MARITIMO

Definición: Videla Escalada dice que es un conjunto de principios y normas del derecho público y
derecho privado, de orden interno y orden internacional que rigen instituciones y relaciones
jurídicas nacidas o modificadas de la navegación.
Entenderemos por navegación a la acción de trasladarse por el medio acuático.
La LN regula todo tipo de navegación: comercial y deportiva, etc. (Art. 5 LN), mas no la efectuada
por buques militares o de policía (Art. 4). Sin embargo, a estos últimos se aplica la normativa sobre
salvamento (art. 386).
Hecho técnico: Lejanía, Riesgo Navegatorio, Comunidad de intereses, Autoridad del Capitán.
Caracteres de la materia:
Dinamismo;
Reglamentarismo;
Integralidad;
Internacionalismo, Conflicto de leyes. Problema: Ley aplicable y juez competente.
Soluciones para el conflicto de leyes: El método directo comprende la unificación y uniformidad.
Método indirecto, las normas del Derecho Internacional Privado.
Tratados internacionales: Derecho público: General es UNCLOS, Especial es SOLAS – MARPOL.
Derecho Privado: La convención de Bruselas.
Autonomía: El derecho marítimo posee autonomía legislativa, jurisdiccional (art. 116 CN) y
científica (art. 1 LN).
Los principios generales
De acuerdo a Bengolea Zapata podríamos distinguir entre principios generales del derecho de la
navegación propiamente dichos y principios relativos a ciertas instituciones de esta rama del
derecho.
La ley de navegación 20.094 (LN), su art. 1° establece su ámbito material de aplicación: todas las
relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por dicha ley. A su vez, el art.
622 LN establecía que la misma forma parte del código de comercio. El Código Aeronáutico no
contiene norma similar.
El Código Civil y Comercial en su promulgación, deroga el Código de Comercio, en tanto que las
normas que el mismo contenía sobre contrato de ajuste ahora integrarán la LN bajo nueva
numeración.
Entonces, luego de la reforma, la relación entre las normas de la LN y el CCCN será de
complementación y no de integración como fuera antes del 1° de agosto de 2015 en virtud del art.
622 ahora derogado implícitamente.
Instituciones Internacionales
a)Privado: Comité Marítimo Internacional, Amberes. Instituto Iberoamericano de Derecho
Marítimo, Madrid/Montevideo.
b)Público
Organización Marítima Internacional, Londres. United Nations Commission on International Trade
Law (UNCITRAL), Viena.
Instituciones Nacionales
a)Privado: Asociación Argentina de Derecho Marítimo.
b) Público: Facultad de Derecho (UBA), Programa de Actualización en Derecho Marítimo (y
aeronáutico).
ESPACIOS ACUÁTICOS
Las normas que integran el Derecho del Mar tienen interés particular para el Derecho Marítimo,
por cuanto la navegación, por definición se desarrolla por completo en dicho ámbito.
Las fuentes del Derecho del Mar como en general las del DIP son las costumbres internacionales y
los tratados, sin perjuicio de la legislación interna que las implementa en el orden local. Los
tratados internacionales a que nos referimos establecen obligaciones para los Estados y no son
directamente oponibles a los particulares. Los tratados no perjudican ni benefician a terceros
Estados que no fueran parte de los mismos (art. 34 Convención de Viena sobre derecho de los
tratados de 1969) no obstante, las prácticas generadas por los miembros del tratado en cuestión
pueden lograr ser fuente de costumbre internacional.
El mar territorial; La zona contigua; La zona económica exclusiva; El alta mar
Los suelos marinos: La plataforma continental; Los fondos marinos y oceánicos
Los poderes de los Estados. En aguas interiores: UNCLOS Art. 11. Para los efectos de la
delimitación del mar territorial, las construcciones portuarias permanentes más alejadas de la
costa que formen parte integrante del sistema portuario se consideran parte de ésta. Las
instalaciones costa afuera y las islas artificiales no se considerarán construcciones portuarias
permanentes.

En el mar territorial: Paso Inocente: Los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral,
gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial. Se entiende por paso el hecho de
navegar por el mar territorial con el fin de: a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas
interiores ni hacer escala en una rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores; o b)
Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o
instalaciones portuarias o salir de ella. El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso
comprende la detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que constituyan incidentes
normales de la navegación o sean impuestos al buque por fuerza mayor o dificultad grave o se
realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro o en dificultad
grave. El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del
Estado ribereño. Se considerará que el paso de un buque extranjero es perjudicial para la paz, el
buen orden o la seguridad del Estado ribereño si ese buque realiza, en el mar territorial, alguna de
las actividades que se indican a continuación: Cualquier amenaza o uso de la fuerza contra la
soberanía, la integridad territorial o la independencia política del Estado ribereño o que de
cualquier otra forma viole los principios de derecho internacional incorporados en la Carta de las
Naciones Unidas; Cualquier ejercicio o práctica con armas de cualquier clase; Cualquier acto
destinado a obtener información en perjuicio de la defensa o la seguridad del estado ribereño;
Cualquier acto de propaganda destinado a atentar contra la defensa o la seguridad del Estado
ribereño; El lanzamiento, recepción o embarque de aeronaves o dispositivos militares; El embarco
o desembarco de cualquier producto, moneda o persona, en contravención de las leyes y
reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios del Estado ribereño; Cualquier acto
de contaminación intencional y grave; Cualesquiera actividades de pesca; La realización de
actividades de investigación o levantamientos hidrográficos; Cualquier acto dirigido a perturbar los
sistemas de comunicaciones o cualesquiera otros servicios o instalaciones del Estado ribereño;
Cualesquiera otras actividades que no estén directamente relacionadas con el paso.
Submarinos y otros vehículos sumergibles. En el mar territorial deberán navegar en la superficie y
enarbolar su pabellón.

En alta mar. Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques
que enarbolan su pabellón naveguen en alta mar.

Nacionalidad de los buques. Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su
nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el
derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón
estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque.
Cada Estado expedirá los documentos pertinentes a los buques a que haya concedido el derecho a
enarbolar su pabellón.

Condición jurídica de los buques. Los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado y,
salvo en los casos excepcionales previstos de modo expreso en los tratados internacionales o en
esta Convención, estarán sometidos, en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado. Un
buque no podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en caso de
transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro. El buque que navegue bajo los
pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna
de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad.
Buques que enarbolen el pabellón de las Naciones Unidas, sus organismos especializados y el
Organismo Internacional de Energía Atómica. Los artículos precedentes no prejuzgan la cuestión
de los buques que estén al servicio oficial de las Naciones Unidas, de sus organismos
especializados o del Organismo Internacional de Energía Atómica y que enarbolen el pabellón de la
Organización.

Deberes del Estado del pabellón. Todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y
control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su
pabellón.

Todo Estado deberá: Mantendrá un registro de buques en el que figuren los nombres y
características de los que enarbolen su pabellón, con excepción de aquellos buques que, por sus
reducidas dimensiones, estén excluidos de las reglamentaciones internacionales generalmente
aceptadas; y Ejercerá su jurisdicción de conformidad con su derecho interno sobre todo buque
que enarbole su pabellón y sobre el capitán, oficiales y tripulación, respecto de las cuestiones
administrativas, técnicas y sociales relativas al buque. Todo Estado tomará, en relación con los
buques que enarbolen su pabellón, las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar
en lo que respecta, entre otras cuestiones, a: La construcción, el equipo y las condiciones de
navegabilidad de los buques; La dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la
capacitación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables;
La utilización de señales, el mantenimiento de comunicaciones y la prevención de abordajes.
Tales medidas incluirán las que sean necesarias para asegurar: Que cada buque, antes de su
matriculación en el registro y con posterioridad a ella en intervalos apropiados, sea examinado por
un inspector de buques calificado y lleve a bordo las cartas, las publicaciones náuticas y el equipo
e instrumentos de navegación que sean apropiados para la seguridad de su navegación; Que cada
buque esté a cargo de un capitán y de oficiales debidamente calificados, en particular en lo que se
refiere a experiencia marinera, navegación, comunicaciones y maquinaria naval, y que la
competencia y el número de los tripulantes sean los apropiados para el tipo, el tamaño, las
máquinas y el equipo del buque; Que el capitán, los oficiales y, en lo que proceda, la tripulación
conozcan plenamente y cumplan los reglamentos internacionales aplicables que se refieran a la
seguridad de la vida en el mar, la prevención de abordajes, la prevención, reducción y control de la
contaminación marina y el mantenimiento de comunicaciones por radio. Todo Estado que tenga
motivos fundados para estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en
relación con un buque podrá comunicar los hechos al Estado del pabellón. Al recibir dicha
comunicación, el Estado del pabellón investigará el caso y, de ser procedente, tomará todas las
medidas necesarias para corregir la situación. Todo Estado hará que se efectué una investigación
por o ante una persona o personas debidamente calificadas en relación con cualquier accidente
marítimo o cualquier incidente de navegación en alta mar en el que se haya visto implicado un
buque que enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido heridas graves
nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado graves daños a los buques o a las instalaciones
de otro Estado o al medio marino. El Estado del pabellón y el otro Estado cooperarán en la
realización de cualquier investigación que éste efectué en relación con dicho accidente marítimo o
incidente de navegación.

El derecho de visita. haya motivo razonable para sospechar que el buque: Se dedica a la piratería;
Se dedica a la trata de esclavos; Se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas; No tiene
nacionalidad; o Tiene en realidad la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole
un pabellón extranjero o se niegue a izar su pabellón. Si las sospechas no resultan fundadas, y
siempre que el buque visitado no haya cometido ningún acto que las justifique, dicho buque será
indemnizado por todo perjuicio o daño sufrido.

El tratado del Río de la Plata estableció la libertad de navegación y la igualdad de uso de los
canales situados en aguas de uso común. En las aguas de uso común se permitirá la navegación de
buques públicos y privados de los países de la Cuenca del Plata (Brasil, Bolivia, Paraguay) y de
mercantes, públicos y privados, de terceras banderas, sin perjuicio de los derechos ya otorgados
por las Partes en virtud de Tratados vigentes. Además, cada Parte permitirá el paso de buques de
guerra de terceras banderas autorizados por la otra, siempre que no afecte su orden público o su
seguridad.

Caso “Mayorga Vidal c/PNA”

El 16 de marzo de 2009 siendo las 7:10 am, el capitán del buque de bandera chilena Polar Mist
informó a la PNA (Río Gallegos) que se encontraba con problemas de timón y dificultades de
navegación y por ello solicito asistencia al servicio de Búsqueda y Salvamento de dicha fuerza. Se
dispuso de un helicóptero naval que durante la misma tarde logró rescatar a todos los tripulantes.
Un dato del caso es que el Polar Mist contaba con un cargamento de 6931,38 kgs de oro en 340
barras, por valor declarado de unos USD 16 millones, exportadas a Suiza vía Punta Arenas (Chile).
Para continuar con los hechos, luego de la evacuación el buque quedó con sus máquinas
encendidas y en funcionamiento, habiéndose comprobado en el expediente que su capitán, previo
al rescate, había dejado el timón trabado a estribor, maquinas rumbo avante y demás servicios en
funcionamiento, lo que de acuerdo a los peritos parecía una maniobra extraña. Mientras la
situación del buque era seguida de cerca por la autoridad argentina, el buque chileno Beagle
emprendió la navegación desde aguas chilenas (tripulado con 1 capitán, 8 marineros y dos buzos
comerciales) internándose en aguas argentinas. Horas más tarde sin dar aviso previo a las
autoridades hubo de tomar en remolque al Polar Mist. Dicha maniobra resultó infructuosa dado
que aproximadamente a 31 millas de la costa argentina el buque salvado comenzó a hundirse y
naufrago’. La carga fue parcialmente rescatada en agosto de 2009. La justicia federal inició un
expediente caratulado "sobre abandono de buque" mientras que la PNA siguió un sumario
administrativo al capitán del Beagle Sr. Mayorga Vidal, a resultas del cual le fue impuesta una
sanción por infracción a la normativa local sobre comunicaciones marítimas. La información
obrante en los libros de a bordo contenía ciertas irregularidades (en cuando al cambio de destino
del buque al ingresar a aguas argentinas mientras que el nombre de los buzos comerciales había
sido agregado manualmente).

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Definición de Bauzá Araujo , vamos a llamar infraestructura de la navegación a todas aquellas
instalaciones y servicios que desde la superficie (y el espacio exterior) se encuentran establecidos
con el fin de contribuir o ayudar a la seguridad y regularidad de la navegación por agua. En tal
sentido, el tema es mucho más amplio que el de los puertos, su creación, habilitación y su
responsabilidad en el marco de la prestación de servicios portuarios. En efecto, la temática incluye
entre otros los servicios prestados por la autoridad de aplicación en el marco del ejercicio del
poder de policía de la navegación, aunque estos servicios auxiliares esenciales para la navegación,
no forman parte del objeto del Derecho Marítimo, sino más bien lo constituyen del derecho
administrativo de la navegación.

Los puertos. La CN se refiere a los puertos en dos ocasiones. En primer lugar, el art. 12 de la CN
declara que los buques destinados de una provincia a otra, no serán obligados a entrar, anclar y
pagar derechos por causa de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse preferencias a
un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio. A su vez, el art. 75 inc.
10 de la CN, entre las facultades del Congreso de la Nación, establece la de reglamentar la libre
navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que considere convenientes, y crear o
suprimir aduanas. El art. 235 inc. b) del CCCN establece que los puertos son bienes de dominio
público, excepto lo dispuesto en leyes especiales. A su turno, la ley 20.094 (Ley de la Navegación)
se refiere a los puertos o instalaciones portuarias desde un punto de vista estrictamente físico. El
título II (de las normas administrativas) Capítulo 1, art. 8 de la LN prescribe que los puertos y
cualesquiera otras obras públicas construidas o consagradas a servir al tránsito y tráfico
interjurisdiccional por agua, son bienes públicos destinados a la navegación y los sujeta a la
jurisdicción nacional.
Los artículos 29 a 42 de la LN contienen normas relativas al régimen del buque en puerto. En ese
contexto normativo, el art. 29 define como puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua:
los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y
por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables
para la normal actividad y desarrollo de la navegación. Los artículos restantes trasuntan los
principios relativos a la circulación, amarre, fondeo e intervención de la autoridad de aplicación en
esos ámbitos.
Explica Romero Carranza que la ley 24093, denominada de “actividades portuarias” y su
reglamentación, establecen un cambio de paradigma en la materia, “suprimiendo el monopolio
del Estado Nacional en todos los puertos del país, disolviendo las Administraciones y Capitanías de
Puertos y privatizando la responsabilidad, operación y administración de la actividad portuaria y
de todos los servicios conexos. Se restituyeron los puertos a las provincias y se autorizó a los
particulares a construir, operar y administrar puertos libremente en terrenos propios o fiscales,
incluso en forma comercial, prestando servicios a buques y a cargas de terceros con libertad para
fijar sus propias tarifas”.
El art. 2 LAP denomina puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e
instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en
buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos
de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios
que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan
comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o
completamiento de cargas.
El término puerto no comprende en el marco de la LAP aquellos puertos o sectores de éstos,
destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.

Clasificación de los puertos:

Titularidad de dominio: Estatales o De los particulares (propiedad privada).
Uso: Publico (abierto a todo buque) o Privado (cerrado a los contratantes).
Destino: Industriales (Integrados a explotación industrial) o Comerciales (por exclusión).

Amarraderos: se denomina amarradero fluvial al espacio físico más el conjunto de obras civiles,
dispositivos y equipos destinados al amarre - atraque de buques y/o artefactos navales en
condiciones de seguridad para la espera o detención de los mismos.

Autoridades de aplicación: Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante

(Ministerio de Transporte). Administración General de Puertos (Ministerio de Transporte).
Prefectura Naval Argentina (Ministerio de Seguridad). Ministerio de Ambiente y Desarrollo
sustentable. Catastros locales. Direcciones provinciales de puertos. Consorcios de Gestión.

El responsable del puerto: Como parte del proceso de descentralización de las actividades
portuarias, la LAP eliminó el paradigma de “servicio público portuario”, desterrando la
responsabilidad del Estado en la operatoria. En esa tesitura, se crea la figura del responsable del
puerto. De acuerdo al art. 20 LAP se entiende por responsable de cada puerto a la persona física o
jurídica, a quien se le haya otorgado la habilitación del mismo.

Las terminales portuarias y sus operadores: Se trata de operadores individuales que presentan
servicios en áreas dependientes o independientes dentro del puerto del que comparten la
infraestructura común.

Los daños a instalaciones portuarias. Ciertos aspectos relativos a la responsabilidad por daños a
las instalaciones portuarias y sus secuelas, se encuentran previstos en los artículos 26 a 28. En
particular, quisiera destacar la potestad acordada a la autoridad de aplicación para exigir del
buque aparentemente culpable una fianza real o personal en garantía de los gastos de reparación
bajo apercibimiento de detención del buque, artefacto naval o aeronave, y de no despachar
ningún otro perteneciente al responsable, o explotado por él, si aquél ha salido de la jurisdicción
nacional (art. 27 LN).

La responsabilidad de las terminales portuarias. Contractual: Sin perjuicio del rol que les cabe a
las terminales portuarias en el marco de la cadena logística, el encuadre de la responsabilidad de
las mismas ha quedado librado a la interpretación que han hecho los tribunales del art. 3 inc. 2 de
la Convención de Bruselas de 1924 para unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos
de embarque (Ley 15787, en adelante “Bruselas 1924”) y de la cláusula himalaya, art. 2 de
Bruselas de 1924.
Extracontractual: Es aquella que se debe a los daños causados a agentes de transporte terrestre,
vehículos que ingresan al recinto, etc.

Caso “Lipsia c/Terminales Río de la Plata”

Accionante: Lipsia
Demandados: Capitán, armador, fletador, operador y propietario del buque (Sudocean S.A., como
agente) y Terminales Río de la Plata.
Emisor del conocimiento: Ybarra CGM Sud (Antonio M. Delfino S.A., como agente)
Desistidos: intereses del buque y transportista.
La consignataria adquirió en Italia una máquina para cortado de madera y sus accesorios. El
embarque se produjo en el puerto de Livorno, mientras que el conocimiento de embarque fue
emitido en Génova el 11/11/1995. El cargamento llegó al Puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo,
Terminales Río de la Plata) el 29/11/1995. El 30/11/1995, cuando los contenedores eran
descargados, por error en la operación de las perchas de las grúas pórtico de la terminal portuaria,
se desprenden cayendo sobre la cubierta del buque (tanque de lastre). Uno de los contenedores
averiados estaba destinado a la demandante. Los daños fueron mitigados mediante la reparación
de la maquinaria, que fue reembolsada por la aseguradora de carga. La actora dedujo demanda, el
8/5/1997, previa instancia de mediación (suspende) y reconocimiento pericial de averías
(interrumpe), para obtener la otros daños aducidos: disminución del valor venal de la máquina,
costo de mano de obra ociosa de su personal, pérdidas por falta de producción. La terminal
demandada dedujo la excepción de prescripción (y de falta de acción) con fundamento en lo
establecido por el art. 293 LN (un año). La actora desistió del derecho y la acción contra los
intereses del buque y del transportista.

BUQUE
Concepto: De acuerdo al art. 2 de la LN son buques todas aquellas construcciones flotantes
destinadas a navegar por agua. Contar con el concepto en la ley es un avance, sin embargo,
veremos en este capítulo que la elaboración y aplicación práctica del mismo no se encuentra
exenta de controversia.
Naturaleza jurídica: De acuerdo a la ley argentina, los buques son bienes registrables (art. 155 LN).
Esto implica que poseen una entidad jurídica diferente que las meras cosas (ya sean muebles o
inmuebles) en la clasificación del art. 16 CCCN (en cuyo contexto los bienes materiales se llaman
cosas).
¿Qué es una universalidad? La nota al art. 2312 del CC (Velez Sarsfield) indica: “El patrimonio
forma un todo jurídico, una universalidad de derechos que no puede ser dividida sino en partes
alícuotas, pero no en partes determinadas por sí mismas, o que puedan ser separadamente
determinadas. Una pluralidad de bienes exteriores tal, que pueda ser considerada como una
unidad, como un todo, se llama "una universalidad" en este código. Si es por la intención del
propietario, es "universitas facti", si por el derecho, "universitas juris". El patrimonio de una
persona presenta una universalidad de la segunda especie. Una universalidad de derecho puede
ser transformada en una universalidad de hecho por la voluntad del propietario, por ejemplo,
cuando un testador lega, a título singular, una parte de su sucesión. De acuerdo al art. 154 LN, la
expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias de la embarcación, ya sea que se
encuentren fijas o sueltas, salvo que se consuman por el primer uso, necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporalmente. Respecto de los
aspectos intangibles, se debe considerar lo establecido por los arts. 478 y 479 LN al establecer que
los créditos que tienen por asiento al buque también lo tienen sobre determinados “créditos a
favor del buque”. Asimismo, lo previsto por el art. 481 LN (limitación de responsabilidad).

Individualización: De acuerdo al art. 43 de la LN los buques argentinos se individualizan, en el

orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y
tonelaje de arqueo.

Clasificación legal de Buque:

Según su destino, públicos o privados. Según su pabellón, nacionales o extranjeros. Según su
tonelaje, mayores o menores. Según su operación, activos o inactivos.
Buques activos: se considera buque en actividad aquel que acredita ante la autoridad de
aplicación que se encuentra realizando transportes y/o servicios comerciales; o reparaciones,
trabajos y/o gestiones necesarias para el mantenimiento de su certificación (art. 4, Ley 27419). A
su vez, el armador deberá acreditar al menos una operación de sus buques con copia auténtica del
despacho que hiciera del mismo la Prefectura Naval Argentina.
Buques inactivos: De acuerdo al art 17 b) de la LN, en el marco de dicha ley, se considerará
inactivo a todo buque, artefacto naval o aeronave, de bandera nacional o extranjera, y los objetos
o construcciones de cualquier naturaleza, que permanezcan sin efectuar operaciones propias de
su naturaleza, destino y características; los que no estén armados ni tripulados conforme al tipo de
navegación para la cual estuvieran habilitados y los que se encuentren en una situación que
implique la no realización de los fines para los cuales fueron construidos o acondicionados.

Documentación. El buque debe contar con ciertos documentos que, en conjunto, se denominan
certificados estatutarios. La expresión responde a los estatutos o convenios internacionales de
donde surge la obligación de poseer a bordo esos documentos. De acuerdo al art. 83 LN, los
buques y artefactos navales argentinos, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación,
deben tener a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula; para matricular se requiere previamente el certificado de construcción
o de aprobación de esa construcción.
b) Libro de rol; Contiene necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el
nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y
demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las
condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica.
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación; El libro diario de navegación (y el de máquinas), deben estar
encuadernados, foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja (singladuras), por la autoridad
marítima, sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y
datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas
los del diario de máquinas (art. 84 LN). En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos
de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque,
tripulación, carga y pasajeros, y especialmente: La situación, derrota y maniobras realizadas por el
buque; Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo; Los actos cumplidos
por el capitán en su carácter de funcionario público; Las actas de los consejos celebrados por los
oficiales; Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.
Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima si la embarcación es argentina, o el cónsul, si se
trata de buque argentino en puerto extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los
blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones (art. 87 LN). La autoridad marítima al entregar
a cada buque un ejemplar del diario de navegación, debe retirar y archivar el anterior durante el
tiempo que fije la reglamentación, el que será exhibido en el archivo correspondiente a cualquier
interesado que lo solicite (art. 88 LN).
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k) Un ejemplar de la LN;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

Publicidad. Registro de la Propiedad Naval. Cese de bandera. Banderas de conveniencia y

Registros abiertos. Hay consenso en reconocer que los derechos sobre bienes que poseen cierto
valor e importancia económica y social

Tratamiento de bandera nacional: aplica a todos los fines de la navegación, comunicación y

comercio, de cabotaje e internacional, a los buques y/o artefactos navales de bandera extranjera
arrendados a casco desnudo, que se sujeten a las condiciones, plazos y características establecidas
en la presente ley. Los buques y artefactos navales que se amparen en lo establecido en el
presente capítulo, estarán sometidos al régimen de importación temporaria previsto en la ley
22.415 y sus normas reglamentarias. Tratándose de buques afectados al transporte de cargas,
quedarán comprendidos expresamente en el artículo 466 de la ley citada ateniéndose a lo
establecido en la presente ley con respecto a las tripulaciones de los mismos.
Los beneficiarios del presente régimen podrán arrendar a casco desnudo buques y artefactos
navales extranjeros con tratamiento de bandera argentina, siempre que al momento de la
presentación de la solicitud del beneficio o de la prórroga del mismo, su antigüedad no supere los
diez (10) años para buques y artefactos navales marítimos y quince (15) años para buques y
artefactos navales fluviales.
El buque de bandera extranjera se incorpora como contrato de locación, no implica un doble
registro.

Buque como objeto de derechos.

Dominio. Caracteres y modos de adquisición. La adquisición, transferencia y extinción de la
propiedad se rigen por la ley de nacionalidad del buque (art. 598 y Mont. 1940, art. 2). Modos de
adquisición: En el derecho argentino, el dominio se adquiere mediante diferentes modos que
están previstos tanto en la LN como en normativa de derecho común o administrativo. Los modos
de adquisición, es decir, los medios por los cuales se adquiere el dominio (título y modo). Los
modos de adquisición clasifican según fueren de derecho público (por ejemplo: expropiación,
confiscación -CP y CA-, apresamiento, el abandono a favor del Estado -art. 17 LN-, etc.) o de
derecho privado (compraventa, permuta, donación, aporte societario, etc.). Asimismo, la LN
contiene normas que adaptan algunas de las instituciones mencionadas: compraventa,
prescripción adquisitiva y construcción. La LN también se refiere al abandono transmisivo de
dominio: art. 17 (a favor del Estado) y arts. 455,456, 457 (abandono a favor de los aseguradores).

Compraventa de buques. La propiedad de los buques puede recaer indistintamente en toda

persona que, por las leyes generales, tenga capacidad de adquirir. Es decir, que el requisito de la
capacidad de hecho y de derecho surge en principio del Código Civil y Comercial de la Nación.
Puede ser titular de la propiedad sobre un buque una persona física o jurídica o varias personas de
uno u otro tipo (copropiedad naval).
En efecto, de acuerdo al art. 52 LN:
a) si se trata de una persona física deberá acreditar su domicilio en el país,
b) si se trata de una copropiedad exige mayoría numérica y económica.
c) Las sociedades deberán constituirse conforme las leyes de la Nación, o habiéndose constituido
en el extranjero, tener asiento o cualquier otra especie representación permanente (art. 52 inc b
LN y c y REGINAVE).

Incorporación de buques extranjeros al pabellón nacional. Debemos recordar lo establecido por

la Convención del Mar de 1982 (UNCLOS), cuyo art. 91.1. prescribe que los buques poseerán la
nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación
auténtica entre el Estado y el buque. A su vez, el art. 92 de la UNCLOS, establece el principio de
unidad de pabellón, dado que los buques deben navegar bajo el pabellón de un solo Estado y,
salvo en casos excepcionales previstos de modo expreso por los tratados aplicables, estarán
sometidos, en la alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado. El buque que navegue bajo
los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en
ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin
nacionalidad (art. 92.2 UNCLOS). Es por ello que, en caso de que la compraventa verse sobre un
buque extranjero, para ser incorporado a la matrícula nacional, los interesados deben proceder a
la baja definitiva del registro original con carácter previo a la solicitud de incorporación a la
matrícula argentina. La navegación desde puerto extranjero hasta el puerto de registro se realiza
bajo autorización provisoria que se conoce con el nombre de pasavante de navegación, el cual se
emite al solo efecto del primer viaje a fin de su matriculación en el Estado que emite ese
documento a través de su consulado.

Forma. De acuerdo a la LN, todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o
de otros derechos reales sobre un buque mayor, o sobre una o más de sus partes en copropiedad
naval, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de
nulidad (156 LN).

De acuerdo al Dr Hugo Acha, podríamos definir al documento privado autenticado, como aquel
documento privado que, con el objeto de darle la autenticación, se incorpora transcribiéndolo en
un protocolo notarial, con la comparecencia de todas las partes otorgantes, única forma de
autenticar el contenido del mismo. Ello, nos permite afirmar que lo único que lo diferencia de la
escritura es su forma de nacer, nace como instrumento privado y se transforma en instrumento
público (escritura pública) por su autenticación. La escritura pública nace y finaliza como tal.

En el caso de los buques menores, dichos actos deben hacerse por instrumento privado con las
firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques (art. 159 LN).

Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el

extranjero deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien
remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques (art. 156 LN).

Oponibilidad frente a terceros. Los actos a que se refieren los artículos anteriores sólo producen
efectos con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.

Como nos enseña el Dr. Hugo Acha, la matriculación se vincula con la policía de seguridad de la
navegación y se rige por normas de derecho público de la navegación mientras que la registración
es el ejercicio de la policía de la propiedad por parte del Estado y las normas que la regulan
integran el derecho privado de la navegación.

Construcción de buques. Normativa aplicable. Por defecto de lo que hubieran acordado las partes
y salvo las normas imperativas en materia de construcción de buques, el contrato se rige por
dispuesto en la LN (arts. 148 a 153 LN), en subsidio se aplican las normas relativas a la locación de
obra del derecho común. Idéntico criterio se aplica al contrato de construcción de un artefacto
naval, dentro de las limitaciones que, atendiendo a su naturaleza, pudiera establecer la
reglamentación (art. 153 LN).
Vicios ocultos. Existe una obligación de garantía frente al comitente por los vicios ocultos que se
descubran dentro de los 18 meses de la entrega del buque, siempre que sean denunciados al
constructor dentro de los 60 días siguientes a la fecha de su descubrimiento. Asimismo, la acción
prescribe al 1 año contado a partir de la fecha de la denuncia (art. 151 LN).
Forma. El contrato de construcción de buques mayores, su modificación y rescisión, debe hacerse
por escrito bajo pena de nulidad (art. 148 LN).
Oponibilidad frente a terceros. El contrato de construcción, así como su rescisión o cualquier
modificación de orden técnico o jurídico que se introduzca en él, sólo pueden hacerse valer contra
terceros que hayan adquirido derechos sobre el buque, después de haberse inscripto en la sección
especial del Registro Nacional de Buques. La falta de inscripción del contrato implica la presunción
de que el buque es construido por cuenta del constructor (art. 149).
Momento de la adquisición. Salvo pacto en contrario, el buque es de propiedad del comitente a
partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho es
oponible a terceros siempre que se hubiese cumplido con su inscripción en el RNB (art. 150 LN).

Prescripción adquisitiva (art. 162 LN). La adquisición de un buque con buena fe y justo título,
prescribe la propiedad por la posesión continua de tres (3) años. Si faltare alguna de las referidas
condiciones, la prescripción se opera a los 10 años.

Fallo Sonaco c/YPF:

Fallo que recogió concepto amplio de buque. Choque entre pontón " Plaza libertad" propiedad de
Sonaco y buque " Presidente Figueroa Alcorta " de YPF. Así los propietarios y armadores del
pontón solicitan la constitución de un tribunal arbitral, cosa que se excepciono YPF argumentando
que el pontón no era buque ya que carecía de autonomía de propulsión y ser velero desmantelado
que debía navegar a tracción de un remolcador. 1ra instancia a favor de YPF donde se dijo que
pontón era una superficie para transportar y perjuicios ocasionados derivaban en daños. Fallo
apelado 2do instancia dijo que pontón por su DESTINO , o sea transportar cosas por agua
respondía a la figura de BUQUE, quedando el choque como ABORDAJE choque entre dos buques,
pontón se hallaba varado en el agua.

CRÉDITO NAVAL Y EMBARGOS.

El desarrollo de la marina mercante depende de la disponibilidad en determinado mercado de: 1)
buques construidos. 2) de astilleros capaces de construir aquellos buques necesarios para
satisfacer la demanda de determinado tipo de embarcaciones (buques tanques, graneleros, etc.),
3) instituciones que presten fondos para la compra o construcción de buques (bancos, fondos de
inversión, fideicomisos, etc.). 4) de servicios para abastecer la actividad (aprovisionamiento,
reparación, salvamento, infraestructura portuaria, etc.). 5) sistemas tributario no distorsivos. 6)
Libre movilidad de capitales para la producción.

CRÉDITO NAVAL.
1) HIPOTECA NAVAL. Concepto. De acuerdo al art. 2205 del CCCN, la hipoteca es el derecho real
de garantía que recae sobre uno o más inmuebles individualizados que continúan en poder del
constituyente y que otorga al acreedor, ante el incumplimiento del deudor, las facultades de
persecución y preferencia para cobrar sobre su producido el crédito garantizado. Como sabemos,
de acuerdo a la legislación argentina los buques son bienes registrables (art 155 LN), entre otras
distinciones se clasifican en mayores y menores de acuerdo al tonelaje de arqueo (art. 48 LN) y
esto último tiene relevancia respecto de los derechos de garantía que pueden gravarlos. En efecto,
de acuerdo al régimen local los buques mayores -o mayores en construcción- son susceptibles de
hipoteca naval mientras que los buques menores pueden ser objeto de prenda (art. 499 LN). Los
artefactos navales son susceptibles de hipoteca de acuerdo al art. 514 LN.
Ley aplicable. En el orden interno, la LN se refiere a las hipotecas navales en los arts. 499 al 514. La
normativa sobre hipotecas que contiene el CCCN (arts 2205 al 2211) se aplica en subsidio de lo
establecido en la LN (art. 513 LN). A su vez, la LN (art 598) establece un principio de suma
importancia en materia de conflicto de leyes en este aspecto: la ley del pabellón del buque rige lo
relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad, a los privilegios y a otros
derechos reales o de garantía; también las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento
de tales actos por parte de terceros interesados.
Legitimación. Pueden constituir hipoteca naval los titulares de los derechos reales de dominio (art.
499 LN), copropiedad naval (arts. 164 a 169 y 500 LN), y el capitán del buque en el supuesto del
art. 213 LN.
Forma del contrato constitutivo. La hipoteca naval debe constituirse por escritura pública o por
documento privado autenticado con los requisitos previstos en el art. 503 LN. La misma solo
produce efectos respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de
Buques. Siguiendo el principio de publicidad per carta del derecho común, debe además tomarse
nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad.
Supuestos de buque en viaje. Las hipotecas que se constituyan en otros puertos distintos del de
Buenos Aires (donde se encuentra el Registro Nacional de Buques) pero en jurisdicción argentina,
sobre un buque en viaje, deben anotarse a requerimiento del jefe del Registro Nacional de
Buques, en el certificado de matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima del
puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre. Si el buque argentino se encontrase en
viaje por el extranjero, la anotación es cumplida por el cónsul argentino con competencia en el
puerto de que se trate (art. 505 LN).
La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en
el caso del art. 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe
otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y
practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matrícula. Posteriormente se
debe remitir testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques. Sin perjuicio de lo anterior,
el cónsul debe notificar su otorgamiento al Registro, a los efectos de su inscripción en la sección
correspondiente (art. 506 LN).
Determinación del objeto. Siguiendo el principio de especialidad en materia de derechos reales, es
necesario que el instrumento de hipoteca naval contenga los datos necesarios destinados a
identificar con precisión el buque, el crédito garantizado y las partes (véase lo prescripto por el art.
503 LN y 502 LN -buques en construcción-).

Derechos que confiere al acreedor.

a) Ius preferendi: (art. 476 inc. c) cuando el crédito fue otorgado para la construcción y art. 476
último párrafo para las demás hipotecas. El art. 490 inc. b) se refiere al caso de gravamen sobre
buque en construcción. Entendemos que esta última norma remite al orden de concurrencia
establecido en el art. 476 inc c) de la LN. Es decir que una vez concluida la obra, el privilegio que
recayera sobre el buque en construcción recaerá sobre el buque ya entregado por el astillero de
acuerdo a lo previsto en el art. 476 inc. c). Esa es la interpretación que consideramos armónica
respecto de lo establecido en el art. 511 LN. En caso de concurrencia de varios acreedores
hipotecarios entre sí el orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título y en
caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior (art. 504
LN).
b) Ius persequendi. El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o
buque en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros (art. 509 1° párrafo LN).
c) Respecto del crédito garantizado. La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se
extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos años (art. 510 LN). Sin embargo,
salvo pacto en contrario, la garantía no se extiende a los fletes a favor del buque (art. 508 LN), ello
porque en principio los fletes son frutos civiles a favor del armador o transportista y no de la
propiedad.
d) Concurso particular. El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que
se le pague de inmediato (art 511 in fine LN). La venta judicial del buque debe hacerse con las
mismas formalidades que las establecidas para los inmuebles (art. 593 LN), si se trata de un buque
de bandera extranjera, debe hacerse saber al cónsul respectivo el auto que disponga la venta.
e) Seguros. El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar
al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del contrato de seguro
o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligación, el
asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, produciéndose la
caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra (art. 428 LN). El acreedor
también puede solicitar a la aseguradora que retenga la indemnización (art. 507 LN in fine).
Obligaciones del deudor hipotecario. La ley 27419 ha incorporado el art. 511 bis a la LN. De
acuerdo a la norma introducida, el deudor hipotecario se compromete:
-A contratar los seguros necesarios sobre el buque gravado, a efectos de resguardar la garantía
otorgada, dando cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 428 LN; y a endosar las pólizas a favor
del acreedor hipotecario. Asimismo, deberá abonar el premio de dichos seguros a efectos de
mantenerlos vigentes hasta el total y efectivo pago del crédito garantizado.
-Mantener inscripto al buque en la matrícula nacional,
-Mantener el buque en correcto estado de navegabilidad,
-No gravar el buque, sin previo consentimiento por escrito del acreedor hipotecario.

Subrogación real. De acuerdo al art. 507 LN, integran la hipoteca, a título de subrogación real, los
siguientes créditos a favor del buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción
de la hipoteca en el Registro Nacional de buques.
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Tratándose de buques en construcción son de aplicación los incs. a) y d). A pedido del acreedor
hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas, y siempre que se
cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas
respectivas.

Subsistencia de los derechos del acreedor. Los efectos del registro de la hipoteca se conservan
por el término de tres años, si antes no se renueva o si el plazo de amortización del crédito (del
cual es un accesorio) no fuera mayor (art. 509 2° párrafo LN).

2) PRIVILEGIOS MARÍTIMOS. De acuerdo al art. 2573 del CCCN, el privilegio es la calidad que
corresponde a un crédito de ser pagado con preferencia a otro. Se trata por tanto de un accesorio
del crédito, que en el marco del derecho marítimo constituye una de las instituciones que
llamamos particularistas, decir, aquellas que son adoptadas del derecho común y adaptadas a las
necesidades de la navegación.
Legislación aplicable: Los privilegios marítimos se rigen en el orden interno por las prescripciones
de los arts. 471 a 498 LN.
En el orden internacional, los esfuerzos para la unificación han dado fruto en: Convención de
Bruselas sobre privilegios e hipotecas (Bruselas 1926): vigente desde 1931 (desde 1961 para
Argentina) -24 Estados.
Soluciones del Derecho Internacional Privado: Criterios de aplicación: Ley del lugar de
nacimiento, Ley del pabellón o Lex fori (ley del juez que interviene).

Características generales de los privilegios marítimos:

a) Preferencia sobre otros créditos generales o especiales (Art. 471 LN y arts. 241 inc. 6° (los
créditos privilegiados según la LN y el CA tienen privilegio especial sobre el producido de los bienes
que tienen por asiento), Art. 242 (la extensión de los privilegios de la LN y el CA se rige por esos
ordenamientos) y 243 inc. 1° de la Ley 24.522 (el orden de los privilegios se rige por la LN y el CA).
b) Extensión: capital + intereses por 1 año (art. 474)
c) Subrogación real. Art. 472: se traslada ipso iure al producido o a la indemnización.
d) Cesión. Art. 475: la cesión del crédito implica la del privilegio del que resulta un accesorio (Art.
2576 del CCCN).
e) Asiento: Buque (construido o en construcción); artefacto naval (construido o en construcción);
fletes y otros créditos: precio del pasaje, otros créditos que nazcan durante el mismo viaje según
art. 479 (indemnizaciones por daños o por contribución en avería gruesa por daños materiales, no
reparados, por pérdida de fletes, salario de asistencia y salvamento deducido lo correspondiente a
capitán y tripulantes) salvo indemnización de la aseguradora y los subsidios del Estado. De acuerdo
al art. 478 LN los privilegios sobre flete y demás créditos califican a los que tienen por asiento al
buque y artefacto naval del art. 476. Mientras que conforme el art. 483 LN sólo pueden ejecutarse
en la medida que se mantenga la deuda o su importe esté en poder del capitán o agente marítimo
(mientras no hayan sido percibidos); Las cosas cargadas (Art. 494).

Clasificación de los privilegios sobre el buque o artefacto naval: Luego de la reforma del art. 476
por la ley 27419 los créditos privilegiados se clasifican de la siguiente forma:
* (7 rangos) Primer grado (Art. 476 incs. a - g)
* Hipoteca (art. 476 in fine)
* (6 rangos) Segundo grado (Art. 476 incs. h - m)
El texto reformado del art. 476 establece lo siguiente: Art. 476 - Son privilegiados en primer lugar
sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del
buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste,
de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o
en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas.

Hipoteca naval

Son privilegiados en segundo lugar:

h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un
contrato de transporte;
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o
conservación;
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o
agentes por cuenta del buque o de su propietario;
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los
últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar
después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados no
podrán subrogarse en los derechos de propietario del buque a la indemnización debida en virtud
de un contrato de seguro de casco y máquina del buque.
Nótese que el acreedor hipotecario no necesariamente será el astillero que construyó el buque,
sino más bien cualquier persona o institución que financie la construcción con garantía
hipotecaria.

Orden de los privilegios. La concurrencia de los acreedores, la interpretación de la normativa

aplicable (de fuente local) nos indica que hay 3 reglas clave a tener en cuenta:
1) Entre créditos nacidos durante diferentes viajes prevalecen los del último (art. 482 LN).
Excepción: los derivados del contrato de ajuste (concurren todos como si fuesen del último viaje
en virtud del carácter alimentario).
2) En el contexto del mismo viaje rige el orden consignado en el art. 476 LN (art. 480 LN).
Excepción: de los provenientes de: asistencia y salvamento; contribución en avería gruesa;
remoción de restos náufragos. Los cuales prevalecen sobre todos los anteriores en el tiempo.
3)Dentro de un mismo inciso del art. 476N: a prorrata

Extinción de los privilegios marítimos:

Al año salvo embargo (o ejercicio de la acción).
Venta judicial – subrogación art. 472.
Venta privada: 3 meses desde la inscripción de la venta en el registro además de la publicación por
3 días en el BO (ver art. 160 LN).
Concurso especial de acreedores privilegiados sobre el buque (arts. 553/560). Enfrentamiento
entre acreedores = concurso.
El buque navega – pars conditio creditoris implica dar la oportunidad de conocer e intervenir a
aquellos acreedores domiciliados fuera del lugar donde tramita el juicio. El art. 553 establece la
obligación de pedir informe al registro previo a la subasta. De oficio o a pedido de parte el juez
debe decretar la apertura del concurso especial sobre el buque si el monto de lo percibido por la
venta no alcanzare a cubrir el monto total de los créditos privilegiados.

Régimen internacional
a) Bruselas, 1926. Las hipotecas, mortgages constituidas regularmente según la ley de la
nacionalidad del buque, e inscriptas en un registro público serán consideradas válidas y respetadas
por todos los demás Estados contratantes. Establece 5 categorías de créditos:
1) gastos de justicia
2) contrato de ajuste
3) asistencia y salvamento y avería gruesa
4) abordajes y otros accidentes así como por daños a la infraestructura, indemnizaciones por
daños corporales a los pasajeros y a los tripulantes o por perdidas o averías en el cargamento o los
equipajes.
5) Créditos contraídos por el capitán fuera del puerto de amarre para conservación del buque o
continuar el viaje.
Las legislaciones nacionales no pueden alterar el orden de las categorías que prevalecen sobre las
hipotecas y mortgages y demás garantías constituidas sobre los buques. Las legislaciones
nacionales pueden reconocer otros privilegios que tengan lugar luego de esa garantía. Los créditos
del derecho común tienen lugar luego de la garantía real.
b) Bruselas, 1967. Agrega que el rango de hipotecas y mortgages entre si y la ejecución se
determinará por las leyes del Estado en que estuvieran registradas. No se puede dar de baja en la
matrícula sin el consentimiento por escritos de los titulares de hipoteca o mortgages registradas.
Establece 5 categorías:
1) contrato de ajuste
2) tasas por infraestructura y practicaje
3) créditos por muerte o lesiones corporales en tierra o en agua en relación directa con la
explotación del buque debidos por el armador.
4) Créditos por delitos y cuasidelitos contra el armador, no contractuales, por perdida o daño a un
bien, en tierra o en agua en relación directa con la explotación del buque.
5) Asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y avería gruesa, que serán preferidos
sobre todos los restantes que gravan al buque al momento de realizarse esas acciones.
Armador es el locatario a casco desnudo, el fletador, el armador gerente o el explotador del
buque. Se debe notificar a todos los acreedores por hipoteca o mortgages con al menos 30 dias de
la venta forzada. Los privilegios se extinguen al año salvo impedimento legal que obste al embargo
del buque. Se aplicará a todos los buques de mar registrados o no en un Estado parte.
c) Bruselas, 1993. Mejora el tema de exigir la publicidad de los registros y demás documentación.
Se refiere a gravámenes reales inscribibles del mismo género. La prelación y efectos de hipotecas,
mortgages y demás gravámenes se determina por la legislación del Estado de matrícula y el
procedimiento de ejecución se rige por la ley del Estado donde tenga lugar (Lex fori).
Establece un orden parcialmente diferente:
1) contrato de ajustes y créditos relacionados (repatriación etc)
2) créditos por muerte o lesiones corporales
3) créditos por salvamento
4) infraestructura y practicaje
5) culpa extra-contractual en la explotación del buque, excluyendo las pérdidas o averías en carga
y equipajes que incluía la conv. de 1926.
Se anteponen a estos los gastos causídicos por la ejecución y el embargo así como aquellos por
remoción de buques varados o hundidos dispuesta por la autoridad pública. Se reconoce derecho
de retención a favor del constructor o reparador del buque, admitiendo solamente un privilegio al
retentor sobre el precio de venta una vez satisfechos todos los otros acreedores que enumera en
su art. 4 desnaturalizando el privilegio del acreedor retentista. Sigue el parámetro de concurrencia
vertical y horizontal que la conv. de 1967 salvo que créditos por Asistencia y salvamento, por
ejecución y embargos y por remoción que serán preferidos sobre todos los restantes que gravaren
al buque al momento de realizarse esas acciones. Respecto del ámbito de aplicación se aplica a
buques de Estados no contratantes a condición que estén sujetos a la jurisdicción de un Estado
parte. Impide la doble nacionalidad e instala la comunicación cruzada entre autoridades
registrales.

Embargos e interdicción de salida. La LN contiene normas sobre el embargo preventivo (arts. 531
y 532 LN) y ejecutorio de buques (art. 535 LN). De acuerdo a Kielmanovich , el embargo preventivo
puede ser entendido como una medida cautelar en virtud de la cual se afecta la libre
disponibilidad de un bien determinado para asegurar la eventual ejecución ulterior de la sentencia
a dictarse en dicho proceso (contencioso—de conocimiento o ejecución— o extracontencioso) —
o, lo que es lo mismo, para tutela del crédito en cuya razón se lo ha trabado—, sin que sea óbice la
inexistencia de cantidad líquida y exigible, y en virtud del cual aquél queda sujeto o puesto a
disposición del juez que lo ordenó, y el propietario sometido al deber jurídico de abstenerse de
todo acto físico o jurídico que pueda provocar la disminución de la garantía que el mismo
concreta.
Ley Navegación: Buques nacionales (art. 531): Los buques de bandera nacional pueden ser
embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por
otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. El
embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su
procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.
Buques extranjeros (art. 532): Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden
ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que
pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean
exigibles ante los tribunales del país.

Copropiedad naval: Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inc. b) del
artículo anterior se reputa que otro buque pertenece o pertenecía a los mismos copropietarios,
cuando todas las partes de este buque pertenezcan a las mismas personas (art. 533).

Buque en locación: En el mismo caso del art. 532, inc. b), si el buque que originó el crédito se
encuentra sujeto a un contrato de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un
fletador a tiempo, únicos responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro buque
de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de otro buque
que pertenezca al propietario de aquél (art. 534).

Casos especiales
a) Casos de abordaje, asistencia o salvamento: Procede el embargo del buque en los casos de
abordaje o de otro accidente de navegación, así como en los de asistencia o de salvamento, con la
presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la
autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el
encargado del artefacto naval dañado.
b) Embargos resultantes de verificación de mercaderías: En las actuaciones por reconocimiento
pericial de mercaderías, tramitadas de acuerdo con lo previsto en el Capítulo II de este Título, el
tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las
transportó, en garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial. Puede hacerlo
también con un ejemplar de la constancia del examen privado de averías que realicen las partes,
abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si la tiene y,
en caso contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u
obtener el levantamiento de dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar,
privada o judicialmente una garantía suficiente para responder por la condena que pudiera recaer
en el posterior juicio por daños y perjuicios derivados de dichas comprobaciones.
Contracautela: El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos previstos en
este capítulo, puede exigir al embargante caución suficiente para responder de los daños y
perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no implique convertir
en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto tendrá en
cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su
eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que
aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque
embargado integra una línea regular de navegación. Tratándose de créditos comunes, la caución
se ajustará a lo que disponga la ley procesal. El tribunal puede arbitrar las medidas que estime
conducentes para evitar trabar la navegación, siempre que se garanticen los derechos del
solicitante.

Diligenciamiento del embargo: Los embargos previstos en este Capítulo y el anterior deben ser
despachados con carácter preferencial, y si es necesario, habilitando día y hora. El mismo
tratamiento corresponde a los recursos que se interpongan contra las resoluciones que admitan o
denieguen las medidas (art. 547).

Traba del embargo: El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a
la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de un
buque de matrícula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar.
Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera
extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del
buque.

Cesación del embargo: Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la
expedición da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o
cuando se garantice el límite de responsabilidad en la forma prevista en la Sección 4ª del Capítulo I
del Título III. También puede exigirse que comparezca una persona facultada, convencional o
legalmente, para actuar en representación del buque. El monto de la fianza debe comprender el
del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que se presupueste por el juzgado para
responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el artículo 576.

Inembargabilidad: No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a
incorporarse a los efectivos militares de un estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o
de una municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una
provincia o una municipalidad si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación
de responsabilidad prevista en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser
embargados los buques afectados al servicio del poder público de un estado extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída
para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.

Responsabilidad del embargante: La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente,

obtenga el embargo del buque y no exija en definitiva el derecho pretendido, se limita a los
perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el momento en que su armador sustituya
dicho embargo por otra garantía, y a los gastos que ésta le ocasione.
Fallo Maruba c/Bq. Neptunia Mediterráneo. Fallo con anotaciones en cuaderno.

ARMADOR Y RESPONSABILIDAD
Armador es toda persona (humana o jurídica) que utiliza el buque o artefacto naval por cuenta
propia, con o sin fines de lucro. De acuerdo al art. 170 LN es quien utiliza un buque, del cual tiene
la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán
por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las
calidades requeridas para ser comerciante.

Deber de inscripción: El armador puede ser un sujeto diferente del propietario registral (titular del
derecho real de dominio sobre el buque). Por ello, y dado que en términos generales la
responsabilidad por la navegación corresponde al armador del buque, se hace necesario dar
publicidad a este sujeto esencial para el derecho marítimo. De acuerdo a la LN toda persona o
entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe
inscribirse como tal en el registro de armadores que lleva la PNA y en la sección respectiva del
Registro Nacional de Buques. Dado los efectos de la inscripción, la misma puede ser cumplida
también por el propietario, cuando el armador la omita. En defecto de inscripción responden
frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este último está exento de
responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho
ilícito con conocimiento del acreedor reclamante. La responsabilidad que le corresponde al
armador de acuerdo a la LN no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni
el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad (art. 171).

Requisitos: La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o
contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de
matrícula del buque (art. 172).

Responsabilidad del armador: El armador es responsable de las obligaciones contractuales

contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a
favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. Es importante tener
en cuenta aquí lo establecido por los arts 202 y 210 LN. No responde en el caso de que el capitán
haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por
los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.

Limitación de la responsabilidad (art. 175 LN): El armador puede limitar su responsabilidad, salvo
que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor
que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes
brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que
hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de
poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los
otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses
contados a partir de la terminación de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la
totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 (argentino oro) por
tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para
alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el
primer párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última
responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer
párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo
hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a
limitación de responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.
En caso de responsabilidad civil por vertido de hidrocarburos, la responsabilidad del propietario
del buque en cuestiòn se rige por lo establecido por sistema del CLC 1969/FUND1971 al que la
República Argentina adhirió mediante Ley 25.137, y no por lo establecido en la LN en su art. 175.

Créditos alcanzados: Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación
autorizada en el art. 175, son los originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento
de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías
navegables, salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la
propiedad, posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus
dependientes de la empresa terrestre (art. 177 LN).

Créditos excluidos: La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos

provenientes de: asistencia y salvamento; contribución de avería gruesa; los del capitán o de sus
tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste; y
de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

Aplicación de la limitación: El monto de la limitación de responsabilidad fijada en el tercer párrafo

del art. 175, se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho, independientemente
de los originados o que se originen en otros hechos distintos (art. 179).
Tonelaje arqueo a tener en cuenta para la limitación. De acuerdo al art. 180 de la LN, el tonelaje
de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la limitación es:
a) En los buques de propulsión mecánica, el tonelaje del cual se deducirá el espacio ocupado por la
tripulación o destinado a su uso;
b) Para los demás buques, el tonelaje neto.

Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulación: La limitación de

responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser invocada también por el
propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del
armador, o por sus dependientes o por los del armador en las acciones ejercidas contra ellos. Si se
demanda a dos (2) o más personas la indemnización total no podrá exceder la referida limitación.
Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación será de
cincuenta (50) argentinos oro, salvo en casos de dolo en que la responsabilidad será ilimitada.
Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario,
transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación del primer
párrafo y cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la
tripulación. Si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión del mismo realizado con la
intención de provocar el daño, o que actuó consciente de que su conducta puede provocarlo, su
responsabilidad será ilimitada.
Lamentablemente, la Ley 27419 (art. 33) también ha modificado el art 145 de la LN, segundo
párrafo, estableciendo un límite de 160 argentinos oro para el caso de la responsabilidad derivada
de los servicios de practicaje y pilotaje.

Fallo Sulfacid c/Bq. Rìo Bravo, instancias de Cámara y Corte Suprema.

Fallo Oholegui de Devicenzi y otros c/Huber, Càmara Nacional de Apelaciones en lo Federal Civil
y Comercial, LL1995-A-436.

PERSONAL EMBARCADO
Capitán: Es el sujeto, de carácter jurídico necesario, que tiene a cargo la jefatura de la expedición
navegatoria.
Caracteres: Es la máxima autoridad a bordo; Se encuentra unido al armador, como el resto de los
tripulantes del buque, mediante el contrato de ajuste; Debe contar con la habilitación de la
autoridad marítima y ser elegido para la función por el armador para determinado buque.
Funciones:
Técnicas: Dirección y maniobra. Documental. Cargo Handling (carga, manipuleo, arrumaje, estiba y
conservación hasta la descarga). Atención a los Pasajeros.
Privadas: Representación legal y procesal del armador y del propietario no domiciliados.
Representación del transportista. Representación de la carga.
Publicas: De Seguridad y De Registro.

Contrato de ajuste: Es el contrato de trabajo que une al armador con el personal embarcado a
bordo del buque.

Chequear apuntes de clase

Fallo Pisani, Domingo c. Cia. Argentina de Pesca, Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo,
en pleno, 6 de noviembre de 1952.
Fallo Gauna, Edgardo Dionisio c. Explotación Pesquera de la Patagonia S.A., Cámara Nacional de
Apelaciones del Trabajo, en pleno, 9 de mayo de 2011.

AERONAUTICO
Concepto: de acuerdo a Videla Escalada el Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y
normas de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones
y relaciones jurídicas nacidas o modificadas por la aeronáutica.

Caracteres
Internacionalismo.
Integralidad.
Dinamismo
Reglamentarismo
Politicidad.
Fuentes: El derecho aeronáutico, como adelantamos, es de carácter eminentemente
internacional. Esto significa que en la práctica su fuente principal son los tratados internacionales
y en general toda otra fuente internacional cuya aplicación resulte aceptable desde la perspectiva
local. Como sabemos, en Argentina, de acuerdo al art. 75 inciso 22 de la Constitución Nacional, los
tratados internacionales, en las condiciones de su vigencia, tienen jerarquía superior a las leyes.
A su vez, de acuerdo al art. 2 del Código Aeronáutico (en adelante CA), si una cuestión no
estuviese prevista en el mismo, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y
por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes
análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las
circunstancias del caso.

Ámbito material de aplicación: El CA rige la aeronáutica civil entendida como el conjunto de

actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. No
obstante, las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y
salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares.

Ámbito espacial de aplicación: Primariamente, el CA rige la aeronáutica civil en el territorio de la

República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.

Aeronaves privadas nacionales (art. 199 CA): Sin embargo, el mismo CA contiene normas que se
refieren al conflicto de leyes. En tal sentido, prescribe que los hechos ocurridos, los actos
realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio argentino,
sus aguas jurisdiccionales o donde ningún estado ejerza soberana, se rigen por la ley argentina y
deben ser juzgados por sus tribunales.
Asimismo, corresponde la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la
Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una
aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés legítimo
del Estado argentino o de personas domiciliadas en lo se hubiese realizado en la República el
primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.

Aeronaves privadas extranjeras (art. 200 CA): En los hechos ocurridos, los actos realizados y los
delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus
aguas jurisdiccionales, la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes
argentinas quedan sujetas a:
1) Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.
2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea.
3) Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de las
personas domiciliadas en él, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al
hecho, acto o delito si no mediase, en este último caso, pedido de extradición.

Aeronaves públicas extranjeras (art. 201 CA): Los hechos ocurridos, los actos realizados y los
delitos cometidos en una aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas
jurisdiccionales están regidos por la ley del pabellón y ser juzgados por sus tribunales.

Caso Guevara Lynch c/Taft: Se contrata a un explotador para realizar la fumigación de una
plantación en un campo de la Provincia de Buenos Aires. Dicha tarea se realiza mediante el rocío
de líquido fumigador, que producto del viento no solo afectan el terreno del campo contratado
sino el lindero. El titular del lindero acciona contra el explotador en base a las normas de derecho
común ya que el código aeronáutico vigente a la época (1960) se refería a la responsabilidad por
cosas caídas de aeronaves. Las normas del derecho común no prevén una responsabilidad limita
mientras que la responsabilidad aeronáutica por daños a terceros en superficie era (1954) y es
(1967) limitada.
Fallos
Guevara Lynch c/Taft (1964, Cámara de Apelaciones)
Coco Fabian c/Provincia de Buenos Aires y Prefectura Naval Argentina (2004, Corte Suprema)
Gorin c/Dumon (1962, Cámara Comercial)
Pascual Hnos c/Air France (1944, Cámara Comercial)
Agromayor c/American Airlines (2019, Cámara Federal de Apelaciones)

ESPACIO AÉREO:
ámbito en el cual se desarrolla la actividad aeronáutica.
Recordemos que el CA rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre (art. 1). Asimismo ha sido preocupación de los
Estados preservar cierto grado de soberanía para ejercer sobre dicho espacio

Diferentes teorías acerca de su condición jurídica.

La aeronaves civiles (vuelos regulares y aviación general) vuelan normalmente a una altura
aproximada de 10.000 metros sobre la superficie, es decir, 10 kms. Entonces, la actividad se
desarrolla en el segmento medio de la troposfera.
El aspecto tridimensional de la actividad planteo ab initio la necesidad conciliar los derechos del
Estado sobrevolado, con los del aeronauta y los del propietario del fundo.
Art. 1° de la Convención de París de 1919: Las Altas partes contratantes reconocen que cada
Potencia tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico que cubre su
territorio. Se entenderá por territorio de un Estado el territorio nacional metropolitano y colonial,
y las aguas territoriales adyacentes a ese territorio.
El decreto ley 12.507/56 reproduce en su art. 2 el mismo temperamento y establece que la
República Argentina ejerce plena y exclusiva soberanía en el espacio aéreo existente sobre su
territorio y aguas jurisdiccionales.
Finalmente, la Convención de Chicago de 1944 , establece en su art. 1° que los Estados
contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo
situado sobre su territorio.

Límites: Establecida la soberanía de los Estados, la evolución de las operaciones aéreas y

espaciales hizo necesario que la comunidad internacional concentrara esfuerzos en determinar el
límite horizontal del espacio aéreo (soberano) por oposición al espacio exterior o sideral (no se
puede reclamar soberanía). Para comprender las diferencias entre el derecho aeronáutico y el
derecho espacial recordemos que el “Tratado sobre los principios que deben regir las exploración
y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes” (lo llamaremos
Tratado de la Luna), firmado por la República Argentina el 27 de enero de 1967 (ley 17989),
establece en sus 3 primeros artículos cuanto sigue: Art. 1: La exploración y utilización del espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, deberán hacerse en provecho y en interés
de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo económico y científico, e incumben a
toda la humanidad. El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, estará
abierto para su exploración y utilización a todos los Estados sin discriminación alguna, en
condiciones de igualdad y en conformidad con el derecho internacional, y habrá libertad de acceso
a todas las regiones de los cuerpos celestes. El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros
cuerpos celestes, estará abierto a la investigación científica, y los Estados facilitarán y fomentarán
la cooperación internacional en dichas investigaciones.
Art. 2: El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, no podrá ser objeto de
apropiación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera.
Art. 3: Los Estados Partes en el Tratado deberán realizar sus actividades de exploración y
utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, de conformidad con
el derecho internacional, incluida la Carta de las Naciones Unidas, en interés del mantenimiento
de la paz y la seguridad internacionales y del fomento de la cooperación y la comprensión
internacionales.
Desde otra perspectiva, diferentes ambas ramas del derecho establecen diferentes sistemas de
responsabilidad, por un lado integral y pública (espacial), por el otro, cuantitativamente limitada y
privada.

Frontera aérea: Se denomina frontera aérea al límite vertical del espacio aéreo del Estado.
Coincide como proyección respecto de los límites políticos de cada Estado. En cuanto a la frontera
aérea desde la perspectiva del frente marítimo, la misma depende de la interpretación que se
asigne al término “aguas jurisdiccionales”.

Argentina forma parte de Convencion de Chicago de 1944 (191 estados parte); Acuerdo de
Transito 1944 (133 estados parte) y de Montreal 1984 (156 estados parte).

Las libertades del aire: Se trata de las facultades concedidas en los instrumentos legales a las
aeronaves matriculadas en un Estado a fin de la circulación por el espacio aéreo bajo soberanía de
otro.
1) Libertades Técnicas:
Primera: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
Segunda: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.
2) Libertades Comerciales:
Tercera: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país
cuya nacionalidad posee la aeronave.
Cuarta: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya
nacionalidad posee la aeronave.
Quinta: el derecho de tomar y desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de
terceros estados (en ruta razonablemente directa).

Convenios bilaterales y multilaterales de transporte aéreo: Dado el fracaso en cuanto aceptación

tanto para el Acuerdo de Transporte, como parcialmente en los relativo al de Tránsito, los estados
acudieron al mecanismo de acordar bilateral o multilateralmente aquellas libertades, que, según
las negociaciones, consideraron necesario garantizar, obtener o preservar.

La doctrina Ferreira: Enrique A. Ferreira desarrolló desde la Universidad Nacional de Córdoba

ciertas consideraciones que serían conocidas más tarde bajo del nombre de doctrina Ferreira. En
esencia se trata de la reivindicación para los estados de la propiedad de los tráficos generados en
su territorio.
La ley 19030: En 1971 se dictó, destinada a establecer ciertas bases para la política del Estado
argentino en materia de transporte aerocomercial. En su parte pertinente la citada ley establece:
Art. 1° — La República Argentina adopta como política nacional de transporte aéreo de carácter
comercial la que se determina en la presente ley, para regular esa actividad en todos sus aspectos,
tanto con relación a los servicios internacionales como internos, manteniéndose la adecuada
coordinación con las que se establezcan para los otros medios de transporte, conforme todo ello
con los superiores objetivos de la Nación.
Art. 2° — En el orden internacional continuará asegurándose la vinculación aerocomercial con los
demás países del mundo, mediante servicios de transporte aéreo de bandera nacional y
extranjera, celebrando a tales efectos el Poder Ejecutivo Nacional acuerdos sobre transporte
aéreo con otras naciones o confiriendo directamente autorizaciones de explotación a
transportadores de bandera nacional y extranjera.
Art. 3° — En el orden interno continuará asegurándose la vinculación aerocomercial entre puntos
del país mediante servicios de transporte aéreo estatales, mixtos y privados, exclusivamente de
bandera nacional.
Art. 4° — El Estado adoptará las medidas pertinentes para lograr una adecuada infraestructura
que permita concretar los fines señalados en los artículos 2° y 3° de esta ley.
Art. 5° — Se podrá alentar exclusivamente a los transportadores de bandera nacional que
acrediten la posibilidad de una favorable evolución en los resultados de su explotación y siempre
que cumplan con lo establecido en el artículo 37 de la presente ley, mediante la adopción de
medidas y regímenes adecuados que tiendan a asegurar la estabilidad, eficiencia y expansión del
servicio público, comprendiendo alguna o varias de las siguientes formas de ayuda:
a) Facilitación para la adquisición y mantenimiento de materiales y equipos, dando preferencia a la
industria nacional;
b) Reducción o eliminación de los derechos de importación a los equipos y materiales a ser
utilizados en servicios concedidos a los transportadores aéreos cuya fabricación no se realice en el
país;
c) Liberación o disminución de gravámenes que incidan en los servicios aerocomerciales regulares
internos, procurando de países extranjeros similares medidas con el transportador aéreo de
bandera argentina únicamente para sus servicios internacionales mediante recaudos de
reciprocidad;
d) Otorgamiento de avales y/o garantías financieras para las inversiones destinadas al
reequipamiento o expansión de los transportadores aéreos de conformidad con lo determinado
en los artículos 34, 35 y 36 de la presente ley.
Art. 6° — El Poder Ejecutivo Nacional complementará económicamente a los transportadores
nacionales que presten servicios aéreos regulares para cubrir los quebrantos económicos
producidos por la aplicación de tarifas no retributivas en aquellos servicios de transporte aéreo
regular que revistan el carácter de especial interés para la Nación y que sean realizados en rutas o
sectores de rutas que hayan sido declarados de interés general. Los beneficios que obtengan en el
resto de la explotación de servicios aéreos regulares, como resultado de la aplicación de tarifas
superiores a la tarifa retributiva, compensarán el monto de complementación económica a
otorgar.
Art. 7° — Los transportadores aéreos de bandera nacional deberán satisfacer, en la medida de lo
posible, sus necesidades de funcionamiento operativo con medios nacionales, incluyendo su
mantenimiento y reparación.
Art. 8° — Se propenderá, en lo que concierne al transporte aéreo internacional, a facilitar la
operación de entrada y salida de aeronaves, pasajeros, carga y correo de conformidad con los
acuerdos y convenios internacionales de los cuales la Nación sea parte, mediante la coordinación
de los órganos especializados. Con igual propósito que el enunciado para las prestaciones
internacionales se adoptará para las internas las medidas de facilitación que correspondan.

Circulación aérea: Normas relevantes del CA:

Principios generales
Art. 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino,
sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la
legislación vigente. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y
ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas
generales relativas a circulación aérea. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al
acuatizaje.
Art 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta
obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus
funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones
sanitarias. Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular
o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que
prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.
Art. 5° – Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos
privados sin autorización de su propietario. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al
propietario a impedir la continuación del vuelo.
Art. 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si
le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
Art. 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir
o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.
Art. 8° – La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o
restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.
Art. 9° – El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser
reglamentado por la autoridad aeronáutica. En ningún caso autorizarse el transporte de elementos
peligrosos en aeronave que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser
transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su
fiscalización.
Art. 10. – Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva. Las
aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber
sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por
técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido
el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.
Art. 11. – Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para comunicaciones
y éstos poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronáutica
determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.
Art. 12. – La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas,
aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el
aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.

Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino

Art. 15. – El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el
artículo 17, est supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas
extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.
Art. 16. – La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a
países vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de
dichos acuerdos.
Art. 17. – La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de
aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda,
asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.
Art. 18. – Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben
estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia
del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las
cláusulas de éstos.
Art. 19. – Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras
deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la
autoridad aeronáutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en
que la Nación sea parte.
Art. 20. – Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas
fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un
aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se
cumplan las formalidades de fiscalización. Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no
aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional, antes o después de
cumplir con los requisitos de fiscalización.
Art. 21. – Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, deberán
cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más próximo a
la frontera. Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la
autoridad aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.
Art. 22. – Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un
aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del
artículo anterior, el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación,
estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. No podrá efectuarse el
desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo
determine la autoridad competente. Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán
del lugar del aterrizaje las mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario
removerlos para evitar su pérdida o destrucción.
Art. 23. – Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no
estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y
cumplir con las disposiciones correspondientes. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor,
deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior.
Art. 24. – Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin
autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea podrá ser
obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.

Interceptación de aeronaves de aviación civil: Según Perucchi (1987:84) la interceptación de

aeronaves un acto por el cual se le obliga a cambiar el curso de su vuelo o a detener el mismo. Al
respecto, la Convención de Chicago de 1944 fue modificada mediante el Protocolo de Montreal de
1984 incorporando a su articulado el siguiente artículo:
Artículo 3 bis:
a) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las
armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe
ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas. La presente
disposición no se interpretará en el sentido de que modifica en modo alguno los derechos y las
obligaciones de los Estados estipulados en la Carta de las Naciones Unidas.
b) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de su
soberanía, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele
su territorio sin estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables paro llegar a la conclusión
de que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del presente Convenio; asimismo
puede dar a dicha aeronave toda otra instrucción necesaria para poner fin a este acto de violación.
A tales efectos, los Estados contratantes podrán recurrir a todos los medios apropiados
compatibles con Los preceptos pertinentes del derecho internacional, comprendidas las
disposiciones pertinentes del presente Convenio y, específicamente, con el párrafo a) del presente
Artículo. Cada Estado contratante convierte en publicar sus reglamentos vigentes en materia de
interceptación de aeronaves civiles.
c) Toda aeronave civil acatará una orden dada de conformidad con el párrafo b) del presente
artículo. A este fin, cada Estado contratante incorporará en su legislación o reglamentación todas
las disposiciones necesarias para que toda aeronave civil matriculada en él o explotada por un
explotador cuya oficina principal a residencia permanente se encuentre en su territorio, tenga la
obligación de acatar dicha orden. Cada Estada contratante tomará las disposiciones necesarias
para que toda violación de esas leyes o reglamentos aplicables se castigue con sanciones severas,
y someterá el caso a sus autoridades competentes de conformidad con las leyes nacionales.
d) Cada Estado contratante tomará medidas apropiadas para prohibir el uso deliberado de
aeronaves civiles matriculadas en dicho Estado o explotadas por un explotador que tenga su
oficina principal o su residencia permanente en dicho Estado, para cualquier propósito
incompatible con los fines del presente Convenio Esta disposición no afectará al párrafo a) ni
derogará los párrafos b) y c) del presente Artículo.

Derribo de aeronaves: Las autoridades constitucionales surgidas de las elecciones generales de

2015 establecieron, una serie de medidas a fin de mitigar los efectos del crimen organizado y el
uso del espacio aéreo nacional con fines incompatibles con aquellos para los cuales la aviación civil
ha sido concebida. En particular, citaremos en este lugar los siguientes instrumentos:
Decreto 228/2016, declara la emergencia en materia de seguridad pública.
Decreto 1054/2018, establece el protocolo para en su caso proceder al derribo de aeronaves.

INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
a) Concepto: Es el conjunto de instalaciones y servicios que desde la superficie sirven las
necesidades de la actividad aeronáutica, posibilitando la partida y llegada de aeronaves,
controlando y aumentando la seguridad de los vuelos (Rodriguez Jurado, I, pág. 113).
b) Caracteres:
Medio auxiliar
Necesario (Art. 6 CA)
c) Contenido:
1) Aeródromos 2) Servicios de seguridad y protección al vuelo. 3) Servicios de control de tránsito
4) Servicios de Asistencia técnica y mecánica 5) Limitaciones al dominio y expropiación.

Aeródromos. Concepto. Todas las superficies aptas destinadas a la partida y llegada de aeronaves,
tengan o no instalaciones complementarias.
Aeropuertos Art. 26 CA: aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos
destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se
presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominará aeródromos o
aeropuertos internacionales.

Clasificacion: Según su uso, Publicos (abiertos) o Privados (exclusión). Según el trafico:

Internacional o cabotaje.

Otras clasificaciones técnicas: Hidroaeropuerto/aeródromo. Campo de fortuna o aeropuerto de

emergencia. Aeródromos de alternativa.

Normas sobre circulación relativas a aeródromos:

Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados.
No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio
de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones
sanitarias (Art. 4 CA).
Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin
autorización de su propietario.
El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación del
vuelo.

Normativa aplicable: Chicago 1944: Los estados contratantes tienen la facultad de designar la ruta
que deberá seguir en su territorio cualquier servicio aéreo internacional, así como los aeropuertos
que podrá utilizar (art. 68, CH44)
La OACI tiene en este aspecto una función de colaboración con los Estados. En efecto, la
convención encarga al Consejo, en consulta con los estados interesados, ponderar el estado de las
infraestructuras de los Estados parte a fin de establecer si cuentan con elementos razonablemente
adecuados para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y económico de los servicios aéreos
internacionales (art. 69, CH44). El consejo hará las recomendaciones del caso, las que no serán
obligatorias para los Estados, no obstante, pueden tener consecuencias inesperadas en el mercado
aerocomercial que sirve en ese estado.

Aeródromos. Certificación de aeródromos. Art. 27 CA. Todo aeródromo deberá ser habilitado por
la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto
determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de
funcionamiento, en cada caso.
Artículo 1º — Apruébase la aplicación de los principios de apantallamiento cuando algún objeto,
edificio existente o el terreno natural, ya sobresalga por encima de una de las superficies
limitadoras de obstáculos y se considere que la naturaleza del objeto es tal que su presencia
puede describirse como permanente, en cuyo caso puede permitirse que nuevos objetos situados
dentro de un área especificada alrededor del mismo atraviesen la superficie limitadora de
obstáculos, sin que por ello se los considere como tales. El obstáculo original se considera que es
dominante o que "apantalla" la superficie que lo rodea.
Art. 2º — Establézcase la fórmula de apantallamiento basada en dos planos. Uno horizontal que
nace en el punto más elevado del obstáculo dominante y se extiende en dirección contraria a la
pista y otro plano en forma de cono que partiendo del punto más elevado del obstáculo
dominante y con una pendiente negativa del 10%, se extiende hacia la pista y hacia los laterales
del objeto dominante. Todo objeto que se encuentre dentro de un radio de 150 mts y por debajo
de cualquiera de los planos indicados, se considerara apantallado por el objeto dominante.
Art. 3º — Los principios de apantallamiento no regirán para posibilitar la erección de nuevos
obstáculos cuando concurra alguno de los siguientes factores:
a) Dentro de una franja de pista.
b) A una distancia menor a 3.000 mts del umbral de una pista, por encima de una superficie de
aproximación o superficie de ascenso en el despegue.
c) Cuando el objeto, a pesar de no superar los límites definidos por las superficies limitadoras de
obstáculos, penalice las áreas de aproximación por instrumento.
d) Cuando no obstante satisfacer lo expresado en c), la disponibilidad de espacio o áreas libres
inmediatas a las cabeceras de pista fuesen consideradas como ampliación de las longitudes útiles
de las mismas, o como futura zona de parada.
e) Cuando se prevean pistas paralelas y se exija la unificación de áreas comunes a los
procedimientos de aproximación por instrumento.
f) Cuando el nuevo objeto sea una línea aérea de energía, depósitos de combustibles, chimeneas,
u otro objeto que la Autoridad Aeronáutica considere como peligroso por su ubicación para las
operaciones aéreas.
g) Cuando se trate de objetos que a pesar de ser frangibles, su altura ha sido considerada para
mantener separación vertical de la aeronave respecto de los mismos.
h) Cuando se trate de aeródromos cuya utilización se prevea para aproximación por instrumentos
sin haberse definido el tipo de implantación y procedimiento de probable utilización.
Art. 4º — Un obstáculo apantallado no podrá ser utilizado para apantallar otro obstáculo.

Fallos
Fabro, Víctor c/Prov. de Rìo Negro y otro (CS, 2003).
Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, Dictamen en el procedimiento Fexis S.A. y
Líneas Aéreas Privadas Argentinas S.A. (LAPA S.A) (Junio/Julio 2001)
Provincia de Río Negro c/Estado Nacional (FFAA), (CS, 2004)

AERONAVES

De acuerdo al CA, aeronave es todo aparato o mecanismo que pueda circular en el espacio aéreo y
que resulte apto para transportar personas o cosas (art. 36).
Su naturaleza jurídica es la de cosas muebles registrables (art. 49).
Se inscriben las aeronaves, sus motores y las aeronaves en construcción (art. 41).
Clasificación
Públicas y privadas

Derechos sobre aeronaves

a) Modos de adquisición. Prescripción adquisitiva
b) Hipoteca
c) Privilegios
d) Embargo e inmovilización. Prohibición de movimiento vs. prohibición de vuelo.
e) Registro Nacional de Aeronaves (ANAC)

La Convención de Ciudad del Cabo y su protocolo sobre material aeronáutico: Adoptada en Ciudad
del Cabo Sudáfrica, el 16/11/2001, entró en vigencia el 1/03/2006 y en cuenta en la actualidad
(2019) con 79 Estados parte. Argentina la aprobó por la ley 27357 y se encuentra vigente en
nuestro medio desde el 1/08/2018.

Fallos
Banco Español de Crédito c/Aerolíneas Argentinas
Coco, Fabián c/PNA y otros s/daños y perjuicios
Gobierno Nacional c/Crédito Austral

EXPLOTADOR
Concepto: Persona humana o jurídica que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines
de lucro (art. 65 CA).
Generalidades: El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido
ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves (art. 66 CA).
Como consecuencia, la inscripción del contrato, libera al propietario de las responsabilidades
inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.

Responsabilidades legisladas: En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el

explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjeran
por causa de la aeronave.
El CA contiene normas relativas a la responsabilidad extracontractual por daños a terceros
superficiarios (arts. 155 a 161 CA) y por abordajes (arts. 165 a 174 CA). A su vez, Argentina es
parte de la Convención de Roma de 1952 (vigente desde 1958, cuenta con 43 estados parte entre
ellos Paraguay, Brazil y Uruguay.