7 Revista Curso Univ RSV 7-2023 Marzo24

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VII REVISTA DE PRÁCTICAS AVANZADAS

EN RECONSTRUCCIÓN DE
SINIESTROS VIALES
EDICIÓN 2023
1
EDITA:
Centro Universitario de la Guardia Civil (CUGC)
en colaboración con la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil (ETGC)
Área de Investigación
Centro Universitario de la Guardia Civil
Paseo de la Princesa s/n
28300 Aranjuez (Madrid)
e-mail: cugc-investigacion@guardiacivil.org
www.cugc.es
Diseño y maquetación:
Oficina Área de Investigación
RPARVS núm. VII

Marzo de 2024
ISSN: 2531-3088
Edición en línea
® Reservados todos los derechos.
Las opiniones emitidas en esta publicación son de exclusiva responsabilidad de sus autores.
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2
VII REVISTA DE PRÁCTICAS AVANZADAS EN RECONSTRUCCIÓN DE SINIESTROS VIALES · EDICIÓN 2023
PRESENTACIÓN
Desde hace más de una década la Guardia Civil ha desarrollado un Sistema

de Educación Superior relativo a la seguridad basado en estándares europeos por
medio de la creación del Centro Universitario de la Guardia Civil (CUGC) con sede
en Aranjuez (Madrid) sobre la base del Real Decreto 1959/2009, de 18 de diciembre,
otorgándole la capacidad de impartir grados, posgrados universitarios a nivel de
máster y doctor, y desarrollar líneas de investigación de interés para la Guardia Civil.
En el ejercicio de dichas actividades es dónde podemos enmarcar la

creación y desarrollo de diversas acciones formativas, entre las que se encuentra el
Curso Universitario en Reconstrucción de Siniestros Viales que imparte el Centro
Universitario de la Guardia Civil, concebido hace ya siete años para mejorar la
formación científico-técnica del personal de Tráfico en seguridad vial,
especialmente en la aplicación de técnicas avanzadas de evaluación en
accidentes complejos.
Tras años de experiencia en la gestión e impartición de este Curso, es posible

afirmar que el mismo es un referente en la materia en el que han participado
también la Dirección General de Tráfico, la Agrupación de Tráfico de la Guardia
Civil y profesores y expertos de la Universidad Carlos III de Madrid y de la Escuela de
Tráfico de la Guardia Civil de Mérida, centro referente a nivel nacional e
internacional en la formación profesional en materia de seguridad vial.
Con el objetivo de promover la divulgación de las mejores prácticas

avanzadas realizadas en el marco de este Curso, en esta revista de investigación se
ofrece al lector un variado elenco de casos prácticos de gran utilidad para los
profesionales de la seguridad a nivel nacional e internacional, ya que los autores
aúnan su experiencia profesional, con la formación avanzada recibida, y la
investigación realizada.
Hago llegar mi enhorabuena a los autores por el esfuerzo realizado y la

disponibilidad para la difusión de sus trabajos, deseándoles los mejores éxitos en sus
carreras profesionales. También agradezco a los profesores y expertos que han
participado a lo largo del curso, y en la dirección y evaluación de los trabajos, y muy
especialmente a todo el personal de la Universidad, y la Escuela de Tráfico de la
Guardia Civil que ha hecho posible el gran valor añadido que supone ofrecer a los
guardias civiles, y a profesionales de otras entidades nacionales e internacionales,
una formación universitaria de calidad en el ámbito de la seguridad vial.
Carmelo Ruiz Ruiz

Teniente Coronel de la Guardia Civil
Jefe del Área de Postgrados
Centro Universitario de la Guardia Civil - Escuela de Tráfico de la Guardia Civil
3
CONTENIDO
SINIESTRO VIAL CONSISTENTE EN LA SALIDA DE VÍA DE UNA MOTOCICLETA

EN TRAMO CURVO Y PROYECCIÓN SOBRE UN TALUD TERRIZO
ANDRÉS AGUILAR BELTRÁN .................................................................................... 5
SALIDA DE VÍA POR MARGEN DERECHO

JESUS JAVIER CAPITA MORILLO............................................................................. 81
ATROPELLO DE PEATÓN EN PASO DE PEATONES EN VÍA URBANA

ALBERTO CASTAÑO CORDÓN............................................................................... 123
COLISIÓN LONGITUDINAL TRASERA DESCENTRADA ENTRE UN TURISMO Y

UNA BICICLETA
MANUEL DE LA ALDEA FERNÁNDEZ ...................................................................... 187
SALIDA DE VÍA POR MARGEN IZQUIERDO Y POSTERIOR DESLIZAMIENTO

ENRIQUE GARCÍA BARBERO .................................................................................. 249
ATROPELLO A UN PEATÓN
RICARDO M. HENRIQUES GONÇALVES ............................................................... 289
ATROPELLO A PEATÓN CON VOLTEO SOBRE EL TECHO

MARTÍN EUSEBIO HERVÁS LÓPEZ ........................................................................... 349
ATROPELLO A PEATÓN
ANDRÉS OLIVA ARJONA ......................................................................................... 409
SALIDA PARCIAL DE VÍA POR MARGEN DERECHO, RETORNO A LA CALZADA

Y SALIDA DE VÍA DEFINITIVA POR MARGEN IZQUIERDO CON POSTERIOR
VUELCO
JOSÉ MANUEL RODRÍGUEZ JIMÉNEZ ..................................................................... 461
ATROPELLO A PEATÓN EN CASCO URBANO

RAMÓN RODRÍGUEZ SAAVEDRA .......................................................................... 507
DETERMINAR QUE UN SINIESTRO VIAL ES FRAUDULENTO EN BASE A SU

INVESTIGACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN TÉCNICA
ROBERTO SANTIAGO CIUDAD ............................................................................... 569
4
SINIESTRO VIAL CONSISTENTE EN LA

SALIDA DE VÍA DE UNA MOTOCICLETA
EN TRAMO CURVO Y PROYECCIÓN
SOBRE UN TALUD TERRIZO
ANDRÉS AGUILAR BELTRÁN
5
6
INDICE
PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR ...................................................... 5

1.1 Metodología de investigación ............................................................................ 5
1.2 Contextualización previa .................................................................................... 5
ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES ............................................... 7
2.1 Fase de Previaje .................................................................................................. 7
2.2 Fase de Viaje ...................................................................................................... 7
2.3 Fase de Preimpacto ............................................................................................. 8
2.4 Fase de Impacto .................................................................................................. 9
2.5 Fase de Postimpacto ......................................................................................... 10
RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL ............................ 11
3.1 Determinación de la localización de la Posición de Impacto ........................... 11
3.2 Posiciones de los vehículos en el impacto........................................................ 11
3.3 Estimación de las velocidades de impacto ....................................................... 12
3.4 Comprobación de la hipótesis con programa informático de reconstrucción. . 12
3.5 Conclusiones y datos definitivos ...................................................................... 12
DETERMINACIÓN DEL EVENTO CRÍTICO ....................................................... 13
ANÁLISIS DE LAS POSICIONES SINCRONIZADAS ......................................... 15
5.1 Secuencia tipo................................................................................................... 15
5.2 Conclusiones sobre la situación relativa de las posiciones .............................. 17
INFORME SOBRE COMO SUCEDIERON LOS HECHOS ................................... 19
6.1 Vinculaciones de las acciones y eventos con las fuentes de prueba ................ 19
6.2 Relato secuencial completo .............................................................................. 20
CAUSAS DEL SINIESTRO VIAL ........................................................................... 21
7.1 Relativas a los conductores .............................................................................. 21
7.2 Relativas a los vehículos .................................................................................. 21
7.3 Relativas a la vía............................................................................................... 21
7.4 Relativas al sistema socionormativo ................................................................ 21
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................... 23
ANEXO I: Resumen datos de partida extraídos del atestado e informe técnico. ........... 25
ANEXO II: Cálculos analíticos realizados. .................................................................... 52
ANEXO III: Datos, gráficos y capturas de pantalla de la reconstrucción realizada. ..... 68
ANEXO IV: Representación gráfica de MOSES aplicada al caso analizado. ............... 75
7
SALIDA DE VÍA DE UNA MOTOCICLETA EN TRAMO CURVO Y PROYECCIÓN SOBRE UN TALUD TERRIZO.
8
PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR
Siniestro vial ocurrido a las 06:30 horas, del día 16 de abril de 2023, en el kilómetro
5,200, de la carretera CM-411 (Toledo / Madrid), sentido decreciente, término municipal
y partido judicial de Toledo, consistente en una salida de la vía por margen izquierdo con
posterior choque y proyección contra un talud terrizo, por parte de la motocicleta marca
Honda, modelo CBR 900 RR, con el resultado del conductor fallecido y daños materiales
de consideración en la propia motocicleta.
El análisis e investigación del siniestro vial arriba descrito, se realiza con una
metodología de investigación basada en el estudio secuencial del siniestro, que se
identifica con el acrónimo MOSES.
MOSES, se caracteriza por ser un modelo riguroso, a la vez que flexible y versátil,
que se adapta a cualquier siniestro vial, teniendo por objeto ser un método científico con
el que poder responder, cómo y por qué sucedieron los hechos.
Este modelo secuencial de siniestro vial, cuyos conceptos y definiciones son citadas
a lo largo del presente estudio, tiene su origen en el Manual de Investigación de Siniestros
Viales 1.
El modelo secuencial (MOSES), comprende en un solo análisis secuencial, las

acciones y condiciones que han llevado a la ocurrencia y correlación de eventos, que han
desembocado en un siniestro vial con consecuencias lesivas para las personas y las cosas.
Antes de profundizar en la materia expuesta en los siguientes capítulos, es

fundamental definir conceptos básicos del método, pues MOSES entiende el sistema de
tráfico como un sistema dinámico y abierto. El sistema de tráfico está compuesto por el
subsistema humano, subsistema tecnológico, subsistema socionormativo y subsistema
estructural, relacionándose todos ellos entre sí.
Las relaciones entre los diferentes subsistemas se producen mediante eventos, que
son el resultado de las acciones voluntarias del ser humano (la omisión también se
entiende como una acción), que en determinadas condiciones y circunstancias conllevan
a producir cambios en el sistema de tráfico.
Una vez definidos los conceptos de acciones y condiciones, deben aplicarse y

analizarse en las cinco fases en que MOSES analiza el siniestro vial, fase previaje, fase
viaje, fase preimpacto, fase de impacto y fase postimpacto.
1
Campón Domínguez, J.A. (2019), Manual de Investigación de Siniestros Viales. Ministerio del
Interior. Dirección General de la Guardia Civil. Dirección General de Tráfico.
9
El método se compone de otras características y conceptos muy importantes, como

la definición del evento crítico, posiciones sincronizadas, etc., que serán analizadas y
definidas en los epígrafes siguientes.
Imagen 1. Modelo secuencial de siniestro vial, MOSES.
10
ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES
Según lo expuesto en el punto anterior, en base a las evidencias observadas en la

inspección técnico ocular, entrevistas, manifestaciones e indagaciones necesarias para la
investigación, podemos realizar el siguiente análisis, según acciones y condiciones en
cada una de las fases, lo que MOSES define como análisis matricial.
FASES
MOSES
PREVIAJE VIAJE PREIMPACTO IMPACTO POSTIMPACTO
SUBSISTEMAS
HUMANO
TECNOLÓGICO
ESTRUCTURAL
SOCIO
NORMATIVO
Tabla 1. Análisis matricial.
-Subsistema humano:
La hermana del conductor, informó que la noche previa al siniestro había estado en
una celebración familiar con su hermano, y que sobre las tres de la madrugada éste se
trasladó a otra localidad de Toledo, con la intención de continuar la celebración con otro
grupo de amigos. La festividad con el grupo de amigos finalizó entre las cinco y seis horas
de la mañana.
En base a los datos obrantes en el anexo I, se puede decir que el conductor no había
descansado y que las ocho horas previas al siniestro había estado de fiesta continuada,
consumiendo alcohol y drogas.
-Subsistema humano:
Circulaba por la carretera convencional CM-411, como único ocupante y conductor

de la motocicleta. Inició el viaje en una localidad cercana a Toledo, entre las 05:30 y las
06:00 horas, para dirigirse a su domicilio en la ciudad de Toledo.
Conocía el itinerario, no tenía hora de llegada y se considera que hacía un viaje
improvisado.
Desde el inicio del viaje hasta el siniestro transcurren alrededor de 25/30 minutos
de conducción.
El conductor es una persona de mediana edad, que carece del permiso de

conducción adecuado para el tipo de motocicleta. No obstante, posee permiso para la
conducción de ciclomotores con bastante antigüedad, y según informan los familiares,
llevaba bastante tiempo conduciendo la motocicleta con la que sufrió el siniestro. Por
todo ello, se le presuponen unos conocimientos normales y adecuados, referentes a
seguridad vial y experiencia en la conducción de motocicletas.
11
Entre sus ropas portaba una botella de bebida alcohólica y varias bolsas de plástico,
que, por su textura, color y olor, aparentaban ser cocaína. El servicio de sanidad que
analizó dicha sustancia, corrobora lo supuesto por la fuerza actuante.
Estudios forenses confirman que circulaba con una tasa de alcohol de 1,10 mg/l y
una presencia de 0,22 mg de cocaína.
-Subsistema tecnológico:
El vehículo carecía de la inspección técnica obligatoria, así como de seguro

obligatorio en vigor.
No existen indicios, ni se tiene constancia de un posible fallo mecánico.
-Subsistema estructural:
La vía CM-411, de titularidad autonómica, es una carretera convencional con un

carril para cada uno de los sentidos.
-Subsistema socionormativo:
La carretera tiene una velocidad genérica de 90 km/h.
A continuación, se analizan las acciones realizadas por el conductor y las

condiciones que le afectaban, así como del resto de subsistemas.
-Subsistema humano:
Acciones del conductor de la motocicleta:
• A la altura del km. 5,200 continua la circulación por la carretera CM-411, en

sentido descendente, por el carril destinado a su sentido.
• No existen indicios de reducción y adaptación de la velocidad de circulación,
según exige la señalización.
Condiciones del conductor:
• Las condiciones con las que inició el viaje no han variado.

• Conduce bajo los efectos de bebidas alcohólicas y drogas.
• En el momento del siniestro es de noche, quedando la visibilidad del conductor
condicionada por el haz de luces de la motocicleta.
12
• Circula con el alumbrado de la motocicleta encendido, sin poder concretar si era

de corto o largo alcance.
• El vehículo carece de asistentes de ayuda a la conducción y no tiene sistema de
ayuda a la frenada.
• Como se ha mencionado anteriormente, es un tramo recto que finaliza en tramo

curvo para dar acceso a una intersección giratoria, encontrándose perfectamente
señalizado, tanto con señalización vertical como horizontal.
• El nivel de circulación era escaso y la calzada estaba limpia y seca de sustancias
deslizantes.
• 130 metros con anterioridad al tramo curvo, existen cinco grupos de bandas
transversales de alerta.
-Subsistema socionormativo: (Ver anexo I, apartado 1.4)
• Existe una reducción paulatina de velocidad proporcional y adecuada.

• Mediante señalización vertical existe una restricción de velocidad, con un límite
específico de 40 km/h. máximo.
• La señalización cumple la normativa vigente y las debidas condiciones de
reflexividad y visibilidad.
• La isleta e intersección giratoria, así como la vía en general, cumple la normativa
vigente y se adecuan las instrucciones técnicas de construcción que las regulan.
• Las bandas transversales de alerta se adecuan a la Orden FOM 3053/2008.
• Existen indicios objetivos de la comisión de un delito contra la seguridad vial, por
la conducción de vehículo a motor bajo los efectos de bebidas alcohólicas y sustancias
estupefacientes.
-Subsistema humano:
En el inicio del tramo curvo, el conductor no realiza acción de giro, es decir, no

traza la curva a derechas, saliendo de la vía por el margen izquierdo e impactando con el
bordillo de la isleta de dirección, a una velocidad de 88 km/h.
No existen indicios que demuestren algún tipo de maniobra evasiva tendente a

evitar el siniestro.
En el momento del impacto hace uso incorrecto del casco de protección

homologado.
13
Sobre la isleta de dirección, existen huellas tipo rozadura y de fricción definidas y

reseñadas en el anexo I (punto 2.4 Indicios y evidencias del vehículo sobre la vía).
Una vez que se produce el impacto con el bordillo montable de la isleta de dirección,
la motocicleta marca una huella de rozadura sobre el citado elemento constructivo.
La isleta de dirección cumple la normativa que la regula. Norma 3.1-IC y la Circular

32/2012.
-Subsistema humano:
Con el conductor sobre la motocicleta, sin que se aprecien indicios de maniobras

evasivas, continúa circulando recto sobe la isleta de dirección, hasta cruzar dos carriles
de una intersección giratoria, para nuevamente impactar con el bordillo que la delimita, a
una velocidad de 65 km/h, acceder al interior de la misma, circular varios metros por un
terreno terrizo e impactar con un talud.
Conductor y motocicleta arrastran y se proyectan sobre el talud terrizo sin control.
La manifestación del testigo que presenció parte del siniestro, se ubicaba 200
metros con respecto al área del siniestro, en perpendicular a ella. Pudo ver como
conductor y motocicleta impactaban con el bordillo de la intersección giratoria y
posteriormente se proyectaban sobre el talud.
La motocicleta sufre daños de consideración en todo su conjunto, producidos

durante los impactos y arrastres contra el talud.
En las zonas de impacto y en el talud terrizo, se aprecian evidencias tipo rozadura,

surco, hendiduras etc., definidas y reseñadas en el anexo I (punto 2.4 Indicios y evidencias
del vehículo sobre la vía). Es en el propio talud terrizo donde la motocicleta sufre todo el
conjunto de daños detallados en el anexo I (punto 1.2.3 reseña de daños).
La intersección giratoria cumple la normativa que la regula. Norma 3.1-IC y la

Circular 32/2012.
10
14
RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL
Una reconstrucción cinemática del siniestro vial es esencial para llegar al objetivo
final de responder al cómo y por qué sucedieron los hechos. Para ello, de forma
multidisciplinar, con el rigor científico necesario, se aplican técnicas de criminalística y
de ingeniería, así como leyes de física, leyes de Newton o principio de conservación de
la energía, sin olvidar las más novedosas e innovadoras técnicas de reconstrucción
mediante software especializado.
La definición de posición de impacto (POI), corresponde con el momento y lugar

en el que se consuma el siniestro vial, y que se corresponderá con la posición de máximo
efecto.
Para el siniestro vial que nos encontramos analizando, con la dinámica que presenta,
podemos hablar de dos posiciones de impacto.
Se puede concretar una primera posición de impacto, que se corresponde con el

momento de producirse la salida de vía, por ser este momento donde el siniestro vial se
consuma, situando esta posición, según el sentido de circulación del conductor, en el
margen izquierdo de su carril de circulación, próxima a la línea que lo delimita, que, a su
vez, es prácticamente inmediata al bordillo que delimita la isleta canalizadora de sentidos.
Podríamos hablar de una segunda posición de impacto, que se correspondería con

el momento en que el vehículo y conductor colisionan con el bordillo de la intersección
giratoria. (Ver imagen 2)
Concretando, tenemos un POI salida de vía y un POI intersección giratoria
La posición de la motocicleta en el momento de la salida de vía, queda determinada

por una huella tipo rozadura sobre el bordillo de la isleta. Con esta evidencia, se puede
decir que el vehículo, en el momento de la salida de vía e impacto con el bordillo, se
encuentra paralelo al eje de la vía y de forma oblicua con respecto al bordillo de la isleta.
En el impacto contra el bordillo de la intersección giratoria, la motocicleta mantenía

su verticalidad, quedando evidenciado por la sucesión de huellas, impactando de forma
frontal con el talud terrizo. (Ver imagen 2)
11
15
Posición en la
salida de vía.
POI salida de vía
Posición impacto bordillo

intersección giratoria.
POI intersección giratoria
Imagen 2. Posiciones de impacto y posiciones del vehículo en el impacto
Para conocer las velocidades de impacto, se utiliza el principio de conservación de

la energía, desarrollando todos los cálculos y análisis necesarios en el anexo II. Como
resultado se obtuvo una velocidad de impacto en el POIsalida de vía de 81 km/h y una
velocidad de 73 km/h en el POI intersección giratoria.
Conocidas las velocidades de impacto se procede a contrastar los datos con el

software especializado de simulación Virtual Crash 5 (ver Anexo III), con el objeto de
verificar si los datos obtenidos con cálculos analíticos son posibles y coherentes.
La simulación aportada por el programa informático, concuerda con las posiciones

finales, posiciones de impacto, daños en los vehículos y mecanismos lesionales. En
general, el resultado de la simulación es compatible la evolución del siniestro.
Virtual Crash 5 Cálculos analíticos

Velocidad POI salida de vía 88 km/h 81 km/h
Velocidad POI intersección giratoria 65 km/h 73 km/h
Tabla 2. Resultados de velocidades
Los cálculos analíticos son compatibles con la simulación del programa

informático, tomando como velocidades definitivas las aportadas por Virtual Crash 5, al
estar compuesto por módulos y algoritmos de cálculo más exactos.
Velocidades concluyentes
Velocidad POI salida de vía 88 km/h Velocidad POI intersección giratoria 65 km/h
Tabla 3. Velocidades concluyentes
12
16
DETERMINACIÓN DEL EVENTO CRÍTICO
Antes de la determinación del evento crítico (ECRIT), se hace necesaria su

definición.
El evento crítico2 es aquel que produce, o debía producir, en los conductores, o

personas implicadas en el proceso del siniestro vial, una activación de su nivel de alerta
debido al importante aumento del riesgo objetivo de verso abocado a una colisión o a un
impacto. Además, es el evento que desencadena la ejecución de maniobras evasivas
tendentes a impedir que el siniestro tenga lugar.
ECRIT = AUMENTO DEL RIESGO OBJETIVO + NECESIDAD DE MANIOBRA EVASIVA
Para nuestro caso, el evento crítico se sitúa en el momento en que el conductor de

la motocicleta se encuentra en el inicio del tramo curvo, y en vez de seguir la debida
trayectoria curva a derechas, comienza a dirigirse de forma recta hacia la salida de vía,
encontrándose con la necesidad de realizar un giro para entrar en la debida trayectoria
curva o una frenada de emergencia, con el fin de evitar la salida de vía.
Dicho de otra manera, cuando el conductor se encuentra en el punto de giro de la

curva y comienza a circular de forma recta dirigiéndose hacia el exterior de la vía. Es en
ese momento cuando surge la necesidad de una frenada de emergencia o de un
pronunciado giro que le haga evitar la salida de vía o entrar en trayectoria.
No debe entenderse un trazado curvo por sí solo como un evento crítico.
El conductor tiene riesgo

objetivo de salir de la vía si no
realiza maniobra evasiva
(frenado, giro, etc)
Evento crítico
Imagen 3. Gráfico del Evento crítico.
2
Campón Domínguez, J.A. (2019), Manual de Investigación de Siniestros Viales. Ministerio del
Interior. Dirección General de la Guardia Civil. Dirección General de Tráfico.
13
17
Como se expuso en el Anexo I (punto 2.5 análisis de trayectoria), se realizó un

análisis de la trayectoria ideal cuando una motocicleta circulaba por la curva de interés
para el presente trabajo, con el objetivo inicial de obtener el radio de curva.
Además, este estudio nos ayuda a representar de forma gráfica la localización del
evento crítico sobre la calzada.
Motocicleta aproximándose al tramo curvo, si la motocicleta no entra en la

trayectoria (flecha azul) y comienza a dirigirse hacia el exterior de la vía (flecha
roja), tendrá la necesidad de realizar maniobra evasiva y estaría ante el evento
crítico.
Imagen 4. Representación del evento crítico.
Contrapanorámica del evento crítico
ECRIT
Imagen 5. Contrapanorámica del evento crítico
14
18
ANÁLISIS DE LAS POSICIONES SINCRONIZADAS
En el análisis secuencial del siniestro vial existe una continuidad de eventos, según
las acciones del conductor y su interacción con los diferentes subsistemas.
Estos eventos pueden definirse y ubicarse con respecto a un tiempo y espacio,

surgiendo entonces las diferentes posiciones que se relacionan entre sí. Mediante el
gráfico abajo reseñado y la definición de las posiciones sincronizadas, se consigue una
descripción y desarrollo del siniestro vial.
PPP PPR PED POI PF
Imagen 6. Representación gráfica de la secuencia de eventos de un siniestro
Alguna de las posiciones representadas en el gráfico puede no existir o tener un

carácter poco relevante en el siniestro objeto de estudio.
▪ Posición final (PF): Es aquella posición en la cual el conductor y motocicleta

quedan inmóviles tras el siniestro.
Conductor y motocicleta, finalizaron próximos entre sí, ambos sobre el talud terrizo
ubicado en el interior de una intersección giratoria, que es perpendicular a la dirección de
circulación del conductor.
El conductor finalizó en posición

de cubito supino, con el casco de
protección colocado, a una altura
con respecto a la horizontal de
4,20 metros.
La motocicleta finalizó tumbada

sobre su lateral derecho,
orientada en sentido contrario al
de la marcha, también con una
altura respecto a la horizontal de
4,86 metros.
Imagen 7. Posiciones finales de conductor y motocicleta
▪ Posición de Impacto (POI): Esta posición es el momento y lugar en que se

consuma el siniestro vial y que corresponderá con la posición de máximo efecto.
15
19
Definida e identificada en el punto 3.1, en el momento de producirse la salida de

vía y posteriormente en el impacto con el bordillo de la intersección giratoria.
▪ Posición de Ejecución de la decisión (PED): Se define como el momento y lugar

en el que el conductor reacciona ante el estímulo exterior que le avisa del peligro o la
situación anómala, es decir, donde inicia la ejecución de la decisión que ha adoptado
generalmente en forma de maniobra evasiva.
La ausencia de evidencias características de una frenada de emergencia, la

evolución del siniestro, así como la ubicación y direccionalidad de las huellas sobre la
vía, determinan que no se ejecutó ninguna maniobra evasiva.
▪ Posición de Percepción Real (PPR): Es el momento y lugar en el cual el conductor

percibió, realmente, por primera vez el peligro o situación anormal.
En el siniestro vial que nos encontramos analizando, el conductor era alertado con
tiempo suficiente de su proximidad a un tramo curvo, (Ver anexo I, punto 1.4 Sistema
Socionormativo), teniendo el espacio y tiempo necesario para adaptar su velocidad y
tomar una trayectoria adecuada.
Ante la velocidad a la que circulaba la motocicleta (Anexo II), la influencia de

alcohol y drogas, la direccionalidad de las evidencias, las advertencias previas de la
señalización (con una anterioridad a la salida de vía de 238 m.) y bandas transversales de
alerta (colocadas desde 130 metros antes de la salida de vía), se puede afirmar que el
conductor de la motocicleta no percibió la situación de peligro.
▪ Posición de Percepción Posible (PPP): Se define esta posición, como el momento

y lugar donde el Evento Crítico, tal y como se ha definido previamente (epígrafe 4), puede
haber sido percibido, por primera vez por una persona normal, con las mismas
circunstancias que rodean al presente siniestro vial.
Atendiendo a la definición literal de PPP, un conductor normal percibe el evento

crítico, cuanto se aproxima al tramo curvo y puede apreciar que no es capaz de trazar la
curva y se dirige hacia el exterior de la vía.
Como se dijo al principio de este trabajo, MOSES, es un sistema flexible y versátil

que se caracteriza por su adaptabilidad, es por eso, que para definir la PPP no podemos
atender únicamente a su definición literal, sino que tenemos que poner esta posición en
contexto con la señalización existente, haciendo una interpretación versátil de la PPP.
Con anterioridad al inicio curvo (130 metros), existen cinco grupos de bandas
transversales de alerta. La Orden FOM/2053/2008 y la propia definición que la Dirección
General de Tráfico hace en su página web3, define a estos elementos como: elementos
3
Consulta de fecha 26/11/2023, sobre la definición de bandas transversales de alerta.
https://seguridadvial2030.dgt.es/practicas-de-interes/vias-seguras/bandas-transversales-de-alerta-
BTAs/index.html#:~:text=Las%20bandas%20transversales%20de%20alerta,riesgo%20singular%20norm
almente%20no%20percibido.
16
20
transversales que se disponen en las inmediaciones de un elemento peligroso de la vía,

como medida para extremar la atención que el conductor debe prestar ante la proximidad
de una zona con un riesgo singular normalmente no percibido. Destacando también el
ruido característico y vibraciones que siente el conductor al paso por estos cinco
elementos.
Es por esto, que se puede considerar que la PPP, se encuentra entre el inicio y fin
del grupo de bandas transversales de alerta (130/60 metros), porque un conductor normal,
con todas las garantías de seguridad, con atención en la conducción y en unas condiciones
psicofísicas normales, una vez que ha recibido una cantidad de estímulos sonoros y
vibraciones considerables, es consciente de que está muy próximo a un peligro objetivo
donde extrema la atención y hace una reducción de velocidad, que en sí misma puede ser
considerada como una maniobra evasiva.
Con la información que se desprende de las posiciones anteriores, se puede llegar a

las siguientes conclusiones:
▪ Relación entre la PPP y la PPR.
El espacio existente entre ambas posiciones, es una comparativa que refleja el grado
de atención del conductor implicado en el siniestro. Como se puede evidenciar por todo
lo expuesto hasta el momento, se desprende un importante grado de desatención en la
conducción, pudiendo decir que el conductor de la motocicleta no tuvo una percepción
real del peligro o situación anómala.
Se puede decir de forma objetiva (Anexo I, punto 2.9) que las capacidades psíquicas
y psicofísicas del conductor se encontraban alteradas por la ingesta de alcohol y drogas,
y le impidieron comprender la situación y el escenario en el que se encontraba.
La ausencia de PPR, es la causa de que el conductor de la motocicleta tome la curva

recta, obviando cualquier tipo de señalización y advertencia.
Si el conductor hubiera percibido el siniestro, aun de forma tardía, la evolución

hubiera sido diferente a la ocurrido, puesto que tendríamos frenadas de emergencia y muy
posiblemente una caída en calzada del conductor con arrastre de la motocicleta sobre la
vía.
▪ Relación entre la PPR y la PED
El intervalo existente entre la PPR y la PED viene determinado por el tiempo de

reacción de la persona frente al peligro o a la situación anómala.
No se puede establecer relación entre estas posiciones porque el conductor no

ejecuta ningún tipo de acción.
17
21
Representación gráfica orientativa de las posiciones sincronizadas. Flecha roja indica

la trayectoria seguida por la motocicleta y flecha verde discontinua el trazado curvo.
PF Conductor y
PPP ECRIT motocicleta
Bandas transversales de
alerta
Imagen 8. Representación de las posiciones sincronizadas
18
22
INFORME SOBRE COMO SUCEDIERON LOS HECHOS
En este epígrafe se tratará de concretar y relacionar cada acción y evento con la

fuente de prueba que lo determina, analizando cada una de las fases, con el objetivo final
de realizar un relato fehaciente de cómo ocurrieron los hechos.
Definición según el modelo MOSES, de los conceptos eventos y acciones:
Evento: El resultado de la acción de un elemento dentro del sistema vial que, en

determinadas condiciones, produce un cambio del estado total o parcial de dicho sistema.
Acciones: Consecuencia externa del movimiento del ser humano realizada de

forma voluntaria. La omisión, entendida como la ausencia de acción, también se engloba
dentro del concepto acción. Los sistemas de seguridad instalados en los vehículos
modernos y los desarrollos tecnológicos del resto de subsistemas que cada vez más
interactúan en ausencia de acciones o de forma automática hacen que el concepto amplie
y sea aplicable a todos los subsistemas.
De la fase previaje se desprende la importante ingesta de bebidas alcohólicas y el

consumo de sustancias estupefacientes por parte del conductor, acreditando este hecho en
base al informe toxicológico realizado por el Instituto Anatómico Forense competente en
la materia y la manifestación de la hermana del conductor, que informó de la ingesta de
alcohol.
La falta de descanso, es otra circunstancia destacable, que igualmente se obtiene de

la manifestación de la hermana del conductor, donde se concreta que las ocho horas
previas al siniestro, el conductor había estado de celebración.
Las bases de datos de la Dirección General de Tráfico, han sido una fuente de
prueba fundamental para conocer los datos técnicos del vehículo, estado de la inspección
técnica y seguro obligatorio, puesto que, la documentación del vehículo no fue encontrada
en el lugar de los hechos ni aportada por familiares.
La información relativa al viaje, igualmente es conocida a través de la hermana del

conductor, de donde se concluyó que el inicio del viaje en una localidad cercana a Toledo,
con la intención de finalizar el viaje en la citada provincia.
La trayectoria del vehículo en el preimpacto, las localizaciones de salida de vía en

la fase de impacto, así como las posiciones finales e impacto con el talud terrizo en la fase
postimpacto, han sido determinadas principalmente en base a las evidencias observadas
en la vía durante la inspección técnico ocular el día de los hechos.
Otra fuente de prueba fundamental para contrastar los hechos y verificar la

coherencia de los mismos y la verosimilitud de lo ocurrido, es la manifestación del testigo
y fundamentalmente la simulación aportada por el programa Virtual Crash 5.
19
23
En base a todo lo expuesto hasta el momento, de acuerdo con la investigación,

evidencias sobre la calzada, e investigación complementaria, se puede realizar el
siguiente relato secuencial de cómo pudo producirse el siniestro:
El conductor de la motocicleta, después de estar ochos horas continuadas de

celebración, donde consumió alcohol y sustancias estupefacientes, se puso a los mandos
de una motocicleta de gran cilindrada con la intención de regresar a su domicilio en la
localidad de Toledo.
Haciendo un uso inadecuado del elemento de seguridad pasiva, casco de protección,

sobre las 06.00 horas, del día 16 de abril de 2023, el conductor circula por la carretera
CM-411 (Toledo / Madrid), en sentido descendente, siendo de noche, con el alumbrado
encendido, por el único carril destinado a su sentido.
Sobre las 06:25 horas, cuando circula por un tramo recto, próximo al km 5,500, en
el margen derecho encuentra diversa señalización que le advierte del peligro por la
proximidad de una intersección giratoria, le obliga a realizar una reducción paulatina de
velocidad y es advertido de manera fehaciente al circular sobre cinco grupos de bandas
transversales de alerta instaladas en la vía. (Ver anexo I, punto 1.4 Sistema
socionormativo)
El conductor, que circula a una velocidad de 88 km/h, bajo los efectos de bebidas
alcohólicas y sustancias estupefacientes, no percibe y no comprende la señalización al
aproximándose al inicio del tramo curvo. Por tanto, no toma precauciones ni acciones que
adecuen su conducción a las circunstancias de la vía.
Una vez en el inicio del tramo curvo a derechas, el conductor no realiza ningún tipo
de acción, saliendo de la vía por margen izquierdo (comúnmente en el argot del
motociclismo, “hace un recto”), a una velocidad de al menos 88 km/h, impactando con el
bordillo montable de una isleta separadora de sentidos.
Continúa circulando sobre toda la longitud de la isleta, marcando dos huellas de

fricción, para bajar de ella y cruzar de forma perpendicular dos carriles de circulación de
una intersección giratoria.
Nuevamente impacta con el bordillo que delimita el interior de la intersección

giratoria, a una velocidad de 65 km/h, para continuar por el terreno terrizo dejando una
huella tipo surco, hasta que impacta con el inicio de un talud de pronunciada pendiente
(34%), donde conductor y motocicleta se separan perdiendo su verticalidad.
Conductor y motocicleta arrastran y desplazan sobre el talud, hasta detenerse en sus

posiciones finales.
20
24
CAUSAS DEL SINIESTRO VIAL
Antes de adentrarnos en este punto, tenemos que definir causa como toda acción,
omisión o combinación de ellas, sin las cuales, la secuencia de eventos no se hubiera
desarrollado tal y como lo hicieron, ni sus consecuencias hubieran sido las mismas,
exponiéndolas a continuación según los diferentes subsistemas viales.
Como se puede apreciar después de todo lo expuesto hasta el momento,

especialmente en el análisis de acciones y condiciones de los diferentes subsistemas en
cada una de las fases (epígrafe 2), surgen diversas vicisitudes que revisten carácter de
infracción administrativa, pero no tienen una influencia directa como causa del siniestro.
A continuación, se detallan las causas del siniestro que han tenido influencia directa
en el desarrollo de los diferentes eventos.
El conductor, haciendo un uso incorrecto del elemento de seguridad pasiva,

circulando a una velocidad de 88 km/h, en un tramo limitado a 40 km/h, se aproxima al
inicio de una curva con un pleno grado de distracción y desatención en la conducción,
todo ello, influenciado por la ingesta de bebidas alcohólicas y el consumo de sustancias
estupefacientes.
▪ No existen indicios para determinar causas que afecten a este subsistema, aunque
carecía de inspección técnica de vehículos y no se pudieron comprobar los principales
órganos mecánicos por los daños derivados del siniestro.
▪ No se aprecian causas referentes a este subsistema.
➢ Concernientes al conductor:
▪ Respecto al sistema obligatorio de seguridad pasiva, casco de protección, se

considera que el uso era inadecuado, por la introducción de elementos rígidos que
impiden el correcto acople entre las unidades casco-cabeza.
La utilización de los elementos de seguridad pasiva queda recogida en el artículo

47 de la Ley de Seguridad Vial y artículo 116 del Reglamento General de Circulación.
▪ Queda acreditado de forma objetiva que en la fase previaje se produjo una

contundente ingesta de alcohol y drogas (cocaína), que alteraban las condiciones
psíquicas y psicofísicas del conductor.
21
25
Este hecho señala al conductor como autor de un supuesto delito contra la seguridad
vial, consistente en la conducción de un vehículo a motor bajo la influencia de bebidas
alcohólicas y sustancias estupefacientes, recogido en el artículo 379.2 del vigente Código
Penal.
▪ Las alteraciones que sufre el conductor, hacen que no esté en condiciones de

desarrollar ninguno de los cuatro estadios secuenciales del sistema humano que actúan en
la toma de decisiones (percepción, intelección, emoción y volición), encontrándose en un
pleno estado de distracción y desatención a la conducción.
Este comportamiento atenta contra las normas de comportamiento en la conducción

y el principio de conducción controlada, recogidos en los artículos 10.1, 10.2 de la Ley
de Seguridad Vial y artículos 3.1 y 45 del Reglamento General de Circulación.
▪ El conductor circulaba, al menos, a una velocidad de 88 km/h, en un tramo con

limitado a 40 km/h, cometiendo una infracción grave del Reglamento General de
Circulación, artículo 48.1 y 21 de la Ley de Seguridad Vial.
22
26
BIBLIOGRAFÍA
Principales referencias:
− COCAÑA ROSCO, J.F., DÍAZ LÓPEZ, V., FUENTES ORTEGA, P., GARCÍA-
POZUELO RAMOS, D., RODRIGUEZ LUQUE, P.A., SAN ROMÁN GARCÍA,
S., SANTOS CUADROS, S. & VIDAL BARRIENTOS, J.L., (2020). La
Reconstrucción de Siniestros Viales. Centro Universitario de la Guarida Civil
(CUGC) e Instituto de Seguridad de los Vehículos Automóviles (ISVA-UC3M).
− CAMPÓN DOMÍNGUEZ, J.A. (2019). Manual de Investigación de Siniestros

Viales (Atestados). Ministerio del Interior. Dirección General de la Guardia Civil.
Dirección General de Tráfico.
Otras referencias y consultas:

− ARMENGOL, J. (2023). “Cuanto inclina una moto”. Revista
Motociclismo. https://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/cuanto-inclina-cada-
moto_172846_102.html . Consultada el 19/11/2023.
− HERNANDEZ, J. & TOVAR, J., (2006). Fundamentos de Física
Mecánica. Universidad de Jaén.
− PEÑA, A. & GARCÍA, J.A. (2003). Física 2. MC Graw Hill.
− POZAS, A., RODRIGUEZ, A. & otros (2002). Física y Química 1. MC
Graw Hill, pág.132.
− MINISTERIO DE FOMENTO. BOE. (2008). Orden FOM/3053/2008.
https://www.boe.es/eli/es/o/2008/09/23/fom3053
− MINISTERIO DE FOMENTO. (2012). Guía de Nudos Viarios, Orden
Circular 32/2012. https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/oc_32-2012.pdf
− MINISTERIO DEL INTERIOR. DIRECCIÓN GENERAL DE
TRÁFICO. BOE. (2023). Código de Tráfico y Seguridad Vial.
https://www.boe.es/biblioteca_juridica/codigos/codigo.php?id=020_Codigo_de_Trafico_y_Seguridad_Vial
&tipo=C&modo=2
− MINISTERIO DE JUSTICA. BOE. (2023). Código Penal y Legislación
Complementaria.https://www.boe.es/biblioteca_juridica/codigos/codigo.php?id=038_Codigo_Penal_
y_legislacion_complementaria&tipo=C&modo=2
− Web del Observatorio Astronómico Nacional: https://cdn.mitma.gob.es/portal-web-
drupal/salidapuestasol/2023/Toledo-2023.txt. Consultada el 1/11/2023.
− Web suncal: https://www.suncalc.org. Consulta del día 1/11/2023.
− Web de la Dirección General de Tráfico. Consumo de alcohol.
https://www.dgt.es/muevete-con-seguridad/evita-conductas-de-riesgo/consumo-de-
alcohol/#:~:text=Antes%20de%20los%200%2C5,has%20tomado%20nada%20de%20alcohol
AGRADECIMIENTOS
A mi esposa Tere, que estando a finales del embarazo, me ha aguantado y se ha

hecho cargo de todo para que pueda finalizar este curso.
Al Brigada D. José Luis Vidal Barrientos, director del trabajo, por su interés en
buscar el mejor resultado.
23
27
24
28
ANEXO I: Resumen datos de partida extraídos del atestado e informe técnico.
Resumen:
Siniestro vial ocurrido a las 06:30 horas del día 16 de abril de 2023, en el kilómetro
5,200 de la carretera CM-411 (Toledo / Madrid), sentido decreciente, término
municipal y partido judicial de Toledo, consistente en una salida de la vía por margen
izquierdo con posterior choque y proyección contra un talud terrizo, por parte de la
motocicleta marca Honda, modelo CBR 900 RR, con el resultado del conductor
fallecido y daños materiales de consideración en la propia motocicleta.
1.- PROCESAMIENTO ESCENA:

1.1 Factor Humano
1.1.1 Conductor:
Edad (años): 44
Altura (m): 1,75
Peso (kg): 120
Permiso de conducción: Posee permiso de conducción AM, no siendo el adecuado para el
tipo de vehículo.
Antigüedad del permiso AM: Expedido con fecha 15-11-1994. Antigüedad de 29 años.
Antecedentes de alcohol o sanciones: Le consta un delito contra la seguridad vial por
conducción de vehículo a motor careciendo de permiso de conducción por no haberlo
obtenido nunca, ocurrido en el año 2009, en concordancia con la legislación en vigor en ese
momento.
Restricciones: Sin restricciones.
Pruebas de alcoholemia: No realizada por el fallecimiento del conductor.
Pruebas de drogas: No realizada por el fallecimiento del conductor.
Elemento de seguridad pasiva: Si hacía uso de casco de protección obligatorio.
Consecuencias lesivas: Las lesiones provocan el fallecimiento en el lugar de los hechos.
Manifestación: No procede.
Hallazgos de interés sobre el conductor: En uno de los bolsillos interiores de la chaqueta que
vestía el conductor, se encontró una botella de bebida alcohólica y tres bolsas de plástico de
reducido tamaño, con una sustancia en polvo de color blanco.
Con posterioridad, el servicio provincial de sanidad confirmó que se trataba de 1,5 gramos de
cocaína.
1.1.2 Testigos:
No se localizaron testigos del siniestro.
25
29
1.2 Vehículo
1.2.1 Identificación y reseña de la motocicleta.
No se encontró la tarjeta de inspección técnica y permiso de circulación del vehículo.

Dicha documentación, tampoco fue aportado por familiares.
Marca: Honda Modelo: CBR 900 RR

Tipo: Motocicleta Odómetro: Dañado, sin datos
Cilindrada: 929.0 Potencia Fiscal (cvf): 8.4
TARA (Kg): 195 MMA (kg): 384
Plazas: 2 Bastidor: JH2SCXXXXXX001
ABS: NO Otras ayudas a la conducción: No
Altura asiento (mm): 815 Distancia entre ejes (mm): 1.405
Longitud total (mm): 2025 Ancho (mm): 680
Altura total (mm): 1135 ADAS: Carece
815 8 1405
15
mmm
m
Imagen 1. Modelo de motocicleta, editada por este EPRAT.
Seguro obligatorio: Caducado con la compañía Mutua Madrileña, desde el 25/07/2021.
Inspección técnica de vehículos (ITV): Caducada, última inspección de vehículos obligatoria
pasada el 27/12/2019 y caducada desde el 27/12/2021, en la estación 28065, Alcobendas
(Madrid), con 19.398 kilómetros en el momento de la última inspección.
No se solicita informe de inspección técnica del vehículo a la estación inspectora, al no
presentar un informe desfavorable, sino una ITV caducada por periodo.
Código vehículo: 044 que se corresponde con una motocicleta de altas prestaciones.
Palanca de cambios: La motocicleta se encontraba en su posición final, con la palanca de
cambios en quinta posición.
4
Reglamento General de Vehículos, anexo II “Criterios por criterios constructivos” y Manual de
Procedimiento de Inspección de Inspecciones de ITV, versión 7.5.0
26
30
1.2.2 Neumáticos
Neumáticos Delantero Trasero

Marca: Brigestone DUNLOP
Modelo: Attax SPORT SMART TT
Código: 190/50 ZR17 73W 180/55 Z R17
Fecha de fabricación: 07/18 (febrero de 2018) 13/18 (mayo de 2018)
Estado de conservación: Buena conservación Buena conservación
Profundidad dibujo: 3,8 mm 4 mm
Presión (bar): 2,3/ Correcta 2,6 / Correcta
Fotografía:
Imagen 2. Rueda delantera. Realizada Imagen 3. Rueda trasera. Realizada por

por Equipo de Atestados e Informes y Equipo de Atestados e Informes y
editada por este EPRAT. editada por este EPRAT.
1.2.3 Reseña de daños
Vista frontal Vista lateral izquierdo
Imagen 4. Vista frontal de daños. Imagen 5. Vista de daños fronto-lateral izquierdo.

Realizada por Equipo de Atestados e Informes. Realizada por Equipo de Atestados e Informes.
El carenado de todo el conjunto, se encuentra fracturado y parcialmente desprendido casi en

su totalidad, estando diseminado por la escena del siniestro, al igual que la cúpula delantera
y el cuadro de control electrónico.
Como se puede apreciar, el grupo óptico delantero, al igual que el carenado que lo contiene,
también se ha desprendido totalmente de la motocicleta.
27
31
Vista lateral y parte trasera

Son destacables los innumerables
arañazos que presenta la
motocicleta en todo su conjunto, así
como restos de tierra, apreciables
en las fotografías anteriores y en
todas las siguientes.
El asiento del conductor, carenado,

grupos ópticos traseros y resto de
elementos eléctricos se han
desprendido de la motocicleta,
permaneciendo sobre el chasis el
asiento del pasajero. Imagen 6. Vista de daños fronto-lateral derecho. Realizada por
Equipo de Atestados e Informes.
Sobre la parte superior metálica de
la misma, que tiene función
ergonómica y soporta parte del peso
del piloto, que, a su vez, es el
depósito de gasolina del vehículo,
destaca una abolladura por
hundimiento en forma circular, que
provoca el desprendimiento de
pinturas en las partes superiores
que la delimitan.
El derrame de líquidos inflamables y

la rotura parcial del depósito de Imagen 7. Detalle de daños en la parte trasera. Realizada por
gasolina, hizo que efectivos del Equipo de Atestados e Informes.
cuerpo de bomberos rociaran la motocicleta con sustancias destinadas a evitar el incendio de
la motocicleta. (restos de polvo de color azul)
Imagen 8. Detalle de daños en el depósito. Imagen 9. Posición final con restos de extinción. Realizada
Realizada por Equipo de Atestados e Informes y por Equipo de Atestados e Informes.
editada por este EPRAT.
28
32
Deformaciones y órganos principales

El sistema de dirección que está compuesto
por manillar direccionable a izquierdas y
derechas conectado a barras de suspensión
delanteras, presenta fractura de su parte
derecha, quedando la zona de la
empuñadura unida al vehículo únicamente
por las conexiones eléctricas.
No se apreciaron deformaciones aparentes

ni otro tipo de daños relevantes en la
horquilla delantera. (ampliación de esta
circunstancia en el punto 2) Imagen 10. Vista detalle desprendimiento manillar.
Realizada por Equipo de Atestados e Informes y editada
por este EPRAT.
En la parte trasera de la motocicleta, el
chasis que soporta el asiento del conductor,
elementos mecánicos y grupos ópticos
traseros, se encuentra deformado con un
desplazamiento irregular dirigido hacia la
parte inferior derecha.
El estado de los principales órganos

mecánicos no se puede presuponer en
correcto funcionamiento, al presentar una
inspección técnica de vehículos caducada
desde el año el 27/12/2021. Imagen 11. Vista trasera derecha. Realizada por Equipo de
Atestados e Informes.
Comparativa gráfica de una motocicleta igual a la implicada en el siniestro vial, al objeto de

apreciar el grado de daños que presenta el vehículo.
Imagen 12.Visualización gráfica comparativa de daños, creada por este EPRAT.
29
33
▪ Los daños descritos en el presente epígrafe son derivados de los diferentes impactos, giros
y vuelcos de la motocicleta con el talud terrizo, a excepción de la abolladura en el depósito
de gasolina, que es producida por el impacto del casco de protección del conductor.
1.3 Vía
1.3.1 Situación
Vía: Carretera
Denominación: CM-411 (Toledo / Madrid)
kilómetro: 5,200
Localidad: Toledo
Partido Jud.: Toledo
Latitud: 39.441
Longitud: -4.411
Tipo de vía: Carretera convencional de doble sentido con arcenes practicables.
Titularidad: Autonómica
Mantenimiento: Propio del titular, Junta de Comunidades de Castilla la Mancha.
Fotografía sit.: Cenital del área del siniestro indicando sentido de circulación.
Imagen 13. Vista cenital extraída de Google maps. Editada por este EPRAT. Flecha indica
sentido de circulación de la motocicleta.
30
34
1.3.2 Configuración de la vía.
Trazado: Recto.
Tipo de calzada: Única de doble sentido.
Pendiente %: A nivel en el punto del siniestro.
Siete metros con veinte centímetros (7,20 m), medidos desde el
Anchura de la calzada:
centro de las líneas longitudinales que la delimitan.
Número de carriles: Dos, uno para cada uno de los sentidos.
Delimitados por: Línea longitudinal continua.
Ambos carriles medidos desde las líneas longitudinales que los
Anchura de carriles: delimitan en el área del siniestro tienen una anchura de tres
metros y setenta centímetros (3,60 m).
Practicables, a nivel con los carriles de circulación y delimitados por
Arcenes:
línea longitudinal continua.
Ambos arcenes, medidos desde la línea longitudinal continua que
los delimitan, hasta la arista exterior de la explanación tienen una
Anchura arcenes:
distancia de uno metro con veinte centímetros (1,20 m)
respectivamente.
Anchura plataforma: Nueve metros con sesenta centímetros (9,60 m)
En los márgenes de la vía existen campos de labor y accesos
Márgenes: secundarios a la vía que nos ocupa, sin tener influencia en el
presente siniestro vial.
Bandas transversales: Existen cinco grupos de bandas transversales de alerta por resalto.
1.3.3 Características del tramo
Firme: Flexible, con pavimento del tipo aglomerado asfáltico.

Bueno, los áridos son angulosos y el ligante bituminoso conserva
Estado de conservación:
sus cualidades de cohesión y adhesividad.
Superficie: Limpia y seca de sustancias deslizantes.
En el momento del siniestro la luminosidad puede considerarse
Luminosidad: nocturna. Alumbrado artificial tipo farola, apagado en el momento
del siniestro.
Buena sin obstáculos visuales, siendo el campo de visión el
Visibilidad:
delimitado por el propio alumbrado de la motocicleta.
Circulación: Escasa intensidad de circulación.
Día de la semana: Domingo.
Tipo de día: Festivo.
31
35
1.3.4. Indicios y evidencias del vehículo sobre la vía.
Sobre la vía existen diferentes vestigios, como figuran en diligencias complementarias.

Analizada la diligencia de inspección ocular, se ha detectado la necesidad de ampliar las huellas
reseñadas, ya que algunas de ellas han sido mencionadas a la hora de describir la trayectoria del
vehículo, sin entrar en su descripción y análisis en profundidad.
Uno de los estudios complementarios ha sido el análisis detallado de la escena del

siniestro, con el objeto de complementar los datos ya existentes. Es por eso, que se procede a
reseñar todas las evidencias sobre la vía en el punto dos del presente anexo (investigaciones
adicionales), considerando que una descripción ordenada de las mismas favorecerá la
comprensión y mejor visualización de la trayectoria del vehículo.
1.4 Sistema socionormativo
1.4.1 Límites de velocidad
Límite de velocidad genérico (Km/h): 90

Límite de velocidad específico (Km/h: 40
La velocidad genérica se reduce de forma paulatina
Reducción de velocidad: mediante señalización vertical a 80 km/h, 60 km/h
para finalizar en 40 km/h.
Paso de peatones: No
Regulación semafórica: No
1.4.2 Señalización vertical
Código Denominación Descripción Fotografía/posición
Instalada en el margen
Señal de velocidad
derecho, 335 metros
R-301 máxima permitida,
antes del acceso de la
80 Km/h.
Señal de velocidad derecho, 286 metros
R-301 máxima permitida,
antes del acceso de la
60 Km/h.
32
36
Código Denominación Descripción Fotografía / Posición
Señal de peligro Instalada en el margen

por intersección derecho, 238 metros
P-4
con circulación antes del acceso de la
giratoria. intersección giratoria.
Situadas a 140 y 90
Señales de
S-351 y metros respectivamente,
indicación y
S-362 del acceso de la
orientación
Señal de velocidad Instalada 45 metros del

R-301 máxima permitida, acceso de la intersección
40 Km/h. giratoria.
Instalada en isleta 10
Señal de paso
R-401a metros del acceso de la
obligatorio.
1.4.3. Señalización horizontal
Denominación Descripción Fotografía
Situada a la finalización del

R-1 Señal de
tramo curvo e inicio de la
ceda el paso
33
37
Delimitan la calzada y arcenes,

Líneas blancas
así como los dos carriles entre
continuas
sí.
Instalados 5 grupos de bandas

Bandas
transversales de alerta,
transversales de
iniciando 130 metros antes de la
alerta (BTAs)
intersección.
2.- INVESTIGACIONES ADICIONALES:

2.1 Factor Humano
Para conocer detalles y circunstancias relevantes relativas al factor humano, se realiza

entrevista personal con el médico forense, quién aporta importantes datos y conclusiones del
informe de autopsia.
Para complementar y conocer las actividades previas del conductor en la fase previaje y
viaje, se realiza entrevista con la hermana del conductor fallecido.
2.1.1 Datos adicionales sobre el conductor
Prueba de alcoholemia: El informe de autopsia, notifica que presentaba 2,21 g/l de alcohol
en sangre. Equivalencia en aire espirado de 1,10 mg/l.
Prueba de drogas: 0,22 mg. de cocaína y 0,04 mg. de una droga con efecto similar al fentanilo,
que por ser una sustancia poco habitual y sobre la que los servicios de sanidad están
realizando un análisis e investigación. No se tiene conocimiento concreto de la denominación
de dicha sustancia y no se pueden aportar más datos.
2.1.2 Elementos de seguridad pasiva
Casco de protección obligatorio: Utilizado en el momento del siniestro.

Servicios médicos confirmaron la retirada del casco de protección y de una gorra que portaba
debajo del citado elemento de protección.
Homologación y características: Casco integral marca SHIRO, modelo SH-881, con marca de
homologación ECE 22.05, DOT y NBR, fabricado en ABS (Polímero tipo plástico), con cierre de
hebilla micrométrica.
34
38
Casco modelo igual al utilizado
Imagen 14. Imagen 15.

Ambas imágenes representan un casco modelo igual al utilizado. Capturadas
por este EPRAT del catálogo de venta oficial SHIRO.
Otros elementos de protección: No utilizaba otros elementos de protección adecuados para

la conducción de motocicletas, tipo chaqueta de protección, botas o guantes específicos.
Detalle de daños en el casco de protección
Presenta daños en todo su conjunto, además de

múltiples arañazos y restos de tierra.
La parte transparente del frontal (pantalla), se

encuentra desprendida del casco y fracturada en
pequeños trozos a lo largo de la escena del
siniestro. Se observan restos de sangre en la zona
que cubre la boca, arañazos superficiales y una
fractura en la parte superior.
Imagen 16. Casco lateral derecho. Realizada por
Se puede apreciar la longitud y magnitud de la Equipo de Atestados e Informes.
fractura en la parte superior, discurriendo
prácticamente desde la zona superior frontal hasta
la parte trasera del casco.
Se reseña la gorra que utilizaba el conductor

debajo del casco de protección.
Imagen 17. Casco lateral izquierdo. Realizada por

Imagen 18. Casco de protección y gorra.

Realizada por Equipo de Atestados e Informes y
35
39
Conclusiones sobre el casco de protección:

SI, utilizaba casco de protección obligatorio, adecuado y homologado para el tipo de
motocicleta, haciendo un uso incorrecto, al introducir una gorra de visera entre el casco y la
cabeza del conductor, circunstancia que no se adecúa a la legislación vigente y a las
especificaciones del fabricante. Este hecho dificulta la adaptación del casco a la cabeza del
conductor. Los daños del casco son producidos en el momento de impactar con el depósito
de gasolina y posteriormente con el talud terrizo.
2.1.3. Lesiones de la víctima
De las primeras diligencias, únicamente se pueden apreciar las lesiones que presentaba
el conductor en la parte anterior del torso, zona maxilar superior, que a simple vista revestían
cierta gravedad.
Realizada entrevista con el médico forense, informa que las lesiones presentadas en el
rostro son de baja gravedad y no le provocaron la muerte.
La causa del fallecimiento fue una gran deceleración e impacto que provocó la rotura de
la caja torácica, desgarro del corazón, rotura del hígado y bazo, así como fracturas de múltiples
costillas.
Fuerte impacto con derrames de sangre e

1 inflamación, a la altura de la zona 1
1
Cabeza
AIS3 maxilofacial y nariz, así como en la zona de
la frente del conductor. 2y3
2
Zona Y3
Rotura de la zona torácica, desgarro del
torácica, 2
corazón, rotura de hígado y bazo.
plano AIS4
Múltiples fracturas en zona costal.
medio
Zona 3
Múltiples fracturas en las costillas.
torácica AIS5
Imagen 19. Gráfico lesional
Médico forense, incide en la fuerte desaceleración a la que se vio sometido el conductor,

comparándola con la caída desde un quinto piso.
2.1.4 Localización de testigo y entrevista con familiar
Continuando con la ampliación de la investigación, se realizan gestiones y varias visitas a

los servicios de emergencias 1-1-2, a los efectos de obtener listado de llamantes a los servicios
de emergencias.
36
40
Del listado obtenido, se realiza llamada a seis usuarios, de los cuales, cinco afirman no
haber presenciado el siniestro, solo realizaron llamada a los servicios de emergencias para
informar del suceso. Únicamente, uno de los llamantes, presenció el siniestro, aunque no aporta
datos relevantes para la investigación.
Testigo 1: Alertante a los servicios de emergencias 1-1-2 de Castilla la Mancha.

Se procede a la localización del testigo que se había ausentado del lugar de los hechos, a
través del listado de llamantes a los servicios de emergencias.
Clasificación del testigo: Es un testigo visual, neutral con respecto a los hechos.
Relación con el conductor: No mantiene ningún tipo de relación, no se conocían.
Ubicación: Aproximándose a la intersección giratoria desde el ramal de enlace procedente de
la autovía A-57. Se encontraba a una distancia aproximada de 200 metros.
Extracto de la manifestación de interés:
“…salí de casa para ir a trabajar y cuando iba a llegar a la glorieta, ví como por la acera iba un
tío montado en una moto, muy deprisa, y se fue directo contra el bordillo de la rotonda, y
salió volando para el talud, como la moto que también voló y se fue al talud…”
“… yo cuando llegó la primera ambulancia me fuí del lugar porque llegaba tarde a trabajar…”
“… que era de noche, aunque empezaban las primeras luces del día, que no se si pudo
deslumbrarse…”
Continuando con la práctica de gestiones, se mantiene entrevista telefónica con la

hermana del conductor fallecido, la cual, es identificada en diligencias iniciales, a los efectos de
conocer las actividades previas al siniestro por parte del conductor, y poder elaborar las fases
de previaje y viaje.
Hermana del conductor

Clasificación de la testigo: Es una testigo de referencia, familiar del conductor.
Información extraída durante la entrevista:
“… mi hermano estuvo en mi casa desde por la noche hasta las 03.00 de la madrugada, porque
estábamos de fiesta por un bautizo…”
“…a las 3 cogió la moto y se fue de fiesta a otra localidad con unos amigos…”
“… sobre las 5 o 6 de la mañana se marchó de casa de los amigos para venir hasta mi casa otra
vez…”
“… que puede que su hermano tomara algo de alcohol…”
“… que conducía la moto casi siempre, la había comprado hace tiempo, pero nunca la cambió
de nombre ni nada…”
Actitud de la testigo: Se muestra colaboradora.

Fue preguntada por la identidad de los amigos con los que estuvo su hermano previamente
al siniestro a lo que respondió “… son gente chunga, esos no hablan con vosotros ni de
broma…”
37
41
2.2 Vehículo
Con el estudio en detalle de los daños del vehículo, se aprecian nuevas evidencias sobre
la motocicleta que son de interés para elaborar la reconstrucción del presente siniestro.
Detalle de daños en la parte inferior del vehículo
Visualizada y examinada en detalle la

fotografía que identifica la motocicleta
en su posición final, con una perspectiva
en la que se aprecian los elementos
mecánicos inferiores, se observa como el
tubo de escape se ha desprendido de los
colectores dimanantes del motor.
Con la ampliación de la zona dañada, se

puede observar cómo los colectores
presentan fuertes abolladuras que Imagen 20. Daños en la parte inferior de la motocicleta.
continúan, aunque de forma más leve, en Realizada por Equipo de Atestados e Informes.
el inicio del tubo de escape.
Imagen 21. Detalle de daños en la parte inferior de la

motocicleta. Realizada por Equipo de Atestados e Informes y
2.3. Vía
2.3.1. Mediciones
A la vista de las diligencias practicadas, se hace necesario una nueva toma de mediciones
que aporte mayor detalle y calidad a la presente investigación.
Sentido de la Inspección técnico ocular: Sentido descendente, o lo que es lo mismo, sentido

Toledo, que era el llevado por la motocicleta.
Sistema medición: Triangulación.
Puntos fijos: Se toman dos puntos fijos de referencia. Punto A y Punto B.
Base rectangular de la señal vertical R-401a indicadora de dirección
obligatoria, instalada sobre vértice inicial de la isleta de dirección.
Punto fijo A: Para mayor detalle, el punto fijo A se encuentra en el vértice izquierdo
de la base rectangular, según el sentido de circulación de la motocicleta
siniestrada.
Sobre la isleta que el punto anterior, existe una señal de indicadora
dirección sustentada por doble poste, destinada a informar a los
Punto fijo B: conductores que acceden a la vía CM-411, en sentido contrario al del
motorista siniestrado. Concretamente, se toma la base rectangular del
poste más próximo a la intersección giratoria.
38
42
Distancia entre
Diez metros con sesenta centímetros (10,60 m)
puntos fijos:
Reseña fotográfica de los puntos fijos
Imagen 22. Panorámica puntos fijos A y B. Realizada y editada por este EPRAT.
Imagen 24. Detalle punto fijo B. Imagen 23. Detalle punto fijo A.
Realizada y editada por este EPRAT Realizada y editada por este EPRAT
2.3.2 Información complementaria del trazado.
De forma acertada y con una descripción adecuada, en la inspección técnico ocular que
figura en diligencias complementarias, el tramo de los hechos es descrito como un tramo recto,
pero es necesario ir más allá y analizar el área del siniestro más detalladamente.
Por tanto, es correcto decir, que el área del siniestro es un nudo viario, entiendo como
tal, la zona en que se cruzan dos o más vías, según la Norma 3.1-IC.
Concretamente, estaríamos ante un nudo viario por enlace a distinto nivel mediante
intersección giratoria entre la carretera A-57 y la autovía CM-411.
39
43
Vista cenital extraida de Google Maps, del nudo viario.
Imagen 25. Cenital del área del siniestro. Extraída de Google Maps por este EPRAT.
Para la evolución del siniestro vial que nos ocupa, no se hace necesario describir en mayor
profundidad las características generales del nudo viario, centrándonos únicamente en el tramo
recto de CM-411 y su tramo curvo que da acceso a la interacción giratoria, obviando el resto de
detalles o elementos constructivos que no tienen influencia directa en el siniestro vial.
El tramo curvo de acceso a la intersección giratoria toma especial relevancia para la

reconstrucción y cálculos matemáticos que figuran en el anexo II.
Vista cenital detallando el tramo recto, tramo curvo y parte de la intersección giratoria con
relación en el presente siniestro. Flecha indica sentido de circulación.
Ilustración 26. Cenital de los diferentes tramos. Capturada de Google Maps y editada por este EPRAT.
40
44
Dado que los datos del tramo recto han sido extraídos conforme a diligencias
complementarias, y han sido reseñados en el punto 1 del presente anexo, a continuación, se
detallan los datos del tramo curvo y talud posterior (recuadro rojo y azul, de la ilustración 26).
2.3.2.1 Tramo curvo a derechas e intersección giratoria
Única de doble sentido, con una isleta central separadora de los

Tipo de calzada:
sentidos, delimitada por bordillo montable.
Pendiente %: A nivel en el punto del siniestro.
Número de carriles: Uno.
El margen izquierdo se encuentra delimitado por la citada isleta
Delimitados por: central y el margen derecho delimitado por barrera metálica de
protección (Bionda).
Altura bordillo: Quince centímetros (0,15 m)
Anchura carril derecho: Tres metros con sesenta centímetros (3,60 m)
A nivel con el carril de circulación y delimitado por línea
Arcén derecho: longitudinal continua y barrera de seguridad por el margen
derecho.
Anchura arcén derecho: Un metro con veinte centímetros (1,20 m)
Márgenes: Sin influencia en el siniestro vial.
A la finalización del tramo curvo, existe una intersección giratoria
Intersección giratoria: a nivel, compuesta de dos carriles de circulación, debidamente
delimitada y señalizada.
El interior de la intersección giratoria está compuesto por el paso
Interior de la
superior de la autovía A-57, a una altura total de más de 5,20
intersección giratoria:
metros, lo cual genera un talud terrizo de pronunciada pendiente.
Pendiente del talud: 34 %
Iluminación: Existen farolas en el tramo apagadas en el momento del siniestro.
El margen derecho de la vía, se encuentra delimitado por barrera
Barrera lateral:
metálica semirrígida de seguridad (bionda).
41
45
2.4 Indicios y evidencias del vehículo sobre la vía.
Media panorámica de la ubicación y localización del conjunto de evidencias, apreciando su

direccionalidad.
Imagen 27. Panorámica del conjunto de evidencias. Realizada por el Equipo de Atestados e Informes y
2.4.1 Procedentes de neumáticos
Huella de rozadura
La huella de rozadura se
produce cuando la ruega gira
de forma libre y el flanco de
los neumáticos roza sobre un
bordillo.
En nuestro caso, reseñada

con el localizador 1, en el
margen izquierdo de la isleta,
próxima a su vértice, según el
sentido de circulación del
conductor, sobre el bordillo,
se evidencia una rozadura de
color negro. Esta huella se
ubica de forma oblicua Imagen 28. Detalle de la huella rozadura 1. Realizada por el Equipo de
respecto al mismo, iniciando Atestados e Informes.
a la altura de la calzada y
finalizando sobre la propia isleta. Tiene una anchura de 15 cm y una longitud de 1,5 m.
42
46
Huellas de fricción longitudinal

Sobre la parte hormigonada de la isleta, con posterioridad a la rozadura descrita
anteriormente y siguiendo la misma dirección, de forma longitudinal, con una anchura
variable de alrededor de 5 centímetros, en color negro, con baja tonalidad, se aprecian dos
huellas reseñadas con los localizadores 2 y 3. La longitud de la huella indetificada con
localizador 2 tiene una longitud de 2,5 metros, y la huella identificada con el localizador 3 de
1,5 metros.
Dichas huellas son producidas cuando la rueda gira y desliza sobre una superficie dura.
Imagen 30. Detalle de la huella

de fricción 3. Realizada por el
Imagen 29. Detalle de la huella de fricción 2. Realizada por el Equipo de

Atestados e Informes.
Huella de rozadura
Siguiendo con la
direccionalidad
descrita hasta el
momento, sobre el
bordillo que delimita la
intersección giratoria,
identificado con el
localizador 4, se
aprecia una huella que
cubre toda su altura,
con anchura
coincidente con la
medida del neumático
delantero.
Dicha evidencia
demuestra el paso de la Imagen 31. Detalle de la huella rozadura 4. Realizada por el Equipo de Atestados
e Informes.
motocicleta sobre el
bordillo.
43
47
2.4.2 Procedentes de otras partes del vehículo
Hendiduras
Las hendiduras son

evidencias sobre la vía
que destacan por ser
depresiones o estrias
profundas sobre el
terreno duro originadas
por elementos metálicos
de alta rigidez o dureza.
Para nuestro caso, con el

localizador número 4, en
la parte superior del
bordillo que delimita la
intersección giratoria Imagen 32. Hendidura. Realizada por el
con una anchura 15 Equipo de Atestados e Informes.
centímetros, se aprecia un desprendimiento considerable del
bordillo, probablemente producido por el golpe de la parte
inferior del tubo de escape, que se encontraba abollado.
Imagen 33. Detalle de la
Hendidura. Editada EPRAT
Restos de infraestructura
Seguidamente a las evidencias identifcadas

con el localizador 4 (hendidura y rozadura),
sobre el la línea de vertice del vierte aguas
de hormigon, existen restos polvorientos en
color negro.
La aparición de dicha sustancia es
coherente con el impacto previo del tubo
de escape con el bordillo (rotura del
mismo), lo cual favorece que sobre el
terreno se precipiten sustancias Imagen 34. Detalle restos de infraestructura. Realizada
carbonizadas. (Carbonilla del interior del por Equipo de Atestados e Informes y editada por este
tubo de escape) EPRAT.
44
48
Surco
En el inicio del terreno terrizo

existente en el interior de la
intersección giratoria,
contiguo a la finalización del
vierte aguas y los restos
reseñados, siguiendo la
continuidad longitudinal con
todas las evidencias descritas
hasta el momento, existe un
surco sobre el terreno blando,
siendo esta evidencia la
marcada cuando la
motocicleta avanza por el
terreno blando hasta el inicio
del talud terrizo.
Imagen 35. Surco. Realizada por Equipo de Atestados e Informes y editada
por este EPRAT.
El surco tiene una longitud de 5 metros y anchura coincidente con los neumáticos de la
motocicleta, finalizando al inicio del talud terrizo.
2.4.3 Restos sobre la calzada
Restos y piezas del vehículo
Desde el comienzo del talud

terrizo, hasta la posición final
de la motocicleta, se
encuentran restos del
carenado, cúpula y multiples
plásticos, etc., esparcidos por
toda la pendiente.
Imagen 36. Restos del vehículo. Realizada por el Equipo de Atestados e

Informes.
45
49
2.5 Análisis de trayectoria
Al encontrarse la salida de vía y trayectoria de la motocicleta en un tramo curvo, es de

interés para los cálculos reseñados en los anexos siguientes conocer el radio de la curva.
El radio de curva es un parámetro fácilmente medible, pero no solo hay que considerar el
radio de la misma, también hay que analizar la trazada en concreto y determinar cuál es la ideal
para el tramo que estamos estudiando, es decir, analizamos la trazada cuando una motocicleta
circula correctamente por la curva que nos ocupa, para así obtener el radio descrito en la
trayectoria ideal y realizar una comparativa.
Para conocer la que sería una trayectoria ideal de paso por curva, se han seguido las
indicaciones que figuran en el “Manual Cultura de la Seguridad” (Ministerio del Interior,
Dirección General de la Guardia Civil y Dirección General de Tráfico. Pág. 53 a 55), dirigido
especialmente a los Motoristas de la Agrupación de Tráfico, donde se describe con detalle cómo
debe de realizarse la trazada de una curva, los puntos de giro (PG), punto de contacto (PC) y
punto de salida (PS).
Imagen 37. Capturas de trazado en curva. Extraída del Manual de Cultura de la Seguridad de la Escuela de
Tráfico de la Guardia Civil.
Con el apoyo de dos motoristas de la Agrupación de Tráfico, se realiza el citado estudio

de la trazada ideal, practicando múltiples pasadas por la curva.
Los efectivos policiales con dilatada experiencia en la conducción de motocicletas de gran

cilindrada, prácticamente hacen la misma trazada cada vez que realizan el paso por curva.
Ambos agentes coinciden en manifestar que el tramo es estrecho y debe de trazarse a baja
velocidad, y sin posibilidades de diferentes trazadas.
Los diferentes trazados y recorridos fueron grabados en video, haciendo con edición
fotográfica, una superposición del recorrido, mostrando lo que puede considerarse una trazada
ideal, con el fin de obtener el radio descrito y realizar una comparativa.
46
50
Imagen 38. Trazada ideal. Creada y editada por este EPRAT.
2.6 Valoración de un posible deslumbramiento
Por el horario en que se produjo el siniestro, algunas de las fotografías realizadas por la
fuerza actuante donde se pueden apreciar los primeros rayos del sol, así como por la
manifestación del testigo, que afirmaba la existencia de luz solar y la posibilidad de
deslumbramiento, se realiza consulta en la web del Instituto Astronómico Nacional5, donde se
informa que el orto solar tuvo lugar a las 07.38 horas del día de los hechos.
Tabla 1. Salidas y puestas de sol. Obtenida de la web del Observatorio Astronómico Nacional.
5
Web del Observatorio Astronómico Nacional: https://cdn.mitma.gob.es/portal-web-
drupal/salidapuestasol/2023/Toledo-2023.txt. Consultada el día 1/11/2023
47
51
Para contrastar los datos del Instituto Astronómico Nacional, se realiza consulta en la web
suncal.org6, donde de forma gráfica muestra los mismos datos, indicando además que a las
07:10 h. comienza la luminosidad en el ambiente, aunque el sol no salga hasta las 07:38 h. Por
tanto, se tienen los indicios suficientes para descartar lo manifestado por el alertante, que
afirmaba la existencia de los primeros rayos de luz. Se descarta por completo el
deslumbramiento solar como causa del siniestro.
Imagen 39. Gráfico y datos de la web suncal.
2.7 Mediciones complementarias
Entre todas de las mediciones complementarías a las diligencias practicadas, se destaca la

medición en altura de las posiciones finales del conductor y la motocicleta.
Para esta medición, se utiliza el metro laser marca Bosch de dotación oficial en modo medición
indirecta, comprobando que los datos obtenidos son coherentes al tomar como referencia las
indicaciones de altura de un puente cercano.
Imagen 40. Coherencia de las mediciones en altura. Editada y creada por este EPRAT.
6
Web suncal: https://www.suncalc.org. Consulta del día 1/11/2023.
48
52
2.8 Socionormativo
Normativa del conductor

× Código Penal, art. 379.2, consistente en la conducción de un vehículo a motor
bajo la influencia de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas
penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60
miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por
litro.
× Bajo el mismo articulado, (379.2 C.P.), comete un delito contra la seguridad

vial el conductor de vehículo a motor bajo el efecto de drogas tóxicas,
estupefacientes o sustancias psicotrópicas.
× Principio de la conducción controlada, artículos 10.1, 10.2 de la Ley de Seguridad

Vial (LSV) y art. 3.1 del Reglamento General de Circulación (RGCir); El conductor está
obligado a comportarse de forma que no entorpezca indebidamente la circulación y no
cause peligros o molestias, así como a conducir con la diligencia y precaución necesarias
para evitar todo daño propio o ajeno.
× Artículos 1.1 del Reglamento General de Conductores (RGC) y 61.1 de la Ley

de Seguridad Vial (LSV); Infracción grave por la conducción de un vehículo a motor
careciendo permiso de conducción válido para el vehículo que se conduce.
× Artículos 13.1 y 13.2 de la Ley de Seguridad Vial (LSV) y art. 18 del Reglamento
General de Circulación (RGCir); El conductor debe mantener su propia libertad de
movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente en la conducción.
× Artículo 47 de la Ley de Seguridad Vial (LSV) y art. 116 del Reglamento General de
Circulación (RGCir); El conductor y ocupantes de vehículos a motor y ciclomotores están
obligados a utilizar el cinturón de seguridad, el casco y demás elementos de protección en
los términos que reglamentariamente se determine.
× Artículo 45 del Reglamento General de Circulación (RGCir); Todo conductor está

obligado a respetar los límites de velocidad establecidos y a tener en cuenta, además, sus
propias condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del vehículo y
de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación, y, en general,
cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su
vehículo a ellas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo
de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse.
Normativa de la vía
✓ La señalización se encuentra en buen estado de conservación, cumpliendo con las
características adecuadas de reflexión, visibilidad y caducidad de los materiales.
✓ La isleta, una vez analizada, cumple con la Orden Circular 32/2012, que regula su
construcción y señalización al igual que la intersección giratoria.
✓ Las bandas transversales se adecuan a la Orden FOM/3053/2008.
✓ La reducción de velocidad y la señalización destinada a la advertencia de peligro,
tienen una ubicación adecuada sin obstáculos visuales.
49
53
Normativa del vehículo

× No cumple la normativa aplicable al presentar la inspección técnica de vehículos
caducada, siendo una infracción administrativa grave del artículo 10.1 del Reglamento
General de Vehículos y art. 67.2 de la Ley de Seguridad Vial.
× Carecer de seguro obligatorio, infracción muy grave de la legislación del seguro

obligatorio (SOA).
2.9 Valoración de posibles deformaciones
Ante la importancia que reviste para la reconstrucción del presente siniestro, es necesario
determinar si la motocicleta sufrió una deformación estructural en su horquilla delantera,
puesto que será un dato relevante que nos ayudará a conocer la energía perdida en la
deformación y posibles velocidades de impacto.
El Equipo de Atestados e Informes actuante en el lugar del siniestro, realizó mediciones

de la batalla de la motocicleta, obteniendo medida coincidente con la batalla según datos
técnicos de la motocicleta.
Para descartar nuevamente la esta circunstancia, mediante el escalado de dos

fotografías similares, se realiza una comparativa gráfica. De forma reiterada y coincidente con
el Equipo actuante, se puede decir que no se produjo deformación en la horquilla delantera.
Imagen 41. Comparativa para deformaciones
50
54
2.9 Efectos del alcohol y sustancias estupefacientes
El estudio toxicológico elaborado por el Instituto Anatómico Forense, reveló que el

conductor presentaba una cantidad de alcohol en sangre de 2,21 g/l, equivalente a 1,10 mg/l de
alcohol en aire espirado y 0,22 mg de cocaína.
Es necesario conocer cómo afecta la ingesta de estas sustancias a la conducción,

analizando los síntomas que produce. Para conocer los posibles efectos, se consultan diversas
fuentes y estudios:
- Instituto Mapfre, efectos según el nivel de alcoholemia: Problemas de consciencia.

- Instituto de Tráfico y Seguridad Vial, de la Universidad de Valencia, efectos del alcohol
en el comportamiento: Agresividad en la conducción, comienzo de impulsividad,
notable disminución de la vigilancia y el bienestar, dificultad de la consciencia visual,
graves problemas de coordinación, pérdida de control en los movimientos y reflejos
muy perturbados entre otros.
- Dirección General de Tráfico7:
Imagen 42. Efectos de alcohol y drogas en la conducción. Fuente DGT.
Existen indicios contundentes para considerar que el conductor de la motocicleta

conducía bajo la influencia de bebidas alcohólicas y sustancias estupefacientes.
7
Efectos de alcohol y drogas. Fuente: Dirección General de Tráfico. https://www.dgt.es/muevete-
con-seguridad/evita-conductas-de-riesgo/consumo-de-alcohol/. 27/11/2023.
51
55
ANEXO II: Cálculos analíticos realizados.
El siniestro vial objeto de estudio, consiste en una salida de vía por margen
izquierdo, por parte de una motocicleta en un tramo curvo a derechas, tomando
especial relevancia la trayectoria seguida y el posterior impacto con un talud terrizo,
dando como resultado el fallecimiento del conductor de la motocicleta.
1- Metodología a utilizar
Las características del siniestro expuestas en el anexo I, hacen valorar el principio

de conservación de la energía como la metodología más adecuada para el cálculo
analítico de velocidad.
El principio de conservación de la energía, se fundamenta en afirmar que la

energía de un sistema aislado ni se crea, ni se destruye, únicamente se transforma en
otro tipo de energías.
Además, para contrastar los resultados de utilizan otros movimientos

característicos como el tiro horizontal y tiro parabólico.
2- Cálculo analítico de velocidad
2.1 Aplicación del principio de conservación de la energía
Para aplicar el principio de conservación de la energía, planteamos que la energía

cinética en el punto de salida de vía (POI salida de vía), es igual al sumatorio de las energías
posteriores, es decir:
𝐸𝑐 = ∑ Energías
Imagen 1. Representación del balance energético
52
56
Antes de continuar es imprescindible definir los siguientes conceptos:
• Energía Cinética8 (Ec): es la energía debida al movimiento. Es la capacidad de

realizar trabajo que poseen aquellos cuerpos que están en movimiento.
La energía cinética de un cuerpo, depende de su masa y de su velocidad.
1
𝐸𝑐 = 𝑚 𝑣2
2
• Fuerza de rozamiento9 (Er): cuando un cuerpo se mueve o tiende a moverse

sobre otro, aparece una fuerza que se opone al movimiento, es la fuerza de
rozamiento. Existen varios tipos de rozamiento: rozamiento al deslizamiento,
a la rodadura y rozamiento de fluidos.
Se llama trabajo de rozamiento (Wr ) o energía de rozamiento (Er), al producto

de la fuerza aplicada sobre un cuerpo por el desplazamiento que experimenta
en la misma dirección que la fuerza aplicada.
𝐸𝑟 = µ× 𝑚 × 𝑔 × 𝑑
• Energía potencial gravitatoria10: viene determinada por el trabajo que es

necesario realizar para elevar un cuerpo a cierta altura venciendo su peso.
𝐸𝑝 = 𝑚 × 𝑔 × ℎ
Una vez definidas las energías que se producen en el presente siniestro y su

aplicación mediante el principio de conservación de la energía, toca definir y calcular las
expresiones matemáticas, en concordancia con la inspección ocular sobre la escena del
siniestro.
Para el análisis energético dividiremos el área del siniestro en dos partes, desde la
posición de salida de vía (POI salida de vía) hasta la posición de impacto con el bordillo de la
intersección giratoria (POI intersección giratoria).
8
Pozas, A., Rodríguez, A., & otros (2002). Física y Química 1. MC Graw Hill, pág.132.
9
Hernández, J., & Tovar, J., (2006). Fundamentos de Física Mecánica. Universidad de Jaén, pág.
106 y 125.
10
Peña, A., García, J.A., (2003). Física 2. MC Graw Hill, pág.97.
53
57
Imagen 2. División gráfica de las energías en el área del siniestro.
• Cálculo de las energías desde el POI intersección giratoria, hasta las posiciónes finales.
Imagen 3. Representación gráfica de la ubicación de las energías
- Del propio impacto con el bordillo y acceso al interior del terreno terrizo,
surge una energía potencial derivada de subir una altura de 15 centímetros.
(Anexo I, imagen 31)
54
58
m = conductor 120 kg. y

motocicleta 195 kg.
𝐸𝑝 = 𝑚 × 𝑔 × ℎ
g = 9,81 m/𝑠 2 .
h = 0,15 m.
464 J
- Energía de rozamiento de partes metálicas con el bordillo de la intersección

giratoria, hendidura. (Anexo I, imagen 32 y 33)
m = conductor 120 kg + motocicleta 195 kg.

g = 9,81 m/𝑠 2 .
𝐸𝑟 = µ× 𝑚 × 𝑔 × 𝑑
d = 0,05 m.
𝜇 = 0,4011
62 J
- Energía de rozamiento del neumático con el bordillo. (Anexo I, imagen 31)
m = conductor 120 kg + motocicleta 195 kg.

g = 9,81 m/𝑠 2 .
𝐸𝑟 = µ× 𝑚 × 𝑔 × 𝑑
d = 0,15 m.
𝜇 = 0.8512
394 J
- Energía de rozamiento en la huella tipo surco en la superficie terriza del

interior de la intersección giratoria. (Anexo I, imagen 35)
m = conductor 120 kg +
motocicleta 195 kg.
𝐸𝑟 = µ× 𝑚 × 𝑔 × 𝑑
g = 9,81 m/𝑠 2 .
d = 5 m.
𝜇 = 0,6513
10.043 J
11
Coeficiente de rozamiento estimado para metal sobre asfalto. Fuente: Manual de
Reconstrucción de Accidentes de Tráfico-Escuela Tráfico Guardia Civil.
12
Coeficiente de rozamiento estimado para neumático hormigón. Fuente: Coeficiente de
rozamiento estimado de la tabla del Traffic Institute de la Universidad de Northwestern. SAE 830612 y
Manual de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico-Escuela Tráfico Guardia Civil.
13
Coeficiente de rozamiento estimado para neumático en grava. Fuente: Coeficiente de
rozamiento estimado de la tabla del Traffic Institute de la Universidad de Northwestern. SAE 830612 y
Manual de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico-Escuela Tráfico Guardia Civil.
55
59
Antes de continuar calculando la energía originada sobre el talud terrizo hay que
tener en cuenta la pendiente del mismo. La pendiente del talud es del 34 %, con lo cual,
no podemos aplicar el coeficiente de rozamiento con la metodología aplicada para los
casos donde las rampas suelen ser inferiores al 20%, y está demostrado de forma
empírica, que la aplicación del coeficiente de rozamiento en tanto por uno es correcta.
En nuestro caso, tendremos que realizar una descomposición de fuerzas sobre el

talud.
Imagen 4. Representación de la descomposición de fuerzas en una rampa
Ahora podemos decir que:
µcorregido = 𝜇 × 𝑐𝑜𝑠 𝛼 + senα
Otro aspecto fundamental, es conocer el ángulo del talud (𝛼). Como conocemos
la pendiente medida con inclinómetro (34%), podemos aplicar trigonometría para
averiguar 𝛼 .
Una pendiente del 34%, nos indica que, por cada 100 metros recorridos, subimos
34 metros. Aplicando razones trigonométricas y el teorema de Pitágoras, podemos
calcular α, o lo que es lo mismo, el ángulo del talud terrizo con respecto al suelo.
tgα = CO / CC = 34/100 = 0.34
34 m α = arctg (0,34)= 18,77 °

α
100m
56
60
Una vez conocido el valor de α, como también conocemos la altura tanto de la

motocicleta como del conductor, podemos calcular la distancia sobre el talud, aplicando
nuevamente el teorema de Pitágoras. Necesitamos conocer esta distancia para calcular
las energías de rozamiento.
4,20 m. Altura de la posición final del conductor.

h? (Anexo I, 2.6 Mediciones complementarias)
h = CO/sen α = 4,20/sen 18,77 = 13,05 m.

α = 18,77
4,86 m. Altura de la posición final de la

motocicleta.
(Anexo I, 2.6 Mediciones complementarias)
α = 18,77 h = CO/sen α = 4,86/sen 18,77 = 15,10m.
- Energía potencial de la motocicleta en el talud.

m = motocicleta 195 kg.
𝐸𝑝 = 𝑚 × 𝑔 × ℎ g = 9,81 m/𝑠 2 .
h= 4,86 m
9.297 J
- Energía de rozamiento de la motocicleta sobre el talud.

m = motocicleta 195 kg.
g = 9,81 m/𝑠 2 .
d = 15,10 m.
𝐸𝑟 = µcorregido× 𝑚 × 𝑔 × 𝑑
𝜇 = 0,6514
𝛼 = 18,77°
µcorregido = 𝜇 × 𝑐𝑜𝑠 𝛼 + senα = 0,93
26.864 J
14
Coeficiente de rozamiento estimado para grava. Fuente: Coeficiente de rozamiento estimado de
la tabla del Traffic Institute de la Universidad de Northwestern. SAE 830612 y Manual de Reconstrucción
de Accidentes de Tráfico-Escuela Tráfico Guardia Civil.
57
61
- Energía potencial del conductor sobre el talud. (Anexo I, imagen 27 y 26)
m = peso conductor 120 kg.

𝐸𝑝 = 𝑚 × 𝑔 × ℎ g = 9,81 m/𝑠 2 .
h= 4,20 m
4.944 J
- Energía de rozamiento del conductor sobre el talud.
m = conductor 120 kg.

g = 9,81 m/𝑠 2 .
d = 13,05 m.
𝐸𝑟 = µcorregido× 𝑚 × 𝑔 × 𝑑 𝜇 = 0,6015
𝛼 = 18,77°
µcorregido = 𝜇 × 𝑐𝑜𝑠 𝛼 + senα = 0,88
13.519 J
Con la suma de las energías calculadas hasta el momento, teniendo en cuenta que
no se puede cuantificar la energía perdida en la deformación de la parte trasera de la
motocicleta y en los impactos con el terreno, podemos establecer el principio de
conservación de la energía en el POI intersección giratoria.
EC POI intersección giratoria = ∑ Energías posteriores
1 2 × ∑ Energías
𝑚 𝑣 2 = ∑ Energías → 𝑣⃗ = √
2 𝑚
∑ Energías = 65.587 J (La suma de todas las energías

calculadas hasta el momento)
𝑣⃗ = 20,40 m/s = 73 km/h
m = masa conductor 120 kg + masa motocicleta 195 kg.
Entonces, podemos decir que, en el momento del impacto con el bordillo de la

intersección giratoria, la motocicleta circulaba al menos, a una velocidad de 73 km/h.
15
Valor para el rozamiento del conductor sobre tierra. Fuente: Centro Zaragoza, “Curso sobre
investigación accidentes de motocicletas”.
58
62
Como método de control, para verificar que el proceso y los cálculos son correctos,
mediante el movimiento rectilíneo uniformemente acelerado (MRUA), aplicado a un tiro
horizontal, nos planteamos la siguiente cuestión, ¿a qué velocidad tiene que salir la
motocicleta y el piloto desde su posición en la parte superior del talud (desde la posición
final) para llegar a la base del talud?
Y Aplicando el teorema de
Pitágoras, al igual que en
los casos anteriores,
conocemos el lado del
15,10 m
4,86 m
triángulo que nos falta por
conocer.
X 14,29 m
El movimiento de tiro horizontal, que como se ha dicho antes, es un MRUA, a su

vez, se descompone en un movimiento rectilíneo uniforme sobre el eje X y en un
movimiento rectilíneo uniformemente acelerado sobre el eje Y, donde la aceleración es
la propia gravedad.
En el eje X, el espacio recorrido es un movimiento rectilíneo uniforme, donde el

𝑠
espacio recorrido se define por v = 𝑡 , desconociendo el valor del tiempo.
En el eje Y, se produce un MRUA, de donde podemos despejar la incógnita del

2ℎ
tiempo, desde la ecuación del espacio recorrido. ℎ = (1/2)𝑔𝑡 2 → t = √ g .
Combinando ambas ecuaciones tenemos:

𝑠
v = 2ℎ
, aplicamos los valores conocidos de altura (h) y de distancia (s) para
√𝑔
14,29
obtener que: v= 2 ×4,86
= 14,78 m/s = 53 km/h
√ 9,81
Ahora, aplicando el principio de conservación de la energía en el inicio del talud,

planteamos:
Ec inicio del talud = Er piloto + Er motocicleta + Ep piloto + Ep motocicleta
1 2 × ∑ Energías
𝑚 𝑣 2 = ∑ Energías → 𝑣⃗ = √
2 𝑚
Puesto que, con anterioridad, hemos calculado las energías que nos afectan en
este momento, podemos obtener el valor de la velocidad en el inicio del talud, que es
igual a 67 km/h.
59
63
Existe una diferencia de 15 km/h, que nos hacen considerar los cálculos correctos,
mostrando que, de no ser por la energía perdida en el impacto con el talud y la energía
absorbida en deformaciones por el vehículo, la motocicleta hubiera llegado a una
posición más elevada sobre el talud.
Aplicando un movimiento de tiro parabólico, siguiendo prácticamente los mismos

criterios descritos en los párrafos anteriores, nos podríamos plantear similar cuestión ¿a
qué velocidad debe de salir una motocicleta para llegar a una altura conocida?
De forma abreviada para no extender el presente anexo, realizando análoga

composición de movimientos, tenemos que:
𝑠 ×𝑔
v= √𝑠𝑒𝑛 2𝛼 = 15 km/h. Idéntico resultado e iguales conclusiones.
Cálculo de las energías desde el POI salida de vía, hasta el POI intersección giratoria.
Imagen 5. Representación gráfica de la ubicación de las energías
- Existe una energía potencial de subida a la isleta, que se contrarresta con la

energía potencial de baja desde este mismo elemento constructivo.
60
64
- Energía de rozamiento, huella de rozadura. (Anexo I, imagen 28)
m = motocicleta y piloto 315 kg.

𝐸𝑟 = µ× 𝑚 × 𝑔 × 𝑑 g = 9,81 m/𝑠 2 .
d = 1,5 m.
𝜇 = 0,8516
3.940 J
- Energía de rozamiento, huella de fricción longitudinal. (Anexo I, imagen 29)

𝐸𝑟 = µ× 𝑚 × 𝑔 × 𝑑 g = 9,81 m/𝑠 2 .
d = 2,5 m.
𝜇 = 0,85
6.567 J
- Energía de rozamiento, huella de fricción longitudinal. (Anexo I, imagen 30)

𝐸𝑟 = µ× 𝑚 × 𝑔 × 𝑑 g = 9,81 m/𝑠 2 .
d = 1,5 m.
𝜇 = 0,85
3.940 J
Ahora que conocemos el valor de todas las energías, desde que se produce la
salida de vía hasta que conductor y motocicleta finalizan en su posición final, podemos
afirmar la siguiente igualdad:
Ec POI salida de vía = ∑ Energías total
1 2 × ∑ Energías POI
𝑚 𝑣 2 = ∑ Energías total → 𝑣⃗ = √
2 𝑚
16
Coeficiente de rozamiento medio entre neumático y hormigón. Fuente: Tabla del Traffic Institute
de la Universidad de Northwestern. SAE 830612 y Manual de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico-
Escuela Tráfico Guardia Civil.
61
65
∑ Energías total = 80.032,41 J

𝑣⃗ = 22,54 m/s = 81 km/h
m = masa conductor 120 kg y masa motocicleta 195 kg.
Ahora, podemos decir que, en el momento de la salida de vía, la motocicleta circulaba

al menos, a una velocidad de 81 km/h.
2.2 Velocidad límite al trazar una curva en motocicleta
Puesto que el vehículo sale de la vía por el margen izquierdo, en un tramo curvo a
derechas, es imprescindible conocer la velocidad crítica de paso por curva, siendo esta
velocidad a la cual el vehículo pierde adherencia al sobrepasar los límites tangenciales y
la fuerza centrífuga hace que el vehículo salga de la vía.
Durante la inspección ocular complementaria, se procedió a medir el radio de la

curva en cuestión, tomando varios puntos de curva por el sistema de medición por
triangulación. Una vez aplicadas las medidas sobre el croquis, con las herramientas de
dibujo obtenemos la medición del radio de la curva.
34m
Imagen 6. Radio de curva 34 metros
Otro dato importante que debemos tener en cuenta para realizar el cálculo, es el
grado de inclinación de la motocicleta para trazar la curva. Como valor genérico, muchos
investigadores suelen estimar este valor en 45 ° de inclinación máxima, para un
conductor normal, también conocido como inclinación efectiva.
62
66
Realizada una labor de búsqueda e investigación, sobre el grado de inclinación

adecuado, pese a su complejidad, en divulgaciones especializadas en la materia de
reputado prestigio en el mundo de la motocicleta de gran cilindrada “Motociclismo”17,
se establece que, para una motocicleta de características deportivas, con neumático
trasero de 180 mm., la inclinación efectiva es de 47°.
Imagen 7. Grados de inclinación. Fuente: Revista “Motociclismo”.
Conocido el radio de la curva, y el ángulo de inclinación, se aplica la ecuación

matemática que los relaciona.
R= Radio, 34 metros.
𝜇 × 𝑅 × 𝑔 × 𝑠𝑖𝑛²𝜑
𝑉𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 =√ g = Valor de la gravedad 9,81 m/𝑠 2
1 − 𝜇 × 𝑠𝑖𝑛 𝜑 × 𝑐𝑜𝑠𝜑
µ= 0,80. 18
𝜑= Ángulo de inclinación = 45°y 47°.
Inclinación de 45°= 14,91 m/s = 54 km/h. Inclinación de 47°= 15,42 m/s = 55,5 km/h
Se puede decir que los valores calculados revisten un carácter teórico, por eso, es
necesario remitirse al anexo I, punto 2.5, para analizar cuál sería el radio descrito
verdaderamente por una motocicleta en traza ideal.
17
Revista especializada en el mundo de la motocicleta deportiva, Josep Armengol, “Cuanto inclina
una moto”, dirección web https://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/cuanto-inclina-
cada-moto_172846_102.html. Consultada el 19/11/2023.
18
Coeficiente de rozamiento estimado de la tabla del Traffic Institute de la Universidad de
Northwestern. SAE 830612 y Manual de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico-Escuela Tráfico Guardia
Civil.
63
67
46 m
30m. Anexo I, imagen 38
Imagen 8. Radio curva en trazada ideal 46 metros.
Imagen 9. Comparativa del radio de curva y el radio de curva

en trazada ideal.
Anexo I, imagen 37
R= Radio, 46 metros.
𝜇 × 𝑅 × 𝑔 × 𝑠𝑖𝑛²𝜑 g = Valor de la gravedad 9,81 m/𝑠 2
𝑉𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 =√
1 − 𝜇 × 𝑠𝑖𝑛 𝜑 × 𝑐𝑜𝑠𝜑 µ= 0,80. 19
𝜑= Ángulo de inclinación = 45°y 47°.
Inclinación de 45°= 17,34 m/s = 62 km/h. Inclinación de 47°= 17,92 m/s = 64,5 km/h
Ahora, podemos establecer unas velocidades límite de paso por curva, en las que
nos podremos apoyar y serán una referente en las conclusiones finales.
Angulo de Radio trazada ideal 46

Radio de curva 34 metros.
inclinación metros
𝜑 = 45 ° 54 km/h 62 km/h
𝜑 = 47 ° 55,5 km/h 64,5 km/h
19
Coeficiente de rozamiento estimado de la tabla del Traffic Institute de la Universidad de
Northwestern. SAE 830612 y Manual de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico-Escuela Tráfico Guardia
Civil.
64
68
3- Posiciones relativas del conductor
Una vez conocida la velocidad del conductor en el POIsalida de vía, teniendo en cuenta
que no hay evidencias de frenado o maniobra evasiva y la dinámica lineal en la que
evoluciona el siniestro, con carácter orientativo podría establecerse una ubicación
aproximada de la posición de percepción real en caso de haber existido.
PPR POI salida de vía

No se aprecia maniobra de frenado, ni otro tipo de maniobra evasiva,
considerando que previamente al POI salida de vía, existe un movimiento
rectilíneo uniformemente.
V = 22,54 m/s
V = 22,54 m/s
20
T reacción piloto = 2 s (Conductor ebrio)
𝑑 = 𝑣 × 𝑡 = 22,54 × 2 = 45 m.
Como mínimo, en caso de que el conductor hubiera percibido el peligro, estaría situado a una distancia
de 45 metros desde la posición de salida de vía.
Imagen 10. Representación gráfica de la ubicación de una posible posición de percepción real
20
Tiempo de reacción del conductor bajo los efectos del alcohol y drogas. Fuente: Estudio de la
Universidad Politécnica de Cataluña.
65
69
4- Distancia de detención
La Dirección General de Tráfico, en su publicación “Factores y Valores de riesgo”

(Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS), pág. 24), estable que un
conductor ebrio, con una velocidad de 90 km/h necesita una distancia de detención de
al menos 87 metros, detallándolo visualmente con la ilustración siguiente.
Imagen 11. Distancias de detención y alcohol
Imagen 12. Gráfico distancia de detención y alcohol conductor ebrio
En el punto 3 de este estudio (Posiciones realtivas del conductor), el

conductor puede ubicarse a una distancia de 45 metros, con respecto a la
posición de salida de vía circulando a 81 km/h.
Si desde esa posición el conductor hubiera tratado de detenerse hubiera

necesitado 78 metros, con lo cual, el siniestro se hubiera producido igualmente.
66
70
Imagen 13. Distancia de detención para el conductor de la motocicleta.
5- Conclusiones finales
1- Valorando la ubicación y direccionalidad de las evidencias sobre la vía,

puestas en relación con el punto de giro de la trayectoria curva, ya sea en su
trayectoria normal o trayectoria ideal, se considera que el conductor no
realizó acción de giro para tomar la curva.
2- Dado que el conductor circula al menos a una velocidad de 81 km/h., en la

posición de salida de vía, posición que se encuentra a la altura del punto de
giro de la trayectoria curva, no hubiera sido capaz de seguir la trayectoria de
giro, pues su velocidad es superior a la velocidad límite de curva para una
motocicleta en cualquiera de los ángulos de inclinación establecidos.
3- El conductor de nuestro caso circula a una velocidad de 81 km/h y necesitaría

una distancia de detención de 78 metros.
Considerando que hubiera sido capaz de percibir el peligro o situación

anormal, se le puede ubicar a una distancia de 45 metros previa a la salida
de vía, con lo cual, casi con toda seguridad se hubiera producido el siniestro
al necesitar 78 metros de distancia de detención.
67
71
ANEXO III: Datos, gráficos y capturas de pantalla de la reconstrucción realizada.
1. Software utilizado
Para la reconstrucción con software especializado se ha utilizado el programa

Virtual Crash, versión 5.
2. Validez de la simulación
El uso de un software de simulación no es la verdad absoluta de cómo ocurrieron

los hechos, es fundamental que el resultado de la simulación concuerde con lo
observado en la inspección técnico ocular y tenga un encaje coherente con lo
verdaderamente ocurrido el día de los hechos.
Por eso, serán criterios fundamentales que garanticen la calidad de la simulación

la correspondencia de las posiciones finales, posiciones de impacto, daños en los
vehículos y mecanismos lesionales de los implicados, así como otras características
concurrentes en función del siniestro vial objeto de estudio. Si evaluados estos criterios
son coincidentes con la realidad, podemos decir que la simulación es correcta y
compatible con la evolución del siniestro vial.
3. Creación del entorno y elementos
Para obtener una simulación compatible con la realidad, es fundamental la

creación de un entorno lo más verosímil posible con respecto al escenario de los hechos
y la introducción de los elementos (vehículos y personas) con unos parámetros lo más
afines posibles a los reales.
Para la creación del entorno, apoyándonos en una vista cenital obtenida de Google
maps, se ha escalado y se ha introducido como base del escenario.
Imagen 1. Imagen escalada base del escenario.
68
72
La isleta y bordillos que tienen relevancia en el siniestro vial han sido construidos
mediante polígonos 3D, con las dimensiones reales. Al igual que el talud ha sido
construido mediante diferentes planos hasta conseguir una inclinación del 34%.
Imagen 2. Ejemplo de creación de un elemento de la vía.
Para representar al vehículo implicado, se introduce un vehículo tipo motocicleta,

marca Honda, modelo RR 900 fireblade, configurado con los parámetros
correspondientes.
Imagen 3. Ejemplo de parámetros utilizados y vehículo.
Introduciendo el elemento “multibody”, en posición de conductor de motocicleta

y con el peso y altura que le corresponde, se crea al conductor de la motocicleta.
69
73
Imagen 4. Ejemplo de parámetros utilizados y conductor
Tanto la motocicleta como el conductor, han sido complementados con muchos

más datos y parámetros que por cuestiones obvias, no pueden ser todos ellos aquí
representados, habiendo ejemplificado anteriormente algunos de los datos más
característicos.
4. Trayectoria inicial de circulación
Las imágenes que se muestran en este punto y en los siguientes, son capturas de
pantalla del programa informático Virtual Crash.
En los casos donde se pretende mostrar los resultados de la simulación, se han

utilizado las opciones infodinámica y On screen Dynamics Info, que muestran los
resultados de interés para el siniestro que nos ocupa.
Imagen 5. Trayectoria inicial de circulación.
70
74
5. Aproximación a la posición de salida de vía
Imagen 6. Aproximación a la posición de salida de vía.
6. Posición de salida de vía
Imagen 7. Posición de la motocicleta en la salida de vía.
La velocidad calculada en la posición de salida de vía es de 88 km/h y la velocidad

obtenida por cálculos analíticos es de 81 km/h, existiendo una variación de 7 km/h.
71
75
7. Posición de impacto con el bordillo de la intersección giratoria
Imagen 8. Posición de impacto con el bordillo de la intersección giratoria.
La velocidad calculada en la posición de salida de vía es de 65 km/h, y la velocidad

obtenida por cálculos analíticos es de 73 km/h, existiendo una variación de 8 km/h.
8. Posición de impacto y velocidad en el inicio del talud terrizo
Imagen 9. Velocidad de impacto en el inicio del talud terrizo.
72
76
Pese a que existe una leve diferencia entre las velocidades mostradas por el
programa, ambas son correctas. Esta diferencia se debe a que la velocidad mostrada con
la opción infodinámica puede seleccionarse en la trayectoria de la motocicleta, mientras
que con la opción infoscreen, no puede ser seleccionada y muestra la información
automáticamente desde el inicio del recorrido. Al seleccionar manualmente el punto del
inicio del talud, para mostrar la opción de infodinámica, se genera una diferencia
respecto al espacio recorrido, siendo la causa de la variación de velocidad. Por tanto, la
velocidad en el inicio del talud es de 65 km/h.
La velocidad calculada por el programa en la posición de inicio de talud es de 65

km/h y la velocidad obtenida por cálculos analíticos es de 68 km/h, existiendo una
variación de 3 km/h.
9. Tabla comparativa de velocidades
Con la siguiente tabla se representas las velocidades obtenidas mediante cálculos

analíticos y las obtenidas con el programa de simulación Virtual Crash 5.
Virtual Crash 5 Cálculos analíticos

Velocidad POI salida de vía 88 km/h 81 km/h
Velocidad POI intersección giratoria 65 km/h 73 km/h
Tabla 1. Comparativa de velocidades.
10. Detalle del impacto de la cabeza del conductor con la motocicleta
Imagen 10. Detalle del impacto del conductor con la

motocicleta.
73
77
Cuando la motocicleta circula a una velocidad de 65 km/h e impacta con el inicio

del talud terrizo, el conductor pierde su correcta posición a horcajadas sobre la
motocicleta, desplazándose hacia delante, como muestra la ilustración de arriba.
El desplazamiento sufrido por el conductor, impactando con la cabeza sobre el

depósito de gasolina, confirma los daños circulares observados sobre el depósito de
gasolina, que como se afirmó en el anexo I, son producidos por el impacto de la cabeza
sobre el depósito de gasolina.
11. Detalle de las posiciones finales de conductor y motocicleta
Imagen 11. Posiciones finales de conductor y motocicleta.
Las posiciones finales de conductor y motocicleta son coherentes con las

posiciones finales observadas durante la inspección técnico ocular.
74
78
ANEXO IV: Representación gráfica de MOSES aplicada al caso analizado.
75
79
80

JESÚS JAVIER CAPITA MORILLO
81
82
JESUS JAVIER CAPITA MORILLO
INDICE

RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL .............................. 9
3.1 Determinación de la localización del Punto de Impacto .................................... 9
3.2 Posición del vehículo en el impacto ................................................................. 10
3.4 Comprobación de la hipótesis con el programa informático de reconstrucción11
5.1 Secuencia tipo................................................................................................... 13
7.1 Relativas al conductor ...................................................................................... 19
7.2 Relativas al vehículo ........................................................................................ 19
ANEXO I: Resumen datos de partida extraidos del atestado e informe técnico. ........... 21
ANEXO II: Cálculos análiticos realizados y copia de la hoja de cálculo utilizada. ....... 34
83
84
Siniestro vial ocurrido a las las 09:45 horas del día 23 de octubre de 2022, en la
carretera A-4545 (Utrera - Montellano) PK. 16.1, sentido creciente, Término Municipal de
y Partido Judicial de Utrera (Sevilla); Consistente en la salida de vía por margen derecho y
choque contra barreras de seguridad del vehículo Motocicleta Kawasaki Z750, matrícula
0001ZZZ. Con el resultado de UNA PERSONA FALLECIDA, daños en el vehículo
implicado y en la vía.
El siniestro vial consistente en una salida de vía, se produjo en un tramo de curva

hacia la izquierda, en los siguientes puntos, se analizará todas las circunstacias que lo rodean,
resultando de mayor interés en este caso analizar lo siguientes aspectos:
- Calcular la velocidad crítica para trazar la curva y compararla con la velocidad

genérica que afecta a este tramo, por si existe la posibilidad que el tramo debiera
estar regulada por señal específica de velocidad máxima de circulación.
- Calcular la velocidad de circulación del vehículo, para poder comprobar si era más
elevada a la genérica o a la velocidad crítica obtenidas mediante los calculos
correspondientes.
- Estudiar el previaje, viaje y pre-impacto para obtener información si la causa del
siniestro se puede deber a otras causas ajenas a una velocidad inadecuada o
excesiva.
En el siniestro vial se deben describir los eventos que se han producido en los diferentes
momentos en los que suceden cada una de las fases del modelo secuencial del siniestro vial
(M.O.S.E.S.): previaje, viaje, pre-impacto, impacto y post-impacto. La investigación de las
acciones y condiciones de cada evento, se deben extender a cada uno de los subsistemas:
persona, vehículo, vía y marco normativo.
 Previaje
o Subsistema humano
Relativas al conductor. Según el análisis de tóxicos, los resultados eran negativos
en drogas y alcoholemia. No obstante, según manifestación de la testigo (madre del
conductor), se encontraba en tratamiento médico prescrito para la ansiedad (un
comprimido por la noche de Lorazepam de 5 mg). En CIMA/AEMPS1, el prospecto
1
Consulta realizada el 19 de noviembre de 2023 en la página web
https://cima.aemps.es/cima/dochtml/p/55103/P_55103.html#:~:text=LORAZEPAM%20D
esgen%205%20mg%20es,medicamentos%20antidepresivos%20y%20otros%20psicof%C3
%A1rmacos.
5
85
informa que puede producir somnolencia, disminuir su atención o disminuir su

capacidad de reacción. Indicando que no se conduzca si aparecen estos síntomas.
No se puede comprobar que previamente sufriera estos efectos.
Según manifestación del testigo (madre del conductor), había dormido sobre 8
horas.
o Subsistema tecnológico
La motocicleta presenta la ITV en vigor, y no se tiene información que tuviera
deficiencias.
o Subsistema socio-normativo
El conductor poseía el permiso de la clase A desde hace once años.
En la investigación conocemos que la motocicleta era de reciente adquisición y
según manifestó unos de los testigos “llevaba tiempo sin montar en motocicleta”;
Teniendo en cuenta estos aspectos, si bien por el tiempo de posesión del permiso A
se supone tener experiencia, por la investigación, cabe la posibilidad que no contara
con pericia suficiente para solventar con celeridad una situación que le
sorprendiera.
 Viaje
o Subsistema humano
El conductor inicia el viaje sobre las 08:10 horas del mismo día de la ocurrencia del
siniestro, junto a un grupo de motoristas para realizar una ruta en moto; el viaje lo
inician en la localidad de Algeciras , y recorren una distancia de 157 km hasta el
lugar del siniestro en 1 hora y 35 minutos, a una velocidad media en todo el
recorrido de 100km/h, recorrido mayoritariamente por autovía, por lo que se deduce
que no circulaba a una velocidad muy elevada.
 Pre-impacto
o Subsistema humano
El conductor de la motocicleta circulaba sobre 70 km/h, Según manifestación del
testigo (el testigo circulaba con su motocicleta en el mismo grupo). Su trayectoria
se desvió hacia la derecha.
o Subsistema tecnológico
No se tiene datos al respecto que afectara al siniestro.
o Subsistema estructural
El tramo es curvo hacia la izquierda, era de día, el cielo estaba despejado, el asfalto
se encontraba seco, no se observa sustancias deslizantes y la visibilidad era reducida
por configuración del terreno, en el margen izquierdo localizamos talud terrizo con
matorral bajo; el mismo reduce la visibilidad del tramo curvo, no permitiendo
observar la totalidad del tramo.
86
o Factor socio-normativo
La limitación de velocidad genérica, que afecta a los conductores del vehículo
implicado es de 90km/h.
El conductor de un vehículo esta obligado a mantener la atención permanente en la
circulación. (Reglamento General de Circulación)2.
 Impacto
o Factor humano
El testigo observó que la motocicleta se dirigía directamente para el arcén y justo
antes de salirse de la vía, realizó un movimiento extraño en su rueda trasera justo
antes de producirse el impacto. Ese movimiento extraño podría ser debido a la
acción de frenado despues de la ejecución de la decisión del conductor. Teniendo
en cuenta esta manifestación y la ausencia de huellas anteriores al impacto, indican
que no hubo respuesta para evitar la desviación hacia el arcen, se puede deducir que
hubo demora en la reacción.
La reacción tardía o inexistente por parte del conductor podría estar influenciado
por los efectos descritos en el medicamento prescristo para la ansiedad.
 Post-impacto
o Factor humano
Nada que reseñar.
o Factor socio-normativo
El conductor de una motocicleta esta obligado a llevar el casco de protección
colocado adecuadamente (Reglamento General de Circulación).
El conductor no llevaba sujeto adecuadamente el casco, lo que provocó que en la
proyección se le desprendiera y se quedara sin protección. No afecta a la producción
del siniestro, pero si agravó las consecuencias por el impacto contra el terreno.
2 Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General

de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo
339/1990, de 2 de marzo. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2003-23514
87
88
La reconstrucción se establece partiendo de la posición de impacto del vehículo (POI). Se

disponen de datos que permiten determinar la velocidad mínima en el POI, y se carece de
información para determinar la velocidad previa al impacto. La velocidad de impacto
coincide con la representación del programa de reconstrucción VirtualCrash 5 - versión test.
Se sitúa en el carril de circulación derecho de la vía interurbana A-4545 (Utrera –

Montellano), según el sentido de circulación creciente.
Este punto se determina, en base al inicio de una tiznadura ocasionada por neumático en la
barrera de seguridad lugar donde situamos el POI y se encuentra situado a dos metros de
punto de referencia A (situado en el punto kilométrico 16,1).
POI
Imagen 1: Tomada del lugar donde impacto la motocicleta.
89
En base a los vestigios sobre la barrera de protección, y las trayectorias seguidas por
el conductor y la motocicleta, se ha determinado que el vehículo colisinó de forma frontal
angular contra la barrera, lo que provocó la proyección del conductor hacia el margen
derecho. El punto lo situamos en el borde derecho de la calzada a dos metros del punto de
referencia.
Imagen 2 y 3: Capturas realizadas del programa Virtual Crash 5.
Para la estimación de la velocidad se ha utilizado el principio de conservación de energía

para el vehículo y el método de Searle aplicado para la proyección del motorista.
En el vehículo se observó una deformación en el radiador, pero no se pudo determinar si fue
causado por la deformación de la horquilla, o se produjo posteriormente al desplazarse hacia
la barrera de seguridad sin la horquilla. Por este motivo se desprecia esa deformación por no
considerarse válida para calcular su energía de deformación.
Los cálculos se han realizado en el anexo II, obteniendo los siguientes resultados:
- Por el principio de conservación de energía aplicado a la motocicleta, se ha

determinado que la velocidad mínima que circulaba la motocicleta es de 62,7
km/h.
- Por el método de Searle aplicado en la proyección del motorista, da como
resultado que salió proyectado a una velocidad de 57,7 km/h.
- Se realizó el cálculo para determinar la velocidad crítica de la curva, dando como
resultado 85,6 km/h. Velocidad superior a la estimada de circulación de la
motocicleta.
Los cálculos realizados se aproxima a la velocidad indicada por el testigo en su

manifestación “circulabamos sobre 70 km/h).
90
Se ha realizado la simulación del siniestro con el programa informático Virtual Crash

5 en versión test, introduciendo la velocidad de circulación hasta el punto de impacto, se ha
incluido la posición determinada de impacto. Se comprueba que las velocidades calculadas
coinciden con las trayectorias seguidas por el vehículo y el conductor de la motocicleta,
como a continuación se representa en las capturas realizadas en el programa Virtual Crash.
Imagen 4 y 5: Capturas realizadas del programa Virtual Crash 5.
Con los cálculos analíticos realizados, comprobados con el programa de

simulación, se ha podido comprobar que la motocicleta circulaba a una velocidad
como mínimo a 62,7 km/h, y según manifestación del testigo sobre 70 km/h,
encontrándose dentro de los límites legales, y una velocidad inferior a la velocidad
crítica para el trazado de la curva.
Con los cálculos realizados, la velocidad no estuvo entre las causas que
provocaron el siniestro.
11
91
92
Definido este Evento como “aquel que produce, o debía producir, en los conductores,
o personas implicadas en el proceso del siniestro vial, una activación de su nivel de alerta
debido al importante aumento del riesgo objetivo de verse abocado a una colisión o a un
impacto, siendo además el que desencadena, o debía desencadenar, la ejecución de
maniobras evasivas tendentes a impedir que el siniestro tenga lugar”.
En el caso que nos ocupa, se puede definir en el lugar donde comenzó la curva hacia
la izquierda, situado a unos 20 metros en linea recta desde el POI, en ese momento el
conductor debería haber trazado la curva y mantenerse en el carril; en ese lugar el conductor
siguió realizando una trayectoria recta, lo que produjo que se desviara hacia la derecha de la
calzada.
Imagen 6: Fotografía tomada del inicio de la curva, donde situamos el evento crítico.
De acuerdo con el concepto de sincronización arriba expuesto, las acciones de los

diferentes actores y subsistemas implicados se sincronizan utilizando determinados eventos
comunes dentro de una escala de tiempo.
La mejor forma de realizar la sincronización de eventos en la matriz de MOSES,

consite en estudiar la secuencia tipo de la evolución de un siniestro vial.
- Posición final
La motocicleta quedó situada en el centro de la calzada, ocupando los dos carriles

circulación, perpendicular a la vía, volcada sobre su lateral izquierdo, orientada hacia
el margen derecho. A una distancia de 28,2 metros de la posición de impacto.
13
93
Imagen 7: Fotografía tomada de la posición final de la motocicleta.
El conductor de la motocicleta quedó situado en el margen izquierdo sobre terreno

terrizo, a 17,5 metros en linea recta de la posición de impacto.
- Posición de impacto
Se sitúa en el carril de circulación derecho, según el sentido de circulación llevado

por el vehículo. Se encuentra situado a dos metros de punto de referencia A (situado
en el punto kilométrico 16,1).
POI
Imagen 8: Fotografía tomada del lugar de la posición de impacto.
- Posición de ejecución de la Decisión
En el lugar no se observó evidencias que se pudiera determinar la posición de

ejecución de la Decisión.
El único dato disponible es la manifestación de un testigo “ antes de salirse de la
vía, observó que la rueda trasera hizo un extraño”. Esta manifestación podría indicar
que hubo una respuesta por el conductor y como la acción de frenado o algún
movimiento del conductor para evitar la salida de vía, y este se habría producido
instantes antes de POI.
94
- Posición de No Escape
En este caso, es la posición límite para realizar una maniobra para evitar la salida
de vía, podemos determinar que es cuando la trayectoria de la motocicleta se dirigía
directamente para el margen derecho, y el tiempo de reacción y respuesta del vehículo
era insuficiente para evitar el siniestro. Lo podemos situar con anterioridad al PED,
por considerarse que la supuesta maniobra o reacción que pudo realizar (teniendo en
cuenta la manifestación testigo) no fue suficiente para evitar el suceso.
- Posición de Precepción Real
En base a la manifestación del testigo de donde se deduce que hubo una repuesta
antes de salirse, pero sin concretar punto exacto, tomamos como referencia el POI.
Teniendo en cuenta la velocidad mínima de circulación de la motocicleta y el tiempo
medio de reacción de un conductor desde la percepción de un peligro hasta la ejecución
de una maniobra de un segundo, se estima que al menos 17 metros antes del POI,
percibió el peligro.
- Posición de Percepción Posible
La posición de Percepción Posible lo situamos cuando el motorista circulaba por

el tramo recto, donde se observa el inicio de un tramo de curva hacia la izquierda y
con visibilidad reducida por configuración del terreno, lugar donde el conductor
debería comenzar a tomar la decisión de trazar la curva. Con respecto a la posición de
impacto se encuentra a 63 metros y a 3,6s (cálculo realizado anexo II) tomando como
referencia la velocidad mínima calculada.
Imagen 9: Captura de pantalla programa Virtual Crash 5.
15
95
PPP PPR PNE PED POI PF

3,6 s (63 metros) 1 sg (17 m) 0m 28,2 m
Después de analizar las posiciones reales y las posiciones relativas, se considera que
el siniestro era evitable, porque tenía tiempo y distancia suficiente desde el lugar donde pudo
percibir el riesgo y realizar una maniobra para evitar el fatal desenlace.
96
- El conductor de la motocicleta tenía prescrito un medicamento que puede

influenciar en el tiempo de reacción en la conducción, y pudiera coincidir la
demora de toma de decisión para realizar una maniobra para evitar el siniestro.
- El conductor no percibe con antelación suficiente el riesgo; si bien, pudo haber un
tipo de reacción, que podría ser la acción de frenado o un tipo de movimiento
realizado por el conductor para evitar la salida de vía.
- La velocidad estimada era como mínimo de 62,7 km/h.
 Por la carretera A-4545 sentido Montellano, en un tramo recto, circulaba el conductor

de la motocicleta sobre una velocidad mínima de 62,7 km/h (70 km/h según
manifestación testigo) donde debería observar que la calzada pasaba a ser ligeramente
curva hacía la izquierda, y la continuación debía de ser una curva cerrada hacía la
izquierda; así como previamente venía indicado a su derecha con la señal de peligro P-
14b “sucesión de curvas peligrosas, la primera a la izquierda” indicándole el peligro
que tenía próximo.
Cuando se encontraba trazando la curva, en su tramo más pronunciado, comenzó
a desviar su trayectoria hacia el margen derecho, sin realizar ninguna maniobra para
evitarlo, se salió por el margen indicado anteriormente, chocó contra la barrera de
seguridad; a continuación el conductor salió proyectado hacia el terraplén terrizo del
margen derecho, y la motocicleta se fragmentó en dos partes, quedando la horquilla
delantera debajo de la valla de protección y el resto regresó a la vía, arrastandose por
la misma hasta quedar sobre el centro de la calzada.
17
97
98
La causa de un siniestro vial es toda, acción, omisión, condición o combinación de ellas,

sin la cual las secuencias de eventos no se hubieran desarrollado tal y como lo hicieron, ni
sus consecuencias hubiesen sido las mismas.
Se encontraba en tratamiento médico prescrito para la ansiedad (una comprimido por

la noche de Lorazepam de 5 mg). En CIMA/AEMPS3, el prospecto informa que puede
producir somnolencia, disminuir su atención o disminuir su capacidad de reacción.
Indicando que no se conduzca si aparecen estos síntomas.
No se aprecia en el vehículo, ningún tipo de deficiencia previa, que haya podido ser un
factor determinante en el desarrollo del siniestro vial.
Ningún tipo de deficiencia previa, que haya podido ser un factor determinante en el
desarrollo del siniestro vial.
La causa más probable es no mantener la atención permanente en la conducción por

parte del conductor (art. 18.1R.G.Circulación) 4. Cabe la posibilidad que la falta de atención
se debiera a la reacción del medicamento descrito en el apartado 7.1.
La motocicleta era de reciente adquisición y llevaba tiempo sin montar en motocicleta,
cabe la posibilidad que tuviera una falta de pericia por estos motivos.
El conductor no llevaba utilizaba adecuadamente el casco (art. 118.1
R.G.Circulación).
3
%A1rmacos.
19
99
Bibliografía:
 Manual de Reconstrucción de Siniestros Viales coeditado por el Centro Universitario

de la Guardia Civil (CUGC) e Instituto de Seguridad de los Vehículos Automóviles
(ISVA_UC·M), 2020.
 IV Revista de prácticas avanzadas en reconstrucción de siniestro viales - Centro

Universitario de la Guardia Civil (CUGC) en colaboración con la Escuela de
Tráfico de la Guardia Civil - Edición de 2020.
 V Revista de prácticas avanzadas en reconstrucción de siniestro viales - Centro

 VI Revista de prácticas avanzadas en reconstrucción de siniestro viales - Centro

100
ANEXO I: Resumen datos de partida extraidos del atestado e informe técnico.
Resumen:
Siniestro vial ocurrido a las las 09:45 horas del día 22 de octubre de 2022, en la
carretera A-4545 (Utrera - Montellano) PK. 16.1, sentido creciente, Término
Municipal y Partido Judicial de Utrera (Sevilla); Consistente en la salida de vía por
margen derecho y choque contra valla de protección del vehículo Motocicleta
Kawasaki Z750, matrícula 0001ZZZ. Con el resultado de UNA PERSONA
FALLECIDA, daños en el vehículo implicado y en la vía.

1.1. Factor Humano:
1.1.1 Conductor:
Edad (años): 41
Altura (m): 1,76
Peso (estimado) (kg): 91
Antigüedad permiso: Desde el 02 de septiembre de 2.011 (11 años).
Restricciones: Sin restricciones.
Pruebas de alcoholemia: No realizada por fallecimiento y no facilitado por el forense.
Pruebas de drogas: No realizada por fallecimiento y no facilitado por el forense.
Consecuencias lesivas: Fallecido.
1.1.2 Testimonios
Testigo 1: “Que sobre las 08:00 de la mañana habíamos quedado un grupo de
motoristas en la plaza España de la localidad de Algeciras (Cádiz) y salimos sobre las
08:10, entre los motoristas se encontraba Isidoro (conductor fallecido), lo conocía del
pueblo pero no habíamos coincidido en ninguna quedada. Me comentó que llevaba
tiempo sin coger la moto y que se la acababa de comprar… En el momento del siniestro
se encontraba circulando con su motocicleta delante a una velocidad aproximada de 70
km/h, no observando el suceso.
Condiciones: Vecino de la localidad.
Testigo 2: …En el momento del siniestro se encontraba circulando detrás de Isidoro…
no recuerda la velocidad a la que circulaba… Al llegar a un tramo curvo hacia la
izquierda, Isidoro no realizó el trazado de la curva, desvió su trayectoria hacia el
margen derecho… y antes de salirse observó que realizó un movimiento extraño con la
rueda trasera de la motocicleta.
Condiciones: Vecino de la localidad.
Testigo 3: … Que es madre del fallecido y vivía en su domicilio… Que se había
acostado sobre las 11:00 de la noche y se había levantado a las 07:00 de la mañana,
desayunó y se fue sobre las 07:45… Que su hijo no bebía alcohol ni consumía ninguna
21
101
sustancia tóxica. Lo único que estaba pasando por un mal momento, porque se acababa
de divorciar… Estaba tomando un comprimido de LORAZEPAN de 5 mg antes de
dormir.
Condiciones: Madre del fallecido.
2. Vehículo:
1.2.1 Datos 5
Marca: Kawasaki Modelo: Z 750
Imagen 10. Extraída de página oficial de Kawasaki

Tipo: Motocicleta I.T.V.: En vigor hasta el
12/10/2023
Cilindrada: 748 Potencia Fiscal (cvf): 106
Peso vacío (Kg): 203 kg Plazas: 2
ABS: SI Otras ayudas: NC
Distancia entre ejes: 1.440 mm Anchura (m): 805 mm
Longitud (m): 2.085 mm Altura asiento: 815 mm
Desplazamiento de rueda trasera 124 mm Desplazamiento rueda delantera:
120mm
Marca: Orium Michelín
Modelo: Touring Pilot
Código: 120/70 ZR17 180/55 ZR17
Conservación Buena Buena
5
Datos extraídos de la página oficial de Kawasaki (consulta 19 de noviembre de 2023)
https://www.kawasaki.es/es/products/archive/Sports/2012/Z750/overview?Uid=05CCWlh
ZXFhaWVhZXFpcWlxeW15QX1BGDRtFLTs
102
Prof. Dibujo Presenta dibujo en ambos

neumáticos
Los vehículos de clase “L” por

normativa no tienen profundidad
mínima de dibujo.
Presión (bar) Correcta Correcta
Tipo de chasis Espina dorsal tubular (con subchasis motoro), acero de alta tensión
Freno delantero: Doble disco semi- flotante lobulado de 300mm Doble pistón
Freno trasero: Disco lobulado de 250 mm Un pistón
Suspensión delantera: Horquilla invertida de 41 mm con ajuste de extensión y precarga de
muelle.
Suspensión trasera Uni-Trak con depósito de gas 7-cliks
Avance 24.5º /103mm
23
103
1.2.2 Daños
Imagen 11 y 12. Fotografías tomadas de la motocicleta Kawasaki
Imagen 13. Fotografía tomada de la motocicleta Kawasaki

Horquilla Sufrió fractura de la unión con el chasis. Ocasionando el
desprendimiento de la horquilla junto a la rueda.
Chasis: Se observa arañazos en el lateral izquierdo por el desplazamiento
por la calzada.
En su parte delantera hundimiento en el tubo de escape y en el
radiador, estos daños todo apunta a que se produjo contra la valla
de protección después de producirse el desprendimiento de la
horquilla.
El cubre depósito tiene daños de gravedad, quedando separado del
chasis.
104
1.3. Vía:
1.3.1. Situación
Vía: Carretera
Denominación: SE-4545 (Utrera - Montellano)
Número: Pk. 16.1
Localidad: Utrera
Término Mun.: Utrera
Partido Jud.: Utrera
Provincia: Sevilla
Longitud: 36.9789183
Latitud: - 5.755645
Tipo de vía: Carretera convencional interurbana.
Fotografía sit.: Fotografía cenital del lugar del siniestro vial extraída del visor
Iberpix
25
105
1.3.2. Configuración de la vía
Trazado: Tramo curvo hacia la

izquierda.
Pendiente %: Descendente de 4,9%, con un
peralte positivo de 3,1%
(carril exterior de la curva está
a un nivel más elevado que el
carril interior).
Anchura Seis (6,80) metros.
plataforma:
Anchura carril Tres (3) metros.
dcho:
Anchura carril izdo: Tres (3) metros.
Anchura calzada: Seis (6) metros.
Anchura arcenes:
Arcén dcho: Impracticable por su anchura
treinta y cinco (35)
centímetros.
Arcén izdo: Impracticable por su anchura
cuarenta y cinco (45)
centímetros.
Observaciones: Calzada única, con dos carriles circulación delimitados por línea
longitudinal blanca continua.
Estado firme: Regular. Presenta regular aspecto, los áridos desgastados y el
ligante bituminoso deteriorado.
Superficie: Seca y limpia de sustancias deslizantes.
Luminosidad: Día, luz natural.
Cond. Atmosféricas: Cielo despejado, sin lluvia o niebla.
Visibilidad: Reducida por configuración del terreno, en el margen izquierdo
localizamos talud terrizo con matorral bajo; el mismo reduce la
visibilidad del tramo curvo hacia la izquierda, no permitiendo
observar la totalidad del tramo.
Estado la Sin apenas circulación.
circulación:
Observaciones: Nada que consignar.
106
1.3.4. Indicios y evidencias del vehículo sobre la vía

En este apartado se detallan los indicios y evidencias observadas y fotografiadas en la vía en
la Inspección Técnico-Ocular realizada por la unidad que se encargó de la investigación del
siniestro. El tomado para le descripción de los indicios y evidencias, es desde la posición
final (PF) hasta el punto impacto (POI), lugar donde se localizan las primeras evidencias de
la producción del suceso:
Posición final del Situada en el centro de la calzada, ocupando los dos carriles de
vehículo y restos de circulación, a una distancia de 2,5 metros del borde derecho de
líquidos del la calzada, y a una distancia de 28,2 metros en línea recta del
vehículos: punto de impacto. Debajo de la posición final, se localiza una
gran mancha de una mezcla de aceite y gasolina. En dirección
desde la PF al POI, se observa un reguero de aceite en el centro
de la calzada de 10 metros de longitud, describiendo la
trayectoria seguida por la motocicleta en el último tramo del
deslizamiento de la motocicleta.
Imagen 14. Fotografía tomada de la motocicleta Kawasaki
Posición final del Situado en el margen derecho de la vía sobre un terreno terrizo
cuerpo del cubierto de hierbas, orientado hacia la derecha (sentido de
motorista: marcha del vehículo),
Por razones de ética, se omite la fotografía de la posición final

del cuerpo.
27
107
Restos de elementos En el margen derecho de la vía sobre un terreno terrizo cubierto

y accesorios del de hierbas se encuentra 1,6 metros del borde de la calzada y a
motorista: 13,5 metros del POI en línea recta, se localiza el casco de
protección del motorista. El mismo se desprendió al no llevarlo
debidamente sujetado, como se indica en el apartado socio
normativo.
Imagen 15. Fotografía tomada del casco de protección

Restos de líquidos Sobre la barrera de protección situada en el margen derecho y
del vehículo y el lugar donde situamos el POI (se encuentra situado a dos
tiznaduras; y metros de punto de referencia A); se observa una tiznadura de
horquilla de la neumático de un metro aproximada de longitud, y a
motocicleta : continuación salpicadura de una sustancia líquida del vehículo.
Sobre el borde derecho de la calzada y el terreno terrizo, a la
altura del POI y debajo de la barrera de protección, observamos
la horquilla y la rueda delantera.
Imagen 15. Fotografía tomada de la horquilla de la motocicleta
108
1.4. Sistema socionormativo:

1.4.1. Señalización vertical

Denominación Descripción Fotografía/posición
P-14b Peligro por
la proximidad de
una sucesión de
derecho, a unos 300 metros
curvas peligrosas
aproximadamente del lugar
próximas entre sí;
del suceso.
la primera, hacia la
izquierda.
BAL-6 Panel
Instalados en el margen
direccional en
derecho de la calzada.
curvas peligrosas.

La calzada y los arcenes están

Líneas blancas delimitados por línea continua, así
longitudinales continuas como los dos carriles entre sí por
líneas continuas.
29
109

2.1. Factor Humano:
2.1.1. Datos adicionales sobre el conductor
Prueba de alcoholemia: Negativa, determinado en el análisis de tóxicos en la
preceptiva autopsia.
Prueba de drogas: Negativa, determinado en el análisis de tóxicos en la
preceptiva autopsia.
Tratamiento médico: La madre facilitó el informe médico donde constaba el tratamiento
prescrito para la ansiedad. Según la prescripción, tomaba un comprimido de LORAZEPAM
de 5 mg por la noche.
En CIMA/AEMPS6 en el prospecto informa en el punto 2 Conducción y uso de

máquinas “Lorazepam Desgen 5 mg puede alterar su capacidad para conducir o manejar
maquinaria, ya que puede producir somnolencia, disminuir su atención o disminuir su
capacidad de reacción. La aparición de estos efectos es más probable al inicio del tratamiento
o cuando se aumenta la dosis. No conduzca ni utilice máquinas si experimenta alguno de
estos efectos”.
Permiso de conducir: Clase A, en vigor con antigüedad de 08-06-2011 (once años de

antigüedad.
Restricciones permiso conducir: Sin datos que consignar

Gráfico
lesiones:
Cabeza: 1 Deformación del cráneo AIS6
6
%A1rmacos.
110
2.2. Vía:
2.2.1. Croquis
Sistema Triangulación
medición:
Punto Se toma como punto señal vertical BAL-6 Panel direccional en
Referencia (A): curvas peligrosas, situada en el margen derecho según sentido de
inspección ocular y dirección llevada por el vehículo. Se encuentra
situado en el kilómetro 16,1 de la carretera A-4545.
Punto Ref. Proyección del Punto de referencia de forma perpendicular hasta
adic.(B): la confluencia con la línea de borde margen izquierdo.
Imagen 16. Captura de pantalla del programa Virtual Crash 5 Croquis.
31
111
2.2.2. Grabación secuencial en video

No se realizó ninguna grabación.
2.3. Vehículo:
2.3.1. Pruebas de frenada
No se realizó ningún ensayo encaminado a determinar la efectividad del sistema de frenado
del vehículo.
2.4. Socionormativo:
Normativa
conductor: Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se
aprueba el Reglamento General de Circulación.7
Artículo 18. Otras obligaciones del conductor.

1. El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia
libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención
permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la
del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de
la vía. A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la
posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la
adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que
no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos (artículo
11.2 del texto articulado).
Artículo 45. Adecuación de la velocidad a las circunstancias.

Todo conductor está obligado a respetar los límites de velocidad
establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones
físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del
vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales
y de circulación, y, en general, cuantas circunstancias concurran en
cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a ellas,
de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su
campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse
(artículo 19.1 del texto articulado).

112
Artículo 118. Cascos y otros elementos de protección.

1. Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas
con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de
ciclomotores y de vehículos especiales tipo «quad», deberán utilizar
adecuadamente cascos de protección homologados o certificados
según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas
como en interurbanas
33
113
ANEXO II: Cálculos análiticos realizados y copia de la hoja de cálculo utilizada.
Para realizar los cálculos análiticos, se han realizado basandose en las evidencias Post-
impacto:
- En la distancia recorrida por la motocicleta entre el POI y su Posición Final.
- La distancia de proyección del motorista desde el POI hasta su Posición Final.
Con anterioridad al impacto, no existe indicios o evidencias para poder determinar una
maniobra por parte del conductor que modificara la velocidad de impacto.
Se ha despreciado la posible energía de deformación, debido a que los daños

observados en el radiador no se pudieron comprobar que se producieran por el
desplazamiento del conjunto horquilla- rueda delantera, la misma se fracturó y se
desprendió del vehículo, y cabe la posibilidad que el impacto en el radiador, se produjo
contra la barrera de seguridad.
A continuación se realizarna los siguientes cálculos:
- Cálculo de velocidad límite al trazar una curva con una motocicleta y comparativa
con la velocidad génerica que afecta por el tipo de vía.
- Cálculo de la velocidad en el momento del POI por el principio de conservación
de energía.
- Cálculo de velocidad de proyección del motorista por el método Searle.
CÁLCULO DE VELOCIDAD LÍMITE AL TRAZAR UNA CURVA CON UNA

MOTOCICLETA Y COMPARACIÓN CON VELOCIDAD GENÉRICA:
- El tramo de la ocurrencia del siniestro víal le afecta la velocidad génerica, para este
tipo de vía y vehículo es de 90 km/h.
- A continuación realizaremos el cáculo de la velocidad límite al trazar una curva
con una motocicleta:
𝜇 × 𝑅 × 𝑔 × 𝑠𝑖𝑛2 𝜑
𝑉𝑙í𝑚𝑖𝑡𝑒 = √
(1 − 𝜇 × 𝑠𝑖𝑛𝜑 × 𝑐𝑜𝑠𝜑)
Datos:
 V= Velocidad límite para trazar una curva con una motocicleta (m/sg)
 µ= Coeficiente de rozamiento neumático/superficie de la calzada ( se toma como
valor medio 0,8 para el tipo de superficie)
 R= Radio de la trayectoria de la curva en metros (86,52 metros)
 g= Coeficiente de gravedad (9,81 m/sg2)
114
 𝜑 = Ángulo de inclinación de un motorista, tomando 45º como máxima inclinación

que pueden alcanzar un motorista con bastante experiencia.
0,8 × 86,52 × 9,81 × 𝑠𝑖𝑛2 45

𝑽𝒍í𝒎𝒊𝒕𝒆 = √ = 𝟐𝟑, 𝟕𝟖𝒎/𝒔 𝟖𝟓, 𝟔𝒌𝒎/𝒉
(1 − 𝜇 × 𝑠𝑖𝑛45 × 𝑐𝑜𝑛45)
Se ha obtenido el radio de la curva, usando herramienta del Virtual Plan, específica

para la medición del radio.
Imagen 17. Captura de pantalla del programa Virtual Crash 5 medición de radio de curva.
Coeficiente de rozamiento aplicado a la formula.
Fuente: Traffic Institute de la Universidad de Northwestern. SAE 930612

Manual de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico- Escuela de Tráfico Guardia civil
*La velocidad límite para el trazado de la curva de una motocicleta es de 85,6 km/h , y la
velocidad genérica para la vía y tipo de vehículo es de 90km/h, ligeramente superior a la
velocidad máxima que debería estar regulada por señal específica la curva.
35
115
CALCULO DE VELOCIDAD EN EL MOMENTO DEL IMPACTO POR EL

PRINCIPIO DE ENERGÍA APLICADO AL VEHÍCULO
V = √2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑑
DATOS:
 V= Velocidad de impacto del vehículo (m/sg)
 µ= Coeficiente de rozamiento del arrastre de la motocicleta por la calzada (0,55)
 d= Distancia desde POI a PF (28,20 m)
𝐕 = √2 × 0,55 × 9,81 × 28,2 = 𝟏𝟕, 𝟒𝟒 𝒎/𝒔 = 𝟔𝟐, 𝟕𝒌𝒎/𝒉
*La velocidad mínima que circulaba la motocicleta es de 62,7 km/h.
116
CALCULO DE VELOCIDAD DE PROYECCIÓN DEL MOTORISTA POR EL

MÉTODO SEARLE
- Método de Searle
La velocidad máxima a la que puede salir el cuerpo del motociclista para recorrer
una determinada distancia es igual a la que tiene un vuelo sin altura (Searle &
Searle, 1983, p.279; Searle,1993, pág. 76):
𝑽𝒑_𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒂 = √ 2𝜇𝑝 𝑔𝑆
DATOS:
 µ= Coeficiente de rozamiento (se toma el rozamiento en hierba por producirse en el
margen derecho recubierto de matorral (0,75))
 d= Distancia desde POI a PF (17,5 m)
𝑽𝒑_𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒂 = √ 2 × 0,75 × 9,81 × 17,5 = 𝟏𝟔, 𝟎𝟒 𝒎/𝒔 𝟓𝟕, 𝟕𝟒𝒌𝒎/𝒉
*La velocidad máxima de proyección es de 𝟓𝟕, 𝟕𝟒𝒌𝒎/𝒉.
CALCULO DE TIEMPO TRANSCURRIDO DESDE PPP HASTA POI EN BASE A

LA VELOCIDAD MÍNIMA DE CIRCULACIÓN.
DATOS:
 V= Velocidad de impacto del vehículo (17,44 m/sg)
 t= tiempo en sg
 d= Distancia estimada desde el PPP al POI (63 m)
𝑑 63
𝑡 = 𝑣 =17,44 = 3,6 𝑠𝑔
*El tiempo estimado es de 3,6 segundos.
37
117
PPP
Imagen 18. Posición de percepción Posible, lugar donde se observa por primera vez el
peligro.
PPR
Imagen 19. Posición de percepción Real, teniendo en cuenta manifestación de testigo. No se

puede demostrar por cálculos analíticos.
118
PNE
Imagen 20. Posición de No Escape, lugar posible donde no hay maniobra posible para evitar
el siniestro.
PED
Imagen 21. Posición de Ejecución de Decisión, basado en la manifestación del testigo que
observa un movimiento extraño en su rueda trasera justa antes de abandonar la vía, y se
deduce que ese movimiento es debido a la ejecución de decisión del motorista.
39
119
POI
Imagen 22. Posición de Impacto. Posición del vehículo cuando se consuma el impacto.
TRAYECTORIAS POST IMPACTO
Imagen 23. Trayectoria seguida por la motocicleta y el conductor después de producirse el

impacto.
120
POSICIONES FINALES DE LA MOTOCICLETA Y EL CONDUCTOR
Imagen 24. Posiciones finales de la motocicleta y el conductor.
41
121
122
ATROPELLO DE PEATÓN EN PASO DE

PEATONES EN VÍA URBANA
ALBERTO CASTAÑO CORDÓN
123
124
Alberto CASTAÑO CORDÓN
INDICE
ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES ................................................ 7
RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL ............................. 11

3.1 Determinación de la localización del Punto de Impacto .................................. 11
3.2 Posición del vehículo y peatona en el impacto ................................................. 12
3.3 Estimación de las velocidades de impacto........................................................ 12
3.4 Comprobación de hipótesis con el programa informático de reconstrucción... 13
DETERMINACIÓN DEL EVENTO CRÍTICO ........................................................ 15

5.1 Secuencia tipo ................................................................................................... 15
5.1.1 ... Posición de percepción posible (PPP)………………………………... 16
5.1.2 ... Posición de percepción real (PPR) …………………………………... 16
5.1.3 ... Posición de ejecución de la decisión (PED) …………………………. 17
5.1.4 ... Posición de no escape (PNE) …………………………………………17
5.1.5 ... Posición de impacto (POI) ……………………………………………18
5.1.6 ... Posiciones finales (PF) ………………………………………………. 18
5.2 Conclusiones sobre la situación relativa de las posiciones ............................... 18

6.1 Vinculaciones de las acciones y eventos con las fuentes de prueba ................. 19

7.1 Relativas a las personas. ................................................................................... 21
7.2 Relativas a los vehículos. .................................................................................. 21
7.3 Relativas a la vía. .............................................................................................. 21
7.4 Relativas al sistema socionormativo. ................................................................ 21
125
Atropello a peatona en vía urbana
BIBLIOGRAFÍA Y AGRADECIMIENTOS ............................................................ 23
ANEXO I: Resumen datos de partida extraidos del atestado e informe técnico ............ 25
ANEXO II: Cálculos análiticos realizados y copia de la hoja de cálculo utilizada ........ 47
ANEXO III: Datos, gráficos y capturas de pantalla de la reconstrucción realizada ....... 53
ANEXO IV: Representación gráfica de MOSES aplicada al caso analizado. ................ 63
126
127
128
El caso propuesto para el presente informe es un siniestro vial real ocurrido a las
13:45 horas del día 20 de abril de 2022 en el interior del casco urbano de la localidad de
Favara (Valencia) y partido judicial de Sueca, a la altura del nº 8 de la Avda Diputación.
El siniestro vial consistió en un atropello a una mujer de 86 años por parte de un

turismo Citroen C3, falleciendo la misma horas mas tarde en el hospital.
Imagen 1. Punto del atropello. Fotografía tomada desde dron
El atropello fue una instrucción compleja ya que a nuestra personación había sido
trasladada al hospital la peatona, no existiendo testigos que nos arrojaran la posición final
del vehículo (movido por un bombero que no preservó el lugar). Tampoco había indicios de
la posición final de la peatona (nos relataron diferentes testigos hasta tres posiciones finales
"aproximadas" y muy dispares). Además, en la manifestación tomada a la conductora, la
misma nos refería que la peatona había cruzado varios metros por delante del paso de
peatones habilitado, y la citada peatona, a su vez, no pudo manifestar ni referir ningún dato
que arrojara luz, cuando nos personamos en el hospital.
Una posterior investigación, dío lugar a una fotografía y video virales, que en el
desarrollo de este TAI detallaremos.
Los datos relativos al siniestro vial han sido extraídos de las Diligencias e Informe
Técnico confeccionado por el Equipo de Atestados del Destacamento de Xàtiva (Valencia).
En la investigación llevada para determinar y esclarecer el desarrollo del siniestro vial

se utilizó el modelo secuencial de investigación de siniestros viales MOSES (Modelo
Secuencial de Eventos del Siniestro Vial), donde se describen y detallan los diferentes
sucesos en cada una de las fases. “Una fase es una etapa distinta del desarrollo de un
fenómeno o de un proceso continuo.” (Campón Domínguez, 2019). A continuación las
enumeraremos y desarrollaremos:
129
• Para cada conductor o usuario se deberían describir los eventos y acciones realizadas, con
Previaje especial relevancia para las horas de sueño y la calidad del descanso.
• Cada conductor o usuario se debería describir el plan de viaje, aportando datos como el lugar
de salida y el de destino, el motivo del viaje, conocimiento de la ruta seguida, las paradas
Viaje realizadas, asi como la hora de salida y la hora prevista de llegada.
•Los eventos principales deben ser descritos a través de las acciones y condiciones de las posiciones clave de todos los
involucrados. Una descripción suscinta de la maniobra evasiva es imprescindible. Un mínimo análisis de la evitabilidad
Preimpacto del impacto es necesario para su posterior análisis.
•Se trata de localizar el lugar de colisión, las posiciones en ese momento de los vehículos, así
Impacto como la localización de las personas en la vía y dentro de los vehículos.
• Se deberían poder describir las trayectorias postimpacto, las posibles colisiones secundarias,
Postimpact
hasta alcanzar las posiciones finales que hay que localizar sobre la vía o las de las personas
o dentro o fuera de los vehículos.
Ilustración 1. Fases del siniestro vial (Manual de Siniestros Viales. Escuela de Tráfico. 2017)
Por tanto, debemos realizar un análisis de las acciones y condiciones que en cada una
de esas fases se produce dentro del sistema de seguridad vial, el cual esta subdividido en
cuatro subsistemas que conviven y se entrelazan entre si en cada una de las fases de la
ilustración anterior. Estas son:
Subsistema
normativo
SISTEMA
Subsistema DE Subsistema
humano TRÁFICO estructural
Subsistema
tecnológico
Ilustración 2. Sistema de tráfico
- Fase previaje:
o Respecto a la conductora del vehículo turismo Citroen C3, a través de su

manifestación, nos refiere que había trabajado, iniciando su jornada laboral a
las 08:00h y que había descansado la noche anterior unas ocho horas.
La citada conductora toma una medicación para controlar brotes epilépticos.
o La peatona residía en el número 4 de la avenida donde fue atropellada, dato
que posteriormente cobrará importancia para determinar el POI.
- Fase viaje:
o Respecto a la conductora, inicía su viaje desde la localidad de Tavernes de la

Valldigna, que dista 8’9 kilómetros del lugar del siniestro, hacía su domicilio
en L’Alcudia. La duración del viaje no fue de mas de diez minutos.
o Respecto a la peatona, pudimos averiguar, gracias a su familia, que
8
130
rutinariamente, a esa misma hora, salía de su domicilio y se dirigía a un bar

cercano, del otro margen de la avenida, para recoger la comida del mediodía.
- Fase preimpacto:
o Acción de la conductora:
 Circulaba por la carretera N-322, sentido decreciente y se dispuso a tomar
la salida para la Avda. Diputación que enlaza (enlace de vías por interior de
casco urbano) con la carretera autonómica CV-700.
 Según manifestación, nos refiere que al salir de la vía principal, “circulaba
aproximadamente a unos 20 km/h”. Añade que vío a la peatona “andar por
la acera del margen derecho”.
o Condiciones de la conductora:
 La conductora tiene 29 años y posee permiso de conducir desde el 01-05-
2015 (mas de 6 años).
 Dicha conductora hacía uso del cinturón de seguridad. Circulaba por el carril
derecho, sin acompañante y conocía la vía, por la que frecuentemente
transita para dirigirse, diariamente, de su domicilio a su puesto de trabajo.
Conocía la existencia y situación de los pasos de peatones de dicha avenida.
 No se aprecian sintomas de alcohol o drogas. Realizadas ambas pruebas
arrojan resultado de 0’00 mg/l aire espirado y negativo, respectivamente.
o Acción de la peatona:
 Salió de su domicilio, sito en el número 4 de la misma avenida y se dispuso
a transitar por la acera hasta llegar a la altura del número 8, punto donde
finaliza la valla peatonal e inicia el paso de peatones que cruza la calzada.
o Condiciones de la peatona:
 La edad de la fallecida era de 86 años y vestía ropa de color oscuro.
 Circulaba por la acera del margen derecho de la vía. Iba sola. No portaba
ninguna bolsa ni objeto.
 La condición de visibilidad era óptima ya que no existían obstaculos que
impidieran la visión de la vía que pretendía cruzar.
o Condición de la vía:
 Había llovido cuatro horas atrás. La calzada se encontraba humeda pero sin
agua en su superficie ni presencia de charcos.
 Existía señalización vertical que indicaban limitación de velocidad a 50
km/h así como la situación de un paso de peatones.
 Circunda la calzada un vallado, del tipo urbano, perimetral en toda la zona
de la avenida y el cruce con la carretera nacional. Esta impide el transito de
viandantes por zonas no habilitadas y así evitar atropellos.
Fase de impacto:
131
 La conductora del vehículo manifiesta que “una vez pasado el paso de

peatones que hay casi al inicio de la misma, observa a un peatón (sic) que
transita por el tramo de acera que le queda a su derecha”.
 También añade que “de forma súbita irrumpe el peatón (sic) en la calzada,
desde la derecha hacía el lado izquierdo de la vía. Que […] realizó un leve
giro del volante hacia la izquierda para evitarlo”.
 Por último, nos manifiesta “que a la vez de girar el volante pisó el freno”.
o Condición de la conductora - vehículo:

 Los neumáticos presentan un buen estado, dibujo y profundidad.
 Dicho vehículo no dispone de asistente de frenado autónomo ni tampoco de
detección de peatones o ciclistas. Si que cuenta con sistema ABS.
o Condición de la vía:
 La vía no presenta obstaculos para la correcta visión de un peatón, ni
transitando por la calzada, ni tampoco cruzando la misma.
Fase de postimpacto:
 Manifiesta que “que a la vez de girar el volante pisó el freno” y que “acto
seguido bajó del coche para que como estaba la mujer y llamar al 112 para
comunicar el accidente”. En la inspección técnico ocular no se encontró
ningún vestigio ni huella de frenada.
 Detiene el vehículo en el carril derecho, suponiendo que lo hace ligeramente
orientado hacía el carril izquierdo por la acción previa de giro del volante.
o Condición de la conductora – vehículo:

 Dirección, suspensión y sistemas de frenos en buen estado.
o Acción de la peatona:
 Del impacto contra el vehículo sale proyectada al carril para el sentido
contrario.
 Las lesiones producidas en el siniestro corresponden, mayoritariamente en
el lado izquierdo, como atestigua el informe de autopsia, por lo que
corroboran el cruce desde el margen derecho al izquierdo de la vía por parte
de la misma.
10
132
Para el presente caso, nos encontramos ante una situación, no solo de la relevancia
civil y/o penal que pudiere derivarse de la ocurrencia del siniestro, sino también por un hecho
social que como apuntaban Rucabado y Cañada1 “conlleva un problema social que, […],
tiene consecuencias. Cada accidente […] supone un cambio drástico para una o varias
personas, tanto en el ámbito personal como social” a la misma vez que “cuando ocurre un
accidente […] grave, se ven implicadas dos tipos de personas: las que sufren de forma
directa el accidente de tráfico y las que lo hacen de forma indirecta, generalmente familiares
o allegados”.
A través de la investigación pudimos averiguar que el itinerario que seguía la peatona,

de manera diaria, era similar en la misma franja horaria y por la localización de los daños en
el vehículo llegamos a las siguientes conclusiones. A través de una imagen panorámica
tomada con el vuelo de un dron explicaremos nuestra estimación:

  

Núm 1: Línea verde: Itinerario de la peatón. Elipse verde: Salida de su domicilio.
Núm 2: Flecha amarilla: Sentido del turismo.
Imagen 2
Núm 3: Valla peatonal que impide la entrada a la calzada por zona diferente.
Núm 4: Posible POI.
La peatona no podía entrar por otro punto a la vía, por lo que, debido al itinerario que
hacía (iba a un bar cercano a comprar su comida diaria), entendemos mas lógico que utilizara
el tercio mas próximal del paso de peatones (según se ve en la fotografía sería la parte
inferior) que la zona media del paso de peatones o la mas distal 2. Se concluye que al estar
1
Mas citas del artículo universitario en https://goo.su/FgHgNC7. Universidad de la Rioja. 2018.
2
Al referirse a proximal, medial o distal, nos estamos refiriendo respecto a la aproximación en la procedencia
del turismo, por tanto proximal es la parte inferior del paso de peatones, según se ve en la fotografía y distal la
que se encuentra en la parte superior de la imagen.
11
133
los daños del vehículo en el lado izquierdo del vehículo y ser un tipo de atropello de
“envolvimiento”, todos los indicios apuntan a que el posible POI se localizará en el lugar
marcado con el número cuatro.
De la observancia de los daños del vehículo así como de las lesiones en la peatona,
presumimos que las posiciones que ambos ocupaban en el momento del impacto pudieren
ser las reseñadas en la imagen número dos y recreadas en las imágenes tres y cuatro.
Imagen 3: Posible posición de vehículo y peatón (planta). Imagen 4: Posible posición en vista perspectiva.
Imagen 5: Daños en capó y luna delantera. Imagen 6: Daños en luna delantera.
La peatona posteriormente tiene una derivación post-impacto, en su vuelo hasta su

posición final en el carril para el sentido contrario, compatible con el extracto de la
manifestación de la conductora en lo referente a “realizó un leve giro del volante hacia la
izquierda para evitarlo”. Es decir, ese “golpe de volante” que realiza evasivamente la
conductora del turismo, en lo que se denomina como “movimiento solidario”, desplaza a la
peatona en una trayectoria en diagonal en vez de frontal.
El principal problema en los atropellos es que no suelen existir vestigios del punto de
conflicto. A ello debemos de sumar que tampoco conocíamos la posición final de la peatona
y que las manifestaciones de los testigos no valían como referencia por las contradicciones
12
134
y que en ninguna de ellas tan siquiera se vió si cruzó por el paso de peatones o no.
Por ese motivo solo pudimos emplear dos recursos: (el primero) la posición de los
daños en la luna delantera del vehículo y (el segundo) la fotografía viral. En una primera
ocasión (en la instrucción de hace un año) determinamos que la distancia de proyección de
la peatón había sido de 5,20 metros, utilizando las únicas herramientas posibles que eran la
visualización y comparación de las imágenes respecto a elementos en las viviendas (una
puerta de garaje). Fuimos conservadores (favorable a la conductora) con la situación del POI,
situándola en una zona medial longitudinalmente del paso de peatones, lo que haría mantener
un cálculo de velocidad que no fuere en ningún caso superior a la que llevara la referida
conductora.
A raiz de la elaboración de este análisis, se ha utilizado otra técnica que en aquel

entonces no pudo llevarse a cabo. Con el proceso de rectificación de la fotografía 3 en Virtual
Crash y única prueba tangible, se han dado las medidas de la cuadricula del paso de peatones
y se ha conseguido establecer, en este momento, que la distancia de proyección es mayor,
siendo de 10’62 metros 4.
En el Anexo II realizamos un detallado análisis partiendo de seis diferentes métodos

de los tres tipos de modelos empíricos, estadísticos y teórico fisico-matemáticos.
Para crear el escenario del siniestro vial se realizó un plano cenital desde una altura de
veinte metros con medios aereos de Policía Local. A continuación se importó, dicha
instantanea, a Virtual Crash recreando todo el escenario en 3D y añadiendo el entorno urbano
y elementos de relevancia (viviendas, vallas, señales…) y finalmente creando la simulación
con una peatón que caminaba a 3,6 km/h (velocidad media5 peatón de esa edad) y de 41,1
km/h para el vehículo coincidiendo con los cálculos y las posiciones de todos ellos,
reseñados en este capítulo.
Los diferentes modelos empleados nos determinan que existe un estrechísimo

paralelismo entre los resultados de todos ellos con unas varianzas mínimas. Citamos el
modelo estadístico de Wood-Simms (40,46 km/h) respecto del teórico físico-matemático de
Searle (40,96 km/h en su velocidad mínima) y la diferencia es de tan solo 0,50 km/h. Si lo
hacemos entre el primero citado anteriormente (Wood-Simms 40,46 km/h) y el modelo
estadístico de Appel (44,31 km/h) solo varía en 3,85 km/h.
6
La conclusión queda reforzada respecto al modelo empírico de Toor o el del IPTM
3
Consultar Anexo I, punto 1.1.3 del presente documento.
4
En la instrucción original se aplicó una distancia de proyección de 5,24 metros.
5
Velocidad media según estudio de Sgaravatti, Santos, Bermúdez y Barboza. Desarrollado en Anexo I.
6
Institute of Police Technology and Management
13
135
en sus horquillas inferiores (50 km/h y 48 km/h respectivamente), reconociendo por tanto
que este nuevo cálculo ha tenido un resultado mucho mas pertinente que el obtenido en las
instrucción de las diligencias de hace algo mas de un año 7, donde se hace latente que ahora
si que existe correlación entre los tres modelos diferentes (empírico, estadístico y teórico
fisico-matemático).
Modelo empírico Modelo estadístico (envolvimiento) Modelo teórico

Localización daños en
proyección peatona:
(envolvimiento)
Distancia de
el vehículo
IPTM Toor Appel Wood-Simms Searle
10,62 m
48-72 50-60 44,31 km/h 40,46 km/h Mín 40,96 km/h
km/h km/h (Nivel de confianza
medio) Máx 50,61 km/h
Tabla 1. Cuadro resumen de las velocidades calculadas en km/h (detallado en Anexo II)
No podemos dejar pasar la oportunidad a un último cálculo y es que toda esta serie
de estimaciones de velocidades carecerían de rigor si la velocidad máxima a la que hubiere
podido trazar la conductora del turismo la curva del cruce fuere inferior a las aquí expresadas
y la aceleración del vehículo desde el inicio de la avenida hasta el paso de peatones no
permitieran desarrollar la velocidad de algunos de esos cálculos. El resultado de la velocidad
crítica de paso por curva se estableció en 65,88 km/h, velocidad superior a las anteriores.
Imagen 7. Captura croquis original. Flecha roja discontínua: trazado de la curva para
la que se obtuvieron los calculos velocidad paso por curva detallados en el Anexo II.
7
El resultado con el modelo de Searle era de velocidades entre 33,34 km/h y 35,58 km/h.
14
136
Como referencia mas cercana debemos irnos al Manual de Investigación de Siniestros

Viales de la Escuela de Tráfico para entender que el evento crítico es “es aquel que debía
de producir, en los conductores, o personas implicadas en el proceso del siniestro vial, una
activación de su nivel de alerta debido al importante aumento de riesgo objetivo de verse
abocado a una colisión o a un impacto. Es el evento que desencadena, o debió desencadenar,
la ejecución de una maniobra evasiva tendente a impedir que el siniestro tenga lugar.”
Entendemos por tanto que el evento crítico estaría en el momento en el que la peatona
decide iniciar el cruce de la calzada por el paso de peatones, momento en el que la conductora
del turismo debía haber realizado las acciones previas para adecuarse a las condiciones y
disminuir su velocidad y/o frenar, deteniéndose en el lugar prescrito, para no atropellarla.
Cuando se investiga un accidente, hay que partir de las distintas fases individuales que
lo integran. Por ello, el accidente puede definirse, como “una serie de sucesos imprevistos
que acaban en lesiones o daños”. Como decía S. Baker 8 “normalmente, un suceso conduce
a otro”. “El accidente, a pesar de su rapidez, no se produce de una manera instantánea sino
que sufre una evolución que se desarrolla en el tiempo y en el espacio”.
A continuación se sitúan las diferentes posiciones relevantes del vehículo y las

personas implicadas en el siniestro vial que permitirán determinar secuencialmente los
diferentes eventos que han marcado su desarrollo.
PPP PPR PNE PED POI PF
t0 t final
Ilustración 3. Gráfico representativo de las posiciones relevantes de un siniestro vial.
La mejor manera de poder recomponer la serie de eventos que han causado el siniestro
vial es instaurando un orden cronológico, como el establecido en el sistema MOSES. De esta
manera tendremos diferentes puntos, diferenciados unos de otros, en un espacio-tiempo
desde el momento en el que la conductora del turismo pudo haber visto a la peatón por
primera vez (PPP), pasando por el momento en el que debía haber tomado una serie de
decisiones (PED): una maniobra para no llegar al atropello, sin olvidar la propia posición de
impacto (POI) ni la posición final (PF) modificada en este caso respecto del turismo.
8
Fricke, Lynn B.; Baker, Stannard: Op. cit. pag 64-4. 1990. Traffic Accident Reconstruction. NUTI.
15
137
“Es el momento y lugar donde el Evento Critico, tal y como se ha definido

previamente, puede haber sido percibido, por primera vez, por una persona normal”
Para la conductora del vehículo se encuentra situado en la salida de la

intersección en “T” de la N-322 hacía la Avda. Diputación. La distancia hasta el punto
donde estimamos que se produjo el atropello es de algo más de treinta y ocho metros.
Bien es cierto que existía una visibilidad de la peatona metros antes al punto
exacto de la intersección ya que no existen obstáculos que pudieren impedir la misma,
pero entendemos que no solo la percepción9 debiera ser requisito sino que la
intelección10 debiera estar presente, estimando por tanto más certero el momento en el
que accede a la vía donde ambas trayectorias posteriormente se confrontarán.
Para la peatona entendemos que, por el sentido y dirección que llevaba mientras
caminaba, no pudo apreciar el vehículo hasta el momento en el que giro su cuerpo para
disponerse a cruzar por el paso de peatones ya que dicho vehículo venía tras ella.
“El momento y lugar en el cual el conductor o peatón percibió, realmente, por

primera vez el peligro o la situación anormal”.
Para la conductora existen una serie de incongruencias en su propia

manifestación que nos hacen presumir que el PPR se produjo a escasos metros del POI.
Primeramente nos manifiesta que “observa a un peatón (sic) que transita por el tramo
de acera que le queda a su derecha” para posteriormente seguir añadiendo “que
pasado dicho paso de peatones, a unos tres o cuatro metros más o menos, de forma
súbita irrumpe el peatón en la calzada”.
El concepto de irrupción súbita, tal y como refiere la conductora, debería definirse
como una situación imprevista y extremadamente rápida, no solo en el tiempo sino en el
espacio. Como complemento y con unos cálculos básicos, si la peatona caminaba a una
velocidad de 1 m/s, para llegar al POI, que dista 2,4 metros, habría tardado 2,4 segundos
en recorrer esa distancia, algo que a priori no es súbito.
Todo ello nos hace presagiar, que de no ser nulo, existió un PPR a una distancia
ínfima, complementado con su última afirmación de “que a la vez de girar el volante pisó
el freno, impactando la mujer en el cristal delantero”. Una maniobra evasiva desacertada
que en vez de “esquivar” a la misma fue “hacía ella” con un giro de volante equivoco
9
“Percepción: este proceso permite a los seres humanos recibir los estímulos a través de los órganos de los
sentidos, los nervios y el cerebro.” (Domínguez, 2015). Tesis doctoral “El diseño de una base de datos de
Investigaciones en profundidad sobre atropellos a peatones”. Pág 108. https://goo.su/gSwO
10
“Intelección: implica la identificación y la compresión de los estímulos.”. (Domínguez, 2015). Id Id. Pág
109. https://goo.su/gSwO
16
138
hacía izquierdas en vez de derechas, pareciendo, mas que una evaluación11 (tercer proceso
de la teoría de PIEV), una respuesta “improvisada” por no existir suficiente tiempo para
el desarrollo de los cuatro estadios secuenciales.
Imagen 8: Captura Virtual Crash. POI. Distancias desde acera a POI (2,42 m) y de la
vivienda de la fallecida hasta el inicio del paso de peatones (13,64 m).
Para la peatona no podemos establecer de manera fehaciente si existió dicha

percepción real o la misma se produjo en el momento exacto en el que se apercibió del
impacto contra su cuerpo.
“El momento y lugar en que el conductor o la peatona reacciona ante el estimulo

exterior que le avisa del peligro o la situación anómala, es decir, donde inicia la ejecición
de la decisión que ha adoptado, generalmente en forma de maniobra evasiva”.
Acorde a lo expresado anteriormente, para la conductora podemos establecer que

la misma se produce en un lapso de tiempo resultante de la suma del tiempo de reacción
desde la percepción7 hasta la volición12 en la que gira el volante hacía la izquierda y
acciona el sistema de frenado. Dicha demora debió ser de alrededor de 1,5 segundos13.
Se desconoce si la peatona fue consciente de la existencia del peligro y si realizó

maniobra evasiva alguna para evitar el atropello.
“Momento y lugar en el cual el siniestro resulta inevitable, es decir, el impacto se

producirá en un futuro inmediato, independientemente de la voluntad y las acciones de
11
Evaluación: este paso incluye la evaluación de la respuesta apropiada que cualquiera tiene que hacer frente
a los estímulos. Esto implica la elección de una maniobra, −frenado, movimiento lateral−, para evitar la
colisión. Teoría PIEV. (Fricke & Baker, 1990, pp. 64-4: Olson, 2002, p. 47).
12
Volición: es la ejecución de la decisión. Su resultado es una acción física del conductor o usuario de la vía.
13
Valores medios: Percepción: 0,3s | Intelección: 0,5s | Emoción: 0,5-1s | Volición: 0,2s. La conductora no
tenía mermadas sus capacidades psicofísicas por cansancio o circunstancias externas (alcohol o drogas).
17
139
las personas implicadas”.

Establecemos la misma, en función del rango de velocidades calculadas, así como
del coeficiente de rozamiento analizado in situ (Anexo II). Conocemos que a 41,1 km/h,
velocidad presumible del turismo, éste habría necesitado un espacio temporal de 1,57
segundos para detener su vehículo antes del POI. Todo lo que traspasará ese tiempo habría
sido considerado como posición de no escape.
“Momento y lugar en el que se consuma el siniestro vial y que corresponderá a la

posición de máximo efecto”
Al no existir huellas, vestigios o indicios racionales y suficientes, ni tampoco las
testificales eran valederas, solo nos pudimos basar en los daños que presentaba el
vehículo, siendo mas relevante los de la luna delantera.
Por todo ello, basándonos en la distancia de proyección de la peatona y en los
cálculos de los diferentes modelos y métodos empleados, determinamos que la misma se
sitúa en el tercio longitudinal inferior del paso de peatones entre la segunda y tercera
cuadricula blanca.
“Aquella que adoptan las personas, vehículos y objetovs, cuando llegan a la

inmovilidad tras la sucesión de eventos que dan lugar al siniestro vial”.
Para el vehículo no lo podemos conocer ya que fue movido de su posición por un

bombero que prestó labores de auxilio pero que no adoptó las precauciones en la reseña
de la localización espacial del turismo.
Para la peatona podemos realizar una aproximación, basada en el proceso de

rectificación de la fotografía viralizada. La misma la establecemos a una distancia de
10,62 metros del POI. No obstante esta distancia, insistimos que es una aproximación
sobre la que sustentaremos el peso de los calculos y que por la gran similitud entre los
modelos empíricos y los estadísticos y teóricos fisico-matemáticos se ajusta en un alto
grado al desarrollo del siniestro.
Una vez expuestas las diferentes conclusiones respecto a las acciones y la secuencia
tipo donde se analizan las diferentes posiciones evidenciamos que existió una falta de
atención permanente a la conducción por parte de la conductora.
La gran cantidad de metros desde el inicio de la avenida hasta el paso de peatones,

permiten un espacio-tiempo suficiente para una reacción, denotando este hecho.
18
140
En este punto trataremos, de una manera sintetizada y estructurada, establecer como

se sucedieron la serie de acciones y eventos que dieron origen al posterior siniestro vial. Para
ello haremos también uso de las manifestaciones tomadas y de los vestigios existentes.
Analizadas las circunstancias que rodean al siniestro vial podemos establecer, como
únicas fuentes de prueba, tanto los daños del vehículo en sí mismos, las lesiones de la mujer
fallecida y la fotografía viral.
Las manifestaciones recogidas en el lugar de los hechos, tienen todas ellas un mismo
denominador común: inexactitudes e incorreciones. En ninguna de ellas se establece una
misma posición final de la fallecida, ni tan siquiera próxima, sino muy dispar una de la otra.
Consideramos que el motivo de dicha circunstancia responde a la pérdida de la situación
espacial, generado por el estrés del momento en los manifestantes. A la misma vez
atendieron y realizaron tareas de auxilio, por lo que se encotraban implicados y centrados en
una acción prioritaria, no dando importancia a su referencia espacial. Si a todo ello le
añadimos la “distorsión en la comunicación” con conceptos como los definidos en la teoría
de la disonancia cognitiva (Festinger, 1957) asumiendo dichas personas nuevas
informaciones, ideas o argumentos que proceden de un emisor externo y hacemos que
encajen con nuestras emociones o vivencias, daremos con la razón de estos equívocos.
Por todo ello, damos valedera la acción de la peatona que se encontraba cruzando por
el paso habilitado (paso de peatones) basado en su rutina diaria y horaria, no solo contrastada
con la información de sus familiares, que pudiere ser parcial a priori, sino por la obtenida
por mas personas que la conocían (vecinos principalmente). Como no podríamos dar mas
cierta una “experiencia diaria” de la peatón que la manifestación de la conductora, el
vehículo nos aporta una información que establece una relación causal entre los daños y la
distancia de proyección, todo ello amparado por los modelos empíricos, estadísticos y
teóricos físico-matemáticos que confirma el POI y lo afirmado en este párrafo. Por tanto no
podemos dar como cierta lo manifestado por la conductora en lo referente a “que pasado
dicho paso de peatones, a unos tres o cuatro metros más o menos, de forma súbita irrumpe
el peatón en la calzada” ya que de haberse producido dicha circunstancia, de esta manera,
existiría una relación dispar entre la posición final de la peatona, la velocidad del vehículo
(en 20 km/h según la conductora) y los daños en el mismo, siendo todo ello incongruente
con las pruebas.
Si que damos por valedera la acción de la conductora del golpe de giro del volante a
la izquierda, manifestada por ésta, y es que la proyección de la peatona en diagonal hacía el
carril para el sentido contrario así lo corrobora.
19
141
La conductora del turismo había terminado su jornada laboral y se disponía a irse a su

domicilio, un viaje de poco mas de cuarenta minutos. Una jornada laboral que no le acarrea
cansancio físico (trabaja de adminstrativa) y que la misma inicia en un horario que le permite
dormir en la noche anterior adecuadamente.
Para ello elige la carretera N-322 y la CV-700, de entre tres opciones diferentes que
tiene para poder llegar a su ciudad, pasando por un tramo de conexión entre esa carretera
nacional y la carretera autonómica citadas. Esa conexión entre ambas vías se realiza a través
del núcleo urbano de la localidad de Favara.
La conductora, al llegar a dicha localidad, realiza las maniobras necesarias para

incorporarse a una vía de menor capacidad en un cruce en “T” debidamente señalizado,
denominada Avenida Diputación. Para ello reduce la velocidad que pudiere llevar, señaliza
la maniobra de desplazamiento y se adentra en la citada avenida. Existe una distancia desde
ese cruce hasta el primer paso de peatones señalizado de treinta y ocho metros con treinta
centimetros (38,30 m). Ese primer paso de peatones posteriormente será el lugar del
siniestro.
De manera simultánea, acababa de salir de su casa y transitaba por la acera que queda
a la derecha de dicha avenida, una mujer de avanzada edad. Referir que la acera esta
protegida con una valla peatonal de estilo urbano, que a la par que protege a los viandantes
de los vehículos, también impide que los peatones crucen la calzada en dicha intersección.
Esta mujer, que había salido de su vivienda instantes antes, como mencionamos arriba,
recorrió una distancia de trece con sesenta metros (13,60 m) hasta el primer punto posible (y
habilitado) para cruzar la calzada, es decir, hasta el paso de peatones.
En un determinado momento, la mujer cruza la calzada por el paso de peatones y la

conductora del vehículo, que va distraida y no manteniendo la atención permanente a la
conducción, atropella a la misma, dando un golpe de volante hacía la izquierda, en un intento
de evitar el atropello, proyectando en vuelo (de manera diagonal) a la peatona hacía el carril
para el sentido contrario, accionando simultánemante (o leves instantes antes) el freno de su
vehículo.
La mujer de avanzada edad yacería en el asfalto hasta que los primeros viandantes y
vecinos acudieron a auxiliarla, permaneciendo en dicha posición hasta que las asistencias
sanitarias se personaron en el lugar de los hechos y posteriormente fuera trasladada al
hospital.
20
142
Para finalizar, una vez analizadas las acciones de la conductora, el escenario del
siniestro vial, las manifestaciones e investigaciones posteriores así como las evidencias
halladas, se determinan las siguientes causas que han intervenido en el siniestro vial.
7.1.1. Causas debidas a la conductora del turismo.
La conductora no adopta las prevenciones que el artículado en materia

de Seguridad Vial y Reglamento General de Circulación14 obligan a la misma
cuando se aproxima a un paso de peatones. Además, no mantiene la atención
permanente en la conducción, distrayéndose, lo cual no le hace ver como una
peatona estaba cruzando por la vía en dicho momento.
7.1.2. Causas debidas a la peatona atropellada.
La mujer realizaba el paso de la calzada por un punto habilitado

mediante marcas viales y señalización vertical, y tras los cálculos físico-
matemáticos, la misma llevaba ya entorno a dos segundos en el interior del
paso de peatones, por lo que no se aprecia ninguna causa atribuible a la
misma.
El vehículo no contaba con una serie de ADAS como el AEB (frenada

de emergencia autónoma) o un sistema de detección de peatones, obligatorios
desde el 1 de julio de 2023, que hubieran podido evitar la producción del
siniestro. Al no estar instalados no existe ninguna causa atribuible a este
subsistema.
La configuración de la vía, señalización y demás aspectos que rodean el

lugar del siniestro, no son causas del mismo.
- Infracción al art. 18 del RGCirc 15 sobre la atención permanente a la

conducción.
- Infracción al art. 46 del RGCirc 16 sobre la adaptación de la velocidad al
aproximarse a un paso de peatones.
15
El conductor de un vehículo está obligado a mantener […] la atención permanente a la conducción, que
garantice su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía.
16
Se circulará a una velocidad moderada […] en las proximidades […] de los pasos de peatones.
21
143
22
144
BIBLIOGRAFÍA Y AGRADECIMIENTOS
Bibliografía
Appel, H, Sturtz, G y Gotzen, L. (1975). “Influence of Impact Speed and Vehicle Parameter
on Injuries of Children and Adults in Pedestrian Accidents”, Proceedings of the Second
International IRCOBI Conference. 9-11. Birmingham (Reino Unido).
Campón Domínguez, J. (2019). Manuel de Investigación de Siniestros Viales. Mérida

(Badajoz).
Campón Domínguez, J. A. (2015). El diseño de una base de datos de Investigaciones en

profundidad sobre atropellos a peatones. Leganés: Universidad Carlos III de Madrid.
Campón Domínguez, J. A; Cocaña Rosco, J. F; Fuentes Ortega, P; Vidal Barrientos, J. L.

(2019). Introducción a la Reconstrucción de Siniestros Viales. Mérida (Badajoz).
Festinger, L. (1957). La teoría de la disonancia cognitiva.
Fricke Lynn; Baker, Stannard. (1990). Traffic Accident Reconstruction. Evanston:

Northwestern University.
Muñoz Rodríguez, J. C (2017). Tesis doctoral: Estudio y análisis de los modelos para la
estimación de la velocidad de impacto en atropellos a peatones y su validación con
herramientas informáticas de simulación de accidentes de tráfico. Universidad de Alcalá.
Pancorbo, A. R. (2018). El lado humano de los accidentes de tráfico, desde el trabajo social.
ISSN 1133-655, 213-215.
Searle, J. (1993). "The Physics of Throw Distance in Accident Reconstruction". SAE

Technical Paper 930659, doi:10.4271/930659. International Congress and Exposition.
Detroit (Michigan, USA).
Sgaravatti, Santos, Bermúdez y Barboza. 2018. SciELO Analytics. Anales de la Facultad de

Medicina. Montevideo. ISSN 2301-1254.
Toor, A. y Araszewski, M. 2003. "Theoretical vs. Empirical Solutions for

Vehicle/Pedestrian Collisions". SAE Technical Paper 2003-01-0883. DOI:10.4271/2003-
01-0883.
Wood, D.P.; Simms, C.K. y Walsh D. G. (2005). "Vehicle pedestrian collisions: validated
models for pedestrian impact and projection”.. J. Automobile Engineering.
23
145
Agradecimientos
- A mi mujer (mi mejor casualidad) y a mis hijos. Por darme, día a día, la
oportunidad y entregarme lo mas valioso del ser humano: el cariño y el tiempo.
Esta inversión del presente será una recompensa en el futuro que esta por venir.
Sin vosotros nada sería posible.
- A mis padres, porque ahora, que soy padre, comprendo los esfuerzos que tuvisteis
que hacer en aquel entonces para ser lo que soy a día de hoy. Gracias por creer en
mi.
- A mis compañeros de Atestados en Xàtiva. Porque vosotros sois esa segunda

familia que comparte tantas horas de vivencias, experiencias y situaciones
delicadas que nos hacen unirnos aún mas.
- A Rafa, Emilio y Héctor, porque son fuente de consejo, de inspiración y de alegría,

respectivamente, ocupando una parcela muy importante a nivel personal y
profesional, haciéndome que descubra nuevos retos, objetivos y proyectos.
- A Aure, por darme siempre parte de su tiempo y de su ayuda para seguir creciendo
profesionalmente, siendo un apoyo incesante y reconfortante y a Borja por tu
inestimable ayuda: no pares de formarte.
- Por último, a Andoni, porque “los amigos es la familia que uno elige”. Tu fuiste
de mi familia incluso antes de conocernos. Nos queda mucho camino por recorrer.
No habrá mejor lugar para hacerlo que a tu lado.
24
146
Resumen:
Siniestro vial ocurrido ocurrido a las 13:45 horas del día 20 de abril de 2022, en
la Calle Diputación, a la altura del número 8, localidad de Favara (Valencia), y Partido
Judicial de Sueca (Valencia), consistente en atropello a una peatona, por parte del
turismo marca Citroën, modelo C3, con resultado de fallecida la peatona y daños
materiales de mediana consideración en el vehículo implicado.
Imagen 9: Fuente: Cenitales Dron DJI Mavic 2 y Virtual Crash. Imagen de la representación
instantes previos al atropello (Avda. Diputación).
Anexo I 25
147
1. PROCESAMIENTO ESCENA.
1.1. Factor Humano:
1.1.1 Conductora:
Edad (años): 29 años.

Altura (m): NC.
Peso (estimado) (kg): 50.
Antigüedad permiso: En vigor desde el 26-05-2015.
Restricciones: (01) Corrección para la visión.
Pruebas de alcoholemia: Realizada. 0,00 mg/l.
Pruebas de drogas: Realizada. Negativa.
Consecuencias lesivas: Ilesa.
Manifestación:
“… que venía de trabajar de la localidad de Tavernes de la Valldigna y se dirigía de regreso a
su domicilio. Que cuando se interna desde la travesía hacía la calle, para ir dirección Alzira,
una vez pasado el paso de peatones que hay casi al inicio de la misma, observa a un peatón
(sic) que transita por el tramo de acera que le queda a su derecha. Que pasado dicho paso de
peatones, a unos tres o cuatro metros más o menos, de forma súbita irrumpe el peatón en la
calzada, desde la derecha hacía el lado izquierdo de la vía. Que en ese momento realizó un leve
giro del volante hacia la izquierda para evitarlo, pero no pudo, ya que el peatón (sic) seguía
caminando para cruzar la vía. Que a la vez de girar el volante pisó el freno, impactando la mujer
en el cristal delantero, en su parte izquierda. Que acto seguido bajó del coche para que como
estaba la mujer y llamar al 112 para comunicar el accidente.”
“PREGUNTADA si fue ella quien movió el vehículo que conducía después de ocurrir el
siniestro vial, MANIFIESTA que el coche lo movió posteriormente un bombero de Alzira, para
que no molestase tanto a la circulación.”
“PREGUNTADA a qué velocidad circulaba antes de producirse el siniestro vial

MANIFIESTA que circulaba en primera marcha e iría a unos 20 km/h aproximadamente, ya
que conoce la carretera y sabe que hay un paso de peatones.”
“PREGUNTADA para que describa la maniobra previa antes de realizar el giro hacia la
izquierda con dirección hacía la calle Diputación, donde se produce el atropello MANIFIESTA
que al llegar a la altura del cruce existente para girar hacia la izquierda, detuvo el coche para
ver que no viniese alguien. Una vez comprobado que no venía nadie, continuó con su trayecto.
Que en todo ese recorrido iba en primera marcha, ya que es conocedora de que hay un paso de
peatones.”
“PREGUNTADA si en el momento de la realización del giro en el cruce venía algún

vehículo por el carril que pretendía ocupar, para poder realizar este, MANIFIESTA que no
venía ninguno. Que lo hizo con seguridad.”
“PREGUNTADA a qué hora se levantó para ir a trabajar, MANIFIESTA que se levantó a

las ocho de la mañana, ya que entraba a trabajar a las nueve de la mañana.”
“PREGUNTADA sobre qué hora se fue a dormir la noche anterior, MANIFIESTA que se
pudo acostar cerca de las doce de la noche, aproximadamente.”
26 Anexo I
148
“PREGUNTADA si toma algún tipo de medicación, MANIFIESTA que sí, que toma
KEPRA 250 mg, una pastilla por la mañana y otra por la noche. La misma la toma bajo
prescripción médica, para prevenir crisis epilépticas. Así mismo manifiesta que no ha sufrido
ningún episodio desde los diez años, que fue cuando empezaron a tratarle de ello.”
“PREGUNTADA si puede describir la trayectoria seguida por el peatón (sic) desde el

momento que lo observa por primera vez, MANIFIESTA que ella ve a una mujer por la acera.
Que cuando la misma cruza, y la ve de cara, realiza toda la maniobra relatada anteriormente.”
1.1.2 Peatona
Edad (años): 86 años.

Altura (m): 1,67 m (determinado en la autopsia).
Altura cdg (m) (60% total): 1,00 m.
Peso (estimado) (kg): 80 kg (determinado en la autopsia).
Estado: Salía de su vivienda y se dirigía a un bar cercano a recoger comida.
Vestimenta: Vestía pantalón, jersey, zapatos negros y chaqueta.
Prenda alta visibilidad: No. No es obligatoria. Interior de casco urbano.
Pruebas de alcoholemia: No. No se pueden realizar. Forense en autopsia no realiza análisis
por no encontrar indicios.
Pruebas de drogas: No. Forense en autopsia no realiza análisis por no encontrar indicios.
Consecuencias lesivas: Fallecida en < 24 horas.
1.1.3 Testimonios
Testigo 1 (Bombero): Venía de realizar un curso en una localidad de la comarca. No es testigo

visual del siniestro vial. Realiza tareas de auxilio a la peatona. Realizó la movilización del
turismo de su posición final. Aporta datos de cuál es la posición final de la peatona, herida en
ese momento, respecto de la fachada de una cerrajería denominada “Aragó” situada en el
margen izquierdo de la vía.
Condiciones: Bombero franco de servicio.
Imagen 10: Fotografía tomada con dron para una mejor comprensión de lo referido por el testigo 1
Anexo I 27
149
Testigo 2: En el momento del siniestro se encontraba en el interior de su oficina sita frente al

paso de peatones. No es testigo visual del siniestro. Acude inmediatamente después de ocurrir
el siniestro para realizar tareas de auxilio a la víctima tendida en el suelo. Nos refiere una
posición final que posteriormente no es acorde a la fotografía obtenida.
Condiciones: Conocido de la fallecida.
Testigo 3: En el momento del siniestro se encontraba en la puerta de su casa y escuchó un
fuerte golpe, girando repentinamente la cabeza y viendo como “la tía Paca” (sic) caía al suelo
sobre el carril para el sentido contrario al que llevaba el turismo.
Fija la posición final de la peatona a la altura de la primera ventana de la vivienda con fachada
negra del margen izquierdo.
Condiciones: Vecina de la fallecida.
Imagen 11: En base a la fotografía anterior se referencia la posición de la ventana referida por la testigo 3.
28 Anexo I
150
2. Vehículo:
1.2.1 Datos
Marca: Citroën Modelo: C3
Tipo: Turismo I.T.V.: En vigor desde 22-07-2021
Cilindrada: 1398 cc Potencia Fiscal (cvf): 10.74
Peso vacío (Kg): 1022 kg Plazas: 5
ABS: Si Otras ayudas: ---
Batalla (m): 2,466 m Anchura (m): 1,728 m
Longitud (m): 3,941 m Altura (m): 1,524 m
Vía Ant (m): 1,469 m Vía Post (m): 1,471 m
Voladizo Ant. (m): ---- Voladizo Post. (m): ---
Neumáticos Del. Dcho. Del. Izdo Tras. Dcho Tras. Izdo
Marca: Mabor Mabor Michelín Michelín
Modelo: Sport-Jet 3 Sport-Jet 3 Energy Energy
Código: 195/55 R16 87V 195/55 R16 87V 195/55 R16 87V 195/55 R16 87V
Conservació Bueno Bueno Bueno Bueno
n
Prof. Dibujo 3,1 mm 3,1 mm 2,5 mm 2,5 mm

Presión 3,3 bar 3,2 bar 3,1 bar 3,1 bar
(bar)
Anexo I 29
151
1.2.2 Daños
Imagen 12: Fotografía frontal turismo Imagen 13: Fotografía lateral izquierda turismo
Imagen 14: Fotografía posterior turismo Imagen 15: Fotografía lateral derecha turismo
Imagen 16: Primeros daños en el capó del turismo tras Imagen 17: Segundos daños en la luna delantera tras
atropello atropello
30 Anexo I
152
Imagen 18: Fotografía daños en parabrisas delantero Imagen 19: Fotografía detalle restos de sangre en
con mejores condiciones lumínicas. parabrisas delantero.
Cristal Fractura del cristal parabrisas con una zona impacto de 90 cm alto por
parabrisas: 70 cm de ancho situado en el último tercio izquierdo del mismo.
Tiene una forma geométrica circular que finaliza de manera “repentina”
en el “Montante A” izquierdo.
Corresponde con el segundo impacto de la peatona, posiblemente con la
cabeza, ya que se encuentran restos biológicos (sangre). Al ir vestida
completamente (sin partes desnudas) y tras las lesiones referidas en el
informe de autopsia, concluimos que se produjo la misma con la cabeza.
Imagen 20: Deformidad interior del cristal parabrisas
Capó Deformación con hundimiento de la parte izquierda en un plano más

proximal al faro izquierdo producido por el primer impacto del cuerpo
de la peatona.
Anexo I 31
153
Observaciones: A raíz de la inspección ocular realizada en el vehículo, encontramos
como en el interior existe, insertado en los aireadores, un dispositivo de
acople-enganche para teléfono móvil.
Imagen 21: Deformidad interior del cristal parabrisas
32 Anexo I
154
1.3. Vía:
1.3.1. Situación
Vía: Urbana.
Denominación: Avda. Diputación.
Número: A la altura del número 8.
Localidad: Favara.
Término Mun.: Favara.
Partido Jud.: Sueca.
Provincia: Valencia.
Longitud: 39º07’35.2’’N.
Latitud: 0º17’22.6’’W.
Tipo de vía: Vía urbana. Cruce con carretera nacional.
Titularidad: Local.
Fotografía sit.: Fotografía cenital plano cenital con medios aéreos de Policía
Local.
Anexo I 33
155
Imagen 22: Plano cenital obtenido a través de los medios aéreos de vuelo de Policía Local. En cuadrado amarillo
con guión de punto amarillo la zona donde se produjo el atropello.
Se inserta todo el escenario por la relevancia que pudiere tener ya que la conductora procedía de la carretera
nacional (la que se ve en la parte inferior)
Trazado: Tramo recto. Previo a ello existe un cruce en

“T” con una carretera nacional
Pendiente %: A nivel
Anchura plataforma: Siete metros con ochenta centímetros (7,80
m)
Anchura carril dcho: Tres metros con cincuenta centímetros (3,50
m)
34 Anexo I
156
Anchura carril izdo: Tres metros con cincuenta centímetros (3,50
m)
Anchura calzada: Siete metros con ochenta centímetros (7,80
m)
Anchura arcenes: Inexistentes
Acerado dcho: Dos metros (2,00 m). Regular y a nivel.
Baldosa urbana. En la zona del paso de
peatones existe rebaje a calzada y baldosa
podotáctil para invidentes.
Acerado izdo: Un metro con ochenta centímetros (1,80 m).
Regular y a nivel. Baldosa urbana. En la zona
del paso de peatones existe rebaje a calzada y
baldosa podotáctil para invidentes.
Bordillo: Si. Tipo de bordillo T2.
Circunstancias que rodean la vía: Antes del punto del siniestro y para impedir
el acceso de peatones a la zona del cruce,
existen dos tramados de vallas continuas de
un metro y cinco centímetros (1,05 m) de
alto.
Imagen 23: Vallas a ambos márgenes. En color negro Imagen 24: Valla del margen derecho. Punto por donde
cruzó la peatona
Observaciones: Calzada única. Dos carriles de circulación delimitados a
ambos márgenes por líneas longitudinales continuas
(exceptuando las zonas de entrada a garajes que son
discontinuas).
En la parte central existe doble línea continua y en el centro
de estas una línea roja continua. La suma de todas ellas es de
ochenta centímetros (0,80 m) que impide el adelantamiento
o rebasamiento de la misma.
A ambos lados existen viviendas.
Anexo I 35
157
Dispone de señalización vertical que indica (en el sentido de
la marcha del turismo):
a) Anteriores al punto del atropello:
- Señal de obligación R401a: Paso obligatorio por
la derecha
- Señal de situación S-13: Situación de un paso a
peatones.
Imagen 25: Línea central roja flanqueada de dos continuas blancas.

Estado firme: Bueno. Presenta buen aspecto con angulosidad de los áridos
y conservando las cualidades de cohesión y adhesividad el
ligante bituminoso.
Imagen 26: Imagen detalle estado aridos.
Superficie: Húmeda. Sin presencia de charcos

Luminosidad: Diurna.
Cond. Atmosféricas: Cielo parcialmente despejado. 4 horas antes
(aproximadamente) de la producción del siniestro hubo
lluvia débil.
Visibilidad: Buena. Existe una valla que circunda la acera por ambos
márgenes. Dicho vallado es de color negro y a cierta
distancia puede disminuir la correcta visión de los viandantes
que transitan por la acera.
No existen deslumbramientos.
36 Anexo I
158
Imagen 27: Captura de pantalla página web suncalc.org donde se puede comprobar la posición del sol.
Estado la circulación: Circulación fluida.

Observaciones: El día 19 de noviembre de 2023 se realizó un estudio1 del
coeficiente de rozamiento “µ” en condiciones similares de
humedad (visualmente) obteniendo un valor de 0’74 por lo
que determinamos que las propiedades del asfalto son
óptimas, comparativamente con los coeficientes de
rozamiento orientativos2.
El estudio se realizó con vehículo tipo SUV, marca

Volkswagen, modelo T-Roc, con neumáticos 215/55R17.
La temperatura ambiente era de 10º.
Se procedió a instalar el teléfono móvil con un acople de

encaje inamovible sobre la parte inferior del asiento
delantero derecho. Posteriormente, se realizó una transición
de 0 a 60 km/h de manera progresiva y gradual para frenar
con total intensidad en el punto aproximado del atropello.
1
Campón, J.A; Cocaña, J.F; Fuentes, P; Vidal, J.L. 2019. Introducción a la reconstrucción de siniestros
viales. Estudio realizado con app “Sensor Mobile” conforme al procedimiento de prueba de campo. Pág
73-85.
2
Coeficientes de rozamiento dinámicos orientativos para asfalto nuevo usado con humedad “µ” 0,45 y
0,70.
Traffic Institute de la Universidad de Nothwestern. SAE 830612. Escuela de Tráfico. Manual de
Reconstrucción de Accidentes de Tráfico.
Anexo I 37
159
1.3.3. Indicios y evidencias de la peatona sobre la vía
Objetos del peatona: A nuestra personación, no encontramos ningún tipo de

vestigio o indicio de la posición final o punto de conflicto del
atropello.
La peatona había sido trasladada al centro hospitalario para
tratamiento de las lesiones.
No existían testigos coincidentes en sus manifestaciones,
respecto de la posición final de la peatona.
Tras una investigación minuciosa, pudimos obtener una
fotografía viral que había circulado por una red de
mensajería con la fotografía bajo estas líneas.
En dicha fotografía no teníamos ningún elemento más que
unos bolardos redondos y la aproximación visual mediante
elementos de las viviendas.
En la fecha de realización de este trabajo, y con los
conocimientos adquiridos en la Escuela de Tráfico, se realiza
un procedimiento de rectificación de imagen (con Virtual
Crash), y midiendo desde el posible POI hasta la PF de la
peatona, nos arroja un resultado de 10,69 m, a diferencia de
los 5,24 m que estimó la Fuerza Instructora en aquel entonces
y sin soporte de software para realizar un cálculo más
indiciario como el que nos atañe.
Fotografía posición:
Imagen 28: Imagen original obtenida tras la investigación que dio origen a la obtención de la misma.
38 Anexo I
160
Fotografía rectificada y con mediciones:
Imágenes 29 y 30: Procedimiento empleado para la rectificación de la imagen y averiguación de las distancias con
Virtual Crash

A nuestra personación, encontramos la misma problemática que con la peatona. El
vehículo había sido movido de su posición final por parte de un bombero3 para permitir el tránsito
de los vehículos, sin haber asegurado con cualquier procedimiento en el asfalto (tiza o spray), la
posición final del turismo.
Huellas de neumático: No tenemos ningún tipo de huella en el asfalto.

Restos del vehículo: Existen unos restos de cristal-plástico de tulipa alejados del
escenario del siniestro vial, comprobando como el vehículo no
presenta ningún tipo de fractura o rompimiento en los elementos
de iluminación y/o señalización.
Tampoco nos apercibimos de la presencia de restos de cristal de la

luna delantera fracturada, probablemente por el tránsito de
vehículos por la zona que desplazarían y esparcirían dichos
elementos por todo el escenario siendo imposible su localización.
3
Ver extracto de la manifestación del punto 1.1.3 en lo referente al testigo número 1.
Anexo I 39
161
Fotografía nueva posición del turismo:
Imagen 31: Nueva posición del turismo (movido de su PF) Imagen 32: Nueva posición (Fotografía desde L.Izd)
Imagen 33 Imagen 34: Flecha roja lugar de la nueva posición. Recreación con V-Crash
40 Anexo I
162
Límite de velocidad específico (Km/h): 50
Paso de peatones: Si
Regulación semafórica No
Obligatoriedad elementos retrorreflectantes: No
Código Denominación Descripción Fotografía/Posición
Velocidad Indica a los conductores que la

máxima velocidad máxima permitida es de
(50 km/h) 50 km/h.
R-301 Instalada a 81’20 metros antes del
escenario del siniestro (antes de la
intersección) (Instalada en
mediana divisora carriles). Imagen 35
Indica a los conductores que han

Paso obligatorio de circular por la zona por donde
indica la flecha.
R-401a
Instalada a 29’50 metros antes del
escenario del siniestro. (Instalada
en lado izquierdo de la calzada).
Imagen 36
Parada y
estacionamiento Indica a los conductores que no
prohibidos pueden realizar una parada o
estacionamiento en dicha zona.
R-307
en el lado derecho de la calzada).
Imagen 37
Situación de un Indica a los conductores y

Paso de Peatones peatones de la proximidad de un
paso de peatones.
S-13
en el lados derecho de la calzada).
Imagen 38
Anexo I 41
163
Marcas de
NC Cuadrícula de marcas amarillas
otros colores
Imagen 39
Marca
Línea blanca continua que
NC longitudinal
delimitan los carriles.
continua
Imagen 40
Marca blanca
NC Marca de paso para peatones
transversal
Imagen 41
42 Anexo I
164
2.1. Factor Humano:
2.1.1. Datos adicionales sobre la peatona
Prueba de alcoholemia: No. Forense confirma en autopsia que no existen indicios de

ingesta de alcohol.
Prueba de drogas: No. Forense confirma en autopsia que no existen indicios de
consumo de drogas.
Velocidad desplazamiento: La peatona no tenía ningún tipo de patología física que le
impidiera andar a una velocidad normal por lo que
determinamos que la velocidad de paso que pudiere llevar es
la media en su rango de edad4, siendo esta de 1’0 m/s (3,6
km/h).
Gráfico lesiones:
Ilustración 4. Lesiones en la víctima

Cabeza: 1 Infiltrado hemorrágico en colgajo cutáneo coincidente AIS3
con herida contusa frontal.
Columna (Región 2 Infiltrado hemorrágico en musculatura paravertebral. AIS2
cervical):
3 Fractura de C2. AIS5
4 Fractura de sacro. AIS3
Región 5 Fracturas arco anterior de 2º y 3º arcos costales derechos. AIS4
toracoabdominal:
6 Edema pulmonar. AIS5
7 Isquemía intestinal difusa. AIS6
Pelvis: 8 Fractura de pubis izquierda. AIS4
Brazo izdo: 9 Fractura de humero. AIS3
Pierna izda: 10 Hematoma cara externa pierna izquierda. AIS1
4
Sgaravatti, Santos, Bermúdez y Barboza. 2018. SciELO Analytics. Anales de la Facultad de Medicina.
Montevideo. ISSN 2301-1254.
Anexo I 43
165
2.2. Vía:
2.2.1. Croquis
Sistema medición: Coordenadas cartesianas

Punto Referencia: Punto inferior anclaje fin de valla de color negro.
Punto Ref. adic.: Proyección del Punto de referencia de forma perpendicular hasta la
confluencia con la línea longitudinal continua blanca
Imagen 42: Punto de referencia
Imagen 43: Captura de pantalla del croquis original (fotografía no sujeta a escala).
44 Anexo I
166
2.3. Vehículo:

No se realizó ningún ensayo encaminado a determinar la efectividad del sistema de frenado del
vehículo.
2.3.2. Indicios y evidencias de la peatona sobre el vehículo
Restos biológicos: Sobre el parabrisas delantero existían restos biológicos de la peatona

(sangre).
Fotografía
evidencias:
Imagen 44 y 44bis (ampliada): Imagen detalle de restos biológicos de la peatona.
Anexo I 45
167
Normativa peatona: La peatona tiene la obligación de cruzar la calzada por una zona
habilitada, como así fue el caso.
La citada zona está señalizada con marcas viales de “Paso de
Peatones” en la calzada, así mismo existe una señalización vertical
previa al propio paso.
Realizaba correctamente, y conforme a norma, el cruce de la vía.
Normativa Art. 21.3 LSV y Art. 50.1 Reglamento General de Circulación:
conductor:
Velocidad máxima permitida casco urbano 50 km/h
señalizado igualmente mediante señal vertical situada a 81,20
metros del punto de conflicto.
Art. 18. Reglamento General de Circulación:
El conductor de un vehículo está obligado a mantener su

propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y
la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia
seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los
demás usuarios de la vía.
Art. 46. Reglamento General de Circulación:
Se circulará a una velocidad moderada y, si fuese preciso, se

detendrá el vehículo cuando las circunstancias lo exijan,
especialmente en los siguientes casos:
a) Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté

utilizando o pueda preverse racionalmente su irrupción en ella,
principalmente si se trata de niños, ancianos, invidentes u otras
personas manifiestamente impedidas.
b) Al aproximarse a ciclos circulando, así como en las
intersecciones y en las proximidades de vías de uso exclusivo de
ciclos y de los pasos de peatones no regulados por semáforo o
agentes de la circulación, así como al acercase a mercados, centros
docentes o a lugares en la que sea previsible la presencia de niños.
46 Anexo I
168
ANEXO II: Cálculos análiticos realizados y copia de la hoja de cálculo utilizada.
1.1 Aplicación de procedimientos empíricos
Al no disponer de
más datos que las propias
evidencias y vestigios en el
vehículo, sin existir
huellas de frenada, el
primero de ellos y más
llamativo es la fractura y/o
rompimiento de la luna del
parabrisas delantero.
La misma tiene un
hundimiento en su parte
interior, lo que denota el
Imagen 45. Localización de los daños en el parabrisas fuerte impacto por parte de
una parte rígida del cuerpo
de la peatona, presumiblemente la cabeza por existir sangre en los fragmentos de cristal.
A continuación nos valemos del modelo empírico realizado por el Instituto de

Gestión y Tecnología Policial de la Universidad de Florida1 donde podemos observar que
los daños del cristal deberían de establecer un
umbral de entre 48 a 72 km/h y de 72 a 97 km/h
ya que se encuentra en la zona divisora de
ambos rangos.
Analizando detalladamente, vemos que

la dispersión de la energía en la deformación
del cristal, por el interior del vehículo, se ha
producido en la parte mitad-inferior,
determinamos que el rango de velocidades está
comprendido entre 48 y 72 km/h.
Figura 1. Localización impacto de la cabeza.

Rango de velocidades.
1
Institute of Police Technology and Management ITPM. Martínez. 1998. Manual de Reconstrucción de
Siniestros Viales Ed.2020. Pág. 319
Anexo II 47
169
Junto a estas líneas aportamos una

fotografía mas desde el interior del
vehículo, donde se puede comprobar que
la hendidura interior de la luna delantera
se encuentra en la parte media inferior del
mismo. Con la flecha roja indicamos el
punto donde se encuentra la mayor
deformidad de la luna.
Imagen 46. Interior del turismo. Hundimiento del cristal
Utilizando el modelo empírico de

Toor encontramos una horquilla menos
amplia donde el rango de velocidades es
de 50 km/h a 60 km/h, como se muestra
en la ilustración derecha2.
Cabe destacar que el citado

estudio varía tan solo 4 años respecto del
que realizó el ITPM y hace una Figura 2. Estudio que pone en relación el impacto en la cabeza
aproximación basado en un modelo de respecto de la velocidad del vehículo.
investigación que pretende obtener
conocimiento a partir de la observación de la realidad. Por ende, está basada en la
experiencia.
Existe una última aproximación a la velocidad del vehículo que es la estimación
en función de las lesiones causadas a un peatón, estudio publicado por Toor3 en el año
2002, donde con una descripción general, teniendo en cuenta que tanto para niños como
para ancianos tiene una mayor probabilidad de sufrir lesiones de mayor gravedad, emite
unos rangos de velocidad:
Velocidad de impacto aproximada Descripción general de lesión
<20 – 25 km/h Lesiones leves y de menor gravedad
30-50 km/h Lesiones moderadas a importantes, sin riesgo para la vida
>55 km/h Lesiones severas que suelen ser fatales para la vida
Tabla 2.1 Velocidades de impacto respecto de las lesiones sufridas
2
José Andrés Campón Domínguez, Rafael Berguillo, Pedro Fuentes Ortega. Jul 2012. La reconstrucción
de siniestros viales con implicación de peatones. https://goo.su/vK9XL
3
Toor, A. et al. 2002. Revision and Validation of Vehicle/Pedestrian Collision Analysis Method.
48 Anexo II
170
1.2 Realización del cálculo mediante la aplicación de modelos estadísticos
El empleo de modelos estadísticos es un metodo que, mediante la investigación

que efectuan diversos autores, relacionan la distancia de lanzamiento de un peatón
atropellado con la velocidad de impacto del vehículo a través de diferentes técnicas.
Algunos de esos modelos estadísticos conocidos son el método de Toor, el de
Appel, el de Wood-Simms y el de Rau. En estos casos, se utilizan para atropellos del tipo
“envolvimiento”, por lo que para nuestro atropello es viable su uso ya que inicialmente
la peatón impacta en el tercio izquierdo del capó y posteriormente en la luna delantera,
saliendo posteriormente despedida hacía el carril para el sentido contrario.
Para nuestro caso vamos a emplear los metodos de Appel y Wood-Simms.
Modelo estadístico Appel para atropellos con envolvimiento

La velocidad resultante para este caso sería de 44,31 km/h. El desarrollo de este
metodo se plantea a continuación:
Siendo:
𝑑𝑡
𝑉𝑃𝑒𝑎𝑡ó𝑛−𝐴𝑑𝑢𝑙𝑡𝑜 =√ 𝑉𝑃𝑒𝑎𝑡ó𝑛−𝐴𝑑𝑢𝑙𝑡𝑜 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑛 𝑚⁄𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
0,070
𝑑𝑡 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑎𝑡ó𝑛
10,62
𝑉𝑃𝑒𝑎𝑡ó𝑛−𝐴𝑑𝑢𝑙𝑡𝑜 = √ = 12,31 𝑚⁄𝑠 = 𝟒𝟒, 𝟑𝟏 𝒌𝒎/𝒉
0,070
Modelo estadístico Wood-Simms para atropellos con envolvimiento

La velocidad resultante utilizando este método sería de 40,46 km/h. El desarrollo
de este método se plantea de la siguiente manera y teniendo unas consideraciones previas
y es que algunos de los datos vienen dados por una tabla (adjunta) respaldada por más de
200 ensayos posteriores que validaron los cálculos posteriores.
Siendo:
V = Velocidad del vehículo en m/s

𝑉𝑣 = 𝐶 (𝑆 − 𝑆0 ) 𝐷
S = Distancia de proyección del peatón
S0 y C = Parametros en atropellos
Anexo II 49
171
Nivel de confianza de la predicción de la velocidad S0 C D R
Inferior (0,1 percentil) 1,9 2,3 0,51 0,99
Media 1,6 4,0 0,47 0,99
Superior (0,1 percentil) 1,2 5,3 0,46 0,99
Tabla 2.2 Valores a aplicar en el modelo de Wood-Simms
𝑉𝑣 = 𝐶 (𝑆 − 𝑆0 ) 𝐷 ; 𝑉𝑣 = 4 (10,62 − 1,6) 0,47 = 11,24 𝑚⁄𝑠 = 𝟒𝟎, 𝟒𝟔 𝒌𝒎/𝒉
1.3 Realización del cálculo mediante la aplicación de modelos teóricos fisico-

matemáticos.
Los modelos matemáticos o teóricos están basados en la expresión tradicional de

la teoría del movimiento parabólico o alguna variación de la misma, considerando al
peatón como un proyectil. Estos modelos tienen una difícil aplicación en accidentes
reales, principalmente porque los datos se necesitan para resolver dichas ecuaciones y en
muchas ocasiones sólo se conocen parcialmente [Toor y Araszewski, 2003].
Modelo teórico físico-matemático Searle para atropellos con envolvimiento

Searle en 1983 presentó un modelo en el que se relacionaba la velocidad de
proyección con una trayectoria conocida, incluso, desconociendo el ángulo de
proyección. Este modelo solo es válido en atropellos a peatones y ciclistas.
V = Velocidad de proyección del peatón m/s.

𝜇 = coeficiente de fricción entre peatón y superficie de
√2𝜇𝑔𝑆 deslizamiento.
𝑉= g = aceleración de la gravedad (m/s2).
(𝑐𝑜𝑠𝜃 + 𝜇 𝑠𝑖𝑛𝜃) S = distancia total de proyección del peatón (m).
sin𝜃 = seno del ángulo de proyección del peatón.
cos𝜃 = coseno del ángulo de proyección del peatón.
50 Anexo II
172
Como en la práctica totalidad de los accidentes el ángulo de proyección del peatón

no es conocido, eliminar tal parámetro supone tener que establecer unos cálculos de
velocidades máximas y mínimas para el peatón sin tener en cuenta ese dato,
estableciéndose en este modelo las siguientes fórmulas para su uso en el cálculo de la
velocidad [Muñoz Rodríguez, JC. 2017. Tesis Doctoral en Criminalística. Universidad
de Alcalá. Pág 63]:
𝑉𝑚𝑖𝑛 = velocidad mínima de proyección del peatón (m/s).

𝑉𝑚𝑎𝑥 = velocidad máxima de proyección del peatón (m/s).
√2𝜇𝑔𝑆 𝜇 = coeficiente de fricción entre peatón y superficie de
𝑉𝑚𝑖𝑛 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 = √2𝜇𝑔𝑆 deslizamiento.4
1+𝜇2 g = aceleración de la gravedad (m/s2).
S = distancia total de proyección del peatón (m).
√2𝜇𝑔𝑆 √2 · 0,66 · 9,81 · 10,62

𝑉𝑚𝑖𝑛 = 2
; 𝑉𝑚𝑖𝑛 = ; 𝑽𝒎𝒊𝒏 = 9,49 𝑚⁄𝑠 = 𝟑𝟒, 𝟏𝟔 𝒌𝒎/𝒉
1+𝜇 1 + 0,66 2
𝑉𝑚𝑎𝑥 = √2𝜇𝑔𝑆 ; 𝑉𝑚𝑎𝑥 = √2 · 0,66 · 9,81 · 10,62 ; 𝑽𝒎𝒂𝒙 = 11,72 𝑚⁄𝑠 = 𝟒𝟐, 𝟏𝟗 𝒌𝒎/𝒉
En ambos casos, para este modelo de Searle, el resultado que nos arroja no es el
de la velocidad del vehículo sino el de proyección del peatón por lo que se debe aplicar
una corrección que en el caso de niños es de un 10% y en el de adultos de un 20%.
𝑽𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒎í𝒏 = 9,49 𝑚⁄𝑠 · (+20%) = 11,38 𝑚⁄𝑠 = 𝟒𝟎, 𝟗𝟔 𝒌𝒎/𝒉
𝑽𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒎𝒂𝒙 = 11,72 𝑚⁄𝑠 · (+20%) = 14,06 𝑚⁄𝑠 = 𝟓𝟎, 𝟔𝟏 𝒌𝒎/𝒉
1.4. Resumen de datos obtenidos

A continuación y de una manera mas gráfica, vamos a resumir en una tabla los
distintos modelos utilizados para el cálculo de la velocidad del vehículo en el atropello
que nos ocupa:
4
En ambos casos debemos de utilizar un coeficiente de rozamiento 𝜇 de 0,66 que es el coeficiente de
fricción entre peatón y superficie de deslizamiento en asfalto.
Anexo II 51
173
Cuadro resumen de las velocidades calculadas en km/h
Modelo empírico Modelo estadístico Modelo teórico

Localización daños en el
Distancia de proyección
(envolvimiento) (envolvimiento)
peatona: 10,62 m
vehículo
ITPM Toor Appel Wood-Simms Searle
48-72 50-60 44,31 km/h 40,46 km/h Mín 40,96 km/h

km/h km/h (Nivel de confianza
medio) Máx 50,61 km/h
Tabla 2.3 Cuadro resumen de las velocidades calculadas en km/h
A tenor de los resultados obtenidos se puede comprobar como existe una

correlación entre los tres modelos diferentes empleados, teniendo una horquilla o rango
de velocidades que oscilan entre los 40,46 km/h hasta los 50,61 km/h.
Respecto de la primera reconstrucción realizada, en las propias diligencias, se ha
procedido a un estudio, con nuevos elementos críticos de juicio y conocimiento, así como
el empleo de software pertinente. La diferencia entre el modelo empírico, en aquel
entonces (el cual apuntaba en la misma línea) respecto al modelo estadístico y al modelo
teórico, calculado erróneamente en base a una medición inexacta y errónea, nos dieron
unos resultados horquillados de 29,67 km/h a 35,55 km/h.
Con esta nueva estimación y con una medida más precisa con el empleo del
programa Virtual Crash para averiguar la distancia real desde el supuesto POI hasta la PF
de la peatona, así como los cálculos obtenidos, existen unos rangos más acordes al modelo
empírico en base a los daños que había sufrido el vehículo en el siniestro vial.
52 Anexo II
174
1. Posiciones iniciales
Imagen 47. Posición inicial peatona. Saliendo de su vivienda. Transitaba por la acera del margen derecho (según
sentido inspección técnico ocular).
Imagen 48. Posición inicial turismo. Circulando por la carretera nacional, aproximándose al nudo de intersección.
Anexo III 53
175
Imagen 49. Posición inicial turismo. En el nudo de intersección. Se dispone a realizar el giro para incorporarse a la
Avenida Diputación.
2. Punto de percepción posible
Imagen 50. Punto de percepción posible. Visión desde el interior del coche. Flecha amarilla: Peatona transitando
por la acera.
54 Anexo III
176
3. Irrupción de la peatona en la calzada.
Imagen 51. Momento de la irrupción de la peatona en la calzada. Flecha amarilla: Peatón | Flecha verde: Vehículo
Imagen 52. Momento de la irrupción de la peatona en la calzada.
Anexo III 55
177
Imagen 53. Momento de la irrupción de la peatona en la calzada. Visión desde el interior de la posición del
conductor.
4. Punto de no escape (PNE)
Imagen 54. Punto no escape. 1,57 segundos. Flecha amarilla: Peatona cruzando por el paso de peatones.
56 Anexo III
178
Imagen 55. Punto no escape. 1,57 segundos.
Imagen 56. Punto de percepción posible de la peatona en el momento de la irrupción en la calzada.
Anexo III 57
179
5. Posición de impacto-atropello (POI)
Imagen 57. POI. Vista planta. Golpe de volante en movimiento solidario del vehículo. Ambas unidades se encuentran
en el tiempo 0’000 s. Parte inferior izquierda datos del vehículo y peatona.
Imagen 58. POI. Vista planta. “Infodinamics”. Velocidad del vehículo de 41,1 km/h y de la peatona 1 3,6 km/h
1
Estimación de velocidad para la peatona analizada en el Anexo I a través de estudios para rangos de velocidades
medias en edad similar a la de la fallecida.
58 Anexo III
180
Imagen 59. POI. Tiempo: 0’000 s
Imagen 60. POI. Visión desde la posición del conductor. Tiempo: 0’000 s
Anexo III 59
181
Imagen 61. POI. Momento en el que la peatona golpea contra la luna delantera del vehículo. Tiempo: 0’128 s
Imagen 62. POI. Vista planta. Momento en el que la peatona golpea contra la luna delantera del vehículo.
Localización de los daños semejante a la de los daños descritos en el Anexo I. Tiempo: 0’128 s
60 Anexo III
182
6. Posiciones finales (PF)
Imagen 63. Posiciones finales. Para el vehículo turismo recordamos que es una estimación ya que desconocemos su
posición final real y el momento en el que realmente se produjo el PPR o si este estuvo junto al POI. En nuestros
cálculos hemos estimado que no existió dicho PPR y que la frenada-deceleración se produjo en t=0’000 s
Anexo III 61
183
62 Anexo III
184
Tabla 4.1: Representación gráfica del siniestro vial según modelo MOSES
Anexo IV 63
185
186
COLISIÓN LONGITUDINAL TRASERA

DESCENTRADA ENTRE UN TURISMO
Y UNA BICICLETA
MANUEL DE LA ALDEA FERNÁNDEZ
187
188
Manuel de la Aldea Fernández
INDICE
CAPÍTULO 1. PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR.................................. 5

CAPÍTULO 2. ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES ............................ 7
2.1. Previaje .................................................................................................................. 7
2.2. Viaje ...................................................................................................................... 7
2.3. Pre impacto ............................................................................................................ 8
2.4. Impacto .................................................................................................................. 8
2.5. Post impacto .......................................................................................................... 9
CAPÍTULO 3. RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL ......... 11
3.1. Determinación de la localización del Punto de Impacto ..................................... 11
3.2. Posiciones de los vehículos en el impacto ........................................................... 11
3.3. Estimación de las velocidades de impacto .......................................................... 12
3.4. Comprobación de la hipótesis con el programa informático de reconstrucción.. 12
3.5. Conclusiones y datos definitivos ......................................................................... 12
CAPÍTULO 4. DETERMINACIÓN DEL EVENTO CRÍTICO .................................... 13
CAPÍTULO 5. ANÁLISIS DE LAS POSICIONES SINCRONIZADAS ...................... 13
5.1. Secuencia tipo ...................................................................................................... 13
5.2. Conclusiones sobre la situación relativa de las posiciones: ................................ 16
CAPÍTULO 6. INFORME SOBRE COMO SUCEDIERON LOS HECHOS ............... 17
6.1. Vinculaciones de las acciones y eventos con las fuentes de prueba.................... 17
6.2. Relato secuencial completo ................................................................................. 17
CAPÍTULO 7. CAUSAS DEL SINIESTRO VIAL........................................................ 19
7.1. Relativas a los conductores ................................................................................. 19
7.2. Relativas a los vehículos ..................................................................................... 19
7.3. Relativas a la vía .................................................................................................. 19
7.4. Relativas al sistema socionormativo.................................................................... 19
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 20
ANEXO I: Resumen datos de partida extraídos del atestado e Informe Técnico
ANEXO II: Cálculos analíticos realizados
ANEXO IV: Representación gráfica de MOSES aplicada al caso.
189
Colisión longitudinal trasera descentrada entre un turismo y una bicicleta
190
CAPÍTULO 1. PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR
En el estudio que se presenta, se analiza el caso de un siniestro vial real cuyo

protagonista principal fue un usuario de la vía perteneciente a un colectivo de los
denominados como vulnerables por el tipo de vehículo que conducía (ciclista)1 y un turismo
de gama media conducido y ocupado por una sola persona.
El siniestro culminó alrededor de las 13:00 horas del día 20 de febrero de 2019 en una
vía ubicada en la Comunidad Autónoma de Madrid, más concretamente en el kilómetro
11,500 de la carretera convencional desdoblada M-506. La secuencia de eventos que dieron
lugar a la consumación del siniestro ocurrieron en la calzada sentido creciente, perteneciente
al término municipal y partido judicial de Fuenlabrada.
La tipologia y desarrollo del siniestro vial han sido estudiadas en base a una colisión
longitudinal trasera descentrada izquierda ½ (LIBOLT) entre el vehículo tipo turismo, marca
y modelo Renault Megane 1.9 dci y una bicicleta de ciclismo de carretera, marca y modelo
Giant Advance.
Ambos vehículos circulaban en la misma dirección y sentido en el momento de

producirse la colisión. Como consecuencia del impacto, la bicicleta quedó enganchada en el
vértice inferior izquierdo del turismo y el conjunto de ambos vehículos recorrieron de forma
simultánea una distancia de treinta y un metros (31 m) hasta llegar a su posición final. El
cuerpo del ciclista salió despedido hacia delante rotando hacia atrás, golpeando diversas
partes de la estructura del turismo y, posteriormente por efecto físico mecánico de acción-
reacción, salió proyectado hacia adelante quedando tendido en la calzada unos metros después
de la posición final del turismo.
El ciclista fue atendido y estabilizado por los servicios sanitarios y evacuado del lugar
hasta un centro hospitalario donde, desgraciadamente, falleció a las pocas horas.
A la llegada de los agentes actuantes no se había producido alteración en las posiciones

finales de los vehículos implicados, ni manipulación de las evidencias post impacto.
El presente trabajo ha sido elaborado con los datos obrantes en el atestado y posterior
informe técnico confeccionado por los hechos descritos.
1
Peatones, ciclistas y motoristas, los más vulnerables (Revista Tráfico y Seguridad Vial DGT, Abril 2022).
191
192
CAPÍTULO 2. ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES
De la investigación llevada a cabo del siniestro que se analiza, hay que tener en cuenta
las acciones y condiciones, tanto del conductor del turismo como del conductor de la bicicleta
implicados.
2.1. Previaje
• Referido al conductor de la bicicleta:

- Factor humano: Conocía bien la zona por la que circulaba y practicaba el
ciclismo con bastante regularidad, practicamente a diario, pudiendo considerarle
como ciclista semiprofesional. Alternaba de forma aleatoria los itinerarios que
realizaba. Tenía 46 años de edad.
- Factor socionormativo: Se presupone que tenía conocimientos de seguridad vial
puesto que tenía el permiso de conducir de la clase B con una antigüedad
superior a cinco años.
• Referido al conductor del turismo:
- Factor humano: También conocía la zona por la que circulaba. Era mecánico y
tenía su domicilio y actividad laboral en una localidad cercana al lugar donde se
produjo el siniestro. Tenía 24 años de edad.
- Factor socionormativo: Tenía permiso de la clase B con una antigüedad superior
a cinco años, sin restricciones.
2.2. Viaje

- Factor humano: Llevaba pedaleando 2 horas y 12 minutos y había recorrido una
distancia de 73,26 kilómetros a una velocidad media de 33,33 kms/h (datos
obtenidos de un dispositivo GPS que llevaba instalado en la bicicleta).2 Viste
ropa deportiva de color oscuro y la parte superior con ribetes naranjas. Hacía uso
de casco homologado de ciclismo.
- Factor humano: Inició viaje a escasos cinco kilómetros del lugar del accidente.
Se incorporó a la carretera M-506 desde el kilómetro 10,000 y tenía intención de
abandonarla por la salida 12. Hacía uso del cinturón de seguridad.
- Factor tecnológico: El turismo Renault Megane había sido sometido a una
reparación de la válvula EGR y estaba siendo probado por el conductor, en su
declaración alegó estar comprobando que el comportamiento del turismo fuera
normal y no se encendiera ningún testigo en el cuadro de instrumentos. Tenía
seguro obligatorio e ITV en vigor.
- Factor socionormativo: El límite de velocidad máximo establecido de la vía es
de 100 kms/h.
2
Ver punto 2.1.2 del Anexo I (Datos adicionales sobre el conductor de la bicicleta)
193
- Factor estructural: La calzada viene configurada por dos carriles para el mismo
sentido y un carril adicional de trenzado que se utiliza tanto para incorporarse
como para abandonar la vía.3 En el momento de los hechos, la circulación era
fluida (En base a las declaraciones de testigos). Era pleno día, tiempo soleado y
no existía deslumbramiento solar. La visibilidad del area de ocurrencia del
siniestro medida sobre el terreno en condiciones similares a las del día del
siniestro es de al menos cien metros (100 m).
2.3. Pre impacto

- Factor humano: Pedalea en sentido longitudinal al eje de la calzada.
- Factor socionormativo: Lo hace “a caballo” entre dos carriles, por encima de una
linea discontínua de trazo ancho.
- Factor estructural: Existe arcén transitable y pavimentado en el margen
derecho.4
- Factor humano: Una vez ha comprobado que el vehículo se comporta con
normalidad, pretende abandonar el tronco principal por el carril de trenzado
existente y realiza para ello un desplazamiento lateral del carril derecho al
adicional de trenzado.5 Se ve sorprendido en su trayectoria por la presencia del
ciclista y realiza maniobra evasiva de frenado.
- Factor estructural: Se originan sobre el asfalto unas huellas visibles de frenada
como efecto de la maniobra evasiva ejecutada.
2.4. Impacto

- Factor humano: Es alcanzado en su parte posterior por el turismo.
- Factor tecnológico: La bicicleta sufre impacto directo en la rueda trasera,
provocando los daños observados en la ITO6.
- Factor humano: Colisiona por alcance de forma longitudinal descentrada en ½ a
la izquierda.
- Factor tecnológico: El turismo sufre daños en el vértice inferior izquierdo del
paragolpes delantero, según se observó en la ITO.7
3
Ver punto 1.3 del Anexo I (Vía)
4
Ver punto 1.3 del Anexo I (Vía).
5
Ver imágenes 13 y 14 del Anexo I
6
Ver punto 1.2.3 del Anexo I (Daños en la bicicleta)
7
Ver punto 1.2.2 del Anexo I (Daños en el turismo)
194
2.5. Post impacto

- Factor humano: Inició una dinámica propia de atropello por envolvimiento,
llegando a impactar contra el parabrisas y el techo del turismo y terminando en
su posición final sobre la calzada. Resultó fallecido a consecuencia de las
lesiones sufridas.
- Factor tecnológico: A consecuencia del impacto, la bicicleta quedó enganchada
en la parte frontal izquierda del turismo y recorrió una distancia de 31 metros
hasta quedar en la posición final.
- Factor estructural: En su desplazamiento post-colisión se desprendieron restos
de piezas plasticas que quedaron esparcidas entre los carriles derecho e
izquierdo.8
- Factor humano: Al producirse el impacto, el conductor del turismo por acción
refleja liberó presión del pedal de freno y se produjo un desplazamiento en
deceleración en linea recta al eje de la calzada de treinta y un metros (31 m)
hasta quedar en su posición final.
- Factor tecnológico: El turismo recorrió en deceleración progresiva una distancia
de 31 metros hasta quedar en su posición final sobre sus cuatro ruedas y ubicado
en el interior del carril por el que circulaba.
- Factor socionormativo: Arrojó resultado negativo de 0,0 mgs/l en etanol y
negativo en drogas. No presentaba sintomatología evidente de encontrarse bajo
los efectos de alguna otra sustancia.
8
Ver punto 1.3.3 del Anexo I (Indicios y evidencias de los vehículos sobre la vía)
195
10
196
CAPÍTULO 3. RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO

VIAL
3.1. Determinación de la localización del Punto de Impacto
En el siniestro vial a analizar, existían una serie de evidencias sobre la vía que
contribuyeron a determinar un reducido área de consumación del siniestro o primer contacto
entre los vehículos implicados:
1º. Por la observación de una huella de frenada ubicada en el interior del carril adicional
de trenzado9
2º Por la observación sobre el asfalto y a la terminación de la huella descrita, de unas
trazas de restos plasticos correspondientes a unas gafas deportivas de las cuales hacía uso el
ciclista en el momento del impacto.10
En base a lo expuesto, se determina que el punto de impacto queda ubicado en un área

establecido a la finalización de la huella visible de frenada o en un tramo inmediatamente
anterior a finalizar dicha huella.
3.2. Posiciones de los vehículos en el impacto
De los daños y deformaciones observados, asi como de las trayectorias adquiridas en su

fase de post-colisión, se determina que las posiciones relativas en el momento del impacto son
las que se exponen en las siguientes imagenes y que corresponderían con la tipología de una
colisión longitudinal trasera descentrada izquierda 1/2.
Imagen 1. Posición de los vehículos. Imagen 2 . Angulo de incidencia de la colisión (1,52º)
9
Ver punto 1.3.3 del Anexo I
10
Ver punto 1.3.4 del Anexo I (Indicios y evidencias del ciclista sobre la vía)
11
197
3.3. Estimación de las velocidades de impacto
• Turismo Renault Megane:

Se han utilizado tanto los conocimientos adquiridos respecto a la aplicación del
Principio de Conservación de la Energía como en lo referido a atropellos, utilizando para ello
datos objetivos y empíricos obtenido en la ITO como fueron medidas de la huella de frenada
visible, ubicación de posiciones finales del vehículo y del peatón y ubicación del punto de
colisión, todas ellas respecto al origen de mediciones utilizado o Punto Fijo de Referencia 11,
arrojando una velocidad estimada de circulación en el momento del impacto de 80 kms/h.
• Bicicleta Giant Advance:

Conocemos datos objetivos sobre la velocidad media mantenida durante la fase de
viaje gracias al dispositivo Garmin instalado en la bicicleta, de donde sabemos que pedaleó
durante 02:12 horas, una distancia de 73,26 kilómetros a una velocidad media de 33,3
kms/hora.
En diferentes experimentos realizados en el tramo de ocurrencia del accidente
,utilizando una bicicleta de caracteristicas similares a la Giant Advance, se han obtenido unos
valores de velocidad de pedaleo de ±20 kms/hora.
3.4. Comprobación de la hipótesis con el programa informático de reconstrucción
Mediante simulación informática realizada con el programa de reconstrucción Virtual

Crash-5 habiendo volcado en la aplicación los datos obtenidos en la ITO realizada el día de
ocurrencia del siniestro, donde se ubicaron sobre la vía mediciones referentes a: La distancia
de la huella de frenada, el punto de impacto y la posición final del turismo-bicicleta y del
cuerpo del ciclista.
Los cálculos analíticos realizados han sido confirmados por la simulación realizada por
el programa de reconstrucción, con ligeras variaciones inferiores al 3% respecto a la
velocidad calculada por el método de distancia de frenada12.
3.5. Conclusiones y datos definitivos
1º. El conductor del turismo Renault Megane, circulaba a una velocidad aproximada
de 98 kms/h por el carril central, realizó un cambio de carril al inmediatamente situado a su
derecha, se apercibió de la existencia del ciclista pedaleando en su trayectoria. Reaccionó
presionando fuertemente el pedal del freno pero impacto por alcance contra el ciclista.
2º Una vez producido el impacto, alivió la presión en el pedal del freno lo que motivó
la ausencia de huella de frenada visible hasta que se detuvo a una distancia de 31 metros
desde la colisión.
3º El ciclista, pedaleaba a una velocidad constante estimada de 20 kms/h, recibió un
impacto directo en su parte posterior sin existir reacción alguna aparentemente.
11
Punto 2.2.1 del Anexo I (Via y croquis).
12
Ver Anexos II y III
12
198
CAPÍTULO 4. DETERMINACIÓN DEL EVENTO CRÍTICO
Entendido como aquel que debería haber producido en los conductores una activación
de su nivel de alerta debido al riesgo inherente de verse abocados a sufrir un impacto, es decir,
el evento que desencadena en los conductores la ejecución de las maniobras evasivas
tendentes a evitar que el siniestro vial tenga lugar.
En el caso que nos ocupa, el evento crítico queda fijado en el instante en el cual el
conductor del turismo ubica visualmente al ciclista circulando por la linea divisoria de
carriles de forma significativamente más lenta a como lo hacen los vehículos de su entorno.
La ubicación espacial quedaría encuadrada por delante de la Posición de Percepción
Posible y aproximadamente coincidente con la Posición de Percepción Real.
Establecer el evento crítico con precisión, suele ser un trabajo laborioso y no siempre
fácil. En el siniestro que se analiza se ha podido fundamentar con relativa facilidad, gracias a
la existencia sobre la vía de evidencias claras e inequívocas que han sido ratificadas y
contrastadas mediante el uso de técnicas de simulación virtual.
Imagen 3. Detalle del área visual aproximada donde tuvo

lugar el evento crítico con luminosidad y circunstancias
similares a las del día del siniestro. (fotografía tomada en
dias posteriores a la ocurrencia del mismo).
CAPÍTULO 5. ANÁLISIS DE LAS POSICIONES SINCRONIZADAS
5.1 Secuencia tipo
Siguiendo el modelo utilizado MOSES, la mejor forma de analizar la sincronización de

eventos, sería estudiar la secuencia tipo de la evolución de un siniestro vial, que permitirá
determinar secuencialmente los diferentes eventos que han marcado su desarrollo, para ello
utilizaremos el siguiente esquema:
13
199
Posición de Percepción Posible (PPP)
Definida como el momento y lugar donde el evento crítico pudiera haber sido
percibido por primera vez, por una persona normal. Al definir “normal” nos referimos al
modelo de conductor ideal, es decir, ejerciendo la conducción en perfectas condiciones
psicofísicas y con plena atención a las circunstancias que lo rodean.
• Para el conductor del turismo: Se establece a una distancia aproximada de 80

metros hasta el lugar de colisión. Ello en base a la diversas mediciones realizadas
sobre el terreno y siendo un dato conservador puesto que la distancia real desde la
que se apercibiría la figura de un ciclista pedaleando sería sensiblemente mayor si
bien, se tienen en cuenta circunstancias de posible obstrucción visual causadas por
la circulación de vehículos delante del implicado, al igual que las declaraciones de
testigos que aseguraban haber divisado al ciclista con anterioridad.13
• Para el conductor de la bicicleta: No existe.
Posición de Percepción Real (PPR)
Definida como el momento y lugar donde el conductor se apercibe de la existencia real

de un peligro o situación anómala:
• Para el conductor del turismo: Se establece a una distancia de 39 metros hasta el

lugar de la colisión. Ello en base a los cálculos realizados en Anexo II y al resultado
del programa de simulación (Anexo III) donde al retrotraer el siniestro en base a las
huellas de frenada y al tiempo de reacción aplicado, se obtiene dicha distancia.
• Para el conductor de la bicicleta: No existe
Posición de Ejecución de la Decisión (PED)
Definida como el momento y lugar donde el conductor reacciona ante el estímulo de

peligro y realiza acciones tendentes a evitar el riesgo, generalmente en forma de maniobras
evasivas:

lugar de la colisión. A esa distancia el conductor presionó con fuerza el pedal del
freno y se inició la secuencia de frenado. Se detemina esta distancia al igual que el
PPR en base a los datos arrojados por el programa de simulación Virtual Crash.
• Para el conductor de la bicicleta: No se determina PED para el ciclista. No se
observaron sobre el terreno huellas o indicios que hubieran denotado la realización
de maniobra evasiva.
13
Punto 1.1.3 del Anexo I (Testimonios)
14
200
Posición de no Escape (PNE)
Denominada tambien como PBL o punto de inicio del bloqueo de los frenos, es el
momento donde el siniestro es ya inevitable:

lugar de colisión. Medida obtenida en base a la longitud de las huellas de frenada y
de la longitud de huella no visible. Por cálculos analíticos se estableció una longitud
total de huella de 12,3 metros14. El programa de simulación virtual calcula una
distancia en el inicio del bloqueo de frenos hasta el impacto de 13,2 metros15 (error
±7%).
• Para el conductor de la bicicleta: En base a la velocidad constante de circulación
estimada para el ciclista de ±20 kms/h y estableciendo según el programa de
simulación que desde el inicio del bloqueo de frenos al impacto trascurrieron 0,54s,
la distancia del ciclista al lugar del impacto cuando el siniestro era inevitable fue de
3 metros ( 3).
Posición de Impacto (POI)
Definida como el momento y lugar donde se consuma el siniestro vial y que

corresponderá a la posición de máximo efecto. En esta posición se produce el primer contacto
entre el vehículo y, en este caso, la bicicleta:
• Situado en el interior del carril de trenzado, coincidente o muy próximo a la

finalización de la huellas visibles de frenado y anterior a un vestigio identificado en
la ITO; unas trazas de plástico de gafas deportivas que llevaba puestas el ciclista
cuando fue arrollado.
Posición Final (PF)
Definida como aquella que adoptan las personas, vehículo y objetos, cuando llegan a
la inmovilidad tras la sucesión de eventos que dar lugar al siniestro vial.
• Posición final del Renault Megane: Ubicado integramente en el interior del carril de
trenzado, sobre sus cuatro ruedas y de forma longitudinal al eje de la calzada, a 31
metros medidos desde la posición de impacto.
• Posición final de la bicicleta: Empotrada en el vértice inferior izquierdo del
vehículo.
• Posición final del ciclista: Ubicado sobre la línea longitudinal discontinua de trazo
ancho separadora de carriles, a 34 metros de la posición de impacto y de forma
longitudinal al eje de la calzada. Posición determinada en base a evidencias
observadas sobre el asfalto.16
14
Punto 1.1 Anexo II (Valores de los parámetros a utilizar)
15
Ver Anexo III
16
Ver punto 1.3.4 Anexo I (Indicios y evidencias del ciclista sobre la vía)
15
201
Imagen 4. PF turismo y bicicleta. Fotografía Imagen 5. PF del ciclista

editada (ocultación de matrícula)
5.2 Conclusiones sobre la situación relativa de las posiciones:
1ª. Respecto al ciclista: Al conductor de la bicicleta el siniestro le sobrevino de forma

totalmente inesperada. Tuvo escasa participación en el análisis de la secuencia de eventos que
dieron lugar a la producción del accidente. Cabe reseñar respecto a la posición de impacto,
que pedaleaba por un lugar inadecuado y poco previsible para el resto de usuarios de la vía,
dado que en ese tramo existe un arcén asfaltado y suficientemente ancho para circular con
seguridad.
2ª Respecto al conductor del Renault Megane: La significativa distancia existente

entre la PPP ( 80 metros) y la PPR (39 metros), denota una evidente falta de atención en la
conducción.
Tal y como ha quedado establecido en el Anexo II17 el tiempo transcurrido entre el
instante en el cual identificó la situación de peligro y el momento en que realmente lo vió fue
de al menos 1,50 segundos. Estableciendo como una velocidad de circulación al menos de 98
kms/h que llevaba en la PPR, pudo haber recorrido una distancia de 40 metros entre ambas
posiciones (PPP-PPR), distancia más que suficiente para haber evitado la colisión si hubiera
ido pendiente de las circunstancias del tráfico.
El resto de las posiciones analizadas pre-impacto se encuandran dentro de la reacción de
un conductor normal. La distancia recorrida entre PPR y PED fue de 21 metros (tiempo de
reacción normal) y entre el PED y la PNE o posición del bloqueo recorrió una distancia de 5
metros (tiempo de respuesta del sistema de frenos también normal).
17
Ver apartado 4.6 Tiempo transcurrido entre PPP y PPR
16
202
CAPÍTULO 6. INFORME SOBRE COMO SUCEDIERON LOS HECHOS
El presente capítulo tiene como finalidad principal mostrar los resultados de la

investigación realizada sobre el terreno, sobre los vehículos y sobre las personas implicadas,
si bien no se trata de un mero relato de los acontecimientos sobrevenidos sino, por el
contrario, es una forma de exposición técnica de la secuencia de eventos, acciones y
evidencias tanto recogidas como documentadas a lo largo de la investigación y narradas en
una secuencia lógica.
6.1. Vinculaciones de las acciones y eventos con las fuentes de prueba
• Respecto al conductor de la bicicleta: Las acciones y condiciones del previaje y

viaje del ciclista se obtienen a través de la manifiestación de un familiar y de un
dispositivo de geo posicionamiento que llevaba instalado en la bicicleta.
Pedaleaba por un tramo de carretera convencional desdoblada con una rampa del 2,7
% y lo hacía por encima de la línea de separación de un carril de trenzado con uno
de circulación normal, lugar prohibido en cualquier caso al exitir un arcén a la
derecha y generando una situación de riesgo al resto de usuarios de la vía. Esta
maniobra queda justificada por la localización de los vestigios sobre la vía (restos de
gafas a la finalización de la frenada) y por la ubicación del impacto en el turismo
(lado izquierdo del parabrisas, empotramiento de la bicicleta en vertice delantero
izquierdo). Este pedaleo lo mantenía sostenido desde hacía 180 metros, que es la
distancia que le separa del inicio del mencionado carril de trenzado.
• Respecto al conductor del turismo: Las acciones y condiciones del conductor en
su fase de previaje y viaje se obtienen a través de declaraciones y pruebas
realizadas.
Conduce el turismo Renault Megane por el carril derecho y decide abandonar la vía
para lo cual realiza un desplazamiento hacia la derecha. No circula a una velocidad
excesiva para el tramo de vía que se trata (velocidad máx. establecida en 100 kms/h)
y tampoco se puede determinar que circulara a una velocidad inadecuada a las
circunstancias del momento en base a la fluidez del tráfico.
En un instante concreto, ubica visualmente la existencia del ciclista en su carril,
realiza una maniobra evasiva de frenado pero no evita colisionar por alcance. Una
vez se produjo la colisión, redujo la presión en el pedal del freno y tardó 31 metros
en detenerse (todo ello determinado en virtud a los indicios observados sobre la vía).
6.2. Relato secuencial completo
• El turismo Renault Megane circula sentido creciente por la carretera M-506

procedente de la localidad de Móstoles y lo hace por el carril derecho de los dos
existentes para el mismo sentido de la marcha. El conductor viene probando el
vehículo que acaba de ser sometido a una reparación de la válvula EGR.
• En ese mismo instante, se encuentra el ciclista pedaleando la bicicleta Giant
Advance en la misma carretera y mismo sentido que el turismo. Lo hace por la línea
divisoria del carril derecho al carril de trenzado que da acceso a otra vía cercana y su
intención es continuar la marcha por la M-506.
17
203
• El conductor del turismo se desplaza del carril derecho al de trenzado con la

intención de realizar un cambio de sentido, en ese instante se apercibe de la
existencia del ciclista y realiza una maniobra de emergencia de frenada no pudiendo
evitar la colisión longitudinal descentrada por alcance contra la bicicleta. Al notar el
impacto y posiblemente debido a un acto reflejo, libera presión del pedal del freno y
decelera durante una distancia de 31 metros hasta quedar en su posición final con la
bicicleta incrustada en su vertice delantero izquierdo.
• El cuerpo del ciclista sale despedido hacia adelante rotando hacia detrás. Golpea el
parabrisas, voltea el tronco y golpea con las extremidades inferiores sobre el techo
del turismo para finalmente salir proyectado y caer sobre la calzada a 3 metros de la
posición final del turismo.
18
204
CAPÍTULO 7. CAUSAS DEL SINIESTRO VIAL
La causa de un siniestro vial es toda acción, omisión, condición o combinación de ellas,

sin la cual las secuencia de eventos no se hubieran desarrollado tal y como lo hicieron, ni sus
consecuencia hubiesen sido las mismas
7.1. Relativas a los conductores

• Conductor del turismo Renault Megane: Conduce pendiente de observar posibles
anomalías en un vehículo que acaba de ser reparado, mas concretamente había sido
sustituida la válvula EGR. Los síntomas más comunes de fallo en este tipo de
reparaciones son la pérdida de potencia del motor y la visualización en el cuadro de
instrumentos de una luz que indica fallo. La atención permanente a la conducción se
ve mermada al concentrarse en observar el comportamiento del vehículo.
No constaba en el historial de la DGT que este conductor hubiera sufrido accidentes
relevantes con anterioridad.
• Conductor de la bicicleta: Tenía permiso de conducir de la clase B en vigor, por lo
que se deduce que tenía los conocimientos suficientes en matería de normativa vial
para conocer por que lugares se debería circular con la bicicleta.
7.2. Relativas a los vehículos

• Renault Megane: Se determinó en la ITO una presión de inflado insuficiente en los
neumáticos delanteros (1,4 y 1,5 bares), la cual pudiera haber tenido una mínima
influencia en la distancia efectiva de frenado. Un vehículo cuyos neumáticos
presenten baja presión de inflado necesita recorrer mas metros para reducir la
velocidad que uno que tenga la presión idonea.
• Bicicleta Giant Advance: Ninguna anomalía.
7.3. Relativas a la vía

• Ninguna anomalía observada en cuanto a disposición de los carriles, pavimentación
de los mismos u obstáculos visuales se refiere.
7.4. Relativas al sistema socionormativo

• Conductor del turismo Renault Megane: Vulneración del artículo 18.1 del vigente
Reglamento General de Circulación18 al conducir de forma desatenta sin prestar la
debida atención a la conducción.
• Conductor de la bicicleta Giant Advance: Vulneración del artículo 36.1 del vigente
Reglamento General de Circulación19 al circular fuera del arcén transitable y
suficiente que existía a su derecha, estando obligado a ello.
18
El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de
visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del
vehículo y la de los demás usuarios de la vía.
19
Los conductores de vehículos de tracción animal, vehículos especiales con masa máxima autorizada no superior a
3.500 kilogramos, ciclos, ciclomotores, vehículos para personas de movilidad reducida o vehículos en seguimiento de
ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su
derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la
calzada".
19
205
BIBLIOGRAFIA
REVISTA TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL. Edición de Abril 2022.

CAMPÓN DOMINGUEZ, J.A. Manual de Investigación de Siniestros Viales.Dirección
General de Tráfico. Año 2017.
CAMPÓN DOMINGUEZ, J.A y COCAÑA ROSCO, J.F Reconstrucción de Siniestros
Viales. Dirección General de Tráfico. Año 2017.
RIVERA GARCIA,J. Revista IPSUM reconstrucción de accidentes de tráfico.
GARCÍA RODRIGUEZ, A Reconstrucción de Siniestros Viales para integrantes de
Policía Judicial del Tráfico. Año 2020.
MUÑOZ RODRIGUEZ, J.C Estudio y análisis de los modelos para la estimación de la
velocidad de impacto en atropellos a peatones y su validación con herramientas
informáticas de simulación de accidentes de tráfico. Año 2017.
BECKER, T.L y READE, M.W Analysis of controled Pedestrian/Cyclist crash testing
data. Año 2016.
MOLL MONTANER,S Análisis de la funcionalidad del tráfico en carreteras
convencionales con presencia de ciclistas. Año 2021.
SCHMIDT, D.N y NAGEL, D.A Pedestrian Impact Case Study. Proceedings of 15th
Conference Association for Automotive Medicine. Año 1971.
SEARLE, J.A The trajectories of pedestrians,motorcycles, motorcyclist, following a road
accident. Año 1983.
LIMPERT, R Motor vehicle accident reconstruction and analysis. Año 1999
OTTE, D Possibilities and limitation for protective measures for injury reduction of
vulnerable road users. Año 2002.
TOOR, A Revisión y validación del método de análisis de colisión de vehículos/peatones.
Año 2002.
20
206
AGRADECIMIENTOS:
• Al Guardia Civil D. Javier Ortiz Gutierrez por su inconmensurable apoyo y

compañerismo demostrado en la realización de este curso.
• A todo el profesorado que ha participado demostrando su vocación didáctica, ya
sean pertenecientes a la Institución de la Guardia Civil como a la Universidad
Carlos III, con especial dedicación al Brigada D. Jose Luis Vidal Barrientos por su
enorme profesionalidad y paciencia tanto para instruir como para hacer
comprender.
• A mi familia, sin cuya ciega confianza en mí no sería posible culminar ninguno de
estos retos.
21
207
Resumen:
Siniestro vial ocurrido a las 13:00 horas del día 20 de febrero de 2019, en el
kilometro 11,500 de la carretera convencional autonómica M-506 (M-501;A-3),
término municipal y partido judicial de Fuenlabrada (Madrid), consistente en la
colisión longitudinal trasera descentrada entre un vehículo del tipo turismo,
marca y modelo Renault Megane 1.9 Dci y una bicicleta de carretera marca y
modelo Giant Advance; consecuencia del mismo resultó fallecido el ciclista,
ileso el conductor del turismo y daños en ambos vehículos.

1.1. Factor Humano:
1.1.1 Conductor del turismo Renault Megane:
Edad (años): 24
Altura (m): 1,80
Antigüedad permiso: Desde el año 2014
Restricciones: Ninguna
Pruebas de alcoholemia: Negativa de 0,0 mgs/l
Pruebas de drogas: Negativa en las sustancias analizadas. Sin sintomatología
determinable
Consecuencias lesivas: Ileso
Manifestación: “… que procedía de la localidad de Móstoles y estaba probando el
coche al cual le habían reparado la válvula EGR…que trabaja como compraventa
en un taller de la localidad cercano al lugar del siniestro…que pretendía salirse de
la vía principal y circulaba por el carril central de los tres existentes en ese
punto….que al cambiarse al carril derecho ya tenía encima al ciclista cuando ha
querido darse cuenta…”
208
1.1.2 Conductor de la bicicleta Giant Advance (Ciclista):
Edad (años): 46
Altura (m): Estimada en 1,75
Altura cdg (m) : Estimado en 1,10
Estado: Realizando actividad deportiva desde hacía 2 horas. Pedaleando en tramo
en ligera rampa del 2,7 %
Vestimenta: Hacía uso de ropa deportiva oscura con franjas naranjas visibles
Prenda alta visibilidad: No.
Pruebas de alcoholemia: No
Pruebas de drogas: No
Consecuencias lesivas: fallecido
1.1.3 Testimonios
Testigo 1: En el momento del siniestro circulaba detrás de los vehículos implicados
en el mismo carril a una distancia superior a los 150 metros. Alegó en su declaración
“…he podido ver delante mía, como a unos 150 metros a una persona volando por
el aire…” “…había circulación pero era fluida, sin retención…” “…delante de mí
circularían por lo menos tres o cuatro vehículos…” “…pudo ver al ciclista tendido
en el suelo y llevaba ropa deportiva de ciclismo oscura con franjas naranjas…”
Condiciones: Usuaria de la vía. Declaración tomada el mismo día de ocurrencia del
hecho
Testigo 2: Circulaba inmediatamente detrás de turismo Renault Megane. Alegó en
su declaración “…no entiendo como no ha podido ver al ciclista porque le he visto
pedaleando desde hacía bastante rato…” “…el coche de delante ha cambiado al
carril de salida y ha atropellado al ciclista…”.
Condiciones: Usuario de la vía. Declaración tomada en días posteriores a la
ocurrencia del hecho en base a la información obtenida del registro de llamadas
telefónicas solicitadas al servicio de Emergencias del 112.
Testigo 3: No fue testigo ocular del siniestro. Se trata de la esposa del ciclista
fallecido, la cual informó a los agentes de datos de relevancia referidos al previaje
así como datos biométricos del ciclista de interés para la investigación.
209
1.2. Vehículos:
1.2.1. Datos
Marca: Renault Modelo: 1.9 dci
Tipo: Turismo I.T.V.: Válida, en vigor hasta
diciembre del año en curso y sin
defectos detectados en la
Inspección.
Cilindrada: 1.870 cc Potencia : 96 kw
Peso vacío (Kg): 1270 Plazas:5
ABS:SI Otras ayudas: NC
Batalla (m):2,625 Anchura (m):1,777
Longitud (m): 4,209 Altura (m):1,458
Vía Ant (m): 1,510 Vía Post (m): 1,506
Voladizo Ant. (m): ---- Voladizo Post. (m):0,742
Neumáticos Del. Dcho. Del. Izdo Tras. Dcho Tras.
Izdo
Marca: OVATION FIREHAWK FIREHAWK
Modelo: VI388 VI388 SZ-90 SZ-90
Código: 225/45R17 225/45R17 225/45R17 225/45R17
Conservación
Prof. Dibujo 3 mm 3 mm 5 mm 5 mm
Presión (bar) 1,4 bares 1,5 bares 2,2bares 2,2 bares
210
Marca: Giant Modelo: Advance
Tipo: Bicicleta de carretera I.T.V.: No exigida
Cilindrada: ---------- Potencia : --------
Peso vacío (Kg): 8,5 Plazas:1
ABS:------ Otras ayudas: NC
Batalla (m):NC Anchura (m):NC
Longitud (m): NC Altura (m):NC
Vía Ant (m): NC Vía Post (m): NC
Voladizo Ant. (m): ---- Voladizo Post. (m):NC
Marca: CONTINENTAL CONTINENTAL
Modelo: ---- ------
Código:
Conservación
Prof. Dibujo Neumáticos lisos de ciclismo

Presión (bar) ------------- Sin presión
1.2.2. Daños producidos en el turismo Renault Megane
Imagen 6. Vista frontal turismo. Fotografía editada

(ocultación de matrícula por el autor del trabajo)
211
Imagen 7. Detalle daños parabrisas
Imagen 8. Detalle daños techo
Imagen 9. Detalle daños frontales. Fotografía editada

(ocultación de matrícula por el autor del trabajo)
212
Cristal Fractura del cristal parabrisas en lado izquierdo con mayor
parabrisas: incidencia en cuadrante superior izquierdo
Traviesa Hundimiento por impacto directo de la traviesa de la carrocería
superior techo: del vértice superior del parabrisas
Techo Fractura del cristal panorámico de techo corredizo por impacto
corredizo directo de las extremidades inferiores del cuerpo del ciclista
Paragolpes Rotura de material plástico con hundimiento de rejilla del vértice
delantero inferior izquierdo del paragolpes.
Resto de la Sin daño alguno provocado por el siniestro objeto de estudio.
estructura del Especialmente reseñable la ausencia de daños sobre el capó
vehículo
1.2.3. Daños producidos en la bicicleta Giant Advance
Imagen 10. Daños sufridos en la bicicleta
Imagen 11. Vista frontal
213
Parte Sin daños estructurales importantes. Posición del manillar bien
delantera: conservada
Lateral derecho Se observan deformaciones importantes en la mitad trasera de la
e izquierdo: bicicleta. Rotura del sillín, fractura total del cuadro con
deformación del eje trasero.
Detalle de Fuerte deformación de la llanta y rueda trasera, afectando el
daños en eje sistema de transmisión de la bicicleta.
trasero:
1.3. Vía:
1.3.1. Situación
Vía: Carretera
Denominación: M-506 (Desde M-501 hasta A-3)
Número: 11,500
Localidad: Fuenlabrada
Término Mun.: Fuenlabrada
Partido Jud.: Fuenlabrada
Provincia: Madrid
Longitud: 40.30527
Latitud: -3.83166
Tipo de vía: Carretera interurbana convencional desdoblada
DIRECCIÓN Y
SENTIDO DE LOS
VEHÍCULOS
AREA DE ESCENA DEL SINIESTRO VIAL
Imagen 12. Configuración de la vía y escenario completo del siniestro vial.
214
Trazado: Tramo recto
Pendiente %: En rampa del 2,7 %
Anchura Trece metros y sesenta centímetros ( 13,6 m)
plataforma:
Anchura carril Tres metros y sesenta y cinco centímetros ( 3,65m)
dcho:
Anchura carril Tres metros y sesenta y cinco centímetros (3,65 m)
adicional derecho:
Anchura carril Tres metros y sesenta centímetros (3,60 m)
izdo:
Anchura calzada: Diez metros y noventa centímetros (10,9 m)
Anchura arcenes: Derecho de un metro y sesenta centímetros (1,60 m) e
Izquierdo de un metro y diez centímetros (1,10 m)
Observaciones: Calzada única, con dos carriles de circulación para el mismo
sentido delimitados por línea longitudinal blanca discontinua
y un carril adicional adosado al carril derecho del tipo
trenzado, el cual sirve tanto para incorporarse como para
abandonar el tronco principal, delimitado del carril derecho
por línea longitudinal discontinua de trazo ancho.
Estado firme: Buen estado.
Superficie: Seca y limpia de sustancias deslizantes
Luminosidad: Pleno día. No existe deslumbramiento por incidencia solar.
Cond. Cielo despejado.
Atmosféricas:
Visibilidad: Buena, en cualquier caso superior a 200 metros.
Estado la Circulación fluida. Se trata de una vía de alta ocupación con
circulación: gran afluencia de tráfico si bien, en el momento de
producirse los hechos, se tiene constancia en base a
manifestaciones de testigos de que la circulación era fluida.
Observaciones: Márgenes o circunstancias que bordean la calzada: En
margen derecho existe muro de mediana de hormigón del
tipo "New Jersey" para separar la plataforma del tronco
principal de la vía de servicio. En el margen izquierdo
existe mediana terriza delimitada mediante barrera de
protección lateral semirrígida simple.
215
Imagen 13. Escenario del siniestro vial. Fotografía
extraída del visor Google Earth
Imagen 14. Se observa el trazado, distribución de carriles,

arcenes y separación entre ellos
Imagen 15. Detalle del firme el día de la ITO. Se observa

su estado y superficie
216
1.3.3. Indicios y evidencias de los vehículos sobre la vía
Determinadas, observadas y reseñadas el día de ocurrencia de los hechos mediante la
correspondiente Inspección Técnico Ocular.
Huellas de En el interior del carril de trenzado, según el sentido de la
neumático: marcha llevado por el turismo Renault Megane, se apreció
sobre la superficie de la calzada una huella de frenada de
doble trazado, trayectoria recta y visibilidad tenue. Ambas
geométricamente regulares, conservando una longitud de diez
metros con ochenta centímetros (10,80m). La correspondiente
al neumático delantero izquierdo, más visible, presentaba una
degradación del caucho más marcada en los extremos,
síntoma inequívoco de una presión insuficiente de inflado.
Restos del Esparcidos entre los carriles derecho e izquierdo según el
vehículo: sentido de la inspección ocular, se observaron en un área de
aproximadamente 15 metros cuadrados, restos plásticos
correspondientes al paragolpes del turismo Renault Megane y
en el carril de trenzado, debajo de la posición final del
turismo, se localizaron una concentración de restos plásticos
pertenecientes a la óptica antiniebla delantera izquierda del
turismo.
Fotografías de
posición:
10
217
1.3.4. Indicios y evidencias del ciclista sobre la vía
Objetos del peatón: Ubicados íntegramente sobre el carril de
trenzado, próximos a la línea discontinua
de trazo ancho de separación con el
carril derecho e inmediatamente después
de la finalización de la huella de frenada,
se pudieron observar unas trazas de
plástico pertenecientes a unas gafas
deportivas de las que hacía uso el
ciclista. Es precisamente este vestigio
el que fue clave por la ubicación
donde se encontraba para poder
determinar con mayor precisión el
área donde se produjo la colisión
entre el turismo y la bicicleta. El cual
queda establecido justo a la
terminación de las huellas de frenada
al entender que las gafas caerían
sobre la vía instantes después de
producirse el impacto.
Sangre y otros indicios: Ubicado sobre la línea longitudinal
discontinua de trazo grueso separadora
del carril derecho al carril de trenzado se
observaron unas manchas concentradas
de lo que pudiera ser sangre del
conductor de la bicicleta junto a una
serie de restos de material médico
utilizado por personal sanitario en la
atención del herido.
Restos de
gafas
observadas
sobre el
asfalto
11
218
Ampliación
del area
donde se
produjo el
impacto en
base a los
restos
observados
Restos de
material
medico y
de lo que
pudiera ser
sangre

Límite de velocidad específico (Km/h: Ninguno
Arcén transitable Si
Vía alternativa para ciclistas No

Identificada, descrita y posicionada en el cuadro inferior:
Fotografía/posi
Código Denominación Descripción
ción
Bifurcación hacia la Instalada y utilizada como

S-61b derecha en calzada referencia de origen de
de tres carriles. mediciones.
12
219
Identificada, descrita y posicionada en el cuadro inferior:
Líneas blancas
Delimitan la calzada y arcenes.
continuas
Líneas blancas
Delimitan los carriles entre sí.
discontinuas
Líneas blancas Delimitan carril adicional de

discontinuas anchas trenzado

2.1. Factor Humano:
2.1.1. Datos adicionales sobre el conductor del turismo

Circunstancias Conducía el Renault Megane el cual estaba probando
conocidas: tras haber sido sometido a una reparación de la válvula
EGR. Las pruebas adicionales que se suelen realizar por
los mecánicos son comprobaciones del correcto
funcionamiento de la respuesta a la aceleración así
como visualización del cuadro de instrumentos de que
no haya ningún testigo encendido de fallo de motor.
13
220
2.1.2. Datos adicionales sobre el conductor de la bicicleta
Circunstancias conocidas: Se tiene constancia que el ciclista era una
persona saludable, que no tomaba
medicación alguna y estaba forma física.
Dadas las salidas semanales que hacía con
la bicicleta (de cuatro a cinco salidas) y los
registros visualizados a través de diferentes
aplicaciones deportivas de uso público
(Strava, Garmin Connect) se pudiera
determinar que se trataba de un ciclista
semi profesional. Se presuponen
conocimientos de Seguridad Vial puesto
que en el momento de ocurrir los hechos
disponía de permiso de conducir de la clase
B en vigor.
Uso de medidas de Seguridad En el momento del siniestro hacía uso de un

pasiva: casco de ciclismo homologado el cual, tras
su observación y fotografiado se pudo
determinar que iba correctamente
abrochado y concentró los daños en su
parte posterior.
Dispositivo GPS de medición de Instalado en la bicicleta, arrojó datos sobre
diferentes parámetros: el viaje realizado ese día. Se pudieron
extraer datos de la ruta realizada a través de
la aplicación Garmin Connect.
14
221
No se conocen datos de la mecánica lesional del ciclista al no disponer de informe de
autopsia ni de parte de lesiones. Únicamente se conocen los datos de interés biométricos
facilitados por la familiar en cuanto a peso y estatura aproximada se refiere.
2.2. Vía:
2.2.1. Croquis
Sistema Coordenadas cartesianas
medición:
Punto Se utiliza el vértice inferior de una señal de indicación de
Referencia: carriles S-61b anclada mediante soporte metálico al new jersey
de hormigón, que separa la calzada de la vía de servicio del
margen derecho.
Punto Ref. adic.: A fin de realizar las mediciones sobre el plano del pavimento,
se realiza una proyección perpendicular al eje de la calzada y se
establece un Punto Fijo Auxiliar sobre la línea longitudinal
discontinua de trazo grueso que delimita el carril de trenzado.
Distancia medida entre PFR y Centro de línea auxiliar del
Punto Fijo Aux de 5,10 metros
PFR
PFAux
15
222
16
223
2.3. Vehículo:
No se realizó ningún ensayo encaminado a determinar la efectividad del sistema de
frenado del vehículo.
2.3.2. Indicios y evidencias del peatón sobre el vehículo

Huellas sobre el Sobre el techo del turismo se observaron unas huellas
vehículo: muy características producidas por el roce de las
extremidades del cuerpo del ciclista en contacto con
esta superficie. Se producen en la fase de volteo del
cuerpo sobre el techo.
Fotografía evidencias:
17
224
Normativa Artículo 18 del Reglamento General de Circulación:
conductor del
turismo "1. El conductor de un vehículo está obligado a mantener su
propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión
y la atención permanente a la conducción, que garanticen su
propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y
la de los demás usuarios de la vía. A estos efectos, deberá
cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que
la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada
colocación de los objetos o animales transportados para que
no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de
ellos".
Artículo 54 del Reglamento General de Circulación:
“1. Todo conductor de un vehículo que circule detrás de otro

deberá dejar entre ambos un espacio libre que le permita
detenerse, en caso de frenado brusco, sin colisionar con él,
teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las
condiciones de adherencia y frenado.”
Normativa Artículo 36 del Reglamento General de Circulación:

ciclista:
"1. Los conductores de vehículos de tracción animal,
vehículos especiales con masa máxima autorizada no
superior a 3.500 kilogramos, ciclos, ciclomotores, vehículos
para personas de movilidad reducida o vehículos en
seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o
parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán
por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente
para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte
imprescindible de la calzada".
18
225
ANEXO II: Cálculos análiticos realizados
El siniestro vial objeto de estudio es del tipo colisión longitudinal trasera

descentrada en 1/3 a la izquierda entre un turismo y una bicicleta, en el cual existe una
huella de frenada previa al impacto contra el ciclista. La bicicleta quedó incrustada en el
paragolpes del turismo y ambos vehículos recorrieron de manera longitudinal al eje de
la calzada, una distancia de 31 metros hasta la posición final. Como consecuencia del
impacto inicial, el cuerpo del ciclista golpeó con la parte posterior de la cabeza contra el
parabrisas, volteó el cuerpo y golpeó contra el techo y finalmente salió despedido hasta
quedar en su posicion final en ubicación posterior a la del turismo y la bicicleta.
1. Valores de los parámetros a utilizar

1.1 Huella de Frenada: Como resultado de la Inspección Técnico Ocular se
pudo reseñar una huella de frenada de 10,80 metros. A esta medida, se
suman 1,5 metros de huella no visible recorridos por el vehículo hasta que el
calentamiento del neumático comenzó a marcar las evidencias visibles.
1.2 Coeficiente de Rozamiento del turismo neumático-asfalto: La calidad de

ligante bituminoso y de los áridos que conformaban la superficie del
pavimento era buena. No hacía mucho tiempo que se había reasfaltado la vía.
El asfalto estaba seco y limpio de sustancias deslizantes por lo que podemos
aplicar un coeficiente de rozamiento µ de 0,80 el cual se debe corregir por la
rampa ascendente medida del 2,7 %, obteniendo un µ definitivo de 0,827.
1.3 Tiempo de respuesta del sistema de frenos: Para el vehículo Renault

Megane 1.9 dci del año 2007. No le consta ninguna incidencia en la Tarjeta
de Inspección Técnica. En última inspección la eficacia de frenado fue apta
como se observa en la imagen siguiente, por lo cual establecemos un tiempo
de respuesta del sistema de frenado de 0,2 segundos.
Imagen 16. Recorte de datos obtenidos del ultimo informe de ITV
226
1.4 Tiempo de reacción del conductor del turismo: Considerando que se trata
de una persona joven (24 años de edad), saludable, no tiene restricciones en
el permiso de conducir y no hace uso de gafas. Se estima un tiempo de
reacción para este conductor de 0,75 segundos1.
1.5 Distancia entre el punto de impacto y la posición final del turismo:

Medida sobre el terreno el día de ocurrencia de los hechos arrojando una
distancia de 31 metros.
1.6 Distancia entre el punto de impacto y la posición final del cuerpo del
ciclista: Medida sobre el terreno el día de ocurrencia de los hechos arrojando
una distancia de 34 metros.
1.7 Aceleración de la Gravedad (g): 9,81 m/
1.8 Altura del ciclista: Datos facilitados por familiar. Aproximadamente medía
1,75 metros.
1.9 Altura del centro de gravedad (hdg) del ciclista: Medida desde una
bicicleta de semejantes características y con una persona de altura similar a
la estimada del ciclista (1,75m) se establece una altura de 1,10 m.
1.10 Coeficiente de rozamiento del ciclista sobre asfalto: 0,692
1.11 Coeficiente de rozamiento del ciclista según Searle: 0,66
1
Fuente: Tabla consultada del Curso de Reconstrucción Universidad Politécnica de Cataluña.
2
Becker, T.L Reade, M.W (2008 a 2016) “Analysis of controled Pedestrian/Cyclist crash testing data”
227
2. Cálculos analíticos de velocidad.
Imagen 17. Ampliación de la representación gráfica del siniestro vial.
Para una mejor comprensión de los cálculos que se van a realizar a continuación,
se numeran las medidas expuestas en el punto 1 con respecto al croquis confeccionado
por el siniestro vial:
Distancia de la huella de bloqueo de frenos ( 12,3 metros)

Punto de impacto
Distancia entre el punto de impacto y el turismo-bicicleta (31 m)
Distancia entre el punto de impacto y el cuerpo del ciclista (34 m)
2.1 En base a la distancia de frenado del turismo Renault Megane:
Para la determinación de la velocidad en el punto de impacto que llevaba el

turismo Renault Megane se han utilizado los conocimientos adquiridos respecto a la
aplicación del Principio de Conservación de la Energía donde solamente haya existido
energía de rozamiento como es el caso que nos ocupa. Determinamos que:
1 1
= + → . =μ + .
2 2
= 2. μ. . +
Siendo:
= ! "#
=
d= distancia recorrida por el vehículo desde el POI hasta la Posición final.
$ =0 kms/h
228
El vehículo inició la maniobra evasiva de frenado en máxima intensidad
instantes antes de producirse la colisión, marcó una huella visible sobre el asfalto,
impactó contra el ciclista y continuó frenando el vehículo con menor intensidad en el
pedal del freno hasta quedar detenido. Por este motivo no existen huellas visibles sobre
el asfalto en la trayectoria post-colisión.
"# = √2 0,827 9,81 31=,502,997= 22,42 m/s x 3,6 =± 81 Km/h
• Esta sería la velocidad máxima en el punto del atropello, ya que a una velocidad
superior a ésta la posición final del vehículo hubiera sido mayor. Se calcula la
distancia entre POI y PF como de máxima intensidad.
Si aplicamos que para efectuar una frenada máxima que provoque una huella
visible se debe aplicar una presión del 100% al pedal del freno, podemos establecer una
velocidad inferior de impacto con una presión sostenida en el pedal de un 80%, puesto
que el conductor realmente alivió la presión en el pedal. Aplicando una
proporcionalidad al coeficiente de rozamiento:
μ = 0,827 ./ 100% → En un 80 % de intensidad µ= 0,661
"# 12% = √2 0,661 9,81 31= √389,738= 19,47 x 3,6 = ±71

kms/h.
Tal y como se ha afirmado en el presente estudio, no ha sido posible determinar

una velocidad estimada de circulación del ciclista aplicando principios físico-
matemáticos. La gran diferencia de masas entre el turismo y la bicicleta arroja valores
desmedidos de velocidad cuando se pretende aplicar el Principio de Conservación del
Momento Lineal.
En diferentes experimentos realizados en el tramo donde se produjo el siniestro

vial, utilizando una bicicleta de caracteristicas similares a la Giant Advance y manejada
por una persona tambien de similares caraterísticas fisicas al ciclista, se han obtenido
unos valores de velocidad estimados de pedaleo de ±20 kms/hora.
No obstante, si bien se está analizando el caso como una colisión entre vehículos,
es aplicable parte de la teoría estudiada en los atropellos, puesto que en realidad el
ciclista sufrió un arrollamiento con envolvimiento del tipo “wrap proyection” donde,
tras el impacto inicial, el cuerpo del ciclista sufrió una fuerte aceleración en sentido
contrario a su marcha lo que le hizo golpear la cabeza (protegida con casco)
directamente contra el parabrisas del turismo, voltear el cuerpo y golpear contra el techo
con las extremidades inferiores3, para finalmente salir proyectado hacia adelante hasta
quedar tendido sobre el asfalto.
3
Fuente: Jordi Rivera Garcia (Ipsum Reconstrucción de Accidentes de Tráfico)
229
Desde la perspectiva de la Reconstrucción de siniestros viales, nos referiremos a
"atropello" como aquel siniestro vial en el que un peatón, ciclista y en determinadas
circunstancias, el conductor de un ciclomotor, es arrollado por un vehículo a motor.4
2.2 Modelos aplicables a la trayectoria de envolvimiento. Métodos

estadísticos
Estos modelos basan sus investigaciones en relacionar la distancia de lanzamiento

del peatón atropellado con la velocidad de impacto del vehículo. El siniestro objeto de
estudio, tiene la particularidad de que una vez se produjo el primer contacto entre
turismo y parte posterior de la bicicleta, la distancia final de posición del peatón no fue
motivada por una proyección parabólica, sino que el cuerpo del ciclista sufrió una fase
de vuelo o “transporte” sobre la estructura del vehículo de más de 1 segundo, hasta que
finalmente cayó sobre la vía quedando en su posición final por delante de la posición
del turismo.
No obstante, se procede a usar algunos de los métodos estadísticos de cálculo de
velocidad por envolvimiento, a fin de poder contrastar los resultados con los cálculos
realizados en base a la distancia de frenado.
Modelo Schmidt (1971)5: Se estima la velocidad de impacto del vehículo en

función a la distancia de proyección del peatón, pero además se tiene en cuenta el centro
de gravedad del mismo:
4 5.678 = ,9μ2 ℎ; + 92 μ ; − 9μ ℎ;
Siendo:
vimp=Velocidad impacto vehículo en m/s
µ=Coeficiente de rozamiento peatón/ciclista (0,69)
h=Altura centro gravedad peatón/ciclista (1,10 m)
g=Gravedad (9,8m/s2)
d=Distancia de proyección del peatón (34 m)
Sustituimos los valores del caso objeto de estudio
= ,9μ2 ℎ; + 92 μ
4 5.678 ; − 9μ ℎ; = ,0,523 + 459,81 − 0,759= 21,43 m/s ±
77 kms/hora
4
Fuente: Reconstrucción de Siniestros Viales para integrantes de Policia Judicial del Trafico (Autor: Alfonso
García Rodriguez).
5
Schmidt, D. N. and Nagel, D. A.; Pedestrian Impact Case Study. Proceedings of 15th Conference
Association for Automotive Medicine. (1971).
230
Modelo Searle(1979)6: Se estima la velocidad de impacto del vehículo,
incluyendo las fases de arrastre y vuelo del peatón y se establece un rango de
velocidades. Respecto a los valores del coeficiente de rozamiento del peatón sobre el
suelo pueden utilizarse 0,66 ó 0,79, dependiendo de si se trata de asfalto o de hierba,
respectivamente. Este modelo en principio es válido para su utilización tanto en
atropellos a peatones y ciclistas, como en accidentes en los que se encuentren
implicados motocicletas y vehículos, y los ocupantes de las primeras, tras el impacto,
salen proyectados cierta distancia por encima del vehículo.7 El factor de multiplicación
de 1,097 es debido a que la fórmula propuesta por Searle arroja la velocidad de
proyección del peatón, debiendo corregirse en un 20% para calcular la velocidad de
impacto del vehículo.
2 μ
=@ 1,097
4 5.678 í?4 .
1 + μ2
4 5.678 á 4 . =,2 μ x 1,097
Siendo:
µ=Coeficiente de rozamiento peatón/ciclista (0,66)
g=Gravedad (9,81 m/s2)
d=Distancia de proyección del peatón (34 m)
Sustituimos los valores del caso objeto de estudio
=
2 0,66 9,8 34
4?4 . 1,435
x 1,097= 19,20m/s ± 69 kms/h
á 4 . = √2 0.66 9.8 34 x 1,097= 23,01 m/s ± 83 kms/h
6
Searle, J.A. and Searle, A. 1983. The trajectories of pedestrians, motorcycles, motorcyclists. following a
road accident. Proceedings of the 27th Stapp Car Crash Conference. (1983).
7
Fuente: Estudio y análisis de los modelos para la estimación de la velocidad de impacto en atropellos a
peatones y su validación con herramientas informáticas de simulación de accidentes de tráfico (Autor: Jose
Carlos Muñoz Rodríguez)
231
Método Limpert (1999)8: El modelo de este autor estima la precisión de la
velocidad de impacto en un margen de ± 4kms/hora. A diferencia de las anteriores
ecuaciones, la ecuación de Limpert está relacionada con los neumáticos y la carretera9
4 5.678 = 6,6 ,8,4 μ4 + μ - 20xμ2
Siendo:

d=Distancia de proyección del peatón
µv=Coeficiente rozamiento vehículo
4 5.678= 6,6 8,4 0,8274 + 0,827 34-20x0,8272 = 6,6 ,32,047-13,678= 23,68

m/s ±85 kms/h
Modelo Otte (2002)10: Metodo establecido por el aleman Dietmar Otte en el año
2002, tomando como referencia el estudio de 518 casos de colisiones entre automoviles
y bicicletas, estableciendo una relación entre velocidad de impacto ( en kms/hora) y
distancia de proyección del ciclista.
−0,1117 + ,0,11574 + 0,01247

Vimpacto =
0,00787
Siendo:
vimp=Velocidad impacto vehículo en kms/hora

d=Distancia de proyección del peatón
Vimpacto =
−0,1117+,0,5476
0,00787
= 79,8 kms/hora
8
Limpert, R.; Motor Vehicle Accident Reconstruction and Analysis. Charlotte : Michie Butterwoeth, Vol.
Second Edition. (1999)
9
Fuente: Reconstrucción de Siniestros Viales para integrantes de Policia Judicial del Trafico (Autor:
Alfonso García Rodriguez).
10
Otte, D.; Possibilities and Limitation for protective measures for injury reduction of vulnerable road users.
(2002).
232
2.3 Modelos aplicables a la trayectoria de envolvimiento. Métodos empíricos
para el calculo de velocidad.
Se trata de modelos basados en el estudio y análisis de crash test realizados tanto

con dummies como con cadáveres, así como siniestros reales. En el año 2010 Fanta y
Jelen11 publicaron un artículo en el que comparaban los resultados aportados por
diferentes métodos de cálculo de velocidad de circulación de un vehículo implicado en
el atropello a un peatón y donde concluyen que si comparamos el tema del impacto con
una bicicleta y el impacto con un peaton podemos concluir que los resultados son
similares.
Modelo Toor A. y otros autores en 202212: Realizaron varios estudios en función

de los daños al vehículo, lesiones al peatón y distancia de proyección.
Resumen de daños del vehículo para trayectorias de envolvimiento (Wrap).
Velocidad aproximada Descripción General de los daños

de impacto
Inexistencia de prácticamente daño alguno sobre el vehículo, pudiendo
<20 Km/h observarse leves arañazos, en algunos casos, por el rozamiento ropa-
cuerpo del peatón
20-25 Km/h 1) Vehículos de Frontal Bajo-Peatón Talla Baja: Impacto de la cabeza

cerca del borde inferior del parabrisas cuando la altura del el c.d.g. del
peatón se encuentra, aproximadamente, 60 cm sobre el anclaje del
paragolpes.
2) Vehículos de Frontal Medio-Peatón Talla Media: Impacto de la cabeza
sobre la mitad del capó para vehículos y peatones de dimensiones
estándar.
3)Vehículos de Frontal Bajo-Peatón Talla Alta: Impacto del cuerpo con
el techo cuando la altura del c.d.g. del peatón se localiza,
aproximadamente, 85 cm por encima del anclaje del paragolpes del
vehículo.
25-40 Km/h Impacto de cabeza cerca de la zona posterior del capó con ligera
deformación
40 km/h Impacto de cabeza cerca de la zona inferior del parabrisas en impactos
que se producen a una altura significativamente más baja (50 cm)
debido a que la altura del c.d.g. del peatón localizado a mayor altura
que el frontal del vehículo, sobre todo en impacto en régimen de
frenado(impacto frenado para vehículo de frontal bajo).
40-50 Km/h Deformaciones permanentes y abolladuras perfectamente definidas
sobre los paneles de carrocería del vehículo
11
Fanta, O.; Jelen, L.; Interaction between Cyclist and Car during Broadside and Confrontation with
Pedestrian Throw Formulas-Multibody Simulatión. (Praga, 2010).
12
SAE 2002-01-0550, Revisión and Validation of Vehicle/Pedestrian Collision Analysis Method
233
50 Km/h 1) Vehículos de Frontal Bajo: Impacto de cabeza cerca de la parte
inferior del parabrisas cuando la altura del c.d.g. del peatón se localiza,
aproximadamente, a unos 40 cm por encima del anclaje del paragolpes.
2)Vehículos de Frontal Bajo: Impacto del cuerpo del peatón con el
techo cuando el c.d.g. del peatón se localiza aproximadamente a 60 cm
por encima del anclaje del.
50-55 Km/h Impacto de la cabeza cerca de mitad del parabrisas en los vehículos de
frontal bajo cuando el impacto vehículo-peatón se desarrolla en
régimen de frenado
>60 Km/h Impacto de la cabeza cerca del borde inferior del parabrisas cuando el
borde superior del frontal del vehículo coincide de forma aproximada
con el c.d.g. del peatón.
65-70 Km/h Impacto más que probable entre el cuerpo del peatón y el techo del
vehículo
70-80 Km/h Impacto de la pelvis del peatón con el techo, y si el vehículo no frena
en la secuencia del impacto se produce una significativa deformación
del techo.
Tabla 1. Modelo empírico Toor y otros autores.
Imagen 18. Representación de la tabla anterior en

forma de gráfico.
Imagen 19. Detalle impacto en parabrisas Imagen 20. Detalle daños en techo
234
3. Cuadro resumen de resultados
Cuadro resumen diferentes resultados de los modelos utilizados para el cálculo de la velocidad en función a
la distancia de proyección del ciclista
METODO MODELO SEARLE METODO LIMPERT MODELO OTTE
SCHMIDT
77 kms/h V.MINIMA V.MAXIMA 85 kms/h 80 kms/h

69 km/h 83 km/h
Tabla 2. Resumen resultados modelos estadísticos
Cuadro resumen resultados en función a la distancia de frenada medida en la ITO

VELOCIDAD MAX. 81 kms/h
VELOCIDAD MIN. 71 kms/h
Tras evaluar los resultados obtenidos por los diferentes métodos de proyección
de peatón, tanto estadísticos como empíricos y, en función de los daños apreciados en
las imágenes adjuntas por un lado y, en valoración de las velocidades estimadas en
función a la distancia de frenada, se determina que la velocidad de circulación máxima
sería de 81 kms/h (En función al valor máximo obtenido por la distancia de frenada) y
la velocidad mínima de 69 kms/h (En función al valor mínimo de los métodos de
proyección)
4. Calculos retrospectivos en función de la huella de frenada

Una vez estimado el rango de velocidades en el punto de impacto podemos, en
base a la huella de frenada pre-impacto, calcular diversos parámetros de gran utilidad a
la hora de establecer la secuencia de eventos que dio lugar a la producción del siniestro:
La representación se hace sobre la línea del tiempo que sirve para colocar la
secuencia de eventos:
10
235
13
4.1 Velocidad en el inicio del bloqueo de los frenos (POI) o posición de no

escape (PNE):
De nuevo aplicando el Principio de Conservación de la Energía obtenemos que:
JK = 2. μ. . + "# 9L./6M/. 8 5.N. M?. O/864 . O 4 5.678 O 69 P /ℎ;
JK =,2 0,827 9,81 13,2 + 19,16 = ,581,284= 24,10 m/s x 3,6 = ±87 kms/hora
JK = 2. μ. . + "# 9L./6M/. 8 5.N. M?. O/864 . O 4 5.678 O 81 P /ℎ;
JK =,2 0,827 9,81 13,2 + 22,5 = √720,419= 26,84 m/s x 3,6 = ±96 kms/hora
4.2 Velocidad en la posición de ejecución de la decisión (PED):

Aplicando las ecuaciones estudiadas en cinemática obtenemos que:
RS = JK − .. 7 $! $ $$
Para calcular la aceleceración durante el tiempo de respuesta del sistema de

frenos aplicamos una media aritmética entre el valor inicial de la aceleración que
es cero, con el valor de la aceleración al final del trsf, que es –µ.g; y por lo tanto,
la aceleración durante trsf será –µ.g/2. En este caso el resultado sería de (-
4,05m/ )14
RS = JK − .. 7TUV = 24,10 − 9−4,05.0,2; = 24,91 / ± 90 kms/hora (Calculada para

velocidad de impacto de 69 kms/h)
RS = JK − .. 7TUV = 26,84 − 9−4,05.0,2; = 27,65 / ± 99 kms/hora (Calculada para

velocidad de impacto de 81 kms/h).
13
Fuente: Manual de Investigación de Siniestros Viales de la Agrupación de Tráfico de la G.Civil
14
Fuente: Reconstrucción de Siniestros Viales para integrantes de Policia Judicial del Trafico (Autor:
Alfonso García Rodríguez).
11
236
4.3 Distancia recorrida entre el PED y el PNE:
La distancia recorrida entre el Punto de Ejecución de la Decisión y el Punto de
Bloqueo de frenos, viene dada por la fórmula:
WXY .9Z[\] ^Z[_` ; 2, .9ab,2c;

d= = = 4,90 metros ( Para ! de 69 kms/hora)
WXY .9Z[\] ^Z[_` ; 2, .9da,ab;

d= = = 5,44 metros ( Para ! de 81 kms/hora)
4.4 Distancia recorrida entre la PPR (posición de percepción real) y el PED:

El movimiento efectuado por el conductor entre la posición de percepción real
del peligro y el PED fue sostenido a velocidad constante ya que aún no ha reaccionado
al estímulo de alterta recibido. Para calcular la distancia recorrida se aplica la formula
del MRU:
= eO/864 . 74O 58 → donde el tiempo es el de reacción del conductor (0,75s).
= 24,91 0,75 =18,60 metros (Para ! de 69 kms/hora)
= 27,65 0,75 =20,73 metros (Para ! de 81 kms/hora)
4.5 Distancia total recorrida desde la posición de percepción real hasta el

impacto contra el ciclista:
Se realiza un sumatorio de las distancias obtenidas arrojando el siguiente
resultado:
• Para ! de 69 kms/hora: 12,3m (huella de frenada) + 4,90 m + 18,60=

35,80 metros.
• Para ! de 81 kms/hora: 12,3m (huella de frenada) + 5,44 m + 20,73=
38,47 metros.
12
237
4.6 Tiempo transcurrido entre la Posición de Percepción Posible y la Posición de
Percepción Real:
Podemos calcular una estimación del tiempo transcurrido entre el instante en el
cual el ciclista pudo haber sido visible por una persona normal y el momento en el que
realmente fue divisado por el conductor.
En el desarrollo del análisis de las posiciones sincronizadas, ha quedado
determinado el PPP a una distancia de 80 metros al POI, aplicando la fórmula:
S$ 12ghd,12
7= =
9[[[f[[W;
Z a,bc
= 1,77 segundos (Para ! de 69 kms/hora)
[[W
S$ 12gh1,ai
7= =
9[[[f[[W;
Z i,jd
= 1,50 segundos (Para ! de 81 kms/hora)
[[W
13
238
POSICION DE PERCEPCIÓN REAL:
Imagen 21. PPR conductor del turismo. Tiempo de reacción de 0,75 segundos
Imagen 22. Vista en planta de la PPR con cuadro de texto (vertice inferior izquierdo)
239
POSICIÓN DE EJECUCIÓN DE LA DECISIÓN:
Imagen 23. PED conductor del turismo. Inicio de la maniobra evasiva de frenada. Tiempo de
respuesta del sistema de frenado 0,2 segundos.
Imagen 24. Vista en planta de la PED con cuadro de texto (vertice inferior izquierdo)
240
POSICION DE NO ESCAPE O POSICIÓN DE BLOQUEO DE FRENOS:
Imagen 25. PNE o de bloqueo de frenos. En este instante el siniestro es ya inevitable. Duración del
bloqueo de frenos 0,54 segundos.
Imagen 26. Vista en planta del PNE con cuadro de texto (vertice inferior izquierdo)
241
PUNTO DE COLISIÓN ENTRE TURISMO Y BICICLETA:
Imagen 27. POI Posición de máximo enganche entre turismo y bicicleta.
Imagen 28. Vista en planta del POI con cuadro de texto (vertice inferior izquierdo)
242
INICIO DE LA FASE DE ATROPELLO DEL CICLISTA:
Imagen 29. Inicio dinámica del ciclista en fase de atropello
DESARROLLO FASE DE ATROPELLO DEL CICLISTA (I):
Imagen 30. Punto de contacto del cuerpo con el parabrisas del turismo
243
DESARROLLO FASE DE ATROPELLO DEL CICLISTA (II):
Imagen 31. Fase de máximo volteo previa al contacto con el techo. Espacio recorrido post-impacto
13 metros. Tiempo de vuelo 0,71 segundos.
DESARROLLO FASE DE ATROPELLO DEL CICLISTA (III):
Imagen 32. Contacto con el techo de las extremidades inferiores.
244
DESARROLLO FASE DE ATROPELLO DEL CICLISTA (III):
Imagen 33. Inicio del arrastre del cuerpo del ciclista sobre el asfalto. Tiempo de vuelo sobre el
turismo 1,84 segundos.
POSICIÓN FINAL DEL CICLISTA:
Imagen 34. Posición final del ciclista tras 3,46 segundos desde el impacto y una distancia recorrida
de 34,384 metros.
245
POSICIÓN FINAL DEL TURISMO:
Imagen 35. Posición final del turismo
Imagen 36. Vista en planta de la PF con cuadro de texto (vertice inferior izquierdo)
246
Tabla 3: Representación gráfica del siniestro vial según modelo MOSES
1
247
248
SALIDA DE VÍA POR MARGEN IZQUIERDO

Y POSTERIOR DESLIZAMIENTO
ENRIQUE GARCÍA BARBERO
249
250
ENRIQUE GARCÍA BARBERO.
ÍNDICE
PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR. ...................................................... 4

ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES. ............................................... 4
RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL. .............................. 7
3.1 Determinación de la localización del Punto de Impacto. .................................... 8
3.2 Posición del vehículo en el impacto. ................................................................... 8
3.3 Estimación de la velocidad del siniestro. ............................................................ 8
3.4 Comprobación de la hipótesis con el programa informático de reconstrucción. 9
3.5 Conclusiones y datos definitivos....................................................................... 11
ANÁLISIS DE LAS POSICIONES SINCRONIZADAS .......................................... 13
5.1 Secuencia tipo ................................................................................................... 13
5.2 Conclusiones sobre la situación relativa de las posiciones. .............................. 14
INFORME SOBRE COMO SUCEDIERON LOS HECHOS. .................................. 15
6.1 Vinculaciones de las acciones y eventos con las fuentes de prueba. ................ 15
6.2 Relato secuencial completo. .............................................................................. 16
CAUSAS DEL SINIESTRO VIAL. ........................................................................... 17
7.1 Relativas a los conductores. .............................................................................. 17
Conductora Kia Picanto. ................................................................................................. 17
7.2 Relativas a los vehículos. .................................................................................. 17
Vehículo Kia Picanto. ..................................................................................................... 17
7.3 Relativas a la vía. .............................................................................................. 17
7.4 Relativas al sistema socio normativo. ............................................................... 17
BIBLIOGRAFIA. ....................................................................................................... 19
ANEXO I: Resumen datos de partida extraídos del atestado e informe técnico. ............ 21
ANEXO II: Cálculos analíticos realizados y copia de la hoja de cálculo utilizada. ....... 29
ANEXO III: Datos, gráficos y capturas de pantalla de la reconstrucción realizada. ...... 35
251
SALIDA DE VÍA POR MARGEN IZQUIERDO Y POSTERIOR DESLIZAMIENTO.
PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR.
Se trata de un siniestro vial ocurrido a las 18:15 horas, del 20/06/2022, a la altura del
kilómetro 6,700 de la carretera GR-3303 (Purchil-Las Gabias), sentido Las Gabias, término
municipal y partido judicial de Santa Fe (Granada), consistente en una salida de vía por margen
izquierdo y deslizamiento por paso de agua a desnivel, del vehículo tipo turismo, marca Kia,
modelo Picanto con placa de matrícula 1237DFO, con el resultado de una persona fallecida
(usuaria acompañante), una persona herida grave (conductora) y daños de gran consideración
en el vehículo.
El presente caso, se enmarca en la investigación que dio lugar el siniestro vial arriba
reseñado, realizado por componentes del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Granada,
por presunta imprudencia grave.
ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES.
Todas las técnicas usadas para la reconstrucción y análisis del caso han sido tomadas de
la bibliografía relacionada en el capítulo 8.
Usaremos las fases del Modelo Secuencial de Eventos en Siniestros Viales (MOSES),
donde se recopilarán datos para determinar las acciones y establecer las condiciones en los
diversos subsistemas (vehículo, persona, vía y marco normativo), durante las fases de previaje,
viaje, preimpacto, impacto y el postimpacto, basándonos en la Inspección Técnico Ocular y
demás diligencias judiciales realizadas por los Instructores.
Figura 1. Tabla matriz MOSES.
Para el caso que se estudia hay que tener en cuenta las acciones del conductor, así como
las condiciones de este, del vehículo y la vía, analizando una salida de vía por margen izquierdo
y posterior arrastre por paso de agua con desnivel negativo.
Previaje.
La conductora junto a su nieta, la persona fallecida, estuvieron merendando en la

localidad cercana de Armilla, como habitualmente hacían, tras recogerla de la residencia de
disminuidos psíquicos en la que se encontraba ingresada; tomando ambas, solo bebidas y
alimentos dulces, como zumos y bollería.
252
Viaje.
– Acción de la conductora del vehículo turismo Kia Picanto.
La conductora del turismo Kia Picanto circulaba por la carretera GR-3303 regresando a
la “Residencia Sierra de Arana”, en la localidad de Las Gabias (Granada), lugar donde le urgía
volver a reingresar sobre la 18:30 horas a la ocupante fallecida, para recibir la atención diaria
especializada que necesitaba.
– Condición.
La conductora no hacía uso de la iluminación del vehículo, por existir buena visibilidad
en la fecha y a la hora vespertina en la que se produjo el siniestro, sin que hubiese posibilidad
de deslumbramiento. La calzada se encontraba seca y limpia de agentes o sustancias deslizantes.
La edad de la conductora era de setenta y cinco años (75) y con antigüedad treinta y seis
(36) años en la autorización administrativa para conducir de la clase B.
El vehículo se encontraba en buen estado general mecánico sin anomalías aparentes,
aunque los cuatro neumáticos presentaban evidencias de cristalización general.
Preimpacto.
Se analizan a continuación las acciones realizadas por la conductora y las condiciones

que le afectaban:
– Acción de la conductora del vehículo.
Circulaba a la altura del kilómetro 6,500 de la GR-3303, sentido Las Gabias, efectuando
un adelantamiento; a una velocidad mínima de 81,20 km/h, según estudio realizado y detallado
en este informe, provocando que el vehículo comience a derrapar al intentar reincorporarse a
su carril, efectuando un giro el vehículo y marcando una huella de fricción lateral de 15,90
metros de longitud, y posterior salida de vía por el margen izquierdo.
La testigo presencial que adelantó justo antes del siniestro vial, manifestó que iba muy
rápido.
– Condición.
Curva de proyección hacia la izquierda a nivel, estando prohibida dicha maniobra por
señalización horizontal y vertical. Día caluroso, asfalto seco y con escasa circulación en sentido
contrario.
Vehículo de baja cilindrada con batalla corta y dotado de neumáticos cristalizados.
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Única hipótesis de trabajo: La conductora siniestrada pierde el control del turismo, al
finalizar la maniobra de adelantamiento de forma brusca y a una velocidad inadecuada para las
condiciones del vehículo, saliéndose de la carretera por el margen izquierdo, y deslizándose por
un cauce de paso de agua; posiblemente motivado por la premura del reingreso de la fallecida
en la residencia a las 18:30 horas.
Impacto.
Se trata de analizar las acciones de la conductora en el momento de la salida definitiva

del turismo de la plataforma de la vía y las condiciones en que este evento se produce:
– Acción de la conductora del vehículo.
Continuando la secuencia, el vehículo se encuentra invadiendo la parte izquierda de la

calzada tras el adelantamiento, habiendo perdido su conductora el control lateral del turismo
que gira 180º sobre su eje, marcando sobre el asfalto huellas de fricción lateral, saliéndose por
el margen izquierdo e introduciéndose en un cauce terrizo de paso de aguas, donde se localizan
marcas por hendidura; la conductora en este punto, no tiene a su alcance la ejecución de
maniobra alguna para restablecer la trayectoria sin control que realiza el vehículo.
– Condición.
Se mantiene las condiciones descritas en las fases anteriores, no existiendo huellas de

frenadas previas que puedan indicar otras causas o factores recurrentes en la producción del
siniestro; ni raspaduras o hendiduras por metales que pudiesen delatar un reventón de neumático
previo a la salida de vía.
Conductora y acompañante hacían uso del cinturón de seguridad. Los airbags frontales
no se activaron.
Postimpacto.
No hubo acciones observables de la conductora con posterioridad a la colisión.

La trayectoria del turismo tras la salida de vía es hacia el margen izquierdo, orientado
hacia su parte trasera en 180º, deslizándose debido a su inercia, por el terreno de un cauce de
paso de aguas con un desnivel de dos metros, quedando en posición final apoyado sobre su
costado izquierdo, tras recorrer una distancia de 16,40 metros.
254
Figura 2: Zona de postimpacto.
RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL.
Se realiza una reconstrucción cinemática del siniestro vial, para determinar la forma en
que se desarrolló. Seguidamente se estudian las evidencias materiales reseñadas en el
correspondiente Informe Técnico, analizando el croquis y las fotografías hechas en el lugar del
siniestro vial, utilizando la Inspección Técnico Ocular del siniestro (ITO).
La reconstrucción cinemática de un siniestro vial se inicia con la localización del punto

de impacto (POI), para continuar con la posición relativa del vehículo en ese momento y,
posteriormente, realizar un cálculo de la velocidad de impacto. Continuando con la
correspondiente comprobación mediante la simulación de la dinámica descrita por el programa
informático de reconstrucción V-Crash.
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Posición de Impacto (POI), definida ésta como “aquel momento y lugar en el que se
consuma el siniestro vial y que corresponderá a la posición de máximo efecto, en esta posición
se produce el primer contacto entre los vehículos, o entre un vehículo o una persona o un
objeto”.
Se localiza el punto en el cual, el turismo

sufre la salida de vía por el margen izquierdo,
abandonando la plataforma asfáltica e ingresando
en el camino terrizo del propio margen.
Figura 3: Zona del punto de impacto.
En esta posición, el vehículo tras su

desplazamiento lateral descrito anteriormente (en
sentido contrario a las agujas del reloj), se
encuentra orientado hacia el margen izquierdo de
la vía, tras haber rotado su posición unos 180º con
respecto al eje longitudinal de la vía.
Figura 4: Posición vehículo en POI.
Tras realizar un cálculo de la velocidad del vehículo desde su posición final, se han
obtenido los siguientes resultados, aplicando el Principio de Conservación de la Energía (PCE),
para el cálculo se han diferenciado los tramos dinámicos del siniestro, calculando la energía
transformada en rozamiento, en cada uno de ellos, corrigiendo los coeficientes de rozamiento:
1. Tramo de deslizamiento y arrastre por paso de agua terrizo.

2. Tramo en que el vehículo se desliza por el margen terrizo de la vía.
3. Tramo en que el vehículo inicia el derrape y efectúa giro en el asfalto.
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El sumatorio de energías resultantes fue:
∑ 𝑬𝒏𝒆𝒓𝒈𝒊𝒂𝒔 = 𝟐𝟔𝟖𝟗𝟑𝟖, 𝟕𝟐 𝒋𝒖𝒍𝒊𝒐𝒔
Resultando una velocidad de:
2 ∗ 𝐸𝑐 2 ∗ 268938,72
𝒗=√ =√ = 𝟐𝟐, 𝟓𝟓 𝒎/𝒔 = 𝟖𝟏, 𝟐𝟎 𝒌𝒎/𝒉
𝑚 1057
Velocidad superior en 15,06 km/h a la calculada como límite de paso por curva.
Mediante el programa informático Virtual Crash 5, se realiza una simulación lo más

completa posible actualmente, usándose todos los parámetros conocidos y algunos genéricos.
Se efectúan capturas de pantalla durante la simulación que se insertan a continuación

incluyendo información de dinámica.
Figura 5: V-Crash Posición Inicial.
257
Figura 6: V-Crash Posición Evento Crítico.
Figura 7: V-Crash Posición de impacto (salida de vía).
10
258
Figura 8: V-Crash Posición final.
En la reconstrucción cinemática del siniestro vial, todas las fases investigadas en el

mismo, determinación del punto de salida, de impacto, posiciones del vehículo, velocidades de
impacto, comparadas con el programa de reconstrucción V-Crash, dan datos muy aproximados
a los cálculos sobre la hipótesis planteada como resolución del presente siniestro vial.
Definido este Evento como “aquel que produce, o debía producir, en los conductores, o
personas implicadas en el proceso del siniestro vial, una activación de su nivel de alerta debido
al importante aumento del riesgo objetivo de verse abocado a una colisión o a un impacto,
siendo además el que desencadena, o debía desencadenar, la ejecución de maniobras evasivas
tendentes a impedir que el siniestro tenga lugar”. La determinación de este evento crítico, no
tiene como objetivo encontrar la causa del siniestro, sino comenzar a determinar las
interrelaciones entre los elementos implicados en el mismo.
En el siniestro vial analizado, el Evento Critico es el punto donde la conductora

siniestrada tras el adelantamiento por el carril izquierdo, maniobra para reintegrarse al carril
derecho, perdiendo la gobernabilidad e iniciando el derrape o fricción lateral del turismo.
11
259
Figura 9: Punto del Evento Crítico (ECRIT).
12
260
A continuación, se sitúan las diferentes posiciones relevantes del vehículo implicado en

este siniestro vial que permitirá determinar secuencialmente los diferentes eventos de su
desarrollo, con las acciones de los diferentes actores y subsistemas implicados.
Sincronización de eventos en la matriz de MOSES, consistente en estudiar la secuencia

tipo de la evolución del siniestro vial.
Figura 10: Matriz MOSES.
Posición de Percepción Posible.
El momento y lugar donde el Evento Critico, tal y como se ha definido previamente,

pudo por primera vez haber sido percibido, por una persona normal, se encuentra situado sobre
el carril izquierdo, a unos 20 metros del punto de impacto; momento en que la conductora siente
que pierde el control del vehículo.
Posición de Percepción Real.
Es el momento y lugar en el cual el conductor o peatón percibió, realmente, “por primera

vez el peligro o la situación anormal”. Para la conductora del turismo implicado se encuentra
en plena maniobra de adelantamiento situada sobre carril izquierdo, en el momento de realizar
de forma brusca el regreso a su carril, siendo coincidente con el Punto de Percepción Posible
(PPP).
Posición de la ejecución de la decisión.
El momento y lugar en que el conductor adopta una decisión para hacer frente al estímulo
o situación anormal percibida, e inicia su ejecución, generalmente en forma de maniobra
evasiva. La PED podría determinarse en este siniestro en el momento en que el vehículo
comienza a derrapar tras iniciar el regreso al carril derecho y la conductora realiza un
movimiento brusco de volante para corregir la trayectoria, originando que el turismo derrape
en el otro sentido, realizando un giro de 180º.
13
261
Posición de no escape.
El momento y lugar en el cual el siniestro vial resulta inevitable. Según los cálculos de
velocidad realizados y teniendo en cuenta la distancia a la que la conductora percibe por primera
vez el peligro potencial de producirse el sinestro vial, la PNE se encontraría cerca del inicio del
derrape del vehículo; donde una vez perdido el control de la dirección del mismo, habiendo
iniciado el giro de 180º y teniendo en cuenta la corta distancia restante para que se produzca la
salida de vía, sería imposible hacerlo volver a la trayectoria correcta.
Posición del impacto (salida vía).
Definida como el momento y lugar en que se consuma el siniestro vial y que

corresponderá a la posición de máximo efecto. El POI se extrae de la Inspección Técnico Ocular
de la vía, queda determinado en el punto donde el turismo sufre la salida de vía por el margen
izquierdo, abandonando la plataforma asfáltica e ingresando en el camino terrizo del propio
margen. Distando su inicio 19,90 metros al Punto de Percepción Real (PPR).
Posición final.
Es aquella posición que adoptan los vehículos, personas y objetos cuando llegan a la
inmovilidad, después de la secuencia de eventos descritos. El turismo marca Kia Picanto se
detuvo totalmente sobre el margen izquierdo del cauce de agua en sentido Las Gabias, apoyado
sobre el lateral izquierdo y orientado en el sentido inverso a la marcha, habiendo recorrido 21,40
metros desde el punto de impacto a su posición final.
El presente siniestro vial presenta una secuencia de eventos que puede denominarse
como clásica:
El siniestro vial era evitable ya que la conductora, al advertir la señalización de

adelantamiento prohibido, debió de disminuir la velocidad y desistir de realizar la maniobra en
el tramo curvo y de visibilidad reducida. La ejecución brusca de la maniobra de regreso al carril
derecho, provoca que el vehículo, derrape (PPR) y su conductora pierda la gobernabilidad,
saliéndose de la calzada por el margen izquierdo (POI) y arrastrando por el cauce del agua,
hasta su posición final (PF).
14
262
INFORME SOBRE COMO SUCEDIERON LOS HECHOS.
Del análisis de los apartados anteriores, se puede establecer la forma en que sucedió el
siniestro vial. Introduciendo las vinculaciones entre los diferentes eventos, acciones ejecutadas
y fuentes de prueba que las relacionan, para posteriormente realizar un relato secuencial del
siniestro vial.
Evento: Incumplimiento de normas de circulación.

Acción: La conductora del turismo siniestrado, no respetó la prohibición de
adelantamiento vertical y horizontal establecida unos 900 metros antes del siniestro.
Fuente de prueba: Punto de inicio de las huellas de fricción lateral y manifestación de la
testigo.

Acción: La conductora del turismo siniestrado, circulaba con los neumáticos
cristalizados.
Fuente de prueba: Punto de inicio e intensidad de las huellas de fricción lateral de los
neumáticos marcadas sobre el asfalto e Inspección Técnica Ocular del vehículo.

Acción: La conductora del turismo siniestrado, no adecuó la velocidad a las condiciones
de su vehículo y la pericia al trazado curvo de la vía.
Fuente de prueba: Inspección ocular del turismo, estudio de velocidad mínima del
turismo y límite de paso por curva realizado en este informe, junto a la manifestación de la
testigo.
Evento: Desplazamiento lateral y giro del vehículo en la calzada.

Acción: No existe acción por parte de la conductora, al no ejercer ningún tipo de control
sobre el vehículo.
Fuente de prueba: Huellas de fricción lateral marcadas en la calzada y camino terrizo,
atribuibles al turismo implicado.
Evento: Arrastre del vehículo en el paso de agua.

Acción: No existe acción por parte de la conductora, al no poder ejercer ningún control
sobre el vehículo.
Fuente de prueba: Surcos y erosiones por arrastre del turismo marcadas en la tierra.
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263
La conductora junto a la persona fallecida, tras merendar, iniciaron viaje por la carretera
GR-3303 de vuelta a la “Residencia Sierra de Arana”, en la localidad de Las Gabias (Granada),
para reingresar sobre la 18:30 horas a la ocupante fallecida.
Sobre las 18:15 horas, la altura del kilómetro 6,500 sentido Las Gabias, efectúa un
adelantamiento prohibido por señalización vertical y horizontal, en curva de proyección a la
izquierda de visibilidad reducida, a una velocidad excesiva para las condiciones técnicas del
vehículo y el trazado curvo de la vía; provocando que comience a derrapar el turismo tras
realizar de forma brusca la maniobra de regreso a su carril.
Durante el derrape, el vehículo efectúa un giro de 180º y marca una huella de fricción
lateral sobre el asfalto y camino terrizo de 20’90 (15,90 + 5) metros de longitud, saliendo de la
vía por el margen izquierdo y deslizándose debido a la inercia, por el terreno de un cauce de
paso de aguas con un desnivel de 2 metros.
El turismo siniestrado queda en posición final orientado hacia su parte trasera y apoyado
sobre el costado izquierdo, tras recorrer una distancia de 37,30 metros desde el inicio de la
huella de fricción lateral; sufriendo heridas de gravedad conductora y ocupante, y teniendo que
ser ambas excarceladas y evacuadas.
16
264
CAUSAS DEL SINIESTRO VIAL.
Se entiende por causa de un siniestro vial toda acción, omisión, condición o combinación
de ellas, sin la cual las secuencias de eventos no se hubieran desarrollado tal y como lo
hicieron, ni sus consecuencias hubiesen sido las misma.
En este caso se enumeran todas aquellas condiciones que afectan a las personas, al
vehículo, a la vía y a las normas, que han provocado que un evento o una secuencia de ellos se
hayan producido de la manera descrita en este informe.
Conductora Kia Picanto.
 No se realizó prueba de alcohol y drogas, por no encontrarse consciente tras el

siniestro vial.
 Adelantamiento prohibido, señalizado por señal vertical y horizontal.
 Velocidad inadecuada para las condiciones del vehículo.
 Brusquedad en la maniobra de regreso al carril derecho.
Vehículo Kia Picanto.
 Se han confirmado deficiencias durante la Inspección Técnico Ocular, consistentes

en la cristalización y endurecimiento del caucho de los cuatro neumáticos.
 No se aprecian anomalías en la vía, si bien, se trata de trazado curvo a izquierda

con visibilidad reducida.
 Velocidad inadecuada para las condiciones del vehículo.
Norma: R.D.L 6/2015 de 30 de octubre texto refundido Ley Sobre Tráfico, circulación
de vehículos a motor y Seguridad Vial en su Art. 21.
1. El conductor está obligado a respetar los límites de velocidad establecidos y a tener

en cuenta, además, sus propias condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de
la vía, del vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación
y, en general, cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad
de su vehículo a las mismas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de
su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse.
17
265
 Adelantamiento prohibido en curva de visibilidad reducida, señalizada vertical y

horizontalmente.
Norma: R.D.L. 6/2015 de 30 de octubre texto refundido Ley Sobre Tráfico, circulación
de vehículos a motor y Seguridad Vial en su Art. 53.
1. El usuario de las vías está obligado a obedecer las señales de la circulación que
establezcan una obligación o una prohibición y a adaptar su comportamiento al mensaje del
resto de las señales reglamentarias que se encuentren en las vías por las que circula.
 Circular con neumáticos que no reúnen las condiciones mínimas de utilización, al

haber perdido su elasticidad por cristalización.
Norma: R.D. 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento

General de Vehículos, en su Art. 12.5.
Los vehículos de motor, remolques, semirremolques y las máquinas remolcadas se ajustarán a

lo dispuesto en la reglamentación que se recoge en el anexo I y, en particular:
5.1 Deben tener sus ruedas provistas de neumáticos o de elementos de elasticidad similar que
presenten dibujo en las ranuras principales de la banda de rodamiento y su estado reúna las
condiciones mínimas de utilización, según lo dispuesto en el anexo VII y en la reglamentación
que se recoge en el anexo I.
18
266
BIBLIOGRAFIA.
 CAMPÓN DOMINGUEZ, COCAÑA ROSCO, FUENTES ORTEGA Y VIDAL

BARRIENTOS. Manual de introducción a la reconstrucción de Siniestros Viales
(2019).
 CAMPON DOMINGUEZ, RODRIGUEZ LUQUE, COCAÑA ROSCO, FUENTES
ORTEGA, VIDAL BARRIENTOS, SAN ROMAN GARCIA, DIAZ LOPEZ,
GARCIA POZUELO-RAMOS-SANTOS CUADROS. Centro Universitario de la
Guardia Civil 2020 “La reconstrucción de siniestros viales”.
19
267
20
268
Datos obtenidos del informe técnico:

 Identificación del siniestro vial.
 Personas implicadas.
 Identificación de las personas implicadas.

 Manifestación de un testigo, que afirma que el vehículo circulaba demasiado rápido.
 Informe médico aportado por el facultativo que certificó el fallecimiento de la
pasajera del asiento delantero derecho.
 Datos del vehículo implicado.
 Datos de la ficha de características técnicas ITV.

 Estado órganos principales:
 Alumbrado: Funcionamiento correcto.

 Señalización óptica: Funcionamiento correcto. Tanto alumbrado como
señalización óptica delantera su funcionamiento es correcto, la trasera se
encuentra destruida.
 Órganos de frenado: No pudo comprobarse por el estado del vehículo, pero
aparentemente sin defecto alguno.
 Órganos de dirección: No pudo comprobarse por el estado del vehículo, pero
 Órganos de suspensión: No pudo comprobarse por el estado del vehículo, pero
 Neumáticos:
Neumáticos Delantero Dcho. Delantero Izdo. Trasero Dcho. Trasero Izdo.

Marca: Sava Sava Sava Sava
Modelo: Perfecta Perfecta Perfecta Perfecta
Código: 155/75/13 155/70/13 155/70/13 155/70/13
Estado de
conservación:
Cristalizado Cristalizado Cristalizado Cristalizado
Profundidad 2.5 mm 2.5 mm 2.5 mm 2.5 mm
dibujo:
Presión (bar): 2.3 bares Dañado 2.1 bares 2.1 bares
Fotografía:
21
269
 Daños:
 Fuerza principal de Impacto: En atención a los daños queda localizada en la parte

trasera central del vehículo.
 El lateral izquierdo sufre grandes daños, ya que queda sobre este lateral el
vehículo en su posición final.
 En las labores de excarcelación por parte de los Bomberos, se cortan los pilares
del techo y puertas del lateral derecho.
Fotografía frontal del vehículo. Fotografía lateral derecho del vehículo.
Fotografía trasera del vehículo. (FPI) Fotografía lateral izquierdo del vehículo.
Parabrisas delantero y Han sido cortados por bomberos para excarcelar a los ocupantes
A
pilares vehículo.
Deformación hacia el interior, invadiendo la zona del habitáculo
Puerta delantera
B destinada al ocupante asiento delantero. Pilar B se encuentra
derecha.
deformado hacia el interior, ha sido cortado por bomberos.
Recibe la fuerza principal de impacto, sufre una deformación hacia
Zona trasera
C el interior la cual desplaza a los asientos plazas traseras hasta los
vehículo.
asientos de las plazas delanteras
Pilares. D Deformados hacia el interior del vehículo, han sido cortados por
los bomberos.
Pilares A, B y C deformados hacia el interior, cortados por
Lateral izquierdo. E
bomberos para excarcelar ocupantes
22
270
 Elementos de seguridad pasiva:
 Cinturones de seguridad.
Fotografía detalle del cinturón del conductor. Fotografía detalle del cinturón del ocupante delantero.
Cinturón de Seguridad del I En uso. Se aprecia que ha sido cortado por bomberos.
conductor.
Cinturón de Seguridad de la En uso. Se aprecia que ha sido cortado por bomberos.
II
persona acompañante.
 Asientos y reposacabezas:
Fotografía asiento y reposacabezas del conductor. Fotografía asiento y reposacabezas del acompañante.
Asiento y reposacabezas del Sin daños y convenientemente reglado.

I
conductor.
Asiento y reposacabezas del Sin daños y convenientemente reglado.
II
ocupante delantero.
23
271
 Airbags:
Fotografía detalle del airbag delantero conductor. Fotografía del airbag delantero acompañante.
Airbags delanteros. I NO disparados.

Airbag lateral derecho. II NO disparado.
 ITO de la vía.
 Coordenadas geográficas
Latitud: 4.376657 W.
Longitud: 37.531773 N.
Fotografía cenital del lugar del siniestro vial.
24
272
 Sentido de circulación de referencia de la Inspección Técnico-Ocular.
La Inspección Técnico-Ocular se realiza tomando el sentido de circulación decreciente, con

dirección hacia Las Gabias.
Panorámica del lugar del siniestro según el sentido de la inspección ocular.
 Información sobre la vía.
Carretera autonómica GR-3303 (Purchil-Las Gabias), 15,5 kilómetros de longitud.
 Características:
 Trazado: Tramo curvo con proyección hacia la izquierda.

 Tipo de calzada: Doble sentido.
 Anchura de la calzada: Seis metros (6 m.).
 Número de carriles: Dos, uno para cada sentido de la circulación.
 Delimitados por: Línea longitudinal continua.
 Anchura de carriles: Derecho tres metros (3 m.), Izquierdo tres metros (3 m.).
 Arcenes: Descripción: Impracticables.
 Firme: Flexible, con pavimento del tipo aglomerado asfáltico.
 Estado de conservación: Regular. Presenta buen aspecto de los áridos, los
arcenes están sucios y las líneas longitudinales borradas o ilegibles.
 Grado de humedad de la superficie: Seca.
 Grado de limpieza de la superficie: Limpia, excepto los arcenes.
 Acera: Ninguna.
 Márgenes o circunstancias que bordean la calzada: Cuneta terriza en el margen
derecho y campo de labor en el margen izquierdo. En el margen izquierdo existe
una intersección con camino terrizo, flanqueado dicho camino en su parte
derecha con un paso de agua a desnivel, lugar donde se despeña el turismo
implicado.
25
273
 Señalización:
 Señalización vertical: Identificada y descrita en el cuadro inferior.
Código Denominación Descripción Fotografía/posición

Instalada a 900 metros antes
del escenario del siniestro.
R-305 Prohibido adelantar
(Instalada en ambos lados
de la calzada)
Instalados para señalizar la

Paneles direccionales curva con desarrollo hacia
la izquierda
 Señalización horizontal: Identificada y descrita en el cuadro inferior.
Línea longitudinal Delimitan la calzada y arcenes, así

continua blanca como los dos carriles entre sí
 Huellas y vestigios sobre la vía.
 Procedentes de neumáticos:
 De frenada: No se aprecian huellas de este tipo en la Inspección Técnico Ocular.

 De fricción lateral (derrape): Describiendo un arco de proyección izquierda, con
dirección según sentido de la circulación del turismo en estudio, con finalización
en el camino terrizo donde se desliza dicho turismo, comenzando sobre el carril
derecho y con una longitud de 15,90 metros.
26
274
Fotografía de la huella de derrape. Detalle inicio.
 Condiciones ambientales.
 Factores atmosféricos: Buen tiempo.

 Visibilidad: Buena.
 Luminosidad: Pleno día.
 Obstáculos en la vía: Ninguno.
 Sistema de medición.
Para la realización de la Inspección Técnico Ocular y el levantamiento del

correspondiente croquis se ha utilizado el sistema de triangulación, tomando los datos reseñados
en la siguiente tabla.
 Punto fijo (P.F): Base de señal vertical de fin de prohibido adelantar, situada en el
margen derecho de la vía en estudio.
 Punto Fijo Auxiliar A (P.F.A): Se traslada el PF, sobre la línea longitudinal continua
del margen derecho, para facilitar las mediciones. Trasladado a un metro.
 Punto Fijo B (P.F.B): Al carecer la vía de elementos fijos que puedan servir de
referencia para las mediciones, se traslada 65 metros sobre la misma línea del PFA,
sirviendo este punto como PFB.
Detalle Punto Fijo A Punto Fijo B

Inicio Huella Izquierda. 19,5 m 45,1 m
Final Huella Izquierda. 31,8 m 33,7 m
Inicio Huella Derecha. 21,2 m 42,9 m
Final Huella Derecha. 35,4 m 30,2 m
Punto de salida de vía. 36,4 m 30.2 m
Posición final. 56,9 m 21,1 m
27
275
 Croquis.
Adjunto a la presente diligencia se incluye el croquis en dos dimensiones de la escena

del siniestro vial levantado a escala y un esbozo de la evolución de los vehículos y las personas
implicados en la fase preimpacto (sentido de circulación), en el impacto (posiciones relativas
de los vehículos y las personas) y en el postimpacto (posiciones finales de los vehículos y las
personas), así como la localización de las huellas y vestigios en la vía.
28
276
1. Cálculo de velocidad inicial del vehículo.
Se aplica el Principio de conservación de la energía (PCE), la cantidad de energía de un

sistema no varía a lo largo del tiempo, pudiendo transformarse en otro tipo de energía,
permaneciendo constante; esta teoría podríamos sintetizarla en la afirmación que la energía no
se crea ni se destruye, únicamente se transforma, lo que en forma de ecuación daría lugar a la
siguiente expresión:
Energía antes = Energía después
Para la realización del cálculo analítico de estimación de velocidad inicial del vehículo
siniestro, resulta necesario, descomponer por tramos o intervalos, toda la trayectoria del
vehículo. Para ello partimos desde la posición final del vehículo, hasta el evento crítico,
diferenciándose los siguientes tramos:
 TRAMO 1: Se calcula la energía disipada por rozamiento entre el punto de impacto y la

posición final del vehículo, tras sufrir un arrastre por tierra.
Distancia total: 16,40 metros.
 TRAMO 2: Se calcula la energía disipada por rozamiento, tomando como referencia la

longitud de las huellas de fricción marcadas sobre el margen terrizo de la vía.
Distancia total: 5 metros.
 TRAMO 3: Se calcula la energía disipada por rozamiento, tomando como referencia la

longitud de las huellas de fricción lateral marcadas sobre la plataforma vial y la energía
necesaria para un giro de 180º.
Distancia total: 15,90 metros.
29
277
Posteriormente establecemos los coeficientes de rozamiento a aplicar en cada uno de los
tramos al tener los mismos diferente naturaleza. Este proceso se efectúa, realizando un examen
minucioso y exhaustivo, teniendo en cuenta las inclinaciones longitudinales y transversales, la
dirección de las huellas, temperatura de la zona, etc., lo cual nos permitirá determinar el
correspondiente coeficiente de rozamiento a través de la consulta en la siguiente tabla:
Coeficientes de rozamiento a los distintos tramos:

 TRAMO 1:
 Tierra compactada, seca, velocidad >50 km/h. 𝜇 = 0,7.
 Desnivel negativo 12,2 %. 𝜇 = 0,7 - 0,122 = 0,578.
 TRAMO 2:
 Tierra compactada, seca, velocidad >50 km/h. 𝜇 = 0,7.
 TRAMO 3:
 Asfalto usado, seco y caliente, neumáticos cristalizados, velocidad >50 km/h.
𝜇 = 0,65.
 Corrección fricción lateral (Limpert) 𝜇 = 0,65 x 0,8 = 0,52.
A continuación, se calculan las energías de cada uno de los tramos, para finalmente
realizar un sumatorio que proporcione la velocidad inicial del turismo siniestrado.
30
278
Cálculo del tramo 1.
Desde Punto Inicio Arrastre Paso de Agua a PF.

 Energía de rozamiento:
Fórmula a emplear:
𝐸𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑚 ∗ µ ∗ 𝑔 ∗ 𝑑
Datos de entrada:
 m = masa del vehículo (927) + peso de los dos ocupantes (130): 1057 kg.
 𝑔 = gravedad: 9’81.
 µ = coeficiente de rozamiento corregido.
 d = distancia recorrida de arrastre.
Se calcula la pendiente del terreno del tramo 1 y se corrige el µ. (Pág. anterior)
2 ∗ 100
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 1 = = 12,19 % = 0,122
16,40
𝐸𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑚 ∗ µ ∗ 𝑔 ∗ 𝑑 = 1057 ∗ 0,578 ∗ 9,81 ∗ 16,4 ⤇

𝑬𝒓𝒐𝒛𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐𝟏 = 𝟗𝟖𝟐𝟗𝟏, 𝟒𝟒 𝒋𝒖𝒍𝒊𝒐𝒔
Desde POI a Punto Inicio Arrastre Paso de Agua.

Fórmula a emplear:
Datos de entrada:
 µ = coeficiente de rozamiento.
 d = distancia recorrida.
𝐸𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑚 ∗ µ ∗ 𝑔 ∗ 𝑑 = 1057 ∗ 0,70 ∗ 9,81 ∗ 5 ⤇

𝑬𝒓𝒐𝒛𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐𝟐 = 𝟑𝟔𝟐𝟗𝟐, 𝟎𝟗𝟓 𝒋𝒖𝒍𝒊𝒐𝒔
31
279
Desde Punto inicio derrape (PID) al POI.

Fórmula a emplear:
Datos de entrada:
 µ = coeficiente de rozamiento corregido (Limpert).
 d = distancia recorrida (15,90 m + 4 m =19,90 m.).
(Se suman 4 metros de calentamiento de neumáticos endurecidos por la cristalización)
𝐸𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑚 ∗ µ ∗ 𝑔 ∗ 𝑑 = 1057 ∗ 0,52 ∗ 9,81 ∗ 19,90 ⤇

𝑬𝒓𝒐𝒛𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐𝟑 = 𝟏𝟎𝟕𝟑𝟎𝟎. 𝟏𝟕 𝒋𝒖𝒍𝒊𝒐𝒔
 Energía de giro:
Fórmula a emplear:
𝜋 𝐵
𝐸𝑔𝑖𝑟𝑜 = µ ∗ 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ 𝜔 ∗ ∗
180 2
Datos de entrada:
 µ = coeficiente de rozamiento corregido.
 𝜔 = ángulo de giro.
 B = batalla del vehículo. (2370 mm)
𝜋 𝐵 𝜋 2,37
𝐸𝑔𝑖𝑟𝑜 = µ ∗ 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ 𝜔 ∗ ∗ = 0,65 ∗ 1057 ∗ 9,81 ∗ 180 ∗ ∗ ⤇
180 2 180 2
𝑬𝒈𝒊𝒓𝒐 = 𝟐𝟓𝟎𝟗𝟏, 𝟗𝟒 𝒋𝒖𝒍𝒊𝒐𝒔
32
280
Se suman todas las energías calculadas:
∑ 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎𝑠 = 𝐸𝑟𝑜𝑧1 + 𝐸𝑟𝑜𝑧2 + 𝐸𝑟𝑜𝑧3 + 𝐸𝑔𝑖𝑟𝑜
∑ 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎𝑠 = 98291,43 + 35255,18 + 107300,17 + 25091,94 ⤇
∑ 𝑬𝒏𝒆𝒓𝒈𝒊𝒂𝒔 = 𝟐𝟔𝟖𝟗𝟑𝟖, 𝟕𝟐 𝒋𝒖𝒍𝒊𝒐𝒔
Se calcula la velocidad inicial al derrape por la fórmula de la Energía Cinética.
2 ∗ 𝐸𝑐 2 ∗ 268938,72
𝒗=√ =√ = 𝟐𝟐, 𝟓𝟔 𝒎/𝒔 = 𝟖𝟏, 𝟐𝟏 𝒌𝒎/𝒉
𝑚 1057
2. Cálculo de velocidad límite de paso por curva.
Comparamos con la velocidad límite de paso por curva tras hallar el radio de la misma.
𝐶2 𝑠𝑔 (30)2 2,10
𝑅= + = + = 54,62 𝑚
8 𝑠𝑔 2 8 ∗ 2,10 2
𝑽𝑳í𝒎𝒊𝒕𝒆 𝒄𝒖𝒓𝒗𝒂 = √𝑅 ∗ 𝑔 ∗ (µ + 𝑒) = √54,62 ∗ 9,81 ∗ 0,63 = 𝟏𝟖, 𝟑𝟕 𝒎/𝒔 = 𝟔𝟔, 𝟏𝟒 𝒌𝒎/𝒉
33
281
3. Conclusión.
Los cálculos indican que la velocidad del vehículo Kia Picanto, en el momento de perder
el control su conductora, era al menos de 81,21 km/h, encontrándose dentro del límite genérico
establecido para la vía (90 km/h) y superando en 15 km/h la velocidad límite de paso por curva
calculada, si bien parece que el trazado de la curva pudiera admitir mayor velocidad límite; no
obstante, el siniestro sucedió una vez tomada la curva, iniciando el turismo un desplazamiento
lateral tras maniobrar de forma brusca su conductora para regresar al carril derecho, momento
en el que perdió su gobernabilidad, y donde la corta batalla del vehículo favoreció esta
circunstancia, produciéndose a continuación la salida de vía por el margen izquierdo.
34
282
A continuación, se insertan las capturas de pantalla con información de la dinámica,

obtenidas tras la simulación realizada en el programa de reconstrucción Virtual Crash.
Imagen 1. Secuencia completa del siniestro vial.
Imagen 2. Punto de adelantamiento.
35
283
Imagen 2. Inicio regreso al carril derecho.
Imagen 4. Punto de Percepción Real.
36
284
Imagen 5. Punto de Impacto.
Imagen 6. Posición Final.
Vídeo V-Crash.mp4
37
285
38
286

PPP PPR PED PNE POI
Plan de viaje Secuencia Secuencia de adelamiento Secuencia de giro y fricción Impacto Secuencia deslizamiento
22,56 m/s 0 km/h
19,90 m 21,4 m
98291,43 j 35255,18 j 107300,17 j 25091,94 j
Neumaticos cristalizados
Vehiculo antiguo, 18 años
Espacio sin marcar huella de frenado (4m)

curva proyección izquieda Coeficiente rozamiento 0,65 Coeficiente de rozamiento neumatico-calzada 0,52 (corregido) Coeficiente rozamiento 0,57 (corregido)
Fase diurna
Se dirigia a llevar a su nieta
a la residencia
Conductora longeva
39
287
288
RICARDO M. HENRIQUES GONÇALVES
289
290
RICARDO HENRIQUES GONÇALVES
INDICE

3.2 Posiciones del vehículo y peatón en el impacto ............................................... 12
3.4 Comprobación de la hipótesis con el programa informático de reconstrucción13
5.1 Secuencia tipo................................................................................................... 17
7.1 Relativas al conductor y a lo peatón ................................................................. 21
7.2 Relativas al vehículo ........................................................................................ 21
ANEXO II: Cálculos análiticos realizados y copia de la hoja de cálculo utilizada........ 34
ANEXO III: Datos, gráficos y capturas de pantalla de la reconstrucción realizada ...... 54
ANEXO IV: Representación gráfica de MOSES aplicada al caso analizado ................ 60
291
Siniestro vial ocurrido a las 06:40 horas del día 28 de febrero de 2020, en la carretera
IP999, Km 999, localidad de San Miguel, ciudad de Guarda – Portugal, consistente en un
atropello a un peatón con un vehículo turismo, matrícula XX-00-YY, Renault modelo Clío,
el cual permaneció en su posición final hasta la llegada de la autoridad policial.
Como resultado del siniestro vial el peatón falleció, el conductor resultó ileso y el
vehículo presentaba daños materiales en la zona delantera izquierda.
Los datos técnicos relativos al siniestro vial, se han extraído del Atestado e Informe
Técnico instruidos por el Equipo de Atestados de la Agrupación de Tráfico de la Guarda
Nacional Republicana (GNR) de Guarda, competente territorialmente por razón de la vía.
Imagen n.º 1 – Cenital del lugar del siniestro vial, extraída del “Google Earth”
Sentido de marcha del vehículo

Sentido de marcha del peatón
Posición de impacto
Posición final del peatón
Posición final del vehículo
292
293
El caso aquí planteado, se va analizar siguiendo un modelo secuencial de eventos de

siniestros vial (M.O.S.E.S.) (“Manual de investigación de Siniestros Viales” Campón
Domínguez J.A. 2017). Por lo tanto, se van a describir los eventos que se producen durante
el desarrollo del siniestro, en los diferentes momentos en los que se suceden cada una de
las fases del modelo secuencial como son el: previaje, viaje, preimpacto, impacto y
postimpacto. La investigación de las acciones y condiciones de cada evento, se deben
extender a cada uno de los subsistemas; persona, vehículo, vía y marco normativo.
FASES
MODELO MOSES
PRE-VIAJE VIAJE PRE-IMPACTO IMPACTO POST-IMPACTO
HUMANO
SISTEMAS
TECNOLOGICO
SUB
ESTRUTURAL
SOCIONORMATIVO
Tabla 1: Análisis matricial implicada en el modelo MOSES
2.1. Fase Previaje

 Conductor
Respecto a lo conductor del vehículo, el día anterior trabajó 8:00 y salió a las 19:00
y se fue a casa. Se acostó sobre las 22:30 horas, durmiendo toda la noche y despertándose
el día del siniestro vial sobre las 05:45 horas de la mañana.
Subsistema Humano:
Su edad es de 43 años. A través del informe toxicológico se pudo determinar que consumió
sustancias cannabinoides y recibió un resultado negativo en la prueba de nivel de alcohol
en sangre.
 Peatón
Respecto a lo peatón, tras conversación mantenida con su conjugue, se acostó el día
anterior sobre las 21:30 horas, durmiendo toda la noche y despertándose alrededor de las
05:40 horas del día del siniestro vial.
Subsistema Humano:
Su esposa afirmó que no tomaba ningún tipo de medicamento ni bebía alcohol. Tenía 44
años de edad.
2.2. Fase Viaje

 Conductor
Respecto al conductor del vehículo, procede de su casa y se desplaza a su lugar de
trabajo. Había iniciado su viaje diez kilómetros antes y recorrería otros quince kilómetros
hasta la sede de la empresa.
Subsistema Humano: Aunque tenía una hora prevista para llegar al trabajo, tendría tiempo
suficiente para hacer el viaje sin prisas. Tiene el permiso de la clase B con una antigüedad
de 24 años.
Subsistema Tecnológico: Respecto al vehículo; año 1998; se halla con la ITV en vigor
hasta 01-05-2022, y los neumáticos en buen estado de conservación y mantenimiento, por
lo que se halla en condiciones adecuadas para la circulación.
Subsistema Estructural: La carretera es una vía principal, con un carril en cada sentido,
294
donde la velocidad está limitada a 90 km/h.

Subsistema Socio-normativo: No le consta ningún tipo de restricción en el permiso ni
retirada por pérdida de vigencia en las bases de datos de la DGT.
 Peatón
Respecto a lo peatón, tras conversación mantenida con su conjugue, salió de su
domicilio alrededor de las 06:30 horas, para ir a trabajar como lo hacía todos os días y
siempre viajaba a pie, ya que trabajaba cerca de su domicilio, sin llevar nunca un chaleco
reflectante. También dijo que su marido, empezaba a trabajar a las 07h00 de la mañana.
Subsistema Humano: Aunque tenía una hora prevista para llegar al trabajo, tendría tiempo
suficiente para hacer el viaje sin prisas. En el análisis de detección de drogas y alcohol en
sangre, el resultado es negativo.
Subsistema Estructural: La vía carecía de alumbrado artificial y de paseo peatonal.
2.3. Fase Preimpacto

Se analizan las acciones u omisiones, así como las condiciones que afectan a las
personas implicadas en el siniestro vial.
 Conductor
Respecto al conductor del vehículo, según su propio testimonio …” circulaba por
la carretera IP999 en dirección sur, cuando nota una sombra justo en medio de su carril y
casi de inmediato ves que es una persona. Dijo que frenó bruscamente y giró a la derecha
para evitar colisionar. Sin embargo, el peatón, en lugar de detenerse o girar a la izquierda,
continuo a marcha hacia el arcén derecho.” …
Subsistema Humano: Acción: Circulaba por el carril derecho de la calzada, haciéndolo
sentido sur, cuando detecta un peatón en la calzada, realiza una maniobra evasiva de desvío
a la derecha y frena bruscamente.
Condiciones: Visibilidad reducida por la noche y por la niebla.
Subsistema Tecnológico: Circulaba con alumbrado de cruce y corto alcance encendido. El
vehículo no disponía de sistema ABS. Los neumáticos imprimen una marca de frenado de
19.27m hasta la posición de impacto
Subsistema Estructural. La visibilidad en la carretera es reducida debido a que aún es de
noche y hay niebla, por lo que el asfalto, aunque en buen estado, estaba un poco húmedo.
En el lugar del accidente, la velocidad máxima autorizada está limitada a 50 km/h y tiene
un perfil rectilíneo
Subsistema normativo: El conductor circula a una velocidad superior a la permitida. Se
realiza cálculo de velocidad del vehículo detallado en el anexo II, siendo la velocidad a la
que circula a 86 km/h en Posición de Percepción Real (PPR).
 Peatón
Había caminado por el lado izquierdo de la vía, teniendo en cuenta el sentido de
marcha del vehículo, cruzó el carril izquierdo e en ese momento comenzó a cruzar el carril
derecho, dirigiéndose hacia el lado contrario.
Subsistema Humano: Condiciones: En el momento de producirse el siniestro llevaba una
chaqueta negra y pantalones azules. Cuando se da cuenta del vehículo, continúa hacia el
lado opuesto de la carretera sin parar o realizar una maniobra evasiva
Subsistema Estructural: La vía carecía de alumbrado artificial y de paseo peatonal.
295
2.4. Fase Impacto

Se analizan las acciones u omisiones, así como las condiciones que afectan a las
personas implicadas en el siniestro vial, en el momento de producirse el evento.
 Conductor
Subsistema Humano: En ese momento, el conductor siguió frenando y girando a la
derecha.
Condiciones: Visibilidad reducida por la niebla
Subsistema Tecnológico: Esto provocó daños en el vehículo, en particular en el
parachoques, la óptica izquierda, el capó y el parabrisas. En el carril derecho y muy cerca
de la posición del impacto, se desprendieron trozos de la óptica izquierda.
Subsistema Humano: El impacto entre el vehículo y el peatón se produjo muy cerca de la
línea guía.
Subsistema normativo: A través de los cálculos matemáticos realizados, se constató que
circulaba en exceso de velocidad.
 Peatón
Subsistema Humano: Acciones: El peatón cruzó la carretera de izquierda a derecha,
teniendo en cuenta el sentido de la marcha del vehículo y fue atropellado en el carril
derecho y prácticamente justo en línea guía.
Condiciones: Estaba en movimiento cuando fue atropellado. Su centro de gravedad era por
arriba de la parte superior del frontal del vehículo. Sufrió heridas graves, incompatibles
con la vida, especialmente en la zona de la cabeza al chocar contra el parabrisas.
Subsistema Estructural: Sobre la vía quedaran los zapatos del peatón.
Subsistema normativo: No utilizaba ningún equipo reflectante ni luz de presencia.
2.5. Fase Postimpacto

 Conductor
Subsistema Humano: Tras el impacto, el conductor sigue frenando y no sufre
lesiones.
Subsistema Tecnológico: Siguen apareciendo marcas de frenado a medida que los
neumáticos se bloquean hasta la posición final. Tras abandonar la vía, el vehículo no sufrió
daños, quedando inmovilizado en la cuneta.
Subsistema Estructural: Sobre la vía, quedan marcas de frenado ya sea en asfalto o en el
arcén.
Subsistema normativo: Tras producirse el siniestro vial, el conductor detiene el vehículo,
observa la gravedad del peatón y queda a la espera en el lugar a que se personen los agentes
instructores.
 Peatón
Subsistema Humano: El peatón es proyectado, 21,20m, cayendo posteriormente en
el carril derecho (teniendo en cuenta el sentido de la marcha del vehículo), inmovilizando
en su posición final. Sufrió heridas graves, incompatibles con la vida
Subsistema Estructural: En la vía queda una gran cantidad de vestigios hemáticos,
sobre todo provenientes de la zona de la cabeza.
296
Imagen 2: Inicio de marcas de frenada. Imagen 3: Posición de impacto.

Equipo Atestados Equipo de Atestados
Imagen 4: Cristal del faro izquierdo del vehículo Imagen 5: Zapato del pie izquierdo del peatón
Renault Clío. Equipo Atestados Equipo Atestados
Imagen 6: Daños visibles en el vehículo. Imagen 7: Posición final del cuerpo

Equipo Atestados Equipo Atestados
297
Para la reconstrucción cinemática del presente estudio se sigue el modelo secuencial

de eventos en siniestros viales (MOSES).
Se trata de una actuación técnico-científica llevada a cabo para determinar el cómo y
el por qué ocurrieron los hechos. Todo ello será posible con un trabajo previo de recogida
de información sobre el lugar y circunstancias donde tuvo lugar el siniestro, información
sobre el vehículo implicado tanto de la situación mecánica como de los daños producidos
en el siniestro vial, información sobre conductor que permita objetivar las acciones y los
tiempos de reacción e información sobre el peatón tanto de su condición como de las
lesiones provocadas por siniestro.
A estas evidencias e indicios se le sumarán las manifestaciones de testigos, de los
afectados y de otras fuentes de información como las fotografías hechas en el lugar del
siniestro y croquis con las medidas respectivas.
Recopilada y analizada esta información, se conseguirá determinar las distintas
posiciones y velocidades de los implicados, utilizando de forma conjunta la mecánica y
cálculos físico-matemáticos, que ayudarán a efectuar conclusiones sobre el siniestro vial
investigado.
El punto de impacto se define como “aquel momento y lugar en el que se consuma

el siniestro vial y que corresponderá a la posición de máximo efecto, en esta posición se
produce el primer contacto entre los vehículos o entre un vehículo o una persona o un
objeto”. Está ubicado mui cerca de la línea guía, sentido de circulación del vehículo y de
acuerdo con la dirección tomada para la realización de la inspección ocular. También se
determina por la presencia de cristales y plásticos correspondientes a los sistemas ópticos
y parachoques del vehículo y ligeras desalineaciones de las marcas de frenado (ligeramente
mayor anchura y ligero cambio de dirección) así como las declaraciones del conductor del
vehículo Renault Clío.
Imagen 8,9: Ubicación de la posición de impacto señalada con el cuadrado amarillo

Equipo de Atestados.
11
298
Haciendo coincidir la trayectoria de las marcas de frenado realizadas por el vehículo

con el daño del mismo y las lesiones del peatón, se deduce que el vehículo ya se estaba
saliendo parcialmente de la vía y chocó con el peatón por el lado delantero izquierdo por
encima de la línea guía. Se puede definirse tipológicamente como un atropello automóvil
con frontal a un adulto de pie en lateral derecho trayectoria de envolvimiento.
Imagen 10,11: Captura de pantalla del programa V-Crash del POI y la posición del vehículo y peatón
Para determinar esta velocidad se utilizaron los siguientes métodos: según el frenado
de las ruedas, la distancia de proyección, análisis de daños del vehículo y la gravedad de
las lesiones del peatón. En este apartado se determina las velocidades estimadas del
vehículo en lo punto de impacto / atropello (POI), en el momento del bloqueo de las ruedas
(PBL) y la velocidad de circulación del vehículo cuando el conductor comienza a ejecutar
la manobra evasiva de frenado de emergencia del vehículo (PED).
Utilizando la longitud “d” de las ruedas de frenada, medidas en la escena del
atropello, desde la posición del punto de impacto hasta la posición final (PF) se determina
la velocidad en el momento del atropello y con la distancia total de la rueda de frenada más
el espacio en el cual el vehículo á bloqueado las ruedas por frenada, pero todavía no deja
huella visible (oscila entre 1 a 4 metros, para el cálculo se estima en 1 metro) se determina
la velocidad de vehículo en el momento del bloqueo de las ruedas.
Aplicando el Principio de Conservación de la Energía al sistema, sin tener en cuenta
la velocidad del peatón, ni su distancia de proyección, obtendríamos la velocidad el
momento del atropello de 57 km/h. (véase Anexo II).
DAÑOS VEHÍCULO
MARCAS
SEARLE WOOD -
DE APPEL TOOR LESIONES
(Vmin.) SIMMS TOOR MARTINEZ
FRENADO
50/60 48/72
57 km/h 55 km/h 62 km/h 55km/h 57 km/h >55 km/h
km/h km/h
Tabla 2: Tabla resumen de los resultados obtenidos con los diferentes modelos utilizados para calcular la velocidad en
el momento del atropello
299
Los cálculos analíticos anteriormente expuestos, han sido confirmados mediante

simulación informática realizada con el programa Virtual Crash 5.0. Con la velocidad
determinada en el cálculo analítico se confirma que las posiciones finales y la dinámica del
accidente son compatibles.
El peatón golpea con la cabeza el parabrisas del vehículo y es proyectado hasta su
posición final, que coincide con la que se muestra en el croquis (Anexo II).
La trayectoria seguida por el vehículo se fija en la simulación, en función de las
huellas y restos observados, demostrar que el accidente ocurrió como se describe.
Teniendo en cuenta los datos arrojados por los distintos cálculos matemáticos y la
simulación del programa Virtual Crash 5.0 se obtienen los siguientes resultados:
La velocidad del vehículo es la introducida, resultado del cálculo matemático, siendo
que la velocidad a la cual el vehículo atropella el peatón está comprendida entorno a los 57
km/h y la velocidad en la posición en que el conductor comienza a ejecutar la manobra
evasiva de frenada de emergencia del vehículo está comprendida entorno a los 86 km/h,
siendo ésta una velocidad superior a la máxima permitida (50 km/h).
Después de haber realizado el estudio de evitabilidad del accidente, en el que, si el
vehículo circulaba a 50 km/h, velocidad máxima permitida en el lugar, el accidente sería
evitable, ya que necesitaría 29,94 m para detenerse y estar a una distancia de 21,37 POI, ya
que había 51,31m entre PPR y POI (Anexo II)
Imagen 12: Captura de pantalla del programa V-Crash. En POI el vehículo viaja a 57 km/h
13
300
301
Este acontecimiento se define como o “aquel que produce, o debía producir, en los
conductores, o personas implicadas en el proceso del siniestro vial, una activación de su
nivel de alerta debido al importante aumento del riesgo objetivo de verse abocado a una
colisión o a un impacto, siendo además el que desencadena, o debía desencadenar, la
ejecución de maniobras evasivas tendentes a impedir que el siniestro tenga lugar”.
En el siniestro vial analizado el Evento Critico (ECRIT) es cuando el peatón comenzó

a cruzar el carril derecho, teniendo en cuenta el sentido de la marcha del vehículo, y el
conductor del vehículo, a su vez, el hecho de que esté conduciendo por exceso de velocidad
ya que circula a más de 50 km/h, la velocidad impuesta en ese tramo, bajo la influencia de
sustancias psicotrópicas, de noche, con niebla y en un lugar sin iluminación artificial.
El evento Crítico se puede considerar muy cercano al PPR.
Imagen 13: Captura de pantalla del programa V-Crash. En PPR el peatón había cruzado el carril izquierdo.
Imagen 14: Captura de pantalla del programa V-Crash. En PED el peatón ha invadido el carril derecho, por donde
circula el vehículo.
15
302
303
En todo siniestro vial existe una estrecha relación entre las acciones humanas y la
casualidad, donde el conductor y los demás usuarios de la vía están sujetos a una serie de
estímulos, esperados e inesperados. A partir de ahí se sitúan diferentes posiciones del
vehículo y el peatón implicado en el siniestro vial, permitiendo determinar de forma
secuencial los diferentes eventos que han dado lugar al mismo.
Atendiendo a la sincronización de lo anteriormente expuesto, las acciones de los
diferentes actores y subsistemas implicados, se busca sincronizarlos, encontrando los
eventos comunes dentro de una escala de tiempo.
En el proceso del siniestro vial hay una teoría del sistema del control humano
denominada, teoría de PIEV (Percepción, Intelección, Emoción y Volición) que explica de
forma secuencial la recepción de estímulos, su identificación y comprensión, la evaluación
de una respuesta y la ejecución de una decisión. Lo mejor para su aplicación a las personas
que intervienen en un siniestro vial es a través de la sincronización de eventos del método
MOSES, el cual consiste en analizar la secuencia tipo del siniestro vial (PPP, PPR, PED,
PBL, POI, PF), que partiendo de las posiciones finales (PF) de los implicados, se llega
hasta el comienzo del siniestro vial, el punto de percepción posible (PPP).
POSICIÓN FINAL: “Aquella que adoptan las personas, vehículos y objetos, cuando
llegan a la inmovilidad tras la sucesión de eventos que dan lugar al siniestro vial”.
El vehículo Renault Clío, quedó inmovilizado fuera de la calzada, paralelo al
bordillo derecho y a 28,58 m de la Posición del Impacto (POI), orientado en el mismo
sentido de su marcha.
El peatón atropellado quedó sobre da vía derecha, teniendo en cuenta el sentido de la
marcha del vehículo y a 21,20 m desde la Posición de Impacto (POI)
POSICIÓN DE IMPACTO: “aquel momento y lugar en el que se consuma el siniestro

vial y que corresponderá a la posición de máximo efecto”
El POI resulta de la inspección ocular de la vía, análisis e interpretación de los
rastros y testigo del conductor. El enganche del vehículo al peatón, primer contacto entre
los implicados en el siniestro que se produce en la línea guía, comienza con el golpe sobre
el lado derecho del peatón, (lado izquierdo del vehículo), seguido del envolvimiento del
peatón sobre el vehículo, hasta que golpea con su cuerpo y cabeza el capó y la parte inferior
del parabrisas del turismo y comienza el desenganche en proyección parabólica hacia la
calzada llegando ambos implicados a la posición final.
POSICIÓN DE NO ESCAPE: “Momento y lugar en el cual el siniestro resulta inevitable,

es decir, el impacto se producirá en un futuro inmediato, independientemente de la
voluntad y las acciones de las personas implicadas”.
La visibilidad del conductor estaba comprometida sobre el peatón debido a que era
de noche y había mucha niebla en la carretera. Cuando el conductor del vehículo se dio
cuenta de la presencia del peatón, este ya estaba en su carril. Los cálculos realizados y
teniendo en cuenta la velocidad de impacto estimada, se concluye que el conductor debido
17
304
a su velocidad de circulación de aproximadamente 86 km/h era demasiado alta para poder

inmovilizar el vehículo con seguridad y evitar el atropello. Con los cálculos realizados, se
deduce que el conductor en el momento que se apercibe de la presencia del peatón sobre
la carretera recorre una distancia de 51,31m, por lo que se puede deducir que esta posición
podría encontrarse con antelación a la Posición de percepción Real.
POSICIÓN DE EJECUCIÓN DE LA DECISION: “Momento y lugar en el que el

conductor o el peatón reacciona ante el estímulo exterior que le avisa del peligro o la
situación anómala, es decir, donde inicia la ejecución de la decisión que ha adoptado,
generalmente en forma de maniobra evasiva”.
Según las declaraciones del conductor, las únicas maniobras posibles de realizar,
eran frenar y desviarse a la derecha. En la Posición de Ejecución el vehículo se encuentra
situado en plena carretera y a 27,31 m de la Posición de Impacto. El vehículo tenía una
marca de frenado de 19,27 metros, más 1 metro desde el inicio del frenado hasta el inicio
de las marcas de frenado, más 7,04 metros desde Posición Decisión hasta la Posición de
Bloqueo.
POSICIÓN DE PERCEPCIÓN REAL: “Momento y lugar en el cual el conductor o

peatón implicado directamente en el siniestro vial, percibió, realmente, por primera vez el
peligro o la situación anómala”.
De los cálculos analíticos realizados se concluye que la Posición de Percepción
Real del conductor está a 51,31m de la Posición de Impacto. Teniendo en cuenta la
velocidad a que circulaba el vehículo, que era de noche, que el peatón llevaba ropa oscura
y que el conductor estaba bajo los efectos de sustancias psicotrópicas, el conductor
reaccionó demasiado tarde, lo que provocó que el accidente se produjera inevitablemente.
POSICIÓN DE PERCEPCIÓN POSIBLE: “Momento y lugar donde el evento crítico

(inesperado o extraordinario) puede haber sido percibido por primera vez por una persona
normal”.
La Posición de Percepción Posible del conductor del vehículo, se sitúa en el momento
en que percibe que el peatón se encuentra en su carril. Debido a la escasa visibilidad en
carretera y al hecho de que lo peatón usar oscura, la percepción del conductor en la
identificación del mismo queda reducida y comprometida, si bien un conductor lo último
que espera encontrarse en una carretera por la noche y fuera de la ciudad, es a un peatón
cruzándola. Por lo que se puede deducir que se apercibe de la presencia del peatón en el
mismo momento en que se encuentra ya en la Posición de Percepción Real.
Se verifican las siguientes dinámicas respecto a la posición del vehículo y del peatón.
Cuando el vehículo se encuentra en PPR, el peatón ya había cruzado el carril izquierdo y
ya se encontraba en medio de la calzada por donde circulaba el vehículo y
aproximadamente a 3,40 m del POI.
Teniendo en cuenta la edad del peatón, entre 35 y 44, su velocidad media al caminar es de
1,6m/s y por tanto tarda 2,13s en llegar al POI, que es aproximadamente el mismo tiempo,
2,14s que tarda el vehículo a recorrer los 51,31m desde PPR a POI.
305
Este estudio se trata del atropello a un peatón en vía principal, por la forma de
impacto con trayectoria de envolvimiento (wrap trajectory) y tras el atropello el peatón sale
proyectado hasta su posición final.
El peatón cruza la carretera, desde la izquierda hacia la derecha, interceptando la
trayectoria del vehículo que, tras colisionar, continúa su trayectoria hasta la posición final.
En el Informe Secuencial de Eventos se deben recoger todos los eventos, acciones y

circunstancias del siniestro vial vinculándolos a las evidencias recogidas y documentadas
a lo largo de la investigación y precedentes de diversas fuentes de prueba.
El relato secuencial de los hechos que desembocaron en el presente siniestro vial
puede realizarse de la siguiente forma: el vehículo circulaba por una carretera principal. La
calzada presenta dos vías de tráfico, una en cada sentido. En el lugar del accidente es una
línea recta y el vehículo circulaba en sentido norte /sur, cuando inesperadamente visualiza
un peatón cruzar el carril y en ese mismo momento reacciona, realiza maniobras evasivas
de frenada y gira a la derecha para evitar el atropello lo cual no sucedió, ya que golpeó el
peatón y lo proyectó 21,20 metros, quedando el vehículo inmovilizado después 28,58
después de la colisión.
El Informe Secuencial de Eventos, tiene como finalidad resumir los resultados de la

investigación realizada sobre el terreno, vehículo y personas. El relato secuencial que
desencadenó el siniestro vial es el siguiente:
 Previaje
Respecto a lo conductor del vehículo, el día anterior trabajó 8:00 y salió a las 19:00
y se fue a casa. Se acostó sobre las 22:30 horas, durmiendo toda la noche y despertándose
el día del siniestro vial sobre las 05:45.
Respecto a lo peatón, se acostó el día anterior sobre las 21:30 horas, durmiendo toda
la noche y despertándose alrededor de las 05:40.
 Viaje
Respecto al conductor del vehículo, procede de su casa y se desplaza a su lugar de

trabajo. Había iniciado su viaje diez kilómetros antes y recorrería otros quince kilómetros
hasta la sede de la empresa. En el análisis de drogas en sangre, la prueba toxicológica
revela la presencia de cannabinoides.
Respecto a lo peatón, salió de su domicilio alrededor de las 06:30 horas, para ir a
trabajar y siempre viajaba a pie, ya que trabajaba cerca de su domicilio, sin llevar nunca
un chaleco reflectante. No consumió alcohol, drogas o medicamentos.
19
306
 Preimpacto
Respecto al conductor, circulaba por el carril derecho de la calzada, haciéndolo

sentido norte/sur, cuando detecta un peatón en su carril, realiza una maniobra evasiva de
desvío a la derecha y frena bruscamente. Su visibilidad esta reducida por la noche y por la
niebla.
Respecto a lo peatón, caminaba por el lado izquierdo de la vía, teniendo en cuenta el
sentido de la marcha del vehículo, y empezó a cruzar la carretera sin llevar chaleco
reflectante ni foco.
 Impacto
El conductor del vehículo continuó realizando las maniobras evasivas de frenada,

aunque no fue suficiente para evitar el atropello del peatón ya casi fuera de la carretera y
encima de la línea guía, que impacta con la parte frontal izquierda del paragolpes, capó y
parabrisas del vehículo. Es visible la continuación de las huellas de frenada y la derivación a
derecha. En las proximidades al punto de conflicto, se observan restos de cristales
perteneciente a la óptica izquierda del vehículo.
Puede concluirse que el vehículo en el momento del atropello circulaba a una velocidad de
aproximadamente de 57 km/h.
Respecto a lo peatón, estaba en movimiento cuando fue atropellado. Su centro de
gravedad era por arriba de la parte superior del frontal del vehículo. Sufrió heridas graves,
incompatibles con la vida, especialmente en la zona de la cabeza y columna vertebral.
 Postimpacto
Tras el impacto, el conductor sigue frenando y no sufre lesiones. Siguen

apareciendo marcas de frenado a medida que los neumáticos se bloquean hasta la posición
final. El vehículo se detiene fuera de la carretera y paralelo a ella.
El peatón es proyectado cayendo posteriormente en la vía de la derecha (teniendo en
cuenta el sentido de la marcha del vehículo), inmovilizando en su posición final. Sufrió
heridas graves, incompatibles con la vida
307
La causa de un siniestro vial es “toda acción, omisión, condición o combinación de

ellas, sin la cual las secuencias de eventos no se hubieran desarrollado tal y como lo
hicieron, ni sus consecuencias hubiesen sido las mismas”.
El conductor del vehículo circulaba a una velocidad aproximada de 86 km/h, superior

al límite máximo impuesto por una señal vertical en ese tramo. Todavía no adaptó su
conducción cuando las condiciones meteorológicas, especialmente la niebla, lo requirieron.
El peatón al caminar de noche, debería llevar un chaleco reflectante y un sistema de
iluminación que permita identificar su presencia. Al iniciar el cruce de la vía, en un lugar
sin marca de paso para peatone, debería haber sido consciente de que podía hacerlo de
forma segura y en el menor tiempo posible, lo cual no ocurrió, ya que cuando comienza a
cruzar la vía, el vehículo se encuentra muy cerca de su posición.
No se considera al vehículo como una causa que desencadene el siniestro vial.
Aunque la carretera estaba en buen estado, la superficie estaba húmeda debido a la

espesa niebla que había en ese momento. En este tramo no había iluminación artificial.
Aun así, no se considera la vía como una causa que desencadene el siniestro vial.
Conductor: Artículo 46 Moderación de la velocidad. Casos RGCir: (Se circulará

a velocidad moderada…en los casos de niebla densa…)
- Artículo 52 – Velocidades prevalentes RGCir: A través de las correspondientes
señales (velocidad máxima permitida de 50km/h)
- Artículo 14 - Real Decreto Legislativo 6/2015 - Ley sobre Tráfico, Circulación
de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (conducir vehículo con presencia de
drogas en el organismo)
Peatón: Articulo 123RGCir – Circulación nocturna (Fuera del poblado, entre el
ocaso y la salida del sol o en condiciones meteorológicas o ambientales que
disminuyan sensiblemente la visibilidad deberá ir provisto de un elemento
luminoso o retro reflectante homologado
- Artículo 124 RGCir: Pasos para peatones y cruce de calzadas (Para atravesar la
calzada fuera de un paso para peatones, deberán cerciorarse de que pueden
hacerlo sin riesgo ni entorpecimiento indebido)
21
308
Resumen:
Siniestro vial ocurrido a las 06:40 horas del día 28 de febrero de 2020, en el
kilómetro 999 de la carretera IP999, localidad de San Miguel, ciudad de Guarda,
consistente en un atropello a un peatón con un vehículo turismo, matrícula XX-00-
YY modelo Clío, en el cual permaneció en su posición final hasta la llegada de la
autoridad policial. Como resultado del siniestro vial el peatón falleció y el vehículo
presentaba daños materiales en la zona delantera izquierda.

1.1. Factor Humano:
1.1.1 Conductor:
Edad (años): 43
Altura (m): 1,80
Antigüedad permiso: Emitida 01-01-1996 y válida hasta 01-01-2027
Restricciones: Sin restricciones
Pruebas de alcoholemia: Negativa
Pruebas de drogas: Positiva a cannabinoides
Manifestación: “Por las 06:40, cuando circulaba por la carretera IP99 en dirección sur,
nota una sombra en su carril y casi de inmediato ves que es una persona. Que frenó
bruscamente y giró a la derecha para evitar colisionar. Sin embargo, el peatón, en lugar de
detenerse o girar a la izquierda, continuo a marcha hacia el arcén derecho sin darle ninguna
posibilidad de evitar la colisión, que se produjo con la parte delantera izquierda del vehículo
más específicamente con el paragolpes, capó y parabrisas del vehículo. Se dio cuenta que el
peatón golpeó el parabrisas y luego salió disparado. En esta dinámica perdió el control de su
vehículo, quedando inmovilizado fuera de la vía y paralelo a ella. Al momento de bajarse del
vehículo ve al peatón tirado en el carril derecho. Declaró además que se acercó al peatón para
ayudarlo, ya que presentaba varias lesiones graves en todo el cuerpo y no presentaba signos
vitales. Activó los servicios de emergencia y permaneció en el lugar hasta la llegada de los
servicios de emergencia y fuerzas policiales. Que en el momento del accidente aún era de
noche, había mucha niebla y la visibilidad sobre la zona se reducía sustancialmente. …”
309
Imagen n.º 1: Horas de salida y puesta del sol – febrero 2020

Fuente: Instituto Portugués del Mar Y de la Atmósfera
1.1.2 Peatón
Edad (años): 44
Altura (m): 1,70 m
Altura cdg (m) (60% total): 1,02 m
Estado: Rutina diaria. Hacía ese viaje al trabajo todos los días
Vestimenta: Chaqueta oscura y pantalones azul
Prenda alta visibilidad: No
Pruebas de alcoholemia: Hecho en la autopsia habiendo dado un resultado negativo
Pruebas de drogas: Hecho en la autopsia habiendo dado un resultado negativo
Consecuencias lesivas: Muerto
1.1.3 Testimonios
Testigo 1: Viajaba en sentido contrario al del accidente y fue la primera persona que se detuvo
en el lugar.
Manifestación: …” Que a las 6.40 horas, cuando circulaba en dirección sur-norte, vio
que había un vehículo inmovilizado con las luces encendidas en el lado opuesto de la carretera
y una persona en medio del carril derecho. Inmediatamente redujo la velocidad y vio que esa
persona intentaba ayudar a otra caída en la carretera. Cuando se detuvo y se acercó, vio que
la persona caída tenía varias heridas graves y sangraba profusamente por la cabeza. Al
preguntar qué había sucedido, la persona que se encontraba en el lugar prestar asistencia,
dijo que momentos antes había atropellado al peatón.
- Declaró que el vehículo tenía las luces de cruce encendidas;
- Afirmó que la persona que fue atropellada no llevaba chaleco reflectante;
- Declaró que el cuerpo estaba caído aproximadamente en medio de la carretera de
la derecha.
- Declaró que el régimen de circulación era muy reducido y fluido.
Testigo 2: Esposa de la víctima mortal
Manifestación: En el momento del accidente, estaba en casa y, por tanto, no lo
presenció.
23
310
Declaró que su esposo se acostó el día anterior sobre las 21:30 horas, durmiendo toda
la noche y despertándose alrededor de las 05:40 horas;
Que salió de su domicilio alrededor de las 06:30 horas, para ir a trabajar como lo hacía
todos os días y siempre viajaba a pie, ya que trabajaba cerca de su domicilio, sin llevar nunca
un chaleco reflectante.
Que no consumió alcohol, drogas o medicamentos.
Dijo que su marido, empezaba a trabajar a las 07h00 de la mañana.
2. Vehículo:
1.2.1 Datos
Marca: Renault Modelo: Clío

Tipo: Turismo ligero de pasajeros I.T.V.: Valida
Cilindrada: 1149 Potencia: 58 HP
Peso vacío (Kg):1440 Plazas: 5
ABS: NO Otras ayudas: NC
Batalla (m): 2.471 Anchura (m): 1.628
Longitud (m): 3.713 Altura (m): 1.395
Vía Ant (m): 1,692 Vía Post (m): 1.700
Voladizo Ant. (m): ---- Voladizo Post. (m):0.903
Neumáticos Del. Dcho. Del. Izdo Tras. Dcho Tras. Izdo
Marca: Atlas Atlas Atlas Atlas
Modelo: Green HP Green HP Green HP Green HP
Código: 165/70R13 165/70R13 165/70R13 165/70R13
Conservación:
B
Bueno Bueno Bueno Bueno
Prof. Dibujo 4mm 4mm 3,8mm 3,8mm
Presión (bar) Correcta Correcta Correcta Correcta
311
1.2.2 Daños
Imagen n.º 2,3: Daños visibles en el parachoques, faros y parabrisas, resultantes de la colisión
con el peatón. Fuente: Equipo de Atestados
Imagen n.º 4: Daños en los parabrisas resultantes del choque de la cabeza del peatón.
Fuente: Equipo de Atestados
25
312
1.3. Vía:
1.3.1. Situación
Vía: Carretera
Denominación: IP 999
Número: 999 km
Localidad: San Miguel
Término Mun.: Guarda
Partido Jud.: Guarda
Provincia: Guarda
Longitud: 37º32`21.7 N
Latitud: -8º33`12.4 W
Tipo de vía: Itinerario Principal
Titularidad: Local
Sur
Dirección del peatón

Dirección del vehículo
Norte
Imagen n.º 5: Fotografía cenital del lugar del siniestro y lugar de atropello.
Fuente “Google Earth”.
Trazado: Recta sin intersecciones

Anchura plataforma: 12 metros
Anchura carril dcho: 3,6metros
Anchura carril izdo: 3,6 metros
Anchura calzada: 6,20 metros
Anchura arcenes: 4,80 metros
Acerado dcho: 2,4 metros
Acerado izdo: 2,4 metros
Bordillo: No
313
Observaciones: Calzada con doble sentido de circulación separados con uno carril
para cada sentido separados por línea longitudinal blanca continua.
Muestra múltiples intersecciones.
Estado firme: Normal, con ligante bituminoso en buen estado de conservación.
Sin defectos ni deformaciones influyentes.
Superficie: Húmida y limpia
Luminosidad: Noche/Amanecer: Luz artificial inexistente
Cond. Atmosféricas: Niebla, verificado por los agentes en el lugar de los hechos.
Visibilidad: Mala (no cuantificado en metros)
Estado la circulación: Circulación fluida del tráfico de vehículos
Observaciones: Nada que consignar
Imagen n.º 6: Horas de salida y puesta del sol – 28 febrero 2020

Fuente: Instituto Portugués del Mar Y de la Atmósfera
Método de toma de medidas: Sistema de coordenadas cartesianas
Punto de referencia fijo para la toma de medidas: Hito marcador kilométrico 999
Inspección técnica ocular: Realizada en el sentido de la marcha del vehículo (Norte / Sur)
27
314
1.3.3. Indicios y evidencias del peatón sobre la vía
Posición del peatón: El cuerpo quedó inmovilizado en el carril derecho y en el lado

derecho (dado el sentido de la marcha del vehículo) se
encontraron grandes cantidades de restos hematológicos. Se
localizaron a 40,10 metros del inicio de la primera marca de
frenado. También se encontraron los dos zapatos de la víctima en
el carril derecho, a 10,95 y 2,25 metros de distancia del cuerpo.
Objetos del peatón: Si encontraron los dos zapatos de la víctima en el carril derecho:
- pie derecho a 9,85 m de la Posición Impacto
- Pie izquierdo a 18,55 m de la Posición Impacto
Huellas de neumático: Los neumáticos del vehículo dejaron dos marcas de frenado en el
pavimento. Sin embargo, la marca del neumático derecho empieza
primero y a 5,50 metros de ella, empieza la marca del neumático
izquierdo. En total, desde el inicio de la primera marca hasta la
posición final del vehículo, éste realizó 29,60 metros sobre el asfalto
y 18,25 sobre la hierba adyacente al costado de la carretera, lo que
supone un total de 47,85 metros.
Restos del vehículo: En el bordillo derecho, prácticamente encima de la marca de
frenado del neumático izquierdo y a 21,20 metros del inicio de dicha
marca, se encontró un pedazo de cristal perteneciente a la óptica
delantera izquierda del vehículo. Un segundo pedazo de la óptica
315
izquierda del vehículo se encontró a 3,90 metros de lo primero, en

el carril derecho y cerca de la línea guía.

Límite de velocidad específico (Km/h: 50
Regulación semafórica No
Obligatoriedad elementos retro reflectantes: Sí
De prohibición Prohibido adelantar

R301
o restricción
De prohibición
R301 Velocidad máxima 50 Km/h
o restricción

Los mencionados carriles se
encuentran delimitados por líneas
Líneas blancas longitudinales continuas blancas,
NC continuas así como los bordes de la calzada.
29
316

2.1. Factor Humano:
2.1.1. Datos adicionales sobre el peatón
Prueba de alcoholemia: Sí, tomando una muestra de sangre en el momento de la

autopsia.
Prueba de drogas: Sí, tomando una muestra de sangre en el momento de la
autopsia.
Velocidad desplazamiento: El peatón cruza la vía, desde el margen izquierdo hacia el
margen derecho.
Gráfico lesiones:
Lesiones examen externo Lesiones examen interno

Cabeza: 1 Lesiones en la zona parietal derecha e izquierda, lesiones AIS6
en la parte frontal superior.
Zona torax e 2 Costillas derechas, fractura del 1 a 7 al cartílago costal, AIS5
abdominal de 1 a 8 costillas, a nivel del arco anterior y de la 1ª a la
10ª costilla a nivel del arco posterior, con infiltración
sanguínea de los tejidos adyacentes. Costillas izquierdas,
fractura de 10 a 70 cartílagos costales, de la 1ª a 8ª
costillas, a nivel del arco medio y de la ª a 9ª costillas,
nivel del arco posterior, con infiltración sanguínea de los
tejidos adyacentes.
Cuenca 3 Fractura-disección sacroilíaca bilateral, fractura AIS5
transversal de la ilíaca derecha, fractura-disyunción de la
sínfisis y fractura de las ramas ilion e isquipúbica
izquierda con infiltración sanguínea.
Miembro superior 4 Hombro superior, de 8 por 5 cm de tamaño, escoriación AIS3
derecho irregular, fondo rojizo, situado en el tercio de la cara
posterior del brazo, con 4,5 por 2,5 de dimensiones
múltiples abrasiones irregulares asociadas con áreas de
equimosis violáceas de límites mal definidos, dispersas
por el torso de la mano, el más grande con 10 por 6 cm.
Pierna derecha: 5 Equimosis violácea múltiple de límites mal definidos, AIS2
dispersa por la cara muslo interno, rodilla y tobillo, el
317
más grande con dimensiones de 12 a 6 cm, múltiples

abrasiones con fondo rojizo disperso por la cara externa
del muslo, el más grande con 14 por 0,5.
Pierna izquierda: 6 Equimosis violácea múltiple de límites mal definidos, AIS3
dispersa por la cara muslo, pierna y tobillo la más grande
con dimensiones de 4 por 3 cm, área de excoriación
irregular situado en la región trocaica con 7 por 6 cm de
dimensiones, múltiples abrasiones irregulares dispersa
por la cara externa de la rodilla y la mitad superior de la
pierna la más grande con 7 por 7 cm de dimensiones,
abrasión inferior rojiza ubicada en el tercio inferior de la
cara interna de la pierna, con 4,5 por 0,5 cm de tamaño,
excoriación irregular de fondo rojizo situada en la cara
exterior de la tobillo de 6 o 5,5 cm de tamaño.
Columna: 7 Vertebras y estructuras artillares, fractura-luxación AIS 5
atlanto-axial con infiltración sanguínea asociada.
Fractura a nivel de C6-C7 con infiltración sanguínea de
tejidos adyacentes, fractura a nivel T4-T5 con extracción
de la parte superior de los huesos y exposición a la
medula espinal, fractura a nivel de T12-L1.
Esternón: 8 Fractura de tercio medio esternal. AIS 4
Columna: 9 Fractura de columna dorsal AIS6
Torso: 10 Valet costal bilateral predominantemente de arcos AIS4
posteriores en hemotórax izquierdo y laterales en el
derecho
Pulmón: 11 Hemotórax bilateral con múltiples desgarros en los AIS4
pulmones
Conclusiones: De las lesiones se puede decir que son compatibles con una persona
atropellada que caminaba de izquierda a derecha, teniendo en cuenta
el sentido de la marcha del vehículo.
Resultado
toxicológico:
Conclusiones: Bajo la influencia de sustancias psicotrópicas [CANNABINOIDES]
31
318
2.2. Vía:
2.2.1. Croquis

Punto Referencia: Hito kilométrico Km 999
confluencia con la línea separadora del sentido de la circulación
- No se realizó ninguna grabación.
2.3. Vehículo:
- No se realizó ningún ensayo encaminado a determinar la efectividad del sistema de frenado del
vehículo.
2.3.2. Indicios y evidencias de lo peatón sobre el vehículo
Restos biológicos: Sobre el parabrisas delantero se observan restos de sangre cabellos

tanto sueltos como en forma de mechón, así como restos de piel.
Fotografía evidencias:
Normativa peatón: Artículo 124 RGCir: Pasos para peatones y cruce de calzadas.
2. Para atravesar la calzada fuera de un paso para peatones,
deberán cerciorarse de que pueden hacerlo sin riesgo ni
entorpecimiento indebido.
319
3. Al atravesar la calzada, deben caminar perpendicularmente al eje

de ésta, no demorarse ni detenerse en ella sin necesidad y no
entorpecer el paso a los demás.
Articulo 123RGCir – Circulación nocturna
Fuera del poblado, entre el ocaso y la salida del sol o en condiciones
meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la
visibilidad, todo peatón, cuando circule por la calzada o el arcén,
deberá ir provisto de un elemento luminoso o retro reflectante
homologado
Normativa conductor: Artículo 46 Moderación de la velocidad. Casos RGCir:

1. Se circulará a velocidad moderada y, si fuera preciso, se detendrá
el vehículo cuando las circunstancias lo exijan, especialmente en los
casos siguientes: …
k) En los casos de niebla densa, lluvia intensa, nevada o nubes de
polvo o humo.
Artículo 52 – Velocidades prevalentes RGCir:
1. Sobre las velocidades máximas indicadas en los artículos
anteriores prevalecerán las que se fijen:
a) A través de las correspondientes señales.
Artículo 14 - Real Decreto Legislativo 6/2015 - Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial
Nº1 - No puede circular por las vías objeto de esta Ley el conductor
de cualquier vehículo con tasas de alcohol superiores a las que
reglamentariamente se determine….
Tampoco puede hacerlo el conductor de cualquier vehículo con
presencia de drogas en el organismo, de las que se excluyen
aquellas sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y
con una finalidad terapéutica, siempre que se esté en condiciones
de utilizar el vehículo conforme a la obligación de diligencia,
precaución y no distracción establecida en el artículo 10
33
320
ANEXO II: Cálculos analíticos realizados y copia de la hoja de cálculo utilizada
EL SINIESTRO VIAL Objeto de estudio es del tipo siniestro vial consistente en atropello
de un turismo a una persona mediante proyección hacia delante con resultado de fallecida
el peatón e ileso el conductor terminando el coche en su posición final dejando una huella
de frenada.
Se debe en primero lugar, definir la forma en que se produjo el atropello para
englobarla en alguna de las tipologías de atropello en función de la trayectoria posta
tropello.
En este caso se adapta a la categoría denominada de Trayectoria de Envolvimiento
(wrap trajectory), la más común de las categorías, que constituye 45% de total de casos.
Este tipo de trayectorias se produce cuando el centro de gravedad del peatón se
halla a mayor altura que el extremo anterior del capó. El primer impacto lo recibe en las
extremidades inferiores, esto le produce un giro sobre su centro de gravedad para impactar
con la pelvis sobre el capó. A continuación, el peatón es proyectado por encima del frontal
del vehículo con su torso superior en contacto con el capó hasta que su cabeza impacta con
el capó o con el cristal del parabrisas. Finalmente, es lanzado por delante del vehículo
desde una altura determinada.
Se contempla en esta categoría los atropellos en las que el vehículo realiza una
maniobra evasiva de frenada durante toda la secuencia del accidente, tanto durante el
impacto vehículo peatón como durante la fase post-colisión.
Como consecuencia del impacto, el peatón iguala aproximadamente la velocidad
de circulación del vehículo, separándose posteriormente del vehículo determinado por la
deceleración en la frenada, saliendo lanzado por el aire hasta caer sobre el suelo,
desplazándose sobre este posteriormente hasta quedar detenido en su posición final.
Los cálculos se realizarán utilizando los siguientes métodos:
1º Según el frenado de las ruedas.

2º Según la distancia de proyección
3º Según análisis de daños del vehículo
4º Según la gravedad de las lesiones del peatón
321
Figura 1: Croquis: medidas de marcas de frenado. Fuente: Equipo de Atestados.
1º - ESTIMACION DE LA VELOCIDAD SEGÚN EL FRENADO DE

LAS RUEDAS
Del análisis realizado sobre el croquis y reporte fotográfico elaborado por el equipo de
atestados, se determinaron y midieron las siguientes distancias donde se utilizaron los
siguientes coeficientes de fricción promedio de referencia:
 En la distancia entre el inicio de la marca de frenado del neumático (PBL) en el

asfalto y el punto de conflicto (POI) se midieron 19,27 m.
 En la distancia entre el punto de conflicto (POI) y el final de la marca de frenado

de los neumáticos sobre asfalto midieron 10,33m.
 En esta distancia de frenado de 29,60 m (19,27m+10,33m) se utilizó fricción 0,71

µ (mín. 0,55 µ y máx. 0,70 µ) para neumáticos de vehículos en contacto con
pavimiento bituminoso en condiciones conservación razonable;
 Distancia entre el inicio del frenado de los neumáticos sobre la hierba y la posición
final de inmovilización del vehículo, 18,25 m, se utilizó una fricción de 0,302 µ
La marca de frenado de los neumáticos es el resultado del aumento de temperatura

en la banda de rodadura como consecuencia del rozamiento de la banda de rodadura con
el suelo. Este aumento de la temperatura provoca la fusión de la goma que compone los
neumáticos, que se impregna en el pavimento. Sin embargo, la temperatura de los
neumáticos antes del frenado no permite esta transferencia de material. Los estudios han
1
Manual de Reconstrucción de Siniestros Viales , Escuela de tráfico de la Guardia Civil, abril 2023
2
Frictional characteristics of roadsid Grass types Cenek, P.D Janieson, N.J. and McLarin, M.W.
35
322
llegado a la conclusión de que, entre el inicio del frenado y el comienzo de la marca de

frenado, los vehículos recorren entre 1 y 4 metros. Al realizar los cálculos, se añadirá 1 m
al inicio de las marcas de frenado para obtener una velocidad mínima.
Respecto al tiempo de respuesta del sistema de frenos del vehículo y teniendo en
cuenta que tiene 22 años y no contaba con sistema ABS, se le atribuyó un tiempo de
respuesta de 0.30 segundos.
1.1. CALCULAR LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO CUANDO ENTRÓ EN

LA HIERBA
El croquis mostraba una distancia de 18,25 metros, como se ha mencionado anteriormente.

Para calcular esta velocidad se utiliza la siguiente fórmula:
𝑣 = √2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑑
Datos de Entrada
𝑢 = Coeficiente de rozamiento 𝑢 = 0,3
𝑔 = Aceleración debida a la gravedad 𝑔 = 9,81
𝑑 = Distancia recorrida 𝑑 = 18,25
Sustituyendo los valores, obtenemos
𝑣 = √2 × 0,3 × 9,81 × 18,25 𝑣 = 10,36 𝑚/𝑠 〈=〉 37 km/h
1.2. CALCULAR LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO EN POI
El croquis mostraba una distancia de 10,33 metros, como se ha mencionado anteriormente.
Datos de Entrada
𝑑 = Distancia 𝑑 = 10,33
Velocidad cuando entró en la hierba 𝑣𝑟2 = 10,36 m/s
323
𝑣 = √2 × 0,7 × 9,81 × 10,33 + 10,362 𝑣 = 15,79 𝑚/𝑠 〈=〉 57 km/h
1.3. CALCULAR LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO EN PBL
El croquis mostraba una distancia de 19,27 metros, se agrega otro 1 m, como se explicó
anteriormente.
Datos de Entrada
𝑑 = Distancia 𝑑 = 20,27
Velocidad en POI 𝑣𝑟2 = 15,79 m/s
𝑣 = √2 × 0,7 × 9,81 × 20,27 + 15,792 𝑣 = 22,97𝑚/𝑠 〈=〉 83 km/h
1.4. CALCULO DE VELOCIDAD DESDE EL PED HASTA PBL
Para resolver este problema, se recurre a las fórmulas:
𝜇 ×𝑔
𝑎 =
2
0,7 × 9,81
𝑎 =
2
𝑎 = 𝟑, 𝟒𝟑 𝐦/𝐬
𝑣𝑃𝐸𝐷 = 𝑣𝑃𝐵𝐿 + 𝑎 × 𝑡
𝑣𝑃𝐸𝐷 = 22,97 + 3,43 × 0,30
37
324
𝑣𝑃𝐸𝐷 = 𝟐𝟒 𝒎/𝒔
1.5. CALCULO DE LA DISTANCIA DESDE EL PED HASTA PBL
Para resolver este problema, se recurre a las fórmulas:
𝑣𝑃𝐵𝐿 +𝑣𝑃𝐸𝐷
𝑑 = ×t
2
22,97+24
𝑑 = × 0,30
2
𝑑 = 𝟕, 𝟎𝟒 𝒎
1.6. CALCULO DE LA DISTANCIA RECORRIDA ENTRE PPR E PED
La fórmula que se presenta a continuación permite determinar el espacio recorrido

por el vehículo entre el momento en que el conductor percibe el peligro (Posición de
Percepción Real - PPR) y el momento en que aplica el freno (PED), conocido como
espacio/tiempo de reacción.
Estudios indican que el tiempo de reacción del conductor desde que percibe el
peligro hasta que activa el sistema de frenos es variable, fluctuando según la edad, estado
físico y mental y oscila entre 0,4 y 2 segundos, aplicándose en este este caso, el tiempo de
reacción es de 1s2 y se sitúa entre el PPR y el inicio del bloqueo efectivo de las ruedas.
Al no ser posible saber si se encontraba en situación de aceleración, desaceleración
o no aceleración, se considera que el vehículo no presenta aceleración, es decir, mantiene
un movimiento uniforme que es caracterizado pela siguiente fórmula:
𝑑1 = 𝑣1 × 𝑡𝑐
En que:
d1 = distancia recorrida entre el PPR y el PED;
Vped = velocidad en la Posición de Ejecución de Decisión;
325
Tc = tiempo de reacción del conductor.
𝑑1 = 24× 1 = 24 m
1.7. CONVERSION DE LA VELOCIDA DE CIRCULACION EM PPR

Para una mejor percepción de la velocidad a la que circulaba el vehículo en la
Posición de Percepción Real, la velocidad calculada se convierte de m/s a km/h, aplicando
la regla de los tres simples.
V1 = 24 × 3,6 = 86 Km/h
1.8. CALCULO DE LA DISTANCIA RECORRIDA ENTRE PPR E PF
Tomando la suma de las distancias determinadas en los dos últimos puntos, más la
distancia desde el inicio de la marca de frenada hasta su posición final, se obtiene la
distancia estimada, entre el lugar donde el conductor percibió el peligro y la posición final.
𝑑𝑡 = ∑5𝑖=1 = d1 + d2 + d3 + d4 + d5
En que: - - -
d1 = distancia recorrida entre el PPR y el PED
d2 = distancia recorrida entre el PED y PBL
d3 = distancia recorrida PBL y POI
d4 = distancia recorrida entre POI y el final de las marcas de frenado en el asfalto.
D5 = distancia total recorrida desde el frenado sobre la hierba hasta la PF
𝑑𝑡 = ∑5𝑖=1 = 24 + 7,04 + 20,27 + 10,33 + 18,25 = 79,89m
1.9. CALCULO DE TIEMPO DESDE PBL E PF
Después de calcular la velocidad y las distancias, ahora calculamos los tiempos

desde PBL a PF, siendo el movimiento rectilíneo uniformemente decelerado (aceleración)
negativa, con o valor de (a = -ug) por lo que el tiempo nos vendría de la formula:
𝑉𝑃𝑂𝐼− 𝑉𝑃𝐵𝐿 15,79−22,97

𝑡𝑃𝐵𝐿_𝑃𝑂𝐼 = 𝑡𝑃𝐵𝐿_𝑃𝑂𝐼 = = 1,05 s
𝑎 −6,87
39
326
𝑉𝑃𝐹− 𝑉𝑃𝑂𝐼 0−15,79

𝑡𝑃𝑂𝐼_𝑃𝐹 = 𝑡𝑃𝑂𝐼_𝑃𝐹 = = 2,30 s
𝑎 −6,87
1.10. TABLA CON TODOS LOS RESULTADOS
PPR PED PBL POI Pinicio hierba PF
µ ------------- 0,70 0,70 0,70 0,30

a ------------- -3,43 - 6,87 - 6,87 -2,94
d 24 m 7,04 m 20,27 10,33 18,25 79,89m
t 1s 0,30 s 1,05s 2,30s

v 86 km/h 86 Km/h 83 km/h 57 km/h 37 km/h 0
2. MODELOS TEÓRICOS FISICOS-MATEMÁTICOS

SEGÚN LA DISTANCIA DE PROYECCIÓN
El presente estudio se ha realizado sobre la base de la distancia de proyección del peatón.

La distancia a la que se proyecta un cuerpo puede utilizarse para la reconstrucción
de accidentes de tráfico y permite estimar la velocidad a la que circulaba el vehículo en el
momento del conflicto. Este método es menos riguroso que los estudios basados en las
marcas de frenado, pues presenta velocidades inferiores a las reales. En ausencia de otras
huellas, la velocidad estimada debe considerarse como una velocidad mínima sin la cual
el peatón nunca se proyectaba a la distancia recogida en el terreno. El motivo por el que
se utiliza este método es que, después del punto de conflicto, la energía de impacto se
transporta del vehículo al peatón, creando así la proyección.
 METODO DE SEARLE
Searle propone un método basado en el movimiento de una partícula ideal al ser
lanzado a una determinada velocidad y simplificando la formula por desconocer el ángulo
de salida, al aplicar este método a los atropellos a peatones hay que tener en cuenta que la
altura de salida de del peatón, que es diferente a la del centro de gravedad (cdg) del mismo,
se denomina H. Este método tiene en cuenta la distancia total recorrida por el peatón desde
el atropello hasta la posición final, incluyendo tanto la fase de vuelo, como la de rebote y
arrastre.
Según esta teoría, el movimiento de un cuerpo que se proyecta, describe una
trayectoria parabólica, como se indica abajo.
327
Figura 2: Movimiento de un cuerpo hasta su inmovilización
En que:
𝑔 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑏𝑖𝑑𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑;
𝑣_0 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑜;
𝜃 = Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑣_0 𝑦 𝑒𝑙 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑜;
ℎ = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑙𝑐𝑎𝑛𝑧𝑎 𝑒𝑙 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑜;
ℎ_0 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑜;
𝑣_0𝑥 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑋;
𝑣0𝑦 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑌;
𝑋𝑎 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑜 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑐𝑎𝑒𝑟 𝑎𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜;
𝑋𝑏 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑒𝑟 𝑎𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜.
Después de varios ensayos y descomposiciones matemáticas ha llegado a la

siguiente ecuación que permite determinar la velocidad mínima de salida y la velocidad
máxima a que se proyecta un cuerpo.
Formulación aplicada:
2𝜇𝑔(𝑑−𝜇𝐻)
Vproy min = √
1+𝜇2
Vproy max = √2𝜇𝑔𝑑

Siendo:
V𝑝𝑟𝑜y min = Velocidad de proyección del cuerpo
𝑢 = Coeficiente de rozamiento
𝑔 = Aceleración debida a la gravedad (9,81 𝑚/𝑠)
𝑑 = Distancia de proyección peatón
𝐻 = Diferencia altura cdg salida y posición final
41
328
CORRECCIONES DE LA FÓRMULA TEÓRICA
La fórmula expuesta anteriormente asume que el deslizamiento del cuerpo ocurre

de manera uniforme a partir del punto de contacto inicial entre el cuerpo y el suelo, no
existiendo ningún otro movimiento del mismo. Sin embargo, el movimiento de un cuerpo
no corresponde a esta premisa y se concluyó que existía la necesidad de disminuir la
velocidad mínima calculada en los porcentajes que se indican en la tabla.
Coeficiente de rozamiento Corrección

0,5 4,6%
0,6 4,9%
0,7 4,8%
0,8 4,3%
0,9 3,5%
Tabla 1: Tabla de porcentaje de reducción de reducción recomendada para la velocidad mínima de proyección
calculada por el método teórico
En cuanto a los valores del coeficiente del rozamiento del peatón sobre el suelo
pueden utilizar-se 0,66 o 0,79, dependiendo de tratarse de asfalto o de hierba,
respectivamente y entendiendo que no existían grandes diferencias, tanto si la superficie
estaba seca como si estaba mojada. Cada coeficiente de rozamiento corresponde a un
porcentaje de corrección, el 0,66 tiene un porcentaje del 4,9 % que corresponde al valor
de 0,951.
Teniendo en cuenta lo anterior, a continuación, se calculará la velocidad del
vehículo en el momento del atropello, a través de la distancia mínima y máxima estimada
de proyección.
Para ser posible la proyección del peón, significa que poseía energía y que la misma
fue transferida por el vehículo haciendo que el mismo fuera proyectado. Como no es
posible determinar cuál es la energía que cada uno ha absorbido, debe la velocidad
determinada ser considerada mínima sin la cual no era posible la proyección presentada.
Como la energía del vehículo se transporta al peatón, se calcula la velocidad de proyección.
Finalmente se destaca que esta velocidad con las correcciones efectuadas se refiere
a la velocidad mínima a la que el cuerpo fue diseñado para recorrer la distancia "d". Sin
embargo, diversos ensayos de campo han demostrado que la velocidad del vehículo es en
promedio un 10% superior a la velocidad de proyección, en el caso de niños y un 20% en
el caso de adultos, por lo que en la elaboración de los cálculos se debe tener en cuenta este
incremento.
329
En el croquis fue retirada la distancia de proyección del peón de 21,20 metros,

comprendida desde el momento de choque hasta su posición final, de esta forma
procedemos al siguiente cálculo
2𝜇𝑔(𝑑−𝜇𝐻)
Vproy min = √
1+𝜇2
V𝑝𝑟𝑜y min = Velocidad de proyección del cuerpo

𝑢 = Coeficiente de rozamiento (0,66)
𝑔 = Aceleración debida a la gravedad (9,81 𝑚/𝑠)
𝑑 = Distancia de proyección peatón (21,20)
𝐻 = Diferencia altura cdg salida y posición final (1,02)
2×0,66×9,81×(21,20−(0,66×1,02))
Vproy min = √
1+0,662
Vproy min= 13,61 𝑚/𝑠 −1

Como se ha mencionado anteriormente, no cabe esperar que el cuerpo presente el
comportamiento de la figura 1, ya que puede haber girado sobre sí mismo o tener cualquier
otro comportamiento distinto de la trayectoria teórica, por lo que a continuación realiza la
corrección se basa en los valores presentados en la tabla nº1
Teniendo en cuenta la distancia mínima estimada de proyección
Vproy min = 13,61 × 0,951

Vproy min = 12,94 𝑚/𝑠 −1
Finalmente, y como el peatón era un adulto, se procede al cálculo de la velocidad
mínima del vehículo, en el momento de conflicto, sin la cual el peatón no podría haber
sido proyectado a la distancia que se presenta en el croquis. Para calcular la velocidad
mínima, se corrige a Vproy en un 20%
Considerando la distancia mínima de proyección estimada:
Vvehículo min = 12,94 × 1,2

Vvehículo min = 15,53 𝑚/𝑠 −1
Aplicando la regla de los tres simples, se tiene la velocidad mínima de circulación
del vehículo:
Vvehículo min = 15,53 × 3,6 = 56 Km/h
43
330
Cálculo de velocidad máxima, utilizando la siguiente fórmula
Vproy max = √2𝜇𝑔𝑑

Sustituyendo: 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑦 𝑚𝑎𝑥 = √2 × 0,66 × 9,81 × 21,20
𝑉𝑝𝑟𝑜𝑦 𝑚𝑎𝑥 = 16,57 m/s
Calculamos la velocidad máxima del vehículo:

Vvehículo 𝑚𝑎𝑥 = 16,57 × 1,2 = 19,88 m/s
Aplicando la regla de los tres simples, se tiene la velocidad mínima de circulación
del vehículo:
𝑉𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑚𝑎𝑥 = 19,88 × 3,6 = 72 Km/h
 MODELO DE APPEL
Se deduce la velocidad de proyección como un tiro parabólico, la distancia de

proyección del peatón que se encuentra relacionada con el cuadro de la velocidad de
impacto. Se utilizaron datos a partir de estudios de campo que incluían formas de frontal
de vehículos en “V” y atropellos a adultos que, pueden ser tenidos en cuenta en una
trayectoria de envolvimiento (Appel, et al., pp83-100).
En 1975, Appel realizó una serie de ecuaciones donde relacionaba la velocidad de
impacto del vehículo con la distancia de proyección. El estudio se basó en una muestra
accidentes reales ocurridos en Berlín y Hannover
Supuesto de aplicación Muestra Ecuación Correlación

Vehículo con frontal bajo n = 11 S = 0,065 × V2 R2= 0,69
Adultos n = 31 S = 0,070 × V2 R2 = 0,68
Tabla 2: Ecuaciones de Appel. Fuente: Manual la Reconstrucción de Siniestros Viales, Campón Domínguez, 2020,
pag.314
331
En este caso, como el atropello lo realiza un vehículo de frontal bajo a un adulto,

debe de usarse la siguiente ecuación que lo relaciona:
𝑺
Vpeaton -adulto = √
𝟎,𝟎𝟕𝟎
siendo:
V = Velocidad del vehículo
S = Distancia de proyección del peatón en metros
Substituyendo estos valores en la ecuación expuesta obtendríamos la siguiente cuantía para
la velocidad aproximada del vehículo en el momento del atropello:
21,20
Vpeaton -adulto = √ = 17,40 m/s = 63 Km/h
0,070
 MODELO DE TOOR
Se trata de un modelo estadístico publicado em 20023, ya reseñado en apartados

anteriores, se proponen una serie de fórmulas que ponen en relación la velocidad de
circulación del vehículo con la distancia de proyección del peatón, distingüendo las
diferentes modalidades de trayectoria.
- Cuando se trata de “Wrap trajectory” o trayectoria de envolvimiento:
𝟏
𝑽𝒗 = 𝟏𝟐, 𝟕 × (𝒅)𝟐 −2,6
siendo:
d = Distancia de proyección en metros
𝑉𝑣 = velocidad circulación em Km/h
Substituyendo estos valores en la ecuación expuesta obtendríamos la siguiente

cuantía para la velocidad aproximada del vehículo en el momento del atropello:
1
𝑉𝑣 = 12,7 × (21,20)2 −2,6 = 56 Km/h
3
SAE 2022-01-0550 “Revision and validation of Vehicle/Pedestrian collision Analysis Metod
45
332
 MODELO WOOD-SIMMS
Trabajo publicado en 2004 su primera versión (artículo publicado por Wood, D.P.;
Simms, C,K y Walsh en el marco de la Internacional Journal of Crashworthieness, bajo el
título “Confidense limits for impact speed estimation from pedrestrian porjection”) en el
que optan por una regresión que utiliza una ley de potencia de la forma:
𝑽𝒗= 𝑪(𝑺 − 𝑺𝟎 )D
siendo:
C = Distancia de proyección en metros
𝑉𝑣 = velocidad circulación em m/s
Los valores de los diferentes parámetros el propio autor ha publicado diferentes

tablas4 ajustando los mismos para finalmente facilitar una que ofrece un nivel de confianza
de un 95%, en este caso se aplicará el nivel medio.
Nivel de confianza de la Trayectoria de envolvimiento

predicción de la velocidad So C D R
Inferior (0,1 percentil) 1,9 2,3 0,51 0,99
Media 1,6 4,0 0,47 0,99
Superior (0,1 percentil) 1,2 5,3 0,46 0,99
Tabla 3: Tabla incluida en el libro ““Pedestrian and Cyclist Impact, a biomechanical Perpesctive “London 2009)
Aplicando la fórmula;
𝑉𝑣= 4(21,20 − 1,6)0,47 = 16,20 m/s = 58 Km/h
4
Tabla incluida en el libro “Pedestrian and Cyclist Impact, a biomechanical Perpesctive “London 2009)
333
3. ESTIMACIÓN DE VELOCIDAD MEDIANTE ANÁLISIS DE

DAÑOS EN VEHÍCULO
Tras la información aportada en las imágenes y teniendo en cuenta que la cabeza
del peatón ha impactado en la parte inferior del parabrisas delantero se puede estimar la
velocidad del vehículo en el momento de la colisión.
Imagen n.º 1: Daños sufridos por el vehículo implicado en el atropello.

Equipo de Atestados
Imagen n.º 2: Daños sufridos por el vehículo implicado en el atropello.

Equipo de Atestados
47
334
 Según estudio realizado por Toor en año 2002, se puede establecer un rango de
velocidad atendiendo a los daños que presenta el vehículo implicado.
- Altura del vehículo implicado: 1,395

- Movimiento de proyección del peatón: Trayectoria de envolvimiento
- Daños observados en vehículo Renault Clío provocados por cuerpo y cabeza del
peatón: Localización en capó y zona inferior del parabrisas.
Figura n.º 3: Fuente: Toor, 2002 (Resumen gráfico estudio)
En base a los daños presentados en el Renault Clío se estima una velocidad

comprendida entre 50-60 Km/h
 Según estudio realizado por Martínez en año 1998, también se puede establecer un
rango de velocidad atendiendo a los daños que presenta el vehículo implicado.
Figura n.º 4: Fuente: Martínez 1998 (valores velocidad del vehículo en el momento del atropello
según el impacto con la cabeza)
En base a los daños presentados en el Renault Clío se estima una velocidad

comprendida entre 48-72 Km/h
335
4. ESTIMACIÓN DE VELOCIDAD EN FUNCIÓN DE LA

GRAVEDAD DE LAS LESIONES
Las lesiones sufridas por peatones como consecuencia de atropellos también

pueden utilizarse para ayudar a reconstruir los accidentes de tráfico. Diversos estudios e
investigaciones que relacionan las lesiones específicas sufridas por los peatones con un
intervalo de velocidad de impacto más probable han sido publicados. De todos estos
estudios, una serie de conclusiones fundamentales pueden extraerse:
- La gravedad de la lesión aumenta con la velocidad del impacto;
- El impacto inicial con el vehículo es siempre más grave que con el suelo después
de la fase biomecánica del atropello;
- Los peatones más jóvenes (niños) y los peatones mayores (ancianos) son las
personas con mayor probabilidad de sufrir las lesiones más graves.
Según estudios realizados por Toor en año 2002 establece un rango de velocidad del
vehículo en la posición de impacto según la gravedad de las lesiones o la incompatibilidad
con la vida.
RESUMEN DE LESIONES EN PEATONES

VELOCIDAD DE
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LESIÓN
IMPACTO APROXIMADA
< 20 – 25 Km/h Lesiones leves y de menor gravedad

30 – 50 Km/h Lesiones moderadas a importantes, sin riesgos para la vida
> 55 Km/h Lesiones severas que suelen ser fatales para la vida
Tabla 4: Fuente: Documento publicado Toor, A. Et al., 2002. Revisión and Validation of Vehícle/Pedestrian
Collision Analysis Method, SAE paper n.º 2002-01-0550, Warrendale: Society of Automotive Engineers
(SAE)
Las lesiones que presentaba el peatón (véase 2.1.2. Lesiones de la víctima) son
mui severas e incompatibles con la vida.
La velocidad del vehículo Renault Clío en el momento del impacto se encontraría

lo parámetro; > 55 Km/h
49
336
5. Tabla resumen de los resultados obtenidos con los diferentes modelos

utilizados para calcular la velocidad en el momento del atropello
DAÑOS VEHÍCULO
MARCAS
SEARLE WOOD-
DE APPEL TOOR LESIONES
(Vmin.) SIMMS
FRENADO TOOR MARTINEZ
50/60 48/72
57 km/h 56 km/h 63 km/h 56 km/h 58 km/h >55 km/h
km/h km/h
6. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DEL PEATON EN EL MOMENTO DEL

ATROPELLO
Peatones andando (Bruce F. Hems)

Edad Velocidad media em m/s
25 a 34 años 1,6
35 a 44 años 1,6
45 a 54 años 1,5
Tabla 5: Fuente: Manual de Investigación de Accidentes de Tráfico “editado por CESVIMAP, pg. 226
Dado que cuando el vehículo se encuentra en PPR, el peatón ya había cruzado el

carril izquierdo y ya se encontraba en medio de la calzada por donde circulaba el vehículo
y aproximadamente a 3,40 m del POI y teniendo en cuenta la edad del peatón, entre 35 y
44, su velocidad media al caminar es de 1,6m/s y por tanto tarda 2,13s en llegar al POI,
como lo demuestra la siguiente fórmula;
𝑑 3,40
𝑡= = = 2,13s
𝑣 1,6
En que:
t = tiempo recorrido por el peatón hasta el POI

d = distancia a la que estaba de POI
v = velocidad a la que caminaba
337
7. ESTUDIO DE LA EVITABILIDAD DEL SINIESTRO
El objetivo del presente estudio es determinar si el accidente podía evitarse si

el vehículo circulaba a la velocidad máxima permitida de 50 km/h (13,89 m/s), si el
conductor medio hubiera accionado los frenos tan pronto como hubiera percibido el
peligro (PPR - momento y lugar en el que el conductor percibió realmente por
primera vez el peligro o la situación anormal) y consiguió inmovilizar el vehículo
antes del atropello.
El PPR se ha determinado en el estudio de la velocidad de circulación del
vehículo calculado mediante las marcas de frenado y comienza con la suma total de
las distancias, con total de 79,89 m. Para responder a la solicitud se recurrió al
Método del Principio de Conservación de la Cantidad de Energía.
CÁLCULO DEL ESPACIO RECORRIDO POR EL VEHÍCULO ENTRE PPR Y PED
En la resolución de este problema se ha recurrido a la fórmula:
𝑑𝑖 = 𝑣1 𝑡𝑐
En que:
𝑑𝑖 = distancia recorrida entre PPR y el PED
𝑡𝑐 = tiempo de reacción del conductor
Sustituyendo los valores de la fórmula:
𝑑𝑖 = 13,89 × 1
𝑑𝑖 = 13,89 m
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD Y DEL ESPACIO RECORRIDO POR EL

VEHÍCULO ENTRE PED HASTA PBL

𝜇𝑔 0,7×9,81
𝑎= 𝑎= 𝑎 = 3,43 𝑚𝑠 −2
2 2
𝑣1 = 𝑣2 - 𝑎𝑡𝑠 𝑣𝑖 = 13,89 – 3,43×0,30 𝑣𝑖 = 12,86 𝑚𝑠 −1
𝑣1 + 𝑣2 13,89+12,86
𝑑1 = 𝑡𝑠 𝑑1 = × 0,30 𝑑1 = 4,01 m
2 2
51
338
En que:
a = aceleración media;
𝜇= coeficiente de rozamiento
𝑔 = aceleración debida a la gravedad (9.81𝑚𝑠 −2)
𝑣𝑖 = velocidad en el momento en PPR
𝑣1 = velocidad en el momento en que el conductor presiona el freno
𝑑1 = distancia recorrida entre el PED y el bloqueo efectivo de las huellas
𝑡𝑠 = tiempo de reacción del sistema de frenado
CÁLCULO DEL ESPACIO NECESARIO PARA INMOBILIZAR EL VEHÍCULO

DE PBL HASTA PF

𝑣2
𝑑2 =
2µ𝑔
En que:
𝑑2 = Distancia recorrida entre el bloqueo efectivo de las ruedas del vehículo
y su inmovilización
En vista de lo anterior, a continuación, se calcula el espacio requerido para el

vehículo se detenga tras el bloqueo efectivo de las ruedas.
Reemplazando dos valores en la fórmula:
12,862
𝑑2 = 𝑑2 = 12,04 𝑚
2×0,70×9.81
DETERMINACIÓN DE LA DISTANCIA TOTAL DESDE PPR HASTA PF
𝑑𝑡 = ∑2𝑑𝑖 = d1 + d2 + d3
En que:
d1 = distancia recorrida entre el PPR y el PED
d2 = distancia recorrida entre el PED y PBL
d3 = distancia recorrida PBL y PF
Sumando las distancias se obtiene la distancia total estimada que necesitaría el

conductor para detener el vehículo si circulara a una velocidad de 50 Km/h:
𝑑𝑡 = ∑2𝑑𝑖 = 13.89 + 4,01 + 12,04 = 29,94 m
339
CONSIDERACIONES FINALES:
Determinación de la velocidad del vehículo en posición de percepción real PPR
En el estudio de la velocidad del vehículo que interviene mediante cálculos basados

en la longitud de las marcas de frenado (físico matemático, siendo éste el más
factible) de 79,89 m, el resultado fue una velocidad estimada de circulación en el
Posición de Percepción Real de 86 km/h.
Determinación de la velocidad del vehículo en la posición de impacto POI
Cálculos basados en la longitud de las marcas de frenado de 28,58m, distancia

comprendida entre el POI y la PF, se comprobará que el vehículo circulaba a una
velocidad 56 km/h en el momento del choque con el peatón.
Analizando los métodos estadísticos, Toor, Appel, Wood-Simms y método teórico
físico-matemático, se verifica a través de la proyección del peón de 21,20m que
rondan valores de 56/63km/h.
Estudio de la evitabilidad del accidente
En los cálculos efectuados es posible verificar si el vehículo circulaba a una
velocidad de 50 km/h, necesitaba 29,94 metros, para detener el vehículo en caso de
que el conductor recurriera a la maniobra de frenado de emergencia.
En estas condiciones el atropello era evitable ya que desde el PPR hasta el POI hay
51,30m y en estas condiciones si el vehículo circulase a 50 km/h se detendría a 21,37
m del POI, utilizando la maniobra de frenado de emergencia.
Figura 5: Croquis: Estudio de la evitabilidad del accidente. Fuente: equipo de Atestados modificado
por el firmante
53
340
ANEXO III: Datos, gráficos y capturas de pantalla de la reconstrucción realizada
Captura V-Crash n. º 1 - Posición del peatón y vehículo en la PPP
Captura V-Crash n.º 2 - Posición del peatón y vehículo en la PPR
341
Captura V-Crash n.º 3 - Posición del peatón y vehículo en la PPR
Captura V-Crash n.º 4 - Posición del peatón y vehículo en la PED
55
342
Captura V-Crash n.º 5 - Posición del peatón y vehículo en la PED
Captura V-Crash n.º 6 - Posición del peatón y vehículo en la PBL
343
Captura V-Crash n.º 7 - Posición del peatón y vehículo en la PBL
Captura V-Crash n.º 8 - Posición del peatón y vehículo en la POI
57
344
345
Captura V-Crash n.º 11 - Proyección del peatón tras ser atropellado
Captura V-Crash n.º 12 - Posición del peatón y vehículo en la PF
59
346
ANEXO IV: Representación gráfica de MOSES aplicada al caso analizado
347
Bibliografía:
- La Reconstrucción de Siniestros Viales para Integrantes de la Policía Judicial de

tráfico. Alfonso García Rodríguez, 2020.
- Manual de Investigación de Siniestros Viales 20174. Campóm Domínguez J.A.
2017
- Manual de Reconstrucción de Siniestros Viales coeditado por el Centro
Universitario de la Guardia Civil (GUGC) y Instituto de Seguridad de los
Vehículos Automóviles (ISVA_UC.M) 2020.
Textos de referencia:
- MARTINEZ 1., Ferichola G., García A., Guerra L.J. (2006) “Análisis estadístico
de los accidentes de atropello de peatones a nivel nacional e internacional
“Documento Técnico DT-1-001 Proyecto PROFIT 2005 CIT_370100-2005-22
- SEARL J.A.: The trajectories of Pedestrians
- WOOD D.P. SIMMS C.K. WALSH D.G.: Vehícle-pedestrian collisions:
Validated models for pedestrian impact and projection, The Carleswork Group,
IMeche 2005
61
348
ATROPELLO A PEATÓN CON VOLTEO

SOBRE EL TECHO
MARTÍN EUSEBIO HERVÁS LÓPEZ
349
350
Martín Eusebio Hervás López
ÍNDICE

2.1 Previaje ............................................................................................................... 7
2.2 Viaje ................................................................................................................... 8
2.3 Pre-impacto ........................................................................................................ 9
2.4 Impacto ............................................................................................................. 10
2.5 Postimpacto ...................................................................................................... 11
3.2 Posiciones del vehículo y del peatón en el impacto ......................................... 13
3.3 Definición del siniestro vial ............................................................................. 14
3.5 Comprobación de hipótesis con el programa informático de reconstrucción .. 15
5.1 Secuencia tipo................................................................................................... 19
7.1 Relativas al factor humano ............................................................................... 25
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 60
351
Atropello a peatón con volteo sobre el techo
352
Siniestro vial por investigar ocurrido a las 07:00 horas, del día 1 de marzo de 2023,
sobre el km 5,500 de la autovía M-177 (M-107 a M-707), término municipal y partido
judicial de Madrid (Madrid), consistente en un atropello a un peatón por parte del
vehículo tipo turismo, marca Seat, modelo León, con el resultado de una persona fallecida
(peatón) y daños materiales de mediana consideración en el vehículo implicado.
Los datos técnicos relativos a este siniestro vial se han extraído del Atestado e
Informe Técnico instruidos por el Equipo de Investigación de Siniestros Viales (EIS) de
la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil competente territorialmente.
M-177
M-177 M177 M-177
Figura núm.1.- Fotografía cenital del lugar del siniestro vial.

Fuente. - Google Maps.
353
354
Se ha seguido para realizar el análisis completo del siniestro vial elegido el

“modelo de investigación secuencial MOSES”, reflejado en el “Manual de Investigación
de Siniestros Viales de la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil”, que complementa, en
un único análisis secuencial, las acciones y las condiciones que han generado la
ocurrencia y correlación de los eventos que han llegado a concluir en el siniestro vial
referido, haciéndose extensivo a cada uno de los subsistemas existentes: humano
(conductor y peatón), tecnológico (vehículo), estructural (vía) y socio-normativo
(legislación y reglamentación).
Figura núm.2.- Análisis matricial del modelo MOSES.

Fuente. - Manual de Investigación de Siniestros Viales de la Escuela de Tráfico de la Guardia
Civil (2019, pág. 109).

 Factor Humano:
El conductor del vehículo tipo turismo, marca Seat, modelo León, según su propia
manifestación, había estado dejando a un cliente en la localidad de Leganés (Madrid),
próxima al lugar del siniestro, y tras realizar dicho servicio procedía a dirigirse hacia su
domicilio, en la localidad de Valdemoro (Madrid). Según el mismo había descansado
adecuadamente.
El peatón acababa de salir de disfrutar de una noche de diversión con amigos en

la conocida sala de fiestas “Discoteca T1”, que había iniciado a las 23:00 h, hasta las
06:30 h, del día del siniestro.
No padecía enfermedades de relevancia.
 Factor Tecnológico:
Al vehículo Seat León le constaba en vigor la revisión técnica del Vehículo (ITV)
hasta el mes de diciembre de 2023, habiendo sido inspeccionado tres meses antes del
siniestro vial, presuponiéndole un correcto funcionamiento.
355
 Factor Humano:
El conductor del vehículo Seat León se dirigía desde el km 0,500 de la autovía M-177
hasta el km 8,600 de la referida vía, en sentido creciente.
Conocía perfectamente la ruta elegida y carecía de hora de llegada, pues no tenía prisa,
según manifestó posteriormente al suceso.
La edad del conductor era de 50 años, en el momento del suceso y poseía el permiso
de conducción de la clase B con una antigüedad de 27 años, sin ningún tipo de restricción
psicofísica.
La persona atropellada se dirigía a pie desde la discoteca “T1”, situada en la vía de

servicio próxima al margen izquierdo del sentido de la vía M-177 (creciente), irrumpiendo
en la misma con el fin de cruzarla, habiéndose sorteado todos los obstáculos de protección
existentes.
El peatón conocía perfectamente la ruta a seguir, ya que, según sus amigos, testigos de
los hechos, había utilizado esa misma ruta al salir de la discoteca en frecuentes ocasiones.
La edad del peatón era de 19 años, en el momento de los hechos.
En atención al comportamiento previo al siniestro vial del vehículo Seat León, no se

observan fallos técnicos relevantes.
 Factor Estructural:
La vía utilizada, con motivo del viaje, por el conductor del vehículo Seat León es la
referida M-177 hasta llegar a la localidad de Madrid
Dicha vía M-177 se clasifica como una autovía, siendo de titularidad autonómica y
presentando una longitud de 14 km. El tramo por el que circulaba el conductor estaba
correctamente señalizado, disponiendo de dos carriles para su sentido y combinando
trazados rectos con curvos de desarrollo suave.
Por parte del peatón, el mismo accede a dicha vía, evadiendo voluntariamente todas
las barreras de seguridad existentes.
 Factor Socionormativo:
La velocidad genérica de la autovía M-177 es de 120 km/h, siendo la velocidad

específica de la vía de 100 km/h por señalización vertical (R-301). Dicha señalización se
encuentra a ambos márgenes de la plataforma.
356
 Factor Humano:
Se analizan a continuación las acciones realizadas por las personas implicadas y las
condiciones que les afectaban a cada uno:
Acción y condición del conductor del vehículo Seat León
Circulaba por la autovía M-177 (M-107 a M-707), dirigiéndose a su domicilio en la

localidad de Valdemoro (Madrid), haciendo uso del carril izquierdo de los dos existentes,
en sentido creciente (M-707).
Dicha persona fue sometida a las pruebas de detección de sustancias alcohólicas,

drogas tóxicas, estupefacientes o psicotrópicas en el momento del siniestro vial, arrojando
un resultado positivo en sustancias estupefacientes, concretamente en cocaína (COC), sin
presentar síntomas de encontrarse bajo su influencia.
En relación a la luminosidad existente, se determina que en el momento en el que se

produjo el siniestro vial era noche oscura, y el tramo donde se produjo, carecía de
iluminación artificial.
El nivel de circulación era fluido, las condiciones ambientales eran de cielo nublado,
disponiendo de buena visibilidad, encontrándose la calzada limpia y seca de sustancias
deslizantes.
Acción y condición del peatón
El peatón se desplazó a pie desde la discoteca “T1” situada en la vía de servicio

próxima al margen izquierdo de la M-177, sentido creciente, a la altura del km 5,500,
irrumpiendo en la misma por el lado izquierdo de la marcha del turismo implicado,
sorteando el elemento de seguridad existente, consistente en una barrera de protección
lateral semirrígida (bionda), ubicada en ambos márgenes de la vía.
Vestía ropas de colores oscuros y no hacía uso de ningún tipo de elemento

retrorreflectante que le permitiera ser divisado por los demás usuarios de la vía, según
manifiestaron testigos oculares de los hechos.
El informe de la autopsia determinó que el peatón arrojó un resultado positivo en

drogas de abuso en 3,4-metilendioximetanfetamina (MDMA) de 0,38 mg/l y en
tetrahidrocannabinol (THC) de 6,34 ng/l.
Compartía idénticas condiciones de visibilidad que el conductor del turismo Seat León,
pudiendo advertir la presencia de tráfico rodado mediante el sistema de iluminación de
los vehículos, al cuando se acercan a su posición, al producirse le siniestro en horario
nocturno.
357
El vehículo llevaba activado el alumbrado de cruce o corto alcance, no teniéndose

constancia previa de averías el vehículo, según la inspección ocular llevada a cabo por
los investigadores.
La vía disponía de dos carriles para cada sentido de circulación. El tramo por el que
circulaba el vehículo era un tramo recto con buena visibilidad, a pesar de la inexistencia
de iluminación artificial en el mismo, considerándose un tramo insuficientemente
iluminado.
La circulación era escasa y la calzada se encontraba limpia y seca de sustancias

deslizantes.
No constan huellas de frenada previas al impacto, según la información referida en el

informe técnico.
 Factor Socionormativo:
La velocidad específica en el tramo del siniestro es de 100 km/h, indicada por dos
señales verticales (R-301), en ambos márgenes de la vía.
El peatón no portaba ningún elemento retrorreflectante, siendo obligatorio su uso, al

tratarse de una vía fuera de poblado, entre el ocaso y el orto del sol.
 Factor Humano:
Acción y condición del conductor del vehículo Seat León
Se desconoce si el conductor del turismo en el momento del impacto hacía uso del
cinturón de seguridad, debido a que se ausentó del lugar donde se produjo el siniestro
vial.
Acción y condición del peatón
El peatón estaba cruzando la vía de forma ortogonal al eje longitudinal de la vía,

cuando fue atropellado por el vehículo reseñado. Se determinó la Posición de Impacto
(POI) exacta en el carril izquierdo, según el sentido de la marcha del vehículo implicado,
en base a la presencia de vestigios sobre la vía (restos plásticos).
El peatón fue impactado por el paragolpes del vehículo en su pierna derecha, a la altura
del fémur, según se pudo determinar a través en el informe de autopsia de las lesiones
detalladas.
10
358
Los daños del vehículo se apreciaron principalmente en su parte frontal, por lo que se
pudo determinar que el contacto con el peatón se produjo en dicha zona, concretamente
a la altura de la parte central izquierda del parachoques, del capó y del cristal del
parabrisas. No se produjo la activación de los airbags del turismo, encontrándose el
reposacabezas perfectamente regulado, según consta en la inspección técnico ocular del
vehículo.
Sin datos que consignar.
 Factor Humano:
El conductor del vehículo, tras atropellar al peatón, continuó la marcha, abandonando

el lugar del siniestro, siendo interceptado posteriormente en una localidad próxima por
fuerzas del Sector de Tráfico de Madrid, a unos cuatro (4) km desde el punto del atropello.
El peatón fue proyectado hacia la mediana del margen izquierdo de la vía, yaciendo
en posición decúbito lateral izquierdo, orientado en sentido decreciente, a una distancia
de 39,80 m, desde el PoI.
El vehículo no realizó ningún tipo de maniobra evasiva, ni de frenado ni de cambio de

dirección, en los instantes previos o posteriores al siniestro, no observándose fallo
mecánico alguno durante el proceso.
11
359
12
360
La reconstrucción del siniestro vial está basada en aquellos indicios y datos

objetivos observados en la escena del siniestro vial, tanto en la vía, como en el vehículo
implicado, tras la realización de la correspondiente inspección técnico ocular,
manifestaciones de las personas implicadas y de testigos, y los cálculos analíticos
realizados para determinar la velocidad del vehículo. La reconstrucción comienza con la
determinación de la Posición de Impacto (POI), para continuar con las posiciones
relativas del vehículo en ese momento y, posteriormente, realizar un cálculo de la
velocidad de impacto del vehículo en el momento del atropello.
El Punto del atropello del peatón, por parte del vehículo Seat León, se encuentra
situado en el carril izquierdo, próximo a la línea de borde de calzada.
En relación con el punto auxiliar de referencia tomado durante la Inspección

Técnico Ocular del Equipo de Investigación de Siniestros Viales (EIS), según el sistema
de medición utilizado, en este caso por el sistema de coordenadas cartesianas, se sitúa de
la siguiente forma:
Atropello Eje X Eje Y

Situación POI 32,17 m - 0,80 m
Figura núm.3.- Localización del Punto de Impacto (POI).

Fuente. – Informe técnico.
Tras realizar un estudio de los daños y deformaciones observados en el vehículo

implicado, así como de la localización de las lesiones del peatón, se determina que las
posiciones de ambos en el momento del impacto, se hallaban en el interior del carril
izquierdo, las cuales son expuestas en la simulación realizada con el software informático
Virtual Crash 4.0.
13
361
Figura núm.5.- Posiciones del vehículo y del

Figura núm.4.- Posiciones del vehículo y del peatón en el impacto.
peatón en el impacto. Fuente. - Imagen extraída de la simulación en
Fuente. – Croquis elaborado por EIS. Virtual Crash 4.0 .
En base a los desperfectos observados en el vehículo implicado, descritos en el

apartado “3.2.3. Estudio de daños”, del Informe Técnico analizado, y a la trayectoria
post-atropello del peatón, observada en el croquis elaborado por los agentes instructores,
el siniestro vial se define tipológicamente como atropello con volteo sobre el techo (Roof
vault), según la clasificación establecida por Ravani1.
Un atropello con volteo sobre el techo (Roof vault) se desarrolla cuando un peatón,
cuyo centro de gravedad se localiza a mayor altura con respecto a la altura del borde
anterior del capó del vehículo, es impactado, provocando su volteo en el aire. Como
consecuencia, el peatón se desliza hacia la parte superior del capó, o lo sobrepasa,
impactando con el parabrisas y/o el techo. Generalmente, este patrón post-impacto se da
cuando el vehículo que circula está acelerando después del impacto, o en aquellos
supuestos que se producen a una alta velocidad de impacto, donde el vehículo no realiza
maniobra evasiva de frenada hasta después del instante del impacto inicial con el peatón.
Figura núm.6.- Gráfica de la secuencia atropello con volteo sobre el techo (Roof vault).
Fuente. - Imágenes extraídas del artículo “Reconstruction of road accidents where pedestrians
are involved 2”.
1
Ravani, B. “Pedestrian Post-Impact Kinematics and Injury Patterns”. SAE Technical Paper 811024, 1981
2
Domínguez, J.A.C., Esquina, R.B. & Fuentes Ortega, P. Reconstruction of road accidents where
pedestrians are involved. Securitas Vialis 4, 55–81 (2012). https://doi.org/10.1007/s12615-012-9055-y
14
362
Para la estimación de la velocidad de impacto, en función de los datos recabados,

se han realizado los procedimientos siguientes, basándonos en los sistemas de Ashton3 en
sus estudios:
 Huellas de frenada.
 Distancia de proyección del peatón.
 Daños en el vehículo.
 Lesiones sufridas por el peatón.
 Manifestaciones de testigos imparciales y de los implicados en el siniestro vial.
Con los diferentes resultados obtenidos en los cálculos analíticos realizados se

puede afirmar que el turismo Seat León circulaba en un intervalo comprendido entre 77
km/h y 107 km/h en el momento del impacto (ver anexo II).
Se realizaron simulaciones con el programa de reconstrucción Virtual Crash 4.0,

partiendo de las velocidades del anterior apartado (ver anexos II y III).
Para ello, configuran los valores iniciales, se estudió el suceso ubicando a los
implicados dentro del área de conflicto, peatón (en posición de bipedestación, ofreciendo
su costado derecho al frontal del vehículo) y turismo.
Mediante el uso del software se recreó la dinámica del vehículo y su impacto con
el peatón mediante con varios modelos físicos, modelizándolo con fiabilidad, al emplear
un sistema de multicuerpos.
Se observó que existía una gran compatibilidad con respecto a la Posición Final
(PF) del peatón, y con la biodinámica del atropello, produciéndose los impactos en el
vehículo de forma compatible.
3
Ashton, S.J. "Vehicle design and pedestrian injured in pedestrian accidents" paper 167-202, 1982.
"Pedestrian Accident Investigation and Reconstruction", IPTM, august 1989. "Benefits from Changes in
vehicle exterior desigh - field accident and experimental work in Europe, SAE Technical 830626.S.J. Ashton
y G.M. Mackay.
15
363
Figura núm.7.- Captura del peatón en su Posición Final.

Fuente. - Imagen extraída de Virtual Crash 4.0.
La tipología del siniestro vial queda definida como atropello a peatón, dadas la
disposición del turismo y del peatón en el instante de la interacción inicial.
El punto en el que se produce el atropello queda determinado en el interior del carril

izquierdo, de la calzada sentido M-707 (creciente).
En vista de la compatibilidad de los cálculos analíticos realizados, con la recreación

ejecutada en el programa informático de simulación de siniestros viales, se puede afirmar
que la velocidad a la que circulaba el vehículo se encontraba en torno a 107 km/h,
sobrepasando el límite específico de la vía
Al no poderse determinar la Posición Final (PF) del vehículo ya que abandonó el

lugar del siniestro y la inexistencia de huellas de frenada sobre el pavimento implica no
poder determinarse con certeza las Posiciones de Bloqueo (PBL), de Ejecución de
Decisión (PED) y Percepción Real (PPR) de su conductor.
Figura núm.8.- Captura de pantalla en el momento del

atropello, con expresión de las velocidades tanto del peatón
como del vehículo, según la infodinámica.
16
364
Definido este Evento como “aquel que produce, o debía producir, en los
ejecución de maniobras evasivas tendentes a impedir que el siniestro tenga lugar”.
En el siniestro vial analizado el Evento Crítico (ECRIT) es el momento en el que el

peatón se situó en el borde izquierdo de la calzada, según el sentido de avance del vehículo
e irrumpió en los carriles de circulación, generando el riesgo de que se produjera el
siniestro vial.
Figura núm.9.- Captura del Evento Crítico (ECRIT).

17
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18
366
Sobre una línea temporal en la que se determina la secuencia de eventos, se ubican

las diferentes posiciones relevantes de las unidades implicadas en el siniestro vial, las
cuales permitirán determinar los diferentes eventos que han marcado su desarrollo. Las
acciones de los diferentes actores y subsistemas implicados se sincronizan utilizando
determinados eventos comunes dentro de una escala de tiempo.
Mediante la secuencia tipo se pretende realizar la sincronización de eventos en la

matriz MOSES, cuyo objetivo es describir y desarrollar la evolución del siniestro vial.
Figura núm.10.- Representación gráfica simple de la secuencia de eventos del siniestro en relación con el
conductor del vehículo y del peatón respectivamente.
Fuente. - Informe Técnico elaborado por los agentes instructores.
 Posiciones Finales (PF):
El vehículo tipo turismo, marca Seat, modelo León continuó la marcha y se asusentó
del lugar de los hechos, por lo que no se pudo determinar su Posición Final (POI).
El óbice del peatón se encontraba en posición decúbito lateral izquierdo, sobre la

mediana que separa ambos sentidos de circulación, a 70,55 m del en el eje X y a - 5,85 m
del punto tomado como origen de las mediciones, tras ser proyectado 39,80 m desde la
Posición de Impacto (POI), según consta en el apartado 6.5.5. del Informe Técnico.
 Posición de Impacto (POI):
Se determinó su posición en el interior del carril izquierdo, por el que circulaba el

vehículo, en base a la inspección técnico ocular realizada por los agentes instructores, tal
y como consta en el apartado 6.5.5. del Informe Técnico.
En relación con el punto tomado como origen de las mediciones se situó la Posición
de Impacto (POI) a 32,17 m en el eje X y a - 0,80 m del eje Y.
19
367
Figura núm.11.- Posiciones del vehículo y Figura núm.12.- Posiciones del vehículo y
del peatón en el impacto en vista en del peatón en el impacto.
planta. Fuente. - Imagen extraída de Virtual
Crash 4.0.
 Posición de Ejecución de Decisión (PED):
Se carece de evidencias que permitan confirmar con certeza si el conductor del

vehículo percibió la irrupción del peatón y decidió realizar una maniobra evasiva antes
de producirse el atropello, o en cambio inició dicha maniobra una vez producido el
mismo.
En su manifestación no argumentaba que lo viera previamente, no pudiendo

comprobarse la veracidad de ello.
Por parte del peatón no hay indicios por los cuales se pudiera pensar que llegase a
tomar una decisión para evitar el siniestro vial antes de que se produjera.
 Posición de Percepción Real (PPR):
Al igual que con la anterior posición, no se pudo acreditar si el conductor del

vehículo llegó a distinguir la presencia del peatón antes de atropellarlo. Sin embargo. se
pudo objetivar que, debido a las condiciones de visibilidad existentes y a que el peatón
no portaba elementos reflectantes, esta posición de haber existido, estaría muy próxima
al POI, por lo que el impacto sería inevitable.
Otro de los factores que presentaba una clara influencia en la Percepción Real (PPR)
de ambos implicados, constituyendo el hecho de que arrojasen sendas tasas positivas en
las pruebas de detección de drogas tóxicas, aumentando significativamente su tiempo de
reacción.
Así mismo, no se tiene constancia de que el peatón percibiera la situación de peligro

del turismo aproximándose.
20
368
 Posición de Percepción Posible (PPP):
Se pudo establecer esta posición para el conductor del turismo, teniendo en cuenta
el momento en el que el peatón inició la marcha e invadió el carril izquierdo, a 33 m,
verificándose en las simulaciones realizadas en el aplicativo de simulación Virtual Crash
4.0.
De manera análoga a la descrita en el párrafo anterior, el peatón dispuso de la misma

distancia para percatarse de la circulación del vehículo por el carril izquierdo acercándose
a su posición.
Figura núm.13.- Distancia de la Posición de Percepción Posible (PPP) del conductor del
turismo y del peatón.
Se concluye que, para el conductor del vehículo, el atropello resultaba inevitable a

la velocidad a la que circulaba, ya que hubiera percibido o no el peligro creado por la
irrupción del peatón en la calzada, hubiera necesitado mayor distancia de la que disponía
en el momento de desarrollo del evento crítico (ECRIT) (68 m > 33,35 m).
21
369
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El siniestro vial objeto de estudio se define como un atropello a un peatón,

encuadrado por su tipología como atropello con volteo sobre el techo (Roof vault), en el
que es proyectado a 39,80 m desde donde se produjo el atropello, cayendo sobre la
mediana y arrastrándose hasta su posición final.
La vía donde ocurren los hechos es una autovía de doble calzada, con dos carriles
de circulación para cada sentido, tratándose de un trazado recto, limitado específicamente
a 100 km/h por señal vertical, produciéndose en horario nocturno y sin iluminación
artificial.
El peatón cruzó la calzada de izquierda a derecha, según el sentido de avance del

turismo, no haciendo uso de prendas o ropas con elementos retrorreflectantes.
El turismo Seat León circulaba por el carril izquierdo, haciendo uso de las luces de
cruce o corto alcance, cuando el peatón irrumpió en la calzada, cruzándose con su
trayectoria, no pudiendo evitar su atropello. Según su manifestación a los instructores del
informe técnico no observó la presencia del peatón antes de impactar con él.
Así mismo, varios testigos de los hechos argumentaron que el peatón vestía ropas
oscuras en el momento de irrumpir en la calzada, instantes antes del paso del vehículo.
En el siniestro vial, teniendo en cuenta las secuencias que desarrollan los hechos,
se pueden distinguir una serie de acciones y condiciones por el conductor del vehículo
implicado y del peatón:
El peatón irrumpió en la calzada sentido creciente de la autovía M-177, en horario

nocturno y sin iluminación artificial en la vía, no haciendo uso de prendas
retrorreflectantes, en el momento de ser atropellado por el vehículo Seat León. Como
consecuencia de ello fue proyectado a 39,80 m desde el punto del atropello (POI), hasta
su Posición Final (PF) yaciendo en posición decúbito lateral izquierdo sobre el
vierteaguas de la mediana.
El turismo circulaba por el carril izquierdo de la misma vía, haciendo uso del
alumbrado de cruce o corto alcance. No se observaron huellas de frenada que indiquen
una percepción y posterior reacción por parte del conductor, pudiendo afirmarse que, en
el caso de que hubiesen existido dichas acciones, se encontrarían muy próximas al
instante en el que se produce el atropello.
El conductor del vehículo Seat León circulaba por la autovía M-177, tras terminar
un servicio, en la localidad de Leganés (Madrid). Accedió, conduciendo su vehículo, a la
autovía M-177 (M-107 a M-177), con intención de acabar su jornada laboral y llegar a su
23
371
domicilio en la localidad de Valdemoro (Madrid).
El peatón había estado pasando la noche en la discoteca “T1” junto a unos amigos
y se dispusieron a volver hasta sus respectivos domicilios en la localidad de Leganés
(Madrid). Para ello decidieron deambular por la autovía, incumpliendo la norma que
prohibía su circulación, transitando concretamente por el arcén de calzada del sentido
decreciente.
El conductor del turismo Seat León circulaba por el carril izquierdo, siendo un
tramo recto de la vía, existiendo circulación fluida, buena visibilidad y sin existencia del
encendido del alumbrado artificial.
El peatón manifestó a sus amigos que se disponía a realizar sus necesidades

fisiológicas, por lo que salvó la barrera de protección lateral semirrígida (bionda),
atravesó la calzada en sentido decreciente, volvió a sortear otra barrera de seguridad,
atravesando finalmente la mediana hasta llegar a una última barrera que también evitó.
Finalmente, cruzó transversalmente desde el arcén izquierdo hasta el lado derecho de la
calzada en sentido creciente.
El vehículo atropelló al peatón en el interior del carril izquierdo, continuando la

marcha y ausentándose del lugar de los hechos.
El peatón, tras el impacto, golpeó sobre el capó y el parabrisas delantero, siendo

proyectado a 39,80 m desde el punto de atropello (POI), yaciendo sobre el vierteaguas de
la mediana que separa ambos sentidos, presentando lesiones incompatibles con la vida.
24
372
Una vez que se ha determinado el desarrollo secuencial del siniestro vial, pueden
establecerse las causas que lo ocasionaron, en relación con cada uno de los subsistemas
intervinientes:
Prohibición de circulación de peatones por autopistas y autovías, salvo avería en el

vehículo o malestar físico.
Obligación de llevar elemento retrorreflectante en vías fuera de poblado, entre el

ocaso y la salida del sol, y con condiciones meteorológicas que disminuyen la visibilidad.
Obligación de respetar los límites de velocidad establecidos y a tener en cuenta,

además, sus propias condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de la
vía, del vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de
circulación y, en general, cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de
adecuar la velocidad de su vehículo a las mismas, de manera que siempre pueda detenerlo
dentro de los límites de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda
presentarse.
No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de
vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos o bicicletas que hayan
ingerido o incorporado a su organismo psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias
análogas, entre las que se incluirán, en cualquier caso, los medicamentos u otras
sustancias bajo cuyo efecto se altere el estado físico o mental apropiado para circular sin
peligro.
25
373
26
374
Resumen:
Siniestro vial ocurrido a las 07:00 horas del día 01 de marzo de 2023, en el kilómetro
5,500 de la autovía M-177 (M-107 a M-707), término municipal y partido judicial de
Madrid (Madrid), consistente en un atropello a un peatón, por parte del vehículo tipo
turismo, marca Seat, modelo León, resultando del mismo una persona fallecida
(peatón) y daños materiales de consideración en el vehículo implicado.
1.1. Factor Humano:
1.1.1 Conductor:
Edad (años): 50
Altura (m): No consta
Peso (estimado) (kg): 754, para un varón adulto entre 21-65 años
Antigüedad permiso: En vigor, desde el 01 de marzo de 1996
Restricciones: 01.01 Corrección y protección de la visión: Gafas
Pruebas de alcoholemia: Resultado negativo
Pruebas de drogas: Resultado positivo en cocaína
Manifestación: “… venía de trabajar circulando por la vía, en el carril izquierdo
notando un golpe en su vehículo parando unos metros más adelante…”
1.1.2 Peatón
Edad (años): 19
Altura (m): 1,74
Altura cdg (m) (60% total): 1,044
Estado: Desorientado, tras realizar sus necesidades fisiológicas, equivoca en la
elección del camino de regreso junto a los demás peatones
Vestimenta: Ropa oscura
Prenda alta visibilidad: No, siendo obligatoria por encontrarse en una vía interurbana
Pruebas de alcoholemia: No realizadas
Pruebas de drogas: Realizadas por el Instituto Nacional de Toxicología. Resultando
positivo en THC y MDMA
Consecuencias lesivas: Fallecido
1.1.3 Testimonios
4
Según la tabla de parámetros antropométricos propuestos con percentil 50 varón, desarrollada por INSIA
(Instituto Universitario de Investigación del Automóvil), Universidad Politécnica de Madrid, en 2008
27
375
Testigo 1: Se encontraba caminando por el arcén derecho de la carretera M-177 (M-

107 a M-707), sentido decreciente
Condiciones: Amistad con el fallecido
Manifestación: “…nosotros íbamos en fila india e íbamos todos juntos, hablando,
momento en el cual Pedro nos dijo que se iba a orinar … pensábamos que lo iba a hacer
en el lugar donde estábamos, por lo que nos adelantamos unos diez metros… mientras
mi amiga estaba "orinando" escuché algo y cuando me giré no vi a ninguno de mis
amigos y ya, pues me dijeron que habían atropellado a Pedro … la última vez que vi a
Pedro, estaba en la mediana…”
Testigo 2: En el vierteaguas del margen derecho de la carretera M-177 (M-107 a M-
707), sentido decreciente
Manifestación: “…se dirigieron a pie hacia el barrio de Lorca de la localidad de
Leganés (Madrid), por el vierteaguas del margen derecho de la carretera M-107, fuera
de la vía…cuando Pedro, cruzó ambas calzadas hacia el margen
izquierdo…seguidamente, regresó cruzando nuevamente la calzada del sentido
opuesto, cuando escuchó un ruido y al volverse para mirar lo que había pasado, observó
volar algo que finalizó en la mediana de la vía...al acercarse, se dieron cuenta todos los
amigos del grupo en el que iba, que se trataba de Pedro”
Testigo : En el lado derecho de la carretera M-177 (M-107 a M-707), sentido
decreciente, en el arcén
Manifestación: “…Íbamos de dos en dos por el arcén derecho, Pedro iba delante mía,
y de repente, cruzó la calzada hacia la mediana y mis amigos me dijeron que fue
andando recto cruzando para la otra calzada…nosotros continuamos andando,
momento en el que oímos un golpe y, nos giramos, viendo algo volar, creíamos que
podía ser Pedro…”
Testigo 4: En la parte derecha de la carretera M-177 (M-107 a M-707), sentido
decreciente, fuera de la misma.
Manifestación: “…que habían estado en la discoteca T1 y se dirigía él y otros cuatro
amigos hasta sus domicilios en Leganés (Madrid)…era la primera vez que hacía ese
tramo caminando, pero que los demás sí lo habían realizado otras veces…observa que
Pedro atraviesa la vía por completo hasta el otro lado, por lo que le llama por teléfono
y le regaña, así como le dice que se vuelva…pudo escuchar el impacto del atropello…”
1.2. Vehículo:
1.2.1 Datos
Marca: Seat Modelo: León

Tipo: Turismo (1000) I.T.V.: En vigor hasta septiembre de 2023
Cilindrada: 1395 (cc) Potencia Fiscal (kW): 81
Peso vacío (kg): 1434 Plazas: 5
ABS: SI Otras ayudas: No constan
28
376
Batalla (m): 2,636 Anchura (m): 1,816
Longitud (m): 4,549 Altura (m): 1,451
Voladizo Ant. (m): ---- Voladizo Post. (m): ---
Neumáticos Del. Derecho Del. Izdo Tras. Dcho Tras. Izdo
Marca: Sailun Sailun Nexen Nexen
Modelo: Atrezzo Atrezzo Goldine Goldine
Código: 255/55/R16 255/55/R16 255/55/R16 255/55/R16
Conservación: Bueno Bueno Bueno Bueno
Prof. Dibujo: 6,51 mm 6,42 mm 5,01 mm 5,35 mm

Presión
2,4 3,6 3,2 2,8
(bares):
1.2.2 Daños
Figura núm.14.- Parte frontal del vehículo. Figura núm.15.- Detalle del capó y parabrisas
Fuente. - Fotografía tomada por los agentes delantero del vehículo.
instructores durante la inspección ocular. Fuente. - Fotografía tomada por los agentes
instructores durante la inspección ocular.
29
377
Figura núm.16.- Paragolpes delantero del vehículo. Figura núm.17.- Capó del vehículo.
Fuente. - Fotografía tomada por los agentes Fuente. - Fotografía tomada por los agentes
instructores durante la inspección ocular. instructores durante la inspección ocular.
Figura núm.18.- Parabrisas del vehículo. Figura núm.19.- Pilar A izquierdo del vehículo.
Fuente. - Fotografía tomada por los agentes Fuente. - Fotografía tomada por los agentes
instructores durante la inspección ocular. instructores durante la inspección ocular.
Fractura de la rejilla y de la placa matrícula, así como del grupo óptico
Paragolpes
delantero izquierdo y del faro antiniebla, que se encuentra parcialmente
delantero
desprendido
Capó Deformación con hundimiento del tercio izquierdo del capó
Cristal Fractura del cristal parabrisas con zona impacto principal en la mitad
parabrisas izquierda
Pilar A Leve hundimiento.
izquierdo
Retrovisor Fractura y desprendimiento
izquierdo
Deflector Fractura parcial
ventanilla
izquierda
30
378
1.3. Vía:
1.3.1. Situación
Vía: Vía interurbana

Denominación: M-177 (M-107 a M-707)
Número: km 5,500
Término Mun.: Madrid
Partido Jud.: Madrid
Provincia: Madrid
Longitud: -3.800
Latitud: 40.2700
Tipo de vía: Autovía
M-407
M-407 M-407 M-407
Figura núm.20.- Fotografía cenital del lugar del siniestro vial.

Fuente. - Extraída de Google Maps y editada por el instructor del presente informe.

Anchura Diez m y treinta y
plataforma: seis cm (10,36 m)
Tres metros y
Anchura carril cincuenta y ocho
dcho: centímetros (3,58
m)
Tres metros y
cincuenta y ocho
Anchura carril
centímetros (3,58 Figura núm.21.- Configuración de la vía.
izdo:
m) Fuente. - Fotografía tomada por los agentes
Anchura Siete metros y dieciséis centímetros (7,16 m)
calzada:
Anchura Derecho de dos metros y cuarenta y cinco centímetros (2,45 m) e
arcenes: izquierdo de setenta y cinco centímetros (0,75 m)
31
379
Acerado dcho: Carente
Acerado izdo: Carente
Bordillo: No
Doble calzada con dos carriles para cada sentido, delimitados por
Observaciones:
línea longitudinal blanca discontinua.
Firme: Flexible, con pavimento del tipo aglomerado asfáltico
Estado firme: Bueno. Presenta algunas grietas sin profundidad
Superficie: Limpia y seca
Luminosidad: Nocturna5 (puesta de sol a las 17:57 horas y salida del sol a las
08:38 horas), sin iluminación artificial
Cond.
Nublado
Atmosféricas:
Visibilidad: Buena, limitada al campo de visión que proporciona el vehículo
con la luz reglamentaria (luz de cruce)
Estado de la
Circulación escasa
circulación:
Observaciones: Existencia de mediana separadora de calzadas con vierteaguas
ubicado a una altura de 0,456 m por debajo de la altura de la
calzada
1.3.3. Indicios y evidencias del peatón sobre la vía
Peatón
Huella / objeto Descripción y ubicación Fotografía
En el arcén izquierdo, junto
a la línea delimitadora del
carril y el arcén izquierdo, a
52,20 m en el eje X y a 0,20
m del eje Y, en relación el
punto origen de
Zapatilla mediciones, se observa una
zapatilla de color negro,
correspondiente al pie
Figura núm.22.- Zapatilla del peatón.
izquierdo del peatón Fuente. - Fotografía tomada por los agentes
atropellado. Respecto a la instructores durante la inspección ocular.
zona donde ocurre el
atropello, está a 20,70 m
5
Según consulta realizada el día 24 de noviembre de 2023 en la dirección web
https://astronomia.ign.es/hora-salidas-y-puestas-de-sol del Instituto Geográfico Nacional
32
380
En la mediana del margen

izquierdo, a 72,55 m en el
eje X y a 6,60 m del eje Y,
en relación el punto origen
de mediciones, se observa
Chaqueta una chaqueta de color
negro, perteneciente al
peatón atropellado. Figura núm.23.- Chaqueta del peatón.
Respecto a la zona donde Fuente. - Fotografía tomada por los agentes
ocurre el atropello, está a instructores durante la inspección ocular.
41,20 m
Debido a la inexistencia de evidencias en las fases pre-impacto y post-impacto y, al

haber abandonado el conductor del turismo el lugar del accidente, el equipo instructor no
pudo determinar la posición final del vehículo tras el atropello.
Vehículo
Indicio Descripción y ubicación Fotografía
Huellas de No se observan huella de frenada
neumático o de fricción
Se observan restos de plásticos

correspondientes al sistema
óptico, paragolpes delantero,
embellecedores del vehículo
Restos del vehículo
esparcidos por el arcén y por el
margen izquierdo. No constan Figura núm.24.- Restos plásticos del
mediciones realizadas de estos vehículo.
indicios. Fuente. - Fotografía tomada por los
agentes instructores durante la
inspección ocular y editada por el
instructor del presente informe.
Límite de velocidad genérico (km/h): 120 (turismo en autovía)

Límite de velocidad específico (km/h): 100 (por señalización vertical que se
describe a continuación)
Regulación semafórica: No
Obligatoriedad elementos Sí, para el peatón
retrorreflectantes:
33
381
Señal de
Instalada a 2,300 km antes del
prohibición o
escenario del siniestro, en sentido
restricción de
R-3016 creciente e Instalada en ambos
velocidad Figura núm.25.- Señal
lados de la calzada vertical R-301.
máxima a 100
km/h Fuente. - Fotografía tomada
por los agentes instructores
durante la inspección ocular.
Panel de
aproximación Instalada a 32 m de la escena del
S-29b6
a salida siniestro vial
(200m.) Figura núm.26.- Señal
vertical S-29b.
Fuente. - Fotografía tomada
Cambio de
6 Instalada a 300 m de la escena del
S-25 sentido a Figura núm.27.- Señal
siniestro vial
distinto nivel vertical S-25.
Líneas
discontinuas de
-- Delimitan los carriles entre sí.
borde de color
blancas Figura núm.28.- Líneas
discontinuas.
6
Identificadas en la Norma 8.3. IC de señalización de obras de 1989.
34
382
Líneas
continuas de Figura núm.29.- Líneas
-- Delimitan la calzada y arcenes
borde de color continuas.
blancas Fuente. - Fotografía tomada
Flechas de Marcan la dirección de los

--
salida carriles
Figura núm.30.- Flechas.
2.1. Factor Humano:
Prueba de alcoholemia: No realizadas; en estudio toxicológico del informe de la

autopsia, no consta presencia de etanol
Prueba de drogas: No realizadas; consta en el Informe de Autopsia en
estudio toxicológico, presencia de THC y MDMA
Velocidad El peatón cruzaba la calzada desde el borde izquierdo a
desplazamiento: una velocidad aproximada de 3,4 km/h en base a la
recreación del siniestro en el software Virtual Crash 4.0
35
383
Gráfico lesiones:
Figura núm.31.- Gráfico parte Figura núm.32.- Gráfico parte dorsal

ventral de un cuerpo humano. de un cuerpo humano.
Fuente. - Extraído del Fuente. - Extraído del informe
informe técnico instruido. técnico instruido.
Traumatismo cráneo encefálico leve moderado con
contusión de región frontal central y lateral derecha.
AIS
Cabeza: 1 Presencia de desgarro del tronco cerebral por la
6
distensión de la medula espinal a consecuencia de la
fractura luxación de la columna dorsal
Traumatismo Toraco-abdominal severo con fractura
luxación a nivel de D8-D9; desgarro diafragmático
lado derecho, hemotórax bilateral ˃2,5 l.
AIS
Tronco: 2 hemoperitoneo, colapso pulmonar derecho y
5
desgarro hepático, contusión paravertebral y
mediastínica y escoriaciones por arrastre en cara
posterior de tronco y glúteos.
Extremidades Traumatismo severo de extremidades con fractura AIS
3
superiores: cerrada de húmero izquierdo 4
Traumatismo severo de extremidades con fractura
Extremidades abierta de fémur derecho con gran desgarro cutáneo AIS
4
inferiores: y muscular y fractura de tibia y peroné izquierdos a 4
nivel de tobillo.
2.2. Vía:
2.2.1. Croquis
Sistema Coordenadas cartesianas

medición:
Punto Punto Fijo Referencia: Corresponde con la señal S-26b (200m).
Referencia: Panel de aproximación a salida, la cual está situada al borde
exterior del arcén del lateral derecho, según sentido de la marcha
que llevaba el vehículo implicado
Punto Ref. adic.: Punto Auxiliar: Es una proyección del Punto de Referencia de
forma perpendicular hasta la línea de borde de calzada del margen
izquierdo
36
384
Figura núm.33.- Situación Punto Fijo Referencia y su proyección al Punto Auxiliar.

Fuente. - Fotografía tomada por los agentes instructores durante la inspección ocular.
PUNTO AUXILIAR
ORIGEN DE MEDICIONES
Figura núm.34.- Croquis representativo de la escena del siniestro vial.

Fuente. - Informe técnico instruido por EIS
2.3. Vehículo:
No se realizó ningún ensayo encaminado a determinar la efectividad del sistema de

frenado del vehículo.
37
385
2.3.2. Indicios y evidencias del peatón sobre el vehículo
Resto biológico Descripción y ubicación Fotografía
En el pilar delantero Figura núm.35.- Restos de sangre en el pilar.

izquierdo y sobre el capó Fuente. - Fotografía tomada por los agentes
del vehículo Seat León se
Sangre
observan restos de sangre
que pudieran corresponder
con la víctima del atropello
Figura núm.36.- Restos de sangre en el capó.

Fuente. - Fotografía tomada por los agentes
En la parte del parabrisas

en contacto con el pilar A
del vehículo se observan
cabellos que pudieran
Cabellos
corresponder con la
víctima del atropello, en el
momento que impacta con
la cabeza Figura núm.37.- Cabellos del peatón.
Fuente. - Fotografía tomada por los agentes
Normativa para el En el presente siniestro vial, el peatón sí tiene obligación de

peatón: cumplir la normativa vigente respecto a elemento
retrorreflectante para la circulación por la vía, puesto que se
trata de una vía fuera de poblado, entre el ocaso y la salida del
sol, y con condiciones meteorológicas o ambientales que
disminuyen la visibilidad (art. 123 RGCir).
Prohibición de circulación de peatones por autopistas y
autovías (art. 125.1 RGCir)
38
386
Normativa para el El conductor está obligado a respetar los límites de velocidad
conductor: establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias
condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado
de la vía, del vehículo y de su carga, las condiciones
meteorológicas, ambientales y de circulación y, en general,
cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de
adecuar la velocidad de su vehículo a las mismas, de manera
que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo
de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse
(art.21.1 LSV.).
No podrán circular por las vías objeto de la legislación

sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial
los conductores de vehículos o bicicletas que hayan ingerido o
incorporado a su organismo psicotrópicos, estimulantes u otras
sustancias análogas, entre las que se incluirán, en cualquier
caso, los medicamentos u otras sustancias bajo cuyo efecto se
altere el estado físico o mental apropiado para circular sin
peligro (art. 27.1 RGC.).
39
387
40
388
ANEXO II: Cálculos analíticos realizados y copia de la hoja de cálculo utilizada.
Existen diferentes modos para determinar la velocidad de circulación de un

vehículo, basados en evidencias físicas o manifestaciones, que son los recogidos por
Ashton7 en sus estudios:
 Huellas de frenada.
 Distancia de proyección del peatón.
 Daños en el vehículo
 Lesiones sufridas por el peatón
 Manifestaciones de testigos imparciales y de los implicados en el siniestro vial.
Vamos a realizar los cálculos analíticos siguiendo el orden desde el método más
impreciso al más exacto.
1. Estimación de velocidad mediante análisis de daños en el vehículo:
Tras la información aportada en la imagen y teniendo en cuenta que la cabeza del

peatón ha impactado en la parte del techo más próxima al parabrisas delantero se puede
deducir que el tramo de velocidad está comprendido entre 72 y 97 km/h, según el método
publicado por Martínez8.
Figura núm.38.- Gráfico de correlación entre velocidad de atropello y daños en el vehículo.

Fuente. - Manual de Reconstrucción de la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil (2020, pág. 319).
7
Ashton, S.J. "Vehicle design and pedestrian injured in pedestrian accidents" paper 167-202, 1982.
"Pedestrian Accident Investigation and Reconstruction", IPTM, august 1989. "Benefits from Changes in
vehicle exterior desigh - field accident and experimental work in Europe, SAE Technical 830626.S.J. Ashton
y G.M. Mackay.
8
Martínez, L. “The Traffic Accident Reconstruction Origin, Pedestrian Accident Reconstruction: Review an
Update”, Editorial Waldorf, Accident Reconstruction Journal, Maryland, 1998
41
389
2. Estimación de velocidad en función de las lesiones:
Tomando como referencia el informe de la autopsia del peatón, se encuadrarían

las lesiones del peatón como severas, lo que supondría que la velocidad del vehículo sería
superior a 55 km/h, según la siguiente tabla orientativa publicada por Toor9.
Descripción General de la Lesión Velocidad de Impacto Aproximada

Lesiones Leves y de menor gravedad < 20 – 25 Km/h
Lesiones Moderadas a importantes, sin riesgo
30 – 50 Km/h
para la vida
Lesiones Severas que suelen ser fatales para la
> 55 Km/h
vida
Tabla núm.1.- Tabla de velocidad de impacto según la lesión causada al peatón.
Fuente. - Extraído del Manual de Reconstrucción de la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil (2020,
pág. 321)
Más específicamente, tomando los datos de un estudio realizado por Barrios, J.M.10
en 2005, sobre atropellos a peatones, teniendo en cuenta la gravedad de las lesiones
observadas en la cabeza del peatón (en este caso AIS6), en correspondencia con las siguientes
relaciones entre velocidades de circulación, velocidades de impacto, indicadores de tolerancia
y riesgo de lesión, se puede estimar que la velocidad era superior a 70 km/h.
Curva de riesgo de lesión grave en la cabeza

Velocidad de Circulación Velocidad de Impacto % Riesgo
HIC
(km/h) (km/h) Lesión AIS 4+
30 0 0 0%
54 17 63.2 1%
57 27 309 3%
62 40 863 15%
70 54 1450 50%
Tabla núm.2.- Tabla de relación velocidad, tolerancia al impacto y riesgo.
3. Estimación velocidad en base a distancia de proyección
Ravani11 clasificó los atropellos en cinco tipos a nivel estadístico, sin embargo,
para los cálculos analíticos, los divide en dos: por envolvimiento (Wrap) y por proyección
hacia delante (Forward projection). En el caso que se analiza en el presente informe, la
altura del centro de gravedad del peatón se sitúa por encima de la parte frontal del
9
Toor, A. “Revision and Validation of Vehicle/Pedestrian Collision Analysis Method”. SAE
Technical Paper 2002-01-0550, 2002.
10
Barrios, J.M. “Atropellos a peatones teniendo en cuenta la gravedad de las lesiones observadas
en la cabeza del peatón en correspondencia con las relaciones entre velocidades de circulación,
velocidades de impacto, indicadores de tolerancia y riesgo de lesión”. IDIADA, Barcelona, 2005.
11
Ravani, B. “Pedestrian Post-Impact Kinematics and Injury Patterns”. SAE Technical Paper 811024, 1981
42
390
vehículo, lo que define este atropello del tipo por envolvimiento, por lo que se usarán los
siguientes métodos para estimar la velocidad en el impacto:
Figura núm.39.- Ubicación del punto de impacto (POI) y Posición Final (PF) del peatón.
Fuente. - Croquis realizado por los agentes instructores y editada por el instructor del presente
informe.
Método Searle (modelo teórico físico)

Searle12 establece que un peatón describe el mismo movimiento que una partícula
al ser lanzada a una determinada velocidad y con ángulo determinado de salida, teniendo
en cuenta la distancia total recorrida por el peatón hasta su posición final. Este
movimiento se produce bajo la acción de la fuerza de la gravedad y tiene una primera fase
de vuelo y posteriormente de rebote y arrastre por la calzada.
1. Fórmulas de intervalo de velocidad mínima – máxima de proyección peatón,

según el método propuesto en su trabajo publicado en 199313, ante la dificultad de
conocer el ángulo de salida del peatón:
2𝜇𝑔 (𝑑−𝜇𝐻)
𝑣𝑚𝑖𝑛 = √
(1+𝜇 2 )
𝑣𝑚á𝑥 = √2𝜇𝑔𝑑
Donde: 𝑣𝑚𝑖𝑛 es la velocidad de proyección mínima del peatón (m/s)
𝑣𝑚á𝑥 es la velocidad de proyección max del peatón (m/s)
µ es el coeficiente de rozamiento
12
Searle, J. “The trajectories of Pedestrians, Motorcycles, Motorcycists, etc., Following a Road Accident”.
SAE Technical Paper 83-1622, 1983
13
Searle, J. “The Physiscs of Throw Distance in Accident Reconstruction”. SAE Technical Paper 93-0659,
1993
43
391
g es el valor de la fuerza de gravedad (9,81 m/s2)
d es la distancia de proyección del peatón
H es la diferencia de altura del cdg de salida y la posición final
Datos:
µ = 0,79 (valor para hierba propuesto por Searle)
g = 9,81 m/s2
d = 39,80 m.
H = 1,35 m14
Resolución:
2∗0,79∗9,81 (39,8−0,79∗1,35)
𝑣𝑚𝑖𝑛 = √ = 19 m/s
(1+0,792 )
𝑣𝑚á𝑥 = √2 ∗ 0,79 ∗ 9,81 ∗ 39,8 = 24,83 m/s
2. Hasta aquí se conoce la velocidad de proyección del peatón. Para hallar la

velocidad de circulación del vehículo, establece una fórmula estimando una
14
Se considera que la PF del peatón se ubica sobre el viertaguas de la mediana en posición decúbito lateral
izquierdo, encontrándose su centro de gravedad a una distancia de 0,15 m por encima de la cota del
vierteaguas. Se hace constar que según se ha referido en la página 32, el vierteaguas se encuentra a una
altura de 0,456 m por debajo de la altura de la calzada. Por tanto:
𝐻 = ℎ𝑐𝑑𝑔_𝑝𝑒𝑎𝑡ó𝑛_𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 + ℎ𝑣𝑖𝑒𝑟𝑡𝑒𝑎𝑔𝑢𝑎𝑠 − ℎ𝑐𝑑𝑔_𝑝𝑒𝑎𝑡ó𝑛_𝑃𝐹
𝐻 = 1,044 + 0,456 − 0,15
𝐻 = 1,35 𝑚
44
392
corrección en función de las características del peatón, en este caso un adulto
(20%):
𝑣𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 = 𝑣𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ∗ 1,20
Donde: 𝑣𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 es la velocidad del vehículo en el momento del atropello (m/s)
𝑣𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 es la velocidad de proyección mín./máx. del peatón (m/s)
1,20 es el valor de la corrección aportado por Searle en caso de ser el peatón un

adulto
𝑣𝑣𝑒ℎ.𝑚í𝑛 = 19 ∗ 1,20 = 22,80 m/s = 82,08 km/h
𝑣𝑣𝑒ℎ.𝑚á𝑥 = 24,83 ∗ 1,20 = 29,79 m/s = 107,26 km/h
Modelo de Toor (modelo estadístico)

Toor en su trabajo anteriormente citado9, propone una serie de fórmulas que
relacionan la velocidad de circulación del vehículo con la distancia de proyección del
peatón.
Para atropellos del tipo “Wrap Trajectory” o trayectoria de envolvimiento:
1
𝑣𝑣 = 12,7 ∗ (𝑑)2 − 2,6
Donde: 𝑣𝑣 es la velocidad de circulación del vehículo en km/h
d es la distancia de proyección del peatón en m
Datos:
d = 39,80 m
Resolución:
1
𝑣𝑣 = 12,7 ∗ (39,8)2 − 2,6 = 77,52 km/h
Modelo de Wood-Sims (modelo estadístico)

En un artículo publicado en 200415, sus dos autores establecen una relación
empírica, validada con casi 200 casos reales, entre la distancia de proyección del peatón
con trayectoria de envolvimiento con la velocidad de circulación del vehículo
Fórmula:
𝑣𝑣 = 𝐶(𝑑 − 𝑆0 )𝐷
Donde: 𝑣𝑣 es la velocidad de circulación del vehículo en m/s
d es la distancia de proyección del peatón en metros
15
Wood, D., Simms, C. “Confidence limits for impacts speed estimation from pedestrian projection
distance”. International Journal of Crashworthiness, 2004
45
393
C, 𝑆0 y D son valores tomados de diferentes parámetros aportados por Wood-Sims16
reflejados en la siguiente tabla:
Nivel de confianza Trayectoria de envolvimiento
de la predicción de
velocidad 𝑺𝟎 C D R
Inferior 1,9 2,3 0,51 0,99
Media 1,6 4,0 0,47 0,99
Superior 1,2 5,3 0,46 0,99
Tabla núm.3.- Tabla de Valores de los parámetros trayectoria de envolvimiento.
Fuente. - Manual de Reconstrucción de Siniestros Viales del Centro Universitario de la Guardia Civil
(2020, pág. 320).
Datos:
d = 39,80 m
C = 4,0 (valor de confianza medio)
𝑆0 = 1,6 (valor de confianza medio)

D = 0,47 (valor de confianza medio)
Resolución:
𝑣𝑣 = 4 · (39,80 − 1,6)0,47 = 21,94 m/s = 78,99 km/h
Cuadro resumen de los resultados obtenidos:
Cuadro resumen de resultados obtenidos aplicando diversos modelos para el

cálculo de velocidad en atropello con envolvimiento (en km/h)
TEÓRICO
EMPÍRICO ESTADÍSTICO
FÍSICO
DAÑOS
LESIONES
VEHÍCULO Searle Toor Wood-Sims
Martínez Toor IDIADA
Mín. Máx. Mín. Máx.
72 97 + 55 + 70 82 107 77 78
Tabla núm.4.- Tabla resumen de los cálculos obtenidos, según los distintos métodos.
Fuente. - Elaboración propia del instructor.
Los resultados obtenidos según los diferentes modelos expuestos son coherentes,
por lo que se procede a estimar una velocidad con los datos obtenidos de entre los
calculados para los modelos estadísticos y teórico físicos, por lo que se podría decir que
el vehículo circulaba a una velocidad entre 77 km/h y 107 km/h.
16
Wood, P., Simms, C. “Pedestrian and Cyclist Impact, a biomechanical Perspective”. Editorial Springer,
2009
46
394
4. Estimación del coeficiente de rozamiento aplicable
Para estimar el coeficiente de rozamiento del vehículo, se recurre a la tabla

orientativa de coeficientes de rozamiento dinámico publicada por la Traffic Institute de
la Universidad de Northwestern17, que teniendo en cuenta el estado de conservación del
firme, grado de limpieza y humedad, así como la ausencia de pendiente en la vía, descritas
en la inspección técnico ocular de la vía, y el estado de los neumáticos del vehículo, se
encuadraría en el intervalo determinado para una carretera de asfalto usada, seca, para
velocidades superiores a 50 km/h, (intervalo de 0,55 – 0,70) de la mencionada tabla.
Estado superficial de la carretera SECA HÚMEDA

Menos de Más de Menos de Más de
50 km/h. 50 km/h 50 km/h. 50 km/h.
De... a.... De... a.... De... a.... De... a....
Hormigón
Nuevo, liso 0,80 1,20 0,70 1,00 0,50 0,80 0,40 0,75
Usado 0,60 0,80 0,60 0,75 0,45 0’70 0,45 0,65
Pulido por el tráfico 0,55 0,75 0,50 0,65 0,45 0,65 0,45 0,60
Asfalto o alquitrán
Nuevo, liso 0,80 1,20 0,65 1,00 0,50 0,80 0,45 0,75
Usado 0,60 0,80 0,55 0,70 0,45 0,70 0,40 0,65
Con exceso de alquitrán 0,50 0,60 0,35 0,60 0,30 0,60 0,25 0,55
Adoquín
Nuevo, liso 0,75 0,95 0,60 0,85 0,50 0,75 0,45 0,70
Piedra compacta
Nueva, lisa 0,75 1,00 0,70 0,90 0,65 0,90 0,60 0,85
Pulida por el tráfico 0,50 0,70 0,45 0,65 0,30 0,50 0,25 0,50
Grava
Apisonada, con riego asfáltico 0,55 0,85 0,50 0,80 0,40 0,80 0,40 0,60
Suelta 0,40 0,70 0,40 0,70 0,45 0,75 0,45 0,75
Escorias
Compactadas 0,50 0,70 0,50 0,70 0,65 0,75 0,65 0,75
Piedra
Machacada 0,55 0,75 0,55 0,75 0,55 0,75 0,55 0,75
Hielo
Liso 0,10 0,25 0,07 0,20 0,05 0,10 0,05 0,10
Nieve
Compacta 0,30 0,55 0,35 0,55 0,30 0,60 0,30 0,60
Suelta 0,10 0,25 0,10 0,20 0,30 0,60 0,30 0,60
Reja metálica
Con ranuras 0,70 0,90 0,35 0,75 0,25 0,45 0,20 0,35
Tabla núm.5.- Tabla orientativa de coeficientes de rozamiento de la Univ. de Northwestern.
5. Dinámica del turismo en el atropello
Desconociéndose la Posición Final del vehículo tras el atropello del peatón y la

inexistencia de huellas de frenada, no se puede determinar la dinámica del vehículo, pero
sí que se puede establecer situaciones que pudieran ser compatibles con lo sucedido en el
siniestro vial.
17
Warner, C., Smith, G., James, M., and Germane, G., "Friction Applications in Accident Reconstruction,"
SAE Technical Paper 830612, 1983
47
395
En primer lugar, se va a realizar el cálculo de la dinámica de la frenada del vehículo

a partir de la teoría de la frenada en tres fases (fase de reacción, fase de activación del
sistema de frenos y fase de huella).
Se ha establecido la velocidad del vehículo en el momento del impacto en 107 km/h

(29,79 m/s) y el coeficiente de rozamiento de la vía en 0,625 (valor medio).
El tiempo de reacción de un conductor normal oscila entre 0,4 y 2 s. Se le aplica

un valor de 1 s. como valor medio, mientras que el tiempo para que se active el sistema
de frenado oscila entre 0,2 y 0,6 s. En este caso, se le aplica un valor de 0,25 s.
presuponiéndole un correcto funcionamiento.
Con estos valores, se calcula que la distancia que precisaría el vehículo para su total
detención, a esa velocidad, sería de 68,69 m.
Figura núm.40.- Cálculo de la distancia de detención conociendo su velocidad.

Fuente. - Hoja de cálculo DIRAT19_V21_Cálculo Dinámica VST.
A continuación, se conocería esa distancia y los anteriores datos podemos averiguar

el resultado en todo el proceso.
Se conocería que la velocidad en la Posición de Bloqueo sería de 104 km/h y, tanto

en la Posición de Ejecución de Decisión como en la Posición de Percepción Posible sería
de 107 km/h.
La distancia en la que ocurriría todo el proceso sería de 105,83 m. y el tiempo que

transcurriría sería de 5,98 s.
La inexistencia de huellas de frenada, así como de la Posición Final del vehículo,

impide determinar si la ubicación exacta de las Posiciones de Bloqueo, de Ejecución de
Decisión, incluso la de Percepción Real, se encuentran en las fases pre-impacto o post-
impacto.
48
396
Figura núm.41.- Cálculo del proceso dinámico del atropello.

Fuente. - Hoja de cálculo DIRAT19_V21_Cálculo Dinámica VST.
49
397
50
398
1. Vista general del siniestro vial
PF peatón
POI
Figura núm.43.- Vista en planta del siniestro vial.

Fuente. - Imagen extraída del programa Virtual Crash 4.0 y editada por el Instructor del presente
informe.
2. Evolución sincronizada del atropello
Figura núm.44.- Impactos con el vehículo: 1er impacto18entre vehículo y peatón.

Fuente. - Imagen extraída del programa Virtual Crash 4.0.
18
Terminología empleada según Capítulo 6” El atropello a peatones. Análisis de las fases de un atropello.”
“Manual La reconstrucción de siniestros viales” (CamPón Domínguez et A.L., 2020) pág. 284.
51
399
Figura núm.45.- Otra persopectiva 1er impacto entre vehículo y peatón en las circunstancias (horario
nocturno) en las que ocurrió el siniestro vial.
Figura núm.46.- Impactos secundarios: 2º impacto19 del peatón con el capó del vehículo.
19
52
400
Figura núm.47.- Otra perspectiva 2º impacto del peatón con el capó en las circunstancias (horario
Figura núm.48.- Impactos secundarios: 3er impacto 20del peatón con el cristal del parabrisas.
20
53
401
Figura núm.49.- Otra perspectiva 3er impacto del peatón con el cristal del parabrisas en las
circunstancias (horario nocturno) en las que ocurrió el siniestro vial.
Figura núm.50.- Vuelo21: Cuerpo del peatón lanzado desde el parabrisas y por encima del techo..
21
54
402
Figura núm.51.- Otra perspectiva del vuelo del peatón en las circunstancias (horario nocturno) en las
que ocurrió el siniestro vial.
Figura núm.52- Movimiento sobre el suelo22: Rodamiento y deslizamiento del peatón a lo largo de la
superficie.
22
55
403
Figura núm.53- Otra perspectiva movimiento sobre el suelo del peatón en las circunstancias (horario
Figura núm.54.- Posición Final (PF) del peatón.

56
404
Figura núm.55.- Otra perspectiva de la Posición Final (PF) del peatón en las circunstancias (horario
3. Reconstrucción secuencial del siniestro vial
Figura núm.56.- Posición de Percepción Posible (PPP) del conductor del vehículo, estimándose como el
evento crítico (ECRIT) la irrupción del peatón en la calzada.
57
405
Figura núm.57.- Posición de Percepción Posible (PPP) del peatón desde el borde de la calzada.
Figura núm.58.- Infodinámica en la que se expresan las velocidades del vehículo y del peatón en el
momento en el que se produce el atropello.
58
406
Tabla núm.6.- Representación gráfica del siniestro vial según modelo MOSES.
59
407
BIBLIOGRAFÍA
 CAMPÓN DOMÍNGUEZ, J.A. Manual de Investigación de Siniestros Viales

(Atestados). Escuela de Tráfico de la Guardia Civil. España, 2019.
 CAMPÓN DOMÍNGUEZ et al. Manual la Reconstrucción de Siniestros Viales.

Centro Universitario de la Guardia Civil. Madrid, 2020.
 GARCÍA RODRÍGUEZ, A. La reconstrucción de siniestros viales para

integrantes de la Policía Judicial de Tráfico. Ed. Eolas. León, 2020.
 DOMÍNGUEZ, J.A.C., ESQUINA, R.B. & FUENTES ORTEGA, P.

Reconstruction of road accidents where pedestrians are involved. Securitas Vialis
4, 55–81 (2012). https://doi.org/10.1007/s12615-012-9055-y.
 Trabajos de investigación realizados por alumnos/as del VI Curso de Experto

Universitario en Reconstrucción de siniestros viales, disponibles en www.cugc.es.
60
408
ATROPELLO A PEATÓN
ANDRÉS OLIVA ARJONA
409
410
ATROPELLO A PEATÓN
ÍNDICE

2.1 Previaje ............................................................................................................... 4
2.2 Viaje ................................................................................................................... 4
2.3 Preimpacto .......................................................................................................... 5
2.4 Impacto: .............................................................................................................. 7
2.5 Postimpacto: ....................................................................................................... 8
3.4 Comprobación de la hipótesis con programa informático de reconstrucción. . 11
5.1 Secuencia tipo................................................................................................... 13
5.2 Posición final (PF) ............................................................................................ 14
5.3 Posición de impacto (POI) ............................................................................... 15
5.4 Posición de NO escape (PNE) .......................................................................... 15
5.5 Posición de ejecución de la decisión (PED) ..................................................... 16
5.6 Posición de Percepción Real (PPR).................................................................. 16
5.7 Posición de Percepción Posible (PPP).............................................................. 16
6.1 Vinculaciones de las acciones y eventos con las fuentes de prueba. ............... 17
7.4 Relativas al sistema socio normativo ............................................................... 19
2
411
SINIESTRO VIAL ocurrido sobre las 20:00 horas, del día 20 de enero de 2.014, en
el carril de acceso a la gasolinera Propenor contiguo a la autovía A-610 a la altura del
punto kilométrico 123,000 término municipal de X partido judicial de Y (Palencia),
consistente en atropello a peatón por colisión fronto-lateral por vehículo furgón marca
Ford, modelo Transit Connect2 matrícula 7840-ZBB.
Como consecuencia del siniestro vial, resultó FALLECIDO el peatón e ILESO el
conductor del vehículo furgón marca Ford, modelo Transit Connect2 matrícula 7840-
ZBB
El peatón irrumpió en la calzada de forma súbita y sorpresiva sin cerciorarse o
asegurarse que lo hacía sin poner en riesgo su seguridad no pudiendo evitar el siniestro el
conductor del vehículo a motor.
Todos los datos que en adelante se referencian en el presente trabajo, proceden de
la investigación llevada a cabo por el Equipo de Atestados del Subsector de Tráfico de
Palencia y que quedaron reflejadas en Diligencias Urgentes e Informe Técnico
confeccionadas con motivo del siniestro vial, significando que se han modificado los
datos del lugar, vía, punto kilométrico etc. así como matrículas y nombres y apellidos de
los implicados para preservar la intimidad de las víctimas.
Ilustración 1: Vista cenital del lugar del siniestro. Imagen obtenida del portal web Google Maps.
3
412
ATROPELLO A PEATÓN
El análisis del siniestro vial se realizará siguiendo el modelo secuencial de eventos

MOSES el cual divide el desarrollo del siniestro en cinco fases, previaje, viaje,
preimpacto, impacto y postimpacto y en cada una de las fases debemos recopilar datos
para investigar las acciones y condiciones de cada evento desde el punto de vista de los
cuatro subsistemas, humano, tecnológico, estructural y socio-normativo.
En base a las evidencias sobre la vía, el vehículo y el testimonio del conductor de
la furgoneta, se establecen los siguientes hechos, acciones y condiciones para cada fase y
cada subsistema.
2.1 Previaje
Subsistema humano:
Referentes al conductor del vehículo: El conductor descansó desde las 19:30 horas
(horario de finalización de su jornada laboral) del día anterior. Se acostó desde las 23:30
hasta las 06:50 horas aproximadamente, ya que inicia su jornada laboral a las 8:00 horas,
consistente en transporte profesional de fármacos y productos sanitarios.
Referentes al peatón: En virtud de la manifestación de su padre y del estudio del
Google Maps del móvil anterior al suceso, durante la tarde había estado por la Calle
Mayor de Palencia visitando diversos comercios locales.
Subsistema tecnológico:
El vehículo furgón marca Ford, modelo Transit Connect2 matrícula 7840-ZBB,
cuenta con una antigüedad de 5 años. Pasó su última ITV el 07 de diciembre de 2012,
válida hasta el 07 de diciembre de 2014. Presentaba póliza de seguro en vigor hasta el 05
de junio de 2014 con la compañía Mapfre. El vehículo cuenta con el sistema de frenos
ABS, control de estabilidad ESP y control anti derrape ASR.
2.2 Viaje
Subsistema humano:
Referentes al conductor del vehículo: El conductor inicia su marcha sobre las
08:00 horas desde la localidad de X (Palencia) suministrando productos sanitarios
abasteciendo a diversas farmacias por la localidad de Palencia. Que sobre las 19:55 horas
el vehículo circulando en vacío se desvía por el carril de acceso a la gasolinera Propenor
contiguo a la autovía A-610 a la altura del punto kilométrico 123,000 término municipal
de X partido judicial de Y (Palencia), para repostar combustible en el mismo.
Referentes al peatón: Se desconoce el motivo por el que fue caminando hacia el
surtidor de gasolina, ya que se encuentra fuera de poblado a 8.600 km del Centro de la
localidad. Esta persona padece una discapacidad psíquica por lo que es posible que se
desorientara y fuese a pedir ayuda a la gasolinera.
El vehículo se encuentra en aparente buen estado en general y sin fallos mecánicos
conocidos. Los neumáticos se encuentran en buen estado.
Subsistema estructural:
Para el conductor del vehículo: circula por el carril de acceso a la gasolinera
Propenor contiguo a la autovía A-610. Se trata de una vía con un carril de circulación en
todo su recorrido y único sentido. Posee arcenes de menos de 1,50 m. Se trata de una vía
4
413
con las siguientes limitaciones de velocidad sentido descendente, 80 km/h, 60 km/h y por
último 40 km/h de velocidad. El tramo del siniestro es una recta llana y sin peralte, sin
iluminación artificial con visibilidad buena. El pavimento se encuentra limpio y en buen
estado, el trayecto a la gasolinera se realiza entre las 19:55 y las 20:00 horas, por lo que
es necesario para circular por la vía iluminación artificial mediante el uso de las luces de
cruce del vehículo. (Se amplía información en Anexo 1)
Para el peatón, transita por el arcén de la autovía (estando prohibido su tránsito),
sentido ascendente y al divisar la gasolinera, cruza la autovía perpendicularmente según
Google Maps. La insuficiente luminosidad de la vía a esa hora, obliga a usar prenda
reflectante para ser visto por el resto de usuarios de la vía (no porta prenda reflectante).
Subsistema socio-normativo:
Para el conductor del vehículo la velocidad máxima genérica por el tipo de vía y
vehículo es de 90 km/h si bien a 163 m del lugar del siniestro existe señal vertical
específica de velocidad máxima 40 km/h. (Señal R-301)
Para el peatón:
- Al apartado 5 del artículo 122, (la circulación por el arcén o por la calzada se hará
con prudencia, sin entorpecer innecesariamente la circulación, y aproximándose cuanto
sea posible al borde exterior de aquéllos).
- Al articulo 123 (Fuera de poblado, entre el ocaso y la salida del sol o en
condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad,
todo peatón, cuando circule por la calzada o el arcén, deberá ir provisto de un elemento
luminoso o retrorreflectante homologado y que responda a las prescripciones técnicas…,
que sea visible a una distancia mínima de 150 m para los conductores que se
aproximen…)
2.3 Preimpacto
En esta fase se analizan las acciones realizadas por ambos conductores y las
condiciones que le afectan a cada uno y pudieran contribuir en su resultado final.
Subsistema humano:
Referentes al conductor del vehículo:
Acción del conductor: Circulando por el carril de acceso a la gasolinera es
sorprendido por la irrupción sorpresiva del peatón sobre la vía por el margen izquierdo
en la que circula, a muy poca distancia entre ambos, no pudiendo evitar la colisión fronto-
lateral que se desprendió del siniestro vial. En vista de las huellas que posteriormente se
van a concretar pos-impacto, comenzó su maniobra evasiva antes de producirse el
atropello
Condición: Circula en horario nocturno, día despejado, sobre las 20:00 horas del
día 20-01-2014, por un tramo recto, a nivel, con buena visibilidad, con el cinturón de
seguridad abrochado. Haciendo uso del alumbrado de cruce o corto alcance, según la
propia manifestación del conductor del vehículo pero velocidad excesiva según estudio
sobre el siniestro vial cuyo cálculo muestra una velocidad estimada en torno a 65 km/h.
El resultado de las correspondientes pruebas de alcohol y drogas es NEGATIVO. La edad
del conductor es de 52 años y está en posesión del permiso de conducir de la clase B con
una antigüedad de 34 años.
5
414
ATROPELLO A PEATÓN
Referentes al peatón:
Cruza la calzada perpendicularmente por paso no habilitado ya que disponía de un
paso subterráneo para hacerlo a 400 m de la gasolinera, se observan unas marcas de pisada
en la hierba y separación de matorral. No hacía uso de prenda reflectante (vestía pantalón
negro y abrigo de color azul oscuro) y más teniendo en cuenta que era el ocaso (El sol se
había puesto a las 18:47 horas) y por tanto la luminosidad era insuficiente. Cruza la
calzada sin percatarse de que circulaba el vehículo, probablemente distraído o
desorientado. Instantes antes del impacto probablemente al observar el peligro gira
levemente el cuerpo haciendo el ademán de querer protegerse ante el inminente atropello.
PUNTO DE
IMPACTO
Ilustración 2: Vista frontal del lugar y hora del siniestro donde muestra la luminosidad de la vía.
Para el vehículo: buen funcionamiento del sistema de frenado, sin que se tenga
conocimiento de que existiese algún fallo en algún otro sistema.
6
415
Para el conductor del vehículo: En el tramo del siniestro la calzada se encuentra
delimitada por líneas longitudinales continuas que delimitan la anchura del carril y
separación de carriles por línea longitudinal continua. No se observan huellas de frenada
en la vía previas al impacto. En el margen izquierdo, por donde penetra el peatón a la vía
hay una bionda que el peatón debe de saltar por lo que se deduce que la velocidad del
peatón era mínima. Es un tramo recto, sin pendiente, donde las señalizaciones verticales
discurren desde la velocidad genérica de la vía hasta la señal vertical de prohibición o
restricción R-301 (velocidad máxima a 40 km/h)
Subsistema socio-normativo:
Para el conductor del vehículo: Velocidad especifica por señal de prohibición o
restricción R-301 (velocidad máxima a 40 km/h)
Para el peatón:
Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial,
art Artículo 49. Peatones. 3. Salvo en los casos y en las condiciones que
reglamentariamente se determinen, queda prohibida la circulación de peatones por
autopistas y autovías.
- Al apartado 5 del artículo 122, (la circulación por el arcén o por la calzada se hará
con prudencia, sin entorpecer innecesariamente la circulación, y aproximándose cuanto
sea posible al borde exterior de aquéllos).
- Al articulo 123 (Fuera de poblado, entre el ocaso y la salida del sol o en
condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad,
todo peatón, cuando circule por la calzada o el arcén, deberá ir provisto de un elemento
luminoso o retrorreflectante homologado y que responda a las prescripciones técnicas…,
que sea visible a una distancia mínima de 150 m para los conductores que se
aproximen…)
2.4 Impacto:
En esta fase se analizan las acciones de los conductores en el momento de la
colisión y las condiciones en que este evento se produce entre un vehículo y un peatón,
siendo en la furgoneta los daños desde la parte fronto-lateral izquierda hasta la parte
superior de la luna delantera.
Ilustración 3: Croquis en la fase de impacto.

7
416
ATROPELLO A PEATÓN
Subsistema humano:

Acción del conductor: El conductor hacía uso del cinturón de seguridad. No se
activó el Air-Bag delantero del vehículo.
Referentes al Peatón:
Las lesiones más importantes que presenta el peatón se localizan en la cabeza y
costado lateral derecho, realiza un leve movimiento de autoprotección girando su cuerpo
El impacto entre vehículo y peatón se produce de forma fronto-lateral,
colisionando la parte del faro izquierdo, paragolpes aleta y luna del furgón por el impacto
del peatón. La colisión se produjo en la parte izquierda del carril de carretera de la
gasolinera Propenor PK 123.000 sentido ascendente. Como consecuencia de la colisión
el vehículo sufrió daños de consideración.
En el punto de impacto no hay ninguna marca de frenado pero se ha considerado
ese punto al encontrarse aplastamiento de matorral provocado por el peatón al acceder a
la vía. Por parte del vehículo se detalla una zona muy concreta de plásticos y cristales
producidos por el impacto que ayuda a delimitar la zona de colisión.
2.5 Post impacto:

Se trata de analizar las acciones de los conductores en el momento posterior de la
colisión y las trayectorias que experimentan los vehículos tras el impacto:
Subsistema humano:
Acción del conductor y trayectoria del vehículo: Según la inspección ocular
realizada en el lugar de los hechos, el vehículo, tras la colisión fronto-lateral, continúa su
trayectoria en línea recta, según el sentido de su marcha. El conductor tras impactar con
el peatón acciona el freno dejando una huella de frenada de 13.20 m (neumático izquierdo
delantero y 17.75 m (neumático delantero derecho). Desde el punto de conflicto, situado
en el kilómetro 123,000 hasta su posición final recorre 21,78 m (ya que mediante ITO se
conoce el lugar del impacto y la posición final del vehículo), quedando finalmente
detenido en el lugar prescrito en el croquis. El conductor permanece en el interior del
vehículo en el asiento, resultando ILESO.
Referentes al peatón:
El peatón es atropellado por la trayectoria y tipología de proyección hacia delante
(Forward Projection) realizando un vuelo de 22 m desde el punto de impacto hasta su
posición final Decúbito Ventral/Prono con el rostro adosado al piso. El peatón termina en
su posición final sufriendo unas lesiones compatibles con un atropello.
8
417
Para el vehículo: Se
presupone que el conductor hacia
uso de la iluminación de cruce ya
que se encontraban activadas al
realizar inspección ocular en el
interior del mismo. Hubo un
bloqueo de neumáticos al accionar
el pedal del freno originando una
distancia recorrida desde el POI a su
PF de 21,78 m.
Ilustración 4: Posición final vehículo
Durante la inspección técnico
ocular (ITO) se pudieron concretar
con exactitud observándose los
vestigios de las partes desprendidas
de vehículo y huellas de frenada así
como la posición final del vehículo,
así como por los vestigios y
sangrado generados por el peatón
se concreta su posición final.
Ilustración 5: Posición final del peatón
9
418
ATROPELLO A PEATÓN
La reconstrucción cinemática del presente siniestro vial se muestra como una

actividad básica para que el lector consiga comprender la causa del mismo por lo que en
este apartado trataremos de entender como ha sucedido el siniestro vial y por qué ha
llegado a suceder tal y como lo hizo a través de la reconstrucción del mismo. Para ello
comenzaremos por determinar el punto de impacto en la calzada y la posición relativa del
vehículo y del peatón atropellado en ese momento y, posteriormente, realizaremos un
cálculo para determinar la velocidad de colisión del vehículo al peatón.
3.1 Determinación de la localización del Punto de Impacto
Posición de Impacto (POI), definido como “aquel momento y lugar en el que se

consuma el siniestro vial y que corresponderá a la posición de máximo efecto, en esta
posición se produce el primer contacto entre los vehículos, o entre un vehículo o una
persona o un objeto”1. En el siniestro que nos ocupa, se ha podido determinar por los
restos de infraestructuras y manchas dejados por el vehículo sobre la calzada, el paso
entre matorrales dejado por el peatón, el trazado de la vía, así como la manifestación del
conductor. Se establece en la parte izquierda del carril de circulación de la carretera A-
610 a la altura del p.k. 123,000 según se puede observar en la fotografía insertada más
abajo y donde se señala con círculo rojo. Se llega a esa conclusión ya que por parte del
peatón se encuentra un aplastamiento de matorral en el margen izquierdo y provinente
del vehículo, restos de plásticos y cristales concentrados a la misma altura en el carril de
circulación.
VISTA NOCTURNA VISTA DIURNA
PUNTO DE
IMPACTO
PUNTO DE
IMPACTO
1
Manual de Investigación de Siniestros Viales. José Andrés Campón Domínguez. Julio 2019 Escuela de Tráfico.
10
419
3.2 Posiciones de los vehículos en el impacto
Ante la ausencia de huellas previas a la colisión, los instructores de las diligencias

realizaron la determinación de las posiciones de los vehículos basándose en los daños de
la colisión, así como la manifestación del conductor y aplastamiento de la vegetación
provocada por el paso del peatón.
3.3 Estimación de las velocidades de impacto
La estimación de velocidad de impacto se ha determinado teniendo en cuenta

método ASTON y que los métodos de proyección determinan velocidades ligeramente
inferiores que podían indicar que la frenada no se había realizado al 100%. Se estima que
las velocidades en el momento del impacto, son las quedan plasmadas en el siguiente
cuadro resumen, atendiendo al método utilizado. (Ver Anexo II, modelo cálculos
analíticos).
Vehículo furgón marca Ford, modelo Transit Connect2 matrícula 7840-AAA

65.26 km/h o 18.13 m/s
3.4 Comprobación de la hipótesis con programa informático de

reconstrucción.
A partir del cálculo analítico que esta desarrollado en el ANEXO II, se ha procedido
a realizar una simulación en el que se tienen que dar unas circunstancias para dar una
validez al estudio. Esas circunstancias son que las posiciones finales sean las adecuadas
teniendo en cuenta el punto de impacto y que la evolución del siniestro sea compatible
con los daños y lesiones producidas tanto en el vehículo como en la persona. Para la
comprobación de los cálculos realizados se ha empleado el programa informático “Virtual
Crash 5.0 versión test” que una vez introducidos los datos se reproduce el escenario del
siniestro vial. Los resultados arrojados son muy similares a los que se obtienen con los
principios físicos y cálculos realizados, principalmente la distancia y velocidad del
vehículo en la Posición de Percepción Posible y Posición de Percepción Real.
3.5 Conclusiones y datos definitivos
Atendiendo al resultado de la simulación en relación a las velocidades analíticas

que se han estimado por distintos métodos (huella de frenado, proyección de peatón y
lesiones del peatón con el impacto del vehículo) se establece que el atropello se produjo
durante el tiempo de reacción del conductor, es decir, que pudo ver al peatón como se
introducía en el carril pero sin distancia ni tiempo suficiente como para comenzar su
reacción con las circunstancias de que el peatón fue atropellado y en ese momento el
conductor accionó el pedal del freno deteniendo el vehículo hasta su posición final.
11
420
ATROPELLO A PEATÓN
El evento crítico es el punto de ruptura de la situación de normalidad que

determina que la conducción acabará en un impacto, si no se hace nada para evitarlo.2
En este siniestro vial analizado, el Evento Critico se produce concretamente cuando

el peatón irrumpe en la carretera de acceso a la gasolinera rompiendo así la situación de
normalidad y aumentando el riesgo objetivo de sufrir una colisión ante la presencia del
peatón. En el evento crítico se inicia la ejecución de las acciones evasivas tendentes a
evitar el siniestro y que en este caso no hubo debido a la irrupción del peatón con la
cercanía del vehículo. El conductor realizó acción evasiva posterior al impacto (accionó
el pedal del freno)
Ilustración 6: Situación en el plano del evento crítico utilizando Virtual Crash 5
2
Manual La reconstrucción de siniestros viales. Campón-Vidal. abril 2020 Edición CUGC y UC3M
12
421
Las acciones de los diferentes actores y subsistemas implicados se sincronizan

utilizando determinados eventos comunes dentro de una escala de tiempo.
5.1 Secuencia tipo
Siguiendo el modelo utilizado (MOSES) la mejor forma de realiza la sincronización

de eventos sería estudiar la secuencia tipo de la evolución de un siniestro vial. Partimos
de las posiciones finales hacía atrás en el desarrollo hasta la posición de percepción
posible.
PPP PPR POI PED PF
Situaremos el punto fijo de referencia y el punto fijo auxiliar en sistema de

coordenadas eje X,Y. tomando como Punto Fijo la base de la señal vertical R-101
(entrada prohibida) situando el origen de mediciones en el Punto Auxiliar sobre la línea
blanca del arcén de la vía de acceso a la gasolinera perpendicular al PF a una distancia de
1,90 m.
PUNTO FIJO
DE
REFERENCIA
PUNTO
AUXILIAR
Punto Auxiliar
Referencia
Ilustración 7: Puntos de referencia para mediciones cartesianas sobre el plano
13
422
ATROPELLO A PEATÓN
5.2 Posición final (PF)

Es aquella que adoptan las personas, vehículos y objetos cuando llegan a la
inmovilidad tras la sucesión de eventos3.
Vehículo: Detenido en el carril por el que circulaba y mismo sentido (ascendente)

ligeramente a la izquierda y longitudinalmente al eje de la calzada a 28.40 m en eje X y
2,70 m sobre el eje Y. Se encuentra a 19,50 m del POI. Conductor finaliza el siniestro en
su asiento y posteriormente se baja y permanece en la vía colaborando con la fuerza.
Peatón: Yacido en la calzada sobre la línea que delimita el arcén izquierdo, posición
perpendicular decúbito ventral/prono y situado 16,06 m medido en eje X y 23,90 m
medido en el eje Y. La distancia al POI es de 22 m medida sobre el eje X.
Ilustración 8: Posiciones finales de vehículo y peatón
3
14
423
5.3 Posición de impacto (POI)
Aquel momento y lugar en el que se consuma el siniestro vial y que corresponderá

a la posición de máximo efecto, en esta posición se produce el primer contacto entre los
vehículos3.
Se encuentra situado en la parte izquierda del carril sentido ascendente de la
carretera de acceso a la gasolinera A-610 PK 123.000. Situado según las mediciones a
47.65 m sobre eje X y 3.55 m sobre el eje Y.
Ilustración 9: Posición de impacto utilizando programa informático Virtua Crash 5
Posición de NO escape (PNE)

5.4
Momento y lugar en el cual el siniestro resulta inevitable, es decir, el impacto se
producirá en un futuro inmediato, independientemente de la voluntad y las acciones de
las personas implicadas4.
Resulta muy difícil de calcular el momento en el cual el siniestro resulta totalmente

inevitable, pero la ausencia de cualquier maniobra o acción evasiva por parte del
conductor del turismo previo al impacto hace que este muy próximo al momento en que
irrumpe el peatón en el carril.
4
15
424
ATROPELLO A PEATÓN
5.5 Posición de ejecución de la decisión (PED)

Momento y lugar en el que el conductor reacciona ante el estímulo exterior que le
avisa del peligro o la situación anómala, es decir, donde inicia la ejecución de la decisión
que ha adoptado, generalmente en forma de maniobra evasiva4.
Turismo: Teniendo en cuenta la huella de frenada que se encuentra en la vía,

posterior al impacto, atendiendo a los cálculos realizados, podemos concretar que estaría
en el mismo momento de acción del freno, coincidentes con el momento del atropello
Peatón: Cuando se percata del impacto inminente con el vehículo, gira ligeramente
el cuerpo para minimizar las lesiones por el impacto.
Ilustración 10: Posición de Ejecución de la decisión del conductor
5.6 Posición de Percepción Real (PPR)

Momento y lugar en el cual, el conductor percibió por primera vez, el peligro o la
situación anormal.4
Turismo: El conductor pudo ver al peatón instantes antes de ser atropellado dentro
de su tiempo de reacción, pero no tuvo en ningún momento forma de realizar maniobra
evasiva antes de producirse el atropello
Peatón: No existen evidencias de que se percatara de la presencia del turismo
5.7 Posición de Percepción Posible (PPP)

Momento y lugar donde el Evento Critico, tal y como se ha definido previamente,
puede haber sido percibido, por primera vez, por una persona normal.4
En este siniestro en concreto debemos tener en cuenta que el evento critico se sitúa
en la irrupción del peatón en la calzada, por lo que realmente la posición de percepción
posible de este peligro solo podemos situarla en el mismo momento y lugar del siniestro.
Es decir, la PPP en este siniestro se corresponde con la irrupción del peatón en la carretera
de acceso a la gasolinera.
16
425
En este apartado realizaremos una exposición técnica del desarrollo de los hechos
a través de la descripción de los principales eventos, acciones y circunstancias del
siniestro vial.
6.1 Vinculaciones de las acciones y eventos con las fuentes de prueba.
Evento: Incumplimiento de las normas de circulación.

Acción: El conductor del turismo excede de la velocidad máx. permitida de la vía
mediante señal vertical R-301 (40 km/h). El peatón transita por autovía (estando
prohibido), no hace uso de prenda o elementos reflectantes de iluminación al ser franja
horaria nocturna y para atravesar la calzada fuera de un paso para peatones, debe
cerciorarse de que pueden hacerlo sin riesgo ni entorpecimiento indebido (situación que
no realizó).
Evento: Colisión fronto lateral entre el turismo y el peatón.

Acción: Se consuma el siniestro no habiéndose iniciado todavía la deceleración por
frenada. La reacción se ha iniciado, pero se concluye el siniestro sin que el conductor del
vehículo le hubiera dado tiempo ni tan siquiera a accionar el freno, es decir, a reducir la
velocidad. Por parte del peatón realiza un giro leve del cuerpo para protegerse del
inminente impacto (según informe autopsia)
Fuente de prueba: Inspección técnico ocular del siniestro. Cálculos de velocidad y
estudio de las posiciones finales tras la colisión y desplazamiento posterior, así como
manifestación del conductor de la furgoneta
Evento: Frenada del turismo en la calzada.

Acción: Tras el atropello, el conductor acciona el pedal del freno dejando una huella
visible en la calzada de 17.75 m.
Fuente de prueba: Inspección técnico ocular y cálculos de velocidad realizados
sobre las posiciones finales.
6.2 Relato secuencial completo
Previaje
El conductor descansó desde las 19:30 horas (horario de finalización de su jornada
laboral) del día anterior. Se acostó desde las 23:30 hasta las 06:50 horas
aproximadamente, ya que inicia su jornada laboral a las 8:00 horas, consistente en
transporte profesional de fármacos y productos sanitarios.
Viaje
El conductor inicia su marcha sobre las 08:00 horas desde la localidad de X
(Palencia) suministrando productos sanitarios abasteciendo a diversas farmacias de la
localidad. Que sobre las 19:55 h. el vehículo circulando en vacío se desvía por el carril
de acceso a la gasolinera Propenor contiguo a la autovía A-610 a la altura del punto
kilométrico 123,000 término municipal de X partido judicial de Y (Palencia), para
repostar carburante.
17
426
ATROPELLO A PEATÓN
Referentes al peatón: Se desconoce el motivo por el que fue caminando hacia el
surtidor de gasolina, ya que se encuentra fuera de poblado a 8.60 km del Centro de la
localidad. Esta persona padece una minusvalía psíquica por lo que es posible que se
desorientara y fuese a pedir ayuda a la gasolinera.
Preimpacto.
Circulando por el carril de acceso a la gasolinera es sorprendido por la irrupción

sorpresiva del peatón en la vía por el margen izquierdo en la que circula, a muy poca
distancia entre ambos, no pudiendo evitar la colisión fronto-lateral que se desprendió del
siniestro vial. No realiza acción evasiva.
Para el peatón cruza la calzada perpendicularmente por paso no habilitado (bionda)

disponiendo de un paso subterráneo para hacerlo a 400 m de la gasolinera. No hacía uso
de prenda reflectante (vestía pantalón negro y abrigo de color azul oscuro) y más teniendo
en cuenta que era el ocaso (El sol se había puesto a las 18'47 horas) y por tanto la
luminosidad era insuficiente.
Impacto.
Circulando por la carretera de acceso a la gasolinera, es sorprendido por la irrupción
de un peatón por el margen izquierdo lo que provoca el presente siniestro vial. No se
observan huellas de frenada sobre la calzada previas al impacto.
El peatón cruza la calzada sin percatarse de que circulaba el vehículo,
probablemente distraído o desorientado. Instantes antes del impacto probablemente al
observar el peligro gira levemente el cuerpo haciendo el ademán de querer protegerse
ante el inminente atropello.
Postimpacto.
Según la inspección ocular realizada en el lugar de los hechos, el vehículo, tras la
colisión fronto-lateral, continúa su trayectoria en línea recta, según el sentido de su
marcha. El conductor tras impactar con el peatón acciona el pedal de freno dejando una
huella de frenada de 13.20 m (neumático izquierdo delantero) y 17.75 m (neumático
delantero derecho). Desde el punto de conflicto, situado en el kilómetro 123,000 hasta su
posición final recorre 21,78 m (ya que mediante ITO se conoce el lugar del impacto y la
posición final del vehículo), quedando finalmente detenido en el lugar prescrito en el
croquis. El conductor permanece en el interior del vehículo en el asiento, resultando
ILESO.
El peatón es atropellado por la trayectoria y tipología de proyección hacia delante
(Forward Projection) realizando un vuelo de 22 m desde el punto de impacto hasta su
posición final Decúbito Ventral/Prono con el rostro adosado al piso
18
427
Para finalizar una vez analizadas las acciones del conductor, así como las
condiciones del vehículo y la vía se determinan las causas que han intervenido en el
siniestro vial.
7.1 Relativas al conductor y peatón
7.1.1 Causas debidas al conductor del vehículo
No se aprecia ninguna causa que condujese a que el siniestro
tuviese lugar. Su velocidad, aun circulando por encima del
reglamento, no tiene influencia en que el siniestro se produjera
7.1.2 Causas debidas al peatón
El peatón irrumpe en la calzada por zona no habilitada y sin portar
prenda reflectante en una zona sin visibilidad, sin percatarse de
que el vehículo se acerca por la vía a una distancia muy próxima.
7.2 Relativas al vehículo Ford, Transit, Connect2 matrícula 7840ZBB.
7.2.1 Causas debidas al vehículo
El vehículo se encontraba en buen estado, no se han encontrado
causas aplicables.
7.3 Relativas a la vía
La configuración del trazado de la vía, señalización y demás
aspectos que rodean el lugar del siniestro estudiadas en el lugar
de los hechos y posteriormente no son causas del presente
siniestro.
7.4 Relativas al sistema socio normativo
7.4.1 Conductor del vehículo Ford, Transit, Connect2 matrícula
7840ZBB.
La velocidad es superior a la específica del tramo de vía regulada
por señal vertical de prohibición o restricción R-301 (velocidad
máxima a 40 km/h). Según estudio del siniestro vial, este vehículo
en el momento del impacto circulaba a una velocidad estimada de
65 km/h. Independientemente, la colisión no se hubiera evitado a
40 km/h pero sí la gravedad de las lesiones pudieran haber sido
diferentes ya que el impacto hubiera sido a menor velocidad
7.4.2 Peatón
Infracción al artículo 49. Aptdo. Peatones. 3. Salvo en los
casos y en las condiciones que reglamentariamente se determinen,
queda prohibida la circulación de peatones por autopistas y
autovías.
Infracción al artículo 122 apartado 5, la circulación por el
arcén o por la calzada se hará con prudencia, sin entorpecer
innecesariamente la circulación, y aproximándose cuanto sea
posible al borde exterior de aquéllos.
Infracción al artículo 123 (Fuera de poblado, entre el ocaso
y la salida del sol..., todo peatón, deberá ir provisto de un
elemento luminoso o retrorreflectante homologado y que
responda a las prescripciones técnicas…, que sea visible a 150 m.
19
428
ATROPELLO A PEATÓN
Bibliografía:
MANUAL DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS VIALES.

José Andrés Campón Domínguez.
Escuela de Tráfico de la Guardia Civil, Mérida (Badajoz), 15 de junio de 2019.
MANUAL LA RECONSTRUCCIÓN DE SINIESTROS VIALES.
José Andrés Campón Domínguez.
José Luis San Román García.
Pedro Antonio Rodríguez Luque.
Vicente Díaz López.
Juan Francisco Cocaña Rosco.
Daniel García-Pozuelo Ramos.
José Luis Vidal Barrientos.
Pedro Fuentes Ortega.
Silvia Santos Cuadros.
Centro Universitario de la Guardia Civil e Instituto de Seguridad de los Vehículos
Automóviles – abril 2020.
Aplicación de los Cálculos de Velocidades a la Reconstrucción de Accidentes
Sánchez Martí, J. (2011) Alicante ECU
Señales Verticales de Circulación (Tomo II. Catálogo y Significado de las Señales).
Secretaría General para las Infraestructuras del Transporte Terrestre (MOPT)
Dirección General de Carreteras.
Motor Vehicle accident Reconstruction and analysis
LIMPERT Rudolf
Editor Michie Company, Charlottesville, EE.UU. 2005.
Ashton, S.J. "Vehicle design and pedestrian injured in pedestrian accidents" paper
167-202, 1982. "Pedestrian Accident Investigation and Reconstruction", IPTM, august
1989. "Benefits from Changes in vehicle exterior desigh - field accident and experimental
work in Europe, SAE Technical 830626.S.J. Ashton y G.M. Mackay.
Agradecimientos:
A todos los profesores, que con su dedicación y esfuerzo contribuyen en la

formación de los Equipos de Atestados e Informes, especialmente al Brigada del
D.I.R.A.T. José Luis Vidal Barrientos, director del proyecto, que, por los innumerables
consejos, puntos de vista e interpretación que me ha aportado del siniestro vial durante
todo este tiempo me ha ayudado a entender y desarrollar este trabajo.
A todos los compañeros del VII Curso Universitario de Reconstrucción de
Siniestros Viales por compartir sus experiencias que sirven de tanta ayuda para el trabajo
que desempeñamos día a día en sus destinos.
A la Doctora en Medicina Forense Dª Sara Dios Noriega del Instituto de Medicina
Legal y Ciencias Forenses de Palencia, Salamanca y Valladolid (IMLCF) por su tiempo
y ayuda para que pudiera entender y clasificar las lesiones de las víctimas, no solo en este
trabajo, sino en todos los siniestros en los que participa.
20
429
Resumen:
SINIESTRO VIAL ocurrido sobre las 20:00 horas, del día 20 de enero de 2.014,
en el carril de acceso a la gasolinera Propenor contiguo a la autovía A-610 a la altura
del punto kilométrico 123,000 término municipal de X partido judicial de Y (Palencia),
consistente en atropello a peatón por colisión fronto-lateral por vehículo furgón marca
Ford, modelo Transit Connect2 matrícula 7840-ZBB.
Como consecuencia del siniestro vial, resultó FALLECIDO el peatón e ILESO
el conductor del vehículo furgón marca Ford, modelo Transit Connect2 matrícula 7840-
ZBB

1.1. Factor Humano:
1.1.1 Conductor del Vehículo:
Edad (años): 52
Altura (m): 1.75
Antigüedad permiso: 34 años clase B
Restricciones: No le constan
Pruebas de alcoholemia: Prueba en aire expirado NEGATIVA
Pruebas de drogas: Prueba en saliva NEGATIVA
Manifestación: “…circulando por el carril de acceso a la gasolinera a la altura del P.K
123.000 irrumpió en la calzada un chico impactando la parte frontolateral del vehículo
con él, no pudiendo evitar el accidente …”
1.1.2 Peatón:
Edad (años): 20
Altura (m): 1.80
Peso (estimado) (kg): 75 según autopsia
Vestimenta: Abrigo azul oscuro y pantalón negro
Consecuencias lesivas: FALLECIDO
21
430
ATROPELLO A PEATÓN
1.2. Vehículo.
1.2.1 Datos turismo Ford Transit Connect
Marca: Ford Modelo: Transit Connect

Tipo: Furgón I.T.V.: En vigor hasta 07/12/2014
Cilindrada: 1.753 cm3 Potencia en Caballos: 90
Peso vacío (Kg): 1438 Plazas: 2
ABS: SI Otras ayudas: ESP
Batalla (m): 2.664 Anchura (m): 1.795
Longitud (m): 4.525 Altura (m): 1.982
Vía Ante (m): 1.505 Vía Post (m): 1.552
Voladizo Ante. (m): 0.748 Voladizo Post. (m): 0.859
Neumáticos Del. Dcho. Del. Izdo. Tras. Dcho. Tras. Izdo.
Marca: MICHELIN MICHELIN GOOD YEAR GOOD YEAR
Modelo: ALPIN ALPIN PRIME PRIME
Código: 195/65 R15 195/65 R15 195/65 R15 195/65 R15
Conservación Bueno Bueno Bueno Bueno
Prof. Dibujo
Presión (bar) Correcta Correcta Correcta Correcta
1.2.2 Daños turismo Ford Transit Connect
Paragolpes del. Pierde las partes plásticas por la fuerza de la colisión

Rejilla motor Pierde las partes plásticas por la fuerza de la colisión
Lateral izq. Deformación de la estructura del chasis en su parte fronto-lateral.
Faro izq. Fractura completa
Habitáculo No presenta daños
Cristal delantero Fractura de la luna delantera.
Chasis Deformación de la estructura en su parte fronto-lateral
22
431
A
A
A
Ilustración 11: Vista frontal daños en vehículo
Ilustración 12: Vista lateral de los daños del vehículo
23
432
ATROPELLO A PEATÓN
1.3. Vía:
1.3.1. Situación
Vía: Carretera
Denominación: A-610 (de X a Y)
Número: 123,000 p.k.
Localidad: X (Palencia)
Término Mun.: X
Partido Jud.: Y
Provincia: Palencia
Longitud: 11,1111
Latitud: -1,1111
Tipo de vía: Acceso a gasolinera
Fotografía: Imagen cenital del lugar del siniestro vial extraída Google Maps
24
433

Anchura plata- 6,380 m
forma:
Anchura carril: 5m
Anchura calzada: 6,380 m
Anchura arcenes: 0.70 m el izq. y 0.70 m
el dcho.
Acera: No
Bordillo: No
Observaciones: Calzada única, con un
carril de circulación deli-
mitado por línea longi-
tudinal blanca que deli-
mita los arcenes.
Estado firme: Bueno. Presenta asfalto continuo en buen estado sin baches.
Superficie: Seca y limpia
Luminosidad: Nocturna, sin luz artificial
Cond. Atmosféri- Despejado
cas:
Visibilidad: Buena
Estado la circula- Sin apenas circulación
ción:
1.3.3. Indicios y evidencias sobre la vía
Partes del vehículo: Sobre la calzada existen varias piezas plásticas y metálicas, así
como partes de los grupos ópticos del vehículo distribuidas
desde la posición de colisión hasta las posiciones finales.
Huellas: Se aprecian 2 huellas de frenada paralelas (13,20 del. izq. y
17.75 del. der.) reseñables en la vía que pueden ayudar a co-
nocer la velocidad del vehículo en un posterior estudio del si-
niestro vial.
Ilustración 13: Huellas de frenada post-colisión 25

434
ATROPELLO A PEATÓN
1.4. Sistema socio normativo:

Límite de velocidad específico (Km/h): 40
Señal vertical
Señal que se encuentra a 149 m del
de servicio
Punto Fijo de Referencia (señal ver-
S-105 (surtidor de
tical prohibido el paso R-101)
carburante)
Señal vertical
de indicación
general (cal-
zada de sen-
tido único), si-
tuada encima Señal que se encuentra a 210 m del
S-11
de Señal verti- Punto Fijo de Referencia (señal ver-
R-301
cal de prohibi- tical prohibido el paso R-101)
ción o restric-
ción
(velocidad má-
xima a 40
km/h)
Señal vertical
de prohibición
o restricción
(velocidad má-
R-301 Punto Fijo de Referencia (señal ver-
xima a 60
km/h)
26
435
Señal vertical
de prohibición
o restricción
R-301 Punto Fijo de Referencia (señal ver-
(velocidad má-
xima a 80
km/h)
27
436
ATROPELLO A PEATÓN

2.1. Factor Humano:
2.1.1. Lesiones del peatón
Gráfico de frente de un cuerpo Gráfico parte trasera de un cuerpo
1 1
5 2 3 3 2 5
6 4 4 6
Cabella: Herida incisa de 5 cm de longitud en el cuero

cabelludo de la región parietal superior izquierda. Colgajo
triangular de base superior de 3 cm. Bordes aproximados con
escasa infiltración sanguínea. Se procede a la apertura para
estudio de profundidad, observando
Una línea de fractura en la bóveda subyacente, de forma
Cabeza 1 triangular acorde al colgajo que la cubre, con hundimiento de
unos 3 mm, sin salida de masa encefálica, pero con sangrado
profuso.
-Cuello:
-Tumoración de consistencia dura por detrás del ángulo
mandibular derecho compatible con fractura desplazada de
vértebra cervical, con inestabilidad cervical secundaria.
-Lesión excoriativa figurada extensa en flanco izquierdo de
la pared tóraco-abdominal, con dirección longitudinal en
región superior, y oblicua descendente hacia la región
Tronco 2
ventral en su parte inferior.
-Contusión en parrilla costal derecha, con hundimiento de
los arcos costales 4º y 5º, por su región antero-lateral.
Extremidad superior Sin fracturas aparentes, con erosión en dedo índice y en
3
izquierda eminencia tenar.
Múltiples erosiones en región latero-posterior del muslo.
Extremidad inferior Herida inciso-contusa de bordes separados e infiltrados de 10
4
izquierda x 8 cm, con ausencia del complejo músculo-ligamentoso
lateral de dicha articulación, luxación completa y extrusión de
28
437
cóndilo femoral lateral, con pérdida de tejido óseo externo y
ennegrecimiento de la región cutánea adyacente.
Fractura desplazada y cerrada de húmero derecho en su tercio
Extremidad superior proximal. Múltiples contusiones en forma de equimosis,
5
derecha erosiones, excoriaciones y heridas incisas de escasa entidad
en todo el miembro superior derecho.
Extremidad inferior Fractura subtrocantérea de fémur, desplazado el segmento
derecha 6 inferior hacia el lateral del muslo. Pequeñas erosiones en
región pretibial y rodilla de poca entidad.
Las lesiones que presenta según informe anatómico forense son compatibles a las cau-
sadas por un atropello a peatón (proyección hacia delante) descartando que las ruedas hallan
pasado por encima del cuerpo.
2.2. Vía:
2.2.1. Croquis

Punto Referencia: Punto fijo de referencia (PF): señal vertical prohibido el paso R-101
Punto Ref. Aux.: PF-Aux, se halla situado sobre la línea longitudinal continua blanca
que delimita la calzada a 1.90 m del PF en perpendicular.
P.F.
Referencia
P. Auxiliar
Ilustración 14: Punto fijo y Punto Auxiliar de referencia
29
438
ATROPELLO A PEATÓN
Ilustración 15: Croquis del siniestro vial elaborado por programa Smart Sketch
2.3. Vehículo y Peatón:
vehículo.
2.3.2. Se realizó un estudio del posicionamiento del GPS del móvil del peatón mediante la apli-
cación Google Maps para el análisis de las fases pre viaje y viaje previos al siniestro vial
2.4. Socio normativo:
Normativa conductor Velocidad máxima permitida en el tramo de vía es 40 km/h por señal
vehículo: vertical R-101.
Normativa peatón: - Artículo 49. 3. Queda prohibida la circulación de peatones por au-
topistas y autovías.
- Artículo 122.5. La circulación por el arcén o por la calzada se hará
con prudencia, sin entorpecer innecesariamente la circulación, y
aproximándose cuanto sea posible al borde exterior de aquéllos.
- Artículo 123. Fuera de poblado, entre el ocaso y la salida del sol
todo peatón, cuando circule por la calzada o el arcén, deberá ir pro-
visto de un elemento luminoso o retrorreflectante homologado.
30
439
Ilustración 16: Imagen extraída de la web Suncalc.org, en el día y la hora del siniestro vial, donde refleja que el ocaso de sol fue
a las 18:47 horas
31
440
ATROPELLO A PEATÓN
El siniestro vial objeto de estudio consiste en atropello por parte de una furgoneta
a peatón mediante proyección hacia delante con resultado de peatón fallecido e ileso el
conductor del vehículo terminando este último en su posición final dejando una huella de
frenada.
Para esta colisión usaremos los principios de conservación de la energía (PCE)

con respecto a la dinámica vehicular de la furgoneta que colisiona con el peatón, así como
otros métodos teóricos-empíricos que determinan las velocidades de colisión respecto a
la distancia de proyección del peatón y zona de impacto cuerpo-vehículo.
Una parte importante de la reconstrucción de siniestros viales es la estimación

de las velocidades de preimpacto y de postimpacto de los vehículos y personas implica-
das. Para calcular estos cambios en las velocidades de los vehículos se utilizan las leyes
de movimiento de Newton expresados de acuerdo con los conceptos de impulso y mo-
mento (Damask, 1995, pag.29; Tomasch,2004)5
5
Manual La reconstrucción de siniestros viales. Campón-Vidal. abril 2020 Edición CUGC y UC3M
32
441
1. Cálculos sobre la dinámica vehicular del automóvil
Partiremos desde el momento de la colisión teniendo los datos de las posiciones

finales y calculando la velocidad desde el punto de vista cronológico inverso, desde la
posición final a la posición de inicial de circulación
Datos conocidos extraídos del Informe Técnico:

 Masa de turismo 1438 kg según ficha técnica.
 Masa de conductor del vehículo 90 kg aprox. según manifestación del conductor
 Masa del peatón 75 kg aprox. (según informe forense)
 Batalla del turismo 2.664 m según ficha técnica.
 Carga del vehículo 0 kg, circula en vacío, comprobado en el lugar.
 Huella de frenada post-colisión: RD 17.75 m, RI 13.20 m medidas en el lugar
según informe técnico elaborado.
 Coeficiente de rozamiento del vehículo extraído de las tablas de coeficientes in-
sertadas a continuación. Se utiliza µ=0.8 al tratarse de asfalto seco.
33
442
ATROPELLO A PEATÓN
- Velocidad en POI: El movimiento entre POI y PF es un movimiento rectilíneo

uniformemente decelerado (aceleración negativa), y la velocidad inicial nos viene dada
por la fórmula:
𝑽𝒃𝒍𝒐𝒒 = √𝟐 × 𝝁 × 𝒈 × 𝒅 + 𝑽𝟐𝒇 = √2 × 0,8 × 9′ 81 × 17.75 + 02 = 𝟏𝟔. 𝟔𝟗 m/s ó 60.08 km/h
34
443
Las huellas de frenada o deslizamiento longitudinal de un vehículo, son fragmentos

de caucho quemado que se depositan sobre la calzada. Si tratamos de comprender ese
fenómeno, resulta claro que en el momento en que el neumático se bloquea, no comenzará
a marcar, sino que es necesario que el vehículo recorra una determinada distancia, para
que el caucho se caliente y parte del caucho ya quemado se deposite sobre la calzada. Esa
distancia dependerá de la velocidad de circulación, temperatura previa de neumáticos y
calzada, y demás factores del siniestro, pero podemos tomar como referencia un valor de
entre 1 a 4 metros, que se añadiría a la medida de la huella visible.
- 1 metro: 𝑉𝑏𝑙𝑜𝑞 = √2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑑 + 𝑉𝑓2 = √2 × 0.8 × 9.81 × (17.75 + 1) + 0 = 17.15 m/s ó

61.74 km/h
- 4 metros: 𝑉𝑏𝑙𝑜𝑞 = √2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑑 + 𝑉𝑓2 = √2 × 0.8 × 9.81 × (17,75 + 4) + 0 = 18.47 m/s ó

66.49 km/h
POI
Ahora tenemos que calcular la velocidad en el momento en que el conductor aprieta

el pedal del freno. Durante el Tiempo de Respuesta del Sistema de Frenos (trsf), tenemos
un movimiento rectilíneo uniformemente decelerado:
−𝝁 𝒙 𝒈 −0´8 𝑥 9´81
𝒂= = = − 3.92 𝑚/𝑠 2
𝟐 2
35
444
ATROPELLO A PEATÓN
Todo el proceso que transcurre

desde que el conductor aprieta el pe-
dal del freno, hasta que el sistema
consigue tener una eficacia de fre-
nado máxima, en este caso, bloquear
el neumático, es el denominado
tiempo de respuesta del sistema de
frenado (trsf), que tiene una duración
comprendida entre 0,2 y 0,6 segun-
dos, en función de la antigüedad del
vehículo, kilómetros recorridos, es-
tado del sistema de frenos, manteni-
miento y demás circunstancias.
El valor obtenido en estudios realizados
por varios fabricantes de automóviles es Esquema del sistema de frenos de un turismo
trsf = 0,25 s.
1 m de huella de frenada: 𝑉𝑓 = 𝑉𝑖 + 𝑎 × 𝑡 = 17,15 – (- 3.92)*0.25

= 18.13 m/s ó 65.26 km/h
𝑽𝒇 = 𝑽𝒊 + 𝒂 × 𝒕
4 m de huella de frenada: 𝑉𝑓 = 𝑉𝑖 + 𝑎 × 𝑡 = 18,47 – (- 3.92)*0.25

= 19,43 m/s ó 69,94 km/h
En nuestro análisis y estudio del siniestro vial y su comportamiento en la dinámica

vehicular, tras observar la longitud de huella de frenado visible, trayectoria sin desliza-
miento, posiciones finales de vehículo y peatón, etc se ha estimado de tener en cuenta
como referencia para el estudio de la velocidad en el programa Virtual Crash 5, 1 m de
huella de frenado sin marcar y por consiguiente aplicar la velocidad estimada de impacto
de 65.26 km/h.
36
445
2. Cálculos realizados sobre la distancia de proyección del peatón
Gráfica secuencia atropello peatón que describe trayectoria de proyec-

ción hacia delante (Forward projection).
Proyección hacia delante (Forward Projection).
Consistente en un lanzamiento
hacia delante del peatón, siendo el
segundo patrón más común de todos
los mencionadas. Generalmente
suele tratarse de un impacto entre un
peatón de pequeña talla o niño y un
turismo convencional, o bien entre
un peatón adulto siendo impactado
por un vehículo con frontal tipo caja
como una furgoneta, un todoterreno,
etc., coincidiendo en ambos casos que la fuerza principal de impacto desarrollada por el
vehículo incide sobre el centro de gravedad del peatón.
37
446
ATROPELLO A PEATÓN
1) Método Searle
Es el método de mayor implantación en el mundo de la reconstrucción y que se

reseña en la totalidad de manuales sobre atropellos. a. La principal ventaja que aporta el
método de Searle es que tiene en cuenta la distancia total recorrida por el peatón desde el
atropello hasta la posición final, incluyendo tanto la fase de vuelo, como la de rebote y
arrastre.
Searle consideraba, en una corrección empírica de su fórmula, que como valores

del coeficiente de rozamiento de un cuerpo humano sobre el suelo pueden utilizarse 0.66
ó 0.79, dependiendo de si se trataba de asfalto o de hierba, respectivamente, y entendiendo
que no existían grandes diferencias, en ambos casos, tanto si la superficie estaba seca
como si estaba mojada (Searle & Searle, 1983, p. 279).
𝟐∗µ∗𝐠∗(𝐝−µ∗𝐇) 2∗0.66∗9.81∗(22−0.66∗0.80)
𝑽𝑷𝒆𝒂𝒕ó𝒏 𝒎í𝒏 = √ =√ = 13.91 m/s → 50 km/h
(𝟏+µ𝟐 ) (1+0.662 )
𝑽𝑷𝒆𝒂𝒕ó𝒏 𝒎á𝒙 = √𝟐 ∗ 𝛍 ∗ 𝐠 ∗ 𝐝 = √2 ∗ 0.66 ∗ 9.81 ∗ 22 = 16.87 m/s → 60,73 km/h
v mín = Velocidad proyección mínima peatón en m/s

v máx =Velocidad proyección máxima peatón en m/s
µ= Coeficiente rozamiento (Valores referencia asfalto=0.66)
d=Distancia proyección peatón (22 m medidos en el siniestro vial según I. Técnico)
H=Diferencia altura cdg salida y posición final (0.80 m según Guía de compra del vehículo)
38
447
Con las ecuaciones propuestas por Searle se calcula la velocidad de proyección

del peatón, pero al investigador le interesa la velocidad de circulación del vehículo, por
lo que se debe introducir el concepto de eficacia en la proyección:
𝑉𝑚í𝑛 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 = 13.91 ∗ 1.2 = 16.69 m/s ó 60.08 km/h
- Adultos : 𝑉𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 = 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ∗ 1.2
𝑉𝑚á𝑥 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 = 16.87 ∗ 1.2 = 20.24 m/s ó 72.86 km/h
La velocidad media entre la 𝑉𝑚í𝑛 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 y la 𝑉𝑚á𝑥 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 = 18.46 m/s ó 66.47
km/h
2) Método Wood-Simms
En 2004, se publicó una primera versión de este modelo estadístico en el que con-
sideraban inadecuada la relación lineal entre la velocidad de proyección del peatón y la
raíz cuadrada de la distancia de proyección y optaban por una regresión que utiliza una
ley de potencia de la forma:
𝑫
𝑽𝒗 = 𝑪 ∗ (𝒅 − 𝑺𝒐 )
Siendo:
d=Distancia de proyección peatón en m
Vv=Velocidad circulación vehículo en m/s
C = Constante según tabla
So = Constante según tabla
D = Constante según tabla
Valor inferior → 𝑉𝑣 = 2.3 ∗ (22 − 1.9)0.51 = 10.62 m/s → 38.23 km/h
Valor medio → 𝑉𝑣 = 4 ∗ (22 − 1.6)0.47 = 10.50 m/s → 59.40 km/h
Valor superior → 𝑉𝑣 = 5.3 ∗ (22 − 1.2)0.46 = 21.40 m/s → 77.04 km/h
Tomamos como referencia el valor medio, es decir, 59.40 km/h
39
448
ATROPELLO A PEATÓN
3) Método Toor
Toor facilitó una fórmula basada en un análisis estadístico de una amplia mues-
tra de casos de atropello, y el resultado respecto a la trayectoria de proyección hacia
delante basada en un análisis estadístico de una amplia muestra de casos de atrope-
llo, y el resultado respecto a la trayectoria de proyección hacia delante fue:
𝟏 1
𝑽𝒗 = 𝟏𝟏. 𝟒 ∗ (𝒅)𝟐 − 𝟎. 𝟒 = 11.4 * 222 −0,4 = 53.07 Km/h
Siendo: d=Distancia de proyección peatón en m

𝑉𝒗 =Velocidad circulación vehículo en Km/h
4) Método Toor y Araszewski
El propio Toor y Araszewski revisaron el modelo y publicaron una nueva ecuación

en forma de ley de potencia que vinculaba la velocidad de atropello del vehículo con la
distancia de proyección horizontal.
𝑽𝒗 = 𝟖. 𝟐𝟓 ∗ (𝒅)𝟎,𝟔𝟏

𝑉𝒗 =Velocidad circulación vehículo en Km/h
𝑽𝒗 = 𝟖. 𝟐𝟓 ∗ (𝟐𝟐)𝟎,𝟔𝟏 = 54.36 km/h
40
449
5) Método Appel
Este método estadístico está basado en una serie de test realizados y en el análisis
de 137 accidentes reales por un equipo dirigido por el Profesor Appel en los primeros
años setenta. Estos autores deducen la velocidad de proyección como un tiro parabólico,
es decir, la distancia de proyección del peatón se encuentra relacionada con el cuadrado
de la velocidad del impacto. Las ecuaciones propuestas para determinar la velocidad de
circulación del vehículo, son:
𝒅
𝑽𝑭𝒓𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍 𝑷𝒍𝒂𝒏𝒐 = √
𝟎. 𝟎𝟖𝟒

𝑉𝑭𝒓𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍 𝑷𝒍𝒂𝒏𝒐 =Velocidad circulación vehículo en m/s
𝑑 22
𝑽𝑭𝒓𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍 𝑷𝒍𝒂𝒏𝒐 = √ = √0,084 = 16.18 m/s → 58.26 km/h
0,084
Cuadro resumen resultado diferentes modelos estadisticos para trayectoria proyección

hacia delante (Forward projection)
Media
Wood- Toor- aritmética de
Searle Toor Appel
Simms Araszewski todos los
modelos
66.47 km/h 59.40 km/h 53.07 km/h 54.36 km/h 58.26 km/h 58.31 km/h
41
450
ATROPELLO A PEATÓN
3. Modelos empíricos realizados sobre gráficas de impacto de la

cabeza/cuerpo en el vehículo
Ilustración 17: Tabla método Toor
42
451
Ilustración 18: Representación gráfica impacto CABEZA peatón en función de la

velocidad (Toor 2002)
Ilustración 19: Representación gráfica impacto CABEZA peatón en

función de la velocidad (Martínez, 1998)
43
452
ATROPELLO A PEATÓN
Ilustración 20: Representación gráfica zonas cuerpo lesionadas y trayectoria cabeza peatón
Ilustración 21: Tabla de graficas Ashton aplicando diversos métodos empíricos
44
453
Tras la información aportada en la imagen y teniendo en cuenta que la cabeza del

peatón ha impactado en la parte superior del parabrisas delantero se puede deducir que el
tramo de velocidad está comprendido entre 60 y 70 km/h.
Las imágenes mostradas son de turismos tipo berlina, sin embargo, el vehículo del
siniestro vial es una furgoneta por lo que las velocidades pueden variar ligeramente por
la constitución del vehículo y su centro de gravedad
45
454
ATROPELLO A PEATÓN
IMAGEN DE LA VIA
Ilustración 22: Imagen frontal de la vía
46
455
Ilustración 23: Imagen trasera de la vía
EVENTO CRITICO:
Ilustración 24: Ubicación del vehículo y peatón en el evento critico cuando el

peatón penetra en el carril de circulación
47
456
ATROPELLO A PEATÓN
COLISION FRONTO-LATERAL:
Ilustración 25: Posición de impacto y velocidades.
48
457
EVOLUCION TRAS LA COLISION:
Ilustración 26: Vista de la colisión frontal
Vista de la colision desde otro angulo
Ilustración 27: Vista de la colisión desde el vehículo
49
458
ATROPELLO A PEATÓN
POSICIONES FINALES:
Ilustración 28: Vehículo y peatón en sus posiciones finales
Ilustración 29: Vehículo y peatón en sus posiciones finales vista cenital
50
459

EVENTO CRITICO PPP PNE PPR PED
Plan de viaje previsto Viaje Secuencia circulación Secuencia deceleración Frenada Impacto Secuencia de frenado y giro
9,56 9,44 m/s coef roz veh = 0,53
velocidad (m/s) 34,4 Km/h 34,4 Km/h Km/h 34,4 34 Km/h 0 Km/h
2
VEHÍCULO FURGONETA
espacio (m) 0,66 m 8,8 7,08 8,56 m
tiempo (s) 0,07 s 1,87 0,75 s 0,02 1,82 s
ITV en vigor Viaje de Reparto Decelera Decelera Decelera

Carga un palé de ladrillos
Vehículo comercial de reparto de de gran altura Capacidad Impacto parte
Carga: material de construcción Daños: parachoques, frontal motor,
VEHÍCULO suministros de construcción limitada de derecha limpiaparabrisas y cristal.
Peso: 1195 kg frenada
Tramo recto Paso de No hay marca visible de
Problemas de visibilidad por Día, visibilidad completa Salida de la glorieta Firme buen estado
Glorieta rodeada de pasos de peatones la situación farolas, carteles peatones huella de frenada
VÍA-ENTORNO y señales Obstáculos Superficie seca
Glorieta
Nivel de atención alto. Tiempo de Reacción Pisa el freno y gira
No se realizaron preguntas al conductor No aminora la velocidad a el volante hacia la
o a testigos de referencia sobre la Hora próxima a la finalización de la pesar de haber peatones El atropello es evitable izquierda
jornada laboral.
FACTOR HUMANO noche anterior al suceso y sobre la esperando para cruzar la pero por un margen Levanta el pie del
jornada laboral matinal. vía. infimo. Dificilmente acelerador
evitable.
No consta cuanto tiempo tuvo de
descanso para la comida.
No tiene
En los camiones de menos de 3500 kg No existe regulación No se realizó prueba de
FACTOR prioridad de
no es obligatorio el tacógrafo semafórica del paso de alcoholemia y drogas
SOCIONORMATIVO paso
peatones
Plan previsto Viaje Secuencia circulación Secuencia de parada Paso dentro de la calzada Secuencia de paso Contacto Vuelo Impacto suelo y deslizamiento
0,56 m/s 0,56 m/s 9,44 m/s coef roz peaton =0,6
velocidad (m/s) 2 Km/h 2 Km/h 34 Km/h 0 Km/h
espacio (m) 0,04 m 1,04 0,43 m 9,28 m Pf
tiempo (s) 0,07 s 1,87 0,75 s 0,02

PEATÓN
VEHÍCULO
Sin elevación zona del paso Paso de Restos de

La barandilla que rodea la glorieta obliga
de peatones peatones sangre
a los peatones a cruzar por el paso
VÍA-ENTORNO Sin elementos de calma
para la circulación
No consta el motivo del Proyección Impacto contra el suelo causa
No consta ningún dato sobre la mujer Posición lateral importantes lesiones: cabeza,
desplazamiento, ni el punto de inicio de El peatón da un paso No percibe la presencia horizontal
atropellada referente a las horas brazos y piernas
su camino ni el punto final y, por lo dentro de la calzada en el del camión Impacto
FACTOR HUMANO anteriores al atropello
tanto, la ruta a utilizar. interior de un paso de pierna, pelvis y
peatones. cabeza
Edad = 78 años Problemas de movilidad
La norma no obliga al
Prioridad de
peatón a esperar a que el
paso
FACTOR vehículo este detenido
SOCIONORMATIVO
Solo una recomendación
Ilustración 26: Representación gráfica del siniestro vial según modelo MOSES
51
460
SALIDA PARCIAL DE VÍA POR MARGEN

DERECHO, RETORNO A LA CALZADA Y
SALIDA DE VÍA DEFINITIVA POR
MARGEN IZQUIERDO CON
POSTERIOR VUELCO
JOSÉ MANUEL RODRÍGUEZ JIMÉNEZ
461
462
José Manuel Rodríguez Jiménez
INDICE
1. PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR ...................................................... 4

2. ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES ................................................ 4
3. RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL ............................... 7
3.1 Determinación de la localización del Punto de Impacto ..................................... 7
3.2 Posición del vehículo en el impacto ................................................................... 7
3.3 Estimación de la velocidad de impacto............................................................... 7
3.4 Comprobación de la hipótesis con el programa informático de reconstrucción. 8
3.5 Conclusiones y datos definitivos ........................................................................ 8
4. DETERMINACIÓN DEL EVENTO CRÍTICO .......................................................... 9
5. ANÁLISIS DE LAS POSICIONES SINCRONIZADAS ........................................... 9
5.1 Secuencia tipo ..................................................................................................... 9
6. INFORME SOBRE COMO SUCEDIERON LOS HECHOS ................................... 15
7. CAUSAS DEL SINIESTRO VIAL ........................................................................... 17
7.1 Relativas a los conductores ............................................................................... 17
7.2 Relativas a los vehículos ................................................................................... 17
7.3 Relativas a la vía ............................................................................................... 17
7.4 Relativas al sistema socio normativo ................................................................ 17
8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 19
ANEXO I: Resumen datos de partida extraidos del atestado e informe técnico. ........... 20
ANEXO II: Cálculos análiticos realizados. .................................................................... 33
463
Salida parcial de vía por margen derecho, retorno a la calzada y salida de vía definitiva por margen
izquierdo con posterior vuelco
1. PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR
En el presente trabajo académico se realiza el estudio de un siniestro vial mediante el

método MOSES, el cual se define como “un modelo secuencial matricial de eventos que aplica en
una escala de tiempo una sucesión de fases en las cuales, se tienen en cuenta una serie de
posiciones clave y eventos relevantes, entre los que sobresale el evento crítico que actúa como
desencadenante de la secuencia que finaliza en el impacto, en cada uno de los cuales, se
determinan las acciones y condiciones de cada subsistema, para finalizar con el cálculo o
estimación del riesgo que el evento, las acciones y las condiciones determinan para el conjunto del
sistema vial”1.
El siniestro vial objeto de estudio ocurrió a las 14:40 horas del día 25 de Agosto de 2020, a la
altura del km. 114’500 de la carretera EX-102 (Miajadas a límite provincia Toledo por Guadalupe),
término municipal de Alcollarín y partido judicial de Logrosán (CC), consistente en salida parcial
de vía por margen derecho, retorno a la calzada y salida de vía definitiva por margen izquierdo, con
posteriores vuelcos en forma de tonel, por parte de un vehículo tipo turismo, marca Volkswagen,
modelo Golf 2.3, matrícula 5450BMB, habiendo resultado fallecido el conductor y único ocupante,
además de daños de consideración en el vehículo implicado.
Los datos técnicos necesarios para el análisis del evento circulatorio se han obtenido de las
diligencias iniciales e informe técnico confeccionados por el equipo de atestados desplazado al
lugar de los hechos, habiéndose utilizado el Método de Inspección Técnico Ocular de Siniestros
Viales (MITOS) para el procesamiento y obtención de la información necesaria de la escena del
evento circulatorio, la cual se encuentra pormenorizada en el Anexo I del presente estudio.
El tipo de siniestro vial en cuestión, estaría clasificado por el modo en que se produce como
una salida de vía por la izquierda con posterior vuelco en tonel (sobre su eje longitudinal), y por la
zona donde ocurre como carretera interurbana.
2. ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES
Las fases de aplicación de MOSES al siniestro que nos ocupa y su correspondiente análisis se
detallan a continuación, analizando las acciones y condiciones de cada evento para cada uno de los
subsistemas. Una fase es el “conjunto de posiciones que van ocupando los vehículos y personas
implicadas a lo largo del tiempo en el que se desarrollan los eventos, y que desembocan en la
producción del siniestro hasta que llegan a sus posiciones finales”.
En base a las evidencias sobre la vía, los daños en el vehículo y las declaraciones del único
testigo identificado y familiares, se establecen los siguientes hechos, acciones y condiciones.
2.1 Previaje
Según información facilitada por los padres, el conductor fallecido regentaba un bar en la
localidad de Campo Lugar, como gerente y trabajador único, con horario de mañana y noche
indeterminados.
1
CAMPÓN DOMÍNGUEZ, J.A. Manual de Investigación de Siniestros Viales. Escuela de Tráfico de la Guardia
Civil. 2019. Pág. 119
4
464
2.2 Viaje
Los padres del conductor implicado en el siniestro, manifestaron a los instructores que su hijo,
después de cerrar el bar en Campo Lugar, iba todos los días hasta la cercana localidad de Alcollarín,
distante unos 8 km., para comer con su pareja que reside en ese municipio.
Como hipótesis, se establece la hora de salida desde la localidad de Campo Lugar a las 14:30
horas, estándo prevista la llegada sobre las 14:50 horas del mismo día.
En la manifestación del único testigo identificado se indica: “Que circulaba hacia Logrosán
cuando fue adelantado por un Volkswagen Golf de color rojo a bastante velocidad. Aunque no
puede determinar esa velocidad, indica como referencia que el manifestante circulaba a unos 90
km/h.
Una vez que es adelantado, circulando detrás del Volkswagen Golf y pasada una curva hacia la
derecha, observa una gran nube de polvo en el lado izquierdo de la carretera y posteriormente el
Volkswagen Golf que se encontraba detenido en campo de labor.
Una vez que estaciona en un lugar seguro, se acerca al vehículo para prestar auxilio y observa
a una persona tumbada fuera del vehículo a cierta distancia, que luego comprueba que es el
conductor del mismo.
Ha visto al Volkswagen Golf detenido en un cruce a unos 3,5 kilómetros del lugar del
siniestro, en la carretera que procede de la localidad de Campo Lugar.”
Una cuestión que el testigo detalla con bastante certeza es que cuando es adelantado por el
Volkswagen Golf de color rojo, lo hace a “bastante velocidad”, estableciendo como referencia su
propia velocidad de circulación que cita en unos 90 km/h.
2.3 Preimpacto
Se analizan a continuación las acciones realizadas por el conductor y las condiciones que le
afectan:
- Acción del conductor del vehículo Volkswagen Golf:
Circulaba por la carretera EX-102, en sentido Guadalupe. Se dirigía hacia a la cercana
localidad de Alcollarín para comer con su pareja sentimental.
- Condición:
La edad del conductor era de 45 años y tenía permiso de conducir en vigor, tipo “B” con una
antigüedad de 13 años, sin que le conste restricción o limitación alguna en la conducción. Conocía
el trayecto por el que circulaba por realizarlo con frecuencia. No se realizó la prueba de detección
de alcohol o drogas por haber resultado muerto como consecuencia del siniestro vial y no se han
podido verificar los resultados analíticos que pudieran haberse practicado por el Médico Forense.

Se establece como hipótesis de trabajo que pudiera circular a una velocidad notoriamente
superior a la general establecida para la vía, que está fijada en 90 km/h., teniendo en cuenta la
manifestación del único testigo parcial de los hechos, los cálculos analíticos, así como la simulación
informática realizados.
El final de la maniobra de adelantamiento se produce en una zona muy próxima al inicio de
una curva de radio amplio y trazado hacia la derecha, estableciéndose como hipótesis que el
conductor accidentado no adecuó su velocidad al trazado de la vía, por lo que se redujo la
maniobrabilidad del vehículo que deriva en su trayectoria hacia el margen derecho, saliéndose de la
calzada parcialmente por el arcén derecho, momento en que su conductor realiza maniobra de
5
465
corrección de la dirección hacia la izquierda, pero la ejecuta de forma brusca haciendo que el
vehículo sobrevire en su parte posterior e inicie una trayectoria de desplazamiento lateral derecho,
dibujando sus neumáticos unas huellas de fricción por derrape lateral que nacen sobre la línea de
arcén del margen derecho y finalizan en la arista exterior de la plataforma del margen izquierdo con
una longitud total de 71,10 m.
- Condiciones de la vía:
La vía se configura con un trazado curvo de radio amplio hacia la derecha, seguido de tramo
recto con ligero desnivel.
La visibilidad está limitada en el tramo anterior al trazado curvo por la propia configuración
de la vía. En el desarrollo final del siniestro vial la visibilidad es muy buena, con más de 300 m. en
el sentido de circulación.
Las condiciones meteorológicas eran estables, con cielo despejado, viento en calma y altas
temperaturas propias de la estación (verano).
- Condiciones del vehículo:

Se trata de un vehículo tipo turismo dotado de sistema ABS, inspección técnica en vigor y
neumáticos en buen estado.
2.4 Impacto
Se trata de analizar las acciones del conductor en el momento de la salida de vía y las
condiciones en las que este evento se produce

El conductor ha perdido la direccionalidad del vehículo que transita por la calzada derrapando
sobre el lateral derecho hasta que se sale definitivamente por el margen izquierdo.
El conductor no hacia uso del cinturón de seguridad, hecho que puede deducirse del estado de
reposo en que se hallaba este elemento durante la práctica de la inspección ocular por parte de los
instructores, que además pudieron comprobar que su funcionamiento era correcto.
- Condición del vehículo Volkswagen Golf:

El sistema Airbag frontal del vehículo se activo en el evento circulatorio.
2.5 Postimpacto

No se abserva el ejercio de acción alguna por parte de su conductor, al haber perdido
totalmente su manejabilidad. Una vez se produce la salida de vía del vehículo por el margen
izquierdo se incian una serie de vuelcos sobre su eje longitudinal (en tonel) hasta que finalmente se
detiene en su posición final a una distancia de 39,20 del punto de salida de vía del vehículo.
Como consecuencia de no hacer uso del cinturón de seguridad y por la secuencia de vuelcos
en tonel que sufre el vehículo, se produce la eyección del conductor fuera del vehículo,
posiblemente a través de la ventanilla anterior izquierda cuyo acristalamiento resultó fracturado
durante el siniestro, quedando situado a una distancia de 15,20 m. de la posición final del vehículo.
466
3. RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL
Con el fin de entender la forma en la que se produjo el siniestro vial objeto de estudio, se
procede a una reconstrucción cinemática del mismo, manteniendo un equilibrio entre las técnicas
criminalísticas y las de ingeniería mecánica, junto al cálculo matemático dentro del campo de la
mecánica desde la perspectiva de la Física newtoniana2.
Comienza con la determinación del punto de impacto en la calzada, continuando con las
posiciones relativas de los vehículos implicados y sus velocidades, para finalizar con una
comprobación de la hipótesis planteada con el programa informático Virtual Crash.
3.1 Determinación de la localización del Punto de Impacto
Entendiendo el Punto de Impacto (POI) como “aquel momento y lugar en el que se consuma
el siniestro vial y que corresponderá a la posición de máximo efecto”, en la Inspección Técnico
Ocular (ITO) se observó un conjunto de “tres huellas
fricción lateral en forma ovalada, con trazado
continuo, dos de las cuales comienzan en el arcén
derecho, cruzando ambos carriles y arcén izquierdo,
habiendo sido dibujadas por los neumáticos del
lateral derecho del vehículo. La correspondiente al
neumático trasero derecho con una longitud total de
71,10 m. y neumático anterior derecho con 36,40 m.
La tercera huella comienza en el borde exterior del
carril izquierdo y cruza el arcén izquierdo, con una
longitud de 13,50 m.” Imagen núm. 01.- Localización del POI en el
margen izquierdo de la calzada
Estas huellas finalizan en el borde exterior izquierdo de la plataforma asfaltada, marcando el

punto exacto de salida de vía que es considerado como Punto de Impacto.
3.2 Posición del vehículo en el impacto
Una vez localizado el POI y siguiendo la trayectoria marcada por las huellas de fricción
lateral dibujadas por los neumáticos del vehículo, puede establecerse la posición del vehículo en el
punto de salida de la vía por el margen izquierdo. Éste se encuentra ocupando carril y arcén
izquierdos, orientado hacia el exterior de la vía, formando un ángulo con la longitudinal de la
misma de 104,8º.
3.3 Estimación de la velocidad de impacto
Aplicación el Principio de Conservación de la Energía al vehículo siniestrado, desde el punto

de impacto (POI) a la posición final (PF), se realiza un cálculo de la velocidad de salida
postimpacto del mismo.
Se significa que para la realización de dichos cálculos se vienen utilizando diferentes
coeficientes de rozamiento obtenidos de forma empírica, aunque en aras a una mejor seguridad
técnica, se utilizará el coeficiente mas conservador.
2
Civil. 2019. Pág. 122
7
467
Se descarta el cálculo del resto de energías implicadas en el desarrollo del siniestro, como es
el caso de la energía de deformación del vehículo por la importancia y diversidad de los daños que
presenta el vehículo y la dificultad técnica para su cálculo, o la energía consumida en la eyección
del conductor del vehículo por el desconocimiento del ángulo de salida del vehículo y el lugar en el
que se produjo la salida del conductor del interior del vehículo, por lo que el resultado final del total
de las energías calculadas, es un resultado de mínimos.
En el caso objeto de estudio, el vehículo posee una energía cinética en el momento de su
salida de la vía, que se va consumiendo en otros trabajos, hasta su detención total en la posición
final:
- Energía implicada en fricción lateral del vehículo sobre el suelo terrizo.
- Energía implicada en primer vuelco del vehículo.
- Energía implicada en vuelcos en tonel del vehículo hasta su detención total.
Una vez determinadas las energías implicadas en los tramos descritos, cuyos cálculos se
detallan en el Anexo II, se obtiene una velocidad para el vehículo Volkswagen Golf en el POI de
64,15 km/h.
3.4 Comprobación de la hipótesis con el programa informático de

reconstrucción.
Una vez realizados los cálculos analíticos para la determición física de la velocidad del
vehículo en las diferentes fases del siniestro vial, se procede a su comprobación y contraste
mediante la utilización del programa informático de reconstrución de siniestros viales “Virtual
Crash 5.0. Versión Trial”3. Esta versión de prueba presenta ciertas limitaciónes técnicas que pueden
hacer variar ligeramente el resultado de la simulación al utilizar datos genéricos en sus cálculos
internos.
Dicho programa realiza una simulación con los datos recogidos en la ITO, corroborando los
datos obtenidos en los cálculos analíticos, recopilando una serie de capturas de pantalla en el Anexo
III del presente trabajo.
3.5 Conclusiones y datos definitivos
Teniendo en cuenta los datos reflejados en los apartados enteriores así como la simulación
realizada por el programa informático, se establecen las siguientes conclusiones:
El vehículo Volkswagen Golf circulaba por el carril derecho de la carretera EX-102, sentido
ascendente. Realiza una maniobra de adelantamiento a una velocidad mínima de 109,80 km/h, que
supera a la establecida reglamentariamente de 90 km/h.
Al finalizar la maniobra retorna al carril derecho e incia el trazado de una cruva hacia la
derecha sin aminorar su velocidad, haciendo que el conductor vea reducida la gobernabilidad del
vehículo al finalizar el trazado curvo. El vehículo deriva en su trayectoria hacia la derecha
produciéndose una salida parcial de vía por el margen derecho.
El conductor realiza una maniobra de giro hacia la izquierda de forma brusca perdiendo la
direccionalidad del vehículo e iniciando un desplazamiento en forma de derrape lateral hacia el
margen izquierdo de la plataforma viaria, por donde finalmente se produce su salida de la vía y
posteriores vuelcos en tonel.
3
Virtual Crash 5. https://www.vcrashusa.com/free-trial-vc5. Fecha consulta: 04/11/2023
8
468
4. DETERMINACIÓN DEL EVENTO CRÍTICO
El evento crítico (ECRIT)4 es aquel que “produce, o debía producir, en los conductores, o
personas implicadas en el proceso del siniestro vial, una activación de su nivel de alerta debido al
importante aumento del riesgo objetivo de verse abocado a una colisión o a un impacto. En otras
palabras, es el evento que desencadena la ejecución de maniobras evasivas tendentes a impedir que
el siniestro tenga lugar”.
En el caso que nos ocupa, el ECRIT es la no adecuación de la velocidad por parte del
conductor del vehículo Volkswagen Golf al tramo curvo por el que circula, lo que provoca una
reducción de la gobernabilidad del mismo, derivando en una serie de secuencias que finalizan en la
salida de vía por el margen izquierdo y posteriores vuelcos en tonel.
5. ANÁLISIS DE LAS POSICIONES SINCRONIZADAS
Las acciones de los diferentes actores y subsistemas implicados se sincronizan utilizando

determinados eventos comunes dentro de una escala de tiempo.
5.1 Secuencia tipo
Para realizar la sincronización de eventos en la matríz de MOSES se estudia la secuencia tipo

de la evolución del siniestro vial de forma retrospectiva
a) Posición Final (PF):
Definida ésta posición como “aquella que adoptan las personas, vehículos y objetos, cuando
llegan a la inmovilidad tras la sucesión de eventos que dan lugar al siniestro vial”.
 Posición Final del vehículo: se encuentra situado en interior de campo de labor del
margen izquierdo de la plataforma, en posición oblicua con respecto a la vía y orientado
su parte frontal en el sentido contrario al de referencia de la inspección ocular. En
relación al Punto Fijo de referencia situamos la misma de la siguiente forma:
4
Civil. 2019. Pág. 107
9
469
PF Vehículo Eje “X” Eje “Y”

Rueda delantera dcha 75’60 m 30’60 m
Rueda delantera izda 76’40 m 29’60 m
Rueda trasera dcha 77’20 m 31’20 m
Rueda trasera izda 77’50 m 30’20 m
 Posición Final del conductor del vehículo: se encuentra situado en el terreno de labor
del margen izquierdo de la plataforma, tendido en el suelo en posición decúbito supino.
El mismo se encuentra a una distancia del vehículo de 15’20 metros. En relación al
Punto Fijo de referencia situamos la misma de la siguiente forma:
PF Víctima Eje “X” Eje “Y”

Posición de la cadera 94’10 m 27’70 m
Imagen núm. 02: Posición final vehículo
Imagen núm. 03: Posición final conductor fallecido.
10
470
Imagen núm. 04: Captura croquis posiciones finales
b) Posición de Impacto (POI):
Se define como “aquel momento y lugar en el que se consuma el siniestro vial y que
corresponderá a la posición de máximo efecto”
 Se encuentra situado en el momento y lugar en que el vehículo Volkswagen Golf, se

sale de la calzada por el margen izquierdo. En relación al Punto Fijo de referencia
situamos la misma de la siguiente forma:
Situación POI Eje “X” Eje “Y”

36’50 m 7’80 m
Imagen núm. 05: POI Salida de vía del vehículo por margen izquierdo.
11
471
c) Posición de Ejecución de la Decisión (PED):
Es aquel “momento y lugar en el que el conductor reacciona ante el estímulo exterior, es

decir, adopta uuna decisión para hacer frente al peligro o situación anormal que ha percibido e
incia su ejecución, generalmente en forma de maniobra evasiva”.
 Se encuentra situado sobre la línea de borde del margen derecho de la calzada,

consistente en el giro brusco hacia la izquierda de la dirección del vehículo por parte de
su conductor, para evitar la inminente salida de vía por el margen derecho, iniciándose
un cojunto de huellas de fricción lateral dibujadas por los neumáticos del vehículo,
cruzando la plataforma viaria hasta el margen izquierdo. En relación al Punto Fijo de
referencia situamos la misma de la siguiente forma:
Huella de Fricción Lateral Eje “X” Eje “Y”

Inicio huella neumático trasero
-24’10 m 0’00 m
derecho (longitud total 71,10 m).
d) Posición de No Escape (PNE):
Es aquel “momento y lugar en el cual el siniestro vial resulta inevitable, es decir, el impacto
se producirá en un futuro inmediato, independientemente de la voluntad y las acciones de las
personas implicadas”.
 Se encuentra situado inmediatamente a continuación de la Posición de Ejecución de la

Decisión (PED), dibujándose sobre el pavimento unas huellas de fricción lateral, que
evidencian la ingobernabilidad del vehículo a partir de ese momento, teniendo como
resultado la salida de vía por el margen izquierdo.
e) Posición de Perpepción Real (PPR):
Es aquel “momento y lugar en el cual conductor percibió realmente el peligro o situación

anormal”.
 Teniendo en cuenta que se ha estimado un tiempo de reacción para el conductor del

vehículo de 0,8 s. y habiénose calculado una velocidad mínima de circulación en este
punto de 30,50 m/s (109,80 km/h), puede situarse esta posición en el carril derecho de
la calzada a una distancia de 24,44 m. de la PED descrita up supra.
f) Posición de Perpepción Posible (PPP):
Es aquel “momento y lugar donde el Evento Crítico, tal y como se ha descrito anteriormente,
puede haber sido percibido por una persona normal”.
 Se sitúa inmediatamente anterior al inicio del tramo curvo hacia la derecha, momento en
que el conductor del vehículo debiera haber percibido que la velocidad a la que
12
472
circulaba no se adaptaba al trazado de la vía. Se encuentra a una distancia estimada de

80 a 85 m. de la Posición de Percepción Real (PPR) y a 180 - 185 m. de la Posición de
Impacto (POI).
Imagen núm. 06: Tramo anterior a la curva de trazado a derechas.
5.2 Conclusiones sobre la situación relativa de las posiciones
a) Relación entre la PPP y la PPR:
Indica el intervalo en el cual ha tenido lugar la percepción del peligro o situación anómala.
A pesar de que existe un distancia de cierta consideración (80 a 85 m), la capacidad de
reacción del conductor se ve reducida debido a la velocidad a la que circula en el tramo curvo,
quedando limitada la posibilidad de ejeción de maniobras evasivas efectivas.
b) Relación entre la PPR y la PED:
Viene determinado por el tiempo de reacción de la persona frente al pelígro o situación

anómala.
También la velocidad de circulación del vehículo en este tramo (109,80 km/h), influye en el
evento circulatorio, toda vez que la distancia recorrida para el mismo tiempo de reacción (24,44 m
en 0,8 s), limita las posibilidades de éxito en la ejecución de una maniobra evasiva adecuada.
c) Relación entre la PED y la POI:
En este tramo es en el que el conductor ejecuta la maniobra evasiva para evitar el siniestro
vial o disminuir sus consecuencias.
En el caso que nos ocupa se observa un error en la ejecución de la maniobra evasiva de giro
de volante hacia la izquierda para evitar la salida de vía por el margen derecho, toda vez que se
realiza de forma excesivamente brusca lo que conlleva la pérdida de la gobernabilidad del vehículo
que inicia un desplazamiento lateral hasta su salida de vía definitiva por el margen izquirdo.
13
473
d) Relación entre PPP y la PNE:
En base a los estudios realizados y la determinación de las distintas posiciones en la secuencia

del siniestro vial, se ha obtenido una distancia mínima en este tramo de 110 - 115 m. Se puede
deducir que podría haberse evitado el siniestro si el conductor hubiera aminorado la velocidad de
circulación adaptándola al trazado de la vía y a la limitación genérica de la misma (estipulada en 90
km/h), cuando la velocidad mínima de circulación era de 109,80 km/h (en las circunstancias
expresadas para su cálculo).
14
474
6. INFORME SOBRE COMO SUCEDIERON LOS HECHOS
En base a los datos obtenidos en la Investigación Técnico Ocular (ITO) realizada sobre el
terreno y a los cálculos físico matemáticos operados con los mismos, se procede a la exposición
técnica del desarrollo de los hechos a través de la descripción de los principales eventos, acciones y
circunstancias del siniestro vial, vinculándolos a las evidencias recogidas y documentadas a lo largo
de la investigación.
6.1 Vinculaciones de las acciones y eventos con las fuentes de prueba
a) Evento: Incumplimiento de las normas de circulación en referencia a la velocidad de

circulación.
- Acción: Circulación a una velocidad mínima de 109,80 km/h, superando la velocidad
máxima permitida para la vía, establecida en 90 km/h,
- Fuente de prueba: Cálculos analíticos realizados para las distintas posiciones de la secuencia
del siniestro vial, corroborados por la simulación informática, así como la manifestación de un
testigo.
b) Evento: Incumplimiento de las normas de circulación en referencia a la diligencia y

precaución en la conducción.
- Acción: Conducción sin la precaución necesaria por parte del conductor del vehículo, que
impide ejecutar una maniobra adecuada para la evitación del siniestro vial.
- Fuente de prueba: Distancia entre la PPP y el PED.
c) Evento: Inclumplimiento de las normas de circulación en lo relativo al uso del cinturón de

seguridad. Aunque este evento no conduce a la producción del siniestro vial, si conlleva una
agravación de su resultado
- Acción: No llevar correctamente abrochado el cinturón de seguridad el conductor del
vehículo siniestrado.
- Fuente de prueba: Comprobación del estado del sistema de retención durante la inspección
del vehículo, así como la eyección del conductor del vehículo durante los vuelcos en tonel como
consecuencia de su no utilización.
d) Evento: Deslizamiento lateral del vehículo

- Acción: Ejecución de maniobra evasiva para evitar salida de vía por el margen derecho de
forma errónea al realizarse de forma brusca.
- Fuente de prueba: Huellas de fricción lateral dibujadas por los neumáticos del véhículo
sobre la calzada.
e) Evento: Sucesivos vuelcos en tonel del vehículo

- Acción: No existe acción por parte del conductor del vehículo, al haber perdido la
gobernabilidad del mismo.
- Fuente de prueba: Movimientos del terreno por sucesivos impactos del vehículo así como
los daños y deformaciones observados en el mismo.
6.2 Relato secuencial completo
El relato secuencial de los hechos que desembocaron en el presente siniestro vial puede
15
475
realizarse de la siguiente forma:
a) Previaje:
El conductor del vehículo Volkswagen Golf, habría iniciado viaje sobre las 14:30 horas del
mismo día, en la localidad de Campo Lugar, distante unos 5 km al lugar de los hechos, donde
regentaba un establecimiento de hostelería.
b) Viaje:
El conductor fallecido se dirigía hacia la cercana localidad de Alcollarín para comer con su
pareja, viaje que realizaba todos los días, por lo que conocía el trayecto, estando prevista la llegada
sobre las 14:50 horas del mismo día.
Circulaba a “bastante velocidad” según manifiesta el conductor de un vehículo que fue
adelantado en un tramo anterior al lugar donde ocurren los hechos. Esta circunstancia ha sido
verificada por los cálculos analíticos realizados en la investigación retrospectiva de las posiciones
relativas del vehículo en el desarrollo del evento circulatorio, corroborado por la simulación
informática realizada, en los que se ha establecido una velocidad mínima de 109,80 km/h al inicio
del evento.
c) Preimpacto:
El siniestro vial ocurre a las 14:40 horas, en verano, por lo que la luminosidad era plena. La
visibilidad del tramo curvo era reducida por su propia configuración, aunque estaba perfectamente
señalizado.
El conductor del vehículo inicia el tramo curvo a la derecha sin adaptar su velocidad de
circulación al trazado, lo que hace que el vehículo sea más dificil de manejar, derivando hacia el
carril derecho de la calzada. En este punto, con la intención de evitar una inminente salida de vía
por dicho margen, realiza una maniobra de giro de volante hacia la izquierda, pero ejecutada de
forma brusca, lo que produce el sobreviraje del vehículo comenzando una trayectoria de
desplazamiento lateral derecho, con trayectoria dirigida hacia el margen izquierdo.
d) Impacto:
Finalmente, el vehículo abandona la plataforma viaria por el margen izquierdo, deslizando
lateralmente un distancia por dicho margen hasta que inicia una serie de vuelcos en tonel que
finalizan en la posición final del vehículo.
e) Postimpacto:
En uno de estos vuelcos sucesivos se produce la eyección del conductor del vehículo, como
consecuencia de la fuerza centrífuga derivada y del hecho de no hacer uso del cinturon de
seguridad.
16
476
7. CAUSAS DEL SINIESTRO VIAL
Establecidas las acciones del conductor y su interrelación con el vehículo y la vía, se procede
a la determinación de las condiciones en las que aquellas se produjeron y las causas de cada uno de
los eventos que conducen a la producción del siniestro vial, entendiendo por causa “toda acción,
omisión, condición o combinación de ellas, sin la cual las secuencias de eventos no se hubieran
desarrollado tal y como lo hicieron, ni sus consecuencias hubieran sido las mismas”5
7.1 Relativas al conductor (subsistema humano).
No se ha constatado la existencia de padecimiento físico o psicológico que pudiera haber

afectado al modo en que se desarrollan los hechos.
Según se desprende de su permiso de conducción y del registro de conductores de la
Dirección General de Tráfico, carece de restricciones a la conducción y posee una antigüedad de
mas de doce años, por lo que se le supone experiencia y pericia suficiente en la conducción.
El conductor del vehículo no adecua la velocidad a las circunstancias del trazado de la vía,
superando la velocidad genérica establecida para la misma, teniendo como consecuencias:
 Reducción de la maniobrabilidad del vehículo que dificulta la ejecución de maniobra
evasiva adecuada.
 Retraso en la ejecución de la maniobra evasiva y cuando la realiza se produce de forma
errónea.
7.2 Relativas a los vehículos (subsistema tecnológico).
No se conoce condición alguna que pueda afectar al vehículo siniestrado, encontrándose apto
para la circulación, con la inspección técnica en vigor de fecha 26 de mayo de 2020.
7.3 Relativas a la vía (subsistema estructural).
No se observa condición alguna que pueda afectar al tramo de vía donde se produce el
siniestro vial, el cual se encuentra con asfalto en buen estado y señalización vertical y horizontal
adecuada a las circunstancias.
El trayecto era suficientemente conocido por el conductor por utilizarlo a diario en sus
desplazamientos.
7.4 Relativas al sistema socio normativo.
Con respecto al conductor del vehículo Volkswagen Golf, se observan la comisión de las
siguientes infracciónes:
 Infracción al artículo 48.1 del RGCir., por circular con un vehículo a velocidad superior
a la establecida.
 Infracción al artículo 3.1 del RGCir, al conducir un vehículo sin la diligencia y
precaución necesaria para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en
5
Civil. 2019. Pág. 365
17
477
peligro, tanto al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al resto
de los usuarios de la vía.
 Infracción al artículo 117.1 del RGCir el cual dispone que el conductor y los ocupantes
de los vehículos estarán obligados a utilizar, debidamente abrochados, los cinturones de
seguridad homologados, tanto en la circulación por vías urbanas como interurbanas.
18
478
8. BIBLIOGRAFÍA
ALBA LÓPEZ, J. J. (2001). Accidentes de tráfico: Manual básico de investigación y

reconstrucción. Zaragoza: Editorial CEP S.L.
ÁLVAREZ MÁNTARAS, D. (2005). Investigación de Accidentes de Tráfico. La toma de datos.
Madrid: Thomson.
BELDA ESPLUGES, E. (2010). Avanzado de Investigación de Accidentes en vía Urbana e
Interurbana. Madrid: Ediciones GPS.
BORRELL VIVES, J. (2000). Investigación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General
de Tráfico.
CAMPÓN DOMÍNGUEZ, J. A. (2019). Manual de Investigación de Siniestros Viales. Mérida:
Escuela de Tráfico de la Guardia Civil.
CAMPÓN DOMÍNGUEZ, J. A. (2020). Manual La Reconstrucción de Siniestros Viales. Aranjuez:
Centro Universitario de la Guardia Civil.
CEVISMAP. (2006). Manual de Reconstrucción de accidentes de tráfico. Ávila: Cevismap S.A.
AGRADECIMIENTOS:
A todos los profesores y tutores que a lo largo de la historia de

la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han formado a los
componentes de los Equipos de Atestados e Informes, con mención
especial para el Capitán D. José Palma Brioa. (Q.E.P.D.)
A todos mis compañeros del VII Curso Universitario de
Reconstrucción de Siniestros Viales por su cercanía y amistad
durante la realización del curso.
A mi familia por su incondicional apoyo y paciencia.
19
479
Resumen:
Siniestro vial ocurrido a las 14:40 horas del día 25 de Agosto de 2020, a la altura del km.
114’500 de la carretera EX-102 (Miajadas a límite provincia Toledo por Guadalupe), término
municipal de Alcollarín y partido judicial de Logrosán (CC), consistente en salida de vía por el
margen izquierdo, con posteriores vuelcos en forma de tonel, por parte de un vehículo tipo
turismo, marca Volkswagen, modelo Golf 2.3, matrícula 5450BMB, habiendo resultado fallecido
el conductor y único ocupante, además de daños de consideración en el vehículo implicado.

1.1. Factor Humano:
1.1.1 Conductor:
Edad (años): 45
Altura (m): 1,756
Antigüedad permiso: Tipo “B”, expedido con fecha 18-12-2008, válido hasta el 18-12-2028.
Restricciones: Ninguna.
Pruebas de alcoholemia y drogas: No se realiza por haber resultado muerto como consecuencia
del siniestro vial. No se han podido verificar los resultados analíticos que pudieran haberse
practicado por el Médico Forense.
Consecuencias lesivas: Muerto
1.1.2 Pasajero: No existen otros ocupantes del vehículo además del conductor.
1.1.3 Testimonios
Testigo 1: Que circulaba hacia Logrosán, cuando fue adelantado por un Volkswagen Golf de
color rojo a bastante velocidad. Aunque no puede determinar esa velocidad, indica como
referencia que el manifestante circulaba a unos 90 km/h.
Una vez que es adelantado, circulando detrás del Volkswagen Golf y pasada una curva hacia la
derecha, observa una gran nube de polvo en el lado izquierdo de la carretera y posteriormente el
Volkswagen Golf que se encontraba detenido en campo de labor.
Una vez que estaciona en un lugar seguro, se acerca al vehículo para prestar auxilio y observa a
una persona tumbada fuera del mismo a cierta distancia, que luego comprueba que es el conductor
del mismo.
Ha visto al Volkswagen Golf detenido en un cruce a unos 3,5 k del lugar del siniestro, en la
carretera que procede de la localidad de Campo Lugar.
Condiciones: No conoce ni tiene relación alguna con el conductor fallecido.
6
Fuente: Instituto de Investigación sobre Crecimiento y Desarrollo. Fundación Faustino Orbegozo Eizagaguirre.
https://www.fundacionorbegozo.com/el-instituto-de-investigacion-del-crecimiento-y-desarrollo/graficas-y-tablas/.
Fecha consulta: 31/10/2023
7
Fuente: Instituto de Investigación sobre Crecimiento y Desarrollo. Fundación Faustino Orbegozo Eizagaguirre.
https://www.fundacionorbegozo.com/el-instituto-de-investigacion-del-crecimiento-y-desarrollo/graficas-y-tablas/.
Fecha consulta: 31/10/2023
20
480
2. Vehículo:
1.2.1 Datos
Marca: Volkswagen Modelo: Golf 2.3 5V 4P
Tipo: Turismo I.T.V.: En vigor hasta 26-05-2022 (*)
Cilindrada: 2.324 cm3 Potencia Fiscal (cvf): 15.94
Peso vacío (Kg): 1204 Plazas: 5
ABS: Si Otras ayudas: No
Batalla (mm): 2.511 Anchura (mm): 1.740
Longitud (mm): 4.149 Altura (mm): 1.439
Vía Ant (mm): 1.513 Vía Post (mm): 1.494
Voladizo Ant. (m): 851 Voladizo Post. (m): 777
(*) Inspección favorable con deficiencias leves a subsanar al presentar emisiones con concentración de
CO2 superior a lo permitido en primera prueba.
Fuente imagen: https://www.the-blueprints.com/vectordrawings/show/1656/volkswagen_golf_iv_5-door/
Neumáticos Delantero D. Delantero I. Trasero D. Trasero I.

Marca: Mabor
Modelo: Sport Jet 3
Código: 205/55 R16
Conservación: Bueno, con desgaste regular y uniforme.
Profundidad
7 mm 5 mm 5 mm 4 mm
dibujo:
Presión (bar): Sin presión como consecuencia derivada de la dinámica del siniestro vial en
todos los neumáticos.
21
481
Neumáticos Delantero D. Delantero I. Trasero D. Trasero I.
Fotografía:
Todos los conjuntos de rueda del vehículo han sufrido deformaciones serveras
como consecuencia de los sucesivos impactos en los vuelcos en tonel, así
como la pérdida de presión. El conjunto correspondiente a la rueda trasera
Observaciones:
izquierda es el único que mantiene su ubicación aunque desviado de su
posición original. La llanta y cubierta de la rueda anterior izquierda se
desprendieron totalmente del vehículo durante el evento.
1.2.2 Daños
Imagen núm. 07: Lateral derecho Imagen núm. 08: Vértice anterior derecho
Imagen núm. 10: Lateral izquierdo

Imagen núm. 09: Vértice anterior izquierdo
22
482
Imagen núm. 11: Vértice posterior izquierdo Imagen núm. 12: Vértice posterior derecho
Imagen núm. 13: Activación Airbag frontal Imagen núm. 14: Estado cinturón seguridad
Zona dañada Descripción del daño o deformación observada

General Deformación general de toda la estructura auto portante con abolladuras
severas y desprendimientos de material como consecuencia de los
sucesivos vuelcos e impactos con el terreno. Se observa deformación más
importante en el vértice anterior derecho.
Lateral Izq. Deformación y abolladuras en ambas puertas.
Frontal Desprendimiento paragolpes anterior así como algunos elementos del
compartimento motor. Abolladuras severas en ambas aletas y capó motor.
Rotura y desprendimiento de ambos grupos ópticos delanteros.
Lateral Dch. Deformación y abolladuras en ambas puertas, más intensa en la trasera.
Desprendimiento retrovisor.
Trasera Abolladura y deformación en portón trasero. Rotura de ambos grupos
ópticos. Desprendimiento paragolpes.
Techo Deformación más localizada en la parte posterior.
Acristalamiento Rotura de todo el acristalamiento del vehículo a excepción del ubicado en
las puertas del lateral derecho.
Otros: Activación del sistema Air Bag frontal.
Cinturón de seguridad en posición inicial de reposo, circunstancia que
puede indicar su no utilización por parte del conductor.
23
483
1.3. Vía:
1.3.1. Situación
Vía: Carretera
Denominación: EX-102 (Miajadas a límite provincia Toledo por Guadalupe)
Kilómetro: 114,500
Localidad: Alcollarín
Término Mun.: Alcollarín
Partido Jud.: Logrosán
Provincia: Cáceres
Longitud: 39.23023125
Latitud: -5.76774098
Tipo de vía: Interurbana, autonómica de primer orden.
Fotografía situación:
Imagen núm. 15: Cenital Google Maps con indicación punto salida de vía.

Trazado: Tramo recto precedido de curva a la derecha con peralte del 2%
Pendiente %: En el lugar donde se produce la evolución del siniestro vial, la
plataforma viaria presenta un pendiente media negativa del 2 %.
El margen izquierdo por donde se produce la salida de vía del
vehículo tiene una pendiente negativa del 20 %.
El terreno de labor por donde discurre la trayectoria final del vehículo
presenta una pendiente positiva (rampa) media del 2 %
Anchura plataforma: Siete metros y noventa y cinco centímetros (7,95 m)
Anchura carril dcho: Tres metros y sesenta centímetros (3,60 m)
Anchura carril izdo: Tres metros y sesenta centímetros (3,60 m)
24
484
Anchura calzada: Siete metros y veinte centímetros (7,20 m)

Anchura arcén dcho.: Cuarenta centímetros (0,40 m).
Anchura arcén izdo.: Treinta y cinco centímetros (0,35 m).
Margen derecho: Cuneta herbácea acanalada seguida de terreno de labor, con una
anchura de tres metros y cuarenta centímetros (3,40 m)
Margen izquierdo: Cuneta herbácea acanalada seguida de terreno de labor, con una
anchura de tres metros y cuarenta centímetros (3,40 m).
Observaciones: Calzada única, con doble sentido de circulación y un carril para cada
sentido de marcha.
Estado firme: Bueno.
Luminosidad: Pleno día con iluminación solar plena.
Cond. Atmosféricas: Buen tiempo, cielo despejado y temperatura elevada (35º)
Visibilidad: Limitada en el tramo previo al trazado curvo por la propia
configuración de la vía. En el tramo donde se desarrolla la secuencia
final, la visibilidad es buena con más de 300 m. en el sentido de
marcha. No existe posibilidad de deslumbramiento por la ubicación
del sol en el momento del siniestro.
Estado la circulación: Fluida, con escaso transito.
Día: Miércoles laborable.
Imagen núm. 16: Panorámica de la curva previa al lugar del siniestro tomada en el sentido inspección.
Imagen núm. 17: Panorámica del lugar del siniestro tomada en el sentido de inspección
25
485
Imagen núm. 18: Panorámica del lugar del siniestro tomada en el sentido de inspección

Huellas de frenada: No se observan
Huellas de fricción o Se observan tres huellas fricción lateral con trazado curvo y
derrape: continuo, dos de las cuales comienzan en el arcén derecho,
cruzando ambos carriles y arcén izquierdo, habiendo sido
dibujadas por los neumáticos del lateral derecho del vehículo. La
correspondiente al neumático trasero derecho con una longitud
total de 71,10 m. y neumático anterior derecho con 36,40 m.
La tercera huella comienza en el borde exterior del carril izquierdo
y cruza el arcén izquierdo, con una longitud de 13,50 m.
Estas huellas finalizan en el borde exterior izquierdo de la
plataforma, indicando el punto exacto de salida de vía del
vehículo.
Huellas de impronta: En el margen izquierdo de la calzada, continuando la trayectoria
marcada por las huellas de fricción dejadas por los neumáticos del
lateral derecho que se han descrito en el apartado anterior, se
observan dos huellas de trazo único, paralelas, con una longitud
total de 4,40 m. la correspondiente al neumático trasero y 4,20 al
delantero.
Movimientos terreno: En el margen izquierdo de la calzada e indicando la trayectoria
seguida por el vehículo durante sus diferentes vuelcos en tonel , se
observan tres impactos con movimiento del terreno de diferente
intensidad
Restos del vehículo: En el margen izquierdo de la plataforma viaria, como
consecuencia de los diferentes vuelcos en tonel e impactos sobre el
terreno, se observan diferentes partes del vehículo. El conjunto
rueda delantera derecha, el paragolpes delantero y el paragolpes
posterior.
26
486
Imagen núm. 19: Huellas fricción Imagen núm. 20: Movimiento terreno
Imagen núm. 21: Paragolpes Imagen núm. 22: Llanta vehículo
Huella de fricción Eje “X” Eje “Y”

Inicio huella neumático trasero derecho
-24’10 m 0’00 m
(longitud total 71,10 m).
Final huella neumático trasero derecho. 44’50 m 7,55 m
Inicio huella neumático delantero derecho
3’70 m 1’10 m
(longitud total 36’40 m)
Final huella neumático delantero derecho. 36’50 m 7,55 m
Inicio huella neumático delantero izquierdo
28’50 m 5’40 m
(longitud total 13’50m).
Final huella neumático delantero izquierdo. 32,80 m 7,55 m
Huella de impronta Eje “X” Eje “Y”

Final huella neumático delantero derecho
40,67 m 10,95 m
(longitud total 4,10 m)
Final huella neumático trasero derecho
49,15 m 10,95 m
(longitud total 4,20 m).
27
487
Movimientos de terreno (Impactos vuelcos) Eje “X” Eje “Y”

Primera 52’10 m 14’30 m
Segunda 63’30 m 21’30 m
Tercera 69,70 m 26,40 m
Partes y piezas vehículo Eje “X” Eje “Y”

Llanta rueda delantera derecha 59’90 m 22’80 m
Neumático delantero derecho 66’50 m 29’70 m
Paragolpes delantero 61’10 m 30’80 m
Paragolpes trasero 80’20 m 22’10 m
1.4. Sistema socio normativo:

Límite de velocidad específico (Km/h): Ninguno

Código Denominación9 Descripción Fotografía/posición
Instalada a 2.000 m. antes del
Paso de animales en escenario del siniestro.
P-24
libertad (Instalada en margen derecho
de la calzada)
Panel complementario a
la señal anterior,
Instalada en la parte inferior
S-810 longitud del tramo
de la señal anterior.
peligroso o sujeto a
prescripción (5 km)
Instalada a 475 metros antes
del escenario del siniestro (en
P-15a Resalto
el margen derecho de la
calzada)
la señal anterior, con la Instalada en la parte inferior
S-860
leyenda “BANDAS de la señal anterior
SONORAS”
8
Art. 48.1 del Reglamento General de Circulación. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2003-
23514&p=20211221&tn=1#a48
9
Anexo I del Reglamento General de Circulación. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2003-
23514&p=20211221&tn=1#ani
28
488
Instalada a 425 metros del

Velocidad máxima (90 escenario del siniestro (en el
R-301
km/h) margen derecho de la
calzada)
Instalada en la parte inferior
S-860 la señal anterior, con la
de la señal anterior
leyenda “RECUERDE”

Curva peligrosa hacia la escenario del siniestro (en el
P-13a
derecha margen derecho de la
calzada)
Panel direccional escenario del siniestro (en el
TB-2
estrecho margen izquierdo de la
calzada)
Instalada a 65,50 metros del
Fin de limitación de escenario del siniestro (en el
TR-502
adelantamiento margen derecho de la
calzada)

Líneas blancas Delimitan la calzada con sus
continuas correspondientes arcenes (02)
Separadoras de ambos carriles de
circulación, la continua, situada a
la izquierda, indica la prohibición
Dos líneas blancas, una de adelantamiento a los vehículos
discontinua y la otra que circulan sentido descendente;
continua. la discontinua, situada a la
derecha, la posibilidad de
adelantar los vehículos que
circulan sentido ascendente.
Cuatro grupos, cada uno de 5

Bandas discontinuas
marcas transversales de alerta,
transversales.
rugosas.
29
489

2.1. Factor Humano:
Prueba de alcoholemia y drogas: No se realiza por haber resultado muerto como
consecuencia del siniestro vial. No se han podido
verificar los resultados analíticos que pudieran haberse
practicado por el Médico Forense

Gráfico lesiones:
2
1
3
Informe asistencial servicio médico de urgencia en el lugar de los hechos.

Electrocardiograma en asistolia.
Cabeza: 1 Traumatismo craneoencefálico severo. AIS610
Tórax 2 Aparente trauma torácico AIS4
Abdomen: 3 Herida abdominal flanco izquierdo. AIS3
Brazos 4 Fractura muñeca derecha AIS2
2.2. Vía:
2.2.1. Croquis
Punto Referencia: Base del poste metálico de la señal vertical de “Fin de limitación
de adelantamiento”, ubicada en el margen derecho de la plataforma
viaria, a la altura del punto kilométrico 114,435.
Punto Referencia Aux. Se traslada la proyección de la perpendicular del Punto de
Referencia a la línea de borde de calzada del margen derecho, a
una distancia de 65,00 m. en el sentido de la inspección ocular,
coincidente con la ubicación del hectómetro cinco del kilómetro
114, dibujado sobre el arcén derecho de la plataforma.
10
AIS. Escala abreviada de lesiones (Abbreviated Injury Scale). Manual de Reconstrucción de Siniestros Viales
(Pag. 210ss)
30
490
Imagen núm. 23: Detalle ubicación del Punto de Referencia Auxiliar
Imagen núm. 24: Captura croquis representativo del siniestro vial

2.3. Vehículo:
vehículo.
31
491
2.3.2. Indicios y evidencias del conductor en el vehículo

Restos biológicos: Ninguno.
Otros restos: En la zona situada frente al asiento del conductor se encuentran dos
zapatillas deportivas, que presumiblemente corresponden al
conductor por haberse encontrado descalzo en su posición final.
2.4. Socio normativo:

Normativa - Velocidad máxima permitida en carreteras convencionales fuera de
conductor: poblado de 90 km/h (art. 48.1 del RGCir)11
Otras infracciones - El conductor debe utilizar el vehículo con la diligencia, precaución

y atención necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando
de no poner en peligro, tanto a sí mismo como a los demás ocupantes
del vehículo y al resto de usuarios de la vía (art. 10.2 LSV y 3.1 del
RGCir)
- El conductor y los ocupantes de los vehículos estarán obligados a

utilizar, debidamente abrochados, los cinturones de seguridad
homologados, tanto en la circulación por vías urbanas como
interurbanas. (art. 117, apartado 1 RGcir).
11
https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2003-23514&p=20211221&tn=1#a48
32
492
ANEXO II: Cálculos análiticos realizados.
A) Cálculo de la velocidad inicial del vehículo.

Para el cálculo de la velocidad a la que circulaba el vehículo en los momentos previos a la
producción del siniestro vial, así como la velocidad de cada una de los tramos en los que se divide
el siniestro, de forma que ayude a comprender la implicación de esta circunstancia en la evolución
del mismo, se aplica el Principio de Conservación de la Energía (PCE).
Este principio dice que “la energía ni se crea ni se destruye, tan sólo se transforma o,
expresado de otra forma, la cantidad total de energía en cualquier sistema físico aislado, sin
interacción con ningún otro sistema, permanece invariable con el tiempo, aunque alguno de los
diferentes tipos de energía pueden transformarse en otra forma de energía”12
Aplicado el PCE a un siniestro vial resulta que la energía previa al siniestro vial es igual a la
energía posterior al mismo, lo que puede indicarse mediante la siguiente expresión:
Existen diferentes tipos de energía que pueden verse involucrados en un siniestro vial
(Energía Cinética, E. Potencial, E. Rozamiento, E. Deformación, E.Calorífica, etc). En el caso que
nos ocupa se va a realizar un cálculo de la energía consumida por el vehículo en diferentes tramos,
dando como resultado en aplicación del PCE, la energía previa al siniestro y con ello la velocidad
del vehículo en ese momento, teniendo en cuenta que es un cálculo de mínimos.
Se significa que para la realización de dichos cálculos se vienen utilizando diferentes
coeficientes de rozamiento obtenidos de forma empírica, aunque en aras a una mejor seguridad
técnica, se utilizará el coeficiente mas conservador.
Se establecen los siguientes tramos en relación a la energía consumida, realizando un estudio
retrospectivo del siniestro vial:
1.- Energía implicada en vuelcos en tonel.
2.- Energía implicada en primer vuelco
3.- Energía implicada en fricción lateral suelo terrizo
4.- Energía implicada en giro.
5.- Energía implicada en fricción lateral asfalto.
Se descarta el cálculo de otras energías implicadas en el desarrollo del siniestro, como es el caso de
la energía de deformación del vehículo por la importancia y diversidad de los daños que presenta el
vehículo, con diferentes puntos de aplicación de las fuerzas de impacto, o la energía consumida en
la eyección del conductor del vehículo por el desconocimiento del ángulo de salida del vehículo y el
lugar en el que se produjo la salida del conductor del interior del vehículo, por lo que el resultado
final del total de las energías calculadas, es un resultado de mínimos.
12
CAMPÓN DOMÍNGUEZ, J.A. Manual La Reconstrucción de Siniestros Viales. Centro Universitario de la
Guardia Civil. 2020. Pág. 102
33
493
Fricción Asf. T.5

Giro Vehículo T.4
Fricción Terriz T.3
Vuelco Vehícu. T.2
Vuelcos Tonel T.1
Tramo 1: Energía implicada en rozamiento vuelcos en tonel

Se realiza el cálculo de la energía consumida por rozamiento del vehículo durante los
sucesivos vuelcos en tonel en el terreno de labor, desde el primer vuelco hasta su detención en la
posición final (PF). Para su cálculo se aplica la siguiente fórmula13:
- El coeficiente de rozamiento (µ) de vehículo en varios vuelcos se ha establecido entre

0,38 y 0,5314, utilizando el más bajo de los expuestos por considerarlo el más conservador.
Como quiera que el terreno donde se producen los sucesivos vuelcos presenta una
pendiente positiva media del 2 %, se hace necesario su corrección, quedando establecido
en 0,40.
- La mása (m) se establece sumando el peso en vacio del vehículo mas el peso estimado del
conductor y único ocupante: 1279 kg.
- La fuerza de la gravedad (g) es 9,81 m/s2
- En la Inspección Técnico Ocular (ITO) realizada por el equipo instructor se midió una
distancia de 34,80 m en el desarrollo de esta fase.
- Sustituyendo en la fórmula:
13
14
34
494
Tramo 2: Energía implicada en el primer vuelco

Se trata de calcular la energía necesaria para producir el vuelco del vehículo al elevar su
centro de gravedad, por lo que se aplica la siguiente fórmula15:
- (H) es la distancia desde el centro de gravedad al borde exterior de la rueda. Se cálcula

aplicando el teorema de pitágoras conociendo la altura del c.d.g. y la vía média del
vehículo (vía del vehículo/2).
- (h) es la altura del centro de gravedad (c.d.g.) del vehículo, se ha establecido normalmente
en 1/3 de la altura del vehículo.
Cálculos de distancias conociendo las dimensiones
del vehículo según su ficha técnica:
Tramo 3: Energía implicada en fricción lateral suelo terrizo

Se realiza el cálculo de la energía consumida por rozamiento del vehículo en su
desplazamiento lateral por la cuneta del margen izquierdo, desde la salida de vía (POI) hasta el
inicio del primer vuelco.
- El coeficiente de rozamiento (µ) de vehículo en piedra machacada seca a mas de 50 km/h,

se ha establecido entre 0,55 y 0,7516, utilizando el más bajo de los expuestos por
considerarlo el más conservador. Como quiera que el terreno donde se producen las
huellas de fricción lateral presenta una pendiente media negativa del 5 %, se hace
necesario su corrección, quedando establecido en 0,50. De igual forma, al tratarse de unas
huellas de fricción con derrape lateral debe realizarse la corrección propuesta por Rudolf
Limpert17, lo que implica que el coeficiente corregido supone un 80 % del total. Por tanto
15
CEVISMAP. Manual de Reconstrucción de Accidentes de Tráfic. Centro de Experimientación y Seguridad
Vial Mapfre. 2006. Pág. 180
16
17
35
495
- En la Inspección Técnico Ocular (ITO) se midió una distancia de 4,40 m. para la huella
más amplia.
Tramo 4: Energía implicada en el giro del vehículo

Se realiza el cálculo de la energía consumida por rozamiento del vehículo en su giro sobre la
calzada. Para ello se aplica la siguiente fórmula18:
- El coeficiente de rozamiento (µ) de vehículo en asfalto usado, seco, a mas de 50 km/h, se

ha establecido entre 0,55 y 0,7019, utilizando el más bajo de los expuestos por considerarlo
el más conservador. Como quiera que el terreno donde se produce el giro presenta una
pendiente media negativa del 2 %, se hace necesario su corrección, quedando establecido
en 0,53. De igual forma, al tratarse de desplazamiento lateral debe realizarse la corrección
propuesta por Rudolf Limpert, lo que implica que el coeficiente corregido supone un 80 %
del total. Por tanto:
- El ángulo ( en grados sexagesimales se obtiene con el
programa de dibujo técnico con el que se elaboró el croquis
del siniestro, con resultado de 104,8 º
- La batalla del vehículo (b) se obtiene de la ficha técnica del
vehículo, con un resultado de 2,511 m.

18
19
36
496
Tramo 5: Energía implicada fricción lateral sobre asfalto.

Se realiza el cálculo de la energía consumida por rozamiento del vehículo en su
desplazamiento lateral por la calzada, desde el inicio de las huellas de fricción hasta la salida de vía
por el margen izquierdo del vehículo. La fórmula para su obtención es:
- El coeficiente de rozamiento (µ) de vehículo en asfalto usado seco a mas de 50 km/h, se

el más conservador. Como quiera que el terreno donde se producen las huellas de fricción
presenta una pendiente media negativa del 2 %, se hace necesario su corrección, quedando
establecido en 0,53. De igual forma, al tratarse de desplazamiento lateral debe realizarse la
corrección propuesta por Rudolf Limpert, lo que implica que el coeficiente corregido
supone un 80 % del total. Por tanto:
- En la Inspección Técnico Ocular (ITO) se midió una distancia de 71,10 m. para la huella
más amplia, a la que se añade 1 m. por tiempo que tardan los neumáticos en adquirir la
temperatura necesaria para dejar la marca sobre la calzada, teniendo en cuenta que era un
día con ambiente caluroso.
Una vez realizado el cálculo de las energías disipadas en los distintos tramos objeto de estudio
y aplicando el Principio de Conservación de la Energía (PCE), se puede obtener la Energía del
vehículo al inicio de las huellas de fricción lateral sobre la calzada, teniendo en cuenta que para los
cálculos se han utilizado los coeficientes de rozamiento mas conservadores y que no se ha tenido en
cuenta algunas energías implicadas en el siniestro, como es el caso de la deformación sufrida por el
vehículo y la eyección del conductor del vehículo, entre otras:
20
37
497
Conociendo esta Energía Inicial, puede determinarse la velocidad que llevaba el vehículo en
ese momento,:
, de donde resulta que
Si se hubiera utilizado los coeficientes de rozamiento mas altos, el resultado hubiera sido el
que se indica a continuación para cada uno de los tramos en los que este factor tiene influencia,
aplicando para cada caso concreto, las correcciones por rampa, pendiente o desplazamiento lateral
Limpert:
La velocidad del vehículo al inicio de las huellas de fricción lateral teniendo en cuenta estos
coeficientes de rozamiento mas elevados según determinan las tablas de referencia es:
B) Cálculo de la velocidad, distancia y tiempo para el desarrollo de las distintas

posiciones del siniestro vial (MOSES).
A continuación se procede a un estudio de la secuencia del siniestro vial en aplicación de la
teoría cinemática con el movimiento rectilineo uniforme (MRU) y movimiento rectilineo
uniformemente acelerado (MRUA)21, para completar el conocimeinto de las distintas variables del
evento circulatorio y confirmación de los datos obtenidos en aplicación del Principio de
Conservación de la Energía (PCE), tomando el mismo critero para la aplicación del coeficiente de
rozamiento.
21
38
498
1.- Desde salida de vía (POI) a la posición final del vehículo (PF).
2.- Desde inicio huellas fricción lateral (PBL), coincidente con el inicio de la ejecución de la
maniobra evasiva (PED), a salida de vía (POI)
3.- Desde el lugar donde el conductor percibe el Evento Crítico (PPR) a la posición donde
ejecuta la maniobra evasiva (PED y PBL).
Se ha estimado un tiempo de reacción del medio para un conductor adulto de día en 0,8 s.
4.- Desde el lugar donde el conductor pudiera haber percibido el Evento Crítico (PPP) a la
posición donde realmento lo percibe (PPR).
Estableciendo la Posición de Percepció Posible al inicio de la curva, con una distancia a la POI de
180 estimados.
39
499
TABLA SECUENCIAL MOSES
PPP PPR PED PBL PNE POI PF

µ -- -- 0,42 0,40 -
2 -- -- - 4,12 -
a (m/s ) - 3,92
d (m) 83,46 24,44 72,10 (ITO + 1) 39,20 (ITO) -
t (s) 2,73 0,8 3,07 4,54 -
v (m/s) 30,50 30,50 30,50 17,82 0
v (km/h) 109,80 109,80 109,80 64,15 0
C) Cálculo de la velocidad crítica al paso por curva.

Habiéndose establecido una velocidad mínima del vehículo en el desarrollo del siniestro vial,
es conveniente fijar la velocidad límite del vehículo en el trazado de la curva sin que llegara a
deslizar, pudiendo establecer esta como máxima en el desarrollo del evento que nos ocupa, toda vez
que sin bien el vehículo no llegó a perder la adherencia en el tramo curco, no es menos cierto que
esa velocidad elevada influyó en el desarrollo posterior del siniestro al influir decisivamente en la
disminución de la maniobrabilidad del conductor sobre el vehículo.
Para el cálculo de esta velocidad se aplica la siguiente fórmula22:
- (R) es el radio de la curva que se halla mediante la siguiente razón en la se utilizan los
datos obtenidos en la correspondiente ITO:
- El coeficiente de rozamiento (µ) de vehículo en asfalto usado seco a mas de 50 km/h, se

el más conservador. Como quiera que el terreno donde se producen las huellas de fricción
presenta una peralte positivo del 2 %, se hace necesario su corrección, quedando
establecido en 0,57.
- Por lo tanto, sustituyendo en la fórmula del cálculo de velocidad:
22
23
40
500
D) Conclusiones.
Según se desprende del estudio realizado en aplicación del Principio de Conservación de la
Energía, la velocidad del vehículo al inicio del evento circulatorio oscila entre 109,82 km/h, con los
coeficientes de rozamiento mas conservadores, hasta los 125,85 km/h, en los más altos.
Teniendo como base la velocidad mínima indicada en el párrafo anterior y en aplicación del
método MOSES, se establece que la velocidad minima de circulación del vehículo (PPP) cuando el
conductor pudiera haberse percatado de la situación de peligro (ECRIT), es de 109,80 km/h,
superando en casi 20 km/h la velocidad máxima establecida para la vía.
Debe recalcarse que para el cálculo realizado en la suma de las energías disipadas en la
secuenciación del siniestro vial no se han tenido en cuenta ni la energía de deformación del vehículo
(que presenta daños de gran consideración), ni la energía necesaria para la eyección del conductor
del vehículo hasta su posición final, además del consumo de energía en otros aspectos más
residuales, por lo que se puede llegar a concluir que la velocidad que llevaba el vehículo, es
notoriamente superior a la estimada, aunque sin llegar a sobrepasar los 169,92 km/h, de velocidad
límite en la curva precedente al desarrollo del siniestro.
En todo caso la velocidad real debe encontrarse muy próxima a dicho límite, teniendo en
cuenta que es precisamente el mal trazado de la curva como consecuencia de la velocidad a la que
circula el vehículo, la causa del siniestro vial.
41
501
Captura núm. 01: Vista planta. Desarrollo de la simulación del siniestro
Captura núm. 02.- Vista planta. Posición Percepción Real Volkswagen Golf
42
502
Captura núm. 03.- Vista perspectiva. Posición Percepción Real Volkswagen Golf
Captura núm. 04.- Vista planta. Posición Ejecución Decisión Volkswagen Golf.
43
503
Captura núm. 05.- Vista perspectiva. Posición Ejecución Decisión Volkswagen Golf
Captura núm. 06.- Vista planta. Posición Salida de Vía Volkswagen Golf
44
504
Captura núm. 07.- Vista perspectiva. Posición Salida de Vía Volkswagen Golf
Captura núm. 08.- Vista planta. Posición Final Volkswagen Golf
45
505
46
506
ATROPELLO A PEATÓN EN CASCO

URBANO
RAMÓN RODRÍGUEZ SAAVEDRA
507
508
INDICE
PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR ....................................................... 3

ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES ................................................ 5
2.1 Fases del siniestro - Factor Humano: .................................................................. 5
2.2 Fases del siniestro - Factor Tecnológico: ............................................................ 7
2.3 Fases del siniestro - Factor Ambiental: ............................................................... 7
2.4 Fases del siniestro – Sistema Socio Normativo: ................................................. 7
RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL ............................... 9
3.1 Determinación de la localización del Punto de Impacto ..................................... 9
3.2 Posiciones de los implicados en el impacto ........................................................ 9
3.3 Estimación de las velocidades de impacto ........................................................ 10
3.4 Comprobación de la hipótesis con el programa informático de reconstrucción.12
3.5 Conclusiones y datos definitivos....................................................................... 13
ANÁLISIS DE LAS POSICIONES SINCRONIZADAS .......................................... 15
5.1 Secuencia tipo ................................................................................................... 15
6.2 Relato secuencial completo ............................................................................... 18
CAUSAS DEL SINIESTRO VIAL ............................................................................ 19
7.1 Relativas a los conductores ............................................................................... 19
7.2 Relativas a los vehículos ................................................................................... 19
7.3 Relativas a la vía ............................................................................................... 19
7.4 Relativas al sistema socionormativo ................................................................. 19
ANEXO I: Resumen datos de partida extraidos del atestado e informe técnico. ............ 21
ANEXO II: Cálculos análiticos realizados...................................................................... 38
509
RODRÍGUEZ SAAVEDRA, Ramón
El objeto del presente estudio es el siniestro vial ocurrido sobre las 11:00 horas del día 04
de noviembre de 2018, en la avenida de La Constitución del municipio de Adeje, provincia de
Santa Cruz de Tenerife. Ese día el vehículo turismo del tipo SUV1 (Sport Utility Vehicle) al que
le corresponde matrícula 4326PHR, de marca Mitsubishi y modelo ASX, es conducido por un
varón de cincuenta y cinco años y que sería identificado como Don Antonio PÉREZ
RODRÍGUEZ. A la misma hora la Señora María Teresa GARCÍA REYES, de setenta y tres años
de edad, camina por la acera de la citada avenida y se disponía a cruzar la calzada.
Concretamente el atropello se produce en el carril derecho de los dos que tiene la avenida
de La Constitución, si tomamos como sentido de referencia el que va desde norte a sur. Es en el
momento que el vehículo implicado circula en el sentido que se reseñó cuando la mujer afectada
cruza de derecha a izquierda la calzada, en base a la trayectoria del turismo. Como consecuencia
del impacto el vehículo sufre daños materiales en la parte derecha de su frontal mientras que la
peatona sale proyectada y sufre lesiones de carácter grave.
Los datos utilizados para la elaboración del presente estudio fueron extraídos del cuerpo
del atestado con número de referencia 2018/002148 elaborado por el Equipo de Atestados de la
Policía Local de Adeje, provincia de Santa Cruz de Tenerife.
IMAGEN 1: Vista cenital del lugar del siniestro. Mediante flecha de color rojo se muestra el sentido de
circulación del vehículo implicado, mientras que con flecha de color amarillo se indica la trayectoria de la peatona
afectada.
1
SUV: Vehículos turismo con aspecto de todoterreno.
510
511
Para llevar a cabo un análisis eficiente que nos permita exclarecer las circunstancias que
provocan que un siniestro vial se materialice, se parte de lo que se establece en el Modelo
Secuencial de Eventos de un Siniestro (MOSES), donde se hace constar “La causa de un
siniestro vial, en MOSES, es toda acción, omisión o convinación de ellas, sin la cual las
secuencias de eventos no se hubieran desarrollado tal y como lo hicieron, ni sus consecuencias
hubiesen sido las mismas”. Campón, J.A. (2017) - Párrafo cuarto de la página once del Manual
de Investigación de Siniestros Viales.
Para MOSES, una fase es el conjuno de posiciones de los vehiculos y personas implicadas
distribuidas a los largo del tiempo en que se van desarrollando los eventos y que desembocan en
la producción del siniestro y en su posterior devenir hasta que alcanzan su posición final.
MOSES establece cinco fases a lo largo de una secuencia, como son: Previaje, Viaje,
Preimpacto, Impacto y Postimpacto.
Fase Previaje:
2.1.1.1 Con relación al conductor: Según manifestó, el día anterior se había ido a
cenar con unos amigos y no bebió nada de alcohol, es más, nunca bebe. La mañana de los hechos
se había incorporado a su trabajo a las 7:00 horas. Trabaja para una empresa de
electrodomésticos, la cual se encuentra en la propia avenida de La Constitución a unos 250
metros de distancia del lugar de los hechos.
2.1.1.2 Con relación a la peatona: En base a las manifestaciones de su hijo, puesto que
al cierre del atestado todavía seguía ingresada en el hospital en coma inducido, su madre había
pasado la noche en casa y se había levantado temprano, como siempre hace. Tenía problemas en
su rodilla derecha y estaba pendiente de una operación quirúrgica para implantarle un prótesis,
motivo por el cual tenía que usar muleta. Tomaba medicación para el insomnio, de hecho entre
sus pertenencias se encontraba una caja de lormatazepam2 .
Fase Viaje:
2.1.2.1 Con relación al conductor: Como se dijo en el punto anterior, se había

incorporado en su puesto de trabajo a las 7:00 horas en una empresa de electrodomésticos.
Puesto que tienen múltiples tiendas por todo el territorio nacional, un instante antes del siniestro
2
https://cima.aemps.es/cima/dochtml/p/68371/P_68371.html. Lormatazepam pertenece a un grupo de
medicamentos denominados benzodiacepinas. Está indicado en el tratamiento de corta duración del insomnio.
Las benzodiacepinas sólo están indicadas para el tratamiento de un trastorno intenso, que limita la actividad del
paciente o lo somete a una situación de estrés importante.
512
fue requerido por su jefe para que se trasladara a otra tienda ubicada en el municipio de Santa
Cruz de Tenerife.
2.1.2.2 Con relación a la peatona: Ese día había salido a la farmacia para comprar sus
medicamentos. Frecuentaba la misma farmacia, la cual se encontraba junto al lugar del siniestro
y además era la más próxima a su domicilio.
Fase Preimpacto:
2.1.3.1 Con relación al conductor: Se encontraba en el trayecto que va desde la tienda

donde trabaja, de la cual había salido diez minutos antes, y se dirigía hacia otra tienda de la
cadena ubicada en el municipio de Santa Cruz de Tenerife. Tan solo había recorrido unos 250
metros desde que se puso en marcha hasta el lugar del siniestro. Dijo ser conocedor de la zona y
de la señalización existente puesto que solía estar por el lugar. Circulaba por el carril derecho de
los dos que tiene la avenida de La Constitución en sentido desde el norte hacia el sur. Hacía uso
de su cinturón de seguridad.
2.1.3.2 Con relación a la peatona: Tras haber comprado medicamentos en una farmacia
que se encuentra junto al lugar donde se produce el atropello, ésta abandonó la misma y se
dirigió hacia el paso de peatones. Caminaba muy despacio, haciendo uso de una muleta.
Fase de Impacto:
2.1.4.1 Con relación al conductor: Manifiestó que circulando por el carril derecho de
los dos que tiene la avenida de La Constitución en el sentido de referencia miró hacia su espejo
retrovisor exterior izquierdo, puesto que pretendía hacer un desplazamiento lateral y cambiar así
de carril. El impacto contra la peatona le sorprendió y frenó inmediatamente, sin embargo cree
que la mujer cruzaba fuera del paso de peatones, unos metros después del mismo en base al
sentido de circulación del vehículo.
2.1.4.2 Con relación a la peatona: Caminaba muy despacio mirando hacia el único
lugar desde donde se pueden aproximar los vehículos (dato observado en las imágenes facilitadas
por la farmacia). Se introdujo en el paso de peatones y tras avanzar un metro aproximadamente
recibió el impacto por su costado izquierdo.
Fase Postimpacto:
2.1.5.1 Con relación al conductor: Tras el impacto el vehículo recorre una distancia de
15,49 metros hasta detenerse completamente, si se considera que el atropello se produjo en el
centro del paso de peatones el cual tiene 4 metros de ancho. El turismo quedó alinedo a la vía y
513
no dejó huella de frenada. Manifiestó el conductor que tras detenerse hizo retroceder su vehículo,
sin embargo ninguno de los testigos fue consciente de tal hecho.
2.1.5.2 Con relación a la peatona: La misma salió proyectada y quedó en Posición

Final a 20,80 metros de distancia desde el centro del paso de peatones. Como se dijo en el
apartado anterior, el citado paso de peatones tiene un ancho de 4 metros. La misma quedó en
posición de decúbito-prono, inconsciente y aparentemente con fracturas en sus miembros
inferiores.
Hasta que se produjo el impacto, el vehículo se encuentraba en perfectas condiciones

puesto que tiene muy poco tiempo de uso, de hecho fue matriculado el año anterior al que se
produjeron los hechos.
El atropello se produjo a las 11:00 horas de la mañana, un día soleado, sin viento y con
buena visibilidad. La señalización, tanto vertical como horizontal, se encuentra en buen estado y
es clara.
Se aplicará principalmente el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que

se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial y el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el
Reglamento General de Circulación, en lo referente a límites de velocidad y peatones.
514
515
El análisis sobre la cinemática del siniestro vial que nos ocupa se fundamenta sobre la
Inspección Técnico Ocular, el estudio de las imágenes aportadas por la farmacia ubicada junto al
lugar del atropello y las aportaciones de los testigos.
Tras la recogida de toda esta información, por parte de los agentes de la Sección de
Atestados de la Policía Local de Adeje se procedió al estudio de todos los factores intervinientes
en el siniestro.
Lo siguiente sería trabajar sobre la reconstrucción y poder así determinar las posiciones
relevantes tanto del vehículo como de la peatona.
Se partió de la base de que se trataba de un vehículo con muy poco uso, por lo que se le
presume que realizó una frenada perfecta, es decir, donde todos y cada uno de los sistemas y
elementos que intervienen a la hora de detener el vehículo actuaron correctamente. Entre los
sistemas de los que está dotado el msimo se encuentran el ABS3 y el ASR4, motivo por el cual el
vehículo no dejó ningún tipo de huella y quedó completamente alineado a la vía.
Si bien el conductor manifestó que el atropello se había producido fuera del paso de
peatones, varios testigos aportaron datos suficientes para asegurar que evidentemente el POI se
ubica dentro del mismo.
Sí que coinciden todas las partes y de la Inspección Técnico Ocular así se desprende, que
el POI se situa en el carril derecho de los dos que tiene la avenida de La Constitución en sentido
de norte a sur.
- Con relación al vehículo: Como se dijo en el apartado anterior, el mismo circula por el
carril derecho de los dos que tiene la vía en el sentido de referencia y se introduce en el paso
de peatones que se encuentran a la altura de la vivienda número 56. Dentro del mismo
impacta con la parte derecha de su frontal contra una mujer que cruzaba. Como consecuencia,
el vehículo sufre daños en su defensa y calandra, además de otros no visibles hasta abrir su
capó que tambien resultó afectado.
- Con relación a la peatona: La misma salía de la farmacia ubicada en el número 54 de la
3
https://www.motor.es/que-es/abs: ABS son las siglas de «Anti-lock Braking System», en español «Sistema
Antibloqueo de Frenos» o «Antiblockiersystem», en alemán. Se trata de un dispositivo utilizado en automóviles y
otro tipo de vehículos que permite variar la fuerza de frenado para evitar que los neumáticos pierdan adherencia
sobre la calzada.
4
https://helloauto.com/glosario/asr: El sistema ASR de los vehículos, es un sistema de seguridad activa que
tiene como finalidad obtener la máxima motricidad y adherencia del coche, tanto en la aceleración como en el
frenado, garantizando de esta manera la máxima estabilidad del automóvil.
516
avenida de la Constitución y se dirigía al paso de peatones. Para ello caminaba por la acera y
en el recorrido iba mirando hacia su izquierda, lugar desde donde podían aproximarse los
vehículos en circulación. Llegada al paso de peatones se introdujo en el mismo y habiendo
recorrido un metro aproximadamente recibió el impacto de un vehículo turismo por su
costado izquierdo.
Para finalizar, si bien se ubica la Posición de Impacto dentro del paso de peatones, se
tendrá en cuenta que este tiene 4 metros de ancho por lo que se barajan tres posibles hipótesis:
que en relación a la trayectoria del vehículo la peatona cruzara por la zona más próxima, que
cruzara por el centro o que lo hiciera por la parte más alejada.
IMAGEN 2: Vista cenital del lugar del siniestro. Mediante flechas de color amarillo sobre el paso de
peatones se indicna las posibles trayectorias de la peatona afectada.
Los principales sistemas para la estimación de velocidad en atropellos parten de las huellas
dejadas sobre la vía, estudios empíricos, estadísticos y físico – matemáticos. A excepción de los
estudios basados en huellas, puesto que como se dijo anteriormente el vehículo implicado no
dejó ningún tipo de marcas, se procedió a realizar uno de cada estudio planteado los cuales
constan en el Anexo II.
- Empíricos:
El objeto de varios estudios e investigaciones ha consistido en relacionar las lesiones
específicas sufridas por el peatón con un rango de velocidad de impacto más probable. De esto se
extraen las siguientes conclusiones:
La severidad de la lesión se incrementa con la velocidad del impacto.
El impacto inicial con el vehículo siempre suele ser más severo que contra el suelo tras la
fase biomecánica del atropello.
Los peatones más jóvenes (niños) y los mayores (ancianos) son las personas con mayor
probabilidad de sufrir lesiones de mayor gravedad.
10
517
Velocidad de Descripción General de Lesión Fuente: Documento publicado

Impacto Toor, A.et al. 2002. Revision and
Aproximada. Validation of Vehicle/Pedestrian
Lesiones leves y de menor Colilision Analysis Method, SAE
< 20-25 km/h.
paper nº 2002-01-0550,
gravedad. Warrendale: Society of
30 - 50 km/h. Lesiones moderadas a importantes, Automotive Engineers (SAE).
sin riesgo para la vida.
> 50 km/h Lesiones severas que suelen ser
fatales para la vida
Tabla 001: Cálculo empírico de velocidad de Toor.
Si bien y como se ha dicho, al cierre del informe correspondiente la afectada seguía sin
haber recuperado la consciencia. Por parte de su hijo se facilitó información en la que se hacía
constar que la misma había sufrido lesiones de gravedad y que todavía se temía por su vida. Por
lo tanto, como primera aproximación podríamos decir que la velocidad de impacto del vehículo
era superior a 50 km/h.
- Estadísticos:
Se utilizó el método para atropellos de “Toor”, concretamente mediante la fórmula para
trayectoria combinada o que no se puede determinar. Tal y como se puede observar en el Anexo
II, los resultados de este análisis fue el siguiente:
Tabla de resultados: Toor.

Hipótesis 1 (22,80 metros de 𝟓𝟔 𝒌𝒎/𝒉
proyección).
Hipótesis 2 (20,80 metros de 𝟓𝟒 𝒌𝒎/𝒉
proyección).
Hipótesis 3 (18,80 metros de 𝟓𝟏 𝒌𝒎/𝒉
proyección).
Tabla 002: Cálculo estadístico de velocidad basado en las fórmulas de Toor.
- Físico Matemáticos:
Para este caso se utilizó el método para atropellos de Searle para trayectoria con
envolvimiento. Los resultados fueron los siguientes:
Tabla de resultados Searle.

Hipótesis 1: 22,80 metros Velocidad mínima. 58 Km/h.
de proyección. Velocidad maxima. 61 Km/h.
Hipótesis 2: 20,80 metros Velocidad mínima 55 Km/h.
Hipótesis 3: 18,80 metros Velocidad mínima. 52 Km/h.
Tabla 003: Cálculo fisico matemático de velocidad basado en las fórmulas de Searle.
11
518
- Comprobación:
Partiendo de lo manifestado por el conductor, cuando dice que el impacto le sorprende y
que es a patir de ahí cuando reacciona, se realizan cálculos matemáticos para comprobar si lo
expresado es posible, los cuales constan en el Anexo II.
Se concluyó que si el atropello hubiera sido tal y como cuenta, se tendría que haber
producido un segundo atropello puesto que la distancia de parada en esas condiciones sería de
unos 32 metros. Téngase en cuenta que la distancia de proyección de la peatona estuvo entre
20,80 metros y 24,80, dependiendo de la parte del paso de peatones por el que cruzara.
Mediante el programa informático Virtual Crash, se procedió a realizar una secuencia del
siniestro ocurrido. La opción más parecida a la realidad se produjo cuando al vehículo se le
marcó una velocidad de Impacto de 57 km/h y la Posición se situó en el centro del paso de
peatones, muy semejante a los valores obtenidos mediante otros procedimientos.
IMAGEN 3: Captura mediante vista en planta del programa informático de simulación Virtual Crash de la
Posición de Impacto. En los datos que aparecen en pantalla se puede ver que el vehículo en ese punto lleva una
velocidad de 57 km/h.
12
519
Estableciendo el POI en el centro del paso de peatones y teniendo en cuenta las distancias
hasta sus respectivas PF, podemos decir que todos los cálculos oscilan entre los 51 km/h y los 59
km/h. Los datos obtenidos han sido los siguientes:
VELOCIDADES
Método empírico de Toor Velodidad: > 50 km/h.
Método estadístico de Toor Velocidad: 54 km/h.
M. físico-matemático de Vmin: 55 km/h. Vmax: 59 km/h.

Searle
Video grabación. Velocidad media durante 14,70 metros, 5,70 metros antes
del Punto de Impacto: 51 km/h.
Sofware Virtual Crash Velocidad: 57 km/h.
Tabla 004: Comparativa de cálculos de velocidad realizados por varios métodos.
Siendo conservadores en los cálculos y no teniendo en cuenta la velocidad máxima de

Searle, se puede decir que según los datos obtenidos la velocidad del vehículo Mitsubishi ASX
se encuentran entre los 51 km/h, en el que coinciden el Método empírico de Toor y la Video
Grabación, y los 57 km/h del sofware Virtual Crash. Entre los valores intermedios se asemejan
bastante los 54 km/h del Método estadístico de Toor con los 55 km/h del Método físico-
matemático de Searle (velocidad mínima). Con todo lo aportado en el presente trabajo y sus
anexos, se concluye que:
1. Por el carril derecho de los dos que tiene una vía urbana, la cual tiene limitada la velocidad
por señalización a 40 km/h circula un vehículo a una velocidad superior a 50 km/h.
2. En un paso de peatones de la misma vía, encontrándose el citado vehículo próximo, una
señora comienza a cruzar de derecha a izquierda según la trayectoria del turismo.
3. Una vez que la señora entra en el paso de peatones, el siniestro es inevitable puesto que la
relación entre distancia y velocidad no permiten que el vehículo se detenga antes de
impactar.
4. Según cálculos que constan en el Anexo II, con relación al vehículo se dan dos posibilidades:
O bien el conductor frena antes de que la peatona entre en el paso de peatones porque supone
que no va a parar y por lo tanto va a introducirse en la vía; o por otro lado, quizá el conductor
considerara que la velocidad que llevaba era excesiva y ante la cercanía a una paso de
peatones con proximidad de viandantes ya iba con el pie derecho en el pedal de freno, por lo
13
520
que el tiempo de reacción del hombre podría acortarse considerablemente.

5. Es posible que la peatona, aunque tiene preferencia, no valorara con buen criterio que por la
distancia y velocidad del vehículo éste no se iba a parar, es más, no tenía posibilidad de
detenerse antes de llegar a su situación.
14
521
En base a lo que se hace constar en el “Manual de Investigación de Siniestros Viales”, el

Evento Crítico se define como “aquel que produce, o debía producir, en los conductores, o
personas implicadas en el proceso del siniestro vial, una activación de su nivel de alerta debido
al importante aumento del riesgo objetivo de verse abocado a una colisión o a un impacto, en
otras palabras, es el evento que desencadena la ejecución de maniobras evasivas tendentes a
impedir que el siniestro tenga lugar”.
Para el caso que nos ocupa se considera que se genera el Evento Crítico en el momento en
el que la peatona irrumpe en la vía y el vehículo circula a una velocidad que es imposible
detenerse sin impactar.
Se trata de investigar las secuencias de un siniestro vial en el que de manera inversa al

cronológico se analiza la Posición Final, Posición de Impacto, Posición de Bloqueo, Posición de
Ejecución de la Decicisión, Posición de Percepción Real y Posición de Percepción Posible.
Las Posiciones, de manera correlativa en el tiempo y tal y como se hace constar en el libro
“La Reconstrucción de Siniestros Viales” son:
a) “La Posición de Percepción Posible (PPP) es el momento y lugar donde el Evento Critico
consistente en un movimiento o condición inesperada o extraordinaria, que podía
desembocar en un siniestro vial, puede haber sido percibido por una persona normal. En el
supuesto que nos ocupa es la posición donde se produce el Evento Crítico siendo visible el
peatón para el conductor, es decir, donde es posible que el conductor viera al peatón”.
b) ) “La Posición de Percepción Real (PPR) es el momento y lugar en el cual el conductor o
peatón percibió, realmente, por primera vez el peligro o la situación anormal. Esta es la
posición donde el conductor a través de sus sentidos, la vista, se apercibe de la presencia
del peatón”.
c) “La Posición de Ejecución de la Decisión (PED) es aquel momento y lugar en el que el
conductor o el peatón reacciona ante el estímulo exterior, es decir, adopta una decisión
para hacer frente al peligro o situación anormal que ha percibido e inicia su ejecución,
generalmente, en forma de maniobra evasiva. Entre el punto de percepción real y el punto
de ejecución de la decisión, el conductor identifica al peatón como tal y hace un juicio de
15
522
previsibilidad del nivel de riesgo que le pueden suponer las acciones siguientes del peatón.
Generalmente la pregunta será ¿Va a cruzar?. La evaluación de este riesgo está
íntimamente relacionada con la decisión sobre qué acción realizar en el supuesto que
realmente el peligro llegue a confirmarse y la secuencia desemboque en una situación de
emergencia.”
d) La Posición de No Escape (PNE) es aquél momento y lugar en el cual el siniestro vial
resulta inevitable, es decir, el impacto se producirá ya independientemente de la voluntad
del conductor. Es determinable en función de la posibilidad de realizar cálculos
matemáticos a partir de los datos de campo disponibles. Su importancia es vital para el
análisis jurídico de la conducta del conductor del vehículo, sobre todo en relación con el
deber de cuidado subjetivo, que exige que la conducta anómala del peatón sea evitable
siempre que no exista vulneración de la norma de cuidado por parte del conductor.
e) El Punto de Atropello o Impacto (POI) es aquel momento y lugar en el que se consuma el
siniestro vial y que corresponderá a la posición en la que se produce el primer contacto
entre el cuerpo del peatón y el vehículo.
f) Quedarían las Posiciones Finales (PF), aquella en la que los elementos del siniestro se
quedan en reposo una vez que se ha producido el impacto.
16
523
6.1.1. Acción, evento, fuente de prueba:

- Acción: El conductor circula y va acelerando hasta que supera los 50 km/h.
- Evento: El vehículo circula por una vía que tiene señalización de limitación de
velocidad a 40 km/h. Tiene intersecciones sobre las que tiene preferencia por
señalización.
- Fuente de prueba: Imágenes de video que captan la situación, además del estudio
realizado.

- Acción: Una mujer camina hacia un paso de peatones.
- Evento: La irrupción de una persona en un paso de peatones ante la proximidad de
un vehículo que circula a una velocidad superior a la establecida por señalización.
- Fuente de prueba: Estudios realizados y manifestaciones de testigos.

- Acción: El conductor reacciona ante la irrupción de la peatona y mediante
maniobra evasiba intenta detener su vehículo accionando el sistema de frenos.
- Evento: El vehículo sigue en movimiento, con su sistema de frenos activado, en
dirección hacia el lugar donde se encuentra la peatona.
- Fuente de prueba: Estudios realizados.

- Acción: El conductor continúa intentando detener su vehículo pero no lo logra. La
peatona continúa en el paso de peatones.
- Evento: El vehículo sigue en movimiento, con su sistema de frenos activado, e
impacta con su zona frontal contra la peatona.

- Acción: El conductor continúa intentando detener su vehículo.
- Evento: El vehículo se acaba deteniendo y la peatona, tras el impacto, sale
proyectada hasta que cae sobre el asfalto y tras deslizarse o rodar queda en Posición
Final.
17
524
Para la elaboración del relato secuencias se han tomado los datos de la matriz que constan
el punto 7 del Anexo II, cálculo que guarda relación con los otros estudios realizados.
El conductor del vehículo Mitsubishi ASX sale de su trabajo, a 250 metros del lugar de los
hechos, y se pone en circulación por la avenida de la Constitución en sentido norte – sur.
La peatona se encuentra dentro de la farmacia ubicada en el número 54 de la propia

avenida de la Constitución.
El vehículo Mitsubishi circula por el carril derecho de los dos que tiene en su sentido la
avenida de La Constitución. La vía tiene limitación de velocidad tanto por señalización vial
como vertical a 40 km/h. La vía se compone por dos calzadas y una zona central destinada al
paso de tranvías. En sus múltiples intersecciones tiene preferencia por señalización.
La peatona termina sus gestiones en la farmacia y camina hacia el paso de peatones donde
se producen los hechos, el cual está muy próximo. Tal es así que la farmacia tiene el número de
gobierno 54 y el paso de peatones está frente a la vivienda 56. El mismo tiene un ancho de 4
metros y la calzada, en esta zona, tiene una anchura de 6 metros
El vehiculo Mitsubishi circula por encima de los límites señalizados, a una velocidad
aproximada de unos 59 km/h. El carril del que hace uso tiene una anchura de 3,5 metros el cual,
a ocho metros antes de llegar al paso de peatones, se va reduciendo hasta que llega al mismo con
tres metros de ancho.
La señora se introduce en paso de peatones cuando, para el vehículo, la relación espacio –

tiempo no le permite detenerse antes de introducirse en el paso de peatones. La distancia de éste
hasta el punto de impacto es de unos 19,5 metros.
La peatona llega a introducirse un metro en el paso de peatones y mientras tanto el

conductor ya ha reaccionado y ha activado el sistema de frenos. Son casi coincidentes el impacto
y el bloqueo de frenos en el tiempo.
Tras producirse el atropello la peatona, según medida obtenida en la Inspección Técnico

Ocular, sufrió una proyección de 20,80 metros y queda en posición de decúbito prono, alineada a
la vía y con su cabeza orientada norte – sur.
El vehículo, tras el impacto, sufre deformaciones que afectan a la parte derecha de su

frontal con deformaciones producidas en el faro de dicha parte, la defensa, calandra y el capó
que resulta bastante abollado. Logra detenerse a unos 15,50 metros después del atropello.
18
525
a. No se consideró la falta de atención del conductor, en base a los resultados de la

matriz del punto 7 del Anexo II, donde la PPP está junto a la PPR. Es posible que como
él mismo dice, se despistara mirando a su espejo retrovisor exterior izquierdo y que no
fuera consciente de que la peatona se aproximaba a la calzada, pero sí reaccionó desde
que la misma irrumpió en su trayectoria.
b. Se considera causa principal la velocidad a la que circula el vehículo, totalmente
inapropiada para estar cerca de un paso de peatones donde se encuentran varios
viandantes por las inmediaciones. De hecho, como se ha venido diciendo, en el
momento en el que la peatona se introduce en el paso de peatones ya es imposible para
el vehículo detenerse sin colisionar.
c. Con relación a la señora, tal y como se hace constar en apartado “c” del artículo
124 del Reglamento referente a los peatones, aunque tienen preferencia sólo deben
penetrar en la calzada cuando la distancia y la velocidad de los vehículos que se
aproximen permitan hacerlo con seguridad. Si bien, resaltamos donde esta parte del
texto legal dice “aunque tendrán preferencia”.
El vehículo implicado es muy nuevo, con algo más de un año de uso y con tan sólo 12.674
kilómetros realizados. Por lo tanto, no se considera que el vehículo haya podido influir
negativamente en el siniestro sino todo lo contrario, todos sus dispositivos funcionaron
correctamente y esto ayudó a que las consecuencias no fueran mayores.
La vía se encuentra en un buen estado de conservación, tanto el firme como la

señalización. No se observa ningúna obstrucción visual salvo la que se pudiera producir por otros
factores y estímulos que participan durante la circulación vial, ajenos al estado de la vía.
Desarrollado en el punto 2.4 del Anexo I, se procede a reseñar los artículos del Reglamento
General de Circulación más relevantes:
7.4.1. Conductor:
- Artículo 3.1 del Reglamento General de Circulación.
- Artículo 45 del Reglamento General de Circulación.
- Artículo 46.1, apartados “a” y “b” del Reglamento General de Circulación.
- Artículo 65.1, apartado “a” del Reglamento General de Circulación.
7.4.2. Peatona:
- Artículo 124.1, apartado “c” del Reglamento General de Circulación.
19
526
BIBLIOGRAFÍA:
 Campón Domínguez J.A. (2017). Manual de Investigación de Siniestros Viales.

 Campón Domínguez J.A. - San Román García J.L. – Rodríguez Luque P.A. – Díaz
López V. – Cocaña Rosco J.F. – García-Pozuelo Ramos D. – Fuentes Ortega P. –
Santos Cuadros S. y Vidal Barrientos J.L. (2020) Manual La Reconstrucción De
Siniestros Viales. Centro Universitario de la Guardia Civil (CUGC) e Instituto de
Seguridad de los Vehículos Automóviles (ISVA-UC3M).
 García Rodríguez A. (2020). La Reconstrucción de Siniestros Viales Para
Integrantes de la Policía Judicial de Tráfico. Eolas.
Manuales:
 Vidal Barrientos J.L. (2023). Manual de Creación de Croquis Con VPlan.

Dirección General de La Guardia Civil.
 Campón Domínguez J.A. – Cocaña Rosco J.F. – Fuentes Ortega P. y Vidal
Barrientos J.L. (2019) Introducción a La Reconstrucción de Siniestros Viales.
Ministerio del Interior, Dirección General de La Guarcia Civil, Dirección General
de Tráfico.
 Campón Domínguez J.A. (2018). Manual de Investigación de Siniestros Viales.
Ministerio del Interior, Dirección General de La Guarcia Civil, Dirección General
de Tráfico.
20
527
RESUMEN:
Siniestro vial ocurrido sobre las 11:00 horas del día 04 de noviembre de 2018, en la vía
urbana denominada avenida de La Constitución, del municipio de Adeje, provincia de
Santa Cruz de Tenerife. El siniestro se produce con ocasión de circular el vehículo
turismo tipo SUV por el carril derecho de los dos que tiene la citada vía en sentido de
norte a sur, cuando una señora de avanzada edad cruza por paso de peatones, de
derecha a izquierda según la trayectoria del turismo, y se produce el atropello.
Resultaron del mismo daños materiales en el vehículo y heridas de carácter grave en la
peatona.
Imagen 01- Anexo I:La misma fue tomada en el momento que llegan los agentes de Atestados, en sentido
opuesto al de circulación del vehículo implicado. Se localizan a la peatona y el turismo en posición final, así como
el paso de peatones donde ocurren los hechos. Un par de agentes asisten a la afectada que se encuentra en estado
de inconsciencia.
Imagen 02, Anexo I: Muestra de la posible secuencia producida, elaborada con el programa de
reconstrucción Virtual Crash.
21
528
1. Procesamiento de la escena:
1.1. Factor humano.

1.1.1. Conductor:
Edad (años). 55.

Altura (metros). 1,75.
Peso (estimado en Kg). 90.
Antigüedad permiso. 10 años.
Restricciones. No tiene restricciones reseñadas.
Prueba de alcoholemia. Sometido en prueba de aire espirado mediante etilómetro
evidencial marca Dräger y modelo MK III ALCOTEST
7110, con número de serie klks2568 y fecha de verificación
periódica del 12 de enero de 2018. El valor arrojado fue de
0,0 miligramos de alcohol por litro de aire espirado.
Prueba de drogas. Sometido en prueba salival mediante aparato de marca
Dräger y modelo DrugTest 5000. El valor arrojado fue
negativo en todas las sustancias analizadas
Consecuencias lesivas. El mismo resultó ileso.
Manifestaciones:
Extracto 1: “circula por el carril derecho de los dos que tiene la citada avenida de La
Constitución en sentido de norte a sur. Encontrándose a unos diez o quince metros
antes del paso de peatones donde se produce el accidente, mira hacia el mismo para
comprobar que nadie fuera a cruzar por él y seguidamente hacia el espejo retrovisor
exterior izquierdo”
Extracto 2: “su intención era hacer un desplazamiento lateral hacia su izquierda para
circular por dicho carril”
Extracto 3: “también giró la cabeza levemente hacia su izquierda por si otro vehículo
se encontrara en el ángulo muerto”
Extracto 4: “sin haber iniciado el desplazamiento lateral o haberlo iniciado pero muy
levemente siente un golpe contra su vehículo, por lo que instintivamente acciona los
frenos bruscamente”
Extracto 5: “procedió a subirse nuevamente en su vehículo y realizó maniobra de
marcha atrás con la finalidad de retirarlo de la señora atropellada”
Extracto 6: “trabaja por las inmediaciones. Conoce perfectamente el paso de
peatones”
Extracto 7: “Cuando se aproximaba al paso de peatones comprobó que no se
encontraba nadie por las inmediaciones. A la señora no la vio hasta que se produjo el
accidente. Es posible que cuando comprobó la situación del paso de peatones no viera
a la peatona porque estuviera detrás de las palmeras que se encuentran en la acera, a
la altura del lugar del atropello”
22
529
1.1.2. Peatona:
Edad (años). 73.

Altura (metros). 1,60
Altura cdg 0,90.
(metros)
Peso (estimado 75.
en Kg).
Estado. Mujer que camina con ayuda de muleta y bolsa
pequeña.
Vestimenta. Pantalón negro y camisa a cuadros con tonos claros y
rojos.
Prenda alta No llevaba.
visibilidad.
Prueba de No se realizó.
alcoholemia.
Prueba de drogas. No se realizó.
Consecuencias Al cierre del informe se encontraba herida de gravedad.
lesivas.
Manifestaciones:
No se le pudieron tomar manifestaciones puesto que al cierre del presente
informe seguía en estado de inconsciencia.
Testimonios:
Testigo 1: Doña María GIL MARTÍN. Caminaba por la acera,

detrás de la afectada junto a sus amigas (testigos 2 y 3).
Manifestaciones:
Extracto 1: “Recuerda que la señora giró a su izquierda como para ir hacia la
calzada, aunque no asegura si fue justamente a la altura del paso de peatones o un
poco después”
Extracto B-2: “observa a la citada señora por el aire como salía proyectada
hasta que caía sobre el asfalto”
Extracto B-3: “Asegura que el vehículo no venía rápido, aunque no vieron si iba
distraído por alguna circunstancia”
Extracto B-4: “El coche implicado, una vez que se detuvo, no fue movido de su
posición final”
Extracto B-5: “El conductor se encontraba muy nervioso y pedía que alguien
llamara a una ambulancia”
23
530
Testimonios:
Testigo 2: Doña Ana GARCÍA HERNÁNDEZ. Caminaba por la

acera, detrás de la afectada junto a sus amigas (testigos 1 y
3).
Manifestaciones:
Extracto 1: “La señora caminaba delante nuestra, hacia el paso de peatones”
Extracto B-2: “Se quedó inmóvil cuando sus amigas corrieron hacia la mujer.
Nunca había visto algo así y me puse muy nerviosa”
Extracto B-3: “La mujer cruzaba por el paso de peatones. Se fijó en ella porque
desde que iba caminando por la acera miraba hacia detrás, como para asegurarse de
que no venían coches”
Extracto B-4: “No recuerda que nadie moviera el coche después del accidente”
Extracto B-5: “El conductor gritaba constantemente “te juro que no la vi”.
Testimonios:
Testigo 3: Doña Andrea GONZÁLEZ FARIÑA. Caminaba por la

acera, detrás de la afectada junto a sus amigas (testigos 1 y
2).
Manifestaciones:
Extracto 1: “La señora iba con una muleta muy despacio, venía como de la
farmacia.”
Extracto B-2: “cruzó por la parte más próxima del paso de peatones”
Extracto B-3: “Como el vehículo venía desde detrás, no lo vio hasta que impacto
contra la mujer”
Extracto B-4: “cree que nadie movió el vehículo después, pero estaba tan
nerviosa que no puede asegurar que en algún momento lo movieran”
Extracto B-5: “el conductor se mostraba muy nervioso e intentaba acercarse a la
peatona pero no podía y más bien pedia que llamaran a una ambulancia.”
24
531
Vehículo:
Datos técnicos:
Marca Mitsubishi Modelo ASX

Denominación ASX 160 DI-D Tipo Turismo
Comercial MOTION MGN
Plazas Cinco. ITV. No precisa. Tiene un
año de antigüedad.
Motor Peugeot-Citroen Tipo Motor 9HD/9H05
Nº de cilindros / 4 en línea Potencia Fiscal 11,47 CVF.
Cilindrada 1560 c.c. (CVF) / Real (Kw) 84 Kw.
Peso vacío (KG) 1395 PTMA/PMA (Kg) 1980
PTMA/PMA 1º Eje 1120 PTMA/PMA 2º Eje 1000
(Kg) (Kg)
ABS. Si Otras ayudas ASR
Batalla (m) 2,760 Anchura (m) 1,810
Longitud (m) 4,355 Altura (m) 1,640
Vía ant. (m) 1,545 Vía post. (m) 1,545
Voladizo ant. (m) 0,840 Voladizo post (m) 0,755
Neumáticos
Del. Izquierdo Del. Dercho Tras. Izquierdo Tras. Dercho
Marca Bridgestone Bridgestone Bridgestone Bridgestone
Modelo Dueler H/P Dueler H/P Dueler H/P Dueler H/P
Código 225/55R18 98V 225/55R18 98V 225/55R18 98V 225/55R18 98V
Fecha Semana 11, año Semana 11, año Semana 11, año Semana 11, año
Fabricación 2017. 2017. 2017. 2017.
Conservación Bueno. Bueno. Bueno. Bueno.
Vista lateral
exterior
Vista banda
de rodadura
Prof. Dibujo Entre 8 y 9 mm. Entre 8 y 9 mm. Entre 8 y 9 mm. Entre 8 y 9 mm.
Presión (bar) 2,5 2,5 2,7 2,7
25
532
Daños:
Vista general del vértice delantero
derecho del vehículo implicado, zona por
la que impacta contra la peatona,
concretamente entre el faro derecho y la
calandra. Resulta afectado el propio faro y
la calandra, el capó y daños interiores que
no se observan en esta imagen.
Imagen del capó del vehiculo, el

cual quedó bastante deformado. Se puede
observar que la peatona no llegó a golpear
contra el parabrisas o al menos no dejó
daños en el mismo, pero sí alcanzó hasta
la parte superior del capó.
Imagen de la calandra del vehículo,

la cual se fracturó en su parte superior.
Tanto la propia calandra como el faro se
desplazaron hacia el interior.
Imagen tomada igual que la anterior

pero con el capó abierto. Se observa como
diversos plásticos de desplazaron de su
posición original.
Imagen tomada del frente del

vehículo, donde se tomó la distancia de
0,90 metros desde el suelo hasta la parte
delantera del capó.
26
533
Interior (visibilidad):
Imagen del cuadro de mandos del

vehículo donde se pueden observar los
odómetros:
Odómetro parcial: 1982,7 km.
Odómetro total: 012674 km.
Como se ha dicho, el vehículo tiene
un año de antigëdad y muy pocos
kilómetros de uso.
Vista desde el interior hacia la vía,

donde se puede observar que no existe
posibilidad de deslumbramiento y que el
parabrisas se encuentra límpio.
Vista de la parte derecha del

parabrisas. Se hace constar lo mismo que
en la imagen anterior.
27
534
Vía:
Situación:
Vía Urbana.
Denominación Avenida de La Constitución.
Número 58.
Localidad Adeje.
Término Municipal Adeje.
Provincia Santa Cruz de Tenerife.
Longitud 16º 43´ 46,24´´ N.
Latitud 28º 07´ 16,22´´ O.
Tipo de vía Urbana.
Titularidad Ayuntamiento de Adeje.
Fotografía.
Imagen aérea tomada desde la web https://visor.grafcan.es/
28
535
Configuración de la vía
Trazado En recta.
Pendiente % 0 %.
Anchura plataforma 7 metros, a excepción de la proximidad de
pasos de peatones donde se reduce a 6
metros.
Anchura carril derecho 3,5 metros, a excepción de la proximidad
de pasos de peatones donde se reduce a 3
metros.
Anchura carril izquierdo 3,5 metros, a excepción de la proximidad
de pasos de peatones donde se reduce a 3
metros.
Anchura calzada 7 metros, a excepción de la proximidad de
pasos de peatones donde se reduce a 6
metros.
Anchura arcenes No posee arcenes
Margen derecho Acera elevada con rebaje en las zonas de
pasos de peatones.
Margen izquierdo Tras bordillo elevado, zona reservada a las
vías del tranvía.
Bordillo Por ambos márgenes de 12 cm de alto.
Observaciones Se trata de una vía compuesta por dos
calzadas las cuales quedan separadas por
un espacio central destinado al paso de
tranvías. Por los márgenes exteriores tiene
acera elevada.
Firme Aglomerado asfáltico.
Estado del firme Bueno.
Superficie Seca y limpia.
Luminosidad Buena luminosidad
Cond. Atmosféricas Día soleado.
Visibilidad Buena.
Estado de la circulación Fluido
Observaciones Nada que añadir.
29
536
Indicios y evidencias de la peatona sobre la vía:
Vista longitudinal de la vía entre el paso

de peatones y la posición final del
vehículo. En este tramo quedan las
siguientes pertenencias de la peatona:
1: Zapatilla izquierda.
2. Plantilla de zapatilla derecha.
3. Plantilla de zapatilla izquierda.
4. Zapatilla derecha.
Vista transversal de la vía donde se

observan nuevamente las evidencias de la
imagen anterior. Se puede comprobar
como algunos indicios se encuentran entre
la palmera y el paso de peatones, hecho
que resta credivilidad a lo dicho por el
conductor de que la peatona salió desde
detrás de dicha palmera, ya que si así
hubiera sido estos estarían más adelante.
Imagen tomada en el sentido contrario al

de referencia, donde se observa el espacio
entre la Posición final del vehículo y la
Posición Final de la Peatona. En ese tramo
quedó lo siguiente:
5: llaves de vivienda.
6: muleta de la que se ayudaba para
caminar. Según testigos, alguien la
trasladó desde la calzada al lugar donde se
observa.
Quedó en el lugar una caja de
medicamentos (Noctamid). Al igual que la
muleta, ésta también fue recogida por uno
de los presentes de la calzada y puesta en
el borde de la acera.
30
537
Indicios y evidencias del vehículo sobre la vía:

Del vehículo no quedó ninguna evidencia sobre la vía.
Sistema Socionormativo
Límite de velocidad genérico (Km/h) 50 Km/h

Límite de velocidad específico (Km/h) 40 Km/h
Paso de peatones Correctamente señalizado
Regulación semafórica No existe
Obligatoriedad de elementos reflectantes No obligatorio
Señalización vertical
Código Denominación Descripción Imagen/Posición

R-301 Velocidad máxima. Velocidad máxima.
Prohibición de circular a
velocidad superior, en
kilómetros por hora, a la
indicada en la señal.
Ubicada 40 metros antes
del Punto de Impacto, en
el margen derecho de la
vía.
S-13 Situación de un paso Situación de un paso para
de peatones. peatones. Indica la
situación de un paso para
peatones.
Ubicado en el mismo
paso de peatones donde
se produce el atropello,
en cada margen de la
vía.
31
538
Señalización horizontal
Código Denominación Descripción Imagen/Posición

NC Marca de paso Una serie de líneas de gran
para peatones anchura, dispuestas sobre el
pavimento de la calzada en
bandas paralelas al eje de ésta y
que forman un conjunto
transversal a la calzada, indica
un paso para peatones, donde los
conductores de vehículos o
animales deben dejarles paso.
No podrán utilizarse líneas de
otros colores que alternen con
las blancas.
NC Marca Una línea continua, dispuesta a
transversal lo ancho de uno o varios carriles,
continua es una línea de detención que
indica que ningún vehículo o
animal ni su carga debe
franquearla en cumplimiento de
la obligación impuesta por una
señal horizontal o vertical de
detención obligatoria, una señal
de prohibición de pasar sin
detenerse, un paso para peatones
indicado por una marca vial, un
semáforo o una señal de
detención efectuada por un
agente de la circulación o por la
existencia de un paso a nivel o
puente móvil
NC Marca Una marca longitudinal
longitudinal consistente en una línea continua
continua sobre la calzada significa que
ningún conductor con su
vehículo o animal debe
atravesarla ni circular con su
vehículo sobre ella ni, cuando la
marca separe los dos sentidos de
circulación, circular por la
izquierda de aquélla. […]
NC Marca Una línea discontinua en la
longitudinal calzada está destinada a
discontinua. delimitar los carriles con el fin
32
539
de guiar la circulación, y
significa que ningún conductor
debe circular con su vehículo o
animal sobre ella, salvo, cuando
sea necesario y la seguridad de
la circulación lo permita, en
calzadas con carriles estrechos
(de menos de tres metros de
anchura). […]
1. Investigaciones adicionales.
1.1. Factor humano
Prueba de alcoholemia No se le realizó.

Prueba de drogas No se le realizó.
Velocidad de desplazamiento 5 km/h – 1,38 m/s
LESIONES
1
2
3
4
5
6
Cabeza: 1 Contusión en la cara. AIS 85: 2

Extremidades 2 Fractura del húmero. AIS 85: 2
superiores
Tórax 3 Fractura de cuatro costillas. AIS 85: 3
Columna 4 Disco roto con daño en la raiz del AIS 85: 3
nervio.
Extremidades 5 Dislocación de rodilla; fractura AIS 85: 3
inferiores de fémur.
6 Fractura de tibia y peroné AIS 85: 2
33
540
1.2. Vía
Sistema de medición Por eje de coordenadas

Punto Fijo Referencia. Base de farola ubicada, si
se toma la medida de
forma longitudinal a la
vía, a 26,60 metros del
centro del paso de
peatones donde se
producen los hechos.
Punto Fijo Ref. Aux. Se desplaza de manera
perpendicular a la vía
hasta la unión del
bordillo de acera con la
calzada. La distancia de
desplazamiento es de 30
cm.
34
541
1.2.1. Croquis
35
542
1.2.2. Grabación secuencial de video

Se analizaron las imágenes captadas por la cámara interior de seguridad de la
farmacia ubicada junto al lugar de los hechos. El estudio de las mismas constan en el
Anexo III.
1.3. Vehículo

No se realizaron pruebas de frenada con el vehículo.
1.3.2. Indicios y evidencias de la peatona sobre el vehículo

Tras realizar Inspección Técnico Ocular al vehículo, no se observó ningún tipo de
indicio o evidencia de la peatona sobre el mismo.
1.4. Socionormativo
Normativa La peatona camina por la acera y se introduce en un paso de

Peatona peatones señalizado tanto mediante marca vial como mediante
señalización vertical para el vehículo.
El Reglamento General de Circulación, en relación a la situación
descrita, hace constar lo siguiente:
Artículo 124. Pasos para peatones y cruce de calzadas.
1. En zonas donde existen pasos para peatones, los que se
dispongan a atravesar la calzada deberán hacerlo precisamente por
ellos, sin que puedan efectuarlo por las proximidades, y cuando tales
pasos sean a nivel, se observarán, además, las reglas siguientes:
[…]
c) En los restantes pasos para peatones señalizados mediante la

correspondiente marca vial, aunque tienen preferencia, sólo deben
penetrar en la calzada cuando la distancia y la velocidad de los
vehículos que se aproximen permitan hacerlo con seguridad.
[…]
Se concluye con que la peatona cruza de forma correcta y con

preferencia de paso, si bien se desconoce si antes de penetrar en la
calzada tuvo en cuenta la distancia y la velocidad del vehículo
implicado, como se hace constar en el apartado “c” del artículo 124 del
citado texto legal. En este punto, el RGC no le niega su preferencia de
paso pero sí le exige tomar medidas de precaución.
Normativa El vehículo circula por una vía urbana a una velocidad superior a
vehículo la que tiene indicada por señalización específica, en este caso limitada
a 40 Km/h. Llegado al paso de peatones donde se producen los hechos,
el vehículo se introduce en el mismo y golpea con la parte derecha de
36
543
su frontal a una mujer que cruzaba de derecha a izquierda según su

trayectoria.
En relación a lo descrito, el Reglamento General de Circulación
hace constar:
Artículo 3. Conductores.
1. Se deberá conducir con la diligencia y precaución necesarias
para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro,
tanto al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al
resto de los usuarios de la vía. Queda terminantemente prohibido
conducir de modo negligente o temerario (artículo 9.2 del texto
articulado).
[…]
Artículo 45. Adecuación de la velocidad a las circunstancias.

Todo conductor está obligado a respetar los límites de velocidad
establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones
físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del vehículo
y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de
circulación, y, en general, cuantas circunstancias concurran en cada
momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a ellas, de
manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo
de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse (artículo
19.1 del texto articulado).
Artículo 46. Moderación de la velocidad. Casos.
1. Se circulará a velocidad moderada y, si fuera preciso, se
detendrá el vehículo cuando las circunstancias lo exijan, especialmente
en los casos siguientes:
a) Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté
utilizando o pueda preverse racionalmente su irrupción en ella,
principalmente si se trata de niños, ancianos, invidentes u otras
personas manifiestamente impedidas.
b) Al aproximarse a ciclos circulando, así como en las
intersecciones y en las proximidades de vías de uso exclusivo de ciclos
y de los pasos de peatones no regulados por semáforo o agentes de la
circulación, así como al acercarse a mercados, centros docentes o a
lugares en que sea previsible la presencia de niños.
[…]
Artículo 65. Prioridad de paso de los conductores sobre los
peatones.
1. Los conductores tienen prioridad de paso para sus vehículos,
respecto de los peatones, salvo en los casos siguientes:
a) En los pasos para peatones debidamente señalizados.
[…]
37
544
ANEXO II: Cálculos análiticos realizados.
Para los siguientes cálculos se tendrán en cuenta las tres hipótesis planteadas sobre la
distancia de proyección del peatón:
 Hipótesis 1: 22,80 m. si el atropello se produce al inicio del paso de peatones.
 Hipótesis 2: 20,80 m. si el atropello se produce en el centro del paso de peatones.
 Hipótesis 3: 18,80 m. si el atropello se produce al final del paso de peatones.
Los valores a tener en cuenta para los siguientes cálculos son:

 d: Distancia de proyección de la peatona desde la Posición de Impacto hasta su
Posición Final. Analizaremos con distancias de 22,80 metros (si el impacto fue al
inicio del paso de peatones), de 20,80 metros (en el centro del paso de peatones), o
de 18,80 metros (al final del paso de peatones).
 h: Es la distancia existente entre el suelo y el centro de gravedad de la peatona. En

este caso se toma la medida de 0,90 metros.
38
545
 g: Está basada en la aceleración que produciría la tierra en un cuerpo cualquiera. Se

establece en 9,81 metros por segundo al cuadrado.
 µ: Sería el “Coeficiente de Rozamiento”. Según el autor Searle, debe utlizarse una
de las medidas que se muestran a continuación, las cuales han sido obtenidas
experimentalmente. Corresponde a nuestro caso el valor de 0,66.
PEATÓN CON ROPAS NORMALES

SUPERFICIE µ: COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.
Para asfalto seco o mojado 0,66
Para pasto seco o mojado 0,79
 Otros datos: En base al ancho del carril de circulación, la anchura total del vehículo
y además por la zona dañada del mismo, se consideró que la peatona tras bajarse de
la acera había abanzado por el paso de peatones aproximadamente un metro. Sobre
esto se muestra el siguiente gráfico:
1. Modelo Estadístico de Toor: para trayectoria combinada o que no se puede determinar.

1.1. Hipótesis 1: d=22,80 metros.
1 1
𝒗𝒗 = 12,3 ∗ (𝑑)2 − 1,9 = 12,3 ∗ (22,80)2 − 1,9 = 𝟓𝟔, 𝟖𝟑 𝒌𝒎/𝒉

1 1
𝒗𝒗 = 12,3 ∗ (𝑑)2 − 1,9 = 12,3 ∗ (20,80)2 − 1,9 = 𝟓𝟒, 𝟏𝟗 𝒌𝒎/𝒉

1 1
𝒗𝒗 = 12,3 ∗ (𝑑)2 − 1,9 = 12,3 ∗ (18,80)2 − 1,9 = 𝟓𝟏, 𝟒𝟑 𝒌𝒎/𝒉
39
546
Tabla de resultados: Toor.
Hipótesis 1 (22,80 metros de 𝟓𝟔 𝒌𝒎/𝒉

proyección).
Hipótesis 2 (20,80 metros de 𝟓𝟒 𝒌𝒎/𝒉

proyección).
Hipótesis 3 (18,80 metros de 𝟓𝟏 𝒌𝒎/𝒉

proyección).
2. Modelo Físico – Matemático de Searle: Para trayectoria de envolvimiento.
2.1.1. Velocidad mínima:
2 ∗ 𝜇 ∗ 𝑔 ∗ (𝑑 − 𝜇 ∗ ℎ) 2 ∗ 0,66 ∗ 9,81 ∗ (22,80 − 0,66 ∗ 0,9)

𝒗𝒎𝒊𝒏 = √ = √
1 + 𝜇2 1 + 0,662
= 14,15 𝑚/𝑠
Es posible que el cuerpo ruede en lugar de arrastrar, por lo que se debe reducir un
4,9 % que será el correspondiente para un µ de 0,66.
14,15 ∗ 0,951 = 13,45 𝑚/𝑠
Se debe tener en cuenta la eficacia en la proyección y se calculará la velocidad de

circulación del vehículo. Para ello, a la velocidad de salida del peatón se le debe sumar
el 20%.
13,45 ∗ 1,2 = 16,14 = 𝟓𝟖, 𝟏𝟎 𝒌𝒎/𝒉
2.1.2. Velocidad máxima:
𝒗𝒎𝒂𝒙 = √2 ∗ 𝜇 ∗ 𝑔 ∗ 𝑑 = √2 ∗ 0,66 ∗ 9,81 ∗ 22,80 = 𝟏𝟕, 𝟏𝟖 𝒎/𝒔 = 𝟔𝟏, 𝟖𝟓 𝒌𝒎/𝒉
40
547
2 ∗ 𝜇 ∗ 𝑔 ∗ (𝑑 − 𝜇 ∗ ℎ) 2 ∗ 0,66 ∗ 9,81 ∗ (20,80 − 0,66 ∗ 0,9)

𝒗𝒎𝒊𝒏 = √ = √
1 + 𝜇2 1 + 0,662
= 13,50 𝑚/𝑠.
13,50 ∗ 0,951 = 12,83 𝑚/𝑠

circulación del vehículo. Para ello, a la velocidad de salida del peatón se le debe sumar
el 20%.
12,83 ∗ 1,2 = 15,39𝑚/𝑠 = 𝟓𝟓, 𝟒𝟐 𝒌𝒎/𝒉
𝒗𝒎𝒂𝒙 = √2 ∗ 𝜇 ∗ 𝑔 ∗ 𝑑 = √2 ∗ 0,66 ∗ 9,81 ∗ 20,80 = 16,41𝑚/𝑠 = 𝟓𝟗, 𝟎𝟕𝒌𝒎/𝒉
2 ∗ 𝜇 ∗ 𝑔 ∗ (𝑑 − 𝜇 ∗ ℎ) 2 ∗ 0,66 ∗ 9,81 ∗ (18: 80 − 0,66 ∗ 0,90)

𝒗𝒎𝒊𝒏 = √ 2
=√ = 12,81𝑚/𝑠
1+𝜇 1 + 0,662
12,81 ∗ 0,951 = 12,18 𝑚/𝑠
41
548

circulación del vehículo. Para ello, a la velocidad de salida del peatón se le deberá
sumar el 20%.
12,18 ∗ 1,2 = 14,61𝑚/𝑠 = 𝟓𝟐, 𝟓𝟗 𝒌𝒎/𝒉
𝒗𝒎𝒂𝒙 = √2 ∗ 𝜇 ∗ 𝑔 ∗ 𝑑 = √2 ∗ 0,66 ∗ 9.81 ∗ 18,80 = 15,60𝑚/𝑠 = 𝟓𝟔, 𝟏𝟔𝒌𝒎/𝒉
3. Tabla de resultados de cálculos por Searle.
Tabla de resultados Searle.
Hipótesis 1: 22,80 metros de Velocidad mínima. 58 Km/h.

proyección.
Velocidad maxima. 61 Km/h.
Hipótesis 2: 20,80 metros de Velocidad mínima 55 Km/h.

proyección.
Hipótesis 3: 18,80 metros de Velocidad mínima. 52 Km/h.

proyección.
42
549
4. Comparativa de resultados entre cálculos realizados por Toor y Searle.
Se procede a hacer una comparativa entre los resultados obtenidos mediante Toor y los
hallados por el metodo para velocidades máximas de Searle.
Resultados Toor. Resultados mínimos

Searle.
Hipótesis 1 (22,80 metros de 𝟓𝟔 𝒌𝒎/𝒉 58 Km/h.

proyección).
Hipótesis 2 (20,80 metros de 𝟓𝟒 𝒌𝒎/𝒉 55 Km/h.

proyección).
Hipótesis 3 (18,80 metros de 𝟓𝟏 𝒌𝒎/𝒉 52 Km/h.

proyección).
5. Comprobación: El conductor del vehículo manifestó “sin haber iniciado el desplazamiento

lateral o haberlo iniciado pero muy levemente siente un golpe contra su vehículo, por lo que
instintivamente acciona los frenos bruscamente” Para hacer el análisis sobre si lo que dice
puede ser posible, se calculará la distancia de frenada desde su posición más favorable, esto es,
si el atropello se hubiera producido en el inicio del paso de peatones y a la menor velocidad
calculada, habiendo reaccionado el conductor en el momento del impacto.
Los datos serían:
 Distancia de proyección: 22,80 metros.
 Velocidad del vehículo: 56 km/h. = 15,5 m/s.
 Coeficiente de rozamiento: µ 0,8
 Tiempo de respuesta de sistema de frenos 0,20 segundos.
 Tiempo de reacción del conductor: 1 segundo.
43
550
PPR PED PBL PF

POI
--- 0,8 0,8
µ
--- −0,8 ∗ 9.81 𝑎 = −0,8 ∗ 9,81 = −7,848
𝑎= = −3,924
a 2
15,5 m. 3,02 m 13,79 m
d
1 s. 0,20 s 1,87 s.
t
15,5m/s 15,5m/s 14,7152m/s 0m/s
v
5.1. Valores del Coeficiente de Rozamiento (µ):
5.1.1. Entre PPR (coincidente con POI) y PED: Durante ese recorrido no hay maniobra
de frenada, por lo que se considera un Movimiento Rectilineo Uniforme y el
rozamiento se desprecia.
5.1.2. En los tramos PED – PBL y PF: A pesar de ser un vehículo con muy poco uso y
sus neumáticos en perfecto estado, se establece un coeficiente de rozamiento de 0,8
teniendo en cuenta que es posible que realizando una prueba con un un acelerómetro
diera un valor superior.
5.2. Cálculos de aceleración:
5.2.1. Entre PPR (coincidente con POI) y PED: Durante ese recorrido se considera un
Movimiento Rectilineo Uniforme, por lo que no habría aceleración.
5.2.2. Entre PED y PBL: En ese recorrido, el sistema de freno necesita un tiempo de
respuesta y su efectividad pasa de cero a su máximo valor. Es por esto que el
cálculo requiere que sea dividido por dos. Quedaría de la siguiente manera:
−𝜇 ∗ 𝑔 −0,8 ∗ 9.81
𝑎= = = −3,924 𝑚/𝑠 2
2 2
5.2.3. Entre PBL y PF: Procedemos para su cálculo de la siguiente manera:
𝑎 = −𝜇 ∗ 𝑔 = −0,8 ∗ 9.81 = −7,848 𝑚/𝑠 2
5.3. Cálculos de velocidad:
5.3.1. En PPR (coincidente con POI): Siguiendo el Modelo Estadístico de Toor, se

estableció una velocidad en este punto de 56 km/h. = 15,5 m/s.
5.3.2. En PED: Al ser Movimiento Rectilíneo Uniforme, en esta posición la velocidad

sería constante y por lo tanto de 15,5 m/s.
44
551
5.3.3. En PBL: Momento en el que el vehículo tiene su máxima eficacia de frenada. Se

calcularía de la siguiente forma:
𝑉𝑓 = 𝑉𝑖 + 𝑎 ∗ 𝑡 = 15,5 + (−3,924 ∗ 0,20) = 14,7152 𝑚/𝑠
5.3.4. En PF: La velocidad sería de 0 m/s.
5.4. Cálculos de distancias:
5.4.1. Entre PPR (coincidente con POI) y PED: Circula durante un segundo a una
velocidad de 15,5 m/s.
𝑑 = 𝑣 ∗ 𝑡 = 15,5 ∗ 1 = 15,5 𝑚.
5.4.2. Entre PED y PBL: Puesto que conocemos la velocidad inicial, la final y la
aceleración, lo calculamos como sigue:
𝑉𝑓 − 𝑉𝑖 14,7152 − 15,5
𝑑= = = 3,02 𝑚.
2𝑎 2 ∗ (−3,924)
5.4.3. Entre PBL y PF: Lo realizamos por el mismo sistema que el anterior:
𝑉𝑓 − 𝑉𝑖 0 − 14,7152
𝑑= = = 13,79 𝑚.
2𝑎 2 ∗ (−7,848)
5.5. Cálculos de tiempos:
5.5.1. Entre PBL y PF: Es el único tiempo que nos quedaría por calcular, ya que entre
PPR y PED se estableció un segundo y entre PED y PBL 0,20 segundos. El cálculo
entre PBL y PF quedaría de la siguiente manera:
𝑉𝑓 − 𝑉𝑖 0 − 14,7152
𝑡= = = 1,87 𝑠.
𝑎 −7,848
5.6. Distancia total:
15,5 + 3,02 + 13,79 = 32,31 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠.
5.7. Conclusión: Si los hechos hubieran sido como cuenta el conductor, el vehículo tendría
que haber atropellado nuevamente a la peatona, posiblemente pasarle por encima al estar
tumbada sobre la vía. Hay que tener en cuenta que la distancia de proyección de la
peatona utilizada, habiendo planteado las condiciones más favorables al vehículo, sería
de 22,80 metros mientras que la distancia de frenado tras el impacto, si hubiera
coincidido en el mismo punto con la Posición de Percepción Real, habría sido de 32,31
metros.
45
552
6. Análisis multimedia para el cálculo de velocidad del vehiculo instantante antes del
atropello
6.1. Información General:
6.1.1. Objetivo del ensayo: Se trata de averiguar la velocidad de aproximación del

vehículo a la zona donde se produce el atropello, ya que la zona del paso de
peatones no es captada por la cámara de seguridad empleada.
6.1.2. Video Grabación: Las imágenes han sido aportadas por la farmacia que se
encuentra en el número 54 de la avenida de La Constitución, teniendo en cuenta que
el paso de peatones se encuentra a la altura de la vivienda número 56. Dicha cámara
se encuentra en el interior de la citada farmacia, por lo que tiene hacia el exterior un
ángulo determinado de grabación a través de las ventanas. Según cálculos que se
detallan más adelante, el espacio analizado fue de 14,70 metros. A partir de ahí, el
inicio del paso de peatones se encuentra a 3,70 metros y dos metros más para el
POI.
6.1.3. Sofware utilizado: Para el análisis del video se utilizó la aplicación Avidemux
2.8.1. – Release. Avidemux es una aplicación libre diseñada para la edición y
procesado de vídeo multipropósito.
6.2. Escenario objeto de análisis:
6.2.1. Toma de medidas: Una vez obtenidas las imágenes, se procedió a calcular la
distancia que recorrió el vehículo durante el tiempo en que fue captado por las
imágenes. Para ello, mediante el visionado del monitor conectado a la cámara
utilizada se colocó un vehículo patrulla en la misma posición donde se encontraba el
vehículo implicado.
Imagen 01- Anexo 6: La imagen de la izquierda muestra al vehículo implicado apareciendo en imagen. En la
imagen de la derecha se representa a un vehículo patrulla en la misma posición, pero visto desde el exterior de
manera trasversal a la via. Para ambos vehículos se toma la referencia de su rueda delantera derecha.
46
553
Imagen 02- Anexo 6: Al igual que en la anterior, se muestra elmomento de salir de imagen el vehíuclo
implicado. La izquierda muestra al vehículo implicado saliendo de imagen y la de la derecha se ve a un vehículo
patrulla en la misma posición, pero visto desde el exterior de manera trasversal a la via. Para ambos vehículos se
toma la referencia de su rueda delantera derecha.
Por último, tras marcar las dos ubicaciones, sólo quedaba medir la distancia desde
una posición hasta la otra para con ese dato comenzar el análisis del video. La
distancia obtenida fue de 14,70 metros.
Seguidamente, mediante el sofware mencionado anteriormente, Avidemux, se
procedió a extraer las características del video.
Imagen 03- Anexo 6: Muestra de las propiedades del vídeo.
47
554
Acto seguido se posiciona el vehículo en el momento en el que aparece en

escena. A continuación se para la imagen y se indica mediante el icono “A” al
sofware que esa es la posición de INICIO. En este caso la indicación del
temporizador es de 00:55:24:040 es decir 00 horas, 55 minutos, 24 segundos y 040
centésimas.
Imagen 04- Anexo 6: Vista interior de farmacia. Se observa al vehículo implicado entrando en imagen.
Se procede ahora a hacer lo mismo para obtener el tiempo en el que el vehículo

sale de imagen. Como se ha dicho, se sigue tomando como referencia la rueda
delantera derecha del vehículo. En este caso se va avanzando la imagen hasta que
dicha rueda abandone la escena. Seguidamente se para la imagen y se activa la tecla
con indicativo “B”, marcando así la opción FINAL para el análisis del tiempo
empleado en recorrer la distancia de 14,70 metros. Como se puede ver en la
48
555
siguiente imagen, el temporizador dio un valor de 00:55:25:080. Por lo tanto tiempo

final sería de 00 horas, 55 minutos, 25 segundos y 080 centésimas.
Imagen 05- Anexo 6: Vista interior de farmacia. Se observa al vehículo implicado saliendo de imagen.
Si al tiempo FINAL le restamos el tiempo de INICIO obtenemos el tiempo total en

recorrer la distancia calculada. El tiempo total sería de 01 segundo y 040
centésimas.
Vehículo en Referencia Vehículo en Referencia TIEMPO TOTAL
“INICIO” “FINAL”
24,040 25,080 1,040
49
556
Se procede a calcular el tiempo total de otra manera, en base a los frames por
segundo, con la finalidad de contrastar si el cálculo anterior es coincidente. Se ha
obtenido del sofware Avidemux el dato de que el video se emite a 25 fotogramas
por segundo. Con este dato se puede obtener el valor de cada fotograma:
1
= 0,04 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑓𝑜𝑡𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎.
25
De la aplicación, en el momento de introducirse el vehículo en escena se indica que

se encuentra en el fotograma cero (Frame number 000000).
Imagen 06- Anexo 6: Vista interior de farmacia. Analisis de tiempo del vehículo implicado (entrando en
imagen) mediante aplicación Avidemux..
Acto seguido se toma la imagen en el momento en que el vehículo comienza a abandonar

el plano de imagen. Como se puede ver en la imagen siguiente, esta vez nos indica que estamos
en el frame 26 (Frame number 000026).
50
557
Imagen 07- Anexo 6: Vista interior de farmacia. Analisis de tiempo del vehículo implicado (saliendo de
imagen) mediante aplicación Avidemux..
Finalmente, sabiendo que cada frame tiene un tiempo de 0,04 segundos y que hemos
utilizado 26, pues sólo nos queda multiplicar las cantidades:
0,04 ∗ 26 = 1,04 segundos de tiempo total
Teniendo ahora la seguridad del valor del tiempo total empleado, aplicando la
formulación básica de la cinemática relacionada con el movimiento rectilíneo uniforme (MRU),
se tiene que:
Sfinal − Sinicio 14,70

Vmedia (T1) = = = 14,13 m/s = 51 km/h.
T1a − T0 1,04
51
558
7. Matriz Secuencial de Posiciones en el Siniestro Vial.
Se iniciará el cálculo dando por válidos los resultados obtenidos en la simulación

realizada con la aplicación Virtual Crash, al tener menos limitaciones qu elos métodos de cálculo
utilizados. En ella, la Posición de Impacto se encuentra en el centro del paso de peatones y la
Posición Final tomada en la Inspección Técnico Ocular fue de 15,49 metros.
Los datos serían:
 Distancia desde POI a PF: 15,49 metros.
 Coeficiente de rozamiento: µ 0,8.
 Tiempo de respuesta de sistema de frenos 0,20 segundos.
 Tiempo de reacción del conductor: 1 segundo.
 Velocidad e irrupción en el paso de peatones: Se estableció que la peatona

camina a 1,38m/s (5km/h) y se introduce un metro desde la acera en el
paso de peatones.
Aceleraciones
7.1.1. Entre POI (coincidente con PBL) y PF.
Calculado ya en el punto 5.2.3 del presente Anexo, el valor es de -7,848 m/s2
7.1.2. Entre PED y PBL.
Calculado ya en el punto 5.2.2 del presente Anexo, el valor es de -3,924 m/s2
7.2. Velocidades
7.2.1. En POI (coincidente con PBL).
√2 ∗ 𝜇 ∗ 𝑔 ∗ 𝑑 = √2 ∗ 0,8 ∗ 9,81 ∗ 15,49 = 15,59 𝑚/𝑠 = 𝟓𝟔 𝒌𝒎/𝒉
7.2.2. En PED.
𝑉𝑃𝐸𝐷 = 𝑉𝑃𝐵𝐿 − 𝑎 ∗ 𝑡 = 15,59 − (−3,924) ∗ 0,20 = 16,37𝑚/𝑠 = 𝟓𝟗 𝒌𝒎/𝒉
7.2.3. En PPR.
Se estima que entre PPR y PED la velocidad es continua y por lo tanto se trata de
una Movimiento Rectilineo Uniforme (MRU). La velocidad sería de 59 km/h.
52
559
7.2.4. En PPP.
Se estima que entre PPP y PPR, como en el punto anterior, la velocidad es continua
y por lo tanto se trata de una Movimiento Rectilineo Uniforme (MRU). La
velocidad sería de 59 km/h.
7.3. Distancias:
7.3.1. Entre POI (coincidente con PBL) y PF: Obtenida de la ITO, la distancia es de
15,49 metros.
𝑡(𝑉𝑃𝐸𝐷 + 𝑉𝑃𝐵𝐿 ) 0.20 ∗ (16,37 + 15,59)

𝑑= = = 𝟑, 𝟏𝟗 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔.
2 2
7.3.3. Entre PPR y PED.
𝑑 = 𝑣 ∗ 𝑡 = 16,37 ∗ 1 = 𝟏𝟔, 𝟑𝟕 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔.
7.3.4. Entre PPR y PPP.
- Se analiza primero el tiempo que tarda la peatona en llegar desde la acera hasta
el Punto de Impacto (coincidente con PBL).
𝑑 1
𝑡= = = 𝟎, 𝟕𝟐 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔.
𝑣 1,38
- Se analiza ahora donde estaría el vehículo cuando la peatona irrumpió en la vía.

Primero se calcula su ubicación en el PED y para ello se le resta al resultado
anterior el Tiempo de Respuesta del sistema de frenos.
0,72 − 0,20 = 𝟎, 𝟓𝟐 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔.
- Entre PPR y PED se está en un Movimiento Rectilíneo Uniforme. Por lo tanto,

queda situar el vehículo 0,52 segundos antes de PED.
𝑑 = 𝑣 ∗ 𝑡 = 16,37 ∗ 0,52 = 𝟖, 𝟓𝟏 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔 𝒂𝒏𝒕𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝑷𝑬𝑫.
- Se tiene que valorar lo siguiente:
o La peatona irrumpe en la vía cuando el vehículo se encuentra a 8,51

metros para llegar a PED.
o El PPR se encuentra 16,37 metros antes de PED, por lo tanto el

conductor reacciona antes de que la peatona baje de la acera. Pudiera ser
53
560
que no le observara a la mujer intención de detenerse ante el paso de

peatones.
o El PPP y el PPR se encuentran juntos, por lo que el conductor va atento a

la conducción.
7.4. Tiempos
7.4.1. Entre POI (coincidente con PBL) y PF.
𝑉𝑃𝐹 − 𝑉𝑃𝐵𝐿 −15,59

𝑡= = = 𝟏. 𝟗𝟖 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔.
𝑎 −7,848
Se estableció en: t = 0,20 segundos.
7.4.3. Entre PPR y PED.
Se estableció en: t = 1,00 segundos.
7.5. Tabla de resultados
PPP PPR PED PBL PF

POI
--- --- 0,8 0,8
µ
--- --- −0,8 ∗ 9.81 𝑎 = −0,8 ∗ 9,81 = −7,848
𝑎=
a 2
= −3,924
0m 16,37 m 3,19 m 15,49 m
d
0 s. 1 s. 0,20 s 1,98 s
t
16,37m/s 16,37m/s 16,37m/s 15,59 m/s 0m/s
v 59 km/h 59 km/h 59 km/h 56 km/h
54
561
Imagen 01- Anexo III: Se muestra el momento en el que la peatona irrumpe en la vía. Para el
vehículo, coinciden el PPP con PPR. Circula a unos 59 km/h y se encuentra a una distancia de casi 20
metros hasta el POI.
Imagen 02- Anexo III: Se muestra el vehículo en PED. La peatona ya camina por el paso de
peatones. El vehículo continua a una velocidad de unos 59 km/h y se encuentra a 3,20 metros del POI.
55
562
Imagen 03- Anexo III: Se muestra el POI. Al entrar en contacto el vehículo circula a unos 57 km/h
mientras que la peatona a unos 5 km/h.
Imagen 04- Anexo III: Vista perspectiva de la imagen anterior. Según cálculos, la peaton, en el
momento de la colisión, había caminado un metro por el paso de peatones desde la acera.
56
563
Imagen 05- Anexo III: Momento en el que se inicia la proyección de la peatona. Mientras el
vehículo decelera, la afectada sufre una aceleración motivada por el empuje del turismo que le hace
alcanzar los casi 48 km/h.
Imagen 06- Anexo III: Se muestra el instante en el que la peatona es transportada sobre el capó de
vehículo hasta su proyección.
57
564
Imagen 07- Anexo III: Misma imagen que la anterior pero vista en perspectiva.
Imagen 08- Anexo III: Muestra del momento en el que la peatona impacta contra el asfalto tras
haber sido proyectada.
58
565
Imagen 09- Anexo III: Misma imagen que la anterior pero vista en perspectiva. La peatona impacta
contra el asfalto y se desplaza hasta llegar a su posición final.
Imagen 10- Anexo III: Vista de la PF, situación en la que se encontraban a la llegada de los agentes
de Atestados.
59
566
Imagen 11- Anexo III: Misma imagen que la anterior pero con vista en perspectiva.
60
567
61
568
DETERMINAR QUE UN SINIESTRO VIAL ES

FRAUDULENTO EN BASE A SU
INVESTIGACIÓN Y
RECONSTRUCCIÓN TÉCNICA
ROBERTO SANTIAGO CIUDAD
569
570
Roberto SANTIAGO CIUDAD
INDICE

1.1 Previaje ............................................................................................................... 7
1.2 Viaje ................................................................................................................... 7
1.3 Preimpacto .......................................................................................................... 8
1.4 Impacto ............................................................................................................... 9
1.5 Postimpacto ...................................................................................................... 10
3.4 Comprobación de la hipótesis con el programa informático de reconstrucción.
.......................................................................................................................... 13
5.1 Secuencia tipo................................................................................................... 17
BIBLIOGRAFÍA Y AGRADECIMIENTOS ............................................................ 24
Las claves del patrón: ..................................................................................................... 61
571
Determinar que un Siniestro Vial es fraudulento en base a su Investigación y Reconstrucción Técnica
572
Siniestro vial ocurrido a las 21:50 horas del día 21 de noviembre de 2022, jueves
y día laboral, en la intersección en forma de “T” de la vía interurbana Camino Viejo de
Alicante con el camino de tierra sin denominación, al que nos referiremos como Camino2,
término Municipal de Elche (Alicante) y partido judicial de Elche, consistente en una
salida de vía por el margen derecho del Peugeot 308 con matrícula 2426HHH y posterior
colisión angular ortogonal lateral central izquierda con el VW Passat matrícula
4488CCC, que se encontraba detenido en la confluencia de la intersección con el
Camino2.
El postimpacto presenta una dinámica de arrastre en dirección de la fuerza principal

de impacto del Peugeot 308 y que pasa por el centro de gravedad del VW Passat,
desplazándose conjuntamente ambas unidades 1,78m hasta impactar el tercio trasero del
VW Passat con el murete de vallado perimetral de un terreno a nivel más elevado, este
segundo impacto frena el avance de ambos vehículos, elevando al VW Passat sobre el
murete 40 cm y pivotando el Peugeot 308 sobre su eje delantero describiendo su eje
trasero un giro de 36,56º en sentido de las agujas del reloj, hasta quedar ambas unidades
en su posición final.
El Siniestro Vial tiene como resultado 9 personas lesionadas, daños materiales de

consideración en ambos vehículos y daños en el muro de vallado de la finca.
Los datos relativos a este siniestro vial han sido extraídos de las Diligencias
Iniciales, las complementarias y del Informe Técnico confeccionado por la Policía
Judicial de Trafico de la Policía Local de Elche (Alicante).
Fig. 1 y 2: Vista de las posiciones finales de los vehículos
573
574
El análisis del presente siniestro vial, se realiza conforme al modelo

secuencial de siniestro vial MOSES1, al objeto de definir las distintas secuencias, las
acciones y condiciones de cada uno de los implicados que han generado la ocurrencia de
los distintos eventos hasta su resultado final.
Para el análisis de las distintas secuencias partimos de las fases previas a la
ocurrencia de los eventos posicionando en tiempo y espacio a las unidades implicadas.
El modelo secuencial MOSES divide el desarrollo del siniestro en cinco
fases y en cada una de esas fases analizamos las acciones y condiciones de cada evento
dentro de cada subsistema (humano, tecnológico, estructural y socionormativo).
-Subsistema humano:
No hay información relativa al previaje de ninguno de los implicados
-Turismo Peugeot 308, matriculado en 2021, cuyo titular es una empresa de
Renting de vehículos, seguro en vigor. Presenta contrato de alquiler con fecha del día
anterior a nombre del conductor, con kilometraje 23.667km según consta en el contrato.
-Turismo VW Passat, matriculado en 2008, titular XXX, ITV y seguro en vigor.
-Subsistema humano:
Respecto a la información obrante sobre el viaje, manifiesta el conductor del
Peugeot 308 que sobre las 21:00 horas recoge a cuatro amigos en la localidad de Alicante
y se dirigen a la localidad de Elche para ir a cenar, sin concretar lugar de destino.
Circulaba por el Camino Viejo de Alicante, carretera secundaria que discurre entre las
localidades de Alicante y Elche, en sentido Elche.
Por su parte el conductor del VW Passat, manifiesta que circula por el

Camino2, proveniente de la localidad de Alicante, y se dirigía en compañía de otros tres
ocupantes a la localidad de Elche a visitar a un amigo.
Inspeccionado el tramo previo del Camino2 que es un camino de tierra, se
comprueba que es un camino sin salida que da acceso a una finca sita a 260 metros de la
confluencia con el Camino Viejo de Alicante, por lo que no es verosímil la versión del
conductor (ver Anexo I apartado: 3.2.1 Configuración del tramo previo).
-Turismo Peugeot 308, matriculado en 2021, contrato de alquiler a nombre del
conductor con fecha del día anterior, equipado con ABS, ESP, REF y BAS. (ver Anexo I
apartado: 2.1.2.4 Sistemas de seguridad activa. ADAS)
-Turismo VW Passat, matriculado en 2008, titular XXX, ITV y seguro en vigor.
1
“Manual de Investigación de Siniestros Viales, Escuela de Trafico DIRAT, (Campón Domínguez
J.A. 2017, pág. 81”)
575
En este apartado, se analizan las acciones realizadas por los conductores, así
como las condiciones que le afectaban:
-Subsistema humano:
- Acción del conductor del Peugeot 308.

Esta unidad circula por un tramo recto del Camino Viejo de Alicante, según
testimonio del conductor, circulaba en compañía de otros cuatro ocupantes, dos amigos y
dos amigas, haciéndolo a una a velocidad que considera adecuada, sobre los 70 km/h. Es
horario nocturno y la vía carece de iluminación artificial, por lo que hace uso del
alumbrado de corto y largo alcance del vehículo, manifiesta que va hablando con el
copiloto y por despiste ha perdido la trazada saliéndose por el margen derecho de la vía,
que no le ha dado tiempo a corregir la trayectoria ni a frenar, impactando con el VW
Passat que se encontraba detenido en la confluencia con intersección del Camino2.
Según se recoge en el informe técnico, el conductor del Peugeot 308 viene
circulando por el Camino Viejo de Alicante y se sale por el margen derecho de la vía, con
inicio de dicha salida de vía a 15 metros de POI, dejando una impronta de neumáticos del
lado derecho sobre el terreno de tierra del margen de la vía. Activación del sistema de
frenado al menos a 4,60m de POI, el vehículo dispone de sistema ABS, ESP, REF y BAS.
- Condición del conductor del Peugeot 308.
Fue sometido voluntariamente a la prueba de alcoholemia dando resultado
de 0,00mg/l, no presentando síntomas de consumo de bebidas alcohólicas o drogas.
La edad del conductor es de 48 años, en posesión del permiso B expedido
en España, con una antigüedad del permiso de 24 años, sin restricciones.
- Acción del conductor del VW Passat

Se encontraba detenido en el Camino 2 con la intersección del Camino Viejo
de Alicante, en compañía de otros tres ocupantes del vehículo, con el alumbrado de cruce
del vehículo encendido, a la espera y con intención de incorporarse al Camino Viejo de
Alicante a en sentido Elche.
- Condición del conductor del VW Passat
Fue sometido voluntariamente a la prueba de alcoholemia dando resultado
de 0,00mg/l, no presentando síntomas de consumo de bebidas alcohólicas o drogas.
La edad del conductor es de 47 años, en posesión del permiso B expedido
en España procedente de canje de país de origen ZZ, con una antigüedad del permiso de
2 años, sin restricciones.
-Turismo Peugeot 308, matriculado en 2021, equipado con ABS, ESP, REF y
BAS. (ver Anexo I apartado: 2.1.2.4 Sistemas de seguridad activa. ADAS), estado de los
neumáticos bueno, con 23.908 km.
-Turismo VW Passat, matriculado en 2008, ITV y seguro en vigor, estado de los
neumáticos usado, vehículo muy usado, el odómetro marca 288.365 km.
576
El Peugeot 308 circula por una carretera convencional de titularidad municipal,

con un carril para cada sentido de marcha y carente de arcén, delimitada por marcas viales
longitudinales y de separación de sentidos de marcha, carente de señalización vertical en
el tramo. La plataforma se compone de aglomerado asfáltico usado, siendo un tramo recto
a nivel precedido de una curva de 45,77m de radio y velocidad crítica calculada en
63km/h, ubicada a 250 metros (Anexo I apartado: 3.1.3 Configuración del tramo previo).
Si bien había llovido de forma ligera por la tarde, a la hora del siniestro la calzada
se encontraba seca y limpia, sin evidencias de sustancias deslizantes.
El VW Passat circula por un camino de tierra sin señalizar.
La luminosidad es mala al ser horario nocturno y carecer de iluminación artificial,
no obstante, ambos vehículos hacían uso del alumbrado correspondiente, no existen
obstrucciones visuales entre ambas unidades.
La velocidad genérica de la vía es de 90 km/h para turismos, no existe
limitación especifica.
La vía Camino Viejo de Alicante se encuentra señalizada con línea
longitudinal continua en el tramo.
La vía Camino 2 carece de señalización de STOP en la confluencia con el
Camino Viejo de Alicante, siendo de aplicación la norma general de prioridad de paso de
la vía pavimentada sobre la no pavimentada.
Para el conductor del Peugeot 308, según su relato, sería de aplicación el art.
18 del R.G.C., por la falta de atención a la conducción que reconoce.
Se analiza las acciones de los implicados en el momento de producirse la

colisión y las condiciones en que este evento se produce:
-Subsistema humano:
- Acción del conductor del Peugeot 308.
Mantiene una trayectoria rectilínea tras la salida de vía hasta impactar por
embestida a 90º contra el tercio medio del lateral izquierdo del VW Passat.
- Condición del conductor del Peugeot 308.
El conductor hacía uso del cinturón de seguridad en el momento del impacto,
activados pretensores de los cinturones delanteros y airbags delanteros. (Ver Anexo I
apartado: 1.2.1.2.2)
- Acción del conductor del VW Passat
Según relata, se encuentra detenido en el acceso al Camino Viejo de
Alicante, cuando es sorprendido por la irrupción del Peugeot 308, el cual le embiste en el
tercio medio de su lateral izquierdo.
- Condición del conductor del VW Passat
No hacía uso del cinturón de seguridad, activados pretensores de los cinturones
delanteros y airbags laterales de ambos lados. (ver Anexo I apartado: 1.2.2.2.2 Daños en
el interior y activación de los sistemas de seguridad pasiva)
577
Turismo Peugeot 308, matriculado en 2021, equipado con ABS, ESP, REF y BAS,
estado de los neumáticos bueno, con 23.908 km de uso, sistema de frenado en uso a
máxima eficacia en el impacto. Los Pretensores pirotécnicos de los cinturones delanteros
se activaron con el impacto, los airbags delanteros también activados en el impacto.
Turismo VW Passat, vehículo detenido con el motor en marcha y con el freno

eléctrico de estacionamiento activo. Los airbags laterales se activaron con el impacto.
Vehículo equipado con freno de estacionamiento eléctrico (ver Anexo I apartado 2.2.2.2
Diagnosis del Volkswagen Passat)
El impacto se produce en el tramo asfaltado del camino de tierra.
Para el conductor del Peugeot 308, por esa salida de vía, sería de aplicación
el art. 18 del R.G.C.
Se analizan las secuencias y eventos que se producen tras ese primer

impacto.
-Subsistema humano:
No hubo acciones observables en los conductores con posterioridad a la
colisión.
En los movimientos postimpacto el Peugeot 308 arrastra y gira al VW Passat

contra el murete de bloque de la valla perimetral de la finca colindante, produciéndose un
segundo impacto del VW Passat con su tercio trasero derecho contra el murete y la valla,
elevándose sobre el murete.
El Peugeot 308 por su parte tras ese segundo impacto que detiene a ambas
unidades, pivota sobre su eje delantero y experimenta un giro de 36,56º en sentido de las
agujas del reloj hasta quedar en su posición final en oblicuo junto al VW Passat,
Se activaron los sistemas de seguridad pasiva en ambos vehículos, airbags

frontales en el Peugeot 308 y los laterales de ambos lados del VW Passat.
Se producen daños en el murete y vallado de la finca colindante.
578
En este apartado se realiza la reconstrucción técnica del siniestro vial, partiendo de

la información recogida en la inspección técnico ocular y de las diagnosis de ambos
vehículos, realizados los cálculos analíticos físico-matemáticos, se cotejarán con la
aplicación informática de reconstrucción y simulación de siniestros viales VCrash 5
(Licencia PL Elche), confrontando dichos resultados con las versiones de los implicados,
quedando acreditado técnicamente que el siniestro no se produce en las circunstancias y
condiciones por ellos descritas, además de objetivar que el siniestro es provocado.
El siniestro se identifica con una colisión angular ortogonal lateral central izquierda,
con dinámica de arrastre como consecuencia de la energía cinética portada por el Peugeot
308, la fuerza principal de impacto pasa por el centro de gravedad del VW Passat,
desplazándose conjuntamente ambas unidades 1,78m hasta impactar el tercio trasero del
VW Passat con el murete de vallado de terreno a nivel más elevado, este segundo impacto
frena el avance de los vehículos, elevando al VW Passat sobre el murete 40cm y haciendo
que el Peugeot 308 pivote sobre su eje delantero describiendo su eje trasero un giro de
36,56º en sentido de las agujas del reloj.
Posición de Impacto (POI): definida ésta como “aquel momento y lugar en el que
se consuma el siniestro vial y que corresponderá a la posición de máximo efecto, en esta
persona o un objeto”2.
El punto de impacto inicial se determina en base a la información recogida de la

inspección técnico ocular y contenida en el Informe Técnico: los vestigios localizados, la
fuerza principal de impacto acorde a los daños de ambas unidades y la trayectoria
precolisión del Peugeot 308 definida por la impronta dejada sobre la tierra del margen
derecho de la calzada.
El segundo punto de impacto se determina por las trayectorias postcolisión de
ambas unidades y los daños localizados en el murete, ambos puntos validados en la
simulación realizada con VCrash5.
Fig. 3: Vista de las posiciones finales Fig. 4: Vista de huella de trayectoria seguida por
el Peugeot 308 hasta POI
2
“Manual de Investigación de Siniestros Viales”, Escuela de Trafico DIRAT, (Campón Domínguez
J.A. 2017, pág. 114)
11
579
Fig. 5: Localización de POI Fig. 6: Representación cotas de POI
La geometría de impacto que presentan ambas unidades conforman una colisión por
embestida a 90º.
Los daños en la traviesa del Peugeot 308 con deformación producida por el impacto
con el pilar B del lateral izquierdo del VW Passat define la dirección del vector de la
fuerza principal de impacto, generando el arrastre y desplazamiento postcolisión de
ambos vehículos de forma conjunta hasta impactar el VW Passat con el murete.
Fig. 7: Posición de impacto Fig. 8: Representación gráfica del ángulo y FPI
La determinación de las velocidades de impacto se desarrolla en el Anexo II, de una

parte, se ha utilizado al método tradicional de cálculo aplicando el Principio de
Conservación de la Energía.
∑E𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = ∑Erozamiento + ∑Egiro + ∑E𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 + E𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 + E𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑢𝑟𝑒𝑡𝑒
La energía pre-colisión es la portada por el Peugeot 308, el VW Passat al

encontrarse detenido no hace aportación energética a la colisión.
Esa energía es disipada o transformada en energías que podemos calcular, como

son las de deformación de ambas unidades, de rozamiento en los desplazamientos de
arrastre y giro, y la potencial por la elevación del VW Passat sobre el murete, tenemos
otras energías que no se han podido calcular, como la energía disipada en la rotura del
murete.
580
El método de cálculo tradicional es complementado con la información obtenida de

los vehículos y recogida en los informes de las diagnosis realizadas. Las velocidades de
impacto que se estiman son las que arrojan los informes de diagnosis, al entender que
completa la perdida energética del choque que no es posible calcular (ver Anexo II
apartado segundo).
Para el turismo VW Passat se estima una velocidad en POI de 0km/h, estimación

basada en la ausencia de aportación energética a la colisión y al informe de diagnosis
facilitado por concesionario oficial Volkswagen, los eventos registrados en el módulo del
airbag marcan una velocidad de 0km/h. (ver Anexo I apartado 2.2.2.2 Diagnosis del
Volkswagen Passat )
Fig. 9: Extracto del informe de diagnosis del VW Passat
También se realizó la lectura de eventos registrados en los módulos del airbag del
Peugeot 308 que fija una velocidad en el impacto de 65km/h (ver Anexo I apartado 2.1.2.5
Diagnosis del Peugeot 308).
Extracto de información de interés del informe de diagnosis del Peugeot 308:
Fig. 10: Extracto de informe de diagnosis del Peugeot 308
Mediante la herramienta informática de reconstrucción Virtual Crash 5 (Licencia

PL Elche) se ha simulado la colisión en el escenario cuya realidad geométrica se ha creado
mediante una nube de puntos obtenida con el escáner laser 3D Leica BLk360,.
La simulación muestra que el resultado final más coherente y aproximado al real se

produce con una velocidad de impacto del Peugeot 308 de 65 km/h y del VW Passat de 0
km/h. Realizadas pruebas con velocidades inferiores a los 65km/h las unidades
implicadas no alcanzan las posiciones finales obtenidas de la inspección técnico ocular.
Para la reconstrucción técnica del siniestro se toman como velocidades de impacto

las registradas en los informes de las diagnosis, que son las velocidades con las que se
obtiene el resultado más aproximado a la dinámica y posiciones finales tal y como se
refleja en la simulación realizada con la aplicación informática Virtual Crash 5.
13
581
El informe de diagnosis muestra que en el momento del impacto el Peugeot 308

tenía activado su sistema de frenado con una presión de 162 Bares3 (ver Fig.10, pág. 13),
lo que significa que el sistema de frenado se encontraba a máxima eficacia, con el sistema
de ayuda a la frenada de emergencia activado (ver Anexo 1 apartado 2.1.2.5 Diagnosis
del Peugeot 308).
Como no es posible objetivar en qué punto exacto dio comienzo dicha frenada y
quedando acreditado que en POI la eficacia de frenada ya es máxima, se toma POI como
posición de inicio de máxima eficacia del sistema de frenado, con lo cual previamente ha
tenido que activarse el sistema hasta llegar a esa eficacia del 100%, el tiempo que
transcurre desde que se activa el sistema de frenado hasta que llega a su eficacia máxima
tiene una duración comprendida de entre 0,2 y 0,6 segundos (en función de la antigüedad
del vehículo), el valor obtenido en estudios realizados por varios fabricantes de
automóviles es de trsf=0,25s4, por lo que para el caso se estima un tiempo de respuesta
de los frenos de 0,25 segundos (ver Anexo II apartado 3).
Calculamos la deceleración que sufre el turismo, obteniendo el rango de

velocidades mínima y máxima en la posición de inicio de bloqueo de frenos en función
del coeficiente de rozamiento neumático-asfalto mínimo y máximo establecidos por tabla
para un asfalto usado5:
Deceleración para µ= 0,55 Deceleración para µ= 0,7

𝑎𝑡𝑟𝑠𝑓=1/2𝜇 .𝑔 𝑎𝑡𝑟𝑠𝑓=1/2𝜇 .𝑔
1 1 1 1
a= - 𝜇 × 𝑔 = 0,55× 9,81; a= - 2,69 𝒎/𝒔𝟐 a= - 𝜇 × 𝑔 = 0,7× 9,81; a= - 3,43 𝒎/𝒔𝟐
2 2 2 2
Vmínima Vmáxima
𝑉𝑝𝑒𝑑= 𝑉𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜−(−𝑎𝑡𝑟𝑎𝑠𝑓 .𝑡𝑡𝑟𝑠𝑓) 𝑉𝑝𝑒𝑑= 𝑉𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜−(−𝑎𝑡𝑟𝑎𝑠𝑓 .𝑡𝑡𝑟𝑠𝑓)
𝑉𝑝𝑒𝑑 =𝑉𝑝𝑜𝑖 - a × t V= 18,05 –(- 2,69)× 0,25 𝑉𝑝𝑒𝑑 =𝑉𝑝𝑜𝑖 - a × t V= 18,05 –(- 3,43)× 0,25
= 18,72 m/s = 18,90 m/s
Dada la escasa diferencia entre ambas velocidades, a efectos de la reconstrucción

técnica se toma la velocidad de circulación resultante de la media obtenida de los dos
valores, fijando la velocidad mínima en 18,80m/s=67,71km/h
La velocidad obtenida se encuentra dentro del límite máximo de velocidad de la vía

que es la genérica de 90km/h, y se aproxima a la velocidad de circulación que refiere el
conductor del Peugeot 308, sobre los 70km/h
3
“Tecnologías avanzadas del Automóvil” (Alonso, J. M. 1994, pág.279)
4
“La Reconstrucción de Siniestros Viales para integrantes de la Policía Judicial de Trafico”
(García Rodríguez, A. 2020, pág.60)
5
“Manual de investigación de siniestros viales” (Escuela de Trafico CUGC-UC3M. 2020, pág. 66)
582
Definido este Evento como “aquel que produce, o debía producir, en los
ejecución de maniobras evasivas tendentes a impedir que el siniestro tenga lugar”6.
En el caso que nos ocupa el evento crítico se fija al inicio de la salida de vía, es
decir, en el punto en el que el neumático delantero derecho se sale de la plataforma
asfáltica, a partir de ese punto al conductor se le presenta un riesgo objetivo de verse
abocado a una colisión o vuelco, siendo éste el lugar que debía desencadenar la reacción
del conductor, tendente a impedir que el siniestro tenga lugar.
Hasta llegar al punto de salida de vía el Peugeot 308 se encuentra dentro de la

plataforma teniendo el conductor un control completo sobre la dirección del vehículo a
una velocidad sobre los 70km/h, describe una maniobra de aproximación al margen
derecho de la calzada hasta llegar al punto de salida de la vía que es donde desvía su
trayectoria.
El desvió de la trayectoria respecto al eje de la calzada es de 15º, para que se

produzca ese desvió necesariamente requiere de una acción sobre el volante por parte del
conductor, y a partir de ese punto es cuando se da esa circunstancia de aumento del riesgo
objetivo identificado como evento crítico ya que la colisión ya es inminente, pero es un
evento critico provocado por la propia acción del conductor.
Fig. 11: Huella de trayectoria Peugeot Fig. 12: Maniobra del Peugeot 308
308
6
J.A. 2017, pág. 107”)
15
583
En una situación de circulación normal, a la velocidad que circulaba el Peugeot 308,

aproximadamente 70 km/h, que es una velocidad moderada para el tramo, una salida
progresiva de la vía la podría haber corregido el conductor con facilidad con un leve giro
de volante recuperando la trazada, que hubiera sido la maniobra evasiva más lógica dado
el caso.
Fig. 13: Opción de maniobra evasiva
584
A continuación, se sitúan las diferentes posiciones relevantes de los vehículos

implicados en este siniestro vial que permitirán determinar secuencialmente los diferentes
eventos que han marcado su desarrollo y evolución
PNE PPR PV PPP PED POI1 POI2 PF

to tfinal
Fig. 14: Secuencia de posiciones relevantes
Mediante la secuencia tipo se pretende realizar la sincronización de eventos en la

matriz MOSES, cuyo objetivo es describir y desarrollar la evolución del siniestro vial
aplicando el modelo secuencial.
5.1.1. Posiciones finales (PF)

El turismo VW Passat termina parcialmente subido sobre el murete del vallado de
la finca con elevación de su eje trasero y el Peugeot 308 termina en oblicuo junto al lateral
izquierdo del VW Passat (ver Anexo II apartado 4.3.1posiciones finales).
5.1.2. Posiciones de impacto
Determinadas en los apartados 3.1 y 3.2 del presente trabajo (ver pág. 12).
5.1.3. Posición de ejecución de la decisión PED

Definida ésta como “el momento y lugar en el que el conductor o el peatón
reacciona ante el estímulo exterior que le avisa del peligro o la situación anómala, es
decir, donde inicia la ejecución de la decisión que ha adoptado, generalmente en forma
de maniobra evasiva”7.
PED se ubica en el inicio de bloqueo del sistema de frenado, para fijar este punto
se ha calculado la distancia recorrida por el Peugeot 308 en el tiempo de respuesta del
sistema de frenado (0,25s), tomando POI como el punto de máxima eficacia del sistema
de frenado, obteniendo una distancia de 4,60m (ver Anexo II apartado 4)
Fig. 15: PED a 4,6 m de POI Fig. 16: Vista perspectiva de PED
7
Manual de Investigación de Siniestros Viales, Escuela de Trafico DIRAT, (Campón Domínguez
J.A. 2017, pág. 113)
17
585
5.1.4. Posición de percepción real
Definida ésta como “el momento y lugar en el cual el conductor o peatón percibió,
realmente, por primera vez el peligro o la situación anormal”8.
La posición de percepción real es subjetiva, puesto que se fija estimando el tiempo
de reacción del conductor, existen diferentes estudios sobre el tiempo de reacción de los
conductores, en todos ellos hay variables en función de la edad, de las condiciones de
luminosidad, experiencia, estado psico-fisico, maniobras simples o combinadas, etc..
Siendo de vital importancia la toma de decisiones dada la valoración temporal que
de ella se hace la teoría PIEV9, subdivide el tiempo de reacción en cuatro fases cuyas
iniciales empiezan por las cuatro siglas PIEV:
Percepción: Ver, oír y sentir el estímulo o peligro.

Identificación o intelección Comprender lo que ha sido visto como un peligro.
Emoción: El proceso de realización de la decisión
Volición o reacción: Percibida la sensación y elaborado el juicio intelectivo, interviene
la voluntad para la realización de lo deseado, actuación que ha de
manifestarse a través de los órganos físicos adecuados 10
A cada una de estas fases le corresponde un tiempo de respuesta, que según los
estudios varía en función de los reflejos11:
Fig. 17: Tiempos de reacción conductores
A partir de la estimación de distintos tiempos de reacción del conductor del Peugeot

308 se plantean tres hipótesis para ubicar el PPR, hay que tener en cuenta que el suceso
ocurre en horario nocturno y que la falta de luminosidad aumentaría ese tiempo de
reacción a tiempos de entre 1,2-1.5 segundos12.
Hipótesis 1: estimando un tiempo de reacción al conductor de 1 segundos. La

distancia recorrida en el TR a una velocidad de 67km/h sería de 18,80 metros, fijando el
PPR a una distancia de 23,40 metros de POI.
Hipótesis 2: estimando un tiempo de reacción al conductor de 0,75 segundos

(conductor con buenos reflejos). La distancia recorrida en el TR de 0,75” a una velocidad
de 67km/h sería de 14,10 metros, fijando el PPR a una distancia de 18,70 m de POI.
8
Manual de Investigación de Siniestros Viales, Escuela de Trafico DIRAT, (Campón Domínguez
J.A. 2017, pág. 113)
9
J.A. 2017, pág. 112
10
La evolución del accidente, (Campón Domínguez J.A. 2002, pág. 6)
11
“Revista Trafico núm. 143, (DGT julio-agosto 2000, pág. 18)
12
La Reconstrucción de Siniestros Viales para integrantes de la Policía Judicial de Trafico”
(García Rodríguez, A. 2020 pag.70)
586
Fig. 18: Posición Percepción Real para un TR de 1”
Fig. 19: Posición Percepción Real para un TR de 0,75”
Como podemos comprobar en ambos casos el PPR es anterior al punto de salida

de la vía, si identificamos el punto de salida de la vía con el Evento Crítico, a partir del
cual se iniciaría la reacción del conductor, en ambos casos vemos que la reacción se inicia
antes de llegar a la posición que debería desencadenar la reacción.
Hipótesis 3: se plantea la hipótesis de que la salida de vía sea voluntaria por parte
del conductor del Peugeot 308 para provocar el siniestro intencionadamente, es decir la
situación es esperada y la respuesta prevista. Para verificarlo mediante el modelo
secuencial MOSES se toma de las cuatro fases que componen el tiempo de reacción,
únicamente la última, la fase de volición, que es la fase motora (ver Fig. 17: 0,2-0,5
segundos).
FASES TIEMPO DE REACCION: PIEV
Percepción Desaparece al no existir estimulo
Identificación o intelección Desaparecen al no tener que identificar ningún estimulo
Emoción Desaparece al ser una decisión premeditada
Volición o reacción Permanece al tener que ejecutar la decisión premeditada
Tiempo estimado 0,2 segundos (buenos reflejos)
La posición de inicio de la fase de volición se ubica al inicio del desplazamiento

lateral, que es el momento en el que comienza a desviarse de la trazada natural.
Para un tiempo estimado de la fase de volición de 0,2” el Peugeot 308 recorre una
distancia de 3,76 m, lo cual lo ubica a 10 m del punto de salida de la vía y a 25 m de POI.
19
587
Fig. 20: Posición de fase de volición a 25 metros de POI
5.1.5 Posición de no escape

Definida como momento y lugar en el que el siniestro resulta inevitable,
independientemente de la voluntad de la voluntad y las acciones de las personas
implicadas.
Para una velocidad de 67 km/h, un tiempo de reacción del conductor de 0.7” y un
tiempo de respuesta del sistema de frenado de 0.25” la distancia de parada sería de 40 m,
distancia.
No es posible aplicar la PNE al caso para hacer el estudio de evitabilidad, puesto
que el evento critico lo genera voluntariamente el propio conductor.
5.1.6. Posición de percepción posible

Definida como momento y lugar en el cual el conductor debió de apercibirse del
peligro o situación anormal.
La situación anormal se produce al salirse el Peugeot 308 de la calzada, lo que de
acuerdo con las hipótesis 1 y 2, sitúa al PPR con anterioridad al PPP (ver Fig. 18 y 19).
Aplicado el modelo secuencial de eventos se comprueba que, el siniestro objeto de

estudio, de haber sido una situación real inesperada o imprevista, el punto de percepción
real es anterior a la aparición del Evento Critico y anterior al punto de percepción posible,
por lo que las secuencias no tendrían encaje en el modelo, ya que el PPR nunca puede ser
anterior al PPP, en todo caso podrán ser coincidentes, al igual que la aparición del evento
critico no puede ser posterior a la reacción, siempre será anterior en el tiempo.
Para el caso planteado en la hipótesis 3, ante una situación ya prevista en la que lo

único que le queda al conductor es ejecutar la acción premeditada, anulando la
percepción, intelección y emoción del tiempo de reacción, solo queda la acción motora
de ejecutar la maniobra en la fase de volición, ubicando ese punto con anterioridad en el
tiempo y en el espacio a la aparición del Evento Critico, puesto que el evento critico lo
genera el propio conductor al ejecutar la maniobra.
En base a dicho análisis se concluye que la hipótesis 3 es verosímil y que la salida

de vía por el margen derecho del Peugeot 308 y posterior embestida del VW Passat es
una acción voluntaria y premeditada.
588
La finalidad del informe sobre cómo sucedieron los hechos es la de resumir los
resultados de las investigaciones realizadas sobre el terreno, sobre los vehículos y sobre
las personas, explicando de forma y con datos técnicos el desarrollo de las diferentes
secuencias, analizando las posiciones y los principales eventos que se han producido de
acuerdo con el modelo secuencial de eventos MOSES.
La inspección de los vehículos como fuente de prueba
El Peugeot 308 circulaba a una velocidad de 65 km/h en el momento del impacto,

y el VW Passat se encontraba detenido a 0 km/h, queda acreditada dicha velocidad con la
información extraída de los propios vehículos y verificada con la aplicación informática
de reconstrucción Virtual Crash 5.
El Peugeot 308 tiene activado el sistema de frenado a máxima eficacia en la
posición de colisión, mientras que el VW Passat tiene activado el freno de
estacionamiento eléctrico, información extraída de los informes de diagnosis de los
vehículos.
En el Peugeot 308 únicamente viajaba el conductor sin más ocupantes, las fuentes
de prueba son el estudio de uso de los cinturones de seguridad, que concluye que en el
impacto se activaron los pretensores de los dos cinturones delanteros, pero únicamente el
cinturón del conductor tiene marcas de uso en el impacto, el cinturón del copiloto se
encuentra retraído, por lo que no se hizo uso del mismo. Los cinturones de las plazas
traseras no tienen marcas de uso, por lo que no se utilizaron (ver Anexo I, aprt.2.2).
Del estudio de reglaje de los asientos se concluye que el asiento del conductor se
encontraba fijado en la posición más atrasada que le permiten los rieles, esa era la posición
en el momento del impacto puesto que es en la única en la que se puede abrochar el
cinturón una vez activado el pretensor, el motivo es el de ganar distancia con volante para
protegerse ante la segura activación del airbag en el impacto, al encontarse el asiento del
conductor tan retraído no deja espacio en los asientos traseros para poder ser ocupado por
los tres ocupantes que se identifican (ver Anexo I, apt.2.2.2.3).
Por su parte el VW Passat no tenía ocupantes en el momento del impacto, del
estudio del uso de los cinturones de seguridad se concluye que los pretensores de los
cinturones delanteros se activaron, pero no presentan marcas de uso, que en el momento
del impacto se encontraban abrochados y después los desabrocharon, la extensión de la
cinta únicamente permite anclarlos en la hebilla sin ocupantes, los cinturones de los
asientos traseros tampoco presentan marcas de uso (ver Anexo I, apt.2.2.2.1).
No hay constancia de lesiones de gravedad de ninguno de los ocupantes a pesar de
presentar el habitáculo daños estructurales y no hacer uso de los cinturones de seguridad
ninguno de los ocupantes., y tampoco se observa ningún resto biológico en el interior ni
en la ventanilla trasera izquierda por la que se supone que salieron los cuatro ocupantes
ante la imposibilidad de poder abrir las puertas.
En el Anexo I se detalla el estudio completo del uso y activación de los cinturones
de seguridad y reglaje de los asientos.
21
589
El análisis de las posiciones sincronizadas como fuente de

prueba
Una vez realizada la reconstrucción técnica en base a la información obtenida de la

inspección técnico ocular y fijadas las posiciones sincronizadas, se comprueba que las
versiones que dan los conductores de cómo sucedieron los hechos no tienen encaje con el
análisis del modelo secuencial de eventos realizado.
La salida de vía analizada no cumple con el patrón de una salida por distracción,
tras la salida de vía mantiene una trayectoria recta, no presenta derrapes, ni maniobra de
recuperación de trazada.
La maniobra se realiza de forma controlada circulando a una velocidad controlada
y que requiere de una acción sobre el volante para efectuar el giro de 15º respecto del eje
de la calzada.
Con este análisis se puede objetivar que la reacción del conductor no es debida a la
aparición de una situación de aumento notable del riesgo, sino que esta se produce cuando
no existe aún ninguna situación de riesgo, voluntariamente decide ejecutar una maniobra
premeditada, por lo que las posiciones relevantes no coinciden con el orden establecido
en el modelo secuencial de eventos MOSES.
El día XX de noviembre de 2022, siendo las 21:50 horas, circulaba el Peugeot 308,
que había sido alquilado el día anterior y ocupado únicamente por su conductor, por el
Camino Viejo de Alicante km13,8 en buen sentido de marcha y dirección a la localidad
de Elche, cuando tras rebasar una curva limitada a 50 km/h por señal vertical, recorre
una distancia de unos 200m circulando sobre los 70km/h hasta llegar a la zona de
conflicto, cuando se aproxima a la intersección con el camino de tierra que confluye a su
derecha, inicia un desplazamiento lateral a su derecha hasta llegar al punto de salida de la
vía, ubicado a 15m de la posición de impacto, donde efectúa una maniobra de giro a la
derecha de 15º trazando una trayectoria recta hasta la posición del VW Passat.
El VW Passat se encontraba adentrado 1 metro en el camino de tierra, detenido con
el freno de estacionamiento accionado, sin ocupantes, con el motor en marcha y las luces
encendidas esperando para ser embestido.
El Peugeot 308 tras salirse por el margen derecho de la vía sigue una trayectoria
rectilínea controlada, dejando una impronta neumática del lado derecho sobre la zona de
tierra del margen de 15 m de longitud, a la vez que activa el sistema de frenado a fondo
hasta llegar la posición del VW Passat e impactar perpendicularmente contra el tercio
medio de su lateral izquierdo a una velocidad de 65 km/h.
En la maniobra postimpacto ambas unidades se desplazan conjuntamente 1,78m,

hasta impactar el VW Passat con su tercio trasero derecho en el murete perimetral de la
finca colindante que frena su avance, el VW Passat se eleva sobre el murete y la valla
metálica quedando en posición final en oblicuo y el Peugeot 308 pivota sobre su eje
delantero girando 36,56º en sentido de las agujas del reloj hasta llegar a su posición final.
590
La causa de un siniestro vial es toda, acción, omisión, condición o combinación de

ellas, sin la cual las secuencias de eventos no se hubieran desarrollado tal y como lo
hicieron, ni sus consecuencias hubiesen sido las mismas.
Si el siniestro vial se entiende como “un suceso fortuito o eventual que altera el
orden de las cosas y que involuntariamente ocasiona daños y/o lesiones”13, el caso que
nos ocupa no cumple con el modelo secuencial, objetivando que las acciones de los
implicados son voluntarias y premeditadas, y no fruto de una situación imprevista.
Los implicados siguen un “modus operandi”(ver Anexo I apartado 2.4:

Identificación de patrones), con actos preparatorios como el alquiler del Peugeot 308 el
día anterior, la elección del lugar y horario, la preparación de la escena, la búsqueda de
ocupantes para completar todas las plazas posibles de los vehículos contabilizando 9/10
lesionados y por último la ejecución del plan contempla que sea fácil de resolver e
informar por parte de las fuerzas policiales encargadas, por eso dan aviso a la Policía,
saben cómo funciona el sistema y los protocolos establecidos, una salida de vía en la que
el conductor reconoce haberse despistado no suele dar lugar a investigaciones en
profundidad por parte de los equipos de atestados.
Resultando ser una actividad delictiva camuflada y con apariencia de un siniestro

vial, fácil de ejecutar, con bajo riesgo y muy lucrativa para la organización.
Las acciones que dan lugar a las distintas secuencias de eventos se producen por
voluntad del conductor, son acciones previstas para los resultados esperados.
Si bien es el conductor del Peugeot 308 quien ejecuta la acción de embestir al VW

Passat, todos los implicados participan de una u otra manera en la escenificación, cada
cual juega su rol dentro del grupo, por ej. el conductor del VW Passat manifiesta que
viene circulando por el Camino 2, cuando se ha comprobado que se trata de un camino
sin salida.
Ninguna que reseñar
Ninguna que reseñar
Sería de aplicación el Código Penal por supuestos delitos de daños, estafa y

organización criminal recogidos en los artículos 263, 248 y 570bis.
13
LOPEZ-MUÑIZ GOÑI, M. Accidentes de tráfico, problemática e investigación. Ed. Colex.
Madrid (4ª edición) 2004
23
591
BIBLIOGRAFÍA Y AGRADECIMIENTOS
Bibliografía
Textos de referencia
CAMPÓN DOMINGUEZ, J.A, La evolución del accidente. Cuadernos de la Guardia

Civil. Revista de seguridad pública nº 26. Madrid 2002.
Revista Tráfico núm. 143, DGT julio-agosto Madrid 2000
Obras y autores de apoyo
CAMPÓN DOMINGUEZ, J.A., SAN ROMÁN GARCIA, J.L., RODRIGUEZ LUQUE,

P.A., DÍAZ LOPEZ, V., COCAÑA ROSCO, J.F., GARCÍA-POZUELOS RAMOS, D.,
FUENTES ORTEGA, P., SANTOS CUADROS, S., VIDAL BARRIENTOS, J.L.
Manual de Investigación de Siniestros Viales. CUGC. Madrid 2020.
CAMPÓN DOMINGUEZ, J.A., “Manual de Investigación de Siniestros Viales, Escuela

de Tráfico DIRAT, Mérida (Badajoz) 2017.
GARCÍA RODRÍGUEZ, A. La Reconstrucción de Siniestros Viales para integrantes de

la Policía Judicial de Trafico. Ed. Eolas. Madrid 2020
STANNARD BAKER, J. FRICKE LYNN, B., MEDIO MARTÍNEZ, S. GARCÍA

CUESTA, R. GARCÍA CUESTA, J.A., Manual de investigación de accidentes de tráfico.
Ed. Sictra Ibérica S.L. Gijón. (1ª edición) 2002.
SANCHEZ MARTI, J. Aplicación de los Cálculos de Velocidad a la Reconstrucción de

Accidentes. ECU. 2017.
LOPEZ ALVARES, J.L. Investigación de accidentes de tráfico. Ed. MAD. Sevilla 2008.
LUQUE RODRIGUEZ, P. ALVAREZ MANTARAS, D. Investigación de accidentes de

tráfico, Manual de reconstrucción. Ed. Netbiblo S.L. Oleiros (La Coruña) 2007.
LOPEZ-MUÑIZ GOÑI, M. Accidentes de tráfico, problemática e investigación. Ed.

Colex. Madrid (4ª edición) 2004.
ALONSO, J.M. Tecnologías avanzadas del Automóvil. Ed. Paraninfo. Madrid 1994
592
Agradecimientos
En primer lugar, quisiera mostrar mi reconocimiento y admiración a todos aquellos

profesionales, tanto públicos como privados, que se dedican en cuerpo y alma a buscar la
verdad de lo que realmente ocurre en cada uno de los siniestros viales, con los únicos
objetivos de esclarecerlos, para que todos tengan la tranquilidad de saber qué y como ha
ocurrido, para que a quien le corresponda pueda hacer justicia, que nunca será justa para
todos, y para que, a quien le corresponda ponga de su parte más de lo que está poniendo
y se puedan evitar en un presente y futuro.
Gracias a la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil y al CUGC por brindarme la

oportunidad de ser uno de los afortunados en formar parte de este curso. El camino para
llegar no ha sido fácil y la exigencia ha sido todo un reto tanto a nivel profesional como
personal.
Gracias a los profesores de la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil y de la UC3M

por su esfuerzo, profesionalidad, dedicación y paciencia.
Gracias a mis compañeros de curso por su apoyo y cercanía, además de la

experiencia he ganado grandes amigos.
Gracias a esas personas que sabes que te valoran y te apoyan sin necesidad de que
te digan nada y lo demuestran con hechos, gracias por poner vuestro granito de arena en
este reto, gracias Bea Delgado y Alfonso García, al equipo de apoyo técnico Juan
Martínez Elvira, David Lasanta y muy especialmente a Tomás Calle, un gran profesional
y mejor persona.
Gracias a mi hijo Martín, gracias por tu apoyo y comprensión, por ese sacrificio de
tiempo que me ha privado de compartir momentos contigo, y gracias por prestarme la
calculadora científica y explicarme cómo usarla.
25
593
594
Resumen:
Siniestro vial ocurrido a las 21:50 horas del día xx de noviembre de 2022 en la
intersección en forma de “T” de la vía interurbana Camino Viejo de Alicante con el
camino de tierra Camino2, término Municipal de Elche (Alicante) y partido judicial
de Elche, consistente en una salida de vía por el margen derecho del Peugeot 308
con matrícula 2426HCH y posterior colisión angular ortogonal lateral central
izquierda con el VW Passat con matrícula 4488CHC, que se encontraba detenido
en la confluencia de la intersección con el Camino2. Ambas unidades se desplazan
conjuntamente hasta impactar el tercio trasero derecho del VW Passat con el
murete de bloques de la valla perimetral de la finca colindante y cuyo terreno se
encuentra en un plano sobreelevado respecto al camino, este segundo impacto frena
el avance de ambas unidades y hace que el VW Passat se eleve sobre el muro y la
valla de la finca quedando en fase final sobre el murete, el Peugeot 308 en el
segundo impacto pivota sobre su eje delantero y gira en el sentido de las agujas del
reloj hasta quedar en fase final en posición oblicua respecto al Passat. El resultado
del siniestro es de 9 personas lesionadas, daños materiales cuantiosos en ambos
vehículos y muro de vallado de la finca.

1.1. Factor Humano:
1.1.1 Conductor Peugeot 308:
Edad (años): 48
Sexo: Varón
Altura (m): NC
Antigüedad permiso: 24 años, expedido en España
Restricciones: No
Pruebas de alcoholemia: realizada con resultado de 0,0 mg/l
Pruebas de drogas: No realizada, no se aprecia sintomatología
Consecuencias lesivas: asistencia en el lugar, no se dispone de parte facultativo
Manifestación: “… que circula en compañía de dos amigos y dos amigas que
había recogido en Alicante y se dirigían a Elche para ir a cenar, que no llevaban
prisa e iba hablando con el copiloto circulando a una velocidad sobre los 70 km/h
ya que es una carretera que no conoce, y que por despiste con la conversación que
mantenía, ha perdido la trazada saliéndose por el margen derecho de la vía, que no
le ha dado tiempo a corregir la trayectoria ni a frenar, impactando con el VW Passat
que se encontraba parado en el camino... “
“….que después del accidente se han bajado del coche muy doloridos dando
aviso al 112...”
27
595
1.1.2 Ocupantes Peugeot 308

Ocupante 1: Ocupando el asiento delantero derecho (copiloto)
Edad (años): 44
Sexo: Varón
Altura (m): NC
Manifestación: “… que iba hablando con el conductor y éste se ve que se ha
despistado y se han salido de la carretera..”
Condiciones: Amigo del conductor
Ocupante 2: Ocupando el asiento trasero izquierdo

Edad (años): 40
Sexo: Mujer
Manifestación: “… que no sabe que ha pasado..”
Condiciones: Amiga del conductor
Ocupante 3: Ocupando el asiento trasero derecho

Edad (años): 34
Sexo: Varón
Manifestación: “… que no sabe que ha pasado..”
Ocupante 4: Ocupando el asiento trasero central

Edad (años): 32
Sexo: Mujer
Manifestación: “… que no sabe que ha enterado de que ha pasado..”
Condiciones: Amiga del conductor
596
1.1.3 Conductor VW Passat

Edad (años): 47
Sexo: Varón
Altura (m): NC
Antigüedad permiso: Dos años, expedido en España (procedente de canje)
Restricciones: No
Pruebas de alcoholemia: realizada con resultado 0,0 mg/l
Pruebas de drogas: No realizada, no presenta sintomatología
Manifestación: “… que vienen de Alicante (conductor y tres ocupantes) y se
dirigían a Elche visitar a un amigo, que se encontraba detenido para incorporarse a
la carretera en dirección Elche y el otro coche se ha salido de la carretera y ha
chocado contra ellos.
….que después del accidente han salido del coche por la ventanilla trasera...
1.1.4 Ocupantes VW Passat

Ocupante 1: Ocupando el asiento delantero derecho
Edad (años): 47
Sexo: Varón
Altura (m): NC
Consecuencias lesivas: asistencia en el lugar y traslado al Hospital General
Universitario
Ocupante 2: Ocupando el asiento trasero derecho

Edad (años): 42
Sexo: Varón
Ocupante 3: Ocupando el asiento trasero izquierdo

Edad (años): 37
Sexo: Varón
29
597
1.2. Vehículos:
1.2.1. Peugeot 308
Fuente imagen: https://www.medidasdecoches.com/
1.2.1.1 Datos Peugeot 308 (especificaciones técnicas obtenidas de TIT)

Marca: Peugeot Modelo: 308 5P 1.2 Active Pack
Tipo: Turismo I.T.V.: no procede
Cilindrada: 1.199 Potencia Fiscal (cvf): 8,73/110CV
Odómetro (km): 23.908
Masa en servicio MOM (Kg): 1.278 Plazas: 5
ABS: SI Otras ayudas:
ESP control electrónico de estabilidad
REF repartidor electrónico de frenado
Vía Ant (m): ----- Vía Post (m): -----
Voladizo Ant. (m): ---- Voladizo Post. (m): ----
Neumáticos Del. Dcho. Del. Izdo Tras. dcho Tras. Izdo
Marca: MICHELIN
Modelo: Pilot Pilot Pilot Pilot
Código: 205/55 R16 205/55 R16 205/55 R16 205/55 R16
Conservación
Bueno Bueno Bueno Bueno
Prof. Dibujo ------- ------- ------- -------

Presión (bar) ------ ------- ---------- --------
---
598
1.2.1.2 Daños
Fuerza principal de Impacto: En atención a los daños que presenta el vehículo la fuerza
principal de impacto queda localizada en el frontal.
1.2.1.2.1 Daños Carrocería Peugeot 308
A) Fotografía frontal del Peugeot 308* B) Fotografía de la traviesa del Peugeot 308*
C) Fotografía lateral derecho del Peugeot 308 D) Fotografía lateral izquierdo del Peugeot 308*
Rotura y desprendimiento parcial del paragolpes, plegamiento del

FRONTAL A capó, rotura luna delantera, rotura de radiador, manguitos, soporte
batería, desplazamiento y deformación de turbocompresor
Descripción del daño: traviesa deformada, impacto con más

TRAVIESA B profundidad de deformación en su mitad derecha producido con el pilar
B del lateral izquierdo del VW Passat
LATERAL Descripción del daño: Plegamiento de aleta, rotura de ópticas
C
IZQUIERDO
LATERAL Descripción del daño: Plegamiento de aletas y parcialmente de la

D
DERECHO puerta delantera derecha, rotura de ópticas
31
599
1.2.1.2.2 Daños en el interior y activación de los sistemas de seguridad pasiva

1.2.1.2.2.1 Activación de airbags
A) Fotografía interior del vehículo habitáculo delantero B Fotografía interior del vehículo habitáculo del conductor
C) Fotografía interior del vehículo habitáculo delantero D) Fotografía interior del vehículo habitáculo delantero
derecho derecho
Desperfectos internos del Descripción del daño: activación airbag del conductor y
A
habitáculo copiloto
Desperfectos internos del Descripción del daño: airbag conductor activado

B
habitáculo del conductor
Desperfectos internos del Descripción del daño: airbag copiloto activado

habitáculo del ocupante C
delantero derecho
Desperfectos internos del Descripción del daño: airbag copiloto activado

habitáculo del ocupante D
delantero derecho
600
1.2.2. VW Passat
Fuente imagen: https://mlfree.com/
1.2.2.1 Datos VW Passat (especificaciones técnicas obtenidas de TIT)

Marca: Volkswagen Modelo: Passat 2.0 TDI
Tipo: Turismo I.T.V.: en vigor
Cilindrada: 1.968 Potencia Fiscal (cvf): 13.19/140CV
Odómetro (km) : 288.365
Masa en servicio MOM (Kg): 1.527 Plazas: 5
ABS: SI Otras ayudas: ESP
Voladizo Ant. (m): 0,965 Voladizo Post. (m): 1,091
Neumáticos Del. Dcho. Del. Izdo Tras. Tras. Izdo
Dcho
Marca: ROADX ROADX ROADX ROADX
Modelo: Motion Motion Motion Motion
Código: 215/55 R16 215/55 R16 215/55 R16 215/55 R16
Conservación
Muy usado Muy usado Muy usado Muy usado
Prof. Dibujo ------- --------- ------- -------

Presión (bar) ------ ---------- ---------- --------
33
601
1.2.2.2 Daños en los vehículos

Fuerza principal de Impacto: En atención a los daños que presenta el vehículo la fuerza
principal de impacto queda localizada en el tercio medio de su lateral izquierdo.
1.2.2.2.1 Daños Carrocería VW Passat
A) Fotografía frontal del VW Passat* B) Fotografía del lateral del VW Passat*
C) Fotografía lateral izquierdo del VW Passat D) Fotografía lateral derecho del VW Passat*
FRONTAL A Descripción del daño: no se aprecian daños

LATERAL B Descripción del daño: deformación del techo
LATERAL Descripción del daño: deformación de ambas puertas, deformación en

C
IZQUIERDO larguero y pilar central, rotura de ventanillas.
LATERAL Descripción del daño: deformación del eje trasero derecho, abolla dura
DERECHO D en puerta trasera derecha, rotura de moldura inferior del paragolpes
trasero
602
1.2.2.2.2 Daños en el interior y activación de los sistemas de seguridad pasiva

1.2.2.2.2.1 Activación de airbags
A) fotografía interior del vehículo activación airbag B) fotografía interior del vehículo habitáculo activación
airbag
C) fotografía interior del vehículo habitáculo activación D) fotografía interior del vehículo habitáculo activación
airbag airbag
Desperfectos internos del Descripción del daño: activación airbag de cortinilla lateral
A
habitáculo lateral izquierdo izquierdo
Desperfectos internos del Descripción del daño: airbag de cortinilla lateral izquierdo
B
habitáculo
Desperfectos internos del Descripción del daño: activación airbag laterales de asientos
C
habitáculo delanteros
Desperfectos internos del Descripción del daño: activación airbag cortinilla lateral
D
habitáculo derecho
35
603
1.2.2.2.2.2 Daños en el interior del habitáculo
A) fotografía interior del vehículo puesto conductor B) fotografía interior del vehículo habitáculo delantero
C) fotografía interior del vehículo habitáculo D) fotografía interior del vehículo habitáculo trasero
izquierdo
Desperfectos internos del Descripción del daño: rotura y desplazamiento de salpicadero y

habitáculo delantero A consola delantera
izquierdo
Desperfectos internos del Descripción del daño: rotura y desplazamiento de consola

B
habitáculo delantero delantera
Desperfectos internos del Descripción del daño: rotura y desplazamiento de consola

C
habitáculo central
Descripción del daño: puerta trasera izquierda se introduce en

Desperfectos internos del
D el habitáculo rompiendo el panel de la puerta y deformando el
habitáculo
asiento trasero en su lado izquierdo
604
3. Vía:
3.1. Denominación y situación
Vía: Carretera convencional
Denominación: Camino Viejo de Alicante
Número: 13,800 p.k.
Localidad: Elche
Término Mun.: Elche
Partido Jud.: Elche
Provincia: Alicante
Longitud: 38.26218
Latitud: -0.70107
Tipo de vía: Carretera local interurbana
Titularidad: Local
Fotografía de situación.: Fotografía cenital del lugar del siniestro vial tomada con
Dron Medios Aéreos PL Elche
3.1.1. Configuración de la vía Camino Viejo de Alicante

Anchura Seis (6) metros
plataforma:
Anchura carril Tres (3) metros
dcho:
Anchura carril izdo: Tres (3) metros
Anchura calzada: Seis (6) metros
Bordillo: No
37
605
Observaciones: Calzada única, con dos carriles circulación delimitados por

línea longitudinal blanca discontinua. Carente de señalización
de tráfico vertical.
Estado firme: Regular. Presenta regular aspecto, los áridos desgastados y el
ligante bituminoso deteriorado
Luminosidad: Nocturna, carece de iluminación artificial
Cond. Atmosféricas: Cielo despejado, sin lluvia o niebla
Visibilidad: Buena, si bien está limitado al campo de visión que
proporciona el vehículo con la luz reglamentaria (luz de cruce)
Estado la Escasa
circulación:
3.1.2 Configuración del tramo previo

Tramo previo configurado como tramo prácticamente recto de 250m de longitud,
enlazado con curva a izquierda de 45,77 m de radio.
Fuente: Visor google Earth
606
Vista del tramo previo según sentido Vista del tramo previo desde la ubicación
de marcha del Peugeot 308 del VW Passat
Curva previa al tramo recto con velocidad limitada a 50km/h por señal vertical
Señalización de la curva previa Gráfico de medidas de la curva
Con las medidas de la Sagita y la cuerda obtenemos el radio de la curva para calcular
su velocidad crítica. Aplicamos µ según tabla14
Datos: Fórmula radio de curva Fórmula velocidad crítica
Cuerda: 40m c2 m
R= +
Sagita: 4.60m 8m 2
𝒗 = √𝑹 ∗ 𝒈 ∗ (µ + 𝒆)
µ=0,7 (ref.tabla asfalto
usado)
14
“Manual de investigación de siniestros viales” (Escuela de Trafico DIRAT 2020, pág. 66):
39
607
Calculamos el radio de la curva con la formula:
c2 m 402 4,60
R= + = + = 45,77𝑚
8m 2 8 ∗ 4,60 2
Conocido el radio de la curva, para el cálculo de la velocidad aplicamos coeficiente de

rozamiento estimado corregido por desnivel y peralte:
µ 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 𝑑𝑒𝑙 0%: 0,7 +/−0,00 = 0,7
µ 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 0%: 0,7 +/−0,00 = 0,7
Aplicamos la fórmula:
𝑣 = √𝑅 ∗ 𝑔 ∗ (µ + 𝑒) = √45,77 ∗ 9,81 ∗ 0,7 = 17,72 𝑚/𝑠
La velocidad crítica en curva calculada es de 63,82 km/h

Cotejado el resultado con la aplicación de cálculo matemático SamRAT (Licencia
PL Elche) se obtiene el mismo valor de velocidad limite en curva:
3.2. Configuración de la vía Camino2

Anchura Cinco (5) metros
plataforma:
Anchura carril Sin definir
dcho:
Anchura carril Sin definir
izdo:
Anchura calzada: Cinco (5) metros
608

Bordillo: No
Observaciones: Camino de tierra sin delimitación de carriles ni márgenes.
Firme: Tierra compactada
Estado firme: Regular. Presenta irregularidades
Luminosidad: Nocturna, carece de iluminación artificial
Cond. Cielo despejado, sin lluvia o niebla
Atmosféricas:
Visibilidad: Buena, si bien está limitado al campo de visión que proporciona
el vehículo con la luz reglamentaria (luz de cruce)
Estado la Nula
circulación:
Observaciones: Vallado perimetral de finca con muro bajo de 40 cm al lado
oeste
3.2.1 Configuración del tramo previo

Tramo previo configurado como tramo recto de 160m con curva a derechas continuado
de otros 100m donde termina el camino en una casa, presenta una longitud total de
260metros.
EL CAMINO NO TIENE SALIDA
Fuente: Visor google Earth
41
609
4. Indicios y evidencias sobre la vía

4.1 Posiciones finales
El turismo VW Passat termina subida parcialmente sobre el murete del vallado de la finca
con elevación de su eje trasero.
El Peugeot 308 termina en oblicuo junto al lateral izquierdo del VW Passat.
Posiciones finales vista lateral izquierdo Posiciones finales vista lateral derecho
Posición final VW Passat Posición final VW Passat sobre el murete
610
Posición final VW Passat sobre el murete Posición final Peugeot 308
Representación gráfica de las posiciones Representación gráfica de los

finales desplazamientos y posiciones finales
43
611
4.2 Evidencias sobre la vía
A) Fotografía restos piezas de plásticos en POI1 B) Fotografía restos piezas de plásticos en POI2
C) Fotografía restos piezas plásticos en POI2 D) Fotografía vertido líquidos
Fotografía área de colisión Descripción: Proyección de piezas de plástico de molduras,

A
POI1: rejillas y paragolpes de los vehículos
Fotografía área de colisión Descripción Proyección de piezas de plástico de molduras,

B
POI2: rejillas y paragolpes de los vehículos
Fotografía área de colisión: Descripción Proyección de piezas de plástico de molduras,

C
rejillas y paragolpes de los vehículos
Fotografía área de colisión: Descripción: junto al murete de vallado se observan restos de

infraestructura y perdida de líquidos de los vehículos, que
D
conjuntamente con los daños en el muro fijan el segundo punto
de colisión
612
4.3. Indicios y evidencias del vehículo sobre la vía

Se puede determinar el punto exacto de la salida de la vía por el margen derecho previo
a la embestida por la marca de paso de rueda dejada sobre la tierra por parte del turismo
Peugeot 308.
Huellas de Se observa una huella de paso de neumáticos del lado derecho
neumático: del Peugeot 308, presenta una longitud de 15 metros y abre un
ángulo de 15º respecto al eje de la calzada, dicha huella define
el punto de salida de vía por el margen derecho y la trayectoria
seguida hasta el POI1.
45
613
5. Sistema socionormativo:
5.1. Límite de velocidad

Límite de velocidad genérico (Km/h): 90 para turismos
Límite de velocidad específico (Km/h): NO
5.2. Señalización vertical

El tramo carece de señalización vertical.
5.3. Señalización horizontal
Códig Denominaci Descripción Fotografía/Posición
o ón
Los carriles se encuentran
delimitados por línea
Líneas longitudinal continua blanca, así
NC blancas como los bordes de la calzada.
discontinuas

2.1. Factor Humano:
2.1 Lesiones de las víctimas
Solamente hay constancia de un traslado a centro Hospitalario, el ocupante 1 del VW
Passat, el resto de víctimas fueron atendidas in situ y firmaron su renuncia a ser
trasladadas a centro hospitalario.
2.1.1. Lesiones de Ocupante 1 WV Passat
Aporta informe de consulta médica con el siguiente diagnóstico: Dolor en parrilla costal,
pide el alta voluntaria.
No constan más informes.
614
2.2. Vehículos:
2.2.1. Peugeot 308
2.2.1.1 Estudio del uso y activación de los cinturones de seguridad en el Peugeot 308
El Peugeot 308 viene equipado con cinturones de seguridad de tres puntos, que retienen
a los ocupantes desde el hombro hasta la cadera en diagonal y al asiento por el abdomen
mediante una hebilla, completando los tres puntos de anclaje. Es el sistema más efectivo
y el más utilizado en automóviles
Partes de un cinturón de seguridad15.
Para el Peugeot 308 se identifican 5 ocupantes, por lo que se inspeccionaron los

cinturones de seguridad tanto delanteros como traseros
1. Cinturón de seguridad del conductor: presenta marcas claras de uso en la correa y en la

anilla-guía como consecuencia de la fuerza soportada en el choque.
15
Cinturón de seguridad (Quintero, F. 2014)
47
615
El sistema limitador de carga: permite que la cinta salga entre 5 y 7 cm en caso de que la fuerza
ejercida sobre pelvis o pecho alcance cierta presión para evitar lesiones internas o en la zona
de las cervicales.
El sistema retráctil del cinturón de seguridad se bloquea en el momento del disparo. Se

comprueba que el cinturón del conductor se encuentra sin retraer, por lo que se puede afirmar
que se encontraba en posición de uso en el momento de accionarse el sistema.
2. Cinturón de seguridad del asiento del copiloto: se encuentra activado, fuertemente tensado
y bloqueado en posición retraída, lo cual significa que en el momento de activarse no estaba
siendo utilizado.
616
3. Cinturones de los asientos traseros: ninguno de los tres presenta marcas de uso por el
choque.
Conclusiones del estudio:

Una vez inspeccionados todos los cinturones se puede afirmar que el conductor hizo uso
del mismo y que el cinturón del copiloto y los cinturones traseros no se utilizaron,
tomándose como uno de los indicios de que en el Peugeot 308 únicamente viajaba el
conductor.
49
617
2.2.2.3 Estudio del reglaje de los asientos del Peugeot 308

Para el Peugeot 308 se identifican 5 ocupantes, por lo que una vez inspeccionados los
cinturones de seguridad tanto delanteros como traseros, y al comprobarse que únicamente
se hizo uso del cinturón del conductor, se estudia la posibilidad de ocupación del vehículo
con los cuatro ocupantes restantes estudiando el reglaje de los asientos.
Reglaje del asiento del conductor: El asiento del conductor se encontraba en la posición
más retraída posible al objeto de alejarse al máximo del volante para protegerse del airbag
en el momento de su activación por el impacto. Como se aprecia en las fotografías el
conductor tiene que extender los brazos al completo para poder agarrar el volante, no
dejando espacio disponible en el asiento trasero para otro ocupante.
Reglaje asiento del conductor
Vista de la posición del asiento del conductor, Posición del asiento del conductor que no deja
que queda por detrás del pilar central. espacio disponible para el ocupante trasero
Posición del asiento del conductor, espacio Vista trasera de la posición del asiento del
disponible para el ocupante trasero (10 cm) conductor respecto al asiento del copiloto.
Espacio detrás del copiloto de 25 cm.
618
Vista delantera de la posición del asiento del Vista trasera de la posición del asiento del
conductor, anclado al final del recorrido del conductor anclado al final del recorrido del riel
riel, recorrido de 11cm.
Única posición posible del asiento para el Posición del conductor en el punto de anclaje del
anclaje del cinturón con espacio para una cinturón. Simulación de la posición del
persona. conductor en el momento del impacto (brazos
completamente extendidos)
51
619
Posición de anclaje del cinturón Vista detalle de la fotografía anterior

coincidente con las marcas dejadas en la
correa.
Simulación de la posición del Detalle de la distancia hasta el volante (50 cm)

conductor con brazos extendidos
Conclusiones del estudio:

Del estudio del reglaje de los asientos se concluye que la posición del asiento del
conductor es la más retraída que permiten los rieles, siendo la más segura para el
conductor que espera la activación del airbag por el impacto. Además, esa posición de
asiento no deja espacio suficiente para los tres ocupantes en los asientos traseros. Esto
unido a que no se hizo uso de los cinturones de seguridad traseros confirma que el
vehículo no llevaba ocupantes y que el conductor intento protegerse del impacto
alejándose 50 cm del volante.
620
2.1.2.4 Sistemas de seguridad activa. ADAS

Los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, más conocidos como ADAS
(Advanced Driver Assistance Systems), son un conjunto de innovadoras soluciones
tecnológicas que se integran en los vehículos para mejorar la seguridad tanto de conductor
y pasajeros como de otros ocupantes de la vía, incluidos peatones y ciclistas, además de
mejorar la experiencia al volante. Actúan con distinto rango de autonomía respecto al
conductor y son capaces de intervenir en diversos sistemas de nuestros vehículos:
freno/acelerador, dirección, señalización, etc.
El equipamiento de sistemas de seguridad activa que puedan tener participación en el
siniestro objeto de estudio, correspondiente al bastidor VF3LPHNPJMS**4***del
Peugeot 308, se detalla en la siguiente tabla16:
ABS -Sistema antibloqueo de frenos SI
ESP control electrónico de estabilidad SI
REF repartidor electrónico de frenado SI
BAS Asistente frenada de emergencia SI
ASB active safety brake NO
Distance Alert-avisador acústico y luminoso de colisión NO
Alerta de atención del conductor NO
Alerta de cambio involuntario de carril NO
Regulador de velocidad activo o adaptativo NO
Iluminación inteligente SI
De los sistemas de seguridad activa descritos, pueden tener una participación activa en
las fases de preimpacto, impacto y postimpacto son: el ABS, el ESP, el REF y el BAS.
16
Fuente: Peugeot España
53
621
2.1.2.5 Diagnosis del Peugeot 308

Las centralitas del airbag registran Datos Crash al activarse con el impacto, son los datos
de los eventos o fallos al activarse el sistema, dichos datos contenidos en el módulo se
pueden leer, siendo una fuente de información añadida que aporta el vehículo a la
investigación.
Al Peugeot 308 se le realizo la lectura de datos accediendo al puerto OBD2 con el equipo
de diagnosis AUTEL MK808 facilitado por taller colaborador.
Extracción de datos del Puegeot 308 a través del puerto OBD2 con equipo AUTEL
MK808
Información extraída del informe de diagnosis correspondiente al bastidor

VF3LPHNPJMS**4***del Peugeot 308, realizada con equipo de diagnosis AUTEL
MK808:
622
Acelerador y freno:
Extracto de información de interés:
 Velocidad de circulación 65 km/h

 Presión sobre el freno de 162 Bares: la presión de 162 Bares es una presión máxima
en el circuito de frenos, puede corresponder a una activación del sistema de asistente
de frenada (sistema BAS Asistente frenada de emergencia) al detectar la frenada de
emergencia por parte del conductor o directamente a la acción sobre el pedal de freno
por parte del conductor17.
2.2.2. Volkswagen Passat

2.2.2.1. Estudio del uso y activación de los cinturones de seguridad en el VW Passat
El VW Passat viene equipado con cinturones de seguridad de tres puntos, que retienen a
los ocupantes desde el hombro hasta la cadera en diagonal y al asiento por el abdomen
mediante una hebilla, completando los tres puntos de anclaje. Es el sistema más efectivo
y el más utilizado en automóviles.
Para el VW Passat se identifican 4 ocupantes, por lo que se inspeccionaron los cinturones
de seguridad tanto delanteros como traseros.
Cinturón de seguridad del conductor y copiloto: ninguno de los dos presenta marcas
de uso por impacto en la correa ni en la anilla-guía, los pretensores se encuentran
activados y carretes bloqueado con la correa extendida por lo que se encontraban anclados
en la hebilla en el momento del impacto, pero sin espacio para ser ocupado por una
persona
17
Tecnologías avanzadas del Automóvil (Alonso, J.A. 1994 pág. 279)
55
623
Cinturón del conductor y copiloto sin marcas de uso en la correa ni en la anilla-guía
La extensión de la correa permite el anclaje sin el espacio necesario para una persona.
Cinturones de seguridad de las plazas traseras: sin utilizar, no presentan marcas de uso por el
impacto.
624
2.2.2.2 Diagnosis del Volkswagen Passat

La centralita del airbag registra Datos Crash al activarse, registra los datos de los eventos
o fallos al activarse el sistema, dichos datos contenidos en el módulo se pueden leer,
siendo una fuente de información añadida que aporta el vehículo a la investigación.
Información extraída del informe de diagnosis correspondiente al bastidor
WVWZZZ3CZ9P01**** del VW Passat, realizada en concesionario oficial Volkswagen.
57
625
Extracto de información de interés:

 Velocidad de circulación 0km/h, inmovilizado en el momento del impacto.
 Revoluciones del motor 874 r/m, motor a ralentí.
 Indica fallo eléctrico en el pulsador del freno de estacionamiento, a falta de más
información se puede tomar como indicio de vehículo inmovilizado con el freno de
estacionamiento.
2.3. Vía:
2.3.1. Croquis
Punto Referencia: Vértice de murete de vallado .
confluencia con la línea de borde margen derecho
626
2.4. Identificación de patrones
Se comprueba que el siniestro vial objeto de investigación cumple con un patrón que se
repite en otros siniestros, siendo posible relacionarlos tanto por el modo en que se
producen como por los implicados que en algunos casos repiten, siguen un mismo “modus
operandi”.
2.4.1 Comparativa del siniestro investigado con otro relacionado
En ambos casos se produce una embestida de un vehículo de alquiler con otro antiguo
que se encuentra inmovilizado, tiene lugar en horario nocturno y en un camino en las
proximidades de la intersección simulando una salida de vía por parte de una de las
unidades debido a un despiste, ausencia de acción evasiva efectiva en ambos casos y con
las unidades repletas de ocupantes, contabilizando de 9/10 lesionados.
59
627
1) Siniestro investigado: 2) Siniestro relacionado:
Intersección en forma de T Se repite el patrón
Embestida lateral a vehículo detenido Se repite el patrón
Vehículo alquilado, que embiste con salida de vía Se repite el patrón

previa
628
Reglaje del asiento del conductor al final de los Se repite el patrón

rieles.
Las claves del patrón:
 Vehículo de alquiler contra vehículo antiguo cargado de km.

 Ocupación completa de los vehículos.
 Todos los ocupantes refieren lesiones.
 Escenarios en vías con poco tráfico, lejos de cámaras, curiosos o testigos.
 Horario nocturno.
 Aviso a los cuerpos policiales para obtener un informe.
 El conductor del vehículo alquilado asume siempre la responsabilidad por
infracción de reglamento, facilitando la labor al Equipo Instructor.
61
629
ANEXO II: Cálculos analíticos realizados y copia de la hoja de cálculo utilizada.
1. Cálculo de la velocidad del Peugeot 308 en POI
Partiendo de la premisa de que el VW Passat se encontraba detenido con velocidad

de 0km/h, toda la energía disipada en la colisión corresponde a la velocidad portada por
el Peugeot 308 en el momento del impacto, fijado el POI, la geometría de impacto entre
ambas unidades y sus posiciones finales se realiza el cálculo energético aplicando el
modelo cinemático básico: Principio de Conservación de la Energía.
∑ Energía pre-colisión = ∑ Energía post-colisión
La energía pre-colisión es la portada por el Peugeot 308, disipada o transformada

en energías que podemos calcular, que son las de deformación con los daños presentes en
ambas unidades, de rozamiento en los desplazamientos de arrastre y giro, y potencial al
elevarse el VW Passat sobre el murete, tenemos otras energías que no se han podido
calcular, como la energía disipada en la rotura del murete.
Los desplazamientos post-colisión los acotamos en el croquis representativo a

escala
Figura 1: Geometría de impacto …Figura2: Posiciones de impacto y P finales
Figura 3: Desplazamientos post-colisión arrastre y giros
630
Tal y como se aprecia en la figura anterior la Unidad VW Passat que se encontraba

en situación estática, al recibir el impacto sufre un desplazamiento por arrastre de su Cg
de 1,78 m en sentido Oeste, hasta impactar con su tercio trasero derecho con el murete
bajo que frena su avance, a la vez que sufre un giro de 22,52º en el sentido inverso a las
agujas del reloj, giro también detenido por el impacto con el murete que provoca daños
tanto en el VW Passat como en el propio muro, quedando elevado sobre el muro que tiene
una altura de 40 cm. .
Figura 4: Posición final sobre el murete Figura 5: altura del murete 40cm
Por su parte el Peugeot 308 tras el impacto continua con su frenada de emergencia
por una distancia de 2,59m en dirección Noroeste a la vez que arrastra al VW Passat, este
desplazamiento se tomará como huella de deslizamiento en derrape a los efectos de
coeficiente de adherencia, aplicándole la corrección del -20% según Rudolf Limpert18.
La trayectoria del Peugeot 308 se ve interrumpida por el impacto del VW Passat
con el murete generando un segundo POI en el que pivota sobre su eje delantero y gira
36,56º en el sentido de las agujas del reloj, aplicando al coeficiente de adherencia
corregido previamente el Drag Factor para obtener el µ por la pérdida de contacto de las
ruedas traseras con la calzada.
La totalidad de la energía disipada le corresponde al Peugeot 308 que es el único
que hace una aportación energética a la colisión.
1.1 Cálculo de la energía disipada en la colisión y postcolisión del Peugeot

308
Datos para los cálculos
 MOM= masa en servicio 1278 kg
 Batalla (m): 2,620
 µ= Coeficiente de rozamiento neumático/superficie de la calzada (0,55 valor mínimo según
tabla para superficie de asfalto usado, seco y velocidad por encima de los 50km/h).
 𝓌 = ángulo de giro (36,56º)
 d= Distancia de la huella de deslizamiento (2,59 m)
“Manual de Investigación de Siniestros Viales, Escuela de Trafico DIRAT, (Campón

18
Domínguez J.A. 2017, pág. 87)”

63
631
1.1.1. Cálculo de la energía disipada en la frenada con derrape desde POI a PF:
Se corrige μ por fricción lateral reduciéndolo en un 20% 19
µ 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝑳𝒊𝒎𝒑𝒆𝒓𝒕 − 𝟐𝟎%: 𝟎, 𝟓𝟓 ∗ 𝟎, 𝟖 = 𝟎, 𝟒𝟒
Er = m ⋅ g ⋅ μ ⋅ d = 1278 ∗ 9,81 ∗ 0,44 ∗ 2,59 = 𝟏𝟒. 𝟐𝟖𝟕, 𝟑𝟕 𝐉
1.1.2. Cálculo de la energía disipada en el giro de 𝓌 =36,56º :
Por la falta de contacto de las ruedas

traseras sobre la calzada durante el giro, se
aplica al coeficiente de rozamiento
previamente corregido el factor Drag
Factor:
-Contacto del 100% de las ruedas delanteras

-Contacto del 0% de las ruedas traseras
-Reparto de masa 60/40.
µ 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐 𝑫𝒓𝒂𝒈 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 = 𝟎. 𝟐𝟔
Hoja de cálculo facilitada por el Dirat
π B 3,1416 2,620
Eg = m ⋅ g ⋅ μ ⋅ 𝔀( ) ⋅ = 1278 ∗ 9,81 ∗ 0,26 ∗ 36.56( )∗ = 2.724,36J
180 2 180 2
1.1.3. Cálculo de la energía de deformación Peugeot 308
Las energías de deformación se han calculado con el Método Energético de Prasad

cuyos coeficientes de rigidez corresponden a vehículos más modernos como en el caso
que nos ocupa, los coeficientes de rigidez se han aplicado según su tabla por categoría y
con seis medidas.
Las deformaciones del Peugeot 308 se han obtenido a partir de una imagen cenital
del perfil de deformación, escalada y superpuesta sobre plantilla del modelo20,
descontando los 11cm de profundidad que tiene el paragolpes hasta la traviesa al no
considerarse deformación de parte estructural del vehículo.
“Manual de Investigación de Siniestros Viales, Escuela de Trafico DIRAT, (Campón

19
Domínguez J.A. 2017, pág. 87)”

20
Fuente: web theblueprints.com
632
Según el reglamento ECE42 para homologar un paragolpes debe de cumplir que

ante un impacto a menos de 4km/h contra una barrera rígida no presente rotura alguna ni
deformación permanente, en el caso de estudio, al producirse la completa rotura del
paragolpes y desconociendo que velocidad soporta el paragolpes del Peugeot 308 sin
romper o deformarse permanentemente, se sumará esa velocidad mínima de 4km/h en
forma de energía al resultado final de la energía de deformación resultante.
Perfil de deformación, medidas de deformación y medida del paragolpes en un

Peugeot 308 sin deformar:
Localización
Frontal
deformaciones:
C1 12 centímetros
C2 15 centímetros
C3 16 centímetros
C4 25 centímetros
C5 29 centímetros
C6 10 centímetros
Perfil deformado:
L=1,80m
6 medidas equidistantes
a 36cm
Profundidad paragolpes 11cm

Perfil de deformación Peugeot 308
65
633
Ecuación Método Energético de Prasad para seis medidas:

Tabla de Coeficientes del modelo Prasad 21
Batalla Peugeot 308:

2,620m
Encuadrado en la
Categoría 3
Coeficientes
aplicados:
d0=101,29
d1=814,91
Sustituimos los valores de las medidas de las C en la ecuación:

180 101,29∗814,91
𝐸𝑑𝑒𝑓 = ⁅( ) (0,12 + 2 ∗ 0,15 + 2 ∗ 0,16 + 2 ∗ 0,25 + 2 ∗ 0,29 + 0,10) +
5 2
814,912
(0,122 + 2 ∗ 0,152 + 2 ∗ 0,162 + 2 ∗ 0,252 + 2 ∗ 0,292 + 0,102 ) + (0,12 ∗ 0,15) +
6
5∗101,292
(0,15 ∗ 0,16) + (0,16 ∗ 0,25) + (0,25 ∗ 0,29) + (0,29 ∗ 0,10)) + ⟧
6
𝐸𝑑𝑒𝑓 = 61.566,79 𝑗𝑢𝑙𝑖𝑜𝑠
Calculamos la energía cinética disipada en los al menos 4km/h que soporta el

paragolpes hasta romper o deformarse y la sumamos a la 𝐸𝑑𝑒𝑓
1 1278
𝐸𝑐 = m1 ∗ V 2 = ∗ 1,112
2 2
𝐸𝑑𝑒𝑓−𝑝𝑎𝑟𝑎𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 = 788,731𝐽
∑ 𝐸𝑑𝑒𝑓 = 61.566,79 + 788,731 = 𝟔𝟐. 𝟑𝟓𝟓, 𝟓𝟐𝑱
“La Reconstrucción de Siniestros Viales para integrantes de la Policía Judicial de

21
Trafico” (García Rodríguez, A. 2020 pág.129)
634
Cotejamos el resultado obtenido con la

aplicación de cálculo matemático
SamRAT y la diferencia es de:
2.228 Julios:
1.1.4. Estimación de la energía total absorbida a partir de un único vehículo
Al no disponer de las medidas de las deformaciones sufridas por el VW Passat, pero

al tratarse de una colisión froto-lateral ortogonal, de acuerdo con R. Limpert podemos
estimar la energía total absorbida en la colisión a partir de la calculada para uno de los
vehículos en función de su relación de masas, aplicando para ello la fórmula:
m1
Edtot = Ed1 ⋅ (1 + )
m2
Edtot : 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑏𝑖𝑑𝑎

Ed1 : 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑏𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 1
m1 : 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 1 sin 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑛𝑖 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠
m2 : 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 2 sin 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑛𝑖 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠
1203
Edtot = 62.355,52 ⋅ (1 + )
1452
𝐄𝐝𝐭𝐨𝐭 = 𝟏𝟏𝟒. 𝟎𝟏𝟕, 𝟖𝟒𝐉
Cotejo de la energía total de deformación con la aplicación Virtual Crash5 (Licencia

PL Elche)
POI 1: Edef=108.377,929J POI 2: Edef=39.932,690J
∑ 𝐸𝑑𝑒𝑓 = 108.377,929 + 39.932,690 = 148.310,619𝐽
67
635
La info de la aplicación facilita el dato de la energía absorbida en cada uno de los

impactos por separado, resultando superior a la calculada con las medidas en 34.292J al
considerar en el simulador el murete como un objeto indeformable.
1.2 Cálculo de la energía disipada en los desplazamientos post-colisión del

VW Passat aplicando el Principio de Conservación de la energía
Figura 3: Desplazamientos post-colisión VW Passat
Datos para los cálculos

 MOM= masa en servicio 1527 kg ( -75 kg del conductor) = 1452kg
 Batalla (m): 2,709
 µ= Coeficiente de rozamiento neumático/superficie de la calzada (0,55 valor mínimo
según tabla para superficie de asfalto usado, seco y velocidad por encima de los
50km/h)
 𝓌 = ángulo de giro (22,52º)
 d= Distancia de la huella de deslizamiento (1,78 m)
 h= Distancia en altura (0,40m)
1.2.1. Cálculo de la energía disipada en el arrastre desde POI1 a PF:
Er = m ⋅ g ⋅ μ ⋅ d = 1452 ∗ 9,81 ∗ 0,44 ∗ 1,78 = 𝟏𝟏. 𝟏𝟓𝟓, 𝟗𝟗 𝐉
1.2.2. Cálculo de la energía disipada en el giro de 𝓌 =22,52
π B 3,1416 2,709
Eg = m ⋅ g ⋅ μ ⋅ 𝔀( ) ⋅ = 1452 ∗ 9,81 ∗ 0,44 ∗ 22,52( )∗ = 3.310,79J
180 2 180 2
636
1.2.3 Cálculo de la energía potencial disipada para subirse al murete
Ep = m ⋅ g ⋅ h = 1452 ∗ 9,81 ∗ 0,40 = 5.697,64 J
1.3 Sumatoria de todas las energías calculadas
∑E𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 14287,37 + 2724,36 + 114012,84 + 11155,99 + 3310,79 + 5697,64

= 151.188,99𝐽
En todos los cálculos se ha tomado un coeficiente de rozamiento mínimo según

tabla (µ= 0,55 para superficie de asfalto usado, seco y velocidad por encima de los 50km/h), si en esos
mismos cálculos aplicamos el valor máximo de coeficiente de rozamiento que establece
la tabla (µ= 0,7) la diferencia energética total es de 8680,30J.
Energía mínima=151.188.99
Energía máxima=159.869,29
Una vez calculada la energía cinética total y despejando la velocidad de la fórmula

de la Ec , obtenemos una horquilla de velocidades mínima y máxima para del Peugeot
308 en la Posición de Impacto (POI):
V mínima V máxima
2∗Ec 2∗151.188,99 2∗Ec 2∗159.869,29
v=√ =√ = 15,38𝑚/𝑠 =55,37km/h v=√ =√ = 15,81𝑚/𝑠 =56,94km/h
m 1278 m 1278
La diferencia de velocidad como se puede apreciar es mínima.
69
637
2. Cálculo de la velocidad por métodos tradicionales complementado con los

datos obtenidos de los vehículos
Los cálculos físico matemáticos realizados con los datos obtenida de la inspección
técnico ocular aportan una información incompleta sobre el balance energético total, hay
energías que no se han podido cuantificar como por ejemplo la energía disipada por la
rotura del murete y la absorbida por el terreno elevado al que rodea el murete, por lo que
la velocidad calculada puede tomarse como una velocidad mínima en el momento del
impacto.
Tal y como se recoge en el apartado 2.1.2.5 Diagnosis del Peugeot 308 del Anexo
I, se extrajeron los datos de los módulos que registran eventos, siendo principalmente los
módulos del airbag y del ABS los que más información sobre eventos registran, entre
otros datos registra la velocidad de circulación en el momento de activarse los airbags
delanteros.
Extracto de información de interes del informe de diagnosis del Peugeot 308:
 Registra una Velocidad de circulación de 65 km/h

 Registra frenada en eficacia máxima.
Comprobamos que la diferencia de velocidad respecto a los cálculos realizados es
de 8-10 km/h, que puede corresponder a la energía disipada que no se ha podido
cuantificar.
Teniendo en cuenta los cálculos realizados y la información obtenida del informe

de diagnosis del vehículo, se tomará a los efectos de la reconstrucción el valor de
velocidad que arroja el informe, al entender que completa la perdida energética del
choque que falta en los cálculos realizados.
Se toma un valor de velocidad en POI de 65 km/h
638
3. Cálculo de la velocidad de circulación en la posición de bloqueo de frenos
Obtenida la velocidad del Peugeot 308 en POI, se está en disposición de calcular la

velocidad de circulación al inicio del bloqueo del sistema de frenado.
Como no es posible objetivar en que punto dio comienzo dicha frenada y quedando
acreditado que en POI la eficacia de frenada ya es máxima, se toma POI como posición
de inicio de máxima eficacia del sistema de frenado, con lo cual previamente ha tenido
que activarse el sistema hasta llegar a esa eficacia del 100%, el tiempo que transcurre
desde que se activa el sistema de frenado hasta que llega a su eficacia máxima tiene una
duración comprendida de entre 0,2 y 0,6 segundos, en función de la antigüedad del
vehículo, el valor obtenido en estudios realizados por varios fabricantes de automóviles
es de trsf=0,25s22, por lo que para el caso se estima un tiempo de respuesta de los frenos
de 0,25 segundos.
Calculamos la deceleración que sufre el turismo, aplicando la mitad de dicha

deceleración al ser progresiva hasta el bloqueo, obteniendo el rango de velocidades
mínima y máxima en la posición de inicio de bloqueo de frenos:
Deceleración para µ= 0,55 Deceleración para µ= 0,7

𝑎𝑡𝑟𝑠𝑓=1/2𝜇 .𝑔 𝑎𝑡𝑟𝑠𝑓=1/2𝜇 .𝑔
1 1 1 1
a= - 𝜇 × 𝑔 = 0,55× 9,81; a= - 2,69 𝒎/𝒔𝟐 a= - 𝜇 × 𝑔 = 0,7× 9,81; a= - 3,43 𝒎/𝒔𝟐
2 2 2 2
Vmínima Vmáxima
𝑉𝑝𝑒𝑑= 𝑉𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜−(−𝑎𝑡𝑟𝑎𝑠𝑓 .𝑡𝑡𝑟𝑠𝑓) 𝑉𝑝𝑒𝑑= 𝑉𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜−(−𝑎𝑡𝑟𝑎𝑠𝑓 .𝑡𝑡𝑟𝑠𝑓)
𝑉𝑝𝑒𝑑 =𝑉𝑝𝑜𝑖 - a × t V= 18,05 –(- 2,69)× 0,25 𝑉𝑝𝑒𝑑 =𝑉𝑝𝑜𝑖 - a × t V= 18,05 –(- 3,43)× 0,25
= 18,72 m/s = 18,90 m/s
Dada la escasa diferencia entre ambas velocidades, a efectos de reconstrucción técnica

se estima la velocidad de circulación con la media obtenida de los dos valores, fijando la
velocidad mínima en 18,80m/s=67,71km/h
22
(García Rodríguez, A. 2020 pag.60)
71
639
4. Cálculo de la distancia recorrida en el tiempo de bloqueo de frenos
Para poder ubicar al Peugeot 308 en la posición de inicio del bloqueo de los frenos
referida como PED (posición de ejecución de la decisión), calculamos el espacio que
recorre durante esos 0,25 segundos de activación del sistema de frenado:
Para Vmínima=18,72m/s 𝑉𝑓 2 − 𝑉𝑖 2 18,052 − 18,722

𝑆= = = 4,57𝑚
2𝑎 2(−2,69)
Para Vmáxima =18,90m/s 𝑉𝑓 2 − 𝑉𝑖 2 18,052 − 18,902

𝑆= = = 4,60𝑚
2𝑎 2(−3,43)
Se obtiene una distancia de 4,60 m
5. Velocidad del VW Passat
Para el turismo VW Passat se estima una velocidad en POI de 0km/h, estimación

basada en la ausencia de aportación energetica a la colisión y datos registrados en el
informe de diagnosis facilitado por concesionario oficial Volkswagen en el que se
recogen los eventos de activación de los airbags laterales, registrando en ese instante una
velocidad de 0km/h. (Anexo I apartado 2.2.2.2 Diagnosis del Volkswagen Passat )
640
1. POSICIONES FINALES
Definida ésta posición como “aquella que adoptan las personas, vehículos y
objetos, cuando llegan a la inmovilidad tras la sucesión de eventos que dan lugar al
siniestro vial”.
Las posiciones finales que reproduce la aplicación Virtual Crash5 se aproximan con
gran exactitud a las posiciones finales reales.
Figura 1: Vista cenital de PF Figura 2: Vista en perspectiva de PF
Figura 3: Vista de PF según sentido de marcha del Peugeot 308
73
641
2. POSICIONES DE IMPACTO POI
Posición de Impacto (POI): definida ésta como “aquel momento y lugar en el que
se consuma el siniestro vial y que corresponderá a la posición de máximo efecto, en esta
persona o un objeto”
POI1: corresponde a la posición de impacto del frontal del Peugeot 308 con el tercio
medio del lateral izquierdo del VW Passat, correspondiente a una colisión angular
ortogonal lateral central izquierda.
Figura 4: Vista de geometría de impacto Figura 5: Perspectiva de geometría de impacto
Figura 6: Vista de POI1 Figura 7: Perspectiva de POI1
Figura 8: Posiciones de impacto con info de dinámica
642
Figura 9: Imagen en POI renderizada Figura 10: Imagen renderizada con info dinámica
POI2: corresponde a la posición de impacto del tercio trasero derecho del VW

Passat con el murete de vallado perimetral de la finca tras el arrastre lateral sufrido.
Figuras 11 y 12: Secuencia de impacto contra el murete POI2
Figuras 13 y 14: Vistas frontal y trasera de POI2
75
643
3. POSICION DE BLOQUEO DE FRENOS
Posición en la que se inicia el bloqueo de los frenos de forma progresiva hasta

alcanzar el 100% de su eficacia, se ha estimado un tiempo de respuesta del sistema de
frenado de 0,25 segundos.
La posición de PED se encuentra a una distancia de 4,60m de POI.
Figuras 15: Posición de inicio de bloqueo de frenos
Figuras 16 y 17: Posición de inicio bloqueo de frenos, vista cenital y lateral
4. POSICIÓN DE SALIDA DE LA VÍA
El momento en que el Peugeot 308 se sale de la vía por el margen derecho lo

podemos entender como la situación de evento crítico que requiere de una respuesta por
parte del conductor.
Evento crítico: definido este Evento como “aquel que produce, o debía producir,
en los conductores, o personas implicadas en el proceso del siniestro vial, una activación
de su nivel de alerta debido al importante aumento del riesgo objetivo de verse abocado
a una colisión o a un impacto, siendo además el que desencadena, o debía desencadenar,
la ejecución de maniobras evasivas tendentes a impedir que el siniestro tenga lugar”.
644
La posición de salida de la vía se ubica por el inicio de la impronta dejada al paso

de los neumáticos del lado derecho del Peugeot 308 sobre el terreno de tierra del margen
de la calzada.
Ubicada la huella según la inspección técnico ocular con inicio a una distancia de
15 metros de POI1.
Figuras 18: Posición de salida de vía (Evento Crítico)
Figuras 19: Perspectiva de la posición de salida de vía
Figuras 20: Vista de la calzada en la salida de vía
77
645
5. POSICION DE EJECUCIÓN DE LA ACCIÓN DECIDIDA
Planteada la hipótesis de que la salida de vía sea voluntaria para provocar el

siniestro intencionadamente, se verifica mediante el modelo secuencial MOSES. Para ello
ubicamos al Peugeot 308 en la fase de volición (la cuarta fase de la teoría PIEV sobre el
TR), que es la fase motora.
Para esta fase se estima un tiempo de 0,20 segundos, durante los cuales recorre una
distancia de 3,76 metros, por lo que conocida la trayectoria previa se fija su inicio en el
momento que el conductor empieza el desplazamiento lateral a su derecha, ubicando la
posición de la fase de Volición a una distancia de POI de 25 metros.
Figuras 21: Posición de fase de Volición, momento de iniciar la acción decidida previamente
Figuras 22 y 23: Perspectivas en ambos sentidos de la posición de fase de Volición
646
6. POSICION DE PERCEPCION REAL APLICANDO EL TIEMPO DE

REACCIÓN AL COMPLETO:
Posición de Percepción Real (PPR) definida ésta como “el momento y lugar en el
cual el conductor o peatón percibió, realmente, por primera vez el peligro o la situación
anormal”
En este apartado se van a plantear la posibilidad de que la reacción del conductor

se deba al evento critico producido por la salida de vía.
Para ello se van a plantear las dos hipótesis descritas en el apartado 5.2. (pág. 20)
Hipótesis 1: estimando un tiempo de reacción al conductor de 1 segundos. La

distancia recorrida en el TR a una velocidad de 67km/h sería de 18,80 metros, fijando el
PPR a una distancia de 23,40 metros de POI.
Hipótesis 2: estimando un tiempo de reacción al conductor de 0,75 segundos

(conductor con buenos reflejos). La distancia recorrida en el TR de 0,75” a una velocidad
de 67km/h sería de 14,10 metros, fijando el PPR a una distancia de 18,70 m de POI.
6.1.Hipótesis 1: PPR para un tiempo estimado de reacción del conductor de 1”:
Figuras 24: Simulación de PPR para un tiempo de reacción del conductor de 1”
Se ubica el PPR a 18,80m de PED, en total a una distancia de 23,40m de POI1
79
647
6.2. Hipótesis 2: PPR para un tiempo estimado de reacción del conductor de 0,75”:
Figuras 25: Simulación de PPR para un tiempo de reacción del conductor de 0,75”
Se ubica el PPR a 14,10 m de PED, en total a una distancia de 18,70m de POI1
Figuras 26: Simulación de PPR con posiciones de TR de 0,75 y 1 segundo
Figuras 27: Simulación de PPR con posición de TR de 0,75 segundo. 3,70m antes de salirse de la vía
648
Figura 28: Simulación vista del conductor a 10m del punto de salida de vía y a 25m de POI,
Conclusiones:
En el caso más favorable para el conductor, es decir con un tiempo de reacción de

0,75 segundos el conductor reacciona 3,7m antes de llegar al punto de salida de vía, es
decir, antes de producirse la situación de “Evento Crítico”, que es la que debería de
desencadenar la reacción del conductor.
Si a ese tiempo estimado le añadimos el incremento por factores ambientales, como

es la circulación nocturna, el tiempo de reacción aumenta hasta los 1,2-1,5 segundos23,
incrementando la distancia de PPR a POI a más de 27 metros.
Con este estudio se puede objetivar que la reacción del conductor no es debida a la
aparición de una situación de aumento notable del riesgo, sino que se produce cuando no
existe aún ninguna situación de riesgo, voluntariamente decide ejecutar una maniobra
premeditada, por lo que las posiciones relevantes no cumplen con en el orden establecido
en el modelo secuencial de eventos MOSES.
23
(García Rodríguez, A. 2020 pág.70)
81
649
Tabla 1: Representación gráfica del siniestro vial según modelo MOSES
650

7 Revista Curso Univ RSV 7-2023 Marzo24

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SINIESTRO VIAL CONSISTENTE EN LA SALIDA DE VÍA DE UNA MOTOCICLETA

SALIDA DE VÍA POR MARGEN DERECHO

ATROPELLO DE PEATÓN EN PASO DE PEATONES EN VÍA URBANA

COLISIÓN LONGITUDINAL TRASERA DESCENTRADA ENTRE UN TURISMO Y

SALIDA DE VÍA POR MARGEN IZQUIERDO Y POSTERIOR DESLIZAMIENTO

ATROPELLO A PEATÓN CON VOLTEO SOBRE EL TECHO

SALIDA PARCIAL DE VÍA POR MARGEN DERECHO, RETORNO A LA CALZADA

ATROPELLO A PEATÓN EN CASCO URBANO

DETERMINAR QUE UN SINIESTRO VIAL ES FRAUDULENTO EN BASE A SU

Centro Universitario de la Guardia Civil - Escuela de Tráfico de la Guardia Civil

SINIESTRO VIAL CONSISTENTE EN LA

Centro Universitario de la Guardia Civil - Escuela de Tráfico de la Guardia Civil

PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR ...................................................... 5

PLANTEAMIENTO DEL CASO A ANALIZAR

El modelo secuencial (MOSES), comprende en un solo análisis secuencial, las

Antes de profundizar en la materia expuesta en los siguientes capítulos, es

Una vez definidos los conceptos de acciones y condiciones, deben aplicarse y

El método se compone de otras características y conceptos muy importantes, como

Imagen 1. Modelo secuencial de siniestro vial, MOSES.

ANÁLISIS DE LAS ACCIONES Y CONDICIONES

Según lo expuesto en el punto anterior, en base a las evidencias observadas en la

Circulaba por la carretera convencional CM-411, como único ocupante y conductor

El conductor es una persona de mediana edad, que carece del permiso de

El vehículo carecía de la inspección técnica obligatoria, así como de seguro

La vía CM-411, de titularidad autonómica, es una carretera convencional con un

La carretera tiene una velocidad genérica de 90 km/h.

A continuación, se analizan las acciones realizadas por el conductor y las

Acciones del conductor de la motocicleta:

• A la altura del km. 5,200 continua la circulación por la carretera CM-411, en

Condiciones del conductor:

• Las condiciones con las que inició el viaje no han variado.

• Circula con el alumbrado de la motocicleta encendido, sin poder concretar si era

• Como se ha mencionado anteriormente, es un tramo recto que finaliza en tramo

-Subsistema socionormativo: (Ver anexo I, apartado 1.4)

• Existe una reducción paulatina de velocidad proporcional y adecuada.

En el inicio del tramo curvo, el conductor no realiza acción de giro, es decir, no

No existen indicios que demuestren algún tipo de maniobra evasiva tendente a

En el momento del impacto hace uso incorrecto del casco de protección

Sobre la isleta de dirección, existen huellas tipo rozadura y de fricción definidas y

La isleta de dirección cumple la normativa que la regula. Norma 3.1-IC y la Circular

Con el conductor sobre la motocicleta, sin que se aprecien indicios de maniobras

La motocicleta sufre daños de consideración en todo su conjunto, producidos

En las zonas de impacto y en el talud terrizo, se aprecian evidencias tipo rozadura,

La intersección giratoria cumple la normativa que la regula. Norma 3.1-IC y la

RECONSTRUCCIÓN CINEMÁTICA DEL SINIESTRO VIAL

La definición de posición de impacto (POI), corresponde con el momento y lugar

Se puede concretar una primera posición de impacto, que se corresponde con el

Podríamos hablar de una segunda posición de impacto, que se correspondería con

Concretando, tenemos un POI salida de vía y un POI intersección giratoria

La posición de la motocicleta en el momento de la salida de vía, queda determinada

En el impacto contra el bordillo de la intersección giratoria, la motocicleta mantenía

Posición impacto bordillo