Tren de Potencia

TREN DE POTENCIA
Requerimientos
Objetivos
En este modulo el participante tiene que cumplir con varias tareas de testeo y
diagnostico enfocados al sistema de dirección / Frenos y el tren de potencia de un
equipo Caterpillar Tractor D 11-R.
Es muy importante mantener el concepto de que el participante tiene que ser

responsable por la seguridad personal y la seguridad de sus colegas. En este
modulo se va a trabajar con sistemas hidráulicas de altas presiones.
Al completar este modulo el participante tiene que:
 Leer, interpretar, aplicar dibujos esquemáticos.
 Identificar y explicar varios componentes de los sistemas de dirección / frenos
 Realizar testeos y ajustes de presiones y limitaciones de operación.
 Detectar y analizar fallas hidráulicas y mecánicas (bombas, motores, válvulas,

actuadores e intercambiadores de calor).
Competencias
ESCRITA: usted escribirá un examen basado en su conocimiento del sistemas de

dirección / frenos hidráulico y tren de potencia del tractor Caterpillar
D11-R
- un mínimo de 70% es requerido para lograr la Competencia Escrita.
PRACTICO: usted tiene que realizar testeos y ajustes en varios componentes de

un tractor Caterpillar D11-R en una manera segura y fuera de peligro.
- un mínimo de 70% es requerido para lograr la Competencia práctica.
Fundación Educacional Escondida  2002, Antofagasta, Chile

1
Derechos Reservados sobre versión traducida al idioma Español.
Precaución
Para especificaciones, testeos y ajustes referirse al manual del fabricante.
Siga todas las normas de seguridad planteadas por el fabricante antes de

realizar alguna reparación u operación en el equipo, debemos recordar
que estamos propensos a cualquier accidente del tipo leve o fatal por
desconocimiento o no seguir las pautas de los fabricantes.
Todos los ajustes y testeos que tenga que realizar, utilice
siempre el manual de servicio como fuente de información. Todos los datos

técnicos que en este manual se mencionan (presiones, torques, etc.) están
sujetos a modificaciones por parte del fabricante. No deje de consultar
nunca al manual del fabricante, así se podrá evitar daños personales, a tus
compañeros de trabajo o simplemente a la máquina.

2
Trate de evitar los Accidentes
EMBRAGUE DIRECCIONAL
Válvula de control de la dirección y del freno
(1)Drenaje. (2 ) Cámara de embrague ó freno. (3) Pasaje. (4) cámara de contrapresión. (5) Cámara de suministro
de aceite. (6) Cámara de presión piloto (7) Carrete (8) Orificio(9) Pasaje (11) Cámara de presión piloto(12)
Cámara de drenaje(A) Solenoides de válvulas secundarias y estacionamiento (dibujo solamente muestra un
solenoide (B) Pistón acumulador (C) Válvulas secundarias y estacionamiento dibujo solamente muestra un
solenoide (D) Carrete reductor (E) Válvula de corte (F) Válvula piloto (G) Solenoide proporcional

3
Válvula de control de la dirección y del freno
Válvula de Control de la Dirección y del Freno
La válvula de control de la dirección y del freno se encuentra instalada en la parte

superior de la caja. La válvula de control se acciona en forma eléctrica, mediante el
Modulo de Control Electrónico (EMC), en respuesta al movimiento de los Joysticks
de Control (FTC) por parte del operador.
El primer movimiento de una palanca de FTC, modula el desenganche del embrague

de dirección, con lo cual la máquina realiza un giro gradual. Un segundo movimiento
de la palanca del FTC modula el enganche del freno, por lo que la máquina realiza
un viraje más rápido. El pedal del freno modula el enganche, de ambos frenos y
detiene la máquina. El interruptor del freno de estacionamiento engancha ambos
frenos y evita que la máquina se mueva.
Los embragues de dirección se enganchan con la presión hidráulica. Los frenos se

enganchan con la fuerza de resorte (se requiere la presión hidráulica para
desengancharlos). Si se pierde la presión hidráulica, los embragues de dirección se
desengancharán, y los frenos se engancharán totalmente debido a la presión de
resorte.
La válvula de control del freno y de la dirección, consta de una válvula y de un

múltiple, que contienen secciones separadas para el embrague de dirección y el
freno, así como también, una válvula de freno de estacionamiento y de freno
secundario para las secciones del freno. Para cada embrague y freno, existe una
válvula piloto (F) accionada por un solenoide proporcional (G), un pistón acumulador
(B) y un carrete de reducción (D). Estos elementos operan de la misma forma con el
embrague y con el freno, controlando la presión del embrague o del freno. Además,

4
cada control del freno tiene una instalación de válvula de cierre (E) para drenar en
forma gradual la presión del freno, si cae repentinamente la presión de la válvula
piloto (F). Esto es para evitar un enganche repentino del freno, debido a una falla
eléctrica, mientras por otra parte permite que el operador aplique en forma rápida los
frenos. Los frenos también poseen una válvula para el freno de estacionamiento y el
freno secundario (C), accionado por medio de dos solenoides encendidos (A). Los
dos solenoides de la válvula de los frenos (estacionamiento, secundario) (A) se
conectan al interruptor del freno de estacionamiento y al interruptor de parada del
freno de servicio respectivamente, y se controlan por medio de estos interruptores,
además del ECM. Las válvulas de estacionamiento y secundaria, permiten que el
operador aplique de forma inmediata los frenos, sin la modulación mediante la
válvula de cierre.
El solenoide (G), controlado por medio del ECM, establece la fuerza en la instalación
de la válvula piloto (F).
La instalación de la válvula piloto (F) regula la presión piloto en la cámara (11),

pasaje (9) y cámara (6). Esta presión esta determinada por la fuerza aplicada por el
solenoide (G) y determina el ajuste de la presión del carrete de reducción (D).
El carrete de reducción (D), regula el flujo de aceite que va al embrague o al freno

para mantener una presión levemente inferior que la presión piloto en la cámara (6),
en el extremo izquierdo del carrete. Esta presión diferencial se debe a un resorte, el
que se asegura que la presión del embrague o del freno se puedan reducir a 0.
El pistón acumulador (B) reduce las fluctuaciones de la presión piloto y en las

válvulas de freno, proporciona un volumen de aceite para accionar la instalación de
la válvula de cierre (E).
El flujo de aceite que va a la válvula de control del freno y de la dirección proviene de

la válvula de prioridad. Parte del aceite que proviene de la válvula de prioridad fluye
hacia la válvula de control de la dirección y del freno y el resto fluye hacia las
válvulas de control de la transmisión, como se describió en la sección sobre la
válvula de prioridad. El aceite para la válvula de control de la dirección y del freno
fluye por el orificio de distribución y luego, pasa a través de un orificio hacia la
cámara (5). El aceite que proviene del orificio de distribución, también fluye a través
de un orificio blindado hacia la cámara (11). La presión en la cámara (11) se regula
por medio de la válvula piloto (F). El orificio blindado separa la presión de la válvula
piloto de la presión de alimentación.
La presión en la cámara (11) aumenta hasta poder forzar y abrir un carrete en la

válvula piloto (F). La abertura permite que el aceite que proviene de la cámara (11)
entre a la cámara de descarga (12) para mantener una presión constante en la
cámara (11). La presión necesaria para abrir el carrete en la válvula piloto (F) está
determinada por la fuerza que se aplica en el carrete, mediante el solenoide (G).

5
El aceite que fluye desde la cámara (11) entra en la cámara (6), (pasando por el
pasaje (9) en la válvula de cierre (E) para un freno). También, la presión del
embrague o del freno en la cámara (2) fluye a través del pasaje (3), entrando en la
cámara (4). Cuando la presión piloto en la cámara (6) es mayor que la presión del
embrague (o freno) en la cámara (4), se agrega una pequeña cantidad determinada
por el resorte en el extremo derecho del carrete, el carrete (D) mueve hacia la
abertura derecha, el aceite alimentador que proviene de la cámara (5), entrando a la
cámara (2) y pasando a través de un pasaje del embrague o freno. Cuando los
pasajes y las cámaras del embrague o freno, se encuentran llenas de aceite, la
presión en la cámara (4) comienza a aumentar, moviendo el carrete (D) hacia la
izquierda, cerrando el flujo de aceite desde la cámara (5) hacia el embrague o freno.
Una vez que, se alcanza la presión del embrague o del freno fijada por medio de la
presión piloto, el carrete de reducción (D) sólo permite que el aceite necesario, entre
en la cámara (2), para compensar la pérdida y para mantener una presión constante
en el embrague o freno.
El pistón acumulador (B) permite que un volumen de aceite se acumule en la presión
piloto. La presión en la cámara (6) provoca que el pistón acumulador (B) se mueva
hacia la izquierda, aumentando el volumen del aceite, el que actúa en el carrete de
reducción (D). Esto reduce las fluctuaciones de la presión piloto, debido al
movimiento de dicho carrete de reducción (D), y en el control del freno, proporciona
un volumen de aceite para accionar la válvula de cierre (E).
Cuando el operador necesita un enganche reducido en el embrague o un aumento

en el enganche del freno, el ECM disminuye la corriente hacia el solenoide (G). Esto
permite que la presión piloto en la cámara (11) abra el carrete en la válvula piloto (F)
reduciendo la presión que proviene de las cámaras (11) y (6). Una presión mayor del
embrague en las cámaras (2) y (4) produce que el carrete de reducción se mueva
hacia la izquierda, abriendo la cámara (2) hacia el drenaje (1). El aceite sale del
embrague o freno hacia el drenaje (1), hasta que la presión piloto en la cámara (6) y
la presión del embrague en la cámara (4) estén nuevamente equilibradas, y el
carrete de reducción (D) cierre la abertura hacia el drenaje (1). Cuando la presión
del embrague disminuye a 0 kPa (0 psi), los embragues se sueltan por medio de la
presión del aceite de lubricación alrededor de dichos embragues.
Si una falla eléctrica provoca que la válvula piloto (F) reduzca repentinamente la
presión en la cámara (11) de una válvula de control del freno, la instalación de cierre
del freno (E) reacciona manteniendo la presión en la cámara (6). Esto sucede,
cuando la presión piloto en la cámara (11) se reduce más rápido que lo
habitualmente hecho por la modulación normal del pedal del freno, que acciona el
operador. Una mayor presión en la cámara (6) produce que el carrete (7) se mueva
hacia la izquierda, cubriendo el orificio (8) y reduciendo el flujo de salida de la
cámara (6). Esta acción produce una reducción gradual de la presión en la cámara
(6) y una aplicación también gradual de los frenos.
Cuando el interruptor de parada del freno de servicio hace contacto, uno de los dos
solenoides (A) de la válvula de estacionamiento o del secundario, se conecta

6
directamente con la batería. Cuando el interruptor del freno de estacionamiento y el
interruptor de contacto se encuentran en “encendido (on)”, el otro solenoide (A) se
conecta en forma directa con la batería. Estos solenoides también se conectan con
el ECM, el que desarrolla un diagnóstico del solenoide y proporciona una redundante
tensión de suministro en los solenoides (A) de la válvula de estacionamiento y
secundaria, conectados al interruptor del freno de servicio, si el sensor giratorio del
pedal se encuentra en su posición máxima.
Cuando cualquier solenoide (A) esta en “encendido (on)”, la válvula (C) de

estacionamiento o secundaria correspondiente se abre, conectando directamente al
drenaje, el aceite piloto en la cámara (6) para AMBAS secciones del freno. Esto
provoca que el carrete de reducción (D) en cada freno, reduzca de inmediato toda la
presión en dicho freno, y por lo tanto este freno quedara totalmente enganchado.
Esta es una segunda forma de enganchar lo frenos, además del proporcionado bajo
los solenoides (G) del freno o del control ECM. Las válvulas de retención aíslan las
cámaras piloto (6) del freno de las otras, durante la operación de liberación o
modulación del freno.
Giro gradual hacia la derecha)

(1)Circuito de lubricación del embrague. (C ) Solenoides del freno secundario. (D)
Carrete del embrague de dirección derecho. (E) Válvulas proporcionadoras. (AA)
Aceite de suministro

7
Giro Gradual hacia la Derecha (El Freno y el Embrague de Dirección
no están enganchados, Operación de la Válvula de Control)
La válvula de control tiene válvulas solenoides (E) proporcionales, las que controlan
la posición de los carretes reductores de presión (D) en la válvula de control. indica
al módulo de control electrónico que disminuya la corriente hacia el solenoide (E)
proporcional del embrague derecho. Esto disminuye la presión del aceite piloto y
provoca que el carrete de reducción (D) se desplace hacia la izquierda. Este
desplazamiento, vacía el aceite en el circuito del embrague y reduce la presión de
dicho embrague. Puesto que, la corriente hacia el solenoide proporcional (el que fija
la presión piloto), depende de la posición de la palanca, la presión en el circuito del
embrague es producida directamente por la posición de la palanca. Además,
mientras más se jale la palanca, más se reduce la presión en el embrague, hasta
alcanzar 0 kPa (0psi) y esto suelta dicho embrague. Esto permite que la máquina
realice un giro gradual hacia la derecha.

8
Válvula de control del freno y de la dirección
(Viraje rápido hacia la derecha)
(C ) Solenoides del freno secundario. (D) Carrete del freno derecho (E)Válvulas
proporcionales. (AA) Aceite de alimentación. (BB) Aceite del freno izquierdo. (CC)
Aceite del embrague izquierdo. (EE) Señal del aceite piloto del freno. (FF) Señal del
aceite piloto del embrague. (LL) Drenaje del aceite.
Viraje Rápido hacia la Derecha (Embrague de Dirección no

Enganchado; Freno enganchado, Operación de la Válvula
de Control)
La válvula de control tiene válvulas solenoides proporcionales (E), las que controlan
la posición de los carretes reductores de presión (D) en la válvula de control. Estos
carretes ajustan las presiones del embrague y del freno, cuando se mueven las
Joysticks de Control (FTC). Para hacer un viraje rápido hacia la derecha, el operador
jala la palanca de control de la dirección, totalmente hacia atrás. Durante el primer
movimiento de la palanca de control, la presión del embrague se modula a 0 kPa
(0psi), de la misma forma que cuando se hace un giro gradual hacia la derecha.
Mientras el operador continua jalando la palanca de control, la duración de pulsación
de los sensores de posición modulada, le indica al módulo de control electrónico que
disminuya la corriente en el solenoide proporcional (E) del freno derecho. Esto

9
disminuye la presión del aceite piloto y provoca que el carrete de reducción (D) se
desplace hacia la izquierda. Este desplazamiento vacía el aceite del circuito del
freno derecho y reduce la presión de dicho freno. Ya que, la corriente en el solenoide
proporcional (que fija la presión piloto), depende de la posición de la palanca, la
presión en el circuito del freno es producida directamente por la posición de dicha
palanca. Además, mientras más se jale la palanca, más se reduce la presión del
freno, hasta alcanzar un máximo de 260 kPa (38 psi) lo que engancha por completo
el freno. Esta operación produce un viraje rápido de la máquina hacia la derecha.
La presión restante se mantiene en el freno para mejorar la respuesta del sistema,
cuando se suelte dicho freno.
(Pedal del freno presionado)

(C ) Solenoides del freno secundario. (D) Carrete del freno derecho (E) Válvulas
proporcionales. (1) Circuito de aceite del freno derecho. (1 A) Circuito de aceite del
freno izquierdo. (AA) Aceite de alimentación. (CC) Aceite del embrague. (FF) Señal
del aceite piloto del embrague. (LL) Drenaje del aceite.
Operación del Pedal del Freno
Cuando el operador comienza a presionar el pedal del freno hacia el suelo, el sensor
giratorio envía una señal al ECM, indicándole la posición del pedal del freno. El

10
ECM, a su vez, disminuye la corriente en los solenoides proporcionales (E), según la
posición del pedal del freno. Como la corriente en los solenoides proporcionales se
reduce, la presión piloto, que es controlada por los solenoides proporcionales,
también disminuye. Una caí-da en la presión del solenoide proporcional produce una
presión diferencial a través de los carretes de reducción (D) y (X), y hace que se
desplacen hacia la izquierda. Este movimiento permite que el aceite del freno de las
cámaras (1) y (1 A) sea vaciado en el drenaje. Además, si el pedal del freno esta
solo, parcialmente presionado, la presión piloto disminuirá en forma parcial y sólo,
una parte del aceite del freno será drenado, produciendo una frenada leve. Si el
pedal del freno se presiona totalmente, la presión piloto disminuirá a 0 y todo el
aceite del freno será vaciado, produciendo una frenada total.
Una vez que, el pedal toca el suelo, el interruptor (de parada) del freno de servicio se
abre y conecta uno de los solenoides (C) del freno secundario a la batería. El otro
solenoide del freno secundario también se energiza por medio del ECM. Esto drena
cualquier aceite piloto restante, desplazando los carretes de reducción (D) y (X)
hacia la izquierda y drenando todo el aceite del freno de las cámaras (1) y (1 A).
Esta operación produce la capacidad máxima de frenado.

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Auto Examen 1
Sistema de Dirección / Frenos
1. ¿ Porque el sistema de dirección y frenos utiliza la misma válvula de control?
2. Explique el propósito del control FTC.
3. ¿Cual es la función del ECM?

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4. ¿Que tipo de señal reciben las válvulas proporcionadoras?
a) Hidráulica
b) Eléctrica
c) Neumática
d) Ninguna de las anteriores
5. ¿Cuál es el propósito de utilizar presión hidráulica para soltar los frenos y un

resorte para aplicarlos?
6. ¿Porque utilizan presión hidráulica para aplicar los embragues de dirección?
7. ¿Cuándo el pedal de freno esta totalmente aplicado la señal eléctrica desde el

ECM hacia la válvula proporcionadora esta en 0 Voltios?
a) Verdadero
b) Falso

13
Diseño de los sistemas básicos de ejes de impulsión
El eje de impulsión (Dibujo 1) sirve como método de transferencia de la potencia

desde el motor a las ruedas. Debe cambiar la dirección del eje 90º y sirve para la
reducción del engranaje. Además, debe permitir el giro de las ruedas a diferentes
velocidades para que el vehículo pueda doblar las esquinas sin que una de las
ruedas de impulsión se arrastre.
Dibujo 1 Eje de impulsión
El eje básico de impulsión
El eje básico de impulsión está formado por tres componentes:
 la corona dentada
 el engranaje piñón
 los engranajes diferenciales
La corona dentada

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La corona dentada (Dibujo 2) es impulsada por el engranaje piñón y está montada
en el portadiferencial. El portadiferencial está apoyado sobre los rodamientos. Al
girar el piñón por la acción del motor a través de la transmisión, el piñón hará girar la
corona dentada y al portador, realizándose así la reducción del engranaje. Este
sistema de engranaje también cambiará la dirección del flujo de fuerza.
Dibujo 2 Engranajes de corona y piñón

Engranaje piñón
El engranaje piñón (Dibujo 2) está montada en la caja de la transmisión y está fijado

a ella a través de la línea de impulsión. La potencia desde el motor se transmite a
través de la línea de impulsión que hace girar el engranaje piñón.
Tipos de engranajes
 cónico espiral
 hipoide
 amboide
Cónico espiral
Los dientes del conjunto de engranaje cónico espiral son ligeramente curvos. Están
montados de tal forma que las líneas de lo ejes operan en el mismo plano (Dibujo 3).
Dibujo 3 Engranaje cónico espiral
Hipoide
Los conjuntos de engranajes hipoides tienen sus dientes más curvados que el de los
conjuntos de engranajes cónicos espirales. Se montan con las líneas de los ejes del

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engranaje en diferentes planos. La línea de eje del engranaje piñón está por debajo
de la corona dentada (Dibujo 4). Esto ofrece mayor contacto entre los dientes y
mayor capacidad de soportar carga.
Dibujo 4 Engranaje hipoide
Amboide
Los engranajes amboides tienen la curva de los dientes invertidas con respecto al
conjunto de engranaje hipoide y el eje central del piñón está por encima del eje
central de la corona dentada (Dibujo 5). Estos conjuntos de engranajes se usan para
reducir el ángulo de la línea de impulsión y la carga por choque producida por el
movimiento de la línea de impulsión.
Dibujo 5 Engranaje amboide
Engranajes diferenciales
Si el vehículo viaje siempre en línea recta, solo se necesitará de la corona dentada y

el engranaje piñón. Al realizar un giro, la rueda exterior gira más rápido que la rueda
interior. Para que esto ocurra así, el eje de impulsión necesita de un conjunto de
engranaje diferencial (Dibujo 6). Estos engranajes están instalado en el interior del
portadiferencial que permite que cada eje gire a una velocidad diferente.
El conjunto de engranaje está formado por:

 los engranajes piñón
 engranajes laterales diferenciales

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Dibujo 6 Engranajes Diferenciales
Engranajes piñones
Los engranajes piñones están conectados al porta diferencial por una estrella que
sirva de método de impulsión de los engranajes.
Engranajes diferenciales laterales
Los engranajes laterales están ranurados sobre los ejes y están constantemente
engranados a los engranajes piñones. Esto permite una distribución del impulso
rotativo y la velocidad a las ruedas a cada lado del vehículo.
Dispositivo de tracción
Algunos diferenciales están equipados con dispositivos de fijación para mantener

igual tracción entre las ruedas. Estos diferenciales toman diferentes nombres,
dependiendo de cómo ellos controlan la tracción. Pudieran llamarse:
 diferenciales de fijación
 diferenciales de cierre
 diferenciales de desplazamiento limitado
 diferenciales no giratorios
Existen diferentes métodos para operar estos diferenciales. Algunos de los sistemas
son automáticos y se ocurrirán internamente cuando el eje comience a deslizarse.
Otros sistemas son accionados por el operador. Los diferentes métodos de control
incluyen el:
 mecánico
 hidráulico
 eléctrico
 neumático

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Dibujo 8 Eje de reducción simple
Operación del diferencial

Cuando un vehículo es impulsado en línea recta, ambos juegos de ruedas motrices
girarán a la misma velocidad sin que ocurra ningún problema. Sin embargo, en
cualquier momento en que el vehículo efectúe una curva o una vuelta cerrada en
ángulo recto, la rueda motriz exterior debe recorrer, o cubrir, una distancia mayor
que la que cubre la rueda motriz interior. Se requiere un diferencial para compensar
esta variación en las velocidades de las ruedas; de aquí el término diferencial. Si no
se usara diferencial, entonces las ruedas tendrían que patinar cuando dieran vuelta
en la esquina, lo cual daría por resultado el desgaste rápido de las llantas, y que
dificultaría controlar al vehículo mismo. La función básica del diferencial se puede ver
en los diagramas de este capítulo.
Dibujo 9 Dibujo 10
El dibujo 9 ilustra las dos funciones principales de un conjunto diferencial en un

camión típico con arreglo de ruedas dobles. El dibujo 10 ilustra la necesidad de usar
una unidad de engranaje diferencial para asegurar que cuando el vehículo tome una
curva en carretera, las ruedas de afuera siempre girarán más rápidamente que las
ruedas interiores, debido a que la rueda exterior debe cubrir un arco más amplio de
carretera. Al hacerlo así, cubre una distancia mayor que la rueda interior. Además, el
diferencial compensará alguna desigualdad ligera de las llantas y condiciones
disparejas del camino, dejando que cualquiera de las ruedas gire más rápidamente
que las otras.
NOTA: solamente se requiere un diferencial en los conjuntos de ruedas impulsados

por potencia, debido a la transferencia continua de potencia. En los miembros de
ruedas no impulsadas, cuando el vehículo da vuelta en una esquina, el coeficiente
natural de fricción entre la llanta y la superficie del camino hace que cada rueda
encuentre su propia velocidad.

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Dibujo 11
En el dibujo 11, la potencia de la brida trasera de la flecha propulsora se transfiere a

la brida de entrada del diferencial, que está unido a un pequeño engrane (piñón) que
está en acoplamiento constante con el engrane corona del diferencial (engrane
grande). El engrane corona está a su vez unido a la caja del diferencial, no está
unido al alojamiento el eje.
La potencia se transfiere a través de la caja del diferencial a los engranes interiores a
los que están unidas las flechas de eje, completando de esta manera el flujo de
potencia a las ruedas sobre el camino, puesto que el extremo exterior de los
semiejes están unidos a los núcleos del tambor de freno, a los cuales también están
unidas las ruedas motrices.
El engrane corona, además de estar unido a la caja del diferencial, puede estar
ranurada con la caja para mayor rigidez y también para reducir el esfuerzo cortante
en los pernos. El dibujo 8 muestra una vista explosionada de la caja del diferencial
con las ubicaciones de los componentes surtidos que se identifican por nombre.
En el dibujo 8 la cruceta (estrella) soporta cuatro piñones laterales; cada piñón es

libre de girar alrededor de la flecha de la araña, a la que está montada. Los engranes
laterales están unidos a los semiejes, y los engranes laterales están en acoplamiento
constante con los piñones laterales más pequeños.
El engrane corona (como se dijo antes) está unido a la caja del diferencial; por tanto,
en cualquier momento que este engrane gire, también deberá girar la caja del
diferencial y la araña, junto con los cuatro piñones laterales. Los dos engranes
laterales más grandes unidos a los semiejes giran libremente dentro de la caja del
diferencial.
Acción diferencial: línea recta
Si el vehículo se mueve hacia delante en línea recta, el flujo de potencia es como

sigue (véase el dibujo 12 A el giro de la flecha propulsora impulsa a la flecha de
entrada y el piñón del conjunto diferencia, que por tanto hace girar el engrane corona
mayor. Como el engrane corona está unido a la caja del diferencial, la caja debe
girar. La araña (cruceta) que soporta los cuatro piñones laterales (estando unido a la
caja) también girarán. Los cuatro piñones laterales que lleva la araña (cruceta) serán
llevados por tanto alrededor con la caja giratoria. Con los cuatro piñones laterales en
acoplamiento constante con los dos engranes laterales de los semiejes, el impulso a
las ruedas motrices finalmente se separará a través del conjunto diferencial que

19
gira. La velocidad de las ruedas los establecerá la cantidad de dientes entre el piñón
de entrada y el engrane corona mayor.
Durante el movimiento del vehículo en la línea recta, el engrane corona grande está
girando y haciendo girar a la caja del diferencial. Los cuatro piñones y los dos
engranes laterales del eje están girando con el conjunto de caja, sin que se efectúe
movimiento entre los dientes de los piñones y los engranes laterales. Por tanto, en
efecto, la transferencia de potencia a través de esta parte del diferencial es parecida
a la una unidad sólida.
Sin embargo, recuerde que la reducción será todavía la relación entre la cantidad de
dientes del piñón de entrada y la cantidad de dientes en el engrane corona.
Acción diferencial: dar vuelta a una esquina
Cuando el vehículo da vuelta en una esquina, la rueda exterior debe cubrir una
distancia mayor. Para evitar el rápido desgaste de llantas y los derrapes, ambas
llantas tienen que girar a diferentes velocidades. Aquí es realmente donde el
diferencial trabaja como “diferencial” para compensar esta variación que se requiere
en la velocidad giratoria de cada rueda. El dibujo 12B muestra la acción diferencial
en este momento.

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Dibujo 12
En el dibujo 12C, el engrane lateral derecho (rueda izquierda) debe moverse más
rápidamente que el engrane lateral de la rueda izquierda o interior. Para lograr esta
situación, los cuatro pequeños engranes piñón todavía girarán a la misma velocidad
que lo hicieron cuando el vehículo se movía en línea recta. Sin embargo, los
engranes piñón ahora han empezado a girar en su flecha (araña). Esta acción,
acoplada con la velocidad hacia delante de la flecha (girando con la caja), hace que
el engrane lateral derecho (rueda exterior) se acelere y empiece a pasar a la flecha
de la araña. Debido a esta reacción, un efecto de movimiento hacia reversa hace
que el engrane lateral izquierdo (rueda interior) se desacelere, y permita que la
diferencia de velocidad de rueda que se requiere tome la curva en el camino sin
problemas para la llanta o para el manejo. Por tanto, la acción diferencial compensa
cualquier variación necesaria de velocidad de las ruedas.
DIFERENCIAL Y MANDO FINAL D11R

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22
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TRANSMISIÓN PLANETARIA D11R
CONTROL ELECTRONICO DE LA TRANSMISION

F.T.C: Finger Tip Control. (Control con la punta de los dedos)
El control electrónico del tractor D11R combina los movimientos de viraje, dirección y
velocidad.

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Los movimientos de viraje, a la izquierda o a la derecha, se efectúan con las teclas
left y right
La dirección de la maquina, la controla una perilla N°2 que pivotea en su centro
donde se encuentra el neutro, al activar la parte superior el equipo se moverá hacia
delante, al activar la parte inferior, pasando por el neutro el equipo cambiará de
dirección y retrocederá.
La selección de velocidad se efectúa con las perillas N°3. Activando la perilla

superior los cambios pueden pasar desde primera a tercera velocidad; y con la
perilla inferior se obtienen los cambios descendentes desde tercera a primera
velocidad.
El interruptor N°4 es el activa el freno de estacionamiento, el cual al estar conectado

aísla a todo el control electrónico y mantiene a la maquina frenada.
TRANSMISIÓN
La transmisión del D11R está localizada en la parte trasera de la máquina para

facilitar su remoción e instalación.
La transmisión planetaria contiene tres embragues de velocidad y dos direccionales

controlados Electrónicamente y modulados Hidráulicamente.
El operador selecciona la dirección y rango de velocidad. Cuando un embrague de

velocidad y un embrague direccional están enganchados, la transmisión envía la
potencia al grupo de engranajes cónicos, a los embragues de viraje, frenos, y a los
mandos finales, provocando el movimiento del equipo.

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TOMAS DE PRESIONES
El tapón de prueba de presión de los embragues de velocidad (P1), y el tapón de

prueba de presión de los embragues direccionales (P2) se localizan en la parte
trasera de la transmisión.
Los tapones se desmontan, instalándose conectores especiales para realizar las

pruebas de presiones P1 y P2.
Los tapones de pruebas para la presión de la bomba de transmisión (1), el filtro de la

transmisión (2), el filtro del divisor de torque (5), la presión de entrada del divisor de
torque (6), el muestreo de aceite para APD (7), y la presión de lubricación de la
transmisión (encima de la transmisión) también son accesibles desde la parte trasera
del tractor.
VISTA SECCIONADA DE LA TRANSMISIÓN
El grupo planetario tiene dos embragues direccionales y tres embragues de

velocidad que se enumeran del 1 al 5 desde la parte trasera hacia delante de la
transmisión. Los embragues Nº 1 y 2 son Direccionales de Retroceso y marcha
Adelante.

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Los embragues Nº 3, 4, y 5 son los de tercera, segunda, y primera velocidad. El
embrague Nº 5 es rotatorio.
Los engranajes solares de entrada son los estriados al eje de entrada y manejan los
trenes de engranajes direccionales. El eje de salida es accionado por el engranaje
solar de los embragues Nº 3 y 4 y el embrague rotatorio Nº 5.
Al activarse los embragues Nº 2, 3, y 4, su respectivo engranaje anular permanece

estacionario. El portador planetario Nº 1 queda fijo cuando el embrague Nº 1 se
acciona. Cuando se activa el embrague rotatorio Nº 5, se fija el eje de salida con los
componentes de salida de la transmisión (en PRIMERA velocidad).
La tapa de llenado de aceite del depósito del pivote central (1) y el interruptor general
del circuito eléctrico de la máquina (2) se localizan debajo de una tapa abisagrada en
el lado izquierdo de la máquina. También están localizados en este compartimiento
la varilla de nivel de aceite de la transmisión (3), el tubo de llenado de aceite de la
transmisión (4) y el depósito de éter para ayuda a la partida del motor (5).
NOTA: La capacidad del depósito del sistema de transmisión es de

aproximadamente 189 litros. La capacidad del relleno del compartimiento del pivote
central es de aproximadamente 30.3 litros.

27
BOMBA DE TRANSMISION.
La bomba de aceite de la transmisión es del tipo de engranajes de cuatro secciones,

que contiene: la bomba de barrido de la transmisión (1), la bomba de barrido del
divisor (2), la sección de carga de la transmisión (3), y la sección de carga del divisor
de torque (4).
La bomba de la transmisión suministra aceite a los mandos hidráulicos, los frenos,

los embragues direccionales, el divisor de torque, y la lubricación de los engranajes
de la transmisión planetaria.
La manguera conectada a la bomba de barrido de la transmisión dirige aceite para

lubricación y múltiple de carga del divisor de torque, lo cual también proporciona
aceite adicional para lubricación de los conjuntos de freno.
La bomba de la transmisión se localiza en la parte delantera izquierda de la caja

principal, debajo del compartimento del operador y es accionada por un eje que
sale del lado izquierdo del motor.

28
FILTRO DE LA TRANSMISION
El filtro de la transmisión se localiza en la parte posterior de la máquina a la izquierda

de la transmisión. La caja del filtro tiene un tapón para la toma de presión (1) y el
interruptor de bypass del filtro (2).
La válvula de derivación del filtro opera cuando el filtro se obstruye o cuando el
aceite está frío y espeso. La desviación del filtro ocurre a aproximadamente 262 kPa
(38 psi). Cuando el aceite está frío durante las partidas; además, un interruptor de
temperatura enviará una señal de advertencia al operador. Si el filtro se restringe
cuando el aceite está caliente, el interruptor de la válvula bypass abre y envía una
señal al CMS.

29
Para acceder al tapón de drenaje del aceite de la transmisión se debe remover la
tapa de protección de la parte inferior de la transmisión.
El D10R está provisto con una válvula tipo ecológico de drenaje que ayuda a
prevenir derrames o pérdida de aceite cuando se drena el sistema. Para drenar el
aceite, quite el tapón (1) y luego gire la válvula (2) con una llave hexagonal. La
válvula se puede usar para controlar la proporción de aceite se drena abriéndola
parcial o completamente. La rejilla de succión de la transmisión se localiza detrás de
la de válvula de drenaje.
El tapón del drenaje para el sumidero de la caja principal se localiza en el fondo de la

caja principal debajo del tractor. Para drenar el aceite, quite el tapón (no mostrado)
que cubre la válvula del drenaje.
GRUPO DE CONTROL DE PRESION DE LA TRANSMISIÓN
Quitando la tapa trasera de la transmisión se tiene acceso a la válvula de prioridad

(1) y la válvula de control de la transmisión (2). La válvula de control de la
transmisión está montada encima del grupo planetario de la transmisión. La válvula
de prioridad está montada atrás de la válvula de mando de transmisión.

30
ENFRIADOR DE ACEITE
DE TRANSMISIÓN Y DIVISOR
El enfriador de aceite de la transmisión (1) se localiza al lado derecho del motor

sobre el enfriador de aceite de motor (2). El enfriador es del tipo de aceite-a-agua.
El aceite de la válvula de salida del divisor de torque se dirige al refrigerador de

aceite del divisor. Después de atravesar el enfriador, el aceite de devuelve al múltiple
de lubricación y carga del divisor de torque.

31
SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN
El diagrama muestra los componentes del sistema hidráulico de la Transmisión y del

divisor de Torque del D11R.
El sistema hidráulico usa una bomba del tipo de engranajes, dividida en cuatro
secciones
La sección de barrido lleva aceite desde el sumidero hasta el múltiple de lubricación.

La bomba de barrido del divisor recoge aceite de la caja del divisor y la envía al
sumidero de la caja principal.
La sección de carga de la transmisión dirige aceite desde el depósito principal a

través del filtro hacia la válvula de prioridad, la válvula de mando de transmisión, y la
válvula de control de embragues y frenos direccionales.
La sección de carga del divisor de torque conduce aceite desde la caja principal de la
transmisión a través del filtro del divisor, para luego hacerlo llegar al múltiple de
alimentación del divisor.
La válvula de prioridad asegura que la válvula de control de embragues y frenos

direccionales reciban el aceite del suministro antes que la válvula de mando de

32
transmisión. Un poco del aceite de la válvula de mando de transmisión sirve para
aplicar los embragues de velocidad y de dirección de la transmisión, mientras el flujo
de aceite restante alimenta al divisor de Torque.
El aceite del divisor de torque fluye a través de válvula de salida hacia el enfriador de
aceite, manteniendo la presión de aceite en el divisor de torque, la válvula de alivio
de salida asegura una eficaz transmisión de potencia entre el motor la y transmisión
y también previene la cavitación en el divisor de torque. La válvula de bypass del
enfriador de aceite localiza en la caja de la válvula de salida del divisor. El aceite que
retorna del enfriador pasa por el múltiple de lubricación y carga del divisor, y de allí
se dirige al lubricar la transmisión para retornar al sumidero principal.

33
GRUPO DE CONTROL DE PRESIÓN EN NEUTRO
El Sistema de Control Electrónico de la Transmisión realiza las funciones de cambios

de la transmisión.
El Módulo del Mando Electrónico (ECM) responde a las solicitudes de cambios del
operador, enviando la corriente eléctrica a los solenoides de embragues de la
transmisión.
Las válvulas de solenoide controlan los circuitos hidráulicos que aplican los
embragues de la transmisión.
El ECM selecciona los embragues de la transmisión para ser enganchados, pero las
presiones del embrague se modulan hidráulicamente. Una válvula hidráulica común
controla la modulación de las presiones de los embragues.
Cada embrague de la transmisión tiene una válvula de solenoide. Las válvulas

solenoide se usan para accionar los carretes de las válvulas hidráulicas que
controlan la carga de los embragues.

34
Cuando el operador pide un cambio de la transmisión, el ECM selecciona y activa las
válvulas del solenoide para la marcha deseada. Las presiones del embrague
apropiadas se modulan entonces hidráulicamente.
Los componentes mayores son: la bobina de seleccionador de velocidad, la válvula

moduladora de alivio y pistón de carga, la válvula, de carga del divisor, la válvula
diferencial, y el carrete de la válvula selectora direccional. El carrete de la válvula de
velocidad dirige el aceite (P1) al embrague de velocidad apropiado. La válvula de
alivio moduladora y el pistón de carga juntos controlan el tiempo de aplicación del
embrague y limitan la presión máxima del embrague. La válvula ratio o de carga del
divisor limita la presión del aceite que se envía al divisor de torque
La válvula diferencial controla la secuencia del embrague manteniendo una

diferencia de presión de 380 kPa (55 psi) entre la presión de accionamiento de los
embragues de velocidad y los embragues direccionales. El carrete selecciona la ruta
del aceite direccional (P2) al embrague direccional apropiado para el funcionamiento
en MARCHA ADELANTE y MARCHA ATRÁS.
El dibujo muestra esquemáticamente la posición de la válvula y el flujo de aceite con

el motor funcionando y la transmisión en NEUTRAL.
En NEUTRO, sólo el embrague Nº 3 está enganchado. El flujo de la bomba desde la

válvula de prioridad pasa por la entrada del cuerpo de la válvula, a través de la
válvula de alivio y modulación, y a través válvula de retención, llena la cámara al
extremo izquierdo del carrete de la válvula de alivio. La presión en la cámara mueve
la válvula a la derecha y abre una cámara y pasaje que permiten enviar aceite al
divisor del torque.
También se envía el aceite de la bomba a través de un orificio a la cámara central

del carrete de velocidad. El orificio causa una caída de presión y un retraso de
tiempo de llenado de aceite a los embragues. El aceite en la cámara alrededor del
carrete de velocidad se dirige a tres direcciones.
Primero, un poco de aceite empieza a llenar y enganchar el embrague Nº 3.
Segundo, una cantidad de aceite (P1) se envía a la cámara de la válvula de carga

del divisor. La función primaria de la válvula de carga es proteger el divisor de
torque cuando el aceite está frío y espeso.
Si el aceite del divisor de torque está frío y espeso, moverá la válvula de carga a la
derecha contra la presión en la cámara y permitirá que un poco de aceite del divisor
de torque retorne al sumidero.
El tercer camino para el aceite es hacia la cámara central de la válvula diferencial.

El aceite de esta cámara fluye a través de un orificio de entrada en la válvula
diferencial (cerca del centro del carrete), llena la cámara de la izquierda del carrete, y

35
empuja el carrete a la derecha. Ésta es la calibración de la válvula. En la posición de
calibración, los agujeros transversales cerca del extremo izquierdo de la válvula
diferencial no quedan abiertos al drenaje porque la cámara alrededor de ellos está
llena con el aceite de presión. Con la transmisión en NEUTRO el pasaje de la válvula
diferencial cerca del extremo izquierdo del carrete queda abierto al drenaje. En la
posición de calibración, no puede fluir aceite (P2) de la válvula diferencial al
embrague direccional.
El aceite también fluye a través de un orificio en el pistón de carga a la cámara del

lado derecho del pistón de carga empuja el pistón a la izquierda. El movimiento del
pistón de carga comprime el resorte y desplaza la válvula de moduladora de alivio.
El flujo de la bomba causará un aumento de presión en la cámara de la válvula de

alivio modulando y moverá la válvula haciéndola retroceder hacia la derecha. Estos
movimientos hacia la derecha e izquierda de la válvula de alivio moduladora y el
movimiento del pistón de carga proporcionan un aumento gradual en la presión del
sistema. La presión en el sistema aumentará hasta que el pistón de carga abra el
pasaje de drenaje vertical en el centro de éste.
La presión máxima en el sistema es controlada entonces por la fuerza del resorte en

la válvula de alivio moduladora. En este momento, la válvula controlará el flujo entre
el circuito del embrague y el circuito de divisor de torque.

36
NEUTRO A PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE.
Para hacer el cambio, el ECM recibe una señal del operador para que enganche la
transmisión en Primera velocidad ADELANTE.
El ECM envía una señal a la válvula de mando de la transmisión que desenergiza el

solenoide del embrague Nº 3, energiza a los solenoides de los embragues Nº 2 y 5.
El aceite de embrague Nº 3 se drena cuando el carrete vuelve a posición centrada
por la fuerza del resorte.
Al energizarse los solenoides N°2 y 3, se envía el aceite piloto al extremo derecho

del carrete de velocidad. Al deslizarse el carrete, se abren los pasajes para
proporcionar aceite a los embragues.

37
La válvula diferencial asegura que el embrague de velocidad se llene primero.
Después que el embrague de velocidad está lleno, la presión en el embrague
aumenta 380 kPa (55 psi) sobre la presión del embrague direccional, la válvula
diferencial se mueve a la derecha permitiendo que el aceite llene el embrague
direccional.
La válvula diferencial mantendrá una diferencia de presión entre P1 y P2 de 380 kPa

(55 psi), durante el llenado del embrague direccional, durante la modulación, y
durante su funcionamiento normal.
La presión diferencial entre P1 y P2 asegura que el embrague de velocidad se llene

primero.

38
CONVERTIDOR DE TORQUE
SISTEMA HIDRÁULICO

39
CONVERTIDOR CON DIVISOR DE TORQUE
OPERACIÓN DEL SISTEMA
El tractor sobre orugas D11R usa un divisor de torque para transferir el impulso del
motor a la transmisión planetaria. El divisor de torque es similar a los usados en otros
tractores sobre oruga Caterpillar.
El divisor de torque proporciona una conexión mecánica e hidráulica en proporción a:

 75 % Acople hidráulico
 25 % Acople mecánico
El convertidor de torque proporciona el acople hidráulico y el juego de engranajes

planetarios proporciona el acople mecánico.
Durante el funcionamiento, el tren de engranajes planetarios y el convertidor de

torque trabajan juntos para multiplicar el torque en la medida que aumenta la carga
en la máquina.

40
Disposición de los componentes de un divisor de torque típico:
 El impelente, la caja rotatoria y el engranaje solar están conectados

mecánicamente en forma directa al volante del motor.
 La turbina y el engranaje anular, están conectados entre sí.
 El porta planetario está conectado al eje de salida.
Debido a que el tren planetario y el impelente están conectados ellos rodaran

siempre a la velocidad del motor. Cuando el impelente, gira dirige el aceite contra los
alabes de la turbina formando un acople hidráulico llamado torbellino tórico,
haciéndola rodar. La rotación de la turbina causa el giro del engranaje anular y éste
unido a la rotación del solar impulsan al porta planetario. Durante la condición SIN
CARGA los componentes del tren juego de engranajes planetarios ruedan como una
unidad a las mismas RPM. Los engranajes planetarios no rodarán en sus ejes
comportándose como satélites.
A medida que el operador y las condiciones de servicio aumentan la carga en la

máquina, el eje de salida reduce su velocidad. La disminución de velocidad en el eje
de salida ocasiona la disminución de velocidad en el porta planetarios, esta
condición produce un movimiento relativo entre el engranaje solar y el porta
planetario que hace que los engranajes planetarios comiencen a rodar. La rotación
en el engranaje planetario hace disminuir las RPM del engranaje anular y la turbina.
A estas alturas el convertidor de torque multiplica el torque.

41

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TREN DE POTENCIA

Es muy importante mantener el concepto de que el participante tiene que ser

Al completar este modulo el participante tiene que:

 Leer, interpretar, aplicar dibujos esquemáticos.

 Identificar y explicar varios componentes de los sistemas de dirección / frenos

 Realizar testeos y ajustes de presiones y limitaciones de operación.

 Detectar y analizar fallas hidráulicas y mecánicas (bombas, motores, válvulas,

ESCRITA: usted escribirá un examen basado en su conocimiento del sistemas de

- un mínimo de 70% es requerido para lograr la Competencia Escrita.

PRACTICO: usted tiene que realizar testeos y ajustes en varios componentes de

- un mínimo de 70% es requerido para lograr la Competencia práctica.

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Para especificaciones, testeos y ajustes referirse al manual del fabricante.

Siga todas las normas de seguridad planteadas por el fabricante antes de

Todos los ajustes y testeos que tenga que realizar, utilice

siempre el manual de servicio como fuente de información. Todos los datos

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Válvula de control de la dirección y del freno

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Válvula de Control de la Dirección y del Freno

La válvula de control de la dirección y del freno se encuentra instalada en la parte

El primer movimiento de una palanca de FTC, modula el desenganche del embrague

Los embragues de dirección se enganchan con la presión hidráulica. Los frenos se

La válvula de control del freno y de la dirección, consta de una válvula y de un

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La instalación de la válvula piloto (F) regula la presión piloto en la cámara (11),

El carrete de reducción (D), regula el flujo de aceite que va al embrague o al freno

El pistón acumulador (B) reduce las fluctuaciones de la presión piloto y en las

El flujo de aceite que va a la válvula de control del freno y de la dirección proviene de

La presión en la cámara (11) aumenta hasta poder forzar y abrir un carrete en la

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Cuando el operador necesita un enganche reducido en el embrague o un aumento

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Cuando cualquier solenoide (A) esta en “encendido (on)”, la válvula (C) de

Giro gradual hacia la derecha)

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Viraje Rápido hacia la Derecha (Embrague de Dirección no

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(Pedal del freno presionado)

Operación del Pedal del Freno

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1. ¿ Porque el sistema de dirección y frenos utiliza la misma válvula de control?

2. Explique el propósito del control FTC.

3. ¿Cual es la función del ECM?

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5. ¿Cuál es el propósito de utilizar presión hidráulica para soltar los frenos y un

6. ¿Porque utilizan presión hidráulica para aplicar los embragues de dirección?

7. ¿Cuándo el pedal de freno esta totalmente aplicado la señal eléctrica desde el

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El eje de impulsión (Dibujo 1) sirve como método de transferencia de la potencia

Dibujo 1 Eje de impulsión

El eje básico de impulsión

El eje básico de impulsión está formado por tres componentes:

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Dibujo 2 Engranajes de corona y piñón

El engranaje piñón (Dibujo 2) está montada en la caja de la transmisión y está fijado

Dibujo 3 Engranaje cónico espiral

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Dibujo 4 Engranaje hipoide

Dibujo 5 Engranaje amboide

Si el vehículo viaje siempre en línea recta, solo se necesitará de la corona dentada y