REVIEW

INGENIERÍA DE TRÁNSITO, INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

Camilo Andrés Sánchez Páez - Natalia González Delgado – Andrés Felipe Londoño
Vallejo
Camiloa.sanchezp@uqvirtual.edu.co - Natalia.gonzalezd@uqvirtual.edu.co –
aflondonov_1@uqvirtual.edu.co

UNIVERSIDAD DEL QUINDÍO

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
2019

RESUMEN
La ingeniería de tránsito es aquella rama de la ingeniería que se encarga del estudio del tráfico
vehicular, permitiendo un análisis detallado de sus características y composición, haciendo uso de
cálculos que facilitan determinar en qué condiciones se encuentran las vías. Entre los estudios
realizados por la ingeniería de tránsito se encuentran: la densidad del tráfico, volumen y flujo vehicular,
velocidad, congestionamiento, niveles de servicio de vías y usuarios, intersecciones, semáforos, entre
otros estudios como la tasa de accidentalidad, señalización, cargas, etc., que permiten optimizar la
calidad del servicio vial.

PALABRAS CLAVES vías, intersecciones, semáforos, calidad del servicio,

INTRODUCCIÓN
En una sociedad que crece cada vez más demográficamente, donde se empiezan a usar objetos
tecnológicos y está en un cambio constante, no se puede dejar a un lado un factor tan importante como
lo es el tráfico. Para manejar el tráfico y la malla vial y los diferentes aspectos de este tema, existe una
ingeniería que se encarga de esto, y es la ingeniería de tránsito. Esta, trata los temas sobre la planificación,
diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, destacando en estas las intersecciones
semaforizadas. Añadiendo que en estas últimas se enfocará el trabajo realizado.
Uno de los estudios en los que se enfoca la ingeniería de tránsito, son las intersecciones semaforizadas,
las cuales se encuentran fijas en la intersección, en donde los dispositivos de semaforización poseen un
sistema de luces para el control de tráfico mejorando la congestión y ayudando a la seguridad del usuario.
La ingeniería de tránsito se encarga de estudiar factores que afectan el flujo vehicular de la intersección
y en donde la visibilidad del semáforo no sea tan buena, para potenciar el nivel del servicio vial. Éstas
semaforizaciones se encuentran en intersecciones (y en otros puntos donde sea necesario realizando un
estudio detallado previamente) que posean poca visibilidad.
Cabe agregar que, en las intersecciones semaforizadas hay diferentes factores, y actores que la
complementan. Uno de ellos es el peatón, este que tiene un gran papel e importancia en el tráfico, pero
que no se ha dado cuenta de ello. Es importante recalcar que el peatón puede jugar un papel tanto negativo
como positivo, y se puede decir que es más el negativo. Esto es debido a que los ciudadanos no tienen el
1
sentido de lo importantes que son en la planificación del tráfico, y esto es consecuencia de la poca
enseñanza que ha recibido sobre esto. Se dice lo anterior, con el fin de concluir que el peatón necesita
darse cuenta que el vehículo y el tráfico son objetos de su vida diaria y por lo tanto se debe apropiar de
su papel en este tema.
Así pues, con el fin de informar a los lectores sobre las intersecciones semaforizadas y los diferentes
factores que la completan, se hará una salida de campo a una de las intersecciones semaforizadas de la
ciudad, una ciudad que no es igual de grande que las polis actuales, pero que tiene también su
planificación vial y diferentes intersecciones. En esta salida se harán diferentes tipos de diagnósticos a la
intersección por medio de los diferentes parámetros existentes para dicho diagnóstico, estos parámetros
están basados en unas ecuaciones estrictamente hechas para esto. Gracias a estas ecuaciones se podría
saber cuál es el promedio de peatones, de vehículos o de saturación vial, en general, de cada detalle de
la intersección.

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 TABLA DE CONTENIDO

1. RESEÑA 1 “INGENIERÍA CIVIL 1RA Y 2DA PARTE” ........................................................................................................... 6

2. RESEÑA 2 “INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS” ........................................................................................................... 9
3. RESEÑA 3 “ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE AJUSTE POR UTILIZACIÓN DE CARRIL EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
DE BOGOTÁ D.C .............................................................................................................................................................. 12
4. OTRAS FUENTES ........................................................................................................................................................... 17
5. INFORME SALIDA DE CAMPO ...................................................................................................................................... 18
5.1. ¿QUÉ SE VA A OBSERVAR? .................................................................................................................................... 19
5.2. ¿PARA QUÉ SE VA A REALIZAR LA OBSERVACIÓ? ................................................................................................... 19
5.3. ¿CÓMO SE VA A REALIZAR LA OBSERVACIÓN? ...................................................................................................... 19
6. VITÁCORA DE PROCEDIMIENTO – DURANTE ............................................................................................................... 20
6.1. LEVANTAMIENTO FÍSICO DE LAS INTERSECCIONES .............................................................................................. 21
6.1.1. DETERMINAR LAS CONDICIONES DE LOS SEMÁFOROS Y DE SEÑALIZACIÓN ................................................ 22
6.2. DETERMIANCIÓN DE LAS CONDICIONES Y PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN EL ANÁLISIS DE LOS SEMÁFOROS. . 27
6.2.1. DETERMINAR LA VELOCIDAD PROMEDIO DE LOS VEHÍCULOS QUE SE INCORPORANEN EL FLUJO
VEHICULAR ..................................................................................................................................................................... 27
6.2.2. ESTUDIOS DE FLUJO DE SATURACIÓN ........................................................................................................ 28
6.2.3. CONGESTIONAMIENTO ............................................................................................................................... 32
7. ESQUEMA DEL PEZ ...................................................................................................................................................... 37
7.2. DIBUJO A MANO ALZADA ..................................................................................................................................... 38
8. DESPUÉS Y/O CONCLUSIONES ...................................................................................................................................... 39
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................................... 41

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 LISTA DE FIGURAS

ILUSTRACIÓN 1. MAPA CONCEPTUAL "INGENIERÍA DE TRÁNSITO 1A Y 2A PARTE" .............................................................. 5

ILUSTRACIÓN 2. MAPA CONCEPTUAL "INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS" ........................................................................ 8
ILUSTRACIÓN 3. MAPA CONCEPTUAL " ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE AJUSTE POR UTILIZACIÓN DE CARRIL EN
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS DE BOGOTÁ D.C. .................................................................................................. 11
ILUSTRACIÓN 4. EJEMPLO DE REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA CODIFICACIÓN DE CARRILES. ....................................... 14
ILUSTRACIÓN 5. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA CRA 19 CON CALLE 21 ............................................................................. 32
ILUSTRACIÓN 6. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA CRA 19 CON CALLE 21 ............................................................................. 32
ILUSTRACIÓN 7. SEÑAL DE TRÁNSITO REGLAMENTARIA, INTERSECCIÓN ............................................................................ 32
ILUSTRACIÓN 8. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA CRA 19 CON CALLE 21 ............................................................................. 32
ILUSTRACIÓN 9. SEMÁFORO ................................................................................................................................................... 33
ILUSTRACIÓN 10. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA CRA 19 CON CALLE 21 ........................................................................... 33
ILUSTRACIÓN 11. SEÑAL DE TRÁNSITO REGLAMENTARIA .................................................................................................... 33
ILUSTRACIÓN 12. SEÑALIZACIÓN ........................................................................................................................................... 33
ILUSTRACIÓN 13. SEMÁFORO ................................................................................................................................................. 34
ILUSTRACIÓN 14. PASO PEATONAL CRA 19 CON CALLE 21 ................................................................................................... 34
ILUSTRACIÓN 15. PASO PEATONAL CRA 19 CON CALLE 21.................................................................................................... 34
ILUSTRACIÓN 16. DIBUJO A MANO ALZADA DE LA INTERSECCIÓN ....................................................................................... 36
ILUSTRACIÓN 17. FOTO ORIGINAL, FUENTE: GOOGLE MAPS ................................................................................................ 36

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TÍTULO DEL ARTÍCULO INGENIERÍA DE TRÁNSITO 1RA Y 2DA PARTE
AUTOR (ES) RAFAEL CAL Y MAYOR REYES ESPINDOLA
FECHA DE PUBLICACIÓN 1972 – 3RA EDICION
DATOS DEL LIBRO ESCRITO POR RAFAEL CAL, INGENIERIO CIVIL, UNIVERSIDAD
NACIONAL AUTONOMA DE MEXICO Y MAYOR REYES
ESPINDOLA, INGENIERO DE TRANSITO, UNIVERSIDAD DE YALE.
ESQUEMA

Ilustración 1. Mapa conceptual "ingeniería de tránsito 1a y 2a parte"

 1. RESEÑA 1

INGENIERIA DE TRANSITO 1RA Y 2DA PARTE

La primer y segunda parte del libro la “Ingeniería de Transito” realizado por Rafael Cal y Mayor en 1972,
presentan y describen detalladamente los antecedentes y la evolución del transporte, los diversos
problemas que hay en esta rama y sus posibles soluciones, sin olvidar el peatón y el camino, recalcando
que en este último encontramos las intersecciones, ya sean semaforizadas o no. Cabe resaltar que del
anterior tema entran diferentes subtemas sin tener menor relevancia que este.
Con la creación de la rueda, probablemente hace 5000 años en Mesopotamia, el hombre se vio en la
necesidad de inventar superficies de rodamiento que acogiesen el pequeño tránsito (carretas de cuatro
ruedas). En esa época dos grandes pueblos, el asirio y el egipcio tuvieron los primeros indicios de
caminos, ya que diversos antropólogos señalan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Además, se
sabe que los cartagineses construyeron un sistema de camino de piedra a lo largo de la costa sur del
mediterráneo, también el historiador griego Heródoto menciona que los caminos de piedra más antiguos
fueron los construidos por el rey Keops de Egipto para proporcionar el transporte de las gigantescas
piedras para la construcción de las pirámides.
Asimismo, durante los siglos I, II, y III de nuestra era el Imperio Romano fue un factor dominante para
la comunicación entre la península ibérica y china. Desde ese entonces empezó la evolución del tránsito
y transporte, ya que luego en el siglo VII el sistema feudal forzó la reducción de población y se abandona
todo esfuerzo de mantener las vías imperiales. Más tarde en el siglo XII las ciudades comienzan a crecer
extraordinariamente, en las cuales el trazo es básicamente el de las calles angostas agrupadas según una
cuadricula geométrica. Muchos siglos después, posteriormente de desaparecimientos y resurgimientos
de las vías, en el siglo XIX con la aparición del automóvil nace el deseo de conservar los caminos en
muy buen estado.
Luego de todos estos vaivenes en la evolución del tránsito y transporte, con el deseo de tener caminos en
buen estado para los automóviles nacientes, la edad contemporánea con el crecimiento poblacional y la
evolución constante de los automóviles empiezan a tener diferentes problemas. El mayor problema de
transito básicamente radica en la disparidad que existe entre el vehículo moderno y los caminos antiguos
que tienen que usar, debido a que no en todas las ciudades del mundo se tienen carreteras del nivel de los
automóviles modernos. Cabe resaltar que en este problema hay diferentes factores que intervienen en él.
Estos factores son: Diferentes tipos de vehículos en el mismo camino, Superposición del tránsito
motorizado en caminos inadecuados, falta de planificación en el tránsito, el automóvil no
considerado como necesidad publica y falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario.
Estos factores crean el problema cuya severidad se puede medir en, accidentes y
congestionamiento. Pero como todo problema tiene su solución, los problemas mencionados
anteriormente tienen tres tipos de solución, que son los siguientes: Solución integral, Solución
parcial de alto costo y Solución parcial de bajo costo.
6
Luego de mencionar los diversos problemas y soluciones que hay en el tránsito, llegamos a un tema de
gran relevancia como es el peatón. Es importante estudiar al peatón debido a que no solamente es víctima
del problema del tránsito, sino también una de sus causas. De acuerdo con la asociación de aseguradores
de Estados unidos, de las muertes causadas por accidentes el 23% fueron peatones. Según la dirección
general de la estadística, en la república mexicana, los peatones intervienen en el 28% de los accidentes.
El peatón no ha asimilado el medio, aun no comprende lo que significa el tránsito. En las actividades
comunes del peatón en las calles, en la cotidianidad, sigue existiendo una situación anormal. De esto se
infiere que el peatón necesita darse cuenta que el vehículo es un objeto de su vida diaria y así como
enseñamos a los niños a leer, necesitamos enseñarlo a defenderse de él y a mezclarlo en su vida diaria.
A continuación, sigue otro tema importante como lo es el camino, donde en este se encuentra un subtema
muy importante como lo son las intersecciones. Entendemos por camino la franja de terreno
acondicionado para el tránsito de vehículos, ya sean intersecciones, autopistas, etc. Las intersecciones
son vías que se cruzan con otros caminos, y en estas se pueden destacar dos tipos generales de
intersecciones las cuales son, intersecciones a nivel e intersecciones a desnivel. En las intersecciones a
nivel encontramos diferentes tipos de estas, como son: intersecciones simples, intersecciones canalizadas
e intersecciones rotatorias, todo esto depende de los caminos que se crucen. En las intersecciones a
desnivel encontramos una que es la más completa, que es llamada “trébol de cuatro hojas”, esta es
utilizada cuando el volumen es demasiado alto.
Para concluir, en este mundo que cada vez está creciendo más demográficamente, se necesita demasiado
de la buena planificación vial de la ingeniería de tránsito, donde con el transcurrir de los años, asuma los
retos que pone la sociedad, y uno de ellos es brindar una calidad de vías excelente y que las ciudades
tengan carreteras para soportar toda la saturación y el volumen que haya con el crecimiento de la
población, esperando que cada vez se presenten muchos problemas para el tránsito, pero consigo vengan
buenas soluciones.

7
TÍTULO DEL INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
ARTÍCULO
AUTOR (ES) INSTRUCCIÓN DE VIAS PUBLICAS – AYUNTAMIENTO DE MADRID
FECHA DE DICIEMBRE/ 2000
PUBLICACIÓN
URL/DOI https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCUrbanismo/PGOUM/In
struccionViaPublica/Ficheros/fic5.2.pdf

ESQUEMA

Ilustración 2. Mapa conceptual "intersecciones semaforizadas"

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 2. RESEÑA 2

INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
En la ficha 5.2 del manual de instrucción de vía publica realizado en el año 2000, del ayuntamiento de
Madrid (España), se presentan y describen a cabalidad las intersecciones semaforizadas, los factores a
tener en cuenta, sus especificaciones y además de su ámbito de aplicación.
Se consideran como intersecciones semaforizadas a aquellas intersecciones que se encuentran reguladas
permanentemente, mediante un sistema que establece tanto las prioridades como las condiciones y
duraciones del paso, tanto vehicular como peatonal.
La semaforización de las intersecciones resulta ser un instrumento demasiado eficaz cuando se trata de
la reducción de la congestión, además de ayudar con la seguridad en las vías y también a que el transporte
público funcione de la manera más adecuada posible. En esencia cualquier intersección puede ser
semaforizada sin embargo su utilización y aprovechamiento solo se da cuando se presentan las
condiciones propicias.
Existen varios tipos de intersecciones semaforizadas como pueden ser: las de sistema de ciclo y fases de
duración prefijadas, estas son aquellas que mantienen su ciclo de duración constante sin importar las
condiciones del tráfico, otro tipo de intersección puede ser la de sistemas adaptables automáticamente a
la demanda, estas son aquellas intersecciones en las cuales sus ciclos varían, dependiendo del análisis de
la cola de espera que se haga mediante un ordenador, su prioridad siempre van a ser las vías principales.
Otros de los tipos de intersección semaforizada pueden ser: los coordinados en ondas verdes, los que
conceden prioridad al servicio de transporte público y los semáforos dosificadores.
Las intersecciones semaforizadas cuentas con una serie de especificaciones, tanto geométricas, como de
capacidad en esta se incluyen los volúmenes, densidades razones de flujo etc.
Los parámetros geométricos arrojan datos físicos y característicos de las carreteras que comprenden los
sistemas de espera, en la búsqueda de los parámetros geométricos se deben tener en cuenta factores como,
cuáles van a ser las plataformas de espera en función de las colas previsibles, cuál va a ser la regulación
semafórica para los vehículos que requieren hacer giros especiales bien sea hacia la izquierda o la
derecha, también se deben tener en cuenta los carriles que posee, cuanto miden, si en alguno de ellos se
priorizara el paso del transporte público entre muchos otros factores.
En cuanto a la capacidad se tienen en cuenta las recomendaciones para “el proyecto de intersecciones”,
en la capacidad se evaluarán algunos de los aspectos más importantes a tener en cuenta en el estudio de
las intersecciones semaforizadas, entre estos importantes estudios se pueden tener, estudios de las
condiciones del usuario, que son los encargados de observar, analizar y concluir en qué condiciones y
bajo qué aspectos de uso se encuentran los peatones en la intersección semaforizada.

9
 También se tendrán en cuenta estudios de señalización y de las condiciones o tipo de semáforos
que se encontraran en las intersecciones, en este se analizaran cuáles son las señales, que tipo de señales
se deben implementar según la necesidad, tanto como de los semáforos.
Las intersecciones semaforizadas son el tipo de intersección más usado y característicos de las zonas
urbanas, todo esto gracias a que proporcionan una reglamentación simple, ágil y universal. Estas son
aconsejables cuando hay ciertas condiciones mínimas en la intensidad del tráfico, debido a que si se
utilizaran las intersecciones convencionales se presentarían grandes problemas de congestión, demora y
accidentalidad. Como una referencia base se dice que se tiene que presentar el uso de una intersección
semaforizada cuando el flujo de vehículos es igual a 300 vehículos por hora.
La semaforización es poco aconsejable en las zonas rurales, ya que al ser espacios en los cuales el flujo
vehicular es muy bajo sería una pérdida de recursos y de tiempo para los usuarios, cuando se requiera el
uso de una intersección semaforizada en una zona rural esta debe estudiarse con detalle.
Las ondas verdes, son de gran utilidad para proyectos en los cuales se busca garantizar una buena fluidez
de tráfico y el control de las velocidades promedio de los vehículos, el uso de estas es recomendado
en las vías urbanas de principal afluencia, ya que se puede suprimir o modificar algunas de las
intersecciones semaforizadas, por convencionales. Todo esto se hace con el fin de lograr la mayor
sincronización posible de los semáforos.
Los sistemas que dotan de prioridad al transporte público son aconsejables en carreteras que tengan
carriles con intersecciones especiales para el uso del transporte público, así con ello se garantiza que se
reserve el espacio suficiente para que se presente un flujo vehicular bueno.
Los semáforos dosificadores son especialmente indicados, para las rampas de acceso a las autopistas o
vías principales, en los cuales se quiere evitar las perturbaciones que suelen ocasionar el ingreso de un
numero alto de vehículos a una vía, estos suelen instalarse en puntos desde los cuales se tiene un acceso
alternativo a la autopista, en este tipo de semáforos se debe prever que la cola de espera no afecte
directamente la autopista, ni el viario anterior. En el tronco de autopistas o autovías son recomendables
para regular la intensidad del tráfico antes de la entrada a tramos de menor intensidad (puentes, túneles,
etc.) o a áreas urbanas en las que se pretende contener el volumen de tráfico y la velocidad de los
vehículos.
Para concluir, el uso de intersecciones semaforizadas, y su estudio, son de suprema importancia para la
sociedad actual, ya que debido a ellos se mejora en gran parte la calidad de vida de las personas, gracias
a los buenos estudios de tránsito se reducen tiempos de espera, congestiones, etc., y se optimizan sistemas
de flujo vehicular, que nos afectan directamente a las personas.

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TÍTULO DEL ARTÍCULO ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE AJUSTE POR UTILIZACIÓN DE
CARRIL EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS DE BOGOTÁ D.C
AUTOR (ES) RICARDO JOSÉ PEÑA LINDARTE
FECHA DE PUBLICACIÓN ABRIL DEL 2010
DATOS DEL ARTÍCULO ARTÍCULO ESCRITO POR RICARDO JOSÉ PEÑA LINDARTE,
ESTUDIANTE DE LA UNIVERSIDAD DE LA RIOJA.
URL/DOI https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=3660089
ESQUEMA

Ilustración 3. Mapa conceptual " Análisis de los factores de ajuste por utilización de carril en
intersecciones semaforizadas de Bogotá D.C.

11
 3. RESEÑA 3

ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE AJUSTE POR UTILIZACIÓN DE CARRIL EN

INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS DE BOGOTÁ D.C

El análisis de los factores de ajuste por utilización de carril (𝒇˪ᵤ) en intersecciones semaforizadas,
realizado por Ricardo Peña en la ciudad de Bogotá D.C, Colombia, del 2010, de ingeniería e
investigación, presenta un estudio de tránsito con información obtenida de la recopilación de datos sobre
el flujo vial en las carreteras con mayor volumen vehicular, basado en la aplicación del manual de
capacidad de carreteras (HCM) del 2000, el cual proporciona una base sistemática para el establecimiento
de valores estimados de la capacidad y de los niveles del servicio de transporte.
El objetivo del análisis fue determinar las características y condiciones de las vías de las intersecciones
semaforizadas de la ciudad de Bogotá, con el fin de conocer las condiciones de saturación del tránsito y
los factores por utilización de carril en las intersecciones.
La metodología propuesta por el autor, fue realizar un estudio de las vías para determinar las
características de la infraestructura y del tránsito, evaluando las condiciones de los carriles por calzada y
los accesos permitidos por carril a los vehículos.

El análisis del factor 𝒇˪ᵤ se encarga de estudiar los tres elementos básicos del tránsito como lo son los
usuarios (peatones y conductores), los vehículos y las vías. Dichos resultados fueron basados en las
formulaciones matemáticas recomendadas por el HCM para evitar variabilidades en los resultados
obtenidos a observación general en la carretera. Esta guía manual formula procedimientos con el fin de
que sean utilizados para investigaciones de tránsito, características y sus condiciones específicas a
evaluar.

La compilación de cifras que fueron utilizadas para hallar el factor 𝒇˪ᵤ tomado del HCM, se tuvieron con
el fin de registrar los resultados sobre los niveles de servicio de las intersecciones semaforizadas de la
ciudad de Bogotá, donde las condiciones de volumen vehicular y saturación de vías principales son muy
elevadas y permiten un estudio exhaustivo de la problemática para encontrar soluciones de forma
eficiente y de igual manera, determinar las limitaciones de la infraestructura vial de la ciudad.
Dicho estudio se llevó a cabo con investigaciones de datos como:
“-Recopilación de información secundaria relacionada con los volúmenes vehiculares en
intersecciones semaforizadas.
-Selección muestral de las intersecciones semaforizadas a evaluar.
-Diagnóstico de las características viales de las intersecciones reguladas por semáforos
seleccionadas.

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 -Elaboración de una guía metodológica específica para la estimación del factor de utilización de
carril 𝒇˪ᵤ en la ejecución de la toma de información de volúmenes vehiculares en campo.
-Toma de información en campo.
-Procesamiento y análisis de la información de campo mediante la aplicación de métodos de
cálculo y estadísticos.

-Determinación de los factores por utilización de carril 𝒇˪ᵤ del estudio.

-Análisis y validación de los factores de ajuste por utilización de carril 𝒇˪ᵤ, calculados bajo las
condiciones operacionales locales y su relación con los recomendados por el HCM.
-Recomendaciones y conclusiones del estudio” (Lindarte, 2010, pág. 2).
La recomendación hecha por la aplicación del manual de capacidad de carreteras HCM, es realizar el
estudio y toma de valores en vías donde el volumen vehicular sea mayor, basados en la formulación
𝑽𝒈
matemática propuesta para determinar el factor 𝒇˪ᵤ , la cual es: 𝒇˪ᵤ = (𝑽𝒈𝟏 ∗ 𝑵)

“En donde:
Vg: volumen vehicular sin ajustar para el grupo de carriles (veh/ hora).
Vg1: volumen vehicular sin ajustar en el carril con el volumen vehicular más alto del grupo de
carriles (veh/hora).
N: número de carriles en el grupo de carriles.” (Lindarte, 2010, pág. 2).
También se presentaron los valores analizados dados los movimientos vehiculares en la intersección por
cada carril, porcentaje del tránsito en el carril mayor, factor por utilización de carril, etc., para determinar
las condiciones de operación en las intersecciones y analizar la condiciones vehiculares para proponer
nuevas mejoras en los cálculos de capacidad de carreteras y futuros proyectos viales.
Tabla 1. Factores de utilización de carril recomendados por el HCM para el análisis de
intersecciones semaforizadas.
Movimientos en No de carriles en Porcentaje del Factor de utilización
los grupos de los grupos de tránsito en el de carril
carriles carriles carril de mayor recomendado
carga
Flujos directos 1 100.0 1.0
2 52.5 0.952
𝑎
3 36.7 0.908
Giro izquierdo 1 100.0 1.0
𝑎
exclusivo 2 51.5 0.971
Giro derecho 1 100.0 1.0
𝑎
exclusivo 2 56.5 0.885
Fuente: Ricardo José Peña Lindarte, Universidad de la Rioja.
13
El proceso de estudio que se utilizó para el análisis de las intersecciones semaforizadas fue la selección
de vías con intersección semaforizada con un mayor volumen vehicular que otras para conocer la
capacidad de saturación con la que puede operar la vía.
El investigador también hace énfasis en que antes de la recopilación de datos, el manual de capacidad de
carreteras estima que se debe tomar muestras de la saturación ideal por capacidad máxima vehicular que
puede operar la intersección, y de allí, se seleccionaron parámetros a estudiar como: el factor de ajuste
de estacionamiento, que expresa que según el código nacional de tránsito terrestre, en las vías arterias
(vías principales) se prohíbe estacionar debido a que se obstruye el flujo vial vehicular. Asimismo,
factores de inclinación (accesos con pendientes longitudinales), factor de ajuste por el bloqueo del paso
de los buses, vehículos pesados, factor de ajuste por ancho de carril, entre otros.
Después de tener en cuenta los parámetros anteriores, se realizó un estudio de la infraestructura vial para
conocer los carriles de las calzadas y los accesos a éstos, además de mediciones del ancho de la carretera,
pendientes, estado del pavimento, entre otros, para luego ser empleados para la construcción de
ilustraciones gráficas que registren los datos y simbolización que ayude a un mejor entendimiento de lo
ilustrado por el autor:
“Código del sentido del flujo vehicular:
Flujo vehicular sentido norte – sur Código 1
Flujo vehicular sentido sur – norte Código 2
Flujo vehicular sentido occidente – oriente Código 3
Flujo vehicular sentido oriente – occidente Código 4
Código del carril: nombrando con la letra A el carril exterior de la calzada, con la letra B el
carril siguiente, y así sucesivamente” (Lindarte, 2010, pág. 4).

Ilustración 4. Ejemplo de representación gráfica de la codificación de carriles.

Fuente: Ricardo José Peña Lindarte, Universidad de la Rioja.

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Los resultados obtenidos tras el estudio de los factores de ajuste por utilización de carril en intersecciones
semaforizadas fueron válidos para 88 accesos de carriles y 48 intersecciones, en los que se aplicaron
fórmulas estadísticas del factor f˪ᵤ de las que se identificó que en intersecciones semaforizadas con
volúmenes mayores a 700 vehículo/hora/carril se registran:

• Niveles de saturación por factores de hora pico superiores a 0,80 (Valores menores a 1,00 en el
nivel de servicio para intersecciones semaforizadas por factor hora pico, se considera que existen
condiciones de saturación vehicular)
• Se obtuvo una disminución del factor de ajuste por utilización de carril por el HCM del 1,5% y
del 0,2%, y además se determinó el comportamiento del tránsito al seleccionar el carril en
condiciones saturadas y no saturadas.
• Al respecto puede decirse que:

“el estudio genera perspectiva a investigaciones futuras, las cuales deberían ir enfocadas
a la calibración y validación de factores de ajuste complementarios que representen las
condiciones prevalecientes del tráfico y a la generación de una metodología propia para
el análisis de capacidad y niveles de servicio de intersecciones semaforizadas” (Lindarte,
2010, pág. 5).

Para concluir, se podría decir que el estudio de los factores de ajuste por utilización de carril en
intersecciones semaforizadas en la ciudad de Bogotá, podría adoptarse como un ejemplo de medida de
estudio para la recopilación de datos y formulación de cálculos que permitan un buen servicio de las
intersecciones semaforizadas, disminuyendo la saturación vehicular para otras ciudades con congestión
similar y que requieran de dichos estudios para su buen rendimiento.

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 4. OTRAS FUENTES

Reseña: Control vehicular a través de señales de tránsito

El manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras aprobado por el ministerio
de obras públicas y transporte el 19 de octubre de 1977 en Colombia, se centra en la explicación de
términos y funciones de las señalizaciones viales para prevenir situaciones conflictivas en el tráfico
vehicular de calles y carreteras.
Para empezar, se entiende por control de tránsito a la organización del flujo vial en zonas peatonales y
carreteras para evitar posibles accidentes y asegurar un buen servicio para el usuario.
De acuerdo con lo anterior, el estudio adecuado de las señales de tránsito tiene el propósito de ayudar al
control de tránsito para aumentar la circulación en las vías y mitigar la accidentalidad.
La clasificación de las señales de tránsito se basa según su ubicación y función: Por ejemplo, las señales
preventivas o de prevención se emplean para advertir la proximidad a curvas peligrosas, reducción en la
calzada, disminución de número de canales, intersecciones, entre otros criterios de utilización, y se
ubican teniendo en cuenta el sentido en el que circula el tráfico y la ubicación local (rural o urbana).
Están también las señales informativas, encargadas de brindar información al usuario de donde se
encuentran ciertos lugares en el camino. Se diferencian porque son de color azul y blanco.
Finalizando, se piensa que uno de los factores más importantes en la ingeniería de tránsito y en la
planificación y operación de carreteras, son las señales de tránsito, debido a que estas son las que ayudan
a mantener un tráfico controlado y en orden, ya que con el diferente tipo o clasificación de señal, se está
tomando cada tema importante que hay en el tránsito y esto es de vital importancia para mantener un
tráfico en buenas condiciones, buena convivencia entre sus actores y una buena fluidez.

Reseña: el vehículo
En la tercera edición del libro de Rafael Cal y Mayor “La Ingeniería de transito”, se encuentra un tema
importante como lo es el vehículo. Este tema aborda la importancia que tiene el vehículo en el tránsito,
los cambios que ha tenido a lo largo de la historia, como es su inspección mecánica, cual es el promedio
de ocupación del vehículo y diversos temas sobre este.
El vehículo es uno de los tres factores primordiales del tránsito, por ende es necesario el estudiarlo con
todo detalle. Actualmente se puede decir que hay más de 180.000.000 de vehículos que se han
incorporado a nuestra sociedad en lo que ha transcurrido de la historia. Asimismo el vehículo ha tenido
una transformación y evolución en el tiempo. Hoy en día podemos ver como la tecnología ha llegado
hasta los vehículos, esto se puede evidenciar en lo modernos que son los diferentes vehículos y toda la
tecnología que tiene cada parte que lo conforma. Añadido a esto, los países con más vehículos en el
mundo son Estados Unidos, Francia, Inglaterra, Alemania, etc.

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Un factor importante para hablar sobre el vehículo, es saber cuál es promedio de ocupación, esto debido
a que en muchas ocasiones el usuario del vehículo, excede el máximo de ocupación de su vehículo
llegando a causar accidentes de tránsito. Se entiende por promedio de ocupación de un vehículo al
promedio de pasajeros, incluyendo al conductor, que viajan en él en cierto momento. Añadido a esto,
según un estudio de la secretaria de obras públicas de México, se obtuvieron los siguientes promedios,
para automóviles se contó un promedio de 2.9 ocupantes por automóvil y para autobuses un promedio
de 23.4 pasajeros.
Para finalizar, se piensa que el vehículo es el factor más importante para la ingeniería de tránsito, debido
a que este es el que utiliza las diferentes planificaciones y operaciones de tránsito, como las carreteras,
calle, intersecciones, etc. Asimismo, se debe tener en cuenta que el vehículo debe cumplir una serie de
condiciones y cumplir una serie de reglas para que pueda aprovechar al máximo la malla vial y las
diferentes planificaciones que ofrece la ingeniería de tránsito.

17
 5. INFORME DE SALIDA DE CAMPO – ANTES
El presente informe de salida de campo, muestra la situación en la cual se encuentra la intersección
semaforizada que es objeto de estudio, y su ubicación exacta, el propósito de esta investigación es llevar
a cabo una lista de pasos expresados en una bitácora de observación, con la intención de analizar todos
los aspectos que influyen en el buen o mal funcionamiento de una intersección, para así tener un concepto
mucho más amplio y claro acerca de cómo es el funcionamiento de la intersección semaforizada con
dirección Cr19 Cll#21 en el centro de la cuidad de armenia, en el departamento del Quindío, tras haber
realizado la visita y haber recopilado y analizado cada uno de los datos, se dará a conocer un análisis
mucho más detallado acerca de las características de la intersección, finalmente se sacaran las
conclusiones acerca del estado de la intersección a partir de la visita realizada.

Ilustración 5. Vista aérea, Cra 19 con calle 21. Fuente: google maps

Ilustración 6. Vista panorámica, Cra 19 con calle 21

18
5.1.¿Qué se va a observar?
Se va a observar la intersección semaforizada de la cuidad de armenia (Quindío), que tiene dirección CR
19 CLL 21 sector centro de armenia, cabe resaltar que esta es una de las principales vías de la cuidad,
puesto que comunica en gran medida en norte, centro y sur de la cuidad.

5.2.¿Para qué se va a realizar su observación?

La observación de la mencionada intersección semaforizada, se va a realizar con el fin de dictaminar el
estado, rendimiento, efectividad y funcionalidad de la intersección semaforizada, para comprender así
mucho mejor el funcionamiento del tráfico.

5.3.¿Cómo se va a realizar la observación?

1. Se hará la recopilación de toda la información acerca de cómo es el estudio de una intersección
semaforizada
2. Realización de una bitácora de procedimiento en la cual se recopilarán los datos del trabajo o
salida de Campo que a su vez subdividiremos en:
• Analizar las condiciones del peatón en el sistema de intersección semaforizada
• Realizar el levantamiento físico de intersecciones: condiciones de los semáforos,
tiempos de ciclos, y señalización.
• determinación de las condiciones y parámetros que influyen en el análisis de los
semáforos en cuanto a: velocidad, volumen de tránsito, flujos de saturación, factor hora
pico, densidad de tráfico, congestionamiento, y demora de vehículos.
3. Procesamiento y análisis de los datos o la información recopilada.
4. Elaboración del documento final, en el cual se dictamina la situación actual de la intersección
semaforizadas

19
 6. BITACORA DE PROCEDIMENTO – DURANTE

El siguiente instrumento de recopilación de datos y procesos se llevó a cabo con el fin de evaluar el
estado, y funcionamiento de la intersección semaforizada con dirección Cr 19 Cll # 21 de armenia
Quindío, y su actual funcionamiento con relación a la demanda de tráfico.

Análisis de las condiciones del peatón:

TEMA: Niveles de servicio para tránsito peatonal
OBJETIVO: Analizar el nivel de servicio para el tránsito peatonal
teniendo en cuenta:
• Volumen del servicio (peatón, min, metro)
• M2 por peatón
• Velocidad mínima de operación
FECHA: 25/02/2019
TIEMPO: la duración del conteo se hará con
respecto al tiempo en el cual el semáforo
peatonal se encuentre en verde.

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD: PROCEDIMIENTO A SEGUIR:

En esta actividad se llevará a cabo un conteo de personas con 1. Se tomarán las medidas de los pasos
relación al tiempo y espacios propuesto en el paso peatonal. peatonales (cebras)
2. Se contarán el número de personas en
un tiempo y espacios determinados
3. Se sacarán las conclusiones acerca del
servicio.

Nivel Volumen 𝑚2 Velocidad

de del servicio por mínima
servicio (pea,min,mt) peatón de
operación
A 2,185 1,53 4,6 km/h

• A = Excelente.
• B = Regular.
• C = Malo.

¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS? CONCLUSION: El nivel de servicio en los

cruces peatonales arroja un volumen de
Si, se analizaron y determinaron los niveles de servicio en los servicio muy bajo, por lo que se concluye
cruces de tránsito peatonal, de la intersección semaforizada. que el nivel de servicio en los cruces
peatonales es excelente.
ANEXOS:
Nivel de Volumen del 𝑚2 por Velocidad
servicio servicio peatón media
(pea/min/mt) esperada
A 22 3.5 4.6 km/h
B 46 1.5 4.1 km/h
C 81 0.5 2.4 km/h

20
TEMA: Niveles de servicio para tránsito en aceras FECHA: 25/02/2019

OBJETIVO: Analizar el nivel de servicio para el tránsito TIEMPO: la duración del conteo se hará con respecto
peatonal teniendo en cuenta: al lapso de tiempo en el cual se lleve a cabo el conteo
• Flujo de servicio esperado (peatón, min, metro) de personas que pasen por la acera.
• M2 por peatón
• Velocidad media esperada.

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD: PROCEDIMIENTO A SEGUIR:

En esta actividad se llevará a cabo un conteo de personas
con relación al tiempo y espacios propuesto en las aceras
que colindan con la intersección semaforizada.
1. Se tomarán las medidas de las aceras
peatonales cercanas a la intersección
semaforizada
2. Se contarán el número de personas en un
tiempo y espacios determinados
3. Se sacarán las conclusiones acerca del servicio.

Nivel Flujo de servicio M2 Velocidad

de esperado(pea,min,mt) por media
servicio peatón esperada
A <2.84 >3.55 >5

• A = Excelente.
• B = Regular.
• C = Malo.

¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS? CONCLUSION: El nivel de servicio en las aceras

Si, se analizaron y determinaron los niveles de servicio involucradas en la intersección peatonal es
en las aceras que intervienen en la intersección excelente ya que dadas las condiciones presenta un
semaforizada. flujo de servicio bajo.

ANEXOS:
Nivel de Flujo de 𝑚2 por Velocidad
servicio servicio peatón media
esperado esperada
(pea/min/mt)
A <7 >12.1 >4.7 km/h
B <33 >2.2 >4.4 km/h
C <82 0.5 2.4 km/h

21
 Levantamiento físico de las intersecciones semaforizadas

TEMA: Levantamiento físico de intersecciones FECHA: 25/02/2019

semaforizadas
OBJETIVO: Analizar las condiciones físicas y TIEMPO: la duración del análisis estará determinado
geométricas de la intersección, como son: por el tiempo en el cual se demore el el análisis
• Número de carriles medición, y detallada observación de las características
• Ancho de carriles físicas y geométricas de la intersección.
• Pendiente de los accesos
• Estacionamientos

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD: PROCEDIMIENTO A SEGUIR:

En esta actividad se llevará a cabo una visualización
y medición de la intersección que será evaluada
1. Tomar medias tanto de ancho como de largo del
tramo que comprende la intersección
semaforizada.
2. Observar el número de carriles que comprende el
segmento de la intersección
3. Observar la pendiente promedio de la vía
4. Observar si hay presente algún sitio para
estacionar.

¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS? CONCLUSION:

Si, se analizaron las condiciones físicas y
geométricas de la intersección.
La carretera que comprende la intersección
semaforizada tiene un total de 625 mt, contiene 4
carriles, dos de los cuales son para el paso de solo
buses, cuenta con una pendiente horizontal, y no
cuenta con espacios para el estacionamiento.

ANEXOS: Área=L1*L2

12.5
mts L2

50 mts
L1

22
 6.1.1. Determinar las condiciones de los semáforos y la señalización:
TEMA: Señalización FECHA: 25/02/2019
OBJETIVO: Analizar las posibles señales de TIEMPO: la duración del análisis estará determinado
tránsito que se puedan presentar en las por el tiempo en el cual se demore la observación de
intersecciones semaforizadas, y dictaminar si todas las posibles señales que intervengan en la
están bien ubicadas y en un lugar visible. intersección semaforizada.

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
En esta actividad se llevará a cabo una visualización a fondo y conclusión acerca de cada una de las señales
de tránsito que intervenga con la intersección

PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Observar cada uno de las señales de tránsito aledañas a la intersección semaforizada.
2. Observar si tiene relación directa con la intersección.
3. Dictaminar el tipo de señal y su función en la intersección.

Tipo de señal Visibilidad Ubicación Conclusión

Informativa ✓ Centro de la intersección, Tiene una buena visibilidad, y
en la parte alta sus condiciones son buenas.
Reglamentaria: ✓ Se encuentra en el Tiene una buena visibilidad, y
Prohibido parquear costado izquierdo sus condiciones son buenas.
Reglamentaria ✓ Final intersección en la Tiene una buena visibilidad, y
Prohibido girar derecha parte alta sus condiciones son buenas.
Reglamentarias ✓ Costado izquierdo de la Una de ella cuenta con las
Velocidades permitidas carretera (ambas) condiciones óptimas y la otra
30 / 40 km/h cuenta con una pegatina que
obstaculiza su visualización

¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS? CONCLUSION:

Las señales de tránsito se encuentran en su
Si, se analizaron todas las señales de tránsito mayoría bien ubicadas, y con buena visibilidad.
su tipo y si estaban bien ubicadas y con una
buena visibilidad

ANEXOS:

23
TEMA: Condición de los semáforos
OBJETIVO: Analizar el estado del semáforo o
los semáforos que están directamente
involucrados con la intersección semaforizada,
y determinar sus valores parciales y totales del
ciclo.
FECHA: 25/02/2019
TIEMPO: la duración del análisis estará
determinado por el tiempo en el cual se demore
la observación de del semáforo, y el cambio de
color en cada ciclo del semáforo

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
En esta actividad se llevará a cabo una visualización del correcto o no funcionamiento de los
semáforos implicados en el cruce semaforizado, y la duración del ciclo del semáforo.

PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Observar cada uno de los semáforos implicados en la intersección semaforizada
2. Observar si tiene funcionan de una manera adecuada y están visibles
3. Dictaminar el tiempo o ciclo de cada semáforo implicado

Semáforo 1 Funciona Se encuentra bien Tiempo de ciclo

Cr 19 CLL 21 adecuadamente ubicado y con buena parcial (seg)
visibilidad
Verde ✓ ✓ 45
Amarillo ✓ ✓ 02
Rojo ✓ ✓ 40
Tiempo total del ciclo 87

CONCLUSION:
¿SE CUMPLIERON LOS
OBJETIVOS? El semáforo se encuentra en óptimas condiciones
de funcionamiento y visualización.
Si, se analizó el estado de los
semáforos y la duración total del ciclo.

ANEXOS:

24
6.2. Determinación de las condiciones y parámetros que influyen en el análisis de los semáforos

6.2.1. Determinar la velocidad promedio de los vehículos que se incorporan en el flujo

vehicular, velocidad promedio de llegada, y velocidad durante el recorrido

TEMA: velocidad de vehículos que FECHA: 25/02/2019

intervienen en el sistema
OBJETIVO: analizar la velocidad
promedio de llegada, y la velocidad
promedio durante el recorrido del vehículo
analizado.
TIEMPO: la duración del análisis estará
determinado por el tiempo en el cual se demore
la observación de y contabilización del tiempo,
en el cual el vehículo se encuentre en el flujo
vehicular

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
En esta actividad se llevará a cabo la contabilización del tiempo durante un espacio
determinado para así hallar la velocidad promedio del vehículo antes de entrar en el flujo
vehicular de la intersección semaforizada.

PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Medir un espacio antes del flujo vehicular
2. Cronometrizar el tiempo que se demora el vehículo en atravesar dicho espacio
3. Medir el espacio total del flujo vehicular de la intersección semaforizada
4. Cronometrizar el tiempo que se demora el vehículo en atravesar dicho espacio

Velocidad promedio del vehículo antes de entrar en el flujo vehicular de la

intersección semaforizada
Distancia (km) Tiempo promedio que se demora Velocidad promedio del
el automóvil en pasar la distancia vehículo
(hr)

0.055 9,816 seg 20.37 km/hr

Velocidad promedio del vehículo cuando entra en el flujo vehicular de la
intersección semaforizada
Distancia (km) Tiempo promedio que se demora Velocidad promedio del
el automóvil en pasar la distancia vehículo
(hr)

0.05 11,36 seg 16.12 km/hr

¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS?

Sí, se analizó la velocidad promedio y velocidad promedio de recorrido del vehículo

𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 (𝒌𝒎)
ANEXOS: 𝑺 = 𝒕𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 (𝒉𝒓)

25
6.2.2. Estudios de flujo de saturación: se seleccionó una intersección semaforizada de la cuidad de
armenia Quindío, dicha intersección se encuentra ubicada en la carrera 19 con calle 21 en el sector
centro de esta misma, en ella se observó: el volumen de tráfico, el flujo de saturación (razón de
flujo), el factor hora pico, y la densidad del tráfico.

Analizar el volumen del tráfico

TEMA: volumen de trafico FECHA: 25/02/2019

OBJETIVO: analizar el volumen de tráfico en TIEMPO: la duración del análisis estará

la intersección semaforizada dada. determinado por el tiempo en el cual se demore
la observación del volumen vehicular

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
En esta actividad se llevará a cabo la contabilización de vehículos que pasan por el lugar de la
intersección semaforizada en un tiempo determinado para así hallar el promedio de volumen
horario.

PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Establecer un tiempo para la contabilización de vehículos
2. Hacer el conteo total de vehículos que pasan por la intersección semaforizada

Tiempo destinado (hora) Cantidad de vehículos Volumen promedio

contabilizados en el lapso de proyectado de vehículos por
tiempo hora (veh/hora)
1 2044 2044

¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS?

Si, se analizó y determino el volumen del tránsito, en la intersección horaria dada.

𝒄𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
ANEXOS: 𝑽 = 𝒕𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒅𝒆𝒔𝒕𝒊𝒏𝒂𝒅𝒐(𝒉𝒐𝒓𝒂)

26
Analizar el flujo de saturación

TEMA: Flujo de saturación FECHA: 25/02/2019

OBJETIVO: Analizar el flujo de saturación TIEMPO: la duración del análisis estará

(razón de flujo) del tráfico en la intersección determinado por el tiempo en el cual se demore
semaforizada dada. la observación de la razón de flujo

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
En esta actividad se llevará a cabo la contabilización de vehículos que pasan por el lugar de la
intersección semaforizada en un tiempo determinado para así hallar el promedio de volumen
horario.

PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Establecer un tiempo para la contabilización de vehículos que pasan por la calzada
2. Contabilizar el número de vehículos que pasan por la calzada
3. Hallar el flujo o razón vehicular

Tiempo destinado (min) Cantidad de vehículos Tasa de flujo (veh/min)

contabilizados en el lapso de
tiempo
15 483 32.2

¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS?

Se analizó el flujo de saturación en la intersección semaforizada dada.

𝒄𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
ANEXOS: 𝒕𝒔 𝒇𝒍𝒖𝒋𝒐 = 𝒕𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒅𝒆𝒔𝒕𝒊𝒏𝒂𝒅𝒐(𝒎𝒊𝒏)

27
Factor hora pico

TEMA: Factor hora pico FECHA: 25/02/2019

OBJETIVO: Analizar y calcular el factor de TIEMPO: La duración del análisis estará

hora pico determinado por el tiempo en el cual se demore la
observación y cálculo del factor hora pico

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
Dados el volumen horario y la razón de flujo se hallar el factor hora pico el cual determinara si las
condiciones de la intersección en el tiempo dado son buenas, regulares o malas

PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Reconocer cuales son los valore del volumen horario y la razón de flujo
2. Hacer el cálculo matemático para determinar las condiciones del factor hora pico

Calificación Volumen Razón de flujo (máximo FHP (factor hora

horario(veh/h) de ((veh ¼ h))) *4 pico)
A 2044 2120 0,96

¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS? CONCLUSION

Si, se analizó el factor hora pico para hallar
las distancias entre dos vehículos sucesivos.
El tiempo trascurrido en seg por factor hora
pico es de 0,96 lo que quiere decir, que hay un
buen tiempo de espaciamiento entre dos
vehículos sucesivos. Por ende, se comprende
que hay un buen flujo vehicular.

ANEXOS: Si el valor del factor hora pico se encuentra entre el rango de 0.95 y 0.75 la variación del
flujo va ser normal, para valores menores será mala, y para valores mayores será buena

28
Densidad del flujo

TEMA: densidad del trafico FECHA: 25/02/2019

OBJETIVO: Analizar y calcular la densidad TIEMPO: La duración del análisis estará

del tráfico vehicular por la calzada o calzadas determinado por el tiempo en el cual se demore la
de la intersección. observación y cálculo de la densidad de tráfico.

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
Se analizará el número de vehículos, dadas las medidas de las calzadas, para saber así el número de
vehículos que puede contener el carril o carriles

PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Tomar las medidas del carril o carriles que comprenden la intersección semaforizada.
2. Contabilizar el número máximo promedio de vehículos que se pueden encontrar sobre los
carriles
3. Determinar la densidad de trafico

Razón de flujo (veh/h) Velocidad promedio de viaje Densidad del flujo (veh/km)
(km/h)
32,2 16,12 1,99

¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS?

Si, se analizó y calculó el tráfico en las calzadas existentes de la intersección.

𝒗 𝑹𝒂𝒛𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒇𝒍𝒖𝒋𝒐 𝒗𝒆𝒉/𝒉)

ANEXOS: 𝑫 = 𝒔 𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆 (𝒌𝒎/𝒉)

𝟑𝟐,𝟐
𝑫 = 𝟏𝟔,𝟏𝟐 = 1.99

29
6.2.3. Congestionamiento: para caracterizar un fenómeno de espera en un sistema vial de servicios es
necesario analizar y dar respuestas a preguntas como:

TEMA: Hora en que comienza y termina el FECHA: 25/02/2019

congestionamiento

OBJETIVO: Analizar las horas promedio en las TIEMPO: La duración del análisis estará determinado
cuales se forme el congestionamiento por el tiempo en el cual se analice la intersección para
ver a qué hora empieza y termina el congestionamiento

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
Se analizarán las condiciones de los carriles de la intersección para dictaminar a qué hora empieza y
termina el congestionamiento, de ser así.

PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Se tomará una medida promedio de vehículos en espera para dictaminar cuando hay congestión y
cuando no.
2. Cuando se empiece a presentar la congestión tomaremos ese punto como el inicio de la hora de
congestión y cuando el flujo vehicular disminuya a tal razón que la fila de espera no sea considerada
como congestionamiento lo tomaremos como hora final

RESULTADOS OBTENIDOS: Teniendo en cuenta los valores obtenidos y el

¿SE flujo vehicular promedio en la carretera de la intersección semaforizada, se
CUMPLIERON concluye que no hay congestionamiento, por tanto, no existe hora de inicio ni de
LOS OBJETIVOS? final de congestionamiento

TEMA: Número promedio de vehículos en el FECHA: 25/02/2019

sistema de espera
OBJETIVO: Analizar el número promedio TIEMPO: La duración del análisis estará determinado por
de vehículos en la cola de espera el tiempo en el cual se analice y contabilice la cola de espera

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
Se analizarán las condiciones de los carriles y el número de vehículos presentes en la cola de
espera
PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Cuando el semáforo se encuentre en rojo se procederá a contar el número de vehículos en el
sistema de espera
2. Se repetirá el mismo procedimiento para tener un valor promedio más preciso
RESULTADOS OBTENIDOS:
¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS?
Sí, se analizó y calculó el número promedio de 11,375 es el número promedio de vehículos
vehículos en el sistema de espera. en el sistema de espera.

30
 TEMA: Longitud máxima de la cola de
espera
OBJETIVO: Analizar cuál es la medida
máxima de la cola en el sistema de espera
FECHA: 25/02/2019
TIEMPO: La duración del análisis estará
determinado, por el tiempo en el cual se demore
tomar la máxima medición de la cola de espera

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
Se analizará la distancia máxima que se forma por los carros uno tras otro en el sistema de espera
siendo el ultimo el tope máximo de la cola de espera

PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Se determinará cual es el último vehículo que se encuentra en la cola de espera
2. A partir de este se tomarán las debidas medidas para determinar cuál es la máxima longitud
de la cola de espera
RESULTADOS OBTENIDOS:
¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS?
Si, ya que se analizó y determino la medida La máxima longitud de la cola de espera fue
máxima de la cola de espera. de 35 mts

TEMA: Demora máxima en el sistema de FECHA: 25/02/2019

espera
OBJETIVO: Analizar cuál es la máxima
cantidad de tiempo que se puede demorar un
vehículo en atravesar el sistema de espera
TIEMPO: La duración del análisis estará
determinado por el tiempo máximo que se pueda
demorar un vehículo en atravesar el sistema de
espera

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD:
En esta actividad se analizará cual es el tiempo máximo de espera que puede sufrir un vehículo, al
incorporarse al sistema de congestionamiento.

PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
1. Se tomarán varios vehículos de referencia en el momento en el que se incorporen al sistema de
espera.
2. Se analizará a cada uno el tiempo tardado en atravesar dicha cola
3. Se tomará el valor máximo de espera como la demora máxima de espera en el sistema

¿SE CUMPLIERON LOS OBJETIVOS? RESULTADOS OBTENIDOS: la demora

máxima en el sistema de espera está dada por
la duración del semáforo cuando este se
encuentra en rojo, lo que nos arroja una
espera de 40 seg , siempre y cuando el vehículo
tenga que hacer el alto en dicho semáforo.

31
Registro fotográfico.

Antes de analizar el comportamiento del

tráfico en la intersección semaforizada
ubicada en el centro de armenia
(Quindío) es importante analizar en qué
condiciones se encuentran la vía que se va
a evaluar, es por eso que primero se hace
un levantamiento físico de la
intersección. Para determinar sus
características y su estado actual.

Ilustración 5. Intersección semaforizada Cra 19 con calle 21

Ilustración 6. Intersección semaforizada Cra 19 con calle 21

Ilustración 8. Intersección semaforizada Cra 19 con calle 21

Ilustración 7. Señal de tránsito reglamentaria,
intersección

32
 Luego de hacer el respectivo análisis de la vía y saber sus condiciones, se debe proceder con la
revisión de las condiciones del semáforo tanto vehicular como peatonal, y de las señales de tránsito
que puedan estar involucradas en la carretera que comprende a la intersección semaforizada, esto con
el objetivo de verificar que las condiciones sean óptimas para el análisis de la vía, y no se presenten
problemas o variaciones en los resultados.

Ilustración 10. Intersección semaforizada Cra 19 con calle 21

Ilustración 9. Semáforo

Ilustración 11. Señal de tránsito reglamentaria

Ilustración 12. Señalización

33
 Después de analizar las condiciones en las
que se encuentran las vías, se tiene que
proceder con el análisis de las condiciones
del peatón, como son: las condiciones del
paso peatonal (cebra), sus medidas, su
flujo y su calidad de servicio, también se
tiene que observar cuales son las
condiciones de las aceras que intervienen
en la intersección semaforizada, cuáles
son sus, medidas, cuál es su flujo, y cuál
es su calidad en el servicio. Ilustración 13. Semáforo

Ilustración 14. Paso peatonal Cra 19 con calle 21

Ilustración 14. Paso peatonal, Cra 19 con calle 21

Ilustración 15. paso peatonal Cra 19 con calle 21

34
 7. ESQUEMA DEL PEZ

Niveles de servicio Levantamiento físico Condiciones de

peatonal y en de las intersecciones semáforos y
señalización
aceras
6,25 mts de Bien ubicadas
Flujo de
ancho
servicio bajo
en aceras Nivel de servicio 4 carriles Buena
en aceras es visibilidad
excelente

Sin espacios
Excelente Semáforos en
para
servicio condiciones
estacionamiento
peatonal óptimas

Analizar las
condiciones de la
intersección
semaforizada
ubicada en la
ciudad de armenia
Quindío
40 segundos en
el sistema de
espera

11,37 vehículos
en el sistema
de espera

35 mts de
No hay longitud
congestionamie
nto

Congestionamiento Y n° Longitud máxima de la cola

promedio de vehículos en el de espera y demora máxima
sistema de espera en el sistema de espera

35
7.2. DIBUJO A MANO ALZADA

Ilustración 16. Dibujo a mano alzada de la intersección

Ilustración 17. Foto original, fuente: google maps

36
 8. DESPÚES Y/O CONCLUSIONES

Las intersecciones semaforizadas son hoy en día un factor determinante en el control del
congestionamiento y el caos vehicular que se suele presentar en las ciudades. Sin lugar a dudas el
desarrollo tecnológico en todas las industrias, en especial en la industria automotriz ha llevado a que día
tras día se presente un aumento en el número de vehículos que transita en las ciudades, esto crea una
necesidad inequívoca de estudio control y planificación en las intersecciones semaforizadas, todo esto
para tener un mejor control de las vías, esto con el fin de mejorar la calidad de vida de las personas.
Queda constatado que a día de hoy se realizan rigurosos análisis cuando se piensa realizar o modificar
una intersección semaforizada.
Cuando se elabora un análisis que contenga un diagnostico acerca de una intersección semaforizada, se
requiere adquirir una serie de conocimientos previos, teóricos, audiovisuales y prácticos, esto con el fin
de hacer un análisis, más detallado y mejor estructurado, pues se tendrá pleno conocimiento de los
procesos y factores a evaluar en una intersección semaforizada. Para hacer una buena recopilación de los
datos obtenidos fue necesario el uso de bitácoras de procedimiento, en donde se pudiese registrar los
datos necesarios, para realizar un buen diagnóstico.
Luego de llevar a cabo la salida de campo, y teniendo las bitácoras de procedimiento respectivamente
diligenciadas, se hizo posible determinar varios aspectos que nos facilitan realizar un diagnóstico de la
intersección semaforizada ubicada en la carrera 19 calle 21 sector centro de la cuidad de Armenia
(Quindío), estos aspectos son:

• La carretera que comprende las intersecciones semaforizadas tiene características similares a

muchas vías de gran afluencia en la cuidad de armenia
• La intersección semaforizada y la carretera que la comprende fue hace poco objeto de una
reconstrucción para mejorar la calidad servicio en los usuarios
• Las condiciones peatonales de los usuarios cuentan con un buen nivel de servicio, lo que genera
impresiones positivas, y se reduce la congestión peatonal.
• La carretera cumple con las condiciones en cuanto al levantamiento físico, lo que influye
drásticamente en el flujo y la congestión vehicular que allí se pudiese presentar.
• Los semáforos tanto peatonal como de los vehículos funcionan de una manera adecuada con
ciclos de espera no muy largos y que benefician tanto los peatones como a los conductores
• Los ciclos de los semáforos son concisos y permiten un buen paso tanto de vehículos como de
peatones evitando
• Las señales que se encuentran presentes en la carretera que comprende la intersección
semaforizada, están debidamente ubicadas y con buena visibilidad, lo que les da a los conductores
una buena lectura de la carretera.

37
• La carretera cuenta con una buena amplitud y número de carriles, hecho que es determinante
para que allí no se presente una congestión vehicular.
• El volumen vehicular que se presenta en dicha intersección semaforizada arroja un flujo
relativamente bajo, para que esta sea una de las principales vías de comunicación del norte con
el sur de la cuidad.
• Los factores de congestionamiento como el flujo vehicular, el factor hora pico (FHP), el promedio
de vehículos en el sistema de espera, y la fila máxima qué se pudiese presentar allí, arrojan datos
muy positivos en cuanto al funcionamiento de la vía en horas pico. Esto nos da a entender que se
hizo un respectivo estudio considerando todos los factores que influyen en el buen
funcionamiento de una intersección semaforizada.
Es importante que sé comprenda que muchos de los bienes y servicios que se utilizan a diario
vienen de una serie de estudios y procesos complejos, por ejemplo, las carreteras que se ven tan
sencillas en su construcción y ejecución requieren de un análisis y estudio profundo, estas mismas
nos brindan una serie de facilidades que mejoran sin dudar la calidad de vida de las personas, las
carreteras y haciendo énfasis en las intersecciones semaforizadas son de gran ayuda en el diario
vivir, pues gracias a ellas se mejora la movilidad tanto peatonal como vehicular, sin estas la vida en
la cuidad tal y como se conoce no sería igual.

38
 9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Cal, R., Reyes, M. (1972). Antecedentes históricos y evolución del tránsito, 1ª y 2ª parte. En Cal, R. y

Reyes, M., ingeniería de tránsito (pp. 8-20). México: Universidad autónoma de México, UNAM.

Cal, R., Cárdenas, J. (2000). Ingeniería de tránsito fundamentos y aplicaciones. 7ª ed. México:

alfaomega.

Palma, R. I., (mar. Del 2006). Aplicación del manual de capacidad de carreteras (HCM) versión 2,000,

para la evaluación del nivel de servicio de carreteras de dos carriles. Universidad de San Carlos

de Guatemala. Recuperado de http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_2614_C.pdf

Peña, R. J., (2010). Análisis de los factores de ajuste por utilización de carril en intersecciones

semaforizadas de Bogotá D.C. Ingeniería e investigación, Vol. 30, (5-10). Doi: ISSN 0120-5609.

Useda, C., Silva, D. J., (sep. del 2003). Metodología para el análisis de intersecciones semaforizadas.

Universidad nacional de ingeniería. Recuperado de

https://es.scribd.com/document/252901811/Metodologia-Para-El-Analisis-de-Intersecciones-

Semaforizadas-0711-TTE-N

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ESCALA DE VALORACIÓN: REVIEW-SALIDA DE CAMPO

Elemento por evaluar Comentario Valor

Esquema
Reseña 1

Esquema
Reseña 2

Esquema
Reseña 3

Total

Salida de Campo Comentario

Antes

Durante

Después

Conclusiones

Total

• Respeto del Diseño Aplica No

• Tipo de letra (Times) Tamaño de letra (12) Interlineado (1,15) aplica
SUPERESTRUCTURA
(FORMATO) • Márgenes (2D - 2IZ- 2S - 2IN)
(ICONTEC) • Ordenado (texto justificado – incluyendo bibliografía)

• Cita intratextual: tamaño 12 (entre comillas dentro del párrafo, indicando núm. de pág. o
párr.)
• Cita intertextual: tamaño 11 (Sangría derecha a cita superior a 40 palabras, fuera del
párrafo, indicando núm. de pág. o párr.).
• Pie de página o rotulación de imágenes, tablas y demás, tamaño 10.
MACROESCTRUCTURA -Bibliografía Apa: (Debe tener relación con las fichas de las reseñas, las citas de los
(APA)
comentarios, el apartado de otras fuentes por reseñar y el durante de la salida de campo).
Revistas, bases de datos
APARTADO OTRAS Libros
FUENTES POR RESEÑAR Página de Internet o blog
Vídeo
• Coherencia (Conectores) Cohesión (Ortografía, tildes)
• Resumen e Introducción
MICROESCTRUCTURA
(REDACCIÓN Y • Desarrollo de: Reseñas e Informe de campo (antes - durante)
COHERENCIA) • Calidad de: Esquemas, Tablas o demás organizadores
De los textos escritos • Redacción de: Conclusiones, Comentario crítico, Síntesis de salida de campo.
Total

NOTA:

40