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Bienvenido: cr120hxv
Producto:  TRACK-TYPE TRACTOR
Modelo:  D8T TRACK-TYPE TRACTOR J8B
Configuración: D8T TRACK-TYPE TRACTOR J8B00001-UP (MACHINE) POWERED BY
C15 Engine

Operación de Sistemas
D8T Tractor de Cadenas Tren de fuerza
Número de medio -RSNR7526-07 Fecha de publicación -01/10/2012 Fecha de actualización -16/10/2018

   
i05220233

Frenos de servicio
SMCS - 4251

El sistema de frenos incluye un freno izquierdo, un freno derecho y una válvula de control del freno. Los frenos se usan como frenos de
servicio y como frenos de estacionamiento.

Cuando los frenos se usan como frenos de servicio, la válvula de control del freno modula la presión del aceite que se envía a los frenos
izquierdos y derechos en proporción a la posición del pedal del freno. Esto permite que los frenos estén controlados proporcionalmente
desde una conexión cero hasta la conexión completa.

Cuando los frenos se utilizan como freno de estacionamiento, la válvula de control del freno se comporta como una válvula de
CONEXIÓN/DESCONEXIÓN. Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en posición CONECTADA, la válvula de solenoide del
freno drenará todo el aceite a los frenos derecho e izquierdo para conectar completamente los frenos. Cuando el interruptor del freno de
estacionamiento está en posición DESCONECTADA, el aceite de alta presión desconecta completamente los frenos. Esta modalidad de
frenado no se puede usar cuando la máquina está en movimiento.

Componentes del freno

Ilustración 1 g01115927
Conjuntos de freno.
(1) Retén
(2) Maza
(3) Discos y placas
(4) Pistón
(5) Caja
(6) Resortes Belleville
(7) Cámara
(30) Maza
(31) Caja
(32) Retén
(33) Discos y placas
(34) Pistón
(35) Resorte Belleville
(36) Cámara

Los frenos se incluyen en dos componentes diferentes de la máquina.

Uno de los componentes, que se encuentra en el lado izquierdo de la máquina, es el diferencial de la dirección y freno. El otro
componente, que se encuentra en el lado derecho de la máquina, son los engranajes planetarios y freno.

Los frenos se utilizan para detener la máquina. Los frenos no ayudan en la dirección de la máquina.

Los frenos se conectan mediante los resortes Belleville (35) y (6). El aceite a presión de la válvula de control del freno desconecta los
frenos. El operador controla la válvula de control del freno con el pedal del freno de servicio.

Puesto que se necesita presión hidráulica para desconectar los frenos, los frenos se conectan completamente en el caso de pérdida de
presión hidráulica.

Durante el movimiento de la máquina, se envía aceite de presión a través de un conducto en las cajas (31) y (5). El aceite fluye a las
cámaras (36) y (7). La presión mantiene el freno de servicio en la posición desconectada. Esto permite que las mazas (30) y (2), y los
semiejes exteriores giren.

Cuando se pisa el pedal de freno, las cámaras (36) y (7) se abren al drenaje, y el aceite de presión se libera. El alivio de la presión permite
que los resortes Belleville (35) y (6) empujen los pistones (34) y (4) contra el disco y las placas (33) y (3).

La fricción entre el disco y las placas detiene la rotación de las mazas (30) y (2), y de los semiejes exteriores. La máquina se para.

Operación de la válvula de control del freno

Ilustración 2 g01276204
Válvula de control del freno
(8) Válvula de corte
(9) Cámara
(10) Válvula piloto
(11) Solenoide proporcional de freno
(12) Pistón del acumulador
(13) Solenoide del freno de estacionamiento
(14) Solenoide del freno secundario
(15) Válvula del freno secundario
(16) Válvula del freno de estacionamiento
(17) Conducto de drenaje
(18) Cámara de presión piloto
(19) Conducto
(20) Carrete de reducción
(21) Cámara de retroalimentación
(22) Cámara de suministro
(23) Conducto a los frenos
(24) Aceite de suministro de la bomba
(25) Carrete
(26) Hole (Agujero)
(27) Conducto
(28) Ranuras
(29) Resorte
(BB) Sección transversal
(CC) Superficie del componente
(FF) Componentes activados
(GG) Presión del tanque
(JJ) Presión alta
(KK) Primera reducción de presión
(PP) Presión piloto

Debido a que la figura 2 es una vista en corte, ninguno de los siguientes componentes es visible. Esta ilustración solo muestra uno
de los componentes. Consulte la figura 3 para ver todos los componentes siguientes:

solenoide secundario del freno (14)

válvula de freno secundaria (15)

segundo carrete reductor (20)

segundo conducto (23) para los frenos

La válvula de control del freno está instalada en la parte superior de la caja de la corona cónica. La válvula de control del freno se
controla por el ECM del tren de fuerza. El ECM (Electronic Control Module, Módulo de Control Electrónico) del tren de fuerza responde al
movimiento del operador sobre el pedal del freno de servicio y a la posición del interruptor del freno de estacionamiento.

La válvula de control del freno contiene el solenoide del freno de estacionamiento (13) y el solenoide del freno secundario (14). Estos
solenoides solamente tienen las posiciones completamente CONECTADA o bien completamente DESCONECTADA. El solenoide del freno
de estacionamiento (13) se controla mediante el interruptor del freno de estacionamiento a través del ECM del tren de fuerza. El
solenoide del freno secundario (14) se controla mediante el interruptor del freno de servicio a través del ECM del tren de fuerza. El
interruptor del freno de servicio está al final del recorrido del pedal del freno de servicio.

Se utiliza una válvula piloto (10) tanto para el freno izquierdo como para el freno derecho. La presión en cada freno se controla por
medio de los carretes reductores (20).

Además, la válvula de control del freno incluye la válvula de corte (8). Si la presión de la válvula piloto (10) cae repentinamente, la
válvula de corte alivia de forma gradual la presión del freno. Esta válvula de corte evita la conexión repentina del freno debido a una
avería eléctrica. Al mismo tiempo, el operador puede aplicar los frenos rápidamente gracias a la válvula del freno secundario.

El solenoide proporcional de freno (11) se controla mediante el ECM del tren de fuerza. Este solenoide establece la presión en la válvula
piloto (10). La válvula piloto (10) regula la presión en la cámara (9), el conducto (27) y la cámara de presión piloto (18). El ECM del tren de
fuerza determina la corriente al solenoide proporcional de freno (11) según la posición del pedal del freno de servicio.

El pistón del acumulador (12) reduce las fluctuaciones de la presión piloto. El pistón del acumulador (12) acumula aceite a presión piloto.
La presión de la cámara de presión piloto (18) mueve el pistón del acumulador (12) a la izquierda. El movimiento aumenta el suministro
de aceite al carrete de reducción. Se reducen las fluctuaciones en la presión piloto debido al movimiento del carrete de reducción 7.
Además, se proporciona un suministro de aceite para la operación de la válvula de corte (8).

La válvula de control del freno se alimenta mediante la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite del tren de fuerza.
Cuando las demandas del sistema son altas, la válvula de prioridad complementa el aceite de suministro con aceite de la sección de carga
del convertidor de par de la bomba de aceite del tren de fuerza.

El aceite de suministro de la bomba ingresa a la válvula de control del freno a través del conducto (24). El aceite de suministro llena la
cámara de suministro (22) y fluye también a la cámara (9) a través de un orificio restrictor con rejilla. La presión en la cámara (9) se
regula por medio de la válvula piloto (10).

La presión requerida para abrir el disco de la válvula piloto (10) se determina sobre la base de la fuerza que aplica al disco el solenoide
proporcional de freno (11).

El aceite de la cámara (9) fluye a la cámara de presión piloto (18) a través del conducto (27) y del orificio (26). Al mismo tiempo, la presión
del freno a los frenos en el conducto (23) fluye a través del conducto (19) e ingresa a la cámara de retroalimentación (21).

Cuando la presión en la cámara de presión piloto (18) es mayor que la presión del freno en la cámara de retroalimentación (21) más un
valor pequeño determinado por el resorte del extremo derecho del carrete, el carrete de reducción (20) se mueve a la derecha. Este
movimiento abre el conducto que va de la cámara de suministro (22) a los frenos a través del conducto (23).
Para compensar las fugas, el carrete de reducción (20) continúa dosificando la cantidad necesaria de aceite a los frenos.

Cuando el operador requiere un incremento de la conexión del freno, el ECM baja la corriente al solenoide proporcional de freno (11). La
fuerza reducida permite que la presión en la cámara (9) abra el disco de la válvula piloto (10). La válvula piloto abierta alivia la presión
de la cámara (9) y de la cámara de presión piloto (18) a través del orificio (26) y el conducto (27). La presión a los frenos a través del
conducto (23) y la cámara de retroalimentación (21) mueve el carrete de reducción (20) a la izquierda.

Cuando el carrete de reducción (20) se desplaza a la izquierda, el aceite se drena a través del conducto (23). El aceite fluye de los frenos al
drenaje hasta que la presión en la cámara de presión piloto (18) y la presión del freno en la cámara de retroalimentación (21) se
equilibren de nuevo. Entonces, el carrete de reducción (20) cierra el conducto al drenaje.

Si una falla eléctrica ocasiona que la válvula piloto (10) baje repentinamente la presión en la cámara (9), la válvula de corte (8) reacciona
para mantener la presión en la cámara de presión piloto (18).

La mayor presión en la cámara de presión piloto (18) hace que el carrete (25) se mueva a la izquierda. Inicialmente, el orificio (26) está
cubierto por el extremo derecho de la válvula de corte (8). A medida que el carrete (25) continúa moviéndose a la izquierda, las ranuras
(28) destapan el orificio (26). Las ranuras están maquinadas en la válvula de corte (8). Cuando la presión en la cámara de presión piloto
(18) se reduce a un valor menor que la fuerza del resorte (29), el carrete (25) se mueve hacia la derecha para cubrir el orificio (26)
nuevamente. Entonces, la presión en la cámara (18) fluye a través del espacio libre entre el carrete (25) y la válvula de corte (8). A medida
que la presión en la cámara (18) disminuye, el resorte (29) mueve lentamente el carrete (25) a la derecha hasta que el orificio (26) se
destapa otra vez, en el extremo derecho de la válvula de corte (8). La presión que queda en la cámara (18) se libera luego a través del
orificio (26), el conducto (27) y la válvula piloto (10). Esto resulta en una aplicación gradual de los frenos por los resortes de estos.

Cuando el interruptor que se encuentra en el final del recorrido del pedal del freno de servicio hace contacto, el solenoide del freno
secundario (14) se conecta directamente a la batería. Además, cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición
CONECTADA, el solenoide del freno de estacionamiento (13) se conecta directamente a la batería.

Cuando el solenoide del freno de estacionamiento (13) o el solenoide del freno secundario (14) están CONECTADOS, se abre la válvula
correspondiente, ya sea la del freno de estacionamiento (16) o la del freno secundario (15,) y drena el aceite en la cámara de presión
piloto (18) a través de la válvula de retención (17). El carrete de reducción (20) alivia inmediatamente toda la presión a los frenos. Los
frenos se conectan completamente.

Operación del freno de estacionamiento y del freno de servicio


Desconexión de los frenos de servicio
Ilustración 3 g01079189
Válvula de control del freno
(11) Solenoide proporcional de freno
(13) Solenoide del freno de estacionamiento
(14) Solenoide del freno secundario
(15) Válvula del freno secundario
(16) Válvula del freno de estacionamiento
(20A) Carrete de reducción (freno izquierdo)
(20B) Carrete de reducción (freno derecho)
(23A) Conducto al freno izquierdo
(23B) Conducto al freno derecho
(24) Aceite de suministro de la bomba
(BB) Sección transversal
(CC) Superficie del componente
(FF) Componentes activados
(GG) Presión del tanque
(JJ) Presión alta
(KK) Primera reducción de presión
(PP) Presión piloto

Cuando el operador suelta el pedal del freno de servicio, el sensor de posición envía una señal al ECM del tren de fuerza. El ECM del tren
de fuerza aumenta la corriente al solenoide proporcional de freno (11). La cantidad de corriente que se envía al solenoide es
directamente proporcional a la posición del pedal del freno de servicio.

La corriente incrementada aumenta la presión piloto a los carretes de reducción (20A) y (20B). Los carretes de reducción se mueven
hacia abajo para permitir que el aceite de la bomba fluya a los frenos a través de los conductos (23A) y (23B). La presión desconecta los
frenos.

Conexión de los frenos de servicio


Ilustración 4 g01079191
Válvula de control del freno
(11) Solenoide proporcional de freno
(13) Solenoide del freno de estacionamiento
(14) Solenoide del freno secundario
(15) Válvula del freno secundario
(16) Válvula del freno de estacionamiento
(20A) Carrete de reducción (freno izquierdo)
(20B) Carrete de reducción (freno derecho)
(23A) Conducto al freno izquierdo
(23B) Conducto al freno derecho
(24) Aceite de suministro de la bomba
(BB) Sección transversal
(CC) Superficie del componente
(FF) Componentes activados
(GG) Presión del tanque
(JJ) Presión alta
(KK) Primera reducción de presión

Nota: La ilustración 4 muestra los frenos de servicio cuando los frenos están completamente conectados. El texto siguiente explica la
conexión de los frenos de servicio desde la conexión cero hasta la conexión completa.

Cuando el operador pisa el pedal del freno de servicio hacia el piso, el sensor de posición envía una señal al ECM del tren de fuerza. El
ECM del tren de fuerza disminuye la corriente al solenoide proporcional de freno (11). La cantidad de corriente que se envía al solenoide
es directamente proporcional a la posición del pedal del freno.

La corriente disminuida reduce la presión del aceite piloto a los carretes de reducción (20A) y (20B). Los carretes de reducción se mueven
hacia arriba para aliviar la presión del aceite a los frenos a través de los conductos (23A) y (23B) mediante la apertura parcial de los
circuitos de freno al drenaje.

Cuando el operador pisa el pedal del freno de servicio por completo, hasta el piso, el solenoide del freno secundario (14) se energiza. La
válvula del freno secundario (15) permite que la presión piloto remanente fluya al drenaje. Los carretes de reducción (20A) y (20B) se
desplazan hacia arriba para drenar el aceite que se dirige a los frenos a través de los conductos (23A) y (23B). Los frenos se conectan
completamente.

Freno de estacionamiento conectado


Ilustración 5 g01079193
Válvula de control del freno
(11) Solenoide proporcional de freno
(13) Solenoide del freno de estacionamiento
(14) Solenoide del freno secundario
(15) Válvula del freno secundario
(16) Válvula del freno de estacionamiento
(20A) Carrete de reducción (freno izquierdo)
(20B) Carrete de reducción (freno derecho)
(23A) Conducto al freno izquierdo
(23B) Conducto al freno derecho
(24) Aceite de suministro de la bomba
(BB) Sección transversal
(CC) Superficie del componente
(FF) Componentes activados
(GG) Presión del tanque
(JJ) Presión alta
(KK) Primera reducción de presión

Nota: El freno de estacionamiento no puede conectarse cuando la máquina se está moviendo.

Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición CONECTADA, el solenoide del freno de estacionamiento (13) se
energiza. La válvula del freno de estacionamiento (16) permite que se drene todo el aceite piloto. Los carretes de reducción (20A) y (20B)
se desplazan hacia arriba para drenar el aceite que se dirige a los frenos en los conductos (23A) y (23B). Los frenos se conectan
completamente.

Estrategia predeterminada en neutral


La estrategia predeterminada en neutral es una característica que está programada en el módulo de control de la transmisión de la
máquina. La estrategia neutral predeterminada evitará el movimiento de la máquina o los daños a la transmisión cuando la transmisión
esté en neutral y el ECM de la transmisión prevé que uno o más componentes en el control de la transmisión están defectuosos. Consulte
en este módulo Especificaciones, Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes, "Transmisión" para obtener información adicional sobre la
estrategia neutral predeterminada.

Calibración del ajuste de sensibilidad del freno


Los frenos se conectan mediante resortes. Los frenos se desconectan hidráulicamente. La presión del ajuste de sensibilidad del freno es la
presión más alta que los resortes pueden superar. A esta presión, los resortes todavía son capaces de aplicar los frenos para superar el
par que genera el tren de impulsión. La presión del ajuste de sensibilidad del freno varía ligeramente en cada tractor.

Se puede tener acceso a la calibración del ajuste de sensibilidad del freno mediante Cat Advisor o mediante el Técnico Electrónico CAT. Se
puede realizar la calibración del ajuste de sensibilidad del freno para afectar la sensibilidad de los frenos de servicio.

La calibración del ajuste de sensibilidad del freno se utiliza para establecer un valor de calibración. Este valor de calibración se utiliza
para producir un mapa de modulación del pedal que utiliza el ECM. El mapa de modulación del pedal se divide en los siguientes tres
segmentos: conexión, modulación y aplicación completa. Durante el segmento de conexión del movimiento del pedal, los frenos se
aplican gradualmente desde un arrastre de cero hasta un arrastre moderado. Este segmento de movimiento del pedal se puede usar para
controles finos, tales como el avance lento. A medida que el operador continúa pisando el pedal del freno, tiene lugar el segmento de
modulación. Durante el segmento de modulación, el arrastre del freno aumenta gradualmente a partir del arrastre moderado. El último
segmento del movimiento del pedal del freno que tiene lugar es el de aplicación completa. Durante este segmento, el arrastre del freno
continúa aumentando hasta el final del movimiento del pedal. Al final del movimiento del pedal, este hace contacto con el solenoide de
descarga secundario, lo que permite que la presión del freno disminuya a cero.

El valor de calibración establece el comienzo del segmento de conexión. El valor de calibración se puede ajustar para satisfacer las
preferencias individuales del operador. Si se reduce el valor de calibración, los frenos se conectarán antes. En ese caso, una porción
mayor del movimiento del pedal está disponible para la modulación. Si el valor de calibración se incrementa, la conexión del freno toma
más tiempo, pero hay menos modulación después de la conexión.

Consulte Especificaciones, Operación de Sistemas/Pruebas y ajustes, "Calibración", en este módulo, para obtener información adicional
sobre la calibración del ajuste de sensibilidad del freno.

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