1 Revista Curso CUSTRA 1-2023 Marzo24

CUGC
CENTRO UNIVERSITARIO
DE LA GUARDIA CIVIL
I REVISTA DE seguridad en el
transporte por carretera
EDICIÓN 2023
GUARDIA CIVIL
EDITA:
Centro Universitario de la Guardia Civil (CUGC)
en colaboración con la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil (ETGC)
Área de Investigación
Centro Universitario de la Guardia Civil
Paseo de la Princesa s/n
28300 Aranjuez (Madrid)
e-mail: cugc-investigacion@guardiacivil.org
www.cugc.es
Diseño y maquetación:
Oficina Área de Investigación
RSTC Nº 1/2023
Marzo de 2024
Edición en línea
® Reservados todos los derechos.
Las opiniones emitidas en esta publicación son de exclusiva responsabilidad de sus autores.
Los derechos de explotación de esta obra están amparados por la Ley de Propiedad Intelectual.
Ninguna de las partes de la misma puede ser reproducida, almacenada ni trasmitida en ninguna forma
ni por medio alguno, electrónico, mecánico o de grabación, incluido fotocopias, o por cualquier otra
forma, sin permiso previo, expreso y por escrito de los titulares del © Copyright.
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I REVISTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA · EDICIÓN 2023
PRESENTACIÓN
En esta ocasión, nos complace enormemente presentarles la primera edición

de nuestra nueva revista dedicada a uno de los aspectos más trascendentales y
novedosos que afectan de lleno y cada vez más al ámbito de la seguridad vial: la
seguridad del transporte por carretera. En esta revista de investigación se ofrece al
lector un variado elenco de casos de gran utilidad para los profesionales
relacionados con la seguridad en el transporte por carretera tanto a nivel nacional
como internacional, ya que los autores aúnan su experiencia profesional, con la
formación avanzada recibida durante este año 2023 en el contexto de la I Edición
del “Curso Universitario de Seguridad en el Transporte por Carretera” impartido por
el Centro Universitario de la Guardia Civil en colaboración con la Agrupación de
Tráfico de la Guardia Civil y profesores y expertos de la Universidad Carlos III de
Madrid y de la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil de Mérida, centro referente a
nivel nacional e internacional en la formación profesional en materia de seguridad
vial e inspección en seguridad del transporte por carretera.
En España, el transporte por carretera desempeña un papel fundamental en

la economía, siendo responsable del 95% del volumen total de tráfico de
mercancías. El incremento constante en el volumen de mercancías transportadas
en los últimos años subraya la importancia de garantizar condiciones de trabajo
adecuadas para los conductores y condiciones comerciales justas para las
empresas de transporte por carretera. En este sentido, la labor de vigilancia,
inspección y control del transporte por carretera adquiere una relevancia aún
mayor, con el objetivo de garantizar la seguridad vial y la eficiencia del sector.
Los objetivos del curso abordan precisamente estos desafíos, buscando

mejorar las competencias en la inspección del transporte por carretera y contribuir
a la seguridad vial en general. A través de la formación avanzada y especializada,
los participantes adquieren los conocimientos necesarios para aplicar un enfoque
multidisciplinar en la inspección y control de los transportes por carretera, así como
para desempeñar funciones de peritos judiciales en casos relacionados el transporte
terrestre.
A través de estas líneas, deseo expresar mi más sincero agradecimiento a

todos los autores cuyos trabajos han enriquecido estas páginas con su dedicación
y experiencia. Vuestra disposición para compartir vuestro conocimiento y
experiencia es lo que hace posible esta revista y la convierte en una fuente
invaluable de información para profesionales del sector.
Asimismo, desde el Centro Universitario de la Guardia Civil queremos extender

nuestro agradecimiento a los profesores y expertos que han participado a lo largo
de este curso universitario, así como en la dirección y evaluación de los trabajos
incluidos en esta edición. Vuestra guía y apoyo han sido fundamentales para
garantizar la calidad y relevancia de los contenidos presentados.
En resumen, nuestra nueva revista es un tributo al esfuerzo colectivo de todos

aquellos que trabajan incansablemente para garantizar la seguridad y eficiencia
del transporte por carretera. Sin su dedicación y compromiso, este proyecto no sería
posible.
Carmelo Ruiz Ruiz

Teniente Coronel de la Guardia Civil
Jefe del Área de Postgrados
Centro Universitario de la Guardia Civil - Escuela de Tráfico de la Guardia Civil
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I REVISTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA · EDICIÓN 2023
CONTENIDO
LESIONES POR IMPRUDENCIA POR ESTIBA ANTIRREGLAMENTARIA DE PIEZAS

METÁLICAS
FERMÍN CABRERO CASILLAS .................................................................................. 5
MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO DIGITAL COMOSUPUESTO DELITO DE

FALSEDAD DOCUMENTAL POR SIMULACIÓN E INAUTENTICIDAD OBJETIVA
JESÚS MARÍA IGLESIAS CLEMENTE ......................................................................... 129
INFORME TÉCNICO DE ESTIBA COMO CLAVE PARA INICIAR INVESTIGACIÓN

PENAL
JUAN DIEGO MADRAZO SÁNCHEZ ....................................................................... 271
MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO DIGITAL DEL SENSOR DE

MOVIMIENTOS Y VARIACIÓN DEL COEFICIENTE CARACTERÍSTICO “W”
PEDRO MÉNDEZ MÉNDEZ ........................................................................................ 325
LA INADECUADA SUJECIÓN DE CARGA Y LA VELOCIDAD EN UN SINIESTRO

VIAL EL RIESGO COMBINADO
ANTONIO RODRÍGUEZ MORO ............................................................................... 455
LA ESTIBA EN EL TRANSPORTE DE MADERA FORESTAL

DANIEL SUÁREZ SUÁREZ ........................................................................................... 517
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I REVISTA DE SEGURIDAD EN EL TRASPORTE POR CARRETERA· EDICIÓN 2023
LESIONES POR IMPRUDENCIA POR ESTIBA

ANTIRREGLAMENTARIA DE PIEZAS
METÁLICAS
FERMÍN CABRERO CASILLAS
5
6
Fermín Cabrero Casillas
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 4
SINIESTRO VIAL POR CAÍDA PARCIAL DE CARGA CON EL RESULTADO DE
DOS HERIDOS GRAVES, UNO LEVE Y DAÑOS EN LA VÍA. ............................ 5
1.1 DILIGENCIAS Núm. 500/2023, REMITIDAS AL JUZGADO DE
INSTRUCCIÓN DE ARÉVALO. (Se adjuntan como Anexo I). ...................... 5
1.2 DILIGENCIAS AMPLIATORIAS 500/2023, REMITIDAS AL MISMO
ÓRGANO JUDICIAL. (Se adjuntan como Anexo II) ....................................... 7
1.3 INFORME FOTOGRÁFICO e INFORME SOBRE LOS DATOS
MEMORIZADOS EN EL APARATO TACÓGRAFO. (Incluido en Anexo II).
............................................................................................................................ 8
INFORME TÉCNICO SOBRE LA ESTIBA DE LA CARGA TRANSPORTADA POR
EL VEHÍCULO ARTICULADO IMPLICADO EN EL SINIESTRO VIAL. (se adjunta
como Anexo III)........................................................................................................... 9
ANÁLISIS DE LA RESPONSABILIDAD PENAL POR HECHOS CONSIDERADOS
COMO “SUPUESTA” IMPRUDENCIA PUNIBLE CON EL RESULTADO DE
LESIONES GRAVES................................................................................................ 15
3.1 CRITERIOS DE LA FISCALÍA DE SEGURIDAD VIAL SEGÚN DICTAMEN
1/2023 EN RELACIÓN CON LAS IMPRUDENCIAS PUNIBLES EN LO
RELATIVO A LA SEGURIDAD VIAL. ........................................................ 17
CONCLUSIONES: .................................................................................................... 19
19
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 20
ANEXO I ........................................................................................................................ 21
DILIGENCIAS Nº 500/2023.......................................................................................... 21
ANEXO II ...................................................................................................................... 34
DILIGENCIAS AMPLIATORIAS ................................................................................ 34
DE LAS Nº 500/2023 ..................................................................................................... 34
ANEXO III ..................................................................................................................... 97
INFORME TÉCNICO SOBRE LA ESTIBA DE LA CARGA ..................................... 97
7
LESIONES POR IMPRUDENCIA POR ESTIBA ANTIRREGLAMENTARIA
DE PIEZAS METÁLICAS
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo se analiza un siniestro vial (real), que tuvo como

consecuencia que a resultas del mismo sufrieran lesiones físicas de diversa gravedad los
usuarios de un vehículo que circulaba por una vía pública. Todos los datos referidos a
localizaciones, vehículos, empresas y personas implicados, han sido sustituidos por
datos ficticios.
El título del trabajo elegido por el autor, LESIONES POR IMPRUDENCIA

POR ESTIBA ANTIRREGLAMENTARIA DE PIEZAS METÁLICAS, describe
sucintamente cual es la temática analizada, aunque debe ser objetivado y
pormenorizados todos los aspectos que concurren sobre el mismo.
El día del Siniestro Vial, un vehículo articulado transportaba en la plataforma

del semirremolque una máquina de obras y servicios. En la misma plataforma, en su
parte delantera, el conductor había colocado un “CAZO” y un “MARTILLO
PERCUTOR HIDRÁULICO”, de los que son empleados por este tipo de maquinaria
de obras, como accesorios para dicha actividad.
Estos dos objetos metálicos, los cuales tenían un peso de 870 kg y 1492 kg
respectivamente, habían sido cargados en la parte delantera del semirremolque y sobre
ellos el conductor había colocado TRES cintas de fibras, como elemento de sujeción.
Esas cintas tenían según sus etiquetas de homologación, diferentes resistencias a las
tensiones, fuerzas y presiones ejercidas sobre estos dos objetos. Tras inspeccionar las
cintas de fibras utilizadas por el conductor para sujetar la carga, con posterioridad al
Siniestro Vial, se pudo establecer que presentaban numerosos defectos que las hacían
totalmente inadecuadas para ello.
Los objetos reseñados, en un momento determinado, y debido a la falta de unos

elementos de sujeción y de un método de estiba correcto, se precipitaron desde la
plataforma del semirremolque hacia la plataforma de la vía, en el preciso momento en
el que un vehículo turismo, ocupado por tres personas, circulaba en sentido contrario.
De los tres ocupantes del turismo implicado, dos de ellos sufrieron lesiones de
diversa gravedad, que requirieron asistencia hospitalaria y provocaron en ellos secuelas
físicas. Ante dicho resultado lesivo y teniendo en cuenta la falta del “deber de cuidado”
por parte del conductor a la hora de la obligación que tiene de evitar daños ajenos a
otros usuarios, se procedió a INVESTIGAR a dicha persona como “supuesto” autor de
un Delito de Lesiones por Imprudencia.
La investigación del conductor del vehículo articulado se llevó a cabo

cumpliendo las instrucciones de la Fiscalía de Seguridad Vial, la cual aplica en sus
Dictámenes las Sentencias del Tribunal Supremo al respecto, de tal modo que la
Autoridad Judicial competente tuviera conocimiento de los hechos acaecidos y así
garantizar en todo momento los derechos del supuesto responsable del Siniestro Vial.
En el presente trabajo se pretende aportar aquellos aspectos relacionados con este tipo
penal de imprudencia relacionado con la Seguridad Vial.
8
SINIESTRO VIAL POR CAÍDA PARCIAL DE CARGA CON EL RESULTADO

DE DOS HERIDOS GRAVES, UNO LEVE Y DAÑOS EN LA VÍA.
El día 20 de Septiembre de 2023, se tuvo conocimiento de la ocurrencia de un Siniestro

Vial a las alturas del km 200 de la N-403, en el que estaban implicados DOS vehículos y
del que habían resultado heridas TRES personas, DOS GRAVES y una tercera con
pronóstico LEVE. También se produjeron diversos desperfectos y daños en las
infraestructuras viales sobre las que cayeron los elementos metálicos de la carga
transportada.
Se exponen las actuaciones efectuadas por la Fuerza Actuante, las causas que
influyeron en la ocurrencia del Siniestro Vial, y las responsabilidades a que hubiera lugar en
caso necesario por dicho Siniestro Vial.
Además, se analizan y se ponen de manifiesto los criterios existentes a la hora del
posible enjuiciamiento y reproche penal, de las diversas acciones u omisiones que puedan
ser consideradas como Imprudencias Punibles, con resultado de fallecidos o lesionadas,
teniendo en cuenta el punto de vista de la Seguridad Vial.
Se confeccionaron Diligencias iniciales número 500/2023 tras la ocurrencia del

Siniestro Vial. Entre ellas se incluyó la declaración de una testigo, así como la Diligencia de
Investigación y Lectura de Derechos del conductor “supuestamente” responsable del
Siniestro Vial, a la que siguió la de su toma de manifestación en presencia del Letrado de
Oficio. Fueron finalizadas con un Acta de Custodia de objetos esenciales para la
investigación del Siniestro.
Los instructores de las diligencias con Tarjetas de Identificación Profesional cuyos

números figuran reflejados en ellas, establecen en base a los primeros indicios, testimonios
y evidencias que a las 19:30 horas, del día 20 de Septiembre de 2023, en el punto kilométrico
200 de la N-403, término municipal Adanero y partido judicial de Arévalo, se produjo un
siniestro vial consistente en el choque frontal por parte del vehículo turismo marca LEXUS
modelo NH300H con matrícula 4444-JEN, contra la carga caída en la vía que transportaba
el Tractocamión marca IVECO modelo AS440s48T-P con matrícula 1111-FME y el cual
arrastra el semirremolque marca FLIEGL modelo SDS con matrícula R-2222-BCE, con el
resultado de: DOS PERSONAS HERIDAS DE GRAVEDAD; UNA PERSONA CON
HERIDAS LEVES; daños materiales de gran consideración en el turismo y de escasa
consideración en la vía.
9
Las personas implicadas en el siniestro vial referido en su calidad de conductores de los

vehículos citados, de ocupantes de los mismos o de usuarios de la vía son las que se
identifican a continuación:
 D. SERVANDO ÚBEDA BAEZA con DNI 77.888.999-W que era conductor del
vehículo matrícula 4444-JEN, Resultando con lesiones MUY GRAVES.
 D. CONSTANCIO ESTÉVEZ ARRIETA con DNI 66.555.444-M, que era

ocupante del turismo matrícula 4444-JEN Resultado con lesiones GRAVES.
 Dña. ANA ISABEL GUTIÉRREZ RODRÍGUEZ con DNI 88.777.999-L, que era
ocupante del turismo matrícula 4444-JEN. Resultando con lesiones LEVES.
 D. ANSELMO RUIZ MEDRANO con DNI 22.333.444-B, que era conductor del
vehículo articulado matrícula 1111-FME y R-2222-BCE Resultando ILESO. A su vez era
el propietario de la máquina de obras que transportaba y también el administrador único de
la empresa transportista.
Además, ha podido identificarse a las siguientes personas, no implicadas directamente,

como testigo de los hechos:
 Da. AURORA GÓMEZ GÓMEZ con DNI 01.234.567-A, con domicilio en C/

Dalia, s/n de Ávila, y con teléfono móvil 600500400, la cual iba circulando con su vehículo
y fue testigo ocular directo de los hechos.
Los elementos de la vía o de su entorno que han resultado afectados por el siniestro vial
referido: Daños en el pavimentado de la vía y defensa metálica lateral (bionda) semirrígida
perteneciente a la vía que es titularidad de Ministerio de Fomento. Resultado: parcialmente
dañada.
Una vez analizadas inicialmente, las causas que se consideran por los instructores
como responsables del Siniestro Vial, y con la intención de respetar escrupulosamente los
derechos constitucionales de todos los implicados en el mismo, se procedió a investigar a
D. ANSELMO RUIZ MEDRANO con DNI 22.333.444-B, conductor del vehículo
articulado, como autor de un supuesto DELITO DE LESIONES POR IMPRUDENCIA,
por falta del “deber de cuidado” al considerar los agentes que la antirreglamentaria e
insuficiente estiba de la mercancía transportada, la cual había realizado personalmente
según su propia manifestación espontánea y voluntaria a la llegada de los agentes al
lugar del siniestro, siendo la estiba inadecuada la causa efectiva que provocó la caída de la
carga sobre la calzada, siendo dichos elementos caídos los que provocaron el choque del
otro vehículo contra ellos y como consecuencia del mismo las lesiones a sus ocupantes. Por
todo ello fue informado de sus derechos constitucionales como investigado en presencia de
un Letrado de Oficio, dando cuenta de todo ello a la Autoridad Judicial competente.
10
Se confeccionan Diligencias ampliatorias a las inicialmente presentadas ante la Autoridad

Judicial, en fechas posteriores al día del Siniestro Vial. En estas ampliatorias se hicieron
constar las manifestaciones, tanto de la testigo como de los ocupantes del vehículo turismo
que chocó contra los obstáculos que se encontraban sobre la calzada.
En la toma de manifestación de Da. AURORA GÓMEZ GÓMEZ con DNI

01.234.567-A, en su calidad de testigo de los hechos, la misma manifestó:
“....enfrente de mí, he notado un ruido muy grande con polvo que provenía de un
camión en su plataforma, a unos 50 metros, y un vehículo que venía de frente y que le ha
caído directamente un objeto grande sobre éste, sacándolo de la vía...
 En la toma de manifestación de D. CONSTANCIO ESTÉVEZ ARRIETA (DNI

núm. 66.555.444-M), que viajaba en el asiento delantero derecho del vehículo 4444-
JEN, manifestó:
Preguntado si al aproximarse a la zona donde se produjo el siniestro, observo algún
obstáculo sobre la calzada, manifiesta: “que no, que no había ningún obstáculo, que la
carretera estaba libre".
 También le fue tomada manifestación al conductor del vehículo 4444-JEN, D.

SERVANDO ÚBEDA BAEZA (70.857.987-B), y manifestó:
Preguntado por si se recuerda lo que ocurrió en el accidente, manifiesta: "que sí, yo
iba circulando detrás de unos coches y al cruzarme con un camión en una curva vi que se
desplazaba el cazo o cazoleta de dicho camión y a continuación, choqué contra algo".
Preguntado si recuerda contra que chocó: “dice que no”.
Preguntado si recuerda haber realizado alguna maniobra para evitar el choque,
manifiesta: “no recuerdo si efectué alguna maniobra, fue algo repentino y no recuerdo si
giré el volante o frené"
 El conductor del vehículo articulado D. ANSELMO RUIZ MEDRANO con DNI

22.333.444-B, del que cayeron los elementos metálicos sobre la calzada, en uso de su
derecho constitucional a no declarar, se negó a ello ante la fuerza actuante, cuando fue
investigado en presencia de un Letrado de Oficio, aunque voluntariamente en los
momentos posteriores a la ocurrencia del accidente, sí que reconoció que había sido
él quien personalmente había colocado las cintas de fibras sobre el cazo y el
martillo percutor, que fueron los que elementos que cayeron sobre la calzada, y contra
los que chocó el otro vehículo implicado.
11
Se confeccionó Informe Fotográfico sobre el terreno donde se produjo el Siniestro

Vial, compuesto de diversas imágenes panorámicas del lugar por donde circulaban los
vehículos implicados, teniendo en cuenta tanto las huellas, los restos, los vestigios, las
marcas, las rozaduras y arañazos resultantes tanto de la caída de los objetos desde el
vehículo articulado, como los producidos en el posterior choque contra estos por parte
del vehículo turismo, así como sus posiciones finales. Para ello se tomaron puntos fijos
de referencia, desde los cuales se tomaron medidas mediante un sistema de triangulación.
De los datos memorizados en el aparato de control de Tiempos de Conducción y

Descanso (Tacógrafo), se pudo averiguar la hora exacta del accidente, los datos técnicos
del Tacógrafo y las velocidades instantáneas a las que circulaba el vehículo con
anterioridad al instante de la caída de la carga desde la plataforma. Pero no se considera
que exista ninguna relación causal en la ocurrencia del accidente.
12
INFORME TÉCNICO SOBRE LA ESTIBA DE LA CARGA

TRANSPORTADA POR EL VEHÍCULO ARTICULADO IMPLICADO
EN EL SINIESTRO VIAL. (se adjunta como Anexo III).
Se elaboró informe sobre los objetos metálicos caídos (se adjuntan fotografías de los
mismos) desde el vehículo articulado sobre la calzada, y contra los que chocó el otro
implicado, así como sobre los medios empleados para su sujeción.
Se analizaron los objetos caídos sobre la calzada, sus posiciones iniciales y los
medios empleados en su sujeción y estiba. Razonamientos técnicos sobre la estiba correcta
de esos objetos y las acciones tendentes a la evitabilidad de posibles daños a terceros.
Fueron reseñados los datos de las TRES cintas empleadas en la sujeción por el
sistema de AMARRE SUPERIOR POR ROZAMIENTO, y se realizó una descripción de
su estado después de la rotura de una de ellas, y que fue la causa inmediata de la caída de
los objetos arriba detallados sobre la calzada
En el ordenamiento normativo español, actualmente se ha establecido una norma
específica en relación con la ESTIBA y sujeción de las cargas transportadas en los
vehículos dedicados al transporte por carretera, incluida esta en la norma de inspecciones
técnicas en carretera….
Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas
en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español.1
Su objetivo es mejorar las condiciones de seguridad en las vías de tránsito de la
Unión Europea, tomando como base el establecimiento de unos requisitos mínimos comunes
apoyados en la armonización de las normativas existentes en la actualidad en los diferentes
Estados Miembros, cuyo fundamento se encuentra en la política de transportes y de
seguridad vial de la Unión Europea, en concreto en el Libro Blanco de Transportes y en el
Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial al fijar la meta de conseguir reducir el
número de número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para 2020
en relación a los datos de accidentalidad registrados en 2011, todo ello bajo la perspectiva
de la «visión cero» que consiste en que la Unión Europea se aproxime, de aquí a 2050, a la
meta de «cero muertes» en el transporte por carretera.
1
Real Decreto 563/2017 de 2 de Junio, B.O.E. nº 137 de 9 de Junio de 2017
13
Para alcanzar este fin se confía en que la tecnología de los vehículos contribuirá
de forma notable a conseguir unos niveles más elevados de seguridad en el transporte por
carretera.
Artículo 3. Definiciones.2
A efectos de este real decreto se entenderá por:
«Estiba»: Colocación de la mercancía en el vehículo, de tal forma, que se eviten
riesgos para el vehículo, la propia mercancía o para terceros durante el transporte….
«Carga”: Todas las mercancías que normalmente se transportarían en o sobre la
parte del vehículo diseñada para soportar una carga y que no estén fijadas a él de forma
permanente, incluidos los objetos transportados por el vehículo en porta cargas tales como
cajones, cajas móviles o contenedores.
«Deficiencias»: Fallos técnicos y otros incumplimientos detectados durante una
inspección técnica en carretera.
Artículo 10. Evaluación de las deficiencias.3
a) deficiencias técnicas leves, que no tienen un efecto significativo en la seguridad del
vehículo ni impacto en el medio ambiente, y otros incumplimientos leves.
b) deficiencias graves, que pueden perjudicar la seguridad del vehículo o tener un
impacto en el medio ambiente o poner en peligro a otros usuarios de la carretera, así como
otros incumplimientos más importantes.
c) deficiencias peligrosas, que crean un riesgo inmediato y directo para la seguridad
vial o que tienen un impacto en el medio ambiente.
Artículo 11. Inspección de la sujeción de la carga.4
1. Durante una inspección en carretera se podrá someter un vehículo a inspección
de la sujeción de su carga de acuerdo con lo dispuesto en el anexo III, a fin de comprobar
que la carga está sujeta de forma que no interfiera con la conducción segura, ni suponga
un riesgo para la vida, la salud, la propiedad o el medio ambiente. Se pueden realizar
inspecciones para comprobar que en todas las situaciones de funcionamiento del vehículo,
incluidas las situaciones de emergencia y las maniobras de arranque cuesta arriba:
a) El cambio de posición de las cargas entre sí, contra las paredes o las superficies
del vehículo sea mínimo.
b) Las cargas no puedan salirse del espacio de carga ni desplazarse fuera de la
superficie de carga.
Ante la ocurrencia del accidente y tras examinar las cintas empleadas en la sujeción
de los elementos que cayeron desde el vehículo hay que hacer varias apreciaciones, pero lo
que es evidente es que dichas cintas NO estaban en un estado de utilización adecuado, ya
que se aprecian muchos cortes de fibras, deformaciones, deshilachados, debido al uso y a
la antigüedad que se las supone, por las decoloraciones que presentan unas elongaciones y
sobreesfuerzos que las hacia totalmente inadecuadas para ser utilizadas.
El mero hecho de que una cinta tenga un CORTE de un 10% de la anchura de la

cinta, la hace totalmente INVÁLIDA para su utilización. Si presenta más de un CORTE,
de un 5% cada uno de ellos, la hace igualmente INVÁLIDA para su utilización.
2
3
4
10
14
De igual modo si la cinta presenta dos o más “MARCAS DE APOYO”

longitudinales la convierte en una cinta totalmente INVÁLIDA para su utilización,
debiendo ser sustituida.
En las fotografías que constan en las Diligencias Ampliatorias (Anexo II), y en el
Informe Técnico (Anexo III), se puede apreciar que las cintas empleadas presentaban
numerosas deficiencias al presentar desgarro y rotura, diferentes “micro cortes”, marcas de
apoyo longitudinales en bordes que las habían roto fibras internas al provocar un
sobreesfuerzo de la cinta y no tener ningún medio de protección (cantoneras o camisas de
forro) ….
De elegir el mejor modo de sujeción y los mejores elementos para llevarlo a cabo, va
a depender de la naturaleza y de la composición de la carga que se quiere transportar.
Los operadores deben equipar el vehículo con material adaptado para la carga
que normalmente transportan.
Los principales materiales que se utilizan para la fijación son las correas hechas de
fibras sintéticas (generalmente polyester) (ver norma EN 12195, Parte 2), las cadenas (ver
norma EN 12195 -3) o los cables de acero (ver norma EN 12195-4). Cada uno cuenta con
etiquetas de identificación o etiquetas que especifican la capacidad de sujeción (LC en
inglés) en deca-Newtons (daN: unidad de fuerza oficial, no confundir con Kg) y la fuerza de
pre-tensión (STF en inglés), que se obtiene cuando una fuerza manual de 50 daN (SHF en
inglés) es aplicada al tensor.
Se recomienda utilizar únicamente material de fijación marcado y etiquetado de forma
legible. En algunos países es obligatorio marcar todas las formas de fijación.
Las correas de fibras sintéticas se utilizan a menudo para la fijación superior (por
fricción), pero se pueden utilizar igualmente para la fijación directa (especialmente cuando
se utilizan otras fijaciones de mayor tamaño).
Es muy recomendable utilizar cadenas para la fijación de mercancías con bordes
cortantes y/o pesadas, como maquinaria, cemento, material militar, etc… La
utilización de cadenas se debe utilizar normalmente en la fijación directa.
Todos estos métodos de fijación pueden unirse unos con otros, pero las combinaciones
que se usen en paralelo deben presentar el mismo marcaje.
Se pueden unir por el perímetro o proveerles de dispositivos para que puedan fijarse a
puntos de sujeción fijos como anillas, ganchos, cavidades, etc… ya montadas en la
plataforma de carga. Para las fijaciones superiores con correas de fibras sintéticas, el
dispositivo de tensión - un trinquete- debe conseguir una fuerza de pre-tensión equivalente
al menos del 10% de la capacidad de fijación (LC), a una fuerza manual de 50 daN. Las
fuerzas de pre-tensión máxima autorizada a una fuerza manual de 50 daN es del 50% de la
capacidad de fijación (LC), y es así para todos los dispositivos de fijación.
El uso defectuoso de los dispositivos de retención de la carga (por ejemplo,
nudos). Un nudo puede suponer una pérdida de hasta un 60% de su capacidad de amarre,
dado que impide la elasticidad necesaria para absorber los movimientos de la carga. Es por
ello, que deben estar totalmente prohibidos y suponer una deficiencia grave.
Deben desecharse para su utilización todas aquellas cintas que presenten

deformidades, deshilachados, cortes, etc….
Existen correas hechas de poliéster, de poliamida o de polipropileno. El poliéster

pierde un poco de su resistencia cuando está húmedo; es muy resistente a los ácidos de fuerza
corrosiva moderada, pero puede ser dañado por los alcalinos. La poliamida puede perder
11
15
hasta el 15% de su resistencia cuando está húmeda; presenta una resistencia elevada a los
alcalinos, pero puede ser dañada por los ácidos de fuerza corrosiva moderada. El
polipropileno es útil cuando se requiere una resistencia química fuerte. Las correas de
poliéster están disponibles en diferentes tamaños. Sus propiedades han de estar claramente
indicadas, conforme a la norma EN 12195-2.
Antes de cualquier utilización, se debe verificar que las partes metálicas no están
corroídas ni dañadas, que la correa no está cortada o deshilachada y que las costuras
se presentan en buen estado. En caso de deterioro, solicite el consejo del fabricante o
del proveedor.
Las correas reutilizables de polyester de 50 mm de ancho y de una capacidad de
sujeción de 1600 daN se utilizan generalmente en los camiones pesados. El alargamiento
máximo permitido es del 7% de su capacidad de fijación.
En la norma EN 12195-2 se describen las cinchas de amarre fabricadas a partir de
fibras químicas. Se pueden fabricar como una sola unidad o bien como un conjunto de dos
piezas. Habitualmente disponen de un sistema de trinquete para aplicar tensión a la cincha,
empujando el mango del trinquete o tirando de él. El trinquete siempre debe estar bloqueado
durante el transporte.
Los extremos de la cincha pueden tener diferentes tipos de ganchos o anillas para
fijar correctamente la cincha en o sobre los puntos de amarre del vehículo o de la carga.
Deben utilizarse de acuerdo con las indicaciones del fabricante. El material del que está
hecha la cincha no es relevante para la mayoría de los tipos de carga.
En cualquier caso, el material de la cincha está especificado en la etiqueta. Otra
indicación importante es el valor STF, que es la fuerza de tensión estándar. La fuerza de
tensión estándar es la fuerza que soporta la cincha cuando se tensa linealmente entre dos
puntos con un trinquete y una fuerza manual estándar SHF de 50 daN. La fuerza de tensión
real puede diferir de la fuerza de tensión estándar; puede ser mayor o menor que esta.
Es necesario actuar con precaución para no dañar la cincha ni su etiqueta. Las
esquinas puntiagudas del vehículo o de la carga pueden cortar una cincha tensada con
facilidad. Por tanto, los bordes de las placas o de los perfiles de acero, los bordes
afilados de hormigón o incluso los de algunas jaulas de plástico duro no deben entrar
en contacto directo con una cincha. En el mercado pueden adquirirse fundas
protectoras que se deslizan a lo largo de la cincha y pueden colocarse en las aristas
vivas. También se pueden usar cantoneras.
En el caso de este siniestro vial fue elegido el sistema de AMARRE SUPERIOR
POR ROZAMIENTO o FRICCIÓN, y por tanto todos los cálculos a realizar se deberían
haber efectuado sobre ese método.
Uno de los cálculos que debería haber efectuado el estibador era el relativo a la Fuerza
de Rozamiento o FUERZA DE FRICCIÓN (Ff), la cual nos indica que cantidad del peso
transportado debe ser asegurada a la superficie del vehículo.
Aplicando los siguientes cálculos somos capaces de averiguar que peso se encuentra
asegurado por la fricción contra el suelo del semirremolque y cuanto peso de las mercancías
se encuentra “suelto” y debe ser asegurado mediante el método de sujeción elegido.
12
16
El cazo transportado tiene un peso de 870 kg y el percutor transportado tiene un peso

de 1.482 kg., por lo que los cálculos resultan del siguiente modo:
Ff = µ x W
(Fuerza de fricción = Coeficiente rozamiento, multiplicado por, Peso mercancía)
1º.- Ff= 0’2 x 870 kg

Ff = 174 kg asegurados por la fricción sobre el semirremolque.
870 kg – 174 kg = 696 kg libres que debían haber sido asegurados
2º.- Ff= 0’2 x 1.482 kg

Ff = 296’4 asegurados por la fricción sobre el semirremolque.
1.482 kg – 296’4 kg = 1.185’6 libres que debían haber sido asegurados
Una vez que se tiene constancia de los pesos que se deben asegurar y una vez elegidas
las cintas de fibras sintéticas como medio a emplear, para asegurar la mercancía mediante
un amarre por rozamiento, se debe calcular el número de cintas a emplear. Para ello hay que
tener en cuenta el STF de cada una de las cintas, el peso de la mercancía a asegurar, y
el ángulo de inclinación de la cinta (α) sobre la superficie del semirremolque.
En este caso, después de haberse producido la rotura de las cintas empleadas y
caída de la carga, es imposible realizar este tipo de cálculo, ya que se desconoce el ángulo
(α) que había previamente a la caída de la carga, entre las cintas y la plataforma
Si se tiene en cuenta que las cintas empleadas en el amarre por rozamiento con el que
estaban “supuestamente” sujetos los elementos caídos, eran todas ellas de STF distintas, y
dado que se desconoce con que trinquetes habían sido tensados, se desconocen las tensiones
que se habían aplicado sobre ellas y se desconocen si la colocación de estas cintas, sobre la
carga era la más adecuada.
el presente informe se puede apreciar que las cintas tenían una STF totalmente
distintas en concreto de 200 daN, 250 daN y 350 daN y. Esto indica que en el hipotético
caso de que las cintas hubieran estado en buen estado habrían tenido Fuerzas de Tensión
Estándar totalmente distintas, ya que cada una de las cintas puede aplicar sobre la
superficie de la carga el máximo de tensión para el que está homologada.
En esas mismas etiquetas se pueden apreciar los datos relativos a la Capacidad de
Amarre (LC). Este dato solo se debe tener en cuenta cuando el método elegido para estibar
la mercancía transportada es un AMARRE DIRECTO, es decir sujetar mediante enganches
con las cintas directamente sobre la superficie del semirremolque. Esos datos de LC son de
2000 daN, 2500 daN y 3500 daN respectivamente. En este caso NO se deben tener en
cuenta ninguno de estos datos, al haberse elegido otro modo de sujeción de la carga,
distinto del amarre directo, para el que sí es preceptivo conocer los datos de LC.
El amarre por rozamiento consiste en tensionar los dispositivos de amarre a la fuerza
de tensado (FT) para incrementar la fuerza de rozamiento o fricción (Ff) de la superficie
en contacto de la carga para evitar cualquier deslizamiento de la carga.
13
17
El cálculo que se tenía que haber realizado para averiguar que numero de amarres que
se debían emplear, dependiendo del tipo y peso de la mercancía a asegurar es el que se
adjunta. Pero una vez que se ha producido la caída de la mercancía, no es posible realizarlo,
ya que se carece del dato relativo al ángulo de amarre (α) y también se carece del dato de
qué cintas tenían colocadas cada uno de los elementos caídos, puesto que el conductor no
quiso prestar declaración en la instrucción de las diligencias, ya que al ser de STF
distintos se desconocen las tensiones que tenían aplicadas sobre la superficie del
semirremolque, y su colocación sobre las piezas antes de su caída.
Queda claro que al estar dichas cintas deterioradas y haber sufrido el sobreesfuerzo de
pretender sujetar con ellas unos materiales tan pesados, hacen de todos punto totalmente
insuficientes e ineficaces para asegurar la mercancía sobre el vehículo. Por todo lo
anteriormente expuesto y a modo de CONCLUSIONES TÉCNICAS se considera QUE:
1º: El sistema elegido para realizar la estiba, AMARRE POR ROZAMIENTO o

FRICCIÓN, era inadecuado para este tipo de mercancía. Hubiera sido más acertado
elegir un AMARRE DIRECTO efectuado con cadenas. Al haber elegido el amarre por
rozamiento con cintas podía haberse utilizado medios de bloqueo, tales como calzos o
retenedores y ninguno de estos sistemas se habían empleado. También se podían haber
utilizado sistemas para aumentar la Fuerza de Fricción entre la carga y la superficie del
semirremolque (gomas, alfombrillas, etc.) y tampoco fueron empleados estos sistemas. Y
por último se podían haber empleado REDES homologadas (entramados de cintas
homologadas), dado que, ante la irregularidad de los elementos a sujetar, dichas redes podían
haberlos asegurado sobre la superficie de la plataforma del semirremolque.
2º: Las cintas empleadas en el Amarre por Rozamiento estaban en MAL

ESTADO para su utilización ya que presentaban cortes, deformidades, suciedad y marcas
por sobreesfuerzos anteriores, que derivaron en la ruptura por desgarro que hizo inevitable
la caída de la mercancía. El conductor no debía haber utilizado dicho material para sujetar
los elementos caídos.
3º: Las cintas empleadas se consideran INADECUADAS al tener distintos STF y

por tanto solo ser posible teóricamente aplicar distintas Tensiones sobre la mercancía
transportada. El conductor debía saber que dado la diferencia de tensiones existente entre
las cintas empleadas, era muy probable que no fuera el método adecuado para realizar la
estiba de la carga.
4º: Las cintas empleadas habían sido pasadas (al menos una de ellas) a través de
un ojal de la estructura del semirremolque, provocando una pérdida de parte de la tensión
aplicada sobre la mercancía transportada, al provocar un bucle antirreglamentariamente.
14
18
ANÁLISIS DE LA RESPONSABILIDAD PENAL POR HECHOS

CONSIDERADOS COMO “SUPUESTA” IMPRUDENCIA PUNIBLE CON EL
RESULTADO DE LESIONES GRAVES.
Para poder definir la figura de la Imprudencia Punible, fueron consultadas páginas de

internet tales como: ConceptosJurídicos.com y httpss://wwwanclabogados.es. (17-10-
2023) De estas páginas se extrae la siguiente información…
Analizando todos los aspectos relativos a las posibles consecuencias penales de hechos
considerados como Imprudencias Punibles, por falta del “deber de cuidado”, y que tengan
como resultado las lesiones graves o el fallecimiento de terceros implicados.
Para empezar a analizar las posibles responsabilidades penales que rodean a un
Siniestro Vial, hay que comenzar por definir lo que se entiende por el término de
IMPRUDENCIA PUNIBLE:
Definición de imprudencia: Corresponde a una infracción o una negligencia que
haya sido ocasionada por el incumplimiento de un deber de cuidado. En otras palabras, se
trata de la acción de cometer un error que pudo haber sido evitado, el cual ocasiona un
daño o perjuicio a un tercero.
¿Qué es la imprudencia punible?5

Para entender lo que significa a nivel legal el concepto de imprudencia punible es
importante, en primer lugar, conocer que la imprudencia es clasificada como el grado de
culpabilidad contrapuesto a la dolosa o una forma de culpa.
Por otro lado, se debe saber que un delito por imprudencia resulta punible cuando es
penado por ley. En este sentido, la imprudencia punible tiene que ver con la culpabilidad
sobre un hecho que genera un daño por falta de cuidado, como consecuencia. Así, dicho
daño es protegido por el marco legal.
Características de la imprudencia punible

Según el artículo 12 de Código Penal de España “las acciones u omisiones
imprudentes solo se castigarán cunado expresamente lo disponga la ley”. Entendido así, la
imprudencia tendrá pena si posee las siguientes características:
• Se trate de una conducta humana que conlleve acción u omisión dolosa (carente de mala
intención, omisión no intencionada)
• Que la conducta conlleve la infracción de un deber ciudadano. Es decir, que pudieren
haberse previsto las consecuencias del hecho, pero que por descuido no haya sido previsto
por la persona y se haya permitido su ejecución. Esa acción u omisión debe infringir un
deber de cuidado, es decir que se trata de una situación que pudo haberse previsto y evitado.
• Que la acción haya ocasionado un daño a terceros sobre un bien jurídico protegido por el
marco legal
• Además, para determinar la imprudencia punible es necesario que exista una relación de
causa entre el daño ocasionado y la acción u omisión efectuada por la persona culpable
de lo sucedido.
5
ConceptosJurídicos.com y httpss://wwwanclabogados.es. (17-10-2023)
15
19
Tipos de imprudencia6
A diferencia del antiguo instrumento legal en España, que contemplaba tres tipos de
imprudencia, el actual Código Penal distingue dos clases de imprudencia: la imprudencia
grave y la imprudencia leve.
• Imprudencia grave: Este tipo de imprudencia es la que definía como temeraria el
Código Penal de 1973. Se refiere a la infracción de normas caracterizada por la gran
incidencia causada, es decir, carece de las más fundamentales normas de cuidado y
prudencia.
• Imprudencia menos grave: Es aquella que se define como una infracción de normas
de menor impacto que la grave. Este tipo de imprudencia era contemplada en el anterior
Código Penal como imprudencia simple. Pueden acarrear responsabilidad civil de
acuerdo al resultado de la acción u omisión cometida.
Circunstancias para clasificar los tipos de imprudencia7
El Tribunal Supremo ha establecido un conjunto de circunstancias que deberá atender
al momento de clasificar los tipos de imprudencia. Entre estas se distinguen las siguientes
circunstancias:
1. Dependiendo de la mayor o menor falta de diligencia que ocasionó la acción u
omisión responsable del daño serán determinadas las circunstancias de cada caso.
2. El nivel de previsibilidad del evento incide en el resultado
3. Además, la mayor o menor gravedad de la infracción también es determinante en
la imprudencia punible.
¿Qué tipo de imprudencia es penada por ley?8

El Código Penal vigente en España contempla la pena correspondiente al tipo de
imprudencia grave. En este sentido, la imprudencia punible es una imprudencia
caracterizada como grave, puesto que es un delito penado.
En tal sentido, entre los delitos imprudentes que se consideran como imprudencia
punible está contenidos los siguientes:
Homicidio por imprudencia grave, tipificado en el artículo 142 del Código Penal.
Lesiones por imprudencia grave, tipificada en el artículo 152 del Código Penal.
Visto todo lo anterior, queda perfectamente establecido qué:
Hablaremos de imprudencia punible cuando una persona asume una conducta, que
puede ser de hacer o no hacer, en relación a un deber de cuidado, y esta conducta tiene unas
consecuencias dañosas previstas por la ley.
Se trata de un error o falta que pudo haber sido evitado, que se cometió por falta de
previsión, causando un daño que está protegido por la ley.
Y se debe hacer la salvedad de que no toda imprudencia es punible. Así lo establece
el artículo 12 del Código Penal español. Así que las conductas que pueden llevar a una
imprudencia punible tienen que ver con daños tales como homicidio, aborto o lesiones, entre
otros, que están penados por la ley.
Las imprudencias que se consideran menos graves no están penalizadas, pero sí
pueden estar sujetas a responsabilidad civil de acuerdo al daño que causen.
Las imprudencias punibles que ocurran en el ejercicio profesional, aunque se trate
del mismo delito de imprudencia punible, recibirán una penalización mayor.
6
7
8
16
20
El Sr. D. Luis del Rio Montesdeoca, como Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad
Vial, en Madrid con fecha 03 de Julio de 2023, firmó digitalmente el DICTAMEN 1/2023
SOBRE LA REFORMA OPERADA POR LA LEY ORGÁNICA 11/2022, DE 13 DE
SEPTIEMBRE, DE MODIFICACIÓN DEL CÓDIGO PENAL EN MATERIA DE
IMPRUDENCIA EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR O CICLOMOTOR.
Tomando como base dicho documento se citan párrafos del mismo, en relación con la
interpretación penal del delito de Imprudencia Punible en relación con la Seguridad Vial:
“En la parte objetiva del delito imprudente podemos diferenciar, siguiendo a la
doctrina y jurisprudencia mayoritaria, dos elementos: la infracción de la norma de cuidado
y la lesión o puesta en peligro del bien jurídico -conectados, entre sí, a través de la
imputación objetiva-. El primero constituye el desvalor de la acción y el segundo el desvalor
del resultado. Por lo que se refiere a la jurisprudencia, se trata de una doctrina ya
consolidada desde hace varias décadas, entre otras, cabe citar la STS 561/2002, de 1 de
abril. Asimismo, hay que mencionar, aunque cambiando algo dicha estructura, la STS
598/2013, de 28 de junio, que establece que “el delito imprudente aparece estructuralmente
configurado, de una parte, por la infracción de un deber de cuidado interno (deber
subjetivo de cuidado o deber de previsión), que obliga a advertir la presencia de un peligro
cognoscible y el índice de su gravedad; y de otra, por la vulneración de un deber de cuidado
externo (deber objetivo de cuidado), que obliga a comportarse externamente de forma que
no se generen riesgos no permitidos, o, en su caso, a actuar de modo que se controlen o
neutralicen los riesgos no permitidos creados por terceras personas o por factores ajenos
al autor, siempre que el deber de garante de este le obligue a controlar o neutralizar el
riesgo ilícito que se ha desencadenado.
A estos requisitos ha de sumarse, en los comportamientos activos, el nexo causal
entre la acción imprudente y el resultado. Y en los comportamientos omisivos habrá de
operarse con el criterio hipotético de imputación centrado en dilucidar si la conducta
omitida habría evitado, con una probabilidad rayana en la certeza, la lesión o el menoscabo
del bien jurídico que tutela la norma penal.
En lo que respecta la parte subjetiva del delito imprudente, ésta requiere, por una
parte, que el autor haya querido la conducta descuidada -elemento positivo- ya sea con
conocimiento del peligro (culpa consciente) o sin él (culpa inconsciente) y, por otra, no
haya querido -ni buscado ni aceptado- el hecho resultante -elemento negativo-.
Por lo que se refiere al elemento cognitivo, en el supuesto de la imprudencia
consciente, el sujeto conoce el peligro que implica su conducta y la posibilidad de causar
el resultado.
La infracción del deber de cuidado constituye el elemento esencial o núcleo de
la imprudencia. Así lo entienden doctrina y jurisprudencia.
Tanto la doctrina como la jurisprudencia, suelen distinguir un deber de cuidado
interno y un deber de cuidado externo. El primero supone el deber de advertir -identificar
y ponderar- el peligro para el bien jurídico. Es un deber de previsión. Si falta este
9
DICTAMEN 1/2023 sobre la reforma operada por la Ley Orgánica 11/2022, de 13 de Septiembre, de
modificación del Código Penal en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor.
17
21
conocimiento previo estaremos ante la imprudencia inconsciente, en la que se castiga al

sujeto por realizar su conducta sin haber advertido la situación de peligro. Doctrina y la
jurisprudencia suelen requerir como presupuesto de lo anterior la previsibilidad objetiva
de producción o incremento del riesgo. Se debe contemplar la situación ex ante, es decir,
en el momento de llevar a cabo la acción. El deber de comportamiento externo (cuidado
externo) tiene por objeto evitar que se produzca el resultado típico y obliga a comportarse
conforme a la norma de cuidado que corresponda al peligro previamente advertido. Se trata
de un deber de prevención -STS 1646/1998, de 29 de diciembre-.
La existencia de este previo conocimiento nos sitúa en el ámbito de la imprudencia
consciente. Los deberes de cuidado pueden determinarlos las disposiciones legales y
reglamentarias o normas socioculturales o de común experiencia.
Entre el resultado y la conducta imprudente tiene que existir una relación de
causalidad. También la STS 54/2015, de 11 de febrero, afirma que el actuar imprudente
exige “la previsibilidad y evitabilidad del resultado producido, a partir del riesgo
ocasionado”.
Pero, en todo caso, corresponderá al órgano judicial determinar si concurren los
requisitos del tipo imprudente correspondiente. Así lo establece el Preámbulo, pero, aunque
no lo indicase, es indudable que se trata de una facultad del juez, sin perjuicio de que se
deba motivar.
Si concurre una infracción administrativa grave de normas de tráfico -apreciada su
existencia por el órgano judicial- debe conducirnos a una calificación de la imprudencia,
al menos, como menos grave en los supuestos en los que se cause muerte o lesiones
relevantes, pero siempre y cuando concurran los requisitos del tipo imprudente.
Por una parte, tendremos que valorar si la infracción administrativa grave de normas
de tráfico, a la vista de la situación concreta, valorando todas las circunstancias
concurrentes, puede considerarse como infracción del deber de cuidado. Eso sí, esa
infracción administrativa tendrá un indudable valor indiciario que precisará de esa
ulterior valoración judicial.
Por otra parte, el atestado, en sentido técnico-jurídico, se configura como una forma
de iniciación del procedimiento penal, con carácter de denuncia, a través del cual se ponen
en conocimiento del órgano judicial competente hechos indiciariamente con relevancia
penal.). Así, en este sentido estricto, los hechos objeto del atestado han de ser, por tanto,
indiciariamente constitutivos de delito, pues carecería de sentido la instrucción de
atestados para la incoación de un procedimiento criminal sobre hechos manifiestamente
carentes de sustancia penal.
En definitiva, la reforma ha de interpretarse en el sentido de que la instrucción de
atestado por parte de la Policía Judicial de Tráfico y la consiguiente puesta en conocimiento
de la autoridad judicial -y Ministerio Fiscal- sólo será preceptiva cuando tras el siniestro
de tráfico concurran, al menos, lesiones del art. 147.1 CP -tributarias de tratamiento
médico o quirúrgico para su sanidad- y existan indicios, cuando menos, de la comisión de
un delito de homicidio o lesiones por imprudencia menos grave, que concurrirá
indiciariamente, a efectos de la instrucción de atestado, si los hechos derivan de una
infracción previa grave de la normativa viaria (LSV).”
18
22
CONCLUSIONES:
1ª. Si concurre una infracción administrativa grave de normas de tráfico -

apreciada su existencia por el órgano judicial- debe conducirnos a una calificación de la
imprudencia, al menos, como menos grave en los supuestos en los que se cause muerte o
lesiones relevantes, pero siempre y cuando concurran los requisitos del tipo imprudente,
especialmente la imputación objetiva. Con ello los nuevos arts. 142.2 y 152.2 introducen,
tras la reforma, una fórmula de presunción legal de imprudencia menos grave en estos
supuestos.
2ª. Por una parte, tendremos que valorar si la infracción administrativa grave de
normas de tráfico, a la vista de la situación concreta, valorando todas las circunstancias
concurrentes, puede considerarse como infracción del deber de cuidado. Esa infracción
administrativa tendrá un indudable valor indiciario que precisará de esa ulterior valoración
judicial.
4ª. Cuando estemos en presencia del deber de comportamiento externo adecuado con
objeto de evitar la producción del resultado típico (cuidado externo), que se refiere a la
obligación de comportarse conforme a la norma de cuidado (deber de prevención) -lo que
daría lugar a la imprudencia consciente-, se requiere la concurrencia de la evitabilidad
del resultado.
6ª. Tenemos que comprobar si el resultado era uno de los que la norma de cuidado se
proponía evitar. Para ello tendremos que averiguar los motivos por los que surge el deber de
cuidado, es decir, qué riesgos quería impedir dicho deber, verificando seguidamente si es
alguno de ellos el que se realizó en el resultado.
34ª Por otra parte, el atestado, en sentido técnico-jurídico, se configura como una
forma de iniciación del procedimiento penal, con carácter de denuncia, a través del cual
se ponen en conocimiento del órgano judicial competente hechos indiciariamente con
relevancia penal. Así resulta de la regulación sistemática de los arts. 282, 284, 292 y 297
LECrim.
A la vista del Dictamen de la Fiscalía de Seguridad Vial y los preceptos del vigente
Código Penal, en aquellos casos en los que concurra una infracción administrativa grave
a la norma de Tráfico y Seguridad Vial, y esta infracción tenga un resultado lesivo para
terceros estaríamos ante una posible IMPRUDENCIA PUNIBLE, que tendrá que ser
apreciada por la Autoridad Judicial, y para ello será obligatorio la instrucción de las
Diligencias necesarias, y en su caso los informes ampliatorios a ellas, que aporten todas
las pruebas, huellas, vestigios y testimonios a tener en cuenta, para que dicha Autoridad
pueda establecer las posibles responsabilidades penales a que hubiera lugar.
19
23
BIBLIOGRAFÍA
 Norma UNE – EN – 12195-2 de Abril del 2011. Dispositivos para la

sujeción de la carga en vehículos de carretera. AENOR.
 Guía Europea de Mejores Prácticas sobre sujeción de cargas. Transporte por

Carretera. Versión final 8 de Mayo de 2014.
 Dispositivos de sujeción de equipos de trabajo y cargas diversas sobre

vehículos de transporte: Seguridad. Editado en 2015 por Instituto Nacional de
Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT).
 Manual sobre la Sujeción de Cargas en el transporte por carretera (RD

563/2017). De D. José Fermín Díaz Silva y D. Fernando Viñuales Buil, editado
por el ISTI. (Instituto Telemático de Seguridad Industrial).
 Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las

inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en
territorio español.
 Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte

por carretera, Código IRU, Health And Safety Authority
 DICTAMEN 1/2023 de la Fiscalía de Seguridad Vial, Sobre la Reforma

operada por la Ley Orgánica 11/2022, de 13 de Septiembre, de modificación del
Código Penal, en materia de Imprudencia en la conducción de vehículos a motor
y ciclomotor.
20
24
ANEXO I
DILIGENCIAS Nº 500/2023
21
25
AGRUPACIÓN DE TRÁFICO
DE LA GUARDIA CIVIL
SUBSECTOR DE ÁVILA
DESTACAMENTO DE ARÉVALO
ASUNTO: ATESTADO INSTRUIDO POR LESIONES

COMETIDAS CON UN VEHÍCULO DE MOTOR POR UNA
PRESUNTA IMPRUDENCIA.
REFERENCIA: DILIGENCIAS Nº: 500/2023

JUZGADO DE INSTRUCCIÓN DE: ARÉVALO (AVILA)
INSTRUCTOR T.I.P. NÚM.: M-25867-S

SECRETARIO T.I.P. NÚM.: A-00001-A
22
26
DILIGENCIA DE EXPOSICIÓN DE HECHOS
En Destacamento de Tráfico de Arévalo, a las 22:30 horas del día 20 de Septiembre

de 2023, mediante la presente diligencia, la Fuerza Actuante con TIPs núm. M25867S y
A00001A, hace constar los siguientes extremos:
Que sobre las 19:30 se recibe aviso por parte de la Central de Tráfico COTA, para
que nos dirijamos a la N-403 sobre el pk. 200 para atender un siniestro vial ocurrido en ese
lugar, en el que están implicados un vehículo de tercera categoría que ha perdido parte de
su carga sobre la vía y un turismo, y en el que hay varios usuarios atrapados.
Una vez en el lugar, sobre las 19:50 horas se procede a la práctica de gestiones y
recogida de datos, así como la reseña de huellas e indicios del siniestro vial, encontrándose
la asistencia sanitaria atendiendo a los heridos y la dotación de bomberos realizando la
excarcelación del conductor del turismo, así como una testigo del siniestro vial, siendo ésta
Da. AURORA GÓMEZ GÓMEZ con DNI 01.234.567-A
La ubicación del siniestro vial se encuentra en la N-403(Toledo-N-601) punto

kilométrico 200. Los vehículos implicados y los objetos caídos en la calzada se encuentran
en sus posiciones finales ocupando la totalidad de la calzada en ambos sentidos.
Los vehículos implicados en el siniestro vial son los siguientes:
-cabeza tractora con placa de matrícula 1111-FME, marca IVECO modelo AS440S48T-
P y semirremolque con placa de matrícula R-2222-BCE, marca FLIEGL modelo SDS, el
cual transportaba una retro-excavadora con placa de matrícula E-3333 -BCI, marca
LIEBHERR modelo A-924, así como un martillo percutor y un cazo del vehículo cargado.
Estos dos elementos se encuentran sobre la plataforma de la vía ocupando ambos carriles,
tras haber caído del semirremolque. El conductor de la cabeza tractora es el único ocupante,
encontrándose ileso. No se aprecian daños materiales en el vehículo articulado.-turismo con
placa de matrícula 4444-JEN marca LEXUS modelo NH300H, con tres ocupantes, el
conductor se encuentra atrapado en el vehículo y es trasladado al Hospital de Ávila en
ambulancia tras la excarcelación, los otros dos ocupantes son atendidos de igual manera por
los servicios sanitarios y trasladados al Hospital de Ávila en otra ambulancia. No se ha
podido identificar a ninguno de los tres ocupantes. El vehículo muestra daños materiales de
importancia.
Gestiones practicadas:
- pruebas de alcohol y drogas al conductor de la cabeza tractora 1111-FME, en

ambos casos resultado NEGATIVO.
23
27
En Destacamento de Tráfico de Arévalo, a las 22:30 horas del día 20 de

Septiembre de 2023, mediante la presente diligencia, la Fuerza Actuante con TIPs núm.
M25867S y A00001A, hace constar los siguientes extremos:
Que sobre las 19:30 se recibe aviso por parte de la Central de Tráfico COTA, para
que nos dirijamos a la N-403 sobre el pk. 200 para atender un siniestro vial ocurrido en
ese lugar, en el que están implicados un vehículo de tercera categoría que ha perdido
parte de su carga sobre la vía y un turismo, y en el que hay varios usuarios atrapados.
Una vez en el lugar, sobre las 19:50 horas se procede a la práctica de gestiones y
recogida de datos, así como la reseña de huellas e indicios del siniestro vial,
encontrándose la asistencia sanitaria atendiendo a los heridos y la dotación de bomberos
realizando la excarcelación del conductor del turismo, así como una testigo del siniestro
vial, siendo ésta Da. AURORA GÓMEZ GÓMEZ con DNI 01234567-A
La ubicación del siniestro vial se encuentra en la N-403(Toledo-N-601) punto

kilométrico 200. Los vehículos implicados y los objetos caídos en la calzada se
encuentran en sus posiciones finales ocupando la totalidad de la calzada en ambos
sentidos. Los vehículos implicados en el siniestro vial son los siguientes:
-cabeza tractora con placa de matrícula 1111-FME, marca IVECO modelo

AS440S48T-P y semirremolque con placa de matrícula R-2222-BCE, marca FLIEGL
modelo SDS, el cual transportaba una retro-excavadora con placa de matrícula E-
3333-BCI, marca LIEBHERR modelo A-924, así como un martillo percutor y un cazo
del vehículo cargado. Estos dos elementos se encuentran sobre la plataforma de la vía
ocupando ambos carriles, tras haber caído del semirremolque. El conductor de la cabeza
tractora es el único ocupante, encontrándose ileso. No se aprecian daños materiales en
el vehículo articulado.
-turismo con placa de matrícula 4444-JEN marca LEXUS modelo NH300H, con
tres ocupantes, el conductor se encuentra atrapado en el vehículo y es trasladado al
Hospital de Requena en ambulancia tras la excarcelación, los otros dos ocupantes son
atendidos de igual manera por los servicios sanitarios y trasladados al Hospital de Ávila
en otra ambulancia. No se ha podido identificar a ninguno de los tres ocupantes. El
vehículo muestra daños materiales de importancia.
Gestiones practicadas:
- pruebas de alcohol y drogas al conductor de la cabeza tractora 1111-FME, en ambos
casos resultado NEGATIVO.
-determinación de las posiciones finales de los vehículos implicados y la carga perdida,
quedando estas reseñadas, así como el resto de huellas y vestigios observados en
reportaje fotográfico.
-toma de manifestación de una usuaria testigo visual del siniestro, la cual se adjunta,
24
28
siendo ésta Da. AURORA GÓMEZ GÓMEZ con DNI 01.234.567-A, nacida el 25-10-
1967, con domicilio en C/, s/n de Ávila Dalia, y con teléfono móvil 600500400.
-recogida de la filiación del conductor de la cabeza tractora con placa de matrícula 1111-
FME, único ocupante, siendo éste D. ANSELMO RUIZ MEDRANO con DNI 22.333.444-
B, nacido el 21-03-1974, con domicilio en C/ Entrevías, 20 de Mingorria (Ávila) y teléfono
móvil 601501401.
-se realiza reportaje fotográfico de las cinchas de sujeción utilizadas para el transporte
de la carga.
-sobre las 20:40 aproximadamente se indica al conductor del vehículo articulado que recoja
la carga que ha caído en la calzada utilizando la retroexcavadora que transportaba, así como
su posterior amarre en el semirremolque y traslado si fuese factible, procediendo a ello. Una
vez realizados estas operaciones, el Guardia Civil con TIP A00001A auxilia mediante un
acompañamiento al vehículo articulado hasta la base de la empresa del vehículo articulado,
denominada TRANSTORCAR SL, con domicilio en Polígono Industrial El Encinar C/
Larga , 20 de Villacastin (Segovia), lugar donde queda enterado el conductor que a lo largo
de los siguientes días se procederá a realizar las comprobaciones oportunas sobre el
Tacógrafo y la disposición de la carga, así como del estado del vehículo articulado, quedando
así pendiente de investigación estos extremos, absteniéndose de hacer uso del vehículo y la
carga hasta que se llevan a cabo estas actuaciones.
-aviso sobre las 21 horas aproximadamente, a través de la Central COTA Valencia,

del servicio de conservación de carreteras de la N-403, para el restablecimiento y limpieza
de la vía, así como de la asistencia en carretera para la recogida del turismo con placa de
matrícula 4444-JEN, haciéndose cargo del servicio la empresa Grúas Sanchidrian Auto,
trasladando el vehículo sobre las 21 :50 horas hacia su base, ubicada en Carretera N-6 pk.
103.250 en Sanchidrian (Ávila), quedando allí depositado y pendiente de inspección.
-se realizan de igual manera las gestiones para que en los próximos días se lleven a
cabo las comprobaciones de Tacógrafo y estibas de la carga del vehículo articulado
implicado en el siniestro vial. Que la Fuerza Actuante transmite todas estas actuaciones al
Equipo de Atestados de Arévalo con TIPs W00001J y Q00002X, para que continúen las
diligencias oportunas, identifiquen a los ocupantes evacuados al Hospital de Ávila, así como
del seguimiento de evolución de los heridos.
25
29
DILIGENCIA DE IDENTIFICACIÓN DE SINIESTRO VIAL
Los instructores de las diligencias con Tarjetas de Identificación Profesional cuyos

números figuran reflejados en la firmas de la presentes , establecen en base a los primeros
indicios, testimonios y evidencias que a las 19:30 horas, del día 20 de Septiembre de 2023,
en el punto kilométrico 200 de la N-403, término municipal Adanero y partido judicial de
Arévalo, se produjo un siniestro vial consistente en el choque frontal por parte del vehículo
turismo marca LEXUS modelo NH300H con matrícula 4444-JEN, contra la carga caída en
la vía que transportaba el Tractocamión marca IVECO modelo AS440s48T-P con matrícula
1111-FME y el cual arrastra el semirremolque marca FLIEGL modelo SDS con matrícula
R-2222-BCE, con el resultado de: DOS PERSONAS HERIDAS DE GRAVEDAD ; UNA
PERSONA CON HERIDAS LEVES ;daños materiales de gran consideración en el turismo
y de escasa consideración en la vía.
Las personas implicadas en el siniestro vial referido en su calidad de conductores de los

vehículos citados, de ocupantes de los mismos o de usuarios de la vía son las que se
identifican a continuación:
D. SERVANDO ÚBEDA BAEZA con DNI 77.888.999-W que era conductor del
vehículo matrícula 4444-JEN, Resultando con lesiones MUY GRAVES.
D. CONSTANCIO ESTÉVEZ ARRIETA con DNI 66.555.444-M, que era ocupante

del turismo matrícula 4444-JEN Resultado con lesiones GRAVES.
Dña. ANA ISABEL GUTIÉRREZ RODRÍGUEZ con DNI 88.777.999-L, que era
ocupante del turismo matrícula 4444-JEN. Resultando con lesiones LEVES.
D. ANSELMO RUIZ MEDRANO con DNI 22.333.444-B, que era conductor del
vehículo matrícula 1111-FME. Resultando ILESO
Además, ha podido identificarse a las siguientes personas, no implicadas directamente,

como testigos de los hechos:
Da. AURORA GÓMEZ GÓMEZ con DNI 01.234.567-A, con domicilio en C/

Dalia, s/n de Ávila, y con teléfono móvil 600500400, la cual iba circulando con su
vehículo y fue testigo ocular directo de los hechos.
Los elementos de la vía o de su entorno que han resultado afectados por el siniestro vial
referido:
Daños en el pavimentado de la vía y defensa metálica lateral (bionda) semirrígida

perteneciente a la vía que es titularidad de Ministerio de Fomento. Resultado:
parcialmente dañada.
Y para que conste, se extiende la presente diligencia, que firma la fuerza actuante.
26
30
DILIGENCIA DE TRANSCRIPCIÓN DE LA MANIFESTACIÓN TOMADA

A LA TESTIGO OCULAR DEL SINIESTRO VIAL.
En el Destacamento de Tráfico de Arévalo, siendo las 09:10 horas del día 23 de

Septiembre del 2023, por el Guardia Civil con TIP M25867S, se procede a transcribir
literalmente la manifestación tomada a mano en el lugar de los hechos para una mejor
comprensión de la misma:
"Lugar N-403, hora 20:10 con fecha 20.09.2023, por medio de la presente diligencia,
el Agente con A00001A, perteneciente a la Unidad: Destacamento de Tráfico de
Arévalo, toma declaración a la testigo y esta se expresa sobre los hechos ocurridos:
A las 20:10 horas la testigo AURORA GÓMEZ GÓMEZ con DNI 01.234.567-
A, nacida el 26.11.1960, testigo expone lo siguiente:
A las 19:20 horas he observado visualmente, enfrente de mí, he notado un ruido muy
grande con polvo que provenía de un camión en su plataforma, a unos 50 metros, y un
vehículo que venía de frente le ha caído directamente un objeto grande sobre éste,
sacándolo de la vía, que este objeto ha estado a punto de darme a mí, pero al final no. He
parado y he ido a socorrer.
No puedo precisar las velocidades de cada uno de los vehículos

implicados.
La conducción de los vehículos implicados era normal.
Telf. 600500400, domicilio en la calle Dalia, s/n de Ávila,
Y para que conste, en el lugar, echa y hora arriba consignados, se extiende la presente
diligencia.
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31
DILIGENCIA DE INFORMACIÓN DE DERECHOS AL INVESTIGADO NO

DETENIDO
En Destacamento de Tráfico de Arévalo, siendo las 11:30 h. del día 23 de Septiembre

de 2023 por los Funcionarios del Cuerpo de la Guardia Civil, provistos de Documentos
Profesionales números M25867S y A00001A se procede a informar a D ANSELMO RUIZ
MEDRANO con DNI 22.333.444-B, que era conductor del vehículo matrícula 1111-FCE.
Nacido en la localidad de Ávila el día 21-03-1974, hijo de Juan y de Engracia, con domicilio
en C/ Entrevías, 20 de Mingorria, provincia de Ávila, siendo titular de D.N.I. núm.
22.333.444-B, que ha sido denunciado por su presunta participación como AUTOR en un
supuesto delito CONTRA LA SEGURIDAD VIAL por un supuesto delito de LESIONES
POR IMPRUDENCIA inmerso en el artículo 152.1 del vigente Código Penal.-
Asimismo, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 771.2 y 520.2 de la

LECrim. y especialmente en los apartados a), b), c) y e) de este último, es informado de los
derechos constitucionales que le asisten desde este momento, consistentes en:
1. Derecho a guardar silencio no declarando si no quiere; a no contestar

alguna o algunas de las preguntas que le formulen, o manifestar que sólo
declarará ante el Juez.
2. Derecho a no declarar contra sí mismo y a no confesarse culpable.
3. Derecho a designar un abogado y a solicitar su presencia para que asista a

las diligencias policiales y judiciales de declaración e intervenga en todo
reconocimiento de identidad de que sea objeto. Si el inculpado no designa
abogado, se procederá a la designación de un Letrado de oficio.
4. Derecho a ser asistido gratuitamente por un intérprete, cuando se trate de

extranjero que no comprenda o no hable el castellano.
5. Derecho a solicitar asistencia jurídica gratuita. En el anverso de esta

diligencia consta el procedimiento para hacerlo y las condiciones para
obtenerla.
En uso de los expresados derechos, el inculpado manifiesta su deseo

de:
NO Prestar declaración.
NO Ser asistido por el Letrado/a de su elección.
Si Ser asistido por un Letrado del turno de oficio.
NO Ser asistido por un intérprete de
SI Queda enterado del procedimiento de solicitud de asistencia jurídica
gratuita
Y para que conste se extiende la presente diligencia en el lugar, fecha y hora
al principio consignados, siendo firmada por los Instructores y el inculpado.
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32
ACTA DE LECTURA DE DERECHOS AL INVESTIGADO EN PRESENCIA

DEL LETRADO DE OFICIO
En Destacamento de Tráfico de Arévalo, siendo las 11:40 h. del día 23 de Septiembre
de 2023 por los Funcionarios del Cuerpo de la Guardia Civil, provistos de Documentos
Profesionales números M25867S y A00001A se procede a informar a D. ANSELMO RUIZ
MEDRANO con DNI 22.333.444-B nacido en la localidad de Ávila el día 20-01-1976, hijo
de Juan y de Engracia, con domicilio en C/ Entrevías, 20 de Mingorria, provincia de Ávila,
como conductor del vehículo matrícula 1111-FCE, se procede a informarle nuevamente de
los derechos que le asisten, en presencia del letrado D. JAIME POBLET LLOPIS número
de colegiado 15015., por su presunta participación en los siguientes hechos:
Delito de LESIONES GRAVES por imprudencia en siniestro vial.
Asimismo, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 771.2 y 520.2 de la

LECrim. y especialmente en los apartados a), b), c) y e) de este último, es informado de
los derechos constitucionales que le asisten desde este momento, consistentes en:
1. Derecho a guardar silencio no declarando si no quiere; a no contestar

alguna o algunas de las preguntas que le formulen, o manifestar que sólo
declarará ante el Juez.
2. Derecho a no declarar contra sí mismo y a no confesarse culpable.
3. Derecho a designar un abogado y a solicitar su presencia para que asista a
las diligencias policiales y judiciales de declaración e intervenga en todo
reconocimiento de identidad de que sea objeto. Si el inculpado no designa
abogado, se procederá a la designación de un Letrado de oficio.
4. Derecho a ser asistido gratuitamente por un intérprete, cuando se trate de
extranjero que no comprenda o no hable el castellano.
5. Derecho a solicitar asistencia jurídica gratuita. En el anverso de esta
diligencia consta el procedimiento para hacerlo y las condiciones para
obtenerla.
En uso de los expresados derechos, el inculpado manifiesta su deseo

de:
NO Prestar declaración.
NO Ser asistido por el Letrado/a de su elección.
Si Ser asistido por un Letrado del turno de oficio.
NO Ser asistido por un intérprete de
SI Queda enterado del procedimiento de solicitud de asistencia jurídica gratuita
En este acto se hace entrega de una copia de esta declaración escrita de derechos.
Y para que conste, en el lugar, fecha y hora arriba consignados, se extiende la presente
diligencia que firman el Instructor y el Secretario, junto con la persona investigada y su
letrado, que tras haberla leído por si, asegura quedar enterado y conforme con el contenido
de la presente diligencia.
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33
DILIGENCIA DE MANIFESTACIÓN DE D. CONSTANCIO ESTEVEZ

ARRIETA (OCUPANTE DEL VEHÍCULO SINIESTRADO)
A las 16.30 horas de hoy día 24 de Septiembre del 2023, por parte del Agente con
número M25867S perteneciente al Destacamento de Tráfico de Arévalo, se procede
mediante llamada desde el teléfono oficial del Destacamento de Arévalo, al número de
teléfono 600999888 (perteneciente a la hija del manifestante), a ponerme en contacto con
D. CONSTANCIO ESTÉVEZ ARRIETA, con DNI 66.555.444-M nacido el 10/02/1951,
con domicilio actual en Calle San Francisco no 10 de Crespos (Ávila) y número de teléfono
920365698, el cual se encuentra como motivo del siniestro hospitalizado en el Hospital
Ntra. Sra. de Sonsoles, en Ávila, procediendo a tomar al mismo declaración telefónica,
sobre los hechos acaecidos el pasado día 20 de Septiembre del 2023, manifestando los
siguiente: que circulaba como copiloto del vehículo que conducía su amigo SERVANDO,
que todo fue muy rápido, que lo único que recuerda es notar un golpetazo y a su amigo
que diciendo que no había podido esquivarlo.
PREGUNTADO si al aproximarse a la zona donde se produjo el

siniestro, observo algún obstáculo sobre la calzada, responde que no, que no
había ningún obstáculo, que la carretera estaba libre.
PREGUNTADO si desea manifestar algo más, responde que no que lo

dicho es la verdad en lo que se afirma y ratifica.
Y para que conste, en el lugar, fecha y hora arriba consignados, se

extiende la presente diligencia, que es firmada por el agente reseñado.
DILIGENCIA PARA HACER CONSTAR LA RESEÑA DE LOS OBJETOS

INTERVENIDOS
Por parte del Agente de la Guardia Civil con TIP M26342S , con destino en el
Destacamento de Tráfico de Arévalo (Ávila), se procede por medio de la presente diligencia
hacer constar la reseña de los objetos intervenidos, propiedad del titular del vehículo
articulado y que fueron los empleados por el conductor D. D ANSELMO RUIZ MEDRANO
con DNI 22.333.444-B, siendo intervenidos el pasado día 22 de junio del 2023, consistiendo
dichos objetos en:
- 1 Cinta de poliéster de color azul partida en dos trozos siendo el primero de 1 ,81 m
de longitud con un gancho en su extremo y el segundo de 5,43 m ambos con una anchura de
5,3 cm con la etiqueta art. NP1637434085474,
30
34
- 1 Cinta de poliéster color azul 7,60 m de longitud 5,3 cm de anchura de la marca

IMP@R art PFU50008AG acompañada del gancho, con núm. 141026 con fecha 18.04.2018,
LOADLOCK unida al tensor metálico con número de serie LLIOLC25KNPN811 LH.
- 1 Cinta de poliéster color naranja de 5,76 metros de longitud y 3,5 cm de anchura de

la marca Murtra S.A. NP315452606017B acompañada con el gancho con el código 110283-
5 de fecha 26-02.2018 de la marca Industria Murtra unida al tensor metálico con capacidad
de amarre LC = 1000 daN.
Se procede a remitir los objetos anteriormente reseñados al juzgado de

Instrucción de Arévalo, al ser estas las cintas utilizadas para el amarre de los
elementos causantes del siniestro vial y ser de interés para la investigación de
los hechos.
diligencia que firma el Instructor.
DILIGENCIA DE REMISIÓN Y ENTREGA DE DILIGENCIAS
Personado el Equipo de Atestados de Arévalo (Ávila) el día 25-09-2023, en el

Juzgado de Instrucción de Arévalo (Ávila), se hace entrega del presente atestado, escrito
a una sola cara, así como un anexo y portada de la misma.
Se hace entrega de los objetos reseñados junto con las presentes diligencias. En
fechas sucesivas serán entregas Diligencias Ampliatorias de las presentes.
Y para que conste, se extiende la presente diligencia, que es firmada por la fuerza actuante
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35
UNIDAD
CADENA DE CUSTODIA
DESTACAMENTO DE
DE EVIDENCIAS/MUESTRAS TRÁFICO DE ARÉVALO
(ÁVILA)
1.- DATOS REMISIÓN
Diligencias policiales: Oficio de remisión
500/2023 (Equipo de núm:
TRANSPORTES de Arevalo) Hecho
Procedimiento: delictivo:LESIONES POR
IMPRUDENCIA.
2. DATOS DE LA RECOGIDA
Fecha de la toma:22/09/2023 Hora: 19:00 IT:
Lugar de la toma: VILLACASTIN, en la base de la empresa

titular.
Observaciones/Conservación: Se analizan cintas de fibras.
Responsables de la toma (nº TIP, firma y sello en el Apdo 9)
M-26342-S
3. IDENTIFICACIÓN DE LAS EVIDENCIAS/MUESTRAS QUE SE

REMITEN
IDENTIDAD Tipo de SELLO
Descripción
Y FIRMA precinto UNIDAD
TRES cintas de fibras:
1 Cinta de poliéster de color azul.
NP1637434085474.
1 Cinta de poliéster color azul.
M26342S PFU50008AG. NINGUNO
1 Cinta de poliéster color naranja.
NP315452606017B.
UNIDAD
HOJA DE TOMA DE DESTACAMENTO

EVIDENCIAS/MUESTRAS DE TRÁFICO DE
ARÉVALO (ÁVILA)
4. ESTUDIOS QUE SE SOLICITAN
32
36
ANALISIS DE LAS REFERIDAS CINTAS, PARA INTENTAR

ESTABLECER SI LAS MISMAS REUNIAN LAS CONDICIONES
MINIMAS DE SUGURIDAD PARA SU UTILIZACION, SEGÚN LOS
CRITERIOS DE HOMOLOGACION DEL FABRICANTE.
5. RECEPCIÓN DE EVIDENCIAS/MUESTRAS EN EL SECRIM

Fecha:
Responsable (nº TIP, firma y sello en el reverso):
Depósito hasta su distribución:
6. RECEPCION DE EVIDENCIAS/MUESTRAS EN EL DEPARTAMENTO
7. CADENA DE CUSTODIA A CUMPLIMENTAR POR EL
PERSONAL QUE REALICE CUALQUIER ACTUACIÓN CON LA
MUESTRA:
Tipo
Sello
TIP y de Incidencia
Fecha de las
firmas actuación s
Unidades
realizada
El artículo 19.2 de la Ley Orgánica 4/2015 de 30-03-2015, de Protección de la Seguridad Ciudadana, establece:
<< 2. La aprehensión durante las diligencias de identificación, registro y comprobación de armas, drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias
psicotrópicas u otros efectos procedentes de un delito o infracción administrativa se hará constar en el acta correspondiente, que habrá de ser
por el interesado; si éste se negara a firmarla, se dejará constancia expresa de su negativa. El acta que se extienda gozará de presunción de ve
de los hechos en ella consignados, salvo prueba en contrario>>.
El párrafo primero del artículo 282 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, promulgada por Real Decreto de 14-09-1882, establece:
<< La Policía Judicial tiene por objeto, y será obligación de todos los que la componen, averiguar los delitos públicos que se cometieren en su
territorio o demarcación; practicar, según sus atribuciones, las diligencias necesarias para comprobarlos y descubrir a los delincuentes, y reco
todos los efectos, instrumentos o pruebas del delito de cuya desaparición hubiere peligro, poniéndolos a disposición de la Autoridad judicial.
Son puestos a disposición de la Autoridad Judicial correspondiente:
JUZGADO DE INSTRUCCIÓN Y PRIMERA INSTANCIA DE ARÉVALO (AVILA)
33
37
ANEXO II
DILIGENCIAS AMPLIATORIAS
DE LAS Nº 500/2023
34
38
AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL
SUBSECTOR DE ÁVILA
ASUNTO: DILIGENCIAS AMPLIATORIAS 500/2023

REMITIDAS AL JUZGADO DE INSTRUCCIN DE ARÉVALO
INSTRUIDAS POR LESIONES COMETIDAS CON UN
VEHÍCULO DE MOTOR POR UNA PRESUNTA
IMPRUDENCIA.
REFERENCIA: DILIGENCIAS AMPLIATORIAS Nº: 500/2023

JUZGADO DE INSTRUCCIÓN DE: ARÉVALO (ÁVILA)
INSTRUCTOR T.I.P. NÚM.: W00000J

SECRETARIO T.I.P. NÚM.: Q00000X
35
39
IDENTIFICACIÓN DEL SINIESTRO VIAL
Los instructores de las diligencias con Tarjetas de Identificación Profesional W00000J

y Q00000X, establecen en base a los primeros indicios, testimonios y evidencias que a
las 19:30 horas, del día 20 de junio de 2023, en el punto kilométrico 200 de la N-403,
término municipal de Adanero y partido judicial de Arévalo (Ávila), se produjo un
siniestro vial consistente en el choque frontal por parte del vehículo turismo marca
LEXUS modelo NH300H con matrícula 4444-JEN, contra la carga caída en la vía, que
transportaba el Tractocamión marca IVECO modelo AS440s48T-P con matrícula 1111-
FME el cual arrastra el semirremolque marca FLIEGL modelo SDS con matrícula
R2222BCE, con el resultado de: DOS PERSONAS HERIDAS DE GRAVEDAD; UNA
PERSONA CON HERIDAS LEVES; daños materiales de gran consideración en el
turismo y de escasa consideración en la vía.
Resumen de actuaciones en la investigación
Por parte del Instructor de las Diligencias Iniciales nº 500/2023, Guardia Civil del
Destacamento de Arévalo con TIP M25867S, con el auxilio del personal de la Unidad
actuante, se realizaron las siguientes actuaciones a lo largo de la investigación, cuyos
resultados fueron remitidos puntualmente a ese Juzgado y al Ministerio Fiscal.
El día 20 de Septiembre del 2023, se desplazó junto al agente de esta Unidad con TIP
A00001A, hasta el lugar del siniestro vial para realizar las siguientes tareas:
Dar auxilio y seguridad a los servicios de emergencias, los cuales se encuentran en el

lugar intentando excarcelar a las personas atrapadas.
Realización de la Inspección Técnico-Ocular de la escena del siniestro vial y de los

vehículos implicados en el mismo.
Identificación de todas las personas y vehículos implicados en el siniestro vial, así como
los testigos del mismo.
Realización de pruebas de alcohol y droga al conductor del vehículo articulado.
DILIGENCIAS AMPLIATORIAS
El día 22 de Septiembre del 2023, comisiona los agentes con TIP W00001J y Q00002X,
para que se desplacen hasta el Polígono Industrial El Encinar C/ Larga, 20 de Villacastín
(Segovia), sede de la empresa TRANSTORCAR S.L., propietaria de los vehículos 1111-
FME y R2222BCE, donde se encuentran tanto el Tracto-camión y el semirremolque
implicados en el siniestro y tras entrevistarse con el titular del vehículo proceden a intervenir
las cintas que se utilizaron en la estiba.
Ese mismo día 22 de Septiembre se vuelve al lugar de siniestro para ampliar la

Inspección Técnico-Ocular del mismo.
36
40
El día 23 de Septiembre se procede a citar como investigado a D. ANSELMO

RUIZ MEDRANO con DNI 22.333.444-B. Se pasó aviso al Letrado de del Turno de
Oficio, el cual estuvo presente en la lectura de derechos y toma de declaración del
investigado.
El día 24 de Septiembre se toma manifestación telefónicamente del pasajero del

asiento delantero derecho del vehículo, que resultó con heridas GRAVES.
El día 25 del citado mes se remiten diligencias iniciales al juzgado de instrucción

de Arévalo.
Y para que conste, se extiende la presente diligencia, que es firmada por la fuerza
actuante
RESEÑA DE LOS OCUPANTES DEL TURISMO LEXUS NH300H

MATRÍCULA 4444-JEN:
OCUPANTES DEL VEHICULO 4444-JEN
• D. CONSTANCIO ESTEVEZ ARRIETA (DNI núm. 66.555.444-M),

nacido el 10/02/1951, con domicilio actual en Calle San Francisco nº 10 de
Crespos (Ávila) y número de teléfono 920365698.
RESULTÓ: HERIDO GRAVE. (Evacuado al Hospital de Ávila.)
En el momento del siniestro vial, viajaba en el asiento delantero derecho.
Sí hacía uso de cinturón de seguridad,
Extracto de la manifestación de interés remitida el pasado día 24 de Septiembre del

2023.
"PREGUNTADO si al aproximarse a la zona donde se produjo el siniestro, observo

algún obstáculo sobre la calzada, responde que no, que no había ningún obstáculo, que la
carretera estaba libre".
• DÑA. ANA ISABEL GUTIÉRREZ RODRÍGUEZ con DNI 88.777.999-L

nacida el 10-09-1980, con domicilio en Urbanización Monte Sinaí núm. 2 , de
Maello, Ávila y número de teléfono 666.222.999,
RESULTÓ: HERIDA LEVE. (Evacuada al Hospital de Ávila donde fue atendida

en el servicio de Urgencias). En el momento del siniestro vial, viajaba en el asiento trasero
izquierdo. Si hacía uso del cinturón de seguridad.
37
41
TESTIGO DIRECTO DE LOS HECHOS:
• DÑA. Da. AURORA GÓMEZ GÓMEZ con DNI 01.234.567-A, con

domicilio en C/ Dalia, s/n de Ávila, y con teléfono móvil 600500400, la cual
iba circulando con su vehículo y fue testigo ocular directo de los hechos, la
cual iba circulando con el vehículo de su propiedad marca Peugeot modelo
Patner Tepee con matrícula 2121HVT.
Extracto de la manifestación de interés remitida el pasado día 20 de Septiembre

del 2023:
“....enfrente de mí, he notado un ruido muy grande con polvo que provenía de
un camión en su plataforma, a unos 50 metros, y un vehículo que venía de
frente y que le ha caído directamente un objeto grande sobre éste, sacándolo
de la vía...
CONDUCTOR DEL VEHICULO LEXUS matrícula 4444-JEN:
MANIFESTACIÓN TELEFÓNICA DE D. SERVANDO ÚBEDA BAEZA

(77.888.999-W)
Resultó: HERIDO con lesiones MUY GRAVES.
A las 17:20 horas del día 6 de Octubre del 2023, el Guardia Civil con TIP W00001J
destinado en el Destacamento de Tráfico de Arévalo (Ávila), en la especialidad de
Atestados por la presente constar que en el día de hoy a las 17,00 horas efectúa llamada
telefónica desde el teléfono destacamento de Requena al número de teléfono 666000111,
se mantiene conversación telefónica con D. SERVANDO ÚBEDA BAEZA (70.857.987-
B), nacido el 20 de Agosto de 1977, con domicilio Urbanización Monte Sinaí núm. 2 , de
Maello, Ávila , el cual permanece hospitalizado hospital Clínico de Valencia. Siendo la
transcripción de la misma la siguiente:
Preguntado por si se recuerda lo que ocurrió en el accidente, dice que "sí, yo iba
circulando detrás de unos coches y al cruzarme con un camión en una curva vi que se
desplazaba el cazo o cazoleta de dicho camión y a continuación, choqué contra algo".
Preguntado si recuerda contra que chocó, dice que no.
Preguntado si recuerda haber realizado alguna maniobra para evitar el choque, dice
que "no recuerdo si efectué alguna maniobra fue algo repentino y no recuerdo si giré el
volante o frené"
Preguntado si tras la colisión recuerda algo, dice que "tras detenerse el vehículo todos
comenzamos a preguntarnos como estábamos, y que acudió gente a socorrernos".
Y para que así conste se extiende la presente diligencia que es firmada por el instructor de
la presente en la hora, fecha y lugar al principio consignados.
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DILIGENCIA DE IDENTIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS IMPLICADOS
• Turismo marca Lexus modelo NH300H, matrícula 4444-JEN, con fecha de matriculación el
25-03-2015 con ITV de fecha el 25-03-2023 y válida hasta el 27-03-2025. seguro vigente
con Bilbao Cía. AXA Seguros y Reaseguros desde el 25-03- 2015 del cual es titular de D.
SERVANDO ÚBEDA BAEZA (70.857.987-B), el mismo resulta con DAÑOS DE GRAN
CONSIDERACIÓN. Airbag: Si los frontales superiores e inferiores, cortinillas laterales
delanteras y traseras.
• Vehículo articulado Iveco AS440S48T, matrícula 1111FME, con fecha de

matriculación 02-04-2007, con ITV de fecha del 10-01-2023 y válida hasta el 10-07-
2024 Seguro vigente en Catalana Occidente S.A con fecha 31-08-2018 del cual es
titular la empresa TRANSTORCAR SL con NIF. B9001584, con domicilio fiscal en
Polígono Industrial El Encinar C/ Larga , 20 de Villacastín (Segovia), teléfono
921003002. El mismo resulta SIN DAÑOS.
• Semirremolque Fliegl SDS, matrícula R2222BCE, con fecha de matriculación 05-09-

2018 con ITV previa a matriculación, y válida hasta 05-09-2024 .Seguro vigente en
Catalana Occidente S.A desde el 0509-2018, del cual es titular la empresa
TRANSTORCAR SL con NIF B9001584, con domicilio fiscal en Polígono
Industrial El Encinar C/ Larga , 20 de Villacastin (Segovia), teléfono 921003002. El
mismo resulta SIN DAÑOS.
VEHÍCULO TRANSPORTADO POR EL TRACTOCAMIÓN IVECO MATRICULA

3852FNC.
> Pala-cargadora retroexcavadora marca LIEBHERR modelo A 924

LITRONIC'RETROEX con matrícula E3333BCI, con fecha de matriculación 20-07-
2010, no consta ITV, con seguro Plus Ultra Seguros generales y vida desde el 26-06-
2015, del cual es titular la empresa TRANSTORCAR SL, con domicilio fiscal en
Polígono Industrial El Encinar C/ Larga, 20 de Villacastín (Segovia), teléfono
921003002. El mismo resulta SIN DAÑOS.
39
43
DILIGENCIA DE INSPECCIÓN TÉCNICO-OCULAR.
Tras adoptar las medidas de seguridad oportunas en el lugar de los hechos, se procede a
practicar la correspondiente inspección ocular, arrojando ésta los resultados siguientes:
Ubicación: Siniestro vial ocurrido sobre las 19.30 horas del día 20 de Septiembre de
2023, a la altura del Km 200 de la N-403 (Toledo-N-601) sentido decreciente, termino
municipal de Adanero y Partido Judicial de Arévalo (Ávila), inicio de tramo de curvas
peligrosas, ascendente, de buena visibilidad, en horario diurno, consistente en choque
contra obstáculo en la calzada (martillo percutor de excavadora) por parte del vehículo
turismo marca Lexus, modelo NH300H, matrícula 4444-JEN.
El obstáculo en la calzada era transportado por el vehículo articulado compuesto por
tracto-camión marca IVECO, modelo AS440S48T-P, matrícula 1111FME, arrastrando
semirremolque marca FLIEGL, modelo SDS, matrícula R-2222BCE, que transportaba
una pala cargadora retroexcavadora, con la "cuchara" y el "martillo percutor, colocados
en la parte delantera del semirremolque, sujetados por cintas.
como consecuencia del siniestro vial, resultaron DOS HERIDOS GRAVES, UN
HERIDO LEVE, UN ILESO; así como daños de gran consideración en el turismo y
daños leves en barrera lateral semirrígida del margen derecho de la vía y firme de la
misma.
Para la presente Inspección Ocular se toma como sentido el que llevaba el turismo
implicado marca Lexus, modelo NH300H, matrícula 4444-JEN, es decir sentido Toledo.
N-601
TOLEDO
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N-601
TOLEDO
DENOMINACION: Carretera N-403 (Toledo-N-601), perteneciente al Ministerio de

Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Empresa encargada de su mantenimiento y
limpieza U.T.E. Assignia y Ecisa, sita en la carretera N-6 (Madrid-Adanero), km 55,
localidad de El Espinar (Segovia) Telf. 921212121.
TIPO DE CALZADA: Plataforma única, con dos carriles de circulación, uno para cada
sentido, de 3’60 m de anchura en el Sentido Toledo y de 3’60 m. en el sentido N-601. Existen
arcenes en ambos sentidos, de 1’2 m de anchura en el sentido Toledo y de 1’6 m. de anchura
en el sentido de N-601.
CONFIGURACIÓN DE LA CALZADA: En el tramo donde tiene lugar el siniestro vial,

la vía está configurada por trazado de curvas peligrosas hacia la izquierda (con radio de
226’217 m), debidamente señalizado, ascendente (con una pendiente media de 3’5 y peralte
del 3’4 %), de buena visibilidad.
FIRME: Capa de aglomerado asfáltico, que se encuentra en buen estado de conservación,

encontrándose limpia y seca en el momento de realizar la Inspección Ocular.
VISIBILIDAD: Buena en el punto exacto donde se produce el siniestro vial (entre dos
curvas), respecto a la configuración de la vía.
LUMINOSIDAD: Buena, al producirse el accidente en horario diurno, no existiendo nubes

ni bancos de niebla que mermen la visibilidad, prácticamente se descarta cualquier tipo de
deslumbramiento por la posición del sol.
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MÁRGENES o CIRCUNSTANCIAS QUE BORDEAN LA CALZADA:
- Margen derecho: Delimitado por barrera de protección semirrígida (Bionda

metálica), reforzada en el centro de la curva por unos pretiles metálicos los cuales
preceden a una pendiente terriza descendente de escasa longitud tras la cual se halla
un campo de labor.
- Margen izquierdo: Delimitado por barrera de protección semirrígida (Bionda

metálica) bajo la cual la precede una cuneta vierte aguas de tierra en forma de U tras
la cual hay un talud ascendente.
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TOLEDO
N-601
200
199.850
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199.350
TOLEDO N-601
SISTEMA DE MEDICIONES
Por tratarse de un trazado curvo se emplea el sistema de triangulación para lo que se eligen
2 puntos fijos de referencia.
PUNTO FIJO DE REFERENCIA

Para la realización de la Inspección técnico ocular y el levantamiento del
correspondiente Croquis, se han tomado dos puntos fijos de referencia el Punto Fijo A lo
situamos en el poste de soporte delantero del panel direccional permanente, sentido N-601
sito en el punto kilométrico 199’651, prolongando 1’90 m perpendicularmente hasta la línea
continua que separa la calzada y el arcén para facilitar las mediciones. Punto fijo B, lo hemos
situado tomando como referencia el poste delantero del panel direccional permanente
sentido Toledo, sito en el Punto kilométrico 199’6307, prolongando perpendicularmente el
mismo 2’8 metros hasta la línea continua que separa la calzada y el arcén.
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Fotografía de los arañazos descritos por el martillo neumático hasta su posición final
tomada en el sentido de la inspección ocular.
Surcos y hendiduras:
-Se observan 7 hendiduras en el carril sentido Toledo próximos al centro de la calzada,

situándose una de ellas obre la línea continua que corresponden a los dientes del cazo de la
pala ubicando el centro de la distribución de las mismas con respecto al sistema de medidas
por triangulación de la siguiente manera.
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Fotografía de las (7) hendiduras dejadas por el cazo con sus dientes en su caída, tomada en
el sentido de la inspección ocular.
-Se observa una hendidura (1) producida por el martillo neumático de 40 cm de longitud y
2’5 cm de anchura la cual se encuanta ubicada en el carril sentido Toledo y próximo al eje
de la calzada, Situamos según el sistema de triangulación de la siguiente manera.
-Se observa una hendidura (2) producida por el martillo neumático en forma de arco de 90
cm de longitud y 3 cm de anchura, la cual se encuentra situada en el carril sentido Toledo y
cerca del centro de la calzada, siendo producida por el martillo neumático y la cual situamos
según el sistema de medición por triangulación de la siguiente manera.
-Se observa una hendidura (3) situada en el carril sentido Toledo próximo al centro de la
calzada, la cual tiene forma ovalada y es producida por el martillo neumático en su
desplazamiento por la vía y la cual situamos según el sistema de medición por triangulación
de la siguiente manera.
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-Se observa una hendidura (4) la cual se inicia sobre la línea continua de separación de
ambos sentidos, producida por el martillo neumático en su trayectoria la cual se prolonga 60
cm en diagonal a la citada línea situando su inicio, según el sistema de triangulación de la
misma forma.
-Se observa una hendidura (5) la cual se encuentra situada en el carril sentido N-601, la cual
ha sido producida durante el desplazamiento del martillo neumático, contando con una
longitud de 50 cm en sentido diagonal al eje de la calzada, situándose su inicio según el
sistema de triangulación de la siguiente forma:
-Se observa una hendidura (6) en el carril sentido N-601, como continuación de las
anteriores, la cual podemos situar con respecto al sistema de medición por triangulación de
la siguiente forma:
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-Se observa una hendidura de 85 cm de longitud producida por las partes metálicas de los
bajos del turismo siniestrado, la cual situaremos en el centro del carril sentido Toledo,
ligeramente inclinado, respecto al eje de la calzada y conforme al sistema de medición
utilizado de la siguiente forma:
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Raspaduras: Se observan raspaduras producidas por las llantas traseras del vehículo en el
arcén derecho, siendo las mismas con respecto al sistema de medición de la siguiente forma:
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Se observan diversas raspaduras en el carril derecho (sentido Alicante), de forma ovalada

y de dimensiones de entre 10 y 15 centímetros de longitud y de entre 3 y 5 centímetros de
anchura producidas por el desplazamiento del martillo neumático, situándolas de la
siguiente forma:
Situación al punto fijo
Inicio raspadura 1 18,6 m 24,6 m

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Rozaduras: Se observa una rozadura en la parte superior de la bionda del margen

derecho y paralela a esta en la parte posterior una tiznadura, producidas ambas por el
parachoques trasero del vehículo, tras la pérdida de control del mismo, situando las mismas
con respecto al sistema de medición de la siguiente forma:
Situación punto fijo
Inicio de rozadura 21,4 m 22,4 m

Final de rozadura 23,2 m 20,5 m
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Partes de los vehículos: SE observan pequeñas piezas de plástico así como cristales
pertenecientes al vehículo, diseminados por toda el área del siniestro.
Líquidos: Se observan líquidos desprendidos del vehículo, desde el punto de la colisión

hasta su posición final
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Sangre: Se observan manchas de sangre, a la altura de donde quedo la puerta

delantera derecha, en la posición final del vehículo matrícula 4444JEN, perteneciente al
conductor del turismo:
Fotografía de restos de Sangre.
Otros restos: Sin datos que consignar
Daños ajenos al vehículo: Daños leves en barrera lateral semirrígida del margen
sentido Toledo, así como daños leves en firme de la calzada.
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Posiciones Finales de los vehículos.
El vehículo marca Lexus, modelo NH 300H con matrícula 4444JEN, queda situado
en su posición final, tras el choque, en el margen derecho de la calzada, en el mismo sentido
Alicante que llevaba antes del siniestro, situando su posición respecto al sistema de
medición de la siguiente forma:
El tracto-camión marca Iveco modelo AS440S48T-P con matricula 1111FME,

tras desprenderse la carga, detiene la marcha en el margen derecho de la calzada en el
sentido en el que circulaba (N-601), colocando la cabeza tractora a la altura del Hito
kilométrico 200’200.
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El martillo Hidráulico marca NPK, modelo GH-9 ENVIRO con número de serie 97240
con un peso según características técnicas de 1482 Kg, tras su desplazamiento y choque
contra el vehículo, queda en su posición final con respecto al sistema de medición utilizado
de la siguiente forma:
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DAÑOS EN LOS VEHICULOS IMPLICADOS:
 TURISMO Lexus NH300H, matrícula 4444-JEN
> Turismo Lexus NH300H, matrícula 4444-JEN Presenta daños de gran

consideración, observándose impacto principal en parte delantera, especialmente lado
izquierdo, afectando a paragolpes delantero, aletas, sistema de alumbrado, rejilla, capó
motor, motor, parabrisas, puertas delanteras, techo, airbags delanteros y laterales de cortina
activados, neumático trasero derecho reventado. Igualmente se aprecia un impacto de menor
consideración en parte trasera derecha, afectando a paragolpes, neumático trasero derecho
reventado.
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DESTINO FINAL DE LOS VEHICULOS IMPLICADOS:
 Turismo Lexus NH300H, matrícula 4444JEN: Es retirado por Grúas Sanchidrian

Auto y trasladado a la base de dichas grúas.
Vehículo articulado Iveco AS440S48T, matrícula 1111FME, semirremolque Fliegl SDS,

matrícula R2222BCE: Se procede por parte del conductor del vehículo articulado a recoger
la carga caída en la calzada (Cazo y Martillo Hidráulico), asegurando el cazo al anclarlo al
brazo de la pala cargadora retroexcavadora que porta, quedando en su posición de trabajo.
En cuanto al martillo hidráulico, lo sujeta con cadenas, tras colocarlo entre las ruedas de la
pala cargadora y el hueco que queda al inicio de la “cuello de cisne” de la plataforma,
colocando en los laterales, esterillas de caucho para evitar deslizamientos. Continuando su
marcha hasta el Polígono Industrial de Villacastín (Segovia).
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INFORME DESCRIPTIVO DE LAS CINTAS DE SUJECION
En el Destacamento de Tráfico de Arévalo, por el Guardia Civil W00001J se procede

al análisis de las cinchas utilizadas en la sujeción de los elementos caídos en la calzada y
que provocaron el siniestro vial ocurrido a las 19:45 h. del día 20 de Septiembre de 2023,
en la N-403 a la altura del punto kilométrico 200, con resultado de DOS victimas con
lesiones graves y daños materiales de consideración en uno de los vehículos implicados.
El día de los hechos se realizaron fotogramas de las cintas utilizadas para la sujeción
del cazo y del martillo percutor, así como del estado en el que se encontraban en el lugar
donde se produjo el siniestro.
Con fecha 22/09/2023 se procedió a la incautación de las referidas cintas mediante
acta, para su análisis con detalle y su posterior remisión al Juzgado que entiende de la causa.
Con fecha 25/09/2023 se realiza el informe fotográfico y análisis en detalle del estado
de las cintas, así como la comprobación de que dos de ellas habían estado unidas a un
dispositivo de tensión, tipo carraca.
Con fecha 25/09/2023 son entregadas en el juzgado de Instrucción de Arévalo las
diligencias iniciales 500/2023 y las cinchas incautadas.
1º.- Cinta de la marca Murtra, identificada con el nº de articulo

NP16374340854474.
Es la cinta que ha sufrido la rotura, a partir de un corte transversal previo, quedando

dividida en dos secciones, una de 1’81 metros y otra de 5’43 metros, y de una anchura de
5’3 centímetros. La pieza más corta lleva incorporado en su extremo un gancho de sujeción.
Es la cinta que sufre un mayor deterioro, así como deshilachados y restos de manchas
químicas. Esta cincha no se encuentra en un estado de utilización adecuado, ya que se
aprecian cortes en las fibras que la componen, deformaciones y deshilachados que puede
afectar a la efectividad en la sujeción de la carga, siendo su resistencia afectada por dichas
deficiencias, incluso pudiendo resultar nula esa resistencia. Se desconoce que elemento de
tensión fue utilizado el día de los hechos.
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En la fotografía inferior, en la zona izquierda de la cinta, se aprecia que la cinta

presentaba un CORTE TRANSVERSAL anterior al desgarro, con una marcada
coloración de oxidación. El resto de las fibras de la cinta, tras la rotura definitiva,
muestra una coloración limpia y NO oxidada.
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2º.- Cinta de la marca IMP@R con número de artículo PFU5008AG
Cinta de 7,62 metros de longitud y 5,3 cm de anchura. Esta cinta de sujeción también
muestra señales de deterioro, aunque no se ha producido ninguna rotura. En el momento
de su análisis venía unida a un elemento de tensión con características diferentes, aunque
también en estado de deterioro importante.
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Unida a esta cinta de sujeción se encontraba un elemento tensor número

LL10LC25KNPN811LH y cinta y gancho de la marca LOADLOCK, CON NUMERO
1410126. El Extremo de la cinta próximo al gancho se encuentra en avanzado estado de
deterioro. Este elemento no comparte características técnicas con la cinta de sujeción con la
que está unido.
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3º.-Cinta de la marca Murtra S.A. con número de artículo

NP315452606017B
La cinta tiene una longitud de 5,76 metros y una anchura de 3,5 centímetros. Se
encuentra unida con su correspondiente tensor de cinta y gancho con código 110283-5 de
industrias Murtra SA, unida a su tensor metálico. Ambos elementos comparten las
características técnicas de sus etiquetas. Ambos elementos se encuentran en buen estado
de conservación.
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Deterioro de las cintas de sujeción.
Los usos de las cintas de sujeción sin la precaución adecuada provocan desgaste
prematuro. Las esquinas puntiagudas del vehículo o las aristas vivas o agudas de la carga
pueden desgarrar una cincha tensada o provocar fisuras, deshilachados o desgastes en
ella. Los bordes de las placas o de los perfiles de acero, los bordes afilados de hormigón
o incluso los de algunas jaulas de plástico duro no deben entrar en contacto directo con
una cincha. Se recomienda por los manuales de buenas prácticas en la estiba el uso de
elementos protectores que se deslizan a lo largo de la cincha y pueden colocarse en las
aristas vivas, así como la utilización de cantoneras, que aumentan la vida útil de las cintas
tensoras durante el transporte de mercancías.
Y para que conste, en el lugar, fecha y hora arriba consignados, se extiende la

presente diligencia.
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DILIGENCIA DE PARECER E INFORME.
En base a la Inspección Ocular practicada en el lugar de los hechos, examen pericial y

daños observados en los vehículos, huellas, vestigios y demás circunstancias que rodean el
siniestro vial objeto de esta investigación es parecer de la Fuerza Instructora que el presente
siniestro vial se pudo producir por las siguientes causas, cabiendo destacar la Principal
o Eficiente:
CAUSAS DEL SINIESTRO VIAL:
CAUSAS MEDIATAS (Aquellas que NO dan lugar al siniestro vial, pero conducen hacia
él o coadyuvan a su materialización):
•Relativas a los vehículos: Ninguna.

•Relativas a la carretera: Ninguna.
•Relativas a fenómenos atmosféricos: Ninguna.
•Relativas a los conductores:
A) Físicas o somáticas (que afectan al cuerpo del conductor): No se aprecian.
B) Psíquicas (afectan a la mente del conductor): No se aprecian.
C) Conocimiento, experiencia, pericia: Se le presupone experiencia y pericia en la
conducción al tratarse de conductores habituales en los vehículos que conducían, con una
antigüedad en el permiso de conducir suficiente.
CAUSAS INMEDIATAS (Aquellas que Sí provocan o inciden directamente en la

ocurrencia del siniestro vial):
• Infracciones a la Ley y Reglamento General de Circulación (normativa sobre

circulación y tráfico):
Velocidad: Ninguna.
Otras infracciones: Por parte del conductor del vehículo articulado Iveco AS440S48T,
matrícula 1111FME, semirremolque Fliegl SDS, matrícula R2222BCE, se aprecia una
infracción recogida en el vigente Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el
que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor
y Seguridad Vial:
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Artículo 77. Infracciones muy graves.
b) Circular con un vehículo cuya carga ha caído a la vía, por su mal

acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios (dispositivos
de retención de carga muy deteriorados y que no son ya apropiados para el uso.
Evaluación PELIGROSA).
Esta infracción fue denunciada al artículo 14-apartado 1B-Opcion 5D por:

CIRCULAR CON EL VEHÍCULO RESEÑADO CUYA CARGA HA CAÍDO A LA
VÍA, POR SU MAL ACONDICIONAMIENTO, CREANDO GRAVE PELIGRO
PARA EL RESTO DE LOS USUARIOS.
• Deficiencias en la percepción: No se aprecian, debido a la rápida producción de los

hechos.
• Errores en la evasión: Los conductores no tuvieron tiempo de realizar algún tipo de
maniobra evasiva para tratar de evitar el siniestro.
• Condiciones negativas: Nada que hacer constar.

• Otras: Nada que hacer constar.
CAUSA PRINCIPAL O EFICIENTE: (Es aquella de entre todas las intervinientes,

sin la cual el siniestro no habría tenido lugar):
La causa principal que dio origen a la consecución del siniestro vial, a juicio de la
Fuerza Instructora, pudiera ser circular con un vehículo cuya carga ha caído a la vía, por
su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios por parte
del conductor del vehículo articulado Iveco AS440S48T, matrícula 1111FME,
semirremolque Fliegl SoS, matrícula R2222BCE, ya que se aprecia que no adoptó las
medidas adecuadas al sujetar las piezas de la pala cargadora retroexcavadora, "cuchara" y
"martillo percutor”, en la parte delantera del semirremolque.
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DESARROLLO DEL SINIESTRO VIAL: A juicio de los instructores, el siniestro

vial pudo tener el siguiente desarrollo.
Sobre las 19:30 horas del día 20 de Septiembre de 2023, el vehículo turismo Lexus
NH300H, matrícula 4444JEN, circulaba por la carretera N-403 (Toledo – N-601), sentido
Toledo, al llegar a la altura del punto kilométrico 200, chocó frontalmente contra "martillo
percutor que se precipito sobre él desde un vehículo articulado Iveco AS440S48T, matrícula
1111FME, semirremolque Fliegl SDS, matrícula R2222BCE, que circulaba sentido N-601,
continuando el turismo trayectoria hacia el margen derecho de la vía, chocando levemente
su parte trasera derecha contra barrera lateral semirrígida, quedando finalmente en arcén y
margen derechos de la vía, en su posición normal.
Como consecuencia del siniestro vial resultaron DOS HERIDOS GRAVES, UN

HERIDO LEVE, UN ILESO; así como daños de consideración en el turismo implicado y
daños leves en barrera lateral semirrígida y firme de la vía.
Y para que conste, se extiende la presente diligencia, que firma la Fuerza

Instructora.
DILIGENCIA DE ENTREGA.-
A las 09:00 horas, del día de agosto de 2019, se hace entrega de las presentes diligencias
en el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción de Arévalo.
Y para que conste, se extiende la presente diligencia, que firma la Fuerza actuante.
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ANEXO I
Informe relativo al estado

de la carga causante del
siniestro vial
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INFORME RELATIVO AL ESTADO DE LA CARGA DEL VEHÍCULO

ARTICULADO MATRICULAS 1111FME Y R2222BCE
En Arévalo (Ávila) a las 10:30 h. del día 27 de Septiembre de 2023, por el Guardia
Civil W00001J y el Guardia Civil Q00002X, actuando como fuerza actuante,
pertenecientes al Destacamento de Tráfico de Arévalo, por medio de la presente
diligencia hacen constar lo siguiente:
DILIGENCIA HACIENDO CONSTAR
Que sobre las 19:50 horas del día 20 de Septiembre de 2023, la Fuerza Actuante
asiste a un siniestro vial ocurrido en la N-403 Pk 200, consistente en el choque de un turismo
marca LEXUS modelo NH300H con placa de matrícula 4444JEN con parte de la carga que
transportaba el vehículo articulado compuesto por el tractocamión marca IVECO modelo
AS440S48T-P con placa de matrícula 1111FME y el semirremolque marca FLIEGL modelo
SDS con placa de matrícula R2222BCE.
Sobre la plataforma estaba siendo transportada una máquina retroexcavadora, junto

con un martillo percutor y un cazo de carga de dicha máquina. La carga que cayó del
semirremolque desde su plataforma se trataba del MARTILLO PERCUTOR y el CAZO
de la retroexcavadora, quedando esta última maquina sobre la plataforma sin sufrir
desplazamiento. En el lugar de los hechos se procede a inspeccionar tanto la plataforma
como los elementos caídos.
-En el “cuello” de la plataforma (parte superior de la 5ª rueda), justo delante de la

zona donde está colocada la máquina retroexcavadora, se observa un entrelazado de cintas
de sujeción, que abrazan ambos extremos (fotografía núm. 1 Anexo I).
-El suelo de la plataforma es metálico, con restos de polvo y manchas de grasa.

(Fotografía núm. 2 ANEXO I).
-Una de las cinchas de sujeción, se encuentra desgarrada por la mitad, quedando
separada en dos partes, tomándose fotografía de la etiqueta identificativa y su estado, La
cincha presenta varios cortes, desgarros y deshilachados en su extensión. (Fotografía núm.
3 y 4 ANEXO I).
-Se observan otras dos cinchas de sujeción en el entrelazado mencionado, a las que
se le toman fotografías de las etiquetas identificativas, así como de su situación. (Fotografía
núm. 5 y 6 ANEXO I).
Una vez recuperados los elementos caídos, son amarrados de nuevo por el conductor
del vehículo articulado, disponiéndolos en el semirremolque de la siguiente manera:
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-cazo montado en el brazo de la excavadora.
-Martillo percutor entre el frontal del cuello de la góndola, ejerciendo ésta de bloqueo
en el sentido longitudinal hacia delante, y las patas de apoyo de la retroexcavadora,
ejerciendo de bloqueo en el sentido longitudinal hacia atrás. Este se encuentra apoyado
sobre una superficie de caucho, para aumentar el coeficiente de rozamiento, evitando el
desplazamiento lateral y una cadena en amarre superior de lado a lado, que proporciona más
presión vertical aumentando de nuevo la fricción y el coeficiente de rozamiento, para
asegurar la inmovilización segura del martillo.
-Por dimensiones y peso no requiere de autorización complementaria de circulación,

al no exceder de los límites del Anexo IX del RGV, según los agentes Especialistas con
dedicación preferente en Inspección de Transportes del Destacamento de Tráfico de
Arévalo.
-Se observa la superficie sobre la que originariamente estaba dispuesta la carga,

siendo ésta una superficie metálica estriada (ranurada), con manchas de grasa.
-Se verifica que en la plataforma está cargada la excavadora y que en su brazo se

encuentra montado el cazo, así como el martillo percutor amarrado entre el cuello de la
góndola y las patas de apoyo de la excavadora, con una cadena de amarre trasversal, para
asegurar la inmovilización, así como una superficie de caucho, evitando el desplazamiento
lateral. (Fotografía núm. 7 y 8 ANEXO I).
Durante la comprobación de lo anteriormente expuesto en presencia del conductor,
él mismo manifiesta voluntariamente:
- “que él había colocado tres cinchas de amarre (las arriba reseñadas), dos
sujetaban el cazo y una el martillo percutor, en sentido transversal las tres, desconociendo
cuál de ellas era la que se correspondía con cada uno de los elementos. Que el cazo se
habría desplazado hacia delante, golpeando al martillo y cayendo sobre la calzada. Y que
él creía que el motivo de la caída de los elementos sería por la rotura de una de las
cinchas, no pudiendo asegurar cuál de los objetos aseguraba esa cincha.
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Que no hacía uso de cantoneras (cuya misión es proteger las cinchas y evitar así
su desgarro o rotura por el contacto con las esquinas o aristas).
Que tampoco hacia uso durante el transporte de esterillas o alfombras
antideslizantes (de goma o caucho y que sirven para aumentar el rozamiento entre los
elementos mecánicos y la superficie de la plataforma del semirremolque que en el caso
que nos ocupa es bajo al entrar en contacto dos superficies metálicas”.
Con fecha 22 de junio, por los Agentes W00001J y Q00002X, se procede a la

aprehensión mediante acta, de las cinchas que se utilizaron para su estudio más
exhaustivo y entrega al juzgado correspondiente.
Por los Agentes que confeccionan el presente informe reseñan cada una de las
cinchas de sujeción aprehendidas teniendo en cuenta su etiqueta identificativa y las
fotografías obtenidas en el lugar del siniestro, siendo la siguiente:
-art. NP1637434085474, cincha de poliéster fecha de fabricación 23.022016
Industrias Murtra S.A, Se trata de la cincha de sujeción que se ha desgarrado por la mitad.
Presenta varios cortes, desgarros y deshilachados.
-art. NP315452606017B, de poliéster, con fecha de fabricación el 26.02.2018
Industrias Murtra S.A.. En aparente buen estado.
-art. PFU5008AG, con fecha de fabricación 08.06.2018 IMP@R, se observan
pequeños cortes y deshilachados.
Al comprobar el estado de cada una de las cinchas de sujeción se observa que en las
dos últimas descritas anteriormente, se le ha añadido a cada una de ellas, en su extremo, un
tensor con cinta y un gancho, los cuales se identifican a continuación:
-Tensor con cinta y gancho, con núm. 1410126 fecha 18.04.2018 LOADLOCK,
unida al tensor metálico con número de serie LL10LC25KNPN81 ILH, los extremos de
unión del gancho a la correa muestran desgarros y un deterioro notable. Este elemento se
encontraba unido con el art PFU5008AG.
-Tensor de cinta y gacho, con código 110283-5, fecha 26.02.2018 Industrias Murtra
S.A., unida al tensor metálico con capacidad de amarre LC1000daN.
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79
CONCLUSIONES DE LA FUERZA ACTUANTE
De la evaluación anteriormente expuesta se concluye que:
1º.- El método de sujeción utilizado con el martillo percutor y el cazo es el

AMARRE SUPERIOR POR FRICCIÓN, empleando para ello 3 cinchas de fibras.
2º.- Hay ausencia o insuficiencia de elementos de bloqueo para evitar el

deslizamiento en caso de fallo en las cinchas de sujeción que se utilizan.
3º.- El estado en que se encuentra alguna de las cinchas de sujeción es precario,

quedando este aspecto reflejado al haberse producido la rotura de una cincha, precipitándose
la carga que sujetaba a la calzada.
Y para que conste se extiende la presente diligencia que es firmada por los Agentes
intervinientes en el lugar, fecha y hora al principio reseñada.-
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INFORME
FOTOGRÁFICO
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FOTOGRAFÍA NÚM. 01
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ANEXO II
INFORME DEL TACÓGRAFO
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INFORME DEL TACÓGRAFO:

Complementario a las diligencias 500/2023, instruidas por accidente de circulación,
ocurrido a las 19:20 horas del día 20 de Septiembre de 2023, a la altura del km 200 de la N-
403 (Toledo- N-601), sentido decreciente.
ANÁLISIS DEL INFORME IMPRESO DE 24 HORAS ESTUDIADO
Del estudio del ticket de 24 horas, podemos obtener los siguientes datos:
Fecha del ticket de 24 horas: 20 de Septiembre de 2023
Conductor: ANSELMO RUIZ MEDRANO (22.333.444-B)
Punto de salida: Ávila
Punto de destino: Villacastin
Kilómetros inicio jornada: 108.806
Kilómetros recorridos: No consta
OBSERVACIONES: En los Tacógrafos digitales, el lugar de origen que se graba, son

las iniciales de la Comunidad Autónoma, no costando el municipio. Los periodos de
conducción que se analizan a continuación, son los producidos hasta el momento del
accidente, que es aproximadamente a las 17:20 horas del día 21-06-2019. Al indicarnos el
ticket de impresión, la hora U TC, habrá que añadirle DOS horas más, por ser hora de uso
en verano.
Periodos de conducción desde el último descanso diario: UNO
Tiempo de conducción primer periodo: 52 MINUTOS
Interrupciones a la conducción: NINGUNA
Periodos de descanso (más de una hora): NINGUNO.
INFRACCIONES OBSERVADAS: De la descarga de la tarjeta del conductor, se observan

CUATRO conducciones sin tarjeta, efectuadas en los últimos 28 días, una de ellas, de
1:25 horas realizada entre las 10:50 y las 12:29 horas del día del accidente. Por ello se
confeccionan, cuatro boletines de denuncia por infracción al arto 140.22 de la LOTT con
números de expedientes
0589222219062201 ,0589222219062202, 0532378419062201 y 0532378419062202.
87
91
INFORME IMPRESO DE GRAFICAS DE VELOCIDADES DEL VEHICULO
88
92
INFORME IMPRESO DE DATOS TÉCNICOS DEL TACÓGRAFO (1ª PARTE)
89
93
INFORME IMPRESO DE DATOS TÉCNICOS DEL TACÓGRAFO (2ª PARTE)
90
94
INFORME IMPRESO DE LAS 24 H. DE LA VU
91
95
INFORME IMPRESO DE VELOCIDADES INSTANTANEAS

EN EL MOMENTO DEL ACCIDENTE
92
96
CONCLUSIONES INSPECCIÓN APARATO CONTROL DE TIEMPOS DE

CONDUCCIÓN Y DESCANSO
• Se hace constar que la fecha de la primera matriculación del vehículo es el 02

de Abril de 2007. Lleva instalado el Tacógrafo digital marca Continental Automotive
GmbH, modelo 1381.2210309003, número de serie 0003572944, homologación el -
84.
• Examinados los precintos existentes en el Aparato Tacógrafo, los mismos se

encuentran en las condiciones de seguridad establecidas.
• Examinada la revisión periódica del citado aparato de control, ésta se encuentra en

vigor, ya que se realizó con fecha 08-02-2022, y es válida por DOS años.
• Realizadas todas las comprobaciones anteriormente mencionadas, se llega a la

conclusión, que el funcionamiento del aparato de control, es CORRECTO en todos
los datos que expresa.
• Analizado el informe impreso de las velocidades instantáneas se afirma que el

vehículo portador de los elementos metálicos caídos sobre la calzada circulaba a una
velocidad que oscilaba entre 74 km/h y 70 km/h, con posterioridad a la caída de
dichos elementos transportados, redujo su velocidad hasta quedar detenido un poco
más adelante.
Y para que conste, el Agente instructor, firma la correspondiente diligencia.
93
97
CROQUIS
94
98
95
99
CROQUIS representativo de siniestro vial ocurrido el pasado 20 de Septiembre de 2023 a

las 19:30 h., a la altura del km 200 de la N-403, Termino Municipal de Adanero (Ávila) y
Partido Judicial de Arévalo (Ávila), consistente el mismo en choque frontal del vehículo
marca Lexus modelo NH300H, con matrícula 4444JEN, con el martillo hidráulico marca
NPK modelo GH-9 ENVIRO, el cual se había caído del vehículo articulado que lo
transportaba, junto con un cazo metálico de retroexcavadora, el vehículo articulado
compuesto por el tractocamión marca Iveco modelo AS440S48T con matrícula 1111FME
y el semirremolque marca Fliegl modelo SDS con matrícula R2222BCE. Como
consecuencia del mismo resultaron 2 personas con HERIDAS GRAVES, 1 persona con
HERIDAS LEVES. Daños de GRAN CONSIDERACIÓN en el turismo y daños de
ESCASA CONSIDERACIÓN en la vía.
96
100
ANEXO III
INFORME TÉCNICO SOBRE LA ESTIBA DE

LA CARGA
97
101
AGRUPACIÓN DE TRÁFICO
DE LA GUARDIA CIVIL
SUBSECTOR DE ÁVILA
INFORME TÉCNICO SOBRE ESTIBA INADECUADA

QUE OCASIONÓ SU CAIDA SOBRE LA CALZADA
JUZGADO DE INSTRUCCIÓN DE: ARÉVALO (AVILA)
AGENTE INFORMANTE TIP: M-25867-S
98
102
El Agente de la Guardia Civil con T.I.P. número M-25867-S, con destino en el

Destacamento de Arévalo, en su condición de Motorista Especialista en Inspección de
Transportes por Carretera, elabora el correspondiente informe anexo a las diligencias
judiciales número 500/2023, que serán remitidas al Juzgado de Instrucción de Arévalo.
El accidente se produce por la caída de dos elementos mecánicos desde la

plataforma de un vehículo, en concreto un CAZO de retroexcavadora y un PERCUTOR
HIDRÁULICO también para un brazo de retroexcavadora.
99
103
En el ordenamiento jurídico español actualmente se ha establecido una normativa

específica en relación con la ESTIBA y sujeción de las cargas transportadas en los vehículos
dedicados al transporte por carretera, incluida esta en la norma de inspecciones técnicas en
carretera….
Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas
en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español.
Su objetivo es mejorar las condiciones de seguridad en las vías de tránsito de la

Unión Europea, tomando como base el establecimiento de unos requisitos mínimos comunes
apoyados en la armonización de las normativas existentes en la actualidad en los diferentes
Estados Miembros, cuyo fundamento se encuentra en la política de transportes y de
seguridad vial de la Unión Europea, en concreto en el Libro Blanco de Transportes y en el
Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial al fijar la meta de conseguir reducir el
número de número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para 2020
en relación a los datos de accidentalidad registrados en 2011, todo ello bajo la perspectiva
de la «visión cero» que consiste en que la Unión Europea se aproxime, de aquí a 2050, a la
meta de «cero muertes» en el transporte por carretera.
Para alcanzar este fin se confía en que la tecnología de los vehículos
contribuirá de forma notable a conseguir unos niveles más elevados de seguridad en el
transporte por carretera.10
Artículo 3. Definiciones.11
A efectos de este real decreto se entenderá por:
1. «Carga»: Todas las mercancías que normalmente se transportarían en o sobre la

parte del vehículo diseñada para soportar una carga y que no estén fijadas a él de forma
permanente, incluidos los objetos transportados por el vehículo en porta cargas tales como
cajones, cajas móviles o contenedores.
2. «Vehículo comercial»: Un vehículo de motor y su remolque o semirremolque,

utilizado principalmente para transportar mercancías o pasajeros con fines comerciales,
como el transporte por cuenta ajena o el transporte por cuenta propia, u otros fines
profesionales.
3. «Inspector»: Los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, en lo que afecta

a las inspecciones técnicas iniciales, y las personas que reúnan la cualificación técnica
precisa para llevar a cabo inspecciones técnicas más minuciosas, de acuerdo con lo previsto
en las normas aplicables a las inspecciones técnicas de vehículos.
10
Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, B.O.E.
11
100
104
4. «Deficiencias»: Fallos técnicos y otros incumplimientos detectados durante una

inspección técnica en carretera.
Artículo 10. Evaluación de las deficiencias.12
a) deficiencias técnicas leves, que no tienen un efecto significativo en la seguridad del

vehículo ni impacto en el medio ambiente, y otros incumplimientos leves.
b) deficiencias graves, que pueden perjudicar la seguridad del vehículo o tener un
impacto en el medio ambiente o poner en peligro a otros usuarios de la carretera,
así como otros incumplimientos más importantes.
c) deficiencias peligrosas, que crean un riesgo inmediato y directo para la
seguridad vial o que tienen un impacto en el medio ambiente.
Artículo 11. Inspección de la sujeción de la carga.
1. Durante una inspección en carretera se podrá someter un vehículo a inspección de la

sujeción de su carga de acuerdo con lo dispuesto en el anexo III, a fin de comprobar que
la carga está sujeta de forma que no interfiera con la conducción segura, ni suponga un
riesgo para la vida, la salud, la propiedad o el medio ambiente. Se pueden realizar
inspecciones para comprobar que en todas las situaciones de funcionamiento del vehículo,
incluidas las situaciones de emergencia y las maniobras de arranque cuesta arriba:
a) El cambio de posición de las cargas entre sí, contra las paredes o las superficies del
vehículo sea mínimo.
b) Las cargas no puedan salirse del espacio de carga ni desplazarse fuera de la superficie
de carga.
2. Asimismo podrán aplicarse los procedimientos de seguimiento de las deficiencias graves

o peligrosas previstos en el artículo 12 en relación con la sujeción de la carga.
ANEXO III
12
101
105
Sujeción de la carga
I. Principios aplicables a la sujeción de la carga13
LEYENDA: En el apartado 20.3.3 es donde se clasifican todas aquellas deficiencias

de los medios de retención empleados en la sujeción por fricción. Siempre serán
considerados como deficiencias GRAVES o PELIGROSAS.
Ante la ocurrencia del accidente y tras examinar las cintas empleadas en la sujeción
de los elementos que cayeron desde el vehículo hay que hacer varias apreciaciones, pero lo
que es evidente es que dichas cintas NO estaban en un estado de utilización adecuado, ya
que se aprecian muchos cortes de fibras, deformaciones, deshilachados, debido al uso y a
la antigüedad que se las supone, por las decoloraciones que presentan unas elongaciones y
sobreesfuerzos que las hacia totalmente inadecuadas para ser utilizadas.
13
102
106
En esta zona se aprecia que

presentaba un corte en las
fibras previo al estado de En el resto de la cinta
desgarro del resto de la se aprecia un desgarro de
cinta. Se aprecia por la las cintas, que tiene como
decoloración del material, punto de inicio el corte del
que presenta oxidación de otro extremo. Se puede ver
la zona de corte como la coloración de esta
zona es totalmente distinta
a la de la zona del corte
El mero hecho de que una cinta tenga un CORTE de un 10% de la anchura de

la cinta, la hace totalmente INVÁLIDA para su utilización. Si presenta más de un
CORTE, de un 5% cada uno de ellos, la hace igualmente INVÁLIDA para su utilización.
De igual modo si la cinta presenta dos o más “MARCAS DE APOYO” longitudinales la
convierte en una cinta totalmente INVÁLIDA para su utilización, debiendo ser sustituida.
El resto de fotografías de las cintas son ejemplo de que las mismas estaban llenas
103
107
de deficiencias al presentar desgarro y rotura, diferentes “micro cortes”, marcas de apoyo

longitudinales en bordes que las habían marcado y roto fibras al provocar un sobreesfuerzo
de la cinta y no tener ningún medio de protección (cantoneras o camisas de forro)…..
Otro aspecto a tener en cuenta es la inadecuación de los sistemas de tensado de las

cintas, al apreciarse que habían sido “pasadas” por un “OJAL” de la estructura del
104
108
semirremolque, sin que dicho pase este permitido, al restar efectividad de tensado sobre las
mercancías transportadas.
Al pasar las cintas por

este ojal provoca una torsión
de la misma y una pérdida de
la tensión que se aplica
manualmente con el trinquete.
Los elementos transportados en el semirremolque habían sido colocados

en la parte delantera de este, justo por delante de una máquina retroexcavadora y
“supuestamente” sujetos por medio de TRES CINTAS de fibras sintéticas, por el medio de
SUJECIÓN POR AMARRE SUPERIOR POR ROZAMIENTO O FRICCIÓN, es
decir, con las cintas por encima tanto del cazo como del percutor.
UBICACIÓN
DEL CAZO Y DEL
PERCUTOR
PRIMERA CINTA
105
109
LEYENDA: De todos los datos contenidos en la cinta, el de mayor relevancia es el

referido a la STF o Fuerza de Tensión Estándar. Es aquella tensión máxima para la que están
preparadas por fabricación las fibras de esa cinta al utilizarse en un amarre por rozamiento
o fricción.
En este caso tiene una STF = 200 daN (deca-Newtons)
106
110
SEGUNDA CINTA
LEYENDA: De todos los datos contenidos en la cinta, el de mayor relevancia es el

referido a la STF o Fuerza de Tensión Estándar. Es aquella tensión máxima para la que están
preparadas por fabricación las fibras de esa cinta al utilizarse en un amarre por rozamiento
o fricción.
En este caso tiene una STF = 350 daN (deca-Newtons).
107
111
TERCERA CINTA
LEYENDA: De todos los datos contenidos en la cinta, el de mayor relevancia

es el referido a la STF o Fuerza de Tensión Estándar. Es aquella tensión máxima para la que
están preparadas por fabricación las fibras de esa cinta al utilizarse en un amarre por
rozamiento o fricción.
En este caso tiene una STF = 250 daN (deca-Newtons).
Elegir la mejor forma de asegurar una carga a un vehículo va a depender de la
108
112
naturaleza y de la composición de la carga que se quiere transportar.
Los operadores deben equipar el vehículo con material adaptado para la carga
que normalmente transportan.
Si se transportan cargas de tipo general, varios tipos de material de sujeción deben

estar disponibles.
Los principales materiales que se utilizan para la fijación son las correas hechas de
fibras sintéticas (generalmente polyester) (ver norma EN 12195, Parte 2), las cadenas (ver
norma EN 12195 -3) o los cables de acero (ver norma EN 12195-4). Cada uno cuenta con
etiquetas de identificación o etiquetas que especifican la capacidad de sujeción (LC en
inglés) en deca-Newtons (daN: unidad de fuerza oficial, no confundir con Kg) y la fuerza de
pre-tensión (STF en inglés), que se obtiene cuando una fuerza manual de 50 daN (SHF en
inglés) es aplicada al tensor.14
Se recomienda utilizar únicamente material de fijación marcado y etiquetado de forma

legible. En algunos países es obligatorio marcar todas las formas de fijación.
Las correas de fibras sintéticas se utilizan a menudo para la fijación superior (por
fricción), pero se pueden utilizar igualmente para la fijación directa (especialmente cuando
se utilizan otras fijaciones de mayor tamaño).
Es muy recomendable utilizar cadenas para la fijación de mercancías con bordes

cortantes y/o pesadas, como maquinaria, cemento, material militar, etc… La
utilización de cadenas se debe utilizar normalmente en la fijación directa.15
Todos estos métodos de fijación pueden unirse unos con otros, pero las combinaciones
que se usen en paralelo deben presentar el mismo marcaje.
Se pueden unir por el perímetro o proveerles de dispositivos para que puedan fijarse a
puntos de sujeción fijos como anillas, ganchos, cavidades, etc… ya montadas en la
plataforma de carga. Para las fijaciones superiores con correas de fibras sintéticas, el
dispositivo de tensión - un trinquete- debe conseguir una fuerza de pre-tensión equivalente
a al menos el 10% de la capacidad de fijación (LC), a una fuerza manual de 50 daN. La
fuerza de pre-tensión máxima autorizada a una fuerza manual de 50 daN es del 50% de la
capacidad de fijación (LC), y es así para todos los dispositivos de fijación.
14
Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte por carretera, Código
IRU, Health And Safety Authority.
15
Código IRU.
109
113
El uso defectuoso de los dispositivos de retención de la carga (por ejemplo,

nudos). Un nudo puede suponer una pérdida de hasta un 60% de su capacidad de amarre,
dado que impide la elasticidad necesaria para absorber los movimientos de la carga. Es por
ello, que deben estar totalmente prohibidos y suponer una deficiencia grave.
Deben desecharse para su utilización todas aquellas cintas que presenten

deformidades, deshilachados, cortes, etc….
Existen correas hechas de poliéster, de poliamida o de polipropileno. El poliéster

pierde un poco de su resistencia cuando está húmedo; es muy resistente a los ácidos de fuerza
corrosiva moderada, pero puede ser dañado por los alcalinos. La poliamida puede perder
hasta el 15% de su resistencia cuando está húmeda; presenta una resistencia elevada a los
alcalinos, pero puede ser dañada por los ácidos de fuerza corrosiva moderada. El
polipropileno es útil cuando se requiere una resistencia química fuerte. Las correas de
poliéster están disponibles en diferentes tamaños. Sus propiedades han de estar claramente
indicadas, conforme a la norma UN EN 12195-2.16
Antes de cualquier utilización, se debe verificar que las partes metálicas no están
corroídas ni dañadas, que la correa no está cortada o deshilachada y que las costuras
se presentan en buen estado. En caso de deterioro, solicite el consejo del fabricante o
del proveedor.
16
Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte por carretera, Código
IRU, Health And Safety Authority.
110
114
Las correas reutilizables de polyester de 50 mm de ancho y de una capacidad de

sujeción de 1600 daN se utilizan generalmente en los camiones pesados. El alargamiento
máximo permitido es del 7% de su capacidad de fijación
En la norma EN 12195-2 se describen las cinchas de amarre fabricadas a partir de

fibras químicas. Se pueden fabricar como una sola unidad o bien como un conjunto de dos
piezas. Habitualmente disponen de un sistema de trinquete para aplicar tensión a la cincha,
empujando el mango del trinquete o tirando de él. El trinquete siempre debe estar bloqueado
durante el transporte.
Los extremos de la cincha pueden tener diferentes tipos de ganchos o anillas para
fijar correctamente la cincha en o sobre los puntos de amarre del vehículo o de la carga.
Deben utilizarse de acuerdo con las indicaciones del fabricante. El material del que está
hecha la cincha no es relevante para la mayoría de los tipos de carga.
En cualquier caso, el material de la cincha está especificado en la etiqueta. Otra

indicación importante es el valor STF, que es la fuerza de tensión estándar. La fuerza de
tensión estándar es la fuerza que soporta la cincha cuando se tensa linealmente entre dos
puntos con un trinquete y una fuerza manual estándar SHF de 50 daN. La fuerza de tensión
real puede diferir de la fuerza de tensión estándar; puede ser mayor o menor que esta.
Es necesario actuar con precaución para no dañar la cincha ni su etiqueta. Las

esquinas puntiagudas del vehículo o de la carga pueden cortar una cincha tensada con
facilidad. Por tanto, los bordes de las placas o de los perfiles de acero, los bordes
afilados de hormigón o incluso los de algunas jaulas de plástico duro no deben entrar
en contacto directo con una cincha. En el mercado pueden adquirirse fundas
protectoras que se deslizan a lo largo de la cincha y pueden colocarse en las aristas
vivas. También se pueden usar cantoneras.
¿Cuándo sustituir una cinta de amarre? Las cintas de amarre no tienen caducidad,
a pesar de que algunos fabricantes están poniendo alguna fecha orientativa en sus cintas, por
temas comerciales. No se recomienda hacer caso, ya que las cintas pueden tener una vida
muy distinta según el uso y es aconsejable sustituirlas cuando presenten el primer
desperfecto importante
Los defectos más comunes que se producen sobre las cintas de fibras son por usos
indebidos de estas, quedando expuestas a su rotura al someterla a un sobreesfuerzo, lo cual
provoca su ruptura y la caída de las mercancías sobre las que se pretende ejercer una
sujeción.
Utilizar sistemas de protección de las cintas como puede ser el uso de cantoneras o
perfiles, alarga la vida útil de estas ya que evitan deformaciones y cortes que las inutilizan
para usos posteriores…
111
115
Los defectos más comunes y los medios de protección a emplear se pueden ver en las
siguientes imágenes
LEYENDA: La ausencia de cantonera produce una marca característica en la cinta

que propicia que pueda cortarse con un sobreesfuerzo
112
116
113
117
3.1.7 fuerza de tensión nominal, STF:

Fuerza residual después de liberar la palanca del dispositivo de tensado.
[Norma EN 12195-3:2001]
3.1.8 método de amarre por fricción:
Procedimiento de amarre (por ejemplo, fijación por encima) en que se aumenta la
fuerza de rozamiento añadiendo una componente de la fuerza vertical al peso de la carga.
3.1.11 fijación:
Bloqueo, trincaje, amarre o combinación de trincaje y amarre para asegurar una carga
en todas las direcciones sobre el porta-cargas para prevenir el deslizamiento y la inclinación.
3.2.10 fuerza de amarre, FB:
Fuerza que actúa sobre un dispositivo de amarre en una dirección determinada.
3.2.11 capacidad de bloqueo, BC:
Fuerza máxima que puede soportar un elemento de bloqueo según su diseño en una
dirección determinada.
3.2.12 número, n:
Número de dispositivos de amarre o líneas de amarre.
3.2.13 fuerza de tensado de un dispositivo de amarre, FT:
Fuerza en el dispositivo de amarre, provocada por el tensado del dispositivo.
3.2.14 fuerza de sujeción de un amarre, FR:
Fuerza ejercida por un dispositivo de amarre para prevenir los movimientos de
la carga con respecto al vehículo durante el transporte.
3.2.15 capacidad de amarre, LC:
Fuerza máxima permitida que soporta un dispositivo de amarre en uso según su
diseño.
3.2.16 ángulo vertical de amarre, α:
Ángulo entre el dispositivo de amarre y el plano horizontal.
114
118
DESCRIPCIÓN DE LOS DATOS DE LA ETIQUETA DE LAS CINTAS
Los dos métodos básicos de amarre son:

−amarre por rozamiento
−amarre directo
El método empleado para la estiba de los dos elementos mecánicos que cayeron
115
119
desde el semirremolque era un AMARRE POR FRICCIÓN o ROZAMIENTO, similar

al que se refleja en la siguiente imagen.17
Amarre por rozamiento

Generalidades
El amarre por rozamiento, como se muestra en la figura 3, consiste en tensionar los
dispositivos de amarre a la fuerza de tensado FT para incrementar la fuerza de rozamiento
de la superficie de contacto de la carga para evitar cualquier deslizamiento de la carga.
Los mecanismos de tensado de los dispositivos de amarre, si hay más de uno, deberían
colocarse de forma alternativa sobre lados opuestos de la carga.
Debido a razones prácticas, por ejemplo, comportamiento del enclave de la carga, se
recomienda un nuevo tensado después de un corto recorrido. En función de la superficie de
la carga, deberían utilizarse esquinas de protección.
Los cálculos utilizados en la norma se basan en principios teóricos. Algunos factores
funcionales pueden afectar de forma positiva o negativa al número necesario de dispositivos
de amarre, por ejemplo:
−no ser viable el nuevo tensado;
−efecto de auto-tensado;
−influencia de los rozamientos en los bordes.
Para compensar las irregularidades de la distribución de las fuerzas de amarre y de la
aceleración durante el frenado tiene que utilizarse un factor de seguridad fS.
fS = 1,1 en todas las direcciones horizontales, excepto para el transporte por carretera
la dirección hacia delante, donde fS = 1,25.
La fuerza de tensado de cualquier mecanismo de tensionado tiene que cumplir las
17
Norma UNE-EN 12195.2
116
120
siguientes condiciones:
0,1 LC ≤ FT ≤ 0,5 LC (8)
Para el cálculo de FT tiene que considerarse como STF si no se muestran otros valores
en los indicadores de la fuerza de tensado.
NOTA En la práctica LC y STF se dan en decanewtons, pero el resto de fuerzas en

newtons. Sin embargo, por motivos comparativos se utiliza la misma unidad de medida.
Fijación superior:
Con ayuda de la tabla siguiente, se debe observar que el ángulo entre la correa y
la plataforma de carga es muy importante. Las tablas deben utilizarse para ángulos entre 75º
y 90º. Si los ángulos se encuentran entre 30º y 75º, es conveniente duplicar la cantidad de
correas, o de dividir entre dos los valores de la tabla.
Si el ángulo es inferior a 30º, entonces debe emplearse otro sistema de sujeción.
Otras formas de sujetar una carga

Las cargas se pueden sujetar con la ayuda de la fricción o de sistemas de sujeción.
Cálculos de los requisitos de sujeción
Si se utilizan correas para impedir el movimiento de la carga, hay que;
1. Calcular el número de correas necesarias para evitar cualquier tipo de deslizamiento
de las cargas.
2. Calcular el número de correas necesarias para evitar cualquier vuelco de las cargas.
3. De estos dos valores el más elevado muestra el número mínimo de correas que se
han de utilizar.
Deslizamiento
La fricción entre la carga y la plataforma de carga (o la carga de debajo de ella) influye
considerablemente en la capacidad de un sistema de sujeción.
117
121
La tabla a continuación indica los factores de fricción clásicos para combinaciones de

materiales comunes, en contacto los unos con los otros o con las plataformas de carga del
vehículo.
Los valores de esta tabla solo son válidos si las superficies de contacto están limpias,
libres de daños y sin escarcha, hielo o nieve.
En caso contrario, se debe utilizar el factor de fricción (μ) = 0,2. Se debe tomar especial
precaución si las superficies están aceitosas o grasientas.
Los valores de esta tabla se aplican en superficies tanto húmedas como secas.
En el caso del accidente investigado y dado el tipo de mercancía transportada y la

superficie del semirremolque sobre el que estaba siendo transportada hay que aplicar el
siguiente índice:
Cajón de acero – hoja de acero in oxidable................................ 0,20
118
122
119
123
A todo este tipo de variables hay que añadir los coeficientes de aceleración que sufren
las cargas transportadas, y el encargado de la estiba de ellas tiene que tenerlos en cuenta a
la hora de emplear uno u otro sistema de sujeción, el tipo y número de medios a emplear.
En el caso de este siniestro vial fue elegido el sistema de AMARRE SUPERIOR

POR ROZAMIENTO o FRICCIÓN, y por tanto todos los cálculos a realizar se deberían
haber efectuado sobre ese método.
Uno de los cálculos que debería haber efectuado el estibador era el relativo a la Fuerza
de Rozamiento o FUERZA DE FRICCIÓN (Ff), la cual nos indica que cantidad del peso
transportado debe ser asegurada a la superficie del vehículo.
Aplicando los siguientes cálculos somos capaces de averiguar que peso se encuentra
asegurado por la fricción contra el suelo del semirremolque y cuanto peso de las mercancías
se encuentra “suelto” y debe ser asegurado mediante el método de sujeción elegido.
El cazo transportado tiene un peso de 870 kg y el percutor transportado tiene un peso
de 1.482 kg., por lo que los cálculos resultan así:
Ff = µ x W
(Fuerza de fricción = Coeficiente rozamiento, multiplicado por, Peso mercancía)
1º.- Ff= 0’2 x 870 kg
Ff = 174 kg asegurados por la fricción sobre el semirremolque.

870 kg – 174 kg = 696 kg libres que debían haber sido asegurados
2º.- Ff= 0’2 x 1.482 kg
Ff = 296’4 asegurados por la fricción sobre el semirremolque.

1.482 kg – 296’4 kg = 1.185’6 libres que debían haber sido asegurados
Una vez que se tiene constancia de los pesos que se deben asegurar y una vez elegidas
las cintas de fibras sintéticas como medio a emplear, para asegurar la mercancía mediante
120
124
un amarre por rozamiento, se debe calcular el número de cintas a emplear. Para ello hay que
tener en cuenta el STF de cada una de las cintas, el peso de la mercancía a asegurar, y
el ángulo de inclinación de la cinta (α) sobre la superficie del semirremolque.
En este caso, después de haberse producido la rotura de las cintas empleadas y

caída de la carga, es imposible realizar este tipo de cálculo, ya que se desconoce el ángulo
(α) que había previamente a la caída de la carga, entre las cintas y la plataforma.
Si se tiene en cuenta que las cintas empleadas en el amarre por rozamiento con el que
estaban “supuestamente” sujetos los elementos caídos, eran todas ellas de STF distintas, y
dado que se desconoce con que trinquetes habían sido tensados, se desconocen las tensiones
que se habían aplicado sobre ellas y se desconocen si la colocación de estas cintas, sobre la
carga era la más adecuada.
En las fotografías de las etiquetas de las cintas del presente informe se puede apreciar
que las cintas tenían unos STF totalmente distintos en concreto de 200 daN, 350 daN y 250
daN. Esto indica que en el hipotético caso de que las cintas hubieran estado en buen estado
habrían tenido Fuerzas de Tensión Estándar totalmente distintas, ya que cada una de las
cintas puede aplicar sobre la superficie de la carga el máximo de tensión para el que está
homologada.
En esas mismas etiquetas se pueden apreciar los datos relativos a la Capacidad de

Amarre (LC). Este dato solo se debe tener en cuenta cuando el método elegido para estibar
la mercancía transportada es un AMARRE DIRECTO, es decir sujetar mediante enganches
con las cintas directamente sobre la superficie del semirremolque. Esos datos de LC son de
2000 daN, 3500 daN y 2500 daN respectivamente. En este caso no se deben tener en
cuenta ninguno de estos datos, al haberse elegido otro sistema de sujeción de la carga.
El amarre por rozamiento consiste en tensionar los dispositivos de amarre a la fuerza

de tensado (FT) para incrementar la fuerza de rozamiento o fricción (Ff) de la superficie
en contacto de la carga para evitar cualquier deslizamiento de la carga.
Es recomendable un nuevo tensado después de un corto recorrido. Dependiendo de la

superficie de la carga. Para compensar las irregularidades de la distribución de las fuerzas
de amarre y de la aceleración durante el frenado tiene que utilizarse un factor de seguridad
(Fs), en concreto en todas las direcciones horizontales (lateralmente y trasversalmente) se
debe aplicar un Fs = 1’1, y un Fs = 1’25 si es longitudinalmente hacia adelante, en los
cálculos a realizar.
Otros factores que influyen en el amarre por rozamiento para evitar el deslizamiento
son:
• Coeficientes de aceleración (Cx, Cy, Cz)
121
125
• La masa de la carga (m)

• El factor de rozamiento (µ)
• La fuerza de tensado (Ft)
• El ángulo de amarre (α)
El cálculo que se tenía que haber realizado para averiguar que numero de amarres se
debía emplear, dependiendo del tipo y peso de la mercancía a asegurar es el siguiente. Una
vez que se ha producido la caída de la mercancía, no es posible realizarlo, ya que se carece
del dato relativo al ángulo de amarre (α) y también se carece del dato de que cintas tenían
colocadas cada uno de los elementos caídos, ya que al ser de STF distintos se desconocen
las tensiones que tenían aplicadas sobre la superficie del semirremolque.
Al aumentar el factor de rozamiento (µ), menor será el número de dispositivos de

amarre, al ser menor el valor de carga por asegurar. El factor de rozamiento se puede
aumentar colocando ciertos materiales entre las superficies de la carga y de la plataforma de
carga. En este caso no se había colocado ningún elemento que aumentara el factor de
rozamiento (0’2).
CONCLUSIONES DEL INFORME
Queda claro que al estar las cintas utilizadas deterioradas y haber sufrido el
sobreesfuerzo de pretender sujetar con ellas unos materiales tan pesados, hacen de todo
punto totalmente insuficiente e ineficaz para asegurar la mercancía sobre el vehículo.
Por todo lo anteriormente expuesto se considera QUE:
1º: El sistema elegido para realizar la estiba, AMARRE POR ROZAMIENTO o

FRICCIÓN, era inadecuado para este tipo de mercancía. Hubiera sido más acertado
elegir un AMARRE DIRECTO efectuado con cadenas. Al haber elegido el amarre por
rozamiento con cintas podía haberse utilizado medios de bloqueo, tales como calzos o
retenedores y ninguno de estos sistemas se habían empleado. También se podían haber
utilizado sistemas para aumentar la Fuerza de Fricción entre la carga y la superficie del
semirremolque (gomas, alfombrillas, etc.) y tampoco fueron empleados estos sistemas. Y
por último se podían haber empleado REDES homologadas (entramados de cintas
homologadas), dado que, ante la irregularidad de los elementos a sujetar, dichas redes podían
haberlos asegurado sobre la superficie de la plataforma del semirremolque.
2º: Las cintas empleadas en el Amarre por Rozamiento estaban en mal estado ya
que presentaban cortes, deformidades, suciedad y marcas por sobreesfuerzos anteriores, que
122
126
derivaron en la ruptura por desgarro que hizo inevitable la caída de la mercancía.
3º: Las cintas empleadas se consideran inadecuadas al tener distintos STF y por
tanto solo ser posible teóricamente aplicar distintas Tensiones sobre la mercancía
transportada.
4º: Las cintas empleadas habían sido pasadas (al menos una de ellas) a través de
un ojal de la estructura del semirremolque, provocando una pérdida de parte de la tensión
aplicada sobre la mercancía transportada, al provocar un bucle antirreglamentario.
BIBLIOGRAFÍA
 Norma UNE – EN – 12195-1 de Abril del 2011. Dispositivos para la

sujeción de la carga en vehículos de carretera. AENOR.
 Guía Europea de Mejores Prácticas sobre sujeción de cargas. Transporte por

Carretera. Versión final 8 de Mayo de 2014.
 Dispositivos de sujeción de equipos de trabajo y cargas diversas sobre

vehículos de transporte: Seguridad. Editado en 2015 por Instituto Nacional de
Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT).
 Manual sobre la Sujeción de Cargas en el transporte por carretera (RD

563/2017). De D. José Fermín Díaz Silva y D. Fernando Viñuales Buil, editado
por el ISTI. (Instituto Telemático de Seguridad Industrial).
 Guía Vasca de Estiba en Carretera. Abril 2019
 Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las

inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en
 Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte

por carretera, Código IRU, Health And Safety Authority
En Arévalo a 30 de Septiembre de 2023

El Guardia Civil Especialista en Transportes
Fdo: M-25867-S
123
127
128
MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO
DIGITAL COMO SUPUESTO DELITO DE
FALSEDAD DOCUMENTAL POR
SIMULACIÓN E INAUTENTICIDAD OBJETIVA
JESÚS MARÍA IGLESIAS CLEMENTE
129
130
ÍNDICE AUTOMÁTICO
ÍNDICE DE ABREVIATURAS ........................................................................................................... 6

PALABRAS CLAVE ............................................................................................................................ 6
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 1
1.- APLICACIÓN PENAL COMO DELITO FALSEDAD DOCUMENTAL ................................ 3
1.1 Carácter oficial del documento ............................................................................................ 3
1.2 Aplicación directa RUE ........................................................................................................ 3
1.3 Principio non bis in ídem....................................................................................................... 3
1.4 Naturaleza documental de los registros .............................................................................. 4
1.5 Documento oficial .................................................................................................................. 4
1.6 Simulación del documento.................................................................................................... 4
1.7 Conclusiones .......................................................................................................................... 5
1.8 Opinión personal ......................................................................................................................... 5
2.- ESCRITO FISCALIA GENERAL DEL ESTADO ...................................................................... 5
2.1 La conducta típica ....................................................................................................................... 6
2.2. Responsabilidad penal ............................................................................................................... 6
2.3 Confección del atestado .............................................................................................................. 7
3.- DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL EN SECTOR DE EXTREMADURA ................. 7
3.1 Datos estadísticos Sector Extremadura ..................................................................................... 7
4.- PROTOCOLO DE ACTUACIÓN SERVICIOS DE INSPECCIÓN ANTE DETECCIÓN DE
MANIPULACIONES DE TACÓGRAFOS........................................................................................ 9
4.1 Plan Inspección de Transporte por Carretera 2023 ................................................................ 9
4.2 Plan específico protocolo actuación Sector de Tráfico de Extremadura.............................. 10
6.- DESCRIPCIÓN DE LA MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO DIGITAL
CONSISTENTE EN UN CORTE DEL GENERADOR DE IMPULSOS ..................................... 11
6.1 Corte de generador de impulsos .............................................................................................. 11
6.2 Caso real .................................................................................................................................... 11
7.- MANIPULACIÓN TACÓGRAFO DIGITAL CASO REAL .................................................... 11
7.1 Detección en carretera .............................................................................................................. 11
7.2 Inspección ocular en cabina ..................................................................................................... 11
7.3 Impresión registros ................................................................................................................... 12
7.4 Investigación por un supuesto delito falsificación documental por simulación ................... 12
8.- TRASLADO AL TALLER PARA CERTIFICAR LA MANIPULACIÓN ............................. 13
8.1 Intervención técnica personal autorizado taller tacógrafos .................................................. 13
8.2 Certificación técnico-pericial ................................................................................................... 14
131
9.- INSTRUCCIÓN ATESTADO POR DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL POR
SIMULACIÓN .................................................................................................................................... 15
9.1 Investigación por un delito de falsedad documental por simulación .................................... 15
9.2 Investigación por un supuesto delito de imprudencia punible .............................................. 15
9.3 Investigación por un delito contra los derechos de los trabajadores .................................... 16
9.4 Informes complementarios ....................................................................................................... 16
10.- FINALIDAD Y UTILIDAD DE LA MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO...................... 17
10.1 Eludir controles administrativos ........................................................................................... 17
10.2 Fraude en caso de compraventa del vehículo ....................................................................... 17
10.3 Competencia desleal................................................................................................................ 17
10.4 Seguridad Vial ......................................................................................................................... 17
11.- CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 18
BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................................................ 19
12.- BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................... 20
ANEXO I: ............................................................................................................................................ 20
ATESTADO INSTRUIDO POR LA MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO, COMO
SUPUESTOS DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL POR SIMULACIÓN, MODALIDAD
INAUTENTICIDAD SUBJETIVA.................................................................................................... 20
ANEXO II ............................................................................................................................................ 22
INFORME TÉCNICO INSTRUIDO POR UNA MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO
DIGITAL CONSISTENTE EN UN CORTE DEL GENERADOR DE IMPULSOS
UTILIZANDO MANDO A DISTANCIA ......................................................................................... 22
ANEXO III: ......................................................................................................................................... 23
INFORME FOTOGRÁFICO DE LA MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO DIGITAL
CONSISTENTE EN CORTE GENERADOR IMPULSOS ............................................................ 23
ANEXO IV: ......................................................................................................................................... 24
DOCUMENTOS COMPLEMENTARIOS DENUNCIAS FORMULADAS POR LA
MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO: LEGISLACIÓN SEGURIDAD VIAL Y
LEGISLACIÓN DE TRANSPORTES ............................................................................................. 24
ANEXO V ............................................................................................................................................ 25
SENTENCIA STS 672/2019 DE LA SALA DE LO PENAL DEL TRIBUNAL SUPREMO DE
MADRID, DE 15 DE ENERO SOBRE EL DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL POR
SIMULACIÓN REGISTROS DE UN TACÓGRAFO .................................................................... 25
ANEXO VI: ......................................................................................................................................... 26
ESCRITO FISCALÍA SEGURIDAD VIAL A LAS POLICÍAS DE TRÁFICO SOBRE LA
POSIBLE AFECTACIÓN DE LAS MANIPULACIÓNES EN LOS TACÓGRAFOS EN LOS
SISTEMAS DE SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULO Y NOTA DE PRENSA FSV..................... 26
ANEXO VII ......................................................................................................................................... 27
132
PROTOCOLO DE ACTUACIÓN ANTE MANIPULACIONES TACÓGRAFOS EN

SUPUESTOS DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL DEL PLAN ANUAL
TRANSPORTES 2023 ........................................................................................................................ 27
ANEXO VIII: ...................................................................................................................................... 28
PROTOCOLO ESPECÍFICO DE ACTUACIÓN ANTE MANIPULACIONES DE
TACÓGRAFOS DEL SECTOR EXTREMADURA ....................................................................... 28
ANEXO IX: ......................................................................................................................................... 29
ESTADÍSTICA CASUÍSTICA DELITO FALSEDAD DOCUMENTAL EN SECTOR DE
EXTREMADURA TRAS LA PUBLIACIÓN DE LA SENTENCIA HASTA LA FECHA
ACTUAL.............................................................................................................................................. 29
BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................................. 29
133
MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO DIGITAL COMO DELITO DE FALSIFICACIÓN DOCUMENTAL POR
ÍNDICE DE ABREVIATURAS
ATGC. - Agrupación Tráfico Guardia Civil

CP.- Código Penal
DGT. - Dirección General de Tráfico
FGE. - Fiscalía General Estado
FSV. - Fiscalía Seguridad Vial
GIAT. - Grupo Investigación Análisis Tráfico
LSV. - Ley Seguridad Vial
LOTT. - Ley Ordenación Transportes Terrestres
ROTT. - Reglamento Ordenación Transportes Terrestres
RUE. - Reglamento Unión Europea
STS. - Sentencia Tribunal Supremo
TS.- Tribunal Supremo
UE. - Unión Europea
VU. - Unidad Vehicular
PALABRAS CLAVE
DOCUMENTO EX NOVO, INAUTENTICIDAD OBJETIVA, INAUTENTICIDAD

SUBJETIVA, FALSEDAD DOCUMENTAL, MANIPULACIÓN, SIMULACIÓN,
TACÓGRAFO, SENSOR DE MOVIMIENTO
134
INTRODUCCIÓN
El tema propuesto con el que pretendemos acometer este Trabajo Actividad Individual,
versará sobre la detección durante una inspección de transportes en carretera, de la
manipulación de un tacógrafo digital instalado en un vehículo articulado, destinado al
transporte público de mercancías, que iba a ser sometido a una inspección de transportes, que
se encontraba circulando en aquellos momentos y que el registro dimanante del tacógrafo
reflejaba vehículo parado.
Que tras la publicación de la Sentencia del Tribunal Supremo (STS) 672/2019, de 15 de

enero1 este tipo de supuestos deberán dirimirse en la jurisdicción penal, en lugar de hacerlo en
la jurisdicción administrativa como se venía haciendo hasta esa fecha. Realizado un análisis
minucioso de esta sentencia y de los fundamentos jurídicos en que se sustenta esta resolución,
partimos de la consideración del tacógrafo como instrumento que permite almacenar datos
relativos a las actividades de las tripulaciones, registros del vehículo y otros datos técnicos que
resultan de interés en materia de transportes, tendentes al cumplimiento de la normativa de los
tiempos de conducción y descanso. Se considera al tacógrafo como un dispositivo que sirve de
soporte de almacenamiento de datos que dimanan del sensor de movimiento del vehículo, que
a su vez recibe la señal de la caja de cambios en forma de imp./km2 (impulsos por kilómetro).
En principio entendemos que los registros del tacógrafo son privados siempre y cuando se
mantengan en este ámbito, resulta evidente que este dispositivo almacena y registra datos
automáticamente y que las tripulaciones3 que se encuentran a bordo del vehículo cuando
inserten sus tarjetas de conductor en el tacógrafo, la unidad intravehícular 4 o tacógrafo grabará
automáticamente sus datos personales identificativos, datos que gozan a priori de privacidad.
La consideración o no de documento público resultará relevante para su investigación como

delito de falsedad documental, tendrán tal consideración en el momento de que los datos
obtenidos del tacógrafo sirvan de base a la fuerza inspectora para hacer averiguaciones,
investigaciones o comprobaciones relevantes tendentes al cumplimiento o no de la normativa
vigente en materia de tiempos de conducción o descanso y/o seguridad vial. En el instante en
que estos registros son aptos para la apertura o no de un expediente administrativo, revisten la
consideración de documentos públicos.
El delito de falsedad documental se encuentra incurso en el art. 392 del CP en relación con
el art. 390 y que cito literalmente :“El particular que cometiere en documento público, oficial
o mercantil, alguna de las falsedades descritas en aptado 1 del art. 390… 1º) alterando un
documento en alguno de sus elementos o requisitos de carácter esencial, 2º) simulando un
documento en todo o en parte, de manera que induzca a error sobre su autenticidad, 3º)
suponiendo la intervención de personas que no han intervenido en él con declaraciones… y 4ª)
faltando a la verdad en la narración de los hechos. De todo esto resulta evidente que el
particular que interviniese directa o indirectamente en la creación de un documento falso o
mendaz, que revistiese el carácter de oficial – como puede considerarse a los registros
1
Anexo V: Sentencia STS 672/2019, de 15 de enero de 2020, de la Sala Segunda, de lo Penal, del Tribunal Supremo (Ponente
EDUARDO DE PORRES ORTIZ DE URBINA)
2 Imp/km (impulsos por kilómetro, forma en que se registra el valor de la señal W del tacógrafo)
3 Tripulaciones, personal que se encuentra a bordo del vehículo, puede haber uno o dos conductores
4 Unidad intravehicular, denominación técnica para referirse al tacógrafo digital
135
dimanantes de un tacógrafo- y que esos registros resultasen esenciales para formar parte de un
expediente administrativo en un control policial de inspección de transportes o seguridad vial,
podríamos considerarlo autor, coautor o cooperador necesario en su caso, pudiendo ser
investigado con arreglo a su grado de participación como autor de un delito de falsedad
documental.
La falsedad documental como hecho típico en el supuesto de manipulación5 de tacógrafos,

tiene dos acepciones: inautenticidad objetiva e inautenticidad subjetiva. La primera tiene
relación directa con la alteración, falseamiento o simulación de los datos procedentes del
tacógrafo y que afecten a sus actividades esenciales: velocidad, tiempos de conducción y
descanso, distancia recorrida. La inautenticidad subjetiva no tiene afectación en el registro del
tacógrafo, si no en la autoría o genuinidad del documento, este en principio resulta auténtico o
verdadero, deviene falso cuando se imputa a un conductor ficticio.
Este trabajo irá referido como se indicó al principio de esta introducción, al supuesto de
falsificación documental por simulación e inautenticidad objetiva, esto es la manipulación de
un tacógrafo, que registra y/o almacena datos, que resultan ser mendaces o falsos y que afectan
a los datos esenciales: velocidad, distancia o bloque de tiempos de conducción y descanso.
A título aclaratorio indicar que desarrollaremos todo el protocolo que se ha seguido desde
que se detectara la manipulación del tacógrafo digital instalado en el vehículo, la comprobación
de los registros sin actividad de conducción en el tacógrafo, la inspección ocular realizada en
la cabina del vehículo, visualización de las actividades de la pantalla o display del tacógrafo,
cotejo entre los datos obtenidos en el registro de las actividades del vehículo y la pantalla del
tacógrafo. Acto seguido traslado a un taller autorizado para autenticar la manipulación del
sensor de movimientos, retirada de los instrumentos con los que se ha perpetrado el acto
fraudulento. Seguidamente confección del atestado policial por un supuesto delito de falsedad
documental por simulación e inautencidad objetiva, instrucción de un informe técnico de la
manipulación, informe complementario de los registros y anexos de las denuncias formuladas
por infracción a la normativa de transportes y seguridad vial.
Y por último hacemos una somera enumeración de aquellas utilidades y ventajas que ofrecen
este tipo de acciones para las personas que las usaren en beneficio propio. Y a título de clausura,
las conclusiones personales sobre este trabajo de actividad individual, como técnico
especialista en materia de transportes y la bibliografía que hemos utilizado a efectos
consultivos.
5 Manipular: intervenir con medios hábiles y, a veces, arteros, operar con las manos o con cualquier otro instrumento
(diccionario RAE)
2
136
1.- APLICACIÓN PENAL COMO DELITO FALSEDAD DOCUMENTAL
En el capítulo introductorio ya hemos comentado, que tras la publicación de esta sentencia

debemos de abordar como un nuevo hecho típico de falsedad documental las manipulaciones de
los registros de los tacógrafos , que hasta esa fecha se estaba dirimiendo en el ámbito
administrativo como infracción muy grave incursa en art. 140.10 de la LOOT6 La manipulación
del tacógrafo, del limitador de velocidad o de alguno de sus elementos, así como la de otros
instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo,
con objeto de alterar su funcionamiento o modificar sus mediciones. Nos dispondremos a
estudiar aquellos argumentos jurídicos de esta sentencia, aplicables al caso planteado en este
trabajo individual. (Cortes Generales, LOTT 16/1987, art.140.10, 1987)
1.1 Carácter oficial del documento
Que de acuerdo al primer argumento jurídico de esta sentencia7, tiene relación con la simulación
del documento procedente del tacógrafo, que el tacógrafo analógico o digital tiene como
principal función registrar actividades del conductor, teniendo ese documento carácter oficial en
caso de tener que formar parte de un expediente administrativo y que este instrumento haya sido
manipulado precisamente para simular las actividades principales del conductor. De todo ello
deducimos que el documento impreso del registro del tacógrafo digital, sería un documento
oficial, en el instante en que entra a formar parte de ese expediente administrativo.
1.2 Aplicación directa RUE
El segundo argumento jurídico 8 , está relacionado con la entrada de España en la Unión

Europea, la aplicación directa de varios Reglamentos Comunitarios que permitían armonizar
determinadas disposiciones en el sector del transporte y la propia regulación intrínseca del
tacógrafo. La regulación comunitaria y la interna de cada Estado miembro, hacen mención
aquellos casos en los que existe la obligación de la instalación y/o utilización del tacógrafo,
haciendo constar las sanciones administrativas en esta materia: usos indebidos de hojas de
registro o tarjeta, falsificación de los datos obtenidos en el tacógrafo, manipulación del tacógrafo
o limitador de velocidad con el objeto de afectar a sus mediciones, etc. De todo esto entendemos
que, si la propia reglamentación comunitaria y la nacional exigen el cumplimiento de la
normativa de transportes en materia de tiempos de conducción y descanso, es precisamente para
llevar un control sobre las jornadas de conducción de los conductores de vehículos dotados de
tacógrafo.
1.3 Principio non bis in ídem
El tercer argumento jurídico 9, dimanante del principio jurídico non bis in ídem, que en el fondo
permite acometer como delito de falsedad documental y aplicación de la jurisdicción penal este
tipo de conductas mendaces con el objetivo de falsear los datos procedentes del tacógrafo.
Considerando que la aplicación penal lo es como última ratio y que esta conducta ya estaba
6 Ley 16/1987, de 30 de julio de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)

7 Anexo V: FD1.1STS 672/2019 Planteamiento de la controversia, pág.2-3
8 Anexo V: FJ2.1 STS 672/2019 Normativa de la Unión Europea y del Derecho nacional, pág. 3-4
9 Anexo V: FJ3 STS 672/2019 Principio non bis in ídem, pág. 4
137
contemplada administrativamente, se estima que no incumpliría referido principio jurídico, ya

que, a pesar de estar la conducta tipificada en referidos ámbitos, no existe doble sanción, ya que
de existir triple identidad: sujeto-hecho-fundamento resultará preferible la jurisdicción penal
respecto de la administrativa. Precisamente optar por la vía penal en lugar de la vía
administrativa, lo es por atajar este tipo de conductas que en principio vulneran gravemente la
seguridad vial y generan una competencia desleal evidente.
1.4 Naturaleza documental de los registros
El cuarto argumento jurídico10, tiene relación con la naturaleza documental de los registros del
tacógrafo. Se estima al tacógrafo como un ordenador que almacena la totalidad de las actividades
del vehículo, que dispone de memoria interna (VU), que recibe la señal en forma de revoluciones
procedentes de la caja de cambios, registrando actividades diversas: conducción, descanso,
velocidad, incidentes, fallos, intentos manipulación, excesos velocidad, calibraciones y que
puede almacenar los datos relativos a las actividades del conductor durante 365 días. Que los
registros procedentes del tacógrafo tienen la consideración de documento electrónico y que por
tanto incursos dentro del art. 26 del CP por estimarlo como un soporte material que expresa o
incorpora datos, hechos o narraciones con trascendencia jurídica. En múltiples ocasiones esos
registros han sido prueba documental con eficacia probatoria.
1.5 Documento oficial
El quinto argumento jurídico11, el registro del tacógrafo como documento oficial. Se considera
documento oficial con arreglo a la persona que los crea y por el destino para el que se configura.
Tendrían la consideración de documentos privados mientras permanezcan en ese ámbito, de
incorporarse o pasan a formar parte de un expediente administrativo resultarán documentos
oficiales. La propia normativa de la UE exige la instalación y uso del tacógrafo y limitador de
velocidad a determinados vehículos con la finalidad de favorecer la seguridad vial, permitiendo
el control sobre esos registros y muy especialmente en la verificación de la velocidad y el estudio
de los tiempos de conducción y descanso. La propia esencia o idiosincrasia de la instalación del
tacógrafo, se constituye para tener un control policial y/o administrativo de sus registros. La
finalidad de la manipulación del tacógrafo, consiste precisamente en registrar datos incorrectos
para eludir controles administrativos.
1.6 Simulación del documento
El sexto argumento jurídico 12 lo constituye la falsedad por simulación del documento,

debatiendo la diferencia entre la falsedad ideológica (art. 390.1. 4º del CP) – no punible cometida
por particulares- y la propia falsedad documental por simulación (art. 390.1. 2º del CP) en
relación con los registros procedentes del tacógrafo. La simulación de un documento en todo o
en parte que induzca a error sobre su autenticidad, constituye la piedra angular del delito de
falsedad documental. El documento simulado tiene apariencia de veracidad e induce a error sobre
su autenticidad, para ser apto en el tráfico jurídico. La propia doctrina de la Sala del TS considera
que “la confección completa de un documento mendaz que induzca a error sobre su
autenticidad e incorpore toda una secuencia simulada e inveraz de afirmaciones con
trascendencia, a modo de simulación del documento, que no tiene ni puede tener sustrato de
la realidad, elaborado con dolo falsario, deber ser considerado falsedad del art. 390.1.2º.
10 Anexo V: FJ4 STS 672/2019 Naturaleza documental de los registros del tacógrafo, pág.5
11 Anexo V: FJ5 STS 672/2019 El Registro del tacógrafo como documento oficial, pág.5
12 Anexo V: FJ6 STS 672/2019 Falsedad por simulación, pág.6
138
Constituye falsedad por simulación la completa creación de un documento ex novo con datos
inveraces y relativos a un negocio o realidad cuya existencia se pretende simular.” (STS
672/2019 Tribunal Supremo, de 15 de enero 2020).
Se considera simulación documental punible, la instalación de un instrumento magnético que

anule los datos de registros fundamentales del tacógrafo que revistan el carácter de esenciales,
ya que se crea un documento ex novo simulado que induce a error sobre la autenticidad objetiva,
al reflejar unos datos de registro mendaces, siendo precisamente los registros aquellos que
justifican la propia génesis de la instalación del tacógrafo y configuran el hecho típico de
falsedad documental por simulación.
1.7 Conclusiones
La Sala del TS13 entiende “que los registros generados por un tacógrafo son documentos
oficiales a los efectos jurídico-penales. Y la manipulación fraudulenta de un tacógrafo que dé
como resultado la alteración de los registros del instrumento, realizada con la finalidad de
sortear los controles policiales y administrativos, constituye un delito de falsedad documental,
sancionada conforme al artículo 392 del Código Penal, en relación con el art. 390.1. 2º del
mismo texto legal.” (STS 672/2019 Tribunal Supremo, de 15 de enero 2019)
1.8 Opinión personal
Por todo lo expuesto anteriormente de existir triple identidad: sujeto-hecho-fundamento por

la comisión de una infracción definida simultáneamente en el ámbito administrativo y penal, la
autoridad administrativa debiera inhibirse hasta que el órgano judicial se pronunciase sobre los
hechos controvertidos y no infringir en el principio non bis ídem. Comoquiera que la
manipulación de los registros esenciales del tacógrafo, lleva aparejada el falseamiento por
simulación por la alteración de los datos, ya lo fuera en su acepción de inautenticidad objetiva o
inautenticidad subjetiva, debieran dirimirse los hechos en la jurisdicción penal como mecanismo
de preferencia y garantía del ciudadano.
Finalmente considerar que, para apreciarse este hecho típico, la conducta deberá revestir
voluntariedad o carácter doloso, ya que quien la ejecuta sabe lo que hace y además quiere
hacerlo, no puede aducir desconocimiento la práctica de una acción manipuladora que genera un
documento simulado, mendaz o falsario.
2.- ESCRITO FISCALIA GENERAL DEL ESTADO14
Que tras la publicación de la STS 672/2019, el Fiscal de Sala de la Unidad de Seguridad Vial
de la Fiscalía General del Estado, remitió una carta dirigida a los servicios de inspección de
transportes por carretera en relación con los comportamientos consistentes en la manipulación
de tacógrafos y resaltando la gravedad de estas conductas por los riesgos generados y perjuicios
causados por bienes jurídicos protegidos por la legislación de la UE sobre el transporte de
13 Anexo V: FJ7 STS 672/2019, pág.8

14 Anexo VI: escrito FSV (pág.1, párrafo 1º)
139
mercancías y viajeros en territorio comunitario (Fiscal Sala Coordinador Seguridad Vial, 02 de

marzo, 2020, pág.3)
2.1 La conducta típica
Viene referida a “la manipulación fraudulenta de un tacógrafo que dé como resultado la

alteración de los registros del instrumento, realizada con la finalidad de sortear los controles
policiales y administrativos” 15, resultan registros esenciales aquellos relativos a los tiempos
de conducción, descanso y velocidad.
Dentro del hecho típico figurará los supuestos de alteración del funcionamiento o
modificación de las mediciones del aparato tacógrafo, ya fuera con la instalación de elementos
mecánicos, electrónicos o de naturaleza similar que pretendan esa misma finalidad. El elenco
de posibilidades delictivas abarcaría entre otros los supuestos de manipulación del reloj
mediante cortes de corriente, cortes de corriente de contacto, del generador de impulsos o la
utilización de captadores de impulsos que los sustraen al tacógrafo. También englobarían
dentro de los tacógrafos digitales las alteraciones de los parámetros de calibración (cambio
de las dimensiones de los neumáticos o del grupo de la caja de cambios) mediante la
colocación de imanes, doble kitas, duplicidad de sensores de movimiento, manipulación
directa en el sensor de movimiento, actuación física sobre la placa base e incluso el propio
hackeo del software.16 (Fiscal Sala Coordinador Seguridad Vial, 02 de marzo, 2020, pág.3)
Además, conviene aclarar que la propia falsedad podría constatarse no sólo con sorprender
al conductor con el instrumento manipulador, abarcaría además aquellos supuestos en que,
tras la producción de intervención policial o accidente, se detectasen manipulaciones no
activadas en aquellos momentos17 (Fiscal Sala Coordinador Seguridad Vial, 02 de marzo, 2020,
pág.3). Por tanto, el hecho típico abarcaría aquellos supuestos en que se encontrase instalado
el mecanismo de fraude o su tenencia y no se estuviere utilizando en aquellos momentos.
2.2. Responsabilidad penal
En la comisión de estos hechos delictivos, podríamos considerar todas las figuras típicas de
participación delictuales: autoría, coautoría, cooperador necesario, inducción etc. El delito de
falsedad documental en relación con las manipulaciones de los tacógrafos puede tener
múltiples actores o sujetos activos, por una parte, puede ser el propio conductor al activar el
mecanismo de fraude – autor inmediato-, la instalación de un instrumento manipulador por
persona cualificada – cooperador necesario-, así como el propio empresario - autor mediato-
que por una parte es conocedor de la instalación fraudulenta y que con su comportamiento
permisivo permite que el hecho típico se consuma.
De otra parte, se hace mención a certezas científicas, sobre la repercusión en la seguridad
vial que la propia manipulación de los tacógrafos, pudieran afectar directamente a los sistemas
de seguridad y funcionamiento de frenado, distribución frenada en prevención del bloqueo de
ruedas ABS, control de estabilidad ESP, tracción (TCS, ASR, EDS o EBS)18.
15 Anexo VI escrito FSV (pág.2, párrafo 1º)

16 Anexo VI escrito FSV (pág. 2 último párrafo, pág.3 párrafo 1º)
17 Anexo VI escrito FSV (pag.3, párrafo 6º)
18 Anexo VI escrito FSV (pág. 5, párrafo 3º) Acrónimos relativos a diferentes mecanismos de seguridad instalados en
determinados vehículos, con el objetivo de garantizar una mayor seguridad vial respecto sistemas de frenado, estabilidad, anti
derrape, sincronización de marchas, etc.
140
2.3 Confección del atestado
En el atestado policial19 deberá reseñarse la clase de tacógrafo instalado, su estado, la

manipulación que se ha llevado a efecto y los registros falsos generados. Se hace mención a
una investigación exhaustiva sobre autoría, coautoría, cooperación necesaria, las condiciones
laborales del conductor, su vulnerabilidad laboral o económica, siniestrabilidad anterior a la
continuidad delictiva, etc. Asimismo, de producirse un resultado lesivo y se observase una
relación causal entre la manipulación realizada y su afectación a los mecanismos de seguridad
que tuvieran causa directa en la producción del siniestro, podría considerarse un hecho típico
de imprudencia grave – incurso en art. 142 y 152 del CP. Queda claro que el conductor en este
caso no busca esa finalidad, ya que no hay dolo ni intencionalidad, pero es consciente de que
su actitud al activar la manipulación puede repercutir en la seguridad del propio vehículo y
entraría dentro del ámbito penal de una posible imprudencia punible.
3.- DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL EN SECTOR DE EXTREMADURA
Que una vez publicada la STS 672/2019, que generó doctrina jurisprudencial respecto a la
estimación como delito de falsedad documental, aquellas conductas tendentes al falseamiento
o simulación de actividades esenciales de los tacógrafos, tanto en su modalidad de
inautenticidad objetiva como subjetiva, referidas acciones falsarias comenzaron a dirimirse o
investigarse en la jurisdicción penal, dejando la vía administrativa para otras acepciones menos
gravosas.
3.1 Datos estadísticos Sector Extremadura
En relación a este hecho típico, hemos solicitado al Área Operativa del Sector de Tráfico de
Extremadura20, aquellos datos estadísticos sobre supuestos casos e investigaciones sobre el
delito de falsedad documental en materia de manipulación de tacógrafos en esta región -desde
la publicación de referida sentencia hasta el mes de octubre de los corrientes- y de la posible
repercusión en esa zona geográfica.
DATOS ESTADÍSTICOS MANIPULACIONES TACÓGRAFOS

EN EL SECTOR DE EXTREMADURA
SUBSECTOR BADAJOZ SUBSECTOR CÁCERES
AÑO 2020
MANIPULACIÓN TACÓGRAFO DIGITAL
3 1
MANIPULACIÓN TACÓGRAFO ANALÓGICO
USO TARJETA OTRO CONDUCTOR
1
USO DISCO DIAGRAMA DE OTRO CONDUCTOR
19 Anexo VI escrito FSV (pág. 5, párrafo 1º)

20 Anexo IX DATOS ESTADÍSTICOS SECTOR EXTREMADURA, pág.1
141
AÑO 2021
2
3 1
1
AÑO 2022
1
2 1
2
AÑO 2023
1
2
2
En total han sido 8 casos investigados como delito de falsedad documental en la modalidad
de inautenticidad objetiva por manipulación de los registros de un tacógrafo, correspondiendo
7 a vehículos dotados de tacógrafo digital y 1 analógico. Puede apreciarse que son datos
significativos, ya que debemos considerar que las inspecciones policiales de los servicios de
inspección no llegan a superar al 5 % del número de los vehículos que circulan por nuestras
carreteras – según los datos que manejan los servicios de inspección de transportes nacionales.
Consideramos que este tipo de conductas debieran de erradicarse, ya que su control garantiza
la seguridad vial y evita la competencia desleal entre empresas que utilizan medios fraudulentos
respecto de aquellas que cumplen la normativa vigente con todo su rigor.
142
4.- PROTOCOLO DE ACTUACIÓN SERVICIOS DE INSPECCIÓN ANTE

DETECCIÓN DE MANIPULACIONES DE TACÓGRAFOS21
4.1 Plan Inspección de Transporte por Carretera 2023
En caso de detección de manipulaciones en los aparatos tacógrafo que emitan o hayan

emitido registros como consecuencia de esa alteración, será necesario el traslado del vehículo
hasta un taller autorizado para certificar la manipulación y obtener el oportuno informe
técnico a efectos probatorios. Todo ello sin perjuicio de la confección de los correspondientes
boletines de denuncia art. 140.10 de la LOTT, 197.11 del ROTT y 77m de LSV22. En el apartado
observaciones de estos boletines, se consignará la anotación de remisión al Juzgado de
diligencias policiales (Ministerio Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, PLAN DE
INSPECCIÓN TRANSPORTE POR CARRETERA, 2023) .En referidos planes de inspección
se insta a las fuerzas en la intensificación de este tipo de controles, al resultar más factible su
detección, que las inspecciones en empresas. Asimismo, una vez que ha sido constatada una
manipulación, se remitirá copia del boletín de denuncia e informe anexo si lo hubiera a la
Dirección General de Transportes.
Por último y para no privilegiar a las empresas23 que comenten este tipo de fraudes cuando
sea detectada en carretera una manipulación del tacógrafo o limitador de velocidad, se
procederá con carácter preceptivo a la inmovilización (Ministerio Movilidad, Transporte y
Agenda Urbana, Subdirección General Inspección Transportes por Carretera, Manual Inspección
Tiempos Conducción y Descanso y Tacógrafos, 2021) Además, para no dar ventaja a la empresa
infractora se le obligará a realizar un descanso diario reducido, considerando la subsanación
total realizando un descanso de 9 horas. En el hipotético supuestos de coincidir un fin de
semana y el taller que debe certificar la manipulación permaneciese cerrado, una vez realizado
el descanso de 9 horas, por parte del agente se determinará la valoración de la posible afectación
o no a la seguridad vial.
En resumen, en caso de detectarse una manipulación de tacógrafos en carretera una vez

comprobado que los registros son ficticios o falsarios, no se ajustan a la realidad, se pare el
vehículo en marcha, el odómetro registre vehículo parado y la velocidad 0 kms/hora , o bien se
encuentren instalado dispositivos indiciarios de la instalación de un mecanismo de fraude;
procederemos acordes al protocolo relativo a las manipulaciones de tacógrafos, conforme al
escrito de la Dirección General de Transportes e instrucciones que la Unidad de Seguridad Vial
de la Fiscalía General del Estado dictó en el escrito dirigido a las policías encargadas de la
vigilancia del transporte.
Por todo lo visto con anterioridad y directamente aplicable al caso propuesto, una vez que
hubiéramos comprobado la manipulación, procederíamos al traslado al taller para corroborarla
o contrastarla, confección de un informe o certificado del taller autorizado constatándola, la
posterior retirada de aquella instalación de dispositivos que permitieran la consecución de la
manipulación, instrucción de diligencias por un supuesto delito de falsedad documental por la
21 Anexo VII.-Plan de Inspección de Inspección de Transporte por Carretera 2023 (aptado 3.4, pág. 14)
22 Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículo a Motor y Seguridad Vial.
23 Manual Inspección de Tiempos de Conducción y Descanso y Descanso y Tacógrafo, 2021, pág. 72 y 73
143
manipulación de un tacógrafo en la vertiente de inautenticidad objetiva, confección de un

informe técnico complementario y/o fotográfico, remisión de un informe anexo a Dirección
General de Transportes y por último confección dos boletines de denuncias (140.10 de la
LOOT y 77m de la LSV).
4.2 Plan específico protocolo actuación Sector de Tráfico de Extremadura 24
Se imparten unas instrucciones específicas relativas al procedimiento a seguir instando a la

impresión de los registros referentes: actividades diarias, datos técnicos del aparato tacógrafo,
incidentes y fallo e informe de la velocidad a través de su descarga mediante TRAMO (Guardia
Civil, Sector de Tráfico de Extremadura, Manipulación de tacógrafos, 2020)
El informe fotográfico debería de contener fotografías: placa descriptiva del tacógrafo, placa
de instalación, precintos que se puede tener acceso y placa del limitador de velocidad.
El traslado al taller resultará preceptivo para la certificación de la manipulación – acorde al

art. 38 R165/2014(UE)- para realizar más pruebas y la comprobación de su correcto
funcionamiento y que cuenta con los parámetros de calibrado correctos. El taller25 no deberá
tener relación comercial o mercantil con la parte investigada, para evitar un fraude en la
investigación. Acto seguido se avisará a COTA y se activará el procedimiento a través del
GIAT, grabación de un vídeo demostrando la manipulación resultará conveniente, certificado
del taller26 en un lenguaje claro y comprensible que contenga aquello datos que no se están
registrando correctamente, la afectación o no de la manipulación al sistema de seguridad del
vehículo (ABS, limitador, etc.). El dispositivo de manipulación será depositado como elemento
probatorio quedando a disposición judicial. Finalmente se consignará una diligencia de
Exposición de Hechos del Equipo de Transportes y la formulación de los boletines denuncia
LSV o LOTT, no entregando copia a los interesados.
24 Anexo VIII.-Protocolo Sector Extremadura manipulaciones de tacógrafos (pág. 3, Aptado 2.2.1. 1º)
25 Anexo VIII.- Protocolo Sector Extremadura manipulaciones de tacógrafos (pág. 4, Aptado 2.2.1. 3º)
26 Anexo VIII.-Protocolo Sector Extremadura manipulaciones de tacógrafos (pág. 4, Aptado 2.2.1. 6º)
10
144
5.- DESCRIPCIÓN DE LA MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO DIGITAL

CONSISTENTE EN UN CORTE DEL SENSOR DE MOVIMIENTOS 27
5.1 Corte del sensor de movimientos
En este caso esta manipulación se haría de la forma siguiente: se practica un corte entre el
cable que une el generador de impulsos y el tacógrafo, se le coloca un interruptor y cada vez
que se active o desactive el tacógrafo dejará de registrar velocidad, distancia y tiempos de
conducción-descanso. Obtendríamoslas mismas grabaciones que si el vehículo estuviera
parado, esto es, si el vehículo circulara a 70 kms/hora, si activáramos el interruptor registraría
0 kms/hora y 0 kms distancia recorrida (Departamento legislación, Escuela Tráfico de la
Dirección General Guardia Civil, pág.235)
5.2 Caso real
Consideraríamos falsificación documental por simulación, vertiente inautenticidad objetiva,

en caso de observar que el vehículo a pesar de estar circulando, en sus registros reflejaba
vehículo parado y comprobar esa grabación característica en el bloque de la velocidad y
corroborar que no registra distancia alguna.
En conclusión, habiendo realizado un estudio minucioso de la propia sentencia STS, del
escrito que FSV remitió en su momento a las policías de tráfico, del Protocolo de actuación
previsto en el Plan de Inspección de Transportes 2023, del Protocolo específico impartido en
el Sector de Extremadura y de los datos estadísticos de este sector, acometo mi caso práctico
de este trabajo individual real.
6.- MANIPULACIÓN TACÓGRAFO DIGITAL CASO REAL
6.1 Detección en carretera
Que durante la realización de un servicio de inspección de transportes a la altura del km.

de la carretera EX208 (Plasencia-Zorita), se procede a parar a un vehículo articulado
para verificar el perfecto funcionamiento del tacógrafo y/o limitador de velocidad y realizar un
estudio de los tiempos de conducción y descanso realizados por el conductor.
De la inspección visual efectuada pudo observarse que el vehículo en el momento de la
verificación se encontraba circulando – en el instante en que el agente informante indica al
conductor las órdenes de parada preceptivas-. Seguidamente se requirió al conductor la apertura
de la puerta para acceder al interior del habitáculo del camión.
6.2 Inspección ocular en cabina
En el interior del vehículo observamos que en la pantalla o display del tacógrafo digital que
llevaba instalado no reflejaba tarjeta de conductor alguna insertada en la ranura del primer
conductor. A continuación, procedimos a la impresión de un documento de registro del
27 Capitán DIAZ SILVA, José Fermín y Guardia Civil RAMOS FERNÁNDEZ Antonio, editado septiembre 2016, Departamento de
Legislación, Escuela Tráfico de la Dirección General Guardia Civil, pág.235
11
145
tacógrafo de las actividades del vehículo, comprobando que constaban registros como vehículo
parado. De referida inspección ocular observamos tres incidencias, de una parte, el conductor
que no introduce su tarjeta de conductor en la ranura correspondiente, de otra parte, no aparece
aviso visual o acústico en la pantalla o display del tacógrafo en relación a esta incidencia y por
último se aprecian indicios suficientes de encontrarnos ante una posible manipulación de un
tacógrafo digital consistente en un corte del sensor de movimientos.
Realizada una verificación más minuciosa en el habitáculo del tracto-camión, observamos un

mando a distancia 28 que se encontraba junto al salpicadero del vehículo. Este artilugio al
activarse anulaba completamente la señal dimanante del sensor de movimiento, mecanismo
encargado de transmitir los impulsos dimanantes de la caja de cambios al tacógrafo. Queda
constatado que al activar el mando a distancia y encontrarse el vehículo en marcha, se cortan
los impulsos dimanantes de la caja de cambios y el vehículo no registra nada, simula estar
parado a pesar de que está circulando.
6.3 Impresión registros
De la impresión de los datos obtenidos del registro del vehículo29, pudo observarse que el
odómetro o contabilizador de la distancia recorrida (cuenta-kilómetros) 30, había finalizado la
jornada anterior con 218.969 kms y que el lugar de origen donde había iniciado la conducción
y el punto donde se realiza la inspección de transportes distaba 40 kms. De todo esto se
constata que el odómetro refleja vehículo parado, puesto que reflejaba 218.969 kms, es decir,
los mismos kilómetros con los que finalizó la jornada anterior. Este registro resulta básico,
puesto que es inherente a un registro esencial y forma parte del elenco de conductas delictivas de
6.4 Investigación por un supuesto delito falsificación documental por simulación
De todo esto consideramos que estos hechos pudieran incluirse como un supuesto caso de
falsedad documental, por inautenticidad objetiva, por la manipulación de un tacógrafo
consistente en un corte del sensor de movimientos en tacógrafo digital – a través de un
interruptor de corriente o mando a distancia-, generando el tacógrafo un documento simulado
ex novo que resulta ficticioe inveraz, puesto que no resulta válido o real. De ser auténtico o
veraz el vehículo habría registrado una distancia recorrida, una velocidad instantánea y una
actividad en el bloque de los tiempos.
Con todos estos datos corroboramos la falsedad documental por simulación, ya que se han
manipulado datos que resultan esenciales o básicos de un tacógrafo – que forman parte de la
propia idiosincrasia para la que se fabrican estos instrumentos de registro, como pueden ser la
distancia recorrida, la velocidad y el bloque de tiempos- generando un documento público ex
novo que puede formar parte de un expediente administrativo y por tanto se consuma el delito
de falsedad documental. Este supuesto no reviste la consideración de documento privado o
particular – no punible penalmente- ya que constituye en todo caso un documento público
simulado e inauténtico.
28 Anexo II Informe técnico instruido por la manipulación de un tacógrafo digital: circunstancias hecho, pág.5,párrafo 3º;
fotografía pág. 18
29 Anexo II Informe técnico instruido por la manipulación de un tacógrafo digital: circunstancias del hecho, pág. 5,párrafo
3º y fotografía pantalla del tacógrafo digital o display, pág.11)

30 Anexo II Informe técnico instruido por la manipulación de un tacógrafo digital: registros de las actividades del conductor,
pág.5, párrafo 2º
12
146
7.- TRASLADO AL TALLER PARA CERTIFICAR LA MANIPULACIÓN
Que una vez que hemos comprobado en carretera un mal funcionamiento o anomalía de un
tacógrafo o limitador de velocidad, considerando que existen indicios más que evidentes de la
posible manipulación de los datos registrados en un tacógrafo digital, procederemos acordes a
los protocolos de actuación establecidos previamente por la Autoridad para estos casos y que
se han descrito anteriormente.
7.1 Intervención técnica personal autorizado taller tacógrafos
En Plasencia, se procede a trasladar el vehículo hasta un taller autorizado en la instalación y

revisión de tacógrafos – que no deberá tener relación comercial y/o mercantil con el titular y/o
propietario del vehículo, con la finalidad de que el informe pericial que deberá emitir sea
completamente objetivo, ya que podría desvirtuarse de existir ese nexo o vinculación
empresarial con el titular del vehículo – para que el personal autorizado realice el examen
pericial pertinente.
En las dependencias de un taller autorizado por parte de personal especializado, se procede

al desmontar el salpicadero del vehículo, observándose una caja negra rectangular 31 que
contenía en su interior una centralita electrónica y diverso cableado, uno de los cuales estaba
conectado al cable de transferencia de datos del sensor de movimientos y otro hacía a su vez
derivación a tierra e iba instalado en el chasis del vehículo.
Referido cable tenía “pelado” el plástico de recubrimiento exterior y además tenía una
soldadura de esta al cable de transferencia32de datos del sensor de movimientos, gracias a
esta aleación al accionar el mando a distancia se cortaba la señal dimanante del sensor
proveniente de la caja de cambios. Un cable llevaba corriente al tacógrafo y el otro recogía
la información del captador encargado de transmitir la información de la caja de cambios y
transferir los datos a la centralita electrónica, anulando la información que debiera registrar
el tacógrafo.
El mecanismo interior era complejo y su instalación debiera haberse llevado a cabo por
técnicos informáticos y/o electrónicos, ya que los tacógrafos de nueva generación (matriculados
con fecha posterior al 01.10.2012) llevan instalado diverso software para evitar ser
manipulados, ya que al detectar cualquier alteración de los datos de movimiento, la información
importada del sensor de movimiento, deberá ser confirmada por aquella relativa al movimiento
del vehículo procedente de una o varias fuentes independientes del sensor de movimientos.
31
Anexo II Informe técnico instruido por la manipulación de un tacógrafo digital: fotografía carcasa exterior centralita
electrónica (pág.17)
32 Anexo II Informe técnico instruido por la manipulación de un tacógrafo digital: fotografía cable conexión transferencia
datos (pág.15)
13
147
7.2 Certificación técnico-pericial
Una vez corroborada la manipulación por parte del Centro Técnico Autorizado y habiendo
sido retirados previamente todos los artilugios, mecanismos e instrumentos que permitían o
favorecían la manipulación de la unidad intravehicular y la simulación de los registros, se
requirió el INFORME TÉCNICO PERICIAL33 -siguiendo las instrucciones del protocolo de
actuación ante manipulaciones de tacógrafos- instándole a la utilización de un lenguaje claro y
comprensible para todos aquellos tuvieran acceso a su contenido, que reflejase en términos
generales en qué consistía la manipulación, que se conseguía con su activación y si podía
repercutir o no en los mecanismos de seguridad del vehículo ABS, ESP, retarder34, limitador
de velocidad, etc.
Todos los instrumentos necesarios para que el proceso de manipulación pudiera llevarse a
efecto: mando a distancia, centralita electrónica, etc. se convierten de modo ipso facto en
instrumentos del delito a efectos probatorios y quedan a disposición judicial a los efectos
oportunos.
33 Anexo III informe fotográfico complementario, certificado del taller, pág. 10

34Sistema adicional de frenos del camión que ayuda a controlar o disminuir la velocidad del vehículo sin tener que utilizar
los frenos de las ruedas
14
148
8.- INSTRUCCIÓN ATESTADO POR DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL

POR SIMULACIÓN
Considerando que las pruebas recopiladas hasta ese instante resultaban concluyentes para la
investigación de un delito de falsedad documental por simulación, ya que disponíamos del
documento impreso del tacógrafo que registraba vehículo parado, registro impreso de la
velocidad que indicaba 0 kms/hora, certificado del taller constatando esa incidencia
fraudulenta, la retirada de los instrumentos que permitían la perpetración de la manipulación la
propia manifestación del conductor que indicaba que esta práctica era corriente y que le venía
impuesta por el empresario, acometemos definitivamente la investigación por este hecho típico.
8.1 Investigación por un delito de falsedad documental por simulación
Por parte del equipo de Transportes del Destacamento de Tráfico de Plasencia, se procede a
la investigación del conductor del vehículo , como autor de un delito de falsedad
documental por simulación, vertiente de inautenticidad objetiva, al llevar activado en el
momento de la inspección un mando a distancia, con el que cortaba la señal que debería recibir
el tacógrafo procedente del sensor de movimiento del vehículo, con la intención de generar un
documento ex novo, ficticio e inauténtico con la única finalidad de eludir controles policiales
y administrativos.
Asimismo, se procede a la investigación del titular de la empresa por su participación

como supuesto cooperador necesario de un delito de falsedad documental, ya que existen
indicios más que evidentes del conocimiento de la instalación de este mecanismo de fraude que
posiblemente haya financiado su instalación y que además con su comportamiento permisivo
está fomentando y facilitando la perpetuación del delito. De las indagaciones y averiguaciones
realizadas por la fuerza interviniente, cabría la posibilidad de la posible investigación penal –
al empresario o empleador- por un supuesto delito contra los derechos de los trabajadores y
otro de delito continuado.
En el supuesto caso de que el empresario en la investigación penal, facilitase los datos del
responsable del taller que hubiera instalado el mecanismo de fraude, podría investigarse como
cooperador necesario al instalador del instrumento manipulador, ya que sin su participación el
delito no se habría consumado.
8.2 Investigación por un supuesto delito de imprudencia punible
En el hipotético caso de que el informe técnico del taller resultase concluyente en la posible
repercusión de la manipulación en los mecanismos de seguridad, podría considerarse un delito
de imprudencia punible, de haberse producido siniestro alguno y haya implicado terceros.
Tanto el conductor – en calidad de autor- como el empresario – en calidad de cooperador
necesario- son responsables directos, ya que de los estudios del personal experto en esta materia
establecen un nexo causal entre la manipulación y su conexión en la afectación con los
mecanismos de seguridad del vehículo. Estaríamos por lo tanto ante un delito imprudente y
15
149
punible, que, aunque adolece de dolo o voluntariedad, sí que estamos en la figura típica del
cuidado objetivamente debido – el sujeto activo, es persona cualificada profesional del sector
y en posesión de CAP35 – sabe que su conducta poder generar ciertos agravios y a pesar de ello
acomete el acto.
8.3 Investigación por un delito contra los derechos de los trabajadores
De otra parte, si una vez realizadas las investigaciones pertinentes, hubiéramos obtenido
pruebas o indicios suficientes ya fuera en forma de órdenes tácitas o implícitas – por parte del
empresario- que ordenase a los trabajadores llevar a efecto este tipo de prácticas fraudulentas
– en contra de la voluntad de los empleados-, y se estimase que los trabajadores son víctimas
de vulnerabilidad y precariedad laboral que resultan obligados a perpetrar estos actos – órdenes
directas o coacciones laborales por parte del empresario- podría considerarse la investigación
penal al contratante como autor de un delito contra los derechos de los trabajadores (art. 311.1
del CP)
8.4 Informes complementarios
Además de la instrucción del atestado por delito de falsedad documental por simulación36, se
confeccionará un informe técnico en el que se haría una descripción de la manipulación 37, un
informe fotográfico complementario de las pruebas aportadas38 y se formularían dos boletines
de denuncias al art. 140.11 de la LOTT39 y art.77m de LSV.40
35 CAP Certificado Actitud Profesional, documento preceptivo para conductores de vehículo de MMA superior a 3,5 Tn
destinados al transporte de mercancías y/o destinados al transporte de viajeros de más de 9 plazas incluido el conductor. Se
encuentra regulado en el Real Decreto 284/2021, de 20 de abril, por el que se establece la cualificación inicial y la formación
continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera y por el que se modifica el
Reglamento de la LOTT, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre. Tiene una validez de 5 años, renovable
por idénticos plazos.
36 Anexo I Atestado delito de falsedad documental por simulación
37 Anexo II Informe técnico de la manipulación
38 Anexo III Informe complementario fotográfico
39 LOTT, Ley 16/1987 de 30 de julio de Ordenación de los Transportes Terrestres
40 LSV. Regulado en Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de Vehículo a Motor y Seguridad Vial.
16
150
9.- FINALIDAD Y UTILIDAD DE LA MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO
9.1 Eludir controles administrativos
El objetivo o finalidad principal de la realización de una manipulación de un tacógrafo, es

eludir los controles administrativos o policiales, simulando un documento que resulta
inauténtico o inveraz por haber sido manipulado. A partir del momento en que pasa a formar
parte de un expediente administrativo, tiene la consideración de documento público y forma
parte del hecho típico de la falsedad documental por simulación.
El tacógrafo almacena datos del vehículo y de las actividades del conductor básicamente, de
manipularse se adulteran los registros del conductor, se anula la conducción que se simula con
un descanso y los instrumentos de dotación de los servicios de vigilancia al proceder a su
descarga no detectan infracción alguna. Por todo ello el primer acto fraudulento afecta al
cómputo de los tiempos de conducción y descanso, que resulta ser en el fondo el motivo
principal por el que se comenzaron a instalar y utilizar los tacógrafos en ciertos vehículos, para
controlar las jornadas que realizaban las tripulaciones.
9.2 Competencia desleal
Asimismo, y no menos importante la competencia desleal. La instalación y uso del tacógrafo

permite que en todo el sector del transporte por carretera de mercancías y/o viajeros, los
intervinientes tengan las mismas reglas de juego, esto es, que queden sujetos a las mismas
normas y que compitan en igualdad de condiciones. Por lo tanto, al activar mecanismos de
manipulación, lo que se consigue en el fondo es competir y ofertar a precios más ventajosos,
eludiendo los controles administrativos, ya que les permiten realizar más horas de conducción
o aminoraciones de descanso sin incumplir la norma. Estaríamos por tanto ante un tercer fraude.
9.3 Seguridad Vial
Y por último la seguridad vial, ya que, al anular la señal dimanante de la caja de cambios,
podría haber afectación en los mecanismos de seguridad del vehículo, sistema de frenado, anti
derrape, sistema estabilidad, etc. Todos los estudios de técnicos en la materia coinciden en la
posible incidencia de la manipulación en la centralita electrónica del vehículo que controla los
sistemas de seguridad.
10.- CONCLUSIONES
De todo lo comentado anteriormente llegamos a la conclusión de que los mecanismos o

instrumentos instalados en los vehículos para manipular los registros de los tacógrafos, ya sean
analógicos o digitales, se utilizan primordialmente para evitar sanciones administrativas en
materia de incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso. Por todo esto
consideramos que constituye una conducta perniciosa, que puede repercutir gravemente en la
seguridad vial y que es necesario impedir en la práctica.
17
151
Al eludir estos controles policiales y administrativos preceptivos, los empresarios pueden

acceder al mercado del transporte – que es un sector muy competitivo- y ofertar sus servicios
a unos precios menos onerosos que la competencia. Al fin y al cabo, el fin perseguido por la
persona que manipula el tacógrafo es llegar dónde otros no pueden, aunque sea incumpliendo
la norma.
Considerar que el problema de controlar y atajar el uso de manipulaciones en los tacógrafos,

resulta difícil de llevar a la práctica, aunque no imposible. De una parte, la publicación de la
STS 672/2019 ha supuesto un punto de inflexión en el concepto de manipulación, al dilucidarse
en la vía penal en casos tasados -como delito de falsedad documental por simulación- en lugar
del ámbito administrativo, que era la jurisdicción de su control hasta esa fecha. De otra parte,
la propia FGE ya dictó un escrito a las policías para el control de este tipo de conductas y su
posible repercusión en la seguridad vial, imprudencias punibles, derechos de los trabajadores,
etc. Además de todo esto se han elaborado protocolos específicos para este tipo de casos que
son fijados periódicamente en los planes anuales de inspección de transportes.
Entendemos que nos encontramos ante un reto difícil, puesto que la tecnología de los
tacógrafos digitales es informática y/o electrónica y que, a pesar de llevar incorporados
sistemas de seguridad ante posibles incursiones maliciosas, no evitan en ocasiones las
manipulaciones. Las nuevas metas de las manipulaciones son las incursiones en los softwares
de los tacógrafos digitales, que dificultan mucho el control, ya que se requieren conocimientos
técnicos específicos para su detección. Consideramos que hasta los propios centros autorizados
no pueden certificar este tipo de fraudes de software, por la dificultad que supone su hallazgo.
Finalmente, y a modo de clausura de este trabajo individual, debemos de reflexionar sobre el

propio protocolo que establece la ATGC, en aquellos supuestos de detección de
manipulaciones en periodo festivo o nocturno, con inmovilizaciones de larga duración, de la
falta de lugares idóneos para practicarla. Actualmente no disponemos de sitios cerrados que
impidan el acceso a terceras personas al interior del vehículo para retirar los mecanismos de
fraude; zonas que sean idóneas, cerradas o que dispongan de control de accesos y que permitan
un control continuo del vehículo y sus ocupantes, en aquellos supuestos de encontrarse los
talleres autorizados cerrados por festividad e inmovilizaciones muy prolongadas.
Entendemos que el certificado del taller constatando la manipulación resulte preceptivo, pero
quedar al criterio del agente y a su discrecionalidad la inmovilización de larga duración resulta
poco práctico en la realidad.
18
152
BIBLIOGRAFÍA
Cortes Generales, LOTT 16/1987, art.140.10. (1987).

https://www.boe.es/eli/es/l/1987/07/30/16/con
Departamento legislación, Escuela Tráfico de la Dirección General Guardia Civil, pág.235.
Fiscal Sala Coordinador Seguridad Vial, 02 de marzo, 2020, pág.3. (s.f.). IMPULSO
PERSECUCIÓN
PENAL MANIPULACIONES TACÓGRAFOS COMO DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL.
http://blog.reconstruccionvirtual.es/wp-content/uploads/2021/07/Oficio-del-
fiscal-de-Sala-Coordinador-de-Seguridad-Vial-de-2-de-marzo-de-2020-sobre-la-
Guardia Civil, Sector de Tráfico de Extremadura, MANIPULACIÓN DE TACÓGRAFOS. (2020).
Iglesias Clemente, J. (2021). Manipulaciones de tacógrafos como delito de falsedad documental.
doi:http://e-spacio.uned.es/fez/view/bibliuned:master-DER-AA-Jmiglesias
Ley Orgánica 10/1995, Código Penal. (1995).
https://www.boe.es/eli/es/l/1987/07/30/16
/con
Ministerio Movilidad, Transporte y Agenda Urbana, Subdirección General Inspección

Transportes por Carretera, Manual Inspección Tiempos Conducción y Descanso y
Tacógrafos. (2021).
https://cdn.mitma.gob.es/portalwebdrupal/transporte_terrestre/manual_de_tiemp
os_de_conduccion_y_descanso_y_de_tacogr afo_octubre_2021.pdf
Ministerio Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, PLAN DE INSPECCIÓN
TRANSPORTE POR CARRETERA. (2023). PLAN INSPECCIÓN TRANSPORTE.
https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/plan_inspeccion_transporte_carretera_2
02 3.pdf
STS 672/2019 Tribunal Supremo, de 15 de enero 2019. (s.f.). Obtenido de
https://www.poderjudicial.es/search/sentencias/Marcas/71/PUB#
19
153
ANEXO I: ATESTADO POR FALSEDAD

DOCUMENTAL
ATESTADO INSTRUIDO POR UN SUPUESTO DELITO DE
FALSEDAD DOCUMENTAL POR SIMULACIÓN CONSISTENTE EN
LA MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO DIGITAL POR MEDIO DE
UN CORTE DEL SENSOR DE MOVIMIENTOS
154
ATESTADO Nº: 2023/99X/ZZZ FOLIO Nº: [1]
GUARDIA CIVIL AGRUPACIÓN DE TRÁFICO SUBSECTOR DE CÁCERES
GRUPO OPERATIVO INSPECCIÓN TRANSPORTES

DESTACAMENTO DEL TRÁFICO DE PLASENCIA
DILIGENCIAS INSTRUIDAS POR SUPUESTO DELITO DE FALSEDAD EN DOCUMENTO OFICIAL, EN LA MODALIDAD DE

SIMULACIÓN PORINAUTENTICIDAD OBJETIVA, CONSISTENTE EN MANIPULAR DE FORMA FRAUDULENTA EL
APARATO DE CONTROL (TACÓGRAFO), CON LA FINALIDAD DEFALSEAR LOS REGISTROS PARA ELUDIR LOS
CONTROLES POLICIALES Y ADMINISTRATIVOS.
DILIGENCIAS NÚM. 20 -998- ZZZ .

Fecha:
Instructor: TIP núm. N59045Z
Secretario: TIP núm. A11968C
DILIGENCIA DE EXPOSICIÓN Y DE CONOCIMIENTO DEL HECHO
En dependencias oficiales del Destacamento de Tráfico de Plasencia, afecto al Subsector de

Tráfico de la Guardia Civil de Cáceres, ubicadas en Plasencia, C/ Sor Valentina Miró nº 1, siendo
las del día , por el agente con T.I.P. núm. que actúa como Instructor, y el
agente con T.I.P. , que lo hace como Secretario, se procede a la instrucción de las presentes
diligencias por un supuesto delito de falsedad en documento oficial, en la modalidad de
simulación, por inautenticidad objetiva, consistente en la manipulación fraudulenta del aparato
de control (en adelante tacógrafo), con la finalidad de falsear los registros para eludir los
controles policiales y administrativos.
Primero.- Que sobre las horas del día , el Instructor de las presentes recibe llamada
telefónica dimanante de la central COTA de este Subsector de Tráfico, en la que informa de que
por parte del equipo de especialistas en inspección de transportes del Destacamento de ,
cuando se encontraban realizando control de transportes en el km. , de la carretera
( ), procedieron a parar el vehículo articulado compuesto por cabeza tractora marca
, modelo , matrícula , y semirremolque marca , modelo , matrícula
.
Segundo.- Una vez parado se solicitó a su conductor la documentación de los vehículos y su

permiso de conducir, acreditando ser D. ( ), figurando como titular del vehículo la
empresa , con domicilio en , núm. , de la localidad de ( ).
Tercero. - Al realizar un control del aparato de tacógrafo para comprobar su perfecto

funcionamiento con la finalidad de realizar un estudio de los tiempos de conducción y descanso
JEFATURA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO - SUBSECTOR CÁCERES-. DESTACAMENTO TRÁFICO PLASENCIA

(GRUPO OPERATIVO INSPECCIÓN TRANSPORTES) TELÉFONO: 927-42-70-44
CORREO ELECTRÓNICO: cc-dtt-plasencia@guardiacivil.org DIRECCIÓN: C/ Sor Valentina Miró 1.-10600 Plasencia (Cáceres)
155
realizados por el conductor, pudo observarse en la pantalla del tacógrafo o display la ausencia
de la tarjeta del conductor y que reflejaba la actividad del vehículo como “descanso”, cuando en
realidad el vehículo se encontraba en movimiento.
Interrogado al conductor manifiesta desconocer el motivo de dicha anomalía, que pudiera ser
que el tacógrafo pudiera estar averiado y por eso no registraba nada, por lo que al infundir la
fuerza actuante graves sospechas de que el aparato de tacógrafo pudiera estar manipulado,
realizaron una inspección más exhaustiva sobre el mismo y sus elementos.
Del resultado de la inspección en el interior de la cabina, pudieron constatar la existencia de un
mando a distancia que al activarse cortaba la señal del sensor de movimientos del tacógrafo,
impidiendo que la señal generada por los giros de la caja de cambios a través del sensor de
moviemintos, fuera recibida por la unidad vehicular (tacógrafo), generando la falsa apariencia
de que el vehículo se encuentra en descanso, aunque se halle en movimiento. De estemodo se ha
creado un documento registro previamente inexistente, ya que la actuación manipuladora
sobre la UV genera registros o datos electrónicos nuevos y totalmente ficticios.
Cuarto. - Interrogado nuevamente el conductor sobre la propiedad y por el uso de ese

mando a distancia y su afectación en el sensor de movimientos, manifiesta que el mando a
distancia es del propietario del camión, que se lo ha entregado para cuando vaya mal de horas
y así no se sobrepase, que hacía uso del mando porque así se lo habría ordenado su jefe.
Quinto. – Preguntado si se encuentra obligado por parte de su empleador a la utilización

del mando a distancia, manipulando de este modo los registros del tacógrafo - manifiesta-
que su jefe les obliga a utilizarlo a todos los conductores, que resulta una práctica habitual su
uso y que, aunque ellos no quieran hacerlo, les amenaza verbalmente con ser despedidos de
inmediato, en caso de desobediencia de sus instrucciones laborales.
Sexto. - Por todo lo expuesto, la Fuerza Actuante comunicó al conductor del vehículo de que se
iba a proceder a su investigación como autor de un supuesto delito de falsedad documental,
siendo invitado a acompañarlos a dependencias oficiales del Subsector de Tráfico de Plasencia
(Cáceres), para la instrucción de las correspondientes diligencias por parte del Grupo
Operativo de Transportes del Destacamento de Tráfico de Plasencia
Séptimo. - Que se dan, por tanto, inicio a las presentes diligencias, por un supuesto delito de
falsedad en documento oficial, en la modalidad de simulación, conforme al art. 392 del
vigente Código Penal, en relación con el art. 392.1. 2º del mismo texto legal.
diligencia, que firma el Instructor, ante mí el secretario que CERTIFICO.

156
DILIGENCIA DE MANIFESTACIÓN DEL AGENTE CON TIP NÚM.

- FUERZA ACTUANTE EN LAS PRESENTES DILIGENCIAS
En dependencias oficiales del Destacamento de Tráfico de Plasencia, afecto a de

Cáceres Subsector de Tráfico de la Guardia Civil, ubicadas en Plasencia, C/ Sor Valentina
Miró nº 1, a las horas del día , se procede a tomar manifestación al Guardia
Civil con T.I.P. , con destino en el Equipo de Transportes del Destacamento de
Tráfico de la Guardia Civil de , como Fuerza Actuante, el cual manifiesta acerca
de los hechos acaecidos lo siguiente:
Que sobre las horas del día , cuando se encontraban realizando control de
transportes en el km. , de la carretera ( ), procedieron a parar el
vehículo articulado compuesto por cabeza tractora marca , modelo ,
matrícula , y semirremolque marca , modelo , matrícula .
Una vez parado se solicitó a su conductor la documentación de los vehículos y su

permiso de conducir, acreditando ser D. ( ), figurando como titular del
vehículo la empresa ( ), con domicilio en , núm. , de la localidad
de ( )
Al realizar la inspección del aparato de tacógrafo, introduciendo la tarjeta de

controlador el Agente actuante y, posteriormente, extraer el documento de registro del
aparato de control, pudo comprobarse que el vehículo figuraba como “descanso”,
cuando en realidad el vehículo se encontraba en movimiento.
PREGUNTADO al conductor – MANIFIESTA- desconocer el motivo de dicha anomalía,

que pudiera ser que el tacógrafo pudiera estar averiado y por eso no registraba nada,
por lo que al infundir la fuerza actuante graves sospechas de que el aparato de tacógrafo
pudiera estar manipulado, realizaron una inspección más exhaustiva sobre el mismo y
sus elementos.
Del resultado de la inspección en el interior de la cabina, pudieron constatar la

existencia de un mando a distancia que al activarse cortaba la señal sensor de
movimientos del tacógrafo, impidiendo que la señal generada por los giros de la caja de
cambios a través del sensor de impulsos eléctricos, fuera recibida por la unidad vehicular
(tacógrafo), generando la falsa apariencia de que el vehículo se encuentrara en
descanso, aunque se halle en movimiento. De este modo se ha creado un documento
registro previamente inexistente, ya que la actuación manipuladora sobre la UV genera
registros o datos electrónicos nuevos y totalmente ficticios.

157
PREGUNTADO el conductor sobre el uso del mando a distancia con el que activa el
sistema de corte en el sensor de movimientos – MANIFIESTA- que así se la ordenado
su jefe y que para evitar ser despedido, tiene que utilizarlo, aunque no quiera hacerlo,
ya que no tiene interés alguno en usarlo.
Por todo lo expuesto, la Fuerza Actuante comunicó al conductor del vehículo de que se
iba a proceder a su Investigación como autor de un supuesto delito de Falsedad
Documental, siendo invitado a acompañarlos a dependencias oficiales del Subsector de
Tráfico de Plasencia, para la instrucción de las correspondientes diligencias por parte
del Grupo Operativo de Transportes del Destacamento de Tráfico de Plasencia.
Asimismo, se procedió al traslado del vehículo hasta el taller autorizado a la revisión e

instalación de tacógrafos , sito en Avda. de Plasencia (Cáceres), para que
por parte del personal autorizado procedieran a realizar una inspección minuciosa del
tacógrafo para comprobar la existencia o no de la manipulación que en principio se
estimaba con certeza de su existencia.
PREGUNTADO, si tiene algo más que manifestar, dice que NO, que lo dicho es la verdad
en lo que se afirma y ratifica.
En este acto se solicita al actuante, como especialista en Transportes y jefe de pareja de

la Fuerza Actuante, la realización de Informe de la manipulación para adjuntarlas a las
presentes diligencias, que se adjuntarán como anexo.
Y para que conste se extiende la presente diligencia que firman el instructor, la

Fuerza Actuante, ante mí el secretario, que CERTIFICA.

158
DILIGENCIA DE TRASLADO AL TALLER AUTORIZADO

INTERVENCIÓN TÉCNICA DE TACÓGRAFOS.
En Plasencia (Cáceres), siendo las del día de de los corrientes, la

fuerza actuante con TIP N59045Z y TIP A11968C se trasladan hasta la Avda. de
Plasencia, donde se encuentran Talleres , servicio oficial en la instalación y
revisión de tacógrafos, siendo entidad autorizada para la confirmación o no de esta
supuesta manipulación. Se tiene en cuenta el protocolo establecido a nivel nacional y
autonómico respecto al lugar en que deben de realizarse las intervenciones técnicas, ya
que no debe existir relación comercial o mercantil entre el titular del vehículo y el
propietario o gestor del taller de revisión de tacógrafos.
En el interior de estas dependencias, el técnico con acreditación profesional

, procede a desmontar el tacógrafo, desconectar las clavijas de conexión
posteriores y las conexiones al sensor de movimiento de la caja de cambios del camión.
Que durante las labores técnicas realizadas por personal autorizado se ha observado
una centralita electrónica adicional situada debajo del salpicadero del vehículo.
Asimismo, se ha comprobado que entre el distinto cableado de las conexiones que unen
el sensor de movimientos con la parte posterior del tacógrafo para registrar la señal,
hay indicios más que suficientes de que estén manipulados. Además, se comprueba un
cable adicional paralelo al cableado, que se encuentra “soldado con una aleación de
estaño” y que parece ser una derivación al chasis del vehículo de los impulsos del
tacógrafo.
PREGUNTADO al personal técnico por la misión que tiene la centralita electrónica y el

cable de color negro soldado – MANIFIESTA- que este cable va conectado directamente
a la centralita adicional y que a su vez deriva la señal del sensor de movimientos para
no registrar nada -cuando el conductor activa el mando a distancia-, para que marque
reposo.
PREGUNTADO por el funcionamiento del mando a distancia y la centralita electrónica

adicional – MANIFIESTA- que la señal del tacógrafo al accionar el mando a distancia se
deriva al chasis del vehículo y que por tanto no registra la actividad de conducción, al
contrario, graba descanso ya que no recibe señal.
PREGUNTADO por la posible afectación o no a los mecanismos de seguridad del

vehículo, frenado, estabilidad o anti derrape - MANIFIESTA- que no parece que el
interruptor interfiera la señal a la centralita electrónica del salpicadero del camión, por
lo que no puede aventurarse a decir si afecta o no la manipulación a los mecanismos de
seguridad.

159
Que una vez ha sido constatada la manipulación por el personal técnico del taller y que
ha sido contrastada con los datos obtenidos por la fuerza actuante, junto con todo el
material probatorio indiciario de la consumación de la manipulación: documentos de
registro de las actividades del conductor, mando a distancia de la cabina del conductor,
centralita electrónica, se procede a poner a disposición judicial los instrumentos con los
que se ha perpetrado el supuesto delito de falsedad documental por simulación.
Acto seguido se invita al técnico interviniente a que una vez que ha vuelto a ser
reinstalado el tacógrafo, sea configurado nuevamente con los datos correctos y los
parámetros de calibración dentro de los márgenes de tolerancia máximos admitidos.
Se requiere al personal técnico que expida CERTIFICACIÓN OFICIAL sobre la

manipulación del tacógrafo detectada, indicación de la forma en que se llevaba a efecto,
la posible afectación o no a los mecanismos de seguridad del vehículo ABS, ESP,
retarder, etc. Se le insta a que utilice un lenguaje claro y comprensible en la confección
de ese informe técnico, para que sea comprendido por todas aquellas personas que
deban proceder a su estudio.
Y para que conste se extiende la presente diligencia que firman el instructor, la Fuerza
Actuante, ante mí el secretario, que CERTIFICA.

160
DILIGENCIA DE RECOGIDA DE EFECTOS E INSTRUMENTOS

UTILIZADOS EN LA PERPETRACIÓN DELICTIVA

fuerza actuante con TIP N59045Z y TIP A11968C se trasladan hasta la Avda. de
Plasencia, se procede a realizar una reseña y a poner a disposición judicial de aquellos
instrumentos que se han instalado en el vehículo para poder perpetrar el hecho típico
de la falsedad documental por simulación.
INSTRUMENTOS QUE SE RESEÑAN
▪ CENTRALITA ELECTRÓNICA ADICIONAL, que se encontraba en el interior del

salpicadero del vehículo y que constituía la piedra angular sobre la que se
generaba la manipulación, ya que permitía falsear anulando los registros
dimanantes del sensor de movimientos del tacógrafo.
▪ MANDO A DISTANCIA, que utilizado a modo discrecional por el conductor, le

permitía activarlo y desactivarlo a su conveniencia y que acoplado mediante
control remoto por infrarrojos a la centralita electrónica, anulaba los registros
del movimiento del tacógrafo y falsear los registros.
Y para que conste se extiende la presente diligencia que firman el instructor, la Fuerza
Actuante, ante mí el secretario, que CERTIFICA.

161
DILIGENCIA DE INMOVILIZACIÓN DE VEHÍCULO

fuerza actuante con TIP N59045Z y TIP A11968C, siguiendo el protocolo establecido en
los planes de inspección anuales de transportes, en caso de detección de
manipulaciones de tacógrafos por simulación, ya fuera como inautenticidad objetiva o
subjetiva, se debe proceder a la inmovilización del vehículo durante un periodo de 9
horas consecutivas.
Que esta inmovilización se llevará a efecto con el objetivo de que las empresas que
permiten este tipo de actos fraudulentos, no deben de privilegiarse en modo alguno con
este tipo de prácticas, por lo que se inmovilizará al vehículo hasta que el conductor
realice 9 horas de descanso consecutivas.
En el polígono industrial de Plasencia, sito en C/ Gutenberg nº , se procede

a la inmovilización del vehículo, clase marca , modelo , matrícula
, que arrastra semirremolque marca , modelo , matrícula que
quedan estacionados en referido lugar hasta las horas.
Se pone en conocimiento del conductor como sujeto responsable, de las

consecuencias que llevaría aparejadas el quebrantamiento de la inmovilización, sin
haber sido autorizada por la fuerza actuante.
Y para que conste se firma la presente diligencia por la fuerza instructora en unión del
conductor del vehículo.

162
DILIGENCIA DE RESEÑA DEL CONDUCTOR DEL VEHÍCULO.
En dependencias oficiales del Destacamento de Tráfico de Plasencia, afecto al

Subsector de Tráfico de Cáceres, ubicadas en C/ Sor Valentina Miró nº 1Plasencia a las
horas, del día , por la presente diligencia se procede a dejar constancia de
la identificación y documentación del conductor del vehículo , modelo ,
color , con placas de matrícula nacionales, .
Conductor: ( ), nacido el en ( ), hijo de , con

domicilio actual en de ( ). Teléfono: . Correo electrónico: .
D.N.I.: Número . Expedido por el equipo , con fecha . Válido hasta el

.
Permiso de conducción: Expedido por la J.P.T. de con fecha . El necesario

para el vehículo que conducía es el de la clase , con vigencia del al .
Condiciones restrictivas: .
Tarjeta de conductor: Número . Expedida por , con fecha . Válida

hasta el .
Tarjeta de cualificación del conductor (CAP): Número serie . Expedida por

, con fecha. Válida hasta el .

163
diligencia, que firma el Instructor, ante mí el secretario que CERTIFICO.

164
DILIGENCIA DE RESEÑA DEL VEHÍCULO ARTICULADO

Subsector de Tráfico de Cáceres, ubicadas en Plasencia, C/ Sor Valentina Miró nº 1, a las
horas, del día , por la presente diligencia se procede a dejar constancia
de la identificación y documentación del vehículo articulado compuesto de cabeza
tractora , modelo , color , con placas de matrícula nacionales, ,
que arrastraba semirremolque , modelo , color , con placas de
matrícula nacionales, .
CABEZA TRACTORA
Permiso de Circulación: Expedido por la J.P.T. de con fecha ,

figurando como titular del mismo . Fecha de matriculación: .
I.T.V.: Última inspección pasada el día , vigente hasta el .
S.O.A.: Concertado con la compañía , con número de póliza ,

encontrándose . Tomador: .
Tarjeta de Transporte: Clase , número ,expedida en

válida hasta él .
SEMIRREMOLQUE
Permiso de Circulación: Expedido por la J.P.T. de con fecha ,

figurando como titular del mismo . Fecha de matriculación: .
I.T.V.: Última inspección pasada el día , vigente hasta el .
S.O.A.: Concertado con la compañía , con número de póliza ,

encontrándose . Tomador: .
Tarjeta de Transporte: Clase , número , expedida en

, válida hasta él .
Y para que conste se extiende la presente diligencia que firma el Instructor, ante mí, el
Secretario que CERTIFICO.

165
DILIGENCIA DE LEVANTAMIENTO DE LA INMOVILIZACIÓN

fuerza actuante con TIP N59045Z y TIP A11968C, siguiendo el protocolo establecido en
los planes de inspección anuales de transportes, en caso de detección de
manipulaciones de tacógrafos por simulación y una vez que han transcurrido el periodo
de 9 horas consecutivas de descanso que resultaban preceptivas desde que el vehículo
fue inmovilizado, se procede a su levantamiento haciéndose cargo del vehículo D.
( )
En el polígono industrial de Plasencia, sito en C/ Gutenberg nº , se procede

al LEVANTAMIENTO DE LA INMOVILIZACIÓN del vehículo, clase marca ,
modelo , matrícula , que arrastra semirremolque marca , modelo
, matrícula que se encontraban estacionados en referido lugar desde las
horas.
Y para que conste se firma la presente diligencia por la fuerza instructora en unión
del conductor del vehículo

166
DILIGENCIA DE INVESTIGACIÓN DEL CONDUCTOR DEL VEHÍCULO

COMO SUSPUESTO AUTOR DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL

horas, del día , por la presente diligencia se procede a tomar declaración
para su investigación como supuesto autor de un delito de falsedad documental por
simulación por la manipulación de un tacógrafo digital, que ha generado
registros ficticios o fraudulentos, al conductor del vehículo articulado
compuesto de cabeza tractora , modelo , color , con placas de
matrícula nacionales, , que arrastraba semirremolque , modelo , color
, con placas de matrícula nacionales, .
PREGUNTADO por la utilización del mando a distancia que se hallaba en el interior de

la cabina del vehículo – MANIFIESTA- que el mando se lo ha entregado su jefe y que lo
utiliza cuando anda mal de horas, para poder llegar al destino y no ser denunciado.
PREGUNTADO por el momento en que lo activó el mando a distancia esa jornada -

MANIFIESTA- que lo había conectado en la localidad de que dista kms
aproximadamente
PREGUNTADO por los motivos que le inducen a utilizarlo a pesar de que es conocedor de que
los registros del tacógrafo son falsos, ya que le registra descanso en lugar de conducción –
MANIFIESTA- que lo utiliza en muy contadas ocasiones y que en este caso el jefe le dijo
que tenía que llevar el cargamento a Madrid y que tenía que estar en destino antes de
las del día y que de no utilizar el mando no podría estar allí a esa hora.
PREGUNTADO si el propietario del vehículo o empresario que lo tiene contratado como

conductor, le obliga a la utilización del mando a distancia para anular los registros del
tacógrafo -MANIFIESTA- que SÍ que lo utiliza porque así se lo ordena, que cobra por
kilómetros recorridos y que de no hacerlo le amenaza con ser despedido, porque el
resto de los chóferes también lo usan en los camiones que conducen.
PREGUNTADO por el taller donde instalaron la centralita electrónica que facilitaba la

perpetración de la manipulación – MANIFIESTA- que no tiene conocimiento del taller
pero que seguramente es de fuera de esta provincia, que él no ha estado presente
cuando lo instalaron, ya que se limita a conducir y poco más.
PREGUNTADO por el tiempo que lleva usando el mando a distancia para cortar la señal
del tacógrafo -MANIFIESTA- que lleva en la empresa 1 año y medio dado de alta y que
cuando llevaba 2 meses, ya me dijo el empresario que el vehículo tenía instalado un
mecanismo de corte y que debía de utilizarlo.

167
PREGUNTADO si tiene conocimiento de que el uso de este mecanismo de corte del generador
de impulsos puede afectar directamente a los mecanismos de seguridad del vehículo -
MANIFIESTA- que no tiene ni idea de eso, porque de haberlo sabido no lo habría
utilizado, porque lo primero es su seguridad, pero que al llevarlo a bordo pues a veces lo
utiliza, pero sin saber que puede afectar a los frenos o la estabilidad del vehículo.
PREGUNTADO si tiene algo más que añadir o aclarar -MANIFIESTA- que NO que lo
dicho es la verdad y que no desea añadir nada más a su declaración.
Y para que conste se firma la presente diligencia por la fuerza instructora en unión
del conductor del vehículo.

168
DILIGENCIA DE INVESTIGACIÓN DEL PROPIETARIO DEL VEHÍCULO

COMO SUPUESTO AUTOR DE UN DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL
POR SIMULACIÓN, DE UN DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS
TRABAJADORES Y DE UN DELITO CONTINUADO

horas, del día , por la presente diligencia se procede a tomar declaración
para su investigación como supuesto autor de un delito de falsedad documental por
simulación por la manipulación de un tacógrafo digital, que ha generado
registros ficticios o fraudulentos, por un supuesto delito contra los derechos de
los trabajadores por obligarlos a utilizar el mecanismo electrónico manipulado y
de un delito continuado al PROPIETARIO/TITULAR con DNI del vehículo
articulado compuesto de cabeza tractora , modelo , color ,
con placas de matrícula nacionales, , que arrastraba semirremolque ,
modelo , color , con placas de matrícula nacionales, y EMPRESARIO /
EMPLEADOR del conductor con DNI
PREGUNTADO si tiene conocimiento de que el vehículo de su propiedad tiene instalada

un mecanismo fraudulento con el cual se corta la señal dimanante de la caja de cambios
del vehículo -MANIFIESTA- que cuando adquirió el camión ya estaba instalada este
dispositivo, pero que desconocía el funcionamiento de la misma y que no la ha utilizado
nunca.
PREGUNTADO si tiene conocimiento de que en la cabina del vehículo hay un mando a

distancia, que al accionarse permite cortar la señal de la caja de cambios y anular los
registros del tacógrafo– MANIFIESTA- que no es conocedor de que un mando a distancia
se encuentre dentro del vehículo y que además con él pueda cortarse la señal del
tacógrafo, que será propiedad del conductor, porque desde luego él se no lo ha
comprado.
PREGUNTADO el motivo por el cual no había retirado este mecanismo fraudulento, a

sabiendas de que estaba prohibido ya que anulaba los registros en el tacógrafo -
MANIFIESTA- que si bien sabía para que servía, como no la utilizaba, pues consideró
que no debería quitarla porque tenía un coste económico muy alto su desinstalación.
PREGUNTADO si imparte instrucciones, órdenes o mandatos requiriendo el uso de este

mecanismos a sus conductores-MANIFIESTA- que NO, que NUNCA les ha dicho que la
usen, que si lo han hecho ha sido bajo su responsabilidad.

169
PREGUNTADO por la propiedad o posesión de ese mando a distancia que se ha

requerido como medio probatorio de la manipulación -MANIFIESTA- que el mando
será del conductor, que él no ha comprado mando a distancia alguna, que es lo primero
que escucha
PREGUNTADO si en algún momento exige a utilizar el mando a distancia del tacógrafo

para hacer más kilómetros y no registrar más horas de conducción -MANIFIESTA- que
sus conductores cumplan “ a rajatabla” los horarios que fijan las leyes y los convenios
establecidos por el sector del transportes
PREGUNTADO si tiene conocimiento de que la instalación de mecanismos

fraudulentos para anular los registros del tacógrafo está prohibida por la ley, a pesar
de que no se encuentren activados en el momento de la inspección de los servicios de
inspección-MANIFIESTA- que si hubiera sabido que era ilegal la instalación, habría
procedido a retirarla de inmediato, pero como no la utilizaba y en la revisión técnica
periódica no le han comentado nada, pues he seguido hasta ahora.
PREGUNTADO por el tiempo estimado que conoce la instalación fraudulenta-

MANIFIESTA- que hace 5 años que compró el vehículo en una empresa de
compraventas de camiones, que precisamente es la que hace las revisiones de los
tacógrafos de mis camiones.
PREGUNTADO por si puede informarnos del nombre de la casa de compraventa en la

que adquirió su camión, marca , modelo , matrícula -MANIFIESTA-
que se llama que se encuentra situada en el C/ Litio nº del polígono
industrial de ( )
PREGUNTADO si tiene conocimiento de que los mecanismos de fraude pueden afectar

negativamente en la seguridad vial, al entrar en conflicto con las señales de la centralita
electrónica del camión -MANIFIESTA- que no tiene ni idea, que de haberlo sabido,
había procedido a retirarla cuanto antes.
PREGUNTADO si tiene algo más que comentar o añadir -MANIFIESTA- que NO, que lo
dicho es la verdad, que el uso de esos instrumentos es cosa de los conductores, que yo
en su uso ni entro ni salgo, de haber sabido las consecuencias lo habría retirado en el
acto.
Y para que conste se firma la presente diligencia por la fuerza instructora en unión del
empresario

170
DILIGENCIA DE RESEÑA DEL PROPIETARIO/TITULAR DEL

VEHÍCULO

Subsector de Tráfico de Cáceres, ubicadas en C/ Sor Valentina Miró nº 1, Plasencia a las
horas, del día , por la presente diligencia se procede a dejar constancia de
la identificación y documentación del titular del vehículo , modelo , color
, con placas de matrícula nacionales, .
Titular: ( ), nacido el en ( ), hijo de , con domicilio

actual en de ( ). Teléfono: . Correo electrónico: .
D.N.I.: Número . Expedido por el equipo , con fecha . Válido hasta el

.
Permiso de conducción: Expedido por la J.P.T. de con fecha . El necesario

para el vehículo que conducía es el de la clase , con vigencia del al .
Condiciones restrictivas: .
Tarjeta de conductor: Número . Expedida por , con fecha . Válida

hasta el .

171

presente diligencia, que firma el Instructor, ante mí el secretario que CERTIFICO.

172
DILIGENCIA DE PRÁCTICA DE GESTIONES

Subsector de Tráfico de Cáceres, ubicadas en C/ Sor Valentina Miró nº 1, siendo las
horas , del día , por la presente diligencia se hace constar que a la vista de las
investigaciones y averiguaciones que ha podido constatar la fuerza actuante, a través
de las manifestaciones del personal investigado y considerando que el mecanismo
fraudulento del tacógrafo pudiera haberse instalado en el lugar donde se realizó la
compraventa del camión, se procede a comunicar al G.IA.T de para que realice las
gestiones pertinentes al efecto.
Que se interesa que por parte del servicio G.IA.T de la provincia donde se encuentra
el taller situado en de para que procedan a tomar declaración
al responsable de gestión de dicho centro y realizar las gestiones pertinentes
respecto de la instalación del mecanismo de fraude, así como cualquier otra aclaración
sobre estos términos.
Que del resultado de esas averiguaciones y comprobación el servicio G.IA.T de esa

provincia remitiría informe complementario, por si fuera necesaria la imputación o
investigaciónpor un supuesto delito de falsedad documental al personal que realizó la
instalación del mecanismo fraudulento, que permitía anular la señal del tacógrafo y
generar registrosficticios o inveraces.
Que en relación con todas las actuaciones que se han practicado hasta la fecha ,
considerando que en principio podría abrirse otras vías de investigación, ya que de
loshechos de los que se tiene conocimiento a fecha de hoy, podría realizarse nuevas
investigaciones e imputaciones a otros partícipes . De todo ello se remitirían otras
diligencias ampliatorias caso de investigación al propietario por supuesto delito
continuado y delito contra los derechos de los trabajadores una vez que ser realicen las
averiguaciones pertinentes.
De otra parte quedan pendientes las gestiones necesarias por parte del servicio
G.I.A.T de para la práctica de gestiones en la localización del taller donde
seinstaló el mecanismo fraudulento, así como la manifestación de autor/es de que
colocaron supuestamente esa centralita electrónica adicional.


173
DILIGENCIA DE CONSTATACIÓN DE HECHOS CON RELEVANCIA PENAL
En dependencias oficiales del Destacamento de Tráfico de Plasencia, afecto al Subsector

de Tráfico de Cáceres, ubicadas en C/ Sor Valentina Miró nº 1, Plasencia a las
horas, del día , se hace constar por medio la presente diligencia aquellos hechos
que revisten relevancia penal y que son investigados.
• Por una parte nos encontramos con la supuesta comisión de un DELITO DE

FALSEDAD DOCUMENTAL POR SIMULACIÓN – incurso en el art. 392.1 del
Código Penal-, al haber sido manipulado un tacógrafo digital, generando
documentos simulados o ficticios o falsarios con el objetivo de eludir controles
administrativos y/o policiales. Que según nuestro código penal vigente el
GRADO EJECUCIÓN de este supuesto hecho típico lo sería CONSUMACIÓN, esto
es, al activar el mecanismo de fraude está generando registros falsos y estos
datos han sido detectados o corroborados ipso facto por la fuerza interviniente
que por una parte observaron el vehículo en marcha y por otro lado
comprobaron que registraba distancia recorrida 0 kms, velocidad 0 km/hora y
bloque de actividades descanso o reposo, cuando debiera registran conducción.
De otra parte con arreglo al grado de PARTICIPACIÓN el conductor es autor
inmediato – sin su participación el hecho típico no podría haber sido
consumado-, el empresario sería autor mediato – permitió la instalación
fraudulenta en el vehículo, seguramente financió su coste y aceptó el uso del
mecanismo de fraude en beneficio propio y de su empresa-, el técnico del taller
donde se instaló el mecanismo de fraude , sería en todo caso un cooperador
necesario – sin su participación en la instalación de todo este sistema falsario,
no se podría haber llevado a cabo este hecho típico- .
• De otro lado nos encontraríamos con la supuesta comisión de otro hecho típico
que queda subsumido en el anterior de la falsedad documental, ya que el grado
de ejecución ha sido de consumación. La propia TENENCIA DE ÚTILES,
EFECTOS, INSTRUMENTOS QUE HAGAN POSIBLE LA CREACIÓN DE
DOCUMENTOS FALSARIOS, constituye por si mismo un hecho típico – incurso
en el art. 400 del Código Penal- . En este caso la propia tenencia o instalación de
medios fraudulentos, al haberse consumado el hecho típico de falsedad
documental por simulación , quedarían incluidos o subsumidos dentro de la
propia falsedad documental. De haber sido detectada la instalación manipulada,
a pesar de que no se estuviera utilizando en aquellos momentos, habría sido por
sí misma conducta típica y punible, ya que la propia tenencia de esos medios
ilícitos constituye el fundamento de su antijuricidad.

174
• De otra parte nos encontramos con la supuesta comisión de un DELITO

CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES – incurso en el art. 311.1
del Código Penal-, al obligar o exigir a los conductores a la utilización del mando
a distancia, con la intención de cortar la corriente del tacógrafo y con el único
objetivo de anular la señal de la caja de cambios y registrar vehículo parado. En
este caso nos encontramos que los conductores deben de aceptar o acatar las
órdenes empresariales , so pena de ser despedidos. Debemos de considerar que
estas instrucciones empresariales tácitas, vulneran gravemente los derechos de
los trabadores, contravienen los convenios laborales, la normativa laboral
vigente y las relaciones contractuales previstas, ya que en la práctica está
permitiendo y tolerando la realización de más horas de conducción diarias y/o
semanales o aminoración de los descansos diarios y/o semanales que las fijadas
en la normativa de tiempos de conducción y descanso vigentes. A efectos de
despido por incumplimientos laborales, las horas no registradas en el tacógrafo
no constarían en el sumatorio laboral total del empleado, generándole un
perjuicio económico significativo. De otro lado es la propia vulnerabilidad de los
conductores y la propia precariedad laboral en la que se encuentran, lo que
genera que el empresario emplee este tipo de prácticas y les obligue a su uso –
una participación indirecta- ya que lo hace tácitamente, mediante órdenes
verbales para conseguir su total impunidad, en caso de que los empleados
pretendan iniciar acciones judiciales contra él. De esta forma se obliga al
conductor a realizar actos que penalmente son punitivos y por otro lado el
empresario logra un provecho económico en su propio beneficio al ofertar a
unos precios más ventajosos que la competencia, generando una competencia
desleal evidente. Por tanto el empresario es autor inmediato o inductor de este
hecho típico y además el grado de perpetración entendemos que es consumado,
que además se prolonga en el tiempo, lo que permitiría abrir una nueva línea de
investigación sobre un delito continuado.
• Por último de la supuesta comisión de un DELITO CONTINUADO – incurso en

el art. 74.1 del Código Penal- de comprobar o corroborar en exámenes de
registros anteriores datos relativos a las actividades de las tripulaciones
falsarios o fraudulentos, de los registros de incidentes y fallos del tacógrafo
observáramos incidentes graves relativos a intentos de violación de seguridad,
fallos del sensor de movimientos, faltas de alimentación, etc. podríamos
encontrarnos con un supuesto delito continuado en grado de consumación. Este
hecho típico se estaría perpetuando en el tiempo, lo que implicaría por una parte
otra acción típica independiente del propio delito de falsedad documental –
falsedad por simulación que fue detectada por la fuerza interviniente en el
momento de la inspección de transportes- ya que en el transcurso del tiempo se
han estado generando otras conductas típicas de la propia falsedad documental
beneficiándose el empresario en provecho propio de esos registros mendaces.

175
Por tanto en este caso el grado de participación del empresario sería autoría
inmediata y el grado de ejecución consumado, la instalación fraudulenta ya
estaba colocada y habría sido utilizado en su provecho económico o profesional.
• En conclusión y a modo de resumen consideramos que a las siguientes figuras

con arreglo a su grado de participación y al grado de ejecución serían
responsables de cumplirse ciertos requisitos que se han definido en los puntos
anteriores:
▪ EMPRESARIO sería autor mediato o inductor de un supuesto delito de

falsedad documental por simulación en grado de consumación, de otro
delito contra los derechos de los trabajadores en grado de consumación
y de otro delito continuado en grado de consumación.
▪ CONDUCTOR sería autor inmediato de un delito de falsedad documental
por simulación.
▪ TÉCNICO DEL TALLER que instaló la centralita electrónica fraudulenta y
su acoplamiento vía control remoto con infrarrojos a través de un mando
a distancia, sería autor mediato o cooperador necesarios en el delito de
falsedad documental.


176
DILIGENCIA DE REMISIÓN
A las horas del día , el Instructor auxiliado por el secretario, dan por
terminadas las presentes diligencias por la comisión de un ; las presentes constan
de portada, páginas y los siguientes anexos:
- Anexo I: INFORME TÉCNICO MANIPULACIÓN TACÓGRAFO DIGITAL
- Anexo II: INFORME FOTOGRÁFICO COMPLEMENTARIO
- Anexo III: INFORME ANEXO DENUNCIAS FORMULADAS
Las mismas son remitidas vía Lexnet al Juzgado de Guardia en el partido judicial en
que ocurrieron los hechos, así como al Ilmo. Señor Fiscal de la Audiencia Provincial de
Cáceres por el mismo servicio telemático.
diligencia, que firman el Instructor y el secretario.

177
ATESTADO Nº: 2022/998/XXX
ÍNDICE
DILIGENCIA DE EXPOSICIÓN Y DE CONOCIMIENTO DEL HECHO ________________________ 1

DILIGENCIA DE MANIFESTACIÓN DEL AGENTE CON TIP NÚM. - FUERZA ACTUANTE
EN LAS PRESENTES DILIGENCIAS _____________________________________________________________ 3
DILIGENCIA DE TRASLADO AL TALLER AUTORIZADO INTERVENCIÓN TÉCNICA DE
TACÓGRAFOS _____________________________________________________________________________________ 5
DILIGENCIA DE RECOGIDA DE EFECTOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS EN LA
PERPETRACIÓN DILICTUAL ____________________________________________________________________ 7
DILIGENCIA DE INMOVILIZACIÓN DE VEHÍCULO ___________________________________________ 8
DILIGENCIA DE RESEÑA DEL CONDUCTOR DEL VEHÍCULO _______________________________ 9
DILIGENCIA DE RESEÑA DEL VEHÍCULO ARTICULADO __________________________________ 11
DILIGENCIA DE LEVANTAMIENTO DE LA INMOVILIZACIÓN ____________________________ 12
DILIGENCIA DE INVESTIGACIÓN DEL CONDUCTOR DEL VEHÍCULO COMO
SUSPUESTO AUTOR DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL ____________________________ 13
DILIGENCIA DE INVESTIGACIÓN DEL PROPIETARIO DEL VEHÍCULO COMO
SUPUESTO AUTOR DE UN DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL POR SIMULACIÓN,
DE UN DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES Y DE UN DELITO
CONTINUADO ___________________________________________________________________________________ 15
DILIGENCIA DE RESEÑA DEL PROPIETARIO/TITULAR DEL VEHÍCULO ______________ 17
DILIGENCIA DE PRÁCTICA DE GESTIONES _________________________________________________ 19
DILIGENCIA DE CONSTATACIÓN DE HECHOS CON RELEVANCIA PENAL _____________ 20
DILIGENCIA DE REMISIÓN ____________________________________________________________________ 23
ÍNDICE____________________________________________________________________________________________ 24

178
ANEXO II: INFORME TÉCNICO

INFORME TÉCNICO INSTRUIDO POR UNA MANIPULACIÓN DE UN
TACÓGRAFO DIGITAL CONSISTENTE EN UN CORTE DEL GENERADOR DE
IMPULSOS UTILIZANDO MANDO A DISTANCIA
179
GUARDIA CIVIL AGRUPACIÓN DE TRÁFICO
SECTOR DE EXTREMADURA SUBSECTOR DE CÁCERES
DESTACAMENTO DE PLASENCIA
Equipo de Transportes
INFORME
ORIGEN: DESTACAMENTO TRAFICO GUARDIA CIVIL DE PLASENCIA
Fecha: de de 20
ASUNTO: MANIPULACIÓN CONSISTENTE EN UN CORTE DEL SENSOR DE

MOVIMIENTOS, MEDIANTE LA ACTIVACIÓN DE UN MANDO A DISTANCIA
CONECTADO A UNA CENTRALITA ELECTRÓNICA, QUE PERMITÍA LA
DERIVACIÓN DE LOS IMPULSOS A LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO Y REGISTRAR
VEHÍCULO PARADO.
Instructores
Cabo 1º con T.I.P. N59045Z

Gua.Civ. con T.I.P A11968C
180 1
INDICE INFORME TÉCNICO POR MANIPULACIÓN
MANIPULACIÓN POR CORTE CORRIENTE GENERADOR DE PÁGINA

IMPULSOS
INFORME TÉCNICO MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO 3
DIGITAL
CIRCUNSTANCIAS DE LOS HECHOS 4
INSPECCIÓN TACÓGRAFO EN TALLER AUTORIZADO 6
DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LA MANIPULACIÓN 6
INFORME FOTOGRÁFICO MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO Y 9
DESCRIPCIÓN DEL MECANISMO FRAUDULENTO
Parte frontal vehículo 9
Autorización de transportes 9
Display o pantalla del tacógrafo digital 11
Placa descriptiva del tacógrafo digital 11
Placa limitador velocidad 12
Placa de instalación o montaje del tacógrafo 12
Informe técnico revisión taller autorizado tacógrafos 13
Conexiones cableado de la parte posterior del tacógrafo 14
Mecanismo fraudulento 14
Cable conexión transferencia datos 15
Soldadura de estaño al cable de transferencia de datos 15
Cableado y derivación 15
Cable conexión transferencia datos 16
Interior de la centralita electrónica 16
Carcasa exterior de la centralita electrónica 17
Mando a distancia que al activarse conectaba con la centralita 18
electrónica y anulaba la señal del sensor de movimientos.
2
181
INFORME MANIPULACIÓN TACÓGRAFO DIGITAL
Con fecha de los corrientes siendo las horas el Cabo 1º con TIP
N59045Z, en unión del Guardia Civil con TIP A11968C pertenecientes al
destacamento de Tráfico de la Guardia Civil de Plasencia, afecto al Subsector de
Cáceres, prestando servicios en la especialidad de Motoristas y con dedicación
preferente en la INSPECCIÓN DE TRANSPORTES POR CARRETERA, con motivo de la
realización de un servicio de vigilancia de carreteras al hacerlo a la altura delkm.
de la carretera EX-208 (Plasencia-Zorita), procedieron a dar el alto a un
vehículo articulado para proceder a realizar un estudio de los tiempos de
conducción y descanso relativos al conductor.
Con el objetivo de salvaguardar la privacidad y la protección de los datos
personales de aquellos responsables o participantes de una u otra forma en la
materialización de este hecho típico, se ha eliminado cualquier reseña personal o
numérica que pudiera identificarlos.
DATOS CONDUCTOR VEHÍCULO

• Nombre y apellidos:
• Domicilio:
• Localidad:
DATOS CONJUNTO VEHÍCULO

• Clase: TRACTOCAMIÓN,
• Marca: VOLVO
• Modelo: FH
• Matrícula:
• Clase: SEMIRREMOLQUE FRIGORÍFICO

• Marca: LECIÑENA
• Modelo:
• Matrícula:
3
182
DATOS TACÓGRAFO DIGITAL

• Marca: Continental Automotive GmbH
• Modelo: 1381
• Núm. serie:
DATOS TITULAR CONJUNTO VEHÍCULO

• TITULAR:
• Domicilio:
• Localidad:
TITULAR AUTORIZACIÓN TRANSPORTES

• AUTORIZACIÓN TRANSPORTES: núm.
• Serie: MDP-N.
• Vigencia: en vigor
CIRCUNSTANCIAS DE LOS HECHOS
En el lugar consignado se procedió a verificar el correcto funcionamiento del

aparato tacógrafo digital instalado en el vehículo y efectuar un estudio de las
actividades realizadas por el conductor, concretamente el cómputo de los tiempos
de conducción y descanso realizados por éste. Acto seguido se accedió al interior de
la cabina del camión y se observó en el display o pantalla del tacógrafo la ausencia
de tarjeta de conductor, todo ello a pesar de que habíamos observado que el
vehículo estaba circulando.
En condiciones normales de registro de los tacógrafos digitales, cuando no se
inserta una tarjeta de conductor en la ranura correspondiente, aparece un aviso
visual y/o acústico en la propia pantalla del tacógrafo indicándonos esta
circunstancia, así como en el documento de impresión de registros de la unidad
intravehicular relativo a los incidentes y fallos.
4
183
Acto seguido se procedió a realizar una impresión de los datos relativos al

vehículo, puesto que los referidos a la tarjeta de conductor -al no estar ésta
insertada-, no podían ser objeto de impresión, ya que la unidad intravehícular al no
detectar que la tarjeta de conductor está introducida, en modo alguno puede
procesar los datos contenidos en ella.
De la impresión del documento de registro del tacógrafo relativo a los datos

registrados en el vehículo pudo observarse que el odómetro o contabilizador
cuenta-kilométrico se había detenido en 218.967 kms, siendo este registro el
correspondiente a los kilómetros con los que había finalizado la jornada anterior. En
el documento impreso correspondiente al día en que se detectan los hechos, pudo
cotejarse que el vehículo a pesar de haber recorrido al menos 40 kms de distancia
aproximada entre el lugar de partida (Cáceres) y Plasencia
(Cáceres) registraba los mismos kilómetros con los que había finalizado la
jornada de trabajo anterior, esto es, 218.967 kms.
Dentro de la cabina del conductor pudo observarse un artilugio –mando a

distancia-, junto al salpicadero del vehículo, instrumento necesario para poder
efectuar la manipulación constitutiva del fraude legal. Una vez en la cabina del
conductor pudo contrastarse, que cuando accionábamos el mando a distancia y
dirigiendo la señal hacia el salpicadero, cortaba la señal de la unidad
intravehicular, detenía el odómetro y establecía una velocidad constante de
0 kms/hora. Seguidamente fue trasladado el camión para ser revisado en un taller
autorizado revisión de tacógrafos, todo ello en cumplimiento del Plan Anual de
Inspección de Transportes y del protocolo de actuación específico previstos para
estos casos.
5
184
INSPECCIÓN TACÓGRAFO EN TALLER AUTORIZADO
Que siendo las horas del día de de 20 en la localidad

de Plasencia, Talleres , servicio oficial VDO-SIEMENS, se procede a
desconcectar el tacógrafo y desmontar el salpicadero del vehículo, con el objeto de
poder verificar e indagar el lugar de ubicación de la manipulación y comprobar los
mecanismos con los que la misma pudiera llevarse a efecto. Que una vez
desmontado toda la cubierta exterior del salpicadero, observamos la existencia de
una centralita electrónica adicional y diverso cableado, medios con los cuales se
efectuaba un manipulación directa del tacógrafo y la alteración de los datos
dimantes del sensor de movimientos, generando documentos ficticios o inveraces
en los registros del vehículo. Se adjunta informe del personal técnico en tacógrafos.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LA MANIPULACIÓN
Una vez desmontado el salpicadero del vehículo se observó una caja negra
rectangular que contenía una centralita electrónica con diverso cableado, uno
de los cuales estaba conectado al cable transferencia de datos del sensor de
movimientos y otro que hacía a su vez de derivación a tierra concectado al
chasis del vehículo. Referido cable tenía descubierto el plástico de recubrimiento
exterior y además tenía una soldadura de estaño del cable transferencia datos del
sensor y que al accionar debidamente el mando a distancia, se cortaba la señal
provieniente de la caja de cambios. Un cable llevaba corriente al tacógrafo y otro
recogía la información del captador encargado de transmitir la información
de la caja de cambios y transfería los datos a la centralita electrónica, anulando
la información que debiera registrar el tacógrafo.
El mando a distancia estaba conectado por control remoto – conexión por

infrarrojos- a la centralita adicional fraudulenta, el mando enviaba una señal a
la centralita y esta derivaba directamente los impulsos al chasis o carrocería del
vehículo, de esta forma SE ANULABAN LOS IMPULSOS DEL SENSOR DE
MOVIMIENTO, GENERANDO REGISTROS FALSARIOS.
6
185
El mecanismo interior era complejo y su instalación debiera haberse llevado a cabo

por técnicos informáticos y/o electrónicos, ya que este tipo de tacógrafos de nueva
generación (matriculados con fecha posterior al 01.10.2012) llevan instalado
diverso software específico para evitar ser manipulados, a través de la doble señal
de movimiento. En caso de detectar cualquier alteración de los datos de movimiento
del vehículo entre las dos fuentes, genera un incidente por un intento de vulneración
del sistema de seguridad del tacógrafo.
Además, los tacógrafos de nueva generación llevan instalada una carcasa o

recubrimiento exterior que es de material cerámico, que contiene al sensor de
movimientos (encargado de recoger la información procedente de la caja de
cambios y enviarla al tacógrafo), para evitar su manipulación. Al ser la carcasa
cerámica, se evita que los conductores puedan utilizar instrumentos magnéticos o
“imanes” adheridos al sensor o sus proximidades (dependiendo de la capacidad y
potencia atractiva del referido instrumental), práctica por desgracia bastante
común por muchos conductores, con la cual conseguían anular toda señal
procedente de la caja de cambios, registrando los datos como vehículo parado.
En conclusión, para lograr esta manipulación o fraude, se instaló en el salpicadero

del vehículo una centralita electrónica, que al ser activada o desactivada con el
mando a distancia - que usaba el conductor a su antojo o conveniencia-, lograba
cortar la señal que debiera registrar el tacógrafo, lográndose así un cuádruple
fraude:
• Eludir las sanciones por infracción a los tiempos de conducción y

descanso, al activarse/desactivarse a elección de conductor, sería muy difícil
que pudiera exceder en horas de conducción o aminorar el descanso diario.
7
186
• El odómetro se encontraba completamente detenido, por lo cual

dependiendo del número de veces y tiempo en que hiciese uso del
instrumento de manipulación, habría un desfase entre el número de
kilómetros reales y los que constarían en el contabilizador kilométrico.
• Competencia desleal en el sector, al poder ofertar a precios más ventajosos
que los competidores, al hacer más horas de conducción que la competencia
y sin embargo el tacógrafo registraría menos que los demás en las mismas
condiciones de espacio.
• Seguridad vial, ya que al anular la señal nada impediría que alguno de los
elementos de seguridad integrados en el software del camión, pudieran
quedar anulados por la activación del mando a distancia y generase errores
o dejasen de actuar aquéllos.
• Hecho típico falsedad documental, a raíz de la publicación de la STS
672/2019 constituye un supuesto delito de falsedad documental, la
alteración o simulación de los datos de registros de un aparato tacógrafo. Las
manipuaciones se realizan con el objetivo principal de evitar controles
administrativos y/o policiales, considerándose documentos públicos u
oficiales en el momento en que deben formar parte de un expediente
administrativo.
Y para que conste, se firma el presente informe en la hora y fecha consignados.
8
187
INFORME FOTOGRÁFICO MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO Y
DESCRIPCIÓN DEL MECANISMO FRAUDULENTO
Parte frontal vehículo

Parte frontal del vehículo, tipo tracto-camión que arrastraba
semirremolque frigorífico, objeto de inspección y que tenía el tacógrafo
manipulado, generando un registro simulado.
Autorización de transportes
Vehículo en posesión de autorización de transportes en vigor para la
realización de transporte público de mercancías, serie MDPN
9
188
Tarjeta de inspección técnica del vehículo

tracto-camión, revisión periódica en vigor
Permiso de circulación correspondiente al

vehículo tracto-camión
10
189
Display o pantalla del tacógrafo digital

Registros del tacógrafo en el display o pantalla, reflejan 218.969 kms
coincidentes con los que finalizó la jornada de conducción anterior. Al realizar
la inspección ocular, se pudo apreciar que no había insertada tarjeta en la
ranura del primer conductor. El avisador óptico o acústico no generó
indicación sobre esta incidencia, por lo tanto, circulaba sin insertar tarjeta y
además reflejaba descanso, prueba indiciaria de que nos encontrásemos ante
una manipulación del tacógrafo, posiblemente un corte del sensor de
movimientos.
Placa descriptiva del tacógrafo digital

Placa descriptiva del tacógrafo
Marca tacógrafo: Continental, modelo 1381.1232305007
Número de serie: 0003430655
Número homologación: e1-84
11
190
Placa limitador velocidad

L: 3356 mm (longitud del neumático)
W: 5139 imp/km
Fecha instalación: 12.05.14
Velocidad corte limitador velocidad: 90 kms/hora
Placa de instalación o montaje del tacógrafo

L: 3345 mm
W: 11125 imp/km
Neumáticos 315/80 R 22.5
12
191
Informe técnico revisión taller autorizado tacógrafos

Datos técnicos de la revisión bienal correspondiente del tacógrafo, con
indicación de los parámetros con los que se ha realizado referida
verificación, mediciones, calibrado, fecha en que se ha llevado a efecto, etc.
13
192
Conexiones cableado de la parte posterior del tacógrafo

Diverso cableado de la unidad intravehícular o tacógrafo al sensorde
movimientos, a través del cual se registran las actividades delvehículo
procedentes de los impulsos/minuto de la caja decambios.
Mecanismo fraudulento
Cable con el cual se producía una derivación al chasis de la señal procedente
de la caja de cambios, al activar el mando a distancia que se encontraba a
disposición del conductor en la cabina del vehículo. Con este mecanismo se
anulaba la señal del sensor de movimiento evitando que llegase al tacógrafo,
de esta forma reconocería vehículo parado, velocidad 0 kms/hora
14
193
Cable conexión transferencia datos

Diverso cableado de conexión del sensor de movimientos al tacógrafo.
En principio este sería el cableado instalado de origen en el vehículo,
el montaje fraudulento de diverso cableado adicional permitiría cortar
la señal real del sensor de movimientos y derivarla a tierra, con el
objetivo de registrar vehículo en reposo a pesar de que había
movimiento, velocidad y distancia recorrida.
Soldadura de estaño al cable de transferencia de datos

Cableado y derivación
Entre las conexiones de unión del cableado de la parte posterior del
tacógrafo y el sensor de movimientos, se practicaría el mecanismo de
fraude, observándose cortes en el cableado.
15
194
Cable conexión transferencia datos

Diverso cableado de conexión del sensor de movimientos al tacógrafo.
En principio este sería el cableado instalado de origen en vehículo,
con instalación posterior se efectuaría un cable adicional que cortaría
la señal real y la derivaría a tierra con el objetivo de registrar vehículo
en reposo a pesar de que había movimiento, velocidad y distancia
recorrida.
Interior de la centralita electrónica

El verdadero mecanismo con el que se perpetra la manipulación del
tacógrafo, a través de la cual la señal dimanante de la caja de cambios,
queda anulada a través de la activación del mando a distancia y permite
que el vehículo no registre distancia recorrida, velocidad 0 kms/hora y
actividad reposo.
16
195
Carcasa exterior de la centralita electrónica

El interior de esta carcasa plástica contiene el verdadero mecanismo
con el que se ejecuta la manipulación del tacógrafo, ya que gracias a
esta centralita se corta la señal dimanante de la caja de cambios, que
queda anulada a través de la activación del mando a distancia y
permite que el vehículo no registre distancia recorrida, velocidad 0
kms/hora y actividad reposo.
La instalación de este tipo de dispositivo de fraude, requiere
necesariamente conocimientos en informática y electrónica, por lo
tanto, únicamente puede realizarse a través de personas con
cualificación específica para este complejo sistema de engaño. Los
instaladores a efectos de participación en el hecho delictivo, podrán ser
considerados cooperadores necesarios en la consumación o tentativa
de delito de falsedad documental por simulación respecto, ya que, sin
su colaboración en la instalación, el hecho típico no se produciría ya lo
fuera en grado de consumación o de tentativa
17
196
Mando a distancia que al activarse conectaba con la centralita

electrónica y anulaba la señal del sensor de movimientos.
Este artilugio tenía conexión directa con la centralita electrónica, al activarlo

mandaba una señal a esta, que a su vez derivaba la señal real procedente de
la caja de cambios al chasis o carrocería del vehículo, permitiendo que el
vehículo a pesar de estar en marcha, registrase vehículo parado.
La versatilidad, dimensiones, manejabilidad, comodidad de este
instrumento hace que sea muy difícil su detección puesto que puede
encontrarse próximo al salpicadero, en el bolsillo del conductor, en el
asiento del acompañante, en la guantera, siendo de un fácil camuflaje.
Precisamente el éxito de esta instalación respecto de la colocación de
instrumentos magnéticos o imanes, es la utilización al antojo o
discrecionalidad del conductor, que puede utilizarlo cuando lo necesite o
desee realmente, aprovechando aquellos periodos de menor vigilancia del
transporte, periodos nocturnos, festivos, condiciones climáticas adversas,
ya que no requiere siquiera bajarse del vehículo para colocarlo, lo lleva a
bordo para usarlo en cualquier instante.
18
197
ANEXO III: INFORME FOTOGRÁFICO

COMPLEMENTARIO
MANIPULACIÓN DE TACÓGRAFO DIGITAL CONSISTENTE EN

CORTE DEL SENSOR DE MOVIEMIENTOS
198
INFORME
ORIGEN: DESTACAMENTO TRAFICO GUARDIA CIVIL

DE PLASENCIA
Fecha: de de 2023
ASUNTO: INFORME FOTOGRÁFICO COMPLEMENTARIO

ANEXO A UN INFORME TÉCNICO POR LA MANIPULACIÓN
DE UN TACÓGRAFO DIGITALCONSISTENTE EN UN CORTE
DEL GENERADOR DE IMPULSOS.
Instructor

20
199
INDICE INFORME COMPLEMENTARIO
INDICE INFORME COMPLEMENTARIO PÁG

INFORME FOTOGRÁFICO DATOS CONDUCTOR 33
DATOS IDENTIFICATIVO DEL CONDUCTOR 4
DATOS PERMISO CONDUCCIÓN 5
DOCUMENTO NACIONAL DE IDENTIDAD 5
CERTIFICADO APTITUD PROFESIONAL -CAP 6
REGISTROS DEL TACÓGRAFO REGISTROS ACTIVIDADES DE LA TARJETA DE 7
CONDUCTOR
REGISTROS DE LOS INCIDENTES Y FALLOS DEL VEHÍCULO 8
REGISTROS DATOS TÉCNICOS DEL VEHÍCULO 9
CERTIFICADO DEL TALLER 10
PARÁMETROS TÉCNICOS 11
ACTIVIDADES DE LA TARJETA DE CONDUCTOR POR ORDEN DE OCURRENCIA 12
DATOS TÉCNICOS DEL TACÓGRAFO, COMPRENDIDOS DESDE LA PRIMERA 13

ACTIVACIÓN HASTA EL ULTIMO CALIBRADO
INCIDENTES Y FALLOS POR ORDEN DE OCURRENCIA DE MAYOR A MENOR 14
ANTIGUEDAD
CONCLUSIONES INFORME COMPLEMENTARIO 15
200
INFORME FOTOGRÁFICO DATOS DEL CONDUCTOR
Y REGISTROS DEL TACÓGRAFO
Adjunto remito informe complementario fotográfico, anexo al informe técnico

realizado por el agente con TIP N59045Z en relación con la manipulación detectada
en un tacógrafo digital, consistente en un corte del sensor de movimiento a través
de la utilización de un mando a distancia. Este instrumento estaba conectado
directamente a una centralita electrónica que previamente estaba manipulada y que
accionaba el dispositivo de corte del generador de impulsos, lo que le permitía hacer
una derivación de los impulsos dimanantes del tacógrafo al chasis del vehículo.
Gracias a esta manipulación cuando el vehículo se encontraba en marcha, el
tacógrafo registraba vehículo parado, velocidad 0 kms/hora y bloque de tiempos de
conducción y descanso reposo en lugar de conducción, esto es, no almacenaba
registro alguno en la memoria del tacógrafo en relación a la actividad de conducción.
Los documentos que se incorporan a este informe fotográfico han sido

previamente modificados y/o retocados en aras de preservar la identidad del autor
de la manipulación, de la identificación del vehículo, de los datos del titular del
camión, de la acreditación de responsable del taller de instalación y revisión del
tacógrafo, todo ello con el objetivo de garantizar el derecho a la privacidad de todas
aquellas referencias que pudieran vulnerar este derecho.
Se acompañan los registros de las actividades realizadas por el conductor el día

de la ocurrencia de los hechos, los registros relativos a los incidentes y fallos del
tacógrafo, y aquellos referentes a los datos técnicos del tacógrafo. Además de los
registros del tacógrafo -que disponen de auténtico valor probatorio por la
ocurrencia del hecho típico, en los que se apreciaba in situ un registro mendaz o
falsario-, se remite el informe del taller autorizado en la reparación y/o calibración
de tacógrafos, haciendo constar la eliminación de la instalación fraudulenta.
201
El protocolo de actuación ante la detección de manipulaciones requiere la
impresión de los registros referidos y el informe del taller certificando la retirada de
los instrumentos o artilugios con los que se perpetra el acto falsario, habiendo
quedado el tacógrafo en óptimas condiciones de uso tras la intervención técnica.
DATOS IDENTIFICATIVO DEL CONDUCTOR
DOCUMENTO NACIONAL DE IDENTIDAD
ANVERSO Y REVERSO DEL DOCUMENTO NACIONAL DE

IDENTIDAD DEL CONDUCTOR DEL VEHÍCULO
202
PERMISO DE CONDUCCIÓN
ANVERSO Y REVERSO DEL PERMISO DE CONDUCCIÓN
203
CERTIFICADO APTITUD PROFESIONAL -CAP
ANVERSO Y REVERSO DEL CERTIFICADO APTITUD

PROFESIONAL (CAP)
204
REGISTROS DEL TACÓGRAFO REGISTROS ACTIVIDADES
DE LA TARJETA DE CONDUCTOR
REGISTROS DE LAS ACTIVIDADES DE

LA TARJERTA DE CONDUCTOR.
En el momento de la inspección, el
vehículo estaba circulando y registraba
vehículo parado.
Momento de la
inspección
205
REGISTROS DE LOS INCIDENTES Y

FALLOS DEL VEHÍCULO
Este registro por orden de ocurrencia va
registrando las diversos incidentes y fallos del
vehículo más importantes desde la fecha de
instalación del tacógrafo
INCIDENTES Y
FALLOS DEL
VEHÍCULO
206
REGISTROS DATOS TÉCNICOS DEL
VEHÍCULO
Es un documento de gran importancia,
puesto que aporta información desde el
momento de la primera activación del
tacógrafo, su calibrado y su última revisión
periódica.
Nos indica el sensor de movimientos que se
instaló de origen, algún otro que hubiera
podido reinstalarse a posteriori, los datos
técnicos con los que pasó las revisiones
periódicas bienales, etc.
ACTIVACIÓN DEL
TACÓGRAFO 01.06.13
CALIBRACIÓN DEL
TACÓGRAFO 25.11.18
207
CERTIFICADO DEL TALLER QUE REALIZÓ LA REVISIÓN

DEL TACÓGRAFO, UNA VEZ RETIRADO EL MECANISMO
CON LA QUE SE REALIZÓ LA MANIPULACIÓN
10
208
PARÁMETROS TÉCNICOS CON LOS QUE SE REALIZÓ LA
ULTIMA REVISIÓN EFECTUADA EN EL TALLER, TRAS
SUBSANAR LA INCIDENCIA CON LA QUE SE REALIZÓ LA
MANIPULACIÓN
11
209
DOCUMENTO REGISTRO IMPRESIÓN ACTIVIDADES CONDUCTOR
ACTIVIDADES DE
LA TARJETA DE
CONDUCTOR POR
ORDEN DE
OCURRENCIA
12
210
DOCUMENTO IMPRESIÓN REGISTROS DATOS TÉCNICOS TACÓGRAFO
DATOS TÉCNICOS
DEL TACÓGRAFO,
COMPRENDIDOS
DESDE LA
PRIMERA
ACTIVACIÓN
HASTA EL
ULTIMO
CALIBRADO
13
211
DOCUMENTO REGISTRO INCIDENTES Y FALLOS DEL VEHÍCULO
INCIDENTES Y
FALLOS POR
ORDEN DE
OCURRENCIA DE
MAYOR A MENOR
ANTIGUEDAD
14
212
CONCLUSIONES INFORME COMPLEMENTARIO
De los registros obtenidos dimanantes de las actividades del conductor de ese

día, de los registros relativos a los incidentes y fallos del tacógrafo, así como de
registro de datos técnicos del tacógrafo instalado, podemos corroborar que el
vehículo en el momento de la inspección estaba en marcha y la impresión del
tacógrafo registraba vehículo parado. A partir de ese instante se procede a
realizarla inspección ocular del interior de la cabina, para comprobar si realmente
llevaba a bordo algún elemento o artilugio que permitiera que la manipulación
pudiera llevarse a efecto.
La inspección ocular realizada a posteriori resulta positiva, ya que encontramos

junto al salpicadero un mando a distancia, que al ser activado cortaba la señal del
sensor de movimientos del tacógrafo y por tanto grabación de DISTANCIA 0 kms,
bloque de actividades DESCANSO y VELOCIDAD 0 kms/hora. Este artilugio
ofrece una gran versatilidad al usuario, ya que le permite cortar la corriente del
generador de impulsos con total discrecionalidad, cuando lo considere más
conveniente. Quizás nos encontramos ante el paradigma de los sistemas de
manipulación, ya que requiere una instalación previa, una gran inversión, grandes
conocimientos en informática y/o electrónica y capacidad de camuflaje entre el
instrumental del propio vehículo. Por todas estas características resulta tan
complejo su detección, ya que de no estar activo en el momento de la inspección
resultan infructuosas las labores de investigación en su localización.
Acto seguido traslado al taller para corroborar la instalación del mecanismo

fraudulento en el vehículo, que permitía la activación de un sistema de corte de
corriente del generador de impulsos a través de una centralita electrónica
manipulada y por el uso de un mando a distancia que era utilizado por el conductor
a su libre albedrío y discrecionalidad. Este sistema constituye la piedra angular
sobre la que se sustenta el corte del generador de impulsos, porque a diferencia del
instrumento magnético o imán –el conductor debe colocarlo y/o
15
213
quitarlo, requiriendo en todo caso bajarse o subirse del camión- con la instalación
de la centralita manipulada, no necesita moverse siguiera de su asiento, lo que
resulta fructífero para sus intereses si hace un uso comedido del mismo.
16
214
ANEXO IV: DENUNCIAS LOTT Y LSV

DOCUMENTOS ADJUNTOS DENUNCIAS FORMULADAS POR LA
MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO DIGITAL POR INFRACCIÓN
NORMATIVA SEGURIDAD VIAL Y TRANSPORTES
17
215
Especialista Inspección Transportes por Carretera
ANEXOS DOCUMENTOS: EXPEDIENTES DENUNCIA LOTT y LSV POR LA MANIPULACIÓN DE UN

TACÓGRAFO DIGITAL
Instructores
216
BOLETINES DENUNCIA QUE DEBEN DE CONFECCIONARSE
Estimamos en principio nos encontramos ante un hecho típico recogido en nuestro
código penal, consistente en un supuesto delito de falsedad documental por simulación e
inautenticidad objetiva, al haber manipulado un tacógrafo digital con la finalidad de
registrar datos mendaces o falsarios con el objetivo de eludir los controles
administrativos a los que son sometidos este tipo de transportes.
Artículo 392. 1. El particular que cometiere en documento público, oficial o mercantil,
alguna de las falsedades descritas en los tres primeros números del apartado 1 del artículo
390, será castigado con las penas de prisión de seis meses a tres años y multa de seis a doce
meses.
Consideramos que inicialmente la controversia deberá resolverse o dilucidarse en la
jurisdicción penal, en lugar de la administrativa como se hacía hasta la fecha de
publicación de la STS 672/2019. En el hipotético caso de que la persona investigada
quedase absuelta del delito referido o la causa de la investigación penal quedase
archivada, debería activarse la vía administrativa por tales hechos, ya que la exoneración
en la vía penal no conllevaría necesariamente el archivo administrativo por la comisión
de una infracción muy grave en materia de transportes y de seguridad vial.
Por todo ello se formulan dos expedientes de denuncia a LOTT y LSV respectivamente.
De una parte, la materia de transportes sanciona al titular del vehículo por aprovecharse
del mecanismo fraudulento para eludir controles administrativos y generar una
competencia desleal en el sector de transportes. Y de otra parte se sancionaría al
conductor en materia de seguridad vial, como autor inmediato de la manipulación de un
tacógrafo, por participar en la puesta en funcionamiento de elementos que alteren su
correcto funcionamiento, al considerarse su comportamiento puede repercutir
peligrosamente en la seguridad vial, tanto en la suya propia como en la del resto de
usuarios.
INFRACCIÓN EN MATERIA LOTT Y/O ROTT

140.10. La manipulación del tacógrafo, del limitador de velocidad o de alguno de sus
elementos, así como la de otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de
llevar instalados en el vehículo, con objeto de alterar su funcionamiento o modificar sus
mediciones.
En esta misma infracción incurrirán quienes instalen cualquier clase de elementos
mecánicos, electrónicos o de otra naturaleza con la misma finalidad, aunque no se
encuentren en funcionamiento en el momento de realizarse la inspección.
La responsabilidad por esta infracción corresponderá, en todo caso, al transportista que
tenga instalado en su vehículo el aparato o instrumento manipulado y, asimismo, a aquellas
personas que lo hubiesen manipulado o colaborado en su instalación o comercialización.
ROTT 197.11. En aplicación de lo dispuesto en el artículo 140.10 de la LOTT y en los
apartados 9 del grupo 2 y 4 del grupo 6 del anexo I del Reglamento (UE) 2016/403, la
manipulación del tacógrafo, del limitador de velocidad o de alguno de sus elementos, así
como la de otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar
instalados en el vehículo, con objeto de alterar su funcionamiento o modificar sus
mediciones.
217
En esta misma infracción incurrirán quienes instalen cualquier clase de elementos
mecánicos, electrónicos o de otra naturaleza con la misma finalidad, aunque no se
encuentren en funcionamiento en el momento de realizarse la inspección.
La responsabilidad por esta infracción corresponderá, en todo caso, al transportista que
tenga instalado en su vehículo el aparato o instrumento manipulado y, asimismo, a aquellas
personas que lo hubiesen manipulado o colaborado en su instalación o comercialización.
INFRACCIÓN EN MATERIA SEGURIDAD VIAL
LSV 77.m) Participar o colaborar en la colocación o puesta en funcionamiento de

elementos que alteren el normal funcionamiento del uso del tacógrafo o del limitador de
velocidad.
La responsabilidad administrativa en este caso recaerá en el conductor, que es la
persona que está a bordo del vehículo, que realiza la actividad de conducción y que está
colaborando de modo activo – autoría inmediata- en la manipulación del tacógrafo. De
esta acción manipuladora es directamente responsable, actúa por voluntad propia, lo
hace dolosamente a sabiendas de que es una infracción muy grave, no pudiendo alegar
ignorancia en la consumación de este hecho típico
218
EXPEDIENTE DENUNCIA TRANSPORTES 1064406321050402
TRANSPORTES
La manipulación del tacógrafo, del limitador de velocidad o de alguno

de sus elementos, así como la de otros instrumentos o medios de
control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo, con
objeto de alterar su funcionamiento o modificar sus mediciones.
Manipulación consistente en un corte del generador de impulsos del
tacógrafo digital, -que se activaba al accionar un mando a distancia el
conductor- que enviaba una señal a la centralita electrónica
manipulada y esta se encargaba de hacer la derivación al chasis del
vehículo, registrando vehículo parado, a pesar de estar en marcha.
Traslado al taller para la certificación de la manipulación y desmontaje
del mecanismo fraudulento.
Se instruyen diligencias policiales nº XXXX que son remitidas al

Juzgado de Primera Instancia de XXX por un supuesto delito de
Art. 140.10 LOTT Y 197.11 ROTT
219
EXPEDIENTE DENUNCIA SEGURIDAD VIAL
CÁCERES
LSV
77 M 6
500 250
Participar o colaborar en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que

alteren el normal funcionamiento del uso del tacógrafo o del limitador de velocidad.
Se instruyen diligencias policiales nº XXX que son remitidas al JPI de XXX por un
supuesto delito de falsedad documental por simulación.
220
ANEXO V: STS 672/2019

SENTENCIA STS 672/2019 DE LA SALA DE LO PENAL DEL TRIBUNAL
SUPREMO DE MADRID, DE 15 DE ENERO SOBRE EL DELITO DE
FALSEDAD DOCUMENTAL POR SIMULACIÓN REGISTROS DE UN
TACÓGRAFO
221
JURISPRUDENCIA
Roj: STS 94/2020 - ECLI: ES:TS:2020:94

Id Cendoj: 28079120012020100022
Órgano: Tribunal Supremo. Sala de lo Penal
Sede: Madrid
Sección: 1
Fecha: 15/01/2020
Nº de Recurso: 2452/2018
Nº de Resolución: 672/2019
Procedimiento: Recurso de casación
Ponente: EDUARDO DE PORRES ORTIZ DE URBINA
Tipo de Resolución: Sentencia
Resoluciones del caso: STS 94/2020,

AATS 897/2020
RECURSO CASACION núm.: 2452/2018

Ponente: Excmo. Sr. D. Eduardo de Porres Ortiz de Urbina
Letrada de la Administración de Justicia: Sección 2ª
TRIBUNAL SUPREMO
Sala de lo Penal
Sentencia núm. 672/2019
Excmos. Sres. y Excmas. Sras.
D. Andrés Martínez Arrieta
D. Juan Ramón Berdugo Gómez de la Torre
D. Andrés Palomo Del Arco
D. Vicente Magro Servet
Dª. Susana Polo García
Dª. Carmen Lamela Díaz
D. Eduardo de Porres Ortiz de UrbinaEn
Madrid, a 15 de enero de 2019.
Esta sala ha visto el recurso de casación 2452/2018 interpuesto por el Ministerio Fiscal, contra la sentencia
dictada el 8 de mayo de 2018 por la Audiencia Provincial de Gerona, Sección Tercera, en el Rollo de Sala
Procedimiento Abreviado 33/2017, en el que se estima el Recurso de Apelación interpuesto contra Luis Alberto
interpuesto contra la sentencia de fecha 9 de marzo de 2018, dictada por el Juzgado de lo Penal número 5 de
Gerona por el que se condena a este último a como autor penalmente responsable de un delito de falsificación de
documento oficial, del artículo 390.1.2ª del Código Penal. Ha sido parte recurrida Luis Alberto representado por la
procuradora, DOÑA PATRICIA MARTÍN LÓPEZ, bajo la dirección letrada DOÑA MARÍA JOSÉ HERNÁNDEZ
POMARES.
Ha sido ponente el Excmo. Sr. D. Eduardo de Porres Ortiz de Urbina.
ANTECEDENTES DE HECHO
222
JURISPRUDENCIA
PRIMERO. - El Juzgado de Instrucción nº 1 de Gerona, incoó Diligencias Urgentes 230/2019 por delito de
falsificación de documento oficial, contra Luis Alberto , que una vez concluido remitió para su enjuiciamiento al
Juzgado de lo Penal número Cinco de Gerona. Incoado el Procedimiento Abreviado 33/2017, con fecha 9 de
marzo de 2018 dictó sentencia n.º 93/2018 en la que se contienen los siguientes HECHOS PROBADOS:
" ÚNICO.- Alrededor de las 16 horas del 9 de marzo de 2016 Luis Alberto nacido el NUM000 de 1979 con DNI
NUM001 conducía por la AP-7 dentro del municipio de Aiguaviva el camión marca scania modelo R-480 con
matrícula ....-MJV que arrastraba el semirremolque marca lecitrailer modelo 3E20 matrícula G-....-TZ
propiedad ambos de la empresa de Eloisa , y lo hacía habiendo Luis Alberto colocado un imán en la parte
metálica del sensor de movimiento del tacógrafo obligatorio que inhibía su funcionamiento, provocando que el
tacógrafo registra descanso mientras circulaba, generando así documentos físicos y digitales a presentar ante
la Administración Pública no ajustados a la realidad del trayecto y descanso reglamentarios realizados.".
SEGUNDO. El Juzgado de lo Penal emitió el siguiente pronunciamiento:
"Condeno a Luis Alberto como autor de un delito de falsificación en documento oficial del artículo 392.1 en
relación con el artículo 390.1.2° del Código Penal a las siguientes penas:
· Prisión de 6 meses más la pena accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio
pasivo durante el tiempo de cumplimiento de la pena de prisión.
· Multa de 6 meses a 6 euros diarios que hacen un total de la multa de 1.080 euros.
El impago por el condenado de la pena de multa que se le ha impuesto dará lugar a la búsqueda y embargo de
sus ingresos y bienes para pagar aquella, y solo en caso de ser el mismo insolvente se le exigirá en lugar de la
pena de multa la responsabilidad personal subsidiaria legal que aquel deberá de cumplir en su caso mediante
un día de pena privativa de libertad o un día de trabajos en beneficio de la comunidad por cada dos días de
multa no pagados.
Se hace imposición al condenado del pago de las costas del procedimiento.".
TERCERO. - Notificada la sentencia, la representación procesal de Luis Alberto , interpuso recurso de apelación ante
la Audiencia Provincial de Gerona, Sección Tercera, formándose el rollo de apelación 331/2018. En fecha 8 de
mayo de 2018 el citado tribunal dictó sentencia, cuyo fallo es del tenor literal siguiente:
" ESTIMANDO el recurso de apelación interpuesto por la representación de D. Luis Alberto contra la sentencia de
fecha 9 de marzo de 2018, dictada por el Juzgado de lo Penal n° 5 de Girona en la Causa n° 33/2017 de la que
este rollo dimana, REVOCAMOS el Fallo de la mentada resolución; y, en consecuencia, ABSOLVEMOS alseñor
Luis Alberto del delito de falsedad por el que venía acusado; declarándose de oficio tanto las costas causadas
en esta alzada como las de la instancia.".
CUARTO. - Contra la anterior sentencia a las partes, el Ministerio Fiscal, anunció su propósito de interponer
recurso de casación por infracción de ley, recurso que se tuvo por preparado remitiéndose a esta Sala Segunda
del Tribunal Supremo las actuaciones y certificaciones necesarias para su sustanciación y resolución, formándose
el correspondiente rollo y formalizándose el recurso.
QUINTO. - El recurso formalizado por Ministerio Fiscal se basó en los siguientes MOTIVOS DE CASACIÓN,
ÚNICO. - Por infracción de ley, al amparo de lo previsto en el número primero del artículo 849 de la Ley de
Enjuiciamiento Criminal, por indebida inaplicación de los artículos 392.1 y 390.1.2° del Código Penal.
SEXTO. - Instruidas las partes del recurso interpuesto, la Procuradora DOÑA PATRICIA MARTÍN LÓPEZ, en
representación de Luis Alberto , en escrito de 27 de septiembre de 2018, solicitó la inadmisión e impugnó de
fondo el motivo del recurso. Y hecho el señalamiento para el fallo, se celebró la votación prevenida el día 11
de diciembre de 2019 que, dados los temas a tratar, se prolongó hasta el día de la fecha.
FUNDAMENTOS DE DERECHO
PRIMERO. - Planteamiento de la controversia
1. El Juzgado de lo Penal número 5 de Girona el día 09/03/2018 dictó sentencia condenado al acusado como
autor de un delito de falsedad en documento oficial, tipificado en el artículo 392.1, en relación con el artículo
390.1.2º del Código Penal, considerando típica y punible la acción de colocar un imán en la parte metálica del
sensor de movimiento del tacógrafo de un camión, que inhibía su funcionamiento, registrando periodos de
descanso cuando el camión se encontraba circulando.
223
JURISPRUDENCIA
En la meritada sentencia se argumentó que el ticket emitido por el tacógrafo constituía un documento simulado por
afectar a todos los datos referentes al tiempo de descanso, tiempo de disponibilidad, tiempo de trabajo
distinto a la conducción y distancia recorrida, que son los que justifican la instalación obligatoria del aparato
tacógrafo. También se argumentó que el documento emitido por el tacógrafo tiene por finalidad incorporarse a
un expediente administrativo y dar lugar a resoluciones administrativas, razón por la que puede ser calificado a
efectos penales de documento oficial.
2. La citada resolución fue recurrida en apelación y revocada por la sentencia 267/2018, de 8 de mayo de 2018,
dictada por la Sección Tercera de la Audiencia Provincial de Girona. Con cita de un precedente del mismo
tribunal (Auto número 287/2017, de 10 de mayo) y de la Memoria de la Fiscalía de Seguridad Vial del año 2010
(apartado 7.6, relativo a la manipulación de tacógrafos), se argumenta que la emisión de un ticket por un
tacógrafo previamente manipulado no constituye un supuesto de simulación documental, dado que no
concurren en él ninguna de las características que ha establecido la doctrina de esta Sala, por lo que esa
conducta constituye un supuesto de falsedad ideológica, no punible en cuanto afecta a un documento privado y
no produce perjuicio a tercero. Se trata de una falsedad ideológica porque la falta de veracidad no se predica de
todo el documento en su totalidad sino de una parte de su contenido, de ahí que la acción enjuiciada no puede
ser constitutiva de delito, conforme a los artículos 392, 395 y 390.1.14 del Código Penal.
3. El Ministerio Fiscal, disconforme con la sentencia dictada por la Audiencia Provincial y después de poner
de manifiesto la existencia de sentencias contradictorias sobre la cuestión dictadas por distintas Audiencias
Provinciales, ha interpuesto recurso de casación por infracción de ley, al amparo de los artículos 847.1 a),
849.1, 873, 874 y 879 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, interesando la condena del acusado, quien en el
correspondiente trámite de alegaciones se ha opuesto al recurso alegando que la acción enjuiciada no es
típica, constituye un supuesto de falsedad ideológica y la sanción a semejante ilícito debe producirse en el
ámbito administrativo.
4. La controversia que suscita el recurso tiene interés casacional en cuanto hay resoluciones discrepantes
sobre la cuestión. Así, a favor de considerar típica las manipulaciones falsarias realizadas sobre un tacógrafo
se pronuncian, entre otras, la SAP Asturias (Sección 3ª) 546/2015, de 30 de diciembre o la SAP Barcelona
(Sección 7ª) 283/2013, de 8 de marzo. En contra de la tipicidad se manifiesta la SAP Tarragona (Sección 2ª)
87/2019, de 17 de mayo o la SAP Barcelona (Sección 2ª) 251/2018, de 3 de abril. Esa divergencia de criterio
explica el interés casacional y por ello se determinó la admisión del recurso, en aplicación de lo dispuesto en el
artículo 889.2 de la LECrim y de conformidad con los criterios establecidos en el Pleno no Jurisdiccional de esta
Sala de lo Penal de 9 de junio de 2016.
SEGUNDO. - Normativa de la Unión Europea y del derecho nacional
El control de transporte por carretera mediante un tacógrafo se inició a partir de la entrada de España en la
Unión Europea ya que una de las consecuencias del ingreso fue la aplicación directa de los Reglamentos
comunitarios y dos de ellos se referían a esta cuestión, el Reglamento CEE 3820/85, relativo a la armonización de
determinadas disposiciones en materia social en el sector del transporte de carretera, en el que, por ejemplo, se
regulaban los tiempos de descanso en la conducción, y, especialmente, el Reglamento CEE 3821/85, en el que
se regulaba todo lo relativo al aparato de control en dicho sector, conocido como tacógrafo.
Con el paso del tiempo se han sucedido un buen número normas para la regulación de este sector
trascendental para la libre circulación de personas y mercancías dentro de la Unión Europea. Sin ánimo de
agotar la relación citaremos las siguientes: El Reglamento CEE 3821/85 del Consejo estableciendo, entre otras
cuestiones, las condiciones de fabricación, ensayo, instalación y control del tacógrafo digital; el Reglamento
(CE) 561/2006 del Parlamento y del Consejo de 15 de marzo de 2006 sobre armonización de determinadas
disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera por el que se deroga el Reglamento
(CEE) nº 3820/85 del Consejo; la Directiva 2008/4/CE, referente a las medidas para prevenir y detectar la
manipulación de los datos de los tacógrafos, modificando la anterior Directiva 2066/22/CE sobre directrices de
buenas prácticas en materia de inspecciones de los aparatos de control realizadas con ocasión de controles
en carretera o por talleres autorizados; el Reglamento (CE) 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han
de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera; y el Reglamento (UE) 2016/403 de la
Comisión, de 18 de marzo de 2016, por el que se completa el Reglamento (CE) 1071/2009 del Parlamento
Europeo y del Consejo en lo que respecta a la clasificación de infracciones graves de las normas de la Unión
que pueden acarrear la pérdida de honorabilidad del transportista, y por el que se modifica el anexo III de la
Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, que no se hallaban previamente tipificadas en la
Ley 16/1987, de 30 de julio, así como a los criterios sancionadores señalados en dicho reglamento.
224
JURISPRUDENCIA
En el ámbito del derecho interno destaca la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres, que desde la modificación introducida por la Ley 13/1996, de 13 de diciembre, establece en su
artículo 148 que "los vehículos destinados a la realización de transporte por carretera deberán tener instalado y llevar
en funcionamiento durante su prestación el aparato de control de los tiempos de conducción y descanso, el limitador
de velocidad, así como otros mecanismos o instrumentos de control en los casos en que así se exija
reglamentariamente o resulte obligatorio de conformidad con las disposiciones contenidas en los convenios
internacionales suscritos por España o en la normativa directamente aplicable en la Unión Europea".
Resulta de obligada cita el Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, por el que se modifican el Reglamento de la Ley
de Ordenación de los Transportes Terrestres y en el que se establecen un elenco de sanciones vinculadas con
la obligatoriedad del control del tacógrafo. Así se sancionan entre otras conductas las siguientes: a) La
utilización indebida de las hojas, tarjetas u otros elementos del tacógrafo destinada a modificar la información
recogida por este o a anular o alterar el normal funcionamiento de los aparatos de control instalados en el
vehículo; b) La falsificación, disimulación, eliminación o destrucción de los datos contenidos en las hojas de
registro o almacenados y transferidos del tacógrafo o de la tarjeta de conductor y c) La manipulación del
tacógrafo, del limitador de velocidad o de alguno de sus elementos, así como la de otros instrumentos o medios de
control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo, con objeto de alterar su funcionamiento o
modificar sus mediciones.
La conclusión de esta larga cita de disposiciones es que la obligatoriedad del tacógrafo, así como las
numerosas normas reguladoras sobre su fabricación, homologación y uso tienen como finalidad esencial la
mejora de la seguridad vial a través del control administrativo y policial del transporte terrestre.
TERCERO. - Principio non bis in ídem
Al margen de otras consideraciones, la manipulación del tacógrafo, con la consiguiente alteración de sus
registros, constituye una infracción administrativa, por lo que puede suscitarse si la sanción penal de esa
misma conducta contraviene el principio de subsidiariedad, que caracteriza al derecho penal.
Es posible que una misma conducta sea tipificada como sanción administrativa y penal ( ATC 355/1991, de 25 de
noviembre, con cita de la STC 2/1981). Lo que no es posible, salvo que concurra una relación de supremacía
especial de la administración, es la doble sanción.
En efecto, como ya señaló el Tribunal Constitucional en su sentencia 177/1999, de 11 de octubre, que
"el principio general de derecho conocido por non bis in idem supone, en una de sus más conocidas
manifestaciones, que no recaiga duplicidad de sanciones -administrativa y penal- en los casos en que se aprecie
la identidad del sujeto, hecho y fundamento sin existencia de una relación de supremacía especial de la
Administración -relación de funcionario, servicio público, concesionario, etc...- que justificase el ejercicio del ius
puniendi por los Tribunales y a su vez de la potestad sancionadora de la Administración". En su perspectiva procesal
el citado principio conlleva que "la preferencia de la jurisdicción penal sobre la potestad administrativa sancionadora
ha de ser entendida como una garantía del ciudadano, complementaria de su derecho a no sersancionado dos
veces por unos mismos hechos".
En la reciente STC 86/2017, de 4 de julio, se insiste en que la coexistencia de sanciones administrativas y
penales sobre un mismo hecho y con idéntico fundamento lesionaría el principio mencionado "de no aplicarse la
regla de la preferencia de la autoridad judicial penal sobre la Administración respecto de su actuación en materia
sancionadora en aquellos casos en los que los hechos a sancionar puedan ser, no sólo constitutivosde infracción
administrativa, sino también de delito o falta según el Código penal ( STC 2/2003 , FJ 3.c)) que constituye la
vertiente formal o procesal del "non bis in idem " y en relación a procedimientos en los que concurra una triple identidad
subjetiva, objetiva y de fundamento. En este sentido hemos recordado recientemente que"una vez que el legislador
ha decidido que unos hechos merecen ser el presupuesto fáctico de una infracciónpenal y configura una infracción
penal en torno a ellos, la norma contenida en la disposición administrativa deja de ser aplicable y sólo los órganos
judiciales integrados en la jurisdicción penal son órganos constitucionalmente determinados para conocer de dicha
infracción y ejercer la potestad punitiva estatal", de modo que "cuando el hecho reúne los elementos para ser
calificado de infracción penal, la Administración no puede conocer, a efectos de su sanción, ni del hecho en su conjunto
ni de fragmentos del mismo, y por ello ha de paralizar el procedimiento hasta que los órganos judiciales penales se
pronuncien sobre la cuestión". ( STC 70/2012, de 16 de abril , FJ 3).
A pesar de que el Ministerio Fiscal se pronuncia en sentido contrario, entendemos que hay doble tipificación
sancionadora del mismo hecho, administrativa y penal, ya que en la mayor parte de las ocasiones la
manipulación del tacógrafo tiene como consecuencia obligada la alteración de los datos registrados. Sin
embargo nada cabe objetar a ello. La doble previsión normativa no ha dado lugar a una doble sanción por lo
que ningún obstáculo existe para la sanción penal, siempre que los hechos sean constitutivos de delito,
cuestión a la que vamos a dar contestación en los siguientes fundamentos.
225
JURISPRUDENCIA
CUARTO. - Naturaleza documental de los registros del tacógrafo

El tacógrafo digital es un ordenador que registra la totalidad de la actividad del vehículo donde está instalado.
La memoria interna (VU) del instrumento recibe el número de revoluciones del motor y mediante el
correspondiente proceso informático, genera los datos de conducción relativos a tiempos de marcha y
descanso así como velocidad del vehículo, siendo el ordenador el encargado de controlar todo el sistema y
registrar, entre otras, toda la información relativa a la actividad de los conductores durante los últimos
trescientos sesenta y cinco días. Además almacena información sobre fallos, intentos de manipulación del
sistema, velocidad excesiva, calibración, así como los datos referentes al acceso de dicha información, ya sea
por parte de un Inspector o los Cuerpos de Seguridad del Estado, quedando todo ello identificado en la
correspondiente VU mediante la firma digital asignada. Todos esos datos se personalizan cuando se introduce una
de las varias tarjetas inteligentes que de una u otra forma controlan al tacógrafo.
Entendemos que la información almacenada en la memoria interna constituye un documento electrónico y los
recibos o tickets que se expiden para obtener la información registrada son copias del citado documento.
En efecto, un documento electrónico es información de cualquier naturaleza en forma electrónica, archivada
en un soporte electrónico según un formato determinado y susceptible de identificación y tratamiento
diferenciado.
Su reconocimiento a efectos penales es admisible dada la amplia fórmula establecida en el artículo 26 del
Código Penal que define a efectos penales el documento como "todo soporte material que exprese o incorpore datos,
hechos o narraciones con eficacia probatoria o cualquier otra relevancia jurídica".
Hay algunos preceptos penales que se refieren a él, como el artículo 197.1 CP, que establece como objeto del
delito de revelación de secretos al correo electrónico, o el artículo 264.1CP que tipifica el delito de daños en
un documento electrónico. Pero más allá de estas referencias aisladas, el documento electrónico está
expresamente reconocido en el artículo 230.2 de la Ley Orgánica del Poder Judicial atribuye en el ámbito
de la administración de justicia a los documentos emitidos por procedimientos electrónicos, informáticos y
telemáticos la misma validez y eficacia que un documento original siempre que quede garantizada su
autenticidad, integridad y los requisitos exigidos por las leyes procesales. En la misma dirección el artículo 135 de
la Ley de Enjuiciamiento Civil dispone que las oficinas judiciales y los intervinientes en un proceso estarán
obligados al empleo de los sistemas telemáticos y electrónicos existentes en la Administración de Justicia y
recibirán todos los escritos y demás documentos a través de esos sistemas. Lo que interesa de esos preceptos, al
margen de su utilidad en el ámbito procesal, es el reconocimiento legal del documento electrónico como una
nueva clase de documento con la misma eficacia jurídica que el documento tradicional. En ese sentido el
artículo 299.2 de la misma ley en relación con los medios de prueba dispone que "también se admitirán,
conforme a lo dispuesto en esta ley, los medios de reproducción de la palabra, el sonido y la imagen, así como los
instrumentos que permitan archivar y conocer o reproducir palabras, datos, cifras y operaciones matemáticas
llevadas a cabo con fines contables o de otra clase".
La jurisprudencia de esta Sala también ha dado carta de naturaleza a esta nueva clase de documentos. Ya se
admitió de forma lacónica en la lejana STS 28/2007, de 11 de enero y de forma más extensa y detallada nos
hemos referido a esta cuestión en la STS 974/2012, de 5 de diciembre, en la que se puede leer que "el soporte
papel ha sido superado por las nuevas tecnologías de la documentación e información. Cualquier sistema que
permita incorporar ideas, declaraciones, informes o datos susceptibles de ser reproducidos en su momento, suple
con ventajas al tradicional documento escrito, siempre que existan instrumentos técnicos que permitan acreditar
la fiabilidad y seguridad de los impresos en el soporte magnético. Se trata de una realidad social que el derecho
no puede desconocer. El documento electrónico imprime en las " neuronas tecnológicas ", de forma indeleble,
aquello que se ha querido transmitir por el que maneja los hilos que transmiten las ideas, pensamientos o
realidades de los que se quiere que quede constancia. Su autenticidad es tan firme que supera la realidad que
puede visualizarse en un documento escrito. El documento electrónico adquiere, según sus formas de
materializarse, la posibilidad de adquirir las categorías tradicionales de documentos privados, oficiales o
públicos, según los elementos técnicos que se incorporen para su uso y materialización. La Ley 34/2002, de 11
de julio, de servicios de la sociedad de la información consagra la validez del contacto electrónico lo que dota
a los resortes informáticos de la misma validez que los soportes tradicionales".
Su naturaleza documental está reconocida en numerosas sentencias ya que no es infrecuente que los registros del
tacógrafo se utilicen como prueba documental en delitos contra la seguridad vial y en cualesquiera otros
delitos en que el uso de un vehículo con tacógrafo sea de relevancia probatoria ( STS 118/2009, de 14 de
octubre, a modo de ejemplo) y como tales documentos son susceptibles de falsedad y les son aplicables la
doctrina de esta Sala sobre el delito tipificado en los artículos 390 y siguientes del Código Penal.
QUINTO. - El registro del tacógrafo como documento oficial
226
JURISPRUDENCIA
La larga cita de disposiciones del derecho comunitario y del derecho nacional realizada en el fundamento
jurídico segundo nos pone en el camino de determinar la calificación jurídica que deban merecer el documento que
genera el tacógrafo.
Siguiendo la doctrina establecida en la STS 835/2003, de 10 de junio y reconociendo una vez más que el
mantenimiento en el artículo 390 CP de la distinción entre distintas clases de documentos resulta perturbadora
porque no siempre resulta sencillo deslindar las distintas categorías, esta Sala viene manteniendo de forma
persistente que en el caso de los "documentos oficiales" puede establecerse una delimitación distinguieüendo entre
documentos oficiales por la persona o ente que los crea y documentos oficiales por destino. En la primera
categoría se incluyen los que provienen de las distintas Administraciones Públicas para satisfacer las necesidades
del servicio o función pública y de los demás entes o personas jurídico-públicas para cumplir los fines
institucionales ( S.T.S. 8-11-99) que le son propios; o bien todos aquellos que se realizan por la Administración
para que produzcan efectos en su ámbito y los que provienen de organismos en los que esté prevista una
intervención o inspección por parte de la Administración pública (S.T.S. 10.10-97). En cuanto a documentos
que tienen origen privado pero que se califican de oficiales por su destino son aquéllos que están destinados a su
incorporación a un proceso o expediente administrativo, si bien esta Sala también ha afirmado que para calificar
su naturaleza habrá de atenderse al momento en que se realiza la maniobra mendaz, de forma que el
documento se calificará como privado cuando la falsedad se realice antes de la incorporación al expediente
judicial o administrativo y como oficial cuando ésta se produzca una vez incorporado.
También hemos dicho que esta distinción tiene su justificación en que, si el documento se califica como privado
cuando la falsificación se produce antes de la incorporación al ámbito administrativo o judicial, se debe a que
cabe suponer que el autor realizó la maniobra mendaz sin tomar en consideración el destino final del
documento, de ahí que este criterio distintivo tenga una excepción: Se calificará de oficial el documento cuando
éste se confeccione o realice con el único y exclusivo fin de producir efectos en el orden oficial o en el seno
de las Administraciones Públicas.
Precisamente esto último es lo que ocurre en este caso. La larga cita de normas realizada en el fundamento
jurídico segundo evidencia que la obligatoriedad del tacógrafo para determinados vehículos constituye una
exigencia del derecho de la Unión Europea y no tiene más finalidad que favorecer la seguridad vial, posibilitando el
control administrativo del transporte por carretera, especialmente en lo relativo a velocidad y tiempos de
descanso (En igual sentido STS (Contencioso), sec. 3ª, 61/2006, de 17 de octubre).
No cabe duda que el tacógrafo puede cumplir otras funciones, como contribuir a un control empresarial interno
sobre la actividad de los conductores, pero se trata de utilidades complementarias que no están en la génesis
de las leyes y normas administrativas que han establecido la obligatoriedad del tacógrafo. Este instrumento y
sus mediciones no tienen más finalidad que el control policial y administrativo de ahí que los documentos que
genera deban ser reputados "documentos oficiales", a los efectos jurídico-penales.
Esta misma calificación se intuía en otra sentencia de esa Sala (776/2013, de 16 de julio), en la que
reconociendo las dificultades dogmáticas en la categorización del documento, afirmó su naturaleza privada
porque en el caso allí enjuiciado la manipulación del tacógrafo no estaba destinada a la finalidad originaria y
genuina de esos discos, sino a ser presentada en un procedimiento judicial para desacreditar otras
alegaciones, en perjuicio de la otra parte del proceso.
Por tanto, cuando la manipulación no tiene más finalidad que se registren datos incorrectos para sortear
los controles administrativos, que será el supuesto más frecuente en la práctica, la naturaleza oficial del
documento resulta indiscutible.
SEXTO. - Falsedad por simulación del documento
En el caso que centra nuestra atención el mecanismo mendaz consistió en la instalación de un imán que
generaba registros de inactividad del camión cuando estaba en funcionamiento. Lógicamente los datos
registrados por el tacógrafo digital no se correspondían con la realidad y así lo pudieron comprobar los agentes
cuando extrajeron el correspondiente ticket que documentaba los datos registrados en el aparato.
En atención a los distintos tipos de conductas falsarias establecidas en el artículo 390.1 del Código Penal, el
recurso nos pone en la tesitura de determinar si en el presente supuesto el documento generado por el
tacógrafo constituye una falsedad ideológica no punible ( artículo 390.1.4º CP) o un supuesto de falsedad por
simulación ( artículo 390.1.2º CP).
En el artículo 390.1.2º del Código Penal se describe como una de las modalidades del delito de falsedad
documental "simular un documento en todo o en parte de manera que induzca a error sobre su autenticidad".
Simular equivale a crear un documento que, en su estructura y forma, tenga una apariencia de veracidad. Para
que la simulación sea punible se requiere la existencia del documento simulado y que éste induzca a error
227
JURISPRUDENCIA
sobre su autenticidad. La autenticidad supone la aptitud para ser considerado auténtico en el tráfico jurídico,
pero el sentido de lo auténtico puede referirse a que el contenido responda a la realidad o que haya sido suscrito
por quienes se dice que han intervenido, por más que el contenido de sus manifestaciones no sea cierto.
Para una parte de la doctrina la autenticidad incluye todos los elementos que sirven para identificar el
documento (lugar, fecha, hecho o negocio que documenta y conformidad de ese negocio con la verdad).
Se trata de una concepción amplia de autenticidad en el que la autoría es sólo uno de los elementos que
contribuyen a la individualización del documento, pudiendo llegar a incluir también su contenido. Para otros
autores la autenticidad se limita a la veracidad en el emisor del documento.
La formulación del Código Penal plantea un serio problema porque la simulación de un documento y la
suposición falsa de intervención de una persona o la atribución a una persona de manifestaciones inveraces
(conductas penadas en el artículo 390.1. 2º y 3º CP), que son falsedades típicas, no son sino modalidades de
la llamada falsedad ideológica ( art. 390.1º.4º CP), ya que lo que se hace en todos los casos es faltar a la
verdad en el contenido del documento. Por ello hace años surgió un vivo debate en la jurisdicción penal en
relación con qué se debe entender por falsedad ideológica ya que ésta última, ha quedado despenalizada en el
caso de que sea cometida por particulares ( artículo 392 y 395 CP).
Esta Sala mantuvo posturas discrepantes en dos sentencias muy relevantes (Caso Filesa STS 1/1997, de 28
de octubre y Caso Argentia Trust, STS 224/1998, de 26 de febrero) En la primera de las sentencias citadas,
partiendo de una concepción amplia de autenticidad, se consideró que había falsedad por simulación en el
supuesto de la emisión de una factura emitida sin existir la relación negocial que justificara su emisión y en la
segunda de las sentencias, desde una concepción más restrictiva, se dijo que una factura emitida por una
persona que reconoce su emisión es auténtica, por más que se contenido no responda a la realidad.
A partir del Pleno no jurisdiccional de 26/02/1999 se fijó doctrina que permanece invariable en nuestros días.
Esa doctrina se condensa, entre otras, en la STS núm. 817/1999, de 14 de diciembre, en la que se afirma lo
siguiente: "un documento exige una persona que lo elabora, confecciona o suscribe; generalmente presupone
una realidad objetiva en cuyo seno el documento se origina, y por la que se explica su propia existencia; y posee un
concreto contenido de afirmaciones o negaciones como verdades relatadas. Puede decirse que la falta de
verdad en la narración de los hechos entraña mendacidad en lo que el contenido del documento relata, mientras
que la inautenticidad atañe al origen creador ya sea en su dimensión subjetiva es decir la de la identidad de la
persona que aparece como autora del mismo, o sea en su dimensión objetiva que afecta a aquella supuesta
realidad antecedente que condujo o determinó la elaboración misma del documento y que éste, por el solo
hecho de existir -con independencia de la fidelidad mayor o menor de su contenido- presupone como realidad
objetiva verdadera. Si el documento no obedece en verdad al origen objetivo en cuyo seno aparentemente se
creó, trayendo causa de él su existencia como tal documento, será éste inauténtico porque su elaboración es
en tal caso simulada al igual que si aparece originado subjetivamente por persona distinta de la que en la
realidad fue su autora. Ambos serán, por su origen falso, supuestos de inautenticidad, subsumibles en el
número 2 del artículo 390, frente a los casos de inveracidad de contenido, propio del número 4 del artículo 390
del Código Penal en donde, siendo el origen subjetivo y objetivo verdadero, es decir auténtico, el documento
es simplemente inveraz en su contenido".
Esta Sala, por tanto, viene adoptando un concepto amplio de autenticidad, conforme con su significado literal,
incluyendo en esta modalidad falsaria tanto los supuestos de formación de un documento que parezca provenir de
un autor diferente del efectivo (falta de autenticidad subjetiva o genuinidad), como los de formación de un
documento esencialmente falso, que recoja un acto o relación jurídica inexistente o sustancialmente diferente de
la real (falta de autenticidad objetiva). ( STS 797/2015, de 24 de noviembre, 1212/2004, de 28 de octubre,
1345/2005, de 14 de octubre, 37/2006, 25 de enero, y 298/2006, de 8 de marzo. En ambos casos hay simulación
debido a los efectos del artículos 390.1. 2 º del Código Penal.
En la misma dirección venimos afirmando que "la confección completa de un documento mendaz que induzca
a error sobre su autenticidad e incorpore toda una secuencia simulada e inveraz de afirmaciones con
trascendencia jurídica, a modo de completa simulación del documento, que no tiene ni puede tener sustrato
alguno en la realidad, elaborado con dolo falsario, debe ser considerada la falsedad que se disciplina en el
artículo 390.1.2º del C. Penal , de modo que, según la doctrina de esta Sala, constituye falsedad la simulación
consistente en la completa creación "ex novo" de un documento con datos inveraces y relativos a un negocio o
a una realidad cuya existencia se pretende simular pues, verdaderamente, no existe en modo alguno ( SSTS
1302/2002, de 11 de julio; 1212/2004, de 28 de octubre; núm. 1345/2005, de 14 de octubre; 37/2006, 25 de
enero; y 298/2006, de 8 de marzo y 280/2013, de 2 de abril).
También hemos dicho que "el apartado segundo del art. 390.1 comprende aquellos supuestos en que la
falsedad no se refiera exclusivamente a alteraciones de la verdad en algunos de los extremos consignados en
228
JURISPRUDENCIA
el documento, que constituirían la modalidad despenalizada para los particulares de faltar a la verdad en la
narración de los hechos, sino al documento en sí mismo en el sentido de que se confeccione deliberadamente
con la finalidad de acreditar en el tráfico jurídico una relación jurídica absolutamente inexistente (784/2009,
de 14 de julio; 278/2010, de 15 de marzo; 1064/2010, de 21 de octubre; y 1100/2011, de 27 de octubre, STS
309/2012, de 12 de abril).
En el caso que centra nuestra atención hay simulación documental punible. La instalación de un mecanismo
(imán) en un tacógrafo tiene como efecto el que los datos de registro fundamentales del aparato sean
necesariamente falsos en sus aspectos esenciales,. Se produce la creación ex novo de un documento
que induce a error sobre su autenticidad objetiva al reflejar unos datos de registro, precisamente aquellos que
justifican la propia existencia del tacógrafo, absolutamente falsos y distintos de los reales. La previa
manipulación del tacógrafo determina que todo el documento generado sea falso, porque expresa una realidad
inexistente, con afectación directa de la función probatoria del documento en cuestión.
Como señalara con acierto la Memoria de la Fiscalía General del Estado de 2009 las manipulaciones del
tacógrafo más habituales "consisten en impedir de algún modo que la señal generada por los giros de la caja de
cambios transmitidos por el emisor de impulsos eléctricos que se coloca en la misma, sea recibida por la VU, con
lo que se genera la falsa apariencia de que el vehículo se encuentra en descanso aunque se halle enmovimiento.
En el tacógrafo digital de este modo se crea un documento previamente inexistente, ya que la actuación
manipuladora sobre la VU genera registros o datos electrónicos nuevos y totalmente ficticios"
SÉPTIMO. - En consideración a lo que se acaba de exponer concluimos que los registros generados por
un tacógrafo son documentos oficiales a los efectos jurídico-penales. Y la manipulación fraudulenta de un
tacógrafo que dé como resultado la alteración de los registros del instrumento, realizada con la finalidad de
sortear los controles policiales y administrativos, constituye un delito de falsedad documental, sancionable
penalmente conforme al artículo 392 del Código Penal, en relación con el artículo 390.1.2º del mismo texto
legal.
En consecuencia, procede la estimación del recurso interpuesto por el Ministerio Público, revocando la
sentencia impugnada con imposición de las mismas penas impuestas en la sentencia de primera instancia.
OCTAVO. - De conformidad con el artículo 901 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal deben declararse de oficio
las costas procesales derivadas del recurso de casación.
FALLO
Por todo lo expuesto, en nombre del Rey y por la autoridad que le confiere la Constitución, esta sala ha decidido
1º. ESTIMAR el recurso de casación interpuesto por el MINISTERIO FISCAL contra la sentencia número
267/2018, de ocho de mayo de 2018, dictada por la Sección Tercera de la Audiencia Provincial de Girona,
anulando y casando dicha sentencia, que será sustituida por otra más conforme a derecho.
2º. DECLARAR de oficio las costas procesales causadas por este recurso.
Notifíquese esta resolución a las partes que contra la misma no se podrá interponer recurso alguno e insértese en
la colección legislativa.
Así se acuerda y firma.
RECURSO CASACION núm.: 2452/2018
Ponente: Excmo. Sr. D. Eduardo de Porres Ortiz de Urbina
Letrada de la Administración de Justicia: Sección 2ª
TRIBUNAL SUPREMO
Sala de lo Penal
Segunda Sentencia
Excmos. Sres. y Excmas. Sras.
D. Andrés Martínez Arrieta
D. Juan Ramón Berdugo Gómez de la Torre
D. Andrés Palomo Del Arco
229
JURISPRUDENCIA
D. Vicente Magro Servet

Dª. Susana Polo García
Dª. Carmen Lamela Díaz
D. Eduardo de Porres Ortiz de UrbinaEn
Madrid, a 15 de enero de 2019.
Esta sala ha visto ha visto el recurso de casación número 2452/2018, interpuesto por el MINISTERIO FISCAL,
contra la sentencia de 267/2018, dictada el día 8 de mayo de 2018 por la Sección Tercera de la Audiencia
Provincial de Girona en su recurso de apelación número 381/2018, por un delito de falsificación documental,
don Luis Alberto , con DNI NUM001 , nacido en Lerida el día NUM000 de 1979, hijo de Vicente y de Belen
, domiciliado en Gerona, sin antecedentes penales. La citada sentencia ha sido recurrida en casación, y ha
sido casada y anulada parcialmente por la sentencia dictada en el día de la fecha por esta Sala Segunda del
Tribunal Supremo, integrada como se expresa.
Ha sido ponente el Excmo. Sr. D. Eduardo de Porres Ortiz de Urbina.
ANTECEDENTES DE HECHO
ÚNICO. - Se aceptan y se dan por reproducidos los Antecedentes de Hecho y Hechos Probados de la sentencia de
instancia, que no fueren incompatibles con los de la sentencia rescindente y con esta segunda.
FUNDAMENTOS DE DERECHO
ÚNICO. - De conformidad con lo argumentado en la sentencia de casación, procede la condena del acusado
como autor de un delito de falsedad en documento oficial, tipificado en el artículo 392 del Código Penal a las
mismas penas establecidas en la sentencia de primera instancia.
FALLO
Por todo lo expuesto, en nombre del Rey y por la autoridad que le confiere la Constitución, esta sala ha decidido
ÚNICO. - Condenamos a don Luis Alberto como autor responsable de un delito de falsificación en documento oficial
a las penas establecidas en la sentencia de primera instancia, número 93/2018, de 9 de marzo de 2018,
dictada por el Juzgado de lo Penal número 5 de Girona, condenándole igualmente al pago de las costas
causadas en primera instancia.
Notifíquese esta resolución a las partes contra la misma no existe recurso alguno e insértese en la colección
legislativa.
Así se acuerda y firma.
Andrés Martínez Arrieta Juan Ramón Berdugo Gómez de la TorreAndrés
Palomo Del Arco Vicente Magro Servet
Susana Polo García
Carmen Lamela Díaz Eduardo de Porres Ortiz de Urbina
230
ANEXO VI: ESCRITO FSV

ESCRITO FISCALÍA SEGURIDAD VIAL A LAS POLICÍAS DE TRÁFICO
SOBRE LA POSIBLE AFECTACIÓN DE LAS MANIPULACIÓNES EN LOS
TACÓGRAFOS EN LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULO Y
NOTA DE PRENSA FSV
231
UNIDAD DE SEGURIDAD
J FISCALÍA GENERAL VIAL
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
Estimados Sres./Sras.:
Los comportamientos consistentes en la manipulación del tacógrafo y otras

infracciones a su normativa reguladora nacional y europea son examinados con
toda precisión en el FJ 2 de la STS 672/2019, de 15 de enero de 2020, cuya
copia les adjunto, dictada estimando el recurso formalizado por el Fiscal del
Tribunal Supremo en coordinación con la Fiscalía Especializada de Seguridad
Vial que represento. En los textos normativos se resalta la gravedad de estas
conductas por los riesgos generados y perjuicios causados en bienes jurídicos
fundamentales protegidos en la legislación de la UE sobre transporte de
mercancías y viajeros en territorio comunitario. En vía de ejemplo el art. 1 del
Reglamento (CE) 561/06, de 15 de marzo de 2006, del Parlamento Europeo y
del Consejo se refiere a la finalidad de “(…) armonizar las condiciones de
competencia entre modos de transporte terrestre, especialmente en lo que se
refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la
seguridad vial (…)”.
Al vulnerar estas normas se consiguen ilícitas ventajas en las reglas de

competencia ordenadoras del mercado comunitario de transporte por carretera
y se lesionan los derechos de los trabajadores conductores de los vehículos a su
propio descanso y sobre todo a su vida e integridad física puestas en peligro,
con alguna frecuencia en el contexto de la presión que reciben por su
precariedad y vulnerabilidad laboral, viéndose en ocasiones compelidos al
consumo de drogas excitantes para evitar dormirse, lo que en todo caso
constituye delito del art. 379.2 CP por parte del conductor y a velocidades
excesivas en estado de fatiga y pérdida de concentración en la conducción. Pero
sobre todo se sustraen los autores a las potestades de supervisión,vigilancia y
control que la legislación citada confiere a las policías de tráfico y transporte y
autoridades competentes, originando un relevante riesgo de siniestralidad digno
de destacarse por la potencia vulnerante de los camiones de elevado tonelaje y
transportes de viajeros con alto peligro asimismo para los pasajeros. Con toda
precisión insiste en la protección de la seguridad vial comoprincipal bien jurídico
protegido, finalidad esencial de la normativa examinada,el FJ 2 in fine y el FJ 5.
Los comportamientos infractores y su régimen sancionador están regulados en

los arts. 138-146 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los
Transportes Terrestres (LOTT) y en los arts. 193 y ss. del Reglamento de
Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), aprobado por Real Decreto
1211/1990, de 28 de septiembre, modificado por el Real Decreto 70/2019, de
15 de febrero, como expone el tan citado FJ 2. Los referidos a incumplimientos
de la normativa sobre tacógrafos están contemplados como infracción muy grave
en el art. 140.9, 10, 12, 20, 21, 22, 24, 25, 26, 33, 34, 35, 37 LOTT y los
1
fiscal.seguridad.vial@fiscal.es 91 102 64 79
c/ José Ortega y Gasset, 57
28071-Madrid
232
UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
correlativos como infracciones graves y leves en los arts. 141 y 142. El desarrollo
reglamentario en los arts. 197-199 del ROTT.
La resolución del Alto Tribunal no modifica este régimen jurídico-administrativo

sancionador, salvo en los casos expresamente contemplados en ella. Tras la
consideración de que la memoria o registro interno del tacógrafo es un
documento electrónico en el FJ 4, el FJ 6 expresa el criterio determinante de
las infracciones merecedoras de calificación jurídico penal como delito de
falsedad en documento oficial del art. 392 en relación con el art. 390.1.2º CP,
refiriéndolo a “la manipulación fraudulenta de un tacógrafo que dé como
resultado la alteración de los registros del instrumento, realizada con la finalidad
de sortear los controles policiales y administrativos”. Los registros o datos
esenciales, razona el TS, son los relativos a tiempos de conducción, descanso y
velocidad. Asimismo debe incluirse el referido a la identidad del conductor que
es supuesto de inautenticidad subjetiva conforme al FJ 6.
Por tanto sólo en estos casos el injusto administrativo de la conducta vulneradora

de la norma administrativa muta su naturaleza en la de injusto penal. Son las
recogidas en los arts. 140.10 LOTT y 197.11 ROTT: “la manipulación del
tacógrafo (…) con objeto de alterar su funcionamiento o modificar sus
mediciones. En esta misma infracción incurrirán quienes instalen cualquier clase
de elementos mecánicos, electrónicos o de otra naturaleza con la misma
finalidad (…)”. Y arts. 140.22 LOTT y 197.24 ROTT: “(…) utilizar una tarjeta de
otro conductor”, o “de la que el conductor no sea titular, o una tarjeta falsificada
o que se hubiera obtenido sobre la base de declaraciones falsas o documentos
falsificados”, o “una hoja de registro con nombre o apellido diferentes a los del
conductor (…)”.
En cualquier caso, nada impide que algunos de los comportamientos infractores

de los preceptos citados constituyan actos preparatorios oejecutivos del delito
examinado. La cuestión carece de relevancia, pues la clave es examinar con
detenimiento los requisitos de la infracción penal en la modalidad comisiva del
art. 390.1.2º CP, que significa la creación de un documento mendaz ex novo en
el sentido de que el tacógrafo acaba consignando en su memoria interna datos
o registros sobre velocidad y tiempos de conducción y descanso que no se
ajustan a la realidad y conducen a eludir las potestades de supervisión,
esenciales para la seguridad vial nacional y europea, de las Policías de Trafico
y Autoridades competentes.
La alteración o falsificación de los registros ha de hacerse mediante una

“manipulación”. Según el Diccionario de la RAE la palabra significa “operar con
las manos o con cualquier instrumento” y es en definitiva expresión
omnicomprensiva de cualquier comportamiento que dirigido sobre el tacógrafo
tenga por finalidad alterar su contenido nuclear mencionado, no existiendo un
elenco cerrado de conductas aptas o idóneas para conseguirlo. El alcance de
la sentencia excede del caso contemplado (colocación de imán en el sensor de
movimientos) y es alusiva a cualquier acción que origine la recepción en el
2
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233
UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
tacógrafo, sea digital o analógico (en este último con reflejo en los discos
diagrama) de datos mendaces, o incluso su alteración falsaria con idéntica
finalidad una vez depositados los veraces en la memoria interna del tacógrafo.
En definitiva, insistiendo en esta relevante consideración, la sentencia no limita

los modos comisivos del delito de falsedad documental, de suerte que cualquier
procedimiento de manipulación fraudulenta del tacógrafo que dé como resultado
la alteración de sus registros -en su modalidad de inautenticidad objetiva- tendría
cabida en el tipo penal.
Así, en cuanto a los tacógrafos analógicos, podría apreciarse, entre otros, en

los supuestos de manipulaciones del reloj mediante cortes de corriente, cortes
de la corriente de contacto, del generador de impulsos, o la utilización de
“captadores” de impulsos que los sustraen al tacógrafo.
En los digitales, en los casos de manipulación mediante alteraciones de los

parámetros de calibración (en las distintas intervenciones técnicas, por cambio
fraudulento de las constantes de dimensiones de los neumáticos o del grupo caja
de cambios del vehículo), pero también en los más frecuentes de larealizada a
través del sensor de movimiento, no sólo mediante la colocación deimanes, sino
también con otros procedimientos más sofisticados por medio del doble kitas -
duplicidad de sensores de movimiento- , por la propia manipulacióndirecta del
sensor, en algunos casos actuando sobre sus circuitos internos, o incluso, en
una evolución de los procedimientos manipuladores, sobre el propiotacógrafo
digital, mediante la misma técnica de actuar físicamente en su placa base interna
o bien con el hackeo de su software, este último muy difícilmente detectable .
En el plano de la inautenticidad subjetiva, las conductas fraudulentas

consistentes en la circulación con un disco diagrama insertado en el tacógrafo
analógico o con una tarjeta de conductor en el digital a nombre de otro conductor,
o bien la utilización de discos diagramas o de tarjetas de conductor falsificadas,
en ambos casos con la finalidad de crear la apariencia inveraz de que quien
realiza la conducción no es el conductor real, generando por ello datos
inauténticos ficticios de tiempos de conducción o de descanso de este último.
Conviene precisar que la falsedad del art. 392 CP queda indiciariamente

constatada no sólo al sorprender al conductor con el procedimiento manipulador
activado, sino cuando tras la intervención policial en los casos de accidente o
inspección de empresa, se contrasten los datos registrados con lasactividades
reales de los conductores y vehículos. Si se detectan manipulaciones que no
están activadas en el momento de la inspección, sin duda hay un indicio
relevante que obliga a levantar atestado. En el caso de no poderse acreditar
registros falsos, los hechos constituirían delito del art. 400 CP sancionado con
idéntica penalidad que la del art. 392. Al margen de lo dicho, al tratarse de
infracción penal perseguible de oficio sin necesidad de
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234
UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
procedimiento administrativo previo, conforme a los arts. 282 y ss. y 299 y ss.
LECrim, las diligencias policiales se podrán iniciar con cualquier información
documental, testifical u otra clase de datos de los que resulten indicios de su
comisión.
En materia de autoría, el delito lo comete el conductor, titular, encargado o

empleado de la empresa propietaria del vehículo o del taller o cualquier otra
persona que lleve a cabo el comportamiento manipulador, pues no es de
aplicación la restricción de sujetos responsables de la infracción administrativa
regulada en los artículos mencionados de la LOTT, dado que el tipo del art. 392
CP no requiere sujeto activo cualificado, pudiendo tratarse de un tercero ajeno
a la conducción, a la empresa titular o a los talleres. La falsedad, desde otra
perspectiva, no constituye un delito de propia mano que exija la realización
material de la alteración falsaria por el propio autor, sino que admite la ejecución
a través de persona interpuesta que actúe a su instancia. Por ello, la
responsabilidad en concepto de autor no precisa de la intervención corporal en
la dinámica material de la falsificación, bastando el concierto y el previo reparto
de papeles para llevarla a cabo y el aprovechamiento de la documentación
alterada, de modo que es autor tanto quien falsifica materialmente como quien
en concierto con él se aprovecha de la acción con tal de que tenga el dominio
funcional sobre la falsificación (SSTS 213/2019, de 23 de abril, 287/2015, de 19
de mayo, 797/2015, de 24 de noviembre, y 126/2016, de 23 de febrero, entre
otras).
En cuanto a la participación en el delito examinado son posibles todas las formas

de coautoría o complicidad de los arts. 28 y 29 CP. En este sentido, la
jurisprudencia tiene declarado (SSTS 279/2010, de 22 de marzo, 1395/2005, de
23 de noviembre, con cita de otras) que el delito de falsedad documental, en
coherencia con su reseñada naturaleza, admite todas las formas de
participación, coautoría, inducción, cooperación necesaria y complicidad. En
particular pueden ser inductores los titulares de la empresa de transportes, de
la empresa o empresas que contratan el viaje o porte de mercancías, del
taller, así como sus dirigentes o encargados que, prevaliéndose de las
circunstancias laborales o de otra índole del conductor o empleado (también la
empresa contratante o cargadora sobre la empresa de transporte contratada),
ejerzan la influencia síquica suficiente, conforme a las exigencias
jurisprudenciales, para determinarles a la comisión de la infracción penal.
Siempre lo será el conductor cuando sea autor material. En el caso de autoría o
participación de autoridad o funcionario público nos hallaríamos en el tipo
agravado del art. 390.1.2º CP por la cualificación del sujeto y los deberes del
cargo o función infringidos.
Finalmente consignamos que fruto de recientes informes periciales de las

Policías de Tráfico ya citados en la Memoria FGE de 2013 (ejercicio 2012),
reiterados en la actualidad, es la certeza científica de que ciertos procedimientos
de manipulación de los tacógrafos, en constante evolución, no sólo alteran los
registros de velocidad del vehículo y los tiempos de conducción
4
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UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
y descanso, sino que revisten especial gravedad al afectar a sistemas de

seguridad y funcionamiento tan importantes como los de frenado o distribución
de frenada que previenen el bloqueo de ruedas (ABS), los de control de
estabilidad (ESP) o los de tracción (TCS, ASR, EDS o EBS), transmisión y
sincronizado de marchas. Ello es así porque la información que emite el sensor
de movimientos del tacógrafo es asimismo utilizada para asegurar su correcto
funcionamiento. Algunos procedimientos, al anular los impulsos emitidos,
también anulan el limitador de velocidad y anulan o limitan el sistema defrenado
ABS y el “retarder” o frenomotor en vehículos cuya circulación entraña un riesgo
superior para la seguridad vial por sus dimensiones y peso mencionados.
Tales sistemas evitan el bloqueo de ruedas y derrapes, eliminan el efecto tijera,

reducen el riesgo de vuelco y mitigan el balanceo de los remolques y
semirremolques. En estos casos, la centralita de gestión electrónica del vehículo
puede generar avisos de error mostrados en el cuadro de mandos del camión o
autobús, que el conductor necesariamente ha de percibir, y pone en marcha
automáticamente en algunos casos, según la marca y modelo delvehículo,
una medida de seguridad, limitando la velocidad o revoluciones. La eficacia de
la manipulación puede exigir una acción complementaria del conductor
consistente en extraer el fusible del sistema ABS-EBS. Consecutivamente queda
desactivado este sistema de frenado –y en ocasiones las luces de frenado-,
pasando el vehículo a sistema de frenada redundante o neumático. En
ocasiones, también dependiendo de la marca y modelo del vehículo, se ve
afectado a la vez el cambio de marchas (que deja de funcionar de forma
automática pasando a ser manual), la marcha atrás (que asimismo deja de
funcionar) y la anticipación de freno (se desactiva la ayuda eléctrica y electrónica
del pedal de freno). A consecuencia de todo lo que se viene exponiendo se
produce un incremento muy elevado de los riesgos para la seguridad vial ya
originados por los presumibles excesos de velocidad y mermade los tiempos de
descanso del conductor.
En el atestado se reseñará con detalle la clase de tacógrafo, sus características

y estado, examinando si cumple con la normativa reseñada, y se describirá la
concreta manipulación llevada a cabo, precisando los registros falsos originados.
Es necesario examinar los registros de un período de tiempo suficiente para
constatar si nos hallamos en presencia de un delito continuado del art. 74 CP.
La investigación sobre la autoría material, inducción,cooperación necesaria y
complicidad debe ser exhaustiva, particularmente cuando se trate de titulares de
empresas de transporte o talleres con una organización de cierta entidad que
exija clarificar, en su caso, los diferentes títulos de participación. En todo caso
se indagarán las condiciones laborales del conductor o conductores no
autónomos y si ha habido situación de vulnerabilidad laboral o económica que
puedan tener relación con la comisión de los hechos. Asimismo la siniestralidad
que haya tenido lugar con anterioridad en el contexto de la continuidad delictiva
con el mismo u otros vehículos, si hay indicios sobre ella. Se examinará si la
manipulación ha
5
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UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
afectado a otros sistemas del vehículo con detalle de la afectación y riesgos

generados, pues en su caso significarán sin duda una mayor gravedad de injusto
en los hechos investigados (art. 66.1.6º CP).
En los casos de accidentes con resultados que atentan contra la vida o integridad
física de los arts. 142 y 152 CP causalmente conectados, desde el prisma de la
imputación objetiva, con las conductas falsarias examinadas (en los términos de
lo expuesto en mi Dictamen 2/2016 sobre la Ley Orgánica 1/2015, de 30 de
marzo, por la que se modifica el Código Penal. Los nuevos conceptos de
imprudencia grave y menos grave de los arts. 142 y 152 CP y su incidencia en
la actuación especializada del MF para una efectiva protección penal de la
seguridad vial -págs. 27 y ss.-), se levantará atestado por imprudencia grave de
los arts. 142.1 y 152.1 CP. En principio estas conductas por sus elevados riesgos
y relevancia de los deberes normativos de cuidado infringidos, son merecedoras
de la consideración de notoria gravedad de los arts. 142 bis y 152 bis CP
introducidos por la LO 2/2019, de 2 de marzo. Debo recordar, en línea con lo
dicho en mis oficios de 13-12-2018 y 3-4-2019, que las lesiones, aun cuando
parezcan leves, tienen la consideración de resultados típicos del art. 152.1.1º en
relación con el art. 147.1 CP desde el momento en que aparezcan indicios de
tratamiento médico o quirúrgico, lo que obliga a instruir atestado ampliatorio
cuando lleguen los oportunos datos médicos u hospitalarios.
Si en estos casos se detectan situaciones de abuso laboral, en su caso
constitutivos de delito del art. 311.1 CP, que puedan hallarse en relacióncausal,
desde el prisma de la imputación objetiva reseñada, con el resultado lesivo se
pondrá en conocimiento inmediato del Fiscal Delegado de Seguridad Vial para
que en coordinación con el Fiscal Delegado de Siniestralidad Laboral o
Extranjería puedan solicitar, si es procedente, la intervención de la Inspección de
Trabajo. En todo caso, se insiste, siempre es indiciariamente autor el conductor
sobre el que pesan los singulares deberes normativos de cuidado unidos a su
condición profesional cuando interviene materialmente en la manipulación,
colabora con ella o conduce conociendo su existencia.
Conforme a las orientaciones de los textos de la UE mencionados deben
incrementarse los controles para el examen de tacógrafos y, reiterando lo dicho
con carácter general en mi oficio de 3-4-2019, los de alcohol y drogas de los
vehículos sujetos a la legislación nacional y europea comentada en la STS de
la que se desprenden los nuevos criterios de calificación jurídico penal y por tanto
de investigación y persecución de las nuevas infracciones penales. Es preciso
particular esmero en los controles de autobuses dedicados a transporte escolar,
comprobando si cumplen la legislación vigente y teniendo en cuenta la
legislación protectora del menor.
Al margen de lo que se viene diciendo para vehículos sometidos a la obligación

de llevar tacógrafo, es obligado recordar lo expresado en tal oficio sobre los
atestados instruidos por imprudencia grave de los arts. 142.1 y 152.1 CP:
“Cuando se trate de vehículos que trabajan para empresas de reparto y
6
28071-Madrid
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UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
demás actividades económicas, se reseñarán los datos de la empresa y cuál es

la relación jurídico-laboral, no sólo la formal sino la material, entre el conductor
y la entidad, con detalle de las condiciones de trabajo en el caso de que generen
riesgos para la seguridad vial y circunstancias de la póliza de seguro”. Es preciso
particular esmero en la investigación de estos transportes de mercancías por
carretera, en particular de los llamados transportes rápidoso urgentes utilizando
furgonetas o camiones, centrados en el cumplimiento de la legalidad que les
es aplicable en cuanto a carga, estado del vehículo ylímites de velocidad.
Cuando se constaten indicios de abuso laboral del modo antes expuesto, en los
horarios de conducción y descanso con incidencia causal en el resultado con los
criterios e imputación reseñados, se hará constar así en el atestado dirigiendo
la instrucción, además de hacia el conductor, al titular de la empresa, encargado
o empleado autor por inducción de las condiciones de trabajo abusivas. Copia
del mismo en los casos del art.
142.1 y 152.1.2ª y 3ª se remitirá el Fiscal Delegado de Seguridad Vial que
actuará en coordinación con los Fiscales de Siniestralidad Laboral oExtranjería
en los términos expresados.
Las dudas que se susciten deben consultarlas a los Fiscales Delegados

Autonómicos y Provinciales de Seguridad Vial y las que tengan mayor
significación jurídica en cuanto a la calificación de los hechos o su investigación
y prueba a esta Unidad. A ella le remitirán en todo caso copia de los atestados
en los que se detecten indicios de responsabilidad penal en el ámbito de la
empresa titular o de los talleres correspondientes.
Ruego que en el plazo de 20 días me remitan la estadística de los controles

con examen o supervisión de tacógrafos respecto a 2019, el número de
infracciones del art. 140.10 de la LOTT detectadas, así como la estadística de
controles de alcohol y drogas a vehículos sujetos a la legislación nacional y
europea sobre tiempos de conducción y descanso. Del mismo modo los
accidentes causados por vehículos de reparto de mercancías por carretera.
7
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UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
NOTA DE PRENSA DEL FISCAL DE SALA COORDINADOR DE SEGURIDAD VIAL.

2 DE MARZO DE 2020
LA FISCALÍA DE SEGURIDAD VIAL IMPULSA LA PERSECUCIÓN PENAL DE LAS

MANIPULACIONES DE TACÓGRAFOS COMO DELITO DE FALSEDAD
DOCUMENTAL:
El Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial ha remitido oficio a las policías

competentes para que instruyan atestado por delito de falsedad en documento
oficial en casos de manipulaciones de tacógrafos que alteren los registros del
instrumento con la finalidad de sortear los controles policiales y administrativos,
con posible imputación de conductores profesionales, titulares, encargados o
empleados de empresas o talleres o cualquier otra persona que lleve a cabo
estos comportamientos de manipulación; asimismo ha dado indicaciones para la
investigación de eventuales situaciones de abuso laboral conectadas con lo
anterior, así como de la siniestralidad de las furgonetas de reparto de
mercancías por carretera
La Sentencia del Tribunal Supremo 672/2019, de 15 de enero de 2020, que estima el

recurso de casación formalizado por el Fiscal del Tribunal Supremo en coordinación con
la Fiscalía Especializada de Seguridad Vial, siguiendo las orientaciones de distintas
Memorias de la Fiscalía General del Estado -apartado Seguridad Vial-, ha abierto una
vía para la incriminación de estos comportamientos al considerar delito de falsedad en
documento oficial “la manipulación fraudulenta de un tacógrafo que dé como resultado
la alteración de los registros del instrumento, realizada con la finalidad de sortear los
controles policiales y administrativos”.
Fruto de la STS, el Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial ha remitido oficio en

el día de hoy a las policías competentes dando indicaciones para la instrucción de
atestado en estos supuestos. El contenido del oficio remitido puede resumirse en las
siguientes líneas maestras:
• Los comportamientos consistentes en la manipulación del tacógrafo y otras

infracciones a su normativa reguladora nacional y europea permiten obtener
ilícitas ventajas en las reglas de competencia ordenadoras del mercado
comunitario de transporte por carretera y pueden lesionar los derechos de los
trabajadores conductores de los vehículos a su propio descanso y sobre todo a
su vida e integridad física puestas en peligro, con frecuencia en el contexto de la
presión que reciben por su precariedad y vulnerabilidad laboral. Pero sobre todo
se sustraen los autores a las potestades de supervisión, vigilancia y control que
la legislación citada confiere a las policías de tráfico y transporte y autoridades
competentes, originando un relevante riesgo de siniestralidad digno de
destacarse por la potencia vulnerante de los camiones y transportes de viajeros
de elevado tonelaje con alto peligro asimismo para los pasajeros.
• Los efectos de la conducción prolongada y sin el descanso reglamentado por la

legislación nacional y europea en el conductor son el riesgo de dormirse al
volante originando accidentes que pueden ser de enorme gravedad por lo antes
dicho. Asimismo la sensación de fatiga y cansancio, crónico o puntual que
conlleva la reducción del campo visual y percepción de las distancias, unidas a
la distracción, asimismo causa de siniestralidad. Por todo ello, en
1
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UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
ocasiones, el conductor toma drogas excitantes que alteran sus facultades

todavía en mayor medida, siendo comportamiento que constituye delito del art.
379.2 CP.
• Tras la afirmación de que la memoria o registro interno del tacógrafo es un

documento electrónico, la STS expresa el criterio determinante de las
infracciones merecedoras de calificación jurídico penal como delito de falsedad
en documento oficial del art. 392 en relación con el art. 390.1.2º CP, castigado
con pena de hasta tres años de prisión que puede generar el ingreso en el
establecimiento penitenciario, refiriéndolo a “la manipulación fraudulenta de un
tacógrafo que dé como resultado la alteración de los registros del instrumento,
realizada con la finalidad de sortear los controles policiales y administrativos”.
Si hay varias alteraciones falsarias, los hechos constituirían delito continuado del
art. 74 CP con pena de 1 año y 9 meses de prisión a 3 años y 9 meses que puede
generar el ingreso en establecimiento penitenciario. Los registros o datos
esenciales, razona el TS, son los relativos a tiempos de conducción, descanso y
velocidad. Asimismo debe incluirse el referido a la identidad del conductor que
es supuesto de inautenticidad subjetiva.
• La clave consiste en examinar con detenimiento los requisitos de la infracción

penal en la modalidad comisiva del art. 390.1.2º CP, que significa la creación de
un documento mendaz ex novo en el sentido de que el tacógrafo consigne en su
memoria interna datos o registros sobre velocidad y tiempos de conducción y
descanso que no se ajusten a la realidad y conduzcan a eludir laspotestades de
supervisión, esenciales para la seguridad vial nacional y europea, de las Policías
de Trafico y Autoridades competentes.
• El alcance de la sentencia excede del caso contemplado (colocación de imán en

el sensor de movimientos) y es alusiva a cualquier acción que origine la
recepción en el tacógrafo, sea digital o analógico (en este último con reflejo en
los discos diagrama) de datos mendaces, o incluso su alteración falsaria una vez
depositados en la memoria interna del tacógrafo, dirigida a los mentados fines.
En definitiva, la sentencia no limita los modos comisivos del delito de falsedad
documental, de suerte que cualquier procedimiento de manipulación fraudulenta
del tacógrafo que dé como resultado la alteración de sus registros - en su
modalidad de inautenticidad objetiva- tendría cabida en el tipo penal:
o En cuanto a los tacógrafos analógicos, podría apreciarse, entre otros,en

los supuestos de manipulaciones del reloj mediante cortes de corriente,
cortes de la corriente de contacto o del generador de impulsos, o
manipulaciones mediante la utilización de “captadores” de impulsos que
los sustraen al tacógrafo.
o En los digitales, en los casos de manipulación mediante alteraciones de

los parámetros de calibración, pero también en los más frecuentes de la
realizada a través del sensor de movimiento, no sólo mediante la
colocación de imanes, sino también con otros procedimientos más
sofisticados por medio del doble kitas -duplicidad de sensores de
movimiento- o por la propia manipulación directa del sensor, en algunos
casos actuando sobre sus circuitos internos, o incluso, en una evolución
de los procedimientos manipuladores, sobre el propio tacógrafo digital,
mediante la misma técnica de actuar físicamente en su placa base
2
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UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
interna o bien con el hackeo de su software, este último muy difícilmente

detectable. Las Policías de Tráfico españolas cooperan conlas europeas
en investigaciones conjuntas sobre la materia.
o En el plano de la inautenticidad subjetiva, las conductas fraudulentas

consistentes en la circulación con un disco diagrama insertado en el
tacógrafo analógico o con una tarjeta de conductor en el digital a nombre
de otro o bien la utilización de discos diagramas o de tarjetas de
conductor falsificadas, en ambos casos con la finalidad de crear la
apariencia inveraz de que quien realiza la conducción no es el conductor
real, generando por ello datos inauténticos ficticios de tiempos de
conducción o de descanso de este último.
• En materia de autoría, el delito lo comete el conductor, titular, encargado o

empleado de la empresa propietaria del vehículo o del taller o cualquier otra
persona que lleve a cabo el comportamiento manipulador, pues el tipo del art.
392 CP no requiere sujeto activo cualificado, pudiendo tratarse de un tercero
ajeno a la conducción, a la empresa titular o a los talleres. En cuanto a la
participación en el delito examinado son posibles todas las formas de
participación, coautoría, inducción, cooperación necesaria y complicidad. En
particular pueden ser inductores los titulares de la empresa de transportes, de
la empresa o empresas que contratan el viaje o porte de mercancías, del taller,
así como sus dirigentes o encargados que, prevaliéndose de las circunstancias
laborales o de otra índole del conductor o empleado (también la empresa
contratante o cargadora sobre la empresa de transporte contratada), ejerzan la
influencia síquica suficiente, conforme a las exigencias jurisprudenciales, para
determinarles a la comisión de la infracción penal.
• Fruto de recientes informes periciales de las Policías de Tráfico ya citados en la

Memoria FGE de 2013 (ejercicio 2012), reiterados en la actualidad, es la certeza
científica de que ciertos procedimientos de manipulación de los tacógrafos, en
constante evolución, no sólo alteran los registros de velocidad del vehículo y los
tiempos de conducción y descanso, sino que revisten especial gravedad al
afectar a sistemas de seguridad y funcionamiento tan importantes como los de
frenado o distribución de frenada que previenen el bloqueo de ruedas (ABS), los
de control de estabilidad (ESP) o los de tracción (TCS, ASR, EDS o EBS),
transmisión y sincronizado de marchas. Algunos procedimientos, al anular los
impulsos emitidos, también anulan el limitador de velocidad y anulan o limitan el
sistema de frenado ABS y el “retarder” o frenomotor en vehículos cuya
circulación entraña un riesgo superior para la seguridad vial por sus dimensiones
y peso mencionados.
• En los casos de accidentes con resultados que atentan contra la vida o integridad
física de los arts. 142 y 152 CP causalmente conectados, desde el prisma de la
imputación objetiva, con las conductas falsarias examinadas se levantará
atestado por imprudencia grave de los arts. 142.1 y 152.1 CP, que prevén penas,
respectivamente, de hasta cuatro y, en función de la gravedadde las lesiones,
tres años de prisión. En principio estas conductas por sus elevados riesgos y
relevancia de los deberes normativos de cuidadoinfringidos, son merecedoras
de la consideración de notoria gravedad de los arts. 142 bis y 152 bis CP
introducidos por la LO 2/2019, de 2 de marzo, pudiendo en tal caso alcanzarse
penas de hasta seis años de prisión en caso
3
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UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
de dos o más fallecidos o un fallecido y lesiones de gravedad en las demás

personas, de hasta nueve años de prisión si el número de fallecidos fuera muy
elevado, de hasta cuatro años y medio de prisión en caso de una pluralidad de
lesionados de gravedad y de hasta seis años y nueve meses de prisión si el
número de lesionados fuera muy elevado.
• Si en estos casos se detectan situaciones de abuso laboral, en su caso con

indicios de la comisión de delito del art. 311.1º, que puedan hallarse en relación
causal, desde el prisma de la imputación objetiva reseñada, con el resultado
lesivo se pondrá en conocimiento inmediato del Fiscal Delegado de Seguridad
Vial para que en coordinación con el Fiscal Delegado de Siniestralidad Laboral
o Extranjería soliciten las actuaciones oportunas de la Inspección de Trabajo.
• Conforme a las orientaciones de los textos de la UE deben incrementarse los

controles para el examen de tacógrafos y los de alcohol y drogas de losvehículos
sujetos a la legislación nacional y europea comentada en la STS. Es preciso
particular esmero en los controles de autobuses dedicados a transporte escolar,
comprobando si cumplen la legislación vigente y teniendo en cuenta la legislación
protectora del menor.
• Fuera de los supuestos anteriores de vehículos sometidos a la obligación de

llevar tacógrafo, es obligado recordar lo expresado en el oficio de 3-4-2019 sobre
los atestados instruidos por imprudencia grave de los arts. 142.1 y 152.1 CP en
relación con vehículos que trabajan para empresas de reparto y demás
actividades económicas, en cuyo caso “se reseñarán los datos de la empresa y
cuál es la relación jurídico-laboral, no sólo la formal sino la material, entre el
conductor y la entidad, con detalle de las condiciones de trabajo en el caso de
que generen riesgos para la seguridad vial y circunstancias de la póliza de
seguro”. Es preciso particular esmero en la investigación de estos transportesde
mercancías por carretera, en particular de los llamados transportes rápidos o
urgentes. Cuando se constaten indicios de abuso laboral del modo antes
expuesto, en los horarios de conducción y descanso con incidencia causal en el
resultado, se hará constar así en el atestado dirigiendo la instrucción, además de
hacia el conductor, al titular de la empresa, encargado o empleado autor por
inducción de las condiciones de trabajo abusivas, actuando el Fiscal Delegado
de Seguridad Vial asimismo en coordinación con los Fiscales de Siniestralidad
Laboral o Extranjería.
• En relación con el punto anterior son de especial relieve los datos consolidados
de siniestralidad de furgonetas de 2018: éstas suponen el 7% del parque, el 11%
de los accidentes y el 13% de los fallecidos. Desde 2012 las matriculaciones se
han duplicado de las 54.700 a las 128.300. La accidentalidad es más elevada en
ciudades y más letal en carretera. En los 10.844 accidentes viales en los que
estaban implicadas furgonetas se han producido 234 fallecidos, de los cuales 153
eran ocupantes de otros vehículos o peatones. Un 23% de los ocupantes
fallecidos de estos vehículos en vías interurbanas no utilizaban el cinturón de
seguridad y el 10% de las furgonetas implicadas en accidentes mortales en las
mismas vías tenían la inspección técnica caducada.
4
242 28071-Madrid
UNIDAD DE SEGURIDAD
DEL ESTADO
Fiscal de Sala
• El derecho al descanso es un derecho básico del trabajador conforme al art. 40

CE y 34-38 Estatuto de los Trabajadores. Si ya reviste gravedad la vulneración
de su contenido nuclear, aún más cuando se trata de conductores profesionales
pues no sólo se pone en riesgo su vida e integridad física sino la de los demás
usuários de las vías públicas, siendo extraordinariamente elevados los riesgos
de siniestralidad cuando se trata de transportes de mercancias de más de 3,5
de TM o transportes de viajeros por carretera sometidos a la legislación europea
sobre tacógrafos, y con una reglamentación estricta de los tiempos de conducción
y descanso. Es al mismo tiempo un deber del conductor, unido a la condición de
profesional, que cuando se incumple y genera resultados lesivos constituye como
antes se expuso una imprudencia de notoria gravedad de los arts. 142 bis y 152
bis CP.
• La mayor relevancia la tiene la prevención de estos peligrosos

comportamientos.Por eso el Fiscal de Sala, Fiscales Adscritos y Fiscales
Delegados mantendrán contactos y elaborarán Protocolos de Coordinación, con
la Dirección General de Tráfico, Dirección General de Transportes por Carretera,
Consejerías de Transportes, Asociaciones de Empresarios y Sindicatos de
Trabajadores, desde la perspectiva de la calidad, eficacia y prestigio del
transporte nacional y europeo de mercancias y viajeros de nuestro país.
5
243 28071-Madrid
ANEXO VII: PROTOCOLO TRANSPORTES

PROTOCOLO DE ACTUACIÓN ANTE MANIPULACIONES
TACÓGRAFOS EN SUPUESTOS DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL
DEL PLAN ANUAL TRANSPORTES 2023
244
MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA
Secretaría General de Transportes y Movilidad
Dirección General de Transporte Terrestre
Subdirección General de Inspección de Transporte Terrestre
PLAN DE INSPECCIÓN DE
TRANSPORTE POR CARRETERA
2023
01-12-2022
245
ÍNDICE
3.1. Manipulaciones del tacógrafo y del limitador de velocidad ........................... 14

3.4. Manipulaciones del tacógrafo y del limitador de velocidad
Con fecha 15 de enero de 2020, la Sala Segunda del Tribunal Supremo, dictó Sentencia
número 672/2019, considerando delito de falsedad en documento oficial, en la
modalidad de simulación (artículos 390.1.2º y 392 del Código Penal), la manipulación
fraudulenta del tacógrafo de un vehículo con la finalidad de falsear los registros de dicho
instrumento para eludir los controles policiales y administrativos, al considerar que los
registros del tacógrafo son documentos oficiales a efectos jurídico-penales.
Esta nueva situación ha promovido que por parte de la Fiscalía de Seguridad Vial se
establezcan medidas de coordinación con la Fiscalía de Siniestralidad Laboral, Dirección
General de Tráfico, la Dirección General de Transportes Terrestre, Consejerías de
Transporte y asociaciones empresariales y sindicatos.
No obstante, ante los nuevos criterios jurisprudenciales, cuando se detecten

manipulaciones en los aparatos tacógrafo que emitan o hayan emitido registros como
consecuencia de esa alteración, será necesario el traslado del vehículo hasta un taller
autorizado para certificar la manipulación y obtener el oportuno informe técnico, a
efectos probatorios. Todo ello sin perjuicio de la confección de los correspondientes
boletines de denuncia a que hubiera lugar conforme a la normativa (Art. 140.10 de la
LOTT, 197.11 del ROTT y 77.m de la LSV). En estos boletines, como observaciones, se
consignará la anotación de remisión al Juzgado de diligencias policiales, con el fin de que
los órganos competentes en la tramitación del procedimiento administrativo
sancionador sean conocedores de dicha situación.
De todos es sabido que las manipulaciones del tacógrafo y del limitador de velocidad
tienen una especial incidencia en la competencia entre empresas y en la seguridad en la
carretera.
Las fuerzas encargadas del control y la vigilancia del transporte en carretera, mediante
los medios de que disponen para realizar los controles (equipos y aplicaciones
informáticas) pueden detectar funcionamientos no adecuados de los tacógrafos
digitales.
Se insta a dichas fuerzas para que intensifiquen los controles en carretera, en donde es
más factible encontrar las manipulaciones, habida cuenta que muchas de ellas son
prácticamente imposibles de detectar en las inspecciones de tiempos de conducción y
descanso que se vienen realizando en los “controles en empresa”, analizados en las
oficinas de las distintas Administraciones.
Hay que señalar que las actuaciones que se llevan a cabo por el Grupo de Investigación
y Análisis (GIAT Central) de la Jefatura de la Agrupación de Tráfico, han permitido
detectar falsedades documentales consistentes en la modificación del software del
Página 14 de 26
246
aparato tacógrafo incluso por medios telemáticos. Durante el año 2023 está previsto
continuar con este tipo de actuaciones.
Asimismo, al objeto de adoptar medidas ejemplarizantes contra las empresas

infractoras, así como mantener informada a la Comisión Europea, tal y como prescribe
puesta en marcha en el año 2022, para que por parte de los servicios de inspección de
transporte terrestre puedan controlar el cumplimiento de lo dictado por el ROTT en su
artículo 89.4 y del Reglamento Europeo número 181/2011 del Parlamento Europeo y del
Consejo de 16 de febrero de 2011 sobre los derechos de los viajeros de autobús y
autocar en relación con los procedimientos a seguir de las reclamaciones presentadas
por los usuarios.
Página 25 de 26
247
ANEXO VIII: SECTOR DE EXTREMADURA

PROTOCOLO ESPECÍFICO DEL SECTOR DE TRÁFICO DE
EXTREMADURA RESPECTO DE LAS MANIPULACIONES DE
TACÓGRAFOS COMO DELITO DE FALSEDAD DOCUMENTAL
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248
MINISTERIO GUARDIA CIVIL
SIN CLASIFICAR
DEL INTERIOR
Código seguro de Verificación : GEN-5bff-b1ef-5fbe-87c0-c9d7-d6aa-4b23-4f06 | Puede verificar la integridad de este documento en la siguiente dirección : https://sede.administracion.gob.es/pagSedeFront/servicios/consultaCSV.htm
DIRECCIÓN ADJUNTA OPERATIVA

MANDO DE OPERACIONES
SECTOR DE EXTREMADURA
Número: 235972
Asunto: MANIPULACIÓN DE TACÓGRAFOS
Unidad de creación: SECTOR DE EXTREMADURA Tipo: General
Fecha de creación: 29-06-2020 Última revisión: 08-04-2021 Versión: 3.0
ÍNDICE
1. SITUACIÓN O ANTECEDENTES ...................................................................................................... 1

2. ACTUACIONES .............................................................................................................................. 1
2.1. INSTRUCCIONES DADAS POR AGRUPACIÓN ......................................................................... 1
2.2 INSTRUCCIONES SECTOR DE EXTREMADURA ....................................................................... 3
2.3 DIFERENTES CASUÍSTICAS ...................................................................................................... 5
3. GRABACIÓN EN SIGO................................................................................................................. 10
4. EVENTO ...................................................................................................................................... 10
5. NOVEDADES ............................................................................................................................... 10
6. NORMATIVA ............................................................................................................................... 10
7. OBSERVACIONES ........................................................................................................................ 10
Anexo I: Relación de documentos adjuntos ................................................................................... 12
Anexo II: Versiones del documento y sus adjuntos ........................................................................ 13
Anexo III: Versiones del documento y sus adjuntos ....................................................................... 14
Anexo IV: Versiones del documento y sus adjuntos ....................................................................... 15
Anexo V: Versiones del documento y sus adjuntos ........................................................................ 16
SIN CLASIFICAR
Manipulación de Tacógrafos Versión 3.0 Página 1 de 17
CSV : GEN-5bff-b1ef-5fbe-87c0-c9d7-d6aa-4b23-4f06
DIRECCIÓN DE VALIDACIÓN : https://sede.administracion.gob.es/pagSedeFront/servicios/consultaCSV.htm
FIRMANTE(1) : DAVID MANUEL VELEZ CALVO | FECHA : 21/04/2021 18:38 | Sin acción específica
249
SIN CLASIFICAR
1. SITUACIÓN O ANTECEDENTES
Hasta el día 12 de febrero 2020, todas las manipulaciones de tacógrafo detectadas

en demarcación de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (en adelante ATGC) eran
tratadas como actuaciones en el ámbito administrativo, confeccionando un boletín de
denuncia por cada infracción detectada, que era remitido a la correspondiente Consejería de la
Comunidad Autónoma del lugar de detección.
En la fecha arriba reseñada, la ATGC remite un correo electrónico dando
instrucciones sobre la forma de proceder de sus componentes en caso de manipulaciones del
tacógrafo, además se adjunta la Sentencia 672/2019 de la Sala de lo Penal del Tribunal
Supremo, en la que se dicta que ese tipo de conductas constituye delito de falsedad en
documento oficial, en la modalidad de simulación, prevista en los artículos 390.1.2º y 392 del
vigente Código Penal (CP), siendo la finalidad falsear los registros de dicho instrumento para
eludir los controles policiales y administrativos, al considerar que los registros del tacógrafo
son documentos oficiales a efectos jurídico-penales.
El 2 de marzo de 2020, la Fiscalía General del Estado (Unidad de Seguridad Vial)
remite escrito dirigido al General Jefe de esta Agrupación de Tráfico, en la que da instrucciones
en el ámbito de la actuación policial en los casos de hallar manipulaciones de tacógrafo, uso de
tarjetas o de discos diagrama a nombre de otro conductor o encontrarse los mismos
falsificados.
2. ACTUACIONES
2.1. Instrucciones Generales dadas por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
En lo relativo a las manipulaciones detectadas, en lo sucesivo, el modo de proceder

se adecuará a las siguientes pautas:
Cuando se detecten manipulaciones en los aparatos tacógrafo que emitan o hayan
emitido registros como consecuencia de esa alteración, actuarán conforme al procedimiento
actual, siendo necesario además el traslado en todos los casos del vehículo hasta un taller
autorizado para certificar la manipulación y elaboración del oportuno informe pericial, a
efectos probatorios. Todo ello sin perjuicio de dar inicio al procedimiento administrativo, con
la confección de los correspondientes boletines de denuncia a que hubiera lugar (Art. 140.10
de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT), 197.11 del Reglamento de
Ordenación del Transporte Terrestre (ROTT) y 77. m de la Ley de Seguridad Vial (LSV). En los
expedientes deberá consignarse la anotación "Se instruyen diligencias policiales número...
remitidas al Juzgado de Instrucción número... de...”.
SIN CLASIFICAR
250
SIN CLASIFICAR
Seguidamente se dará traslado al Grupo de Investigación y Análisis del Tráfico (GIAT)

correspondiente, al objeto de continuar con las actuaciones penales tendentes al
esclarecimiento de los hechos, quienes a su vez deberán:
a. Iniciar investigaciones tendentes al esclarecimiento de cada uno de los
elementos de la mencionada manipulación (lugar donde se realiza la
manipulación, medios empleados, manifestación transportista, empresario,
otros vehículos, taller en el cual se ha podido llevar a cabo, etc…).
b. Instrucción de las oportunas diligencias para su remisión a la Autoridad
Judicial competente.
c. Cuenta de todo lo efectuado con remisión de copia a través de correo oficial
del Cuerpo "GroupWise" al GIAT Central de esta Agrupación de Tráfico y
remitiendo copia al Negociado Transportes del Área de Operaciones a los
efectos oportunos.
Si se hubieran detectado alteraciones de la verdad en el contenido de los extremos
del documento registro (manipulaciones manuales de algún dato de las hojas de registro o los
documentos de impresión) el hecho NO es punible en virtud de lo preceptuado en el art.
390.1.2º y 3º del Código Penal (falsedades típicas). En estos supuestos NO se realizarán
actuaciones penales, ya que deben entenderse como falsedad ideológica (art. 390.1º.4 CP),
que ha quedado despenalizada en el caso de que sea cometida por particulares.
Se significa que en atención a las pautas anteriores, queda anulado el párrafo "...
no será necesario el traslado del vehículo a un centro técnico", del punto 2.- Manipulación a
través del sensor de movimiento, del PROCEDIMIENTO A SEGUIR PARA DETERMINAR POSIBLES
MANIPULACIONES RELATIVAS AL TACÓGRAFO DIGITAL, que fue remitido por la antigua
Jefatura de Operaciones de esta Agrupación, en escrito nº 149.796, de fecha 05 de agosto de
2009.
Con fecha 26 de marzo 2021 mediante @ dimanante DG.AGTRAFICO-
OPERACIONES.GIAT, se amplían las instrucciones:
Informando manipulación tacógrafo (doble tarjeta conductor).
La utilización de la doble tarjeta de conductor en el aparato tacógrafo digital (que
no está considerada como manipulación del tacógrafo), también queda amparada dentro del
delito de Falsedad Documental, cuando es utilizada con la finalidad de crear la apariencia
inveraz de quien realiza la conducción.
Con motivo de las investigaciones llevadas a cabo por lo diferentes GIAT de la ATGC
y con las diligencias que se están realizando por toda España, cada vez es más habitual la
utilización de la tarjeta de conductor de una tercera persona, que no se encuentre en el
momento de la inspección en el vehículo inspeccionado (Doble tarjeta mencionada).
Por este motivo, se solicita que cuando los Guardias Civiles de la Agrupación de
Tráfico con dedicación preferente en Transporte, detecten vehículos con dicha manipulación y
una vez haya sido instruido el Atestado por el supuesto delito de Falsedad Documental por el
SIN CLASIFICAR
251
SIN CLASIFICAR
GIAT pertinente, se envíe copia de las diligencias a este GIAT Central, además de un informe
fotográfico de la tarjeta real del conductor y de la que hace uso fraudulento.
Es de especial importancia que se realice la descarga de todos los datos obrantes en
la tarjeta usada de manera fraudulenta, para obtener la información registrada, además de la
propia del conductor y documentar dicha descarga.
2.2. Instrucciones Específicas del Sector de Extremadura.
Con motivo de unificar criterios entre todos los componentes del Sector deExtremadura,
se amplían las instrucciones de proceder dadas por la ATGC ante supuestos delitos de
falsificación de documento oficial en relación con el tacógrafo, adecuándolas a las diferentes
normativas e instrucciones dadas.
2.2.1. Caso genérico: (Manipulación en vehículos nacionales)

Cuando con ocasión del servicio y en los controles realizados a los vehículos de
transporte de mercancías o viajeros, se detectara una manipulación del tacógrafo, se
deberán recabar los máximos elementos probatorios de la presunta infracción penal,
mediante el siguiente procedimiento a seguir por los Especialistas en Transportes:
1º.- Impresión o intervención de los documentos de registros que sean necesarios

para determinar la manipulación del tacógrafo.
En el Tacógrafo analógico se intervendrá el disco diagrama utilizado.
En el Tacógrafo digital se pueden imprimir:
• Actividades diarias.
• Datos técnicos del aparato tacógrafo.
• Incidentes y fallos.
• Informe velocidad a través de la descarga mediante TRAMO.

2º.- Informe fotográfico de todos los indicios o vestigios que pudieran servir como
elemento probatorio para determinar la infracción penal objeto de investigación.
Se realizará fotografía de todos los elementos que producen la manipulación.
Es interesante realizar las siguientes fotografías:
• Placa descriptiva del tacógrafo.
• Placa instalación.
• Precintos que se pueden tener acceso.
• Placa montaje del limitador.
SIN CLASIFICAR
252
SIN CLASIFICAR
3º.- Se informará al conductor que se observan evidencias de manipulación del

tacógrafo, por lo que se va a trasladar el mismo hasta un taller autorizado para
certificarlo, según lo preceptuado en el artículo 38 del Reglamento (UE) 165/2014, para
realizar más pruebas con objeto de comprobar su correcto funcionamiento y que registra y
almacena los datos correctamente, y cuenta con unos parámetros de calibrado correctos.
Existe ANEXO V con datos sobre talleres autorizados.
A tener en cuenta:
• El taller al que se traslade no deberá tener relación de tipo mercantil o
comercial con la parte investigada o su entorno profesional, por lo que
deberá evitarse llevar el vehículo objeto de investigación al taller reparador
donde habitualmente sea objeto de revisión del tacógrafo.
4º.- Aviso a COTA del traslado al taller y que active el procedimiento de información
de tal circunstancia al GIAT correspondiente.
5º.- Durante el traslado al taller es interesante grabar un video, con el cual se pueda
demostrar en que consiste la manipulación así como los registros que se sospeche que está
falseando.
6º.- Certificado de la manipulación emitida por el taller autorizado. Recordar que

la ATGC en su escrito anteriormente referido dicta instrucciones sobre la obligación del
traslado al taller y la elaboración de un informe pericial a efectos probatorios.
A tener en cuenta:
• Solicitar al taller que el informe sea claro y comprensible, ya que el mismo
será dirigido a la Autoridad Judicial, mencionando los datos que no se están
registrando correctamente y el motivo de dicha anomalía. Es interesante que
el informe mencione si la manipulación afecta a algún sistema deseguridad
del vehículo (ABS, limitador de velocidad, etc.).
7º.- El dispositivo de manipulación será depositado como elemento de prueba
quedando a disposición Judicial.
8º.- Diligencia Exposición de Hechos por el Equipo de Transportes, en la cual
deberán quedar reflejados todos los datos en relación a la presunta falsificación
documental. Se adjunta ANEXO I, como ejemplo.
9º.- Formulación de denuncias correspondientes a LSV o LOTT, se debe reflejar en
observaciones: "Se instruyen diligencias policiales número... remitidas al Juzgado de
Instrucción número... de...”, no entregando copia a los interesados. Los boletines de
denuncias deberán ser remitidos a la Autoridad administrativa correspondiente junto al
ANEXO IV.
SIN CLASIFICAR
253
SIN CLASIFICAR
Responsabilidad administrativa:
El conductor: Denuncia a la Ley Seguridad Vial, artículo 77, 5B. “Participar o colaborar en la
colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el normal funcionamiento del uso del
tacógrafo o del limitador de velocidad”.-
Titular autorización transportes: Denuncia a normativa de transportes por manipulación del

tacógrafo. LOTT 140.10 y ROTT 197.11.
10º.- Traspaso al GIAT de la diligencia de exposición de hechos, informe técnico del

taller, pruebas halladas y resto documentación recabada.
11º.- Para finalizar se remitirá la ficha e informe de la manipulación como está
ordenado en escrito ATGC de fecha 04 de agosto de 2015.
El informe de manipulación se enviará también al GIAT, por si se estimase necesario
incluirlo en diligencias.
En los casos que los equipos de Transporte finalicen el servicio y no se tenga el
certificado del taller, deberán dejar a disposición del GIAT, diligencias de exposición,
pruebas de la comisión del delito y acta de inmovilización administrativa en dependencia
policiales para que se puedan iniciar la investigación. El resto de documentos serán
realizados con posterioridad.
2.3. Procedimiento con diferentes casuísticas
2.3.1. Talleres Cerrados.

En caso de encontrarse con el taller cerrado, por no estar en horario comercial o ser
día festivo, se procederá al traslado hasta las cercanías del taller. Dicho traslado está
contemplado a tenor de lo dispuesto en el art. 38.2 del Reglamento UE 165/2014.
Artículo 38.2 Reglamento UE 165/2014.
2. Si, después de haber realizado una comprobación, los controladores reúnen suficientes indicios
que lleven a una sospecha razonable de fraude, podrán enviar el vehículo a un taller autorizado para realizar
más pruebas con objeto de comprobar, en concreto, que el tacógrafo:
a) funciona correctamente:
b) registra y almacena los datos correctamente, y cuenta con unos parámetros de calibrado
correctos.
La siguiente acción sería la inmovilización administrativa, según preceptúa la

Instrucción dada en la Circular 1/2019 de la Subdirección General de Inspección de
Transportes Terrestres sobre “tacógrafo y tiempos de conducción y descanso”.
I.C. 1/2019 Subdirección General de Inspección de Transportes Terrestre.
Punto 6. Inmovilización por manipulación de los aparatos de control.- Siempre con carácter
preceptivo, manteniéndose hasta que hayan desaparecido las causas. Además no pudiendo demostrarse el
descanso o conducción de dicho conductor, se debe completar con un descanso diario reducido de 9 horas. En
SIN CLASIFICAR
254
SIN CLASIFICAR
caso de que el taller estuviera cerrado por ser festivo o fin de semana y se hubiese cumplido las 9 horas de
descanso se determinará por el agente la actuación valorando si pudiera ser afectada la seguridad.
Además de poder tratarse de un presunto delito y de la obligación de los Agentes a

su investigación, la normativa habilita a los agentes actuantes a inmovilizar
administrativamente el vehículo en caso de existir suficientes indicios que lleven a una
sospecha razonable de fraude. Por parte de un taller autorizado, se deberán realizar las
correspondientes comprobaciones tendentes a verificar que el funcionamiento, registro y
almacenamiento de datos del aparato tacógrafo sea correcto.
Se aconseja el uso de las actas de inmovilización dotadas por la Junta de
Extremadura, donde se puede reflejar como motivo de la inmovilización: “Punto 6 Instrucción
Circular 1/2019 Subdirección General de Inspección de Transportes Terrestres en concordancia con el
artículo 38.2 Reglamento UE 165/2014)”.
Las inmovilizaciones se deberán realizar en lugar cercano al taller que reúna

condiciones de seguridad, evitando dejar al conductor del vehículo inmovilizado en
condiciones de desamparo.
En estos casos, se realizaran del paso 1º al 5º descritos en el punto 2.2.1. Dejando
en dependencias policiales todos los efectos a disposición del GIAT.
2.3.2. Inicio de la Investigación Penal sin Certificado del Taller.
Detectada en carretera la conducción usando tarjeta o disco diagrama a nombre

de otro conductor, así como una tarjeta o un disco diagrama falsificado se deberá iniciar
la investigación de la presunta falsedad documental, ya que esta infracción penal no
consiste en la manipulación de ningún instrumento del tacógrafo, por lo tanto ningún taller
va a realizar una comprobación del correcto funcionamiento, excepto que se tengan
suficientes indicios que lleven a los agentes a sospechar de que existe también
manipulación del aparato de registro.
Escrito con instrucciones de Fiscalía:
“Por lo tanto sólo en estos casos el injusto administrativo de la conducta vulneradora de la norma
administrativa muta su naturaleza en la de injusto penal. Son las recogidas en los arts. 140.10 LOTT y 197.11
ROTT: “la manipulación del tacógrafo (…) con objeto de alterar su funcionamiento o modificar sus mediciones.
En esta misma infracción incurrirán quienes instalen cualquier clase de elementos mecánicos, electrónicos o
de otra naturaleza con la misma finalidad (…)”. Y arts. 140.22 LOTT y 197.24 ROTT:”(…) utilizar una tarjeta de
otro conductor”, o “de la que el conductor no sea titular, o una tarjeta falsificada o que se hubiera obtenido
sobre la base de declaraciones falsas o documentos falsificados”, o “una hoja de registro con nombre o
apellido diferentes a los del conductor (…)”.
En el plano de la inautenticidad subjetiva, las conductas fraudulentas consistentes en la circulación
con un disco diagrama insertado en el tacógrafo analógico o con una tarjeta de conductor en el digital a
nombre de otro conductor, o bien la utilización de discos diagramas o de tarjetas de conductor falsificadas,
en ambos casos con la finalidad de crear la apariencia inveraz de que quien realiza la conducción no es el
SIN CLASIFICAR
255
SIN CLASIFICAR
conductor real, generando por ello datos inauténticos ficticios de tiempos de conducción o de descanso de
este último.
En estos casos, se realizaran el paso 1º y 2º descritos en el punto 2.2.1., dando aviso

a COTA para que se ponga el hecho en conocimiento de los Equipos GIAT. Se procederá a la
inmovilización del vehículo en los casos que indica el artículo 202 del R.D. 1211/1990 ROTT.
La detención o investigación será una medida excepcional por parte de los Equipos
de Transporte, realizándola sólo en los casos que el autor pueda sustraerse de la Justicia o
que su situación de libertad pueda afectar a la desaparición de pruebas fundamentales en
la investigación penal, como podría darse en el caso de encontrarse implicados conductores
de 3º países que no den la suficiente seguridad de su personaciónen sede Judicial. En estos
casos, se rellenara acta de detención, se adjunta ANEXO II, con ejemplo de acta de
detención en español y ANEXO III en diferentes idiomas. Se trasladará al detenido a
dependencias policiales más próximas y que cuenten con las suficientes condiciones para
la práctica de las diligencias oportunas, poniendo a disposición del EquipoGIAT la persona
del detenido así como los elementos y efectos que puedan constituirse enpruebas una vez
los mismos han sido asegurados.
Diligencias de Exposición (Anexo I), impresión de documento de actividades diarias
que certifique la falsedad en caso de tacógrafo digital, intervención de la tarjeta o disco
diagrama utilizado y acta de detención datada. Posteriormente se completará el boletín de
denuncias con número de diligencias del GIAT al art. 140.22 LOTT, o bien del art. 197.24
ROTT, haciendo constar en observaciones el Juzgado al que son remitidas así como el
número de las diligencias policiales.
El GIAT también iniciará investigación penal en caso que se posea suficientes
elementos probatorios, tanto por las testificales de los agentes actuantes, como por los
efectos intervenidos y pruebas obtenidas, siempre que el informe pericial del taller no se
pueda obtener y el inicio de la investigación sea primordial para conseguir resultados.
Ejemplo: “Caso de uso imán y conductor no residente con taller cerrado.” Se realizará de la
misma forma anteriormente descrita en este apartado.
Escrito con instrucciones de Fiscalía:
“Al margen de lo dicho, al tratarse de infracción penal perseguible de oficio sin necesidad de
procedimiento administrativo previo, conforme a los artículos 282 y ss. Y 299 y ss. LECrim, las diligencias
policiales se podrán iniciar con cualquier información documental, testifical y otra clase de datos de los que
resulten indicios de su comisión.”.
En referencia a las instrucciones dadas por ATGC, el 26 de marzo de 2021, sobre uso
tarjeta de otro conductor se deberá por parte de los Guardias Civiles con dedicación
preferente en Transportes:
-. Descargar los datos obrantes en la tarjeta usada fraudulentamente y la del
conductor real, documentando dicha información.
-. Informe fotográfico de la tarjeta real y la usada fraudulentamente.
SIN CLASIFICAR
256
SIN CLASIFICAR
Durante la intervención policial es interesante fijarse en el índice de sustitución y

renovación de la tarjetas que se están inspeccionando, ya que se pueden portar por el/los
conductores otra tarjeta o dentro del propio vehículo.
Si la tarjeta usada refleja en la posición 15 o 16 del número identificativo de la tarjeta el dígito

diferente a 0, significa que se ha sustituido o renovado el mismo número de veces que exprese dicho
dígito.
Las definiciones referentes a las tarjetas del tacógrafo están reguladas por el Anexo
IB del Reglamento (CE) nº. 3821/85.
2.3.3. Conductor no va Haciendo Uso de la Manipulación.
En el momento de la inspección del vehículo, se detecta que el mismo lleva instalado

un sistema que manipula el tacógrafo, se pueden dar la siguiente casuística:
1º.- La manipulación no va activada en el momento de la inspección, pero se puede
demostrar que el conductor ha realizado una manipulación anterior, entonces se le debe
tratar como autor material.
SIN CLASIFICAR
257
SIN CLASIFICAR
Escrito Fiscalía Seguridad Vial.

“Conveniente precisar que la falsedad del art. 392 CP queda indiciariamente constatada no sólo al
sorprender al conductor con el procedimiento manipulador activado, sino cuando tras la intervención policial
en los casos de accidentes o inspecciones de empresa, se contrasten los datos registrados con las actividades
reales de los conductores y vehículos. Si se detectan manipulaciones que no están activadas en el momento de
la inspección, sin duda hay un indicio relevante que obliga a levantar atestado”.
2º.- La manipulación no va activada en el momento de la inspección, además NO se

puede demostrar que el conductor ha realizado una manipulación anterior, entonces los
hechos constituirán delito del artículo 400 CP.
Escrito Fiscalía Seguridad Vial.
“En el caso de no poderse acreditar registros falsos, los hechos constituirían delito del artículo 400 CP
sancionado con idéntica penalidad que la del artículo 392”.
2.3.4. Vehículos de la EEE o 3º Países.
Se instruirán diligencias siempre que vaya activada la manipulación o se haga uso de

tarjeta o disco diagrama falsificado o de otro conductor.
Si no está activada la manipulación:
Si se puede demostrar que la manipulación ha sido utilizada en España, el conductor
será tratado como autor material. En caso de no poderse demostrarlo, no se le puede
aplicar el artículo 392 CP.
Código Penal. Artículo 392.
Esta disposición es aplicable aun cuando el documento de identidad falso aparezca como
perteneciente a otro Estado de la Unión Europea o a un tercer Estado o haya sido falsificado o adquirido en
otro Estado de la Unión Europea o en un tercer Estado si es utilizado o se trafica con él en España.
En este caso, los hechos constituirán delito del artículo 400 CP.
No se realizarán depósito de los boletines de denuncia a vehículos o conductores no
residentes, actuando de manera similar a los procedimientos de presuntos delitos contra la
seguridad vial por exceso de velocidad o tasas por alcoholemia positiva, asegurándose no
incumplir “el principio NON BIS IN ÍDEM”, ya que si se inicia una actuación administrativa,
el actor pueda alegar que se le abren dos procedimientos (penal y administrativo) por un
mismo hecho.
Los Equipos GIAT, podrán intervenir el vehículo o documentación (licencia
comunitaria), tras iniciar la investigación penal, para evitar que los presuntos responsables
puedan sustraerse de la acción judicial.
SIN CLASIFICAR
258
SIN CLASIFICAR
3. GRABACIÓN EN SIGO
Se dará de alta un hecho en SIGO por el delito que corresponda y otro por el
correspondiente al motivo que da origen a la actuación, (control, inspección, infracción,
accidente, etc.) y se vincularán entre sí, cumpliendo lo establecido en el Pro. 34851.
Se creará un expediente en SIGO en el que deberán queda anexados todos los
documentos generados en la actuación.
4. EVENTO
Se ha creado un EVENTO por el GIAT Central con nº 14085732, al que se vincularán los
servicios, novedades y hechos que tengan relación con lo referente a este procedimiento.
5. NOVEDADES
Independientemente de lo remitido a través del correo electrónico oficial del Cuerpo
"GroupWise" al GIAT Central, se remitirá novedad a las Unidades de jerarquía superior,
Subsector, Sector, Comandancia y Jefatura de la Agrupación.
6. NORMATIVA
6.1. Ley Orgánica 10/1995 del Código Penal.

6.2. Real Decreto 14/09/1882 de Ley de Enjuiciamiento Criminal.
6.3. Ley 16/1987 sobre la Ordenación de los Transportes Terrestres.
6.4. Real Decreto 1211/1990 Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres.
6.5. Reglamentos UE 165/2014 y 561/06 relativo a los Tacógrafo en el Transporte Terrestre.
6.6. Instrucción Circular 1/2019 sobre Tacógrafo y tiempos de conducción y descanso de la
Subdirección General de Inspección de Transportes Terrestres.
6.7. Correo electrónico Operaciones-Transportes de la ATGC con fecha 12/02/20 13:46 sobre
Instrucciones en relación con las manipulaciones de Tacógrafo, sancionables conforme al
Código Penal.
6.8. Escrito con instrucciones Fiscalía General del Estado remitido a ATGC con fecha 02 de
marzo.
6.9. Correo electrónico Operaciones-GIAT de la ATGC con fecha 26/03/2021 09:02 Informando
manipulación tacógrafo (doble tarjeta conductor).
7. OBSERVACIONES.
Todas aquellas que permitan mejorar la actuación o que la complementen.
SIN CLASIFICAR
259
SIN CLASIFICAR
Una vez confeccionado el Procedimiento, se transformará el archivo a formato Pdf

para introducirlo en el sistema ya en el mencionado formato.
CONSIDERACIONES FUNDAMENTALES A TENER EN CUENTA EN LA CONFECCIÓN DEL
“INFORME PERICIAL”, (deben especificarse en el informe, por parte del taller autorizado)
DADAS POR LA FISCALÍA GENERAL DEL ESTADO:
• Descripción de la concreta manipulación llevada a cabo, con la precisión de los
registros falsos originados
• Examinar registros anteriores por si el delito continuado (agravante), se especificará

manipulación en registros anteriores.
• Especificación de los elementos fundamentales y obligatorios (RETARDER, ABS, ESP
[…], TRANSMISIÓN, LIMITADOR DE VELOCIDAD, Etc.), a los que la manipulación
afecta, y si implican el riesgo de ser desactivados, en la seguridad del vehículo y en
la seguridad vial.
INVESTIGACIONES PENALES POSTERIORES EN CONSECUENCIA DE SINIESTRO VIAL:

(Consideraciones a tener en cuenta por Fiscalía General del Estado)
*En los casos de accidentes con resultados que atentaren contra la vida o integridad
física de los arts. 142 y 152 del CP, causalmente conectados, se levantará atestado por
IMPRUDENCIA GRAVE, debiendo poner en conocimiento inmediato del Fiscal Delegado de
Seguridad Vial, si adicionalmente en estos casos son detectadas situaciones de abuso laboral.
SIN CLASIFICAR
260
SIN CLASIFICAR
Anexo I: relación de documentos adjuntos
Relación de documentos complementarios al procedimiento.

Nº Adjunto Versión Fecha Fichero adjunto
Anexo I. DOCUMENTO DE LA MANIPULACIÓN.
1 1 29-06-2020
SUPRIMIDO
1 2 30-10-2020 Anexo I. EXPOSICIÓN DE HECHOS.
SIN CLASIFICAR
261
SIN CLASIFICAR
Anexo II: Versiones del documento y sus adjuntos.

Anexo II. Ejemplo diligencias Equipo Atestados.
1 1 29-06-2020
SUPRIMIDO
1 2 30-10-2020 Anexo II. ACTA DETENCIÓN ESPAÑOL.
SIN CLASIFICAR
262
SIN CLASIFICAR
Anexo III: Versiones del documento y sus adjuntos.

Anexo III. Acta de Detención.
1 1 29-06-2020
SUPRIMIDO
1 2 30-10-2020 Anexo III. ACTA DETENCIÓN VARIOS IDIOMAS.
SIN CLASIFICAR
263
SIN CLASIFICAR
Anexo IV: Versiones del documento y sus adjuntos.

1 1 29-06-2020 Anexo IV. Relación boletín TRAFICO.
1 1 29-06-2020 Anexo IV. Relación boletín TRANSPORTES.
SIN CLASIFICAR
264
SIN CLASIFICAR
Anexo V: Versiones del documento y sus adjuntos.

1 1 29-06-2020 Anexo V. Talleres.
SIN CLASIFICAR
265
ANEXO IX: DATOS ESTADÍSTICOS

ESTADÍSTICA CASUÍSTICA DELITO FALSEDAD
DOCUMENTAL EN SECTOR DE EXTREMADURA TRAS LA
PUBLICACIÓN DE LA SENTENCIA HASTA LA FECHA ACTUAL
266
11/10/23, 19:01 Yahoo Mail - RDO ESTADÍSTICIA MANIPULACIONES TACÓGRAFOS
RDO ESTADÍSTICIA MANIPULACIONES TACÓGRAFOS
De: Guardiacivil(cc-dtt-plasencia) (cc-dtt-plasencia@guardiacivil.org)
Para: jesusmaigle@yahoo.es
Fecha: miércoles, 11 de octubre de 2023, 10:54 CEST
Se adjunta datos solicitados:
SUBSECTOR BADAJOZ SUBSECTOR CÁCERES

AÑO 2020
3 1
1
AÑO 2021
2
3 1
1
AÑO 2022
1
2 1
2
AÑO 2023
1
2
2
EL TTE. CORONEL JEFE DEL SECTOR

@
Fdo. Luis Cordero Asensio
OP: Sargento 1º Tomás Robles Mayo
**************************************************************************************************************
about:blank 267 1/3

SECTOR DE TRAFICO DE EXTREMADURA
Área Operativa
C/ Juan Antonio Cansino Rioboo, nº 2
06001 - BADAJOZ
Telf 0300353
Telf: 924 230617 (Ext. 16)
Fax 924 260843
E-mail: GroupWise (5911-271REG)
ba-set-badajoz@guardiacivil.org
**************************************************************************************************************
AVISO DE CONFIDENCIALIDAD: El contenido de la presente comunicación y el de toda la documentación anexa

está sujeto al deber de reserva profesional del artículo 19 de la Ley Orgánica 11/2007, y su divulgación está
estrictamente limitada a sus destinatarios y a otras personas expresamente autorizadas. La divulgación no
autorizada de la presente comunicación puede suponer la comisión de una infracción disciplinaria, así como la
posible responsabilidad civil o en su caso penal que pueda corresponder.
>>> CC.DTT.PLASENCIA-REGISTRO 09/10/2023 12:18 >>>

A/A SARGENTO TOMAS - SERVICIO COORDINACIÓN TRANSPORTES DEL SECTOR EXTREMADURA
El Cabo 1º D.JESÚS MARÍA IGLESIAS CLEMENTE (76011219Z), destinado en el Destacamento de Tráfico de

Plasencia y en la actualidad prestando servicios con dedicación preferente en la inspección de transportes por
carretera, se encuentra inscrito actualmente en el I CURSO UNIVERSITARIO DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE
impartido conjuntamente por la Escuela de Tráfico de Mérida y el Centro Universitario Guardia Civil de Aranjuez
(Madrid) y que con motivo de la realización de su TRABAJO ACTIVIDAD INDIVIDUAL relacionado con el delito de
falsedad documental en las manipuciones de los tacógrafos y/o uso fraudulento de tarjetas de conductor, solicita
de resultar posible y si la Autoridad lo permite los documentos siguientes:
- ESTADÍSTICA MANIPULACIONES TACÓGRAFOS Y/O USO FRAUDULENTO DE TARJETAS DE CONDUCTOR Y/O

DISCOS DIAGRAMA
- NÚMERO DE ATESTADOS QUE SE HAYAN INSTRUIDO POR FALSEDAD DOCUMENTAL POR INAUTENTICIDAD
OBJETIVA E INAUTENTICIDAD SUBJETIVA.
- PERIODO COMPRENDIDO DESDE LA FECHA DE PUBLICACIÓN DE LA SENTENCIA STS 672/2019, de 15 de enero.
Plasencia, 09 de octubre de 2023

AUTORIZADO
EL CABO 1º INTERESADO
Fdo. Jesús Mª Iglesias Clemente
EL TENIENTE JEFE DE DESTACAMENTO,
about:blank 268 2/3

Fdo.: Fernando Luís Hernández
C/ Sor Valentina Mirón, 1 bajo

10600 Plasencia (Cáceres)
 927 42 70 44
 Fax: 927 42 72 22
 GroupWise (1001-271REG)
 cc-dtt-plasencia@guardiacivil.org
AVISO DE CONFIDENCIALIDAD: El contenido de la presente comunicación y el de toda la documentación anexa

está sujeto al deber de reserva profesional del artículo 19 de la Ley Orgánica 11/2007, y su divulgación está
estrictamente limitada a sus destinatarios y a otras personas expresamente autorizadas. La divulgación no
autorizada de la presente comunicación puede suponer la comisión de una infracción disciplinaria, así como la
posible responsabilidad civil o en su caso penal que pueda corresponder.
Oficina Destacamento
Op: vmlh
about:blank 269 3/3

270
INFORME TÉCNICO DE ESTIBA COMO

CLAVE PARA INICIAR INVESTIGACIÓN
PENAL
JUAN DIEGO MADRAZO SÁNCHEZ
271
272
TABLA DE CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL CASO ANALIZAR .................. 1

2. INFORME TÉCNICO ............................................................................................. 3
2.1 Iniciación y requerimiento ............................................................................... 3
2.2 Carga ................................................................................................................ 3
2.2.1. Origen .......................................................................................................... 3
2.2.2. Destino ......................................................................................................... 3
2.2.3. Documentación que acompaña la mercancía ............................................... 3
2.2.4. Transportista ................................................................................................ 3
2.2.5. Cargador....................................................................................................... 4
2.2.6. Otros datos de interés ................................................................................... 4
2.3. Vehículos .......................................................................................................... 4
2.3.1. Vehículo tractor: .......................................................................................... 4
2.3.2. Semirremolque: ............................................................................................ 4
2.4. Conductor ......................................................................................................... 4
2.5. Inspección ocular de la estiba........................................................................... 5
2.5.1. Elementos de amarre usados ........................................................................ 6
2.5.2. Fuerzas de aceleración a las que está sometida las carga ............................ 7
2.5.3. Cálculo de las fuerzas de retención empleadas en la estiba de la carga ...... 7
2.5.4. Conclusiones extraídas de los cálculos de estiba ......................................... 8
2.6. Forma de amarre adecuada ............................................................................... 8
2.7. Estudio de velocidad ........................................................................................ 9
2.8. Infracciones detectadas .................................................................................... 9
2.9. Responsabilidad de la estiba .......................................................................... 10
2.10. Conclusiones .................................................................................................. 11
3. DETERMINACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD PENAL ............................. 13
3.1. Responsabilidad Subjetiva ............................................................................. 13
3.2. Responsabilidad objetiva................................................................................ 14
4. CONCLUSIONES ................................................................................................. 17
5. REFERENCIAS .................................................................................................... 18
ANEXO I: FÓRMULAS DE ESTIBA USADAS.......................................................... 19
ANEXO II: DOC. IMPRESOS DE VELOCIDAD INSTANTANEA .......................... 21
ANEXO III. DOCUMENTO IMPRESO DE TIEMPOS. .............................................. 22
ANEXO IV. EXPEDIENTE DE DENUNCIA FORMULADO .................................... 23
ANEXO V. DILIGENCIAS POLICIALES ................................................................... 24
273
Juan Diego Madrazo Sánchez
1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL CASO ANALIZAR
El caso ficticio presentado plantea una situación crítica en la vía de acceso a la ciudad de
A Coruña, donde una carga se ha desplomado en un horario de alta intensidad circulatoria.
Afortunadamente, no se han registrado lesiones personales ni daños materiales, pero la
potencial amenaza en un entorno transitado genera la necesidad de una investigación
exhaustiva.
• Determinar si ha existido una deficiencia en la estiba y de qué naturaleza.

• Identificar y reseñar a todos los intervinientes en la operación de transporte.
• Determinar a quien corresponde la responsabilidad de la deficiencia de estiba.
• Determinar la posibilidad de exigir responsabilidad penal a los anteriores.
Consta de cuatro capítulos y 5 anexos, para dotar de coherencia al trabajo. Se pretende

que partiendo del supuesto planteado que se estudia con carácter meramente técnico en el
segundo capítulo, llegar a las conclusiones del cuarto tras haber analizado las razones jurídicas
que podrían incardinar la conducta de la mala estiba en el art. 385 del Código Penal.
En el marco del primer capítulo de este análisis, la profundización en la parte técnica

adquiere relevancia, ya que el equipo de transportes, al desplazarse al lugar del incidente, se
enfrenta a la tarea de elaborar un informe detallado. Este informe, en su búsqueda de determinar
la existencia de deficiencias en la estiba, se adentra en un análisis minucioso de la carga
implicada. Se examinan variables como la distribución del peso, el tipo de sujeción empleado
y la adecuación de las medidas de seguridad. Además, se evalúan las condiciones ambientales
y las circunstancias específicas del incidente para entender completamente el contexto en el
que se produjo la caída de la carga.
En la identificación de los participantes en la operación de transporte, se destaca la

importancia de reunir información detallada sobre cada eslabón de la cadena logística. Se busca
comprender el proceso desde el punto de origen hasta la descarga, destacando posibles fallos o
negligencias en la manipulación y estiba de la carga en cada etapa. Esto permite trazar con
precisión la cadena de responsabilidades, una tarea crucial para determinar quién debe asumir
las consecuencias penales de la deficiencia en la estiba.
La evaluación de la posibilidad de exigir responsabilidad penal se torna aún más

relevante en la medida en que se profundiza en los aspectos técnicos. La existencia de un riesgo
abstracto, aunque no haya causado daños concretos, se erige como un elemento crucial en este
análisis. La noción de riesgo abstracto, respaldada por la literatura judicial y técnica, se
convierte en un argumento clave para justificar la necesidad de una investigación penal. La
carga mal estibada, en un entorno de tráfico intenso, plantea un peligro inminente que, de no
corregirse, podría haber puesto en riesgo bienes jurídicos especialmente protegidos, como la
vida o la integridad física, además de la seguridad vial cuya puesta en peligro es evidente.
En el segundo capítulo, el enfoque jurídico se intensifica. El informe técnico, en su

conjunto, se presenta como una herramienta valiosa para respaldar la necesidad de una
investigación penal. La combinación del informe técnico con la orientación adecuada del
274
Informe técnico de estiba como clave para iniciar la investigación penal
atestado policial, basado en los últimos pronunciamientos judiciales, fortalece el caso. La

jurisprudencia existente, en pronunciamientos al respecto del artículo 385, proporciona un
precedente sólido que respalda la viabilidad de la acción penal.
En última instancia, la convergencia entre el análisis técnico de la estiba y la

interpretación jurídica de los riesgos abstractos ofrece un marco completo para la investigación
penal. La interacción entre el informe técnico y el atestado policial es esencial para garantizar
que la responsabilidad se atribuya adecuadamente y que las medidas correctivas se
implementen para prevenir futuros incidentes de este tipo.
275
2. INFORME TÉCNICO
2.1 Iniciación y requerimiento
El 15 de octubre de 2023 a las 12:04 de la mañana se produce un siniestro en el km. 6 de

la AC-12. La vía tiene una limitación específica por señal de 100 km/h. El tractocamión placa
XXXXAAA con semirremolque RXXXXAAA cargado con 8 bobinas de madera que portan
cable de acero sufre una caída de la carga. No se producen lesiones a ningún usuario de la vía
ni daños de importancia en la misma. El equipo de transportes en servicio del Destacamento
de Coruña se desplaza hasta el lugar, tomando datos del método de estiba utilizado, calculando
las correspondientes fuerzas de amarre y, en su caso cuales habrían sido necesarias y
recopilando pruebas gráficas y documentales.
2.2 Carga
2.2.1. Origen
Se produce su carga en el Puerto de A Coruña, a 2,8 kilómetros del lugar del siniestro.
No consta la hora de carga en el documento de control.
2.2.2. Destino
Parter Capital Group A Coruña (antigua fábrica de ALCOA), ubicada a 1,7 kilómetros
del lugar del siniestro.
2.2.3. Documentación que acompaña la mercancía
Carta de Porte, en la misma se indica el transporte de 8 bobinas de cable metálico con un

peso de 2800 kilógramos cada una, siendo la carga de un peso de 22400 kilógramos y las
siguientes dimensiones:
2.2.4. Transportista
Empresa transportista con autorización de servicio público, “Transportes El Rápido” con

CIF A111111 y sede social en Plaza María Pita nº1 de la localidad de A Coruña, CP 15001 de
A Coruña.
276
2.2.5. Cargador
Empresa cargadora “Parter Capital Group” con CIF A222222 y sede social en Calle San
Pedro, 32, 20110, Puerto de Pasajes, nave B-65, Pasaia, Guipúzcoa.
2.2.6. Otros datos de interés
No existe anotación expresa en documento de control respecto al responsable

de la estiba. No se observan infracciones en el documento de control, encontrándose todas las
anotaciones obligatorias según lo dispuesto en Orden FOM/2861/2012, de 13 de diciembre,
por la que se regula el documento de control administrativo exigible para la realización de
transporte público de mercancías por carretera. El documento es mostrado por el conductor a
requerimiento de los agentes a las 12:15 horas del día 15 de octubre de 2023.
2.3. Vehículos
2.3.1. Vehículo tractor:

Tipo tractocamión.
Marca: MAN / Modelo: TGX 18.440 6×2-2 LL / Placa de matrícula: XXXXAAA
MMA: 19000 kg / Ejes: 2
2.3.2. Semirremolque:
Tipo: Caja cerrada. Pared de lona con adrales. Sin certificación UN-12163.
Marca: Krone / Modelo: SDP 27 eLG4-CS / Placa de matrícula: RXXXXAAA
MMA: 39000 kg / Tara: 12000 kg / Ejes: 3 / Capacidad de carga: 27000 kg
Superficie: Tablero finlandés.
2.4. Conductor
✓ Nombre: Juan Juan Juan

✓ DNI: 12345678A
✓ CAP:
➢ Formación inicial 04-12-2015
➢ Renovación: 04-12-2020
➢ Vigencia: 04-12-2025
✓ Tarjeta de conductor: E12345678A0000002 Expedida el 21-12-2015
De la descarga de actividades de la tarjeta de conductor no se observan infracciones de tiempos

de conducción y descanso. No registra actividades en todo el periodo de control, el primer
registro en la tarjeta es la de la jornada en la que se produce el siniestro. No presenta hojas de
registro de anteriores jornadas incluidas en el periodo de control.
Inició su actividad de conducción a las 11:501 horas y detuvo el vehículo a las 12:04 horas tras
un registro de 14 minutos de conducción y un recorrido de 8 kilómetros.
1
Horario local. La hora oficial de Reino de España es UTC+1 (horario de invierno). En los documentos
de impresos del aparato de control la hora consta en horario UTC.
277
2.5. Inspección ocular de la estiba
Las bobinas se encuentran cargadas, apoyadas sobre sus laterales siendo su base de apoyo de
1.60 metros y su altura de 1 metro. Las 8 bobinas están dispuestas longitudinalmente a lo largo
del suelo de semirremolque. Dos bobinas se cayeron del camión por rotura de los elementos de
amarre, mientras que seis bobinas se mantuvieron en el vehículo a pesar de que el destensado
de las cintas usadas resulta evidente en la inspección visual. Cada bobina estaba asegurada
mediante una única cincha, con una capacidad nominal de 250 daN (decanewtons), no se
observan en la plataforma cuñas o cunas que faciliten el aseguramiento de estas, de la
inspección ocular realizada en el lugar se puede asegurar su inexistencia.
El peso de cada bobina de acero era de 2800 kilogramos.
La caída de una de las bobinas originó un bloqueo del carril derecho de la vía durante dos horas,
la intervención de equipos de mantenimiento viario y de dos patrullas de la Agrupación de
Tráfico de la Guardia Civil, originó importantes retenciones. Este bloqueo en la carretera AC-
12 tuvo un impacto significativo en el tráfico y la seguridad de la vía, requiriendo medidas para
garantizar la seguridad de los conductores y la remoción de las bobinas caídas. La segunda
bobina detuvo su trayectoria junto a una pasarela peatonal que cruza la vía AC-12. Esto podría
haber tenido graves consecuencias si la bobina hubiera llegado a impactar con la pasarela o
cualquier peatón que estuviera cerca en ese momento.
Se acompañan fotografías aclaratorias:
Figura 1.
Situación del conjunto de vehículos.
(Rectángulo azul) y de las bobinas caídas
(círculos azules)
Figura 2.
Vista en circulación del vehículo realizando
maniobra de cambio de carril (prisma azul),
de la caída de las bobinas (cilindros azules)
y trayectoria seguida por estas hasta
posición final (líneas rojas)
278
2.5.1. Elementos de amarre usados
Las bobinas están posicionadas en posición horizontal sobre la superficie del

semirremolque y aseguradas utilizando un sistema de sujeción basado en fricción2, mediante
una cincha sobre ella que las cruza, sin la implementación de métodos adicionales de amarre o
bloqueo. Las cintas usadas son de cinta textil de poliéster. Conforme a la etiqueta tienen una
fuerza de tensión normalizada (STF) de 250 daN. Las cintas presentan el tejido en buen estado,
sin roturas y con su trama en buen estado. Las dos rotas, de las que se liberaron las bobinas,
pero salvo por la parte de la quiebra, presentan las mismas características que el resto. Los
elementos de amarre forman un ángulo desde la plataforma hasta el centro de la carga de α=17º
(medición realizada sobre los que permanecieron amarrados y similar en todos ellos, por lo que
se toma como referencia para los cálculos el mismo ángulo).
Entre cada bobina de las que permanecieron en el vehículo tras la caída de las otras dos
hay una distancia de treinta y cinco centímetros (35 cm). El hueco dejado por las dos bobinas
caídas es de ciento ocho centímetros (108 cm) lo que deja una distancia entre las contiguas y
entre ellas entre sí de 35 cm sumados al diámetro de ambas bobinas, que como ya se reflejó en
el punto 2.3 tiene una medida de 160 cm. A efectos del presente informe están numeradas de
adelante a atrás, de la 1 (la más próxima a la cabeza tractora), a la 8 (la más alejada).
Se encuentran rotas las cintas 5 y 6 y las bobinas que se encontraban sujetas en estas
posiciones son las que cayeron a la calzada.
Figura 3.
Posición de las bobinas
en el remolque cargado.
Figura 4.
Posición de las bobinas
tras la caída de la 5 y 6.
2
Amarre por fricción o rozamiento: Es aquel que mediante la tensión de un elemento de amarre (cinta
textil de poliéster en el caso objeto de estudio) aumenta la presión entre el elemento que se quiere evitar su
desplazamiento y la superficie inferior.
279
2.5.2. Fuerzas de aceleración a las que está sometida las carga
El Anexo III del Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las
inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales determina las fuerzas de
aceleración/deceleración que deben ser soportadas por la carga.3
Esto significa que la fuerza que debe retenerse por cada bloque de carga
corresponde a la siguiente fórmula:
4
F = m x g x Cxy
En base a lo expuesto, en sentido longitudinal hacia delante cada bloque de carga

está sometido a la fuerza siguiente:
F= 2800 x 9.8 x 0,8 = 21952 Newtons
Teniendo en cuenta que en sentido longitudinal hacía atrás y hacía los lados el
coeficiente de aceleración es de 0,5 procedemos a hacer el cálculo:
F= 2800 x 9.8 x 0,5 = 13720 Newtons
Estas son las fuerzas a la que está sometida la carga en el eje longitudinal y
transversal. En el siguiente punto desarrollaremos que parte de estas se encuentran
retenidas por los medios usados en el vehículo objeto de estudio.
2.5.3. Cálculo de las fuerzas de retención empleadas en la estiba de la carga
El vehículo emplea una cinta de las características expuestas en el apartado

2.5.1. Según la fórmula de amarre por fricción vamos a proceder al cálculo de la
suficiencia de la cinta textil elegida por el transportista para el amarre de la bobina.
En primer lugar, vamos a determinar el factor de rozamiento, viene definido en

la norma UNE EN12195-1:2010 como: “Coeficiente de rozamiento entre la carga y la
superficie adyacente”. (UNE EN 12195-1:2010, 2010). En el libro de la Sujeción de
Cargas en el Transporte por Carretera, ahonda en esta explicación: “El factor de
rozamiento (𝜇) o coeficiente de fricción expresa la oposición al deslizamiento que
ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto.” (La Sujeción de Cargas en el
Transporte por Carretera, pág. 31)
3
– en el sentido de marcha: el peso de la carga multiplicado por 0,8, y
– en sentido lateral: el peso de la carga multiplicado por 0,5, y
– en sentido contrario al de marcha: el peso de la carga multiplicado por 0,5, y
– en general debe impedir la inclinación longitudinal o transversal de la carga.
(Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de
vehículos comerciales que circulan en territorio español., pág. 47805)
4
F = Fuerza a la que está sometida la carga
m = masa
g = gravedad (9,81 m/s2)
Cxy = Coeficiente de aceleración (en sentido longitudinal x y transversal y)
280
La norma UNE EN 12195-1:2010 asigna una serie de valores para 𝜇, en el caso

objeto de estudio las dos superficies de contacto son madera serrada para las bobinas
y tablero finlandés para el suelo del semirremolque, lo que arroja un valor para el
factor de rozamiento de 0.45. Este valor es teniendo en cuenta que ambas superficies
están en buen estado y no se encuentran mojadas, dañadas o irregulares, lo que restaría
capacidad de adherencia.
Una vez determinado el valor de μ calcularíamos la estabilidad de la carga,

según la fórmula del Anexo I, concluyendo que la misma no presenta riesgo de vuelco.
de los medios de amarre empleados por el transportista, según la fórmula de amarre
por fricción desarrollada en la norma UNE.
Cálculos realizados en Anexo I del Trabajo de Aplicación Individual. Su

resultado arroja un resultado de que se precisan un mínimo de 4 cinchas con una
tensión de 250 daN (que son las empleadas por el transportista) por cada uno de los
bloques de carga.
A la vista de los resultados se emplean en la estiba y aseguramiento de la

carga 8 cinchas (1 por cada bobina) en total, según los cálculos, hubiera
requerido 152 cinchas de idéntica STF a las utilizadas (19 por cada bobina).
Con objeto de determinar la naturaleza de la deficiencia vamos a calcular la

Fuerza de Tensión requerida, que arroja un resultado de Ft= 4568,9163 𝑑𝑎𝑁
2.5.4. Conclusiones extraídas de los cálculos de estiba
Las fuerzas de amarre son insuficientes en un 94,5282% (cálculo en punto 2.8) y el

método elegido no es el más adecuado. En la carga se emplean 8 cintas (1 por cada bloque de
carga) en total, cuando se tendrían que haber empleado 152 (19 por cada bloque de carga).
Además, el ángulo usado no es el idóneo para el tipo de amarre utilizado, en este caso amarre
por fricción o rozamiento. Esta desproporción entre los elementos usados y los que deberían
haber usado con el tipo de amarre elegido revelan de manera evidente la falta de idoneidad del
método de estiba escogido.
2.6. Forma de amarre adecuada
Una vez determinada la insuficiencia de los medios de amarre empleados para el

aseguramiento de la carga vamos a determinar cuál hubiera sido la forma correcta de amarre.
Teniendo en cuenta el escaso de valor del ángulo α, debido a la reducida altura de la
carga, tal como está dispuesta la colocación, el ángulo formado de 17º es poco eficiente,
alcanzándose una mayor eficiencia en cuanto mayor es el ángulo y hasta llegar a los 90º. Por
otra parte, hubiera sido más eficaz un bloqueo total de la carga disponiendo en los huecos entre
las bobinas de un sistema de relleno como podría haber sido sacos de cartón inflados con
resistencia adecuada u otro material, como palés, que hicieran que las ocho bobinas fueran el
mismo bloque y evitaran inercias.
281
No obstante, la norma UNE 12195-1:2010 no cita un método idóneo para la carga de

bobinas. Si que se explicita en Guía Europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para
el transporte de carreteras. En esta publicación dimanante del Consejo de Europa, en lo referido
al transporte de bobinas de más de 10 toneladas dice que: “deben transportarse en vehículos
especialmente diseñados para este fin, denominados portabobinas. (…) Si no se dispone de un
portabobinas, se recomienda utilizar una estructura metálica específica para prevenir el
deslizamiento, la rodadura, la inclinación y el movimiento telescópico de la bobina...” (Guía
europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas, 2014, pág. 67)
El portabobinas cuenta con una acanaladura en forma de cuña que se extiende en

longitudinalmente en la superficie del vehículo. Los ángulos de inclinación de la cuña están
entre 29 y 35 grados con respecto al plano horizontal. Cuando el peso de la bobina se asienta
sobre la parte inclinada de la cuña, no es necesario utilizar amarres adicionales para evitar que
se desplace o ruede hacia los lados.
2.7. Estudio de velocidad
Del estudio de los documentos impresos de velocidad (imagen en anexo II), podemos
establecer las siguientes conclusiones: el vehículo viene circulando a la velocidad de la vía que
le corresponde según el tipo de vehículo (90 km/h), la vía tiene limitación específica por señal
de 100 km/h. A las 11:04 horas, entre los segundos 54 al 57 el conductor decelera el vehículo,
no de manera brusca. En el segundo 58 aumenta la intensidad de la deceleración, aun sin entrar
en los parámetros que podrimos considerar como frenada de emergencia, reduciendo su
velocidad en un segundo de 71 km/h a 58 km/h. Continúa manteniendo la intensidad de frenada
durante 3 segundos, hasta que luego suavemente detiene el vehículo, en el segundo 3 del minuto
11:05.
En base a los datos de velocidad obtenidos podemos determinar que no se producen
fuerzas que la carga que, en condiciones adecuadas de estiba, provoquen su desplazamiento y
la rotura de los elementos de amarre.
2.8. Infracciones detectadas
La norma de referencia para determinar las deficiencias en materia de estiba se encuentra

en el Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en
carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español. Esta norma en su Anexo
III establece las deficiencias. El vehículo objeto de estudio podría haber incurrido en cualquiera
de estas:
20.2.1 Alcance las fuerzas de sujeción requeridas

20.2.1.1 Las fuerzas de sujeción requeridas son inadecuadas Deficiencia de naturaleza grave
Siendo inferiores a dos tercios de la fuerza requerida Deficiencia de naturaleza peligrosa
Ahora corresponde determinar que naturaleza tiene la deficiencia. Según se ha

desarrollado en el punto 2.5.3 era precisa una fuerza de tensión normalizada de 45689,1635 N
para la correcta sujeción del cada bloque de carga. La fuerza de sujeción empleada es de 2500
N por cada uno. Realizando los cálculos resulta que:
282
(𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟−𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟) (2500−45689,1635)

𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟
× 100 = 45689,1635
× 100
El resultado es una diferencia de 94,5282 %, siendo un porcentaje mayor a los dos tercios
y constituyendo una deficiencia de naturaleza peligrosa.
Por ello incurre en infracción al artículo 14 del Reglamento General de Circulación (RGC
en adelante):
“1. La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para
su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos de tal
forma que no puedan:
1. Arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa.”
(Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General
de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial., 2003)
Esta infracción supone según el codificado de infracciones de tráfico una infracción del
art. 14 apartado 1-B, opción 5D, sancionada con un importe de 500 €, con el siguiente texto:
“Circular con el vehículo reseñado cuya carga ha caído a la vía, por su mal
acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios.”
Esta deficiencia conforme al art. 104 del RGC podría ser objeto de inmovilización, en
tanto no se subsanen los motivos de esta, a tenor de lo dispuesto en el apartado “b) El vehículo
presente deficiencias que constituyan un riesgo especialmente grave para la seguridad vial.”
(Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General
de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial.)
En base a lo expuesto llegamos a la conclusión de que en la estiba de la carga el

responsable de esta no cumplió la norma UNE ni tomó como referencia la Guía Europea de
Mejores Prácticas. Ello podría constituir una negligencia que podría incardinar el delito del
385.1 del Código Penal, en este caso la infracción administrativa quedaría en suspenso a la
espera de la resolución judicial.
2.9. Responsabilidad de la estiba
En el caso objeto del presente informe, el documento de acompañamiento de la carga

cumple con los requisitos que establece Orden FOM/2861/2012, de 13 de diciembre, por la que
se regula el documento de control administrativo exigible para la realización de transporte
público de mercancías por carretera. El artículo 6 de la referida norma establece la información
que debe contener el documento.
La referencia normativa de la que se dispone en relación a la responsabilidad de la estiba

se encuentra contenida en la Instrucción 18/TV- 103 de la Dirección General de Tráfico, este
documento explícita lo siguiente: “A la vista de lo anterior, y teniendo en cuenta lo dispuesto
en artículo 82 de la LSV sobre el régimen general de responsabilidad por las infracciones a lo
10
283
dispuesto a ley, la cual recaerá directamente en el autor del hecho en que consista la
infracción, el responsable por la inadecuada sujeción de la carga en el transporte público de
mercancías será, con carácter general, el cargador, salvo que expresamente se pacte que sea
el porteador – en cuyo caso se deberá acreditar documentalmente tal circunstancia – o el
porteador cuando se trate de un reducido número de bultos de paquetería o similares.” (Ins.
DGT 18/TV-103, 2018)
La orden FOM/2861/2012 en su artículo 6 apartado h establece que “Siempre que así

lo soliciten los sujetos intervinientes se hará constar las observaciones, reservas, o cualquier
otra indicación, que consideren útil.” Siendo por tanto el documento de control el que debería
haber reflejado en este documento el sujeto responsable de la carga. En concordancia con lo
dispuesto en la ley del contrato de transporte terrestre de mercancías, y las excepciones
contempladas en esta. (Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre
de mercancías., 2009)Ya que en el documento aportado en el momento del siniestro no consta
ninguna mención a la responsabilidad del transportista se entiende que la responsabilidad
corresponde al cargador, en vía administrativa, en la vía penal cabría la posibilidad de
exigir responsabilidad a diferentes sujetos. Habrá que tener en cuenta la Sentencia del Tribunal
Supremo de 22 de noviembre de 2006: “El que no se mencione trincaje en la normativa no
significa que se entienda englobado en la estiba, pues puede ser debido a que el trincaje
corresponde al transportista.” Ello nos viene a decir que en la búsqueda del autor en el ilícito
penal habrá que tomar en cuenta más consideraciones que las meramente documentales, que
serían las que fijaran la responsabilidad en el procedimiento administrativo, pidiendo incluso
no coincidir los responsables.
2.10. Conclusiones
El incumplimiento de los estándares establecidos en la norma UNE 12195-1:2010 y las

recomendaciones de la Guía Europea de Mejores Prácticas en la Estiba es evidente, según lo
revelado en el informe técnico. Dos precisiones clave surgen de este análisis detallado: en
primer lugar, los elementos de amarre utilizados resultan claramente insuficientes para
garantizar la retención adecuada de la carga, según los cálculos realizados. En segundo lugar,
la forma de estiba adoptada no cumple con las recomendaciones y estándares ampliamente
aceptados en la industria del transporte, que detallan métodos adecuados para asegurar cargas
de bobinas grandes dimensiones, como acanaladuras en la superficie del transporte, cunas de
madera o bloqueos por cuñas en ángulos específicos.
Al determinar la responsabilidad, es crucial tener en cuenta ciertos aspectos. La norma

UNE, según el Anexo III apartado 5 del Real Decreto 563/2017, confiere rango imperativo a
las normas técnicas5, obligando a los intervinientes en las operaciones de carga y estiba a
cumplirlas. Además, el artículo 385 del Código Penal tipifica la producción de un grave riesgo
5
Normas aplicables:
Norma Asunto
- EN 12195-1 Cálculo de las fuerzas de amarre.
- EN 12640 Puntos de amarre.
- EN 12642 Resistencia de la estructura de la carrocería de los vehículos.
- EN 12195-2 Cinchas de amarre de fibras sintéticas.
- EN 12195-3 Cadenas de amarre.
- EN 12195-4 Cables de acero de amarre.
11
284
para la circulación, incluyendo la colocación de obstáculos imprevisibles en la vía.
Es relevante destacar que el conductor posee el Certificado de Aptitud Profesional (CAP)

en vigor, con una formación inicial de acuerdo con el Real Decreto 1032/2007. Esta formación
específica incluye la capacidad de realizar operaciones de carga respetando las consignas de
seguridad y la correcta utilización del vehículo. Sin embargo, la discrepancia entre la formación
recibida y la evidente deficiencia en la estiba plantea interrogantes sobre la implementación de
dichos conocimientos en la práctica.
En el caso expuesto, al pretender iniciar una investigación por una posible

responsabilidad penal conforme al delito del artículo 385 habría que confeccionar un
expediente de denuncia, advirtiendo a la Jefatura Provincial de Tráfico de Coruña, que con
relación a estos mismos hechos existe una investigación penal en curso, por lo que la sanción
administrativa quedaría en suspenso hasta su resolución.
La convergencia de estos elementos, respaldada por el informe técnico detallado, crea un

panorama convincente para la investigación penal. La falta de cumplimiento de normativas
técnicas, combinada con las posibles consecuencias graves para la circulación, abre la puerta a
la investigación penal. La colaboración entre el informe técnico, la instrucción de las
diligencias policiales y el convencimiento de la existencia racional de peligro en los operadores
jurídicos se convierte, por tanto, en un paso necesario para abordar este incidente y prevenir la
puesta en peligro de la seguridad vial. Según lo que dispone el art. 385 del Código Penal: “1.ª
Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o
inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier otro medio.”.
(Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal., 1995)
12
285
3. DETERMINACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD PENAL
3.1. Responsabilidad Subjetiva
Al objeto de determinar la responsabilidad penal debemos tendremos en cuenta los

siguientes preceptos del Código Penal:
➢ Art. 28: “Son autores quienes realizan el hecho por sí solos, conjuntamente o por medio
de otro del que se sirven como instrumento. También serán considerados autores:
Los que inducen directamente a otro u otros a ejecutarlo.
Los que cooperan a su ejecución con un acto sin el cual no se habría efectuado”
➢ Art. 11: “Los delitos que consistan en la producción de un resultado sólo se entenderán
cometidos por omisión cuando la no evitación del mismo, al infringir un especial deber
jurídico del autor, equivalga, según el sentido del texto de la ley, a su causación. A tal
efecto se equiparará la omisión a la acción,
Cuando exista una específica obligación legal o contractual de actuar.
Cuando el omitente haya creado una ocasión de riesgo para el bien jurídicamente
protegido mediante una acción u omisión precedente.”
➢ Artículo 31 bis 1: “En los supuestos previstos en este Código, las personas jurídicas
serán penalmente responsables:
De los delitos cometidos en nombre o por cuenta de estas, y en su beneficio directo o
indirecto, por sus representantes legales o por aquellos que actuando individualmente
o como integrantes de un órgano de la persona jurídica, están autorizados para tomar
decisiones en nombre de la persona jurídica u ostentan facultades de organización y
control dentro de la misma.
b) De los delitos cometidos, en el ejercicio de actividades sociales y por cuenta y en
beneficio directo o indirecto de las mismas, por quienes, estando sometidos a la
autoridad de las personas físicas mencionadas en el párrafo anterior, han podido
realizar los hechos por haberse incumplido gravemente por aquéllos los deberes de
supervisión, vigilancia y control de su actividad atendidas las concretas circunstancias
del caso.”
(Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal., 1995)
Si nos planteamos una posible responsabilidad de la empresa cargadora, según lo

dispuesto en el art. 31 bis 1 del Código Penal, habremos de tener en cuenta las disposiciones
que eximen de responsabilidad a las personas jurídicas conforme al apartado 2 del mismo
artículo. Se hace necesario por tanto examinar detenidamente la posible responsabilidad de la
persona jurídica del expedidor o cargador. Es fundamental recordar que el artículo 31 del
Código Penal no presume culpabilidad, aunque las acciones en el ejercicio de su cargo pueden
sugerirla, respaldada por pruebas adicionales. Al evaluar la responsabilidad, es esencial
analizar si la persona a cargo de la empresa ha cumplido con los deberes inherentes a su
posición o, por el contrario, ha descuidado estos deberes o los ha subestimado, dando prioridad
a la velocidad en la realización de la carga sobre la seguridad y el correcto desarrollo del
proceso.
13
286
Cabe destacar que, en empresas de cierta complejidad, las tareas administrativas pueden
ser delegadas. La falta de una distribución adecuada de estas responsabilidades podría
considerarse como una violación del deber general de diligencia, que exige "adoptar las
medidas precisas para la buena dirección y control de la sociedad" (Real Decreto Legislativo
1/2010, de 2 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Sociedades de
Capital, 2010). Por lo tanto, es esencial determinar de manera clara quién es la persona
efectivamente responsable de la estiba, especialmente si la empresa transportista ha asumido
contractualmente la responsabilidad de la carga.
Resulta también conveniente investigar sobre la responsabilidad del conductor en la

estiba de la mercancía o si era conocedor de la misma por si pudiera haber incurrido en dolo
eventual, teniendo en cuenta que al conductor se le presume formación adecuada en materia de
carga.
En virtud de los preceptos mencionados, la investigación debe orientarse a esclarecer

diversos aspectos cruciales:
➢ Autor material de la carga: Identificar con precisión quién ha sido el autor material de
la carga, examinando la cadena de responsabilidades desde el punto de origen y durante
el transporte.
➢ Conocimiento de otros operadores: Evaluar si otros operadores tenían conocimientos y

capacidad para reconocer la insuficiencia de las fuerzas y/o elementos de amarre
utilizados, determinando si existía negligencia o falta de supervisión.
➢ Obligación legal de la correcta estiba: Determinar a quién le corresponde la obligación

legal de la correcta estiba, considerando los roles y responsabilidades establecidos por
la normativa y acuerdos contractuales.
➢ Beneficio derivado de la rapidez en la ejecución o de la ausencia en inversión de

elementos de amarre y estiba apropiados: Investigar si existe algún beneficio derivado.
Habrá que valorar si este beneficio pudo influir en la incorrecta ejecución de dichas
operaciones.
La claridad en la identificación de responsabilidades y la adecuada investigación sobre

estas consideraciones son fundamentales para establecer una base sólida en la investigación y
garantizar la rendición de cuentas adecuada en el contexto de la estiba y aseguramiento de la
carga.
3.2. Responsabilidad objetiva
Existe jurisprudencia sobre el artículo 385, que se introduce en código penal en su

redacción actual a través del art. 9 de la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, por la que
se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de
seguridad vial, hasta entonces el hecho de generar un peligro en la circulación en referencia a
la generación de obstáculos, como puede ser el derivado de la caída de cargas, estaba
14
287
circunscrito a la esfera penal. Tras la inclusión de la conducta en la esfera penal ha habido

condenas respecto a la generación imprudente de riesgo abstracto, de las que extractaré las más
significativas.
Por otra parte, hasta el momento, no ha habido sentencias respecto a la investigación de

los autores de una mala estiba que hayan generado una situación de riesgo, posiblemente por
lo reciente de la norma, ya que la referencia normativa que obliga a la realización de un método
concreto de estiba es el R.D. 563/2017 que, tal como dispone su disposición final cuarta, entró
en vigor el día 20 de mayo de 2018.
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Tarragona, núm. 157/2014, de 6 de marzo. Ya

condena la generación de un riesgo abstracto según lo dispuesto en el art. 385 del
Código Penal, admitiendo la existencia de dolo eventual: “El delito del art. 385 CP
requiere que, a raíz de la acción ejecutada, se origine un grave riesgo para la
circulación. Esa situación de riesgo debe ser de trascendencia importante y general,
algo más que una situación de instantáneo peligro en una vía circulatoria, al requerir
un plus, siendo una acción dolosa que debe tender a ese fin atentatorio a la seguridad
colectiva en la circulación de vehículos de motor, bien por quererse directamente, bien
por dolo eventual al ser previsible ese riesgo abstracto y genérico a la circulación.
Estamos ante una infracción de riesgo abstracto para la seguridad del tráfico vial
(…)”6 Así en el supuesto desarrollado en el trabajo ha de quedar evidenciada la
existencia de una conducta imprudente, e incluso incardinar la conducta del conductor,
que, de ser conocedor del estado de la estiba, podría haber incurrido en dolo eventual.
Es importante orientar la investigación penal a enervar la presunción de inocencia en
los intervinientes.
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Castellón, núm. 260/2011 de 8 de junio. En

este caso dicta una sentencia absolutoria: “tanto en un precepto como en el otro, se
habla en ambos supuestos, de originar un grave riesgo para la circulación.
Ciertamente, en el supuesto que ahora se plantea, se han tirado o volcado cinco
contenedores en la vía pública urbana, pero no se ha acreditado que se haya
ocasionado un grave riesgo para la circulación, por lo que no se ha infringido el tipo
penal.” Esto pone de relevancia la importancia de la investigación a la hora de que
quede suficientemente acreditado el riesgo potencial creado, ya que de otra manera no
incurriría en el tipo penal.7
• Sentencia de la Audiencia Provincial de La Rioja, núm. 197/2010 de 9 de julio. Esta

sentencia ratifica la condena al conductor de un tractor que detuvo su vehículo en la
calzada: “(...) lo que pretende el recurrente es imponer su propia valoración de la
prueba, incluso obviando extremos contrastados, como la ubicación del tractor
conducido por el acusado, cruzado en la vía, impidiendo el normal desenvolvimiento
de la circulación, a pesar de la prohibición de efectuar cortes en la circulación y de la
indicación de no afectar a la fluidez del tráfico establecidas (folios 125 y 137 a 139)
por la Delegación del Gobierno, que con tales condicionantes autorizó la
concentración de protesta, indicaciones que no se cumplieron, desde luego, por el
6
(Sentencia de la Audiencia Provincial de Tarragona, núm. 157/2014, de 6 de marzo)
7
(Sentencia de la Audiencia Provincial de Castellón, núm. 260/2011 de 8 de junio)
15
288
acusado, que cruzó su tractor en vía de intenso tráfico, y más a la hora en que se
produjeron los hechos, y en lugar en que existe un cambio de rasante, como consta en
el atestado instruido por la Policía Local (folio 2) y evidencian las fotografías al mismo
incorporadas (folio 14).” Aquí se pone de manifiesto que una exacta descripción de
la calzada con énfasis en el trazado que puede suponer un riesgo añadido
contribuirá a reforzar la antijuridicidad de la conducta.8
• Sentencia del Juzgado de Instrucción de Plasencia de fecha 8 de febrero de 2006. Esta

sentencia ratifica la sentencia condenatoria del Juzgado de Instrucción número 1 de
Plasencia al quedar lo suficientemente acreditado la titularidad de los animales que, de
manera reiterada y sin vigilancia, ocupaban la zona transitable de la calzada y que
habían sido denunciados en vía administrativa por la Guardia Civil. Así reza la
sentencia: “En los presentes autos, el imputado ha sido advertido hasta la saciedad del
peligro que su ganado provocaba, hasta el punto de que ya en su día9 se materializó
un accidente. Sabe y conoce que su ganado pasta sin control por las inmediaciones de
la carretera, invadiendo esa vía de comunicación, y ello reviste todos los caracteres y
requisitos del precepto por el que ha sido condenado".10 Esta sentencia viene a recordar
la necesidad de una correcta y exacta determinación de la titularidad de la
mercancía a la hora de encarar una investigación penal a un encausado y, de la misma
manera, sustenta la investigación penal la existencia de denuncias de índole
administrativo previas a la investigación penal dirigida contra los mismos
operadores.
8
(Sentencia de la Audiencia Provincial de La Rioja, núm. 197/2010 de 9 de julio)
9
La sentencia no es referida a ese accidente ocurrido con anterioridad.
10
(Sentencia de la Audiencia Provincial de Cáceres, núm. 61/2006, de 11 de mayo)
16
289
4. CONCLUSIONES
La viabilidad de emprender una investigación penal fundamentada en el riesgo abstracto,

según el Artículo 385 del Código Penal, emerge con claridad a través de análisis
jurisprudenciales y marcos legales específicos. Los casos judiciales, particularmente la
Sentencia de la Audiencia Provincial de Tarragona, confirman que la generación imprudente
de un riesgo abstracto para la seguridad vial puede constituir un delito. A pesar de la relativa
novedad de la normativa, existen precedentes que respaldan la investigación de situaciones que
ponen en peligro la seguridad vial.
La esencia para respaldar una investigación penal radica en la minuciosidad y robustez

del informe técnico sobre la deficiente estiba. Este debe ir más allá de la mera identificación
de incumplimientos normativos, profundizando en análisis detallados de la inadecuación de la
estiba y los elementos de amarre. Debe establecer con solidez la conexión entre la conducta
negligente y el riesgo abstracto, proporcionando un análisis técnico que respalde la gravedad
de la situación. En paralelo, el atestado policial debe complementar y reforzar los hallazgos del
informe técnico. Este documento crucial debe trazar claramente la cadena de responsabilidades
desde la carga hasta el transporte, identificando al autor material y evaluando el conocimiento
de otros operadores sobre las deficiencias. La documentación precisa de omisiones de deberes
legales o contractuales es esencial para contextualizar y respaldar la conexión entre la conducta
del responsable y el riesgo manifestado.
Elaboración del Informe Técnico: El informe técnico debe ser una obra completa que destaque
la complejidad de la situación, abordando aspectos como:
➢ Descripción detallada del incidente: Contextualización del incidente y su impacto
potencial.
➢ Análisis profundo de la estiba: Evaluación técnica exhaustiva de las deficiencias
identificadas.
➢ Conexión con el riesgo abstracto: Argumentación técnica que establezca la relación entre
la deficiente estiba y el riesgo abstracto.
➢ Responsabilidad de la estiba: Identificación del responsable y análisis de posibles
delegaciones de responsabilidades.
Elaboración del Atestado Policial: El atestado policial debe ser un documento detallado que
respalde los hallazgos del informe técnico, abordando:
➢ Seguimiento de la cadena de responsabilidades.
➢ Evaluación del conocimiento de otros operadores: Análisis de si otros operadores estaban
al tanto de las deficiencias identificadas.
➢ Documentación de omisiones de deberes legales o contractuales que contribuyeron al
riesgo.
En base a ello considero que se debe sintetizar los resultados del informe técnico y el
atestado policial, destacando la conexión entre la deficiente estiba, el riesgo abstracto y la
responsabilidad del autor. Esta sección final debe establecer una narrativa sólida que justifique
la necesidad de enervar la presunción de inocencia de los intervinientes y respaldar la
procedencia de la acción penal conforme al Artículo 385 del Código Penal. La amplitud y
solidez de estos documentos son esenciales para brindar una base firme a la investigación penal
propuesta.
17
290
5. REFERENCIAS
✓ AENOR. (2010). UNE EN 12195-1:2010. Dispositivos para la sujeción de la carga en

vehículos de carretera. Parte 1: Cálculo de las fuerzas de fijación. España.
✓ Comisión Europea. (2014). Guía europea de mejores prácticas sobre sujeción de

cargas. Oficina de Publicaciones de la Unión Europea.
✓ Cortes Generales. (1995). Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código

Penal.
✓ Cortes Generales. (2007). Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se

modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia
de seguridad vial
✓ Cortes Generales. (2009) Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte
terrestre de mercancías.
✓ Dirección General de Tráfico. (2018). Ins. DGT 18/TV-103.
✓ Gobierno de España. (2003). Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que

se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del
texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad
vial.
✓ Gobierno de España. (2007). Real Decreto 1032/2007, de 20 de julio, por el que se

regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de
determinados vehículos destinados al transporte por carretera.
✓ Gobierno de España. (2010). Real Decreto Legislativo 1/2010, de 2 de julio, por el que
se aprueba el texto refundido de la Ley de Sociedades de Capital.
✓ Gobierno de España. (2017). Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se

regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en
✓ Tribunal Supremo, Sala I, (2006), sentencia de 22 de noviembre de 2006.
✓ Silva, V. (s.f.). La Sujeción de Cargas en el Transporte por Carretera. ISTI.
✓ Audiencia Provincial de Tarragona, sentencia núm. 157/2014, de 6 de marzo.
✓ Audiencia Provincial de Castellón, sentencia núm. 260/2011 de 8 de junio.
✓ Audiencia Provincial de La Rioja, sentencia núm. 197/2010 de 9 de julio.
✓ Audiencia Provincial de Cáceres, sentencia núm. 61/2006, de 11 de mayo.
18
291
ANEXO I: FÓRMULAS DE ESTIBA USADAS
Unidades:
Norma UNE EN12195-1:2010

Ft: Fuerza de tensión
Cxy: Coeficiente en el eje X o Y
Cz: Coeficiente en el eje Z
m: Masa
g: gravedad
n: número de amarres
μ: Coeficiente de rozamiento
sinα: Seno del ángulo formado entre el elemento de amarre y la plataforma de carga.
Fs: Factor de seguridad, según norma UNE 1,25 en eje X y 1,1 en el eje Y.
Fórmulas apartado 2.5.2:
- Riesgo de vuelco
Para determinar la estabilidad de la carga se tiene que dar la siguiente relación:
𝐶𝑥,𝑦
𝐵𝑥,𝑦 > × 𝑑
𝐹𝑧
Las denominaciones son las que figuran en la figura (1) de la norma UNE 12195-1:
Ilustración de estabilidad de carga

Fuente: (UNE EN 12195-1:2010, 2010)
19
292
Llevados los datos de las bobinas tal como están dispuestas en la caja del vehículo la
fórmula resulta que:
1m
1,6 m
0,8
Vuelco en eje X: 0,80 > 1 × 0,5; 0,8 > 0,4
Se cumple relación, luego la carga es estable en el eje X
0,5
Vuelco en eje Y: 0,80 > 1 × 0,5; 0,8 > 0,25
Se cumple relación, luego la carga es estable en el eje Y
- Número de elementos de amarre requeridos por cada bloque de carga
(𝐶𝑥𝑦 − 𝜇 × 𝐶𝑧) × 𝑚 × 𝑔
𝑛≥ × 𝑓𝑠
2𝜇 × sin 𝛼 × 𝐹𝑡
Traídos los datos del caso objeto de estudio:
(0,8 − 0,45 ×1) ×2800 × 9.81 9613,8

n≥ × 1,25 = 657,836 × 1,25 = 18,267 ≈ 19 cinchas
2 ×0.45 × sin(17) ×2500
- Fuerza de tensión requerida por cada bloque de carga
(𝐶𝑥𝑦 − 𝜇 × 𝐶𝑧) × 𝑚 × 𝑔
𝐹𝑡 ≥ × 𝑓𝑠
2𝑛 × 𝜇 × sin 𝛼
Con los datos disponibles realizamos los cálculos:
(0.8 − 0,45 ×1) × 2800× 9,81 9613,8

𝐹𝑡 ≥ × 1,25 = 0.263
× 1,25 = 45689,1635 𝑁 = 4568,9163 𝑑𝑎𝑁
2 ×1 × 0,45 × sin(17)
20
293
ANEXO II: DOC. IMPRESOS DE VELOCIDAD INSTANTANEA
21
294
ANEXO III. DOCUMENTO IMPRESO DE TIEMPOS.
Correspondiente a las 24 horas de actividad de la tarjeta del conductor del día del siniestro. No
hay registrada otra conducción en la tarjeta del conductor.
22
295
ANEXO IV. EXPEDIENTE DE DENUNCIA FORMULADO
23
296
ANEXO V. DILIGENCIAS POLICIALES
24
297
GUARDIA CIVIL
DIRECCIÓN GENERAL
MINISTERIO
DEL INTERIOR Dirección Adjunta Operativa
Mando de Operaciones
Agrupación de Tráfico
Unidad ACTUANTE: SUBSECTOR DE: A CORUÑA

DESTACAMENTO DE: A CORUÑA
JUZGADO DE INSTRUCCIÓN DE: JUZGADO DE INSTRUCCIÓN 1 DE CORUÑA
ATESTADO NÚMERO 300/2023
INSTRUCTOR T.I.P NÚM.: A00000A
SECRETARIO T.I.P NÚM.: B00000B
ATESTADO INSTRUIDO POR UN PRESUNTO DELITO CONTRA LA SEGURIDAD VIAL

CONSISTENTE EN COLOCAR EN LA VÍA OBSTÁCULOS IMPREVISIBLES,
DERRAMANDO SUSTANCIAS DESLIZANTES O INFLAMABLES O MUTANDO,
SUSTRAYENDO O ANULANDO LA SEÑALIZACIÓN O POR CUALQUIER OTRO MEDIO.
FECHA: 15-11-2023
IDENTIFICACIÓN DE LA UNIDAD A
CORREO ELECTRÓNICO : EFECTOS DE NOTIFICACIONES
destacamentocoruna@guardiacivil.org Avenida das Mariñas 282

15700, Perillo-Oleiros (A Coruña)
TEL: 999 888 777
FAX: 999 888 776
298
ATESTADO NÚMERO: 300/2023
INSTRUCTOR: A00000A SECRETARIO: B00000B
ÍNDICE DE ACTUACIONES
Página 1 Documento-resumen atestado instruido
Página 2 Diligencia exposición de hechos
Página 3 Diligencia de práctica de gestiones
Página 4 Diligencia de investigación e información de derechos D. JUAN JUAN JUAN
Página 8 Diligencia de manifestación D. JUAN JUAN JUAN
Página 10 Diligencia de personación de letrado de D. PEDRO PEDRO PEDRO
Página 11 Diligencia de investigación e información de derechos D. PEDRO PEDRO PEDRO
Página 14 Diligencia de manifestación D. PEDRO PEDRO PEDRO
Página 16 Diligencias de inspección ocular de la vía
Página 20 Diligencia de solicitud de grabación de cámaras
Página 21 Diligencia de recepción y análisis de las grabaciones circuito cctv
Página 22 Diligencia de remisión y entrega de diligencias
299
ATESTADO NÚMERO: 300/2023 Folio número 1
INSTRUCTOR TIP: A00000A SECRETARIO TIP: A00000A
SUBSECTOR DE A CORUÑA
DESTACAMENTO DE A CORUÑA EQUIPO DE TRANSPORTES DE A CORUÑA
Otra Unidad:
DOCUMENTO- RESUMEN DEL ATESTADO INSTRUIDO
JUICIO RÁPIDO POR DELITO CON DETENIDO (J.R.D.)
JUICIO RÁPIDO POR DELITO SIN DETENIDO (J.R.S.D.)
JUICIO POR DELITO CON DETENIDO
JUICIO POR DELITO SIN DETENIDO
ATESTADO Nº 300/2023
DE FECHA: 20-11-2023
TIPO DE INFRACCIÓN PENAL: Presunto delito contra la Seguridad Vial consistente en colocar en la
vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o
inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por
cualquier otro medio.
FECHA Y LUGAR DE COMISIÓN DEL HECHO: 15-11-2023, AC-12 km. 6 (A Coruña)
OBSERVACIONES DE TRÁMITE: Se anexa reseña del informe técnico sobre el estado de la estiba
ENCARTADOS SITUACIÓN-CIRCUNSTANCIA
JUAN JUAN JUAN INVESTIGADO

MIGUEL MIGUEL MIGUEL INVESTIGADO
300
En dependencias oficiales del Subsector de Tráfico de Coruña a las 13:00 horas del día 15 de
noviembre del 2023, por los componentes del Cuerpo de la Guardia Civil con las Tarjetas de Identidad
Profesional arriba indicadas, por medio de la presente se hace constar que:
Realizando servicio propio de la especialidad los Guardia Civiles con TIPs A00000A y B00000B con
indicativo C-120, a las 12:10 horas reciben aviso de la Central Operativa de Servicios de Tráfico (COTA) para
que se desplacen a la AC-12 (San Pedro de Nos – Coruña) al kilómetro 6 sentido decreciente, al existir
retenciones por la caída de carga de un tracto camión con semirremolque. El conjunto de vehículos era:
Vehículo tractor:
Tipo tractocamión.
Marca: MAN / Modelo: TGX 18.440 6×2-2 LL / Placa de matrícula: XXXXAAA
MMA: 19000 kg / Ejes: 2
Semirremolque:
Tipo: Caja cerrada.

Marca: Krone / Modelo: SDP 27 eLG4-CS / Placa de matrícula: RXXXXAAA
MMA: 39000 kg / Tara: 12000 kg / Capacidad de carga: 27000 kg
Estaba conducido por Juan Juan Juan con DNI 12345678A, nacido el 28/03/1980 en A Coruña, hijo de
Diego y Dolores, con domicilio en la Calle Cabanillas núm. 1, p 4ºH de la localidad de Arteixo, A Coruña. Posee
permiso de la clase CE en vígor desde el 01-01-2014, expedido el 01-01-2019 y válido hasta 01-01-2024.
Una vez canalizada la circulación, estableciendo una ruta alternativa para el tráfico sentido creciente y
permaneciendo en cola de retención y desvío el indicativo del Destacamento de A Coruña C-135 compuesto por
los Guardias Civiles con TIP C00000C y D00000D se procede por parte del equipo de transportes a realizar la
primera inspección del vehículo y de la estiba que se adjunta a las presentes diligencias.
El estado de la circulación en ese momento era una situación de tráfico intenso, y la zona de la caída de
la carga se produce en una vía de doble calzada con dos carriles por sentido, los carriles miden 2,75 metros y la
vía está delimitada por dos barreras laterales de seguridad de hormigón, la medianera (a la izquierda en el
sentido de la marcha) y la que separa de una vía de servicio paralela (a la derecha en el sentido de la marcha),
por lo que no existe escape para aquel vehículo que transite por la vía, motivo por el que en un corto espacio de
tiempo se originaron importantes retenciones. Cayeron 2 bobinas de 2600 kg cada una. Una de ellas estaba en
el carril izquierdo de la AC-12 a la salida de un paso inferior. La intensidad circulatoria era elevada, al ser la AC-
12 la vía prioritaria de acceso a la ciudad de A Coruña. Permaneció el carril derecho cortado hasta la retirada de
la bobina a las 19:00 horas. La segunda bobina impacta contra barrera lateral de seguridad derecha (en el
sentido de la marcha del vehículo) de hormigón y se desplaza por vía de servicio hasta el paso de una pasarela
peatonal donde, en ese momento, se encontraban dos personas que pretendían cruzarla a los que la bobina les
quedó a apenas 3 metros.
De la inspección ocular de la estiba se observa que las fuerzas de sujeción eran visiblemente
insuficientes, por lo que la caída de carga era una posibilidad que a cualquier persona con un mínimo
conocimiento o experiencia en el transporte no le debería haber pasado desapercibida. De la misma manera se
procede al análisis de los datos del aparato de control y de las velocidades registradas. De los datos de la tarjeta
de conductor se observa que llevaba el conductor llevaba 14 minutos conduciendo, recorrió 8 kilómetros y no
tiene infracciones de tiempos de conducción y descanso, al ser su primer día en la empresa como conductor,
según participó a los agentes instructores. Respecto a la velocidad era la adecuada para el tipo de vía y las
aceleraciones eran las ordinarias en una situación de tráfico intenso, no observándose fuerzas anómalas en el
301

documento impreso. Un estudio más pormenorizado de todas las circunstancias se encuentra en el informe
técnico que acompaña a las presentes diligencias.
A las 12:30 horas se solicita al conductor la documentación de la carga, presentando el documento de

control que debe acompañar la mercancía, en el que se reflejan los siguientes datos:
• Transportista
Empresa transportista con autorización de servicio público, “Transportes El Rápido” con CIF A111111 y
sede social en Plaza María Pita nº1 de la localidad de A Coruña, CP 15001 de A Coruña.
• Cargador
Empresa cargadora “Parter Capital Group” con CIF A222222 y sede social en Calle San Pedro, 32,
20110, Puerto de Pasajes, nave B-65, Pasaia, Guipúzcoa.
• Carga
Se produce su carga en el Puerto de A Coruña, a 2,8 kilómetros del lugar del siniestro. No consta la hora de
carga en el documento de control y su destino es “Parter Capital Group” A Coruña (antigua fábrica de ALCOA),
ubicada a 1,7 kilómetros del lugar del siniestro.
La carga consignada en el documento de control son 8 bobinas de cable metálico con un peso de 2800
kilógramos cada una, siendo la carga total de un peso de 22400 kilógramos y de 1,6 metros de altura por 1
metro de base.
En base a las deficiencias evidentes en la estiba y al riesgo potencial causado se procede a la lectura de
derechos al conductor como investigado de un delito al art. 385 del Código Penal. Por lo que se procede a citar
al conductor para presentar manifestación voluntaria a las 17:00 horas, previniéndole que puede acudir asistido
de un letrado de su elección, de uno de oficio o que, al tratarse de un delito contra la seguridad vial, puede
renunciar a la asistencia letrada.
Y para que conste, en el lugar, fecha y hora arriba consignadas, se extiende la presente diligencia que
firman el Instructor y el Secretario.
Firma Instructor Firma Secretario
302
DILIGENCIA DE PRÁCTICA DE GESTIONES
noviembre del 2023, por los componentes del Cuerpo de la Guardia Civil con las Tarjetas de Identidad
Profesional arriba indicadas, por medio de la presente se hace constar que se han realizado las siguientes
gestiones:
- A las 14:00 horas se realiza llamada telefónica a las dependencias de la empresa transportista
“Transportes El Rápido” con CIF A111111 al número de teléfono 55555555. Se mantiene
conversación telefónica quien se identifica como LUIS LUIS LUIS (11111111A) quien participa que
es responsable en le empresa. Se le pregunta por el contrato de transporte y manifiesta que lo tiene
y que no tiene inconveniente en hacérselo llegar a los instructores, y que en el mismo no se
especifica nada sobre la responsabilidad de la estiba.
- A las 14:30 horas se realiza llamada telefónica a las dependencias de la empresa cargadora “Parter
Capital Group” con CIF A222222 al número de teléfono 88888888. Tras ser desviada la llamada
desde la central a la oficina de la empresa en el Puerto de A Coruña se mantiene conversación
telefónica con quien se identifica como PEDRO PEDRO PEDRO (22222222B), participa que su
puesto es la gestión y distribución de las cargas en el Puerto de A Coruña, y qué estaba presente
durante la estiba. Se procede a indicarle que para garantizar adecuadamente sus derechos no se va
a continuar con la conversación, pues se va a proceder a su investigación como posible autor de un
delito al art. 385. Que por parte de los agentes se trasladaran a las dependencias portuarias para la
realización de la lectura de derechos y toma de manifestación si lo desea, previniéndole que puede
acudir asistido de un letrado de su elección, de uno de oficio o que, al tratarse de un delito contra la
seguridad vial, puede renunciar a la asistencia letrada. Indica que prefiere ser él quien se traslade a
las dependencias del Subsector de Tráfico de Coruña, que lo hará a las 18:00 horas.
Y para que conste, en el lugar, fecha y hora arriba consignados, se extiende la presente diligencia.
303
DILIGENCIA DE INVESTIGACIÓN E INFORMACIÓN DE DERECHOS Y DE LOS ELEMENTOS

ESENCIALES DE LAS ACTUACIONES PARA IMPUGNAR LA INVESTIGACIÓN DEL INVESTIGADO
NO DETENIDO
En dependencias oficiales del Subsector de Tráfico de Coruña a las 15:15 horas del día 15 de noviembre del
2023, término municipal de A Coruña y partido judicial de A Coruña, por los componentes del Cuerpo de la Guardia
Civil con Tarjetas de Identidad Profesional identificadas en la firma, se procede a la investigación de JUAN JUAN
JUAN con DNI 12345678A, en A Coruña nacido el 28/03/1980, hijo de Diego y Dolores, con domicilio en la Calle
Cabanillas núm. 1, p 4ºH de la localidad de Arteixo, A Coruña., con teléfono 333 333 333 y correo electrónico
juanjuanjuan@ghail.lt.
El investigado ha sido informado de sus derechos en un lenguaje sencillo y accesible:
En el mismo momento de la actuación.

En el momento más inmediato posible, al no entender la lengua en que se instruyen las diligencias.
El investigado es informado por escrito de los siguientes hechos y razones motivadoras de su investigación:
1º.- Lugar, fecha y hora de la investigación:
AC-12 km. 6, día 15 de noviembre a las 12:15 horas
2º.- Lugar, fecha y hora de la comisión del delito:
3º.- Breve resumen de los hechos:
El investigado es el conductor de un vehículo en el que la caída de la carga ha originado una situación de riesgo
abstracto habiéndose producido la caída de dos bobinas voluminosas (2800 kg cada una) sobre la calzada con una
intensidad circulatoria elevada y sobre una zona peatonal con tránsito frecuente y existiendo peatones. Se producen
elevadas retenciones en la zona hasta la retirada de la carga a las 19:00 horas.
4º.- Calificación penal provisional de los hechos:
“Supuesto delito contra la Seguridad Vial”, tipificado en el artículo 385 del Código Penal, al que originare un
grave riesgo para la circulación colocando en la vía obstáculos imprevisibles.
5º.- Relación de indicios de los que se deduce la participación del investigado en el hecho:
Circula conduciendo el vehículo cuya carga debido a la deficiencia palmaria y notoria de estiba ha caído sobre la vía.
Se le presume capacidad para detectar los defectos en la misma al poseer formación en la materia impartida dentro
del programa de formación inicial del CAP del que es titular y que se encuentra en vigor.
Seguidamente el investigado, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 520 de la LECrim, es informado

de los derechos que le asisten y especialmente de los siguientes:
a) Derecho a guardar silencio no declarando si no quiere, a no contestar alguna o algunas de las preguntas
que le formulen, o a manifestar que sólo declarará ante el juez.
b) Derecho a no declarar contra sí mismo y a no confesarse culpable.
c) Derecho a designar Abogado y a ser asistido por él sin demora injustificada, que incluye el derecho a
entrevistarse con el letrado previamente y con posterioridad a su declaración. Si el investigado no asignara
Abogado, se procederá a la designación de uno del turno de oficio. En caso de que, debido a la lejanía
geográfica no sea posible de inmediato la asistencia de letrado, se facilitará al investigado comunicación
telefónica o por videoconferencia con aquél, salvo que dicha comunicación sea imposible.
d) Derecho a que se le comuniquen los elementos esenciales de las actuaciones para impugnar la legalidad de
la investigación.
h) Derecho a ser asistido gratuitamente por un intérprete, cuando se trate de extranjero que no comprenda o no
hable el castellano o la lengua oficial de la actuación de que se trate, o de personas sordas o con
discapacidad auditiva, así como de otras personas con dificultades del lenguaje.
j) Derecho a solicitar asistencia jurídica gratuita, procedimiento para hacerlo y condiciones para obtenerla.
(En el folio siguiente a esta diligencia consta el procedimiento para hacerlo y las condiciones para obtenerla).
En uso de los expresados derechos, el investigado manifiesta su deseo de:

SI NO PRESTAR DECLARACIÓN
SI NO RENUNCIA A LA ASISTENCIA LETRADA
(Únicamente si los hechos son constitutivos de un presunto delito contra la seguridad vial).
GUARDIA
CIVIL SI NO SER ASISTIDO POR EL LETRADO/A D./DÑA.
304
SI NO SER ASISTIDO POR EL LETRADO DEL TURNO DE OFICIO.

SI NO ACCEDER A LOS ELEMENTOS ESENCIALES PARA IMPUGNAR LA LEGALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN.
SI NO SER ASISTIDO POR UN INTÉRPRETE.
Y para que conste, en el lugar, fecha y hora arriba consignados, se extiende la presente diligencia que firma
el Instructor y el Secretario, junto al investigado, que tras haberla leído por sí, asegura quedar enterado y al cual se
hace entrega de un resumen de la presente diligencia.
Firma Instructor Firma Secretario Firma del investigado
TIP núm. A00000A TIP núm B00000B DNI núm. 12345678A
305
INFORMACIÓN SOBRE EL DERECHO DE ASISTENCIA JURÍDICA GRATUITA.

Este derecho se encuentra regulado en la Ley 1/1996, de 10 de enero, de Asistencia Jurídica Gratuita y en el Real Decreto 141/2021, de 9
de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de Asistencia Jurídica Gratuita, que tiene por objeto determinar el contenido y alcance del
derecho a la asistencia jurídica gratuita al que se refiere el artículo 119 de la Constitución y regular el procedimiento para su
reconocimiento y efectividad.
Artículo 2. Ámbito personal de aplicación (Ley 1/1996, de 10 de enero).
En los términos y con el alcance previsto en esta ley y en los tratados y convenios internacionales sobre la materia en los que España sea
parte, tendrán derecho a la asistencia jurídica gratuita:
a) Los ciudadanos españoles, los nacionales de los demás Estados miembros de la Unión Europea y los extranjeros que se encuentren en
España, cuando acrediten insuficiencia de recursos para litigar.
b) Las Entidades Gestoras y Servicios Comunes de la Seguridad Social, en todo caso.
c) Las siguientes personas jurídicas cuando acrediten insuficiencia de recursos para litigar:
1º Asociaciones de utilidad pública, previstas en el artículo 32 de la Ley Orgánica 1/2002, de 22 de marzo, reguladora del Derecho de
Asociación.
2º Fundaciones inscritas en el Registro Público correspondiente.
d) En el orden jurisdiccional social, además, los trabajadores y beneficiarios del sistema de Seguridad Social, tanto para la defensa en
juicio como para el ejercicio de acciones para la efectividad de los derechos laborales en los procedimientos concursales. Asimismo, el
derecho a la asistencia jurídica gratuita se reconoce a los trabajadores y beneficiarios de la Seguridad Social para los litigios que sobre
esta materia se sustancien ante el orden contencioso-administrativo.
e) En el orden contencioso-administrativo, así como en la vía administrativa previa, los ciudadanos extranjeros que acrediten insuficiencia
de recursos para litigar tendrán derecho a la asistencia letrada y a la defensa y representación gratuita en los procedimientos que puedan
llevar a la denegación de su entrada en España, a su devolución o expulsión del territorio español, y en todos los procedimientos en
materia de asilo.
f) En los litigios transfronterizos en materia civil y mercantil, las personas físicas contempladas en el Capítulo VIII de esta ley, en los
términos que en él se establecen.
g) Se omite este apartado por referirse a víctimas de violencia de género, encontrándose fuera del ámbito de la Seguridad Vial. En caso
necesario consultar la Ley 1/1996, de 10 de enero.
h) Con independencia de la existencia de recursos para litigar, se reconoce el derecho de asistencia jurídica gratuita a quienes a causa de
un accidente acrediten secuelas permanentes que les impidan totalmente la realización de las tareas de su ocupación laboral o profesional
habitual y requieran la ayuda de otras personas para realizar las actividades más esenciales de la vida diaria, cuando el objeto del litigio
sea la reclamación de indemnización por los daños personales y morales sufridos.
i) Se omite este apartado por referirse a asociaciones en defensa de los derechos de las víctimas del terrorismo, encontrándose fuera del
ámbito de la Seguridad Vial. En caso necesario consultar la Ley 1/1996, de 10 de enero.
Artículo 12. Solicitud del derecho (Ley 1/1996, de 10 de enero).
1. El solicitante del derecho a la asistencia jurídica gratuita deberá indicar cuáles son las prestaciones incluidas en el artículo 6 (Contenido
material del derecho) cuyo reconocimiento pide. El reconocimiento del derecho a la asistencia jurídica gratuita comportará en todo caso la
exención del pago de las tasas y depósitos previstos en el número 5 del artículo 6 (Contenido material del derecho). La solicitud del
reconocimiento del derecho podrá formularse a los solos efectos de la exención del pago de las tasas y depósitos señalados.
2. El reconocimiento del derecho a la asistencia jurídica gratuita, que podrá comprender todas o algunas de las prestaciones previstas en el
artículo 6 (Contenido material del derecho), se instará por los solicitantes ante el Colegio de Abogados del lugar en que se halle el juzgado
o tribunal que haya de conocer del proceso principal para el que aquél se solicita, o ante el juzgado de su domicilio. En este último caso, el
órgano judicial dará traslado de la petición al Colegio de Abogados territorialmente competente. La solicitud podrá presentarse por
cualquier medio, incluyendo los previstos en la normativa de acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos.
3. Cuando haya concurrencia de litigantes en un proceso, el reconocimiento del derecho a la asistencia jurídica gratuita deberá ser instado
individualmente por cada uno de los interesados.
4. Cuando con arreglo a las leyes procesales, los solicitantes deban litigar bajo una sola defensa o representación, deberán computarse, a
efectos del reconocimiento del derecho, la totalidad de los ingresos y haberes patrimoniales de los solicitantes. En este caso, si se
acreditara que los ingresos y haberes patrimoniales de cada uno de los solicitantes no sobrepasan los umbrales previstos en el apartado 1
del artículo 3 (Requisitos básicos), se procederá a nombrar abogado y, en su caso, procurador del turno de oficio que deberán asumir la
representación y defensa conjunta de todos ellos.
5. Si se acreditare que los ingresos y haberes patrimoniales de alguno de los solicitantes que deban litigar bajo una sola defensa o
representación superan los umbrales previstos en el apartado 1 del artículo 3 (Requisitos básicos) pero no alcanzan el quíntuplo del
indicador público de renta de efectos múltiples, la Comisión de Asistencia Jurídica Gratuita podrá determinar cuáles de las prestaciones
establecidas en el artículo 6 (Contenido material del derecho) se otorgará a los solicitantes.
6. Cuando el coste de las prestaciones reconocidas hubiera de sufragarse por varios litigantes, la aportación del sistema de asistencia
jurídica gratuita se limitará a la parte proporcional que corresponda a las partes a las que se hubiera reconocido el derecho.
Artículo 9. Presentación de la solicitud (Real Decreto 141/2021, de 9 de marzo).
1. Las solicitudes de asistencia jurídica gratuita se presentarán ante los servicios de orientación jurídica del Colegio de Abogados del lugar
en que se halle el juzgado o tribunal que haya de conocer del proceso principal, o ante el juzgado del domicilio del solicitante si el proceso
no se hubiera iniciado. En este último caso, el órgano judicial dará traslado inmediato de la petición al Colegio de Abogados territorialmente
competente.
2. Cuando el interesado fundamente su pretensión en las circunstancias excepcionales previstas en el artículo 5 de la Ley 1/1996, de 10 de
enero, de asistencia jurídica gratuita, para obtener el reconocimiento del derecho, la solicitud se presentará ante la Comisión de Asistencia
Jurídica Gratuita, que resolverá determinando cuales de los beneficios del artículo 6 de la Ley 1/1996, de 10 de enero, y con que alcance,
son de aplicación a la persona solicitante.
3. En el orden penal y en el supuesto de que el juzgado o tribunal hubiera acordado cualquiera de las medidas privativas de libertad o
restrictivas de derechos en los casos en que procedan conforme a la ley, de forma que no sea posible presentar la documentación exigida
y en los plazos establecidos, el letrado o la letrada que se designe remitirá directamente a la Comisión de Asistencia Jurídica Gratuita la
solicitud debidamente firmada por el solicitante y del asunto o procedimiento de que se trate y a la que se unirá una diligencia acreditativa
de la situación.
4. Las solicitudes de asistencia jurídica gratuita serán remitidas de forma electrónica, por los Colegios de Abogados o por el propio letrado
o letrada, en los supuestos de los apartados 1 y 3 a las Comisiones de Asistencia Jurídica Gratuita, a través del sistema establecido por el
Ministerio de justicia y por el Ministerio de Política Territorial y Función Pública, de conformidad con lo establecido en la Ley reguladora de
Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
Sin perjuicio de su posible presentación electrónica, para el supuesto contemplado en el apartado 2, los interesados podrán presentar,
GUARDIA igualmente, en formato papel, y ante las Comisiones de Asistencia Jurídica Gratuita, las solicitudes de asistencia jurídica gratuita.
CIVIL
306
DILIGENCIA DE MANIFESTACIÓN DE UNA PERSONA INVESTIGADA NO DETENIDA
A las 15:20 horas del día 15 de noviembre del 2023, término municipal de Perillo – Oleiros y partido
judicial de A Coruña, tras la lectura de derechos se procede a la toma de manifestación de D. JUAN JUAN
JUAN con DNI 12345678A de los motivos por los cuales está siendo investigado no detenido y de los derechos
constitucionales que le asisten, entre ellos, que puede prestar declaración voluntariamente si lo desea, ante lo
que responde que:
SI RENUNCIA EXPRESAMENTE A LA ASISTENCIA DE LETRADO (Delito contra la Seguridad Vial)
SI DESEA DECLARAR.
A la vista de lo anterior por parte del Instructor se inicia la toma de manifestación:
PREGUNTADO si se encuentra en condiciones adecuadas para prestar manifestación, MANIFIESTA:

Que sí.
PREGUNTADO de qué lugar procede, a dónde se dirigía y a qué hora tenía previsto llegar,
MANIFIESTA: que salió del Puerto de A Coruña, de la nave de Parter Capital Group S.L. y se dirigía a Alcoa,
a unos 15 kilómetros aproximadamente. Que llevaba conduciendo unos 10 minutos cuando se produjo la
caída de la carga.
PREGUNTADO que había hecho anteriormente, MANIFIESTA: que nada, que se desplazo dando un
paseo hasta el puerto y allí se hizo cargo del vehículo que estaba en el dique de carga de la empresa “Parter
Capital Group S.L.”
PREGUNTADO si observó al vehículo mientras le cargaban, MANIFESTA: que no, que el encargado de
logística de la empresa al que conoce con el nombre de Pedro, le requirió para retirar el vehículo
apresuradamente ya que estaban esperando para realizar la carga de otras bobinas en otro vehículo.
PREGUNTADO si esa celeridad en la carga es algo habitual, MANIFIESTA: que lo desconoce, ya que
es la primera vez que carga allí.
PREGUNTADO qué actividad realizó las jornadas anteriores, al no tener actividad registrada su tarjeta
de conductor, MANIFESTA: que desempeñaba hasta ese momento tareas de reparto en vehículo comercial,
y que nunca había llevado en esta empresa un vehículo de gran tonelaje. Precisa que lleva apenas dos
meses empleado en “Transportes El Rápido”.
PREGUNTADO si ha recibido formación en estiba de cargas, MANIFIESTA: que sí pero que no es su

cometido y que en este caso ni vio lo que llevaba, además le ha dicho su encargado que le parece que en
vehículos de más de 7500 kilos no puede participar en las tareas de carga.
PREGUNTADO si lleva material de estiba en el vehículo o en el semirremolque, MANIFIESTA: que sí.
PREGUNTADO si el material con el que se aseguró la mercancía caída era propiedad de la empresa
transportista MANIFESTA: que no lo puede afirmar con seguridad, pero cree que no, ya que le suena haber
visto cinchas que desconoce si están en un adecuado estado de uso, pero que en todo caso se encontraban
en la cabeza tractora, a la que no tenían acceso desde la planta cargadora.
PREGUNTADO si resulta una práctica habitual el hecho de que antes de iniciar un recorrido el
conductor no examine la mercancía cargada, MANIFIESTA: que depende, ya que en un recorrido tan corto y
307
cuando encima le están metiendo prisa para que retire el camión, confió en que la estaba iba correcta y
marchó para no paralizar más tiempo la actividad de la actividad de la planta.
PREGUNTADO para que exprese claramente si, aunque no en este caso, es habitual que el conductor
no examine la carga que transporta, MANIFIESTA: que se remite a lo dicho anteriormente y considera que no
tiene que precisar nada más al respecto.
PREGUNTADO si desde la empresa transportista le dijeron que la realización del transporte urgía o le
acuciaron a su rápida ejecución, MANIFIESTA: Que no, que estaba en casa, y a las 11:15 horas le llamaron
porque el conductor habitual sufrió una indisposición y el gerente, sabedor de que vive próximo a las
instalaciones portuarias, contactó con él para decirle que hiciera el favor de acercarse a hacer ese recorrido,
hasta Alcoa, que no había prisa ninguna que ya había avisado a la empresa cargadora.
PREGUNTADO/A: Si tiene algo más que declarar o desea realizar alguna ampliación o aclaración a lo
arriba afirmado, MANIFIESTA: Que no, que es correcto.
Y para que conste, se extiende la presente diligencia, que firma la persona investigada no detenida, tras
haberla leído por sí, a las 16:00 horas del día 15 de noviembre del 2023 y de la fuerza actuante.
Firma del Instructor Firma del Secretario Firma de la persona investigada
TIP núm. A00000A TIP núm. B00000B DNI núm. 12345678A
308
DILIGENCIA DE PRESENTACIÓN DEL LETRADO
noviembre del 2023, comparece en estas dependencias el Letrado del Ilustre Colegio de Abogados de A
Coruña Dña. PRUDENCIO PRUDENCIO PRUDENCIO, y número de colegiado 1111, a fin de asistir en las
correspondientes diligencias al investigado no detenido PEDRO PEDRO PEDRO con DNI 222222B, gerente
de la empresa “Parter Capital Group” con CIF A222222.
Y para que conste, en el lugar, fecha y hora arriba consignados, se extiende la presente diligencia,
que firman el Instructor y el Secretario, así como el Letrado.
Firma del Instructor Firma del Secretario Firma del Letrado
TIP núm. A00000A TIP núm. B00000B Colegiado núm. 1111
309

ESENCIALES DE LAS ACTUACIONES PARA IMPUGNAR LA INVESTIGACIÓN DEL INVESTIGADO
NO DETENIDO
En dependencias oficiales del Subsector de Tráfico de Coruña a las 18:00 horas del día 15 de noviembre del
2023, término municipal de A Coruña y partido judicial de A Coruña, por los componentes del Cuerpo de la Guardia
Civil con Tarjetas de Identidad Profesional identificadas en la firma, se procede a la investigación de PEDRO PEDRO
PEDRO con DNI 222222B, nacido en Barcelona el 01/01/1970, hijo de Luis y María, con domicilio en la Calle
Saltamonetes – A Zapateira núm. 6, p 4ºH de la localidad de Culleredo, A Coruña., con teléfono 444 444 444 y correo
electrónico pedropedropedro@ghail.lt. Lectura de derechos en presencia del letrado a elección del investigado, D.
PRUDENCIO PRUDENCIO PRUDENCIO, COL Núm. 1111, en presencia del cual se procede a la lectura de los
derechos aquí consignados.
El investigado ha sido informado de sus derechos en un lenguaje sencillo y accesible:
En el mismo momento de la actuación.

1º.- Lugar, fecha y hora de la investigación:
2º.- Lugar, fecha y hora de la comisión del delito:
3º.- Breve resumen de los hechos:
El investigado es el responsable designado por la empresa “Parter Capital Group” con CIF A222222 de la carga de los
vehículos que se trasladan a recoger mercancía. El vehículo tipo tractocamión con placa de matrícula XXXXAAA que
arrastra semirremolque placa RXXXXAAA ha sufrido una caída de la carga que ha originado una situación de riesgo
abstracto habiéndose producido la caída de dos bobinas voluminosas (2800 kg cada una) sobre la calzada con una
intensidad circulatoria elevada y sobre una zona peatonal con tránsito frecuente y existiendo peatones. Se producen
elevadas retenciones en la zona hasta la retirada de la carga a las 19:00 horas.
4º.- Calificación penal provisional de los hechos:
“Supuesto delito contra la Seguridad Vial”, tipificado en el artículo 385 del Código Penal, al que originare un
grave riesgo para la circulación colocando en la vía obstáculos imprevisibles.
5º.- Relación de indicios de los que se deduce la participación del investigado en el hecho:
Circula conduciendo el vehículo cuya carga debido a la deficiencia palmaria y notoria de estiba ha caído sobre la vía.
Se le presume capacidad para detectar los defectos en la misma al poseer formación en la materia impartida dentro
del programa de formación inicial del CAP del que es titular y que se encuentra en vigor.
Seguidamente el investigado, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 520 de la LECrim, es informado

de los derechos que le asisten y especialmente de los siguientes:
a) Derecho a guardar silencio no declarando si no quiere, a no contestar alguna o algunas de las preguntas
que le formulen, o a manifestar que sólo declarará ante el juez.
d) Derecho a que se le comuniquen los elementos esenciales de las actuaciones para impugnar la legalidad de
la investigación.
hable el castellano o la lengua oficial de la actuación de que se trate, o de personas sordas o con
discapacidad auditiva, así como de otras personas con dificultades del lenguaje.
(En el folio siguiente a esta diligencia consta el procedimiento para hacerlo y las condiciones para obtenerla).
GUARDIA En uso de los expresados derechos, el investigado manifiesta su deseo de:

CIVIL
310
SI NO PRESTAR DECLARACIÓN
SI NO RENUNCIA A LA ASISTENCIA LETRADA
(Únicamente si los hechos son constitutivos de un presunto delito contra la seguridad vial).
SI NO SER ASISTIDO POR EL LETRADO/A D. PRUDENCIO PRUDENCIO PRUDENCIO, COL Núm. 1111
SI NO SER ASISTIDO POR EL LETRADO DEL TURNO DE OFICIO.
SI NO ACCEDER A LOS ELEMENTOS ESENCIALES PARA IMPUGNAR LA LEGALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN.
SI NO SER ASISTIDO POR UN INTÉRPRETE.
Y para que conste, en el lugar, fecha y hora arriba consignados, se extiende la presente diligencia que firma
el Instructor y el Secretario, junto al investigado, que, tras haberla leído por sí, asegura quedar enterado y al cual se
hace entrega de un resumen de la presente diligencia.
Firma Instructor Firma Secretario Firma del investigado Firma Letrado
TIP núm. A00000A TIP núm B00000B DNI núm. 2222222B Colegiado 1111
GUARDIA
CIVIL
311
INFORMACIÓN SOBRE EL DERECHO DE ASISTENCIA JURÍDICA GRATUITA.

Este derecho se encuentra regulado en la Ley 1/1996, de 10 de enero, de Asistencia Jurídica Gratuita y en el Real Decreto 141/2021, de 9
de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de Asistencia Jurídica Gratuita, que tiene por objeto determinar el contenido y alcance del
derecho a la asistencia jurídica gratuita al que se refiere el artículo 119 de la Constitución y regular el procedimiento para su
reconocimiento y efectividad.
Artículo 2. Ámbito personal de aplicación (Ley 1/1996, de 10 de enero).
En los términos y con el alcance previsto en esta ley y en los tratados y convenios internacionales sobre la materia en los que España sea
parte, tendrán derecho a la asistencia jurídica gratuita:
a) Los ciudadanos españoles, los nacionales de los demás Estados miembros de la Unión Europea y los extranjeros que se encuentren en
España, cuando acrediten insuficiencia de recursos para litigar.
b) Las Entidades Gestoras y Servicios Comunes de la Seguridad Social, en todo caso.
c) Las siguientes personas jurídicas cuando acrediten insuficiencia de recursos para litigar:
1º Asociaciones de utilidad pública, previstas en el artículo 32 de la Ley Orgánica 1/2002, de 22 de marzo, reguladora del Derecho de
Asociación.
2º Fundaciones inscritas en el Registro Público correspondiente.
d) En el orden jurisdiccional social, además, los trabajadores y beneficiarios del sistema de Seguridad Social, tanto para la defensa en
juicio como para el ejercicio de acciones para la efectividad de los derechos laborales en los procedimientos concursales. Asimismo, el
derecho a la asistencia jurídica gratuita se reconoce a los trabajadores y beneficiarios de la Seguridad Social para los litigios que sobre
esta materia se sustancien ante el orden contencioso-administrativo.
e) En el orden contencioso-administrativo, así como en la vía administrativa previa, los ciudadanos extranjeros que acrediten insuficiencia
de recursos para litigar tendrán derecho a la asistencia letrada y a la defensa y representación gratuita en los procedimientos que puedan
llevar a la denegación de su entrada en España, a su devolución o expulsión del territorio español, y en todos los procedimientos en
materia de asilo.
f) En los litigios transfronterizos en materia civil y mercantil, las personas físicas contempladas en el Capítulo VIII de esta ley, en los
términos que en él se establecen.
g) Se omite este apartado por referirse a víctimas de violencia de género, encontrándose fuera del ámbito de la Seguridad Vial. En caso
necesario consultar la Ley 1/1996, de 10 de enero.
h) Con independencia de la existencia de recursos para litigar, se reconoce el derecho de asistencia jurídica gratuita a quienes a causa de
un accidente acrediten secuelas permanentes que les impidan totalmente la realización de las tareas de su ocupación laboral o profesional
habitual y requieran la ayuda de otras personas para realizar las actividades más esenciales de la vida diaria, cuando el objeto del litigio
sea la reclamación de indemnización por los daños personales y morales sufridos.
i) Se omite este apartado por referirse a asociaciones en defensa de los derechos de las víctimas del terrorismo, encontrándose fuera del
ámbito de la Seguridad Vial. En caso necesario consultar la Ley 1/1996, de 10 de enero.
Artículo 12. Solicitud del derecho (Ley 1/1996, de 10 de enero).
1. El solicitante del derecho a la asistencia jurídica gratuita deberá indicar cuáles son las prestaciones incluidas en el artículo 6 (Contenido
material del derecho) cuyo reconocimiento pide. El reconocimiento del derecho a la asistencia jurídica gratuita comportará en todo caso la
exención del pago de las tasas y depósitos previstos en el número 5 del artículo 6 (Contenido material del derecho). La solicitud del
reconocimiento del derecho podrá formularse a los solos efectos de la exención del pago de las tasas y depósitos señalados.
2. El reconocimiento del derecho a la asistencia jurídica gratuita, que podrá comprender todas o algunas de las prestaciones previstas en el
artículo 6 (Contenido material del derecho), se instará por los solicitantes ante el Colegio de Abogados del lugar en que se halle el juzgado
o tribunal que haya de conocer del proceso principal para el que aquél se solicita, o ante el juzgado de su domicilio. En este último caso, el
órgano judicial dará traslado de la petición al Colegio de Abogados territorialmente competente. La solicitud podrá presentarse por
cualquier medio, incluyendo los previstos en la normativa de acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos.
3. Cuando haya concurrencia de litigantes en un proceso, el reconocimiento del derecho a la asistencia jurídica gratuita deberá ser instado
individualmente por cada uno de los interesados.
4. Cuando con arreglo a las leyes procesales, los solicitantes deban litigar bajo una sola defensa o representación, deberán computarse, a
efectos del reconocimiento del derecho, la totalidad de los ingresos y haberes patrimoniales de los solicitantes. En este caso, si se
acreditara que los ingresos y haberes patrimoniales de cada uno de los solicitantes no sobrepasan los umbrales previstos en el apartado 1
del artículo 3 (Requisitos básicos), se procederá a nombrar abogado y, en su caso, procurador del turno de oficio que deberán asumir la
representación y defensa conjunta de todos ellos.
5. Si se acreditare que los ingresos y haberes patrimoniales de alguno de los solicitantes que deban litigar bajo una sola defensa o
representación superan los umbrales previstos en el apartado 1 del artículo 3 (Requisitos básicos) pero no alcanzan el quíntuplo del
indicador público de renta de efectos múltiples, la Comisión de Asistencia Jurídica Gratuita podrá determinar cuáles de las prestaciones
establecidas en el artículo 6 (Contenido material del derecho) se otorgará a los solicitantes.
6. Cuando el coste de las prestaciones reconocidas hubiera de sufragarse por varios litigantes, la aportación del sistema de asistencia
jurídica gratuita se limitará a la parte proporcional que corresponda a las partes a las que se hubiera reconocido el derecho.
Artículo 9. Presentación de la solicitud (Real Decreto 141/2021, de 9 de marzo).
1. Las solicitudes de asistencia jurídica gratuita se presentarán ante los servicios de orientación jurídica del Colegio de Abogados del lugar
en que se halle el juzgado o tribunal que haya de conocer del proceso principal, o ante el juzgado del domicilio del solicitante si el proceso
no se hubiera iniciado. En este último caso, el órgano judicial dará traslado inmediato de la petición al Colegio de Abogados territorialmente
competente.
2. Cuando el interesado fundamente su pretensión en las circunstancias excepcionales previstas en el artículo 5 de la Ley 1/1996, de 10 de
enero, de asistencia jurídica gratuita, para obtener el reconocimiento del derecho, la solicitud se presentará ante la Comisión de Asistencia
Jurídica Gratuita, que resolverá determinando cuales de los beneficios del artículo 6 de la Ley 1/1996, de 10 de enero, y con que alcance,
son de aplicación a la persona solicitante.
3. En el orden penal y en el supuesto de que el juzgado o tribunal hubiera acordado cualquiera de las medidas privativas de libertad o
restrictivas de derechos en los casos en que procedan conforme a la ley, de forma que no sea posible presentar la documentación exigida
y en los plazos establecidos, el letrado o la letrada que se designe remitirá directamente a la Comisión de Asistencia Jurídica Gratuita la
solicitud debidamente firmada por el solicitante y del asunto o procedimiento de que se trate y a la que se unirá una diligencia acreditativa
de la situación.
4. Las solicitudes de asistencia jurídica gratuita serán remitidas de forma electrónica, por los Colegios de Abogados o por el propio letrado
o letrada, en los supuestos de los apartados 1 y 3 a las Comisiones de Asistencia Jurídica Gratuita, a través del sistema establecido por el
Ministerio de justicia y por el Ministerio de Política Territorial y Función Pública, de conformidad con lo establecido en la Ley reguladora de
Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
Sin perjuicio de su posible presentación electrónica, para el supuesto contemplado en el apartado 2, los interesados podrán presentar,
GUARDIA igualmente, en formato papel, y ante las Comisiones de Asistencia Jurídica Gratuita, las solicitudes de asistencia jurídica gratuita.
CIVIL
312
DILIGENCIA DE MANIFESTACIÓN DE UNA PERSONA INVESTIGADA NO DETENIDA
En dependencias oficiales del Subsector de Tráfico de Coruña a las 18:05 horas del día 15 de noviembre
del 2023, término municipal de Perillo – Oleiros y partido judicial de A Coruña, en presencia del letrado D.
PRUDENCIO PRUDENCIO PRUDENCIO con número de colegiado 1111 del Ilustrísimo Colegio de Abogados
de A Coruña, se procede de nuevo a la lectura a D. PEDRO PEDRO PEDRO con DNI 222222B, gerente de la
empresa “Parter Capital Group” con CIF A222222. de los motivos por los cuales está siendo investigado no
detenido y de los derechos constitucionales que le asisten, entre ellos, que puede prestar declaración
voluntariamente si lo desea, ante lo que responde que:
NO RENUNCIA EXPRESAMENTE A LA ASISTENCIA DE LETRADO (Delito contra la Seguridad Vial)
SI DESEA DECLARAR.
A la vista de lo anterior por parte del Instructor se inicia la toma de manifestación:
PREGUNTADO si se encuentra en condiciones adecuadas para prestar manifestación, MANIFIESTA:

Qué sí, que se reserva su derecho a no contestar alguna o algunas de las preguntas que se le planteen por
parte del instructor.
PREGUNTADO por cuál es su relación laboral con la empresa “Parter Capital Group” con CIF A222222
(en adelante referida como “empleador”) , MANIFIESTA: Su puesto laboral es encargado de transporte y
logística para el empleador.
PREGUNTADO por dónde desarrolla su actividad laboral, MANIFIESTA: Que en la nave industrial de
logística que dispone el empleador en el Puerto de A Coruña.
PREGUNTADO por cuáles son sus funciones, MANIFIESTA: Que distribuye las cargas recepcionadas
en el puerto de A Coruña y se encarga de la asignación de las mismas a los diferentes transportistas que son
llamados para su recogida.
PREGUNTADO por su antigüedad en la empresa y en el puesto de encargado de transporte y logística,

MANIFIESTA: Que según consta en el contrato de trabajo lleva en la empresa desde el año 2010 y en su
actual puesto desde el 2018.
PREGUNTADO por su formación en materia de transporte, especialmente si dispone de alguna

titulación oficial en materia de transportes, CAP, permiso de conducción de la clase C1 o C o formación
específica de otro tipo en materia de gestión de cargas MANFIESTA: Que sí, que posee titulación de
Formación Profesional de Grado Medio en Transporte y Logística, cursado en el instituto de Montealto (A
Coruña), finalizada en 2008.
PREGUNTADO por quien es el responsable de que la carga y estiba de la mercancía en los vehículos
se haga en las condiciones establecidas en la norma UNE 12195-1, tal como obliga el R.D. 563/2017,
MANIFIESTA: Que no desea contestar la pregunta.
PREGUNTADO si dentro del organigrama empresarial hay alguna persona designada para el control de
la carga y estiba de la mercancía en los vehículos se haga en las condiciones establecidas en la norma UNE
12195-1, tal como obliga el R.D. 563/2017, MANIFESTA: Que no desea contestar esa pregunta.
PREGUNTADO por quien ostenta la propiedad de los elementos de amarre usados en el vehículo,
MANIFIESTA: Que no desea contestar esa pregunta.
313
PREGUNTADO quien es su superior inmediato dentro de lugar de trabajo donde desempeña su función
laboral, MANIFIESTA: que su superior inmediato se encuentra en la sede central de su empresa en
Guipúzcoa, siendo él la persona de mayor responsabilidad que desempeña sus funciones en A Coruña.
PREGUNTADO cuántos empleados tiene en la sede de la empresa y que funciones desarrollan,

MANIFIESTA: Que trabajan 6 personas, 2 gruistas, 3 administrativos, 1 de recursos humanos y él mismo.
PREGUNTADO sí como responsable tiene designada alguna persona que se encargue de la ejecución
correcta de las tareas de carga, MANIFIESTA: Que no desea contestar esa pregunta.
PREGUNTADO si el día de hoy 15 de octubre se encontraba en su puesto de trabajo y si entre las 11:00
y las 12:00 recepcionó en su empresa el vehículo con semirremolque con placas de matrícula XXXXAAA y
RXXXXAAA, MANIFESTA: Que sí se encontraba en su puesto de trabajo y que recuerda que el vehículo salió
de la empresa a las 11:50 horas.
PREGUNTADO si en el lugar de carga y descarga existen cámaras de grabación MANIFIESTA: Que sí,
que los servidores y acceso a las mismas se encuentran en la sede del empleador en Guipúzcoa.
PREGUNTADO si conoce el contenido del contrato de transporte suscrito entre la empresa empleadora
y “Transportes el Rápido”, MANIFIESTA: Que sí, que lo ha leído, pero ya lo conocía previamente, ya que
únicamente desde A Coruña trabajan con dos empresas.
PREGUNTADO si en el contrato consta expresamente quien es el responsable de la realización de la

carga y de su aseguramiento, MANIFIESTA: Qué sí, que la realización de la carga corresponde a su
empleador, y respecto al aseguramiento no hay nada concreto estipulado.
PREGUNTADO/A: Si tiene algo más que declarar o desea realizar alguna ampliación o aclaración a lo
arriba afirmado, MANIFIESTA: Que no, que si es requerido judicialmente ya contestará lo que considere.
Y para que conste, se extiende la presente diligencia, que firma la persona investigada no detenida, tras
haberla leído por sí, a las 19:00 horas del día 15 de noviembre del 2023, y de la fuerza actuante.
Firma del Instructor Firma del Secretario Firma de la persona investigada Firma del Letrado
TIP núm. A00000A TIP núm. B00000B DNI, NIE o PAS núm. 2222222B Colegiado núm. 1111
314
INSPECCIÓN OCULAR DE LA VÍA
Datos de referencia del siniestro vial
Coordenadas geográficas
− Latitud: 43.32191091861806
− Longitud: -8.359120411324445
Sentido de circulación de referencia de la Inspección Técnico-Ocular
La Inspección Técnico-Ocular se realiza tomando el sentido de circulación de San Pedro de Nos a A

Coruña, que era el que llevaba el vehículo implicado en el siniestro.
315
Sentido de circulación de cada uno de los vehículos y personas intervinientes:
− El Vehículo implicado circulaba sentido ascendente, es decir, hacia Herramélluri.
Sistema de medición
Para la realización de la Inspección Ocular y el levantamiento del correspondiente croquis se ha utilizado el

sistema de coordenadas. Punto fijo de referencia vértice norte del paso de agua sito en el margen derecho
contra el que choca el vehículo implicado, usando la línea del arcén como referencia para las subsiguientes
medidas.
Croquis
Anexo a la presente diligencia se incluye el croquis de la escena del siniestro vial levantado a escala y un
esbozo de la evolución de los vehículos y las personas implicados en la fase preimpacto (sentido de
circulación), en el impacto (posiciones relativas de los vehículos y las personas) y en el postimpacto (posiciones
finales de los vehículos y las personas), así como la localización de las huellas y vestigios en la vía.
Información sobre la vía
Datos sobre la vía
− Denominación: AC-12 (De N-6 km. 586 en San Pedro de Nos hasta AC-10 en A Coruña).
− Naturaleza: Vía interurbana.
− Titularidad: Autonómica.
Características
− Trazado: Tramo recto.

− Pendiente: A nivel.
− Tipo de calzada: Doble de doble sentido.
− Anchura de la calzada: 06,40 metros.
− Número de carriles: Cuatro, dos para cada sentido de la circulación.
− Delimitados por: Barrera lateral de seguridad de hormigón.
− Anchura de carriles: Derecho 03,20 metros, Izquierdo 03,20 metros.
− Arcenes practicables: Descripción: A nivel con la calzada separados de sus correspondientes
carriles de circulación mediante línea longitudinal continua. Composición: aglomerado asfáltico.
− Anchura de los arcenes: Derecho 0,70 metros, Izquierdo 0,70 metros.
− Anchura total de la plataforma: 17,00 metros.
− Firme: Aaglomerado asfáltico.
− Estado de conservación: Regular estado de conservación, observándose grietas en el
aglomerado y una cierta redondez por desgaste de los áridos
− Grado de humedad de la superficie: Seco.
− Grado de limpieza de la superficie: Limpio y sin objetos o sustancias deslizantes.
− Acera: Elevada, en el lateral de la vía de servicio que transita paralela.
− Márgenes o circunstancias que bordean la calzada: Vía de servicio de un carril en el mismo
sentido que la parte contigua de la calzada..
− Forma y materiales: Anchura de la vía de servicio 2,9 metros sin arcenes.
− Construcciones o elementos cercanos: Paso peatonal sobre la vía. Construcción metálica.
316
Datos adicionales de interés
− Día de la semana: miercoles.

− Horario: Diurno.
− Tipo de día: Laborable.
− Intensidad de la circulación: Intensa.
− Circulación peatonal: Si.
− Cámaras de vigilancia: Ninguna.
Huellas y vestigios sobre la vía
A continuación se detallan todas las huellas y vestigios que fueron observados, registrados y fotografiados
en el desarrollo de la Inspección Ocular diferenciando las diversas fuentes de producción:
Procedentes de neumáticos
− De frenada: Sin huellas de este tipo que puedan relacionarse con el desarrollo de este siniestro.
− De fricción (derrape): Sin huellas de este tipo que puedan relacionarse con el desarrollo de este
siniestro.
− Otro tipo: Marca en asfalto derecho de la plataforma asfaltada a 44,70 metros del punto de
choque contra el paso de agua de hormigón, tiene un desarrollo hacia el interior de la calzada,
número 2 de la fotografía.
Procedentes de otras partes del vehículo
Nada que reseñar
Procedentes de la carga
− Arañazos: Arañazos y hendiduras en la parte de la calzada donde cayó la bobina.
317
Restos sobre la calzada
− Restos de piezas y partes de los vehículos: Nada que reseñar

− Restos en la calzada: Una bobina caída que ocupa el carril derecho de circulación, impidiendo el
tránsito por el mismo. La otra bobina junto a la pasarela peatonal ubicada en el margen derecho
de la vía de servicio.
1. Bobina en la calzada 2. Bobina junto a la pasarela peatonal
Visibilidad de los implicados en el siniestro vial
− Factores atmosféricos: Buen tiempo.

− Visibilidad: Buena.
− Luminosidad: Pleno día.
− Obstáculos en la vía: Ninguno.
Firma del Instructor Firma del Secretario
TIP núm. A00000A TIP núm. B00000B
318
DILIGENCIA DE SOLICITUD DE GRABACIÓN CÁMARAS
noviembre del 2023, el instructor de las presentes diligencias se pone en contacto al número de teléfono
55555555, correspondiente a la sede central de la empresa “Parter Capital Group” con CIF A222222, y sede
social en Calle San Pedro, 32, 20110, Puerto de Pasajes, nave B-65, Pasaia, Guipúzcoa.
Entrevistados con el directivo de la empresa TIBURCIO TIBURCIO TIBURCIO (99999999A) le

participan que van a remitir requerimiento vía correo certificado urgente para la entrega de las grabaciones de
seguridad registradas en el circuito CCTV de la zona de carga de la nave industrial de la empresa en el
puerto de A Coruña el día 15-11-2023 mientras el vehículo XXXXAAAA y el semirremolque RXXXXAAA
estaba realizando las operaciones de carga en las instalaciones y hasta que fue retirados por su conductor.
Indica que de manera inmediata procederá a la conservación de las imágenes y a su remisión a las
autoridades requirentes tan pronto la reciba y en los términos que se indique en el oficio.
que firman el Instructor y el Secretario.
319
RECEPCIÓN Y ANÁLISIS DE LAS GRABACIONES CIRCUITO CCTV
noviembre del 2023, el instructor de las presentes diligencias recibe comunicación telefónica de TIBURCIO
TIBURCIO TIBURCIO (99999999A) en calidad de gerente de la empresa “Parter Capital Group” con CIF
A222222 y sede social en Calle San Pedro, 32, 20110, Puerto de Pasajes, nave B-65, Pasaia, Guipúzcoa.
Les participa telefónicamente que las imágenes requeridas han sido puestas a disposición de la
investigación en curso a través de un protocolo de cifrado cuyas claves son de uso temporal y permiten su
captura y archivo.
se observa que el vehículo en el muelle de carga sin observarse ninguna persona hasta las 11:20
horas.
Procediendo a la apertura del archivo de todas las imágenes del día 15 de noviembre se observa que
el lugar se corresponde con un muelle de carga en el que se ve un semirremolque al que, ampliando la
imagen, se le observa la placa de matrícula con el fondo en color rojo RXXXXAAA en el lado izquierdo y la
XXXXAAA con el fondo en blanco. En esa toma no se recoge la parte delantera del vehículo tractor. La
pantalla presenta en el lado derecho en su parte de arriba en blanco la fecha y la hora. Es a las 11:20 horas
cuando se comienza a observar movimiento en las grabaciones, y según esta secuencia:
- De 11:20 horas a 11:35 horas se observa como mediante grúa colocan o bobinas sobre la plataforma
del vehículo RXXXXA. No quedan registradas en las imágenes aportadas quien o quienes operaban
la grúa.
- A las 11:35 se observa a una persona cuya fisionomía y aspecto coincide con la del investigado D.
PEDRO PEDRO PEDRO con DNI 2222222B, se acerca al vehículo, observa unos segundos la carga
y vuelve a desaparecer de la toma.
- A las 11:37 vuelve a aparecer en la pantalla desde la parte derecha D. PEDRO, que lleva una caja en
la mano derecha.
- A las 11:38 horas se sitúa en la parte derecha del remolque, y comienza a sujetar unas cinchas y
lanzar el otro extremo a la parte izquierda, lo hace por cada bobina de las ocho que hay sobre la
plataforma. Las coloca desde la parte trasera a la delantera de la parte izquierda, al llegar a la parte
trasera comienza a colocar las de la parte derecha de atrás hacia adelante y procede a tensarlas.
Emplea en esta operación 7 minutos, hasta las 11:45 horas.
- A las 11:45 horas comienza a gesticular con los brazos y, en el minuto 46 la plataforma comienza a
desplazarse hacia delante saliendo de la toma.
- A las 13:10 horas se cierra el acceso al muelle, de manera automatizada, no registrándose actividad
ninguna en el mismo durante todo el resto de la grabación, en el que consta la horas de las 23:59
horas del mismo día 15.11.2023.
Tal como se aprecia en las imágenes emplea en la estiba de la mercancía siete minutos y se observa
claramente que la persona que realiza las operaciones de esta es el investigado, PEDRO PEDRO PEDRO.
Se procede a la grabación de la secuencia expuesta comprendida entre el minuto 11:20 y las 13:10
horas del día 15 de noviembre. Se almacena firmada digitalmente por los agentes intervinientes en dos
soportes USB de 32 Mb de capacidad, encriptados y se ponen a disposición del Juzgado de Instrucción 1 de
Coruña y de la Fiscalía, en sobre cerrado junto con copia de las presentes diligencias.
que firman el Instructor y el Secretario.
320
Por medio de personación en sede judicial se entregan al Juzgado de Instrucción 1 de A Coruña, las
presentes diligencias, que constan de 22 folios, mecanografiados a una sola cara, portada e índice, junto con la
siguiente documentación adjunta:
− Informe técnico de la estiba

− Sobre cerrado con memoria USB.
Permitiéndome significarle igualmente, que se remite copia del presente Atestado al Ilmo. Señor Fiscal de la
Audiencia Provincial de A Coruña por el mismo medio.
Y para que conste, se extiende la presente diligencia a las 11:00 horas del día 19 de noviembre del 2023,
que es firmada por la fuerza actuante.
321
ATESTADO NÚMERO: 300/2023
ANEXO 1
CROQUIS
322
323
324
MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO
DIGITAL DEL SENSOR DE MOVIMIENTOS Y
VARIACIÓN DEL COEFICIENTE
CARACTERÍSTICO “W”
PEDRO MÉNDEZ MÉNDEZ
325
326
ÍNDICE:
PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR. ................................................... 1

ANÁLISIS Y EXPLICACIÓN DE UN TACÓGRAFO. ........................................... 1
2.1 Introducción de un tacógrafo y su funcionamiento: ............................................. 1
2.2 Definición de los elementos que componen el tacógrafo: ................................. 4
2.3 Condiciones de construcción del aparato de control: ........................................ 4
2.4 Conceptos........................................................................................................ 4
2.5 Limitador de velocidad (Introducción) ............................................................. 5
2.6 bus CAN: ........................................................................................................ 6
2.7 Señal I.M.S...................................................................................................... 6
RECONSTRUCCIÓN Y DETECCIÓN DE LA MANIPULACIÓN. ........................ 7
3.1 Pruebas en taller para su comprobación: .......................................................... 7
3.2 Acciones realizadas al emitir informe el Centro Técnico Autorizado: .............. 9
3.3 Expedientes de denuncia redactados: ............................................................... 9
CONCLUSIONES DE LAS MANIPULACIONES. ................................................. 9
LAS MANIPULACIONES DETECTADAS POSIBILITABAN. ........................... 11
INSTRUCCIÓN DE DILIGENCIAS. ..................................................................... 11
PARECER DEL INFORMANTE. .......................................................................... 13
OPINIÓN Y CONCLUSIÓN TÉCNICA DE LA MANIPULACIÓN. .................... 15
ANEXO I ............................................................................................................... 16
327
D. Pedro Méndez Méndez
PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR.
El caso que nos ocupa cumple una doble composición, la primera manipulación
localizada en el vehículo articulado la cual para que sea efectiva se tienen que alterar la
función de dos componentes del tacógrafo (el sensor de movimientos y la segunda señal ó
I.M.S para no dejar fallos de conflicto de movimiento del vehículo en los eventos y fallos del
tacógrafo) para poder realizar más horas conducción el conductor y otra manipulación
activada permanentemente y distinta a la primera, la variación del coeficiente característico
“W”, mediante el montaje de una rueda de diferente circunferencia efectiva sin haber pasado
una nueva calibración obligatoria al ser alterados los valores de la última revisión, para poder
recorrer mas distancia en menos tiempo, cuando no lleve activada la primera manipulación.
ANÁLISIS Y EXPLICACIÓN DE UN TACÓGRAFO.
328
Manipulación del sensor de movimientos y del Coeficiente Característico “W”
329
330
•Sensor de movimiento, velocidad/distancia. : La parte del tacógrafo que produce

una señal representativa de la velocidad del vehículo y/o la distancia recorrida.-
Kitas 2 (I) Kitas 2A (II) Kitas 2B+ Kitas 4.0 (III)

(II)
Nº serie hasta Nº serie de 10 Nº serie mas Nº serie mas
10 millones a 12 millones de 12 millones de 20 millones
• Unidad intravehicular instalada en el vehículo: El tacógrafo, con exclusión del

sensor de movimiento y los cables que conectan este último. Puede tratarse de una sola
unidad o de varias repartidas por el vehículo, a condición de que cumplan los requisitos de
seguridad del ; la unidad instalada
en el vehículo incluye, entre otras cosas, una unidad de proceso, una memoria de datos, una
función de medición de la hora, dos dispositivos de interfaz para tarjeta inteligente para el
conductor y segundo conductor, una impresora, una pantalla, conectores y accesorios para la
introducción de datos por el usuario.-.
• Cable manguera: Es el elemento que une las dos partes del tacógrafo.
La combinación correcta de estas partes es la que garantiza el funcionamiento del tacógrafo
digital. Así, el sensor detecta la velocidad alcanzada, la distancia recorrida y otros datos como
pueden ser frenazos bruscos, etc. Esta información se envía a través del cable al tacógrafo,
unidad intravehicular de vehículo, por último, descodifica, muestra y guarda esa información.
El guardado se produce tanto en el propio tacógrafo como en la tarjeta de conductor que se
haya introducido. Si no hubiese la tarjeta en la ranura, el tacógrafo también informaría de ello
en el registro.
Errores máximos tolerados (dispositivos indicadores y registradores)

Al realizarse la instalación:
a) distancia recorrida:
± 2 % de la distancia real, siendo ésta por lo menos igual a 1 km;
b) velocidad:
± 4 km/h, con relación a la velocidad real.-
En la utilización:
b) velocidad:
± 6 km/h, con relación a la velocidad real;
a) Aparato de control:
El aparato destinado a ser instalado en vehículos de carretera, para indicar y registrar
automática o semiautomáticamente datos acerca de la marcha de dichos vehículos y de
determinados tiempos de trabajo de sus conductores.
331
b) Documento impreso: de papel térmico sobre el que se graban los registros, los diferentes
documentos impresos deberán efectuarse en papel térmico homologado al efecto.
Anverso: blanco sin ningún tipo de inscripción, en el cual se efectúan las impresiones
detalladas en el apéndice 4 del Anexo 1b del Rgl CE 3821/1985.
Reverso: Sobre el reverso del documento impreso se registrarán eventualmente la

anotaciones manuales de los tiempos de conducción e identificación del conductor en los
casos de no poder introducir la tarjeta de conductor por estar perdida, robada, deteriorada o
con mal funcionamiento.
c) Constante del aparato de control “K”:

La característica numérica que da el valor de la señal de entrada necesaria para
obtener la indicación y el registro de una distancia recorrida de 1 km; dicha constante deberá
expresarse en impulsos por kilómetro (K = …imp/km).
d) Coeficiente característico del vehículo “W”:

La característica numérica que da el valor de la señal de salida emitida por la pieza
prevista en el vehículo para su conexión con el aparato de control (toma de salida de la caja
de cambio en determinados casos, rueda del vehículo en otros casos), cuando el vehículo
recorre la distancia de 1 km en condiciones normales de ensayo. El coeficiente característico
se expresa en impulsos por kilómetro (W= …imp/km).
e) Circunferencia efectiva de los neumáticos de las ruedas “L”:
La media de las distancias recorridas por cada una de las ruedas que arrastran el
vehículo (ruedas motrices) al realizar una rotación completa. La medida de dichas distancias
deberá hacerse en condiciones normales de prueba y se expresará en la forma «L =… mm».
1. Los vehiculos a motor destinados al transporte de personas que tengan, ademas del
asiento del conductor, mas de oeho plazas (eategoria M3) y cuyo peso maximo autorizado sea
superior a 10 toneladas metricas, deberán estar equipados de dispositivos en los que la
velocidad maxima este limitada a 100 kilómetros/hora.
2. Los vehiculos a motor destinados al transporte de mercancias y cuyo peso maximo
autorizado sea superior a 12 toneladas metricas (categoria N3) deberan estar equipados de
dispositivos regulados de tal manera que su velocidad no pueda exceder de 90
kilómetros/hora; teniendo en cuenta la tolerancia tecnica que se permite en el actual estado de
la tecnologia, entre el valor regulado y la velocidad real del tráfico, la velocidad maxima
estara limitada a 85 kiI6metros/hora.
El vehículo sobre que se efectúa el estudio, lleva instalado limitador de velocidad

conforme a lo establecido por Directiva 92/06 ( Consejo de las Comunidades Europeas,,
1992, pág. 1), y Real Decreto 1417/2005 de 25 de noviembre (Gobierno de la Nación, 2005,
pág. 1), fijándose una velocidad máxima para dichos vehículos por razón de sus MMA (N3)
en 90 km/h.
El limitador de velocidad es un dispositivo el cual mientras el vehículo no alcanza la
velocidad máxima programada, se encuentra en reposo, entrando en funcionamiento una vez
el vehículo alcanza dicha velocidad máxima.
332
El limitador de velocidad actúa sobre la bomba de combustible del vehículo,

impidiendo la entrada de combustible en la bomba. Importante: este sistema no actúa sobre el
sistema de frenado del vehículo, dado que únicamente impide un aumento de velocidad
generado por la propia fuerza del motor.
Es la segunda señal de seguridad del tacógrafo, la cual entra en conflicto cuando este
registra descanso, pero la señal de ABS registra movimiento. Al anular esta señal IMS siendo
en este caso obtenida del ABS el equipo no registra errores.-
El aparato tacógrafo que no tenga activada esta señal, incumple con la condición 019
BIS del apartado enmiendas 3-1 del Reglamento (UE) No 1266/2009 (Comisión Europea,
2009, pág. L 339/7 ), el cual indica: (Para detectar cualquier manipulación de los datos de
movimiento, la información importada del sensor de movimiento deberá ser confirmada por
aquella otra relativa al movimiento del vehículo procedente de una o varias fuentes
independientes). Estas fuentes independientes pueden ser desde el ABS, la conexión CAN o
mediante un equipo adicional.-
333
RECONSTRUCCIÓN Y DETECCIÓN DE LA MANIPULACIÓN.
Durante la realización de un control de transportes, se procede a inspeccionar un

vehículo articulado y tras su parada en lugar seguro se procede a la inspección del tacógrafo,
imprimiendo documento impreso de eventos y fallos así como los datos técnicos del
tacógrafo; percatándose el agente de que existen indicios de manipulación y errores de datos
en movimiento.
Existiendo a juicio del agente evidencias consistentes en la probable instalación de un
doble sensor de movimientos ó el interior de este manipulado al encontar fallos del sensor en
los documentos impresos de eventos y fallos, no corresponder el emparejamiento del sensor
de movimientos con la fecha de matriculación del vehículo, ni se encuentra el mismo dentro
de ninguna de las anteriores revisiones periódicas del tacógrafo, tampoco presenta a
requerimiento del agente ningún justificante de taller de esa intervención o reseña en la
última revisión del tacógrafo a ese emparejamiento y la posible alteración del valor del
coeficiente característico del vehículo “W”, de tal forma que la señal de distancia recibida por
la unidad intravehicular lleva una diferencia (según el agente) de más del 4 %, superando los
límites de tolerancia permitidos.
Por estos indicios se ordena el traslado al centro técnico autorizado según la Ley
16/1987, (Cortes Generales, 1987, pág. 18) indicando en su artículo 4. “Los miembros de la
Inspección del Transporte Terrestre y los agentes de las unidades o destacamentos de las
fuerzas que legalmente tienen atribuida la vigilancia del mismo, cuando existan indicios
fundados de exceso de peso, manipulación o funcionamiento inadecuado imputable al
transportista del aparato de control de los tiempos de conducción y descanso o del limitador
de velocidad u otros instrumentos de control que exista obligación de llevar instalados en los
vehículos, podrán ordenar su traslado hasta la báscula de pesaje, taller autorizado o zona de
control que resulte más adecuada para su examen, siempre que no suponga un recorrido de
ida superior a 30 kilómetros. No obstante, cuando los mencionados lugares se encuentren
situados en el mismo sentido de la marcha que siga el vehículo, no existirá limitación en
relación con la distancia a recorrer”.
Procediendo a dicho traslado para confirmar la instalación de las posibles
manipulaciones del tacógrafo.
Cumpliendo con Real Decreto 425/2005, de 15 de abril, (Gobierno de la Nación, 2005,

pág. 13122) “por el que se establecen los requisitos técnicos y las normas de actuación que
deben cumplir los centros técnicos para la instalación, verificación, control e inspección de
tacógrafos digitales, indicando que cuando, como consecuencia de un control en carretera, los
servicios de inspección o las fuerzas encargadas de la vigilancia del transporte en carretera
acompañen a un vehículo hasta un centro técnico, en cumplimiento de lo establecido en el
artículo 33.4 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, éste realizará las verificaciones pertinentes, en
las condiciones establecidas en dicho artículo, con la máxima diligencia, con el fin de no
perturbar la actuación inspectora”. Una vez en el taller y por parte de personal debidamente
cualificado y autorizado, se procedió a la inspección del tacógrafo y todos sus elementos.
En un primer momento tras comprobar que el tacógrafo funciona correctamente. Se
desconecta el cable manguera a través del cual se transfiere los impulsos que emiten el
sensor de movimientos hasta el tacógrafo, siendo sustituido por un cable de referencia
conectado por el exterior del vehículo y directamente entre las dos partes con el fin de
descartar que el primero pudiera llevar intercalado algún dispositivo ajeno al sistema.
334
Dicha prueba da como resultado: que no existe comunicación entre el sensor de

movimiento y el tacógrafo cuando se activan y envían al sensor corrientes eléctricas a
positivo; por lo cual presenta indicios de que en alguna parte de su instalación lleva instalado
algún dispositivo destinado a la manipulación del aparato el cual no hace posible esta
comunicación dejando al sensor de movimientos sin enviar impulsos al tacógrafo.
Por lo que se procede a la revisión de la instalación eléctrica del tacógrafo

encontrándose el precinto del sensor de movimientos puesto en la última revisión intacto,
siendo éste uno de los requisitos de seguridad siendo imposible retirarlo del sensoral extraerlo
sin romper el precinto y no dejar vetigios de haberlo hecho (taladro, pegamento etc..) y
correspondiendo su número de serie con el que figura en el informe del taller que realiza la
última calibración (informe técnico, fotografía núm. 7).
Tras la extracción por parte del técnico de tacógrafos el sensor de movimientos de su
alojamiento a la salida de la caja de cambios y la posterior apertura del interior del sensor
utilizando un soplete corte de oxiacetileno nos percatamos que en el interior se encuentran
diversas resistencias y circuiteria no originales (Anexo I, e informe técnico fotografía núm.
4 ). Siguiendo con esta inspección se desmonta el salpicadero del vehículo y otras partes del
mismo. Encontrando tras unas horas de búsqueda, encima del cuentakilómetros en la parte
posterior del cuadro de instrumentos, una caja adaptadora negra (Fotografía en Anexo I
pag.17, e informe técnico fotografía núm. 5 y 6), conteniendo reles, resistencias,
condesandores y un diodo de protección, disositivo el cual a través de varios cables puente se
conectan a esta manguera de conexiones procedentes del Can Bus, derivando y anulando en
caso de ser activada la información y datos procedentes de la segunda señal (ABS) que
comunica al tacógrafo, que vehículo se encuentra detenido porque no recibe impulsos del
sensor de movimientos (kitas) y la señal procedente del ABS también le indica que no se
encuentra en circulando.
No siendo parte original de la instalación del vehículo, siendo la única función de ésta:
desconectar, anular y emular la segunda señal IMS procedente del ABS.
Posteriormente se realiza la prueba de determinación de errores (capitulo VI.5 del
anexo IB del Reglamento CE 3821/85) (Comunidad Europea, 1985, págs. 36,39), sobre
rodillos simuladores de velocidad con el fin de constastar que la calibración del aparato
(constantes K/W) ; Se observa que en la medición de estos parámetros existe una diferencia
de un 4,8 % (Anexo pag. 18), entre la medición programada en la última revisión periódica y
la de hoy. Teniendo programada un perímetro de la rueda “L” 3.265 mm. Y una constante
“W” de 5.191 imp./km. Obteniendose en la revisión una “L” de 3.380 mm y una constante
“W” de 4.943 imp/km. Superando los límites establecidos en el Anexo 1b Rgl CE 3821/1985
(Comunidad Europea, 1985, pág. 36), en vigor en virtud de los dispuesto en el artículo 46 del
Rgl CE 165/2014 (Comisión Europea, 2014, pág. 60/20), para los tacógrafos digitales.-
Siendo el Centro Técnico Autorizado de Tacógrafos, el que constató la manipulación

consistente en la instalación de un sensor en el cual no existe comunicación entre el emisor de
impulsos y el tacógrafo cuando se activan corrientes eléctricas a positivo, la instalación en el
vehículo de un emulador de la segunda señal, siendo la función de ésta desconectar, anular y
emular la señal IMS junto con la del ABS, para evitar de esta forma el incidente Conflicto de
movimiento del vehículo en el caso de activar la manipulación pulsando un interruptor en la
parte inferior derecha bajo el volante de la cabeza tractora. Al igual que el desfase del
coeficiente característico del vehículo articulado siendo en el presente caso del 4,8% al haber
335
sustituido los neumáticos con los que realizó la última revisión por unos de mayor
circunferencia efectiva sin haber realizado una nueva calibración como indica el capítulo VI.
4 del Anexo I B del Reglamento CE 3821/85 (Comunidad Europea, 1985, pág. 81).
Procediendo tras esto al emparejamiento de un nuevo sensor de movimientos, el
saneamiento de la instalación eléctrica hasta el sensor, reparación donde se puenteaba la
instalación al Can Bus donde se encontraba la caja que emulaba el I.M.S. Emitiendo informe
y realizando una nueva revisión con una correcta parametrización.
Se comprueba las posibles reformas o modificaciones que pudieran afectar al sistema

de transmisión del vehículo. Del análisis de la tarjeta de inspección técnica de la cabeza
tractora, así como de consulta al registro de vehículos de la Dirección General de Tráfico, se
puede certificar que no le figura la legalización de reforma/s que afecten al sistema de
transmisión. Y las cuales pudieran dar lugar a cambios en las mediciones realizadas en la
última revisión.
En concreto no figura ninguna reforma de importancia de las recogidas en el “Manual
de Reformas de Vehículos” (Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, 2022, págs.
70,71): I. Vehículos de categorías M,N y O.
Grupo N3. Transmisión.
3.3.- Modificación de la caja de cambios o sustitución por otra de distintas
características.
3.4.-Modificaciones de las características o sustituciones en los elementos de
transmisión por otros diferentes des la salida de la caja de cambios hasta las ruedas
(modificación o instalación de caja de transferencia, modificación de la relación final de
transmisión de los diferenciales, instalación de autoblocantes o bloqueos de diferencial,
instalación de cubos de rueda libre (liberadores de rueda), entre otras.
Tras la emisión del citado informe se procede a la formulación de los expedientes de

denuncias administrativas a la Consejería de Transportes de la Comunidad Autónoma, por
manipulación del tacógrafo digital al titular de la autorización administrativa de transportes y
al taller que realiza la última revisión al Artículo 140.10 de la LOTT (Cortes Generales, 1987,
pág. 50). “Por la manipulación del tacógrafo, del limitador de velocidad o de alguno de sus
elementos, así como la de otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de
llevar instalados en el vehículo, con objeto de alterar su funcionamiento o modificar sus
mediciones”. Haciendo constar en el expediente que se instruyen diligencias policiales las
cuales serán remitidas al Juzgago de Instrucción.
Al conductor del vehículo una denuncia de Seguridad Vial al artículo 77 m por

Participar o colaborar en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren
el normal funcionamiento del uso del tacógrafo o del limitador de velocidad, art. 77.m) LSV.
(Gobierno de España, 2015, pág. 38) (informe técnico pag. 27). Y al art. 14 de esta misma ley
por arrojar resultado positivo en Cocaina en prueba de estupefacientes. (Anexo I pag.19)
CONCLUSIONES DE LAS MANIPULACIONES.

-El vehículo presentaba un tacógrafo digital (DTCO), siendo éste conforme a tenor de
las fechas de matriculación.
336
- La instalación del tacógrafo presenta el precinto del sensor de movimientos intacto sin
signos de haber sido forzado ó manipulado, imposibilitando la apertura del sensor tras el
precintado después de la revisión, circulando con la manipulación activada e instalada al
menos desde la última revisión.
- La prueba indiciaria inicial realizadas por el informante, así como las pruebas de
determinación de errores efectuadas en el Centro Técnico Autorizado de tacógrafos
permitieron comprobar que:
-La instalación dentro del sensor de movimientos “kitas” V.1.11 de unas resistencias y
cableado (Al cual para su apertura solo pueden acceder aplicando mucho calor y sumo
cuidado para no romperlo ni dejar marcas de haberlo hecho) y de un emulador, caja
adaptadora en el cableado intermedio, la cual realiza la función de activación y desconexión,
evitar fallos en la segunda señal (IMS) y de conflicto de movimiento del vehículo.
-Y una diferencia de un 4,8 % de variación en la constante, al cambiar la circunferencia
efectiva de los neumáticos del eje tractor, entre la medición programada en la última revisión
periódica y la del día del control. Sin haber realizado una nueva calibración según el capítulo
VI. 4 del Anexo I B del Reglamento CE 3821/85. (Comunidad Europea, 1985, pág. 81).
10
337
LAS MANIPULACIONES DETECTADAS POSIBILITABAN.
-Reducir los tiempos de conducción y distancias, al poder circular a más velocidad de la

permitida, que a los demás usuarios y de esta forma realizar más operaciones de transporte
(viajes) en el mismo tiempo. Menoscabando las mejoras en las condiciones laborales de los
conductores y en sus periodos de conducción.
- Afectando también la Seguridad Vial, al circular a más velocidad de la permitida.
Puesto que el limitador de velocidad, al obtener la señal de velocidad del tacógrafo, entra en
funcionamiento por encima del límite de velocidad y con la manipulación del sensor activada
no entraría en funcionamiento.
- Produciéndose una desigual competencia en el sector del transporte, al hacer más
kilómetros a mayor velocidad.
- Los registros almacenados en la memoria del DTCO aparentaban normalidad, tanto en
la actividad como en el funcionamiento del tacógrafo. Incumpliendo la normativa de tiempos
de conducción y descanso, con la consiguiente fatiga del conductor, situación mitigada según
manifestación del conductor con el consumo de estupefacientes (cocaina); con esta
manipulación se interrumpe el funcionamiento normal del sistema permitiendo al conductor
realizar una actividad que genera un mayor riesgo para la seguridad vial.
- De esta manera se atenta de forma directa contra la filosofía de la implantación del
aparato de control en cuanto a la Seguridad Vial, mejora de las condiciones de trabajo de los
conductores y las reglas de una libre competencia en el transporte. Todo ello reflejado en la
Ley de Tráfico y Circulación de Vehículos a motor y seguridad vial, así como lo establecido
en la Ley de Ordenación Terrestre (Cortes Generales, 1987).
- Con el incremento de la circunferencia efectiva de la rueda “L”: Se permite circular
con el vehículo a una velocidad un 4,8% superior a la máxima permitida para el vehículo
(siendo esta 90 km/h ). Cuando NO vaya activada la manipulación y circule con normalidad.-
INSTRUCCIÓN DE DILIGENCIAS.
La consideración de los registros del tacógrafo como documento oficial: “Siendo lo

decisivo, en un sentido positivo, es que la acción debe consistir en la producción de una
comprobación que no sea producto automático del aparato. Es decir: será inauténtica toda
comprobación que no sea el producto automático de la comprobación programada”
(Bacigalupo Zapater, 2002, pág. 12) (Bacigalupo Zapater, 2002, págs. 1-17).
-Iglésias Clemente (Iglesias Clemente, 2021, pág. 22) interpreta lo siguiente:
El Tribunal Supremo considera el registro del tacógrafo como documento oficial (STS
672, 2019) (Tribunal Supremo. Sala de lo Penal, 2020, págs. 1-8).En esta ocasión lo que se
pretende es concretar los supuestos en que un documento debe revestir la consideración de
oficial. Este tipo de documento podrá revestir esa cualidad con arreglo a la persona que los
crea y por el destino para el que se configura. De una parte, se consideran documentos
oficiales a todos aquellos que por la persona que los crea proviene de una Administración
Pública para satisfacer necesidades del servicio o función pública. De otra parte, por el
destino para el que se crea, nos encontramos con los documentos privados que lo son
mientras permanezcan en ese ámbito, pero que cuando deben formar parte de un expediente
11
338
administrativo y una vez que se hallen incorporados a él pasan a ser considerados

documentos oficiales. Por todo ello consideraremos un documento oficial cuando se
confeccione o realice con el único y exclusivo fin de probar efectos en el orden oficial o
administrativo. La diversa normativa de UE exige la instalación y uso del tacógrafo y
limitador de velocidad a determinados vehículos, con la finalidad de favorecer la seguridad
vial posibilitando el control administrativo sobre los vehículos especialmente sobre la
velocidad y tiempos de conducción y descanso. La propia esencia de la instalación del
tacógrafo es precisamente el control policial y administrativo sobre las actividades de los
conductores, independientemente que el tacógrafo también pueda tener una utilidad de
control empresarial, por lo tanto, la consideración de que el documento generado por este
aparato reviste carácter de documento oficial a efectos jurídico-penales. Asimismo, la propia
finalidad de la manipulación del tacógrafo, es registrar datos incorrectos para eludir controles
administrativos.
Siguiendo las instrucciones y doctrina de la Fiscalía de Sala de Seguridad Vial sobre la

materia que se ha expresado oficialmente, estableciendo sus criterios sobre la consideración
penal de las manipulaciones del tacógrafo a su normativa reguladora nacional y europea y
ante la doble causística en el cual la manipulación de la variación de la constante sí circula
activa en el momento del control; pero la manipulación del sensor de movimientos no.
1- La primera de las manipulaciones (variación de la Constante “W”, para poder

reorrer más distancia en menos tiempo) se investiga al estar encuadrado en calificación
jurídico penal como delito de falsedad documental por simulación del art. 392.1 en
relación con el art. 390.1.2º CP (Cortes Generales, 1995, pág. 147) , Que según nuestro
código penal vigente el grado de ejecución de este supuesto hecho típico lo sería
consumación refiriéndolo a “la manipulación fraudulenta de un tacógrafo que da como
resultado la alteración de los registros del instrumento, que se realiza con la finalidad de
sortear los controles policiales y administrativos”. Los registros o datos esenciales, razona el
TS, son los relativos a tiempos de conducción, descanso y velocidad.
2- La segunda manipulación, la del sensor de movimientos al no ir activada, pero si

latente, con una sofisticada instalación para evitar ser detectada, oculta, simulada en un
interruptor normal del vehículo, preparada, accesible junto al volante para ser activada
fácilmente en cualquier momento que lo estime necesario su conductor o le induzca a su
utillización el administrador de la empresa de transportes y en correcto funcionamiento para
su conexión. Por la tipicidad con el primero queda sometido en el anterior de la falsedad
documental, ya que el grado de ejecución ha sido de consumación. la propia tenencia de
útiles, efectos, instrumentos que hagan posible la creación de documentos falsarios,
constituye por si mismo un hecho típico – incurso en el art. 400 del Código Penal. Siendo por
sí misma conducta típica y punible, ya que la propia tenencia de esos medios ilícitos
constituye el fundamento de su antijuricidad. Se investiga a los responsables al estar dentro
del art. 400 el cual dice que: “La fabricación, recepción, obtención, tenencia, distribución,
puesta a disposición o comercialización de útiles, materiales, instrumentos, sustancias, datos
y programas informáticos, aparatos, elementos de seguridad o cualquier otro medio diseñado
o adaptado específicamente para la comisión de los delitos descritos en los capítulos
anteriores, se castigarán con la pena señalada en cada caso para los autores”. (Cortes
Generales, 1995, pág. 149).
12
339
3- Ante las instrucciones de la Fiscalia General del Estado de su Unidad de Seguridad

Vial ( 2 de marzo del 2020 nº 94/20) en la cual dice:
-Al vulnerar estas normas se consiguen ilícitas ventajas en las reglas de competencia
ordenadoras del mercado comunitario de transporte por carretera y se lesionan los derechos
de los trabajadores conductores de los vehículos a su propio descanso y sobre todo a su vida e
integridad física puestas en peligro, con alguna frecuencia en el contexto de la presión que
reciben por su precariedad y vulnerabilidad laboral, viéndose en ocasiones compelidos al
consumo de drogas excitantes para evitar dormirse, lo que en todo caso constituye delito del
art. 379.2 CP por parte del conductor y a velocidades excesivas en estado de fatiga y pérdida
de concentración en la conducción. Pero sobre todo se sustraen los autores a las potestades de
supervisión, vigilancia y control que la legislación citada confiere a las policías de tráfico y
transporte y autoridades competentes, originando un relevante riesgo de siniestralidad digno
de destacarse por la potencia vulnerante de los camiones de elevado tonelaje y transportes de
viajeros con alto peligro asimismo para los pasajeros. Con toda precisión insiste en la
protección de la seguridad vial como principal bien jurídico protegido, finalidad esencial de
la normativa examinada, el FJ 2 in fine y el FJ 5”.
Obligando o exigiendo al conductor la utilización de la manipulación detectada en el

interruptor junto al volante, con la intención de cortar la corriente del tacógrafo y con el único
objetivo de anular la señal proviniente del sensor de movimientos. En este caso nos
encontramos en que el conductor debe de aceptar o acatar las órdenes empresariales , so pena
de despedirlo según manifiesta.
Por los indicios de la manifestación de su conductor durante la actuación y del

resultado positivo con denuncia administrativa (Anexo I, pag.19) en sustancias excitantes
(Cocaína) tras la prueba de presencia de estupefacientes en el organismo y ante una posible
lesividad de los derechos de los trabajadores vulnerando supuestamente sus periodos de
descanso, pudiendo verse compelido al consumo para evitar dormirse, originando más riesgo
a la siniestralidad.
Por todo esto, también investigar al administrador de la empresa titular del vehículo
por el Artículo 311.1 del Código Penal, Delito contra los derechos de los trabajadores: “1.º
Los que, mediante engaño o abuso de situación de necesidad, impongan a los trabajadores a
su servicio condiciones laborales o de Seguridad Social que perjudiquen, supriman o
restrinjan los derechos que tengan reconocidos por disposiciones legales, convenios
colectivos o contrato individual” (Cortes Generales, 1995, pág. 124) al manifestar su
conductor en primera instancia al especialista en transportes de la Guardia Civil el tener que
tomar sustancias estupefacientes para soportar la carga de horas de trabajo con muy poco
descanso que le impone su jefe bajo la amenaza de despido si no realiza todas las horas de
conducción que el empresario necesita para cumplir con sus proveedores.
PARECER DEL INFORMANTE.
Que se pudiera haber incurrido en un Supuesto Delito de Falsedad Documental,

existiendo DOLO E INTENCIONALIDAD MANIFIESTA, en los siguientes indicios
policiales:
1º El administrador de la empresa titular del vehículo, dentro de sus obligaciones
establecidas reglamentariamente permitió la circulación del vehículo cuando:
13
340
- Las actividades y tiempos de conducción efectuados no se adecuaban a las

distancias recorridas.
-Consumos de los vehículos muy superiores, motivados por la circulación durante un
supuesto descanso.
- Los kilómetros reflejados en el odómetro del tacógrafo del vehículo no se
adecuaban a las distancias recorridas.
- No pasar una revisión extraordinaria del tacógrafo por el cambio de unos neumáticos
desgastados con un perímetro “L” de 3.265 mm. A unos nuevos de 3.380 mm. Para una
nueva calibración/parametrización según capitulo VI. 4 del anexo I B del Reglamento
3821/85.-
- Obligar a su conductor a realizar más horas de las legalmente establecidas, bajo la
amenaza del despido.
2º El conductor del vehículo el día del control , porque se demostró que:

- Los tiempos de conducción efectuados no se adecuaban a las distancias recorridas.
- Consumos del vehículo muy superiores, motivados por la circulación durante un
supuesto descanso
- Los kilómetros reflejados en el odómetro del tacógrafo del vehículo no se adecuaban
a las distancias recorridas.
-Era conocedor de que la manipulación del sensor de impulsos se activaba sin mando a
distancia (cuando esto es lo más usual en este tipo de manipulaciones)
3º El técnico del Centro Técnico Autorizado de Tacógrafos. Que efectúo la anterior

revisión del DTCO.
-El cual revisó y precintó sin haber realizado las pruebas pertinentes fijadas en
la norma UNE 66012:2019 de talleres de tacógrafos (eqa.es, s.f., pág. 1)y RD 125/2017 de 24
de febrero (Gobierno de la Nación, 2017, pág. 30), señalando en el informe del Informe
Técnico en la casilla “N” que el sensor no era afectado por las corrientes eléctricas, cuando se
demostró que SI se veía afectado.
14
341
OPINIÓN Y CONCLUSIÓN TÉCNICA DE LA MANIPULACIÓN.
Para que la manipulación interior del sensor de movimiento añadiéndole circuitería le

afecten las corrientes a positivo y que entre en funcionamiento la misma, evitando de esta
forma que envie impulsos al tacógrafo aún encontrándose circulando el vehículo; es
necesariamente imprescindible anular la segunda señal de movimiento. La cual graba un error
al entrar en discordancia cuando el tacógrafo registra descanso pero la señal de ABS detecta
que el vehículo se encuentra circulando, enviado así un fallo al tacógrafo de conflicto de
movimiento de vehículo, quedando en la memoria de los eventos y fallos de la unidad
intravehicular, siendo visible para los agentes en los controles policiales.
Al anular esta segunda señal IMS a través de la conexión entre el busCan y el tacógrafo
sería recomendable en opinión del agente que todo este cableado entre ambos dispositivos
estuviera protegido con algún tipo de manguera ó tecnología de aislamiento, recubrimiento
exterior de los cables con PVC, otro tipo de plástico o incluso con malla metálica, la cual
impidiera estos puentes de comunicación.
Y demostrado que el busCan es un punto débil por el cual pueden entrar para poder
manipular el sistema de comunicación y la información que circula por ella con el tacógrafo;
poder estar autorizado los agentes a trasladar un vehículo, ante sospecha de manipulación, al
taller oficial de la marca del vehículo, para a través del OBD (On Board Diagnostic/sistema
de diagnóstico del vehículo) acceder a su ECU (centralita del motor) de una forma restringida
y realizar una diagnosis, solo para detectar e interpretar fallos de los sistemas de seguridad
como ABS, ESP, control de crucero y ADAS conjunto de (Sistemas de Seguridad Avanzada),
mejorando enormemente el control sobre la protección de la Seguridad Vial, al tener
auditados adicionalmente estos sistemas de seguridad.
Este accesorio y alternativo tipo de control nos aportaría mucha mas información de la
que se puede obtener mediante la inspección en un Taller de tacógrafos, acumulando de esta
forma mas indicios de una posible manipulación del tacografo, su posible detección y
localización. Evitando obtener únicamente información del tacógrafo el cual al estar
manipulado no registra error alguno, cuando por el contrario en la centralita del vehículo sí
se estan registrando estos fallos.
El Guardia Civil Pedro Méndez Méndez
15
342
ANEXO I
APERTURA DEL SENSOR DE MOVIMIENTOS
16
343
LOCALIZACIÓN Y CAJA EMULADORA DEL I.M.S. (Segunda señal)
LOCALIZACIÓN
CAJA I.M.S
INTERIOR DE
LA CAJA
17
344
CALIBRACIÓN EN BANCO DE RODILLOS Y PANTALLA CONSOLA VDO
18
345
EXPEDIENTE POR PRESENCIA DE ESTUPEFACIENTES EN EL ORGANISMO
19
346
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Documental en la Manipulación del Tacógrafo. Consejo General del Poder Judicial.
Obtenido de https://www.poderjudicial.es/search/indexAN.jsp#
21
348
AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA
GUARDIA CIVIL
SECTOR-SUBSECTOR DE
DESTACAMENTO DE
I N F O R M E
MANIPULACIÓN DE UN APARATO TACÓGRAFO DIGITAL, de la marca , modelo ,

número de homologación , número de serie , detectado el día , el cual
estaba instalado en el tracto camión de la marca , modelo , matrícula
Consistente en la manipulación del interior del sensor de movimientos, con la instalación
de una caja adaptadora que activa/desactiva la manipulación y anula la seguna señal IMS. Y
un exceso en la constante “W” en un 4,8 % superando el máximo permitido .-
FUERZA ACTUANTE: I
349
INFORME DEL VEHÍCULO FOLIO Nº.:
INFORME TÉCNICO QUE EMITE EL GUARDIA CIVIL CON T.I.P. EN RELACIÓN CON LA
MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO DETECTADA EN EL VEHÍCULO CON MATRÍCULA
A S U N T O:
Sobre las horas, del día de del , con motivo de estar realizando una inspección
de transportes en el km. de la carretera se procede a la detención del
vehículo de la marca , modelo , matrícula .
Identificando documentalmente a su conductor resultó ser D. con

DNI nº nacido en Hijo de y , domicilio C/
y teléfono . La documentación del vehículo, así
como el permiso de conducción. Procediendo a inspeccionar el tacógrafo, al igual que la
descarga de la información contenida en el mismo y en la tarjeta del conductor, con el fin de
comprobar el cumplimiento de lo establecido sobre tiempos de conducción y descanso.
De la inspección del tacógrafo y análisis de la información obtenida a través de la descarga

de datos, se observa:
a) Ninguna infracción en cuanto a periodos de conduccción y descanso.
b) Conducciones sin tarjeta.
c) Errores en el sensor de movimiento.-
Posteriormente, el agente procede a inspeccionar la integridad en los precintos del

tacógrafo y sus elementos, estando correcto el situado en salida de caja de cambios.
Siguiendo el proceso de inspección del tacógrafo, se procede a imprimir tique de los datos
técnicos del tacógrafo, de eventos y fallos del mismo, observando el emparejamiento de un
sensor kitas 2+ fuera de la revisión del tacógrafo y errores de datos en movimiento.
Existiendo a juicio del agente indicios de manipulación consistente en la probable instalación
de un doble kitas ó el interior de este manipulado, se traslada al centro técnico autorizado:
Taller para confirmar la instalación de una
posible manipulación del tacógrafo.
AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL SECTOR- @guardiacivil.org

350
Una vez en el taller y por parte de personal debidamente cualificado y autorizado, se

procedió a la inspección del tacógrafo y todos sus elementos:
En un primer momento tras comprobar que el tacógrafo funciona correctamente. Se

desconecta el cable mangera a través del cual se emite la señal del emisor de impulsos al
tacógrafo, siendo sustituido por otro conectado por el exterior del vehículo y directamente
entre las dos partes con el fin de descartar que el primero pudiera llevar intercalado algún
dispositivo ajeno al sistema.
Dicha prueba da como resultado: que no existe comunicación entre el emisor de impulsos
y el tacógrafo cuando se activan corrientes eléctricas a positivo; por lo cual presenta indicios
de que en alguna parte de su instalación lleva instalado algún dispositivo destinado a la
manipulación del aparato el cual no hace posible esta comunicación.
Por lo que se procede a la revisión de la instalación eléctrica del tacógrafo junto con la
extracción y apertura del interior del sensor de impulsos nº el cual se encuentra
manipulado con diversas resistencias y circuiteria no originales (fotografía 4 ) encontrándose
el precinto de la última revisión intacto (Fotografía 7). Siguiendo con esta inspección se
desmonta el salpicadero del vehículo y otras partes del mismo. Encontrándo tras unas hora
de busqueda, encima del cuentakilómetros en la parte posterior del cuadro de instrumentos,
una caja adaptadora negra (Fotografía 5, conteniendo reles, resistencias,condesandores y
diodo de protección) la cual a través de varios cables puente se conectan a esta manguera
de conexiones, que comunica al sensor de impulsos (kitas) la información del movimiento
del vehículo hacia el tacógrafo. No siendo parte original de la instalación del vehículo, siendo
la función de ésta desconectar y anular la señal IMS junto con la del ABS lugar donde se toma
(Fotografía 5 bis ).
Posteriormente se realiza la prueba de determinación de errores (capitulo VI.5 del anexo

IB del Reglamento CE 3821/85), sobre rodillos simuladores de velocidad con el fin de
constastar que la calibración del aparato (constantes K/W) ; Se observa que en la medición
de estos parámetros existe una diferencia de un 4,8 %, entre la medición programada en la
última revisión periódica y la de hoy. Teniendo programada un perímetro de la rueda “L”
3.265 mm. Y una constante “W” de 5.191 imp./km. Obteniendose en la revisión una “L” de
3.380 mm y una constante “W” de 4.943 imp/km. Superando los límites establecidos en el
Anexo 1b Rgl CE 3821/1985, en vigor en virtud de los dispuesto en el artículo 46 del Rgl CE
165/2014, para los tacógrafos digitales.-
Siendo el Centro Técnico Autorizado de Tacógrafos “Hnos Conesa García”, el que constató
la manipulación consistente en la instalación de un sensor el cual no existe comunicación
entre el emisor de impulsos y el tacógrafo cuando se activan corrientes eléctricas a positivo
y el desfase entre el coeficiente característico del siendo en el presente caso del 4,8%.
Emitiendo informe en Anexo I y realizando una nueva revisión con una correcta
parametrización (Anexo II)

351
INTRODUCCIÓN DE UN TACÓGRAFO Y SU FUNCIONAMIENTO:
El tacógrafo o aparato de control es el que está destinado a ser instalado en vehículos

de carretera para visualizar, registrar, imprimir, almacenar y enviar automáticamente o
semiautomáticamente datos acerca de la marcha, incluida la velocidad de dichos vehículos,
de conformidad con el artículo 4, apartado 3 del reglamento (UE) nº 165/2014, así como
determinados periodos de actividad de sus conductores. Existiendo en la actualidad dos
tipos los analógicos (más antiguos y con grabación de los datos en discos diagrama) y los
digitales (más modernos con grabación de los datos en la memoria del tacógrafo y en la
tarjeta del conductor), siendo inspeccionados periódicamente por Centros Técnicos
autorizados (Talleres) al menos una vez cada dos años, siendo este un conjunto de
operaciones con las que se comprueba que el tacógrafo funciona correctamente, que sus
valores de ajuste corresponden a los parámetros del vehículo y que no hay dispositivos de
manipulación integrados en el tacógrafo.-fijando una placa-pegatina en el montante B del
vehículo donde viene reseñada la programación y fecha entre otros datos.-
TACÓGRAFO
En el presente apartado se desglosarán las características genéricas de un de un tacógrafo

digital (DTCO).
Tacógrafo instalado en el vehículo inmerso en las presentes diligencias:
Tacógrafo Tacógrafo digital Tacógrafo digital

Matrícula Analógico (DTCO) 1ª Generación (DTCO)2ª
(DTCO) Generación
X
El vehículo sobre los que se realiza el estudio, lleva instalado un aparato de control, siendo
obligatorio para todos los vehículos destinados al transporte de mercancías con una MMA
superior a los 3500kgs.
Tipo de tacógrafo Legislación

Digital (DTCO) Anexo 1b del Rgl. CE 3821/1985 en vigor en
virtud de lo dispuesto en el artículo 46
delRgl CE 165/2014

352
La finalidad del tacógrafo es el registro de la velocidad,distancia y de las actividades del

conductor, con el fin de:
- Mejorar las condiciones laborales de los conductores, regulando sus horarios de

trabajo.
- Protección de la Seguridad Vial.
- Igualar la competencia en el sector del transporte.
Modo de efectuar el registro de los datos:
DTCO
Los datos son almacenados en la Tarjeta de conductor (elemento que identifica al
conductor –es personal e intransferible-, la cual se inserta en el tacógrafo para su
identificación, y en ella se registran de modo digital las actividades del conductor durante
un período de utilización de 28 días), y en el Tacógrafo el cual almacena los datos relativos
a identificación de conductores, distancia recorrida, velocidad, actividades realizadas,
eventos, fallos y datos técnicos por período de 365 días).
El registro (almacenamiento de datos) se efectúa de un modo digital. A esos datos se

puede acceder mediante aplicaciones específicas y/o mediante la impresión de los datos
(documentos impresos). Los datos no pueden ser borrados ni modificados. Los datos
pueden ser impresos.
La tarjeta de conductor se inserta en la ranura correspondiente del tacógrafo:

• Ranura 1; se introducirá la tarjeta de conductor de la persona que ejerza las
funciones de conducción del vehículo.
• Ranura 2; se introducirá la tarjeta de conductor de la persona de apoyo
(conducción en equipo).
Los registros se efectúan conforme al horario UTC (siglas inglesas del término “Tiempo
Universal Coordinado).
Por ello, los registros presentan un desfase horario sobre el horario oficial en España de -
1 horas en invierno, y -2 horas en horario de verano.

353
ELEMENTOS QUE COMPONEN EL TACÓGRAFO:
Situado en la caja de cambios y

es el encargado de enviar los
impulsos “W” al tacógrafo
DEFINICIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN EL TACÓGRAFO:
•Sensor de movimiento, velocidad/distancia. : La parte del tacógrafo que produce una

señal representativa de la velocidad del vehículo y/o la distancia recorrida.-
Kitas 2 (I) Kitas 2+A (II) Kitas 2+B (II) Kitas 4.0 (III)
X
• Unidad intravehicular instalada en el vehículo: El tacógrafo, con exclusión del sensor

de movimiento y los cables que conectan este último. Puede tratarse de una sola unidad o
de varias repartidas por el vehículo, a condición de que cumplan los requisitos de seguridad
del presente Reglamento; la unidad instalada en el vehículo incluye, entre otras cosas, una
unidad de proceso, una memoria de datos, una función de medición de la hora, dos
dispositivos de interfaz para tarjeta inteligente para el conductor y segundo conductor, una
impresora, una pantalla, conectores y accesorios para la introducción de datos por el
usuario.-.
• Cable manguera: Es el elemento que une las dos partes del tacógrafo.

354
-La combinación correcta de estas partes es la que garantiza el funcionamiento del tacógrafo
digital. Así, el sensor detecta la velocidad alcanzada, la distancia recorrida y otros datos como
pueden ser frenazos bruscos, etc. Esta información se envía a través del cable al tacógrafo,
unidad intravehicular de vehículo, por último, descodifica, muestra y guarda esa
información. El guardado se produce tanto en el propio tacógrafo como en la tarjeta de
conductor que se haya introducido. Si no hubiese la tarjeta en la ranura, el tacógrafo también
informaría de ello en el registro.
CONDICIONES DE CONSTRUCCIÓN DEL APARATO DE CONTROL:
Errores máximos tolerados (dispositivos indicadores y registradores)

Al realizarse la instalación:
b) velocidad:
± 4 km/h, con relación a la velocidad real.-
En la utilización:
b) velocidad:
± 6 km/h, con relación a la velocidad real;
DEFINICIONES:
a) aparato de control:
El aparato destinado a ser instalado en vehículos de carretera, para indicar y registrar
automática o semiautomáticamente datos acerca de la marcha de dichos vehículos y de
determinados tiempos de trabajo de sus conductores.

355
TACÓGRAFO DEL VEHÍCULO
HOMOLOGACIÓN DE LOS TACÓGRAFOS:
HOMOLOGACIÓN DEL

356
PAPEL TÉRMICO SOBRE EL QUE SE GRABAN LOS REGISTROS:
Los diferentes documentos impresos deberán efectuarse en papel térmico homologado al

efecto.
Anverso:
Papel térmico blanco sin ningún tipo de inscripción, en el cual se efectúan las impresiones
detalladas en el apéndice 4 del Anexo 1b del Rgl CE 382171985.
Reverso (ejemplo):
b) Constante del aparato de control “K”:

La característica numérica que da el valor de la señal de entrada necesaria para obtener la
indicación y el registro de una distancia recorrida de 1 km; dicha constante deberá
expresarse en impulsos por kilómetro (k = …imp/km);
Coeficiente característico del vehículo “W”:

La característica numérica que da el valor de la señal de salida emitida por la pieza prevista
en el vehículo para su conexión con el aparato de control (toma de salida de la caja de cambio
en determinados casos, rueda del vehículo en otros casos), cuando el vehículo recorre la
distancia de 1 km en condiciones normales de ensayo. El coeficiente característico se expresa
en impulsos por kilómetro (W= …imp/km);

357
Constante del aparato de control “K”:

La característica numérica que da el valor de la señal de entrada necesaria para obtener la
indicación y el registro de una distancia recorrida de 1 km; dicha constante deberá
expresarse en impulsos por kilómetro (K = …imp/km);
Circunferencia efectiva de los neumáticos de las ruedas “L”:

La media de las distancias recorridas por cada una de las ruedas que arrastran el vehículo
(ruedas motrices) al realizar una rotación completa. La medida de dichas distancias deberá
hacerse en condiciones normales de prueba y se expresará en la forma «L =… mm».
SEÑAL I.M.S.
Es la segunda señal de seguridad del tacógrafo, la cual entra en conflicto cuando este
registra descanso, pero la señal de ABS registra movimiento. Al anular esta señal IMS siendo
en este caso obtenida del ABS el equipo no registra errores.-
El aparato tacógrafo que no tenga activada esta señal, incumple con la condición 019 BIS
del apartado enmiendas 3-1 del Reglamento (UE) nº 1266/2009, el cual indica: ¨Para detectar
cualquier manipulación de los datos de movimiento, la información importada del sensor de
movimiento deberá ser confirmada por aquella otra relativa al movimiento del vehículo
procedente de una o varias fuentes(s) independiente(s)¨. Estas fuentes independientes
pueden ser desde el ABS, la conexión CAN o mediante un equipo adicional.-

358
LIMITADOR DE VELOCIDAD (INTRODUCCIÓN)
El vehículo sobre que se efectúa el estudio, lleva instalado limitador de velocidad conforme
a lo establecido por Directiva 92/06, de 10 de febrero de 1992 y Real Decreto 1417/2005 de
25 de noviembre, fijándose una velocidad máxima para dichos vehículos por razón de sus
MMA (N3) en 90 km/h.
El limitador de velocidad es un dispositivo el cual mientras el vehículo no alcanza la velocidad

máxima programada, se encuentra en reposo, entrando en funcionamiento una vez el
vehículo alcanza dicha velocidad máxima.
El limitador de velocidad actúa sobre la bomba de combustible del vehículo, impidiendo la

entrada de combustible en la bomba.
Importante: este sistema no actúa sobre el sistema de frenado del vehículo, dado que
únicamente impide un aumento de velocidad generado por la propia fuerza del motor.
Placa de Montaje
del tacógrafo
Velocidad a la que
actúa el limitador
Taller que instala el
limitador de
velocidad.
Fecha de instalación

359
DETALLE PEGATINA-PLACA DE LA REVISIÓN DEL TACÓGRAFO:
Taller que realiza la revisión bianual Precinto del Taller
Identificación del veh. Fecha de la revisión Dimensiones/medida Parámetros de la calibración, donde

Por el nº bastidor del tacógrafo del neumático figura la K,W y L programada

360
VEHÍCULO . Del análisis de la impresión de los datos técnicos se obtiene:
Fecha, Marca modelo del

hora, tacógrafo
Conductor
Nº bastidor
Matrícula
Última
revisión y
Nº de serie parametri-
del sensor y zación del
fecha del tacógrafo
emparejamien en
to.- Talleres
Prom. de
Vehículos
y
Maquina-
ria SL
Datos de la
activación
del IMS
(OK),
cuando en
realidad
está
puenteado
entre la
señal
Canbus, el
B2 del
sensor y
corriente
con el
contacto

361
SENSOR EN SU ALOJAMIENTO (Salida caja de cambios):
Sensor de impulsos
Precinto de taller
SENSOR ANTES DE SER ABIERTO:

362
TRAS UTILIZAR SOPLETE DE ACETILENO Y OXÍGENO PARA SU APERTURA (Fotografía 4):
Cinta que recubre

la circuitería
añadida para evitar
contactos
eléctricos
Componentes NO Cable NO original

originales

363
BUSQUEDA DEL DISPOSITIVO EN EL VEHÍCULO QUE ACTIVA LA MANIPULACIÓN Y

DESACTIVA LA DOBLE SEÑAL IMS (Fotografía 5):
Caja electrónica
donde se haya
una placa y
circuitos que
permiten la
manipulación de
la señal IMS
DETALLE DE LA CONEXIÓN PUENTE (Fotografía 5 bis):
Estaba conectada por un extremo al cableado que le reporta al tacógrafo la información

de la 2ª señal de velocidad ABS (IMS), por otro al cableado que comunica con el sensor.--
Cables que
llegan hasta el
interruptor
que activa y
desactiva la
manipulación
Conexión de
los cables
puente desde
la caja
emuladora, al
cable
manguera que
conecta la
centralita del
motor y
sensor.

364
DETALLE DEL LUGAR DONDE SE ENCUENTRA EL INTERRUPTOR QUE ACTIVA/DESACTIVA

LA MANIPULACIÓN:
Interruptor
que activa la
manipulación
AUX
Cables que
llegan desde
el emulador
hasta el
interruptor
AUX que
activa y
desactiva la
manipulación

365
DETALLE DE LA CAJA EMULADORA ACTIVA/DESACTIVA LA MANIPULACIÓN Fotografía 6:

366
TODO EL CONJUNTO QUE FACILITA LA MANPULACIÓN (Fotografía7):
Emulador que desactiva la 2ª

señal IMS y registra un
descanso ficticio en el
tacógrafo.-
Sensor de
movimien
tos
Precinto del kitas el cual NO se encontraba perforado, ni

roto ni forzado, imposibilitando su manipulación tras su
precintado

367
ANEXO I

368
A N E X O I (2ª página)

369
A N E X O II (Anverso)

370
A N E X O II (Reverso)

371
A N E X O III INFORME TALLER (Anverso)

372
A N E X O III INFORME TALLER (Reverso)

373
A N E X O IV
DENUNCIAS FORMULADAS AL TITULAR DEL VEHÍCULO Y TALLER QUE PASÓ LA
ULTIMA REVISIÓN

374
POSIBLES REFORMAS O MODIFICACIONES QUE PUDIERAN AFECTAR AL SISTEMA DE

TRANSMISIÓN DE LOS VEHÍCULOS.
Del análisis de las tarjetas de inspección técnica de ambos, así como de consulta al registro
de vehículos de la Dirección General de Tráfico, se puede certificar que no le figura la
legalización de reforma/s que afecten al sistema de transmisión.
En concreto no figura ninguna reforma de importancia de las recogidas en el “Manual de

Reformas de Vehículos”:
I. Vehículos de categorías M,N y O.
Grupo N3. Transmisión.
3.3.- Modificación de la caja de cambios o sustitución por otra de distintas características.
3.4.-Modificaciones de las características o sustituciones en los elementos de transmisión
por otros diferentes des la salida de la caja de cambios hasta las ruedas (modificación o
instalación de caja de transferencia, modificación de la relación final de transmisión de
los diferenciales, instalación de autoblocantes o bloqueos de diferencial, instalación de
cubos de rueda libre (liberadores de rueda), entre otras).

375
CONCLUSIONES.
- El vehículo presentaba un tacógrafo digital (DTCO), siendo éste conforme a tenor

de las fechas de matriculación. -
- La instalación del tacógrafo presenta el precinto del sensor de movimientos
intacto sin signos de haber sido forzado o manipulado, imposibilitando la apertura
del sensor tras el precintado.
- La prueba indiciaria inicial realizadas por el informante, así como las pruebas de
determinación de errores efectuadas en el Centro Técnico Autorizado de
tacógrafos permitieron comprobar que:
La instalación dentro del sensor de movimientos “kitas” V.1.11 de unas

resistencias y cableado (Al cual solo pueden acceder aplicando mucho calor y sumo cuidado
para no romperlo ni dejar marcas de haberlo hecho) y de un emulador, caja adaptadora
(Fotografía 6) en el cableado intermedio, la cual realiza la función de activación y
desconexión de la manipulación y evitar fallos en la segunda señal (IMS).
EN RESUMEN, LA MANIPULACIÓN DETECTADA PERMITÍA:
- Circular con el vehículo a una velocidad superior a la máxima permitida para el

vehículo (siendo esta 90 km/h). Al tener la señal del ABS anulada mediante la
implantación de la caja electrónica, dejando sin funcionamiento el sistema del
limitador de velocidad y el velocímetro del vehículo, dejando al vehículo sin varias
de las medidas de seguridad activa que dispone. -
- No registrar las actividades del conductor por la manipulación del sensor de

movimiento (KITAS 2+), en el que se consigue alterar la señal antes de que esta
sea cifrada y enviada al aparato tacógrafo, a través de una circuitería electrónica
superpuesta y conectada con los cables B1 y B2, junto con una tercera conexión
en el cable B3, para la alteración de los registros de velocidad, consiguiendo de
este modo que el tacógrafo no detecte señal de velocidad y movimiento del
vehículo, así como ningún intento de sabotaje o error en los datos recibidos desde
el sensor de movimientos.
- El desfase entre el coeficiente característico del vehículo y la programación que

presentaba el tacógrafo, generaba unos errores en los registros de velocidad y
distancia recorridos del 4,8 %, siendo estos errores superiores a los máximos
permitidos reglamentariamente (4% para los registros de la distancia recorrida).

376
LO ANTERIOR POSIBILITA:
- Reducir los tiempos de conducción y distancias, al poder circular a más velocidad

de la permitida, que a los demás usuarios y de esta forma realizar más operaciones
de transporte (viajes) en el mismo tiempo. Menoscabando las mejoras en las
condiciones laborales de los conductores y en sus periodos de conducción.
- Afectando también la Seguridad Vial, al circular a más velocidad de la permitida.

Puesto que el limitador de velocidad, al obtener la señal de velocidad del
tacógrafo, no entra en funcionamiento .
- Produciéndose una desigual competencia en el sector del transporte, al hacer más

kilómetros a mayor velocidad. -
- Los registros almacenados en la memoria del DTCO aparentaban normalidad,

tanto en la actividad como en el funcionamiento del tacógrafo. Incumpliendo la
normativa de tiempos de conducción y descanso, con la consiguiente fatiga del
conductor; con esta manipulación se interrumpe el funcionamiento del sistema
permitiendo al conductor realizar una actividad que genera un mayor riesgo para
la seguridad vial.
- De esta manera se atenta de forma directa contra la filosofía de la implantación

del aparato de control en cuanto a la Seguridad Vial, mejora de las condiciones de
trabajo de los conductores y las reglas de una libre competencia en el transporte.
Todo ello reflejado en la Ley de Tráfico y Circulación de Vehículos a motor y
seguridad vial, así como lo establecido en la Ley de Ordenación Terrestre.
- Con el incremento del perímetro de la rueda “L”: Circular con el vehículo a una
velocidad un 4,8% superior a la máxima permitida para el vehículo (siendo esta 90
km/h ). Cuando NO vaya activada la manipulación y circule con normalidad.-

377
Es parecer del informante que se pudiera haber incurrido en un Supuesto Delito de

Falsedad Documental, existiendo DOLO E INTENCIONALIDAD MANIFIESTA, en los siguientes
indicios policiales:
1º El administrador de la empresa titular del vehículo , con domicilio en calle

, dentro de sus obligaciones establecidas
reglamentariamente permitió la circulación del vehículo cuando:
- Las actividades y tiempos de conducción efectuados no se adecuaban a las

distancias recorridas.
-Consumos de los vehículos muy superiores, motivados por la circulación durante un
supuesto descanso.
- No pasar una revisión extraordinaria del tacógrafo por el cambio de unos
neumáticos desgastados con un perímetro “L” de 3.265 mm. A unos nuevos de 3.380
mm. Para una nueva calibración/parametrización según capitulo VI. 4 del anexo I B del
Reglamento 3821/85.-
2º El conductor del vehículo el día del control , porque se demostró que:
- Los tiempos de conducción efectuados no se adecuaban a las distancias

recorridas.
- Consumos del vehículo muy superiores, motivados por la circulación durante un
supuesto descanso
3º El técnico D. Jose Luis Alcazar Mendoza (EA02011202001100) del Centro Técnico

Autorizado de Tacógrafos “Provehima SA.” Con CIF A02011203 y con domicilio en Pol. Ind.
Alhama de Murcia, Avda. Italia nº 1 CP 30.840 (MU). Que efectúo la anterior revisión del
DTCO.
-Revisó y precintó sin haber realizado las pruebas pertinentes fijadas en la norma UNE
66012:2019 y RD 125/2017 de 24 de febrero, señalando en el informe del Anexo III en la
casilla N que el sensor no era afectado por las corrientes eléctricas, cuando se demostró que
SI se veía afectado.
Y para que conste se remite el presente informe

EL GUARDIA CIVIL ESPECIALISTA EN TRANSPORTES
FIRMADO DIGITALMENTE B-45581-I

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IOC-09
GUARDIA CIVIL
AGRUPACIÓN DE TRÁFICO TOMA DE EVIDENCIAS/MUESTRAS Y CADENA Registro nº ____
SECTOR DE CUSTODIA
DEST. DE Hoja 1 de 1
DATOS DE REMISIÓN
Diligencias policiales: Oficio de remisión núm:
Hecho: Manipulación de un tacógrafo
Juzgado: digital.-
DATOS DE LA RECOGIDA
Fecha de la toma: Hora: IT:
Lugar de la toma: Taller
Observaciones/Conservación: Custodia en el Destacamento de
Responsable/s de la toma (nº TIP, firma y sello en el reverso)
IDENTIFICACIÓN DE LAS EVIDENCIAS/MUESTRAS QUE SE REMITEN

Tipo de
Identif. Descripción Nº Informe (1)
precinto
E-001 Precinto que tenía el sensor de movimientos
E-002 Caja emuladora del IMS
E-003 Sensor de impulsos
E-004 Placa de la revisión
453
ESTUDIOS QUE SE SOLICITAN
CUSTODIA
RECEPCIÓN DE EVIDENCIAS/MUESTRAS EN EL DESTACAMENTO DE

Fecha:
Responsable (nº TIP/DNI, firma y sello en el reverso):
Depósito hasta su distribución
RECEPCIÓN DE EVIDENCIAS/MUESTRAS EN EL DEPARTAMENTO

Fecha de distribución:
CADENA DE CUSTODIA A CUMPLIMENTAR POR EL PERSONAL QUE REALICE CUALQUIER

ACTUACIÓN CON LA MUESTRA
Sello de las Tipo de actuación
TIP y firma Fecha Unidades realizada Incidencias
Recogida de evidencias
en el vehículo articulado NINGUNA
Traslado al
destacamento de NINGUNA
Depósito en el
destacamento de NINGUNA
a disposición Judicial
OBSERVACIONES
454
LA INADECUADA SUJECIÓN DE CARGA Y

LA VELOCIDAD EN UN SINIESTRO VIAL EL
RIESGO COMBINADO
ANTONIO RODRÍGUEZ MORO
455
456
Antonio Rodríguez Moro
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
DESCRIPCIÓN DEL SINIESTRO VIAL ................................................................... 3
2.1 Atestado ................................................................................................................... 3
CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES ADMINISTRATIVAS DEL CONDUCTOR Y
TÉCNICAS Y ADMINISTRATIVAS DE LOS VEHÍCULOS .................................. 3
CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA ...................................................................... 3
INFORME TÉCNICO DEL TACÓGRAFO Y ANÁLISIS DE VELOCIDAD .......... 5
INFORME TÉCNICO DE LA ESTIBA DE LA CARGA .......................................... 6
INFORME TÉCNICO DE DETERMINACIÓN DE VELOCIDADES CRÍTICAS DE
DERRAPAJE Y VUELCO .......................................................................................... 7
INFORME TÉCNICO DE DETERMINACIÓN DE VELOCIDAD CRÍTICA DE VUELCO A
CONSECUENCIA DE LA MODIFICACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA CARGA
...................................................................................................................................... 7
CONCLUSIONES ........................................................................................................ 7
9.1 Conclusiones del siniestro vial ................................................................................ 7
9.2 Conclusiones profesionales...................................................................................... 8
Bibliografía ............................................................................................................ 10
ANEXO I. ESTADÍSTICA CORRESPONDIENTE A LA TRAMITACIÓN DE ATESTADOS O
PARTES DE ACCIDENTE POR SINIESTROS VIALES INVOLUCRADOS VEHÍCULOS
DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS, TÉRMINO MUNICIPAL DE VALLADOLID,
AÑOS, 2020, 2021, 2022 ........................................................................................ 13
ANEXO II. ATESTADO 2022/125/IA0223 ................................................................... 14
ANEXO III. CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES ADMINISTRATIVAS DEL CONDUCTOR
................................................................................................................................. 28
ANEXO IV. CONDICIONES TÉCNICAS Y ADMINISTRATIVAS DEL VEHÍCULO (A),
TRACTOR, N-3, MATRÍCULA 8989-ZZZ........................................................... 28
ANEXO V. CONDICIONES TÉCNICAS Y ADMINISTRATIVAS DEL VEHÍCULO (B),
SEMIRREMOLQUE, O-4, MATRÍCULA R-9999-MMM ................................... 29
ANEXO VI: INFORME TÉCNICO DEL TACÓGRAFO Y ANÁLISIS DE VELOCIDAD 30
ANEXO VII: INFORME TÉCNICO DE LA ESTIBA DE LA CARGA....................... 36
ANEXO VIII: DETERMINACIÓN DE VELOCIDADES CRÍTICAS DE DERRAPAJE Y
VUELCO ................................................................................................................. 49
ANEXO IX: INFORME TÉCNICO DE VELOCIDAD CRÍTICA DE VUELCO A
CONSECUENCIA DE LA MODIFICACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA
CARGA ................................................................................................................... 52
ANEXO X. ESTUDIO DE SUJECIÓN DE CARGA. MÉTODO AMARRE POR ROZAMIENTO.
................................................................................................................................. 55
457
LA INADECUADA SUJECIÓN DE LA CARGA Y LA VELOCIDAD EN UN SINIESTRO VIAL.
EL RIESGO COMBINADO
ANEXO XI. DOCUMENTOS DE INSPECCIÓN DE ESTIBA .................................... 56
458
INTRODUCCIÓN
La carga que transporta un vehículo de mercancías y especialmente los conjuntos de

vehículos, pueden llegar a tener un pesaje elevado, en directa dependencia a las configuraciones
y características técnicas de los vehículos y sus masas máximas admisibles.
Si estas cargas citadas, presentan carencia o insuficiencia de sujeción, pueden producir
en un determinado momento, bien por aceleraciones o deceleraciones del vehículo bien por
movimientos en la trayectoria del vehículo bien por las condiciones de la calzada, un
desplazamiento de la carga que modifica el centro de gravedad del conjunto vehículo-carga y
que puede llevar a la caída de la misma, o interacciones del vehículo que determinen el vuelco,
la salida de vía u otras que ponen en su conjunto en riesgo al propio conductor, al resto de
usuarios de la vía, además de los daños materiales a la propiedad o al medio ambiente.
“Por tanto, el aseguramiento de las cargas en los vehículos de transporte de mercancías
ha sido un elemento crítico para la seguridad vial desde el mismo momento de la creación del
automóvil e incluso antes cuando no existían los vehículos a motor, siendo uno de los mayores
olvidados por las normativas tanto internacional como nacional hasta tiempos recientes.
La utilización de elementos de sujeción inadecuados, insuficientes o incluso
deteriorados, la mala distribución de la carga en las plataformas de los vehículos que altera
el centro de gravedad del vehículo con el consecuente riesgo para la normal circulación al
alterar las características y el comportamiento de los vehículos en circulación, produciendo
situaciones que dificultan gravemente el control por sus conductores, han hecho necesario la
aparición de una normativa específica que regule la materia y que establezca parámetros
objetivos para un transporte seguro de las cargas y una correcta inspección por los
especialistas”. (Melgosa, A., 2020, pág. 5)
En lo relativo a las velocidades que desarrollan los conjuntos de vehículos de transporte
de mercancías y la investigación de éstos, en los siniestros viales que se produzcan, el tacógrafo
es pieza clave al aportar datos vitales que implementarán la información recabada en el siniestro
vial.
En concreto los valores extraídos del tacógrafo, (Parlamento Europeo, 2014, pág. 4),
son datos objetivos e irrefutables, salvo manipulación del aparato de control, y el resto de los
elementos que forman el sistema tacógrafo, que coadyuvan objetivamente en la conclusión del
Siniestro Vial, tras el análisis y estudio del conjunto de datos, pruebas y vestigios recabados.
Es preciso reseñar la importancia del aparato de control en la Seguridad Vial. El
tacógrafo es un elemento cuya aparición tenía como objetivo el control de la competencia
desleal entre los transportistas, pasando a ser en estos momentos otro elemento de control de la
Seguridad del Tráfico y herramienta indispensable en la investigación de siniestros viales con
vehículos que están obligados a instalarlo, sin olvidar el motivo de su origen
En lo relativo a las condiciones técnicas y administrativas de los vehículos que
transportan mercancías, significar la importancia de las revisiones periódicas de estos y de los
elementos de control, así como, de la situación real de estas condiciones con el cotejo en la
inspección por parte de los funcionarios policiales responsables de la investigación del
accidente y/o los expertos en estas cuestiones del Cuerpo responsable de su elaboración para
determinar si son o no correctas y pueden ser factor del Siniestro Vial.
En definitiva, el conjunto de las cuestiones planteadas con anterioridad, carga y su estiba,
tacógrafo y condiciones técnicas de los vehículos, analizados de forma independiente y
posteriormente, en su conjunto, pueden y deben ser tenidos en cuenta y por todo ello, se ha
pretendido con el trabajo que se presenta, reflejar la importancia vital que, en la investigación
459
EL RIESGO COMBINADO
de siniestros viales con estos tipos de vehículos tiene, y que por tanto ha de prestársele la
atención que precisa, a través de funcionarios policiales formados específicamente en estas
cuestiones relatadas.
En Valladolid, la Policía Municipal, a través de los equipos de investigación de
accidentes, actúan efectuando atestado cuando los daños producidos son cuantiosos o las
lesiones son relevantes y/o existencia de muertes a consecuencia de Siniestro vial y/o pruebas
de alcohol positivas en el tramo penal, por la investigación de delitos contra la Seguridad Vial
del Código Penal, (Cortes Generales, 1995, págs. 144,145) obviando los accidentes de
vehículos de mercancías y de transportes de viajeros obligados al uso del tacógrafo, (Parlamento
Europeo, 2014, pág. 4) como aquellos en los que la mala, inadecuada o carente sujeción de la
carga, en aplicación de la normativa al respecto, (Cortes Generales, 2017, pág. 32 a 35) sea una
parte o un todo responsables del mismo, adjuntándose la estadística correspondiente a la
tramitación de atestados por las cuestiones descritas en los años, (2020, 2021, 2022)1.
Como consecuencia del siniestro vial, las lesiones del conductor y los daños producidos
se deriva un atestado.
Para la elaboración del atestado, entre otros, se precisa de dos informes técnicos que
auxiliarán a la determinación de las causas de éste y los responsables que en caso de que así lo
decida el Ministerio Fiscal, serán imputados para que, de este modo, el Tribunal Juzgador
decida el y/o los responsables del siniestro, grado de responsabilidad, etc., que son, el informe
técnico de estiba y el informe técnico del tacógrafo
Para el primero, informe técnico de estiba, se debe realizar una inspección del vehículo
tractor y del vehículo arrastrado, semirremolque, las condiciones de la carga, teniendo en cuenta
en este último caso, de existir, la carencia o inadecuada sujeción, y en caso de ocurrir por este
motivo, la misma al desplazarse comprometió la estabilidad del vehículo.
Para el segundo, el informe técnico del tacógrafo, se debe realizar una inspección del
sistema tacógrafo y de los documentos impresos generados por él, desde la perspectiva de la
comprobación de la autenticidad de los mismos y ratificado tal extremo, el análisis de los
valores que determinan, siendo los más significativos la velocidad y los tiempos de conducción
y descanso.
Estos análisis por separado de ambas cuestiones y con posterioridad, una vez
entrelazados, llevarán a la determinación del grado de implicación de la sujeción de la carga en
conjugación con la velocidad y las condiciones técnicas del conjunto de vehículos, en las causas
o influencia en el siniestro vial.
Como quiera que la extensión del trabajo de aplicación individual2, (en adelante, TAI),
no puede superar los quince folios, se ha optado por introducir los anexos con las actuaciones
efectuadas, incluyendo en ellos, el propio atestado.
Por tanto, en los apartados dentro del TAI, se reflejarán, los cálculos de estiba, los
cálculos de velocidad con los que circulaba el vehículo y la velocidad crítica tanto de derrapaje
como de vuelco, y la combinación de los diversos factores que llevaron a la consecución del
accidente.
Por otra parte, en las conclusiones del siniestro vial 3 , como en las conclusiones
1
Ver anexo I
2
TAI, trabajo de aplicación individual, normas sobre formato de presentación del TAI, anexo II, página 9
Centro Universitario de la Guardia Civil, CUSTRA-M3A1 - Uso de metodologías de aprendizaje activo.
Uso de recursos tecnológicos en investigación académica
3
Ver capítulo 9.1
460
profesionales 4 , se reflejarán las cuestiones de importancia capital que van más allá de la
investigación del siniestro vial y que en el trasfondo son las que han motivado la elección de
este TAI. Un trabajo de actividad personal debe servir o pretender al menos, para reflexionar
sobre un problema y arrojar líneas de trabajo que lleven a su solución o que ayuden a ella.
DESCRIPCIÓN DEL SINIESTRO VIAL

Siniestro vial producido por vuelco en el que han participado un conjunto de vehículos
formado por, una cabeza tractora y un semirremolque con el resultado de daños materiales
cuantiosos. Se produce en vía urbana con limitación de velocidad genérica, 50 Km/h.
El atestado policial por Siniestro Vial, número 2022/125/IA02235, queda reflejado en su

integridad en el anexo6.
CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES ADMINISTRATIVAS DEL

CONDUCTOR 7 Y TÉCNICAS Y ADMINISTRATIVAS DE LOS
VEHÍCULOS8
Las características referenciadas quedan reflejadas en los anexos correspondientes. No
obstante, las condiciones reales del semirremolque serán analizadas en el informe técnico de
estiba de la carga9. La importancia de la inspección ocular en el lugar del accidente por los
funcionarios policiales cualificados y el cotejo con la documentación administrativa de estos
vehículos es otra de las cuestiones primordiales a la hora de confeccionar con posterioridad, no
sólo el atestado por siniestro vial, sino también los diversos informes derivados de la carga y la
plataforma, (semirremolque).
CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA10
Las características de la carga son primordiales a la hora de evaluar el equilibrio de ésta,
como, por ejemplo, los coeficientes de rozamiento que se produce entre la carga y la plataforma
del semirremolque. Una carga que está compuesta de pequeños elementos se ha de sujetar de
forma diferente a otra compuesta por un solo elemento más o menos pesado. En el caso que nos
ocupa, no sólo con sujetar la carga en la configuración que el cargador determinó como correcta
es suficiente, sino que, además, hay que garantizar que las piezas transportadas no se convierten
en proyectiles11, ante las aceleraciones, declaraciones o maniobras que efectúe el conductor.
Como se comprobará en el informe técnico correspondiente 12 , (Policía Municipal
Valladolid, 2020), la configuración de la carga no sería la más adecuada a introducir en el
semirremolque desde cualquier perspectiva, ya sea disposición de pesos o equilibrio del
conjunto formado por la plataforma y la carga.
En el informe técnico aludido se comprobará que los coeficientes de rozamiento entre
cargas han sido también parte del todo que contribuyeron al vuelco del vehículo, es decir,
existió un desconocimiento completo de los rozamientos entre las cargas y el riesgo que
generaba, por parte del cargador, responsable inicial de la estiba de la carga, (Parlamento de la
4
Ver capítulo 9.2
5
Relación alfanumérica de registro ficticia, Atestados, Policía Municipal Valladolid,
6
Ver anexo II
7
Ver anexo III
8
Ver anexos IV y V respectivamente
9
Ver anexo VII
10
Ver anexo VI
11
Ver anexo VII, página 48, foto 6
12
Ver anexo VII
461
EL RIESGO COMBINADO
Nación, 2009, pág. 13)
Aludiendo a la normativa en estiba de carga, la primera incongruencia que se produce la
localizamos a simple vista en la ubicación de bloques de carga más pesados, sobre bloques de
carga menos pesados, (IRU, 2020, pág. 74)
Como bien se significa en la Guía Europea de mejores prácticas sobre la sujeción de
cargas para el transporte por carretera, (Comisión Europea, 2014, pág. 10)
“entre las planificaciones funcionales en materia de sujeción de carga se encuentran

las responsabilidades y acciones relacionadas con la planificación del transporte, reseñando
entre ellas:
a) La masa de la carga y cada unidad de carga
b) la posición del centro de gravedad de cada unidad de carga en caso de que
no esté en el centro;
c) las dimensiones del embalaje de cada unidad de carga;
d) las limitaciones del apilamiento y la orientación que hay que aplicar durante
el transporte;
e) toda la información adicional necesaria para una sujeción adecuada.
En lo concerniente a la responsabilidad y acciones relacionadas con la carga,
destacamos entre ellas, garantizar que la carga está correctamente distribuida en el vehículo,
teniendo en cuenta la distribución sobre los ejes del vehículo y los huecos que pueden
considerarse aceptables (según el plan de sujeción, si éste existe).
Por último, en lo relativo a las responsabilidades y acciones relacionadas con la
conducción destacamos, la inspección visual de la parte exterior del vehículo y de la carga, si
ésta es accesible, para comprobar si hay indicios evidentes de falta de seguridad y las
comprobaciones periódicas de la sujeción de la carga durante el trayecto siempre que se pueda
acceder a ella”.
Es notorio y evidente que en el siniestro vial que nos ocupa, como quedará demostrado,
ni el cargador ni el conductor usaron ninguno de los criterios referenciados.
La investigación y desarrollo por parte de los fabricantes de vehículos de transporte de
mercancías para implementar la seguridad de éstas, de los vehículos y de los conductores, sin
perder la capacidad de volumen de carga transportada, llevó a la creación de nuevas plataformas
que cumplieran con los estándares de la EN 12642, (EN 12642, 2011). Por ello se construyeron
las nuevas configuraciones EN 12642 XL, (EN 12642, 2011, pág. 11) las cuales a mediados del
2022 fueron de nuevo implementadas por dos firmas en concreto, Schmitz Cargbull13 y Kögel14.
Visto el tiempo que suponía efectuar la carga en la plataforma y posteriormente montar todas
las barras de bloqueo laterales para mantener la configuración EN 12642 XL, han creado
entoldados que cumplen las especificaciones de resistencia exigidas por la norma, siempre que
se cumplan las distancias establecidas en lo relativo al bloqueo de las cargas.
En reiteración de la negligencia por parte del cargador15, (Parlamento de la Nación, 2009,
pág. 9) y (Dirección General de Tráfico, 2018) la mercancía, cilindros de cerraduras16, que se
introducen en las cajas de plástico, no están cubiertos con algún elemento que evite a
consecuencia de un accidente, bien por las condiciones, bien por las imperfecciones del
13
https://www.cargobull.com/es
14
https://www.koegel.com
15
Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, artículo 4
16
Ver anexo VII, página 51, foto 6
462
pavimento, que originen saltos dentro de su retículo y/o pueden caerse a la plataforma,
(Comisión Europea, 2014, pág. 27)
Indica el Texto Refundido de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, (Cortes Generales, 2009,
pág. 37), en el artículo 76, infracciones graves, apartado r, “conducir vehículos con la carga mal
acondicionada o con peligro de caída”, y a su vez el artículo 14 del Reglamento General de
Circulación, (Gobierno de la Nación, 2003, pág. 13), establece:
“La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su
acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos de tal
forma que no puedan:
a) Arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa.
b) Comprometer la estabilidad del vehículo.
c) Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser evitadas.
d) Ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, las placas o
distintivos obligatorios y las advertencias manuales de sus conductores.
2. El transporte de materias que produzcan polvo o puedan caer se efectuará siempre
cubriéndolas total y eficazmente.
3. El transporte de cargas molestas, nocivas, insalubres o peligrosas, así como las que
entrañen especialidades en su acondicionamiento o estiba, se atendrá, además, a las normas
específicas que regulan la materia”.
En el informe técnico de la estiba de la carga 17 se establece que la carga no estaba

adecuadamente sujeta con ningún método y por tanto infringe el mencionado artículo 14 del
Reglamento General de Circulación. Como consecuencia de lo descrito se realizará una
denuncia administrativa 18 que en el caso de la Policía Municipal de Valladolid está
estandarizada en el artículo 76 apartado r, del Texto Refundido de la Ley de Tráfico y Seguridad
Vial, (Cortes Generales, 2009, pág. 37)
INFORME TÉCNICO DEL TACÓGRAFO Y ANÁLISIS DE VELOCIDAD19

El informe técnico aludido es primordial, no sólo analizado de forma independiente, sino
con posterioridad entrelazándolo con el informe técnico de la estiba de la carga20, el informe
técnico de velocidades críticas de derrapaje y vuelco, y el informe técnico de velocidad crítica
de vuelco a consecuencia de la modificación del centro de gravedad de la carga, derivará una
conclusión del siniestro vial.
Mientras las empresas del sector dedicadas al peritaje de los tacógrafos publicitan el
análisis de los tiempos de conducción y descanso, las disponibilidades y los tiempos
determinados como otros trabajos de forma exclusiva, el funcionario policial especialista en
esta materia, debe de iniciar su informe técnico comprobando la integridad del sistema
tacógrafo. Por ello ha de comprobar que todos los elementos del tacógrafo, unidad
intravehicular, sensor o sensores de movimiento, disco diagrama, en el tacógrafo analógico o
tarjeta inteligente del conductor, así como dependiendo de la generación del tacógrafo digital y
su versión, la señal de un Sistema Mundial de Navegación por Satélite, GNSS, o el sistema de
teledetección precoz, DSRC, (Parlamento Europeo, 2014, pág. 8 y siguientes), los precintos y
17
Ver anexo VII
18
Ver anexo II
19
Ver anexo VI
20
Ver anexo VII
463
EL RIESGO COMBINADO
la revisiones periódicas, (Comisión Europea, 2016) puesto que la manipulación de cualquiera
de estos elementos reseñados, supondría que los datos recogidos por el especialista, no son los
reales y por ende, los informes elaborados serían incorrectos 21 , con independencia de las
responsabilidades penales, (Cortes Generales, 1995, pág. 147 a 149), (Javier Iglesias, 2021) y
administrativas correspondientes en su caso (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia
Urbana, Secretaría General de Transporte y Movilidad, Dirección General de Transporte
Terrestre, Subdirección General de Inspección de Transporte Terrestre, 2022, pág. 20), así
como en la afección en los tiempos de conducción y descanso, (Parlamento Europeo y del
Consejo, 2006, págs. 5,6), (Parlamento Europeo y de la Comisión de la Unión Europea, 2020).
El informe técnico del tacógrafo, así como el análisis que lleva a determinar la velocidad
en el momento del siniestro vial, se adjuntan en el anexo correspondiente22.
INFORME TÉCNICO DE LA ESTIBA DE LA CARGA23
Para la elaboración del informe técnico de la estiba de la carga, como se indicó en la
introducción, es preciso que el funcionario inspector este formado y por tanto sea un especialista.
Como se establece en el Real Decreto 563/2017, (Cortes Generales, 2017, pág. 4) en su
artículo 3, definiciones, el miembro de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad inspector, deberá
tener la cualificación técnica precisa y por tanto una formación 24 , de esta manera podrá
categorizar las deficiencias que encuentre a través de la inspección a efectuar que se encuentran
establecidas en su artículo 8:
“Objeto de las inspecciones técnicas en carretera y métodos aplicados.

1. En la inspección técnica inicial en carretera de un vehículo, el inspector:
a) Comprobará el último certificado de inspección técnica periódica y el informe de
inspección técnica en carretera, si están disponibles, o justificantes electrónicos de estos,
que deben conservarse a bordo del vehículo. En particular, para los vehículos
matriculados o puestos en circulación en un Estado miembro de la Unión Europea, se
verificará la existencia del comprobante de que el vehículo comercial ha sido sometido
a la inspección técnica periódica obligatoria de acuerdo con la normativa reguladora de
la misma.
b) Podrá realizar una inspección visual del estado técnico del vehículo.
c) Podrá realizar una inspección visual de la sujeción de la carga del vehículo de
conformidad con el artículo 11”, (Cortes Generales, 2017, pág. 11)
Para la realización del informe técnico de la estiba de la carga ha sido preciso efectuar los
cálculos correspondientes a la capacidad de bloqueo de las cargas sobre una plataforma, tanto
en la parte frontal, telero, como la determinación de la incapacidad de bloqueo de ella en las
laterales, como se determina en el anexo que nos ocupa y la carencia de bloqueo posterior, (EN
12642, 2011). A su vez los cálculos correspondientes se han efectuado según lo indicado en la
norma correspondiente, (EN 12195-1, 2011), así como los criterios de la Guía Europea de
mejores prácticas de cargas en el transporte por carretera, (Comisión Europea, 2014).
Uno de los datos principales que se precisan para efectuar los cálculos aludidos, se
encuentra recogido en el denominado, manifiesto de carga o documento de control, carta de
porte en mercancías peligrosas, o CMR, (Ministerio de Asuntos Exteriores, 1974, pág. 3)en el
21
Ver comentario en el capítulo 9.2, conclusiones profesionales
22
Ver anexo VI
23
Ver anexo VII
24
Ver comentario en el capítulo 9.2, conclusiones profesionales
464
transporte internacional de mercancías por carretera, donde se han de recoger datos esenciales
y entre ellos, la naturaleza o peso de la carga, en las ocasiones que éste no pueda ser determinado
se deberá de reflejar otro tipo de magnitud para poder calcularlo, (Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, 2012, pág. 2).
En el caso que nos ocupa, se localizará en el documento de control, los datos del peso de
la carga, cargador, transportista y destinatario.
INFORME TÉCNICO DE DETERMINACIÓN DE VELOCIDADES
CRÍTICAS DE DERRAPAJE Y VUELCO25
Una vez realizada la inspección del sistema tacógrafo y comprobar que los datos que se
aportarán no han sufrido manipulación o alteración, el funcionario policial especialista,
obtendrá a través del disco diagrama en el tacógrafo analógico o del vuelco de los datos del
tacógrafo digital, la velocidad o velocidades que precisa para poder aportarlas en el informe
técnico que nos ocupa. Para la realización del informe técnico referido se han utilizado
formulación matemática y física relativa al cálculo del radio de la curva y velocidades críticas
de vuelco, (César Octavia García Aguilar, 2018, pág. 58) y de derrapaje, (César Octavia García
Aguilar, 2018, pág. 56)
INFORME TÉCNICO DE DETERMINACIÓN DE VELOCIDAD CRÍTICA
DE VUELCO A CONSECUENCIA DE LA MODIFICACIÓN DEL CENTRO
DE GRAVEDAD DE LA CARGA26
Una vez efectuado el informe técnico de estiba de la carga 27 , el informe técnico del
tacógrafo y análisis de velocidad28 y el informe técnico de determinación de velocidades críticas
de derrapaje y vuelco29, que entrelazados determinan que hay un desplazamiento de carga y por
tanto una modificación del centro de gravedad de la carga, y por tanto es perentorio realizar el
informe que nos ocupa. Para la realización del informe técnico referido se han utilizado
formulación matemática y física relativa al cálculo del radio de la curva y velocidades críticas
de vuelco, (César Octavia García Aguilar, 2018, pág. 61), (Escuela de Tráfico de la Guardia
Civil, 2020)
CONCLUSIONES
El factor que produjo el siniestro vial fue la carencia de sujeción de la carga.

Indefectiblemente la modificación del centro de gravedad de ésta, por su desplazamiento,
provoca que la velocidad de vuelco sea de 33,69 Km/h30, siendo la velocidad del vehículo de
50 Km/h31. Se debe incidir que en el caso de que, la carga hubiera estado sujeta de forma
adecuada, la posibilidad de vuelco del vehículo hubiera sido mínima, ya que la velocidad de
vuelco se determina en 52,16 km/h32
En lo relativo a la posible realización de diligencias por un presunto delito de daños, de
los recogidos en el Código Penal, artículo 263.1, (Cortes Generales, 1995, pág. 101) delito que
se produce cuando el sujeto activo causa la destrucción o el menoscabo en una propiedad ajena,
siendo la cosa dañada mueble o inmueble, evidentemente, nadie se planteó la cuestión y no
fueron realizadas. Es destacable reseñar que la infracción cometida por el cargador (Parlamento
25
Ver anexo VIII
26
Ver anexo IX
27
Ver anexo VII
28
Ver anexo VI
29
Ver anexo VIII
30
Ver anexo IX
31
Ver anexo VI
32
Ver anexo VIII
465
EL RIESGO COMBINADO
de la Nación, 2009) y (Dirección General de Tráfico, 2018) en lo relativo a la carencia de
sujeción de carga y que supuso un desplazamiento de la misma cuya consecuencia directa fue
un desplazamiento del centro de gravedad y por ende, ante la acción combinada de la velocidad
del conjunto de vehículos el vuelco, supuso una infracción, como ya se indicó 33 , que se
encuentra reflejada como infracción grave en el Texto Refundido de la Ley de Tráfico y
Seguridad Vial, (Cortes Generales, 2009, pág. 37), supone la elaboración de diligencias por un
presunto delito del artículo 263.1, del Código Penal, (Cortes Generales, 1995, pág. 101), los
daños producidos en el vehículo y en la vía no fueron cuantificados.
A incluir la necesidad de realizar una señalización vial en este tipo de glorietas, que como
se ha comprobado, presentan una velocidad de derrapaje y vuelco cercana a la genérica de la
vía, la implementación de la señalización a través de sistemas como, dispositivos de guía,
(Dirección General de Tráfico, 2020, pág. 159) y una reducción de la velocidad mediante
señalización vertical, 30 km/h, como se reseña en el Reglamento general de Circulación, anexo
I, apartado 5.1, señal R-301, (Gobierno de la Nación, 2003, pág. 106).
Se inicia estas conclusiones con una reflexión que se debe hacer obligatoriamente, si no
existe un protocolo de actuación en los siniestros viales de este tipo, donde el funcionario
policial que va a efectuar la inspección ocular y la investigación de éste utilizando todos los
datos obtenidos, no tiene, mantiene y progresa en la formación y conocimientos inherentes a
estas cuestiones, nunca se hubiera llegado a las conclusiones que determinan las
responsabilidades reales del siniestro vial.
El atestado que se ha investigado está creado sobre un hecho real, modificando todas las
partes que puedan llegar a su identificación, pero en el trasfondo, subyace la realidad de lo que
en él se determinó como causa probable, la velocidad, no siendo ésta la cuestión determinante
del siniestro vial y, por tanto, la realidad que se produjo en lo relativo a las responsabilidades
civiles a las que se debe responder, distan mucho de las que se indicaron. Tan es así, que, el
presunto responsable inicial del siniestro vial es el cargador, (Parlamento de la Nación, 2009,
págs. 13,14)
En el anexo X, se realiza un estudio del vehículo y la carga que nos ocupa con uno de los
sistemas de sujeción que se podían haber efectuado en ese transporte, se ha elegido uno de los
más sencillos y rápidos según la configuración que presentaba el semirremolque, amarre por
rozamiento con bloqueo sobre la parte frontal, utilizando accesorios de estiba como se refleja
en el anexo referido. Como se podrá observar en mencionado anexo, el resultado es
sorprendente, es decir, en definitiva, con muy poco es fácil asegurar la carga al vehículo y evitar
la provocación del vuelco por el desplazamiento de la misma.
La Seguridad Vial, precisa, desde la óptica de los miembros de los Cuerpos y Fuerzas de
Seguridad encargados de la vigilancia del Tráfico y la Seguridad Vial, de una prevención y una
investigación, que se dirigen a la evitación de siniestros viales, como bien se reflejó en la
Directiva 2014/47/UE, (Parlamento Europeo y del Consejo, 2014, pág. 5) Política de
Transportes y de Seguridad vial de la Unión Europea, en concreto en el Libro Blanco de
Transportes y en el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial, (Comisión Europea, 2011)
al fijar la meta de conseguir reducir el número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión
Europea, todo ello bajo la perspectiva de la «visión cero» que consiste en que la Unión Europea
se aproxime, de aquí a 2050, a la meta de «cero muertes» en el transporte por carretera.
Esas dos cuestiones, la prevención y la investigación pivotan sobre la formación de los
funcionarios policiales especialistas. En lo relativo a la formación, eje fundamental que llevará
33
Ver Capítulo 4
466
a la investigación, es destacable reseñar en lo negativo, que desde la puesta en escena del Real
Decreto 563/2017, (Cortes Generales, 2017), que entró en vigor el 20 de mayo del 2018, sólo
se ha formado a funcionarios policiales desde las empresas privadas, a excepción de la Escuela
de Tráfico de la Guardia Civil en Mérida, que lo ha efectuado en exclusiva para sus miembros
de la Agrupación de Tráfico, quedando relegadas la policías municipales o locales a una
carencia de esa formación. Es ya en octubre del 2022, cuando el Ministerio de Educación y
Formación Profesional, a través del Real Decreto 884/2022 de 18 de octubre, (Gobierno de la
Nación, 2022, pág. 388 a 408) donde establece la cualificación, Supervisión de la seguridad de
la estiba en carretera. Nivel 3. TMV796_3, a tres niveles de competencia, coordinar los procesos
de estiba para el tráfico de mercancías por carretera, inspeccionar en carretera la carga estibada
y determinar las causas de mala estiba en transporte por carretera, cuando se crea una formación
reglada que, a fecha de este trabajo de actividad personal, no ha sido desarrollada.
En la Policía Municipal de Valladolid y desde la Academia del Cuerpo, se han estado
realizando cursos de formación básicos en inspección policial en estiba de carga, realizando
controles continuos de dicha materia por parte de los policías con formación en la misma, en
concreto dos, de una plantilla de cuatrocientos veinte agentes, significando que ninguno de ellos,
está integrado en los equipos de investigación de accidentes.
Como consecuencia de las inspecciones realizadas estos años atrás, por estos funcionarios
policiales, se logró modificar los boletines de denuncia34 que incorporan, la figura del cargador.
A su vez se elaboró un informe técnico de inspección de estiba35, que se confecciona en los
casos de inmovilización del vehículo aplicando el artículo 104 del Texto Refundido de la Ley
de Tráfico y Seguridad Vial, (Cortes Generales, 2009, pág. 49) y en las denuncias que se
interponen por esta infracción, cuando se transportan mercancías peligrosas, en aplicación del
7.5.7, ADR, (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Secretaría General
Técnica, 2022, pág. 943) , aplicación del Baremo Sancionador, (Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agencia Urbana, Secretaría General de Transporte y Movilidad, Dirección General
de Transporte Terrestre, Subdirección General de Inspección de Transporte Terrestre, 2022,
pág. 258), GD 01.17, este informe está bajo el Sistema de Calidad36 de la Policía Municipal de
Valladolid.
No se puede, y no debe obviar la formación en materia de tacógrafos, indispensables en
la investigación de siniestros viales y de la cual las policías municipales y locales carecen en
absoluto, todo lo más, la formación adquirida por algunos miembros de estos Cuerpos policiales,
viene de la mano de la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil en Mérida, y/o de sus iniciativas
personales, que no están provocadas por sus Jefaturas, lo que determina, salvo en casos muy
puntuales, la poca o ninguna importancia que la sujeción de la carga y la inspección del
transporte tiene para ellas y por ende la investigación profunda de los siniestros viales con
vehículos comerciales obligados a ambas normativas y reglamentaciones.
Como colofón de las conclusiones profesionales, dejar constancia de una necesidad
imperiosa de tener funcionarios especialistas en las dos materias puestas en escena en el
presente trabajo de actividad individual, y que estén unidos a los equipos de investigación de
accidentes como, equipos técnicos de apoyo en los siniestros viales donde se encuentren
involucrados vehículos de las características ya descritas, lo que conlleva una formación
continua y constante, y de esta manera garantizar una investigación seria y de calidad
34
Anexo XI, documento 1
35
Anexo XI, documento 2
36
Sistema de Calidad, UNE-EN ISO 9001:2015, Cámara Certifica. www.camaracertifica.es, documento
IT.07/08 V1
467
EL RIESGO COMBINADO
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content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R0165
Parlamento Europeo y de la Comisión de la Unión Europea. (2020). REGLAMENTO (UE)
2020/1054 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO. Recuperado el 2020,
de https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:32020R1054&from=CS
Parlamento Europeo y del Consejo. (2006). Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de
determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por
11
469
EL RIESGO COMBINADO
carretera y por el que se modifican los Reglamentos (C. Bruselas. Recuperado el 2023,
de https://www.boe.es/doue/2006/102/L00001-00013.pdf
Parlamento Europeo y del Consejo. (2014). Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de
vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva
2000/30/CE. Bruselas. Recuperado el 2023, de
Policía Municipal Valladolid. (2020). Informe de estiba de la carga. IT V7/08 V1. Valladolid.
12
470
ANEXO I. ESTADÍSTICA CORRESPONDIENTE A LA TRAMITACIÓN DE ATESTADOS

O PARTES DE ACCIDENTE POR SINIESTROS VIALES INVOLUCRADOS VEHÍCULOS
DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS, TÉRMINO MUNICIPAL DE VALLADOLID,
AÑOS, 2020, 2021, 2022
La estadística que se adjunta corresponde a vehículos que tienen la obligación de llevar
instalado tacógrafo y la actuación de los equipos de atestados.
TIPO DE VEHÍCULO
AÑO DOCUMENTO
N-2 N-3 N-3/O-4
Informe 2 1 1
2020
Atestado - - -
Informe 1 1 2
2021
Atestado - - -
Informe 2 1 7
2022
Atestado - - 1
Tabla de número de actuaciones informe/atestado. Fuente propia
Gráfica de los valores reflejados en la tabla. Fuente propia
13
471
EL RIESGO COMBINADO
ANEXO II. ATESTADO 2022/125/IA0223
14
472
15
473
EL RIESGO COMBINADO
16
474
17
475
EL RIESGO COMBINADO
18
476
19
477
EL RIESGO COMBINADO
20
478
21
479
EL RIESGO COMBINADO
22
480
23
481
EL RIESGO COMBINADO
24
482
25
483
EL RIESGO COMBINADO
26
484
27
485
EL RIESGO COMBINADO
ANEXO III. CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES ADMINISTRATIVAS DEL

CONDUCTOR
Conductor Sote Sansonite

Número de permiso de conducir X-25262524-Y
Clase permiso de conducir C+E
Vigencia del permiso de conducir Hasta 31/12/2023
Certificado de aptitud profesional (CAP) C; C+E
Tabla de datos de las condiciones administrativas del conductor
ANEXO IV. CONDICIONES TÉCNICAS Y ADMINISTRATIVAS DEL VEHÍCULO

(A), TRACTOR, N-3, MATRÍCULA 8989-ZZZ
Características técnicas del vehículo 8989-ZZZ

Marca y modelo Scania R-470
Fecha de matriculación 04/03/2011
Bastidor UD345454411112354
Fecha última inspección técnica 18/11/2022
Masa máxima admisible 18.000 Kg
Masa máxima técnica admisible 19.000 Kg
Tara 7.630 Kg
Neumático tractor 315/80 R 22.5
Condiciones administrativas del vehículo 8989-ZZZ

Titular Miguel Casero Valmaseda
Seguro Seguros R&L S.A.
Número de póliza /caducidad E41-25256969689-A / En vigor
Título habilitante Mercancías discrecional pesado
Número de tarjeta de transportes 256978944
Características del tacógrafo

Marca SIEMENS VDO AUTOMOTIVE AG
Modelo 1324.5100155203000
Número unidad intravehicular 018-------
V. máxima; V. mínima 25 Km/h ; 125 km/h
Normalización e1 83
K (impulsos/kilómetro) 9852 imp/km
Fecha última revisión 17/05/2021 (en vigor)
Precintos RP897676
Neumático 315/80 R 22.5
28
486
ANEXO V. CONDICIONES TÉCNICAS Y ADMINISTRATIVAS DEL VEHÍCULO (B),

SEMIRREMOLQUE, O-4, MATRÍCULA R-9999-MMM
Características técnicas del vehículo, semirremolque R-9999-MMM

Marca y modelo Krome R-470
Fecha de matriculación 20/10/2020
Bastidor R256ww65289878523
Fecha última inspección técnica 10/10/2022
Masa máxima admisible 42.000 Kg
Masa máxima técnica admisible 36.000 Kg
Tara 7.050 Kg
Vía anterior 2.090 mm.
Vía posterior 2.090 mm.
Configuración EN 12642 XL
Certificado configuración Kr-232622/2020
Condiciones administrativas del vehículo, semirremolque, R-9999-MMM

Titular Miguel Casero Valmaseda
Seguro Seguros R&L S.A.
Número de póliza / Caducidad E41-696867669-z / En vigor
29
487
EL RIESGO COMBINADO
ANEXO VI: INFORME TÉCNICO DEL TACÓGRAFO Y ANÁLISIS DE VELOCIDAD
30
488
31
489
EL RIESGO COMBINADO
32
490
33
491
EL RIESGO COMBINADO
34
492
35
493
EL RIESGO COMBINADO
ANEXO VII: INFORME TÉCNICO DE LA ESTIBA DE LA CARGA.
36
494
37
495
EL RIESGO COMBINADO
38
496
39
497
EL RIESGO COMBINADO
40
498
41
499
EL RIESGO COMBINADO
42
500
43
501
EL RIESGO COMBINADO
44
502
45
503
EL RIESGO COMBINADO
46
504
47
505
EL RIESGO COMBINADO
48
506
ANEXO VIII: DETERMINACIÓN DE VELOCIDADES CRÍTICAS DE DERRAPAJE

Y VUELCO
49
507
EL RIESGO COMBINADO
50
508
51
509
EL RIESGO COMBINADO
ANEXO IX: INFORME TÉCNICO DE VELOCIDAD CRÍTICA DE VUELCO A
CONSECUENCIA DE LA MODIFICACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA
CARGA
52
510
53
511
EL RIESGO COMBINADO
54
512
ANEXO X. ESTUDIO DE SUJECIÓN DE CARGA. MÉTODO AMARRE POR

ROZAMIENTO.
Se va a realizar un estudio de un método de sujeción de carga que hubiera solucionado el
desplazamiento de ésta y por tanto el vuelco del vehículo.
Se ha elegido un amarre por rozamiento ya que es el método más sencillo, rápido y seguro
para el caso que nos ocupa. Entre las consideraciones a tener en cuenta debemos significar que
se realizará el cálculo hacía atrás, es decir con aceleraciones Cxy= 0.5, ya que, hacia adelante,
se realiza un bloqueo con la pared frontal de la plataforma y ya se demostró en informe técnico
de la estiba de la carga37, que se garantizaba el bloqueo.
En el estudio se busca calcular el valor de la fuerza de tensión normalizada, Stf, de las
eslingas usadas, porque el número de eslingas a utilizar será de dos, se ha elegido esa cantidad
para evitar al colocar una sola eslinga propiciar momentos de inercia en la carga.
Para garantizar la carga de forma correcta, en primer lugar, se cubrirá toda ella con
remallado para evitar que las piezas que se transportan, cerraduras, puedan salir despedidas ante
cualquier eventualidad que se produzca durante el transporte. Realizada esta cuestión se
procederá a la introducción de otro equipo de soporte, consistente en utilización de vigas de
borde, las cuales facilitarán al colocar las eslingas y a través de los trinques realizar el apreto y
que la tensión que se genera se propague de forma uniforme por toda la carga, de esta manera
no se produce un a presión sobre zonas puntuales.
Valores del cálculo:

Masa de la carga: 1212.5 Kg
Coeficiente de rozamiento entre la plataforma y la carga µ= 0.45
Angulo que forma la carga con la eslinga y los soportes de sujeción, α= 90º
Factor de seguridad fs= 1.1
En aplicación de la formula correspondiente de la norma UNE-EN 12195-138
Stf ≥ (( 𝒄𝒙𝒚 − 𝝁 .𝒄𝒛)𝒎.𝒈)/(𝟐.𝝁.𝒔𝒆𝒏𝜶. n). fs
Stf ≥ 370,48 Newton => 37,048 daN, por eslinga utilizada
Como se puede comprobar con una técnica adecuada y dos eslingas de baja capacidad de
tensión, el transporte hubiera estado asegurado.
37
Ver anexo VII
38
Une-en 12195-1, ecuación calculo de la fuerza de tensado, página17, ecuación 9
55
513
EL RIESGO COMBINADO
ANEXO XI. DOCUMENTOS DE INSPECCIÓN DE ESTIBA
DOCUMENTO 1
56
514
DOCUMENTO 2, cara a
57
515
EL RIESGO COMBINADO
DOCUMENTO 2, cara b
58
516
LA ESTIBA EN EL TRANSPORTE DE MADERA

FORESTAL
DANIEL SUÁREZ SUÁREZ
517
518
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1
ANÁLISIS DEL FLUJO CIRCULATORIO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE
MADERA EN DEMARCACIÓN DEL DESTACAMENTO DE LUARCA (ASTURIAS)
...................................................................................................................................... 3
2.1 Vías de comunicación del Destacamento de Tráfico de Luarca ......................... 3
2.2 Flujo circulatorio de vehículos de transporte forestal......................................... 4
LOS VEHÍCULOS UTILIZADOS PARA EL TRANSPORTE DE MADERA ......... 7
3.1 Tipos de vehículos .............................................................................................. 7
SUJECIÓN DE LAS CARGAS EN VEHÍCULOS DE TRANSPORTE FORESTAL9
4.1 Métodos de sujeción ........................................................................................... 9
4.2 Cintas de amarre textiles fabricadas a base de fibras químicas ........................ 10
DENUNCIAS FORMULADAS POR ESTIBA INCORRECTA O DEFECTUOSA11
5.1 Denuncias por caída de carga a la vía ............................................................... 11
5.2 Denuncias por mal acondicionamiento de la carga .......................................... 12
ACCIDENTES DE VEHÍCULOS COMO CONSECUENCIA DE CAÍDA DE CARGA DE
MADERA A LA VÍA ................................................................................................ 13
NORMATIVA E INFRACCIONES EN MATERIA DE ESTIBA ........................... 15
7.1 Normativa de estiba .......................................................................................... 15
7.2 Legislación en materia de seguridad vial.......................................................... 16
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................... 17
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 19
ANEXO I: ATESTADO INSTRUÍDO POR DELITO CONTRA LA SEGURIDAD VIAL

ANEXO II: INFORME TÉCNICO DE VEHÍCULO IMPLICADO
ANEXO III: ENTREVISTA RESPONSABLE EMPRESA ENCE
ANEXO IV: ENTREVISTA RESPONSABLE EMPRESA COMPOCARR
ANEXO V: FOTOGRAFÍAS E IMÁGENES
ANEXO VI: ESTADÍSTICA DENUNCIAS Y ACCIDENTABILIDAD
519
Daniel Suárez Suárez
INTRODUCCIÓN
La presente investigación refleja el estudio realizado a lo largo de este Primer Curso

Universitario de Seguridad en el Transporte, estableciendo como punto de partida una temática
clara y concreta, a la vez que rutinaria en la Demarcación del Destacamento de Tráfico de
Luarca, Asturias. Nos estamos refiriendo al “estudio la estiba de los vehículos de transporte de
madera forestral”, título de este trabajo de investigación.
La característica principal de este tema es la problemática que existe en el correcto

aseguramiento y sujeción de la madera que es transportada en los camiones por las vías
terrestres de la demarcación perteneciente a este Destacamento de Tráfico de Luarca.
Para analizar esta problemática nos hemos basado en los datos facilitados por la
empresa ENCE (Energía & Celulosa), propietaria de la papelera situada en la localidad de
Armental, perteneciente al municipio de Navia(Asturias), y cuyas instalaciones son el destino
de prácticamente la totalidad de los vehículos de transporte de mercancías, madera, que
circulan por la demarcación de la unidad. Por mencionar una cifra que luego se desarrollará en
el cuerpo de este trabajo, esta fábrica recibe, diariamente, entre 360 y 400 vehículos articulados
de madera, provenientes, la mayoría de ellos, de la Comunidad Autónoma de Galicia. Si, bien,
existe una minoría de vehículos que transitan por estas carreteras con este tipo de mercancía
con destino Hernani, en Guipuzkoa, a la papelera Guipuzcoana de Zicuñaga, y al puerto
marítimo de Burela, en Lugo.
La elección de este trabajo y de la temática ha sido por la problemática real que existe,
centrándonos en el año 2022 y principios del año 2023, en donde se ha visto incrementado la
gravedad de los siniestros viales producidos por caídas de troncos de madera a la vía, resultando
de los mismos daños personales y materiales, así como el incremento del número de avisos de
usuarios de la vía por caída de carga sin consecuencias. Muestra de uno de estos accidentes es
el que se produjo en diciembre del año 2022, en el que un vehículo de transpore de madera
forestal perdió su carga colisionando contra la misma nueve vehiculos. Es importante destacar
que, además de los siniestros que se producen por el choque de obstáculos en la vía (caída de
madera en calzada), también supone un coste económico para la administración, al tener que
aunar esfuerzos en la limpieza y conservación viaria.
Esta temática me sugiere interés académico al incrementarse, cada vez más, el número
de vehículos de este tipo y con esta carga, al estar esta fábrica de Navia inmersa en un proceso
de ampliación de la misma.
A nivel profesional, esta labor de investigación nos sirve para poder analizar de una
manera pormenorizada la relación que existe o puede existir entre el cumplimiento de la
normativa sobre estiba y aseguramiento de cargas, el control por parte de las fuerzas de la
Agrupación de Tráfico de su cumplimiento y la reducción de la accidentabilidad de este tipo
de siniestros viales.
520
La estiba en el transporte de madera forestal
Para la realización de este trabajo hemos clasificado su contenido en varios capítulos

y subcapítulos, estableciendo un contacto estrecho con todos los intervinientes en el proceso
de traslado de la madera, desde su corte hasta su destino final, la fábrica de celulosa de Navia.
Además, se han realizado varias entrevistas a personas representantes de empresas

involucradas en el sector, que hemos plasmado en los anexos de este trabajo.
Este trabajo, sin duda alguna, servirá para darnos cuenta de la importancia que tiene el
transporte de mercancías de madera forestal en el ámbito geográfico,en este caso donde está
encuadrado el Destacamento de Tráfico de Luarca, así como dejar plasmado la relevancia de
esta fábrica, tanto a nivel económico como en lo que respecta a todos los públicos intervinientes
en su funcionamiento, y no sólo empleados directos, sino también los indirectos, como son los
transportistas y remarcar la importante labor de los agentes de la Agruación de Tráfico de la
Guardia Civil, especial hincapié en los que tienen una dedicación preferente a la inspección de
transportes por carretera. Este hecho es por dos aspectos: Uno, por velar por la seguridad de
todos los usuarios de las vías de comunicación, realizando una labor pedagógica de
concienciación destinada hacia los transportistas, informando y haciendo ser conscientes de
que la carga transportada tiene una serie de características dado su volumen, peso y que tienen
que ir estibados de una manera muy estricta, para evitar cualquier tipo de caída de carga a la
vía, con el consiguiente riesgo elevado de que, en caso de producirse, existiría una alta
probabilidad de que se produjera un siniestro vial. Y, dos, por los esfuerzos que la Unidad tiene
que realizar, aún viendo mermado, en determinados momentos, el potencial de servicio, para
la vigilancia con una mayor intensidad de las vías de comunicación por donde más vehiculos
de transporte de madera circulan.
Por otro lado, el contacto y la comunicación con los responsables de logística de la

fábrica de celulosa son continuos, ya que dicha fábrica ejerce como cargador de la mercancía,
prácticamente en la totalidad de los vehículos de transporte de madera que circulan por estas
carreteras, estando muy implicados en todo lo que respecta a la seguridad tanto vial como
laboral. Dentro de su compromiso, la fábrica imparte, periódicamente cursos sobre cómo
realizar una correcta estiba de la mercancía, aplicando un código de conducta interno,
estableciendo sanciones o restricciones a la entrada de las instalaciones a los chóferes que
infringen o no se atañen a las normas establecidas en todo el proceso de carga en el parque de
madera y de descarga en la fábrica de celulosa.
Por tanto, tomando estos puntos de partida, trataremos de concentrar y condensar toda
la información de la que disponemos para poder plantear la problemática que el transporte de
estas características implica en nuestro día a día, insistimos, en gran parte, fruto de la
experiencia personal como agente en este destino hace ya más de 15 años, y de 17 años
perteneciendo a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, además de los 11 años de
dedicación preferente a la inspección de tranportes por carretera. De este modo, el objetivo de
este trabajo es llegar a unas conclusiones para alcanzar el máximo nivel de seguridad para todos
los usuarios de las carreteras.
521
ANÁLISIS DEL FLUJO CIRCULATORIO DE VEHÍCULOS DE

TRANSPORTE DE MADERA EN DEMARCACIÓN DEL
DESTACAMENTO DE LUARCA (ASTURIAS)
Las principales vías de comunicación cuya vigilancia del tráfico tiene atribuido el
Destacamento de la Guardia Civil de Tráfico de Luarca (Asturias) son las siguientes:
 Autovía A-8 (Basauri-Bahamonde) desde el p.k 421,300 (Municipio de Soto del

Barco, Asturias) hasta el p.k 505,600, límite con la provincia de Lugo, en la
Comunidad Autónoma de Galicia (término municipal de Castropol, Asturias).
 Nacional 634 (Irún-Santiago de Compostela) desde el p.k 474,700 (término
municipal de Valdés) hasta el p.k 548,700 (término municipal de Tapia de Casariego).
 Nacional 640 (Barres-Villagarcía de Arousa), desde el p.k 0 (término municipal
de Castropol) hasta el p.k 13,300 (término municipal de Vegadeo) y desde el p.k.
23,100 al p.k 30,200 (ambos en término municipal de San Tirso de Abres).
 Nacional 632 (Llovio-Canero) desde el p.k 115,300 (término municipal de
Muros de Nalón) hasta el p.k 158,600 (término municipal de Valdés).
Gráfico 1. Vías principales y kilómetros totales de cada una de las mimas.Elaboración propia.
90 84 Km.
80 74 Km.
70
60 Autovía A-8
43 km.
50
N-634
40
N-640
30
20 Km. N-632
20
10
0
Autovía A-8 N-634 N-640 N-632
La principal vía de comunicación por la que discurre el mayor flujo de circulación en

ambos sentidos es la Autovía A-8. Si, bien, la Nacional 634 y la 632, que discurren paralelas a
la citada vía han quedado para un uso local y como accesos a los núcleos poblacionales e
industriales.Además, de un gran número de vías comarcales y locales que discurren por los
municipios de Muros del Nalón, Cudillero, Valdés, Navia, El Franco, Boal, Villayón, Tapia de
Casariego, Castropol, Vegadeo, San Tirso de Abres, Taramundi, Santa Eulalia de Oscos, San
Martín de Oscos y Villanueva de Oscos, pertenecientes a la comunidad autónoma del
Principado de Asturias.
522
Todas estas vías principales (A-8, N-634, N-632 y la N-640) suman un total de 221
kilómetros.
En el municipio de Navia, en Asturias, siendo éste el punto intermedio de la

demarcación, se encuentra la Biofábrica de Celulosa –ENCE Energía & Celulosa, la mayor
planta de producción de sus características de Europa, de celulosa de eucalipto, la cual se
suministra de plantaciones forestales de eucalipto en su mayoría de la comunidad autónoma de
Galicia y del Principado de Asturias. La totalidad de la materia prima (madera forestal) que
llega a esta fábrica lo hace mediante transporte terrestre, en vehículos acondicionados para tal
fin. Teniendo en cuenta que estamos hablando de unas cifras cuantiosas según datos aportados
en la entrevista realizada a personal de dicha empresa, aproximadamente se mueven por estas
vías un total de 1.900.000 toneladas anuales, con destino a dicha fábrica. La mayoría de los
vehículos que transportan dicha materia prima tienen como origen la Comunidad Autónoma
de Galicia, representando, aproximadamente, según datos facilitados por la empresa ENCE
(Energia & Celulosa), un 75% del total. Un 10% corresponde la comunidad autónoma de
Asturias, otro 10% a Cantabria, un 2,5% al País Vasco y otro 2,5% de la comunidad de Castillo
y León.
Además, también, por la Autovía A-8 transcurren vehículos de transporte de madera

forestal con origen Galicia y destino la papelera guipozcoana de Cicuñaga, de Hernani, en
Guipuzkoa. Si bien, estamos ante un número muy reducido.
Ante tal volumen de circulación de este tipo de vehículos, siendo en su práctica totalidad
vehículos articulados (tractocamión y semirremolque), con una MMA1 de 40 toneladas, no es
de extrañar que dichas vías de comunicación, sobre todo la Autovía A-8, entre los Km. 477
(salida a la localidad de Navia que toman los vehículos para dirigirse a la fábrica) y el Km. 505
limite con provincia de Lugo, muestren signos de desgaste en su pavimento, produciéndose,
periódicamente, hundimientos de la cazada, lo que se traduce en una mayor vigilancia y
mantenimiento del Estado por parte de la U.T.E2 Elsamex-Coprosa concesionaria de la
Conservación y Mantenimiento de Carreteras, dependiente del Ministerio de Fomento, debido
a la caída de troncos, corteza y ramaje.
Según lo descrito hasta el momento, queda plasmado ante tales cifras, que una gran
parte de los vehículos de transporte de mercancías por carretera que discurre por la demarcación
del Destacamento de Luarca son vehículos de transporte de madera forestal.
Para corroborar su importancia y para arrojar luz sobre varios aspectos estadisticos de
este tipo de transporte se ha mantenido una entrevista con personal responsable de logística de
1
MMA: Masa máxima autorizada
2
UTE: Unión Temporal de Empresas
523
la empresa ENCE , cargadora de la mercancia y propietaria de la fábrica de celulosa de la

localidad de Navia (Asturias) obteniendo los siguientes datos.
En sus instalaciones entran diariamente entre 360 y 400 vehículos articulados de

transporte de madera dependiendo de varios factores como puede ser la época del año en que
nos encontremos y la oferta y demanda de la materia prima.
Durante el año 2022, en su biofábrica de Navia, entraron, aproximadamente, 1.900.000

toneladas de madera, lo que, a una media de 25 toneladas por viaje, representa 76.000 viajes
de camiones que circulan por las carreteras de esta demarcación, con destino esta factoría.
Gráfico número 2 : Comunidades Autónomas de procedencia de la madera. Elaboración

propia.
PROCEDENCIA MADERA
2,50% 2,50%
Galicia
10%
Asturias
10%
Cantabria
75%
País Vasco
Castilla Y León
Una vez que esta materia prima es procesada en la fábrica, el producto resultante es la
pasta de papel, la cual es trasladada por medio de transporte terrestre, mayoritariamente al
puerto marítimo de Ribadeo, en la vecina provincia de Lugo. Durante el año 2022 fueron
fabricadas, aproximadamente, unas 577.000 toneladas de pasta de papel, lo que se traduce en
unos 24.000 viajes con origen en Navia y destino en Ribadeo, realizándose por la Autovía A-
8. Existe una flota de vehículos, tanto de empresas como de autónomos, que se dedican
exclusivamente a este transporte, alcanzando la cifra de unos 47, pudiendo variar, esta cifra,
dependiendo de la época del año.
524
Es de reseñar que analizados todos los años en que nos hemos basado para realizar este
trabajo de investigación no se ha contabilizado ningún accidente por caida de carga de este tipo
de mercancía, pasta de papel, lo que refleja que los sistemas de sujeción y la estiba de la
mercancia que se lleva a cabo con esta clase de carga es adecuada y eficaz.
525
LOS VEHÍCULOS UTILIZADOS PARA EL TRANSPORTE DE MADERA
La práctica totalidad de los vehículos que se utilizan para el transporte de madera

forestal son vehículos articulados, compuestos de tractocamión y semirremolque con una
M.M.A. de 40 toneladas. Aparte de esta modalidad, también nos encontramos con algún
camión rígido arrastrando un remolque pesado: el denominado tren de carretera. Así mismo,
según datos facilitados por ENCE diariamente entran en sus instalaciones 20 vehículos
denominados euromodulares3 y duotrailer4.
Centrándonos en los semirremolques de transporte de madera forestal, las dos

variedades que se observan entre la flota que circula por estas carreteras son dos: una,
semirremolque portatroncos tipo “esqueleto” y otra, la plataforma “piso liso”. A continuación
desarrollaremos un poco más estas dos variedades de semirremolque.
 Semirremolque portatroncos tipo esqueleto: en este tipo de semirremolque, el suelo o

piso no ocupa la totalidad de ancho de la plataforma , si bien lleva unos travesaños o
largueros a lo largo de la plataforma, donde se apoya la mercancía transportada
directamente, estando los mismos dispuestos perpendicularmente al chasis del vehículo
y ocupando todo el ancho del mismo, pudiendo ser de acero o de aluminio y
ensamblándose en los extremos de los mismos los postes-teleros. Estos postes-teleros
son un medio de sujeción para evitar el desplazamiento transversal de la carga.
 Semirremolque tipo plataforma piso liso: este semirremolque consiste en un vehículo
en el que se instalan unos travesaños o largueros sobre el chasis y, encima de los mismo,
un piso liso, pudiendo ser de aluminio o de madera contrachapada ocupando todo el
ancho del vehículo a diferencia del modelo anterior. En los extremos laterales de dicho
piso se instalan, mediante diferentes dispositivos los postes teleros ya descritos
anteriormente.
Como elementos comunes a estos dos tipos de semirremolque se observan la instalación

de postes teleros,tambíen llamados puntales, que son unos elementos de soporte para la
seguridad del transporte de troncos y que actúan como bloqueo, siendo ésta una técnica de
estiba que consiste en inmovilizar la carga mediante diversos útiles que, por su propia
resistencia física, impiden que la mercancía se desplace, en este caso que nos ocupa,
transversalmente. El estándar que regula la homologación de estos postes teleros es la norma
EUMOS 40511, siendo esta norma una de las de referencia en la Directiva 2014/47 relativa a
las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales. (Directiva 2014/47UE relativa
a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y
por el que deroga la Directiva 2000/30/CE, 2014)
3
Euromodular: conjunto de vehículos de más de seis lineas de eje, compuesto por módulos que
individualmente , incluida la carga portada por cada uno, no superan los valores máximos de masas y dimensiones
establecidos en el Anexo IX del Reglamento General de Vehiculos
4
Duotrailer: composición de vehículos de transporte de mercancías de más de 30 metros de longitud y 70
toneladas de peso no autorizados por la actual normativa española de pesos y dimensiones, por lo que sólo podrían
circular algunas unidades muy limitadas por la carreteras españolas y sólo con cáracter experimental.
526
La norma EUMOS 40511 estipula la resistencia mínima de los postes para el transporte.
Si, los postes instalados en el vehículo no cumplen con esta norma, la resistencia o bloqueo
que ofrecen se considerará 0. Teniendo en cuenta mi experiencia en la multitud de inspecciones
a este tipo de vehículos que he realizado, son muy escasos los semirremolques que cumplen la
citada norma.
Siguiendo con los elementos comunes a ambos semirremolques, pueden llevar instalada
una grúa autopropulsada para la carga de los troncos de madera. Esta grúa casi siempre va
colocada en la parte trasera del mismo, pudiendo desplazarse, en algunos casos, a lo largo de
todo el piso de la plataforma mediante unos carriles instalados. Si bien, este detalle sólo puede
darse en los semirremolques tipo plataforma suelo liso , porque son los únicos en los que se
puede instalar esos carriles. Esta grúa es manipulada por el conductor del vehículo para realizar
la carga en la explotación forestal directamente.
Los semirremolques tipo esqueleto tienen un Mom 5 menor que las de tipo plataforma
piso liso, por lo que tienen una capacidad superior de carga útil.
Según datos facilitados en la entrevista realizada a personal de la empresa ENCE, el

84% de los camiones que suministran madera a esta fábrica de celulosa, utilizan su grúa
autopropulsada para cargarlos en las explotaciones. El 16% restante son cargados por una
máquina independiente en instalaciones como parques de madera o puertos marítimos.
Una tendencia, cada vez más extendida es la instalación en el semirremolque de un

sistema de pesaje, el cual muestra, en una pantalla instalada en la cabina del tractocamión, el
peso bruto del vehículo en cada instante. Uno de los fabricantes con mayor trayectoria en dicho
sector de estas básculas móviles es Plastenic. (Plastenic).El modo de funcionamiento de estas
básculas se basa en una serie de sensores de alta tecnología y precisión (normalmente cuatro)
para calcular el peso, permitiendo realizar, de forma simultánea, la medida de la presión y
temperatura de los diferentes circuitos del sistema de suspensión neumática, tal como se refleja
en la Página Web de otro suministrador de recambios de vehículos industriales, también
puntero, llamado Dyreparts Iberica. (Dyreparts Iberica).
Analizando las distintas empresas de carrocería, he descubierto un interesante sistema

auxiliar llamado “Sistema Compocarr” fabricado Componentes Carrozeros Caudete-SL. Esta
empresa es la primera a nivel nacional especializada en el diseño y fabricación de plegadores
tipo “fuelle” para el sector del transporte de mercancías por carretera. En definitiva, para
cualquier tipo de transporte que requiera dejar la plataforma diáfana, para acceder sin
obstáculos con las mercancías. (COMPOCARR)
El plegador consiste en la disposición a lo largo de ambos laterales del semirremolque de

la instalación de unos raíles sobre los que engranan una serie de anillas en donde va instalada
la lona, pudiendo plegarse por completo y moverla desde el principio hasta el final, de delante
hacia atrás y viceversa según se vaya realizando el proceso de carga del vehículo.
5
MOM: masa en orden de marcha.
527
SUJECIÓN DE LAS CARGAS EN VEHÍCULOS DE TRANSPORTE

FORESTAL
El principal problema al que nos enfrentamos los componentes de este Destacamento

en materia de seguridad vial en lo que se refiere al transporte de madera que, como hemos
visto, tiene una relevancia destacada en los flujos de circulación en las carreteras de nuestra
demarcación, es el peligro de que, tanto los troncos como ramaje y corteza de los mismos
puedan caer sobre la calzada y, por consiguiente, producir algún siniestro vial. Estos siniestos
pueden ser por choque directo con estos obstáculos o, que al verse sorprendidos los conductores
por los mismos realizasen maniobras evasivas, saliéndose de la vía, colisionando con otros
vehículos o chocando contra la barrera metálica de seguridad.
Según nos dice la guía europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el
transporte de carretera,“la madera es una mercancía viva, que puede ocasionar un
desplazamiento independiente de los elementos de la carga, si la sujeción es incorrecta” (Guía
Europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el tranporte de carreteras, 2014)
“Para el transporte de troncos de madera es necesario respetar los principios generales

de distribución de la carga y, además, es importante garantizar, siempre que sea posible, que la
carga está bloqueada contra la compuerta delantera. Se recomienda utilizar cinchas con tensor
y es necesario comprobar todos los amarres y mantenerlos tensos durante todo el trayecto,
siendo conveniente utilizar un tensor con autotensado. No es recomendable transportar madera
apilada transversalmente (a lo ancho del vehículo) y apoyado en la compuerta delantera y el
soporte trasero. Es más seguro transportarla longitudinalmente (a lo largo del vehículo), en
varias pilas, cada una de ellas apoyada en varios soportes verticales, denominados puntales o
postes teleros. Cada uno de los troncos situados en la parte exterior deberán ir sujetos por un
mínimo de dos pares de soportes verticales. No deberá sobresalir de los puntales ninguno de
los troncos de madera situados en la parte exterior. Los troncos centrales deben ser más altos
que los laterales, con el fin de coronar la carga y permitir su correcta fijación con los amarres
(cintas o cinchas de sujeción)”. (Guía Europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas
para el tranporte de carreteras, 2014)
Los amarres superiores que ejerzan presión vertical sobre los troncos de madera,
deberán sujetarse sobre cada sección de la carga (pila de madera), como se indica a
continuación. Al menos un amarre, si la sección de la carga está formada por madera que aún
mantiene la corteza y su longitud es inferior a 3.3 m. Al menos dos amarres, si la sección de
carga tiene una longitud mayor de 3.3 m., o con cualquier longitud si la corteza ha sido extraída.
Los amarres superiores deben colocarse transversalmente entre los postes teleros delanteros y
traseros de cada pila de madera, de la manera más simétrica posible. (Guía Europea de mejores
prácticas sobre sujeción de cargas para el tranporte de carreteras, 2014)
Según nos dice la guía vasca de estiba para el transporte de mercancías por carretera,
“el transporte de madera en troncos no debe realizarse en sentido transversal, dado su peligro.
No debe poder proyectarse a la calzada pequeños restos o cortezas de madera. Se deben utilizar
9
528
bloqueos homologados (esto es, una técnica de estiba que consiste en inmovilizar la carga
mediante diversos útiles que, por su propia resistencia física impiden que la mercancía se
desplace) y que pueden disponer de su certificado o serigrafía ante una posible inspección. Si,
se usan bloqueos cuya capacidad de bloqueo no puede ser demostrada, computarán resistencia
0. Como ya hemos descrito anteriormente, en el caso de los postes teleros, éstos deben de estar
homologados en base a la norma EUMOS 40511. Así mismo, recomienda utilizar material
antideslizante sobre el suelo de la plataforma e instalar, por cada pila de madera, dos cintas de
amarre con una STF>500daN (Standard Tension Force o Fuerza de Tensión Standard). (Guia
Vasca de Estiba para el transporte de mercancías por carretera, 2019)
Según la Norma UNE-EN12195-1 Dispositivos para la sujeción de la carga de

vehículos de carretera, en su parte 1 –Cálculo de las fuerzas de fijación-, se establece, en base
a unas fórmulas matemáticas cómo calcular tanto la fuerza de tensión como el número de
amarres necesarios que se han de instalar para el transporte de la carga, en este caso, de troncos
de madera. El tipo de amarre que se debe utilizar para el transporte de troncos de madera es el
superior o por rozamiento, que, como hace referencia en el libro “La sujeción de cargas en el
transporte por carretera” (R.D. 563/2017), “consiste en tensionar los dispositivos de amarre a
la fuerza de tensado, para incrementar la fuerza de rozamiento de la superficie de contacto de
la carga, evitando, así, cualquier deslizamiento de la misma. Se recomienda un nuevo tensado
después de un corto recorrido. Este amarre se realiza mediante la utilización de cintas o cinchas
de amarre textiles de fibras químicas”. (La sujeción de cargas en el transporte por carretera R.D
563/2017)
Según nos dice el libro reseñado anteriormente, “en la norma UNE-EN12195-2, se

especifican los requisitos de seguridad para las cintas de amarre fabricadas a partir de fibras
químicas. Habitualmente, disponen de un dispositivo de trinquete (tensor), para dar tensión a
la cincha, empujando el mando del trinquete o tirando de él. El trinquete debe estar bloqueado
durante el transporte. El sistema de amarre de cintas utilizado para el transporte de troncos de
madera es el de dos piezas: sistema de amarre formado por dos cintas planas de tejido textil,
una con dispositivo tensor. Los extremos de las cintas son terminaciones metálicas, pudiendo
tener estos extremos diferentes tipos de ganchos o anillas, para fijar correctamente la cinta
sobre los puntos de amarre, sujetándola a la carrocería del vehículo” (La sujeción de cargas en
el transporte por carretera R.D 563/2017)
10
529
DENUNCIAS FORMULADAS POR ESTIBA INCORRECTA O

DEFECTUOSA
Tras la realización de un análisis exhaustivo de la estadistica obrante en el Destacamento

de Tráfico de Luarca en lo referido a las denuncias formuladas por mal acondicionamiento o
caída de carga a la calzada, durante el periodo comprendido entre el año 2017 y el tercer
trimestre de este año 2023, se han obtenido los datos que plasmaremos a continuación.
En lo que se refiere a las infracciones al artículo 14 apartado 1-b opción 5d, del
Reglamento General de Circulación por el hecho infringido: “Circular con el vehículo reseñado
cuya carga ha caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto
de los usuarios”.vamos a ver la estadistica sobre el número de denuncias por años, comenzando
por el año 2017 y finalizando en septiembre de 2023.
 Año 2017: no se han contabilizado ninguna denuncia.

 Año 2018: tan sólo se ha contabilizado una denuncia.
 Año 2019: no se han contabilizado ninguna denuncia.
 Año 2020: dos denuncias.
 Año 2021: dos denuncias.
 Año2022: la tendencia ha ido en aumento, alcanzando las cinco denuncias.
 Hasta septiembre de 2023: dos denuncias.
*Datos extraidos del aplicativo de denuncias SISIFO, de la DGT
Dichas denuncias son formuladas a los vehículos que sufren una caída de carga a la
calzada. Si, bien, el número de éstas no es muy elevado, en la mayoría de las ocasiones que los
vehículos pierden su carga el conductor del vehículo no es identificado al no detener su marcha
ni comunicar este hecho y encontrarse la patrulla de servicio lejos de lugar.
Gráfico número 3: denuncias anuales por perdida de carga. Elaboración propia.
DENUNCIAS
6
5
4
3
2
1
0
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
(primer
semestre)
11
530
Siguiendo con este análisis de denuncias formuladas durante el periodo comprendido

entre el 2017 y los tres primeros trimestres del año 2023, vamos a detallar las denuncias
impuestas por infracción al Reglamento General de Circulación, artículo 14, apartado 1A
opción 5 A, por el hecho infringido “Circular con el vehículo reseñado cuya carga pueda
arrastrar, caer, desplazarse de manera peligrosa o comprometer la estabilidad del vehículo, sin
disponer de los accesorios que garanticen la adecuada protección o acondicionamiento de la
carga”.
Datos: Año 2017: 1 denuncia .Año 2018: 9 denuncias. Año 2019: 6 denuncias Año 2020: 6
denuncias. Año 2021: 11 denuncias. Año 2022: 35 denuncias. Año 2023 (enero-septiembre):
60 denuncias.
Gráfico número 4: denuncias anuales por mal acondicionamiento de la carga.

Elaboración Propia
DENUNCIAS
70
60
50
40
30
20
10
0
Una vez analizados los lugares (carretera y pk), en donde fueron cometidas las 128
infracciones reseñadas anteriormente, se puede observar que un total de 104 de ellas han tenido
lugar en la zona comprendida entre la localidad de Navia y el límite con la provincia de Lugo),
por lo que se desprende que existe una relación directa entre estas denuncias y el hecho de que
el 75% de los vehículos que transportan la madera para la fábrica de celulosa circulan por estos
tramos.
El incremento que se ve reflejado en el número de denuncias de finales del año 2022 y,

de una manera significativa, durante los tres primeros trimestres de este año en curso, es
consecuencia directa de lo ya mencionado en la introducción de este trabajo, al haberse
producido varios accidentes por caída de carga a la vía siendo uno de ellos el producido en
diciembre de 2022 por caída de multitud de troncos de madera y haber colisionado 09 vehículos
contra los mismos llegando a estar horas la autovía A-8 cortada y por haberse incrementado
los puntos de verificación de vehículos de transporte de mercancías por parte del equipo de esta
unidad de la que formo parte, sobre todo por los agentes especialistas en transportes.
12
531
ACCIDENTES DE VEHÍCULOS COMO CONSECUENCIA DE CAÍDA DE

CARGA DE MADERA A LA VÍA
Para la realización de este epígrafe se ha llevado a cabo una ardua tarea de investigación
de datos ya que, lo que hubiese supuesto una simple búsqueda en la base de registros de
accidentes de tráfico “ARENA” de la DGT, no ha sido posible al no especificar, en los
siniestros viales, el tipo de obstáculo en la vía contra el que se ha producido el choque. En el
caso que nos ocupa sería contra troncos de madera caídos de los vehículos que los transportan.
De este modo he tenido que recurrir al libro de diligencias del propio destacamento, donde se
he ido revisando todos y cada uno de los siniestros viales desde el año 2017 hasta el tercer
trimestre de 2023, en los que se ha confeccionado un FODA o Diligencias Judiciales por un
siniestro vial consiste en choque contra obstáculo, madera.
Se han obtenido los siguientes datos:
 Año 2017: 8 accidentes.

 Año 2019:10 accidentes.
 Año 2021: 5 accidentes
 Año 2023 (enero/septiembre): 1 accidente
Es de reseñar, que en el año 2022, uno de estos accidentes fue provocado por la caída de
carga de un vehículo euromodular tipo duotrailer, con un masa maxima autorizada de 70
toneladas el cual iba cargado con troncos de madera forestal con origen en la comunidad
autonóma de Galicia y destino la fabrica de celulosa de Navia a la altura del punto kilométrico
482 sentido decreciente de la Autovía A-8 (Basauri-Baamonde), donde ocasionó un siniestro
vial consistente en choque contra obstáculo en la vía, troncos de madera, en el que se vieron
implicados 9 vehículos, permaneciendo cortada durante varias horas la autovía y que tuvo
como resultado daños materiales cuantiosos tanto en los vehículos como en la vía y varias
heridos afortunadamente todos ellos de carácter leve. Otro accidente que se produjo
casualmente el mismo día, en la misma vía y el mismo sentido pero esta vez en el punto
kilométrico 497, al perder parte de la carga de troncos de madera forestal un vehículo articulado
provocó el choque contra esa carga de dos turismos saliendose ambos de la vía y volcando uno
de ellos con el resultado de daños materiales y 1 herido de carácter leve.
Estos accidentes producidos en un breve espacio temporal, unidos a la repercusión que

tuvieron en los medios de comunicación tanto locales como autonómicos hicieron que se
tomase una conciencia mayor sobre la importancia de la estiba de este tipo de mercancía, puesto
que hasta este momento, los accidentes que se habían producido de este tipo habían sido de
caracter muy leve y habían pasado desapercibidos.
13
532
Gráfico número 5: Accidentes anuales causados por caída de carga, madera forestal.
Elaboración propia.
ACCIDENTES
12
10
6
ACCIDENTES
4
0
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
De los datos plasmados anteriormente podemos observar que si bien el comienzo de los
tres primeros años del periodo investigado los accidentes fueron incrementandose hasta llegar
al máximo de la serie con 10 accidentes en el año 2019, desde esa fecha han ido decayendo
hasta llegar al presente año donde en los 3 primeros trimestres tan sólo se ha producido un
accidente por colisión con obstáculo , madera forestal.
14
533
NORMATIVA E INFRACCIONES EN MATERIA DE ESTIBA
La directiva 2014/47/UE del Parlamento Europe y del Consejo de 03 de abril de 2014

relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la
Unión y por la que deroga la Directiva 2000/30/CE , en su considerando 16 establece que la
sujeción en las cargas es fundamental para garantizar la seguridad vial y que el personal que
participe en la inspección de la misma debe poseer la formación adecuada. (Directiva
2014/47UE relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que
circulan en la Unión y por el que deroga la Directiva 2000/30/CE, 2014)
Dicha normativa se va aplicar entre otros a “los vehículos de motor diseñados y

fabricados principalmente para el transporte de mercancías, con una masa máxima autorizada
superior a 3,5 toneladas de las catergorias N2 y N3, así como a remolques diseñados y
fabricados para el transporte de mercancías con una masa máxima autorizada superior a 3,5
toneladas de las catergorías O3 y O4”. De igual manera indica la importancia de realizar una
adecuado reparto de cargas para evitar los deslizamientos de la mercancia para evitar la caida
de la misma a la vía (Directiva 2014/47UE relativa a las inspecciones técnicas en carretera de
vehículos comerciales que circulan en la Unión y por el que deroga la Directiva 2000/30/CE,
2014).
En su anexo III establece los principios de sujeción de la carga, tipos de métodos de

retención de la misma, las normas técnicas aplicables, clasificación de las deficiencias que
podrán ser leve, grave o peligrosa.Así mismo según el artículo 26 apartado 1 de la directiva”
los estados miembros deberan aplicar la misma a partir del 20 de mayo de 2018”. (Directiva
2014/47UE relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que
circulan en la Unión y por el que deroga la Directiva 2000/30/CE, 2014)
Para cumplir la misma España se encontro ante la necesidad de transponer dicha directiva
a nuestro ordenamiento jurídico para poder ser aplicada surgiendo el Real Decreto 563/2007
de 2 de Junio por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos
comerciales que circulan en territorio español. (RD 563/2017, de 2 de junio, por el que se
regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en
territorio español., 2017)
Este Real Decreto 563/2017, además de incluir los vehículos que contemplaba la
Directiva añade en su ámbito de aplicación a los vehículos comerciales ligeros de la categoría
N1 con un peso inferior a 3,5 toneladas.Así mismo este RD clasifica en su Anexo III de una
manera muy concisa los tipos de deficiencias encuadrandolas en leves, graves y peligrosas. Su
entrada en vigor el 20 de mayo de 2018 supuso un importante paso en lo concerniente a la
estiba de los vehículos de transporte de mercancías, al abordar de una manera muy técnica y
especifica los procedimientos que hay que llevar a cabo en el amarre de las cargas y que hasta
el momento no se había llevado a cabo en nuestra legislación nacional.
15
534
Según el RD 1428/2003,por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación en

su Seccion 2ª Transporte de mercancías o cosas y concretamente en su artículo 14 Disposición
de la Carga nos dice “ la carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se
utilicen para su acondicionamiento , deben estar dispuestos y sujetos de tal forma que no
puedan caer , total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa y comprometer la
estabilidad del vehículo” (RD 1428/2003,de 21 de noviembre, por el que se aprueba el
Reglamento General de Circulación, 2003)
En base a lo descrito anteriormente, los artículos que se pueden aplicar son dos, y varían
dependiendo de si la carga está mal acondicionada o con peligro de caída o si la misma ha
llegado a caer a la vía, resultando ser los siguientes:
-Infracción al artículo 14 apartado 1-A opción 5 A del Reglamento General de

Circulación calificada como grave con el concepto de “Circular con el Vehículo reseñado cuya
carga pueda arrastrar, caer, desplazarse de manera peligrosa o comprometer la estabilidad del
vehículo , sin disponer de los accesorios que garanticen la adecuada protección o
acondicionamiento de la carga” sancionada con multa de 200 Euros.
-Infracción al artículo 14 apartado 1-B opción 5 D del Reglamento General de

Circulación calificada como muy grave con el concepto de “ Circular con el vehículo reseñado
cuya carga ha caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto
de usuarios” sancionada con multa de 500 Euros.
Otro de los aspectos que ha sido más discutido es el de quién es el responsable de este
tipo de infracciones, para aclarar esta circunstancia la Subdirección General de Operaciones y
de Movilidad de la Dirección General de Tráfico , elaboró la Instrucción 18/TV-103 sobre
“ Régimen de responsabilidad en la sujección de la carga en el transporte público de
mercancías” donde se determina que la responsablidad recae en la figura del cargador 6, salvo
que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador7 antes de la efectiva
presentación del vehículo para su carga. Así mismo tambien refleja que la estiba de las
mercancías va a ser siempre responsabilidad del porteador cuando se trate de servicios de
paquetería o similar. (Regimen de responsabilidad en la sujeción de la carga en el transporte
público de mercancías., 2018)
6
Cargador: es quien contrata en nombre propio la realización de un transporte y frente al cual el porteador
se obliga. (Ley 15/2009, del contrato de transporte terrestre de mercancias., 2009)
7
Porteador: es quien asume la obligación de realizar el transporte en nombre propio con independencia de
que lo ejecute por sus propios medio o contrate su realización con otros sujetos. (Ley 15/2009, del contrato de
transporte terrestre de mercancias., 2009)
16
535
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Tras la entrada en vigor en nuestro ordenamiento jurídico del RD 563/2017 donde por
primera vez se aborda de una manera explícita y concisa todo lo referente a como se debe
realizar una correcta estiba en los vehiculos de transporte de mercancías, tanto los cargadores,
empresas de transporte, y agentes de la autoridad encargados de la vigilancia de tráfico tienen
herramientas para de una manera objetiva tener conocimiento de qué elementos de sujeción
se han de usar, la forma de calcular tanto el número de los mismos como las fuerzas de tensado
necesario dependiendo del tipo de carga y vehículo que utilicemos, contribuyendo en gran parte
si esta normativa se cumple en mejorar la seguridad vial en nuestras carreteras , ya que a diario
circulan por las mismas miles de camiones con todo tipo de mercancía.
En lo que respecta, en concreto, a la seguridad en la estiba de los vehículos de transporte

de madera forestal en la carreteras que abarcan la demarcación del Destacamento de Tráfico
de Luarca (Asturias) y una vez analizado los datos que se han reseñado obtenidos en el libro
de diligencias de la Unidad y en la base SISIFO, desde el año 2017 en que se publicó el RD
563/2017, junto con los obtenidos tras la entrevista mantenida con la responsable de logística
de la fábrica de celulosa ENCE que se adjunta en el Anexo III y de mi propia experiencia al
estar destinado en esta Unidad desde el año 2008 y como especialista en inspección de
transportes desde el año 2012, llegamos a varias conclusiones:
La primera es que hasta el año 2018 en que entró en vigor el RD 563/2017 por parte del
personal de esta Unidad, la estiba era una materia que no se abordaba con profundidad
propiciada en la falta de un marco normativo claro y concreto y en la falta de formación
especifica de sus componentes. Tras la llegada del RD y, sobre todo, por parte de los
componentes con dedicación preferente a la inspección de transportes por carretera y aún no
habiendo podido acudir a ninguno de los cursos especificos que sobre estiba se impartieron en
la Escuela de Tráfico de Mérida, se comenzó a aplicar paulatinamente el mismo, si bien en sus
aspectos generales, no pudiendo profundizar en el mismo por lo reseñado anteriormente.
Al analizar los datos obtenidos sobre accidentabilidad de estos vehículos, se extrae que
en los años 2018 y 2019 se produjeron 9 y 10 accidentes respectivamente; en el 2020 se acusa
un descenso significativo de un 40% al producirse 6 accidentes; en el año 2021 se continua el
descenso con 5 accidentes y una reducción de un 20%. En 2022 se produjeron el mismo número
de accidentes que en 2021 pero con un elemento significativo, ya que el último de ellos tuvo
bastante repercusión y significó un punto de inflexión en el control de la estiba de los vehículos
de transporte de madera forestal en este Destacamento puesto que un vehículo euromodular
sufrió una rotura de varios postes-teleros del semirremolque trasero, cayendo a la vía toda la
carga de troncos de madera que transportaba en el mismo, quedando esparcidos por la toda la
Autovia A-8 a la altura del pk 482 , siendo más grave si cabe al producirse en horario nocturno
y verse mermadas las condiciones de visiblidad, chocando contra los mismos 9 vehículos y
permaneciendo la citada via cortada durante varias horas, produciendose varios heridos
afortunadamente de carácter leve. Tras este accidente y las posibles consecuencias mucho más
graves que podría haber tenido se tomó conciencia de la importancía que por parte de los
miembros de la Unidad le debiamos dar y sobre todo por los especialistas en transportes, que
somos los miembros más conocedores de la materia, de controlar debido al altísimo volumen
de circulación de los vehículos de transporte de madera forestal como ya ha quedado plasmado
17
536
en esta investigación. Asi mismo por parte de este personal se procedió a formar al resto de los
componentes de la Unidad en los aspectos más básicos, dada su complejidad, del cumplimiento
de la normativa sobre estiba.
Al respecto de lo anterior queda plasmado que desde la producción de este grave

accidente se han establecido muchas más inspecciones sobre este tipo de vehículos viendose
reflejado al analizar los datos obtenidos en la base de denuncias SISIFO de la DGT. Así desde
la entrada en vigor en el año 2018 del RD 563/2017 el número de denuncias ha ido en aumento
progresivo año tras año, sobre todo en los 3 últimos de la serie y especialmente en los tres
primeros meses de 2023 donde se llevan interpuestas 60 denuncias por mal acondicionamiento
de la carga, casi el doble que en todo el año 2022 y el triple que el año 2021.
Gracias al incremento de la actuación inspectora sobre este tipo de vehículos y del intento
de concienciación a los transportistas de madera ejercida tanto por los agentes de la Agrupación
de Tráfico en sus controles como por parte de la empresa ENCE, cargadora y propietaria de la
fábrica de celulosa ,destino de la mercancía, estableciendo a mayores una serie de normas más
severas en el cumplimiento de la normativa sobre estiba se ha conseguido que en lo que
llevamos de año 2023, tan sólo se haya producido un accidente relacionado por caída de
mercancía de este tipo de vehículos lo cual viendo el volumen de circulación arroja una
estadística muy positiva.
En conclusión gracias a la publicación del RD 563/2017, donde se arroja luz a muchos

interrogantes sobre la sujeción de las cargas, al aumento de la concienciación y a la labor
inspectora por parte de los miembros de este Destacamento sobre esta matería y la
concienciación tanto de transportistas como de cargadores se ha llegado a mejorar de una
manera muy significativa la seguridad vial en este ámbito tan importante en las vías de
comunicación de esta Unidad.
Pese a lo anterior todavia queda un largo camino por recorrer ya que en la mayoría de
ocasiones la caida de carga no produce ningún tipo de accidente, si bien si produce un potencial
riesgo de siniestro , como puede ser la caida de corteza de madera de los troncos y pequeñas
ramas. Este aspecto podría ser solucionado si los transportistas instalasen el sistema plegador
de toldo analizado en este trabajo llamado Compocarr al ir toda la mercancía cubierta y evitar
el riesgo de caida de pequeños trozos y corteza de madera.
Además, sería óptimo la asistencia de todos los miembros de la Unidad a cursos

especificos sobre estiba. De igual manera sería conveniente que los conductores que asistan a
renovar el CAP en su modalidad de formación continua tuvieran como una de sus asignaturas
obligatorias la estiba de la mercancía, ya que como nos dice el RD 284/2021, ” la estiba esta
incluida dentro de la formación complementaria y no de la obligatoria, por lo que muchos de
los conductores que renuevan su CAP no realizan ni una sola hora de formación en esa materia.
(RD 284/2021, por el que se regula la cualificación inicial y formación continua de los
conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera., 2021).
18
537
BIBLIOGRAFÍA
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TECMAVE. (s.f.). Recuperado el 19 de 11 de 2023, de https://tecmave.com/productos/
TECMAVE. (s.f.). Recuperado el 19 de 11 de 2023,de https://tecmave.com/productos/estacas-
y-conjuntos-portatroncos-ecco/
Viñuales, J. F. (s.f.). La sujeción de cargas en el transporte por carretera R.D 563/2017.
Septiembre 2017, 61-62-73. España: Instituto Telemático de Seguridad Industrial.
19
538
GUARDIA CIVIL
DIRECCIÓN GENERAL
MINISTERIO
Dirección Adjunta Operativa
DEL INTERIOR Mando de Operaciones
Unidad ACTUANTE: SECTOR DE TRÁFICO DE ASTURIAS

DESTACAMENTO DE LUARCA
ANEXO I
ATESTADO NÚMERO 2023-4749-0000
INSTRUCTOR T.I.P NÚM.: Z-111111-F
SECRETARIO T.I.P NÚM.: A-222222-A

FUERZA ACTUANTE T.I.P.s NÚMs.: D-333333-A // B-444444-B
Y-777777-Y // W-888888-W
ATESTADO INSTRUIDO POR UN SUPUESTO DELITO CONTRA LA SEGURIDAD

VIAL.-ORIGINAR UN GRAVE RIESGO PARA LA CIRCULACIÓN-
INVESTIGADO D: PEPE PEPE PEPE (0000000000)
FECHA: 18-04-2023
o-dtt-luarca@guardiacivil.org C/ La Pateta núm. 15

33700, Villar-Luarca (Asturias)
TEL: 985640565
FAX: 985642234
539
ATESTADO NÚMERO: 2023-4749-0000
DILIGENCIA DE CONOCIMIENTO DE SINIESTRO VIAL
En el Destacamento de Tráfico de Luarca (Asturias), a las 13:00 horas día 13 de abril de 2023 por medio de
la presente se procede por parte de la fuerza instructora a dejar constancia:
Que aproximadamente a las 08:15 horas, del día 13 de abril de 2023, los agentes con T.I.P.s
Z-111111–F y A-222222-A tuvieron conocimiento por medio de la Central Operativa de Tráfico (COTA), de
la ocurrencia de un siniestro vial consistente en choque contra obstáculo en la vía, tronco de madera, por parte
de dos vehículos clase turismo, asimismo se les comunicaba que ya se encontraba en el lugar de los hechos
un patrulla de motoristas.
Puesto en contacto con la patrulla de motoristas compuesta por los Agentes con TIP Y-777777-Y y
W-888888-W respectivamente los cuales se encontraban en el lugar del accidente nos comunican que el
siniestro vial tuvo lugar aproximadamente a las 08:00 horas la altura del kilómetro 297,700 (sentido decreciente)
de la carretera autovía A-8 (Basauri-Baamonde), consistente en choque contra obstáculo ,tronco de madera,
por parte de los vehículos turismos, Peugeot 307, matrícula 0000 AAA y Peugeot 306, matrícula 1111 EEE.
A continuación la fuerza instructora se traslada al lugar de los hechos para recabar todos los datos
posibles y dar inicio a la investigación del siniestro vial.
Y para que conste se firma la presente por la Fuerza instructora.
TIP núm.: Z-111111-F TIP núm.: A-222222-A
540
DILIGENCIA PARA HACER CONSTAR LAS GESTIONES REALIZADAS PARA IDENTIFICAR AL

CONDUCTOR DEL VEHICULO DEL QUE PROVENÍA EL TRONCO DE MADERA CAUSANTE DEL
SINIESTRO VIAL.
En el Destacamento de Tráfico de Luarca, a las 12:00 horas del 15 día abril del 2023 por medio de la
presente se procede por parte de la fuerza instructora a dejar constancia de las gestiones realizadas para la
identificación del conductor del vehículo articulado del que provenía la carga, tronco de madera , contra el que
chocaron los vehículos siniestrados Peugeot 307 matrícula 0000 AAA y Peugeot 306 matrícula 1111 EEE
a la altura del kilómetro 297,700 de la carretera autovía A-8.
A 08:15 horas del día 13 de abril de 2023 la Central Operativa de Tráfico ( COTA) de Asturias, comunica
a las patrullas de servicio que se ha recibido una llamada a través del 112-Asturias donde un usuario advierte
que a 1 km aproximadamente nada más pasar el accidente reseñado ha visto un vehículo articulado cargado
de madera y a su conductor amarrando la carga y que ha tenido una discusión con el mismo ya que el
comunicante le advirtió que se había producido un accidente de 2 vehículos al chocar contra un tronco de
madera y que seguramente se le había caído de su camión, a lo que el conductor del camión reaccionó de
manera violenta gritándole que ya lo sabía pero que no iba a dar parte a nadie que no era su problema que se
arreglase mantenimiento de carreteras que para eso cobran. Que el comunicante facilita como referencia del
camión que era marca Volvo con la cabina de color blanca y una franja en la parte inferior de la misma de color
negra comenzando su matrícula por 99.
Que ante las sospechas de que dicho vehículo de transporte de mercancías pudiera tener como destino final
la fábrica de celulosa próxima al lugar de los hechos, la patrulla compuesta por los Agentes con Tarjeta de
Identificación Profesional D-333333–A y B-444444-B respectivamente, con dedicación preferente a la
inspección de transporte por carretera, y que se encontraban cercanos a dicha fábrica se trasladan a la misma.
Así mismo estos se pusieron en contacto con el responsable de logística de la citada empresa a fin de que si
un vehículo con esas características entraba en la fábrica no descargase la mercancía hasta la llegada de la
fuerza actuante.
A las 08:30 horas la patrulla reseñada en el párrafo anterior, llega a las instalaciones de la planta de celulosa
justo pocos minutos después de que el vehículo articulado que estaba siendo buscando llegase al lugar. Que
este vehículo estaba en ese momento pesando en la báscula de pesaje que hay en la entrada de la papelera.
Los agentes se entrevistan con el conductor del vehículo articulado y proceden a recabar los datos necesarios
a fin de investigar la posible participación del mismo en el siniestro vial ocurrido en el p.k 297.7 de la Autovía
A-8.
En informe técnico que se adjunta a las presentes diligencias, confeccionado por los Agentes con dedicación
preferente a la inspección de transporte por carretera reseñados anteriormente ,se plasman todos los datos
sobre conductor, vehículos y estiba de la carga que transporta, en aras de aportar todos los datos posibles para
el esclarecimiento del siniestro vial.
Aproximadamente a las 09:00 horas del mismo día, los agentes firmantes se personaron en el centro de
control de tráfico, sito en Las Dueñas-Cudillero, permaneciendo en el citado lugar para el visionado de las
imágenes captadas por las cámaras de video instaladas en los túneles de Ribasande y de El Cordal de la
Autovía A-8.
El siniestro vial tuvo lugar aproximadamente a las 08:00 horas, a la altura del kilómetro 297,700 (sentido
decreciente) de la carretera autovía A-8 (Basauri-Baamonde), consistente en choque contra obstáculo (tronco
de madera) por parte de los vehículos turismos, Peugeot 307, matrícula 0000 AAA y Peugeot 306, matrícula
1111 EEE. Para alcanzar el lugar del siniestro, los vehículos procedentes del sentido decreciente, han de
atravesar el Túnel de Ribasande.
541
A la altura del kilómetro 306,200, sentido decreciente hay instalado un lector de matrículas para la gestión y
control del tráfico de vehículos. El vehículo Peugeot 307 matrícula 0000 AAA , fue registrado en el sistema a las
07:57:12, mientras que el vehículo Peugeot 306 , matrícula 1111 EEE , fue detectado a las 08:08:54.
El túnel de Ribasande, consta de dos tubos, uno para cada sentido de circulación; ocupa un tramo de la
carretera autovía A-8, de 245 m de longitud, comprendido entre los kilómetros 299,600 y 299,845. Desde el
lector de matrículas hasta el túnel de Ribasande hay una distancia de 6,355 km (seis kilómetros y trescientos
con cincuenta y cinco metros); por otra parte, desde la salida del túnel, sentido decreciente, hasta el lugar del
accidente distan 1,900 km (un kilómetro y novecientos metros).
El túnel de El Cordal, consta de dos tubos, uno para cada sentido de circulación; ocupa un tramo de la
carretera autovía A-8 de 725 m de longitud comprendido entre los kilómetros 281,900 y 282,625. Desde la salida
del túnel de Ribasande hasta la salida del túnel de El Cordal dista una distancia de 17,700 km (diecisiete
kilómetros y setecientos metros).
Tras el visionado de las imágenes se pudo observar que a las 07:57:43 horas circuló un vehículo tipo
turismo, por el carril izquierdo, sin que hubiera causa para ello, manteniendo esta particularidad a lo largo de todo
el tramo del túnel (véase fotografía núm. 1). No se ha tenido constancia de que hubiera habido un siniestro vial,
ocurrido con anterioridad al sufrido por los 2 vehículos siniestrados, en los siguientes 1900 m a la salida del túnel.
Fotografía núm. 12: fotograma de la cámara de video instalada en el túnel de Ribasande, sentido Basauri, en ella se
puede ver la circulación en solitario, por el carril izquierdo, de un vehículo tipo turismo sin que hubiera causa para ello,
manteniendo esta conducción durante todo el tramo visible. No se tiene constancia de la ocurrencia de algún siniestro vial
ocurrido con anterioridad al sufrido por los vehículos matrículas 0000 AAA y 1111 EEE
A las 07:58:31, es decir 48 segundos después del vehículo captado en la fotografía núm.12, se adentra
en el túnel un vehículo articulado, compuesto por tractocamión y semirremolque ambos de color rojo,
transportando una carga de troncos de madera (véase fotografía núm.13).
542
Fotografía núm. 13: fotograma de la cámara de video instalada en el túnel de Ribasante, sentido Basauri, en ella se
puede observar al vehículo articulado de color rojo y se aprecia que transporta un cargamento de troncos de madera.
Seguidamente, al paso del vehículo articulado de color rojo, en los segundos 48 y 50 del mismo minuto,
se observan circulando por el carril derecho dos vehículos, pero es a las 07:58:58 cuando aparece el paso de un
segundo vehículo articulado, esta vez con la cabina de color blanco y como elemento singularizador una franja
de color negro en su parte inferior, transportando igualmente una carga de troncos de madera (véase fotografía
núm. 14). La distancia entre los vehículos articulados es de 27 segundos.
Fotografía núm. 14: fotograma de la cámara de video instalada en el túnel de Ribasande, sentido Basauri, en ella se puede
ver la entrada en el túnel de un vehículo articulado cuya cabeza tractora es de color blanco y en la parte inferior de la cabina
hay una franja de color negro.
4
543
Analizados los datos aportados por el lector de matrículas se localizan dos vehículos articulados, de
transporte de madera, que en el orden de marcha circulan por delante del primer vehículo accidentado, la
distancia entre ellos es de 35 segundos, con respecto al Peugeot 307 es de 1 minuto y 58 segundos. El
tractocamión que circula en primera posición corresponde con un MAN TGA, matrícula 2222 III y el segundo es
un Volvo FH, matrícula 9999 QQQ .
A las 07:59:13 horas circula por el túnel de Ribasan de el camión rigido marca DAF matrícula 0000 ZZZ
como se puede observar en el siguiente fotograma
Fotografía núm. 15: fotograma de la cámara de video instalada en el túnel de Ribasande, sentido Basauri, en la imagen se
puede ver la circulación por el carril derecho de un camión, con caja cerrada y con plataforma elevadora plegada que tapa
parte de la inscripción “PACO” en letras blancas; se trata de un camión rígido marca DAF, modelo FAN CF85 , matrícula
0000 ZZZ.
La Srta. Ana Ana Ana hizo su aparición, conduciendo su Peugeot 307, a las 07:59:32,l circulaba por el carril
izquierdo y tras protagonizar un adelantamiento, a un turismo de color gris (no identificado), a las 07:59:36 se
posicionó en el orden de marcha detrás del camión rígido DAF, matrícula 0000 ZZZ reseñado anteriormente y que
se puede observar en la fotografía número 15.
544
Fotografía núm. 16: fotograma de la cámara de video instalada en el túnel de Ribasande, donde se observa un vehículo
de color gris momentos antes de ser adelantado por el carril izquierdo por el vehículo Peugeot 307.
A las 07:59:32 cuando el turismo de color gris se encuentra a mitad del tramo hace su aparición, por el carril
izquierdo, el vehículo de la conductora Srta. Ana Ana Ana (véase fotografía núm.17); circula por el carril izquierdo,
sobrepasa al turismo de color gris y se mantiene en el carril izquierdo.
Fotografía núm. 17: fotograma de la cámara de video instalada en el túnel de Ribasande , a las 07:59:29 cuando el turismo
de color gris se encuentra a mitad del tramo hace su aparición, por el carril izquierdo, el vehículo de la conductora Dña. Ana
Ana Ana (señalado con una flecha roja); circula por el carril izquierdo y sobrepasa al turismo de color gris y se mantiene en
el carril izquierdo.
545
Tras visualizar las cámaras del siguiente túnel en el sentido de la marcha donde tuvo lugar el siniestro
llamado El Cordal se obtienen imágenes de la parte frontal de los vehículos articulados, visualizados previamente
en el túnel del Ribasande, que precedían al vehículo conducido por la Srta. Ana Ana Ana.
El vehículo articulado de color rojo aparece a las 08:10:59 en el túnel de El Cordal, es decir, 12 minutos
y 28 segundos después de su paso por el túnel de Ribasande. El vehículo articulado que le seguía aparece a las
08:25:58, en el túnel de El Cordal, es decir 27 minutos más tarde de pasar por el túnel de Ribasande .Si bien la
distancia en el túnel de Ribasande entre los dos vehículos articulados fue de 27 sergundos en este túnel de El
Cordal la distancia entre los dos vehículos articulados fue de 20 minutos, lo que da a entender que el conductor
del vehículo articulado marca Volvo modelo FH matrícula 9999 QQQ detuvo su marcha en algún lugar entre los
2 puntos -. El siguiente vehículo articulado, a esta secuencia de vehículos, con una carga de madera no aparece
en el túnel de El Cordal hasta 17 minutos y 35 segundos más tarde.
Fotografía núm. 18: fotograma de la cámara de video instalada en el túnel de El Cordal , la cual capta los vehículos que
circulan sentido Basauri, se puede observar la parte frontal de la cabeza tractora del vehículo articulado el cual lleva una
carga de troncos de madera, sin corteza; como rasgos identificativos se puede apreciar que se trata de tractocamión MAN
de color rojo ocupado por una única persona.
7
546
Fotografía núm. 19: fotograma de la cámara de video instalada en el túnel de El Cordal , la cual capta los vehículos que
circulan sentido Basauri, se puede observar la parte frontal de la cabeza tractora del vehículo articulado el cual lleva una
carga de troncos de madera; como rasgos identificativos se puede apreciar que se trata de tractocamión VOLVO de color
blanco con una franja de color negro en la parte inferiorl. El vehículo está ocupado por una persona.
El día 14 de abril de 2023, con objeto de obtener la identidad de los conductores de los vehículos
articulados, se procedió a solicitar al Centro de Gestión del Tráfico del noroeste la relación de las matrículas de
los vehículos que circularon por el kilómetro 306,200 sentido decreciente, de la carretera autovía A-8, el día del
siniestro; la distancia que hay entre este punto y el inicio del túnel de Ribasande es de 6 kilómetros con 355
metros.
Hora de Paso Matricula

07:34:59 2222 III
07:55:14 9999 QQQ
07:55:20 0000 ZZZ
07:57:12 0000 AAA
08:08:54 1111 EEE
Fotografía núm. 20: extracto de matrículas de

vehículos que circularon por el kilómetro 506,200
de la autovía A-8, sentido decreciente.
547
En la imagen anterior se muestran las matrículas de los vehículos que circularon por el kilómetro 306,200.
En color gris se señala la matrícula del tractocamión Man 2222 III. En color azul se ve vehículo articulado,
tractocamión Volvo matrícula 9999 QQQ , de color blanco con una franja negra en la parte inferior .La matrícula
señalada con color verde 0000 ZZZ, corresponde al vehículo rígido marca Daf y la matrículas de color amarillo
corresponde al vehículo siniestrado Peugeot 307 matrícula 0000 AAA a las 07:57 horas y de color rosa al
Peugeot 306 matrícula 1111 EEE a las 08:08 horas. La distancia entre los vehículos articulados es de 35
segundos mientras que la distancia entre el vehículo articulado Volvo con matrícula 9999 QQQ y el vehículo rígido
es de 6 segundos; la secuencia de los vehículos pesados es la misma en el túnel de Ribasande qué la registrada
en el kilómetro 306,200.
548
INFORME FOTOGRAFICO DEL INFORME POR SINIESTRO VIAL 2023-4749-0000
En Luarca (Asturias) a 14 de abril de 2023 por la presente diligencia se adjunta informe

fotográfico realizado por la Fuerza Actuante en el lugar de los hechos:
Fotografía núm. 1: realizada por la Fuerza Actuante, en la imagen se observa el tronco

de madera causante del siniestro vial.
Fotografía núm. 2: realizada por la Fuerza Actuante, en la imagen se observa el tronco de madera causante del
siniestro vial.
10
549
siniestro vial.
siniestro vial.
11
550
Fotografía núm. 5: realizada por la Fuerza Actuante, en la imagen se observa las condiciones
lumínicas a la llegada de los agentes.
Fotografía núm. 6: realizada por la Fuerza Actuante
12
551
Fotografía núm. 7: realizada por la Fuerza Actuante, en la imagen se observa el vehículo matrícula
0000 AAAA
Fotografía núm. 8: realizada por la Fuerza Actuante, en la imagen se observa el margen derecho de la
calzada.
13
552
Fotografía núm. 9: realizada por la Fuerza Actuante, en la imagen se observa el vehículo matrícula 1111 EEE
Fotografía núm. 10: realizada por la Fuerza Actuante de la trayectoria del vehículo 0000 AAA tras el choque.
14
553
Fotografía núm. 11: realizada por la Fuerza Actuante
Y para que conste se firma el presente documento por el Instructor.
El Guardia Civil
Z-111111-F
15
554
MINISTERIO DIRECCION GENERAL
DEL INTERIOR GUARDIA CIVIL
GUARDIA CIVIL
Sector /Subsector de Asturias
Destacamento de Luarca
O F I C I O
S/REF:
N/REF: 2023-4749-000 GEISER LUARCA NÚM.T00004749s222N0000XXX
FECHA: 14-04-2023
ASUNTO: Solicitando información y fotografías de un vehículo transporte de madera.
DESTINATARIO: RESPONSABLE RECEPCION E IDENTIFICACION DE MERCANCIAS DE LA FACTORIA ………….…… ……………………………….…ASTURIAS
Con motivo de un siniestro vial ocurrido el pasado día 13 de abril de 2023, a la altura
del kilómetro 297,700 de la carretera autovia A-8 (Basauri-Baamonde), sentido decreciente,
por el que se está instruyendo, por parte del equipo de atestados del Destacamento de
Tráfico de Luarca, las diligencias núm. 2023-4749-0000,que serán remitidas al Juzgado de
Insrucción nº 1 de xxxxxxxxxx por un delito contra la seguridad vial, se solicita que en
relación al vehículo artículado marca Volvo, modelo FH, matrícula 9999 QQQ remitan la
siguiente información.
- Hora de entrada en la factoría.

- Matrícula del semirremolque.
- Identidad del conductor.
- Destino.
- Tipo de carga (longitud, especie y peso).
- Fotografías de la carga.
EL SARGENTO JEFE ACCTAL DEL DESTACAMENTO
D-333333-A
16
555
DILIGENCIA DE PRACTICAS DE GESTIONES EN LA EMPRESA DE CELUSOSA
A las 10:00 horas del día 14 de abril del 2023, en dependencias del Destacamento de Tráfico de
Luarca (Asturias), tras solicitar a la factoría de celulosa., información relativa a la carga que transportado el día
de los hechos el vehículo articulado marca Volvo modelo FH, matrícula 9999 QQQ, así como las fotografías que
se realizaron del vehículo a la entrada de las instalaciones se han obtenido los siguientes datos:
-Vehículo articulado Tractocamión marca Volvo, modelo FH, matrícula 9999
 Semirremolque: marca Fruehauf, modelo T34C, matrícula R 0000 RRR

 Hora de entrada: 08:22:04
 Seguro1 del semirremolque: Allianz Cia Seguros y Reaseguros S.A. desde el 07-02-2016.
 Conductor: Pepe Pepe Pepe con D.N.I.0000000000
 Carga: 27060 kg netos de madera, diámetro 200-350mm.
 Tipo de madera: M2S21- EUC GLOBULUS CC.
 Destino: C00 – Mesa de Descortezado.
Fotografía núm. 21: imagen aportada por la factoría. en la que se observa la carga del vehículo
articulado matrícula 9999 QQQ
17
556
Fotografía núm. 22: imagen aportada por la factoría Celulosa. en la que se observa la carga del
vehículo articulado matrícula 9999QQQ
18
557
Fotografía núm. 23: imagen aportada por la factoría Celulosa. en la que se observa la carga del
vehículo articulado matrícula 9999 QQQ, así como las deficiencias en la estiba de la carga que
transporta.
Y para que conste se firma la presente que es firmada por el Instructor.
Firma Instructor
19
558
DIRECCIÓN GENERAL
MINISTERIO DE LA
DEL INTERIOR GUARDIA CIVIL
GUARDIA CIVIL
Sector /Subsector de Asturias
Destacamento de Luarca
O F I C I O CÓDIGO DIR3 U.T.: E04735002

CÓDIGO INTERNO O.I.: E00003
S/REF:
N/REF: 2022-4749-0000
ASUNTO: SOLICITANDO INFORMACIÓN PLACAS DE MATRÍCULA REGISTRADAS Y PUNTO LPR
FECHA: 14 de abril de 2023
DESTINAT ARIO: CENTRO DE GESTIÓN DE TRÁFICO
CGT NOROESTE - CANTABRICO
Con motivo de un siniestro vial ocurrido el pasado día 13 de abril de 2023, a la altura del
kilómetro 297.700 de la carretera autovia A-8 (Basauri-Baamonde), sentido decreciente, por el que
se está instruyendo, por parte del equipo de atestados del Destacamento de Tráfico de Luarca, las
diligencias núm. 2022-4749-0000 al Juzgado de Instrucción núm. 1 de xxxxxxxxxxx, por un delito
contra la seguridad vial.
Consulta a la Base de Datos de Reconocimiento Digital de Matrículas y las lecturas registradas y

archivos fotográficos acerca de los vehículos detectados por los puntos de control, en las fechas
concretas que se indican a continuación:
1). Fechas que se interesan:
- Desde las 06:30 horas a las 08:30 horas del día 13 de abril de 2023.
2). Puntos de detección LPR y sentido de circulación:

- Lecturas del kilómetro 306,200 de la A-8 sentido decreciente.-
La información solicitada así como los listados que puedan aportar se interesa
sean facilitados en formato digital para su mejor mecanización al c/e
o-dtt-luarca-atestados@guardiacivil.org
20
559
Por ello, al ser esta Unidad integrante de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, actuando en
funciones de Policía Judicial, la petición formulada queda dentro de los supuestos previstos por la Ley en los
que no es necesario el consentimiento previo de la persona interesada, al tratarse de una petición específica,
estar motivada la necesidad de la solicitud con indicación de las diligencias judiciales de investigación y ser
responsabilidad de los Agentes la cancelación de los datos solicitados cuando no resulten necesarios, todo ello
dentro de la gravedad de los ilícitos investigados, es lo que ratifica la obligación de colaboración de las
Administraciones y/o particulares y se facilite lo solicitado.
A este respecto, de las actuaciones practicadas se dará oportuna cuenta al Juzgado de 1ª Instancia e Instrucción
de XXXXXXXXXX.
Se espera que lo expuesto, una vez sea debidamente comprobado y examinada nuestra
solicitud, sirva de referencia para ésta y futuras comunicaciones, aprovecho para saludarles
atentamente y expresarles el agradecimiento de antemano por su colaboración con esta Instrucción.
EL SARGENTO JEFE ACCTAL DEL DESTACAMENTO
D-333333-A
MINISTERIO
DEL INTERIOR
GUARDIA CIVIL
DIRECCIÓN GENERAL
21
560
DILIGENCIA DE IDENTIFICACIÓN Y MANIFESTACION DE TESTIGOS.
En el Destacamento de Tráfico de Luarca, siendo las 14:00 horas del día 14 de abril del 2023, el
componente del Cuerpo de la Guardia Civil con la Tarjeta de Identidad Profesional abajo identificada, procede,
tras recabar el listado de llamadas realizadas el día de los hechos al Centro de Emergencias 112 de Asturias, a
contactar e identificar1 a los alertantes del siniestro vial.
- Teléfono: 666 666 666 666

 Hora de llamada al 112: 08:02:41
 Alertante: Dña. Ana Ana Ana con D.N.I. núm. 123123123, es la conductora del vehículo
siniestrado Peugeot 307, matrícula 0000 AAA , su manifestación consta en diligencias
independiente
- Teléfono: 777 777 777

 Horas de llamadas al 112: 08:07:00 y 08:17:00
 Alertante: D. Ramiro Ramiro Ramiro con D.N.I. núm. 999999999999.
 A preguntas del instructor manifiesta que: “vio el coche volcado y que se detuvo de
inmediato. Que por allí pasó mucha gente que no paró. Que él fue el primero en
socorrer. Que estando allí llegó a ver el segundo accidente, que vio una maniobra rara y
después se salió de la vía [vehículo Peugeot 306 1111 EEE]. Que circulaba por el carril
derecho”.
- Teléfono: 888 888 888

 Hora de llamada al 112: 08:08:00
 Alertante: D. Pablo Pablo Pablo con D.N.I. núm. 111111111111,
Consta en diligencia independiente al ser esta persona la que alertó que en las
proximidades había detenido un vehículo articulado de madera cuyo conductor estaba apretando las cintas de
sujeción de la mercancía.
Y para que conste, en el lugar, fecha y hora arriba consignados, se extiende la presente diligencia, que es
firmada por el Instructor.
Firma del Instructor
Z 11111111 F
22
561
ATESTADO NÚMERO: 2023-4749-0000 Folio número
DILIGENCIA DE LOS AGENTES DE LA GUARDIA CIVIL CON TIP D33333-A Y B-444444-B PARA HACER
CONSTAR:
En el Destacamento de Tráfico de Luarca, a las 08:00 horas del 14 día abril del 2023 por medio de la
presente se procede por parte de los Agentes de la Guardia Civil con TIP D-333333-A y B-444444-B
respectivamente ambos con dedicación preferente a la inspección de transporte por carretera hacen constar lo
siguiente:
A 08:15 horas del día 13 de abril de 2023 la Central Cota comunica a las patrullas de servicio que en
relación con un accidente que se ha producido aproximadamente hace 15 minutos en el p.k 297.700 sentido
decreciente de la Autovía A-8, se ha recibido una llamada a través del 112 donde un usuario advierte que a 1
km aproximadamente nada más pasar el accidente reseñado en sentido decreciente, ha visto un camión de
madera y a su conductor amarrando la carga, habiendo tenido una discusión con el mismo ya que el
comunicante le advirtió que se había producido un accidente de 2 vehículos al chocar contra un tronco de
madera y que seguramente se le había caído a lo que el conductor del camión reaccionó de manera violenta
gritándole que ya lo sabía pero que no iba a dar parte a nadie que no era su problema que se arreglase
mantenimiento de carreteras que para eso cobran , facilitando como referencia del camión que era marca Volvo
con la cabina de color blanca y una franja en la parte inferior de la misma de color negra comenzando su
matrícula por 99.
Que ante las sospechas de que dicho vehículo de transporte de mercancías pudiera tener como destino final
la fábrica de celusosa próxima al lugar de los hechos, nos dirigimos a la misma. Así mismo nos pusimos en
contacto con el responsable de logística de la citada empresa a fin de que si un vehículo con esas características
entraba en la fábrica no descargase la mercancía hasta la llegada de la Fuerza Actuante.
A las 08:30 horas la patrulla reseñada en el párrafo anterior llega a las instalaciones de la celulosa, justo
minutos después de que el vehículo articulado que estaba siendo buscado llegase al lugar, estando justo en
ese momento pesando en la báscula de pesaje que hay en la entrada de la papelera. Los agentes se entrevistan
con el conductor del vehículo articulado y proceden a recabar los datos necesarios a fin de investigar la posible
participación del mismo en el siniestro vial ocurrido en el p.k 297.7 de la Autovía A-8, realizando informe técnico
que se adjunta a estas diligencias.
D-333333-A B-444444-B
23
562
DILIGENCIA DE MANIFESTACION DE DÑA ANA ANA ANA CONDUCTORA DEL VEHICULO

PEUGEOT 307 MATRICULA 0000 AAAA
En el Destacamento de Tráfico de Luarca, siendo las 09:00 horas del día 14 de abril del 2023, por los
componentes del Cuerpo de la Guardia Civil con las Tarjetas de Identidad Profesional identificadas en la firma,
por medio de la presente proceden a tomar manifestación a Dña. Ana Ana Ana conductora del vehículo marca
Peugeot modelo 307 que chocó contra un obstáculo en la vía , tronco de madera en el p.k 297.700 de la
Autovía A-8 sentido decreciente.
PREGUNTADA: para que explique cómo se produjo el accidente de circulación en el que se vió
involucrada.
MANIFIESTA: que circula por la Autovía A-8 sentido decreciente hacia su puesto de trabajo en la
localidad de Muros de Nalón, que aproximadamente 1 kilómetro después de pasar el túnel de Ribasande, iba
por el carril izquierdo porque se disponía adelantar un vehículo momento en el cual escuchó un golpe muy
fuerte, que no sabe qué fue lo que pasó pero que perdió el control del vehículo comenzando a dar bandazos el
mismo , saliéndose de la carretera y volcando posteriormente.
PREGUNTADA: a qué velocidad aproximada iba circulando cuando tuvo el accidente
MANIFIESTA: que llevaba puesto el regulador de velocidad a 110 km/h.
PREGUNTADA: qué tipo de alumbrado iba utilizando en el vehículo
MANIFIESTA: que circulaba con el alumbrado de cruce de su vehículo ya que delante de ella iba
circulando otro vehículo y no podía usar el de largo alcance para no deslumbrarlo.
PREGUNTADA: si pudo ver en la carretera algún tipo de obstáculo.
MANIFIESTA: que no pudo ver nada, si bien cuando después de volcar y conseguir salir del vehículo
pudo observar que en la vía había un tronco de madera.
PREGUNTADA: si ha resultado herida a consecuencia del accidente
MANIFIESTA: que no, que sólo está un poco dolorida pero no tiene ningún tipo de herida ni secuela.
Firma Instructor Firma Instructor
Z-111111-F A-222222-A
24
563
DILIGENCIA PARA ADJUNTAR MANIFESTACION DE D. JOSE JOSE JOSE, CONDUCTOR DEL

VEHÍCULO MARCA PEUGEOT MODELO 306 MATRÍCULA 1111 EEE .
por medio de la presente proceden a tomar manifestación a D. JOSE JOSE JOSE conductor del vehículo marca
Peugeot modelo 306 que chocó contra un obstáculo en la vía , tronco de madera en el p.k 297.700 de la
Autovía A-8 sentido decreciente.
PREGUNTADA: para que explique cómo se produjo el accidente de circulación en el que se vio
involucrado.
MANIFIESTA: que circula por la Autovía A-8 sentido decreciente cuando a la altura del p.k 297 observó
en la carretera un obstáculo, que trató de esquivarlo pero que no lo consiguió debido al tamaño del mismo
chocando y saliéndose de la vía. Que justo cuando se salió observó como en el lugar se encontraba un turismo
volcado a consecuencia de chocar contra el mismo obstáculo.
PREGUNTADO: a qué velocidad aproximada iba circulando cuando tuvo el accidente
MANIFIESTA: que circulaba a unos 100 km/h.
PREGUNTADO: qué tipo de alumbrado iba utilizando en el vehículo
MANIFIESTA: que circulaba con el alumbrado de cruce de su vehículo.
PREGUNTADO: si pudo ver en la carretera algún tipo de obstáculo
MANIFIESTA: que logró ver un obstáculo en la vía no pudiendo ver con claridad de que se trataba,
intentando esquivarlo pero que estaba colocado en perpendicular a la vía y ocupaba parte de los 2 carriles de
circulación y que no consiguió evitar chocar contra el mismo.
PREGUNTADO: si ha resultado herido a consecuencia del accidente
MANIFIESTA: que no, que no tiene ningún tipo de daño personal.
Z-11111111-F A-22222222-A
25
564
DILIGENCIA DE MANIFESTACION DE D. PABLO PABLO PABLO .
por medio de la presente proceden a tomar manifestación a Dña. Pablo Pablo Pablo en relación con el siniestro
vial ocurrido a las 08:00 horas del día 13 de abril de 2023 en la Autovía de Cantábrico A-8 a la altura del p.k
297.700. sentido decreciente.
PREGUNTADO: para que explique qué fue lo que observó cuando iba circulando con su vehículo el día
13 de abril de 2023 aproximadamente a las 08:08 horas.
MANIFIESTA: que circula por la Autovía A-8 sentido decreciente hacia su puesto de trabajo en la
localidad de Llanes, que poco tiempo después de atravesar el túnel de Ribasande observó un vehículo volcado
en el margen derecho de la autovía en su sentido circulación, otro que estaba en el arcén también accidentado y
un tronco de madera en la calzada.
Que así mismo había otro vehículo detenido y 2 personas fuera del mismo auxiliando a los usuarios que
acababan de tener el accidente. Que no pudo detener su marcha ya que se vio sorprendido por el tronco y
bastante tuve con esquivarlo y que al ya estar varias personas ayudando era más peligroso detenerse que
continuar. Qué aproximadamente pasado un kilómetro del lugar del siniestro en su mismo sentido de circulación
vio en el arcén de la autovía justo en una salida de la misma un vehículo articulado que transportaba madera
detenido y a su conductor apeado del mismo a la altura de la parte trasera del semirremolque apretando una
cinta de sujeción de la carga. Que detuvo su marcha justo en la parte trasera del vehículo articulado y le dijo al
conductor profesional que se había producido un accidente ya que 2 coches habían chocado contra un tronco
de madera y que seguramente era parte de la carga que transportaba.
PREGUNTADO: si conocía o tiene algún tipo de relación con el conductor del camión.
MANIFIESTA: que no, que era la primera vez que lo veía y que no lo conoce de nada.
PREGUNTADO: en qué consistió la conversación que tuvieron ambos
MANIFIESTA: que le dijo que se había producido un accidente justo 1 kilómetro atrás por un tronco de
madera y que podía haber caído de su camión, el conductor del camión le comenzó a gritar y le dijo que ya lo
sabía que por eso estaba apretando la cinta de sujeción. Que le pregunte si había avisado a emergencias para
comunicar que la carga había caído de su camión a lo que le contesto que no iba avisar a nadie que no era su
problema y que se arreglasen los de mantenimiento de carreteras que para eso cobraban y que lo dejase
tranquilo, que iba a continuar ruta llegando incluso con amenazar al declarante si decía algo.
PREGUNTADO: si puede aportar algún tipo de dato del vehículo articulado que transportaba la madera.
MANIFIESTA: que era un vehículo marca Volvo con la cabina de color blanco y la parte inferior de la
misma con una franja gruesa de color negro y que la matrícula empezaba 99.
PREGUNTADO: que fue lo que hizo posteriormente.
MANIFIESTA: que continuo viaje a la vez que utilizando el sistema manos libres de su vehículo realizó
llamada telefónica al 112 para poner en su conocimiento estos hechos por si era posible que la Guardia Civil
interceptase al citado vehículo de transporte de mercancías.
PREGUNTADO: si tiene algo más que declarar.
MANIFIESTA que no, que lo dicho es la verdad.
26
565
Z-111111-F A-222222-A
27
566
DILIGENCIA DE PARECER DE LOS INSTRUCTORES
En el Destacamento de Tráfico de Luarca (Asturias), a las 19:00 horas día 14 de abril del 2023 por medio
de la presente se procede por parte de la fuerza instructora a dejar constancia:
Es parecer de los instructores en base a los datos obtenidos de las cámaras situadas en los túneles de
Ribasande y El Cordal, el lector de matrículas situado en el p.k 306 de la A-8 que sitúa al vehículo articulado
marca Volvo modelo FH matrícula 9999 QQQ ,que circula con una carga de troncos de madera, en el lugar de
los hechos, el informe técnico que consta en diligencias, a la declaración de un testigo que manifiesta haber visto
en lugar muy próximo al accidente al conductor detenido en el arcén, dando tensión a una cinta de sujeción de la
carga y que tras mantener con el mismo un diálogo el conductor profesional le dijo que ya sabía que había perdido
parte de la carga pero que él no iba a hacer nada ni tenía la obligación de avisar a nadie , que se arreglasen los
de mantenimiento y que iba a proseguir viaje, que la carga, tronco de madera , cayó desde el reseñado vehículo
articulado provocando posteriormente un siniestro vial consistente en choque contra obstáculo por parte de 2
turismos.
28
567

ESENCIALES DE LAS ACTUACIONES PARA IMPUGNAR LA INVESTIGACIÓN
En dependencias oficiales del Cuartel de la Guardia Civil de Luarca, siendo las 09:00 horas del día 17 de
abril de 2023, por el equipo instructor se procede a la investigación de D. PEPE PEPE PEPE (00.000.000-R),
nacido en Asturias el 21 de diciembre de 1960, hijo de Pepe y de Pepa , con domicilio en Galicia y con número
de teléfono de contacto 111 11 11 11.
El investigado ha sido informado de sus derechos en un lenguaje sencillo y accesible.

1º.- Lugar, fecha y hora de la investigación: en Luarca, a las 09:00 horas del día 17 de abril de 2023.
2º.- Lugar, fecha y hora de la comisión del delito: en el punto kilométrico 297,700 de la autovía A-8, a las
08:00 horas aproximadamente del día 13 de abril de 2023.
3º.- Breve resumen de los hechos: la persona investigada conduce un vehículo articulado con una carga de
troncos de madera del cuál cae a la vía un tronco, haciendo caso omiso y no intentando por ningún medio retirar
ni comunicar el obstáculo creado en la vía con el que posteriormente chocaron dos vehículos.
4º.- Calificación penal provisional de los hechos: UN DELITO CONTRA LA SEGURIDAD VIAL. recogido en el
artículo 385 del vigente Codigo Penal, por originar un grave riesgo para la circulación al no restablecer la
seguridad de la vía cuando haya obligación de hacerlo.
5º.- Relación de indicios de los que se deduce la participación del investigado en el hecho: la persona
investigada circulaba con su camión transportando troncos de madera por la vía justo delante de los vehículos
accidentados que sufrieron un siniestro vial al chocar contra un tronco que presumiblemente se cayó del
semirremolque del vehículo articulado que conducía el investigado, existen imágenes y lectores de matrículas
que lo sitúan en el lugar y hora de los hechos. Así mismo existe una declaración de un testigo que lo situ en un
lugar muy próximo al accidente con su vehículo articulado detenido y dando tensión a una cinta de sujeción de
la mercancía y tras mantener un dialogó entre testigo e investigado este último reconoce saber que se le ha
caído la mercancía y por eso está apretando la cinta y que le da igual que haya creado una situación de riesgo
que él no va hacer nada, insultando al testigo.
Seguidamente el investigado, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 520 de la LECrim, es informado de

los derechos que le asisten y especialmente de los siguientes:
a) Derecho a guardar silencio no declarando si no quiere, a no contestar alguna o algunas de las preguntas que
le formulen, o a manifestar que sólo declarará ante el juez.
d) Derecho a acceder a los elementos esenciales de las actuaciones para impugnar la legalidad de la
investigación.
hable el castellano o la lengua oficial de la actuación de que se trate, o de personas sordas o con discapacidad
auditiva, así como de otras personas con dificultades del lenguaje.
29
568
En uso de los expresados derechos, el investigado manifiesta su deseo de:
SI X NO PRESTAR DECLARACIÓN
X SI NO RENUNCIA A LA ASISTENCIA LETRADA (Únicamente si los hechos son constitutivos de un
presunto delito contra la Seguridad Vial).
SI X NO SER ASISTIDO POR EL LETRADO/A D./DÑA.
___________________________________________.
SI X NO SER ASISTIDO POR EL LETRADO DEL TURNO DE OFICIO.
SI X NO ACCEDER A LOS ELEMENTOS ESENCIALES PARA IMPUGNAR LA LEGALIDAD DE LA
INVESTIGACIÓN.
SI X NO SER ASISTIDO POR UN INTÉRPRETE DE _____________________________.
Asimismo, y a su requerimiento, se le informa de los siguientes elementos esenciales de las actuaciones

para impugnar la legalidad de la investigación:
No lo requiere.
El acceso a tales elementos se ha realizado del siguiente modo:
No se realiza.
Se ha denegado el acceso a los siguientes elementos solicitados por el investigado para impugnar la
investigación por razones que a continuación se exponen:
No se deniegan.
Y para que conste, en el lugar, fecha y hora arriba consignados, se extiende la presente diligencia que
firma la Fuerza Instructora, junto al investigado, qué tras haberla leído por sí, asegura quedar enterado y al cual
se hace entrega de copia de la presente diligencia.
TIP núm. Z111111F TIP núm.: A222222A
30
569
DILIGENCIA DE PARA ADJUNTAR COPIA BOLETÍN DE DENUNCIA.
En el Destacamento de Tráfico de Luarca (Asturias), a las 19:00 horas día 14 de abril del 2023 por medio
de la presente se procede por parte de la fuerza instructora a dejar constancia:
Que por los hechos ocurridos en la A-8 p.k 297,700 el día 13 de abril de 2023 a las 08:05 horas que dieron
origen al inicio de estas diligencias judiciales le ha sido formulado al conductor de vehículo articulado matrícula
9999 QQQ y semirremolque matrícula R9999RRR un boletín de denuncia de tráfico por infracción al artículo 14
apartado 1-B opción 5 D del cual del cual se adjunta copia en la página siguiente:
31
570
32
571
33
572
Por medio de LEXNET correo electrónico interno seguro de la red del Ministerio de Justicia se remite al
Juzgado de Instrucción de Nº1 de Pravia, las presentes diligencias, que constan de 34 folios , mecanografiados
a una sola cara y portada.
Permitiéndome significarle igualmente, que se remite copia del presente Atestado al Ilmo. Señor Fiscal de la
Audiencia Provincial de Asturias, Sección Octava
Y para que conste, se extiende la presente diligencia que es firmada por el Instructor.
Firma del Instructor
TIP núm. Z-111111-F
34
573
GUARDIA CIVIL
DIRECCIÓN GENERAL
MINISTERIO
Dirección Adjunta Operativa
DEL INTERIOR Mando de Operaciones
Unidad ACTUANTE: SECTOR DE TRÁFICO DE ASTURIAS

DESTACAMENTO DE LUARCA
Anexo II
INFORME TÉCNICO REALIZADO AL VEHÍCULO ARTICULADO
COMPUESTO POR TRACTOCAMIÓN MATRÍCULA 9999QQQ Y
SEMIRREMOLQUE MATRÍCULA R 00000 ZZZ
INSTRUCTORES T.I.P NÚM.: D-333333-A
B-444444-B
FECHA: 13-04-2023
o-dtt-luarca@guardiacivil.org C/ La Pateta núm. 15

33700, Villar-Luarca (Asturias)
TEL: 985640565
FAX: 985642234
574
INFORME TÉCNICO
INFORME TÉCNICO REALIZADO AL VEHÍCULO ARTICULADO

COMPUESTO POR TRACTOCAMIÓN MATRÍCULA 9999QQQ Y
SEMIRREMOLQUE MATRÍCULA R 00000 ZZZ
A las 09:00 horas del día 13 de septiembre de 2023 en el parking de la fábrica de celulosa
situada en la localidad de La Pateta perteneciente al término municipal de Siero (Asturias) los Agentes
con Tarjeta de Identidad Profesional D-333333-A y B-444444-B respectivamente, con dedicación
preferente a la inspección de transportes por carretera realizan una inspección del siguiente vehículo
articulado con el fin de realizar el preceptivo informe técnico:
-Tractocamión:
 Marca: VOLVO
 Modelo: FH
 Matricula: 9999 QQQ
 VIN: ZZZ123654Z12587823
 Año de fabricación: 2008
 Itv válida hasta: 25/05/2023
 Seguro: Helvetia
 Validez de seguro: en vigor desde 12/02/2011
Fotografía núm. 1: Tractocamión matrícula 9999 QQQ

1
575
INFORME TÉCNICO
-Semirremolque :
 Marca: Fruehauf
 Modelo: T34C
 Matricula: R0000RRR
 VIN: ZUIO00014897
 Itv válida hasta: 25/06/2023
 Seguro: Helvetia
 Validez de seguro: en vigor desde 12/02/2011
Fotografia 2 : vista de parte delantera del semirremolque matrícula R0000 RRR una vez descarga la
carga de madera.
576
INFORME TÉCNICO
Fotografía número 3 : Vista trasera del semirremolque matrícula R0000RRR
Fotografía número 4: Semirremolque matrícula R0000RRR a su llegada a fábrica cargado de madera.
577
INFORME TÉCNICO
Fotografía número 5 : parte trasera del semirremolque matrícula R0000RRR cargado.
Una vez analizada la documentación ( tarjeta de inspección técnica y seguro) presentado por el conductor
del vehículo articulado como consultada la misma a través de la base de datos de la DGT tanto el tractocamión
como el semirremolque tiene la inspección técnica de vehículos como el seguro en vigor.
El tractocamión lleva instalado el siguiente aparato de control:
-Tacógrafo:
 Marca: Stoneridge
 Modelo: SE50000
 Matricula vehículo instalado: 9999 QQQ
 Número de serie: 000000000000
 Última calibración: 08/03/2022
578
INFORME TÉCNICO
Fotografía número 6: Aparato de Control
Fotografía número 7 : Placa descriptiva aparato de control
579
INFORME TÉCNICO
Fotografía número 8 : Placa de montaje del tacógrafo.
El conductor del vehículo en el momento de la inspección es el reflejado a continuación:
- Nombre: Pepe
-Apellidos: Pepe Pepe
-Dni::0000000000
-Fecha de nacimiento: 19-07-1907
-Fecha permiso de conducción clase CE: 19/07/1928
Fotografía número 9 tarjeta de conductor de tacógrafo digital.
580
INFORME TÉCNICO
Franja horaria
(hora UTC), donde
tuvo lugar el siniestro
vial investigado. Se
puede observar que el
vehículo estaba en
movimiento
Fotografía número 10: documento impreso 24h actividades de la tarjeta de conductor.
Realizada descarga de los datos de la unidad intravehicular y de la tarjeta de conductor a

través del aplicativo de la Dirección General de Transportes Terrestres no ha sido detectada ninguna
infracción en lo que respecta a los tiempos de conducción y descanso efectuados por el conductor.
Una vez solicitado al conductor el documento de control de la carga que transporta, en este
caso troncos de madera, y entrevistados con personal de logística de la fábrica destino final de la
mercancía podemos comprobar que el origen del viaje ha sido la localidad de Marín en la provincia de
Pontevedra, que la carga transportada se trata de troncos de madera de eucalipto tipo glóbulus CC, con
una carga útil de 27000 kg. Así mismo los troncos están cortados de una manera simétrica al venir de
un parque de maderas donde previamente han sido manipulados por una procesadora, teniendo un
idéntico diámetro los mismos de 250 cm de longitud y 50 cm de diámetro. La carga ha sido colocada
directamente sobre el piso de la plataforma sin colocar ningún tipo de elemento como pudiera ser unas
cuñas de madera o alfombras antideslizantes.
581
INFORME TÉCNICO
Una vez descrito anteriormente todos los datos del vehículo articulado, aparato de control de los tiempos
de conducción y descanso, datos del conductor y tipo de carga que transporta dicho medio de transporte a
continuación vamos a analizar el sistema de sujeción de la mercancía que lleva instalado.
Como podemos ver en la siguiente imagen el semirremolque lleva instalado 8 postes-teleros

(dispositivos utilizados para ejercer una resistencia al desplazamiento lateral que pudiera sufrir la carga
transportada) a lo largo de los dos laterales. Se hace constar que los mismos no están homologados según la
Norma EUMOS-40511, al no tener ningún tipo de marcado ni presentar el conductor ningún tipo de
documentación que lo pueda acreditar.
Fotografía número 11: vista semirremolque donde se aprecia el número de postes-teleros

que lleva instalados en cada lateral al ser ambos simétricos.
Como ya hemos reflejado anteriormente se trata de un semirremolque de transporte de madera forestal

marca Fruehauf con una antigüedad de 22 años .Dicha plataforma no cumple con la norma UNE-EN 12642
(Fijación de la carga en vehículos de carretera. Estructura de la carrocería de los vehículos comerciales
.Requisitos mínimos. Su piso es de material contrachapado.
Así mismo se observa que el panel delantero del semirremolque, destinado a ofrecer una resistencia al
desplazamiento longitudinal que pudiera sufrir la mercancía que se transporta, tiene varios puntos de óxido e
incluso algún agujero síntoma de la vejez y del uso intensivo al que son sometidos diariamente.
8
582
INFORME TÉCNICO
Fotografía número 12: donde se puede observar el óxido y la corrosión del panel delantero del semirremolque.
Los troncos de madera transportados han sido colocados de forma longitudinal en el semirremolque,
siendo los mismos simétricos al haber sido sometidos previamente a un proceso industrial de cortado antes de
efectuar el traslado a la fábrica de celulosa, sus medidas son 2,5 de longitud y 0,5 metros de anchura estando
dispuestos a lo largo del semirremolque en 4 bloques también llamado pilas. Cada pila tiene como elemento de
bloqueo lateral de 2 postes-teleros.
Según manifestación del conductor y titular del vehículo la mercancía ha sido cargada por el mismo
utilizando para ello una grúa autopropulsada independiente, posteriormente ha colocado como elemento de
sujeción, realizando un amarre superior o por rozamiento, una cinta de amarre fabricada a partir de fibras
químicas, de forma transversal a la colocación de los troncos de madera por cada pila o bloque de madera,
habiendo colocado un total de 4 cintas de sujeción.
Estas cintas en su totalidad eran idénticas teniendo las siguientes características, las cuales vienen
reflejadas en la siguiente instantánea:
583
INFORME TÉCNICO
Fotografía número 13: donde se visualiza la etiqueta de características de las cintas de amarre así
como el detalle de lo que significa cada uno de los datos que refleja.
10
584
INFORME TÉCNICO
Fotografía número 14: donde se observan 3 de las 4 cintas de amarre que lleva instaladas el
semirremolque, están aparejadas cada una de las mismas con un bloque o pila de madera.
11
585
INFORME TÉCNICO
Fotografía número 15: donde se observa la cuarta cinta de amarre instalada en el último bloque o pila
de madera correspondiéndose a la parte trasera del semirremolque.
Fotografía número 16: imagen ampliada de parte superior de la última pila o bloque de madera situada
en la parte trasera del semirremolque.
12
586
INFORME TÉCNICO
Fotografía número 17: imagen de la última pila o bloque de madera correspondiéndose con la parte
trasera del semirremolque donde se observa los huecos existentes entre la cinta de amarre y los troncos de
madera situados en la parte superior de la pila.
En las fotografías 15,16 y 17 se puede visualizar al detalle la última pila o bloque de madera
situada en la parte trasera del semirremolque. Como se puede observar de forma evidente existe una
deficiencia en la estiba de la carga en la referida pila o bloque de madera ya que los troncos
sobresalen en altura de los postes-teleros situados en la parte exterior, así mismo los troncos
centrales deberían ser más altos que los que están situados en los laterales, con el fin de coronar la
carga y permitir su correcta fijación con los amarres. Dicha deficiencia en la estiba es como
consecuencia de la forma incorrecta de cargar el vehículo en esta ocasión por parte de su conductor,
que como reseñamos ya anteriormente en este informe técnico fue quién sirviéndose de una grúa
autopropulsada independiente, que puede acoplar o desacoplar a su interés al semirremolque, cargó
la mercancía.
13
587
INFORME TÉCNICO
Huecos sin carga donde la

cinta de amarre no sujeta.
mercancía.
Fotografía número 18: a modo de ejemplo para una mejor compresión de lo explicado en el
párrafo anterior y donde se puede observar la forma correcta de cargar una pila de madera con su parte
central más alta que sus laterales.
A continuación calcularemos el número de cintas de sujeción que debería llevar instalada el

semirremolque conforme a la Norma UNE-EN 12195-1 Dispositivos para la sujeción de la carga en
vehículos de carretera en su Parte 1 Cálculo de fuerzas de Fijación, capítulo 5.4.2 titulado Amarre por
rozamiento –Evitar deslizamiento-
Fotografía número 19: para una mejor compresión del sistema de amarre por rozamiento.
14
588
INFORME TÉCNICO
La fórmula por lo que debemos calcular el número de amarre y la fuerza de tensión necesario
viene recogida con los números 09 y 10 respectivamente en la Norma UNE-EN 12195-1 Dispositivos
para la sujeción de la carga en vehículos de carretera en su Parte 1 Cálculo de fuerzas de Fijación,
capítulo 5.4.2 titulado Amarre por rozamiento –Evitar deslizamiento-
La carga en este caso que nos ocupa, troncos de madera, va situada directamente sobre el
piso del semirremolque que está fabricado con material contrachapado y las pilas de madera están
juntas unas a otras sin dejar separación.
La fórmula a aplicar para obtener el número de dispositivos de tensado necesarios es la

siguiente:
Donde:
Cx: es el coeficiente de aceleración de la mercancía transportada .En este caso que nos ocupa
tomaremos el mayor de los coeficientes de aceleración posible para una carga sobre un vehículo, que
es longitudinalmente hacia adelante 0.8.
µ: es el factor de rozamiento, siendo suma importancia para la seguridad de las cargas. Este
coeficiente expresa la oposición al deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en
contacto. En este caso el piso de la plataforma es de contrachapado y la mercancía transportada es
madera por lo que según lo que establece la Tabla B-1 Factores de rozamiento µ a utilizar en los
cálculos de algunos productos y superficies habituales que viene recogido en el Anexo B Rozamiento
de la norma UNE-EN 12195-1 Dispositivos para la sujeción de la carga en vehículos de carretera en su
Parte 1 Cálculo de fuerzas de Fijación, debemos tomar el valor madera serrada –contrachapado que es
0,45.
15
589
INFORME TÉCNICO
m: masa de la mercancía.
g: fuerza de la gravedad , con un valor de 9.81 m/s2
El ángulo es calculado a través de un medidor de ángulos digital de dotación arrojando tras

realizar las comprobaciones que las cintas de amarre están colocadas con un ángulo de 80 grados.
α: ángulo del amarre, en este caso como hemos reseñado es de 80º.
Sen: función trigonométrica del ángulo.
Fs: para compensar las irregularidades de la distribución de fuerzas de amarre y de la

aceleración durante el frenado tiene que utilizarse un factor de seguridad Fs, en este caso tendrá un
valor de 1.25 que es el correspondiente a la dirección hacia delante para el transporte por carretera.
Como se hizo constar anteriormente los postes-teleros que lleva instalados el semirremolque no están
homologados según la Norma EUMOS-40511, al no tener ningún tipo de marcado ni presentar el conductor
ningún tipo de documentación que lo pueda acreditar, así mismo dicha plataforma no cumple con la norma
UNE-EN 12642 (Fijación de la carga en vehículos de carretera. Estructura de la carrocería de los vehículos
comerciales .Requisitos mínimos. Por tanto se tiene que tomar como referencia que tanto los postes-
teleros como la el panel delantero de la estructura de vehículo ejercen una fuerza de bloqueo de 0.
(0,8−0,45)x27000x9,81
n≥ x1,25 = 26,27
2𝑥0,45𝑥0,98𝑥5000
n= 27 amarres necesarios para sujetar la mercancía.
A continuación realizaremos el cálculo de la fuerza de tensado necesaria.
(0,8−0,45)x27000x9,81
Ft > x1,25= 4866,07 N
2𝑥27𝑥0,45𝑥0,98
16
590
INFORME TÉCNICO
Que una vez pasado a la unidad en la que debe ir expresado la Fuerza de tensado da como
resultado 486,607daN (decanewton).
Una vez realizados los cálculos de amarre resulta que para el medio utilizado como elemento
de sujeción por el cargador cintas de amarre textiles con una fuerza de tensado (Stf) de 500 daN
debería haber llevado instaladas 27 de las mismas, sin embargo estaba realizando el transporte con
solamente 4 de las mismas.
Se hace constar que el número de amarres varía en gran medida dependiendo de la fuerza de
tensado del medio de sujeción elegido y la clase del mismo, así por ejemplo en el caso de elegir para la
estiba de esta mercancía cadenas de sujeción de 3000 daN de fuerza de tensado tan sólo serían
necesarios 5 amarres para este caso en concreto.
Por todo lo anteriormente expuesto los Agentes que suscriben han observado las siguientes
deficiencias en lo que respecta a la estiba del vehículo articulado inspeccionado:
 En lo que respecta al medio de sujeción elegido, cintas textiles de amarre, si bien

las mismas se encuentran en buen estado, cada una con su etiqueta de
características técnicas en la que se puede observar que tienen una Fuerza de
tensado, Stf de 500 daN y son un medio válido para sujetar la carga descrita, tan
sólo lleva instaladas 4 de las misma, una por cada pila de madera. Tras haber
realizado los cálculos de amarre reglamentarios en base a la Norma UNE-EN
12195-1 debería llevar instaladas 27 cintas de amarre.
 Se ha observado qué en la última pila de madera, la más cercana a la parte trasera

del semirremolque, los troncos sobresalen en altura de los postes-teleros situados
en la parte exterior, así mismo los troncos centrales deberían ser más altos que los
que están situados en los laterales, con el fin de coronar la carga y permitir su
correcta fijación con los amarres.
Ambos extremos mencionados anteriormente son considerados una deficiencia peligrosa en la

estiba de la mercancía transportada recogidos en el Cuadro 1 del apartado 3 Evaluación de las
Deficiencias del Anexo III del RD 563/2017, de 02 de junio, por el que se regulan las inspecciones
técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español.
Para determinar que naturaleza tiene la deficiencia. Según hemos determinado es preciso que
el vehículo articulado llevase instalado 27 cintas de amarre de Stf500 daN, llevando instaladas tan sólo
4 de esa tensión.
27 cintas x 500 daN= 13.500 daN

4 cintas x 500 daN = 2.000 daN
(valor inferior−valor superior) (2000−13500)
Porcentaje de la diferencia== = x100= 85,2 %
valor superior 13500
17
591
INFORME TÉCNICO
El resultado es una diferencia de 85,2 % siendo un porcentaje mayor a dos tercios por lo que
será considerada deficiencia peligrosa.
20.2.1 Alcance de las fuerzas de sujeción requeridas

Las fuerzas requeridas son inadecuadas Deficiencia de naturaleza grave
20.2.1.1 Siendo inferiores a dos tercias de la fuerza requerida Deficiencia de naturaleza
peligrosa
Ambos extremos mencionados anteriormente son considerados una deficiencia peligrosa en la

estiba de la mercancía transportada recogidos en el Cuadro 1 del apartado 3 Evaluación de las
Deficiencias del Anexo III del RD 563/2017, de 02 de junio, por el que se regulan las inspecciones
técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español.
En lo que respecta al resto de documentación inspeccionada así como al cumplimiento en lo

relativo a los tiempos de conducción y descanso del conductor del vehículo no se han observado
ningún tipo de infracción.
Y para que conste los Agentes Actuantes firman en el lugar, día y hora reseñados anteriormente.
D-33333333-A B-44444444-B
18
592
ANEXO III
Entrevista a Naya Villabrille Rodríguez
Responsable de Logística Forestal de la planta “ENCE” Energía & Celulosa de

Navia (Asturias)
593
En el marco de la investigación llevada a cabo para la realización de este trabajo se ha
considerado oportuno mantener conversaciones con la responsable del departamento de
logística forestal de la fábrica de celulosa de la localidad de Navia, “ENCE” ENERGÍA &
CELULOSA. Fruto de estas conversaciones se ha realizado una entrevista, el día 30 de
octubre de 2023, lo que permite, de una manera más cercana, conocer aspectos desconocidos
de cómo opera la empresa, de su funcionamiento y de la logística.
Hasta esta planta de celulosa llega la materia prima transportada, madera, saliendo,
como producto final la pasta de papel. A continuación se transcribe la entrevista:
P. Qué número aproximado de camiones de madera entran a diario en la fábrica?

R. “Aproximadamente, entre 360 y 400 entradas al día, dependiendo de la época del
año. Lo que no quiere decir que sea ese número de camiones distintos, ya que hay alguno
que hace 2 o 3 viajes diarios”.
P. ¿Qué número aproximado de toneladas de madera entran a la fábrica?

R. “1.900.000 toneladas, aproximadamente, de madera anuales”.
P. ¿Cuáles son los lugares de origen de esta materia prima?

R. “De Galicia proviene un 75%. De Asturias un 10%. De Cantabria otro 10%. Un
2,5% del País Vasco y otro 2,5% de Castilla y León”.
P. Qué porcentaje de estos vehículos cargan en parques cerrados, propiedad de la

empresa y cuántos cargan directamente en los montes?
R. “El 84% de los camiones cargan en los montes. De este porcentaje, un 5% son
cargados por una máquina, el resto son los propios conductores los que cargan con la grúa
hidráulica de la que están dotados los vehículos. El 16% restante del total son cargados, en
nuestras instalaciones (parques de madera) por una máquina prop”.a.
P. ¿Cuántas toneladas anuales, aproximadamente, se producen de pasta de papel en las

instalaciones de Navia?
R. “En el año 2022 fueron unas 577.000 toneladas de pasta de papel”.
P. Tanto en los montes como en los parques de madera donde cargan los vehículos,
disponen de personal que verifique la correcta estiba de los vehículos?
R. “En los montes son los propios conductores los que cargan el vehículo y la empresa
no tiene una presencia continuada, si bien, se hacen inspecciones periódicas para el control
de la estiba, en estos casos. Por otra parte, cuando los vehículos son cargados en nuestros
parques de madera, sí disponemos de personal controlando la salida de los camiones y su
correcta estiba”.
P. ¿Los vehículos que transportan la mercanía pertenecen a la empresa o son ajenos?

R. “Todos los vehículos que transportan la madera son ajenos a la fábrica, siendo
contratados por ésta para realizar los transportes necesarios. Nuestros colaboradores son
tanto personas jurídicas como personas físicas”
1
594
P. ¿La empresa da algún tipo de instrucciones o charlas en materia de seguridad en la
sujeción de la carga?
R. “Habitualmente, se realizan charlas con todos los chóferes sobre las normas de
seguridad y de cómo tiene que ir estibada la mercancía. Aquellos conductores que no
cumplen con las pautas sobre estas normas son sancionados internamente, llegando, incluso,
a restringirles la entrada a nuestras instalaciones”.
P. ¿Cuántos vehículos euromodulares prestan servicio a la fábrica?

R. “Aproximadamente tenemos unos 20 vehículos, tanto euromodulares como dúo-
trále”.
A través de esta entrevista se han conseguido unos datos muy importantes para definir
una línea de investigación concreta, al haber arrojado una serie de datos fundamentales para
comprender el gran volumen de mercancía, madera forestal, que transita por estas carreteras,
pudiendo diferenciar, claramente, por cuáles de ellas circula el mayor volumen de materia, y
que sustenta la idea de la importancia de un cumplimiento lo más estricto posible de la
normativa en vigor sobre la estiba.
595
ANEXO IV
Entrevista a Eusebio Molla Nieto

Responsable Técnico de Compocarr (Componentes Carroceros Caudete)
596
Siguiendo con las entrevistas realizadas para la obtención de datos y de información
relativas a la posible mejora en la estiba del transporte de madera en esta demarcación de la
unidad, se ha mantenido una entrevista telefónica el día 02 de noviembre de 2023 con D.
Eusebio Molla Nieto, responsable técnico de Compocarr (Componetes Carroceros Caudete).
Esta sempresa se dedica a la fabricación de carrocerías, del sistema plegador Compocarr,
emplazados en Caudete, Albacete. Veámos la entrevista realizad:
P. ¿Qué tipos de componentes fabrican en su empresa para los vehículos industriales y

en qué consiste el sistema Compocarr?
R. “Nuestra empresa es la primera a nivel nacional especializada en el diseño y
fabricación de plegadores tipo “fuelle” para el sector del transporte de mercancías por
carretera. Desde el año 1998 nuestros plegadores son utilizados para diferentes tipos de
transporte, como puede ser el forestal, siderúrgico, construcción o portuario. En definitiva,
para cualquier tipo de transporte que requiera dejar la plataforma diáfana, para acceder sin
obstáculas con las mercancías al piso de la misma”.
P. El sistema Compocarr, ¿puede adaptarse al transporte de madera forestal?

R. “Sí, dentro de nuestros modelos de plegadores hay varios tipos de los mismos, en
concreto, el tipo I, opción tercera, es el apropiado para el transporte forestal”.
P. ¿En qué consiste exactamente el sistema Compocarr?, ¿Podría dfinirlo con más
precisión?
R. “Este sistema plegador consiste en la disposición a lo largo de ambos laterales del
semirremolque de la instalación de una especie de raíles en los que engranan una serie de
anillas en donde va instalada la lona del vehículo, pudiendo plegarse por completo, ocupando
una mínima parte de la longitud total del vehículo, y moverla desde el principio hasta el final
o viceversa, adaptándose a la secuencia de cargas del vehículo. Dicho sistema puede ser
accionado manualmente por el conductor o utilizando una palanca. Si, bien, también existe la
posibilidad de ser instalado por un motor eléctrico y accionado por el conductor a distancia”.
P. Este sistema, ¿puede ser utilizado en cualquier tipo de semirremolque forestal,

independientemente del fabricante?
R. “Sí, desde luego. Nuestro sistema se adapta a cualquier tipo de plataforma, haciendo,
eso sí, las reformar necesarias. Nuestros clientes pueden traer la plataforma a nuestras
instalaciones y ser nosotros los que realizamos la instlación, o bien disponemos de una red de
colaboradores, tanto en España como en Portugal (empresas de carrocería), donde enviamos
los “Kits plegadores” premontados, siendo finalizada la instalación por los mismos”.
P. Las lonas que llevan instalados los plegadores, ¿Cumplen la norma UNE 12641 1-2
Unidades de carga intermodales y vehiculos comerciales. Lonas. Parte 2: requisitos mínimos
para cortinas laterales?
R. “Actualmente, nuestras lonas todavía no cumplen dicha normativa. Si, bien, estamos
en una fase de análisis para poder, en un futuro, adaptarnos a la misma”.
597
P. ¿Qué ventajas cree usted que tiene este sistema para el transporte de madera forestal?
R. “Considero que nuestro plegador puede evitar, en gran parte, la caída de la carga a
las vías de comunicación, ya que nuestras lonas, aunque no cumplan la mencionada normativa
UNE, al utilizar nuestro plegador, toda la mercancía va cubierta, lo que evita, por ejemplo, en
el transporte de troncos de madera, la caída de la corteza de la madera, algo muy habitual
cuando dichos troncos van sin pelar”.
Una vez mantenida la conversación con el Responsable de la empresa Compocarr se

considera que este sistema sería muy recomendable adapartarlo a los semirremolques del
transporte forestal, ya que el mismo evitaría uno de los grandes problemas que tenemos en la
demarcación, pues, si bien, la caída de carga –troncos- no representa una estadística alarmante,
sí que es muy frecuente la caída de la corteza de los eucaliptos que transportan los vehículos,
pudiendo suponer un riesgo para la seguridad vial. Dicha corteza en muchas ocasiones viene
mojada, y son, incluso de varios metros de longitud, elevando el riesgo, sobre todo, para los
vehículos tipo motocicleta. Además del esfuerzo añadido que supone para el personal de
mantenimiento y conservación de carreteras, y de los miembros de la Agrupación de Tráfico.
598
1
ANEXO V
IMÁGENES SOBRE VARIOS ASPECTOS MENCIONADOS
EN EL CUERPO DEL TRABAJO DE APLICACIÓN
INDIVIDUAL
Fotografía número 1: mapa del Principado de Asturias donde se observa remarcada en amarillo la
demarcación del Destacamento de Tráfico de Luarca.
-
Fotografía número 2: imagen con flecha rojo indicando la localización de la fábrica de celulosa ENCE
en la localidad de Navia ( Asturias).
599
2
Fotografía número 3: Vehículo articulado de masa máxima autorizada de 40 toneladas cargado de madera
forestal.
Fotografía número 4 : vehículo euro-modular tipo duo-trailer con masa máxima autorizada de 70 toneladas
cargado de madera de madera forestral.
600
3
Fotografía número 5: vista lateral semirremolque forestal tipo esqueleto.
Fotografía número 6: vista posterior semirremolque forestal tipo esqueleto, donde se puede
observar que el piso del plataorma no ocupa toda la anchura total del vehículo, colocándose
los troncos de madera en los travesaños dispuestos transversalmente en el vehículo donde van
instalados los postes-teleros.
601
4
Fotografía número 7: vista semirremolque forestal sin tener instalados postes-teleros.
Fotografía número 8: vista superior de semirremolque forestal piso liso, donde se puede
observar que el piso de la plataforma ocupa toda la anchura total del vehículo.
602
5
Imagen número 9: fotografía de postes-teleros denominados Ecco Alu 5 fabricados por la

empresa alemana JW-TEC GMBH y preparados para ser ensamblados en semirremolque
forestal.
Imagen número 10: esquema de componentes de sistema de pesaje a bordo de un vehículo

articulado
603
6
Imagen número 11: esquema de sistema de pesaje para suspensión neumática.
Imagen número 12: semirremolque forestal del fabricante portugués Basben.
604
7
Imagen número 13: vista lado derecho de un semirremolque con sistema Compocarr
instalado y plegado hacia la parte posterior.
Imagen número 14: vista lado izquierdo de semirremolque forestal con sistema Compocarr
instalado y plegado hacia la parte delantera.
605
8
Imagen número 15: vista parte posterior del semirremolque forestal con sistema Compocarr
instalado.
606
9
Imagen número 16: vista de semirremolque forestal con plegador de toldo compocarr sin
carga
Imagen número 17: vista de semirremolque forestal donde se puede observar maniobra
manual por parte del conductor de avance del plegador de toldo compocarr desde la parte
delantera a la trasera del vehículo.
607
10
Imagen número 18: donde se puede observar lateral izquierdo de semirremolque con sistema
plegador de toldo Compocarr cerrado.
Imagen número 19: donde se puede observar un kit premontado de sistema plegador de toldo
Compocarr listo para envio a uno de sus empresas de carrocerías colaboradoras para su
instalación.
608
11
Fotografía número 20: parque de maderas donde se observa una grua cargando un vehículo
articulado.
Fotografía número 21: donde se observa al conductor del vehículo utilizando la grua
autopropulsada incorporada al semirremolque para carga cargar madera.
609
ANEX
Desglose denuncias anuales por mal acondicionamie

Reglamento Gene
Denuncia Expediente Unidad Agente Fecha Hora Provincia Tipo

TRAMO 330702294432 3303 K08914B 10/05/2017 15:44 Asturias Remolque
MANUAL 330702454629 3303 P57442P 11/01/2018 9:27 Asturias Furgoneta
TRAMO 330702451719 3303 D60629D 26/01/2018 12:05 Asturias Camión
TRAMO 330702455154 3303 E43988Z 01/02/2018 15:52 Asturias Camión
TRAMO 330702527992 3303 B12360E 09/04/2018 10:11 Asturias Vehi Especial
MANUAL 330055909965 3303 E43988Z 11/06/2018 16:00 Asturias Camión

MANUAL 330702559531 3303 G93073A 16/06/2018 10:22 Asturias Camión
TRAMO 330702559014 3303 Z07166J 19/06/2018 4:45 Asturias Turismo
MANUAL 330055981469 3303 K08914B 31/10/2018 21:39 Asturias Turismo
MANUAL 330702693090 3303 G93073A 21/12/2018 16:52 Asturias Camión
TRAMO 330702643724 3303 D86288N 11/02/2019 12:18 Asturias Camión
TRAMO 330702723823 3303 G93073A 26/02/2019 10:56 Asturias Otros
MANUAL 330055999530 3303 I55932B 28/05/2019 18:50 Asturias Camión
TRAMO 330702897746 3303 U73633Y 02/07/2019 10:33 Asturias Remolque
MANUAL 330056146280 3303 K08914B 01/08/2019 9:09 Asturias Otros
TRAMO 330702967840 3303 D60629D 06/09/2019 7:52 Asturias Otros
TRAMO 330702993504 3303 D60629D 03/01/2020 15:21 Asturias Turismo
TRAMO 330702978771 3303 U33866U 04/02/2020 10:33 Asturias Remolque
TRAMO 330703031076 3303 A32322P 03/04/2020 11:01 Asturias Furgoneta
MANUAL 330056322640 3303 X82683C 23/11/2020 10:35 Asturias Camión
TRAMO 330703287393 3303 K08914B 09/12/2020 15:07 Asturias Otros
61
XO VI:
ento de la carga, artículo 14 apartado 1a opción 5ª del

eral de Circulación
Vía PK Tipo Vía Norma Art Apart. Opción

N-634 523,000 Vía Convencional CIR 14 1A 5A
A-8 456,800 Vía Convencional CIR 14 1A 5A
AS-25 0,900 Vía Convencional CIR 14 1A 5A

A-8 477,000 Autovía CIR 14 1A 5A
NV-3 -00 Vía Convencional CIR 14 1A 5A
AI-81 2,100 Autovía CIR 14 1A 5A
10
TRAMO 330703476580 3303 U33866U 26/05/2021 20:00 Asturias Otros
TRAMO 330703547226 3303 D60629D 28/09/2021 16:44 Asturias Remolque
TRAMO 330703536071 3303 U33866U 16/10/2021 19:35 Asturias Camión
TRAMO 330703539229 3303 D86288N 09/11/2021 11:03 Asturias Otros
TRAMO 330703554139 3303 Y81576D 18/01/2022 17:03 Asturias Otros
MANUAL 330703673414 3303 K08914B 24/02/2022 9:45 Asturias Turismo
TRAMO 330703663536 3303 E43988Z 08/03/2022 12:50 Asturias Otros
TRAMO 330703727873 3303 P03669Q 28/04/2022 15:22 Asturias Camión
TRAMO 330703807340 3303 K08914B 10/06/2022 9:40 Asturias Camión
TRAMO 330703724057 3303 C00416E 19/07/2022 19:25 Asturias Turismo
TRAMO 330703823436 3303 W05147Q 23/07/2022 12:59 Asturias Turismo
61
FR-5 0,400 Vía Convencional CIR 14 1A 5A
FR-1 1,100 Vía Convencional CIR 14 1A 5A
A-8 -00 Autovía CIR 14 1A 5A
N-640 -00 Vía Convencional CIR 14 1A 5A
11
TRAMO 330703859212 3303 A32322P 01/10/2022 19:37 Asturias Otros
TRAMO 330703898011 3303 K08914B 18/11/2022 20:28 Asturias Turismo
TRAMO 330703767895 3303 B10895I 01/12/2022 18:33 Asturias Furgoneta
TRAMO 330703934260 3303 G93073A 10/01/2023 17:16 Asturias Remolque
TRAMO 330703957386 3303 P03669Q 01/02/2023 13:19 Asturias Remolque
TRAMO 330703921732 3303 D71907W 01/02/2023 13:40 Asturias Otros
TRAMO 330703982630 3303 Z07166J 15/02/2023 9:06 Asturias Otros
MANUAL 330703893621 3303 U33866U 15/02/2023 17:38 Asturias Remolque
TRAMO 330703961201 3303 W05147Q 15/02/2023 18:24 Asturias Otros
TRAMO 330703961225 3303 W05147Q 16/02/2023 11:26 Asturias Camión
61
N-634 5.021,100 Vía Convencional CIR 14 1A 5A
12
TRAMO 330703967884 3303 D86288N 28/02/2023 17:06 Asturias Remolque
TRAMO 330703994000 3303 Z07166J 14/03/2023 19:57 Asturias Otros
TRAMO 330703948713 3303 B12360E 28/03/2023 13:46 Asturias Otros
TRAMO 330704004913 3303 N35513F 13/04/2023 15:44 Asturias Camión
TRAMO 330704023350 3303 N35513F 24/04/2023 11:29 Asturias Camión
TRAMO 330704062263 3303 Z07166J 30/04/2023 12:36 Asturias Camión
TRAMO 330703957544 3303 P03669Q 27/05/2023 14:35 Asturias Otros
MANUAL 330055839380 3303 U33866U 30/05/2023 12:15 Asturias Otros

61
NV-3 3,300 Vía Convencional CIR 14 1A 5A
LOCAL
0,500 Vía Convencional CIR 14 1A 5A
S/D
13
DENUNCIAS TOT
AÑO 2017
AÑO 2018
AÑO 2019
AÑO 2020
AÑO 2021
AÑO 2022
AÑO 2023
enero/septiem
TOTAL
61
TALES POR AÑOS
7 1
8 9
9 6
0 6
1 11
2 35
3
mbre 60
128
14
Desglose denuncias anuales por caída de la carga infracci
General de C
T. F.
Expediente Unidad Agente Hora Provincia Cuantía
Denuncia Denuncia
MANUAL 330055981470 3303 K08914B 31/10/2018 21:39 Asturias 500,00 €
TRAMO 330702994715 3303 D86288N 29/01/2020 19:15 Asturias 500,00 €
TRAMO 330703206149 3303 N35513F 28/10/2020 7:20 Asturias 500,00 €
TRAMO 330703760785 3303 Z07166J 19/05/2022 21:21 Asturias 500,00 €
TRAMO 330703815956 3303 Q45880G 11/08/2022 10:20 Asturias 500,00 €
TRAMO 330703875035 3303 K08914B 01/10/2022 16:04 Asturias 500,00 €
TRAMO 330703893049 3303 I55932B 25/11/2022 9:29 Asturias 500,00 €
TRAMO 330703929329 3303 Q34846G 10/12/2022 13:30 Asturias 500,00 €
TRAMO 330703968256 3303 Y81576D 16/03/2023 14:05 Asturias 500,00 €
DESGLOSE DENU
AÑO 2
AÑO 2
AÑO 2
AÑO 2
AÑO 2
AÑO 2
AÑO 2
enero/
TOTAL
61
ión al artículo 14 apartado 1ª opción 5 D del Reglamento
Circulación.
T.
Vía PK TipoVia Norma Artículo Apartado Opción
Vehículo
€ Camión A-8 481,100 Autovía CIR 14 1B 5D
€ Camión N-632 118,200 Vía Convencional CIR 14 1B 5D
€ Camión A-8 438,200 Vía Convencional CIR 14 1B 5D
€ Otros N-640 4,700 Vía Convencional CIR 14 1B 5D
€ Otros AS-12 2,000 Vía Convencional CIR 14 1B 5D
€ Camión A-8 442,000 Vía Convencional CIR 14 1B 5D
UNCIAS TOTALES POR AÑOS

2017 0
2018 1
2019 0
2020 2
2021 2
2022 5
2023
/septiembre 2
L 12
15
IMAGEN DE CODIFICADO DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO DONDE SE P
ACONDICIONAMIENTO DE LA CARGA
IMAGEN DE CODIFICADO DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFIC

CAÍDA DE CARGA A LA CALZADA
61
PUEDE OBSERVAR LA INFRACCIÓN CORRESPONDIENTES POR MAL
CO DONDE SE PUEDE OBSERVAR LA INFRACCIÓN CORRESPONDIENTE POR
16
617
618

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® Reservados todos los derechos.

En esta ocasión, nos complace enormemente presentarles la primera edición

En España, el transporte por carretera desempeña un papel fundamental en

Los objetivos del curso abordan precisamente estos desafíos, buscando

A través de estas líneas, deseo expresar mi más sincero agradecimiento a

Asimismo, desde el Centro Universitario de la Guardia Civil queremos extender

En resumen, nuestra nueva revista es un tributo al esfuerzo colectivo de todos

Carmelo Ruiz Ruiz

Centro Universitario de la Guardia Civil - Escuela de Tráfico de la Guardia Civil

LESIONES POR IMPRUDENCIA POR ESTIBA ANTIRREGLAMENTARIA DE PIEZAS

MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO DIGITAL COMOSUPUESTO DELITO DE

INFORME TÉCNICO DE ESTIBA COMO CLAVE PARA INICIAR INVESTIGACIÓN

MANIPULACIÓN DE UN TACÓGRAFO DIGITAL DEL SENSOR DE

LA INADECUADA SUJECIÓN DE CARGA Y LA VELOCIDAD EN UN SINIESTRO

LA ESTIBA EN EL TRANSPORTE DE MADERA FORESTAL

Centro Universitario de la Guardia Civil - Escuela de Tráfico de la Guardia Civil

LESIONES POR IMPRUDENCIA POR ESTIBA

Centro Universitario de la Guardia Civil - Escuela de Tráfico de la Guardia Civil

En el presente trabajo se analiza un siniestro vial (real), que tuvo como

El título del trabajo elegido por el autor, LESIONES POR IMPRUDENCIA

El día del Siniestro Vial, un vehículo articulado transportaba en la plataforma

Los objetos reseñados, en un momento determinado, y debido a la falta de unos

La investigación del conductor del vehículo articulado se llevó a cabo

SINIESTRO VIAL POR CAÍDA PARCIAL DE CARGA CON EL RESULTADO

El día 20 de Septiembre de 2023, se tuvo conocimiento de la ocurrencia de un Siniestro

Se confeccionaron Diligencias iniciales número 500/2023 tras la ocurrencia del

Los instructores de las diligencias con Tarjetas de Identificación Profesional cuyos

Las personas implicadas en el siniestro vial referido en su calidad de conductores de los

 D. CONSTANCIO ESTÉVEZ ARRIETA con DNI 66.555.444-M, que era

Además, ha podido identificarse a las siguientes personas, no implicadas directamente,

 Da. AURORA GÓMEZ GÓMEZ con DNI 01.234.567-A, con domicilio en C/

Se confeccionan Diligencias ampliatorias a las inicialmente presentadas ante la Autoridad

En la toma de manifestación de Da. AURORA GÓMEZ GÓMEZ con DNI

 En la toma de manifestación de D. CONSTANCIO ESTÉVEZ ARRIETA (DNI

 También le fue tomada manifestación al conductor del vehículo 4444-JEN, D.

 El conductor del vehículo articulado D. ANSELMO RUIZ MEDRANO con DNI

Se confeccionó Informe Fotográfico sobre el terreno donde se produjo el Siniestro

De los datos memorizados en el aparato de control de Tiempos de Conducción y

INFORME TÉCNICO SOBRE LA ESTIBA DE LA CARGA

El mero hecho de que una cinta tenga un CORTE de un 10% de la anchura de la

De igual modo si la cinta presenta dos o más “MARCAS DE APOYO”

Deben desecharse para su utilización todas aquellas cintas que presenten

Existen correas hechas de poliéster, de poliamida o de polipropileno. El poliéster

El cazo transportado tiene un peso de 870 kg y el percutor transportado tiene un peso

1º.- Ff= 0’2 x 870 kg

2º.- Ff= 0’2 x 1.482 kg

1º: El sistema elegido para realizar la estiba, AMARRE POR ROZAMIENTO o

2º: Las cintas empleadas en el Amarre por Rozamiento estaban en MAL

3º: Las cintas empleadas se consideran INADECUADAS al tener distintos STF y

ANÁLISIS DE LA RESPONSABILIDAD PENAL POR HECHOS

Para poder definir la figura de la Imprudencia Punible, fueron consultadas páginas de

¿Qué es la imprudencia punible?5

Características de la imprudencia punible

¿Qué tipo de imprudencia es penada por ley?8

conocimiento previo estaremos ante la imprudencia inconsciente, en la que se castiga al

1ª. Si concurre una infracción administrativa grave de normas de tráfico -

 Norma UNE – EN – 12195-2 de Abril del 2011. Dispositivos para la

 Guía Europea de Mejores Prácticas sobre sujeción de cargas. Transporte por

 Dispositivos de sujeción de equipos de trabajo y cargas diversas sobre

 Manual sobre la Sujeción de Cargas en el transporte por carretera (RD

 Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las

 Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte