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18/04/2019 Válvula de control de dirección y freno (SENR8485)

SMCS - 4120 i07748713

Ilustración 1 g00289901
Válvula de control de dirección y freno (vista lateral de la válvula)
El motor está parado.
(1) Drenaje

(2) Cámara de embrague o freno

(3) Paso

(4) Cámara para realimentación de presión

(5) Cámara para suministro de aceite

(6) Cámara para presión piloto

(7) Carrete

(8) Orificio

(9) Paso

(10) ) Cámara para presión piloto

(11) Cámara para drenaje

(A) Solenoides para la válvula de estacionamiento o secundaria

(B) Pistón acumulador

(C) Válvulas de estacionamiento o secundarias

(D) Carrete reductor

(E) Válvula de cierre

(F) Válvula piloto

(G ) Electroválvula proporcional
La válvula de control de dirección y freno está instalada en el lado delantero izquierdo de la caja de engranajes cónicos. La válvula de control de
dirección y freno es operada eléctricamente por el módulo de control electrónico (ECM). El ECM responde al movimiento del operador de los
controles de la punta del dedo (FTC).

El primer movimiento de un control con la punta del dedo modula la desconexión del embrague de la dirección y la máquina hará un giro gradual.
El movimiento adicional del control de la punta del dedo modula la activación del freno y la máquina hará un giro más brusco.

El pedal del freno de servicio modula la activación de ambos frenos para detener la máquina. El interruptor del freno de mano activa ambos frenos
para evitar que la máquina se mueva.

Los embragues de dirección se acoplan con presión hidráulica. Los frenos se activan con fuerza de resorte. Se requiere presión hidráulica para
desactivar los frenos. Si se pierde presión hidráulica, los embragues de la dirección se desacoplarán y los frenos se activarán completamente
debido a la acción de la fuerza del resorte.

La válvula de control de dirección y freno consta de un cuerpo de válvula y un colector. La válvula contiene una sección separada para cada
embrague de dirección y freno. La válvula también contiene válvulas de estacionamiento o secundarias para las secciones de freno.

Hay una válvula piloto (F) para cada embrague y para cada freno. Las válvulas piloto son operadas por la válvula proporcional (G), el pistón
acumulador (B) y el carrete reductor (D). Estos componentes funcionan de la misma manera para cada embrague y freno para controlar la presión
del embrague o del freno.

Además, cada control de freno tiene una válvula de cierre (E). Si la presión de la válvula piloto (F) cae repentinamente, la válvula de cierre drenará
gradualmente la presión del freno. Esto evitará la activación repentina de los frenos debido a una falla eléctrica. Al mismo tiempo, el operador
podrá aplicar rápidamente los frenos.

Los frenos también tienen una válvula de estacionamiento o secundaria (C) operada por dos solenoides de encendido / apagado (A). Los dos
solenoides (A) están conectados al interruptor del freno de mano y al interruptor del freno de servicio (fin de carrera). Los dos solenoides de las
válvulas de freno están controlados por estos dos interruptores además del ECM. La válvula del freno de estacionamiento y la válvula del freno
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secundario permiten al operador aplicar los frenos inmediatamente sin modulación por la válvula de cierre.

El solenoide (G) está controlado por el ECM. Este solenoide establece la fuerza de la presión en la válvula piloto (F).

La válvula piloto (F) regula la presión piloto en la cámara (10), el conducto (9) y la cámara (6). La fuerza aplicada del solenoide (G) determinará la
presión piloto en el pasaje y las cámaras. Esta fuerza también determinará el ajuste de presión del carrete reductor (D).

El carrete reductor (D) regula el flujo de aceite al embrague o freno. La presión que se mantiene es ligeramente inferior a la presión piloto en la
cámara (6) que se encuentra en el extremo izquierdo del carrete. Esta diferencia de presión se debe a un resorte, que asegura que la presión del
embrague o del freno se pueda reducir a cero.

El pistón acumulador (B) reduce las fluctuaciones en la presión piloto. El pistón del acumulador también proporciona un volumen de aceite a las
válvulas de freno para operar la válvula de cierre (E).

El flujo de aceite a la válvula de control de la dirección y el freno proviene de la válvula de prioridad. Parte del aceite de la válvula de prioridad
fluye hacia la válvula de control de dirección y freno. Parte del aceite fluye hacia las válvulas moduladoras de la transmisión. Este flujo se describe
en la sección de la válvula de prioridad.

El aceite a la válvula de control de la dirección y del freno fluye hacia el puerto de suministro y a través de un orificio en la cámara (5). El aceite del
puerto de suministro también fluye a través de un orificio con malla hacia la cámara (10). La presión en la cámara (10) está regulada por la válvula
piloto (F). El orificio blindado separa la presión piloto de la presión de suministro.

La presión en la cámara (10) aumenta hasta que se fuerza la apertura de la válvula piloto (F). El vástago abierto permite que el aceite de la
cámara (10) fluya hacia la cámara (11) (drenaje) para mantener una presión constante en la cámara (10). La presión que se requiere para abrir el
disco en la válvula piloto (F) está determinada por la fuerza que se aplica al disco mediante el solenoide (G).

El aceite fluye desde la cámara (10) a la cámara (6) (pasando por el paso (9) en la válvula de cierre (E) para un freno). Además, la presión del
embrague o del freno en la cámara (2) fluye a través del paso (3) hacia la cámara (4).

Cuando la presión piloto en la cámara (6) es mayor que la presión del embrague o del freno en la cámara (4), el carrete (D) se mueve hacia la
derecha. Este movimiento abre el suministro de aceite desde la cámara (5) hacia la cámara (2). Luego, el aceite fluye a través de un pasaje hacia
el embrague o el freno.

Una vez que los conductos de los embragues o frenos y las cámaras están llenos de aceite, la presión en la cámara (4) comienza a aumentar. El
aumento de presión mueve el carrete reductor (D) hacia la izquierda. Esto cierra el flujo de aceite de la cámara (5) al embrague o al freno.

Una vez que se alcanza la presión del embrague o del freno establecida por la presión piloto, el carrete reductor (D) permite que el aceite entre en
la cámara (2). El carrete reductor permite que el aceite entre en la cámara que es necesario para mantener constante la presión de los embragues
y frenos.

Además, el carrete reductor permite que el aceite necesario para compensar las fugas entre en la cámara.

El pistón acumulador (B) permite que se acumule un volumen de aceite a la presión piloto. La presión en la cámara (6) hace que el pistón del
acumulador (B) se mueva hacia la izquierda. El movimiento provoca un aumento del volumen de aceite que actúa sobre el carrete reductor (D).

Esto reduce las fluctuaciones en la presión piloto debido al movimiento del carrete reductor (D). Esto también proporciona un volumen de aceite
para operar la válvula de cierre (E) para el control de los frenos.

Cuando el operador pide un acoplamiento reducido del embrague o un acoplamiento mayor del freno, el ECM reduce la corriente al solenoide (G).
Esto permite que la presión piloto en la cámara (10) abra el asiento en la válvula piloto (F). Se libera la presión en las cámaras (10) y (6). La mayor
presión del embrague en las cámaras (2) y (4) hace que el carrete reductor (D) se mueva hacia la izquierda.

Este movimiento hacia la izquierda abre la cámara (2) para drenar (1). El aceite sale del embrague o freno para drenar (1) hasta que la presión
piloto en la cámara (6) y la presión del embrague en la cámara (4) se equilibran nuevamente, y el carrete reductor (D) cierra la abertura para
drenar (1).

Cuando la presión del embrague se reduce a 0 kPa (0 psi) , los embragues se liberan por la presión del aceite lubricante alrededor de los
embragues.

Si una falla eléctrica hace que la válvula piloto (F) baje repentinamente la presión en la cámara (10) de una válvula de control del freno, la válvula
de cierre (E) reacciona para mantener la presión en la cámara (6). Esto sucede cuando la presión piloto en la cámara (10) se reduce más rápido
que la velocidad que es posible mediante la modulación normal del pedal del freno de servicio por parte del operador.

La presión más alta en la cámara (6) hace que el carrete (7) se mueva hacia la izquierda. El movimiento del carrete cubre el orificio (8) para
reducir el flujo de salida de la cámara (6). Esta acción da como resultado una reducción gradual de la presión en la cámara (6) y una aplicación
gradual de los frenos.

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Cuando el interruptor (fin de carrera) del freno de servicio hace contacto, uno de los dos solenoides (A) en las válvulas de estacionamiento o
secundarias se conecta directamente a la batería. Cuando tanto el interruptor del freno de mano como el interruptor de arranque con llave están
en la posición ON, el otro solenoide (A) está conectado directamente a la batería.

Estos solenoides también están conectados al ECM. El ECM realiza diagnósticos en los solenoides. Además, el ECM proporciona un suministro
redundante de voltaje a los solenoides para válvulas de estacionamiento o secundarias (A). Los solenoides para las válvulas de estacionamiento o
secundarias están conectados al interruptor del freno de servicio si el sensor del pedal está en la posición máxima.

Cuando cualquiera de los solenoides (A) está ENCENDIDO, la válvula secundaria correspondiente (C) se abre permitiendo que el aceite piloto en
la cámara (6) vaya directamente al drenaje. Esto hace que el carrete reductor (D) de cada freno alivie inmediatamente toda la presión sobre el
freno y el freno se accione por completo.

Este es el segundo método para activar los frenos además del control de los solenoides de freno (G) que proporciona el ECM. Las válvulas de
retención aíslan las cámaras piloto (6) para los frenos entre sí mientras se libera un freno o se realiza una operación de freno modulada.

Se utiliza un procedimiento de calibración para ajustar la configuración de la presión del embrague y del freno. Consulte el Manual de servicio,
SENR8367, "Sistema de control electrónico del tren de fuerza" para obtener una descripción del procedimiento de calibración.

Nota: Los embragues y frenos de la dirección deberán volver a calibrarse si se reemplaza o repara alguno de los siguientes elementos:

Válvula de control de dirección y freno

Solenoides

Embrague de dirección y módulo de freno

ECM

Giro gradual a la derecha

Ilustración 2 g00290377

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Válvula de control de dirección y freno

(1) Circuito para aceite de embrague

(2) Carrete de embrague para dirección derecha

(A) Solenoides de freno secundario

(G) Válvulas proporcionales

(AA) Aceite de suministro

(BB) Aceite de presión de freno

(CC) Aceite de embrague izquierdo

(EE ) Aceite de la señal piloto para el freno

(FF) Aceite de la señal piloto para el embrague

(LL) Vaciar el aceite

Operación de la válvula de control para un giro a la derecha gradual

Nota: El embrague de la dirección y el freno no están acoplados.

La válvula de control tiene válvulas solenoides proporcionales (G) que controlan la posición de los carretes reductores de presión (4) en la válvula
de control.

Cuando el operador comienza a tirar de la palanca de control de dirección derecha, los sensores modulados por ancho de pulso envían una señal
al ECM. Esta señal se envía para disminuir la corriente que va a la válvula solenoide proporcional (G) para el embrague derecho.

La disminución de la corriente provoca una disminución en la presión del aceite piloto que hace que el carrete reductor (4) se desplace hacia la
izquierda. Este cambio agota el aceite en el circuito del embrague. Cuando se agota el aceite, se reduce la presión del aceite del embrague.

La corriente que va al solenoide de la válvula proporcional depende de la posición de la palanca de control. El solenoide establece la presión de
aceite piloto. La presión en el circuito del embrague se ve directamente afectada por la posición de la palanca de control.

Cuando se tira de la palanca de control hacia atrás, se reduce la presión del embrague. Cuando tira más de la palanca de control hacia atrás, la
presión del embrague se reduce hasta que la presión llega a cero kPa (psi) y se suelta el embrague. Luego, la máquina hará un giro gradual a la
derecha.

Giro cerrado a la derecha

Ilustración 3 g00290378

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Válvula de control de dirección y freno

(4) Carrete de freno derecho

(A) Solenoides de freno secundario

(G) Válvulas proporcionales

(AA) Aceite de suministro

(BB) Aceite de presión de freno

(CC) Aceite de embrague izquierdo

(EE) Aceite de señal piloto para el freno

(FF ) Aceite de la señal piloto para el embrague

(LL) Vaciar el aceite

Operación de la válvula de control para un giro brusco a la derecha

Nota: el embrague de la dirección no está activado. El freno está puesto.

La válvula de control tiene válvulas solenoides proporcionales (G) que controlan la posición de los carretes reductores de presión (4) en la válvula
de control. Estos carretes ajustan la presión del embrague y del freno cuando se mueven las palancas del control de la punta del dedo.

Para hacer un giro brusco a la derecha, el operador tira de la palanca de control de la dirección hacia atrás completamente. Durante el primer
movimiento de la palanca de control, la presión del embrague se modula a cero kPa (psi). Esta es la misma presión que un giro a la derecha
gradual.

A medida que el operador continúa tirando de la palanca de control hacia atrás, los sensores modulados por ancho de pulso envían una señal al
ECM. Esta señal disminuye la corriente al solenoide proporcional derecho (G) para el freno. Esto disminuye la presión del aceite piloto, lo que
hace que el carrete reductor (4) se desplace hacia la izquierda. Este cambio a la izquierda agota el aceite en el circuito de freno derecho, lo que
reduce la presión del freno.

La corriente que va a la válvula solenoide proporcional está determinada por la posición de la palanca de control. La válvula solenoide
proporcional establece la presión piloto. La presión en el circuito de freno se ve afectada directamente por la posición de la palanca de control.

Al tirar más hacia atrás de la palanca de control, la presión del freno se reduce hasta que se alcanza una presión máxima de 260 kPa (38 psi) y el
freno está completamente acoplado. Esta operación da como resultado un giro brusco a la derecha de la máquina. La presión de aceite residual
se mantiene en el freno para mejorar la respuesta del sistema cuando se suelta el freno.

Pedal de freno de servicio presionado

Ilustración 4 g00290379

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Válvula de control de dirección y freno

(4) Carrete de freno derecho

(5) Circuito de aceite de freno derecho

(6) Carrete de freno izquierdo

(7) Circuito de aceite de freno izquierdo

(AA) Aceite de suministro

(CC) Aceite de embrague izquierdo

(FF) Aceite de señal piloto para el embrague

(LL) Vaciar aceite

Operación del pedal de freno

Cuando el operador comienza a empujar el pedal del freno de servicio hacia el piso, el sensor giratorio envía una señal al ECM. Esta señal le dice
al ECM la posición del pedal del freno de servicio. El ECM luego reduce la corriente que va a los solenoides proporcionales (G) en relación con la
posición del pedal.

A medida que disminuye la corriente que va a los solenoides proporcionales, también disminuye la presión piloto que es controlada por los
solenoides proporcionales. Una caída en la presión piloto en el solenoide proporcional crea un diferencial de presión a través de los carretes
reductores (4) y (6). Este diferencial de presión hace que los carretes reductores se desplace hacia la izquierda.

Este movimiento hacia la izquierda permite que el aceite de freno en las cámaras (5) y (7) salga para drenar.

Cuando se pisa parcialmente el pedal del freno de servicio, la presión piloto disminuirá parcialmente. Solo se agotará una parte del aceite de
freno. Esto resultará en una operación ligera de los frenos.

Cuando el pedal del freno de servicio está completamente presionado, la presión piloto disminuirá a cero. Todo el aceite de frenos se descargará
por el drenaje. Esto le dará una acción de frenado completa.

Cuando se presiona el pedal del freno de servicio hasta el piso, se abre el interruptor del freno de servicio (fin de carrera). Esto conecta uno de los
solenoides de la válvula de freno secundaria (A) a la batería.

El otro solenoide de freno secundario también es energizado por el ECM. Esto agota el aceite de presión piloto restante al drenaje. La reducción
de la presión del aceite hace que los carretes reductores (4) y (6) se desplace hacia la izquierda. El movimiento de los carretes hacia la izquierda
drena todo el aceite de freno de las cámaras (3) y (7). Esta operación da como resultado la máxima capacidad de frenado.

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2021/07/10
21: 09: 02-05: 00
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Caterpillar:
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