AbOCIAGIO ILATINOAMERICANA DE fElRROGARRILES ND 95 JUNID 201 o

Las soluciones integrales de mobilidad de Siemens facilitan mejores conexiones en viajes por carreta 0 tren, porque sabemos 10 valioso que es su tiempo.

Millones de pasajeros viajan a diario en las ciudades alrededor del mundo.

Para ellos una red conectada de transportes inteligentes, significa la disminuci6n del trafico y menos estres. Y para el medio ambiente, significa menos emisiones.

siemens.com/answers

SIEMENS

ASOCIACION LATINOI>:MERICANA DE FERROCARRILES N° 85 JUNIO 2010

Editor Responsable

Miguel Antonio Carabaguiaz Murillo

Comite Editorial Arnaldo Ercoli Jorge Gutracht

Colaboradores

Antonio Carmona Ramos Hector Oporto Palacios AAFGB

Mario Ferreiro Raul Arroyo Dr. Zhang

Dr. Lee

Juan Pablo Martinez Arturo Rozemberg ANTF

HERSO

CETREN

Coordinaci6n General Juan I. Franke

Relaciones Institucionales Elias Carlos Rulz

Producci6n Integral Rieltek info@rieltek.com.ar

ALAF

Av. Belgrano 863 10 Piso C1092AAA

Ciudad de Buenos Aires Republica Argentina Tel.lFax: +54 11 43454006 +54 11 43427271 www.alaf.com.ar alaf@alaf.int.ar

ISSN: 03255514

Foto de tapa

Locomotora construida por la empresa Ferroviaria Oriental (Foto: FOSA).

Registro de Propiedad Intelectual N° 52502 ISSN: 0325 5514

Se autariza la reproducci6n de los articulos mencionando fuente de origen. La direcci6n no necesarlamente comparte las opiniones de los articulos firm ados par los autores.

De edici6n trirnestral, sin fines de Jucro y distribuci6n gratuita.

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EDITORIAL

EI haber aceptado la deslqnaclon como Secretario General de la Asoclaclon Latinoamericana de Ferrocarriles lrnpllco sin dudas un compromiso personal cual es el de dar 10 mejor de mis capacidades personales en beneficia de los objetivos trazados por el Estatuto de la ALAF.

Continuarla obra de mis antecesores, es un gran desafio.

La importancia del modo ferroviario de transporte esta siendo redescubierta y redimensionada por los gobiernos de la region. Atento la trascendentalincidencia que tienen ademas, enla economfa de los paises, las uniones ferroviarias internacionales, que hacen a la poslbllldad de volver mas Mi9U~:C~~~~~~Q ~~~~~~~~~~urillo competitivos los productos del area, debido al

abaratamienlos de los fletes, hacen que apueslen

decididamente por este modo de trans porte. Esle es tambien el desafio de ALAF y por consiguiente mi desaffo.

Este voto de confianza que me han otorgado, se 10 han otorgado implicitamente a Centrcamerlca y por ende al "Proyecto Ferroviario Mesoamericano", comprometiendome ademas a mantener vigente la presencia del Organismo en todos los arnbltos. Difundir esta conciencia, es tamblen un desafio, pero no hay dudas que redundara en beneficio nuestro prestigio y representatividad.

EI snfasls en la inteqracion de nuestros sistemas, en 10 posible, debe estar enmarcado en el desarrollo de la infraestructura, con las tecnicas mas modernas. Es aquf donde debemos concentrar el maximo esfuerzo.

Olro de los temas trascendentes es, el referido a 1a reforma de nuestros Estatulos ..

Conforme la sugerencia y mandato surgido de la ultima Asamblea de Costa Rica, la Secretarfa General, elaboro con el aporte de sus asoclados, un anteproyecto que elevara a la pr6xima Junta Consultiva, para su tralamiento y poslerior elevaci6n a fa Asamblea. Tarnbien me es grato hacerles saber, que hemos concluido una nueva versi6n del Atlas Ferroviario Latinoamericano, que estara soportada en Cd card, conteniendo informacion actualizada de las empresas ferroviarias latinoamericanas, asi como de puertos, aduanas en puntos fronterizos ferroviarios, conexiones ferroviarias internacionales, etc.

Este trabajo permitira a las empresas del sector (operadores, cargadores, organismos publicos y privados, etc.) disponer de informaci6n actualizada sobre las caracteristicas de la red y servicios de cada empresa de ferrocarriles.

Tamblen quiero comentarles que ALAF, fue invitada por su asociada, FEGUA y las mas altas autoridades del Ministerio de Transportes de ese pais, a participar en la presentaci6n de las bases, del proyecto ferroviario para Guatemala. La delegaci6n, que particip6 en dieha presentaci6n de tres dlas de duraeion, tuvo la oportunidad de poder apreciar in situ, los lugares estrateqlcos, donde se desarrollarfa el proyecto. Asimismo me es grato poner en conocimiento, que nos encontramos en estado de revisi6n de los datos finales, del Anuario Estadistico Ferroviario Latinoamericano con cifras totales a di.ciembre de 2008 y que es nuestro deseo, entregar durante la realizaci6n de nuestra pr6xima Junta Consultiva.

Por ultimo, no puedo dejar pasar por alto, el exltoso afianzamiento dentro del marco de la Asociaci6n, del "Grupo de Museos Ferroviarios" informando al lector, que ya se encuentra activa la paqlna deALAF, www.museos-ferroviarios.com.ar.

5 - Seguridad en tuneles ferroviarios

8 - Primera loeomotora eonstruida en Bolivia

12 - Asoeiaei6n Amigos del Ferroearril General Belgrano 14 - Silencio, se rueda.

19 - Programa Seminario Internacional

20 - La tecnologfa al servicio del ahorro y del medioambiente 24 - EI nuevo postgrado en Ingenierfa Ferroviaria

27 - EI resumen del libro "Temas de explotaci6n ferroviaria" 33 - Ferrovias aeumulam resultados positives

36 - Novedades de ALAF

37 - Fabrieaci6n de durmientes de hormig6n en la Argentina

44 - Certifieaci6n y Formaei6n en el Sector Ferroviario Espafiol: CETREN

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Administracion de I aes1ruC1Uras Fer ........ ··""P,

Sociedad de. Estado

ConstraymJo eI {moe""ril de 14 Argentitut Je1 SigkJ XXI

Las infraestructuras de transporteestan sufriendo una fuerte transformacton, encaminada a. dotar a pueblos y mercados de una movilidad efectiva y sostenible a largo plazo. En esta transforrnacion, el transporte terrovlarto estajuqando un papel fundamental, siendo el principal receptor de inversiones en este tipo de infraestructuras en todo el mundo.

SEGURIDAD

Seguridad en tuneles ferroviarios I mportantes razones para

tener en cuenta

par Antonio Carmona Ramos Jete de la linea de Negocio Ferroviario de Telvent

De igual forma, en el transporte de viajsros, cobran especial impo.rtancia los despliegues de redes ferroviarias de alta velocidad y redes urbanas de transporte publico. Las primeras necesitan de infraestructuras can pendientes mas suaves y las segundas, al distribuirse en entomos urbanos, encuentran generalmente en los trazados subterraneos mejores valores de capacidad de trans porte en terrninos de viajeros por sentido y hora.

En este contexto, esta claro que el tunel dejara de ser un punto singular en las infraestructuras de transporte ferroviario para convertirse en compafiero de viaje del tren en su crecimiento, por 10 que un analisis especffico de su problematica de seguridad y el disefio de soluciones adhoc sera una parada obligatoria para todas las autoridades del ferrocarril en el mundo.

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Subjetividad y Objetividad en la Seguridad de Tuneles

La seguridad se define como la cualidad de aquello que esta libre 0 exento de todo peligro, dana 0 riesgo. La percepci6n de un entorno seguro, como concepto subjetivo del usuario en un tunal ferroviario, esta tipicamente relacionada con el tiempo de recorrido, la amplitud e il.uminaci6n del vano, etc.

En terminos objetivos, valorando la seguridad en un tunel ferroviario como una combinacion adecuada de propiedades de la infraestructura, del material rodante y los protocolos operativos de la explotaci6n ferroviaria, podemos establecer unos parametres para caracterizar el nivel de seguridad en un tunel:

~ Nurnero de accidentes por viajeros-km y tonelada-km Iransportados (probabilidad de ocurrencia).

~ Numero de viajeros-km y tonelada-km transportados

par ana (frecuencia de uso de la infraeslructura).

• Viclimas y darios rnateriales por accidente.

Mejorar la Seguridad

Para mejorar la seguridad en tuneles ferroviarios, la mayona de las administraciones ferroviarias comparten un conjunto ordenado de acetones, que consisten en:

1) Establecer medidas de prevenci6n para evitar accidentes.

2)Reducir el impacto y las consecuencias de los accidentes.

3) En caso de accidente, facilitar la evacuaci6n delluqar.

4) En caso de accidents, facilitar el rescale de las victimas.

En lineas de nueva construcci6n, si estos aspectos se tienen en cuenta desde su concepcion mas temprana, se rnejoraran los resultados, ya que se podran implantar medidas estructurales de prevencion de accidentes en tuneles y la reducci6n del impacto de los mismos, asl como establecer vias para la evacuacion y rescale de las vfctimas. De hecho, la estructura fisica y el disefio arquiteetonico de estas infraestructuras fijan el maximo nivel de seguridad que un determinado tunel podra alcanzar, siendo este modulado por los protocolos de actuacion y la tecnologia elegida para implamentarlos.

En cambio, en los tuneles ya construidos dondelos limites fisicos de seguridad vienen fijados, generalmente solo es posible la mejora de la seguridad a traves de la irnplantacion de nuevos rnetodos de prevencion y de protocolos adecuados de actuacionen caso de accidente. En este punto, la seleccion de las tecnologfas de la informacion apropiadas es primordial para la solucion efectiva de la problernatica de seguridad asociada.

Instalaciones y Tecnologfas para la Mejora de la Seguridad en Tuneles Ferroviarios

La garantia de seguridad en los movimientos ferroviarios, en cuanto a colisiones y alcances se refiere, es proporcionada por la serializaci6n ferroviaria. Dados los niveles de seguridad exigibles a la capa de serializacion ferroviaria (SIL-4 habitual mente, con probabilidad de fallo en demanda de 0.0001-0.00001), al esfuarzo necesario para reducir la probabilidad de fallo en esta capa serfa poco rentable. A asia se ariade que al material rodante moderno esta diseriado con distintos niveles de resistencia al fuego, y la circulacion de mercancias se realiza normalrnente de forma separada al trafico de pasajeros. Por tanto, la probabilidad de accidente en un tunel ferroviario es relativamente baja,

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~ Pictogramas para el direccionamiento de flujos de

evacuacion, alaf

especial mente si se compara con el riesgo de ocurrencia en los tuneles de carretera.

No obstante, la tecnologfa puede ayudarnos a implantar medidas para mejorar los niveles de seguridad, que consisten entre otras en:

Prevenci6n de Accidentes:

~ Supervisi6n del estado y velocidad de los trenes antes de la entrada en los tuneles

~ Control de acceso de personal no autorizado a los tUneles.

~ Inspecci6n automatizada de la via dentro del tunel (defectos, objetos, etc.).

Reducci6n dellmpacto deAccidentes:

~ lnstalacion de Sistemas de Proteccion contra Incendios (deteccion y extinci6n).

~ Sistemas de ventilacion y extraccion de humos.

~ Comunicaciones entre el tren y el centro de control en toda la linea (incluyendo et interiordel tunel).

Mejora de la Evacuaci6n y el Rescate:

~ lnstalaclon de Sefializacion de Emergencia (salidas, puntos de encuentro, etc.).

~ Supervision CCTV

~ Comunicaciones para evacuaci6n de pasajeros (telefonos S.O.S., GSM-R, etc.).

~ Desconexi6n y puesta a tierra de la corriente de traccion (si la situacion 10 recomienda) a traves del telemando de energfa.

Control y Supervisi6n Integral de Tuneles Ferroviarios

Los tuneles, como puntos criticos de las infraestructuras ferroviarias, merecen una atencion especial de las autoridades ferroviarias en los centres de control. La actuacion coordinada de los distintos equipos humanos encargados de la explotaclon ferroviaria es crucial para una actuacion rapida y certera. Asi, para una coordinacion efectiva, los aspectos que hay que lener en cuenta son la inteqracion de la informacion de trafico y posicionamiento de los trenes, el estado de la energfa de traecion y consurnidores auxiliares, y el estado de instalaciones de proteccion, EI siguiente paso es directo, permitiendo la puesta en marcha autornatica, supervisada y coardinada de planes de accion que eviten 0 minimicen el impacta de un eventual accidente en el interiarde un tunel.

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ACTUALIZACION TECNOLOGICA

Primera locomotora construida en Bol.ivia Una forma de aprovechar con ingenio

los recursos de la empresa

par Hector Oporto Palacios

Utilizando como plataforma una vieja unidad fuera de servicio, se obtuvo luego de varies meses de trabajo, una moderna y eficiente locomotora.

Su historia

EI ana 1967 se construyo en Argentina una locomotora prototipo, la unidad especial a la que hacemos referencia (identificada por FIAT como modelo 7164) recibio el nurnero 8000 y fue equipada con el motor A 2312 SSF de 2000 C.v. de potencia. A diferencia de las locomotoras FIAT Transfer que en esa epoca operaban en Argentina, esta tiene 2 bogies de 3ejes (Co-Co) y seis rnotores de tracci6n.

Despues de operar algunos alios en las Ifneas altas del Belgrano, fue alquilada en 1973 a la empresa de ferrocarriles estatal EN FE de Bolivia. Algo para destacar

es que por tratarse de una unidad experimental el mantenimiento pesado estaba a cargo de la propia FIAT, que procedfa a su traslado a la planta de Cordoba toda vez que 10 requerian las tareas de mantenimiento preventivo.

Hacia los alios ochenta la empresa estatal ENFE compra la locomotora y la misma es idenlificada con la nurneracion de 1024.

De acuerdo a la informacion proporcionada por los trabajadores mas antiguos, esta locomotora operaba con permanentes problemas porel sistema de freno y por el diserio de los bogies, ocasionando continuos descarrilamientos. Deja de funcionar hacia finales del ana 1990 por problemas mayores con el rod ado y el motor diesel. Desde entonces fue peri6dicamente movida de un

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lugar a otro dentro los predios del Centro de Mantenimiento de Guaracachi, hasta que se la coloco como monumento decorativo en la parte frontal.

EI proyecto

Una de las razones para incentivar esta reconstruccion de la locomotora fue el hecho de que Ferraviaria Oriental tiene como polftica la estandarizaci6n de su parque tractive, el mismo esta actual mente compuesto por 11 unidades GE U20C, 9 unidades GE U 10B, 3 un ida des EMD GR12U Y 2 unidades EMDG12M.

A principios del ano 2009, se inicia este traba]o con caracterfsticas ineditas en Bolivia en cuanto a proyectos de rehabilitaci6n-reconstrucci6n de locomotoras se refiere.

Es la primera vez que con la estructura de una locomotora dada de baja, se reconstruye otra mas moderna dotada de un Microprocesador Q-tron QES III. Por las caracterfsticas de la nueva unidad, se logra poner en operaci6n una locomotora similar a las General Electric U20C que tiene una pauta de arrastre de 2.100 toneladas sin gradi.ente.

Actualmentees la locomotora con mayor capacidad que opera en Bolivia.

La concepcion final del proyecto se tuvo en noviembre

Arriba: Proceso de reconstrucci6n estructural. Abajo: EI nuevo pupitre de comando ins tala do. Derecha: EI antiguo pupitre original.

Arriba: Ya fuera de servicio, en fa Maestranza de Guracachi.

de 2008, el trabajo se inici6 en enero y fue culminado 11 meses despues, en di.ciembre de 2009.

Los cambios

No se tiene documentaci6n alguna de las caracteristicas constructivas de esta locomotora. Pera cabe serialar que esta unidad no tenla un chasis estandar, en su lugar se encontro un monocasco envolvente al igual que dos inusuales bogies con una disposicion de rodado Co-Co que se apoyaban directamente al chasis en 4 puntos ..

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Arriba: En plena proceso de desmantaje.

Este sistema atipico debio ocasionar sin duda gran resistencia al movimiento y mucha rigidez en las curvas.

Se camb'o esta caracteristica y dando solucion al problema con la inteqracion de un miembro estructural con pivotes en el monocasco para que puedan instalarse dos bogies similares a las que tienen las General Electric U20C.

Todos los componentes fueron removidos de la unidad y en su mayorfa desechados, salvo la caja de engranajes, los ventiladores, el bastidor y las cubiertas de sala de rnaquinas,

En el cuadro "Datos Generales" mostramos con detalle

ZAPATAS Y PASTILLAS DE FRENO DE COMPOSICION DE usa FERROVIARIO

EL MAS BAJO COS TO POR K1LOMETRO RECORRlDO, MAYOR VIDA urn, YEL RESPALDO DE MAs DE 40 ANOS DE EXPERIENCIA, INVESTIGACION Y DESARROLLO.

las caracterfsticas y componentes de la unidad, cerca del 70% de los mismos son componentes que se tenfan dlsponibles en Ferroviaria Oriental.

La unidad trabaja en regimen continuo de 660 A Y desarrolla un esfuerzo tractivo maximo de 26,692 Kgf a 20 km/h de vel.ocidad comprobados en la prueba de tracci6n.

EI antes y el despues

EI control y mandos de la unidad son similares al de las locomotoras U20C en todos los aspectos.

CAUDAD SIDE REA QUE SEEXPORTA A LOS 5 CONTINENTES

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Modela:

Datos Generales

GENERADOR PRINCIPAL

MOTOR DIESEL

U20CM 2.2S0 Hp 2050 Hp 93 Ton. 28,000 Kgf. 103 Km/h 26 LA 70 m 5200 I

1.0001 8001

81 17.063 mm 2.950 mm 4.480 mm 1.000 mm

Polencia bruta:

Marca I modelo:

Tipade motor:

'Regimen rnaxirno/ralenti:

Alirnentacion de aire:

Refriqeracicn:

Polen cia para tracci6n:

Peso total:

Esfuerzo maximo de traccion:

Velocidad maxima:

Tipo de equlpo de frena:

Radio minima de curvas:

Capacidad de combustible:

Capacidad aceite del motor:

Capacidad agua refrigerante:

Freno dinamico:

Longitud entre enganches:

Ancho total:

Altura:

Trocha:

GE/7 FDL 12F41.

V12 a 45° 4 tiempos. 1.050 rpm 1450 rpm Turboalimentadar.

Agua.

Marca I modelo:

Voltaje:

Corriente:

Polencia:

GE. 5GT 581 854 VDC 1.689Amp. 1.443 kW

GENERADOR AUXILIAR

Marca I modele:

COMPRESOR

WABCO 13CDC.

Maroa I modele:

Velocidad:

Polencia:

GE SY27 2.400 rpm 12 kW

BOGIE

GENERADOR EXCITATRIZ

Disposlclon de rodado:

Relacion de engranajes:

Rodamientos de punta de ejes:

Tipo de ruedas matrices:. Capacidad de areneros:

BATERiAS

C-C. 93/18. 6 ',!z'. x 12"'.

A-40. 500 I

Marca I modele:

Velocidad:

Polencia:

GE 5GY50 2.400 rpm 10 kW

MICROPROCESADOR

Plomo acida. 74 V 450Ah

MOTORES DE TRACCION

Marca I modele: Q-Iron QES III

Tipa:

Voltaje:

Capacidad:

Marca I modela:

Voltaje:

Corriente:

Cantidad par LDE

EI gabinete electrico de la unidad se asimilo al del resto de las locomotoras U20CM de Ferroviaria Oriental utilizando el mismo tipo de rnicroprocesador Q-tron QES III.

Este proyecto nos dio la oportunidad de incluir a 49 personas del area de mantenimiento de Ferroviaria Oriental que trabajaron en distintas tareas y etapas del proyecto, motivando el trabajo en equipo y dando la oportunidad al trabajador de demostrar su talento, compromiso y contribucion en la ejecuci6n de este anhelado proyecto. Sin lugar a dudas para nosotros significa la culminaci6n de un proceso de capacitacion tecnica y de desarrollo personal.

Acerca de nosotros

Ferroviaria Oriental S.A. es una empresa boliviana de transporte de carga y pasajeros que administra una red de 1.244 Km de via ferrea, al Este hasta la frontera can Brasil, al Sur hasta la frontera con Argentina y al Norte hasta la ciudad de Montero, la carga transportada por Ferroviaria Oriental representa un tercio del total de las exportaci.ones bolivianas.

Actualmente cuenta con un parque rodante que incluye 25 locomotoras y mas de 1.000 vagones, entre bodegas multiuse, tolvas graneleras, vagones tanque, contenedores refrigerados, tolvas balasteras, jaulas ganaderas y vagones plataforma.

Tarnbien transporta mas de 500 .. 000 pasajeros al ario en los servicios del Tren Regional, Expreso Oriental y su linea de ferrobus. De esta forma, promueve el turismo en las poblaciones de la Gran Chiquitania, el Pantanal Boliviano yelChaco.

Ferroviaria Oriental SA define como una de sus

GE -761 -A19. 600 VDC 400 Amp. 6.

principales conductas publicas, el ser Buenos Ciudadanos y Buenos Vecinos, constituyendose en un factor para la generacion de desarrollo y bienestar en las comunidades por donde tiene sus operaciones, en armonia con el media ambiente.

Nuestros proveedores

Los proveedores mas importantes con los que trabajamos en este proyecto son:

TEK Motive - Provey6 el gabinete electrico de control y la instalaci6n del equipo QES III.

Metal Mecanica Carlos Caballero - Hizo el trabajo de adaptacion del chasis,

Empresa Ferroviaria Andina S.A. - Hizo la instalacion de.1 sistema defreno 26LA.

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ACTITUD

Asociaci6n Amigos del Fe Gral. Belgrano Con una gran responsabilidad y voluntad por preservar el patrimonio ferroviario nacional

Las polfticas oficiales de transporte de las ultlrnas decades, no s610 tuvieron como consecuencia la ruina y abandono de gran parte de nuestro sistema ferroviario, sino que tambien propiciaron el surgimiento de numerosos grupos de entusiastas del tren, quienes, preocupados por 10 apremiante de la situaci6n, decidieron poner sus propias manos a la obra para rescatar al ferrocarril del olvido, preservarlo del deterioro y luchar por su reestablecimiento .

En este marco inici6 sus actividades la Asociaci6n Amigos del Ferrocarril General Belgrano (Personeria Jurfdica Mat n° 31.010), ernperiando el trabajo de sus miembros para preservar el tendido del ramal "G" del Belgrano y evitar la destrucci6n a la que qued6 expuesto tras mas de una decada sin traflco

As! comenzaronlas tareas de recuperacion de la traza, las cuales hasta hoy se siguen realizando de forma periodica, Consisten, primero, en asegurar el galibo con

motosierras y motoguadaiia, despejando el tendido de la rnaleza y los arboles interpuestos. Posteriormente S8 procede a desencarnar los rieles, alistandolos para la circulacion. En los comienzos, hacia 2003, pica y pala eran los unicos elementos can que se contaba para desenterrar vias tapadas par hasta 40 em de tosca y escombros. Mas tarde, la experiencia y la orqanizacion trajeron un aurnento s.ignificativo de la eficiencia -en parte gracias al ernpleo habitual de rnaquinas excavadoras, palas de arrastre y vehiculos especiales para fumigado-,

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10 que hoy permite alcanzar un promedio de 400 metros de limpieza par fin de semana por cada grupo de no mas de seis personas.

Peroel avance de la naturaleza no es el unico desaflo a enfrentar. EI' afio pasado, en la localidad de Marcos Paz, se repuso un total de 900 metros de infraestructura de via robada. EI promedio de tiempo insumido fue de unos 100 metros por cada dia y medio. Para estos trabajos se utilizaron rieles de 30 kgfm originarios de la comparila francesa constructora del ramal, que lIevaban aries en la zona aguardando una renovacion que nunca lleqo. Su asentamiento se realize sobre durmientes de segunda mana -pero en buen estado- donados por UGOFE Linea Belgrano Sur. Para un mayor rendimiento y permitir el

paso de las zorras de las cuadrillas, los durmientes fueron colocados a una distancia de 3 metros cada uno. No obstante, la via fue asentada y alineada previendo que para el paso de un convoy solo sea necesario agregar los durmientes intermedios. EI afirmado de los rieles a las piezas de quebracho se realize can tirafondos nuevos y usados.

A siete alios de trabajos ininterrumpidos, el ultimo hito de la Asociacion 10 conforma la limpieza entre las estaciones Berdier, Salta y Tacuari, donde se recuperaron 11 kmen tres meses. En la actualidad se esta avanzando hacla el Sur para unir este tramo con el resto del tendido reacondicionado, contando con una cuadrilla para cada extreme del sector a liberar.

Mientras tanto, contlnuanlas tareas de mantenimiento regular, que consisten en el control de cafiaverales con motoguadafias, fumipacion de hierba y poda de arboles can motosierra.

Solo gracias al cuidado de los tramos ya despejados es posible continuar el avance, evitando retrabajos y perdidas de tiempo.

Hoy podemos decir que el duro esfuerzo nevada a cabo durante estos siete alios para rescatar del abandono al querido "Compafiia" rindio sus frutos. No solo porque se lagro proteger de la desaparicion segura a un elemento clave del patrimonio historico-cultural del pars, sino tarnbien porque se promovi6 para su reutilizaci6n efectiva mas de 180 de los 320 kilometres totales del ramal.

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INFORME

Si.lencio, se rueda

Analisis de la reducci6n del ruido y las vibraciones en el trafico ferroviario

Redacci6n "itransporte", can Ja coteborecion de Mario Ferreiro y Raul Arroyo (publicado en el n? 28 de la"Revista itransporte" de INEeO TIFSA (febrero de 2010) www .. revistaitransporte.com)

los estudios de ruido y vibraciones de los proyectos ferroviarios permiten determinar, antes de la entrada en servicio de una Ifnea -y por tanto con mayor eficacia y menor coste-las actuaciones necesarias para asegurar el maximo confort acustico en el entomo. INECD TIFSA cuenta con una amplia experiencia en este campo.

La red ferroviaria espanola, con cerca de 1.6.000 km de longitud total, es la cuarta mas extensa de Europa. Alrededor de 1.500 km son lineas de Alta Velocidad y se preve que para 2020 alcancen una extension de 12.000 km. AI incremento de servicios ferroviarios hay que anadir

el desarrollo del territorio urbanizado: sequn un estudio publicado en 2008 por la Universidad Politecnica de Cataluria, entre 1956 y 2006 se habia duplicado la poblaclon y el uso del suelo habia crecido un 258% en el conjunto de las cinco grandes areas urbanas estudiadas

Arriba izquierda: Lubricante impregnando el cetrll. Arriba derecha: Ejemplo de aparato de via can coraz6n de punta m6vil.

Mercancfas mas silenciosas

Las politicas europeas otorgan al ferrocarril un papel preponderante por ser ellransporte mas respetuoso con el entomo. Sin embargo, en materia de contaminacion acustica, el1 0% de la poblacion europea sufrfaen 2001 molestias debido al trafico ferroviario, sequn datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, una citra pese a todo inferior al 30% del trafico por carretera. Expertos de la UE determinaron en 2003 que la principal fuente de ruldo ferroviario son los trenes de mercancfas, que circulan principalmente en horario nocturno, par 10 que

recomendaron como medida concreta la sustitucion de los sistemas de frenado para los 800.000 vagones de rnercanclas que existen en la UE. Un informe posterior difundido en 2008 por la Union Intemacional de Ferrocarrlles y la CER (las oornparilas ferroviarias europeas) calculaba que el cambio de frenos de hierro fundido par las lIamadas zapatas 'K' 0 'LL' reduciria entre 8 y 10 decibelios el ruida emitido par los trenes, con un coste de unos 1 ADO millones deeuros,

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-Madrid, Barcelona, Alicante, Murcia y C6rdoba-. Estos datos explican que tarnbien se ha incrementado la poblacion afectada par la contaminacion acustlca originada por las infraestructuras de transporte.

En Espana, Renfe -Operadora en 10 que se refiere a los trenes y Adif en el ambito de las infraestructuras, actuan tanto a nivel preventivo como corrector en materia de proteceion acustica, y desarrollan actuaciones y estudios de forma conjunta a traves del Convenio de Gesti6n Ambiental y Fomento de la Movilidad. De esta manera, de acuerdo a los criterios e indicadores oficiales de la Ule, el 94,9% de los trenes de viajeros y el 57,9% de los de mercancfas se clasificaban en 2008 como de baja ernision acustica.

Los constructores son responsables

Adif, por su parte, tiene a su cargo un abanico diverso de intervenciones en materia de ruido y vibraciones. Asi, en aplicaci6n de la Ley del Sector Ferroviario 39/2003, se encarga de exigir a los constructores que "se hagan responsables de la ejecucion de las medidas de control de ruido exigidas por la normativa ambiental".

Otro instrumento de lucha contra la contarninacion acustica ferroviaria son los convenios entre Adif y los ayuntamientos y comunidades aut6nomas para la realizaci6n de estudios acusticos previos a las actuaciones de reduccion de las afecciones sonoras. Algunos de los mas recientes han sido, por ejemplo, los

La velocldad yel ruido

La generacl6n de ruido esta relacionada directamente con la velocidad de circulacion del material rodante conforme a diferentes umbrales:

Hasta 50 krn/h, el ruido ferroviario esta dominado por el ru ida motor generado por la traccion del veh lculo. De 50 a 300 km/h, la emision de ruido esta dominada por el ruldo de rodadura originado par el contacto rueda carril, A partir de 300 km/h,el ruido predominante es el debido a la aerodinamica.

firmados can el Ayuntamiento y Comunidad de Madrid a can el municipio rnadrileno deAlcorc6n 0 el catalan de San Joan Despi.

A nivellegislativo, la Directiva 2002/49/CE de la UE fue la respuesta a la creciente preocupacion de los gobiernos ante el problema de la contarninacion acustica .. La norma establecfa la necesidad de elaborar mapas estrateqicos de ruido no solo para los grandes ejes ferroviarios -en una primera fase para aquellos can mas de 60.000 circulaciones al ana y posteriormente para los de 30.000-, sino tarnbien para grandes aglomeraciones urbanas, carreteras y aeropuertos. Esle panorama ha determinado que la realizacion de estudios acusticos y vibratorios previos a la entrada en servicio de las infraestructuras ferroviarias revista una creciente importancia. Muchos menos costosos, tanto en terrninos econornicos como sociales, que las actuaciones a posteriori, ofrecen a los ciudadanos una garantia de confort acustlco y permiten determinar con precision que tipo de medidas correctoras permiten minimizar 0 eliminar las posibles afecciones senoras. A continuaci6n abordamos los aspectos mas destacados de estos estudios.

l,Que es un Mapa Estrateqico de Ruido?

Un "mapa de ruido" se define, sequn la Directiva 2002!49/CE, como un "mapa disenado para poder evaluar globalmente la exposicion al ruido en una zona determinada, debido ala existencia de distintas fuentes de

Estudios acusticos

Aunque en Espana no existe una metadologia de calculo oficial para realizar las prediccianes de ruido, la mas empleada se basa en el metoda de los Paises Bajos para ruido ferroviario (Reken en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96), que es la que recomienda la Dirediva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 25 de junio de 2002 sobre la Evaluacion y Gestion del RuidoAmbientaL

En este rnetodo, el usuario establece la potencia acustica de la fuente de ruido en funci6n de las caracteristicas del material rnovil y de la infraestructura. Posteriormente se calcula el nivel de ruido equivalente para cad a periodo, teniendo en cuenta la influencia del entorno.

Para el calculo del modelo con fuentes de ruido se tienen en cuenta diversos parametres, como la categoria de material rnovil (trenes de viajeros, mercancias, diesel-electrico. metros, tranvias, trenes de alta velocidad .... ), el tipo de via y sistema de suieoion (asiento sobre balasto 0 via en placa, traviesas de horrnlqon 0 madera, bloques de hormig6n, sistema se suleclon, juntas ... )y la velocidad del tren 0 los flujos de trattco,

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ruido, 0 para poder realizar predicciones globales para dicha zona". Por tanto, un mapa estrateqico de ruido no es simplemente un mapa de niveles sonoros, sino que debe contener informaci6n detaliada sobre la poblaci6n expuesta, tipologfa de edificaciones afectadas y otros datos requeridos por la directiva. Los "planes de acci6n" basados en los mapas recoqeran las medidas y actuaciones necesarias para compensar, mitigar 0 eliminar las afecciones acusticas detectadas.

Elaboraci6n de mapas

La Directiva 2002/49/GE, que fijaba para junio de 20071a elaboraci6n de los primeros mapas y para un ario despues los planes de accion para luchar contra el ruido, se traspuso en la leqislacion espanola a traves de la "Ley del Ruido" (37/2003 de 17 de noviembre). En aplicacion de estas disposiciones legales, Adif, en colaboracion eon el CEDEX, realize en 2006 el "Estudio de caracterizaclon acustica de trenes esparioles", herramienta para la elaboracion de los mapas de ruido ferroviarlos, para el que se emple6 la metodologia de calculo holandesa. Hasta octubre de 2009, Fomento, encargado de elaborar los mapas de la red nacional y de recopilar los elaborados en la red autonornica por los respectivos gobiernos regionales, habra entregado ala Cornision

Europea los datos acusticos de 742,15 km de ejes ferroviari.os. La siguiente fase liene eomo fecha limite junio de 2012, cuando debe ran revisarse los mapas de ruido actuales conforme a la normativa.

Modelo de propagaci6n

Mediante el modelo de propaqacion de ruido se definen las condiciones de contorno del modelo, introduciendo atenuaeiones, para que este sea un fiel reflejo de la situaci6n futura. Una vez establecidos los para metros se predicen los niveles futuros de ruido en cada uno de los emplazamientos, se cornparan con la norma que sea de aplicaci6n y, siempre que superen 10 establecido por esta, se determinan las posibles soluciones.

Estas se incorporan a su vez al modele y se vuelve a calcularel escenario futuro, hasta que se cumplanlas criterios. En la imagen, niveles sonoros tras la aplicacion de medidas correctoras.

Actuaciones para neutralizar el ruido

1 ) Sabre el foco

Las actuaciones en el foco emisor van encaminadas al material rnovil 0 a la superestructura de via. Ofrecemos aqui una somera descripci6n de las posibles actuaciones para implementar en la superestructura de via.

Lubricantes y engrasadores

EI principio de acci6n de los lubrieantes de carril es el de modificar 81 coeficiente de fricci6n entre rueda y carril, mejorando la estabilidad de la rodadura y reduciendo los microdeslizamientos frente al aumento de las secuencias de adherencia, EI lubricants mejora la rodadura en la curva, sobre todo en las zonas inmediatamente posteriores, retrasando la aparici6n de desgaste ondulatorio y, por consiguiente, de ruido.

Tuned absorbers

Basados en el principio de aumentar la masa para atenuar vibraciones, los tuned Absorbers consisten en unos tacos de aeero recubiertos de goma que se adhieren a! alma del carril mediante un adhesivo epoxidico. Actuan sobre frecuencias concretas reduciendo la ernision de radiacion en el carril.

Cambio de elastlcidad

Se pueden modificar tanto las rigideces de las placas de asiento para amortiguar la generacion de vibraciones y ruido como la disposiei6n de las mismas. Colocadas de forma alterna en ambas vias, contribuyen a la aportaci6n de elasticidad no homoqenea a ta superestructura de la curva, con objeto de "romper" la periodicidad del mecanisme de formacion de desgaste ondulatorio. La utilizaci6n de sistemas de via mas elasticos tarnbien mejora las emisiones acusticas.

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Suelas bajo traviesa

Su colocaci6n disminuye la rigidez en la superestructura al mejorar la redistribucion de la carga y reducir la cornpresion del balasto. Aumenta la superficie de contacto entre el balasto y la traviesa, evitando que esta se apoye de forma incompleta.

Amolado aslmetrice

Mejora el contacto de la pestafia con la cara. activa del carril, diminuyendo la fricci6n y el consiguiente desgaste (Ia inscripcion de los vehiculos en curvas de radio reducido).

Sustituci6n de traviesas y carril

AI sustituir las traviesas se aumenta la elasticidad del conjunto y se mejora el reparto de cargas transmitidas al subsuelo. EI cambio de carril sera necesario si se presenta un fen6meno de desgaste ondulatorio muy avanzado, con el consiguiente nivel de ruido de baja frecuencia al paso de las unidades.

Aparatos de via

En este apartado se incluye la instalacion de aparatos con suelas bajo traviesa, los cam bios del sistema de sujeci6n 0 la instalaci6n de aparatos de via con coraz6n de puntam6vil..

2) Sabre la propagaci6n

La intervenci6n mas habitual es la colocacion de pantallas acusticas fuera de la via. Existen diferentes

tipos: las mas usadas son las de hormiqon, aptas para zonas a campo abierto y sin problemas de cimentaci6n. Pueden ser reflectantes 0 absorbentes, sequn el tipo de modulo prefabricado que se seleccione. Las pantallas metalicas se emplean en viaductos a estructuras singulares., a bien para terrenos que no sean capaces de soportar el peso del horrniqon. Estan compuestas de paneles rnetalicos con interior de material altamente absorbente. Una tercera opcion son las lIamadas pantallas especiales, fabricadas en metacrilato transparente y que se emplean en zonas donde el impacto visual de las pantallas puede ser alto .. Desde el punto de vista acustico, estas pantallas se catalogan como reflectantes.

3) Sabre el receptor

La mas habitual es ta mejora del aislamiento de fachada de los edificios afectados en aquellas situaciones en las que se han agotado las posibilidades de actuacion en la ernision y propaqaclon ..

Menos ruldo, mas competitividad

La Agenda Estrateqica 2020, que elabora el Consejo Asesor para la lnvestiqacion Ferroviariaen Europa (ERRAC), situa la reducci6n del ruido y las vibraciones como una de las "areas prioritarias" de I+O+i que contribuiran a la mejora de la competitividad del tren como alternativa a la carretera.

Estudios vibratorios

Menos cornun que el del ruido es el caso de las vibraciones originadas par los trenes. Transmitidas a los edificios a traves del terreno, pueden originar molestias a los residentes, que las perciben en forma de vibraciones del cuerpo 0 como ruido de baja frecuencia (ruido estructural). EI tipo de terreno influye en amplitud y

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velocidad de propaqacion de las vibraciones, atenuandolas 0 ampliflcandolas. Son, por tanto, de gran interes y merecen un estudio detallado.

Las vibraciones generadas por el trafico ferroviario se estudian en tres fases: qeneracion, propaqacion y recepcion. En la primera fase, el origen es el movimiento del tren a 10 largo de la pista y la interaccion que hay entre la rueda, el carril y la infraestructura. En la segunda fase son determinantes las caracterfsticas del terreno y del subsuelo; las vibraciones se reducen en funcion de la atenuacion qeometrica y del material. En la ultima fase, las vibraciones alcanzan los edificios, si bien su propaqacion constituye un problema complejo que depende del diseiio de la estructura. En cuanto a los metodos de calculo de propaqacion de vibraciones en infraestructuras ferroviarias, la leqislacion sobre ruido (Ley 37/2003, de 17 de noviembre, que transpone la Directiva 2002/49/CE, asf como los posteriores Reales Decretos 1.513, de 16 de noviembre de 2005 y 1.367/2007 que la desarrollan) no propone ninguno en particular, por 10 que para la realizacion de estudios se suelen utilizar rnetodos numericos, ya sean completos 0 de subestructuras. Estos ultimos son los mas empleados, ya que al adoptar una hip6tesis de fen6menos independientes aportan un mayor control de las caracterfsticas parciales y mayor detalle, posibilitando incorporar datos experimentales.

Actuaciones de reducci6n de vibraciones

1) En el receptor

Reducir la vibraci6n en el receptor es complicado y muy caro. Un metodo es tratar el edificio como un cuerpo rfgido soportado por muelles y amortiguadores (los conceptos basicos similares a los del sistema de losa-flotante). Este sistema puede reducir significativamente las vibraciones por encima de 10Hz. No obstante, sequn los estudios realizados, es mas efectivo y econornico actuar reduciendo medidas en la fuente.

2) En la fuente

Las medidas mas comunes, tanto en vfas a cielo abierto como en tuneles, son las siguientes:

Superficie del carril

La calidad de la superficie del carril es determinante, por 10 que mantenerla en buen estado y sin irregularidades reduce la posibilidad de vibraciones y mejora el confort de los pasajeros.

Sujeciones mantienen el carril en posicion correcta sobre las traviesas y si son flexibles permiten mayo res deflexiones del carril bajo la rueda, 10 que reduce la impedancia rnecanica de la superestructura y, por consiguiente, las vibraciones.

Placas de asiento

Las placas de asiento, las cuales ya vienen predeterminadas con una rigidez concreta, se montan discretamente debajo del patfn del carril y aumentan la

elasticidad de la superestructura. Se emplean para aislar vibraciones con frecuencias propias mayores de 35 Hz y con una deflexi6n del carril respecto a traviesa que sea inferior a 1,5 mm.

Suelas bajo traviesa

Se emplean para obtener proteccion contra las vibraciones, cuidado del balasto y una mejor estabilidad de la vfa. Se aplican tanto en Ifneas de Alta Velocidad como en trayectos con elevadas cargas sobre el eje y en vias necesitadas de saneamiento. Aportan mayor elasticidad al conjunto de la superestructura de via.

Mantas bajo balasto

Con su colocaclon se consigue que la superestructura tenga una cierta elasticidad -reduciendo las vibraciones y el ruido-, asl como una mejor conservaci6n del balasto reduciendo las tareas del mantenimiento. Tarnbien se colocan para compensar las distintas resistencias de suelo en zonas de transici6n. Una de sus principales ventajas respecto de otros elementos elasticos son su facil colocaci6n y elirninacion de juntas por cobertura de amplias superficies con una sola pieza, 10 que significa un menor riesgo de errores de ejecuci6n en obra. Se emplean para aislar vibraciones con frecuencias propias mayores de 15 Hz y pueden proporcionar 10 a 15 dB de atenuaci6n en frecuencias superiores a 40 Hz. Se emplean con frecuencia en ferrocarriI suburbano (metro).

Losa flotante

Es la medida mas efectiva para las vibraciones inducidas en tuneles, EI elemento oscilador es una pesada losa de hormig6n que esta aislada respecto al tunel mediante elementos elasticos 0 muelles de acero. La losa flotante debe tener la menor frecuencia natural que se pueda.

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tJ understanding mobility

Como un fuerte jugador del mundo ferroviario y del mereado de la teenologfa del transporte, Vossloh eontribuye solidarnente proporeionando seguridad, efieaeia y soluciones eeo-amigables para Ifneas de transportes urbano y de larga distaneia. En este sentido, el Grupo Vossloh enfoea sus eompetencias eseneiales sobre las infraestrueturas ferroviarias, material rodante y omnibus electricos. Vossloh es sinonirno de profundo saber haeer ferroviario y de solueiones de futuro.

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vtJsslnh

South America

MEDIO AMBIENTE

La tecnologia al servicio del ahorro y del medioambiente

Un aditivo de nanotecnologfa medioambiental revoluciona el mundo de los combustibles para locomotoras diesel

Informe de Nanopetrol (www.nanopetrol.es)

Que 10 invisible se haga visible y que 10 mas pequeno tenga mas fuerza, no tiene que ver con la magia, sino con la ciencia. Concretamente con la nanotecnologia. La nanotecnologia ordena los atornos de la materia y da a la misma, propiedades diferentes.

La primera persona que describi6 el concepto de nanotecnologia fue Feynman, en su clasica conferencia, pronunciada en 1959, "There's Plenty of Room at the Bottom" - "Hay mucho espacio vacio ahi abajo".

"Los productos manufacturados se hacen de atornos, Las propiedades de estos productos dependen de c6mo esos atomos se ubiquen. Si reubicamos los atom os del grafito de un lapiz podemos hacer diamantes. Si reubicamos los atomos de arena podemos hacer chips de computadoras. Si reacomodamos los atornos de tierra, agua y aire podemos hacer plantas"

Son muchos los campos de la nanotecnologia: medicina, industria militar, cosmetics, textil, etc, pero quizas el campo mas interesante es de la nanotecnologia liquida aplicada a los combustibles. Estamos en el mundo del petr6leo. Hace mas de diez aries la Republica Popular China decidio apostar por la nanotecnologia. Puso para ello a trabajar a todo el grupo de investigaci6n de la Universidad de Pekin. Esta Universidad, es la mayor del mundo.

Dentro del campo de la NANOTECNOLOGIA investigaron especialmente la aplicaci6n de la NANOTECNOLOGIA LiQUIDA a los COMBUSTIBLES. China no tiene petr61eo y tiene muy altos indices de contaminaci.6n. Asi naci6 NANO. Fruto de una investigaci6n que agrupa mas de 250 laboratorios y encuadrado en un Grupo Estatal de Industrias que fa ctu ra mas de 1 ,6 billones de dolares,

YVES CHAUSIN,. premio Nobel de Quimica del ano 2005 afirm6 que: "Con que los automovilistas aplicaran a los combustibles aditivos de NANOTECNOLOGIA se cumpliria el PROTOCOLO DE KYOTO Y se reduciria muy sensiblemente la contaminaci6n global."

Los nanoaditivos para combustible

Estos aditivos nada tienen que ver con los aditivos tradicionales que tan desprestigiados estan. No son aditivos quimicos sino fisicos. Su proporcion de utilizaci6n es cincuenta veces menor. Par increible que parezca, s610 se utilizan 5 mililitros para 50 litros. No son toxicos, no son

Arriba: Vista exterior de la tebrice.

Abajo: Interior de fa planta de produccion.

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Dos de los cientificos de Nano, los doctores Zhang (izquierda) y Lee (Jete ejecutivo).

explosives, no son inflamables, se trasportan por via aerea ....

Aplicados al combustible reducen entre un 16% y un 24% el consumo, aumentan la potencia mas de un 20 %, disminuye la emisi6n de humos hasta un 95 %, reduce el ruldo del motory aumenta su suavidad ....

(. Y ello por que? Pero para entender c6mo funciona este producto, antes hay que conocer a que nos referimos cuando hablamos de nanotecnologia. AI manipular la materia a esta escala tan reducida, un nano equivale a una rnilrnllllonesirna de un metro (1.000.000,000): para hacernos una idea en relaci6n con la distancia de los Pirineos a Tarifa un NAND es un milfmetro, las propiedades de los materiales son considerablemente distintas. Aplicar el aditivo NAND al combustible, este se diluye instantanearnente a una velocidad de 10 metros por segundo, formando unas micro esferas de menos de seis nanos de diarnetro,

Ya hemos dicho que cuando se ordenan los atornos de una materia las propiedades de la misma cambian aunque la materia sea la misma. Por ello la formulaci6n molecular del combustible es identica perc no asi su estructura atornica, Aplicando la tecnologfa nuclear - y principios de la ffsica cuantica- utilizando campos de rayos gamma se crea un nuevo material: Increfblemente se ha convertido el agua en combustible.

La terrnodinarnica del combustibl.e permanece constante, pero cambian radicalmente sus eteetos: estas nano-esferas, a modo de bombas, que estan reeubiertas de una coraza de alta resistencia, literal mente estallan explosionan, per la alta temperatura. Esta mini-explosi6~ de las nanopartfculas produce un aumento en la turbulencia dentro de la mezcla de aire y combustible, que atomiza el combustible consumiendolo nn su practice totalidad, y limpia y elimina todo tipo de incrustaciones e irnpurezas,

Nano y el medioambiente

La protecci6n del medioambiente es muy importante, NAND produce una serie de efeetos:

~ EI directo: porque al quemarse la practica totalidad del

combustible se eliminan los efectos residuales nocivos que tiene: reduce las particulas volatiles en un 95 por ciento, 50 % los componentes sulfurosos, los NOx en un porcentaje minima del 70 % Y en mas de un 60 % la emisi6n de CD,. y NH .

• EI lineal: porque disminuye la contaminaci6n en la misma proporci6n que disminuye el consume. Ambos efectos se suman. Si un motor consu me, por ejemplo, diez litros a los cien kil6metros, y con el uso de los aditivos NAND. EI consumo se reduce a 8,5 litros a los cien kil6metros - es decir un 15 % menos - en esta misma proporcion disrninuira la contaminaci6n de dicho motor.

~ EI sa~itar!?: porque a,l eliminar los humos elimina la ~ontamlrlaclon de las Ciudades. Los vehiculos a motor representan la fuente de mayor contaminaci6n ambiental. Estos contaminantes se asocian a enfermedades como cancer, dificultades respiratorias, problemas oculares, enfermedades cardiovasculares y jaquecas. Todos hemos podido ver la "neblina gris de las grandes ciudades":

Aditivos Para Locomotoras

EI coste del combustible es importante en el sector ferroviario, como 10 es tarnbien el coste de mantenimiento. NAND efectu6 sus pruebas en dos iocomotoras en la empresa de ferrocarriles del Grupo HANDAN Steel Group. Por su interes seiialamos textual mente los protocolos y resultados de estas pruebas:

"Esta prueba consistio en dos partes:

1. Comprobar la eficacia de Lubricante NAND y Carburante NANO en la reduccion de consume de combustible.

2. Comprobar la efieaeia de los productos men cion ados en la etiminecior: del residuo acumulado por mala combustion.

EI resultado de las pruebas fue el siguiente:

1. Reduccion de consumo de combustible.

Este proceso se conchiire con tres fases.

A).- Perfodo blanco: Recopiiecion de datos sin te apfieaci6n de los productos NANO.

B}.-Per

Periodo de trans/cion: Se administra 1:10,000 de NAND Carburante y 1: 1000 de NANO Lubricante a la loeomotora 010#.

C).- Periodo de prueba real: Se administra 1:10.000 de NAND Carburante a la locomotora 010#.

Despues recopi/ar y analizar los datos de la prueba, lIegamos al conclusion de que ala locomotora 010#, que aplicamos los Produetos NAND, lIegar 8 consumir un 16,95% menos de combustible que 8 18 loeomotora 009#

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. de\ t.stadOt ferroearn\e5 . . de \a U\;' norno denc.argadO ..'

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A TODO' TREN POR VENEZUELA

que no aplicamos los Productos NANO.

Para que sean mas fiables los resultados, decidimos anadir otra prueba eliminando las variables que puedan afectar, como es la carga del trabajo. Hicimos las mismas pruebas con la locomotora 009# y 010# en "eslado inmovi!" utilizando un "deposito fijo extemo" de las 10 como taras, y fijando las revoluciones a 800 rmp, anadiendo el producto NANO a proporcion de 1:10.000 a una de las locomotoras. Obtuvimos una reduccion de consumo de combustible de un 13.42% comparando los datos de las motos sometidos a la prueba.

2. Prueba de eficacia en etiminecion de los residuos acumulados por mala combustion:

Para completar esla ptuebe, escogimos la locomotora 002#, que estaba a punta de ser revisada. Aprovechando la ocesion el dia 13 de abril, fecha de revision de dicha maquinaria, desmontamos el motor 7# y 8#. Hicimos fotograffa y mediciones del estado residuo acumulado de ambos motores. EI 25 de mayo, volvimos a desmontar los dos motores para su mantenimiento. EI resultado de la prueba lIegan a ser de un 88.98% de limpieza en los dos motores. En el sistema de escape de aire del motor 008# la eficacia de eliminaci6n de residuos lIegar a ser de un 100%.

Las fotograffas de comperecion tomadas, fueron las siguientes:

Handan Steel Group. Transporte Dep. 002# Locomotora Diesel de 8 Cilindros.

Comperecion de los dep6sitos del interior de un cilindro y vetvules antes y despues de haber usado NANO.

Acorde con las pruebas efeciuadas en nuestra empresa, la reduccion del consumo de combustible de un 16.95%. La eficacia de efiminaci6n de residuos soiucionerie los problemas de motor de combustion intemo, edemes de afianzar el buen funcionamienfo de las locomotoras. EI usa de NANO reduce el coste del mantenimiento de las meouines.

Por las rezones mencionadas, Departamento logistico del Grupo DANHAN decidimos el uso habitual de los productos NANO de la empresa BONUS. "

En consecuencia, resultando efectivas las pruebas, recomendamos su uso habitual. Firma. ZHEN, Weiju. 29 de junio de 2006 Departamento de logfstica del Grupo DAN HAN Hebei Xinao S.L. 28 de junio de 2006 ..

Sellado por Hebei Xinao S.L. Sellado por Departamento de logistica del Grupo DAN HAN.

Certificado y con forme la treduccion con el original.

Nanoaditivos para el aceite

Pero no es s610 en el campo del combustible en donde los aditivos de nanotecnologia tienen aplicaci6n. EI producto NLA 168 aplicado al aceite de un vehiculo prolonga al doble la vida util dellubricante, reduce el ruido del motor y produce - al eliminar en un 75 % la friccion un ahorro adicional del combustible del orden del8 %. jY s610

con cuatro mililitros!

Estamos otra vez con la nanotecnoloqia: Los aditivos desarrollados por la industrial Xunsn aplican la tecnologia de sustituci6n de la superficie de deslizamiento por la de rodamiento, pero, incorpora, a diferencia de otros aditivos unas "esferas de diamantes NANO" de extrema dureza de un tarnario de 10 nanornetros, Los componentes de los otros aditivos tienen un tarnario superior en varios millones de veces.

l,lncrefble? Sf, pero cierto.

La redaccion de esta revista puede atestiguarlo. Hemos probado el producto, Hemos verificado la veracidad de los certificados aportados. Y si nos importa el ahorro, tanto mas nos importa la proteccion del medioambiente.

Nos han impactado muy especial mente los videos de los programas que la Television Oficial China - Canales CCTV 7 Y CCTV 10 ha dedicado a este producto ... En especial el del Canal GCTV 10 que IIeg6 a comprar un vehiculo nuevo para probar el aditivo ..

NANOPETROL es la empresa que distribuye este producto en exclusiva para todo lberoarnerica, Su estrategia ofrece una total seriedad: ofrece probar el producto gratuitamente.

NANOPETROL (web site: www-nanopetrol.es) esta registrado en la A. L.A.F. como proveedor de combustibles y lubricantes.

(*) Numerosos certificados de pruebas del producto NANO avalan su eficacia: CENTRO DE EVALUACION DE ALTA TECNOLOGiA CHINA - CENTRO DE CONTROL DE. LA DIRECCION DEL DEPARTAMENTO DE CONTAMINACION DE VEHICULOS DE CHINA - ASOCIACION INDUSTRIAL DE CONSERVACION DELMEDIOAMBIENTE DE LASECRETARIA CIENTIFICA DEL GOBIERNO DE PEKIN - CENTRO DE VALORACION DE ALTAS TECNOLOGIAS DEL GOBIERNO DE CHINA - CENTRO DE EVALUACION DE PRODUCTOS PETROLIFEROS DE PEKIN - CENTRO DE CONTROL Y EVALUACION DE PRODUCTOS PETROLIFEROS DE CHINACENTRO DE CONTROL Y EVALUACION MEDIAMBIENTAL DE LA PROVINCIA DE FUJIAN - CENTRO DE EVALUACION DEL MEDIO AMBIENTE DE HANZHOU- CENTRO DE INVESTRIGACION DE EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES DE LA UNIVERSIDAD POLlTECNICA DE PEKIN -ASOCIACION DE LA INDUSTRIA DELAUTOMOVIL DE ESTADOS UNIDOS - CENTRO DE ANALISIS Y EVALUACION DE LOS CARBURANTES DEL GOBIERNO CHINO - LABORATORIO DE ENSAYO DE LA PETROQUIMI.CA DE DALIAN - EVALUACION DEL CENTRO DE AHORRO ENERGETICO DE ZHE KIANG - EVALUACION DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE PUBLICO DE TIANJING - EVALUACION DE LA EMPRESA PUBLICA DE TAXIS DE PEKING -Certificado de PETROCHINA - CRUZ ROJA ESPANOLA, RADIO,TELEFONO TAXI DE MADRID, POLICIA MUNICIPAL DE MADRID, EMPRESA DE TRANSPORTESS LUIS SIMOES, ASOCIACION DE TRANSPORTISTAS DE ALBACETE, CORREOS DE ESPANAetc, entreotros.

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FORMACION ACADEMICA

EI nuevo postgrado en Ingenieria Ferroviaria

par Juan Pablo Marlinez

Se ha registrado en 2009 un acontecimiento importante para el futuro de los ferrocarriles argentinos: ha vuelto a funcionar la Escuela de Ingenieria Ferroviaria en la Facultad de Ingenieria de la Universidad de Buenos Aires. Para apreciar la importancia de este suceso es necesario hacer algo de historia.

AI alcanzar su apogeo los ferrocarriles de la Argentina se extend fan sobre unos 43 mil kilometres de Ifneas en explotacion de servicio publico, mas algunos miles de kilometres de llneas de caracter Industrial, auxiliares de la produccion forestal 0 azucarera. De ese enorme sistema, mas de la mitad pertenecia a empresas britanicas, un diez por ciento a empresas de capital frances y el resto al Estado Nacional, al de la Provincia de Buenos Aires e incluso una pequefia cuantia a empresas nacionales.

La cantidad de tecnicos e ingenieros que trabajaban en los ferrocarriles era importante, pues de hecho era esta actividad una de las principales ramas de la apllcaclon de la ingenierfa en nuestro pais. Pera las empresas de capital extranjero tend fan a ocupar can sus connacionales la mayorfa de las posiciones tecnicas, sabre todo las superiores, aun si esas personas no eran siempre ingenieros diplomados, sino solamente tecnicos idoneos, Naturalmente, era el Ferrocarril del Estado el que ocupaba

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casi todos sus puestos tecnicos medios y superiores con ingenieros argentinos.

La nacionalizacion que siquio a la Segunda Guerra Mundial trajo el alejamiento de muchos de aquellos profesionales extranjeros y las necesidades tecnicas fueron necesariamente cubiertas por egresados de las facultades de ingenierfa del. pals, cuya forrnacion en materia ferroviaria era muy limitada, puesto que en el mejor de los casos consistfa en un curse de un afro de la carrera de Ingenierfa Civil. Las diversas especialidades ferroviarias -el. material rodante, la electrificacicn- no eran motivo de cursos especificos y esos ternas solo encontraban un tratamiento fragmentario en rnaterias aisladas de las carreras de Ingenierfa Mecanica, Electromecanica 0 Electricista. Y temas como la sefializaci6n 0 las operaciones estaban ausentes, salvo su mfnima rnencion en el curso basico.

AI reorganizarse el servicio ferroviario en los afios de 1950 se tome conciencia de la necesidad de que los ingenieros graduados de las distintas especial ida des lograran una forrnacion ferroviaria mas amplia, es decir, que abarcara la totalidad de los temas tecnicos, con un nivel tal. de impartir los conocimientos basicos de todos ellos para permitir a esos profesionales una mejor comprensi6n del conjunto de la actividad ferroviaria, mas alia de la especialidad en la que cada uno hubiera de desenvolverse y del perfeccionamiento individual que podria alcanzar cada uno por el estudio y el esfuerzo personal.

Fue asi que el 20 de noviembre de 1957 sa firma un convenio entre la Universidad de Buenos Aires y la Empresa Ferrocarriles del EstadoArgentino, porel cual se creo la Escuela de Graduados - rama Ingenierfa Ferroviaria, que cornenzo a funcionar en 1958. Las asignaturas iniciales fueron: Vias y Obras, Material Remolcado, Traccion, Mecanica dela Traccion, Explotacion Tecnica y Explotacion Comercial.

La Escuela Ferroviaria, como paso a conocersela, no vivio inmune a las visicitudes del pais, y es as! que en dos oportunidades debio suspender su actividad por razones polfticas. En 1968, tras un atio de receso, la Escuela volvi6 a funcionar e tncorporo como asignatura la lnvestiqacion Operativa. Aries mas tarde tarnbien se incluyeron regularmente cursos de Electriticacion y de Evaiuaclon de Proyectos, entre otros.

Durante los aries en que funciono regularmente la Escuela de Ingenierfa Ferroviaria conto con el apoyo de la empresa ferroviaria estatal, que solventaba sus costos de funcionamiento y pagaba becas de estudio a ingenieros graduados que ya trabajaban en el ferrocarril 0 que aspiraban a incorporarse a el, quienes que asumfan el compromise de desempefiarse por un dado perfodo en la planta profesional ferroviaria .. A 10 largo de tres decadas egresaron de la Escuela mas de 500 ingenieros con el certificado de postgrado en Ingenieria Ferroviaria.

En esos afios la Escuela Ferroviaria gano prestigio en el ambito latinoamericano, y fue asf que entre sus graduados se cuentan profesionales de pafses dela region: Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Mexico, Paraguay, Peru, Uruguay y Venezuela.

La polltica de concesi6n al sector privado de los

servicios ferroviarios, primero los de cargas y luego 105 de pasajeros, asumida por el gobierno argentino a partir de 1989, irnplico en los aries siguientes la desaparicion de la gran empresa publica que habra sido Ferrocarriles Argentinos. En 1989 habra tenido lugarla ultima incorporacion de becarios pera ya en 1990 FA interrumplo el aporte economieo que permitfa el funcionamiento regular de la Escuela; y a partir de entonces no hubo nuevas convocatorias. Las empresas privadas que gradualmente fueron asumiendo los servidos integraron sus elencos tecnicos iniciales con prafesionales de la desaparecida empresa estatal, pero tarnbien recurrieron, sobre todo para las posiciones superiores, a 105 cuadros tecnicos de sus propias organizaciones. Se volvta por este camino a la sltuaclon de cuatro decades atras, ya que el inevitable recambio generacional cornenzo a cubrirse con ingenieros de variadas especialidades a quienes no quedaba otro camino que el de complementar sus diferentes formaciones academicas con la experiencia adquirid'a en el servicio y su esfuerzo personal de estudio e investiqacion. Logicamente, esta situacion iniciada hace casi dos decades se fue acentuando con el paso de los aries,

Cuando el Estado Nacional diseno su nueva pclttica ferroviaria, que se tradujo en la creacion de la ADIF, Socied'ad del Estado a cargo de lainfraestructura, y de la Sociedad Operadora Ferroviaria para la operacion, se advirtio con mayor certeza la situacion de insuficiencia en que el propio Estado se encontraba para asumir sus nuevas responsabilidades tecnicas con ingenieros especializados.

Fue natural entonces que surgiera la idea de recrear la Escuela de Ingenierfa Ferroviaria, 0 mejor dicho, de ponerla nuevamente a funcionar; porque en verdad nunca dejo de existir en el ambito del Departamento Transporte de la Facultad de Ingenierfa. Perc, privada del sostenimiento econ6mico de la desaparecida empresa estatal, la Escuela solo pudo funcionar muy limitadamente, impartiendo algunos cursos especializados que en determinado momento resultaron de interes para algunas de las empresas concesionarias. Se dictaron as! algunos cursos sobre vfa terrea, diserio qeornetrico, electrificaci6n, transporte de materiales peligrosos, etc., pero sin que 105 mismos Ilegaran a adquirir continuidad.

Tomada 18 decisi6n polftica, la Facultad de Ingenierfa de la UBA y ADIF se abocaron desde 2008 al disefio en 10 acadernico de un nuevo postgrado, y a la creacion del marco institucional y econornico que permitiera su lanzamiento. La diferencia con la situacion de hace medio siglo era que ya no existla la empresa ferroviaria publica unica sino un conjunto de empresas concesionarias, operadoras y contratistas, adernas de los entes publicos menc.ionados, demandantes de profesionales con formacion especializada en ingenierfa ferroviaria. Era loqico, entonces, involucrar a todos los interesados para que la Escuela Ferroviaria volviera a funcionar.

Fue la ADIF quien tome la iniciativa y convoeo a 105 principales actores de la actividad para la firma de un acuerdo por el cual ellos habrtan de adherir al sostenimiento econ6mico del postgrado. Un convenio fue

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firmado entre ADIF y un grupo inicial de empresas e instituciones auspiciantes, que son las siguientes:

America Latina Logistica, Aisthom, BTU SA, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, Ferrovias, IATASA, IECSA, La Fraternidad, Metrovfas, Nuevo Central Argentino, Siemens, SOF, Trenes de BuenosAires, Union Ferroviaria y ZONIS. Dichas empresas y la misma ADIF se comprometen al aporte de una cuota para el sostenimiento del curso, ganando as! el derecho a la desiqnacion de un becario. EI convenio se firma en junio de2009.

La mayorfa de los cursantes son profesionales que trabajan en las empresas e instituciones mencionadas. Como los alumnos trabajan durante la semana, las clases se dictan los viernes par la tarde y los sabados, todo el dla, Esto limita el contenido horario semanal y en consecuencia, para poder abarcar las 500 horas previstas, el postgrado es bienal desarrollandose a 10 largo de cuatro cuatrimestres, entre marzo y junio y entre agosto y novi.embre, esto a 10 largo de los dos aries en que el curso se completa.La orqanizacion administrativa y la seleccion de profesores hizo que el primer cuatrimestre lectivo comenzara en septiembre de 2009 y se extendiera hasta fines mediados de diciembre. EI segundo cuatrimestre ha tenido inieio a fines de marzo, entrando ast en un desarrollo normal. Se preve que un segundo curso podrfa comenzar a partir de agosto de 2010. EI desarrollo acadernico previsto es como sig ue.

Durante el primer cuatrimestre ya curnplido se dictaron los cursos basicos de Infraestructura Ferroviaria (primera parte); Diserio Geornetrico de la Via; Material Rodante; y Dinarnica de Trenes. Durante el segundo cuatrimestre iniciado en 201'0 se continua con Infraestructura Ferroviaria (segunda parte); Puentes, Pasos a Nivel y Cruces de Servicios; Explotacion Tecnica (operaciones); Traccion Diesel; Establecimientos para el Mantenimiento yTransporte de Mercancias Peligrosas.

Durante el tercer cuatrimestre se dictaran Traecion Electrica y Electriflcacion: y Seguridad Ferroviaria, Sefializacion, Control y Comunicaciones, con 1.0 cual se completara el dictado de los cursos de contenido puramente tecnico, A partir del tercer cuatrimestre y del cuarto se desarrollaran las materias que completan la

ESCUELA DE INGENIERiA FERROVIARIA Facultad de Ingenieria - Universidad de Buenos Aires

Av. Las Heras 2214 - 2° piso, C1127AAR - Ciudad Autonorna de Buenos Aires, Argentina.

Tel. 54-11-4514-3018/3020 -Interno 112 eferroviaria@fi.uba.ar

vision integral del ferrocarril, que en principio serfan los siguientes: Economfa del Transporte y Planificaci6n; Evaluaci6n de Proyectos; Anallsis Socio-Ambiental de Proyectos; Orqanizaclon de la Empresa Ferroviaria; Derecho aplicable al Transporte y Legislaci6n Ferroviaria; Transporte y Territorio; e Historia del Ferrocarril en la Argentina.

EI curso esta abierto a ingenieros graduados, pero tambien a profesionales egresados de carreras afines, consideradas tales aquellas que imparten a sus alumnos la formaci6n basica flsico-rnaternatica equivalente a la de ingenierfa. Se encuentran en esta situaci6n las carreras de agrimensura, arquitectura y varias licenciaturas de las facuJtades de ciencias exactas. Una cornision academica asesora de la direcci6n de la Escuela deterrninara si un diploma universitario habilita al interesado a cursar y obtener el certificado de postgrado en Ingenierfa Ferroviaria. Se considera tarnbien posible que personas sin esa formaci6n basica puedan efectuar el curso, obteniendo solamente un certificado de asistencia. Por ultimo, se preve que puedan asistir tamblen a algunos de los cursos profesionales de disciplinas no afines a la ingenierfa, pero que puedan sacar provecho de las asignaturas mencionadas en ultimo terrnino,

La puesta en funcionamiento de la Escuela de Ingenierfa Ferroviaria es un desaffo. EI esfuerzo inicial ha sido hecho y cabe sostenerlo para que esta valiosa actividad pueda retomar la continuidad. Este logro ha side posible gracias a la colaboracion de las empresas y entidades ligadas al ferrocarril pero, particularmente, a la iniciativa y apoyo dados desde sus respectivas posiciones por el actual Secretario de Transporte de la Republica Argentina, Ingeniero Juan Pablo Schiavi, y por el Decano de la Facultad de Ingenierfa, Dr. Ingeniero Carlos Rosito.

Para concluir cabe recordar que fueron sucesivamente directores de la Escuela de Graduados - rama Ingenierfa Ferroviaria, los ingenieros Pedro Mendiondo, Guido Belzoni, Lucio Hasperue y Jorge Tzicas.

EI autor de esta nota, es Director de la Escuela de Ingenieria Ferroviaria de la Facultad de Ingenieria de la Universidad de Buenos Aires. alaf

Izquierda: Los participantes del acto inauguraci6n: (De izq. a der.) Ing. Juan Pablo Martinez, el Decano de Ingenieria, Dr. Ing. Carlos Rosito, el Gerente de Desarrollo de la Infraestructura de ADIF, Ing. Guillermo Ferrea,. el Subgerente de Gesli6n de Obras y Proyectos, Ing. Fernando Rosin y la Ing. Ana Egan, del decanado de la Facullad.de la Escuela de Ingenieria Ferroviaria.

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por Arturo Rozemberg

EXPLOTACI6N FERROVIARIA

EI Resumen del libro "Temas de explotaclon ferroviaria"

Arturo Rozenberg, el autor del trabajo que presentamos, es un profesional de la ingenieria de dilatada ectuscion en la gestion ferraviaria, con mas de 40 aiios de experiencia en empresas ferroviarias argentinas, habiendo ocupado durante su trayectoria, diversos cargos ejecutivos de importancia y responsabilidad en el area de fos ferrocarriles, como por ejemplo Jefe de Departamento Tecnico de Transporte, Jefe de Treiico, Subgerente Tecnico Opereiivo de FA, y Gerente de fa Linea Roca.

La bastedad de su conocimiento y experiencia profesiona/, entusiasta del tema, 10 llevo a preparar un libra tecnico que aglutina definiciones, caractedsticas y estudios sobre las distintas areas de fa qestiot: ferro via ria, el que proximememe editado sera, a no dudarfo, un texto de estudio y consulta en las distintas universidades del pais, para la tormecion y desarrollo de nuevos tecnicos en ferrocarrifes, una especialidad completa y comp/eja.

Habiendo /legado en conocimiento de la Secretaria Tecnice de Asociecion Latinoamericana de Ferrocecrriles (ALAF), el contenido de este trabajo, eim inedito, y considerando la importancia del mismo, hemos querido anticipar a nuestros lectores una sintesis de 10 que sera esia publica cion que /levara por titulo "Temas de exptotecion tetroviene", con los distintos capitulos que incluire /a edicion final. Desde /a ALAF, deseamos al autor el mayor de los exitos par este importante eporte, que demuestra fehacientemente la capacidad y experiencia de nuestros tecnicos ferroviarios.

I) Introducci6n

EI criteria fundamental es destacar que el objetivo basico del ferrocarril es el transporte de bienes y personas, aprovechando sus ventajas lntrlnsecas, como son:

Su alta capacidad de transporte (masividad),

Su posibilidad de alcanzar altas velocidades (competividad),

Su alto nivel de seguridad de circulaci6n (protecci6n contra accidentes).

Su alto nivel de confort (comodidad).

De acuerdo a 10 expuesto, todos los disei'\os de obras civiles y de material rcdante, etc.. deben estar subordinados a dicho objetivo basico y no pueden considerarse independientes de los criterios con que se proyecta la explotaci6n de cada sistema ferroviario.

II) Resumen portemas

Del tema N° 1- Princi.pios basicos de explotacion ferroviaria.

Se sefialan conceptos basicos sobre transporte de personal y bienes y de organizaci6n ferroviaria.

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Del Tema W 2- Sltuacion ferroviaria actual (2008) en Argentina

Se analiza en este tema la evolucion historica de la orqanizacion empresaria de los ferrocarriles en Argentina desde 1857 hasta la actualidad. Se incluye en este anal isis la conduccion de los ferrocarriles bajo los criterios de concesionamiento, al interes privado y sus resultados.

Se exponen criterios de conduccion empresaria y evolucion tecnica, bajo las practicas europeas (principalmente inglesa) y en la actualidad con simultaneidad de criterios de explotacion europea y norteamericana.

Debe recordarse que en Argentina los ferrocarriles se han explotado desde 1857 a 1991 bajo el sistema inqles en su mayor porcentaje, siendo los unicos de America del Sur en utilizar normas y tecnicas europeas.

En apoyo de los criterios vertidos se agregan estadisticas de carga anual. Las caidas de cargas anuales en general se deben a periodos recesivos de la economia nacional y no son en general atribuibles a perdida de eficiencia de las empresas ferroviarias.

Se discute tam bien la desaparicion y reduccion de las empresas fabricantes de material ferroviario privadas y/o estatales como consecuencia de medidas de gobierno.

Del Tema W 3 - Evolucion historica del ferrocarril

En este tema se expone como ha evolucionado el pensamiento de los aspectos fundamentales que condicionan y producen el transporte desde la antiqiiedad hasta 1830.

Se sefiala en el anal isis la evolucion de:

I) EI camino "permanente" II) La evolucion de la rueda III) EI vehiculo de carga

IV) EI enganche entre vehiculos V) EI elemento tractivo rnecanico

VI) Las obras de arte (puentes, viaductos, alcantarillas, tuneles, etc.)

VII) Derechos de paso y servidumbre

Se explica cual era el concepto del ferrocarril antes de 1830 (remolque no continuo y como ya en la linea Liverpool-Manchester el ingeniero George Stephenson supero dicho concepto.

En el anexo al Tema N" 3 se explica el origen historico de algunas expresiones. Es interesante redescubrir como se originaron algunos terminos, que hoy usamos sin reflexionar siquiera y que han requerido un largo tiempo para evolucionar hasta adquirir su significado final.

Del Tema W4 - La Red Ferroviaria en la Republica Argentina

Se analiza en este tema como evoluciono en longitud la red ferroviaria (en kms), cual fue la causa original 0 que se sabe realmente.

EI anal isis de las trochas y sus origenes es en verdad un tema apasionante. Se expone en el texto la relacion de la trocha ancha con las primeras locomotoras inglesas adquiridas para el ferrocarril en Argentina. Sobre el

nsportamos la produccion convirtiendola en riqueza para el pars

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EI ferrocarril de la producci6n

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particular, se ha realizado una investiqacion extensa en base a la docurnentacion historica existente de origen nacional e inqles, la cual se ha volcado en el texto y es de sumo interes, porque se han analizado diversas teorias sobre la eleccion de la trocha de 1676 mm.

Tarnbien se discute en el texto el uso de los rieles Barlow en el primer trazado en Argentina, dado que es practicarnente imposible construir con razonable facilidad via en curva, por la dificultad inherente a curvar los rieles Barlow por su forma.

Se explica tam bien por que se eligieron las locomotoras de vapor del tipo tanque (sin tender), para ser utilizadas en el primerferrocarril deArgentina.

Se ha realizado la determinacion de la potencia de las locomotoras "La Portefia" y "La Argentina" en base a una serie de datos tecnicos recopilados en distintas fuentes y por dos caminos distintos, que se explican en el texto.

Anallsis similares se han realizado para determinar los origenes de las trochas angosta (1000 mm) y Standard (1435 mm), asl como para las trochas econornicas de 750 mm y 600 mm y de ramales industriales.

Del Tema W 5 - Consideraciones sobre el concepto de Rotaclon del Material Rodante

En este tema se expone ampliamente el concepto de "Rotacion del material rodante ", empezando por definir el concepto de rotacion, que no es aplicado en forma similar en distintos paises.

Se discuten los factores y criterios que permiten Ilegar a formulas validas para vagones, coches de pasajeros y locomotoras, formulas que sirven para identificar y valuar los valores de la rotacion medida en horas 0 en d las.

EI tratamiento de estos temas se realiza de forma amplia y novedosa.

Se Ilega a formulas que permiten determinar el parque de vagones necesarios para una demanda determinada (anual o estacional, etc.), los parametres condicionantes y los criterios de variabilidad.

Se discute el valor de la rotacion en funcion de la frecuencia de circulacion de los trenes.

Se analizan dos rnetodos qraficos para optimizar rotaciones:

a) Un rnetodo cartesiano.

b) Un rnetodo mediante la teoria de los grafos.

Se analizan rnetodos y criterios para optimizar servicios de pasajeros y rotacion de locomotoras en funcion de la rotacion con distintos criterios, 10 cual permite analizar la consistencia de los calculos, contrastando los diversos metodos entre si.

Del Tema W 6 - Anallsls de sensibilidad de una empresa ferroviaria en el rubro cargas

En este tema se realiza una aplicacion de los criterios desarrollados en el anterior, analizando que incidencia tienen en los ingresos y los gastos la variacion de uno 0 varios 0 todos los parametres de la rotacion del material rodante.

Obviamente un anal isis cuidadoso de la sensibilidad decidira cuales medidas deben tomarse para mejorar la explotacion empresaria del ferrocarril.

Del Tema W 7 - Criterios de Oferta Ferroviaria de trans porte

En este tema se desarrollan anal isis de las posibles ofertas de transporte que puede brindar una empresa ferroviaria, en funcion de:

a) La demanda

b) Los recursos disponibles

c) Las expectativas empresarias del Concesionario 0 del Estado

d)Aumentar la participacion del ferrocarril en el transporte global.

Se discute ademas los Iimites de la capacidad de expansion de los servicios ferroviarios.

Del Tema W 8 - Planlficacion de Servicios

Se analizan extensamente criterios de planeamiento de servicios para metropolitanos, interurbanos y de trenes de carga.

En el caso de trenes de carga se analiza incluso el transite de trenes pesados (heavy haul trains) del orden de entre 8000 a 32.000 tns/tren (tns netas).

Ellimite actual en Argentina es de 3000 tns brutas/treny 1800 a 2200 tns netas/tren - (tons brutas = tara de los vagones + carga neta).

Del Tema N° 9 - Conversion de los objetivos de la planiflcacion en programaciones de servicios especificos

Una vez definidos los objetivos de la planificacion, cantidad de trenes, regimen de circulacion, regimen de

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paradas, horas de partida y lIegada, etc., en funcion de la demanda 0 de la capacidad de brindar servicios, se debe pasar a la proqrarnacion especifica de los trenes y del personal, 10 cual demanda un periodo de trabajo extenso en tiempo e intense en detalles y ajustes, 10 cual culmina con volcamiento de todos los datos respectivos en un "Itinerario de Servicio" de la temporada pertinente 0 anual.

Del Tema W 10 - Capacidad de recuperaclon de perturbaciones de un sistema ferroviario

En este tema se discuten y analizan criterios y medidas para restaurar la normalidad de circulacion de trenes en una red que ha sufrido una perturbacion en la marcha de los trenes, cualesquiera sean las causas que la originaron.

En servicios con vias dobles 0 multiples el problema tiene determinados tipos de soluciones y en sistemas de via unica (tarnbien Ilamada "via sencilla") tiene otras de diferentes caracteristicas.

Las alternativas para diseiiar las capacidades de recuperacion deben ser incluidas ya al realizar el planeamiento general basico,

La normalizacion del servicio depende de:

1) Flexibilidad del uso de la infraestructura, incluido el seiialamiento.

2) Capacitacion del personal.

3) Disponibilidad de recursos.

Se discuten perturbaciones en el servicio general, en el servicio metropolitano de grandes ciudades, en el de cargas sobre vias unicas, el uso de trenes de auxilio en vias no electrificadas, y las alternativas tecnicas en vias electrificadas, etc.

Del Tema W 11 - Capacidad de via

En este tema se analiza en que forma esta afectada la formula de la seccion critica por el trazado general de la via y los condicionamientos impuestos por la distribucion de estaciones sucesivas.

Del Tema W 12 - Enganches del material rodante

En este tema se discute la imposibilidad de formar trenes largos y pesados para circular en la red de Argentina debido a las limitaciones del enganche en uso.

Debido a 10 seiialado se analiza el enganche a mandibula para trenes de carga y sus caracteristicas tecnicas y cornposicion quimica de los aceros componentes.

Se comentan los distintos tipos de enganche en uso en distintos sistemas ferroviarios y en distintas actividades industriales, los cuales se ilustran con esquemas y fotog raf as.

La variedad de aspectos involucrados hace que la exposicion de los mismos sea extensa y no puede resumirse, por ser muy especializado.

Del Tema W 13 - La Explotacion y los criterios de mantenimiento

Se analiza el mantenimiento de la via de la infraestructura en general y del material rodante, desde el punto de vista de garantizar la produccion de los pasajeros-km y toneladas-km, comprometidos en el Itinerario 0 en la proqrarnacion.

Se discuten los distintos tipos de mantenimiento:

a) No programado

b)Mantenimiento periodico por tiempo transcurrido (ciclico).

c) Mantenimiento predictivo.

d) Mantenimiento preventivo.

e) Mantenimiento productive total.

f) Mantenimiento focalizado en la confiabilidad (R.C.M.)

Y su incidencia con respecto a los objetivos de produccion de unidades de trafico (pasajero-km y tonskm).

Del Tema W 14 - Criterios de trazado de enlaces ferroviarios, en funclon de la explotacion

EI personal que trabaja en la explotacion comercial yen la operacion de trenes debe conocer los principios basicos de trazados, para influir sobre el diseiio de los enlaces ferroviarios.

EI tema ha side desarrollado con amplitud porque la mayorfa del personal involucrado en el primer parrafo, desconoce en general las reg las basicas del trazado y ha dejado en manos de los colegas de Vias y Obras el diserio de los enlaces ferroviarias.

Se discuten conceptos de geologia, hidraulica,

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econornla, costos de obra de operacion, radios de curvas, pendientes, peraltes, etc.

Finalmente se comenta sobre diserio de estaciones.

Del Tema W 15 - Trazado de ferrocarriles de Alta Montana

I) Diserios antiguos

Se analizan recursos de dlserio utilizados par los ingenieros de 1850 a 1950, para alcanzar mediante ferrocarriles, alturas importantes para atravesar cadenas rnontariosas.

Se brindan como ejemplos de disefio, recursos tecnicos utilizados en dos ferrocarriles deAlta Montana:

a) Salta - Socompa (Iado argentino del transcordillerano Norte de los Andes) con 571,1 km de longitud. Pendiente maxima = 25%. Trocha = 1000 mm.

b) EI Callao- Huancavelica (Peru)

En la misma cordillera de Los Andes del caso a), pero esta vez sin cruzarla, sino internandose en la misma hacia el Sur del pais, recorre 475 km de longitud, con una pendiente maxima deI33%. Trocha = 1435 mm.

II) Diserios modernos

a) Entre China y Tibet (Gold mud - Lhasa):

Pendiente maxima adoptada 20%.

Radio minima 600 mts en zona rnontariosa y 800 mts en zona de meseta.

Longitud: 1142 km.

Obras basicas: tuneles y puentes. Trocha: 1435 mm

b) Entre India y Cachemira (Udhampur- Baramulla):

Pendiente maxima = 10%. Radio minima: 676 mts.

Obras basicas: tuneles y puentes Longitud: 292 km.

Trocha: 1676 mm

Puede observarse que se ha dado prevalencia a la explotacion como criterio basico de diserio.

Del Tema W 16 - Condicionantes de Alta Velocidad

Se analizan condicionantes de la Alta Velocidad, tales como el peralte, el radio mlnimo, longitud de andenes, formacion de los trenes, capacidad en pasajeros por tren, etc. Y coexistencia de servicios de alta velocidad de caracter local e interurbano, sobre la misma via y entremezclados.

Del Tema W 17 - Rahabllltaclon de ramales clausurados 0 sin servicio

Se discute sobre la rehabilitacion de ramales clausurados, etc. Y en base a cuales circunstancias ello es posible y conveniente.

Del Tema W 18 - Reglamentos Operativos

Se analizan que deben contener los reglamentos operatives, cual es su utilidad y de que modo salvaguardan la seguridad de operacion,

Se dan ejemplos de varios reglamentos operatives y su contenido.

Del Tema W 19 - Control de la explotacion

Se analizan y discuten tecnicas de control de la circulacion de trenes y puntos 0 zonas de conflicto (pasos a nivel, desvios de cruces, frecuencia de trenes, etc.).

En general se postula una intervencion preventiva del personal superior y del personal de las oficinas de Control Trenes (manejo a distancia, pantallas, terminales de cornputacion, carnaras en estaciones y pasos a nivel, etc.)

Del Tema W 20 - Tolerancias de conservaclon de via

Se plantea el por que de la necesidad de un control eficiente de las tolerancias de conservacion de las vias y los valores rnaxirnos que deben alcanzar.

Ello a su vez es consecuencia de la necesidad de evitar descarrilamientos y darios al material. Se discute la interaccion rueda - riel, las formulas de los Ingenieros Nadal y Lafitte y la relacion LlV (fuerza lateral instantanea versus fuerza vertical del peso por rueda del vehlculo: (tara 0 tara mas carqa).

Como la circulacion de los trenes produce a su vez desgastes en ruedas y rieles, se analiza el desgaste y su relacion con los indices de Nadal y Lafitte.

Luego para evitar el descarrilamiento por la accion de fuerzas instantaneas laterales por impacto y fuerzas centrifugas, es que se limitan las tolerancias de via a los valores indicados en el texto. alaf

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• Construcci6n, renovaci6n y mantenimiento de vias Ierreas

• Estudios de Ingenieria y Consultoria

• Obras de sefialarniento ferroviario

• Obras civiles y de movimiento de suelos

• Fabricaci6n de durmientes de hormig6n biblock y monoblock pretensados y losetas de hormig6n armado para pasos a nivel

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BALANCE POSITIVO

Ferrovias acumulam resultados positivos

Transporte de contsineres cresceu mais de 77 vezes desde 0 inicio do processo de desestatizacao. Mas alnda existem muitos desafios a superar.

Associar;;ao Nacional dos Transportadores Forrovierios (ANTF)

o transporte ferroviario de carga no Brasil mantern 0 ritmo de crescimento experimentado pelo setor desde a desestatizacao no final da decada de 90. Entre os resultados positivos destacam-se osinvestimentos realizados pelas concessionarias que operam a malha ferroviaria, De 1997 a 2009 foram aplicados R$ 21 bilh6es na recuperacao da malha, adccao de novas tecnologias, reducao dos nfveis de acidentes, capacitacao de profissionais, aquisicao e reforma de material rodante. No mesmo intervalo de tempo, 0 governo federal aplicou R$ 1,1 bilhao nas malhas existentes concedidas a iniciativa privada, ou seja, nao engloba os investimentos aplicados na construcao de novas ferrovias.

GRAFIGO 1

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De acordo com dados da Associacao Nacional dos Transportadores Ferrovlarios (ANTF), desde 0 infcio do perfodo de concessao a iniciativa privada, a producao do setor saltou de 137,2 bilh6es de TKU (tonelada por quil6metro util) para 243,4 bilh6es de TKU em 2009.

Em virtude do desaquecimento da economia em 2009, resultado da crise financeira mundial, houve retracao de 10,1% na producao ferroviaria em cornparacao a 2008. Tambern contribuem para esse nurnero queda nas atividades do agroneg6cio. Mas no acumulado de 1997 a 2009, 0 volume de carga geral transportada registrou expansao de 48, 1 %.

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GRAFICO 2

o setor ferroviario tambern contribui diretamente com os resultados das contas publlcas, Isso porque, desde que a malha foi desestatizada, a Uniao recolheu R$ 1,76 bilhao nos leil6es das mal has, alern de receber da iniciativa privada R$ 11,7 bilh6es entre pagamento de taxas de concess6es e arrendamentos, impostos e a Contribuicao de lntervencao no Domfnio Econ6mico (CIDE). Com isso, o governo federal teve substantivos ganhos com 0 processo de concessao das ferrovias a iniciativa privada, obtendo uma desoneracao dos cofres publicos da ordem de US$ 300 milh6es por ano, correspondentes aos deficits anuais da operacao das malhas pela Extinta Rede Ferroviaria Federal S.A (RFFSA), enquanto que s6 no perfodo pre-concessao acumulou prejufzos de R$ 2,2 bilh6es de 1994 a 1997.

Investimentos, mais empregos e menos acidentes

Estao previstos aportes de R$ 2,8 bilh6es no sistema em 2010. No ana passado, as empresas concessionarias investiram R$ 2,5 bilh6es, aumento de 333% em relacao a 1997.0 resultado foi obtido em virtude dos investimentos em material rod ante e via permanente, que representou 46% deste total.

o crescimento da oferta de empregos diretos e indiretos

no setor ferroviario foi de 119,5% em relacao a 1997. 0 total de empregados em 2009 foi de 36.567, 0 dobro do total de 16.662 registrados em 1997. A expectativa e que ate 2011 este nurnero chegue a 44.000 postos de trabalho.

Segundo 0 Diretor-Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaca, constantes inovacoes tecnol6gicas nas ferrovias provocaram nos ultimos anos grandes mudancas no perfil profissional necessario para 0 setor. "Para atender a crescente demanda por rnao-de-obra especializada, as concessionarias tern investido em acoes voltadas a formacao de pessoal e qualificacao, alern de propor as universidades a extensao da cadeira de Engenharia Ferroviaria", explica.

A meta do setor ferroviario para os anos de 2010 e 2011 e ingressar no fndice internacional de acidentes que registra entre 8 e 13 acidentes por milhao trens.km. Para isso, a qestao dos investimentos permitiu a melhora deste indicador em 2009. Houve dirninuicao de 80%, registrando, assim, 15 acidentes por milhao de trens.km. Segundo Vilaca, os acidentes mais comuns registrados pelas concessionarias sao 0 abalroamento e 0 atropelamento, provocados pela irnprudencia da populacao, apesar das constantes acoes de responsabilidade sociais das Associadas da ANTF com campanhas educativas, preventivas e de sequranca. "Precisamos de uma acao imediata do governo federal em campanhas de educacao e sequranca, no ambito nacional, com a populacao em geral. Nunca foi feito e 0 que se faz e com foco no rodoviario", ressalta.

Intermodalidade

o transporte intermodal nas ferrovias brasileiras cresceu 77 vezes desde 0 infcio do processo de concessao, em 1997. De janeiro a dezembro de 2009 a rnovirnentacao de conteiner foi de 272.808 TEUs ("twentyfeet equivalente unit", unidade equivalente a um conteiner de vinte pes, ou seja, seis metros de comprimento). Estima-se que em 2010 a movirnentacao chegue a 313.800TEUs.

segundo 0 Diretor-Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaca, vale destacar a construcao de cerca de 50 terminais

Quantldadede Contliilneres 1997-2009 (rEUS)

313.800 2n.808

26 9

22O.oso

205.371

189.1149

159.194

135.768

106.699

99.0s3

18.m

59.80S

3.45910•131 --

1997 1998 1999 lIXXJ 2001 2002 2003'-20:)4 <1005 au; 2007

GRAFICO 3

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intermodais nos ultirnos tres anos. "0 crescimento da intermodalidade e fundamental para a melhor utilizacao da infraestrutura no Brasil, permitindo que os produtos sejam escoados com mais sequranca, economia e agilidade. 0 uso integrado de transportes reduzira 0 "custo Brasil" em transporte, alern de diminuir 0 consumo de energia e os impactos ambientais", explica.

o Governo Federal espera expandir, ate 2020, a malha ferroviaria para 40 mil quil6metros. Planeja acoes voltadas a interiorizacao e a inteqracao das ferrovias, criando novas alternativas de movlmentacao, com consequents reducao do custo logistico.

Segundo 0 executivo, 0 objetivo e fazer com que a malha se torne cada vez mais competitiva a partir da conexao com outros modais. "0 transporte ferroviario e essencial por sua alta competitividade no transporte de grandes volumes a longas distancias", destaca.

Gargalos comprometem desempenho

~ Mesmo com todos os ganhos de desempenho operacional, sera preciso superar gargalos fisicos e operacionais a fim de que as metas do setor sejam alcancadas. 0 governo federal, que estabelece as metas, e, em parte, responsavel pela malha ferroviaria, operada pelas empresas transportadoras. Ha pontos cr6nicos de estrangulamento onde a falta de investimentos, por parte do governo federal, resulta em problemas que precisam ser equacionados. Sao eles:

~ Gargalos na infraestrutura, principalmente em areas urbanas, ocorrendo conflitos do trafeqo ferroviario com veiculos e pedestres, em termos de: transposicao de metr6poles, onde existe compartilhamento de linhas de trens de carga com trens de passageiros; crescimento desordenado das cidades, delimitando manobras dos trens de carga e paralisando 0 trafeqo de veiculos e pessoas entre cidades; comprometimento do acesso aos portos pela inexistencia de retroareas capazes de atender a demanda atual e futura.

~ 372 invas6es na faixa de dominic das mal has concedidas. Desse total, 183 sao invas6es especificas de moradias em faixas de dominio; a maioria ocorreu na epoca da RFFSA e esta localizada nos grandes centros urbanos.

Existem 12.289 registros de passagens em nivel ao longo das ferrovias, dentre as quais 2.659 consideradas criticas. Desse total, 276 passagens em nivel sao consideradas alta mente p r i o r i t a ri a s pelas concessionarias.

Esses e outros gargalos fisicos e operacionais reduzem a velocidade media das composicoes de 40 km/h para 5 km/h, principalmente na areas urbanas, comprometendo o desempenho das ferrovias. A Associacao Nacional dos Transportadores Ferroviarios (ANTF) sugere ao governo

federal que sejam aplicados, em conjunto com os investimentos das concessionarias, recursos publicos nesses entraves pontuais na infraestrutura ferroviaria,

Pois, a solucao dos principais gargalos na malha existente representa hoje investimentos na ordem de R$ 4,3 bilh6es, menos que a soma do valor recolhido a Uniao pelos precos auferidos nos leil6es das mal has da extinta RFFSAjunto com as parcelas trimestrais de concessao e arrendamento pagas elas concessionarias que totaliza R$ 5,7 bilh6es. "0 objetivo sempre e de promover 0 aumento da produtividade e da capacidade das ferrovias", finaliza Vilaca,

Sobre aANTF:

A Associacao Nacional dos Transportadores Ferroviarios (ANTF) reune 11 das 12 concess6es ferroviarias de carga do Brasil, criadas a partir da desestatizacao do setor no final da decada de 90. Juntas as concessionarias operam mal has de 28.476 Km, por onde circulam milh6es de toneladas todos os anos.

As associ ad as da ANTF sao as principais empresas concessionarias do setor de transporte ferroviario de cargas: America Latina Logistica SA (Mal has Sui, Oeste, Norte e Paulista), MRS Logistica S.A, Vale (Mal has EFC, EFVM, Trecho FNS), Ferrovia Centro-Atlantica SA(FCA), Ferrovia Tereza Cristina S.A (FTC).) e Transnordestina Logistica S.A (ex-Companhia Ferroviaria do Nordeste). alaf

lnformacoes:

Talita Martins

Assessora de Imprensa e Relecoes Pt1blicas Associectio Nacional dos Transportadores

Ferrovietios -ANTF

Fone: (61) 3226-5434 ramal 23 - Fax: (61) 3321-0135 - Cel. (61) 9233-7874

Setor de Autarquia SuI - Quadra 01 - Bloco "J" - Ed.

CNT - Torre A - Sala 605 CEP: 70070-01 0 - Brasilia/OF-

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NOVEDADES ALAF

Atlas Ferroviario: Nueva versi6n

Se ha concluido la actualizaci6n del nuevo Atlas Ferroviario Latinoamericano que edita ALAF y corresponde ala versi6n .201 O.

Esta nueva edici6n, soportada como las anteriores en CDcard, contiene informacion sobre las empresas ferroviarias de la region, sus coordenadas (direcclon postal, electr6nica, teletonos, pagina web, caracterfsticas de su trazado, etc.)

Asimismo permite sobreponer a los mapas diversas referencias geograticas, aduanas y puertos con accesos ferroviarios, conexiones internacionales, carreteras (para definir puntas de interferencia con el modo ferroviario, etc.)

Las caracteristicas dernoqraficas de cada pais de la regi6n, es otra de las que presenta esta edici6n 2010.

Existe tarnbien la posibilidad de navegar par los mapas y ampliar su contenido muytacilmente, 10 que la hace interactiva y de amigable manejo.

ALAF desea agradecer a RENFE y FEVE de Espana y a la Corporaci6n Andina de Fomento (CAF) el apoyo econornlco recibido para la realizacion de esta nueva versi6n delAtlas Ferroviario.

Reuni6n estudio propuesta estatuto

Con la asistencia de representantes de ADIF.SE, de Argentina, de la Agencia Nacional de Transportadores Ferroviarios -ANTF-, de la Asociacion Brasilera de Industriales Ferroviarios -ABIFER- y del Sindicato de la Industria de Materiales y Equipamientos Ferroviarios y Rodoviarios del Brasil ~SIMEFRE- se lIev6 a cabo, sede de ALAF, la ultima reuni6n de trabajo tendiente a concensuar y definir el proyecto final del nuevo Estatuto del Organismo. Este documento, sera girado a todos los socios, a la brevedad, para que tomen conocimiento del proyecto acordado y pueda ser posteriormente analizado durante el desarrollo de la Primera Reunion de Junta Consultiva del afio, a desarrollarse en Buenos Aires, el 15 de julio venidero. De obtenerse consenso, sera girado a la proxima Asamblea General que se Ilevara a cabo en Montevideo, Uruguay, en noviembre del corriente ario

Arriba: Miguel Carabaguiaz Murillo, Secretario General de ALAF, Gabriel Bran (ADIF.SE Argentina),Rodrigo Vilaca (ANTF,.Brasil) Vicente Abate (ABIFER, Brasil) Alberto Corcuera Ibanez (Auditor Externo ALAF) Arnaldo Ercoli (Secretario Tecnlco de ALAF), Jorge Gutracht (Secretario Administrativo Financiero ALAF).

Nueva Pagina Web

Con la convicclon de disponer de un media digital, de informacion, rapido, econornico y global, ALAF ha presentado en sociedad, la nueva paqina Web de la institucion (www.alaf.int.ar)

La misma renovo su diseno y formato, haciendola de mas sencilla operacion y consulta por parte de los visitantes (miembros a publico en general) que ingresan a ella.

Contiene diversas secciones institucionales e informativas donde se registran desde Ouienes Somas, hasta las Noticias de las actividades y proyeclos de la institucion.

Capacitacion, bolsa de trabajo,. publicaciones, normas tecnicas, cataloqo de productos y proveedores ferroviarios, cursos on-line, etc., son algunas de las secciones que incluye esta renovada paqina Web. Otras secciones como Sfntesis Estadfstica Latinoamericana, Foro de discusion tecnica, las presentaciones 0 ponencias de cada uno de los seminarios realizados, 0 la edicion digital de la Revista ALAF, complementan con nuevo formato y muy simple consulta, todas las acciones que ALAF realiza para sus asociados.

Anuario Estadistico

En estado de revision de los datos finales, se encuentra proximo a aparecer el Anuario Estadfstico Ferroviario Latinoamericano con cifras totales 2008. Sirvan estas Ifneas, de agradecimiento alas empresas que colaboraron aportando sus estadfsticas, 10 que nos permite, una vez recopiladas, hacer posible la mencionada edicion

Nuevas Autoridades asumen en AFE

EI Martes 1 a del corriente mes, asurnio el nuevo Presidente de la Adminlstraclon de Ferrocarriles del Estado,. del Uruguay, el Sr Alejandro Orellano, y como Vicepresidente, el Sf. Juan Silveira. La ceremonia canto con la presencia del Senor Ministro de Transporte y Obras Publicae, D. Enrique Pintado, del Presidente saliente. D. Leon Lev, miembros del Diredorio saliente y del muevo Directorio, Diputados, Senadores, autoridades nacionales y departamentales, funcionarios, representantes gremiales e invitados especiales, entre ellos la ALAF. .lnicio el acto con breves palabras el Presidente saliente D.Leon Lev, quien aqradecio la colaboracion que, autoridades nacionales, funcionarios y personal en general, Ie prestaron durante el ejercicio de su funeion. Seguidamente hablo el designado Vice Presidente D. Juan Silveira, que, al igual que el nuevo Presidente D.Alejandro Orellano agradecieron a las autoridades nacionales, esta desiqnacion, comprornetiendose a lIevar adelante la politica sustentada por el nuevo ejecutivo del pals, respecto de la revltalizaclon del modo, lema planteado por otra parte por el Ministro de Transporte y Comunicaciones al hacer usa de la palabra cerrando el acto. AI mismo tiempo, los asistentes, tuvieron la oportunidad de apreciar en un breve video, el avance de las obras que tienden a la rehabilitacion de la linea Rivera, entre la Estacion Pintado (km145) y la Estacion Rivera (km563).. alaf

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TECNOLOGIA

Fabricacion de durmientes de hormiqon en la Argentina

Visita a la planta de fabricaci6n de elementos de hormig6n de la firma HERSO, perteneciente al grupo EIMEPA

Durante el recarrida par la citada planta industrial en dande se fabrican durmientes de horrniqon y losetas para pasos a nivel, los profesianales de la firma explicaron las diferencias entre los distintos tipos de durmientes, sus procesos de fabricacion, as! como tarnbien las ventajas y desventajas de cada uno.

Laempresa

la construccion, ingenieria, mantenimiento y mejora de infraestructura ferroviaria, y entre sus principales actividades se destacan la construccion, renovacion y mantenimiento de vias ferreas, estudios de ingenieria y consultoria, obras de serialarniento ferroviario, obras civiles y de movimiento de suelos, obras de electrlftcaclon, actividades industriales como fabricacion de durmientes

HERSO opera en el mercado nacional desde 1994. En 1998 fue adquirida por un grupo portuques y a mediados del 2006 el Grupo EMEPA la integra a su cartera de negocios.

Dentro de sus principales actividades, se especializa en

Arriba, tebriceakm de hormigon: Canstituido par varios sectares como: silos de acopio de cementa, sector de agregadas, la dasificadora euiometice, ba/anza de cementa, un caudalimetro electr6nico y una mezcladora orbital de alta frecuencia.

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Arriba y derecha: distintos pasos en la fabricaci6n de los durmientes de hormig6n monoblock pretensados, sistema Thosti.

de hormigon biblock y monoblock pretensados y losetas de hormig6n armado para pasos a nivel.

Sistemas de fabricaci6n

Los durmientes de horrniqon pueden clasificarse en biblock y monoblock de acuerdo al desarrollo tecnol6gico de cada pieza. EI grupo de los monoblock, a su vez, puede clasificarse en: pretensados y postensados, dependiendo de que la aplicacion de la tension se produzca antes 0 despues del hormigonado. Para fabricar los pretensados, existen dos rnetodos: pretensado individual (Thosti) y banco largo (Long line).

A traves del metcdo de prelensado individual 0 Thosti , utilizado en la Planta de HEHSO, se asegura la misma tension en todas las piezas y adernas se realiza un anclaje segura entre la armadura yel hormiqon a traves de placas de anclaje que resisten par forma.

Producci6n de durmientes

Para producir los durmientes, HERSO se asoci6 tecnoloqicamente con el mayor productor a nivel mundial lIamado INFRASET, cuya casa matriz esta ubicada en Sudafrica. Dicha firma posee la patente para ambos sistemas de fabricaci6n.

Eso Ie permiti6 a HERSO elegir -a la hora de comenzar a producir local mente durmientes-, el sistema mas adecuado para sus requerimientos, resultando este rnetodo el mejor cuando la demanda del mercado es elastica, vale decirvariable, par 10 tanto mas flexible que el otro, que resulta mas adecuado para una demanda constante 0 rfgida, ya que tiene adernas, mas ventajas productivas 0 econornicas.

Capacidad de producci6n

La planta de HEHSO esta equipada y capacitada para

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producir durante un mismo dla, durmientes de distinto tipo y aplicaci6n, como por ejernplo monoblock para trochas ancha y rnetrlca, biblock para trocha media, para trocha mixta ancha y angosta, y cada uno de elias, a su vez, para diferente sistema de fijaci6n elastica.

Por otra parte, el sistema de durmientes de hormig6n pretensado con placa de anciaje, presenta un mejor comportamiento ya que, en caso de descarrilamientos, la placa mantiene inalterable la trocha, aun con el durmiente partido.

La olanta tiene capacidad para producir hasta 600 durmientes monoblock de trocha ancha y angosta par turno, aunque pod ria establecerse un doble 0 triple turno en caso de ser necesario. En caso de los biblock, pudiendose manufacturar alrededor de 120 a140 durmientes por turno.

Proceso de fabricaci6n del durmiente monoblock

EI primer paso consiste en la fabricaci6n del hormig6n, que es de alta resistencia, cuya ealificaei6n tecnica es "H60" y signifiea que posee una resistencia earaeteristica de 60 megapascales. Eso selogra con un cementa de alta resistencia inicial, con una muy baja relacion de agua

Arriba: Vaciado del hormig6n en los maldes de los durmientes monoblock.

111ROlUI

Administracion Central: Bouchard 680 - 4° Piso Buenos Aires - Argentina

Tell Fax: +54 (11) 4319-3900 I E-mail: info@ferrosur.com.ar

Transporte de Ca.rgas

I Servicio In.tegral

Operaciones Olavarria:

Pringles 3022 - Olavarria - Pel.a Buenos Aires Tell Fax: +54 (2264) 44 - 0340

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Ventajas de los durmientes de horrniqon respecto a los durmientes de madera

• Mayor durabllldad. por tratarse de un material inerte e inorqanico,

• Sistema impuesto en el rnundo.

~ No altera el medio arnbisnte.

• Soporta mayores sobrecargas ferroviarias ..

• Mayor estabilidad a la via por peso propio y dimensiones.

• Asegura estabilidad dimensional a traves del tiempo manteniendo invariable los parametres geometrieos.

• Tiene la posibilidad de producirse en grandes cantidades.

Arriba: Mediante tres homos de vapor, se realiza el curado de los cementos monoblock.

Abajo: Laboratorio de ensayos de hormiqon, y distintas muestras en probetas.

respecto al cemento. A su vez, para permitir que dieha rnezcla penetre eorrectamente en cada rincon del molde metalico, se Ie agrega un aditivo "superfluidificante" no clorado para evitar que reaccione con la arrnadura del durmiente (eonsistente en barras de hierro de baja relajaci6n y de produeei6n naeional), la que es totalmente aetiva, vale deeirque esta toda tesada.

EI proceso de fabrieaei6n se inieia con mol des individuales agrupados en tripJas, luego se ubiean los insertos (ilamados cornunmente "hombros") para las fijaciones, pasando luego a la etapa de tesado (someter a un esfuerzo de tracci6n) de las barras de hierro eon

(C, Reparac'iion, reconstrucci6n y modificacion de materia'il rodante

e. Ingenier,ia ferroviaria

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Av. Congreso 3911 C1430AZM Buen.os Aires +54 11 45455543

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tornillos impulsados por gatos hidr aulic o s (aproximadamente 9 toneladas por tornillo de tesado). Despues se realiza la etapa de hormigonado en una mesa vibratoria para obtener una distribucion pareja del hormiqon, pasandose seguidamente a un proceso de curadoen un horne de vapor (durante 4 horas) para acelerar el fraguado del material. La razon por la que el material debe curarsees porque en el momenta de tesado, la tension de la armadura es soportada por el molde, asi, en el momento de desmoldar, dicha tension es transferida al hormiqon. Asimismo, para que el horrnlqon pueda resistir en ese caso la cornpresion, primero tiene que haber adquirido una resistencia determinada. Por 10 tanto, no se puede desmoldar el durmiente hasta que el horrniqon tenga la resistencia adecuada, y como es necesario utilizar nuevamente los moldes, se debe aceierar e'l proceso de fraguado y de obtencion de resistencia de cada durmi.ente.

Con respecto ala produccion del durmiente biblock, su fabricacion es algo mas sencilla, debido a que no requiere ser sometido al curado de vapor, puesto que no usa moldes para su secado. Esta formado por dos bloques de hormig6n con armadura rnetalica simple, unidos por una riostra de acero. Una vez producidos, es necesario almacenarlos 28 dlas para lograr su asentamiento y condiciones optimas para su uso ..

Control de calidad de los procesos

EI proceso lIeva un control de calidad, normalizado y estandarizado, que es auditado en forma externa por la Comisi6n Nacional de Regulaci6n del Transporte (GNRT), recurriendo adernas la empresa a otros controles externos oficiales, tales como universidades nacionales.

HERSO recurrio inicialrnente al Instituto Nacional de Tecnologia Industrial (INTI), para hacer ensayos con el agua, especificamente en reaccion alta y agregado, cuando se realizo la instalacion de la planta.

La empresa realize adem as un trabajo conjunto con el prestigioso ente de certificaci6n Bureau Veritas, a traves del cual HERSO fue recientemente calificada con la certificaci6n ISO 9001.

Proceso de aseguramiento de calidad

Este proceso requiere ensayos internos, de producci6n, de control geomelrico, de control de reslstencia, de control de aceptacion de los materiales, adernas de verificaciones externas como la resistencia del hormig6n, control de resistencia del durmiente terminado, y control de procesos.

Proyeccion a futuro cercano

Desde el ana 2005 hasta la techa, la demanda fue muy variable. Fueron aries de demanda variable en los que la firma alcanzo una cifra superior a los 160.000 durmientes producidos de distinto tipo.

Sin embargo, la empresa confia en que las obras de renovaci6n de vias que la ADIF puso en rnarcha sean un paso fundamental para incrementaresa cantidad. Se trata de cinco obras, cada una de las cuales requiere, aproximadamente de 60.000 durmientes. Vale decir que para dichas obras cuyo desarrollo se producira en los pr6ximos dos arios, S8 necesitaran fabricar 300.000 durmientes monoblock de trocha rnetrica, nada mas que para el Ferrocarril Belgrano Cargas.

Ficha tecnica de la planta de produccion de elementos de horrnlqon

La planta de producci6n de elementos de hormiqon, situada en Liniers, ciudad de Buenos Aires, abarca una superficie que supera los 27.000 m2 con TOOO m2 cubiertos .. Esta olanta que inici6 sus actividades en 2004 con la fabricaci6n de durmientes biblock para trocha media (1.435 mm) para las Ifneas de subterraneos y Urquiza de Metrovfas, esta integrada porcuatro sectores:

1) Fabricaci6n de durmientes de hormigon, losetas y otros premoldeados: Durmientes de horrniqon biblock para trocha media (1.435 mm) 0 internacional, preparados para fijaciones elasticas Pandrol e-clip.

Consti1uido por una plataforma de hormig6n perfectamente lisa y horizontal que permits el apoyo de los durmientes recien vibrados y en la cual S8 apoya y desliza la rnaquina "Bloquera" de durmientes. Esta maquina esta formada por un portico desplazable de trocha aproximada de 3,5m que soporta las estructuras de las tolvas de horrniqon, la mesa de vibrado, los motores electricos, bombas, compresores, etc. Y ademas poses ruedas que perrniten el desplazamiento sobre la losa de hormig6n.

Otros de los productos de la planta son los durmientes de hormiqon monoblock para trocha angosta (1.000 mm), trocha ancha (1.676 mm) y trocha mixta (ancha y angosta), con fijacion tipo "Fastclip",

Arriba: Durmientes monoblock de trocha metrice para Ferrovias, con fijaciones etestices Vossloh W21.

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Consulting

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Solucinnes para los ferrncarriles d8 hoy

llesarrnlln de prnvectns Planificacion ClJnsultlJrfa y ejecueinn

T rahajos de carnpn y estadlsticas Prefactibilidad

Diagramas nperativns

llisenn y cunstruecinn

Primera ennsultnra argentina rabaja en desarrnllns de Alta Velocidad

Se encuentra ubicado en un area en donde se realiza el proceso de producci6n en linea organizado como una cadena de operaciones sucesivas que abarca desde la entrada de los materiales componentes hasta concluiren el producto terminado. Este sector se encuentra formado por las siguientes areas: Cortado y doblado de hierros, preparacion y limpieza de moldes, montaje de cables de tesado, tesado,. hormigonado y vibrado de moldes, camara de curado al vapor, desmolde yacopio.

Tarnbien son fabricadas losetas de hormig6n armado premoldeados para pasos a nivel, las que son producidas en un area cercana a la de fabricaci6n de los durmientes biblock, y otros elementos premoldeados.

2) Fabricacien de hormiqen: Constituido por varios sectores como: silos de acopio de cemento, los cuales reciben el cementa a granel y 10 mantiene en condiciones inalterables hasta el momenta de su utilizaci6n; el sector de acopio de agregadosjla dosificadora autornatica (compuesta portres tolvas metalicas que descargan sobre un carro balanza), ta balanza de cemento, un caudallmetro electr6nico y una mezcladora orbital de alta frecuencia.

3) Laboratorio de ensayos: Dentro de ta Planta de fabricacion se encuentra un sector de ensayos 0 laboratorio, compuesto por balanzas, tamices, moldes, calibres, estufas, prensa de ensayo de f1exi6n simple y dernas elementos necesarios para la reallzacion de ensayos de granulometria, humedad de agregados,

geometrfa del durmiente, resistencia a la flexion simple del durmi.ente de horrntqon, ensayos de cornpresion, homogeneidad del horrniqon y asentamienlo, entre otros,

4) Sector Acopio: EI acopio de los durmientes se realiza en una supeliicie de aproximadamente una hectarea, y tiene un acceso ferroviario directo mediante la Linea Sarmiento operada por Trenes de Buenos Aires (TBA), a metros de la autopista AU6 Perito Moreno ..

Cantidad de empleados en la planta: Equipo de 60 personas.

Origen maquinaria de la planta: Parte importada y otra desarrollada en forma local.

Canti.dad de durmientesfabricados a marzo 2010: 160.000.

Productosen desarrollo: Separadores viales de hormig6n tipo New Jersew. Losetas para pasos a nivel con durmientes de hormig6n. Durmientes de hormig6n monoblock para trocha de 750 mm.

Nlievos productos: Durmientes de horrniqon monoblock para trocha angosta y ancha con fijaci6n tipo Vossloh. Durmientes universales de horrniqon para aparatos de via y otros elementos premoldeados de hormig6n. alaf

Proyectos realizados:

Durmientes monoblock

Plan C:ircunvalaci6n de Rosario: Duplicaci6n de via entre cabin 8 y San Lorenzo y Variante de Ingreso a la Terminal N° 6 de San Lorenzo. Incluye la construccion de 20 Km de via nueva en trocha ancha y 5 Km en trocha rnixta (ancha y angosta). Renovacion de via cuadruple de la linea Mitre entre Retiro y Empalme Maldonado: renovaci6n total de 14,5 Km de via trocha ancha.

Renovaci6n de vias entre las estaciones Glew-Alejandro Korn Linea Genera'i Roca: renovaci6n de 20 Km de via de trocha ancha.

Renovaci6n de vias en UneaGeneral Roca proximidades de la estaci6n Turdera: renovaci6n de 5 Km de via trocha ancha

Corrimiento de vias en Aeroparque linea Belgrano Norte: renovati6n de 6 Krn de via trocha angosta (ejecuci6n a cargo de Ferromel).

Renovaci6n de via descendente a estaci6n Pilar linea San Martin: renovaci6n de 15 Km de via trocha ancha

(ejecuci6n a cargo de Ferromel y Sogecic)

Renovaci6n de vias linea San Martin puente sobre Avenida San Martin: renovaci6n de 200 m de Via trocha ancha.

Renovaci6n de via ramal C12 Belgrano Cargas provincia de Santiago del Estero: Renovad6n de 40,5 Km de via troeha angosta.

Du:rmientes biblock

Renovaci6n de vias, ADV Y PAN de la Linea Urquiza para Melrovrasen varias etapas: renovad6n de 52 Km de via trocha media.

"Tren Liviano del Este" en Puerto Madero: Construcci6n de 2,4 Km de vias trocha ang.osta de la etapa experimental, desde la estaci6n Cordoba a la estacion Independencia, en Puerto Madero.

Reemplazo de durmientes bib lock de hormig6n deterlcrados en la Linea "c" de Subterrimeos.

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CERTIFICACION FERROVIARIA

Certificaci6n y Formaci6n en el Sector Ferroviario Espanol: CETREN

Arriba: Una de las funciones de CETREN, es la de formar conductores para los distontos ferrocarriles.

Certificaci6n, ~que es?

La certificacion es la actividad llevada a cabo par una entidad reconocida como independiente de las partes interesadas que tiene par objeto testificar la conformidad de una empresa, producto, proceso, servicio 0 persona can los requisitos definidos en normas 0 especificaciones tecnicas,

Pod em os clasificar la certificacion sequn diversos criterios: en funcion de a quien va dirigida (autocertiticacion, por 2a 0 3a parte), que area qeoqrafica abarca (nacional, internacional), que se certifica (producto, servicio, etc.), en base a su obligatoriedad (reglamentaria u obligatoria y voluntaria).

Las actividades de certificacion son Ilevadas a cabo par los Organismos de Certificacion. que son entidades, publicas 0 privadas, con capacidad jurfdica propia, independientes e imparciales, que poseen la competencia y la fiabilidad necesaria y que se constituyen can la finalidad de establecer la conformidad de un determinado producto (en su concepto mas amplio), persona, sistema, a los requisitos establecidos en normas y especificaciones tecnicas, debiendo estar representadas en elias todas las partes implicadas significativamente en el sistema de certiflcacion.

Si nos referimos a la certificacion en funcion a no de su obligatoriedad, tenemos:

La cerlificaci6n en el ambito Voluntario: Gada vez mas solicitada, y basad a en criterios de respuesta a la existencia de garantlas requeridas par el mercado, se perfila como una herramienta de diferenciacion, y en cualquier caso aporta un claro valor anadido. En este caso la normativa de referencia, contra la que se certifica, puede ser muy diversa Fichas UIG, Normas UNE-EN, ISO, NormasAmericanas, etc.

La cerlificaci6n en el ambito Obligatorio: Responde a criterios de normalizacion del espacio geopolitico a que nos refiramos. En el caso de Espana, la normativa de referencia es la establecida par la Union Europea, basicarnente directivas de caracter tecnico que, una vez transpuestas al ordenamiento jurfdico espariol, se convierten en el derecho aplicable en Espana. Aquf hemos de hacer una resefia especial a las Especificaciones Tecnicas de Interoperabilidad (ETI's), que desarrollan tecnicarnente las directivas y que son competencia de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, en sus siglas en lnqles),

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(__ Que es Cetren?

Cetren es una entidad espanola al servicio del sector ferroviario, creada el 14 de octubre de 1980, bajo la f6rmula jurfdica de asociaci6n privada sin animo de lucro para promocionar y fomentar el ferrocarril como modo de transporte.

Su objetivo basico es la promoci6n y fomento del ferrocarril como medio de transporte, asl como el desarrollo de procesos de evaluaci6n, verificaci6n certi~i~aci6n y homologaci6n de productos, procesos: servicros y personas del sector ferroviario, sequn los requisites definidos en reglamentos, normas 0 especificaciones tecnicas nacionales 0 internacionales.

En la actualidad Cetren esta integrada por la gran mayorfa de las principales empresas vinculadas al :errocarril cuya actividad, 0 por 10 menos una parte irnportante de ella, se basa en la fabricacion de los productos 0 la prestaci6n de servicios relacionados con la actividad ferroviaria, y que son conscientes de la necesidad de contarcon unaASOCIACION que les preste apoyo, que sea organismo de certificaci6n y homologaci6n a nivel internacional de sus productos, y que ademas les proporcione, de forma continuada informaci6n permanentemente actualizada sobr~ leqislacion y normativa del sectorferroviario.

La asociaci6n la componen mas de 80 asociados agrupados sequn su especialidad:

Grupo I: Op era dores y Empresas Ferroviarias. Grupo II: Empresas Constructoras.

Grupo III: Material motory remolcado.

Grupo IV: Etectriiicscion, comunicaciones y seiielizecion. Grupo V: Suministradores de material de via.

Grupo VI: Empresas consultoras y de ingenierfa.

Grupo VII: Linea eeree de contacto.

Para dar respuesta al reto que supuso la entrada de Espana en la Comunidad Econ6mica Europea, Cetren transform6 radical mente su estructura interna adaptandola a las nuevas circunstancias, principalment~ en el campo de la certificaci6n en el sectorferroviario.

Hoy en dfa, Cetren es Organismo Notificado por el Estado Espariol a la Comisi6n Europea y al resto de estados miembros (Europa), para lIevar a cabo la verificaci6n "CE" de los subsistemas y la evaluaci6n de la conformidad y la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad de las siguientes directivas: Directiva 96/48/CE (1996) relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de ~Ita velocidad, Directiva 2001/16/CE (2001) relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional y Directiva 2008/S7/CE (2008) del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad. Cetren ha ostentado la presidencia del Grupo de Organismos Notificados Ferroviarios (NBRail) durante el ana 2009. Asimismo ha colaborado con UNIFE para la aplicaci6n en Espana del sistema de gesti6n de calidad IRIS (Internacional Railway Industry Standard), especffico

para la industria ferroviaria.

Cetren tarnblen Ileva a cabo actividades de certificaci6n en el ambito voluntario, en base a la Norma UNE-EN 45011 "Requisites generales para las entidades .que realizan la certlflcacion de producto", norma bajo la que esta acreditada por la Entidad Nacional de Acreditaci6n, ENAC, que es la Entidad de acreditaci6n en Espana.

Adernas de la certificaci6n, Cetren ofrece tarnbien los servicios de su Centro de Formaci6n. Creado en 200!, es el primer centro privado homologado por el Mlnlsterlo de Fomento espafiol para impartir la formaci6n necesaria para la obtencion y mantenirniento, tanto de los tftulos de conducci6n de los vehfculos ferroviarios, como de las diversas clases de habilitaciones del personal ferroviario.

Cetren es un centro pionero en materia de formaci6n, que ha compaginado la creaci6n de procedimientos que aseguren el respeto a las exigencias legales, con el crecimiento y la calidad. Dicha estrategia, basad a en la calidad como elemento fundamental de gesti6n, da un paso mas alia de la simple formaci6n, ofreciendo en todo momento a sus clientes el consejo experto ace rca de las soluciones que necesitan.

EI objetivo establecido en el primer ana del centro de formaci6n se alcanz6 con la formaci6n de 773 alumnos, con tres promociones de maquinistas, y un 100% de aprobados.

Los asociados de Cetren disponen, ademas, de un portal de legislaci6n y normativa del sector ferroviario que se actualiza a diario, que goza de una gra~ aceptaci6n entre ellos.

Cetren tarnbien Ileva a cabo actividades de divulgaci6~, tales como seminarios, jornadas y conferencias, sobre temas de interes para el ferrocarril actual y futuro, enmarcados en el entorno econ6mico y social internacional, contando con la participaci6n de destacas personalidades del sector de ambito mundial.

(__ QUe ofrece Cetren a las empresas ferroviarias de l.atinoamerica?

Cetren pone a disposicion de todas las empresas que componenALAF la experiencia adquirida durante mas de 30 aries de trabajo en el sector ferroviario. Tan~~ e~, el campo de la homologaci6n y la certificacion, como en el de la formaci on, Cetren pone a su disposici6n el know-how de su equipo de expertos en los arnbitos espariol e internacional.

. La certificacion de productos, servicios, procesos, sistemas, etc. con respecto a cualquier norma:

Nacional / propia.

Internacional: UIC, ISO, UNE-EN, IRIS, Americana, etc.

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Ya sea en el ambito de la certificaci6n reglamentaria u obligatoria (como Organismo Notificado), 0 en el ambito de la certificaci6n voluntaria.

En cuanto al campo de la formaci6n ferroviaria, Cetren Formaci6n ofrece un extenso portfolio, que incluye entre otros los siguientes temas:

Formaci6n de maquinistas. Titulaci6n.

Formaci6n para habilitaci6n del personal de circulaci6n. Formaci6n para habilitaci6n del personal de infraestructura.

Formaci6n para la habilitaci6n del personal de operaci6n deltren.

Formaci6n para la habilitaci6n del personal de mantenimiento.

Seguridad y senelizecion. (ERTMS, etc.).

Seminarios "a medida" de cada empresa para colectivos especificos (desde operarios a directives}.

Cursos de Iniciaci6n al sistema ferroviario, para personal (Ia mayor parte j6venes) que inician su trabajo en el sector.

Los cursos pueden realizarse en forma presencial, a traves de video-conferencia, e-Iearning, etc. 0 una combinaci6n de los distintos sistemas.

Adernas, en Cetren nos hemos impuesto, como uno de los principales retos de futuro, darnos a conocer y establecer, mantener y desarrollar un espacio comun de colaboraci6n can los parses de America Latina. alaf

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DESARROLLAMOSIDEAS NATA VEI:OCI D

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INECO TIFSA

Paseo de La HJbana, 138. 20036 tvbdrid ESPANA. Tel. +34 91 452 12 00 Fcx +34 91 452 13 00 ireco@nEm.es tifsa@ifsa.es VMW.inEm.es

Av. Montes final sIn • E-mail: ferroviaria@ferroviariaoriental.com· Ielefono: (591 3) 3387000 • Fax: (591 3) 3387105 • Casilla: 3569· Santa Cruz - Bolivia