TFG - Estudio para La Competitividad Del Corredor Atlántico Versión Definitiva PDF

16 DE ENERO DE 2017
ESTUDIO PARA LA MEJORA DE LA

COMPETITIVIDAD DEL CORREDOR
FERROVIARIO DEL ATLÁNTICO
TRABAJO FIN DE GRADO EN INGENIERÍA CIVIL.
ESPECIALIDAD EN CONSTRUCCIONES CIVILES Y TRANSPORTES Y SERVICIOS URBANOS
LIDIA CALLE POBRE

ETS INGENIERÍA CIVIL
Universidad Politécnica de Madrid
Estudio para la mejora de la competitividad
del Corredor Ferroviario del Atlántico
Agradecimientos:
A mis padres y a Josemi, a David no, por estar en Australia.
A Sergio por ser el único que aún confiaba en que iría a clase.
A Cris, porque es lo mejor que me llevo de la escuela
A todos los que han sufrido mi interminable proyecto y pese a todo han seguido
apoyándome.
Al MIO y lo que representa, porque de alguna forma ha acabado siendo la razón para
cerrar esta etapa.
A Viena, Basilea y Regensburg, por haber formado parte imprescindible de la
experiencia
Gracias
Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil Página |1


ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 18
1.1 RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES ..................................................................... 18
1.1.1 ORIGEN Y EVOLUCIÓN ......................................................................................... 18
1.1.2 PLANTEAMIENTO ACTUAL DE LA RTE-T .............................................................. 23
1.1.3 LOS CORREDORES Y SU FUNCIÓN EN LA RTE-T ................................................... 25
1.1.4 IMPLICACIONES EN LA RED ESPAÑOLA ............................................................... 36
1.2 CONTEXTUALIZACIÓN DEL CORREDOR ATLÁNTICO .................................................... 38
1.2.1 ALINEACIÓN DEL CORREDOR .............................................................................. 41
1.2.2 CUMPLIMIENTO DE LOS ESTÁNDARES EN LAS SECCIONES DEL CORREDOR ....... 43
1.3 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO .......................................................................... 44
2 DESCRIPCIÓN DEL CORREDOR ATLÁNTICO EN LA PENÍNSULA IBÉRICA .................. 46
2.1 ANÁLISIS SOCIO – ECONÓMICO DEL CORREDOR Y SU ZONA DE INFLUENCIA ............ 46
2.2 INFRAESTRUCTURA VIARIA ......................................................................................... 50
2.3 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA ............................................................................... 53
3 DESCRIPCIÓN DEL TRAMO MADRID- IRÚN ............................................................. 57
3.1 ANÁLISIS TERRITORIAL ................................................................................................ 57
3.2 INFRAESTRUCTURAS VIARIAS ...................................................................................... 58
3.3 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS ........................................................................... 65
3.4 TERMINALES LOGÍSTICAS EN EL CORREDOR ATLÁNTICO............................................ 73
3.4.1 TERMINALES TITULARIDAD ADIF ......................................................................... 75
3.4.2 CARGADEROS PRIVADOS CONECTADOS A LA R.F.I.G. ......................................... 96
3.4.3 PUERTOS CONECTADOS A LA RED FERROVIARIA ................................................ 99
4 FLUJO DE MERCANCÍAS EN EL CORREDOR ........................................................... 111
4.1 METODOLOGÍA.......................................................................................................... 113
4.1.1 METODOLOGÍA DEL FLUJO ORIGEN/DESTINO .................................................. 114
4.1.2 METODOLOGÍA DE IDENTIFICACIÓN DEL FLUJO DE MERCANCÍAS POR
TIPOLOGÍA. ........................................................................................................................ 115
4.2 ANÁLISIS MODAL POR ORIGEN/DESTINO DEL TRÁFICO ........................................... 116
4.2.1 TRAMO MADRID – IRÚN.................................................................................... 122
4.3 ANÁLISIS POR TIPO DE MERCANCÍAS MOVIDAS ....................................................... 126

4.3.1 TRAMO MADRID- IRÚN ..................................................................................... 133

4.3.2 MERCANCÍAS POTENCIALMENTE FERROCARRIZABLES ..................................... 134
4.4 MERCANCÍAS POTENCIALES A SER MOVIDAS EN EL CORREDOR ATLÁNTICO EN EL
AÑO HORIZONTE 2030 .......................................................................................................... 140
4.5 CONCLUSIONES ......................................................................................................... 143
5 ANÁLISIS OPERATIVO: DETECCIÓN DE CUELLOS DE BOTELLA .............................. 144
5.1 ESCENARIOS TEMPORALES........................................................................................ 145
5.2 ITINERARIO Y CONTINUIDAD DE LOS SERVICIOS....................................................... 148
5.3 ANÁLISIS DAFO DEL TRAMO ...................................................................................... 149
5.3.1 DEBILIDADES DEL TRAMO MADRID- IRÚN ........................................................ 151
5.3.2 AMENAZAS DEL TRAMO MADRID- IRÚN ........................................................... 152
5.3.3 FORTALEZAS DEL TRAMO MADRID- IRÚN ......................................................... 152
5.3.4 OPORTUNIDADES DEL TRAMO MADRID- IRÚN ................................................. 153
6 PROPUESTAS DE MEJORA ..................................................................................... 154
6.1 ACTUACIONES SOBRE LA INFRAESTRUCTURA Y LA SUPERESTRUCTURA .................. 154
6.2 ACTUACIONES PARA INCREMENTAR LA LONGITUD DE LOS TRENES DE MERCANCÍAS
A 700M .................................................................................................................................. 155
6.2.1 INSTALACIONES LOGÍSTICAS ............................................................................. 156
6.3 ACTUACIONES SOBRE LOS SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIONES ....... 158
6.4 RESUMEN DE LAS VALORACIONES ECONÓMICAS .................................................... 159
7 ANÁLISIS ECONÓMICO Y AMBIENTAL .................................................................... 160
7.1 PREMISAS DE PARTIDA .............................................................................................. 160
7.1.1 UNIDAD DE CARGA ............................................................................................ 161
7.1.2 CAMIÓN. TRANSPORTE TERRESTRE ................................................................... 162
7.1.3 TREN. Transporte por ferrocarril ....................................................................... 164
7.2 ANÁLISIS ECONÓMICO DE ALTERNATIVAS (CARRETERA VERSUS FERROCARRIL) ...... 169
7.2.1 ESCENARIO 1. TRANSPORTE POR CARRETERA ................................................... 169
7.2.2 ESCENARIO 2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL (SITUACIÓN ACTUAL) ............. 178
7.2.3 ESCENARIO 3. TRANSPORTE POR FERROCARRIL (SITUACIÓN PROYECTADA 2030)
189
7.3 ANÁLISIS MEDIOAMBIENTAL ..................................................................................... 194
7.3.1 ESCENARIO 1. TRANSPORTE POR CARRETERA ................................................... 197
7.3.2 ESCENARIO 2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL ................................................ 198


200
7.4 RESUMEN DEL ANÁLISIS ECONÓMICO Y AMBIENTAL ................................................ 201
8 CONCLUSIONES ..................................................................................................... 204
9 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 205

LISTADO DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Evolución de la RTE-T. Elaboración propia ............................................... 19

Ilustración 2. Reparto de la financiación del Mecanismo Europa. ................................. 20
Ilustración 3. Objetivos del Mecanismo Europa............................................................. 21
Ilustración 4. Distribución de los corredores que componen la RTE-T. Elaboración
propia con datos de ec.europa.eu.................................................................................. 25
Ilustración 5. Corredor Escandinavo- Mediterráneo. Elaboración propia ..................... 27
Ilustración 6. Corredor del Mar del Norte y el Báltico. Elaboración propia ................... 28
Ilustración 7. Corredor Mediterráneo. Elaboración propia............................................ 29
Ilustración 8. Corredor Báltico- Adriático. Elaboración propia ...................................... 30
Ilustración 9. Corredor Oriente/Este- Mediterráneo. Elaboración propia ..................... 31
Ilustración 10. Corredor Rin- Alpino. Elaboración propia .............................................. 32
Ilustración 11. Corredor Atlántico. Elaboración propia.................................................. 33
Ilustración 12. Corredor Mar del Norte- Mediterráneo. Elaboración propia ................ 34
Ilustración 13. Corredor Rin- Danubio. Elaboración propia ........................................... 35
Ilustración 14. Alineación completa del Corredor Atlánticoy sus conexiones con el resto
de Europa. Fuente: ......................................................................................................... 38
Ilustración 15. Foreland de los puertos europeos de la vertiente Atlántica. ................. 40
Ilustración 16. Distribución de la población en el Corredor Atlántico. .......................... 46
Ilustración 17. Distribución de las industrias en el territorio español. .......................... 48
Ilustración 18. Flujo de mercancías por modo entre la Península Ibérica y Europa, datos
de 2012 (mill de ton) Fuente: Observatorio Hispano- Francés de Abril 2015 ............... 49
Ilustración 19. Tramo de Estudio y conexiones ferroviarias con la red general. ........... 57
Ilustración 20. Alineación y características de sección de las carreteras de la red Básica
que componen el itinerario Madrid- Irún. Elaboración propia ...................................... 58
Ilustración 21. Calzadas separadas con 3 carriles por sentido. ...................................... 59
Ilustración 22. Calzadas separadas con 2 carriles por sentido. ...................................... 59
Ilustración 23. Calzadas separadas, con dos carriles por sentido .................................. 61
Ilustración 24. Calzadas separadas, 3 carriles por sentido. ............................................ 63
Ilustración 25. Calzadas separadas, 2 carriles por sentido. ............................................ 63
Ilustración 26. IMD y distribución del tráfico en tramo Bilbao-Irún. ............................. 64
Ilustración 27. Pendientes de vía en la sección entre Madrid y Medina del campo. .... 67
Ilustración 28. Pendientes máximas a lo largo del tramo Medina del Campo- Venta de
Baños. ............................................................................................................................. 69
Ilustración 29. Pendientes máximas a lo largo del tramo Venta de Baños- Miranda de
Ebro................................................................................................................................. 70
Ilustración 30. Pendientes máximas en la línea entre Miranda de Ebro e Irún. Fuente:
CIP Atlantic Corridor ....................................................................................................... 72

Ilustración 31. Localización Terminal logística de Irún ................................................... 75

Ilustración 32. Localización esquemática dentro del tramo Miranda de Ebro- Irún.
Fuente: Estudio anual del Corredor Atlántico ................................................................ 75
Ilustración 33. Localización de los servicios disponibles en la estación de Irún ............ 77
Ilustración 34. Localización de la terminal ..................................................................... 80
Ilustración 35. Localización de la terminal dentro del esquema ferroviario de la vía.
Fuente: Estudio anual del corredor atlántico ................................................................. 80
Ilustración 36. Esquema de las vías disponibles en la terminal. Fuente: adif ................ 81
Ilustración 37. Esquema de las vías disponibles en la terminal de Lezo. Fuente: adif ... 82
Ilustración 38. Localización de la terminal de Júndiz ..................................................... 83
Ilustración 39. Esquema de situación de la terminal de Júndiz. Fuente: Estudio anual de
situación del Corredor Atlántico .................................................................................... 84
Ilustración 40. Esquema de la disposición de las vías en la terminal de Júndiz ............. 85
Ilustración 41. Disposición de los servicios dentro de la terminal de Júndiz ................. 86
Ilustración 42. Esquema de la localización de la estación de Bilbao Mercancías. Fuente:
Estudio anual de la situación del corredor Atlántico ..................................................... 87
Ilustración 43. Localización de la terminal dentro del Puerto de Bilbao ....................... 88
Ilustración 44. Esquema de vías disponibles en la terminal de mercancías de Bilbao.
Fuente: adif ..................................................................................................................... 89
Ilustración 45. Disposición de los servicios dentro de la terminal de mercancías de
Bilbao. Fuente: adif......................................................................................................... 90
Ilustración 46. Localización de la terminal de Complejo de Valladolid. Fuente: Estudio
anual de la situación del Corredor Atlántico .................................................................. 91
Ilustración 47 Disposición de los servicios en la terminal complejo de Valladolid. ....... 93
Ilustración 48. Localización de las principales terminales de mercancías de Madrid.
Fuente: Estudio anual de la situación del corredor Atlántico ........................................ 94
Ilustración 49. Esquema de la disposición de las vías en la terminal de Abroñigal ....... 95
Ilustración 50. Localización de los servicios disponibles en la terminal de Abroñigal.
Fuente: adif ..................................................................................................................... 95
Ilustración 51. Localización de los puertos principales de la vertiente cantábrica. ....... 99
Ilustración 52. Hinterland de importación del puerto de Pasajes. Fuente AAPP Pasaia
...................................................................................................................................... 100
Ilustración 53. Hinterland de exportación del Puerto de Pasajes. Fuente: AAPP Pasaia
...................................................................................................................................... 101
Ilustración 54. Localización de los muelles disponibles en el puerto de Pasajes. ........ 105
Ilustración 55. Puerto de Bilbao. Fuente: AAPP BIlbao ................................................ 106
Ilustración 56. Hinterland de Importación del Puerto de Bilbao. ................................ 107
Ilustración 57. Hinterland de exportación del puerto de Bilbao. Fuente: AEAT .......... 108
Ilustración 58. Accesibilidad terrestre al puerto de Bilbao. ......................................... 109

Ilustración 59. Localización de las terminales en el puerto de Bilbao. Fuente: Autoridad

portuaria de Bilbao. ...................................................................................................... 110
Ilustración 60. Publicaciones utilizadas para la obtención de datos. ........................... 113
Ilustración 61. Esquema de flujos de mercancías en el corredor. Elaboración propia 119
Ilustración 62. Proyecto de implantación de la Y Vasca de alta velocidad.
Fuente:euskalyvasca.com ............................................................................................. 147
Ilustración 63. Esquema de modificación de la estación de Lezo para permitir trenes de
750 m. Elaboración propia ........................................................................................... 158
Ilustración 64. Modos de transporte terrestre ............................................................ 160
Ilustración 65. Locomotora S253 de Renfe. Fuente: trenvista.net .............................. 164
Ilustración 66. Características generales y dimensiones del vagón tipo. Fuente: renfe
operadora ..................................................................................................................... 166
Ilustración 67. Itinerario del Tramo Madrid- Irún por carretera. Fuente: ECOTRANSIT
...................................................................................................................................... 175
Ilustración 68. Tiempos de descanso establecidos por ley. ......................................... 175
Ilustración 69. Itinerario del transporte de mercancías por ferrocarril. Fuente:
ECOTRANSIT.................................................................................................................. 187
Ilustración 70. Herramienta aprobada por numerosos entendidos del transporte y
validada por empresas ferroviarias europeas del nivel de DB ,SBB ............................. 194

LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Proporción de vías de carreteras cumpliendo los estándares europeos. ........ 43

Tabla 2. Proporción de líneas ferroviarias cumpliendo los estándares europeos.
Elaboración propia con datos del Plan of Work for the Atlantic Corridor. Mayo 2015 . 43
Tabla 3. Características socioeconómicas de los territorios de influencia directa con el
Corredor Atlántico. Elaboración propia con datos del INE ............................................ 47
Tabla 4. Propoción de km de carreteras españolas que cumplen los estándares.
Elaboración propia.......................................................................................................... 51
Tabla 5. Proporción de vías ferroviarias españolas que cumplen los requerimientos
europeos. Elaboración propia ........................................................................................ 55
Tabla 6. IMD y distribución del tráfico en el tramo. ....................................................... 60
Tabla 7. IMD y distribución del tráfico en la AP-68. ....................................................... 61
Tabla 8 Características técnicas de la línea Madrid- Medina del Campo. Fuente: Adif. 68
Tabla 9. Características técnicas del tramo Medina del Campo- Venta de Baños ......... 69
Tabla 10. Características técnicas del tramo Venta de Baños- Miranda de Ebro.
Elaboración propia con datos de Adif ............................................................................ 71
Tabla 11. Características técnicas de la línea Miranda de Ebro- Irún. ........................... 72
Tabla 12. Características físicas de la terminal. Datos de adif ....................................... 76
Tabla 13. Características de las vías y longitudes máximas y tipos de electrificación de
la estación de Irún/Hendaya. Fuente: Estudio anual del corredor Atlántico ................. 77
Tabla 14. Características técnicas de la terminal. Datos de adif .................................... 81
Tabla 15. Características técnicas de la terminal de Júndiz. Datos de Adif.................... 84
Tabla 16. Características físicas de la terminal Complejo de Valladolid ........................ 92
Tabla 17. Esquema de vías disponibles en la terminal Complejo de Valladolid. Fuente:
adif .................................................................................................................................. 92
Tabla 18. Características físicas de la terminal Madrid- Abroñigal ................................ 94
Tabla 19. Relación de cargaderos de titularidad privada en la RFIG. Datos de adif ...... 97
Tabla 20. Flujo de mercancías terrestres movidas en el Corredor Atlántico. Elaboración
propia............................................................................................................................ 117
Tabla 21 Resumen de los resultados de flujos de mercancías en el Corredor Atlántico.
...................................................................................................................................... 118
Tabla 22. Distribución de los tipos de flujos de mercancías en el Tramo Madrid- Irún
........................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Tabla 23. Resumen de tipos de flujos de mercancías movidas en el Tramo Madrid- Irún
...................................................................................................................................... 125
Tabla 24. Distribución por tipo de mercancías transportadas en el Corredor con Origen
Andalucía. ..................................................................................................................... 127

Tabla 25. Distribución por tipos de mercancías movidas con origen Castilla La Mancha y
Destino el resto del Corredor Atlántico........................................................................ 128
Tabla 26. Distribución por tipos de mercancías movidas desde la Comunidad de Madrid
al resto del Corredor Atlántico ..................................................................................... 129
Tabla 27. Distribución por tipos de mercancías movidas desde Castilla y León al resto
del Corredor Atlántico .................................................................................................. 130
Tabla 28.Distribución por tipos de mercancías movidas desde el País Vasco al resto del
Corredor Atlántico ........................................................................................................ 131
Tabla 29. Distribución por tipos de mercancías movidas desde Extremadura al resto del
Corredor Atlántico ........................................................................................................ 132
Tabla 30. Distribución por tipos de mercancías movidas desde Castilla y León al resto
del tramo Madrid- Irún ................................................................................................. 133
Tabla 31. Distribución por tipos de mercancías movidas desde la Comunidad de Madrid
al resto del tramo Madrid- Irún .................................................................................... 133
Tabla 32. Distribución por tipos de mercancías movidas desde el País Vasco al resto del
tramo Madrid- Irún ....................................................................................................... 134
Tabla 33. Mercancías contenerizables y potenciales para cambiar de modo de
transporte. .................................................................................................................... 138
Tabla 34. Resultados de modelación de mercancías para 2030 y 2050 con las dos
hipótesis planteadas(bill Tkm) . .................................................................................... 140
Tabla 35. Tipos de flujos de mercancías en el tramo de estudio para el escenario
inmovilista. ................................................................................................................... 141
Tabla 36. Total de mercancías contenerizables en el Tramo de estudio para escenario
inmovilista .................................................................................................................... 141
Tabla 37. Tipos de flujos de mercancías en el tramo de estudio para el escenario de
mejoras ......................................................................................................................... 142
Tabla 38. Cantidad de mercancías contenerizables en el Tramo Madrid Irún para el
escenario de mejoras ................................................................................................... 142
Tabla 39. Resumen de la situación actual de las terminales que dan servicio al tramo
...................................................................................................................................... 157
Tabla 40. Características técnicas del Vehículo articulado portacontenedores .......... 169
Tabla 41. Costes asociados a la infraestructura en el tramo Madrid - Irún ................. 170
Tabla 42. Estimación de Costes de explotación del transporte por carretera ............. 177
Tabla 43. Velocidades medias por tramos y velocidad media (real) total .................. 187
Tabla 44. Costes del transporte por ferrocarril para Escenario actual ....................... 188
Tabla 45. Distribución de costes para el transporte por ferrocarril en el Escenario
mejorado ...................................................................................................................... 193
Tabla 46. Emisiones contaminantes producidas por el transporte por carretera.
Elaboración propia con datos de ECOTRANSIT ............................................................ 197
Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil P á g i n a | 10

Tabla 47. Costes externos unitarios del transporte por carretera por cada 1000 t-km.
...................................................................................................................................... 197
Tabla 48. Costes externos del Escenario 1 ................................................................... 198
Tabla 49. Emisiones contaminantes producidas por el transporte por ferrocarril.
Elaboración propia con datos de ECOTRANSIT ............................................................ 198
Tabla 50. Costes externos unitarios del transporte por ferrocarril por cada 1000 t.-km
...................................................................................................................................... 199
Tabla 51. Costes externos del Escenario 2 ................................................................... 199
Tabla 52. Emisiones contaminantes producidas por el Escenario 3 ............................ 200
Tabla 53. Costes externos del escenario 3. .................................................................. 200
Tabla 54. Comparativa de costes entre escenario 1 y 2 ............................................... 202
Tabla 55. Comparativa de costes entre escenario 2 y 3 ............................................... 203

LISTADO DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Longitudes de la Red Básica y Global de la RTE-T. Elaboración propia con

datos de ec.europa.eu .................................................................................................... 24
Gráfico 2. Tipos de flujos de mercancías en cada modo de transporte. Elaboración
propia............................................................................................................................ 117
Gráfico 3. Captación del ferrocarril respecto al total de toneladas movidas. Elaboración
propia............................................................................................................................ 118
Gráfico 4 Movimiento de mercancías por carretera en los puertos. Elaboración propia
...................................................................................................................................... 120
Gráfico 5. Tráfico de entrada/salida en los puertos por ferrocarril. Elaboración propia
...................................................................................................................................... 121
Gráfico 6. Tipos de flujos de mercancías en el Tramo Madrid- Irún ............................ 123
Gráfico 7. Captación del ferrocarril en el tramo Madrid- Irún ..................................... 124
Gráfico 8. Movimiento de mercancías en el Tramo Madrid- Irún................................ 125
Gráfico 9. Tipos de Mercancías contenerizables transportadas en cada zona del Tramo
Madrid- Irún.................................................................................................................. 138
Gráfico 10. Especificaciones de explotación de la locomotora S253 ........................... 165
Gráfico 11. Composición de las Toneladas Brutas Remolcadas por tren. Elaboración
propia............................................................................................................................ 168
Gráfico 12. Composición del coste del transporte de mercancías por carretera ........ 177
Gráfico 13. Composición del coste de transporte de mercancías por ferrocarril ........ 188
Gráfico 14. Comparación de costes externos según modo de transporte. Elaboración
propia............................................................................................................................ 196


R
ESUMEN .
En medio del debate sobre las fronteras que se ha planteado en el

último año, con situaciones tan “en contra” de Europa como: el
Brexit, la crisis de los refugiados y las alertas terroristas. Situaciones
que tienden a cerrar las fronteras entre lo que, desde hace ya casi
veinte años, es un flujo libre de personas y mercancías.
Se plantea en este estudio una vuelta a Europa y a la homogeneización de nuestros

sistemas de transporte, para evitar las fricciones fronterizas entre territorios europeos
y agilizar ese flujo libre de bienes y personas que fomenta la Unión Europea desde sus
inicios.
Analizaremos en el presente documento el impacto, tanto económico como

socioambiental, que tiene la adaptación en España a los estándares europeos y más
concretamente en uno de los tramos del Corredor Atlántico que más sufre las
diferencias de ancho entre países como es la frontera de Irún/ Hendaya.


A
BSTRACT
In the middle of last year latest discussion, with aspects so "against"
Europe as: Brexit, the refugees crisis and the terrorist alarms.
Aspects that are leading us to closing those borders which ,for
almost twenty years already, have been a free flow of goods and
people.
This study proposes a way back to europe and to the homogeneization of our transport
systems in a way so that we can erase the frictions and border feelings in between
european territories and so that we can speed up that free flow of goods and people
that European Union is promoting since the very beginning.
The impact of the european standards implemantation in Spain will be analyzed, not
only the economical point of view but also environmental and social. The area selected
for the study is one of the lines suffering the most from this “different gauge problem in
between countries” which is the one belonging to the Atlantic Corridor in their Madrid-
Irún/Hendaia section.


1 INTRODUCCIÓN
1.1 RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES

1.1.1 ORIGEN Y EVOLUCIÓN
En el proceso de la Unión Europea para alcanzar sus objetivos de cooperación entre los
países miembros, se encontraron con la necesidad de establecer un esquema común en
materia de transporte que diera un soporte físico al principio básico de ésta, la libre
circulación de bienes y personas.
En un principio las infraestructuras de transporte eran desarrolladas según esquemas

nacionales y esto supuso un gran retraso a la implantación de la denominada Red
Transeuropea de transportes (RTE-T). No fue hasta finales de los años ochenta cuando
la UE comenzó a desarrollar normativas al respecto plasmando éstas en el Tratado de
Maastrich de 1992.
Las redes planteadas por la comunidad incluyen además objetivos en materia de

telecomunicaciones y energía, además de en infraestructura de transporte, y todos
ellos persiguen un objetivo de cohesión económica y social entre los países de la Unión.
Entre los objetivos perseguidos en materia de transporte en el Tratado de Maastricht

destacan los siguientes:
 Construir las conexiones necesarias para facilitar el transporte;

 Optimizar las infraestructuras existentes;
 Conseguir la interoperabilidad de los elementos de la red;
 Prever la ampliación de la UE a terceros países;
 Intentar la eliminación de los cuellos de botella; y,
 Contribuir al desarrollo sostenible y al reequilibrio modal

Las primeras directrices relativas a la red europea en el sector transportes fueron

adoptadas en La Decisión nº 1692/96/CE, de 23 de julio de 1996. Determinó las
características de las redes específicas para los diferentes modos de transporte e indicó
qué proyectos de interés común y proyectos prioritarios pueden optar a financiación,
priorizando los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente,
especialmente los proyectos ferroviarios.
En 2004 se aumentó el número de proyectos prioritarios hasta un total de 30,

introduciendo un nuevo concepto de «autopistas del mar» con vistas a aumentar la
eficacia de ciertas rutas marítimas e integrar el transporte marítimo de corta distancia
en las líneas ferroviarias.
El 19 de noviembre de 2013, el Parlamento aprobó las nuevas orientaciones de la RTE-

T con objetivos precisos, aumentó la financiación de la Unión y definió un planteamiento
claro para el establecimiento de las redes de transporte principal y global, con 2030 y
2050 como fechas objetivo respectivamente.
Ilustración 1. Evolución de la RTE-T. Elaboración propia

La nueva política de infraestructuras de la Unión establece por primera vez una red
principal de transporte basada en nueve corredores:
 dos corredores Norte-Sur,

 tres corredores Este-Oeste, y
 cuatro corredores diagonales.
La red principal de transporte se completará con una red global de carreteras, que
alimentará las redes principales de ámbito nacional y regional garantizando una
cobertura completa de toda la Unión y la accesibilidad de todas las regiones. Se
persigue asegurar que, en 2050, la gran mayoría de los ciudadanos y empresas de
Europa se encuentren a menos de 30 minutos de viaje de esta red global.
La financiación de la infraestructura de transporte se triplicará para el periodo 2014-
2020 hasta alcanzar un total de 26 300 millones de euros, a través del mecanismo
«Conectar Europa». La financiación procedente de la Unión se centrará
fundamentalmente en la red principal de transporte
Ilustración 2. Reparto de la financiación del Mecanismo Europa.

Ilustración 3. Objetivos del Mecanismo Europa.
Los principales objetivos del Mecanismo «Conectar Europa» son:
 apoyar la ejecución de los proyectos de interés común encaminados al

desarrollo y construcción de infraestructuras y servicios nuevos o a la mejora de
infraestructuras y servicios existentes en los sectores del transporte, las
telecomunicaciones y la energía;
 dar prioridad a los enlaces inexistentes en el sector del transporte
 contribuir a apoyar proyectos con valor añadido europeo y ventajas sociales

significativas, que no reciban financiación adecuada del mercado;
 contribuir a la Estrategia Europa 2020 mediante el desarrollo de redes

transeuropeas que tengan en cuenta los futuros flujos de transporte previstos y
creando un entorno más propicio a la inversión privada, pública o público-
privada;
 permitir a la Unión lograr sus objetivos en materia de desarrollo sostenible,

contribuyendo así a los objetivos a medio y largo plazo respecto a la
descarbonización.

En el sector del transporte, las ayudas son para proyectos de interés común
encaminados a:
 eliminar los cuellos de botella, realizar conexiones donde no existan y, en

particular, mejorar los tramos transfronterizos;
 garantizar unos sistemas de transporte sostenibles y eficientes a largo plazo,

con objeto de prepararse para los futuros flujos de transporte previstos, así
como hacer posible la descarbonización de todos los modos de transporte, y
 optimizar la integración y la interconexión de los modos de transporte y

reforzar la interoperabilidad de los servicios de transporte, garantizando al
mismo tiempo la accesibilidad de las infraestructuras de transporte.
En el sector de la energía, el apoyo tendrá como objetivos:
 aumentar la competitividad fomentando una mayor integración del mercado

interior de la energía y la interoperabilidad transfronteriza de las redes de
electricidad y gas;
 aumentar la seguridad del abastecimiento energético de la Unión, y
 contribuir al desarrollo sostenible integrando la energía de fuentes renovables

en la red de transporte y desarrollando redes de energía y redes de dióxido de
carbono inteligentes.
En el sector de las telecomunicaciones, el MCE apoyará:
 los servicios genéricos, las plataformas de servicios centrales y las acciones de

apoyo al programa que se financien a través de subvenciones o de contratos
públicos;
 las acciones en el sector de las redes de banda ancha financiadas a través de

instrumentos financieros.

1.1.2 PLANTEAMIENTO ACTUAL DE LA RTE-T
La Red Transeuropea de transportes (RTE-T) es una red que engloba carreteras,

ferrocarriles, vías fluviales, puertos (marítimos e interiores), aeropuertos y terminales
intermodales en todo el territorio de los 28 miembros de la UE. Dentro del esquema
global, se organizan las infraestructuras en dos redes según el servicio estratégico para
la Unión Europea que proporcionen dichas infraestructuras:
1. La red global o "comprehensive network": se trata de una red multimodal

con densidad de operación relativamente alta, la cual provee a las regiones
europeas de una accesibilidad necesaria para apoyar su desarrollo económico,
social y territorial, así como la movilidad de sus ciudadanos. Su planificación ha
sido llevada a cabo basándose en criterios comunes (por ejemplo, el límite de
volúmenes en terminales o las necesidades de accesibilidad). La longitud total de
la red global es:
- 138.072 km de vías de ferrocarril

- 136.706 km de carreteras
- 23.506 km de vías fluviales y canales
2. La red básica o "core network": forma parte de la red global y se caracteriza

por su importancia estratégica para la mayoría de los flujos europeos y
mundiales de transporte. Es el resultado de una metodología única de
planificación llevada a cabo por la comisión europea y sometida a consulta entre
los miembros de la unión y los demás interesados. La longitud total de la red
básica es:
- 50.762 km de vías de ferrocarril

- 34.401 km de carreteras
- 12.880 km de vías fluviales y canales

Gráfico 1. Longitudes de la Red Básica y Global de la RTE-T. Elaboración propia con datos de ec.europa.eu
Los corredores de la red básica fueron introducidos para facilitar la coordinación a la

hora de implementar la red. Suponen el conjunto de recursos tanto públicos como
privados además de concentrar el apoyo de fondo económico europeo para resolver
problemas como:
 Eliminar cuellos de botella,

 Construir enlaces entre fronteras y
 Promover la intermodalidad e interoperabilidad.
 Integrar los corredores ferroviarios de mercancías (como medida de
competitividad, estos corredores deben estar integrados en la red multimodal
RTE-T),
 Promover combustibles limpios y otras soluciones innovadoras para el
transporte,
 Incluir aplicaciones telemáticas para mejorar la eficiencia del uso de la
infraestructura,
 incluir aplicaciones telemáticas para mejorar la eficiencia del uso de la
infraestructura,

1.1.3 LOS CORREDORES Y SU FUNCIÓN EN LA RTE-T
Ilustración 4. Distribución de los corredores que componen la RTE-T. Elaboración propia con datos de ec.europa.eu
La Comisión ha elaborado el concepto de corredores de la red principal, teniendo

debidamente en cuenta los corredores de transporte ferroviario de mercancías. Dichos
corredores constituirán el instrumento marco para la realización coordinada de la red
principal.
En lo que se refiere a su alcance, los corredores de la red principal abarcarán en

principio tres modos de transporte y atravesarán al menos tres Estados miembros. Si
ello es posible, deberán conectar con un puerto marítimo.

Referido a actividades, los corredores de la red principal constituirán una plataforma

para la gestión de la capacidad, las inversiones, la construcción y la coordinación de las
instalaciones de transbordo multimodal y la implantación de sistemas interoperables de
gestión del tráfico.
A la hora de diseñar los corredores de la red principal deben tenerse debidamente en

cuenta los corredores ferroviarios de mercancías creados de conformidad con el
Reglamento (UE) nº 913/2010, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria
europea para un transporte de mercancías competitivo, así como al Plan de Despliegue
Europeo del ERTMS8.
Se crea así una red de transporte multimodal para Europa donde se identifican y
desarrollan una serie de corredores, que se basarán en la red principal y se adaptarán a
las necesidades cambiantes.
Se establece un programa de objetivos para cada corredor, de forma que

 analiza el estado actual de su infraestructura,
 un plan de trabajo para la supresión de cuellos de botella (físicos, técnicos,
operacionales y administrativos),
 y una perspectiva general de los recursos económicos disponibles (UE,
internacionales, nacionales, regionales y locales; públicos y privados).
Para asegurar que los corredores se desarrollan efectiva y eficientemente, cada uno de
ellos tiene asignado un coordinador europeo encargado de supervisar las actuaciones
realizadas junto con un consejo consultativo específico.
Se han identificado los nueve siguientes corredores que funcionarán de acuerdo a lo

descrito anteriormente:

1. El Corredor Escandinavo- Mediterráneo, se trata de un eje norte-sur crucial para la

Economía europea. Cruzando el Mar Báltico desde Finlandia hasta Suecia y pasando
a través de Alemania, los Alpes e Italia, conecta los principales centros urbanos y
puertos de Escandinavia y el Norte de Alemania para continuar por los puntos de
mayor industrialización en el sur de Alemania, Austria y el Norte de Italia hasta llegar
a los puertos italianos y la Valeta.
Los proyectos más destacados del corredor son el túnel de Fehmarnbelt (entre
Dinamarca y Alemania) y el túnel del Brennero para cruzar los Alpes desde Austria a
Italia, incluyendo sus respectivas rutas de acceso. El corredor se extiende desde el
sur de Italia y Sicilia a Malta.
Ilustración 5. Corredor Escandinavo- Mediterráneo. Elaboración propia

2. El corredor Mar del Norte-Báltico, conecta los puertos de la costa este del Mar
Báltico con los puertos del Mar del Norte. Conectará Finlandia y estonia por ferry,
proveyendo además trazado de carreteras y ferrocarril modernizado para la
conexión, por una parte, entre los países del Báltico, y por otra, entre Polonia,
Alemania, Holanda y Bélgica.
Entre el río Odra y los puertos alemanes, holandeses y belgas, también incluye
itinerarios fluviales como el Mittelland-kanal. El proyecto más destacado es el
Ferrocarril del Báltico, un ferrocarril de ancho UIC entre Tallin, Riga, Kaunas y el
Noreste de Polonia.
Ilustración 6. Corredor del Mar del Norte y el Báltico. Elaboración propia

3. El Corredor del Mediterráneo une la Península Ibérica con la frontera Húngaro-

Ucraniana. Recorre las costas mediterráneas de España y Francia, cruza los Alpes
hacía el este a través del norte de Italia y partiendo desde la costa adriática de
Eslovenia y Croacia hacía Hungría. Además del río Po y algunos otros canales en
el norte de Italia, consiste principalmente de carreteras y ferrocarril. Sus
proyectos claves son los enlaces entre Lyon-Turin y la sección Venecia-Ljubljana.
Ilustración 7. Corredor Mediterráneo. Elaboración propia

4. El Corredor del Báltico-Adriático es uno de los más importantes de la red

transeuropea de transportes para carretera y ferrocarril. Conecta el mar Báltico
con el Adriático a través de áreas industrializadas entre el sur de Polonia, Viena
y Bratislava, el este de la región alpina y el norte de Italia. Se destacan los
proyectos recientes de ferrocarriles importantes como el túnel de Semmering y
la línea de ferrocarril de Koralm en Austria, además del cruce fronterizo en la
sección entre Polonia, República Checa y Eslovaquia.
Ilustración 8. Corredor Báltico- Adriático. Elaboración propia

5. El corredor de Oriente/Este- Mediterráneo conecta los mares del Norte, el Báltico,

el Negro y el Mediterráneo, optimizando el uso de sus puertos y sus autopistas del
Mar correspondientes. Incluye al río Elbe como vía fluvial. Este corredor tiene como
objetivo mejorar las conexiones intermodales entre el norte de Alemania, República
Checa, y la zona de los Balcanes. Se extiende cruzando el Mediterráneo hasta Chipre.
Ilustración 9. Corredor Oriente/Este- Mediterráneo. Elaboración propia

6. El Corredor del Rin-Alpino constituye una de las rutas de mercancías más

congestionada de Europa, conectando los puertos del Mar del Norte (Rotterdam
y Antwerp) con el puerto Mediterráneo de Génova, pasando por Suiza y algunos
de los mayores centros económicos a lo largo del Rin, además de Milan y el norte
italiano. Este corredor multimodal incluye el Rin como vía fluvial. Los proyectos
claves llevados a cabo en el corredor son túneles de acceso entre Suiza y
Alemania o Italia.
Ilustración 10. Corredor Rin- Alpino. Elaboración propia

7. El corredor Atlántico conecta la Península Ibérica, la fachada atlántica europea

y Centroeuropa, a través del oeste francés hasta París y Normandía y más hacia
el este hacia Estrasburgo/Mannheim.
Una gran parte del corredor incluye ramales asegurando los accesos tanto a los
puertos principales de la fachada atlántica (desde Gibraltar hasta el río Sena),
como a los puertos interiores de Paris, Mannheim y Estrasburgo. Los proyectos
principales de este corredor están relacionados con la electrificación de la vía
Medina del Campo-Fuentes de Oñoro y la actualización a ancho UIC de las vías
de la Península Ibérica.
Ilustración 11. Corredor Atlántico. Elaboración propia

8. El corredor Mar del Norte- Mediterráneo abarca desde Irlanda y el norte de

Reino Unido, cruzando Holanda, Bélgica y Luxemburgo hasta el mar
Mediterráneo en el sur de Francia. Este corredor intermodal con vías fluviales en
Países Bajos y Francia, intenta no solo ofrecer un mejor servicio intermodal entre
los puertos del Mar del Norte, los ríos Mass, Rin, Scheld, Xena, Saone y Rhone y
los puertos de Fos-sur-Mer y Marsella, sino también, la mejor conexión de las
islas británicas con el continente europeo. Sus objetivos principales tienen que
ver con reducir tiempos de viaje y ofrecer intermodalidad efectiva para pasajeros
y mercancías. Destacan los proyectos de conexión ferroviaria entre Belfast-
Dublín- Cork (DART Project) y la necesidad de mejora en la línea de ferrocarril
que une Bruselas- Luxemburgo- Lyon para ser capaz de competir con el
transporte por carretera
Ilustración 12. Corredor Mar del Norte- Mediterráneo. Elaboración propia

9. El coredor del Rin-Danubio, con el río Danubio como su espina dorsal, conecta
las regiones centrales de los alrededores de Estrasburgo y Frankfurt a través del
sur de Alemania hasta Viena, Bratislava, Budapest hasta llegar al mar Negro, con
una bifurcación importante desde Munich a Praga, Zilina, Kosice y la frontera
ucraniana.
Ilustración 13. Corredor Rin- Danubio. Elaboración propia

1.1.4 IMPLICACIONES EN LA RED ESPAÑOLA
La Comunicación de la Comisión de 19 de octubre de 2011, completa la planificación del

nuevo modelo de la Red Transeuropea de Transportes caracterizado por un sistema de
transporte mallado en el que se prioriza la intermodalidad, la eficiencia económica y la
sostenibilidad ambiental.
La Comisión, en el Anexo de su propuesta al Consejo y al Parlamento Europeo, recoge

textualmente nueve corredores que recorren Europa en distintas conexiones, de los
cuales dos ejes afectan a España:
- El Corredor del Mediterráneo, que entra en España por Figueras y discurre

hasta Algeciras y Sevilla bifurcado en dos secciones.
- Un eje Lisboa-Estrasburgo, que en España comprende el denominado Corredor
Atlántico y que vertebra todo el oeste español, desde la frontera portuguesa
hasta Irún.
Además, la Comisión recoge específicamente lo que denomina “otras secciones” de

estos corredores de la Red Básica, en las que se encontrarían las conexiones a Galicia y
a Asturias, así como el tramo Valencia-Bilbao que denominamos Corredor Cantábrico
Mediterráneo, y el tramo Madrid-Valencia que se denominamos Atlántico-
Mediterráneo.
Todo ello supone hacer realidad un mapa mallado con cinco grandes corredores
multimodales (Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico- Mediterráneo, y Atlántico-
Mediterráneo) conectados entre sí y que, en algunos casos, comparten algunos tramos.
Se trata de corredores, con una red ferroviaria de alta velocidad para viajeros y una red
para mercancías interoperables, y con una red viaria de altas prestaciones, que conectan
los principales nodos existentes en cada corredor, ya sean ciudades, puertos,
aeropuertos, grandes centros de producción y las terminales intermodales ubicadas en
los nodos logísticos.


1.2 CONTEXTUALIZACIÓN DEL CORREDOR ATLÁNTICO
El corredor Atlántico conecta la Península Ibérica, la fachada atlántica europea y

Centroeuropa, a través del oeste francés hasta París y Normandía y más hacia el este
hacia Estrasburgo/Mannheim.
El Corredor Ferroviario Atlántico conecta las regiones bañadas por el Atlántico,

Portugal, España, Francia, Bélgica, Holanda, Alemania, prolongándose:
- hacia el Sur (puerto de Algeciras y Marruecos) y hacia el Norte (puertos de Amberes y

Rotterdam, Reino Unido, Norte y Este de Europa).
- Hacia el Este con el Sur de Europa, el eje Lyon-Ljubljana-Budapest hasta la frontera

ucraniana (Kiev); y,
- con el eje Berlín-Varsovia hasta la frontera bielorrusa (Minsk).
Ilustración 14. Alineación completa del Corredor Atlánticoy sus conexiones con el resto de Europa. Fuente:

La población en el Arco Atlántico puede estimarse en más de 80 millones de habitantes

(un 25% de la población en la zona euro), distribuidos alrededor de doce aglomeraciones
urbanas de más de un millón de habitantes, entre ellas capitales europeas como Lisboa,
Madrid, Paris, Bruselas, La Haya, Londres o Dublín. Para Lisboa y Madrid, este corredor
es el itinerario más corto para llegar a París, Londres, Berlín, Norte y Este de Europa o
Rusia.
Desde una perspectiva económica, el Arco Atlántico concentra un 30-40% del PIB de la
zona euro: más de 2 billones de euros de PIB.
A lo largo del corredor se encuentran más de sesenta puertos (Cádiz, Sevilla, Sines,
Lisboa, Oporto, Vigo, Gijón, Santander, Bilbao, Burdeos, Nantes-Saint Nazaire, Le Havre,
Dunkerque…) con un tráfico total que supera los 650 millones de toneladas anuales, a
las que podría añadirse también el tráfico de los grandes puertos en las prolongaciones
del corredor: Algeciras, Amberes, Zeebrugge, Róterdam, Hamburgo.
Se calcula que actualmente utilizan el corredor del orden de 100.000 millones de

toneladas-km anuales de mercancías.
La conectividad marítima a lo largo de la costa atlántica europea es un factor clave del

corredor. El corredor provee ambas conexiones, interiores y marítimas, entre la
Península Ibérica y Francia/Alemania o Centroeuropa. Las autopistas del mar entre los
puertos del corredor uniendo España y Portugal con Francia y alrededores están
desarrollándose, pero su potencial no ha sido aún explotado completamente.
La infraestructura interior del corredor que provee eficiencia y sostenibilidad, está

constituida por el corredor atlántico ferroviario número 4 (actualmente ampliado hasta
Alemania), dotado de gran capacidad en varias de sus secciones.
Destaca del corredor su conexión marítima mundial, ya que forma parte de las
principales rutas intercontinentales con África, América y el lejano Oriente a través de
Gibraltar.

Se debe tener en cuenta un elemento clave a la hora de pensar en el futuro posible

desarrollo del corredor Atlántico:
1) La dimensión marítima del Corredor Atlántico se verá afectada con el

ensanchamiento del Canal de Panamá, proveyendo una ruta alternativa hacia
la costa pacífica americana y al lejano oriente y por lo tanto nuevas tendencias
comerciales. El crecimiento de la ruta polar entre el lejano oriente y el mar del
Norte también debería ser considerado; al igual que el aumento de la media de
tamaño de los barcos y sus contenedores que requerirá un incremento en la
capacidad de los puertos, así como conexiones multimodales adecuadas con las
terminales de su hinterland.
Ilustración 15. Foreland de los puertos europeos de la vertiente Atlántica.

Fuente: Plan estratégico para el Puerto de Pasajes 2015-2025

Objetivos principales del corredor Atlántico

Los objetivos estratégicos para el corredor Atlántico, teniendo en cuenta su
especificidad, pueden resumirse como sigue:
 Promoción de la multimodalidad, transfiriendo tráfico aéreo y por carretera al

ferrocarril y al transporte marítimo para los trayectos tanto internos como
externos al corredor.
 La implementación de interoperabilidad conectando las diferentes redes
nacionales (tramos incompletos, etc.) y proporcionando interoperabilidad
ferroviaria, sobre todo en cuanto al ancho de vía y ERTMS y la compatibilidad de
los sistemas de electrónicos de peaje;
 Explotación de la dimensión exterior, mejorando notablemente el potencial
marítimo, como modo de transporte muy eficiente - también a través de la
innovación, simplificación y combustibles más limpios
1.2.1 ALINEACIÓN DEL CORREDOR
La alineación del corredor está definida por la regulación 1316/2013 como sigue:
 Algeciras- Bobadilla – Madrid
 Sines/Lisboa- Madrid- Valladolid.
 Lisboa- Aveiro- Leixões/Porto
 Aveiro- Valladolid- Vitoria- Bergara- Bilbao/Burdeos- Paris-Le Havre/Metz-
Mannheim/Estrasburgo
El tramo Paris- Roues- Le Havre es trimodal, incluyendo ferrocarril, carretera y
transporte fluvial por el Sena, enlazando así el Mar del Norte con el Corredor.
El corredor carece de infraestructura de carretera en Alemania
Hay cuatro secciones de cruces fronterizos:
DE-FR Metz-Mannheim
ES-FR Victoria- Dax (San Sebastián- Bayona)
PT-ES Évora- Mérida
PT-ES Aveiro- Salamanca


1.2.2 CUMPLIMIENTO DE LOS ESTÁNDARES EN LAS SECCIONES DEL CORREDOR
En la red de carreteras
Los parámetros se refieren principalmente a problemas de seguridad y sostenibilidad,
así como a la existencia de sistemas de peaje interoperables a lo largo de la red.
Proporción de vías cumpliendo los

estándares europeos (% km)
Alemania Francia España Portugal Corredor
Longitud de la red km No existen secciones de carretera pertenecientes 1691 2043 801 4535
Autopistas o Autovías % del total 100% 99,80% 99,70% 99,80%
Áreas de descanso >1 /100km 100% 61% 100% 87%
Gas natural 100% 100% 100% 100%
Disponibilidad de combustibles limpios Electricidad 0% 10% 44% 12%
al CA en Alemania
Hidrógeno 0% 0% 0% 0%
Sistemas de peaje % km de peaje 78% 20% 88% 53%
Secciones nº de secciones 68 38 33 139
Tabla 1. Proporción de vías de carreteras cumpliendo los estándares europeos.

Elaboración propia con datos del Plan of Work for the Atlantic Corridor. Mayo 2015
En la Red de ferrocarriles
Proporción de vías cumpliendo los
estándares europeos (% km)
Alemania Francia España Portugal Corredor
Longitud de toda la red km 128 1691 2043 801 4535
Longitud de vías de mercancías/
km 128 100% 99,80% 99,70% 99,80%
mixtas
Longitud de vías exclusivas de
km 0% 100% 61% 100% 87%
viajeros
Requisitos de electrificación Electrificadas 100% 98% 68% 100% 87%
Ancho de vía internacional 1435 mm 100% 100% 25% 0% 58%
Velocidad máxima de las líneas
>= 100 km/ h 100% 93% 99% 96% 96%
(red básica de mercancías)
Carga máxima por eje (red básica
22,5 toneladas 100% 100% 100% 100% 100%
de mercancías)
Longitud máxima de trenes (red
min 740 metros 100% 100% 0% 72% 57%
básica de mercancías)
Sistemas de señalización ERTMS en operación 0% 6% 11% 0% 7%
Tabla 2. Proporción de líneas ferroviarias cumpliendo los estándares europeos. Elaboración propia con datos del
Plan of Work for the Atlantic Corridor. Mayo 2015

1.3 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO
EL objeto del Estudio es identificar las actuaciones que permitan mejorar la

funcionalidad de la red ferroviaria a lo largo del tramo Madrid- Irún del corredor
Atlántico y favorecer la captación de tráficos de mercancías por el ferrocarril al objeto
de lograr un reparto más equilibrado entre modos.
El objetivo supone, de acuerdo con las directrices europeas, impulsar un corredor

ferroviario competitivo de transporte de mercancías integrado en la red europea.
Los objetivos del Estudio deben enmarcarse en el contexto general de la política de

transportes, cuyos objetivos generales se estructuran sobre cuatro ámbitos:
- Mejorar la eficiencia del sistema ferroviario a lo largo del corredor, atendiendo

las necesidades de movilidad de los flujos de mercancías en condiciones de
capacidad, calidad y seguridad adecuadas y proporcionadas a los flujos previstos.
- Fortalecer la cohesión social y territorial mejorando las condiciones de
accesibilidad al conjunto del Corredor Atlántico.
- Contribuir a la sostenibilidad general del sistema de transporte potenciando el
papel que el ferrocarril debe tener en la movilidad de mercancías a lo largo del
corredor.
- Impulsar el desarrollo económico y la competitividad reforzando las relaciones
nacionales e internacionales a lo largo del tramo, con un sistema ferroviario más
eficiente.
El punto de partida para definir las actuaciones a llevar a cabo en el tramo de estudio
de la red actual (en servicio, en ejecución o en fase de proyecto) más la red planificada,
considerando como red planificada o red de referencia exclusivamente aquellas que
cuentan con un estudio Informativo aprobado.

Las actuaciones identificadas en el estudio se referirán a la infraestructura de transporte

ferroviario a lo largo del tramo y se extenderán a todos los ámbitos:
 Desarrollo de las infraestructuras ferroviarias lineales a lo largo del corredor para

asegurar la funcionalidad de la red y evitar cualquier tipo de estrangulamientos
o cuellos de botella.
 Mejora de las instalaciones ferroviarias con objeto de garantizar la continuidad
operativa de las líneas, mejorar su capacidad y eficiencia, así como la seguridad
y la regulación y control de los servicios ferroviarios.
Estas actuaciones de mejora de la infraestructura ferroviaria deberán venir

acompañadas de otras orientadas a mejorar la calidad de servicio y la gestión del
sistema ferroviario en el Corredor Atlántico.

2 DESCRIPCIÓN DEL CORREDOR ATLÁNTICO EN LA

PENÍNSULA IBÉRICA
2.1 ANÁLISIS SOCIO – ECONÓMICO DEL CORREDOR Y SU ZONA DE

INFLUENCIA
El Corredor Atlántico es uno de los principales ejes de transporte de la península ibérica

conectando varios de los puertos y aeropuertos con mayor dinamismo en la actividad
económica de España, que producen grandes demandas de transporte de viajeros y
mercancías.
El Corredor Atlántico tiene varios tramos diferenciados conectando la frontera francesa

con la portuguesa de noreste a oeste y con Algeciras de norte a sur pasando por 6
comunidades autónomas: País Vasco, Castilla y León, Madrid, Castilla La Mancha,
Extremadura y Andalucía, y 16 provincias: Guipúzcoa, Vizcaya, Álava, Burgos, Palencia,
Valladolid, Ávila, Salamanca, Madrid, Toledo, Ciudad Real, Badajoz, Cádiz, Sevilla,
Córdoba y Málaga, las cuales representan un 32 % de la superficie española con un 38%
de la población española, y un 40% del PIB nacional.
Ilustración 16. Distribución de la población en el Corredor Atlántico.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

POBLACIÓN
COMUNIDAD EXTENSIÓN PIB (miles de
PROVINCIA (habitantes
AUTÓNOMA (Km2) euros, 2014)
2016)
Corredor
Cádiz 7.324 1.248.584 19.320.024
Córdoba 13.727 795.703 12.766.765
ANDALUCÍA
Málaga 7.285 1.631.357 26.618.454
Sevilla 14.063 1.939.412 34.873.064
Ciudad Real 19.741 514.143 8.955.986
Castilla la Mancha
Toledo 15.334 692.544 11.318.457
Ávila 8.047 165.741 2.932.340
Burgos 14.196 362.913 9.184.847
Castilla y León Salamanca 12.321 342.001 6.252.344
Segovia 6.943 157.938 3.201.090
Valladolid 8.170 527.395 11.871.006
Comunidad de
Madrid 8.002 6.385.298 195.367.513
Madrid
Extremadura Badajoz 21.848 686.092 10.280.142
Álava/Araba 3.045 320.663 10.907.271
Guipúzcoa 1.885 707.316 21.083.099
País Vasco
Vizcaya/ Bizkaia 2.166 1.137.120 31.917.137
Área de Influencia directa

Almería 8.778 691.155 11.917.709
Granada 12.529 919.139 14.838.753
Andalucía
Huelva 10.091 519.229 8.438.861
Jaén 13.480 652.132 9.856.483
Albacete 14.863 394.928 6.878.550
Castilla La Mancha Cuenca 17.194 206.594 3.890.900
Guadalajara 12.192 254.558 4.654.153
León 15.377 480.331 9.230.278
Palencia 8.434 165.806 3.778.211
Castilla y León
Soria 10.318 91.780 2.112.978
Zamora 10.615 184.174 3.322.179
Extremadura Cáceres 19.961,0 405.531 6.371.779
Totales
Total Corredor 164.095 17.614.220 416.849.539
Total Corredor y área de influencia 317.926 22.579.577 502.140.373
Total España 505.990 46.407.000 1.037.025.000
% Corredor/España 32% 38% 40%
%(Corredor+ Influencia) /España 63% 49% 48%
Tabla 3. Características socioeconómicas de los territorios de influencia directa con el Corredor Atlántico.
Elaboración propia con datos del INE

Sobre este importante corredor de transporte, por el que discurren todo tipo de tráficos
de viajeros y de mercancías, se articula un sistema viario con un grado de desarrollo
elevado.
Así mismo, se localizan dos de los principales puertos españoles (Bilbao, Algeciras) junto
con otros de menor tamaño (Pasajes) así como aeropuertos de gran volumen de tráfico
como los de Madrid, Vitoria y Málaga.
Existe en la actualidad un importante desequilibrio modal que debería tender a un

mayor reparto de modos a favor de aquellos modos más sostenibles, particularmente el
transporte ferroviario. Alrededor del 50% del tráfico de mercancías entre la península
ibérica y Europa se produce por la fachada atlántica. Únicamente el 1% de este tráfico
se produce en ferrocarril y el 16% por mar, el 83% restante se realiza por carretera lo
cual ha provocado la saturación de las infraestructuras viarias.
Ilustración 17. Distribución de las industrias en el territorio español.

Fuente: Anuario Estadístico de 2007

Las actuaciones que se están llevando a cabo en el corredor son el resultado de la

política de infraestructuras y transportes que se estableció en el PITVI en el que se
plantea, como una de sus prioridades, la “actuación preferente en el sistema ferroviario
con el objetivo de que, de manera progresiva, este sistema se convierta en el elemento
central para la articulación de los servicios intermodales de transporte, tanto de
viajeros como de mercancías”. Este criterio obliga a concentrar las actuaciones en los
corredores con mayor demanda y con mayor potencial, como es el caso del Corredor
Atlántico.
Ilustración 18. Flujo de mercancías por modo entre la Península Ibérica y Europa, datos de 2012 (mill de ton)
Fuente: Observatorio Hispano- Francés de Abril 2015
En materia de mercancías, además de lo previsto en el PITVI hay que destacar el acuerdo

recientemente alcanzado por el Consejo de Ministros de Transportes de la UE que
aprobó el 11 de junio de 2009, un nuevo reglamento sobre la red ferroviaria europea
para un transporte de mercancías competitivo (Reglamento UE nº 913/2010 de 22 de
septiembre de 2010) cuyo objetivo es impulsar una red ferroviaria europea competitiva
de transporte de mercancías mediante la definición de una serie de corredores entre
los que incluye el corredor Atlántico formando parte de un gran corredor europeo
(Aveiro- Valladolid- Vitoria- Bergara- Bilbao/Burdeos- Paris-Le Havre/Metz-
Mannheim/Estrasburgo).

2.2 INFRAESTRUCTURA VIARIA
Casi el 100% de las infraestructuras para el transporte por carretera son autopistas o
autovías (99,9%). La excepción más relevante se da en el cruce de fronteras de España
y Portugal a través de Vilar Formoso (unos 5km en el lado español y 3km en la parte
portuguesa).
De acuerdo con la regulación comunitaria 561/2006 los conductores de camiones

necesitan paradas de descanso cada 4 horas y media como máximo y por tanto se
considera indispensable la localización de áreas de descanso cada al menos 200 km. En
España en particular, hay 11 áreas de descanso a lo largo de la red básica
correspondiente al corredor Atlántico. Dichas áreas de descanso cubren la red española
de carreteras del corredor cada 150 km o menos, con la excepción de 3 secciones:
- Madrid- Burgos (230 km)
- Valladolid- Ciudad Rodrigo (210km)
- Madrid- Mérida- Badajoz (405 km)
También es importante mencionar los siguientes parámetros claves:
- La interoperabilidad de los sistemas electrónicos de peaje (EETS) que

actualmente son parcialmente presentes en Portugal y España. La regulación
1315/2013 no obliga a los Estados Miembros a introducir un peaje en sus
carreteras, sino que, en el caso de tenerlo, los sistemas de pago de éstos deben
asegurar la interoperabilidad. En España las autopistas de peaje de la red Básica
del Corredor Atlántico apenas representan el 20% (frente al 88% en Portugal y al
80% en Francia). En la actualidad existe interoperabilidad parcial entre los
sistemas electrónicos de peaje españoles (VIA-T) con el resto de la red, ya que, a
pesar de ser completamente compatible con los sistemas portugueses, en las
carreteras francesas solo son compatibles en aquellas cercanas a la frontera
francesa por el País Vasco (las autopistas A-63 y A-64)

- La disponibilidad de combustibles limpios en línea con el transporte sostenible

(Gas Natural y electricidad). Generalmente se echa en falta a lo largo de todo el
corredor. En España, la disponibilidad de puntos de carga eléctricos cubre
alrededor de un 10% de la red básica, aunque es posible encontrar puntos de
carga en las zonas urbanas.
Proporción (% km) de conexiones que cumplen los estándares.
Longitud de las secciones km 2.043
Autovías o Autopistas Autovías o Autopistas 99,8 %
Sistemas electrónicos de peaje Km de carreteras de peaje 20%
Áreas de descanso mínimas >= 1 área/200 km 61%
Gas Natural 100%

Disponibilidad de combustibles
Electricidad 10%
limpios
Hidrógeno 0%
Tabla 4. Propoción de km de carreteras españolas que cumplen los estándares. Elaboración propia


2.3 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Se deben tener en cuenta un elevado número de parámetros a la hora de evaluar las

infraestructuras del ferrocarril, tales como: ancho de vía, electrificación, longitud
admisible de trenes, carga por eje, velocidad de la línea y la implantación y uso de los
sistemas de señalización ERTMS.
A pesar de que la pendiente de línea no está incluida entre los parámetros requeridos
para el ferrocarril, se trata de un factor limitante en algunas secciones de España y
Portugal con 20-21 %mil de máxima pendiente (por ejemplo, en las secciones de
Pampihosa- Guarda y Bobadilla- Algeciras).
Muchas secciones del corredor son de vía única, lo que limita potencialmente la
capacidad disponible. Este tipo de líneas representan un cuarto de las líneas del
transporte de mercancías en el corredor (50% en España y 30% en Portugal).
Aproximadamente un 87% del corredor cumple con los criterios de electrificación. Las
secciones no electrificadas en España son:
• La vía convencional de Medina del Campo-Fuentes de Oñoro (cruce de frontera

España/ Portugal);
• La sección de vía convencional Bobadilla- Algeciras;
• La vía convencional de Madrid-Badajoz (cruce de fronteras España/Portugal)

Además, los voltajes operativos a lo largo del recorrido no son siempre similares, lo que
requiere material rodante capaz de asumir para su funcionamiento dos o tres voltajes
diferentes e incluso energía térmica. Los voltajes disponibles en la península son:
• 25 kV CA en la red de Portugal y alta velocidad española además de en el

norte de Francia;
• 3 kV CC en las líneas españolas convencionales; y,
• 1,5 kV CC en las líneas convencionales del sur de Francia;
Por otra parte, solo el 58% de la infraestructura para el ferrocarril del Corredor
atlántico es de ancho UIC.
En Francia y Alemania el 100% de la red es ancho UIC. Sin embargo, en España dicho
ancho de vía solo se presenta en las vías de alta velocidad y las futuras líneas Pantoja.
Extremadura y la Y Vasca que están en este momento siendo desarrolladas en ancho
UIC. En Portugal toda la red está en ancho ibérico.
La existencia de diferentes anchos de vía crea cuellos de botella considerables en la

frontera de España con Francia en la sección de Irún/Hendaya, ya que se debe o bien
modificar la separación de los ejes del material rodante, o bien trasladar la carga a otros
trenes capaces de circular por el nuevo ancho de vía. El cruce de fronteras en
Irún/Hendaya se lleva a cabo a lo largo de 2 km de vías paralelas: una con ancho UIC y
electrificada a 1.5kV y otra con ancho ibérico electrificada a 3kV.
La velocidad máxima de los trenes de mercancías se encuentra en el rango 80 – 100

km/h, a excepción de algunas aglomeraciones con límites de entre 40 y 60 km/h como
puede ser el tramo entre Bilbao y el Puerto de Bilbao.
La longitud de los trenes es un fuerte limitante en el transporte de mercancías por

ferrocarril en España. La longitud máxima de trenes de mercancías en la red española es
de 550m (en la sección Medina del Campo- Fuentes de Oñoro). Dicho máximo se ve
reducido a 400-420m en varias zonas como por ejemplo en la sección Badajoz- Aljucén
(400m).

La implementación de los sistemas europeos de gestión del tráfico ferroviario ERTMS

a lo largo del corredor está muy poco extendida, con solo el 7% de la red cumpliendo
este criterio. Están operativos en las secciones de alta velocidad de Madrid- Valladolid y
Córdoba-Antequera.
Proporción (%km) de vías que cumplen los requerimientos

Longitud total de vías Km 2.551
Longitud de vías de
Km 1.917
mercancías (y mixtas)
Longitud de vías de pasajeros Km 633
Requerimiento de
Electrificadas 68%
electrificación
Ancho de vía 1435 mm 25%
Velocidad permitida de la vía
>=100km/h 99%
(líneas de mercancías)
Carga por eje 22,5 t 100%
Longitud de trenes Mínimo 740m 0%
Sistemas de señalización
En operación 11%
ERTMS
Tabla 5. Proporción de vías ferroviarias españolas que cumplen los requerimientos europeos. Elaboración propia


3 DESCRIPCIÓN DEL TRAMO MADRID- IRÚN
3.1 ANÁLISIS TERRITORIAL
El tramo de análisis objeto de este estudio será aquél que conecta la frontera francesa
con la capital de España. De este modo, la alineación del tramo queda definida como
sigue:
- Irún (Frontera francesa) - Medina del Campo

- Medina del Campo – Madrid
Existen 3 posibles itinerarios de mercancías conectando las tres comunidades

autónomas con las dos fronteras directas que existen en la Península:
- Madrid- Irún (FR)

- (FR) Irún- Fuentes de Oñoro (PT)
- Madrid- Fuentes de Oñoro (PT)
Ilustración 19. Tramo de Estudio y conexiones ferroviarias con la red general.

Fuente: Master Plan de Fomento del Transporte Intermodal de Mercancías para la Macrorregión del Sudeste europeo

3.2 INFRAESTRUCTURAS VIARIAS
Para realizar el tramo desde la capital española hasta la frontera francesa en Irún, la red
básica incluye tres autovías y autopistas: la autovía del norte (A-1/ AP-1) hasta Miranda
de Ebro; la Autovía Vasco Aragonesa A-68 para realizar el tramo Miranda de Ebro-
Bilbao; y la Autovía del Cantábrico A-8/AP-8 desde Bilbao a Irún pasando por San
Sebastián. Recorre así la red básica capitales de provincia como Madrid, Burgos, Bilbao
y San Sebastián (Donosti).
Ilustración 20. Alineación y características de sección de las carreteras de la red Básica que componen el itinerario
Madrid- Irún. Elaboración propia

- Sección Madrid- Miranda de Ebro. Autovía del Norte ( A-1/ AP-1)

La denominada Autovía del Norte (antigua N-1) realiza el trayecto completo
Madrid – Irún, sin embargo, la Red Transeuropea de transportes incluye solo
hasta Miranda de Ebro por esta carretera (hasta Burgos A-1 y de allí a Miranda
de Ebro AP-1).
a) Secciones tipo
o Calzadas separadas, 3 carriles por sentido a la entrada y salida de las
capitales de provincia de Madrid y Burgos. También tiene esta sección
característica el tramo de peaje de la AP-1 desde Burgos a Miranda de
Ebro
Ilustración 21. Calzadas separadas con 3 carriles por sentido.

Fuente: Google maps
o Calzadas separadas, 2 carriles por sentido en el resto del recorrido
(tramos intermedios entre ciudades)
Ilustración 22. Calzadas separadas con 2 carriles por sentido.

Fuente: Google maps

b) IMD y distribución del tráfico

IMD (veh/día) % ligeros %pesados
Inmediaciones de Madrid 39.951 90,33 9,77
Buitrago- Inmediaciones burgos 17.587 81,25 18,75
Inmediaciones de burgos 28.188 76 24
Burgos- Miranda de Ebro (AP-1) 17.587 83 17
Tabla 6. IMD y distribución del tráfico en el tramo.
Elaboración propia con datos de los Aforos del Ministerio de Fomento y la adjudicataria de AP-1
c) Tramo de peaje
El tramo de la autopista de peaje AP-1 que pertenece al corredor Atlántico
europeo comienza en Burgos hasta Miranda de Ebro.
o Entidad operadora: API Europistas Concesionaria del Estado. SAU. Itinere
Infraestructuras
o Longitud del tramo: 87 km
o Tarifas: Vehículos ligeros 10.80 € y pesados entre 11.60 y 22.20 €
dependiendo del tamaño y función del vehículo
o IMD 17.587 veh/día
o Distribución del tráfico: Vehículos ligeros: 14604 veh/dia y vehículos
pesados: 2983 veh/dia

- Autopista Vasco Aragonesa. A-68/ AP-68

Constituye la Autopista Vasco Aragonesa, que hace el recorrido entre Bilbao y
Zaragoza, conectando el límite con la provincia de La Rioja con el área
metropolitana de Bilbao en el enlace con la A-8.
El tramo perteneciente a la red básica del corredor Atlántico va desde Miranda
de Ebro a Bilbao.
La denominada Autovía del Norte (antigua N-1) realiza el trayecto completo
Madrid – Irún, sin embargo, la Red Transeuropea de transportes incluye solo
hasta Miranda de Ebro por esta carretera (hasta Burgos A-1 y de allí a Miranda
de Ebro AP-1). El recorrido considerado por la red básica pasa por la autopista
de peaje AP-68 desde Miranda de Ebro hasta Bilbao donde enlaza con la AP-8
a) Secciones tipo
o Calzadas separadas, 2 carriles por sentido en todo el recorrido
Ilustración 23. Calzadas separadas, con dos carriles por sentido

Miranda- Inmediaciones Bilbao 9.439 86,6 13,4
Inmediaciones Bilbao 24.773 87,1 12,9
Tabla 7. IMD y distribución del tráfico en la AP-68.
Elaboración propia a partir de datos de adjudicataria de AP-68

c) Tramo de peaje

europeo comienza en Miranda de Ebro hasta Bilbao.
o Entidad operadora: Autopista Vasco Aragonesa SA (AVASA)
o Longitud del tramo: 75,4 km
o Tarifas: Vehículos ligeros 9.85 € y pesados entre 18.05 y 20.45 €
o IMD 9.439 veh/día
o Distribución del tráfico:14% de vehículos pesados

- Autovía del Cantábrico (A-8/ AP-8). Tramo Bilbao- Irún
Recorre los Territorios Históricos de Bizkaia y Gipuzkoa desde Irún – Behobia

hasta el límite con Cantabria, constituyendo el eje transversal fundamental en
la parte norte de la Comunidad Autónoma del País Vasco.
La Autopista del Cantábrico o AP-8 es una autopista de pago que se extiende a

lo largo de la costa del País Vasco (España). Comienza en la unión con la autopista
A-63 francesa, en el denominado "Puente Internacional de Biriatou" (frontera
con Francia) en Irún (Guipúzcoa) hasta Bilbao (Vizcaya), donde enlaza con la AP-
68.
a) Secciones tipo
o Calzadas separadas, 3 carriles por sentido a lo largo de 37 km en los

tramos Bilbao- Durango y San Sebastián (Arriceta)- Orio
Ilustración 24. Calzadas separadas, 3 carriles por sentido.
o Calzadas separadas, 2 carriles por sentido en el resto del recorrido

(tramos intermedios entre ciudades)
Ilustración 25. Calzadas separadas, 2 carriles por sentido.


Inmediaciones de Bilbao 58.592 94 6
Tramo Vizcaíno 30.280 88,7 11,3
Tramo Guipuzcoa 24.294 82 18
Frontera Francesa 22.616 54 46
Ilustración 26. IMD y distribución del tráfico en tramo Bilbao-Irún.
Elaboración propia a partir de datos de tráfico del Gobierno Vasco
c) Tramo de peaje

europeo comienza en Bilbao hasta la frontera francesa en Irún.
o Entidad operadora: BIDEGI e INTERBIAK se encargan de la gestión
conjunta de la autopista AP-8 que cruza las provincias de Vizcaya y
Gipúzcoa. INTERBIAK se encarga del tramo Vizcaíno (desde el límite con
Vizcaya situado entre Eibar y Ermua hasta Bilbao) y BIDEGI del tramo
Gipuzkoano (desde Behobia hasta el límite citado anteriormente).
o Longitud del tramo: 116 km
o Tarifas: Vehículos ligeros 12,57 € y pesados entre 24,99 y 28.86 €
o IMD 27.250 veh/día. Vehículos ligeros, 23.294 veh/dia y vehículos
pesados, 4.400 veh/dia.

3.3 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
La conexión ferroviaria entre la frontera francesa y Madrid, pasando por Ávila,

Valladolid, Burgos y Vitoria, se realiza en la actualidad mediante la línea convencional
de ancho ibérico con doble vía electrificada a 3000 V CC partiendo desde Irún, donde
se conecta con la red ferroviaria de Francia (Hendaya).
Se trata de un tramo de 641,1 km de vía ferroviaria recorriendo el área territorial

Centro-Norte de la península y consta de las estaciones de transporte de mercancías de
Madrid Abroñigal; Complejo Valladolid; Venta de Baños; Miranda de Ebro; Júndiz;
Complejo Pasaia-Lezo; e Irún. Además, el único puerto accesible desde dicho tramo con
conexión a la Red Ferroviaria de Interés General gestionada por ADIF es el puerto de
Pasajes.
A lo largo del recorrido se dan pendientes de hasta 19 milésimas que permiten

generalmente velocidades máximas entre 140-160 km/h a excepción del tramo Irún-
Hendaya en el que la velocidad está limitada a 80 km/h.
La carga máxima por eje correspondiente a la categoría D4 de las líneas es de 22,5 t/eje.
La longitud máxima de los trenes de mercancías viene determinada por las longitudes
de las vías disponibles en las estaciones y en este tramo se encuentran limitadas entre
550 y 600 m.
En cuanto a los sistemas de señalización, control y bloqueo varían en función de la

sección: con Bloqueos Automáticos Banalizados (BAB) o Bloqueo automático en vía
única (BAU), sistemas de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), y sistemas
de control y gestión de Tráfico Centralizado (CTC).
Los sistemas de comunicaciones son Tren- Tierra principalmente aun que está prevista
una migración paulatina hacia el sistema GSM-R en toda la red.

Actualmente está prevista la mejora en la línea entre Madrid y Ávila, renovando la

catenaria entre Santa María de la Alameda y la Cañada, siendo esta la única catenaria
no compensada del tramo.
Entre los problemas de infraestructura destacables en la sección se debe destacar la vía

única en los tramos entre Valladolid- Venta de Baños e Irún-Hendaya.
Para el estudio más exhaustivo de las características técnicas de la sección dividimos la

misma en los siguientes tramos:
- Madrid- Medina del Campo
- Medina del campo- Venta de Baños
- Venta de Baños- Miranda de Ebro
- Miranda de Ebro- Irún

o Madrid- Medina del Campo

A lo largo de sus 210,4 km de vía en ancho ibérico (correspondientes a la línea 100 de
Adif entre Madrid e Irún), se alternan tramos con pendientes máximas de hasta 18
milésimas lo que puede limitar las velocidades de operación alcanzadas por los trenes
de mercancías con grandes cargas, especialmente en las secciones entre Ávila y Sta
María de la Alameda y Hortaleza y Pinar de las Rozas. Toda la línea está electrificada a
3000 V en cc y con catenaria compensada a excepción de un tramo cercano a Ávila.
Este recorrido se ha visto muy liberado para el tráfico de mercancías tras la apertura
de la línea de alta velocidad a Valladolid que ha retirado circulaciones de viajeros
llevándolos por Segovia hasta la capital Castellanoleonesa.
Ilustración 27. Pendientes de vía en la sección entre Madrid y Medina del campo.
Fuente: Customer Information Platform (CIP) del Corredor Atlántico

Características técnicas línea Madrid- Medina del Campo

ÁREA TERRITORIAL OPERATIVA Centro
LONGITUD 210.4 km
PENDIENTE MÁXIMA Subida 18 milésimas
Bajada 17 milésimas
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA 150 km/h
ELECTRIFICACIÓN 3000V CC/ Catenaria no compensada en Ávila

y compensada en el resto
LONGITUD MÁXIMA DE LOS TRENES 600m
DE MERCANCÍAS
SISTEMAS DE COMUNICACIONES Tren- Tierra
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN ASFA
SISTEMAS DE BLOQUEO BAB
TIPOS DE TRÁFICO Mercancías
VÍA/ ANCHO Doble/ Ibérico
Tabla 8 Características técnicas de la línea Madrid- Medina del Campo. Fuente: Adif.
o Medina del Campo- Venta de Baños

A lo largo de los 78,9 km de línea de ancho ibérico electrificada a 3000 V en cc entre
Medina del Campo y Venta de baños encontramos un pequeño tramo de unos 9 km de
vía única al pasar el núcleo urbano de Valladolid. Las pendientes de hasta 11 milésimas
no deberían causar problemas para la explotación de la línea en condiciones normales.
En Valladolid es posible encontrar vía de ancho UIC además de un cambiador de ancho
recientemente inaugurado. Está proyectada la continuación de la vía de alta velocidad
hasta enlazar con la Y vasca en Vitoria pero las obras no parece que vayan a estar
terminadas en el corto plazo.

Características técnicas medina del campo- venta de baños

ÁREA TERRITORIAL OPERATIVA Norte
LONGITUD 78.9 km
PENDIENTE MÁXIMA Directo 11 milésimas
Indirecto 9 milésimas
ELECTRIFICACIÓN 3000 V
DE MERCANCÍAS
SISTEMAS DE COMUNICACIONES Tren- Tierra
SISTEMAS DE BLOQUEO BAB con CTC
TIPOS DE TRÁFICO Mercancías
VÍA/ ANCHO Doble (única entre Valladolid y Venta de

Baños) / Ibérico (UIC en Valladolid)
Tabla 9. Características técnicas del tramo Medina del Campo- Venta de Baños
Elaboración propia con datos de Adif
Ilustración 28. Pendientes máximas a lo largo del tramo Medina del Campo- Venta de Baños.
Fuente: CIP Atlantic Corridor

o Venta de Baños- Miranda de Ebro

Discurre a lo largo de 172,4 km de doble vía electrificada a 3000V cc con pendientes
máximas entre 12 y 15 milésimas por sentido. La longitud máxima de los trenes de
mercancías en este tramo es de 550m y sus sistemas de señalización son ASFA. Este
tramo es el único para el que aún no se han tomado medidas de cara a la línea de alta
velocidad que unirá la capital con la frontera francesa por el País Vasco.
Ilustración 29. Pendientes máximas a lo largo del tramo Venta de Baños- Miranda de Ebro
. Fuente: CIP Corredor Atlántico

Características técnicas línea Venta de Baños- Miranda de Ebro

LONGITUD 172.4 km
PENDIENTE MÁXIMA Directo 15%º
Indirecto 12%º
LONGITUD MÁXIMA DE LOS TRENES 550 m
DE MERCANCÍAS
SISTEMAS DE COMUNICACIONES Tren Tierra

SISTEMAS DE BLOQUEO BAB con CTC
TIPOS DE TRÁFICO Mixto
VÍA/ ANCHO Doble /Ibérico
Tabla 10. Características técnicas del tramo Venta de Baños- Miranda de Ebro. Elaboración propia con datos de Adif
o Miranda de Ebro- Irún

El último tramo antes de pasar a Francia de este tramo del Corredor atlántico, discurre
a lo largo de 181,5 km entre Miranda de Ebro y la estación de Irún- Hendaya. Con
pendientes máximas muy distintas de 9 y 18 milésimas, es el tramo que conecta con el
Puerto de Interés General de Pasajes, actualmente en expansión y con mucha
proyección de futuro. La estación fronteriza de Irún- Hendaya supone uno de los
mayores cuellos de botella del corredor ya que se trata de un punto en el que los
trenes tienen que cambiar de ancho de vía para continuar hacia o desde el país vecino,
lo que puede costarles entre 6 y 8 horas en función del tipo de operación de trasvase
de mercancías realicen.

Características técnicas tramo Miranda de Ebro- Irún
LONGITUD 181.5 km
PENDIENTE MÁXIMA 9 %º
18%º
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA 160-200 km/h

DE MERCANCÍAS
SISTEMAS DE COMUNICACIONES Tren Tierra
SISTEMAS DE BLOQUEO BAD (Irún- San Sebastián) y BAB con CTC (San
Sebastián-Miranda)
TIPOS DE TRÁFICO Mixto
VÍA/ ANCHO Doble /Ibérico
Tabla 11. Características técnicas de la línea Miranda de Ebro- Irún.

Elaboración propia con datos de adif
Ilustración 30. Pendientes máximas en la línea entre Miranda de Ebro e Irún. Fuente: CIP Atlantic Corridor

3.4 TERMINALES LOGÍSTICAS EN EL CORREDOR ATLÁNTICO
Los principales centros de generación, atracción o canalización de flujos ferroviarios de

mercancías en el Corredor Atlántico son:
- Las Zonas de Actividades Logísticas

- Las terminales ferroviarias de Mercancías
- Y los Puertos junto a las áreas logísticas/ferroviarias anejas a los mismos.
Un completo análisis requiere el estudio de los principales nodos de actividad

generadores/atractores de flujos de mercancías. Concretamente aquellos con
conexiones ferroviarias.
Las Terminales Ferroviarias de Mercancías incluyen diversos tipos de instalaciones:

- Terminales de ADIF incluidas en la Declaración de la Red
- Otras instalaciones de mercancías de Adif o privadas, apartaderos y
derivaciones particulares, puertos secos y otras instalaciones público-
privadas.
- Puertos y áreas logísticas/ferroviarias anejas a los mismos, que se tratan
posteriormente.
En relación con las Terminales de ADIF, la declaración de Red recoge las principales
instalaciones logísticas de la red ferroviaria española. En su actualización de 2016 incluye
51 instalaciones de las que 15 terminales se encuentran ubicadas en el Corredor
Atlántico.
Las Terminales, lógicamente, difieren en importancia; existen desde grandes terminales
de clasificación, transferencia y/o logística hasta terminales de tamaño medio que dan
soporte a un conjunto de derivaciones particulares.
En el siguiente esquema se muestra la ubicación de las terminales y puertos existentes

en el Corredor Atlántico. A continuación, se describen brevemente las características de
las Terminales de ADIF más importantes del tramo de estudio.


3.4.1 TERMINALES TITULARIDAD ADIF
1. Irún mercancías
Terminal fronteriza con Francia, situada en el municipio de Irún, en Guipúzcoa.
 Accesibilidad viaria: Acceso desde

la Autopista AP-1 y desde la
carretera nacional N-632 dentro de
un entorno urbano.
 Accesibilidad ferroviaria: Acceso

desde la línea convencional de
ancho ibérico, con doble vía
electrificada, que conecta Miranda
de Ebro con Irún/Hendaya y con la
red ferroviaria de Francia, en vía
Ilustración 31. Localización Terminal logística de Irún
doble.
Ilustración 32. Localización esquemática dentro del tramo Miranda de Ebro- Irún. Fuente: Estudio
anual del Corredor Atlántico

Tipo de transporte:
 Intermodal
 Convencional: Productos siderúrgicos, productos químicos, automóviles y piezas
de automoción principalmente
 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA TERMINAL
Irún
Vías Prestación de servicios
Acceso y
Longitud Manipulación de
Electrificadas Sin Electrificar expedición de
Máxima UTIS
trenes
51 1 565m 24 h No
Tabla 12. Características físicas de la terminal. Datos de adif
En Irún se transbordan las mercancías (contenedores, fundamentalmente) y en Hendaya

está localizada la instalación de cambio de ejes y bogies.
La superficie total de la estación es de 450.000 m2 (aproximadamente)
 Parámetros técnicos:
El Centro Logístico de Irún Mercancías cuenta con 52 vías operativas (31 de ellas
electrificadas, 20 electrificadas en cabecera y 1 sin electrificar), entre vías de
recepción/expedición, carga/descarga, estacionamiento de trenes, y vías para otro tipo
de operaciones, entre ellas cabe destacar la presencia de:
 16 vías en ancho UIC, de longitudes útiles comprendidas entre 250 m y 565 m.

 34 vías en ancho ibérico, de longitudes útiles comprendidas entre 182 m y 540
m.
 2 vías en ancho mixto (ancho UIC + ancho ibérico), de 250 m y 331 m de longitud
útil.

Tabla 13. Características de las vías y longitudes máximas y tipos de electrificación de la estación de Irún/Hendaya.
Fuente: Estudio anual del corredor Atlántico
 Zonas de operaciones:
 3 playas de carga/descarga de 7.890 m2, 5.700 m2 y 1.400 m2 de superficie.

 3 muelles descubiertos de 3.600 m2, 2.520 m2, 2.380 m2 de superficie.
Ilustración 33. Localización de los servicios disponibles en la estación de Irún
 Equipamiento
 2 Grúas pórtico de 40 t
 3 tractores de maniobras. Uno de ellos para ancho UIC.
 Además de una instalación para cambio de ancho.

 TERMINALES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA.
 Terminal de Hendaya
Al otro lado de la frontera, en el lado francés, se localiza la Terminal de Hendaya,

la cual junto al C.L. de Irún Mercancías conforman el Complejo Irún Hendaya, el
cual está formado por tres playas de vías/bloques consecutivos, dos en territorio
español y un tercero en territorio francés (Terminal de Hendaya). En el complejo
coinciden el ancho métrico (Euskotren), ancho internacional (1.435 mm) y ancho
ibérico (1.668 mm). Las infraestructuras exactas han sido representadas
anteriormente junto a las infraestructuras de la terminal de Irún.
En la Terminal de Hendaya se pueden encontrar:
- Plataformas de la SNCF: haz de vías de servicio reservado para el transbordo

de los contenedores.
- Taller de cambio de ejes.
- Conexión con EuskoTren de ancho métrico (viajeros)
- Campas de Cobatrans: haz de seis vías, tres de ancho de vía 1.668 mm y tres
de 1.435 mm para transbordo de automóviles.
La conexión entre las estaciones fronterizas de Hendaya e Irún es uno de los mayores
obstáculos en el cruce de fronteras del Corredor Atlántico, y esto es debido a la
diferencia de anchos, UIC en Francia e Ibérico en España. La transferencia entre ambas
redes se produce dentro del complejo Irun/Hendaya con vías de diferentes anchos e
itinerarios desdoblados entre ambas estaciones.
En función del tipo de mercancías y carga de los trenes, se llevan a cabo diferentes
procedimientos para el cruce en la frontera:
- Transferencia de contenedores utilizando grúas pórtico.
- Transferencia manual en el caso de mercancías de tamaños variados (como
vehículos de motor)
- En ciertos casos, transferencia de cargas utilizando grúas individuales.

- Cambio de ejes operado por la compañía del grupo DB, TRANSFESA.
Debido a la diferencia de anchos de vía en la frontera hispanofrancesa, la operación de

transferencia de mercancías en dicho punto se estima entre 6 y 8 horas en función del
método de transferencia utilizado y sus características.

2. Terminal Pasaia- Lezo
Localizada en el corredor Lezo- Gaintxurizketa, entre la actual instalación técnica de ADIF

en Lezo (en el entorno del Puerto de Pasajes) y las instalaciones de ADIF de Irún
Mercancías.
 Accesibilidad viaria: contiguo a la

antigua N-1, actualmente GI- 636, y
al sur de la parcela también discurre
la Autopista del Cantábrico (AP-1).
 Accesibilidad ferroviaria: se localiza

junto a la Línea 100 de Adif (Madrid
Irún), ubicándose dentro de los
Corredores Ferroviarios Atlántico y
Cantábrico, que dispondrán de
Ilustración 34. Localización de la terminal
ancho UIC.
Ilustración 35. Localización de la terminal dentro del esquema ferroviario de la vía. Fuente:
Estudio anual del corredor atlántico

Pasajes- Lezo
Acceso y
Longitud Manipulación
Máxima de UTIS
trenes
Pasajes: 10 Pasajes: 0 Pasajes: 567m 6h- 22h Lunes a
No
Lezo:7 Lezo:0 Lezo: 475m Viernes
Tabla 14. Características técnicas de la terminal. Datos de adif
 TERMINALES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA.

En la zona de influencia de la terminal se ven afectadas tres terminales:
 Complejo Irún / Hendaya
 Pasajes
 Lezo Rentería
 Pasajes
Anexa al Puerto de Pasajes, dispone de un haz de 10 vías electrificadas. De las
cuales:
 2 son vías generales;
 y otras 2 en fondo de saco.
La longitud de las 6 vías restantes esta entre 567m y 265 m.
Ilustración 36. Esquema de las vías disponibles en la terminal. Fuente: adif

 Lezo
Esta terminal dispone de 7 vías:
 2 vías son generales;
 y otras 4 tienen enlace directo al túnel de acceso al Puerto de Pasajes.
La longitud de las vías esta· comprendida entre 475 m y 420 m.
Ilustración 37. Esquema de las vías disponibles en la terminal de Lezo. Fuente: adif

3. Terminal de Júndiz
Ilustración 38. Localización de la terminal de Júndiz
Situado al oeste de la ciudad de Vitoria, junto al Centro Intermodal de Transporte y

Logística de Vitoria (CTVi), y el P.I. de Júndiz.
 Accesibilidad viaria: dispone de un acceso a menos de 2 km. a la Autovía del Norte

(A-1) que conecta, sentido San Sebastián, a 8 km, con la Autopista del Norte (AP-1),
y con la Autopista Vasco Aragonesa (AP-68) en Miranda de Ebro, disponiendo
además de acceso próximo a la carretera nacional N-102 que une el P.I. de Júndiz
con la ciudad de Vitoria.
 Accesibilidad ferroviaria: localizado junto a la Línea 100 de Adif (Madrid Irún). Esta
línea conecta en Miranda de Ebro con la Línea 700 de Adif (Bilbao Zaragoza)
 Conectividad portuaria y aeroportuaria: está situado a 8 km. del Aeropuerto de Vitoria. Los
puertos más cercanos son: el puerto de Bilbao, a aproximadamente 75 km. de la Terminal,
el puerto de Pasajes, a 110 km., y a mayor distancia el puerto de Santander
(aproximadamente 155 km.)

Júndiz
Acceso y
Máxima UTIS
trenes
11 1 850m 24 h Si
Tabla 15. Características técnicas de la terminal de Júndiz. Datos de Adif
Ilustración 39. Esquema de situación de la terminal de Júndiz. Fuente: Estudio anual de situación del
Corredor Atlántico

 Parámetros técnicos
Ilustración 40. Esquema de la disposición de las vías en la terminal de Júndiz
 5 vías pasantes electrificadas telemandadas, con longitudes útiles entre 850 m.

y 740 m. (empleadas para recepción/expedición o estacionamiento de trenes).
 6 vías en fondo de saco (3 electrificadas, 2 electrificadas en cabecera y 1 sin
electrificar), con enclavamiento manual y longitudes útiles comprendidas entre
490 m. y 650 m. (empleadas para carga/descarga)
 Zonas de operaciones (datos Adif):
 2 playas de carga/descarga (de 22.000 m2 y 7.290 m2 de superficie)

 2 muelles descubiertos (de 616 m2 y 307 m2 de superficie).
Ilustración 41. Disposición de los servicios dentro de la terminal de Júndiz
La Terminal cuenta actualmente con un recinto de 17 ha de superficie, localizándose en

el interior del Parque Empresarial de Júndiz, en su extremo norte. Su cercanía a la
frontera francesa ha provocado que estas instalaciones ferroviarias se empleen
frecuentemente como regulador de tráficos con origen o destino internacional. A escasa
distancia, se encuentra la planta de automóviles de Mercedes Benz, garantizando
tráficos de automoción en la terminal.
 Equipamiento
 Una grúa móvil de 40t

 Un tractor de maniobras

4. Terminal Bilbao Mercancías

Todas las terminales del puerto marítimo de Bilbao cuentan con su propia terminal
ferroviaria o apartadero ferroviario y a esta oferta se suma la Terminal Ferroviaria
Bilbao Mercancías que se encuentra en las inmediaciones de éste, proporcionándole
una intermodalidad ferroportuaria clave para el comercio entre su hinterland y
foreland
 Accesibilidad Viaria: dispone de un acceso a escasos 4 km por la N-644 a la Autovía

del Cantábrico (A-8 itinerario europeo E-70) que conecta a su vez con la Autopista
del cantábrico AP-8, disponiendo además de acceso próximo a la carretera nacional
N-639 que une el puerto con la zona urbana de Santurtzi
 Accesibilidad Ferroviaria: localizado junto a la Línea 724 de Adif (Bilbao- Santurtzi).

Esta línea conecta a su vez en Miranda de Ebro con la Línea 100 de Adif (Madrid-
Irún)
Ilustración 42. Esquema de la localización de la estación de Bilbao Mercancías. Fuente:

Estudio anual de la situación del corredor Atlántico

Terminal Bilbao
Mercancías
Ilustración 43. Localización de la terminal dentro del Puerto de Bilbao
Bilbao Mercancías
Acceso y
Máxima UTIS
trenes
13 1 737m 24 h Si

Ilustración 44. Esquema de vías disponibles en la terminal de mercancías de Bilbao. Fuente: adif
Cuenta con un total de 13 vías más las de acceso a los muelles. Todas las vías a excepción
de la número 13 están electrificadas y con enclavamiento telemandado. Destacan:
 8 vías pasantes electrificadas telemandadas, con longitudes útiles entre 476m
y 737m. (empleadas para recepción/expedición o estacionamiento de trenes).
 5 vías en fondo de saco (dobles en cabecera), con enclavamiento telemandado
y longitudes útiles comprendidas entre 50 m. y 250 m. (empleadas para
carga/descarga)
 Zonas de operaciones
 3 oficinas
 2 playas de carga/descarga (de 27.000 y 8.545 m2 de superficie) con acceso
ferroviario de entre 400-500 m de longitud.

Ilustración 45. Disposición de los servicios dentro de la terminal de mercancías de Bilbao. Fuente: adif
 Equipamiento
Para las operaciones de carga y descarga de mercancías disponen de:

 dos grúas pórtico con capacidad de 40 t
 dos grúas móviles con capacidad de 45t

5. Complejo Valladolid
 Accesibilidad Viaria: dispone de un acceso a escasos 4 km por la N-601 a la Autovía

de Castilla (A-62 itinerario europeo E-80)
 Accesibilidad Ferroviaria: localizado junto a la Línea 108 de Adif (Valladolid – La

carrera). Además la línea 112 la cual es una bifurcación del tramo Madrid – Irún, va
también a desembocar en el área de Valladolid.
Ilustración 46. Localización de la terminal de Complejo de Valladolid. Fuente: Estudio anual de la situación del
Corredor Atlántico

Complejo Valladolid
Acceso y
Máxima UTIS
trenes
0 10 520 24 h No
Tabla 16. Características físicas de la terminal Complejo de Valladolid
Tabla 17. Esquema de vías disponibles en la terminal Complejo de Valladolid. Fuente: adif
Cuenta con 10 vías operativas, todas ellas sin electrificar y con control manual
 1 terreno de 27030 m2
 2 Fosos
 4 playas de carga/descarga (de 16.200, 5.200, 3.000 y 4.307 m2 de superficie)
con acceso ferroviario de entre 288-508 m de longitud.

Ilustración 47 Disposición de los servicios en la terminal complejo de Valladolid.
 Equipamiento
 Un tractor de maniobras
 1 Muelle cubierto

6. Centro Madrid- Abroñigal
 Accesibilidad Viaria: está perfectamente comunicada con la M-30 y la autovía de

Andalucía (A-4) que forma parte del itinerario europeo E-5, además a escasos
kilómetros se encuentra la M-40 que enlaza con autovías también importantes como
la de Extremadura (A-5) o la de La Coruña (A-6)
 Accesibilidad Ferroviaria: localizado junto a la Línea 934 (Madrid Abroñigal- Bif

Rebolledo) de Adif
Madrid- Abroñigal
Acceso y
Máxima UTIS
trenes
17 2 710 24 h SI
Tabla 18. Características físicas de la terminal Madrid- Abroñigal
Ilustración 48. Localización de las principales terminales de mercancías de Madrid. Fuente:

Estudio anual de la situación del corredor Atlántico

Ilustración 49. Esquema de la disposición de las vías en la terminal de Abroñigal
La estación consta de 17 vías de las cuales 2 no están electrificadas, con longitudes entre
145 m hasta 710m y todas ellas con enclavamiento telemandado. La estación está
conectada con Santa Catalina, dentro del mismo complejo logístico.
 4 playas de carga y descarga con acceso ferroviario de 17.800, 7.000, 59.000 y

11.600 m2 respectivamente
 1 nave con acceso ferroviario de 8190 m2
 3 oficinas de entre 626 y 1000 m2
Ilustración 50. Localización de los servicios disponibles en la terminal de Abroñigal. Fuente: adif
 Equipamiento
 3 grúas pórtico con capacidad de hasta 40t

 3 grúas móviles con capacidad de hasta 46t
3.4.2 CARGADEROS PRIVADOS CONECTADOS A LA R.F.I.G.
CCAA PROVINCIA ESTACIÓN TITULAR ACTIVIDAD

Ávila Arévalo Harinera Vilafranquina S. A Alimentación
Garlan Sdad. Cooperativa Cereales
Martínez de la Pera, S.A. Cereales
Miranda de
Ebro Material
Patentes Talgo S. L
ferroviario
Montefibre S. A Químicos
Miranda de
Barredo Hermanos S.A. Varios
Ebro
Burgos Maquinaria de
Castilla y León
Tecsa Empresa Const. S. A

Pancorbo vía
Transformados Siderúrgicos S. A Siderúrgicos
Villafría Gonvarri Industrial S. A Siderúrgicos
Trancacesa Cereales
Villalonquejar
Adisseo España S. A Químicos
Babilafuente Biocarbur de Cast y Leon S.A. Combustibles

Salamanca
Nava del Rey Cecosa Alimentación
Valladolid (La
Renault S.A Automoción
Carrera)
Valladolid Valladolid-
Redalsa Siderúrgicos
Argales
Agurain-
S.A. Prod. De Emp. Metalúrgicos Siderúrgicos
Salvatierra
Amurrio Ferr, y Equipos S.A. Siderúrgicos
Álava/ Amurrio
Burbiola Siderúrgicos
Araba
Jundiz Centro Transp. Vitoria S.A. Intermodal
Llodio JEZ Sistemas Ferrov. S.A. Siderúrgicos

Material
CAF S.A. -1-
País Vasco
Ferroviario
Beasain
Material
CAF S.A. -2-
Ferroviario
Guipúzcoa Algeposa Intermodal S.A. Intermodal
Irín Material
CAF S.A.
Ferroviario
Algeposa Ferrocarril S.L Siderúrgicos
Desertu
Aceralia Compacta S.A. Siderúrgicos
Vizcaya/ Baracaldo
Bizkaia Galindo ABB S.A. Carbón

CCAA PROVINCIA ESTACIÓN TITULAR ACTIVIDAD
Castillejo Lafarge Cementos S.A. Cementos

Añover Cemex Esp. Operaciones S.L.U Cementos
Ciempozuelos Berge Automotive Logistic S.L. Automoción
Maquinaria de
Fuenlabrada Vías y Construcciones S. A
vía
Getafe
Corrugados Getafe S.L. Siderúrgicos
Industrial
Getafe Repsol Butano S.A Combustibles
Material
Griñon Materiel Industriel S.A.
ferroviario
Comunidad de Madrid
Material
Las Matas Patentes Talgo S.L
ferroviario
Manzanares Material
Via Park Clf S.L
Soto El Real ferroviario
Madrid
Maquinaria de
Meco Obrascon Huarte Lain S.A.
vía
Pinto Gefco España S.A. Automoción
San Cristóbal
CLH S.A. Combustibles
Industrial
CLH S.A. Combustibles
Torrejóncargas
Repsol Butano S.A Combustibles
Vallecas
Bipadosa Siderúrgicos
Industrial
Vicálvaro
Puerto Seco de Madrid S.A. Intermodal
Clasificación
Villaverde Alto
Arcelor- Mittal S.A. Siderúrgicos
cargas
Villaverde Material
Siderúrgica Requena S.A
Orcasitas ferroviario
Tabla 19. Relación de cargaderos de titularidad privada en la RFIG. Datos de adif
Además de las terminales propiedad de Adif, podemos encontrar en el tramo terminales

de titularidad privada o cargaderos, propiedad de empresas que hacen uso habitual del
ferrocarril. Arriba se ha obtenido una tabla con los cargaderos que se pueden encontrar
a lo largo de la línea 100 de Adif (Madrid- Irún) así como su actividad principal y
titularidad de las mismas.


3.4.3 PUERTOS CONECTADOS A LA RED FERROVIARIA
 PUERTO DE PASAJES
El puerto de Pasajes se encuentra en la desembocadura del río Oiartzu en el Mar

Cantábrico. Está situado a 4 km de San Sebastián y a 12 km de la frontera francesa.
Debido a su localización compite directamente con puertos importantes incluidos en la
red básica de la Red Transeuropea de transportes, como son los Puertos de Bilbao, Gijón
y Burdeos.
Ilustración 51. Localización de los puertos principales de la vertiente cantábrica.

Fuente: Plan estratégico del puerto de Pasaia 2015-2025
En el año 2014, el Puerto de Pasajes operó un volumen de tráfico de 3,5 Mt destacando

los tráficos de:
 productos siderúrgicos (1,38 Mt)
 chatarra (0,62 Mt)
 automóviles (0,33 Mt)

El Hinterland de importación del Puerto de Pasajes es muy dependiente de Guipúzcoa,

que supone el 69,36 % de su flujo de importación.
- El País Vasco recibe el 73,41% de las importaciones, concentrándose en
Guipúzcoa el 69,53% de las importaciones totales del puerto (561.953 t),
mientras que el 3,88% restante se distribuye entre Vizcaya (3,49%) y Araba
(0,39%).
- Navarra, es el segundo destino con 105.446 t (13,05%), entre las que
destacan los abonos (48,02%) y productos petrolíferos (15,19%).
- Zaragoza representa un 4,38% (35.424 t) destacando los abonos
Ilustración 52. Hinterland de importación del puerto de Pasajes. Fuente AAPP Pasaia

El Hinterland de exportación del Puerto de Pasajes se concentra en:
- Guipúzcoa con el 87,58% del flujo de exportación con 644.443 t. La mayor

parte de este flujo corresponde a productos de hierro y acero, con un total
de 608.985 t (94%)
- Zaragoza con un 5,92% del total de la mercancía exportada, equivalente a
43.546 t correspondiendo a productos de hierro y acero.
- Navarra (3,05%), la tercera provincia con más volumen de exportación a
través del puerto, donde las mayores exportaciones fueron de productos de
hierro y acero.
Ilustración 53. Hinterland de exportación del Puerto de Pasajes. Fuente: AAPP Pasaia

En cuanto a las importaciones del Foreland que entran por el puerto de

Pasajes, corresponden principalmente a:
- Rusia, concretamente 272.563t, el 13,69% del total de mercancías

desembarcadas), correspondiendo la mayor parte de este flujo a
chatarras de hierro 236.386t (86,73%) y, en mucha menor medida,
trigo (9,40%) palanquilla (1,51%) y urea (1,21%)
- Países Bajos del que en el año 2014 se importaron 250.759t, lo que

representa un 12,60% del total importado. En este caso las bobinas y
chapas de acero son la mercancía más significativa 59.973(23,92%),
junto con sal común (12,85%), magnesita (11,81%) y chatarra
(10,89%).
- Alemania con un total de 239.370t (12.03%) las bobinas y chapas de acero

vuelven a ser la mercancía más significativa (63,65%), seguidas de otras
mercancías (15,39%), abono (4,37%) y chatarra (4,20%).
Relativo a las exportaciones al Foreland realizadas a través del Puerto
de Pasajes, corresponden principalmente a:
- Reino Unido, que exportó 585.222t (40,03% del total)

correspondiendo la mayoría de esta mercancía a productos
siderúrgicos (51,73%)
- Bélgica, 143.115t (9,79%) en su mayoría vehículos de transporte de

mercancías y productos siderúrgicos
- Argelia 125.253t (8,64%) en su mayoría vehículos de transporte de

mercancías y productos siderúrgico.

 Accesibilidad viaria: Se encuentra conectado mediante la Autovía y Autopista del

Norte (A-1 y AP-1, respectivamente), ambas pertenecientes a la Ruta Europea E5;
con la zona este de la península mediante la Autovía A-15; y con la zona norte y
noroeste (Bilbao, Cantabria, Asturias y Galicia) a través de la Autopista/Autovía del
Cantábrico (AP-8/A-8), perteneciente a la Ruta Europea E70.
 Accesibilidad ferroviaria: El Puerto de Pasajes se conecta a la línea 100 (Madrid-

Irún) de la red general ferroviaria a través de 4 accesos: 2 frente al muelle de
Molinao, uno frente al muelle Buenavista y otro a través del túnel que une la
Estación de Rentería con el puerto.
 Accesibilidad marítima: a través del canal que forma la desembocadura de la Ría

de Pasajes (río Oiartzun), cuya boca tiene una orientación NW.


 INSTALACIONES PARA TRÁFICOS ESPECÍFICOS

La red interior de carreteras de servicio comprende una longitud total de 5.300 metros,
de los que 4.200 corresponden a la zona comercial y 1.100 a la zona pesquera.
Por otro lado, la red interior ferroviaria del puerto comprende una longitud total de vía
de 11.668 metros de ancho ibérico. Todos los muelles comerciales, exceptuando el de
Petróleos, disponen de acceso ferroviario en ancho ibérico.
 Muelle Ro-Ro: Está situado al SO del Muelle de Petróleos, en el límite norte de

la Península de Capuchinos. Tiene una longitud de 130 m, una anchura entre
110/150 m y un calado de 8 m. La superficie total es de 65.246 m2 y está
destinado a tráfico de automóviles y tráfico ro-ro. Dispone de una pontona
flotante con rampa ro-ro y en tierra, de una rampa móvil regulable en altura
para carga y descarga lateral.
 Muelle Lezo-3: Está situado entre la desembocadura del Río Oyarzun y el Muelle
de Lezo-2 al NE. Tiene una longitud de 151m, una anchura entre 40/100 m y un
calado de 8 m. La superficie total es de 92.280 m2 y está destinado a tráfico de
automóviles y tráfico ro-ro. Dispone de dos rampas ro-ro, una tipo pescante y
otra de pontón a cada lado extremo del muelle. Además, tiene 2 vías sin escape
hacia el muelle Ro-Ro con prolongación hacia el Muelle Lezo-2 y Lezo-1 y
conexión con el acceso por túnel a la estación de Rentería.
Ilustración 54. Localización de los muelles disponibles en el puerto de Pasajes.

Fuente: Plan Estratégico del Puerto de Pasaia

 PUERTO DE BILBAO
El puerto de Bilbao constituye uno de los más importantes de la cornisa cantábrica. Por
su ubicación geográfica, su hinterland se extiende aproximadamente desde el norte de
Portugal hasta Barcelona por el sur, y hasta los territorios franceses de Aquitania y Midi-
Pyrénées por el norte, comprendiendo una población de unos 25 millones de personas.
Ilustración 55. Puerto de Bilbao. Fuente: AAPP BIlbao
La composición del tráfico de mercancías en el puerto de Bilbao es:

52% de graneles líquidos,
23% de mercancía general en contenedores
11% de mercancía general en convencional
14% de graneles sólidos.
Dentro de la mercancía general convencional, destacan
 productos siderúrgicos
 papel y pasta,
 en contenedor se produce un equilibrio entre los productos siderúrgicos,
mercancía variada, vinos, bebidas y alcoholes y materiales de construcción.

El Hinterland de importación del Puerto de Bilbao lo componen principalmente las

provincias de Vizcaya (78,89%), Barcelona (11,93%), Madrid (3,04%) y Guipúzcoa
(1,34%).
- Vizcaya, la principal mercancía importada fue el petróleo crudo, que alcanzó

6,36 MM de t en el 2013, correspondiendo al 49,28% del total de
importaciones; seguido de productos petrolíferos 3,0 MM de t, (23,76%) y
gases licuados 0,9 MM de y (6,82%).
- Barcelona, es el segundo destino de las importaciones con 1,9 MM de t, entre
las que destacan los gases licuados (50,75%) y semillas oleaginosas ( 47,52%).
- Madrid apenas representa un 3,04% (0,5 MM de t) del total de las
importaciones de la aduana marítima de Vizcaya, destacando los productos
del hierro y acero 25%, y abonos 15% del total de importaciones.
- Burgos, Asturias y Navarra son otras provincias relevantes en importación a
través del Puerto de Bilbao.
Ilustración 56. Hinterland de Importación del Puerto de Bilbao.

El Hinterland de exportación se centra principalmente en Vizcaya, Burgos y Guipúzcoa.
- Vizcaya representa el 69,52% del total de los flujos de exportación. Los

productos petrolíferos fueron la principal mercancía de exportación con 3,0
MM de t (65,71% del total de mercancías exportadas) seguido de otros
productos de hierro y acero, 0,3 MM de t.
- Burgos es el segundo origen de las exportaciones del Puerto de Bilbao con un
6,27%, 0,4 MM de t, principalmente productos químicos.
- Guipúzcoa es la tercera provincia con más volumen de exportación (5,33%),
donde las mayores exportaciones correspondieron a productos de hierro y
acero.
Ilustración 57. Hinterland de exportación del puerto de Bilbao. Fuente: AEAT

 Accesibilidad por carretera: El Puerto de Bilbao tiene 5 accesos por carretera:

- La autopista del Cantábrico A-8, da acceso a través de la carretera provincial BI-644,
a los puntos de control de acceso en Ugaldebieta y Landeta; utilizados para acceder
a los áreas de Santurtzi-Zierbena y SanturtziGetzo.
- La carretera N-639 da acceso al punto de control de El Calero, conectado con el
sector industrial del Puerto.
- El acceso de Punta Lucero está localizado en el norte aunque su acceso no es muy
apropiado.
- La entrada de Higarillo se encuentra en el centro urbano de Santurtzi y solo permite
la entrada por carretera.
 Accesibilidad ferroviaria: La conexión del puerto de Bilbao con la red general se
realiza mediante la línea Santurtzi-Miranda de Ebro, de más de 100 km de
longitud. Esta línea se divide en tramos que incluyen la red de cercanías de
Bilbao.
Ilustración 58. Accesibilidad terrestre al puerto de Bilbao.

Fuente: Plan Estratégico del Puerto de Pasajes 2015-2025

 INSTALACIONES PARA TRÁFICOS ESPECÍFICOS
Entre sus instalaciones, el puerto de Bilbao cuenta con una terminal TECO y una
estación de clasificación, que facilita la formación de trenes y mejora las operaciones
de intercambio modal marítimo-ferroviario de las mercancías.
Todos los muelles del puerto de Bilbao disponen de conexión ferroviaria por el margen
izquierdo de la ría. El 9% de la carga seca y el 18% de contenedores utiliza el tren para
introducir mercancías en sus instalaciones.
A nivel funcional, el Puerto de Bilbao dispone de:
 20 km. de muelles con calados de hasta 32 metros
 400 ha. de superficie terrestre que garantizan espacio y operatividad.
 480.000 m2 de superficie de almacenamiento cubierto
 27.000 m2 de depósitos francos.
 Terminal de perecederos Bilbao Atlántico Frío (23.800 m3) totalmente
automatizada.
 extenso aparcamiento de camiones
 terminal con capacidad para almacenar 4.500 automóviles
Ilustración 59. Localización de las terminales en el puerto de Bilbao. Fuente: Autoridad portuaria de Bilbao.

4 FLUJO DE MERCANCÍAS EN EL CORREDOR

A continuación, se describe y analiza la situación actual del transporte de mercancías en
el corredor para posteriormente centrarse en el tramo motivo del presente estudio.
A los efectos de este análisis tiene por objetivos:
- Caracterizar el transporte de mercancías en el corredor para identificar en que
sectores el ferrocarril es actualmente competitivo y en cuales tiene potencial para
crecer, captando tráficos de la carretera.
- Identificar los itinerarios principales de mercancías por ferrocarril para detectar los
tramos críticos y cuellos de botella en la red.
En los siguientes puntos se procede a dar una visión global de la movilidad de mercancías
en el Corredor Atlántico, analizando comparativamente los tráficos por carretera y
ferrocarril.
Para realizar el análisis distinguiremos entre tres flujos de tráfico según origen/destino.
- Tráfico interior. Cuyo origen y destino está dentro del Corredor Atlántico. Se excluye
del mismo el producido dentro de una misma comunidad autónoma, considerando
solo los tráficos interregionales.
- Tráfico exterior nacional: Aquél con origen o destino el Corredor Atlántico con
transferencia de mercancías hacia el resto de España
- Tráfico exterior internacional: Comprende todas las relaciones internacionales que
se producen entre el CA y el resto de Europa incluyendo las mercancías que utilizan
el CA con origen y destino fuera de España (Tráfico internacional pasante).

Además, identificaremos la tipología de las mercancías movidas dentro del corredor por
carretera, para posteriormente hacer un estudio más exhaustivo del tramo que nos
ocupa e identificar las posibles mercancías contenerizables y susceptibles por tanto de
cambiar de modo de transporte dentro de su cadena logística, buscando así la
intermodalidad logística.
La clasificación por tipo, de las mercancías que encontramos moviéndose por carretera
en el Corredor, distingue entre las siguientes categorías:
- Productos agrícolas
- Productos alimenticios
- Combustibles minerales sólidos
- Productos petrolíferos
- Minerales y residuos para refundición
- Productos metalúrgicos
- Minerales para construcción
- Abonos
- Productos químicos
- Máquinas, vehículos y objetos manufacturados.
De las categorías mencionadas, sin embargo, no son todas consideradas contenerizables

por su composición y para su estimación realizaremos un análisis conceptual que
permita identificar aquellas tipologías apropiadas para ser transportadas en
contenedor.

4.1 METODOLOGÍA
De cara a identificar el volumen de mercancías movidas en el corredor en modos

terrestres y su distribución modal; así como la tipología de las mismas en el caso del
transporte por carretera utilizaremos las tablas obtenidas de:
- Series históricas de Renfe operadora con datos hasta 2014
- Encuesta Permanente del transporte de mercancías por carretera con datos

hasta 2015 (utilizaremos datos de 2014 para aportar datos coherentes temporalmente
en la comparación entre modos de transporte terrestre)
- Anuario estadístico de España de mayo de 2016 con datos de flujo de transporte

ferroviario y por carretera con datos hasta 2014
- Observatorio Hispano- Francés de Tráfico en los Pirineos. de abril del 2015

- Observatorio Transfronterizo España- Portugal (OTEP) de junio de 2016 pero
con datos de
2014
Ilustración 60. Publicaciones utilizadas para la obtención de datos.

4.1.1 METODOLOGÍA DEL FLUJO ORIGEN/DESTINO
Para determinar las mercancías movidas entre territorios del corredor así como con
conexión exterior consideramos fuera del estudio las mercancías movidas entre
provincias de una misma comunidad autónoma por tratarse de distancias cortas en las
que el ferrocarril no puede competir con el transporte por carretera y por tanto no son
susceptibles de ser transferidas a dicho modo.
Supondremos además que el total de las mercancías internacionales pasantes por modo
terrestre entre Portugal y Francia serán transportadas por el corredor atlántico por
tratarse del itinerario más directo entre ambos países.

4.1.2 METODOLOGÍA DE IDENTIFICACIÓN DEL FLUJO DE MERCANCÍAS POR TIPOLOGÍA.
Teniendo en cuenta que este análisis se realiza principalmente para determinar las
tipologías de mercancías transportadas por carretera que pueden ser susceptibles de
ser trasvasadas al ferrocarril, estudiaremos únicamente las mercancías transportadas
actualmente por carretera (con datos de 2015).
Los datos de los que disponemos recogidos en la Encuesta Permanente del transporte
de mercancías por carretera, son los siguientes:
- Total de toneladas por tipología movidas en cada comunidad autónoma

(teniendo en cuenta solo el transporte interregional)
- Total de toneladas transportadas entre comunidades autónomas.
Al no disponer de datos relativos a la clasificación por tipos de mercancías de las

toneladas transportadas entre comunidades autónomas, aplicaremos la hipótesis
siguiente: “La proporción de cada tipo de mercancías transportadas
interregionalmente por Comunidad autónoma, será aplicable al total de toneladas
movidas entre dos comunidades autónomas para determinar así la cantidad de
toneladas por tipología movidas entre ambas regiones”.
De tal forma que, si en el caso de la Comunidad de Madrid, las mercancías movidas de

productos agrícolas suponen un 4% del total y las toneladas movidas desde Madrid a el
País Vasco son 1.248.000 toneladas, las toneladas de productos agrícolas transportadas
entre Madrid y el País Vasco serán 49.920 toneladas.

4.2 ANÁLISIS MODAL POR ORIGEN/DESTINO DEL TRÁFICO
El Corredor Atlántico generó un tráfico de más de 200 millones de toneladas en 2015

por modos terrestres (ferrocarril y carretera).
El Corredor Atlántico como consecuencia de su amplia cobertura geográfica en España,
genera un tráfico de mercancías interno de gran relevancia, equiparándose con los
valores de exportación e importación del corredor si bien existen diferencias de
comportamiento entre los dos modos analizados.
Por carretera se transportaron 190 millones de toneladas con origen y/o destino en el
corredor en 2013, lo que supuso el 94 % del tráfico total generado en el corredor. La
carretera se consolida como el medio principal para el transporte con origen o destino
en el Corredor importando solo un 2% más de mercancías que exportando por este
mismo modo. El transporte interno es el más importante en este modo que movió un
total de 74 millones de toneladas.
El ferrocarril absorbió un tráfico de 10,7 millones de toneladas, es decir el 5,3 % del

tráfico total con origen y/o destino en el corredor.
El ferrocarril presenta un balance importador más acusado que la carretera, recibiendo
un 6% más de mercancías que exportando, y, por otro lado, un peso menor del tráfico
interior que únicamente supone el 20% del total del modo frente al 39% que supone en
el transporte por carretera.
Por último, además del tráfico nacional con origen o destino dentro del corredor, existe
un flujo de tráfico internacional importante ya que las infraestructuras del mismo
enlazan con los dos países fronterizos físicamente con España como son Francia y
Portugal, se producen intercambios internacionales de mercancías superando los 45
millones de toneladas de las cuales algo más de 2,5 millones son movidas por
ferrocarril, lo que supone un 24,6% del total del modo.

TIPO DE TRÁFICO (miles t anuales) Ferrocarril Carretera Terrestre
Origen y destino Corredor 2.157 74.802 76.959

Atlántico
Origen exterior y destino en el 3.219 70.045 73.264
Corredor Atlántico
Destino exterior y origen en el 2.528 64.756 67.284

Corredor Atlántico
Total origen y/O destino en el 7.904 144.847 152.751

corredor
Tráfico internacional con origen o 2.332 36.270 38.852
destino el CA
Tráfico internacional Pasante 250 8.800 10.050
Tabla 20. Flujo de mercancías terrestres movidas en el Corredor Atlántico. Elaboración propia
En relación a los tipos de tráfico establecidos en el estudio, también se observan

comportamientos muy diferentes entre los dos modos. Los gráficos siguientes muestran
los tráficos del ferrocarril y la carretera del Corredor Atlántico en 2015
Gráfico 2. Tipos de flujos de mercancías en cada modo de transporte. Elaboración propia

El ferrocarril se comporta de modo opuesto a la carretera, de manera que según

aumenta la distancia, crece su cuota de mercado. El siguiente gráfico recoge la captación
del ferrocarril para cada tipo de tráfico, observándose cómo evoluciona desde una cuota
muy reducida en los tráficos interiores, de apenas un 0,4 %, a alcanzar una captación en
los tráficos internacionales que lo lleva a transportar el 2,8% de los mismos
Gráfico 3. Captación del ferrocarril respecto al total de toneladas movidas. Elaboración propia
A continuación, se muestran los tráficos mencionados en un gráfico y se detallan en

una tabla
Internacional Externo nacional Interno Totales

Miles de
Tráfico Origen/ Destino
toneladas Origen CA Subtotal CA
pasante Destino CA CA
Carretera 8.800 35.270 64.756 70.045 134.801 74.802 253.673
Ferrocarrill 250 2.332 2.528 3.219 5.747 2.157 10.486
Total 9.050 38.602 667.284 73.264 140.548 76.959 264.159
Captación
2,7% 6% 3,8% 4,4% 4% 2,8% 4%
FC (%)
Tabla 21 Resumen de los resultados de flujos de mercancías en el Corredor Atlántico.

MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN EL CORREDOR ATLÁNTICO
19.000 mil t
17.936 mil t
1,8%
9.050 mil t
2,8 %
6.700 mil t 67.284 mil t

5.500 mil t 73.264 mil t
12,5 % 4%
76.959 mil t
2,8 %
TRÁFICO EXTERNO TRÁFICO INTERNO

(internacional y nacional)
Ton origen tramo Ton tramo
Ton destino tramo % captación del FC
% captación total del FC
TRÁFICO INTERNACIONAL PASANTE
Ton pasantes (PT-FR)

% captación del FC
Ilustración 61. Esquema de flujos de mercancías en el corredor. Elaboración propia

Es necesario completar este análisis global del transporte en el corredor con los
tráficos portuarios. En el corredor se encuentran 2 de los principales puertos
españoles como son Bilbao y Algeciras, dotados de conexión ferroviaria. Junto a los
anteriores, la red de Puertos del Estado se completa con el puerto de Pasajes.
A través de los puertos del corredor se movieron por modos terrestres 27 millones de
toneladas, es decir, el 10,2 % del total del tráfico generado en el corredor.
La mayor parte de las mercancías que llegan y salen de los puertos por modos terrestres,
24 millones de toneladas, fue transportada por carretera. El puerto de Bilbao fue el que
más mercancías movió por modos terrestres, de las cuales el 39,8% se movieron por
carretera.
Gráfico 4 Movimiento de mercancías por carretera en los puertos. Elaboración propia

El ferrocarril presentó una captación del 6,7% sobre el total generado en los puertos,
moviendo 1,9 millones de toneladas fundamentalmente en las relaciones con el puerto
de Bilbao.
Gráfico 5. Tráfico de entrada/salida en los puertos por ferrocarril. Elaboración propia

4.2.1 TRAMO MADRID – IRÚN
El sector Madrid-Irún del Corredor Atlántico generó un tráfico de 193

millones de toneladas en 2015 por modos terrestres (ferrocarril y carretera),
prácticamente el 90% del total del corredor.
El sector de estudio perteneciente al corredor Atlántico tiene un equilibrio visible entre

las mercancías que entran y las que salen, sin bien existen grandes diferencias de
comportamiento entre los dos modos analizados.
Por carretera se transportaron 183 millones de toneladas con origen y/o destino en el
tramo analizado. La carretera se consolida como el medio principal para el transporte
con origen o destino en el Corredor importando solo un 1,1% más de mercancías que
exportando por este mismo modo. El transporte interno en el tramo supone el 11,3%
del total, moviendo 20,8 millones de toneladas.
El ferrocarril absorbió un tráfico de 8,8 millones de toneladas, es decir el 84% del tráfico
ferroviario total generado en el corredor y un 4,5% del total de mercancías que se
mueven en el tramo Madrid- Irún.
El ferrocarril presenta un peso menor del tráfico interior que únicamente supone el 4%
del total del modo en el tramo frente al 11% que supone en el transporte por carretera.
Por último, además del tráfico nacional con origen o destino dentro del tramo existe un
flujo de tráfico internacional importante ya que las infraestructuras del mismo enlazan
con Francia, el país con el que se intercambian mayor cantidad de mercancías por modos
terrestres (en comparación con Portugal, las relaciones comerciales con Francia son un
80% mayores). En la frontera transpirenaica de la vertiente atlántica se producen
intercambios internacionales de mercancías superando las 41 millones de toneladas de
las cuales casi 1 millón son movidas por ferrocarril, lo que supone casi un 10 % del total
del modo.

TIPO DE TRÁFICO (miles t) Ferrocarril Carretera Terrestre
Origen y destino en el tramo

361 20.827 21.188
de estudio
Origen exterior y destino en

5.118 62.765 67.883
el tramo de estudio
Destino exterior y origen en

2.422 59.936 62.358
el tramo de estudio
Total origen y/O destino en

7.901 143.528 151.429
el tramo de estudio
Tráfico internacional 662 36.270 36.932
Gráfico 6. Tipos de flujos de mercancías en el Tramo Madrid- Irún

En relación a los tipos de tráfico establecidos en el estudio, también se observan

comportamientos muy diferentes entre los dos modos.
El siguiente gráfico recoge la captación del ferrocarril para cada tipo de tráfico,
observándose cómo cobra importancia en los trayectos entre el tramo de estudio y el
resto de España frente al tráfico interior o al internacional.
Gráfico 7. Captación del ferrocarril en el tramo Madrid- Irún
A continuación, se muestran los tráficos mencionados en un gráfico y se detallan en una

tabla

MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN EL TRAMO MADRID IRÚN
21.407 mil t
20.205 mil t
2,2 %
21.188 mil t
1,7 %
62.358 mil t
67.883 mil t
6%
TRÁFICO EXTERNO TRÁFICO INTERNO

(Internacional y nacional)
Ton origen tramo Ton tramo

Ton destino tramo % captación del FC
% captación total del FC
Gráfico 8. Movimiento de mercancías en el Tramo Madrid- Irún
Miles de Internacional Externo nacional Interno Totales

toneladas Origen Tramo Destino Tramo Subtotal Tramo
Carretera 40.700 59.936 62.765 122.701 20.827 184.228
Ferrocarril 912 2.422 5.118 7.540 361 8.813
Total 41.612 62.358 67.883 130.241 21.188 193.041
Captación
2,2% 4% 8% 6% 1,7% 5%
FC (%)
Tabla 22. Resumen de tipos de flujos de mercancías movidas en el Tramo Madrid- Irún

4.3 ANÁLISIS POR TIPO DE MERCANCÍAS MOVIDAS
En este apartado analizaremos únicamente el transporte interior del corredor movido

por carretera, así como las diferentes categorías de mercancías transportadas, todo ello
de cara a un posterior estudio de las posibles mercancías contenerizables susceptibles
de ser trasvasadas al ferrocarril para cumplir así con uno de los objetivos principales del
planeamiento del transporte europeo en el futuro más inmediato.
Para realizar el análisis nos hemos servido de la metodología descrita anteriormente

utilizando las tablas de la Encuesta Permanente del Transporte de mercancías por
carretera con datos de 2015.
Los resultados para cada comunidad autónoma del corredor se encuentran resumidos
en las tablas que se encuentran a continuación. Analizando las mismas, se puede ver
que la suma de 4 de las categorías llega a más del 80% en la mayoría de las comunidades
autónomas del corredor (a excepción de País Vasco donde suponen el 66%). Las
categorías mencionadas son:
- Productos agrícolas
- Productos alimenticios
- Minerales para la construcción
- Máquinas, vehículos y productos manufacturados.
A la vista de esta situación, se han analizado la distancia media recorrida para las
categorías de mercancías arriba mencionadas, ya que el ferrocarril es más eficiente en
trayectos largos de al menos más de 150 km.
Las distancias medias para el transporte de mercancías de las distintas tipologías están
alrededor de los 300 km de lo que podemos concluir que la mayoría de los trayectos por
carretera en el corredor se llevan a cabo entre las comunidades inmediatamente
contiguas con el origen/destino de las mercancías.

Km
DESTINO % CLM CYL MAD PV EXT
medios
Productos
494,40 18% 484,83 190,39 507,71 85,87 549,55
agrícolas
productos
518,80 32% 890,66 349,75 932,70 157,74 1009,55
alimenticios
combustibles
minerales 262,90 1% 23,77 9,33 24,89 4,21 26,94
sólidos
productos
379,80 2% 67,24 26,40 70,41 11,91 76,21
petrolíferos
minerales y
ANDALUCÍA
residuos para 397,50 1% 35,86 14,08 37,56 6,35 40,65

refundición
productos
663,20 4% 105,32 41,36 110,30 18,65 119,38
metalúrgicos
minerales para
498,90 9% 253,57 99,57 265,53 44,91 287,41
construcción
Abonos 424,98 2% 66,17 25,98 69,29 11,72 75,00
productos
589,26 5% 145,95 57,31 152,84 25,85 165,44
químicos
máquinas,
vehículos,
698,76 24% 669,07 262,74 700,65 118,50 758,38
objetos
manufacturados
TOTAL 100% 2742,44 1076,93 2871,88 485,71 3108,52
Distribución por tipo de mercancías transportadas en

Andalucía Productos agrícolas
Productos alimenticios
Combustibles minerales sólidos

24%
18% Productos petrolíferos
Minerales y residuos para refundición
5% Productos metalúrgicos
Minerales para construcción

3% 33% Abonos
9% Productos químicos
4%
1% Máquinas, vehículos,objetos
2% 1% manufacturados
Tabla 23. Distribución por tipo de mercancías transportadas en el Corredor con Origen Andalucía.

Km
% AND CYL MAD PV EXT
medios
Productos
264,9 11% 490 222 1153 87 216
agrícolas
productos
312,6 31% 1399 633 3292 248 617
alimenticios
combustibles
minerales 260,6 1% 42 19 99 7 19
sólidos
productos
222 4% 168 76 396 30 74
petrolíferos
CASTILLLA LA MANCHA
minerales y
residuos para 236,8 1% 31 14 74 6 14
refundición
productos
333,5 2% 107 48 251 19 47
metalúrgicos
minerales para
148,2 19% 877 397 2064 156 387
construcción
Abonos 266,2 3% 122 55 287 22 54
productos
336 5% 210 95 494 37 93
químicos
máquinas,
vehículos,
283,6 25% 1137 514 2676 202 502
objetos
manufacturados
TOTAL 100% 4584 2073 10787 814 2023
Tabla 24. Distribución por tipos de mercancías movidas con origen Castilla La Mancha y Destino el resto del Corredor
Atlántico
Distribución de los tipos de mercancías transportadas en

Productos agrícolas
Castilla- La Mancha
11% productos alimenticios
10%
combustibles minerales sólidos
12% productos petrolíferos
13%
minerales y residuos para
refundición
10% productos metalúrgicos
10%
minerales para construcción
8% Abonos
5%
productos químicos
12% 9%

km % AND CLM CYL PV EXT

Productos agrícolas 344,81 8% 263 700 318 104 95
productos
323,88 27% 838 2232 1013 331 304
alimenticios
combustibles
305,70 0% 2 5 2 1 1
minerales sólidos
COMUNIDAD DE MADRID
productos
191,42 2% 62 165 75 24 22
petrolíferos
minerales y residuos
294,13 1% 34 91 41 14 12
para refundición
productos
372,32 3% 107 286 130 42 39
metalúrgicos
minerales para
147,12 15% 469 1250 568 186 170
construcción
Abonos 213,40 1% 21 56 25 8 8
productos químicos 370,84 5% 146 390 177 58 53
máquinas, vehículos,
objetos 351,25 38% 1211 3226 1465 479 439
manufacturados
TOTAL 100% 3153 8401 3815 1248 1143
Tabla 25. Distribución por tipos de mercancías movidas desde la Comunidad de Madrid al resto del Corredor
Atlántico
Distribución por tipos de mercancía transportada en la

Comunidad de Madrid Productos agrícolas
8%
productos alimenticios

27%
productos petrolíferos
38%
refundición
productos metalúrgicos
0% minerales para construcción
Abonos
2% productos químicos
5% 3% 1%
1% máquinas, vehículos, objetos
15% manufacturados

km % AND CLM MAD PV EXT

productos
336,30 29% 243 334 784 744 167
alimenticios
combustibles
137,55 3% 474 654 1533 1453 327
minerales sólidos
productos
171,12 2% 53 73 172 163 37
petrolíferos
CASTILLA Y LEÓN
278,35 2% 39 53 125 118 27
para refundición
productos
301,09 4% 26 36 85 80 18
metalúrgicos
minerales para
217,37 15% 71 97 229 217 49
construcción
Abonos 289,85 3% 251 346 810 768 173
objetos 363,52 22% 63 86 202 192 43
manufacturados
TOTAL 100% 358 493 1156 1096 247
Tabla 26. Distribución por tipos de mercancías movidas desde Castilla y León al resto del Corredor Atlántico
Distribución por tipos de mercancía transportada en

Castilla y León Productos agrícolas
22% 15%

4% refundición
3% minerales para construcción

30%
Abonos
15%
productos químicos
máquinas, vehículos, objetos

4% 2% 2% 3% manufacturados

km % AND CLM CYL MAD EXT

productos
295,33 15% 62 117 628 217 13
alimenticios
combustibles
173,89 1% 3 5 29 10 1
minerales sólidos
productos
151,89 5% 21 40 213 74 4
petrolíferos
328,24 6% 24 46 246 85 5
PAÍS VASCO
para refundición
productos
347,83 14% 59 111 596 206 12
metalúrgicos
minerales para
155,28 15% 62 116 622 215 13
construcción
Abonos 181,54 2% 8 14 76 26 2

objetos 363,83 26% 108 203 1091 377 22
manufacturados
TOTAL 100% 409 768 4138 1429 84
Tabla 27.Distribución por tipos de mercancías movidas desde el País Vasco al resto del Corredor Atlántico
Distribución por tipo de mercancías transportadas en el

País vasco Productos agrícolas
8%
27%
15% productos petrolíferos

1% refundición

7% 5%
Abonos
6%
2% productos químicos

15% 14% manufacturados

km % AND CLM CYL MAD PV

productos
318,62 28% 633 199 209 212 9
alimenticios
combustibles
481,00 0% 2 1 1 1 0
minerales sólidos
productos
253,91 2% 55 17 18 18 1
petrolíferos
EXTREMADURA
259,86 3% 65 20 21 22 1
para refundición
productos
443,15 5% 112 35 37 38 2
metalúrgicos
minerales para
221,04 17% 378 119 125 127 6
construcción
Abonos 287,86 4% 86 27 29 29 1
objetos 431,13 17% 377 118 124 126 6
manufacturados
TOTAL 100% 2247 707 742 753 34
Tabla 28. Distribución por tipos de mercancías movidas desde Extremadura al resto del Corredor Atlántico
Distribución por tipo de las mercancías transportadas en

Extremadura Productos agrícolas
17% productos alimenticios

20% combustibles minerales sólidos
4% minerales y residuos para
refundición
4% productos metalúrgicos
17% 28% Abonos
productos químicos
5% máquinas, vehículos, objetos

3% 2% 0% manufacturados

4.3.1 TRAMO MADRID- IRÚN
A continuación, a partir de los datos obtenidos en el apartado anterior, identificaremos

las mercancías movidas por el tramo motivo del presente estudio para posteriormente
identificar qué tipos son susceptibles de ser trasvasadas al transporte de mercancías por
ferrocarril.
DESTINO % exportaciones MADRID PV

Productos agrícolas 15% 5234 4964
productos alimenticios 29% 784 744
combustibles minerales sólidos 3% 1533 1453
productos petrolíferos 2% 172 163
CASTILLA Y LEÓN

2% 125 118
refundición
productos metalúrgicos 4% 85 80
minerales para construcción 15% 229 217
Abonos 3% 810 768
productos químicos 4% 139 132
22% 202 192
manufacturados
TOTAL 100% 1156 1096
Tabla 29. Distribución por tipos de mercancías movidas desde Castilla y León al resto del tramo Madrid- Irún
DESTINO % exportaciones CYL PV

1% 41 14
refundición
MADRID

Abonos 1% 25 8
38% 1465 479
manufacturados
TOTAL 100% 3815 1248
Tabla 30. Distribución por tipos de mercancías movidas desde la Comunidad de Madrid al resto del tramo Madrid-
Irún

DESTINO % exportaciones CYL MAD

PAÍS VASCO
6% 246 85
refundición
Abonos 2% 76 26
26% 1091 377
manufacturados
TOTAL 100% 4138 1429
Tabla 31. Distribución por tipos de mercancías movidas desde el País Vasco al resto del tramo Madrid- Irún
4.3.2 MERCANCÍAS POTENCIALMENTE FERROCARRIZABLES
Tras haber analizado la tipología de los tráficos producidos por carretera con origen y
destino entre los territorios pertenecientes a la zona de influencia del corredor atlántico,
debemos describir ahora qué tipos son susceptibles de ser transportados por ferrocarril.
Como se observa en el apartado anterior, casi el 95% del tráfico terrestre del corredor
se produce por carretera, siendo este un modo más contaminante y lento para
recorridos de media-larga distancia. Por esta razón, uno de los objetivos principales
europeos de este milenio consiste en liberar las carreteras del tráfico de mercancías
para trasvasarlas a medios de transporte más limpios como el ferrocarril o el transporte
marítimo.

Aun así, no es posible transportar todos los tipos de mercancías por ferrocarril y por ello
debemos seleccionar aquellas que cumplan los siguientes requisitos:
- El tipo de mercancía debe ser susceptible de transportarse por ferrocarril;

por ejemplo, la paquetería urgente, o aquellos productos de un altísimo
valor y poco peso y volumen, no son susceptibles de transportarse por
ferrocarril. En cambio, lo que se puede cargar en UTI’s si es susceptible.
- El volumen de la operación de transporte es importante para que el
transporte por ferrocarril sea competitivo. De forma que para operaciones
de menos de 40-100 t el camión siempre podría realizar un mejor servicio.
- La distancia de transporte está dentro del rango de competitividad del
ferrocarril. Se considera que el ferrocarril puede competir en rangos entre
150 y 700 km (a partir de los cuales podría ser más rentable el transporte
marítimo)
- El volumen anual transportado es muy importante para determinar la
amortización de un servicio que deben contratarse anualmente.
A todos estos requisitos se puede añadir los propios de cualquier itinerario de transporte
y logística referidos a seguridad, fiabilidad, flexibilidad y trazabilidad, que añadidas a
las necesidades de almacenaje de stocks también pueden ser un factor determinante
en la elección del modo de transporte (por ejemplo, si no se tienen nodos logísticos
adecuados con la capacidad suficiente para el ferrocarril).

El Observatorio del transporte intermodal, por otra parte, considera que no son
susceptibles de transportar por ferrocarril los animales vivos y los forrajes; remolachas
azucareras, coque, petróleo en bruto, derivados energéticos, y minerales de hierro.
Eliminando de los tipos de mercancías los siguientes grupos:
- Productos agrícolas y animales vivos

De manera que descartamos para el análisis de mercancías potencialmente

ferrocarrizables las siguientes 4 categorías:
- Productos agrícolas y animales vivos

El sector con mayor capacidad de transferir tráficos de la carretera al ferrocarril en el

tramo de estudio es el de las máquinas, vehículos y objetos manufacturados.

Queda por tanto el siguiente volumen de mercancías potenciales de ser trasvasadas al

ferrocarril.
DESTINO % exportaciones CYL MAD

PAÍS VASCO

Abonos 2% 76 26
26% 1091 377
manufacturados
TOTAL 80% 3301 1140
DESTINO % exportaciones CYL PV

MADRID
Abonos 1% 25 8

38% 1465 479
manufacturados
TOTAL 89% 3378 1105

DESTINO % exportaciones MADRID PV
CASTILLA Y LEÓN
Abonos 3% 810 768

22% 202 192
manufacturados
TOTAL 78% 3061 2903

Tabla 32. Mercancías contenerizables y potenciales para cambiar de modo de transporte.
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
País Vasco Madrid Castilla y León
Gráfico 9. Tipos de Mercancías contenerizables transportadas en cada zona del Tramo Madrid-
Irún

Para el análisis ambiental y económico posterior consideraremos las mercancías

movidas a lo largo del tramo en ambos sentidos que hacen un total de 14,9 millones de
toneladas anuales que traducidas a FEU cargados al 80% con un total de 20,5t netas por
unidad, tendríamos un total de 726.250 FEU/año de mercancías potenciales de ser
trasvasadas al ferrocarril.
Para no tomar un escenario demasiado optimista, contemplamos la posibilidad de

trasvase del 20% de las mercancías en el caso de continuar con el escenario actual, que
es el % aplicado para trayectos de media distancia (considerando como media distancia
entre 300 y 350 km) mencionadas anteriormente lo que nos deja un trasvase de casi 3
millones de toneladas anuales o el equivalente de 145.366 FEU.
En el caso de ser aplicadas las propuestas y por tanto haber sido mejorada la
competitividad del tramo, podemos considerar en el futuro una captación del 30 e
incluso el 40% de las mercancías transportadas en el 2025, para determinar las mismas
aplicaremos un método basado en la evolución de indicadores macroeconómicos en las
regiones pertenecientes al corredor.

4.4 MERCANCÍAS POTENCIALES A SER MOVIDAS EN EL CORREDOR

ATLÁNTICO EN EL AÑO HORIZONTE 2030
A continuación, realizaremos una predicción del tráfico de mercancías que habrá en el

corredor con un horizonte del año 2030. Para ello plantearemos dos escenarios: uno en
el que se considera la tendencia actual sin realizar la inversión, y otro en el que la
implementación de los estándares europeos en el corredor se ha completado
prácticamente al 100%.
Para determinar la evolución de las mercancías con horizonte 2030 hemos utilizado los
datos obtenidos del estudio de mercado realizado para el Corredor Atlántico en el año
2010. En este informe se recogían los siguientes valores para los distintos modos de
transporte.
Tabla 33. Resultados de modelación de mercancías para 2030 y 2050 con las dos hipótesis planteadas(bill Tkm) .
Fuente: Atlantic Work Plan of the European Coordinator.

De la tabla determinamos el porcentaje de evolución del tráfico de mercancías anual y

se lo aplicamos a los resultados obtenidos en los apartados anteriores, de forma que
obtenemos los siguientes escenarios para el tramo de estudio.
- Escenario inmovilista en 2030: se continua con las mismas infraestructuras sin

aplicar las mejoras
Miles de Internacional Externo nacional Interno Totales

Carretera 41.107 60.535 63.393 123.928 21.035 186.070
Ferrocarril 948 2.519 5.323 7.842 375 9.166
Total 42.055 63.054 68.715 131.770 21.411 195.236
Captación FC
2,26% 3,99% 7,75% 5,95% 1,75% 4,69%
(%)
Tabla 34. Tipos de flujos de mercancías en el tramo de estudio para el escenario inmovilista.
Además, para las mercancías contenerizables se quedarían las siguientes cantidades:
Totales 2030
inmovilista
productos alimenticios 3754
productos metalúrgicos 1150
minerales para construcción 3655
Abonos 1732
productos químicos 902
máquinas, vehículos, objetos manufacturados 3843
TOTAL 15036
Tabla 35. Total de mercancías contenerizables en el Tramo de estudio para escenario inmovilista

- Escenario de mejoras para 2030: se aplican las propuestas de homogeneización

de los estándares europeos del corredor
Internacional Externo nacional Interno Totales

Miles de
Carretera 44.119 64.971 68.037 133.008 22.576 199.703

Ferrocarril 1.151 3.057 6.459 9.515 456 11.122
Total 45.270 68.027 74.496 142.523 23.032 210.825
Captación
2,54% 4,49% 8,67% 6,68% 1,98% 5,28%
FC (%)
Tabla 36. Tipos de flujos de mercancías en el tramo de estudio para el escenario de mejoras
A lo que debemos añadir las mercancías contenerizables en el escenario de mejoras
Totales 2030
mejoras
productos alimenticios 4029

productos metalúrgicos 1235
minerales para construcción 3922
Abonos 1859
productos químicos 968
máquinas, vehículos, objetos manufacturados 4125
TOTAL 16138
Tabla 37. Cantidad de mercancías contenerizables en el Tramo Madrid Irún para el escenario de mejoras
A la vista de los resultados, las mejoras en el corredor supondrían una mayor captación
para el ferrocarril que llegaría a alcanzar casi el 5,5% de la cuota total del flujo de
mercancías frente al 4,6 % del escenario inmovilista, tendencia que se podría revisar en
los próximos años ya que la evolución del PIB de los últimos diez años con la que se ha
realizado la predicción no es muy favorable con una crisis económica como la que se ha
vivido en Europa desde el año 2007 y de la que recientemente estamos escapando.

4.5 CONCLUSIONES
En la actualidad se transportan por carretera solo en España 1.186 millones de

toneladas de mercancías frente a los 17,8 millones de toneladas transportadas por
ferrocarril en el ámbito nacional, lo que supone un ratio de 98,5 % de la carretera frente
al 1,5% del ferrocarril.
En el caso del corredor atlántico estos porcentajes son un poco más óptimos para el
ferrocarril ya que éste llega a suponer hasta el 5,2% en los tráficos nacionales. Pese a
ello este porcentaje no se considera aún suficiente y las políticas del transporte deben
ir orientadas a la mejora de la competitividad en este modo para convencer, en la
medida de lo posible, a los transportistas de abandonar las carreteras y evitar las
congestiones y emisiones contaminantes que de no actuar de inmediato continuarán
aumentando año tras año.
Destacamos dentro de los tráficos internacionales, aquellas mercancías pasantes entre

Portugal y Francia que suponen un total de 8,8 millones de toneladas anuales movidas
por carretera entre dos secciones para los que un ferrocarril eficiente supondría el
itinerario más directo entre ambas fronteras.
Como hemos visto en este análisis, no todas las mercancías transportadas por carretera
son susceptibles de ser transportadas por ferrocarril, pero alrededor del 50 % de las
toneladas movidas en este modo se consideran potenciales de ser trasvasadas a un
modo más eficiente ambiental y energéticamente hablando.
En el tramo que hemos estudiado, más del 70% de las mercancías serían
ferrocarrizables con trayectos de media y larga distancia, destacando el tráfico de
máquinas, vehículos y objetos manufacturados que suponen casi la mitad de las
toneladas susceptibles de transferencia al ferrocarril.

5 ANÁLISIS OPERATIVO: DETECCIÓN DE CUELLOS DE

BOTELLA
En el presente capítulo se establece el diagnóstico del sistema de transporte ferroviario
de mercancías en el Tramo Madrid- Irún. Diagnóstico que se lleva a cabo en base a:
 La información sobre el sistema ferroviario que ha sido objeto de análisis en el
apartado 3, incluyendo tanto la infraestructura de los distintos tramos como los
condicionantes que afectan a la circulación de los trenes, así como los
principales nodos y centros de actividad generadores de tráficos;
 El análisis de los flujos de mercancías llevado a cabo en el apartado 4, por zonas
de origen y destino, circulaciones de trenes, con especial atención a los flujos
transpirenaicos.
El diagnóstico que se lleva a cabo en este apartado pretende ser una síntesis de los
problemas y las oportunidades que presenta el transporte ferroviario de mercancías en
el tramo de estudio a partir del cual se determinarán en una primera instancia los cuellos
de botella y discontinuidades que presenta el mismo y que justifican una serie de
actuaciones a abordar de manera prioritaria.

5.1 ESCENARIOS TEMPORALES
En el Corredor Atlántico se están llevando a cabo una serie de actuaciones importantes,

algunas están construyéndose y otras proyectadas, que propiciarán una evolución
notable a futuro una vez se vayan finalizando las obras en curso. Para el diagnóstico que
se realiza a continuación se considerarán dos escenarios temporales:
 La situación actual del corredor con la infraestructura, instalaciones y equipos

actualmente en servicio.
 La situación planificada a futuro que incluye todas las actuaciones previstas en
los planes existentes y que cuentan con el aprobado.
 La situación actual de la infraestructura ferroviaria del Corredor Atlántico,

se corresponde con la descrita en el apartado 3 del presente estudio e
incluye básicamente
o Líneas convencionales (ancho ibérico)
 De vía doble
 De vía única
o Líneas de alta velocidad (ancho UIC)

 La situación planificada a futuro incluye todas las actuaciones previstas en

los planes existentes, que cuentan con Estudios Informativos aprobados y se
encuentran a día de hoy en fase de ejecución o en proyecto.
Las actuaciones más avanzadas tienen ya fechas de finalización previstas,

que son las siguientes:
 Conexión atlántica: línea de alta velocidad Madrid - Vitoria - frontera
francesa
En un futuro contará con vía doble, ancho UIC, y electrificación a 25

kV. El lado español se encuentra en distintas fases de estudio,
proyecto y ejecución de las obras. En el lado francés, la nueva línea de
alta velocidad Tours-Bordeaux (340 km, 302 de ellos de alta
velocidad) se está ejecutando en el marco de una concesión para la
construcción y explotación. Las obras empezaron en 2012 y su puesta
en servicio está prevista para 2017.
 Conexión atlántica: línea convencional Vitoria - San Sebastián -

Irún/Hendaya.
En servicio hasta Irún/Hendaya. Consta de vía doble de ancho ibérico,
electrificada a 3 kV. En 2012 estaban en marcha obras de renovación de vía
entre San Sebastián y la frontera francesa (Irún / Hendaya).

 Y Vasca de alta velocidad

En territorio español avanzan los trabajos que permitirán implantar
ancho mixto en la línea convencional hasta la frontera francesa.
Ilustración 62. Proyecto de implantación de la Y Vasca de alta velocidad.

Fuente:euskalyvasca.com
La finalización de estas actuaciones, algunas aún sin fecha determinada,

definen el horizonte temporal del escenario planificado

5.2 ITINERARIO Y CONTINUIDAD DE LOS SERVICIOS
Se desarrolla a continuación una descripción y posterior análisis de la ruta que seguiría

un tren de mercancías que recorriese el Corredor Atlántico en sentido norte sur desde
Irún hasta Madrid en el escenario planificado, de forma que, del diagnóstico de cada
uno de los tramos, se puedan detectar los posibles puntos de conflicto con otros tráficos
y plantear las posibles propuestas de mejora para solucionarlos.
 Itinerario
La ruta que seguiría un tren de mercancías por el Corredor Atlántico en el tramo
Madrid- Irún en sentido sur- norte sería la siguiente:
 Desde Madrid saliendo de la ciudad por la zona de Pitis e interfiriendo
con las vías de cercanías de la ciudad parte hacia Medina del Campo vía
Ávila por un tramo con pendientes máximas de 18 milésimas que
condiciona la velocidad y la carga máxima que puede ser arrastrada por
el tren. Todo ello para posteriormente llegar a Valladolid, por vía doble
de ancho ibérico electrificada a 3000V
 Desde Valladolid hasta Miranda de Ebro tendría que pasar una zona de
vía única de unos 10 km que puede suponer la necesidad de espera para
el tren.
 En Miranda de Ebro hasta Irún/Hendaya los trenes de mercancías de
ancho ibérico circularán, vía Astigarraga, Altsasu y Vitoria. En este
trayecto cuentan con las terminales logísticas de Irún y Júndiz (Vitoria),
además las correspondientes al puerto de Pasajes
Los trenes de mercancías de ancho ibérico que pretendan continuar hacia
Francia por el tramo internacional deberán ser adaptados al ancho UIC
gracias a los cambiadores de ancho dispuestos en la frontera, además
podrán ser reajustados para adaptarse a las longitudes máximas de
trenes en Francia que pueden alcanzar hasta los 750m y puede suponer
un ahorro de energía y costes considerable.

5.3 ANÁLISIS DAFO DEL TRAMO
Se desarrolla en los puntos siguientes un análisis DAFO (Debilidades, Amenazas,

Fortalezas y Oportunidades) particularizado para el tramo de estudio para así
determinar posibles propuestas de mejora para la competitividad del mismo.
Aplicamos la metodología y definiciones explicadas en uno de los anexos del documento

publicado por el Ministerio de Fomento titulado Modelos para implantar la mejora
continua en la gestión de empresas de transporte por carretera.
El análisis DAFO es la herramienta estratégica más utilizada por excelencia, aunque a

veces de forma intuitiva y sin conocer su nombre técnico. El beneficio que se obtiene
con su aplicación es conocer la situación real en que se encuentra el tramo de estudio,
así como el riesgo y oportunidades que le brinda el mercado.

El nombre lo adquiere de sus iniciales DAFO::
 Debilidades, también llamadas puntos débiles: son aspectos que limitan o

reducen la capacidad de desarrollo efectivo de la estrategia de la
infraestructura, constituyen una amenaza para su eficiencia y deben, por tanto,
ser controladas y superadas.
 Amenazas: se define como toda fuerza del entorno que puede impedir la
implantación de una estrategia, o bien reducir su efectividad, o incrementar los
riesgos de la misma, o los recursos que se requieren para su implantación, o bien
reducir los ingresos esperados o su rentabilidad.
 Fortalezas, también llamadas puntos fuertes: son capacidades, recursos,

posiciones alcanzadas y, consecuentemente, ventajas competitivas que deben
y pueden servir para explotar oportunidades.
 Oportunidades: es todo aquello que pueda suponer una ventaja competitiva

para la infraestructura, o bien representar una posibilidad para mejorar la
rentabilidad de la explotación de la misma o aumentar la cifra de sus negocios.

5.3.1 DEBILIDADES DEL TRAMO MADRID- IRÚN
Tras haber realizado un análisis de infraestructura y de mercado del tramo Madrid- Irún
perteneciente al Corredor Atlántico , procedemos a analizar las debilidades del mismo
que son:
- Tramos con pendientes superiores a las 18 milésimas en los tramos entre

Hortaleza y Pinar de las Rozas y entre Santa María de la Alameda y Ávila que
suponen una limitación importante para la explotación del tramo, y obligando a
los trenes de mercancías a llevar cargas menores y por tanto perder
competitividad.
- Catenaria no compensada en el tramo entre Madrid y Ávila que supone una
limitación de la velocidad en la línea hasta un máximo de 120km/h además de
los riesgos de seguridad que pueden suponer.
- Falta de estaciones logísticas ferroviarias capaces de alojar trenes de hasta
750m de longitud como indica la normativa europea
- Carencia de suficientes Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de trenes
a lo largo del tramo (se recomienda 1 cada 50-100 km de línea) con capacidad
para alojar trenes de hasta 750m.
- Electrificación a 3000V, frente a la recomendación de electrificación de 25.000
V que da la Unión Europea con el objetivo de homogeneizar los recorridos a lo
largo de todos los corredores y evitar así costes extras de operación en los flujos
internacionales
- Ancho ibérico en la totalidad del tramo, frente a la recomendación de ancho UIC
que da la Unión Europea con el objetivo de homogeneizar los recorridos
- Sistema de señalización ASFA en todo el tramo que, a pesar de ser un sistema
considerado seguro, existe un nuevo proyecto de implantación europea de
sistemas ERTMS mucho mejor valorados para la seguridad del trayecto.

5.3.2 AMENAZAS DEL TRAMO MADRID- IRÚN
A continuación, determinamos aquellos posibles aspectos que pueden frenar la

implantación de una estrategia o minar la misma:
- El transporte por carretera tiene costes de infraestructura no apreciados por el

transportista ya que no debe pagar en la totalidad del trayecto y además los
costes por kilómetro son mucho menores que los del ferrocarril. Este hecho
puede llevar a los transportistas a evitar el trasvase de mercancías entre modos.
- La actual crisis económica ha frenado de golpe las inversiones en infraestructuras

y la inversión necesaria en este tramo para ser adaptado a los criterios europeos.
La amortización de las inversiones solo se verá reflejada a largo plazo y en
muchas ocasiones eso provoca recelo en la inversión austera a la que está
tendiendo el sector de las infraestructuras
5.3.3 FORTALEZAS DEL TRAMO MADRID- IRÚN
Definimos ahora los factores, acuerdos alcanzados y ventajas competitivas que se dan
en el tramo Madrid- Irún.
- Existen en la actualidad proyectos de renovación de la vía en el País Vasco, así

como la futura inauguración de la Y Vasca que ya se encuentra en construcción
- El tramo forma parte de la macrorregión RESOE que consiste en una agrupación

de países de la vertiente atlántica que están estudiando e invirtiendo en la región
para fomentar el uso del ferrocarril y la intermodalidad.
- El plan del Ministerio de Fomento de Infraestructura Transportes y Vivienda

contempla una red mallada de alta velocidad que incluye el trayecto entre
Madrid y el País Vasco.

- Actualmente la Unión Europea tiene programas de financiación destinados a

proyectos que liberen el tráfico de las carreteras para pasarlo a modos más
sostenibles como el transporte marítimo o por ferrocarril.
- Existen mercancías transportadas entre ambos nodos por carretera que son
susceptibles de ser contenerizadas y transportadas por ferrocarril de un modo
más eficiente.
- Acceso ferroviario a dos puertos de la Red de Interés General, con conexiones
marítimas de grandes proyecciones tanto en Bilbao como en Pasajes
5.3.4 OPORTUNIDADES DEL TRAMO MADRID- IRÚN
Para determinar las oportunidades del tramo tendremos en cuenta situaciones que
puedan mejorar su actual posición en el mercado, así como aspectos que puedan influir
en la evolución del mismo.
- En la actualidad se están finalizando las obras de alta velocidad desde Paris hasta
Burdeos y se encuentra en proyecto la continuación hasta la frontera en Hendaya
lo que permitiría un acceso mucho más directo al país vecino y al resto de Europa
y dando un valor añadido al transporte de mercancías por ferrocarril en este
tramo con destino el resto de Europa-
- Existen proyectos europeos destinados a promocionar e incentivar el transporte

por ferrocarril, lo que puede suponer que la captación de mercancías sea mayor
de la que hemos supuesto.
- La ligera mejora en el aspecto económico en el último año abre a pensar en el

aumento de tráficos de mercancías que pueden también repercutir en el tramo.

6 PROPUESTAS DE MEJORA
6.1 ACTUACIONES SOBRE LA INFRAESTRUCTURA Y LA SUPERESTRUCTURA
Las actuaciones a realizar en la infraestructura y la superestructura del tramo deben ser

vistas con dos horizontes temporales, uno a corto plazo y otro a medio- largo plazo. De
modo que a pesar de que lo ideal sería el cambio a UIC de todo el tramo y sus
correspondientes características a la altura de Europa, esto debe ser considerado como
un objetivo a largo plazo frente a objetivos más a corto plazo y que requieren menor
inversión económica como la reducción de las pendientes en los tramos.
ACTUACIONES A CORTO PLAZO. (de aquí a 5 años)
Con el objeto de eliminar las limitaciones de velocidad y carga existentes en la

actualidad, se debería actuar principalmente en aquellos tramos en los que la pendiente
supere las 15 milésimas, actuando principalmente sobre la infraestructura y la
superestructura de la línea. En estas actuaciones se deberían mejorar los peraltes de
curvas y el trazado de las mismas proponiendo trazados alternativos. Estas actuaciones
se deberían realizar en los siguientes tramos:
- Hortaleza- Ávila con una longitud de 117 km, tendría un coste aproximado de
234 millones de euros
- Además, es recomendable la instalación de traviesas polivalentes de cara a un
futuro cambio al ancho internacional, lo que a lo largo de todo el tramo puede
suponer, de acuerdo con estudios similares a este, 512 millones de euros
ACTUACIONES A MEDIO- LARGO PLAZO. (de 5 a 15 años)
Con objetivos a medio – largo plazo se plantean actuaciones en la línea para

implementar las normativas europeas, de modo que se propone cambiar el ancho de vía
de todo el tramo, que gracias a las traviesas polivalentes, será más barato y tendrá un
precio, de acuerdo con estudios similares a este, de 275,2 millones de €

6.2 ACTUACIONES PARA INCREMENTAR LA LONGITUD DE LOS TRENES DE

MERCANCÍAS A 700M
Al igual que con la infraestructura y la superestructura de la vía, las actuaciones

orientadas al aumento de la longitud de los trenes de mercancías deben estar orientadas
a objetivos factibles. De modo que consideraremos las propuestas para llegar a los 600m
ubicadas en el corto plazo para alcanzar lo 750m en el largo plazo
De cara mejorar la cuota de mercando del ferrocarril en el transporte de mercancías, se

tiene que intentar elevar su competitividad frente a otros modos, lo que hace
imprescindible mejorar su eficiencia económica
Al realizar estudios sobre los costes de los trenes de mercancías se observa la existencia
de una componente fija que abre la puerta a mejorar la eficiencia económica
aumentando la capacidad de transporte y reduciendo las manipulaciones para ahorra
en costes.
Para alcanzar estos objetivos la Unión Europea establece unos requisitos para intentar
estandarizar las características de los distintos corredores que forman parte de la red
transeuropea de mercancías, y en particular- en lo que respecta a infraestructura- para
que éstos:
 admitan una carga por eje de 22,5 toneladas

 y sean aptos para trenes de longitudes de 750 metros
El primero de los requerimientos está satisfecho ya en todas las líneas que forman parte
del Corredor Atlántico, pero el referente a la longitud dista mucho de ser alcanzado,
obligando en ocasiones a fragmentar los trenes procedentes de la red francesa para que
puedan adecuarse a las restricciones de la red española, dos trenes franceses de 750 m
tienen que pasar a ser 3 trenes de longitud máxima 550 m en España, lo que penaliza el
coste del transporte.

De hecho, frente al citado estándar, las longitudes máximas permitidas actualmente en

el Corredor se encuentran limitadas a 450-550 metros en su parte Norte, si bien pueden
alcanzarse los 550-600 metros (de forma puntual y en periodos horarios concretos), y a
valores inferiores en el resto.
Para conseguir elevar este valor, y conseguir que por el Corredor Atlántico puedan
circular de forma regular composiciones de mercancías de 750 metros de longitud,
sería necesario:
 que existan terminales de inicio y finalización de recorrido de los trenes, con

vías de longitudes tales que permitan la operación de este tipo de trenes.
 Que a lo largo de las líneas a recorrer por los trenes, existan estaciones y/o
apartaderos capaces de operar trenes de estas longitudes, dispuestos con una
separación variable en función del tipo de línea y de las características del tráfico
soportado (básicamente densidad y heterogeneidad). La separación media
entre apartaderos capaces de alojar trenes de 750m debería ser de entre 60 y
100 km de línea.
6.2.1 INSTALACIONES LOGÍSTICAS
Las terminales ferroviarias de mercancías son elementos indispensables para potenciar

el transporte de mercancías por ferrocarril, mejorando su eficiencia y competitividad, y
de esta forma elevar la cuota de mercado del ferrocarril en este tipo de transporte.
En el apartado 3 del estudio se llevó a cabo un análisis de cada una de las terminales
existentes a lo largo del tramo y de sus características

Resumen de la situación actual de las terminales logísticas que dan servicio al tramo
Terminal Vías Vías sin Longitudes Enclavamiento Horario UTIS
electrificada electrificar máximas

s
Irún
51 1 708 Telemandado 24 h No
mercancías
6- 22h L
Pasaia 10 0 1330 Telemandado NO
aV
6- 22h L
Lezo 7 0 670 Telemandado NO
aV
Júndiz 11 1 850 Telemandado 24h Si
Bilbao
13 1 737 Telemandado 24h Si
mercancías
Madrid
17 2 710 Telemandado 24h Si
Abroñigal
Tabla 38. Resumen de la situación actual de las terminales que dan servicio al tramo
Del diagnóstico realizado se concluye, para el conjunto del tramo deberemos actuar a
largo plazo en la longitud de las vías de Lezo, para ampliar la longitud de las mismas
hasta los 750m, cumpliendo ya los objetivos a corto plazo.

Para el caso de Lezo, la vía 1 es la más próxima a la longitud buscada de 700 m, teniendo
una longitud de 670m lo que significa que desplazando las agujas 3 y 5 una distancia de
100 m, incrementaría las longitudes de las vías 1 y 3 para alcanzar longitudes superiores
a los 750 y 700m respectivamente. Esta inversión, de acuerdo con estudios similares a
este, supondría un total de 505.432 €
5 704 m 6
3 4
740 m
1 2
100 m
Ilustración 63. Esquema de modificación de la estación de Lezo para permitir trenes de 750 m. Elaboración propia
6.3 ACTUACIONES SOBRE LOS SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y

COMUNICACIONES
De cara a la renovación europea de los sistemas de señalización hacia los sistemas

ERTMS de nivel 2, se considera una de las prioridades en la línea la implantación de estos
sistemas que además consiguen aumentar la velocidad y la seguridad de la vía.
La implantación de ERTMS en todo el tramo, de acuerdo con estudios similares a este,

tendrá un coste de 800 millones de euros.
Además, se deben considerar también los criterios europeos de electrificación y si bien,

el tramo se encuentra electrificado totalmente, sería conveniente adaptarlo al voltaje
europeo. Esta actuación tendría un coste de 192 millones de euros

6.4 RESUMEN DE LAS VALORACIONES ECONÓMICAS
De acuerdo con las propuestas de mejora para las que hemos establecido unas
valoraciones económicas basadas en otras actuaciones de similar naturaleza, tenemos
un presupuesto aproximado que nos puede dar una idea de la inversión necesaria para
mejorar la competitividad del tramo de estudio.
El resumen de las anteriores valoraciones es el siguiente:
- Actuaciones en la infraestructura:
o Corto plazo: 746 millones de €
o Largo Plazo: 275,2 millones de €
- Actuaciones para alcanzar longitudes de trenes
o Largo Plazo (750m): 505.432 €
- Actuaciones en la señalización, comunicaciones y electrificación de la vía:
o Señalización: 800 millones de €
o Electrificación 25.000V: 192 millones de €
Las anteriores valoraciones hacen un valor de inversión necesario de un total de:
2.013, 7 millones de € a largo plazo (hasta 2030) a amortizar en 25 años, supondría

un total de 80,5 millones de euros anuales.

7 ANÁLISIS ECONÓMICO Y AMBIENTAL
7.1 PREMISAS DE PARTIDA
A continuación, se va a realizar una valoración tanto cuantitativa como cualitativa del

transporte de mercancías entre la Comunidad de Madrid e Irún utilizando las
infraestructuras tanto viarias como ferroviarias existentes actualmente en el Corredor
Atlántico, así como el impacto que supondría el trasvase de las mercancías potenciales
de ser transportadas en ferrocarril a dicho modo.
 Escenario 1: Transporte por carretera en camión articulado portacontenedores
 Escenario 2: Transporte por ferrocarril actual
 Escenario previsto con mejoras: Transporte por ferrocarril con las mejoras
propuestas para 2030.
Ilustración 64. Modos de transporte terrestre

7.1.1 UNIDAD DE CARGA
Se tomará como hipótesis a los contenedores cargados un 80%, de forma que la carga
que transporte cada contenedor será 20.624 kg, siendo el peso bruto 25324 kg/FEU de
cada contenedor en vez de los 30.480 kg establecidos en la ficha técnica.

7.1.2 CAMIÓN. TRANSPORTE TERRESTRE
De cara a la elección de un vehículo para el transporte terrestre, se utilizarán los datos

del Observatorio de transporte de mercancías por carretera con los precios
actualizados a octubre de 2016. En el mencionado documento, se incluyen las siguientes
categorías de vehículo de transporte de terrestre:
 Vehículo de 3 ejes de carga general

 Vehículo articulado de carga general
 Vehículo de 2 ejes de carga general
 Vehículo frigorífico articulado
 Vehículo frigorífico de 2 ejes
 Vehículo cisterna articulado de mercancías peligrosas (químicos
 Vehículo cisterna articulado de mercancías peligrosas (gases)
 Vehículo cisterna articulado de productos de alimentación.
 Vehículo cisterna articulado de productos pulverulentos.
 Portavehículos (tren de carretera).
 Tren de carretera.
 Vehículo articulado portacontenedores.
 Volquete articulado de graneles.
 Volquete articulado de obra.
Para el caso que ocupa este estudio en el que pretendemos comparar los costes entre
dos modos de transporte, para obtener resultados fácilmente comparables es
recomendable utilizar la misma unidad de carga en los diferentes modos (carretera y
ferrocarril). La unidad de transporte más utilizada para la intermodalidad es el
contenedor de 40 pies (FEU por sus siglas en inglés: Forty- foot Equivalent Unit).

Además, de acuerdo con el Observatorio del transporte intermodal terrestre y

marítimo del 3 de junio de 2011, se consideran mercancías contenerizables y por tanto
susceptibles de transporte por camión y ferrocarril todas aquellas que no sean animales
vivos, remolachas azucareras, coque, petróleo en bruto, derivados energéticos y
minerales de hierro.
Basándonos en todo lo anterior, elegimos como medio de transporte por carretera el

Vehículo Articulado Portacontenedores con las siguientes características técnicas:
12 m
16,50 m

7.1.3 TREN. Transporte por ferrocarril
Para el estudio de costes del transporte por ferrocarril debemos elegir entre gran
variedad de opciones en función de la línea ferroviaria de explotación y teniendo en
cuenta factores como el tipo de tracción, diésel o eléctrica; o el ancho de vía, ibérico
(1.668 mm) o internacional (1.445mm); así como la tensión de funcionamiento
De acuerdo con las características de la línea ferroviaria que une Madrid e Irún en la que
todos sus tramos están electrificados a 3000 V en corriente continua. Debemos tener en
cuenta la posibilidad de que el tren continúe su marcha hacia Francia, cuya línea
ferroviaria tiene ancho de vía internacional, por ello utilizamos la Locomotora eléctrica
S-253 que está pensada para circular en ancho ibérico a tensión de 3000V cc, pero
puede ser adaptada a ancho UIC. Esta locomotora está destinada exclusivamente al
tráfico de mercancías y fue una de las grandes adquisiciones de Renfe para el año 2008,
es capaz de operar una gran variedad de longitud de trenes.
Ilustración 65. Locomotora S253 de Renfe. Fuente: trenvista.net

Características Técnicas (según Renfe operadora)
- Ancho de vía : 1.668 mm.

- Tensión alimentación : 3.000 V DC.
- Potencia total : 5.400 Kw / 7.337 CV.
- Masa por eje : 21,8 Tn.
- Velocidad máxima : 140 Km/h.
- Disposición de bogues : Bo’Bo’.
- Masa de bogie : 16 Tn con motores.
- Señalización en cabina : Asfa Digital y Ertms.
- Masa/Tara (t): 87
Gráfico 10. Especificaciones de explotación de la locomotora S253

En cuanto a las características de explotación, tendremos en cuenta las hipótesis

establecidas en el observatorio del ferrocarril.
Para acomodar la unidad de carga de referencia que estamos utilizando (contenedor

FEU de cuarenta pies), seleccionamos como vagones remolcados por la locomotora
descrita anteriormente, las plataformas portacontenedores de la serie MC/MCE,
utilizadas habitualmente por Renfe operadora (principal empresa explotadora del
ferrocarril en España). Las características técnicas de este tipo de vagón son las que
siguen:
Ilustración 66. Características generales y dimensiones del vagón tipo. Fuente: renfe operadora

Como hemos estudiado en los apartados anteriores, la longitud de los trenes de

mercancías en la Península continúa siendo un problema para la explotación de este
modo ya que las condiciones de las estaciones terminales y los apartaderos (así como
los PAETs) no permiten la circulación de trenes de más de 450m de longitud (550m en
condiciones excepcionales) lo que limita las toneladas transportadas y con ello la
efectividad del transporte de mercancías por ferrocarril.
En el caso que nos ocupa, además las condiciones de las instalaciones logísticas, las
condiciones de las infraestructuras con pendientes de hasta el 18%o limitan la velocidad
que puede alcanzar la locomotora elegida en función del número de toneladas
remolcadas.
En el caso de trenes de 450 m de longitud (sin contar la longitud de la locomotora), el

tren de referencia podría transportar hasta 32 plataformas con 32 contenedores FEU,
sin embargo, esto supondría una carga bruta remolcada de unas 1200 t lo que supone
una carga demasiado grande para ser remolcada por la locomotora S-253, que con
pendientes de 18%o no es capaz de arrastrar más de 1000 toneladas a una velocidad
máxima de 70 km/h, superior a la velocidad de 67 km/h mínima que se debe tener para
cumplir con los tiempos establecidos por el surco entre Madrid e Irún.
De este modo, considerando que la longitud entre topes de cada plataforma

portacontenedores es de 13,86 m y considerando la carga máxima del tren de 850
toneladas que supondrá un total, de 26 vagones con su carga correspondiente en FEU,
el tren de referencia podrá tener una longitud de 360 m de longitud de los vagones.

Para determinar las toneladas brutas remolcadas, tenemos en cuenta el peso de la

locomotora, el de los contenedores (con carga al 80%) y el peso de los 26 vagones.
- Peso de la locomotora: 87 t
- Carga de los vagones (cargados al 80%): 20,624t
- Tara de los contenedores: 4,7t
- Peso de los vagones: 12,15 t
TBR = 87 + (20,624 + 4,7 + 12,15) x 26 = 1061,3 t
Composición de las TBR
8% Peso de la locomotora
30%
Carga de los vagones
11% 51% Tara de los

contenedores
Peso de los vagones
Gráfico 11. Composición de las Toneladas Brutas Remolcadas por tren. Elaboración propia

7.2 ANÁLISIS ECONÓMICO DE ALTERNATIVAS (CARRETERA VERSUS

FERROCARRIL)
7.2.1 ESCENARIO 1. TRANSPORTE POR CARRETERA
Se considera a continuación la situación de transporte de mercancías por carretera entre

Madrid e Irún a lo largo del itinerario europeo considerado parte del corredor atlántico
y definido anteriormente. Este trayecto será realizado con un vehículo articulado
portacontenedores de forma que se facilite la comparación entre los distintos modos
considerando el caso de transporte de mercancías susceptibles de ser transportadas en
ambos modos. Las características técnicas consideradas para el tipo de vehículo vienen
definidas como siguen en el “Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por
Carretera de Octubre del 2016”.
Tabla 39. Características técnicas del Vehículo articulado portacontenedores

7.2.1.1 Costes asociados a la infraestructura
En el caso del transporte por carretera los únicos costes asociados a la infraestructura
que se deben tener en cuenta son los peajes de las autopistas que en su caso se deban
utilizar. Actualmente la tendencia en los peajes a nivel europeo consiste en su
interoperabilidad para los distintos países, de modo que con un mismo sistema de pago
de peajes sea posible recorrer todas las autopistas europeas (o al menos dentro de un
mismo corredor).
En el itinerario que nos ocupa existen 3 tramos de peaje en la AP-1, AP-68 y AP-8 cuyas
características fueron definidas en apartados anteriores y resumimos a continuación.
ORIGEN DESTINO km Coste peaje €/km

AP-1 Burgos Miranda de Ebro 87,00 22,20 € 0,26 €
AP-68 Miranda de Ebro Bilbao 75,40 20,45 € 0,27 €
AP-8 Bilbao Irún 116,00 28,86 € 0,25 €
Tabla 40. Costes asociados a la infraestructura en el tramo Madrid - Irún
7.2.1.2 Costes de explotación
Según el Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera, los Costes
Directos o Costes de Explotación a tener en cuenta para determinar el coste del
transporte son:
- Costes Fijos: son independientes del trayecto realizado

o Costes de Capital: Amortizaciones y Costes Financieros
o Costes de Operación: Costes de personal, costes fiscales y seguros
- Costes Variables: dependen del trayecto a realizar
o Combustibles, mantenimiento, neumáticos, reparaciones, dietas

Para determinar los costes enumerados anteriormente, el Observatorio de Costes del

Transporte de Mercancías por Carretera dispone de la siguiente metodología:
- Costes de Capital
 Amortización: Es la suma de los costes anuales de amortización de los
diferentes elementos (vehículo de tracción, carrozado del vehículo de
tracción, semirremolque, remolque y equipos auxiliares).
La fórmula de cálculo del coste anual de la amortización de un
elemento es:
A= coste anual de amortización del elemento (euros)

C= valor de adquisición sin IVA del elemento (euros)
𝑪−𝑹−𝑵
𝑨= R= valor residual sin IVA del elemento (euros)
𝒗
N= valor sin IVA de los neumáticos del elemento (euros)
v= vida útil del elemento (años)
 Financiación: Es la suma de los costes anuales de financiación de los

diferentes elementos que se hayan comprado (vehículo de tracción,
carrozado del vehículo de tracción, semirremolque, remolque y
equipos auxiliares).
La fórmula de cálculo del coste anual de financiación de un elemento
es la siguiente, suponiendo cuotas anuales:
𝑷·𝒊·𝒋
(𝒏· 𝒋−𝟏 )−𝑷 F= coste anual de financiación del elemento (euros)
𝑭=
𝒗 P= préstamo para la compra del elemento (euros)
i= interés en tanto por uno (interés en % dividido por 100)
n= periodo de financiación (años)
v= vida útil del elemento (años)
j= (1+i)n

- Costes de Operación
 Conductores: Es el coste total anual para la empresa del personal de

conducción del vehículo sin incluir dietas
 Seguros del vehículo: Es el coste total anual de los seguros del
vehículo.
 Costes Fiscales: Es el coste total anual de los costes fiscales
repercutibles a este vehículo.
- Costes Variables
 Dietas del conductor: Es el coste total anual para la empresa de las

dietas del conductor.
 Combustible: Es la suma de los costes anuales de combustible
(vehículo de tracción y equipos).
La fórmula de cálculo del coste anual de combustible es:
C= coste anual de combustible (euros)
Cv= coste anual de combustible del vehículo de tracción

𝐶 = 𝐶𝑣 + 𝐶𝑒 (euros)
Ce= coste anual de combustible de los equipos (euros)
pv= precio de adquisición sin IVA del combustible del vehículo

𝑝𝑣 · 𝑐𝑣 · 𝑘 de tracción (euros / litro)
𝐶𝑣 =
100
cv= consumo medio de combustible del vehículo de tracción
(litros / 100 kilómetros)
k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo de

𝐶𝑒 = 𝑝𝑒 · 𝑐𝑒 · ℎ
tracción (kilómetros)
pe= precio de adquisición sin IVA del combustible de los

equipos (euros / litro)
ce= consumo medio de combustible de los equipos (litros /

hora)
h= horas anuales de funcionamiento de los equipos (horas)

 Neumáticos: Es la suma de los costes anuales de los diferentes tipos

de neumáticos del vehículo.
La fórmula de cálculo del coste anual de un tipo de neumáticos es:
N= coste anual de un tipo de neumáticos (€)
p= precio sin IVA de la sustitución de un neumático de este

tipo (€)
𝑝·𝑛·𝑘
𝑁= n= número de neumáticos de este tipo
𝑑
k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo (km)
d= duración media de este tipo de neumáticos (km)
• Mantenimiento: Es el coste total anual del mantenimiento del vehículo

y de los equipos.
La fórmula de cálculo del coste anual del mantenimiento es:

M= coste anual del mantenimiento (euros)
m= coste kilométrico sin IVA del mantenimiento del vehículo y

M = m· k de los equipos (euros / kilómetro)
k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo

(kilómetros)

 Reparaciones: Es el coste total anual de las reparaciones del vehículo

y de los equipos.
La fórmula de cálculo del coste anual de las reparaciones es:
R= coste anual de las reparaciones (euros)
r= coste kilométrico sin IVA de las reparaciones del vehículo y

R=r·k de los equipos (euros / kilómetro)
k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo

(kilómetros)
Aplicando la metodología que se acaba de describir, el Observatorio de costes del

transporte por carretera obtiene los costes anuales para el vehículo articulado
portacontenedores actualizados a precios de octubre de 2016 que se considera en el
presente estudio.
VEHÍCULO ARTICULADO PORTACONTENEDORES.

7.2.1.3 Coste del itinerario
A continuación, a partir de los datos obtenidos anteriormente procedemos a calcular los

costes del transporte por carretera realizado particularizando al tramo Madrid- Irún.
De acuerdo con la herramienta

Ecotransit, con la que más
adelante calcularemos el coste
ambiental. La distancia a recorrer
por un camión por el itinerario
europeo será de 506,32 km entre
la estación de Madrid- Abroñigal y
la estación de Irún.
Ilustración 67. Itinerario del Tramo Madrid- Irún por carretera.

Fuente: ECOTRANSIT
Para determinar el tiempo empleado en recorrer el itinerario, consideraremos una
velocidad media aproximada de 72,33 km/h, lo que supondrá un trayecto de 7 horas, a
las que debemos añadir los 45 minutos de descanso ininterrumpido que deben tener
según la legislación española los conductores de camiones cada 4,5 h de conducción, lo
que nos deja con un tiempo real de 7 horas y 45 minutos.
De esta forma, para determinar los costes horarios se divide la cantidad de cada coste
entre el número total de horas trabajadas el año. Una vez se tienen los costes horarios,
se multiplican los mismos por
el número de horas invertidas
en el trayecto (sin considerar
descansos legales ni
interrupciones).
Ilustración 68. Tiempos de descanso establecidos por ley.

Fuente: Ministerio de Fomento

De acuerdo con el convenio colectivo del sector de transporte de mercancías y

operadores de transporte de la Comunidad de Madrid, de 11 de junio de 2016, la jornada
anual de trabajo efectivo deberá ser como máximo 1768 horas. Además, es importante
mencionar que estas horas no incluyen las horas de descanso obligatorio que deben
realizar.
Para los costes por kilómetro, de divide cada cantidad entre los kilómetros recorridos
(estimados) al año, que según la ficha técnica del vehículo portacontenedores son
100.000 km, de forma que se obtiene un coste en €/km que se debe multiplicar por el
número de kilómetros del itinerario.

Datos de partida
Definición Cantidad unidades
Jornada de trabajo efectiva 1.768 h/año
km recorridos 506,32 km
7 (+45min
tiempo empleado h
descanso)
km anuales 100.000 km/año
Cálculos
Costes de Capital
Amortización 38,78 €/trayecto
Financiación 2,26 €/trayecto
Costes de operación
Personal 125,73 €/trayecto
Seguros 29,92 €/trayecto
Costes Fiscales 4,00 €/trayecto
Costes Variables
Dietas 48,64 €/trayecto
Combustible 166,58 €/trayecto
Neumáticos 36,63 €/trayecto
Mantenimiento 10,63 €/trayecto
Reparaciones 15,95 €/trayecto
Tabla 41. Estimación de Costes de explotación del transporte por carretera
TRANSPORTE POR CARRETERA

Amortización Financiación
5% 0%
Personal
14% Seguros
3% Costes
Peajes Fiscales
45% 1%
Dietas
6%
Combustible
19%
Reparaciones
2% Neumáticos
Mantenimiento
1% 4%
Gráfico 12. Composición del coste del transporte de mercancías por carretera

7.2.2 ESCENARIO 2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL (SITUACIÓN ACTUAL)
Para determinar el coste económico que supone el transporte de mercancías por

ferrocarril, aplicaremos la metodología e hipótesis establecidas para dicho fin en el
Observatorio del Ferrocarril de 2011 (OFE de aquí en adelante).
A continuación, se describen los tipos de costes a tener en cuenta para obtener el

precio por tonelada transportada en este medio.
7.2.2.1 COSTES ASOCIADOS A LA INFRAESTRUCTURA
Cuando una empresa privada quiere explotar para tráfico de mercancías la RFIG
titularidad de Adif, debe pagar hasta tres tipos de canon establecidos por los
reglamentos de Adif y definidos en la Declaración de la Red de 2016.

Actualmente, los cánones vigentes de aplicación son los descritos a continuación con
tablas de la declaración de red de 2016:
 El Canon de Acceso: regula el derecho de utilización con carácter

general de la RFIG, titularidad de Adif o de parte de ella.
La cuantía de este canon es función del tipo de tramos de red en los
que se quieran prestar los servicios y la declaración de actividad
realizada por el sujeto pasivo de acuerdo con el nivel de tráfico
previsto en cada uno de ellos.
En el caso que nos ocupa en el itinerario a utilizar, se debe pagar un

canon de acceso para el nivel N1.C correspondiente a 66.257,83
€/año (datos actualizados a 2015)

 Canon por reserva de capacidad: grava la disponibilidad del trayecto

solicitado.
Las cuantías del Canon se establecen en función de los kilómetros–
tren reservados, atendiendo a el tipo de línea, el tipo de servicio a
prestar, el tipo de tren y el periodo del día al que afecte la reserva
(valle, normal o punta).
En el caso que nos ocupa se trata de un tren de mercancías (M) que

consideraremos circulando en horario valle utilizando el surco
disponible entre las estaciones de Madrid e Irún comenzando a las
23:25 para llegar a las 8:49 a lo largo de la línea 100 de Adif (lo que
corresponde a un periodo valle en la mayoría del recorrido (entre las
00:00 y las 6:00) y un periodo Normal (considerado por tratarse de
tráfico de mercancías en el que no se considera el periodo de hora
punta).

Al tratarse del mismo coste independientemente de periodo normal

o valle consideramos que todo el trayecto se realiza en periodo
normal y teniendo en cuenta la velocidad máxima de explotación se
considera una línea de tipo C2. Considerando todo lo anterior, el coste
en €/tren-km reservado del canon por reserva de capacidad será de:
0,0505 €/tren-km
 Canon por circulación: regula la utilización efectiva de la Capacidad

reservada.
Las cuantías del mismo se determinan según los km-tren que hayan sido
realmente utilizados, por ello es función del tipo de línea y el tipo de
servicio prestado.
Para un servicio de mercancías como el que nos ocupa (tipo de servicio

M) por líneas de tipo C2 se debe abonar un precio de 0,0606 €/ tren-km
circulado.

Adicionalmente a los cánones de uso de explotación de la infraestructura, se deben

tener en cuenta otros tipos de costes relacionados con los servicios complementarios
en terminales titularidad de Adif, para lo que el OFE 2011 establece las siguientes
hipótesis de cara a simplificar los cálculos:
- Las estaciones de Madrid-Abroñigal e Irún Mercancías son de ADIF
- Los contenedores se considera que el 100% se trasladan a camión y

ninguno a la zona de acopio
- En las maniobras se considera una media simple de los distintos costes

por distancia-km
- Se utilizan las tarifas y precios de ADIF recogidos en la Declaración de

Red 2016
- No se incluye el IVA
o Servicios adicionales
 SA-1 Acceso de trenes a terminales: 00,00€
 SA-2 Expedición de trenes desde las terminales: 00,00 €
o Servicios complementarios
 SM-1 Operaciones sobre el material asociadas al acceso o expedición
de trenes: 36,90 €
 SM-2B Maniobras de posicionamiento en instalaciones logísticas de
las instalaciones principales:
 Entrega/ recogida con vehículo de maniobras: 125,35 €
 SM- 5A Maniobras en instalaciones con vehículo de maniobras:
302,80 €
 SC-6 Manipulación de unidades de transporte intermodal
 UTI entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación: 22,45 €

Teniendo en cuenta que el tren tomado como referencia lleva 26 Unidades de

Transporte Intermodal (UTI), su coste por manipulación asciende a un total de 493,9 €
Tarifas servicios: 36,90 + 125,35 + 302,8 + 583,7 = 1048,75 €
De forma que el coste por km asociado a los servicios adicionales y complementarios

para la distancia a recorrer de 640 km será de 1,64 €/km.
7.2.2.2 COSTES DE EXPLOTACIÓN
Los costes de explotación también definidos como costes directos, vienen descritos en
el Observatorio del ferrocarril de 2011. En dicho documento distinguen entre costes fijos
(de capital y de operación) y costes variables (combustibles, mantenimiento, etc).
De forma que los Costes fijos aplicables a nuestro caso serían los siguientes:
- Costes de capital
o Amortización de las locomotoras:
Para tener en cuenta la amortización de las locomotoras es preciso determinar el coste
de adquisición de la misma, para ello tendremos en cuenta las informaciones de Renfe
en 2008 cuando se invirtieron 237 millones de euros para la compra de 100 nuevas
locomotoras eléctricas del mismo tipo que la tenida en cuenta en este estudio; de tal
forma que atribuimos un valor de adquisición de la locomotora de 2,37 millones de
euros. De esta forma, la amortización se obtiene según la fórmula:
A= (C-R)/v
A= (2,37- 0,237)/25= 0,085 M€/año= 85.000 €/año
A: Coste anual de amortización de la locomotora en

euros
C: Valor de adquisición sin IVA de la locomotora
R: Valor residual sin IVA de la locomotora
V= vida útil del elemento (años)
De forma que, para la hipótesis de 100.000 km de explotación anual, el coste
amortización por km será 0,85 €/km

o Amortización de los vagones:

Asignamos el valor de adquisición de los vagones como la media del valor habitual de
un vagón de las mismas características que los utilizados en el análisis. Disponiendo así
de un precio de adquisición de 60.000 € por vagón, que para el total de 26 vagones por
tren será 1,56 Millones de euros
Para calcular la amortización tenemos en cuenta valor residual 0% y plazo de

amortización 25 años, así como una media de explotación de 40.000 km/año.
Según todo lo anterior los costes de amortización de los vagones por km serán:
A=1.560.000/25= 62.400 €/año
Coste de amortización por km= 62.400/40.000= 1,56 €/km -tren
o Costes de financiación de locomotoras y material rodante.

Para calcular los costes financiación utilizaremos la misma fórmula establecida por el
Observatorio permanente del cálculo de los costes del transporte por carretera que fue
definida en el escenario anterior como:
𝑇𝑥(𝑃𝑥𝑖𝑥𝑗)
( 𝑗−1 )−𝑃
𝐹=
𝑛
En la que F es el coste anual de financiación a lo largo de la vida útil estimada, T es el

plazo en años de devolución del préstamo, P el importe del préstamo, i el tanto por uno
de interés, n los años de vida útil del elemento y j se obtiene de la expresión:
J= (1+i)T

Consideraremos para la locomotora un préstamo del 50 % del valor de adquisición 1,185

millones de euros a un interés del 5% y un plazo de devolución de 12 años (hipótesis
ejemplo del Observatorio del Ferrocarril); mientras que para los vagones será un
préstamo de 0,96 millones de euros con las mismas condiciones que el préstamo de la
locomotora pero lo consideramos por separado para determinar el coste por km ya que
la locomotora tiene una explotación anual de 100.000 km mientras que los vagones solo
recorren 40.000 km.
Flocomotora =16.590 €/año; 0,166 €/km
Fvagones= 13.440 €/año; 0,336 €/km
o Costes de personal
El coste unitario del personal de conducción está condicionado por el coste
anual del maquinista y la producción que realiza. Para determinar la
retribución del trabajador tendremos en cuanta de forma orientativa los
valores vigentes en España en 2008.
- Salario anual: 42.000 €
- Dietas y primas de producción: 6.000 €
- Compensaciones por excesos jornada: 5.000 €
- Seguros sociales: 18.000 €
- Formación y reconocimientos médicos: 6.000 €
- Manutención y hospedaje: 240 días a 80 €: 19.200 €
TOTAL: 96.200 €

Hay que determinar las horas de producción anuales efectivas que según el OFE
2011 vienen dadas por la expresión:
Horas producción anuales= 230 x 5h/jornada x Vmedia x Kr= 32.200 km
Siendo Kr un coeficiente de reducción igual a 0,5 en el caso de valor para tráfico

de mercancías.
Con el coste medio de 96.200 €/año y la producción de 32.200 km anuales, se

determina que el coste directo del personal de conducción por kilómetro será
alrededor de 2,98 €/km
Por otra parte, los costes variables serán:
- Suministro corriente tracción

Para el cálculo de los costes por suministro de corriente, a excepción de las
locomotoras dotadas con vatiohorámetros que pueden calcular el consumo
exactamente, el gestor de infraestructura que proporciona, la energía eléctrica
que los trenes requieren, percibe por ello unas cantidades que dependen
únicamente de las toneladas que remolca el tren y de los kilómetros que ha
recorrido, sin considerar las condiciones del tramo de línea por el que circula.
En España se aplica la proporción de 1,86 € cada tkm-br, lo que significa que el
tren tipo del estudio con TBR= 1061 t consumirá 3,08 €/km
- Mantenimiento locomotoras
Alrededor del 4% para las locomotoras eléctricas. Con ello una locomotora
eléctrica de coste de adquisición de 2,37 millones de euros tendría, para una
producción media de 100.000 km/ año, un coste de mantenimiento de 94.800
euros, lo que supondría alrededor de 1,05 €/km

7.2.2.3 COSTE DEL ITINERARIO
A continuación, a partir de los datos obtenidos anteriormente procedemos a calcular los

costes del transporte por ferrocarril particularizando al tramo Madrid- Irún.
De acuerdo con la herramienta

Ecotransit, con la que más adelante
calcularemos el coste ambiental. La
distancia a recorrer por un tren a lo
largo del itinerario europeo será de
638,28 km entre la estación de
Madrid- Abroñigal y la de Irún-
Hendaya.
Ilustración 69. Itinerario del transporte de mercancías por

ferrocarril. Fuente: ECOTRANSIT
Consideraremos la velocidad media del tren de 70 km/h ya que es la velocidad máxima

que puede llevar en ciertos tramos con pendientes de 18 milésimas y supondría un
tiempo de recorrido de 9 h y 7 min, sin embargo, teniendo en cuenta las pendientes
máximas en cada tramo y las velocidades permitidas (y viables por la locomotora), se
podría tener una media de velocidad de explotación de 79 km/h (acortando el trayecto
hasta 1 hora).
longitud pendiente Vmáx Vmáx tiempo de

Tramo del máxima infraestructura locomotora recorrido
tramo(km) (%o) (km/h) (km/h) del tramo
Madrid- Medina del
210,4 18 150 70 3h
Campo
Medina del Campo-
78,9 11 160 85 56 min
Venta de Baños
Venta de Baños- Miranda
172,4 15 160 77 2h 15 min
del Ebro
Miranda de Ebro- Irún 181,5 9 160 94 1h 56 min
Velocidad
Total 643,2 18 79 8h y 7 min
media
Tabla 42. Velocidades medias por tramos y velocidad media (real) total

Dados los datos obtenidos anteriormente sobre los costes desglosados por kilómetro
que supone el transporte de mercancías por el ferrocarril tipo en la infraestructura
motivo de nuestro estudio, obtenemos la siguiente distribución de costes:
Costes de Infraestructura
Cánones
Acceso 0,66 €
Capacidad 0,05 €
Circulación 0,06 €
Servicios complementarios 1,64 €
Total (por km) 2,41 €
Costes de explotación
Amortizaciones
Locomotora 0,85 €
Vagones 1,56 €
Financiación
Locomotora 0,17 €
Vagones 0,34 €
Operación
Personal 2,98 €
Consumo 3,08 €
Mantenimiento 1,05 €
Coste por km (Infraestructura + explotación) 12,43 €
Tabla 43. Costes del transporte por ferrocarril para Escenario actual
COMPOSICIÓN DEL COSTE DEL

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR
FERROCARRIL
Cánones Servicios
6% Complementa
rios
13%
Operación Amortizacione
57% s
20%
Financiación
4%
Gráfico 13. Composición del coste de transporte de mercancías por ferrocarril

En este escenario consideraremos el escenario en el que las propuestas antes

mencionadas han sido llevadas a cabo y por tanto los trenes de mercancías tienen ahora
la posibilidad de avanzar por líneas electrificadas con pendientes máximas de hasta 15
milésimas que permiten trenes de mayor longitud y mayores velocidades medias, y han
conducido a una captación mucho mayor de mercancías para el ferrocarril.
Supondremos por tanto las siguientes condiciones planteadas a continuación
7.2.3.1 COSTES ASOCIADOS A LA INFRAESTRUCTURA

 El Canon de Acceso: Al mejorar la línea, ésta permitirá velocidades
mayores que, aunque probablemente no se vean completamente
repercutidas en el transporte de mercancías, si afectaran a su
categoría que consideraremos ahora B1 para aquellas líneas con
velocidades entre 200 y 250 km/h en 2/3 de su recorrido.
En el caso que nos ocupa en el itinerario a utilizar, se debe pagar un
canon de acceso para el nivel N1.C correspondiente a 66.257,83
€/año (datos actualizados a 2015)
 Canon por reserva de capacidad: En el caso que nos ocupa se trata

de un tren de mercancías (M) que consideraremos circulando en
horario normal por una línea de tipo B1
Considerando todo lo anterior, el coste en €/tren-km reservado del
canon por reserva de capacidad será de: 0,5757 €/tren-km

 Canon por circulación: regula la utilización efectiva de la Capacidad

reservada.
Para un servicio de mercancías como el que nos ocupa (tipo de servicio
M) por líneas de tipo B1 se debe abonar un precio de 0,5050 €/ tren-km
circulado.
Adicionalmente a los cánones de uso de explotación de la infraestructura, se deben

tener en cuenta otros tipos de costes relacionados con los servicios complementarios
en terminales titularidad de Adif, para lo que el OFE 2011 establece las siguientes
hipótesis de cara a simplificar los cálculos:
- Las estaciones de Madrid-Abroñigal e Irún Mercancías son de ADIF
- Los contenedores se considera que el 100% se trasladan a camión y

ninguno a la zona de acopio
- En las maniobras se considera una media simple de los distintos costes

por distancia-km
- Se utilizan las tarifas y precios de ADIF recogidos en la Declaración de

Red 2016
- No se incluye el IVA
o Servicios adicionales
 SA-1 Acceso de trenes a terminales: 00,00€
 SA-2 Expedición de trenes desde las terminales: 00,00 €
o Servicios complementarios
 SM-1 Operaciones sobre el material asociadas al acceso o expedición
de trenes: 36,90 €
 SM-2B Maniobras de posicionamiento en instalaciones logísticas de
las instalaciones principales:
 Entrega/ recogida con vehículo de maniobras: 125,35 €
 SM- 5A Maniobras en instalaciones con vehículo de maniobras:
302,80 €
 SC-6 Manipulación de unidades de transporte intermodal
 UTI entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación: 22,45 €

Teniendo en cuenta que el tren de 750 m tomado como referencia lleva 54 Unidades de
Transporte Intermodal (UTI), su coste por manipulación asciende a un total de 1.212,3€
Tarifas servicios: 36,90 + 125,35 + 302,8 + 1.212,3 = 1677,35 €
De forma que el coste por km asociado a los servicios adicionales y complementarios

para la distancia a recorrer de 640 km será de 2,62 €/km.
7.2.3.2 COSTES DE EXPLOTACIÓN
De forma que los Costes fijos aplicables a nuestro caso serían los siguientes:
- Costes de capital
o Amortización de las locomotoras:
Utilizaremos el mismo modelo de locomotora ya que puede operar en ambos anchos de
vía y el coste amortización por km será 0,85 €/km
o Amortización de los vagones:

Asignamos el valor de adquisición de los vagones como la media del valor habitual de
un vagón de las mismas características que los utilizados en el análisis. Disponiendo así
de un precio de adquisición de 60.000 € por vagón, que para el total de 54 vagones por
tren será 3,24 Millones de euros
Para calcular la amortización tenemos en cuenta valor residual 0% y plazo de

amortización 25 años, así como una media de explotación de 40.000 km/año.
Según todo lo anterior los costes de amortización de los vagones por km serán:
A=3.240.000/25= 129.600 €/año
Coste de amortización por km= 129.600/40.000= 3,24 €/km -tren

o Costes de financiación de locomotoras y material rodante.

Para la locomotora consideramos los mismos valores del escenario anterior, para los
vagones el préstamo asciende a 1,5 millones de euros con las mismas condiciones..
Flocomotora =16.590 €/año; 0,166 €/km
Fvagones= 21.234 €/año; 0,531 €/km
o Costes de personal
Consideraremos los mismos costes que para el escenario 2
TOTAL: 96.200 €
Con el coste medio de 96.200 €/año y la producción de 32.200 km anuales, se

determina que el coste directo del personal de conducción por kilómetro será
alrededor de 2,98 €/km
Por otra parte, los costes variables serán:
- Suministro corriente tracción

Consideraremos la proporción de 1,86 € cada tkm-br, ya que no tenemos medios
para medir el suministro hipotético de tracción con las nuevas tecnologías que
supondrían las inversiones en la red lo que significa que el tren tipo del estudio
con TBR= 2184 t consumirá 6,347 €/km
- Mantenimiento locomotoras
Alrededor del 4% para las locomotoras eléctricas. Con ello una locomotora
eléctrica de coste de adquisición de 2,37 millones de euros tendría, para una
producción media de 100.000 km/ año, un coste de mantenimiento de 94.800
euros, lo que supondría alrededor de 1,05 €/km

7.2.3.3 COSTE DEL ITINERARIO
Consideramos para este itinerario prácticamente el mismo recorrido por ferrocarril

aunque en el estudio se deberían tener en cuenta las mejoras relativas con los trazados
alternativos para reducir pendientes y la apertura de la Y vasca, no se tienen datos
suficientes para determinar las longitudes.
De forma que tendremos en cuenta un

trayecto de 638 km entre Madrid e
Irún a una velocidad media de 100
km/h
Con los datos obtenidos para el

transporte de mercancías por el
ferrocarril tipo en la infraestructura
del escenario mejorado, obtenemos la
siguiente distribución de costes:
Costes de Infraestructura
Cánones
Acceso 0,66 €
Capacidad 0,58 €
Circulación 0,51 €
Servicios complementarios 2,62 €
Amortizaciones
Locomotora 0,85 €
Vagones 3,24 €
Financiación
Locomotora 0,17 €
Vagones 0,53 €
Operación
Personal 2,98 €
Consumo 6,35 €
Mantenimiento 1,05 €
Coste por km (Infraestructura + explotación) 19,54 €
Tabla 44. Distribución de costes para el transporte por ferrocarril en el Escenario mejorado

7.3 ANÁLISIS MEDIOAMBIENTAL
El objetivo de este apartado es mostrar que el trasvase de mercancías por carretera al

ferrocarril en el tramo de estudio Madrid- Irún, no sólo tienen un impacto económico
para la empresa ferroviaria, como se ha visto en el punto anterior, sino también un
fuerte impacto medioambiental, que tendría que ser considerado conjuntamente para
valorar la realización de dichas inversiones.
A continuación, se procede a analizar el impacto medioambiental en lo que a consumo

de combustible se refiere; se obtienen las emisiones de CO2 en el tramo de Madrid a
Irún según los escenarios explicados anteriormente. De manera que se pueda comparar
dicho impacto en los tráficos considerados en el ESCENARIO 1 (transporte por carretera),
en el ESCENARIO 2 (transporte por ferrocarril actualmente).
Para calcular las emisiones (centradas en el

análisis de las emisiones de CO2) se utiliza
la herramienta ECOTRANSIT. El resultado
de las emisiones se calcula en función del
consumo de energía. Este consumo de
energía, no sólo tiene lugar durante el Ilustración 70. Herramienta aprobada por numerosos
entendidos del transporte y validada por empresas
transporte en sí, sino también en la fase ferroviarias europeas del nivel de DB ,SBB
previa anterior que conlleva el suministro

de la energía de tracción. Por tanto, los resultados obtenidos para los tres escenarios
hacen referencia a la energía consumida desde la extracción del combustible hasta el
depósito, y del depósito hasta la rueda.
La herramienta ECOTRANSIT se fundamenta en las siguientes hipótesis:
- El resultado de las emisiones se calcula en función del consumo de energía. Este

consumo de energía, no sólo tiene lugar durante el transporte en sí, sino también
en la fase previa anterior que conlleva el suministro de la energía de tracción.
Por tanto, los resultados obtenidos para los tres escenarios hacen referencia a la
energía consumida desde la extracción del combustible hasta el depósito, y del
depósito hasta la rueda.

- El Factor de Recorrido en vacío (porcentaje de km vacío/ km cargado)

considerado es del 0%, ya que se estima que el tren no va a realizar un recorrido
adicional desde la terminal a otro punto del origen y destino. Al considerarlo
igual para los tres escenarios su repercusión es la misma en los tres casos.
- El Factor de carga (porcentaje de carga que lleva un vehículo respecto a su

capacidad) considerada, ha sido del 100%. Es decir, las toneladas de mercancía
transportadas se corresponden con la carga neta estimada en cada escenario.
Los costes externos, también denominados ambientales y sociales, se pueden dividir

en cinco grupos:
- Coste de la contaminación atmosférica: emisiones de dióxido de azufre,

óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, compuestos orgánicos volátiles
distintos del metano y partículas en suspensión (SO2, NOx, CO, Nm-VOC y PM).
- Coste del calentamiento global: emisiones de dióxido de carbono
- Costes por ruido
- Costes por accidentes
- Costes por congestión

En el “External cost calculator for Marco Polo freight transport Project proposal” se
recoge una valoración económica de los denominados costes externos del transporte en
función del modo de transporte y el tipo de contaminación.
Para el análisis económico de las emisiones y demás problemas directamente originados

por el transporte, utilizaremos los costes unitarios recogidos en el presente estudio para
los distintos países pertenecientes a la Unión Europea.
Este estudio se realizó de cara a obtener una valoración económica fiable de las
propuestas con objeto de obtener una ayuda del proyecto Marco Polo para la
intermodalidad en Europa, el cual financia económicamente aquellos proyectos que
resuelvan problemáticas del transporte como la liberación de las carreteras propuesta
en este estudio.
Costes externos del transporte

2,5
2
€/km recorrido
1,5
1
Transporte por carretera
0,5
Transporte por Ferrocarril
0
Gráfico 14. Comparación de costes externos según modo de transporte. Elaboración propia

7.3.1 ESCENARIO 1. TRANSPORTE POR CARRETERA
Para este apartado utilizaremos las tablas y datos recogidas en la publicación “External
cost calculator for Marco Polo freight transport Project proposal” de 2011; además de
los resultados obtenidos con la herramienta ECOTRANSIT.
Las emisiones producidas por el Escenario 1 relacionadas con la contaminación

atmosférica y el calentamiento global, obtenidas de la herramienta ECOTRANSIT son las
siguientes:
Emisiones relacionadas con la contaminación atmosférica

Emisiones kg/ton
Gases (kg) transportada
Óxidos de Nitrógeno 2,34 0,114
Hidrocarburos no
metánicos 0,28 0,0137
Dióxidos de azufre 0,32 0,0156
Partículas en suspensión 0,048 0,0023
Emisiones relacionadas con el calentamiento global
Emisiones kg/ton
Gases (kg) transportada
Dióxidos de carbono 2,34 0,114
Tabla 45. Emisiones contaminantes producidas por el transporte por carretera. Elaboración propia con datos de
ECOTRANSIT
Para determinar los costes externos utilizaremos los costes unitarios por cada 1000 ton-
km obtenidos de la publicación “External cost calculator for Marco Polo freight transport
Project proposal” vistos en la siguiente tabla.
Tabla 46. Costes externos unitarios del transporte por carretera por cada 1000 t-km.

Con este procedimiento obtendremos los siguientes resultados:
Coste unitario
(€/t·km) Coste por trayecto Coste por tonelada
Contaminación
atmosférica 0,0036 € 38,23 € 1,86 €
Calentamiento global 0,0040 € 42,48 € 2,07 €
Ruido 0,0017 € 18,05 € 0,88 €
Accidente 0,0007 € 7,43 € 0,36 €
Congestión 0,0016 € 16,99 € 0,83 €
Total 0,0116 € 123,18 € 6,01 €
Tabla 47. Costes externos del Escenario 1
7.3.2 ESCENARIO 2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL
Con el mismo procedimiento utilizado para determinar las emisiones y los costes
externos en el transporte por carretera, determinaremos esta vez los mismos en el
Escenario 2 para transporte por ferrocarril.
De forma que las emisiones producidas por trayecto del ferrocarril son:

Gases Emisiones (kg) kg/t transportada
Hidrocarburos no metánicos 0,31 0,0151
Gases Emisiones (t) t/t transportada
Tabla 48. Emisiones contaminantes producidas por el transporte por ferrocarril. Elaboración propia con datos de
ECOTRANSIT

Y sus costes asociados según la siguiente tabla serían:
Tabla 49. Costes externos unitarios del transporte por ferrocarril por cada 1000 t.-km
Coste unitario
Contaminación
atmosférica 0,0006 € 6,37 € 0,31 €
Ruido 0,0024 € 25,49 € 1,24 €
Accidente 0,0002 € 2,12 € 0,10 €
Congestión 0,0001 € 1,06 € 0,05 €
Total 0,0058 € 61,59 € 3,00 €
Tabla 50. Costes externos del Escenario 2

En el caso del escenario proyectado, los valores de emisiones por trayecto serán igual al
escenario actual, sin embargo, al transportar muchas más toneladas por trayecto los
costes externos medioambientales y sociales serán mucho menores como
comprobamos a continuación.

Gases Emisiones (kg) kg/t transportada
Hidrocarburos no metánicos 0,31 0,00042
Gases Emisiones (t) t/t transportada
Tabla 51. Emisiones contaminantes producidas por el Escenario 3
Los costes externos asociados al escenario 3 serían los siguientes:
Coste unitario
Contaminación
atmosférica 0,0006 € 6,37 € 0,01 €
Ruido 0,0024 € 25,49 € 0,02 €
Accidente 0,0002 € 2,12 € 0,00 €
Congestión 0,0001 € 1,06 € 0,00 €
Total 0,0058 € 61,59 € 0,05 €
Tabla 52. Costes externos del escenario 3.

7.4 RESUMEN DEL ANÁLISIS ECONÓMICO Y AMBIENTAL
A la vista del estudio realizado en los apartados anteriores nos disponemos a realizar
una valoración cuantitativa y cualitativa de los resultados obtenidos.
El objetivo principal del estudio económico y ambiental consistía en valorar el ahorro

que podría suponer el trasvase de ciertas mercancías contenerizables (determinadas
tras el estudio por tipos de los flujos de mercancías en el tramo de estudio), al ferrocarril
y además comprobar el efecto que tendrán las mejoras propuestas en el futuro,
considerando un escenario hipotético en el año 2030 en el que el corredor dispone de
sus mejoras finalizadas.
Para ello hemos analizado el coste equivalente de un camión, con carga neta 20,5t,
realizando el trayecto Madrid- Irún por las carreteras correspondientes al itinerario
europeo del Corredor Atlántico; además del coste equivalente de un tren tipo cargando
26 FEU y un total de 520 t o bien cargando 56 FEU y un total de 1.148t por trayecto
circulando hasta 6 veces por semana considerando los días de apertura del surco
ferroviario y un tren diario. Todo ello con el objetivo de analizar el coste total de dicho
trayecto por tonelada, de forma que podamos extrapolarlo a las toneladas totales
movidas por carretera en el tramo.
Una vez obtenido el coste total de las mercancías movidas por carretera en el tramo, lo
comparamos con el coste que supondría la situación objetivo en el escenario 2 y 3.
Siendo la situación objetivo del escenario 2 aquella en la que se pretende trasvasar el
30% de las mercancías contenerizables al ferrocarril, lo que supone un total de casi 3
millones de toneladas anuales más las 361 mil toneladas que ya se mueven por
ferrocarril frente al total de 21 millones de toneladas que actualmente son movidas en
el tramo.

Comparando los costes de ambos escenarios, se puede observar el modo más rápido
por trayecto es el camión, pero no tiene suficiente capacidad y es un medio muy
contaminante lo que eleva sus costes por tonelada y al mover una gran cantidad de
mercancías pierde competitividad frente al ferrocarril que es capaz de mover muchas
más mercancías de una vez.
El principal inconveniente del ferrocarril tiene que ver con el tipo de mercancías que son
susceptibles de ser transportadas en este modo, además, no es competitivo en trayectos
cortos. En cuanto a los costes externos del ferrocarril, es importante mencionar el coste
por ruido ya que es bastante mayor que el coste producido por el transporte por
carretera, sin embargo, en el resto de costes externos es claramente superior a la
carretera, en parte gracias a la tracción eléctrica que supone emisiones mucho menores
a la atmósfera.
RESUMEN DE RESULTADOS
Diferencia entre
Escenario 1 2
escenarios
Modo de transporte Camión Ferrocarril
ITINERARIO
´Toneladas netas por trayecto 20,5 533 512,5

Km recorridos 518 640 122
Tiempo 7h 9h 7 min 2h 7min
Trayectos necesarios para
26 1 25
transportar 520t
Costes de €/km 0,14 € 2,41 € 2,27 €
infraestructura €/t 3,50 € 2,97 € 0,53 €
COSTES DEL TRANSPORTE
Costes de €/km 0,92 € 10,02 € 9,10 €

explotación €/t 23,37 € 12,30 € 11,07 €
€/km 0,19 € 0,09 € 0,10 €
Costes ambientales
€/t 4,81 € 2,85 € 1,96 €
€/km 0,05 € 0,01 € 0,04 €
Costes sociales
€/t 1,19 € 0,15 € 1,04 €
€/km 1,30 € 12,53 € 11,23 €
Total
€/t 32,87 € 18,27 € 14,60 €
Tabla 53. Comparativa de costes entre escenario 1 y 2

Al analizar las mejoras propuestas compararemos los escenarios 2 y 3 , de forma que

podemos valorar económicamente el ahorro que supone la actualización de las
infraestructuras del corredor con las mejoras propuestas.
Ambos escenarios son similares en costes por kilómetro, de hecho, el escenario futuro
con trenes más largos e infraestructuras preparadas para asimilar mayores velocidades
tiene costes visiblemente mayores por trayecto. Vemos que la competitividad del
corredor mejora en términos de coste por tonelada, cuanto más largos sean los trenes,
es decir, cuanto mayor capacidad tengan.
Además, la implantación de las vías de alta velocidad y reducción de pendientes,

permiten al ferrocarril de mercancías recorrer el trayecto en tan solo 6 h y 40 minutos,
recortando en casi 2 horas y media el tiempo producido en la situación actual.
Cabe destacar los costes externos por tonelada en el escenario 3 ya que éstos son
prácticamente nulos.
RESUMEN DE RESULTADOS
Diferencia
Escenario 2 3 entre
escenarios
Modo de transporte Ferrocarril Ferrocarril
ITINERARIO
´Toneladas netas por trayecto 533 1148 615

Km recorridos 640 640 0
2h 25
Tiempo 9h 7 min 6h 40min
min
Trayectos necesarios para transportar
3 1 2
1148t
€/km 2,41 € 4,37 € -1,96 €
Costes de infraestructura
COSTES DEL TRANSPORTE
€/t 2,97 € 2,436 € 0,53 €

€/km 10,02 € 15,17 € -5,15 €
€/t 12,30 € 8,46 € 3,84 €
€/km 0,09 € 0,09 € 0,00 €
Costes ambientales
€/t 2,85 € 0,05 € 2,80 €
€/km 0,01 € 0,01 € 0,00 €
Costes sociales
€/t 0,15 € 0,00557 € 0,14 €
€/km 12,53 € 19,64 € -7,11 €
Total
€/t 18,27 € 10,95 € 7,32 €
Tabla 54. Comparativa de costes entre escenario 2 y 3

8 CONCLUSIONES
Tras analizar los distintos escenarios y sus costes, podemos deducir el ahorro que
supondría anualmente la implantación de las mejoras propuestas, así como el ahorro
que supone el Escenario 2. De forma que los costes en el Escenario 1 de transporte por
carretera, sin trasvase al ferrocarril, alcanzarían en el año horizonte 2030 los 683,7
millones de euros ; mientras que solo realizando el trasvase de mercancías propuesto
en un escenario en el que no se aplican las mejoras , de un 20% de las mercancías
contenerizables, supondría un ahorro de 43, 8 millones de euros anuales.
Por otra parte suponemos que la captación del ferrocarril una vez mejoradas las
condiciones del corredor, será mucho mayor, hasta alcanzar casi un 35% de las
mercancías contenerizables que se transportan actualmente por carretera, estas
condiciones supondrían un ahorro total de 60 millones de euros y 16,5 millones de
euros en los escenarios 1 y 2 respectivamente.
Teniendo en cuenta que la inversión a realizar es de algo más de 2000 millones de euros,
el ahorro supuesto por el tráfico interno del corredor no sería suficiente para amortizar
la inversión en los 25 años supuestos, sin embargo, en este análisis hemos dejado fuera
una parte importante de las mercancías movidas entre el corredor y otros puntos de la
península o Francia, estas mercancías suponen más de la mitad de las mercancías
movidas en el corredor y por tanto podrían llegar a amortizar debidamente la inversión
propuesta en tramo.

9 BIBLIOGRAFÍA
Adif, Declaración de la red
Anuario estadístico de España 2015
Observatorio del Ferrocarril
Informe de la comisión Científico Técnica para el estudio de mejoras en el sector

ferroviario
Atlantic rail corridor development
CID 2017. Corridor Information Document
Coste del transporte de mercancías por ferrocarril
Encuesta permanente del transporte de mercancías por carretera
Estudio del Corredor cántabro mediterráneo
Estudio del Corredor Mediterráneo
Renfe operadora
Adif Infraestructuras
OTLE 2014. Observatorio de Transporte y Logística de España
Informe anual de infraestructuras 2014 (INE)
Instituto Nacional de Estadística
Modelos para implantar la gestión de mejora continua en empresas de transporte por

carretera
External Cost calculator for Marco Polo freight transport Project proposals

La AP-8 en cifras 2013
Ministerio de Fomento
Plan para el fomento de la intermodalidad en la macrorregión RESOE
Plan estratégico del Puerto de Pasajes 2015-2025
Atlanticrailcorridor.ocm
Europistas (Tablas de peajes)
Work Plan of the European coordinator for the Atlantic corridor

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16 DE ENERO DE 2017

ESTUDIO PARA LA MEJORA DE LA

LIDIA CALLE POBRE

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Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil Página |2

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4.3.1 TRAMO MADRID- IRÚN ..................................................................................... 133

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7.3.1 ESCENARIO 3. TRANSPORTE POR FERROCARRIL (SITUACIÓN PROYECTADA 2030)

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Ilustración 1. Evolución de la RTE-T. Elaboración propia ............................................... 19

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Ilustración 31. Localización Terminal logística de Irún ................................................... 75

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Ilustración 59. Localización de las terminales en el puerto de Bilbao. Fuente: Autoridad

Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil Página |8

Tabla 1. Proporción de vías de carreteras cumpliendo los estándares europeos. ........ 43

Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil Página |9

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Gráfico 1. Longitudes de la Red Básica y Global de la RTE-T. Elaboración propia con

Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil P á g i n a | 12

Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil P á g i n a | 13

En medio del debate sobre las fronteras que se ha planteado en el

Se plantea en este estudio una vuelta a Europa y a la homogeneización de nuestros

Analizaremos en el presente documento el impacto, tanto económico como

Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil P á g i n a | 14

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1.1 RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES

En un principio las infraestructuras de transporte eran desarrolladas según esquemas

Las redes planteadas por la comunidad incluyen además objetivos en materia de

Entre los objetivos perseguidos en materia de transporte en el Tratado de Maastricht

 Construir las conexiones necesarias para facilitar el transporte;

Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil P á g i n a | 18

Las primeras directrices relativas a la red europea en el sector transportes fueron

En 2004 se aumentó el número de proyectos prioritarios hasta un total de 30,

El 19 de noviembre de 2013, el Parlamento aprobó las nuevas orientaciones de la RTE-

Ilustración 1. Evolución de la RTE-T. Elaboración propia

Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil P á g i n a | 19

 dos corredores Norte-Sur,

Ilustración 2. Reparto de la financiación del Mecanismo Europa.

Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil P á g i n a | 20

Ilustración 3. Objetivos del Mecanismo Europa.

Los principales objetivos del Mecanismo «Conectar Europa» son:

 apoyar la ejecución de los proyectos de interés común encaminados al

 dar prioridad a los enlaces inexistentes en el sector del transporte

 contribuir a apoyar proyectos con valor añadido europeo y ventajas sociales

 contribuir a la Estrategia Europa 2020 mediante el desarrollo de redes

 permitir a la Unión lograr sus objetivos en materia de desarrollo sostenible,

Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil P á g i n a | 21

 eliminar los cuellos de botella, realizar conexiones donde no existan y, en

 garantizar unos sistemas de transporte sostenibles y eficientes a largo plazo,

 optimizar la integración y la interconexión de los modos de transporte y

En el sector de la energía, el apoyo tendrá como objetivos:

 aumentar la competitividad fomentando una mayor integración del mercado

 aumentar la seguridad del abastecimiento energético de la Unión, y

 contribuir al desarrollo sostenible integrando la energía de fuentes renovables

En el sector de las telecomunicaciones, el MCE apoyará:

 los servicios genéricos, las plataformas de servicios centrales y las acciones de

 las acciones en el sector de las redes de banda ancha financiadas a través de

Lidia Calle Pobre Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil P á g i n a | 22