generatriz del cigüeñal
Sensor
del régimen s555_064
del motor G28

Tolerancias de fabricación
Data Matrix Code y
secuencia de caracteres
Las tolerancias de fabricación:

- de los árboles de levas, los sensores de posición y

sus ruedas generatrices figuran en forma de Data
Matrix Code y secuencia de caracteres en la
carcasa de los árboles de levas,
- las del sensor del régimen del motor y su rueda
generatriz en forma de secuencia de caracteres s555_065
en el protector superior de la correa dentada.

Esto datos se necesitan, por ejemplo, si se monta una Secuencia de

nueva carcasa de los árboles de levas. Entonces los caracteres
datos que figuran en la nueva carcasa de los árboles
de levas se tienen que transferir a la unidad de
control del motor. El Data Matrix Code o la secuencia
de caracteres se introducen con la localización
guiada de averías.

s555_066

34
Secuencia de caracteres detallada

La secuencia de caracteres se lee en orden vertical como sigue:

a) XN1 a XN4 figuran para las levas de los

cilindros 1 a 4 Data Matrix Code Secuencia de caracteres
a b c g
b) +018 a +057 son las tolerancias de las levas de
admisión
c) -002 a +006 son las tolerancias de las levas de
escape
d) XW1 y XW2 figuran para los árboles de levas de
admisión y de escape
e) -090 y -044 son las tolerancias de los sensores de
posición d e f
f) +001 y +004 son las tolerancias de las ruedas s555_061
generatrices
g) G a R son caracteres de revisión para los valores
anteriores y evitan una introducción errónea de los
valores de tolerancia

La primera fila *XN1+018-002G* significa:

Caracteres Significado Particularidades

XN1 Cilindro - 1
+018 Las dos levas de admisión del cilindro 1 tienen una
divergencia media con respecto al valor teórico de +0,18
0,18°. El signo positivo indica que las válvulas abren
un poco más tarde de lo que deberían.

-002 Las dos levas de escape del cilindro 1 tienen una

divergencia media con respecto al valor teórico de -0,02
0,02°. El signo negativo indica que las válvulas
abren un poco antes de lo que deberían.

G Con el carácter de verificación se comprueba la El carácter de verificación también puede ser un

secuencia de caracteres introducida. espacio en blanco.
Si se introduce un número incorrecto, el carácter de En este caso habrá delante de la estrellita un
verificación no coincide con código numérico y se espacio en blanco.
detecta una introducción errónea.

En el servicio posventa no se pueden medir las tolerancias. Por ello hay, para la sustitución de
sensores en casos de reparaciones, sensores especiales con tolerancias mínimas.

35
 Servicio

Sistema de la correa dentada - Tiempos de distribución

Los tiempos de distribución de un motor ajustados con exactitud son determinantes para el registro de llenado y
la preparación de la mezcla. Tienen, además, una gran influencia sobre el comportamiento de la marcha, la
eficiencia y la formación de emisiones de gases de escape.

Tiempos de distribución
Variador del árbol de Variador del árbol de
En cualquier motor es muy importante ajustar los levas de escape levas de admisión
tiempos de distribución con la máxima precisión
posible. Cuanto más preciso sea el ajuste, más
precisa será la preparación de la mezcla que gestione
la unidad de control del motor. En el motor 1,5 l TSI
de 96 kW con proceso de combustión Miller unos
tiempos de distribución mal ajustados tienen,
además, un grave efecto negativo sobre el registro
de llenado y la preparación de la mezcla. Si las
válvulas de admisión cierran muy pronto mucho
antes del punto muerto inferior (PMI), la velocidad
del pistón es muy elevada. Si los tiempos de
distribución difieren demasiado de los tiempos de
distribución teóricos, esto tendrá un efecto extremo
sobre el llenado de los cilindros.

Rueda para la correa dentada del cigüeñal s555_009

Sistema electrónico de medición para el ajuste
de los árboles de levas VAS 611 007 Árbol de levas de escape Árbol de levas de admisión

Para el ajuste preciso de los tiempos de distribución se

utiliza en ambos motores 1,5 l EA211 EVO el sistema de
medición electrónico para el ajuste de los árboles de
levas VAS 611 007. Con él se pueden ajustar los árboles
de levas individualmente hasta 1/10 grados ángulo árbol
de levas.

Aplanamiento

¡Atención!
Al montar el sistema de medición
para el ajuste de los árboles de
levas, tener en cuenta de no dañar Sistema electrónico de medición para
el llamado aplanamiento. el ajuste de los árboles de levas
VAS 611 007

s555_060

36
Herramientas especiales
Denominación
VAS 611 007 - Sistema electró-
nico de medición para el ajuste de
los árboles de levas
T10572 - Herramienta insertable
T10573 - Llave de vaso punta T30
T10574 - Vaso T30
T10575 - Útil de retención
T10576 - Herramienta de montaje
T10577 - Herramienta de
comprobación
T10578 - Pasador de
enclavamiento
T10579 - Dispositivo de montaje
T10580 - Vaso, e/c 24
T10581 - Juego de herramientas
T10582 - Útil de presión
T10584 - Vaso T30
T10585 - Dispositivo de montaje
T10586 - Vaso XZN 12
VAS 5161A/40
V.A.G 1763/13
Uso
Para comprobar y ajustar los tiempos de distribución.
Para aflojar y apretar el módulo para regulación de la temperatura del motor y el
módulo para regulación de la presión de sobrealimentación (LDM: DADA).
Para aflojar y apretar el módulo para regulación de la temperatura del motor y el
módulo para regulación de la presión de sobrealimentación (LDM: DADA).
Para aflojar y apretar la unión atornillada del colector de admisión.
Para el desmontaje y montaje del variador del árbol de levas en el lado del admisión.
Como ayuda de posicionamiento para el montaje del retén radial.
Para el desmontaje y montaje y la comprobación del módulo para
regulación de la temperatura del motor.
Para el montaje en el lado de la caja de cambios de la brida de estanqueidad al
cigüeñal.
Para el montaje del retén del árbol de levas de escape.
Para el desmontaje y montaje de la válvula central en el lado de admisión del árbol de
levas.
Para el desmontaje de los inyectores de alta presión
Para el posicionamiento del retén en el soporte para el retén radial.
Para apretar los tornillos para el soporte del retén radial.
Para el montaje en el lado de la correa dentada del retén en el
árbol de levas de admisión
Para aflojar y apretar el tornillo de fijación en el lado de escape del
variador del árbol de levas
Para el desmontaje y montaje de las válvulas.
Para comprobar la compresión.
37
 Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.

1. ¿Qué características son ciertas para los dos motores 1,5 l TSI de 96/110 kW EA211 EVO?

 a) La presión de la inyección es en ambos de 170 a 350 bares.

 b) En ambos motores se utiliza la gestión de cilindros activa ACT.

 c) En ambos motores se utiliza un medidor de masa de aire.

 d) En ambos motores se utiliza una regulación de la presión del aceite sin escalonamientos.

2. ¿La gestión térmica?

 a) La temperatura del líquido refrigerante se regula por medio del módulo para regulación de la temperatura
del motor GX33 y dos distribuidores giratorios en la carcasa del termostato del líquido refrigerante.

 b) Si la temperatura del líquido refrigerante está entre 85 °C y 105 °C el distribuidor giratorio 2 está
completamente abierto y la regulación de la temperatura del líquido refrigerante se realiza regulando
el distribuidor giratorio 1.

 c) Con el motor frío se cierran los dos distribuidores giratorios, el líquido refrigerante permanece en el
motor y se calienta con más rapidez.

3. ¿Qué afirmación es correcta sobre la aireación y desaireación del cárter del cigüeñal?

 a) La aireación con aire exterior tiene lugar a través del mismo tubo flexible que la desaireación de los gases
blow-by delante del turbocompresor.

 b) La depuración de los gases blow-by se realiza a través de un separador grueso de aceite junto al bloque
motor y un separador fino de aceite sobre la carcasa de los árboles de levas.

 c) Los gases del sistema de depósito de carbón activo se canalizan al módulo para aireación y desaireación
del cárter del cigüeñal y, dependiendo de las relaciones de presión, hacia los conductos de admisión o
hacia el lado de admisión junto al turbocompresor.

38
4. ¿Qué particularidades tiene el proceso de combustión Miller del motor 1,5 l TSI de 96 kW EA211 EVO?

 a) Debido a la temperatura final de compresión más reducida frente al motor 1,4 l TSI de 92 kW EA211
se puede aumentar la relación de compresión.

 b) En el proceso de combustión Miller se inyecta, por lo general, solo en la carrera de aspiración.

 c) Las válvulas de admisión pueden cerrar mucho antes del punto muerto inferior PMI, dependiendo de un
mapa de características.

5. ¿Qué afirmaciones acerca de la compensación de tolerancias son correctas?

 a) Las tolerancias de compensación de los árboles de levas, los sensores de posición y sus ruedas generatrices
figuran en forma de Data Matrix Code y secuencia de caracteres en la carcasa de los árboles de levas.

 b) Con la compensación de tolerancias se pueden compensar las tolerancias que resultan del ajuste de los
tiempos de distribución.

 c) Las tolerancias de compensación del sensor del régimen del motor y su rueda generatriz figuran en forma
de secuencia de caracteres en el protector superior de la correa dentada.

 d) Con la compensación de tolerancias se compensan tolerancias de la fabricación en los árboles de levas, los
sensores de posición, el sensor del régimen del motor y las ruedas generatrices.

6. ¿Cómo se ajustan los tiempos de distribución en los motores 1,5 l EA211 EVO?

 a) Para el ajuste de los tiempos de distribución se inmovilizan los árboles de levas con pernos de fijación a los
piñones de los árboles de levas.

 b) El ajuste de los tiempos de distribución se realiza con la autodiagnosis, en las funciones guiadas.

 c) Los tiempos de distribución se ajustan con el sistema de medición electrónico para el ajuste de los árboles
de levas VAS 611 007.

1. a), b), d); 2. a), b), c); 3. a), b), c); 4. a), c); 5. a), c), d); 6. c)
Solución:

39
 555

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2813.12.60 Edición técnica 01/2018

Volkswagen AG
Cualificación Posventa
Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel se ha fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.