PRIMER PARCIAL

BOLILLA 1

DERECHO DE LA NAVEGACION

Cuando hablamos de derecho de la navegación, hablamos de derecho marítimo y derecho

aeronáutico. El derecho de la navegación es la parte general.-

Concepto: El derecho de la navegación es el conjunto de reglas jurídicas (normas y principios) que

regulan los sujetos (quienes ejercen las tareas navegatorias), los bienes, los riegos (siniestros de la

actividad) y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación por agua (los contratos) o en ocasión

de la misma, cualquiera sea el medio, lugar o propósito con que se realice y que posibilitan su

efectiva realización.

El objeto debe desplazarse y flotar en el medio acuático siendo dirigido o gobernado.

Hay tres elementos jurídicos que hacen al comienzo de la estructura del derecho marítimo:

HECHO TECNICO: Compuesta por

• La idea de lejanía en el centro de decisión y el vehiculo: que es la distancia cualitativamente

diferente que determina que las relaciones jurídicas sean diferentes. Ej: Buque, tripulación y

el Estado

• Comunidad de intereses: A bordo del buque hay varios intereses. La expedición debe

cumplirse

• Capitán: Tiene facultades exorbitantes. Por ej puede casar a dos personas

La ley de navegación regula tres tipos de navegación

En sentido técnico (por placer)

En sentido económico (transporte de l propia carga)

En sentido jurídico

CARACTERES PROPIOS DE LA MATERIAD

Dentro de las características que dan fisonomía a esta rama encontramos:

INTERNACIONALIDAD: Se trata de una rama que ha tenido desde sus orígenes un marcado
carácter universalista, debido, particularmente al medio que estudia, al vehículo y a la finalidad de

la actividad navegatoria, que implica un acercamiento, desplazamiento o contacto entre personas o

países. Este carácter universalista predomino hasta la formación de los Estados, que al sobrevalorar

sus aguas y priorizar el uso de las mismas, legislaron en la materia. El resultado de esta

nacionalización ha ocasionado que, al aplicarse distintos ordenamientos, se generen conflictos de

legislación y jurisdicción.

La “solución” viable para acabar con esta conflictividad aparece de la mano de:
Unificación: se logra a través de la firma de tratados internacionales que plasmen criterios y

principios generales.

Uniformidad: se logra mediante la sanción de leyes nacionales en el orden interno de cada Estado

que reproduzcan las normas y principios de los tratados y convenciones internacionales vigentes.

Los buques se rigen en forma interna por la Ley de su bandera o pabellón, pero dada su circulación

por espacios que superan las fronteras de un Estado es necesaria la correspondencia de las normas.

Determina la ley aplicable y el juez competente

INTEGRALIDAD: Dentro del derecho a la navegación confluyen tanto normas de Derecho

Publico como de Derecho Privado (de acuerdo a la actividad que abarca y sus peculiaridades, y de

acuerdo al interés publico involucrado), y tanto de carácter nacional como internacional.

REGLAMENTARISMO: Durante mucho tiempo la navegación fue una actividad poco cambiante

(permanente), a diferencia de la aeronáutica que desde su origen fue muy dinámica; esto se mantuvo

así, hasta que la revolución tecnológica le imprimió un gran dinamismo, lo que motivo la sanción de

nuevas normas. Ya no basta con las normas legislativas cuya característica es la generalidad y

permanencia temporal; es necesaria la existencia de disposiciones de carácter reglamentario,

emanadas del Poder Administrador que regulen situaciones particulares y en detalle, y sin tener que

esperar las actualizaciones de las leyes de fondo.

Tanto Prefectura como ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) poseen potestades

reglamentarias continuas.

POLITICIDAD: Materia de carácter estratégico. De alguna forma esta comprometida la soberanía

nacional. Función estratégica por parte del Estado

AUTONOMIA: cuando hablamos de autonomía nos referimos a la ciencia que posee una temática

propia y conflictos exclusivos que requieren de soluciones especificas; lo cual genera que posea

normas y principios rectores propios. El derecho de la navegación posee autonomía, pero desde un

punto de vista es relativa, ya que si bien contiene institutos propios (particularismos) también

recurre a cuestiones legisladas en otros derechos. Ej: en materia de seguros se aplica la Ley de

Seguros; el régimen Laboral Marítimo esta regulado en el Código de Comercio. Es decir que, en

caso de laguna, el derecho marítimo recurre a otras ciencias para suplirlas, o a otros principios, e

incluso a los usos y costumbres.

Cuando los autores hablan de autonomía de una determinada rama del derecho suelen analizarla

desde 3 enfoques distintos:

Autonomía científica: Tiene que ver con determinar la existencia de un objeto y metodo propio. El

derecho marítimo tiene principios propios y ante una laguna lo resuelve con sus principios. El

articulo 1 de la ley de navegación establece que todas las relaciones jurídicas originadas en la
navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos

complementarios, y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones y cundo no se pueda

recurrir a la analogía, se aplicara el derecho común

Autonomía legislativa: consiste en que la materia en cuestión este regulada por una legislación

específica que, en principio, sea suficiente para dar solución a los problemas que se le presenten. El

Derecho Marítimo nació como rama autónoma, y dejo de serlo al ser incorporado al Código de

Comercio Francés.

En nuestro país la legislación comercial se regulo en el Libro III del Código de Comercio. La ley de

Navegación actual (Ley 20094) si bien establece en su art 1 la autonomía de la materia, en virtud de

su art 622 dispone que sus normas deben integrarse al Código de Comercio.

Autonomía didáctica: consiste en la enseñanza de una rama del derecho en una cátedra o

asignatura especifica. A partir de 1917, por iniciativa del Dr. Leopoldo Melo, el Derecho Marítimo

se desdoblo del Derecho Comercial.

Autonomía Jurisdiccional: Se logra con la competencia exclusiva de uno o más tribunales de iure

para que conozcan y resuelvan los conflictos derivados de la navegación.

FALLO DEUTZ: Se encarga el transporte de unos bultos, descargan todos menos 1. Piden

indemnización por el retardo en la entrega del bulto. El retraso no esta previsto en la normativa

aplicable. El juez interpreta la norma de la convención de Bruselas en virtud a lo dispuesto en el

articulo 1 de la ley de navegación.-

PRINCIPIOS

Sistemas intermedios entre el hecho técnico y la normativa. Son pautas de carácter muy general que

sirven para informar al sistema.-

1.- La expedición debe cumplir su objeto

2.- El buque debe estar siempre activo ( se piensa al buque como una empresa

3.- Las aguas no jurisdiccionales son libres para todas las banderas

4.- La responsabilidad de los propietarios y armadores debe ser limitada

INSTITUCIONES PARTICULARES: Instituciones propias del derecho marítimo, son propias de

la materia, no se encuentran en otra rama. Ej: Capitán (tiene facultades exorbitantes); Salvamento

(alguien obtiene una recompensa por salvar a otro buque); Avería Gruesa (Régimen de

contribuciones en el caso de sacrificio para beneficios de la comunidad navegante. Carga al mar, los

que salvaron deben pagar al propietario la carga que se desecho)

INSTITUCIONES PARTICULARISTAS: Son aquellas modificadas por la ley. No nacen del

derecho marítimo, sino que las toma de otra rama y las modifica. Ej: Hipoteca Naval
FUENTES DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN: Pueden ser clasificadas en materiales (son

los hechos y circunstancias provenientes de la realidad que dan fundamento y contenido a las

normas y principios) y formales (son los modos o medios por los que se exteriorizan esos hechos).

Entre estas últimas encontramos:

Ley: se comprenden aquí las normas de carácter nacional e internacional.

Usos y costumbres: las propias leyes suelen remitir a los usos y costumbres marítimos de manera

supletoria.
Jurisprudencia: A nivel nacional las causas relativas a la navegación son competencia de los

tribunales federales; suelen resolver sobre cuestiones no legisladas explícitamente.

Doctrina: si bien carece de fuerza obligatoria, su valor como fuente es particularmente importante

cuando la ley no prevé solución para ciertos casos. Se puede citar la labor importante del Comité

Marítimo Internacional y las comisiones de las Naciones Unidas.

INTERNACIONALIDAD: existen distintos métodos que persiguen lograr la universalidad de las

normas en esta materia. A nivel internacional para lograr la unificación, suele usarse alguno de

estos:

Elaboración de normas mediante el debate y aprobación de las soluciones que los Estados reunidos

creen mas apropiadas

Adopción de usos y costumbres de conocida aceptación, que pasan a integrar el contenido de los

Tratados

Remisión a una norma o legislación determinada

ANTECEDENTES HISTÓRICOS.

Dos criterios de clasificar la historia:

Según técnica naval empleada: q a su vez coincide con dos épocas económicas.

Etapa navegación a vela: hasta revolución industrial (coincide con el periodo de economía aislada,

es decir a poca escala). Navegación rudimentaria, en velero, como medio de propulsión el viento,

casco de madera (lo hacía pesado y lento), navegación de día y sin perder la vista de la costa (hasta

q se utilizaron los astros como guía y se navego de noche), viaje en grupo, largo y concluido se

desarmaba el buque y desvinculaba la tripulación. (coincide con época histórica antigua y

medieval).

Etapa navegación a vapor: embarcación de hierro y acero (liviandad, duración y velocidad),

fabricación por empresas a gran escala, viajes regulares planificados, propulsión por motor y

posibilidad de comunicación, organizaciones gremiales y aptitud todo el año para navegar.

Según época histórica:

Época antigua: muy poco se conoce respecto de las legislaciones que tuvieron vigencia en la
antigüedad. Sólo se sabe que el CÓDIGO DE HAMMURABI regía para los babilonios; que el

CÓDIGO DE MANÚ estuvo vigente en la India entre los s. XIII y VIII a.C.; que la LEX RHODIA

se remonta a los años 475-479 a.C. para la isla Roída; y que el derecho romano fue influenciado por

el derecho griego relativo a la navegación. Ese derecho romano tuvo diversas disposiciones

relativas al transporte por agua, aunque carecían de una sistematización adecuada: la actio

excercitoria fijaba la responsabilidad del propietario del buque, la magíster navis las obligaciones

del capitán, la nauticum foenus regulaba el que luego resultaría el préstamo a la gruesa, etc.

Época medieval: este período se desarrolló de la siguiente manera:

La LEY PSEUDORODIA agrupó los usos y costumbres reconocidos en la navegación de la cuenca

oriental del mar Mediterráneo, llegando a influenciar, también, en su cuenca occidental.

Los ROLES D’OLÉRON resultaron de la recopilación de los fallos habidos en los s. XI o XII, que

se originaron por la navegación entre los puertos franceses de la costa atlántica.

El CONSULADO DEL MAR (ANTES LAS TABLAS DE AMALAFI) estaba integrado por la

compilación de fallos tribunalicios, llamados consulados, reconociendo los usos y costumbres de la

navegación en la cuenca occidental del mar Mediterráneo.

El DERECHO ESTATUTARIO era un derecho consuetudinario. Regía en las comunas y

corporaciones medievales, supliendo las facultades legislativas correspondientes. Fijaba esos usos y

costumbres recopilando las decisiones de las magistraturas mercantiles en estatutos, que los

cónsules de las corporaciones juraban observar.

Época de la codificación: con la ramificación de las nacionalidades y la formación de los Estados se

encauzó el período de las codificaciones legislativas que dieron término al ciclo medieval. Este

período fue trascendente en la historia del DN, porque en él logró su unidad legislativa en cada

Estado mediante la sanción de sus respectivas leyes o códigos nacionales. Las más importantes

fueron:

- la ORDENANZA DE COLBERT, inspirada por Colbert, ministro del rey Luis XIV, en

agosto de 1681, que constituyó la base y el modelo de las posteriores codificaciones de la

 materia, pues reunió en un solo cuerpo legal instituciones de derecho privado junto con

normas de derecho público y de derecho procesal, separando las instituciones marítimas de

las comerciales

- Código de Comercio francés (1807), promulgado por Napoleón, contenía en su Libro II toda

la normativa referida a la navegación por agua. Dicho libro reprodujo, casi textualmente, la

Ordenanza de Colbert, por lo que se dice “nació anticuado”. Por esa razón fue
complementado en 1841 y 1874 por las leyes sobre responsabilidad de los armadores y

sobre hipoteca naval, respectivamente.

LOS ORGANISMOS INTERNACIONALES

OMI: La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo

especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de

transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Su sede se

encuentra en Londres.

Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la

conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por sus siglas en

inglés y sus recomendaciones eran de carácter optativo.

Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada

uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas

disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o como fuere el

caso. Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede

afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los

casos.

La OMI se ocupa de mejorar la seguridad del transporte marítimo dedicado al comercio

internacional y de prevenir la contaminación de los mares causada por los buques. Fue establecida

en 1959 y desde entonces se dedica a proporcionar a los gobiernos mecanismos de cooperación.

UNCITRAL: La Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional,

CNUDMI (o UNCITRAL, por su siglas en inglés United Nations Commission for the Unification of
International Trade Law) fue creada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1966. Las

Naciones Unidas en 1966 reconocieron la necesidad de jugar un papel más activo en el flujo del

comercio internacional y crearon la Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil

internacional (CNUDMI). Desde entonces, la CNUDMI se ha convertido en el cuerpo legal del

sistema de la ONU en el campo del derecho internacional.

La mayoría de las relaciones comerciales internacionales que se llevan a cabo hoy en día se basa en

consultas efectuadas a la CNUDMI. Su finalidad es reducir los obstáculos legales que impiden el

flujo del comercio internacional y armonizar las leyes mercantiles.

UNCTAD: La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD o

UNCTAD, del inglés, United Nations Conference on Trade and Development) se estableció en

1964 como un cuerpo intergubernamental permanente de las Naciones Unidas. La UNCTAD es el

principal órgano de la Asamblea General de la ONU para los asuntos relacionados con el comercio,

las inversiones y el desarrollo. Los objetivos de la organización son "maximizar las oportunidades
comerciales, de inversión y desarrollo de los países en vías de desarrollo así como la asistencia en

sus esfuerzos para integrarse en la economía mundial".

CMI: El Comité Marítimo Internacional fue creado en 1897 en Bélgica; es una asociación privada

integrada por las asociaciones nacionales de los diversos Estados. Es dirigido por un órgano estable

que mantiene relaciones constantes con las asociaciones nacionales, y de allí surgen los temas a

tratarse. Si los proyectos son aprobados, se convoca a una conferencia oficial donde asisten

representantes diplomáticos de los Estados y si es aprobado se transforma en Convenio

Internacional.

De acuerdo a este sistema se lograron tratados de Abordaje, Asistencia y Salvamento,

Conocimientos de Embarque, Responsabilidad de Propietarios de Buques.

LEY 20.094 - ANTECEDENTES

Antes código comercio: navegación formaba parte del derechocho comercial y la jurisdicción era

del consulado de bs as q abarcaba todos los pleitos entre comerciantes y mercaderes sobre negocios

de comercio. Se aplicaban las siguientes normas: las posteriores a la creación del consulado, las
contenidas en las real cedula, ordenanzas de Bilbao, leyes de india y las leyes de castilla. En 1816

se reglamento la navegación de cabotaje, luego se reglamenta la carga y descarga y luego se

celebran tratados interprovinciales de libre comercio y libre navegación.

Código de comercio argentino: desde la entrada en vigencia del Código de comercio (año 1862

para la nación por Vélez; 1859 para la provincia de Bs. As.), la Argentina inició una concreta etapa

normativa del quehacer de la navegación.

Las normas constitucionales sólo brindaban un marco de legalidad a las facultades del gobierno

nacional para que pudiera reglar el comercio interprovincial e internacional, reglamentar la

navegación interior, el régimen de puertos, etc., determinando también la competencia de los

tribunales nacionales para entender en todo lo referente a las causas de “almirantazgo y jurisdicción

marítima”.

Por su parte, el ordenamiento jurídico que brindaba el Código de Comercio en su Libro III, titulado

“De los derechos y obligaciones que resultan de la navegación”, no era científica ni técnicamente el

más apropiado, aún para aquella época. La fuente directa de dicho libro se encuentra en el Código

de comercio francés y en las legislaciones derivadas del mismo.

Con estos antecedentes, la legislación argentina no podía prever ni resolver las resultantes jurídicas

derivadas de los adelantos técnicos operados en la navegación.

Tan cierta era la inadecuación habida entre las normas del Código y la realidad que surgía de la

navegación, que la misma jurisprudencia debió evacuar aquéllas, extendiéndolas o restringiéndolas,

en pos del afianzamiento de la justicia.

Este código se reforma por los cambios en la legislación civil y se CREA EL Digesto Marítimo y

Fluvial (hoy REGINAVE).

Proyecto Malvagni: en 1959, el PE nacional dictó el DEC 5496, encomendando al prof. Dr. Atilio

Malvagni la redacción de un proyecto de “Ley General de la Navegación”. El proyectista cumplió

su tarea y presentó su trabajo al año de aquella fecha, de acuerdo al plazo fijado en la misma norma.

El “Proyecto de Ley General de la Navegación” consta de 837 arts.

Ley de Navegación (LEY 20.094): en noviembre de 1966, la entonces Secretaría de Estado de

Justicia de la Nación designó una comisión para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo

proyecto Malvagni.

Dos cambios trascendentes incorporó esta Comisión a su “Proyecto de Código”. Por el primero,

introdujo en su normativa las principales modificaciones aprobadas en la Conferencia de Bruselas

de los años 1967/1968 a las convenciones sobre conocimientos (de 1924), sobre privilegios e

hipotecas (1926), sobre asistencia y salvamento (1910), así como las que fueron sancionadas en

aquella oportunidad en materia de transporte de equipajes de pasajeros por mar, que Malvagni,

obviamente, no conoció. Debe destacarse que estas innovaciones fueron adoptadas por la LN.

La segunda gran modificación que incorporó la Comisión fue la adopción del “argentino oro” para

la determinación de la sumas limitativas de responsabilidad.

La LN fue sancionada en 1973, e inició su vigencia el 1 de Mayo de ese mismo año. En líneas

generales, mantiene el mismo ordenamiento del Proyecto Malvagni, designando como títulos y

capítulos a los que éste nominaba como libros, títulos y capítulos.

La LN contiene 630 arts., agrupados en 6 títulos:

1) disposiciones preliminares.

2) de las normas administrativas.

3) del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.

4) de las normas procesales.

5) de las normas de derecho internacional privado.

6) disposiciones complementarias y transitorias.

Proyecto de Código de la Navegación Argentino: en abril de 1973, pocos días antes de que entrara

en vigencia la LN, se realizaron las Primeras Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación. Su

temario fue variado, centrándose fundamentalmente en el análisis de dicho cuerpo legal. Aunque

sólo unos pocos participantes propiciaron la derogación o suspensión de la LN, la gran mayoría no

adhirió a esa proposición, sin dejar de señalar las críticas que les merecía el nuevo texto

mencionado.
Esas críticas motivaron la designación por el Ministerio de Justicia de la Nación de una “Comisión
reformadora del decreto ley 20.094, llamado Ley de la Navegación”. Luego de diversas alternativas

y con la ausencia o renuencia de muchos de sus miembros originarios, la Comisión cumplió su

cometido, elevando su proyecto al Ministro del ramo.

Al igual que la LN, el Proyecto de Código de la Navegación de 1978 excluye normas penales y

sobre el contrato de ajuste. Las primeras, porque constituirían una repetición de los 4 posibles tipos

de delitos que ya estaban caracterizados en el Cód. Penal (delitos a bordo contra la autoridad;

delitos por no acudir en auxilio de vidas humanas en peligro en el mar; delitos del capitán como

funcionario público y por falsedad de instrumento público; y delitos por abuso de autoridad). Las

segundas, para evitar su cristalización y por tratarse de una extensa regulación, esencialmente

modificable.

A pesar del generalizado desconocimiento de este Proyecto de código de 1978, las dos comisiones

reformadoras de la LN (1980 y 1981) tomaron dicho texto como base de su tarea.-

BOLILLA 2

ESPACIOS ACUATICOS

REGIMEN JURIDICO NACIONAL E INTERNACIONAL

Espacios Acuáticos: se trata de aquellas extensiones del planeta cubiertas de agua. La Convención

de La Haya de 1930 los clasificaba de la siguiente manera:

Jurisdiccionales: son aquellos en los cuales los Estados ejercen su soberanía, sea en forma absoluta

o restringida; comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona

económicamente exclusiva.

No jurisdiccionales: son los que no están sujetos a la jurisdicción de ningún Estado. Es lo que

llamamos mar libre o alta mar.

Tratado de Montevideo:

1889: Los países latinoamericanos de reúnen por primera vez para delinear normas internacionales

de resolución de conflictos. Surgen varios tratados, entre ellos el de Derecho Comercial, que se

divide en: terrestre internacional y derecho de navegación comercial internacional. Se refiere a:

Seguros, Choques, Averías, Contratos marítimos, y cuestiones comerciales (letras de cambio,

jurisdicción, etc).

1960: se crea la Asociación Latinoamericana de Libre comercio (ALALC), integrada por Argentina,

Brasil, Uruguay, Paraguay, Chile, Perú, Colombia, Venezuela, Ecuador y México. Perseguía la

integración regional, fomentando el libre comercio entre los países firmantes. Tenía diversas etapas:

primero debía darse la integración económica a través de la apertura comercial de los países,

posibilitando el libre acceso entre los Estados, y posteriormente cabía la integración regional.

Durante los primeros años funciono: se liberalizo el comercio y se ampliaron los mercados.

1980: la ALALC es reemplazada por la ALADI. Reimpulsa la integración regional con el fin de

hacer frente a la competencia internacional. Se celebran acuerdos de alcance parcial, es decir: no

hay medidas de libre comercio sobre todos los productos, sino de manera parcializada. También se

celebran acuerdos de complementación industrial.

Convención de GINEBRA de 1958: Convocada por la Asamblea General de la ONU, se trata de la

primera conferencia sobre derecho del mar. El propósito de la conferencia fue considerar y aprobar

una codificación de normas existentes y alcanzar la unificación de las nuevas prácticas o usos de los

Estados en sus mares adyacentes, fijando su extensión, y sobre las pesquerías.

La Conferencia logró la aprobación de las 4 siguientes convenciones:

Convención sobre el mar territorial y la zona contigua:

Consagra la teoría de la soberanía del Estado sobre el mar territorial, el lecho, el subsuelo y el

espacio aéreo que se encuentra sobre el mismo, y el derecho de paso inocente de los buques de
cualquier Estado a través de ese mar territorial, condicionado a que no resulte perjudicial a la paz, el

orden o la seguridad del Estado ribereño. Violan este derecho aquellos buques pesqueros que

desarrollan esa actividad en el mar territorial de otro Estado.

La segunda parte de la Convención focaliza en la llamada “zona contigua”. Su distinción con el alta

mar no es de tipo geográfico; sólo ha sido aceptada para hacer posible el reconocimiento y ejercicio

de ciertos derechos jurisdiccionales, económicos, fiscales, aduaneros, migratorios y sanitarios.

Convenio sobre alta mar:

Dice que “se entiende por alta mar todas las partes del mar no pertenecientes al mar territorial o a
las aguas interiores de un Estado”. Sostiene además que ningún Estado puede legítimamente

pretender someter una parte cualquiera de la misma a su soberanía. Agrega también que la libertad

del alta mar se ejerce en las condiciones que determinan los arts. de la propia convención y las otras

reglas del derecho internacional.

Convenio sobre la pesca y la conservación de los recursos biológicos de alta mar.

Convenio sobre la plataforma continental.

Convención de Ginebra de 1960: Ante la impotencia de los Estados participantes en la Primera

Conferencia se reunió la segunda Conferencia de la ONU sobre Derecho del Mar. Participaron esta

vez 88 Estados pero sus propuestas no fueron aprobadas.

Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982: El desarrollo de esta tercera

conferencia sobre Derecho del Mar se llevó a cabo en Nueva York, en 11 sesiones. La Convención

consta de 320 arts. y 9 anexos, disponiendo que prevalecerá en las relaciones entre los Estados

Partes, por sobre las convenciones de Ginebra de 1958.

Convención de Montego Bay: Se crea un Tribunal Internacional del Mar, para resolver las

disputas en la aplicación de la Convención. Es un organismo independiente de Naciones Unidas. Es

competente en todas las controversias suscitadas en la aplicación de la Convención. Esta integrado

por 21 miembros elegidos a propuesta de los Estados parte. Argentina esta representada por Elsa

Kelly desde el año 2011. Tiene competencia obligatoria en la pronta liberación de buques y

solicitud de medidas provisionales.-

Pronta Liberación de buques: Un Estado apresa a un buque de otro Estado por actividad ilicita

dentro de zona marítima. El Estado del buque apresado presenta esta solicitud y se libera el buque

pero no prejuzga sobre cuestiones de fondo

Medidas Provisionales: Los Estados pueden pedirlas hasta tanto se conforme el tribunal arbitral si

es que las partes lo acordaron

MAR TERRITORIAL: Se extiende desde la línea de base hasta las 12 millas marinas. Dentro de

este espacio el Estado ribereño ejerce soberanía plena (espacio aéreo, suelo y subsuelo), con las

siguientes excepciones:
Derecho de paso inocente: paso rápido e ininterrumpido en superficie (no beneficia a submarinos

sumergidos ni a aeronaves) y enarbolando pabellón. No debe resultar contrario al “buen orden, la

paz o la seguridad”. Comprende detención y fondear en caso de incidente, arribada forzosa o

peligro extremo. Se puede suspender temporalmente y parcialmente.

Derecho de Refugio: para barcos en peligro.

Derecho de ayuda: ante naufragios.

El mar territorial puede ser objeto de cierres momentáneos motivados en razones de seguridad.

Ningún otro Estado podrá realizar actividades en el mar territorial, salvo permiso especial.

Delimitación: si la costa es regular línea de bajamar hasta 12 millas marinas. Si la costa es irregular

hay diversos casos:

Aberturas y escotaduras profundas: líneas de base rectas q unen los puntos apropiados.

Bahía (escotadura profunda q contiene guas cercadas por la costa siendo su superficie igual o

superior a un semicírculo q tiene por diámetro la escotadura): línea de bajamar q sigue la costa de la

escotadura y por una línea q une las líneas de bajamar de sus puntos naturales de entrada o suma de

ellas si hay varias.

Bahías Históricas: la establecida como aguas interiores por el estado costero por tiempo

considerable.

Puertos e instalaciones permanentes: forman parte de la costa.

Radas: las situadas fuera del mar territorial se consideran dentro de el.

Islas: tienen su propio mar territorial.

Elevaciones de bajamar: (extensión natural de tierra) es parte de la costa si su distancia no excede la

anchura del mar.

Costas enfrentadas: línea media que une todos los puntos más próximos de la línea de base.

Ríos: línea sobre la desembocadura.

ZONA CONTIGUA: Es la zona de alta mar contigua al mar territorial; se extiende desde la línea

de base hasta las 24 millas marinas. En ella el Estado ribereño tiene poderes limitados al control de
ciertas materias: Aduana, Inmigración, Sanitaria y Fiscal. Estos poderes de control se traducen en

facultades preventivas y sancionatorias. Derecho de paso inocente. Paso en tránsito: en forma

ininterrumpida, sin detenerse. Los buques militares pueden entrar con permiso especial del estado

ribereño. Derechos de terceros Estados: todos menos las actividades del poder de policía.
ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA (ZEE): Zona mas allá del mar territorial y adyacente a este;

se extiende desde la línea de base hasta las 200 millas marinas. Aquí lo que se reserva el estado

costero es el derecho de exploración y explotación de los recursos naturales (vivos o no). No se

aplica el concepto de soberanía, sino de preferencia. Se pueden dar licencias de pesca a terceros

estados. Persecución en caliente: un buque que pesca ilegalmente puede ser perseguido incluso

hasta alta mar (tiene que estar documentado cuando y donde se empezó la persecución). Dentro de

la ZEE impera el criterio de la libre navegación.

Derecho del estado miembro de establecer bases vinculadas a la exploración científica. Hay

cláusulas que hacen hincapié en la preservación de las especies, del ambiente y tomar medidas para

evitar la contaminación y aparece la responsabilidad a partir de una actividad lícita. Los estados no

miembros pueden desarrollar actividades económicas si tiene el permiso. Los buques que trasladan

residuos radioactivos tienen que pedir permiso para hacer puerto.

ALTA MAR : Está compuesto por todas aquellas partes del mar que no forman parte de aguas

interiores, mar territorial, zona económica exclusiva y aguas archipielágicas. (aguas no

jurisdiccionales)

Obligaciones: seguridad de los buques, asistencia en el mar, protección de cables y tuberías

marinas, impedir y castigar el transporte de esclavos, proteger y preservar el medio marino,

represión de transmisiones no autorizadas.

Principios: libertad de los mares, principio de igualdad de uso, de no interferencia y de sumisión al

Derecho Internacional.

Libertades:

1. de navegación (excepciones: derecho de presa, derecho de visita, derecho de persecución,

conservación de recursos vivos).

 2. de pesca.

3. de tender cables o tuberías submarinas.

4. a sobrevolar el alta mar.

5. libertad de investigación científica.

6. de construir islas y otras instalaciones.

LECHO Y SUBSUELO MARINO: son áreas que contienen una importante riqueza mineral (Ej.:

petróleo), crea un área que es la PLATAFORMA CONTINENTAL.

PLATAFORMA CONTINENTAL: comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que

se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su

territorio hasta el borde exterior del margen continental o bien hasta una distancia de 200 millas
marinas contadas desde las líneas de base del mar territorial en los casos en que el borde exterior no

llegue a esa distancia.

Extensión: en caso de Estados que estén frente a frente o que sean limítrofes, para la delimitación de

la PC, a falta de acuerdo, y salvo que circunstancias especiales justifiquen otra delimitación se

determinará por la línea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos más próximos

de las líneas de base donde se mide la extensión del MT. Si el punto exterior más allá de las 200

millas marinas se puede hasta un máximo de 350 millas y si es más de esto se trazan isobatas que es

una línea que une puntos de igual profundidad hasta un máximo de 450 millas (100 millas por

delante de la isobata de 2500 millas).

Derechos del Estado ribereño: soberanía a los efectos de la exploración y explotación de los

recursos naturales, los minerales y, en general, todos los recursos no vivos así como los vivos que

pertenezcan a especies sedentarias o que mantengan un constante contacto físico con el lecho de la

PC. En cuanto a los derechos exclusivos, podemos mencionar: construir y reglamentar y autorizar la

construcción, cooperación y utilización de islas artificiales, instalación y estructuras sobre la

plataforma continental y establecer zonas de seguridad en torno a ellas; y también autorizar y

regular las perforaciones que se realicen.

Derechos de terceros Estados: el Estado ribereño tiene limitaciones:

 - no afectar el régimen de las aguas supra adyacentes y de espacio aéreo sobre esas áreas.

- no afectar la navegación ni otros derechos y libertades de los demás Estados.

- no impedir el tendido ni la conservación de cables o tuberías, aunque quedan sujetos al

consentimiento del Estado ribereño.

REGULACIÓN NACIONAL.

Código Civil:

El inc. 1 art. 2340, disponía que quedan comprendidos entre los bienes públicos del Estado

los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislación especial, independiente del

poder jurisdiccional sobre la zona contigua.

El nuevo Código Civil y Comercial establece en su articulo 235 (antiguo 2340 inc1) Bienes

pertenecientes al dominio público. Son bienes pertenecientes al dominio público, excepto lo

dispuesto por leyes especiales:

a. el mar territorial hasta la distancia que determinen los tratados internacionales y la legislación

especial, sin perjuicio del poder jurisdiccional sobre la zona contigua, la zona económica exclusiva

y la plataforma continental. Se entiende por mar territorial el agua, el lecho y el subsuelo;

b. las aguas interiores, bahías, golfos, ensenadas, puertos, ancladeros y las playas marítimas; se

entiende por playas marítimas la porción de tierra que las mareas bañan y desocupan durante las

más altas y más bajas mareas normales, y su continuación hasta la distancia que corresponda de

conformidad con la legislación especial de orden nacional o local aplicable en cada caso;

c. los ríos, estuarios, arroyos y demás aguas que corren por cauces naturales, los lagos y lagunas

navegables, los glaciares y el ambiente periglacial y toda otra agua que tenga o adquiera la aptitud

de satisfacer usos de interés general, comprendiéndose las aguas subterráneas, sin perjuicio del

ejercicio regular del derecho del propietario del fundo de extraer las aguas subterráneas en la

medida de su interés y con sujeción a las disposiciones locales. Se entiende por río el agua, las

playas y el lecho por donde corre, delimitado por la línea de ribera que fija el promedio de las

máximas crecidas ordinarias. Por lago o laguna se entiende el agua, sus playas y su lecho,
respectivamente, delimitado de la misma manera que los ríos;

d. las islas formadas o que se formen en el mar territorial, la zona económica exclusiva, la

plataforma continental o en toda clase de ríos, estuarios, arroyos, o en los lagos o lagunas

navegables, excepto las que pertenecen a particulares;

e. el espacio aéreo suprayacente al territorio y a las aguas jurisdiccionales de la Nación Argentina,

de conformidad con los tratados internacionales y la legislación especial;

f. las calles, plazas, caminos, canales, puentes y cualquier otra obra pública construida para utilidad

o comodidad común;

g. los documentos oficiales del Estado;

h. las ruinas y yacimientos arqueológicos y paleontológicos.

LEY 17.094: Mar argentino. Soberanía Argentina en el mar. A fines de 1966 se dictó esta ley,

que estableció la soberanía de la Nación Argentina sobre el mar adyacente a su territorio hasta una

distancia de 200 millas, y sobre el lecho y subsuelo marino hasta una profundidad de 200 metros, o

más allá de ese límite, hasta donde la profundidad de las aguas supra-adyacentes permita la

exploración de los recursos naturales de dicha zona. Asimismo, declaró la libertad de navegación y

sobrevuelo sobre dicha zona, en coincidencia con lo establecido en Ginebra de 1958. Técnicamente,

la zona que determina esta ley es la llamada “zona contigua”, de aprovechamiento exclusivo, en

lugar de conformar el “mar territorial”, por el reconocimiento de las libertades indicadas. Algunos

autores entienden que esta ley quedo derogada, pero no fue derogada expresamente.-

Ley de Navegación 20.094:

La LN contiene 2 normas (arts. 6 y 7) referidas a la regulación jurídica de la navegación en alta mar

y en aguas jurisdiccionales extranjeras.

La primera de ellas dispone que en mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de

algún Estado, están sometidos al ordenamiento jurídico nacional los buques de pabellón nacional,

como si fueran territorio argentino, así como las personas que se encuentran a bordo y los hechos y

actos que en ellos se realicen. Con la misma intencionalidad, el art. 7 dispone que se aplica la

misma disposición a los buques argentinos mientras realicen paso inofensivo en un mar territorial
extranjero, salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional público.

TRATADO INTERNACIONAL DEL RIO DE LA PLATA:

Argentina cede a Uruguay gran parte de su extensión marítima. El Rio se extiende desde el paralelo

de punta gorda hasta la línea de base del frente marítimo (recta imaginaria q une punta del este con

punta raza). Cada país tiene franja costera con jurisdicción exclusiva (tamaño de 2 millas en su

parte más angosta y de 7 en la más ancha) y lo q esta en el medio es de uso común y ahí podrán

navegar buques de otras naciones según sean de la cuenca del plata y acuerdos. Tienen una zona

común de pesca de 200 millas luego del mar territorial. Mas allá de las 12 millas de la línea de base

hay libre navegación, sobrevuelo, estudios y medidas precautorias.

LEY 23.968:

La necesidad de sancionar una normativa que dispusiera el cómputo de las líneas de base de los

espacios marítimos argentinos y sus consecuentes derechos de exploración y explotación, llevó a la

redacción de un proyecto del PE nacional, de 1986, seguido por otro, este último sancionado como

LEY 23.968, que determinó:

- las aguas interiores argentinas.

- la extensión de los espacios marítimos argentinos al incluir el mar territorial, la zona

contigua y la zona económica exclusiva.

- la extensión de la plataforma continental argentina.

- y las líneas de base y la equivalencia en el sistema métrico decimal de las unidades de

medida tradicionales en el ámbito marítimo.

Esta ley tomó como modelo la convención de 1982.

LEY 24.543:

Por medio de esta ley, sancionada en 1995, Argentina aprobó la Convención sobre Derecho del Mar

de 1982.

Aguas interiores: conjunto de recursos hídricos que se encuentran ubicados desde las líneas de base

del mar territorial hacia tierra firme y que, por su especial naturaleza, ubicación o función, no se
encuentran reguladas por el Derecho Internacional. Lo son los ríos, los mares interiores y cerrados

(según tengan o no salida al mar), golfos, bahías, estrechos (paso angosto entre costas q comunica 2
mares), puertos y radas (estacionamiento pasajero de buques) y canales artificiales (para facilitar

navegación entre mares y ríos).

Extensión: se concibe como una extensión del territorio, afectando a las aguas de los puertos, bahías

y estuarios, aguas estrechamente ligadas y subordinadas al dominio terrestre. Su límite exterior

coincide con el límite interior del mar territorial. También lagos, ríos y mares interiores.

Derechos del Estado ribereño: ejerce en principio, sin limitaciones, sus competencias soberanas, lo

mismo que en la tierra firme. Puede regular el acceso a sus aguas interiores.

Derechos de terceros Estados: en tiempos de paz, la entrada de naves de guerra extranjera en los

puertos queda sometida a ciertas condiciones. Cada E puede imponer las suyas. Por lo general,

notificación previa por vía diplomática. En tiempos de guerra se requiere siempre una previa

autorización, salvo en caso de peligro de destrucción del buque, limitándose la estadía a 24 hs. Los

buques de guerra tienen la obligación de respetar la soberanía.

Ley N° 18502 de la Jurisdicción provincial del mar territorial argentino. Establece la

jurisdicción provincial hasta las 3 millas.-

BOLILLA 3

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

Es el conjunto de instalaciones y servicios que desde el ámbito terrestre y espacio exterior sirven

para auxiliar y permitir la actividad de la navegación.-

La Ley de Navegación define al puerto como (art 29): “ámbito espacial que comprende, por el

agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondaderos, escolleras y canales de acceso y

derivación; y por tierra,: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación

indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación”.

Los puertos son bienes públicos; la delimitación de su zona la realiza el Estado Nacional (con

intervención de la provincia), o en su defecto, la practica. Al igual que las aguas navegables que

sirvan al transito y al trafico interjurisdiccional, están sujetos a la jurisdicción nacional.

Régimen Ley de Puertos → 24093: Todos los aspectos vinculados a la habilitación, administración

y operación de los puertos en el país, se rige por esta ley. Conceptualiza a los puertos de la siguiente

forma: “Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e

instalaciones fijas aptas para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en

buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas, o embarque y

desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos

navales, pasajeros o cargas. Quedan excluidos del régimen: los puertos o sectores de estos

destinados exclusivamente a uso militar o ejercicio del poder de policía”.

Todos los puertos que involucren el comercio interprovicincial o internacional requieren

habilitación del Estado Nacional. Esta es otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha

decisión al Congreso; se tendrán en cuenta cuestiones como: ubicación, instalaciones, clasificación,

aspectos de defensa y seguridad, incidencia en el medio ambiente, afectación al comercio, normas

de higiene y seguridad, control, policía de la navegación y seguridad portuaria.

CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS: la ley de puertos clasifica a los puertos según diferentes

criterios:

Según el titular del inmueble

Nacionales

Provinciales

Municipales

De los particulares

Según su uso

Uso Público: aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deban prestar

obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.

Uso privado: aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores, cargadores y

recibidores de mercaderías, en forma restringida a las necesidades de los titulares o terceros

vinculados contractualmente. Dicha actividad se desarrollara dentro de la libre competencia, tanto

en precios como admisión de usuarios.

Según su destino:

Comerciales: su destino es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por

tales servicios.

Industriales: en ellos operan exclusivamente las cargas específicas de un proceso industrial,

debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.

Recreativos: son los deportivos, científicos o turísticos.

RÉGIMEN LEGAL DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

Ley 11206: ratifica el Convenio de Transferencia de puertos de Nación a Provincia. En el mismo se

establece la transferencia de los puertos: La Plata, Mar del Plata, San Nicolás, San Pedro, Zarate,

Campana, Tigre, Ramallo, San Isidro, Baradero, Olivos y Carmen de Patagones. Para llevar a cabo

esto, se designa un Grupo de Trabajo integrado por 3 representantes provinciales y 3 de la Nación.-

La Provincia mantendrá el destino de los puertos y su carácter publico, cumpliendo con la política

nacional. Establecerá libremente las tarifas

Ley 11535: Ratifica el Convenio de Transferencia por los puertos de Coronel Rosales y Dock Sud;

para su implementación crea un Grupo de Trabajo integrado por 4 representantes de la provincia y 3

de la Nación, que debe realizar la misma tarea que acuerda la ley anterior.

Ley 11672: aprueba el convenio para los puertos de Bahía Blanca y Quequen. Rigen iguales pautas

que para los anteriores. Los fondos provenientes de la explotación de estos puertos forman un

patrimonio a parte de la provincia, y se destinan a su mantenimiento y necesidades.

Ley 11414: se crea un Consorcio de Gestión para la administración de los puertos de Bahía Blanca

y Quequen; el régimen también podrá aplicarse a los puertos de la Ley 11206, quedando facultado

el Ejecutivo para realizar las modificaciones pertinentes.

AUTORIDAD MARÍTIMA Y PORTUARIA: La ley de navegación define a la autoridad

marítima como el organismo que tiene legalmente asignado el ejercicio de las atribuciones a que las

normas se refieren; Varios son los organismos encargados de controlar la navegación, y sus

funciones se vinculan con distintos aspectos: administrativos, fiscales, policiales, etc., entre ellos
cabe destacar:

PREFECTURA NAVAL: es la autoridad marítima por excelencia conforma le Ley 18398, la ley

de navegación y otras leyes. Es el órgano a través del cual el Estado ejerce la policía de seguridad

de la navegación y de la seguridad y el orden público en las aguas de jurisdicción nacional y en los

puertos. Además, es el órgano encargado de aplicar convenios internacionales relativos a la

seguridad de la vida humana ene l mar, la prevención y lucha contra la contaminación.

También cumple funciones vinculadas con el registro de los buques y el control de sus condiciones

de seguridad. Depende del Ministerio del Interior.

Históricamente este organismo tiene origen en las Capitanías; actualmente se rige por la Ley 398,

Ley 18711 y la Ley de Navegación (la mayoría de las disposiciones que establecen “la autoridad” se

refieren a funciones de este órgano).

Todas las actividades son, esencialmente, de naturaleza policial. Ejerce sus funciones con carácter

exclusivo y excluyente en mares, ríos, canales, lagos y demás aguas navegables de la Nación que

sirven al comercio interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdicción nacional, en alta mar,

en los márgenes de los ríos, en zonas de frontera marítima. En cuanto a los buques de bandera

argentina, su jurisdicción se extiende aun en altamar, y estando en puertos internacionales.

SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN: las primeras normas relativas a la seguridad de la

navegación aparecen en estatutos medievales, y fueron de allí delineadas las normas de los Códigos

de Comercio.

Las normas dictadas por los Estados en ejercicio del poder de policía en esta materia se refieren al

buque y a las pautas de navegación. A nivel internacional la preocupación surgió tras la Revolución

Industrial, en que el gran volumen y las características que adquirió la actividad tornaron necesaria

la unificación de la normativa y el interés por evitar accidentes o perjuicios.

BOLILLA 4

BUQUE

La ley de navegación define al buque en su articulo 2: Es toda construcción flotante destinada a

navegar en el agua. La naturaleza jurídica del buque es un BIEN REGISTRABLE. No es una cosa,
es una universalidad de cosas materiales e inmateriales

Características:

Construcción flotante: debe crearse de acuerdo a las normas de navegabilidad y al arte de la

construcción.

Destino: su fin debe ser la navegación por agua. Ej: una casa flotante no es buque, porque su fin no

es la navegación; la Fragata Libertad no es buque, porque su destino es ser museo.

La navegación implica flotar y desplazarse, pero también implica el gobierno y la capacidad de

maniobra sobre los buques; por eso, no son buques las boyas, los diques, las grúas flotantes, ni

tampoco los buques que permanecen amarrados destinados a restaurant, confitería, depósito, cascos

hundidos.

El destino de la navegación distingue al buque de los artefactos navales.

Artefacto Naval: es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada

a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines

específicos. Lo característico del artefacto es que asiste y ayuda al hecho técnico de navegar. Ej:

boyas, dragas. En cambio, el faro si bien es un objeto que ayuda a la navegación, no es un artefacto

naval porque no flota.

El buque es entendido como una universalidad de hecho; en el art 54 la Ley establece que tal

expresión comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las maquinas principales y

auxiliares, sino también todas las demás pertenencias fijas o sueltas, que son necesarias para su

servicio, maniobra, navegación y adornos, aunque se hallen separadas temporariamente. No están

comprendidas las pertenencias que se consumen en el primer uso. De esto se traduce que el buque

se compone de:

- Partes: unidas físicamente entre si

- Accesorios: cosas independientes físicamente pero unidas económicamente al conjunto.

Todas, al unirse forman el buque y quedan afectadas al destino común que es la navegación; todo

esto hace que el buque sea una universalidad de hecho: suma organiza de cosas orientadas hacia un
mismo fin económico.

El buque es una cosa mueble. Sin embargo, la practica y necesidad cotidiana ha hecho que se

transforme en un bien registrable (art 155 Ley Navegación)

INDIVIDUALIZACIÓN: Los buques se individualizan, por los siguientes elementos:

Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque cuando lo inscribe en el Registro

Nacional de Buques. Debe figurar bien visible en la cara de popa y no puede ser igual al de otro

buque de similares características.

Numero: es el numero de matricula correspondiente al buque por su inscripción en el registro.

Puerto de matricula: es el cuerpo o lugar donde se efectúa el registro del buque, ej: Puerto de Bs.

As. El puerto de matriculación equivale a un domicilio legal del buque.

Tonelaje arqueo: es la capacidad interna de ciertos y determinados espacios de una embarcación,

medida en forma convencional y expresada en una medida de volumen.

NACIONALIDAD: Todos los buques deben poseer una nacionalidad, que es la relación o vínculo

jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola. Es necesaria porque cuando el buque

navega en alta mar es necesario que las personas que están en el queden sujetas a algún

ordenamiento jurídico. Además, cuando el buque navega en aguas de algún Estado, las autoridades

de este le exigen la documentación extendida por el Estado del pabellón.

El buque debe tener una sola nacionalidad, pues de lo contrario se prestaría a fraudes y

complicaciones que atentan contra el buen orden de la navegación. Es por esto que la Convención

de Ginebra establece: “Los buques tendrán la bandera de un Estado... el buque que navegue con la

banderas de varios Estados utilizándolas a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas

nacionalidades frente a un tercer Estado, y podrá ser tenido como buque sin nacionalidad”.

La nacionalidad se prueba mediante los documentos que expide el Estado que la otorga; para

obtenerla en casi todos los Estados es necesario inscribir el buque en el Registro.

Con la matricula el buque nace a la vida jurídica.-

La ley de navegación establece en el art 51 que la inscripción en la matricula nacional le confiere al

buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar tal bandera.

Como consecuencias de la nacionalidad pueden señalarse:

El buque queda sujeto a un orden jurídico determinado; abarca a las personas, hechos o actos que

ocurran dentro de el.

Se obtiene el uso del pabellón y la protección diplomática; también determina el carácter neutral del

buque.

Por lo general, los Estados establecen franquicias o privilegios para los barcos de su nacionalidad.

Ej: subsidios, franquicias aduaneras, créditos, etc.

BANDERAS DE CONVENIENCIA:

Lo lógico es que exista un vínculo entre el Estado que le concede la nacionalidad al buque, y este.

Sin embargo, hay buques que a pesar de navegar bajo la bandera de un país, no sirven al comercio

exterior del mismo, no le producen divisas, no tocan sus puertos y tampoco están bajo el control o
inspecciones de las autoridades de tal Estado. A este fenómeno se lo denomina: pabellones de

conveniencia, pues se trata de barcos que adoptan una nacionalidad solo por conveniencia. Este

convenir puede estar en: escasez de requisitos para inscribir el buque, materia impositiva, materia

laboral, etc.

Los barcos que navegan con estas banderas, por lo general operan con menos costos y tienen muy

pocas cargas fiscales y laborales; estos motivos generaron una reacción en contra de este tipo de

sistema, que se plasmo en la Convención de Ginebra de 1982, estableciendo en el art 5 que debía

existir una relación autentica entre el buque y el Estado cuyo pabellón enarbola. Sin embargo, al no

ser ratificada la Convención, el problema subsiste.

Mediante el DECRETO 1772/91 se establece que todos los buques pueden tener un cese

provisional de bandera, excepto los de pesca.

ARTICULO 1o.- Todos lo buques o artefactos navales inscriptos o que se inscriban en la Matrícula

Nacional, destinados a la navegación Comercial, excluídos los afectados a la pesca, podrán acogerse

al régimen de excepción del presente Decreto.

ARTICULO 2o.- El Registro Nacional de Buques de la Prefectura Naval Argentina procederá a

otorgar el cese de bandera provisorio de aquellos buques o artefactos navales cuyos propietarios así
lo soliciten. Este cese de bandera provisorio operará como una suspensión transitoria del buque o

artefacto naval en la matrícula nacional, no debiendo cumplir para ello con las exigencias

determinadas en el régimen de la navegación marítima fluvial y la custre (REGINAVE) para

obtener la eliminación definitiva de la matrícula nacional de un buque o artefacto naval.-

ARTICULO 4o.- El propietario del buque o artefacto naval adquiere el compromiso de reincorporar

la unidad a la matrícula nacional dentro del lapso de Dos (2) años contados a partir de la fecha del

otorgamiento del cese de bandera provisorio. A este efecto se extenderá constancia de tal obligación

frente al registro en el que el buque o artefacto naval se inscriba.

Asimismo vencido el plazo establecido en este artículo el propietario presentará ante el Registro

Nacional de Buques constancia de la eliminación del Buque o artefacto naval del Registro en el cual

estaba inscripto dando así término nacional.

ARTICULO 5o.- Los buques o artefactos navales que se encuentren amparados por el régimen del

presente decreto se considerarán inscripto en la Matricula Nacional durante el plazo que dure la

suspensión a todos los efectos de las leyes Nros. 19.492 y 18.250, modificada por la ley Nro.

19.877, así como para su intervención en tráficos conferenciados o amparados por acuerdos

bilaterales o multilaterales aprobados por la autoridad marítima competente y para todo régimen

preferencial aplicable a los buques de matrícula nacional.

ARTICULO 7o.- El buque o artefacto naval que se acoja a este régimen será tripulado por

argentinos, de optar las tripulaciones en tal sentido de acuerdo a los artículos 8o y 9o del presente

decreto.

El personal actual podrá solicitar licencia sin goce de haberes por el plazo de Dos (2) años o hasta la

reincorporación del buque o artefacto flotante a la Matricula Nacional o podrá acogerse al régimen

de despido previsto en la ley No 20.744, Articulo 247.

ARTICULO 12o.- Los armadores que elijan ingresar en el régimen del presente decreto deberán

asumir el pago de las contribuciones a las obras sociales, previsionales, y asociaciones gremiales,

por el personal afiliado que prosiga embarcado bajo el nuevo régimen.

El incumplimiento de esta obligación hará caer automáticamente el beneficio del presente régimen .
EL DECRETO 1010/04 deroga al decreto anterior y obliga a aquellos que habían cambiado de

bandera a volver dentro del plazo de 2 años a la bandera nacional, con la promesa de concederles

subsidios. Crea un régimen de intercambio, permitiendo explotar el servicio de navegación en

Argentina con buques extranjeros. Si se es propietario de un buque similar al matriculado en el

ámbito nacional, el buque extranjero aprovechara los beneficios del que goza de matricula nacional.

Art. 2o — Otórgase el tratamiento de bandera nacional, a todos los fines de la navegación,

comunicación y comercio, de cabotaje e internacional, a los buques y artefactos navales de bandera

extranjera locados a casco desnudo, bajo el régimen de importación temporaria por armadores

argentinos, que se sujeten a las condiciones, plazos y características que instituye el presente

decreto.

Art. 3o — Los buques y artefactos navales que a continuación y con carácter taxativo se indican,

que por sus características y por la capacidad de la industria naval nacional, pueden ser construidos

en el país, quedan excluidos del beneficio otorgado en el artículo anterior, con las excepciones

previstas en el Artículo 22 del presente decreto:

a) Los destinados a la pesca en cualquiera de sus formas que se encuentren amparados en el marco

de los alcances de la Ley No 24.922.

b) Los destinados a las actividades deportivas o de recreación, cualquiera sea su tipo y

características.

c) Los destinados al transporte de pasajeros y/ o vehículos, con capacidad marítima, fluvial o

lacustre, con un tonelaje igual o inferior a CINCO MIL TONELADAS (5000 t.).

d) Los destinados al transporte de cargas, sin propulsión propia, cualesquiera sean su tipo, porte y

características.

e) Los remolcadores destinados al remolque y/o maniobras portuarias, cualquiera sea su potencia.
f) Los remolcadores de tiro, de empuje, de operaciones costa afuera y las embarcaciones de apoyo y

asistencia, para los tráficos marítimos y fluviales cualquiera sea su potencia.

g) Los destinados a actividades técnicas, científicas y/o de investigación, cualesquiera sean su porte

y características, con capacidad operativa marítima, fluvial y/o lacustre.

h) Las dragas a cangilones, las de corte y de succión, cualesquiera sean sus características.

i) Los pontones, plataformas, boyas, monoboyas y artefactos navales y auxiliares de ayuda a la

navegación, tareas de construcción y obras portuarias, vías navegables y tareas de exploración y

explotación.

j) Los buques dedicados a la extracción de arena y/o canto rodado.

Art. 5o — Los solicitantes para acogerse al beneficio deberán acreditar, con carácter previo:

a) En el caso de personas físicas, domicilio permanente en el país y en el caso de personas jurídicas,

su constitución en el país de acuerdo a la legislación vigente.

b) Encontrarse inscriptos como armadores ante la Autoridad Marítima y registrar bajo su propiedad,

como mínimo UN (1) buque y/o artefacto naval con bandera argentina, en actividad, con los

certificados actualizados.

c) En caso de no cumplimentar el requisito establecido en el inciso b), inscribirse como armador

ante la Autoridad Marítima, habiendo formalizado un contrato de construcción en astilleros

nacionales.

d) Tener UN (1) contrato de locación a casco desnudo de UN (1) buque o artefacto naval, cuya

duración no sea inferior a UN (1) año ni superior a TRES (3) años contados a partir de la fecha del

otorgamiento de la autorización por parte de la Autoridad de Aplicación.

e) Que el buque o artefacto naval, objeto de la locación a casco desnudo, no tenga al momento de la

presentación de la solicitud, una antigüedad mayor a los DIEZ (10) años, contados a partir de su

primera matriculación.

f) Que el buque o artefacto naval arrendado a casco desnudo, tenga en vigor los certificados

exigidos por la autoridad maritima

g) No mantener deuda vencida con el Fondo Nacional de la Marina Mercante (en liquidación).

Art. 6o — La autorización a que se refiere el Artículo 4o del presente decreto será otorgada por el

plazo del contrato, con un mínimo de UN (1) año y un máximo de TRES (3) años corridos,

contados a partir de la fecha de la autorización.

Art. 9o — Los buques y artefactos navales de bandera extranjera amparados por este decreto,

deberán ser tripulados exclusivamente por personal argentino bajo pena de pérdida del beneficio

establecido en el presente decreto. Si se demostrare la falta de disponibilidad de tripulantes

argentinos, se podrá habilitar personal extranjero que acredite la idoneidad requerida, hasta tanto

exista personal argentino disponible.

CLASIFICACIÓN:

Los buques pueden clasificarse de acuerdo a distintos criterios:

Por su tonelaje de arqueo:

Buque Mayor

Buque Menor

Por su nacionalidad:

Nacionales

Extranjeros

Por la finalidad de los servicios que prestan:

Públicos: afectados al servicio del poder publico. Ej: Buques de la Armada (destinados a la defensa

del estado) y de la Prefectura Naval Argentina Tienen un fin público. Son inembargables, no se

matriculan ni se registran. Se realiza un inventario

Privados: todos los que no sean de fin publico, aunque pertenezcan al Estado son de esta clase. Son

susceptibles de embargo.-

PUBLICIDAD Y REGISTRO DE LA PROPIEDAD NAVAL: La publicidad en materia naval es

necesaria para que los terceros estén oficialmente enterados de la constitución o transferencia de

derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos

susceptibles de producir esos efectos. Actúa en un doble sentido:

El registro de los buques impide que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha sido

debidamente publicitado y genera una presunción de conocimiento por parte de tercero sobre los

actos que han sido dados en publicidad.

En esta materia la publicidad se estructura fundamentalmente a través del Registro Nacional de

Buques; la publicidad no es constitutiva, sino declarativa de los derechos, por lo que entre las partes

los actos serán validos aun cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros. El registro depende

de la Prefectura Naval, y sus principales funciones son:

Llevar registro de la Matricula Nacional; deben estar inscriptos todos los buques o artefactos de

propiedad estatal o privada, y los documentos por los que se constituyan, trasmitan o extingan

derechos. Excepto:

Buques de las Fuerzas Armadas, los propulsados exclusivamente a remo, los artefactos inflables

Tomar nota de todos los documentos por lo que se dispongan embargos, u otras afectaciones al

dominio de los buques

Emitir certificados correspondientes a asientos contenidos en el Registro.

Los asientos en el Registro tienen una validez temporal; ej: embargo, 5 años, hipoteca, 3 años. El

registro es público, y todo interesado puede obtener una certificación de sus anotaciones.

DOCUMENTACIÓN: El art 83 establece los documentos que deben llevarse a bordo:

1) Certificado de matricula

2) Libro de Rol: se expresan los datos del Capitán y demás integrantes de la tripulación.

3) Certificado de arqueo, seguridad y francobordo: se asientan las inspecciones que haga

Prefectura.

4) Documentación sanitaria

5) Diario de navegación: es el más importante de todos los libros. Se asientan en el todos los

acontecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje,

relativas al buque, tripulación carga y pasajeros

Cuando el buque llega al puerto la autoridad marítima o el cónsul argentino debe verificar

este libro y testar los espacios en blanco. Debe ser un libro foliado y rubricado. Los asientos

que hace el Capitán como funcionario publico tienen valor de instrumento público

(nacimientos, defunciones, etc).

6) Diario de maquinas: Se asientan los datos de maquina de la embarcación y las novedades

ocurridas en el cambio de guardia.

 7) Lista de pasajeros

8) Libro de quejas

9) Licencia de instalación radioeléctrica

10) Diario de radio

11) Ejemplar de la Ley de Navegación

12) Los demás libros y documentos que establezca la reglamentación.

13) Además, el capitán debe tener (art 206):

a. Copia de contrato de fletamento

b. Conocimiento sobre la carga transportada

c. Papeles aduaneros

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1926 SOBRE INMUNIDAD DE BUQUES DE

ESTADO: dentro de sus disposiciones más importantes establece:

- Que los buques propiedad del Estado quedan sujetos a las mismas reglas de responsabilidad

y obligaciones que los privados

- No se aplica lo anterior a los Buques de Guerra, sanitarios, vigilancia, hospitales. Se trata de

embarcaciones sujetas a un servicio gubernamental y no comercial. A continuación, el art 3

establece las excepciones de esta inmunidad, ej: por las acciones de abordaje u otros

accidentes de navegación.

- En tiempo de Guerra cada Estado se reserva la potestad de no aplicar la Convención

SOCIEDADES DE CLASIFICACION

Son organizaciones que establecen y que aplican estándares técnicos sobre el diseño, la

construcción y la supervisión de buques, plataformas off shore y artefactos navales. Asesoran e

informan a todos los interesados en la actividad marítima.-

Las funciones se dividen en dos fases:

Primera fase: Realizan una actualización permanente de sus reglas

Segunda fase: Aplicación de las reglas de la primera fase en tres etapas

 • Análisis de los planos de los buques

• Realización de inspecciones durante la construcción de los buques. Concluida la

construcción, se otorga un certificado de clase

• Realización de inspecciones periódicas para el mantenimiento del certificado de clase

El certificado de clase es un instrumento que certifica la calidad y la estructura del buque y sus

mecanismos. Para determinar el grado de calidad se otorga el llamado COTA que esta compuesto

por vocales de la A a la U donde A es la mejor y U es la peor. En los mecanismos se clasifica del 1

al 3 donde 1 es el mejor.-

Las inspecciones periódicas pueden ser anuales, intermedias a los 3 años e inspecciones a los 5 años

que se denominan de renovación. Estos certificados no son obligatorios para ejercer la navegación,

pero si para poder insertarse en el mercado marítimo. Generan una presunción a favor del armador.-

Certificados Estatutarios: Nacen a través de convenciones internacionales producidos por accidentes

relevantes de la actividad de la navegación y por la huida de los buques de conveniencia.-

Establecen criterios técnicos que tienen ciertos buques dentro de cierta actividad. Se obliga a los

Estados a que los buques de su matricula cumplan con la normativa.

Son obligatorios. Si un buque navegando no lo tiene, cualquier país signatario de la OMI puede

detenerlos.

El Estado de bandera hace la emisión de los certificados, pero pueden delegar esta facultad a las

sociedades de clasificación.-

RESPONSABILIDAD DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACION

La mayoría de la doctrina entiende que las sociedades de clasificación pueden ser demandadas, sin

embargo la jurisprudencia discrepa y entiende que no pueden ser demandadas.-

Cabe preguntarse si la inexactitud de los informes de estas sociedades genera o no responsabilidad.

Deben distinguirse dos supuestos:

- Si el servicio de la asociación ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una

relación contractual, y si hay fallas parece justo que tenga responsabilidad.

 - Cuando no existe un vínculo contractual prevalece la opinión de que no hay responsabilidad

de la asociación.
BOLILLA 5

EL BUQUE COMO OBJETO DE DERECHO

Los modos de adquisición del dominio sobre un buque son diversos; algunos son propios del

derecho público, y otros son del derecho común pero con características particulares.

Construcción: La propiedad se transfiere con el pago de la primera cuota o ́puesta de la quilla en el

buque. Requiere inscripción

Compraventa: Es un contrato por el cual una de las partes se obliga a transferir a la otra la

propiedad de un buque y la otra se obliga a pagar un cierto precio en dinero. Es un medio común de

adquisición del dominio del derecho privado, que en materia marítima presenta las siguientes

particularidades:

a. Si se trata de buques “mayores” (10 o mas toneladas de arqueo) todos los actos

constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad deben hacerse por escritura publica o

por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si se realiza en el extranjero, el

acto debe ser otorgado por el cónsul.

b. Si se trata de buques “menores” los actos se harán en instrumentos privados en el Registro

Nacional de Buques

c. Los actos solo producen efectos contra terceros desde la fecha de inscripción

d. La propiedad se transmite al comprador con todos los privilegios que la graven

e. Los buques pueden venderse con pacto de retroventa o reventa

f. Si es una venta judicial, se realizara con las formalidades del CPCC; si es un buque

extranjero, se debe hacer saber al cónsul.

g. La venta en la matricula nacional con cese de bandera debe ser autorizada por la autoridad

marítima competente.

Regulada en los artículos 156 a 159 de la ley de navegación. Se otorga por escritura publica o

instrumento privado debidamente autenticado. La inscripción registral es rogatoria, no es

constitutiva sino declarativa y no es convalidante.-

Prescripción adquisitiva: La propiedad del buque puede adquirirse por prescripción, requiriéndose

para ello, buena fe, justo titulo y la posesión continua por 3 años

Si faltase alguno de estos requisitos, la prescripción solo opera a los 10 años.

Sucesión: Al fallecer el propietario de un buque, sus herederos lo adquieren. Si el causante falleció

sin testamento, se debe inscribir la declaratoria de herederos en el Registro Nacional de Buques; si

hay testamento, se debe inscribir el testimonio judicial del mismo.

Abandono: el propietario del buque puede efectuar distintos tipos de abandono; en todos los casos

pierde o transfiere el dominio. Los casos de abandono que transfieren la propiedad son:
Abandono a favor del Estado

Abandono a favor de los Aseguradores

El único abandono que no transmite la propiedad es el realizado a favor de los acreedores.

Confiscación: por este medio el Estado puede adquirir la propiedad de buques, artefactos, cuando

han sido utilizados para la comisión de delitos, como es por caso el contrabando y piratería.

CREDITO NAVAL

Se trata de un sistema que posee la ley de navegación para posibilitar el negocio naviero. Se trata de

un sistema jurídico, dado que busca crear herramientas legales dinámicas o instituciones para que se

otorguen créditos de igual naturaleza al armador de un buque y al propietario. El fundamento del

instituto se basa en los costos de la actividad marítima. Son créditos de carácter privilegiado

El crédito naval esta sustentado en 3 instituciones:

- Privilegios marítimos

- Hipoteca naval

- Sistema de embargo de buques

HIPOTECA NAVAL: Esta regulada del art 499 al 514. La hipoteca naval es un derecho real de

garantía crediticia establecido contractualmente (en Argentina), sobre un buque de más de 10

toneladas de peso, habilitados, a construirse o en construcción, o sobre artefactos navales. Si tienen

menos de ese peso pueden ser gravados con prenda. Al igual que la hipoteca sobre inmuebles, en
este caso no hay traspaso del bien dado en garantía al acreedor.

Art 499: La hipoteca puede ser constituida sobre buques de matricula nacional de 10 o mas

toneladas de arqueo total; también puede constituirse sobre buques en construcción y sobre

artefactos habilitados. Los buques de menor tonelaje solo pueden ser grabados con prenda.

En lo atinente a las formalidades, establece el art 501 que debe constituirse por escritura pública o

por documento privado autenticado, bajo el siguiente contenido (art 503)

1. Nombre, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio de acreedor y deudor

2. Datos de individualización del buque

3. Naturaleza del contrato a que accede

4. Monto del crédito

5. Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de remuneraciones y

cotizaciones que corresponda al personal afectado al buque.

Si es sobre un buque en construcción, se individualizara el astillero y grada, y los elementos y

materiales destinados a la construcción.

El orden de inscripción de la hipoteca determina su preferencia; en caso de varias hechas el mismo

día, prevalece la primera en el tiempo. La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque, con lo
cual el acreedor hipotecario puede exigir el pago al nuevo propietario. El privilegio del acreedor

hipotecario se extingue a los 3 años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca si la misma no se

vuelve a registrar.

Están legitimados para constituir la hipoteca:

- Propietario del buque

- En caso de copropietarios, el art 500 dispone que pueden constituir hipoteca siempre y

cuando reúnan la conformidad de las 2/3 partes; en caso de no reunirla, solo podrá

constituirse con autorización judicial.

- Por el capitán sobre el buque de matricula nacional en puerto extranjero, en caso de urgente

necesidad, según la autorización del art 213. En estos casos la otorga el cónsul argentino en

un registro especial, y se notifica al Registro Argentino.

 - Por mandatario debidamente acreditado.

Orden del privilegio:

- Hipoteca constituida sobre buque: tiene orden siguiente a los privilegios constituidos en

primer lugar del art 476.

- Hipoteca constituida sobre buque en construcción: sigue a los privilegios del art 490.

PRIVILEGIOS MARÍTIMOS:

El privilegio es el derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otros

acreedores. La ley de navegación regula los vinculados al derecho marítimo; dentro de sus

caracteres aparecen:

▪ Se asientan o recaen sobre en buque o artefacto naval, sobre el flete y la carga

▪ Son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial

▪ Se trasladan sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaía

▪ Los intereses debidos por 1 año gozan del mismo grado de privilegio que el capital

▪ La cesión de crédito privilegiado importa la cesión del privilegio

▪ Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de viajes viejos, salvo

contrato de ajuste único en donde concurren todos como si fueran del ultimo viaje

▪ Se sigue el orden de privilegios que fija la ley; en caso de insuficiencia de fondos los

comprendidos en el mismo orden concurren a prorrata

La ley de navegación distingue:

Privilegios sobre el buque: están regulados en el art 476 y se distinguen:

a. Privilegios en primer lugar (prevalecen a la hipoteca)

i. Gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores en la

conservación del buque o para proceder a su venta y distribución

ii. Créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del

contrato de ajuste, de las leyes laborales y convenios

iii. Derechos de impuestos, contribuciones y tasas de servicios derivados del

ejercicio de la navegación
 iv. Créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en la tierra en relación

con la explotación directa del buque

v. Créditos por ilícitos contra el propietario, armador o por daños en las cosas,

en relación directa con la explotación del buque

vi. Créditos por asistencia y salvamento

b. Hipoteca Naval

c. Privilegios en segundo lugar:

i. Créditos por averías

ii. Créditos contractuales

iii. Créditos por suministro de productos para su explotación o conservación

iv. Créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque

v. Créditos por desembolsos del capitán

vi. Crédito por el precio de la última adquisición del buque e intereses debidos de

los últimos 2 años

Privilegios sobre el flete, pasajes y créditos: los créditos privilegiados sobre el buque son también

privilegiados sobre los fletes y el precio de los pasajes correspondientes al viaje que de origen a

aquellos y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.

Privilegios sobre el buque en construcción: están enumerados en el art 490:

Gastos de justicia en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o

para proceder a su venta y distribución

Créditos del constructor, siempre que su contrato se haya inscripto

Privilegios sobre las cosas cargadas: están previstos en el art 494:

Los derechos aduaneros

Gastos de justicia hechos en interés de los acreedores

Salarios de asistencia o salvamento

Flete y demás créditos derivados del contrato de transporte

 Importe del capital e intereses aduaneros por las obligaciones contraídas por el capitán

sobre la carga en el caso previsto en art 213 (capitán autorizado a contraer deudas para

continuar con el viaje)

Extinción de los privilegios:

- Sobre el buque: al expirar el plazo de 1 año salvo que durante ese lapso se haya embargado

el buque, por la venta judicial del buque (el privilegio se traslada sobre el precio de la venta)

o al expirar el plazo de 3 meses en caso de enajenación voluntaria.

- Sobre las cosas cargadas: se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 30 días

posteriores a la descarga, y siempre que no hayan pasado a poder de terceros.

- Sobre el buque en construcción: por la entrega del buque al comitente.

EMBARGO DE BUQUES: Existen 2 clases:

EMBARGO PREVENTIVO: es una medida precautoria decretada por el juez a pedido de un

acreedor, para obtener el afianzamiento de su crédito. La Ley distingue:

Si recae sobre buque argentino: (art 531) puede ser embargado en cualquier puerto por créditos

privilegiados y no privilegiados en el primer puerto donde su propietario tenga su domicilio o

establecimiento principal.

Si recae sobre buques extranjeros: (art 532) solo pueden ser embargados en Argentina

preventivamente:

▪ Por créditos privilegiados

▪ Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo

▪ Por deudas originadas en la actividad del buque cuando sean exigibles por

tribunales de este país.

El embargo por crédito ajeno al buque, su explotación o navegación, debe reunir para su

procedencia los requisitos de la ley común (verosimilitud en el derecho, peligro en la demora y

contracautela). De la lectura del art 531 surge la existencia de un derecho procesal especial de la

navegación; no deben reunirse los requisitos de las medidas cautelares de derecho común.

Los embargos de buques extranjeros se decretan con Interdicción de Navegar; Aunque si el buque
esta despachado, la expedición debe continuar y no puede embargarse, pues esto genera divisas.

EMBARGO EJECUTORIO: es aquel que se decreta para lograr la ejecución de una sentencia;

procede contra cualquier buque del deudor, sea de matricula nacional o extranjera. Siempre va

acompañado de la interdicción de navegar. La sentencia reconoce un derecho y habilita la subasta

del buque para que sea atendido; cuando se subaste, el privilegio que se tenía sobre el buque se

traslada sobre el producido de la venta.

Casos especiales de embargos

❖ Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: Procede el embargo con la

presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante

la autoridad marítima levantada por el capitán o agente del buque accionante.

❖ Embargo resultante de verificación de mercaderías: el tenedor puede solicitar el embargo

preventivo del buque que las transporto en garantía del crédito que prima facie resulte del

informe pericial. Para levantar la medida, el transportador o su representante pueden otorgar

una garantía suficiente para responder.

Traba del embargo: Si el buque es extranjero el embargo no se inscribe, pero el Registro “toma

razón” de la inscripción. El embargo se practica mediante oficio del juez a la autoridad marítima, a

los efectos de su anotación en el Registro. Si es un buque nacional, su salida será impedida si el juez

ha dispuesto la interdicción de navegar (es una medida que complementa al embargo, produciendo

la inamovilidad física del buque). Esta interdicción esta implícita si el embargo es contra un buque

extranjero (el juez puede disponer el inventario de los objetos que están en el buque si la parte lo

solicita, art 539).

El tribunal que decreta el embargo puede solicitar al embargante que brinde una cautela suficiente

para responder por los daños y perjuicios que pueda ocasionar (art 538).

Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza para

el pago de la deuda reclamada; el monto de esta debe comprender: crédito + intereses + costas (art

540).

No pueden ser objeto de embargo:

 ▪ Los buques de guerra nacionales y extranjeros, y los buques en construcción destinados a

incorporarse a las milicias

▪ Todo buque afectado al poder publico del Estado

▪ Los buques cargados y prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contraída para

salvar o reparar el buque.

▪ Los buques privados del Estado, salvo que el Estado haya renunciado a la limitación de la

responsabilidad

CONVENCIONES INTERNACIONALES APLICABLES: Nuestro país adhirió a la

Convención de Bruselas de 1926 sobre unificación de ciertas normas relativas a la Hipoteca y los

privilegios, pero no a la Convención de Bruselas de 1967 (modificatoria de la anterior); sin

embargo, en la Ley de navegación se han incorporado varias de sus disposiciones. Los aspectos más

destacados:

Respecto del ámbito de aplicación:

1926: limita la aplicación a los buques nacionales de un Estado contratante.

1967: se elimino el vinculo entre el ámbito de aplicación y la nacionalidad del buques gravado.

Respecto a la graduación de los privilegios frente a la hipoteca:

1926: Otorgo privilegio a una serie de créditos

1967: redujo el número de créditos privilegiados, reconociendo preferencia sobre la hipoteca solo a:

créditos derivados del contrato de ajuste, derechos portuarios, canal y pilotaje, créditos contra el

armador, créditos por ilícitos del armador y créditos de asistencia y salvamento.

Respecto del derecho de retención:

1926: no lo reconocía, pero en su protocolo permitía la retención a los administradores de puertos

que hayan hechos retirar restos y objetos que obstaculizaran la navegación.

1967: admitió el derecho de retención a favor de los constructores y reparadores de buques,

aclarando que el mismo se extingue cuando el buque deje de estar en posesión de ellos. (similar a la

Ley)

Plazo de extinción de los privilegios: en ambas expiran al lapso de 1 año.

BOLILLA 6 SUJETOS

ARMADOR

Es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la navegación del buque. Esto significa

que es quien utiliza o explota el buque, quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio, y a esos

efectos “lo arma”, es decir, lo equipa con todo lo necesario, materiales, víveres, personal, etc.

Propietario y armador son figuras diferentes que pueden o no coincidir en la misma persona; la

propiedad es un rol estático, en tanto que el armamento es dinámico.

Se precisa para ser armador: disponibilidad del buque, es decir, tener el derecho de utilizarlo por

cuenta y riesgo propio. El armador, según la ley, actúa bajo la dirección y gobierno de un capitán

(esto ha sido objetado por parte de la doctrina; considerando que a veces no se precisa de capitán.

Ej: navegación deportiva).

Dada la gran responsabilidad que tiene el armador, la ley ha establecido un sistema de publicidad

que consiste en el deber de inscribirse en un registro especial; así lo dispone art 171: debe

inscribirse en la Sección respectiva del Registro Nacional de Buques. En defecto de inscripción

responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente

Ley de Navegación

Art. 170 - Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o

expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o

tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.

Deber de inscripción

Art. 171 - La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula

nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del

Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario,

cuando el armador los omita.

En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente,

pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del
buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se

refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho

del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

Requisitos

Art. 172 - La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o

contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de

matrícula del buque.

Artefacto naval
Art. 173 - La explotación de un artefacto naval a otro título que el de propietario, queda sometida al

cumplimiento de lo dispuesto en los artículos precedentes.

Responsabilidad del armador

Art. 174 - El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el capitán en

todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya

dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.

No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos

cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.

Limitación de la responsabilidad

Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con

relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del

viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o

al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.

Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de

poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los

otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados

a partir de la terminación de la expedición.

En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la

totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total,
la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que

será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.

No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el

primer párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última

responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer

párrafo.

Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho,

se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de

responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.

Créditos alcanzados

Art. 177. - Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el

art. 175, son los originados en las siguientes causas:

a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;

c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento

de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables,

salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19.

El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la

propiedad, posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes

de la empresa terrestre.

Créditos excluidos

Art. 178. - La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de

asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus tripulantes o de los

respectivos causa habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros

dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulación

Art. 181. - La limitación de responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser
invocada también por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o

entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y

miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más

personas la indemnización total no podrá exceder la referida limitación.

Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aun

cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba

que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizado con la intención de provocar el

daño, o que actuaron conscientes que su conducta puede provocarlo.

Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario,

transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la

culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la tripulación.

DEL JUICIO DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

Oportunidad para oponer la limitación

Art. 561. - El armador puede hacer uso del derecho de limitar su responsabilidad frente a sus

acreedores, de conformidad con lo establecido en el Título III, Capítulo I, Sección 4a, hasta el

momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia,

dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por cobro de alguno de los créditos

mencionados en el art. 177.

Decreto 817/92: Crea la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y dispone la disolución de la

Administración General de Puertos, que se efectiviza con la privatización de los puertos que están

bajo su jurisdicción.
CONTRATO DE AJUSTE

Es el contrato que une al personal embarcado con el armador. El tripulante se compromete a prestar

servicios a bordo de un buque y el armador se compromete a pagar el salario convenido.

Actualmente se entiende que es un estatuto especial dentro del derecho laboral, pudiéndose aplicar

supletoriamente la LCT.-

Esta regulado en la ley de navegación, en las leyes 17.371 y en la 17.823

Se trata del contrato que se celebra individualmente entre el armador por una parte, y el capitán,

oficiales y demás individuos de la tripulación, por la otra, y consiste, por parte de estos, en prestar

servicios por uno o mas viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y

bonificaciones. Es decir que el contrato puede celebrarse por:

✓ Uno o más viajes: se establece como ira aumentando el salario en caso de prolongación del

viaje; no se disminuye si el viaje sea mas corto. Cuando finaliza el viaje, se extingue el

contrato de ajuste.

✓ Por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido las partes quedan desvinculadas.

Si el contrato vence en viaje, se prorroga hasta la llegada al puerto.

✓ Por tiempo indeterminado: las partes deben establecer las condiciones en que pueden dar

por terminado el contrato; debe existir notificación con 48 hs de antelación.

CARACTERISTICAS ESPECIALES

Inscripción: Todo el personal debe estar inscripto. Art. 104. - Ninguna persona puede formar

parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de

Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en

actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e

inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe

llevar en forma actualizada la autoridad competente.

Art. 105. - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen

profesionales, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales,

lacustres y portuarias que se desempeñan en tierra, se agrupa en:

a) Personal embarcado.

b) Personal terrestre de la navegación

Obediencia: Existe subordinación jurídica del trabajador en virtud a lo que ordena el empleador

Ambiente Físico Laboral: El trabajador presta sus servicios en el buque, pero también descansa, se

recrea, duerme, etc en el mismo ámbito físico que en donde trabaja. Esta expuesto a los riesgos
específicos de la navegación.

Estructura formal determinada: Se estructura a través de 3 documentos:

• Libro de rol: Es obligatorio que este a bordo. El capitán es el responsable y es otorgado por

la autoridad marítima. En el consta la información de todo el personal que desarrolla tareas

en el buque.-

• Contrato

• Libreta de embarco: Esta en poder de cada tripulante. Es otorgado por la autoridad marítima.

Debe ser firmada cada vez que embarca y desembarca por la autoridad marítima. Si se

encuentra en puerto extranjero la firma el Cónsul.

DERECHOS DEL TRIPULANTE

Percibir el salario

Derecho a la manutención (alimentos, agua potable, etc)

Derecho a alojamiento

Derecho a asistencia por lesiones y enfermedades

Derecho a que se provea la ropa de trabajo

Derecho a la repatriación: Derecho a reclamarle al armador que lo lleve al puerto de donde partió.

Este derecho se da incluso aunque se haya extinguido o cesado el contrato de ajuste

Derecho a la estabilidad

El tripulante debe, a su vez prestar el servicio de su especialidad para el cual se lo contrato,

obedeciendo las ordenes del Capitán y abstenerse de perjudicar al armador.-

CAPITAN

Es el jefe de la expedición navegatoria. Esta definido en el art 120 como la persona encargada de la

dirección y gobierno del buque. Se lo denomina primer ajustado. Además, es el delegado de la

autoridad pública para conservar el orden en el buque y velar por la seguridad de la embarcación,

personas y carga; y es representante del propietario y armador. Para desempeñarse como tal es

necesario contar con habilitación e inscripción

La designación del capitán corresponde al armador, y también puede despedirlo; si este último es
sin causa deberá indemnizarlo. Dado que el buque no puede quedar sin mando, la ley establece que

en caso de muerte o incapacidad del capitán, asumirá el mando el oficial de cubierta de mayor

jerarquía.

El capitán ejerce funciones de doble carácter:

Funciones de carácter público: el capitán es delegado de la autoridad publica para la conservación

del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, asi como la de los pasajeros y carga. Tiene a

su cargo:

o Funciones policiales: surgen del art 122: mantener orden interior del buque, instruir,

en caso de delito, la prevención correspondiente, comunicar a la autoridad de los

accidentes ocurridos en el buque. Hay otras leyes, como las sanitarias que le

imponen deberes sanitarios.

o Funciones de oficial del Registro Civil: debe inscribir en actas y en el Diario de

Navegación, los nacimientos, defunciones, desaparición de personas.

o Funciones notariales: art 124, el capitán otorga testamento marítimo y recibe

testamento cerrado.

Funciones de carácter privado:

o El capitán es representante legal

o Puede hipotecar el buque

o Es el depositario de la carga

o Ejerce representación judicial

o Puede celebrar contratos

o Puede pedir fondos al armador

AGENTE MARITIMO

Tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del buque, las numerosas diligencias que, ante

oficinas publicas y ante particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada. Es decir, que

realiza las gestiones de carácter administrativo y de carácter comercial conectadas con la entrada,
permanencia y salida de un buque, así como las operaciones de carga y descarga.

Es una figura necesaria y obligatoria. Ningún buque puede entrar a un puerto sin un agente

marítimo. Lo designa el armador

Entre sus funciones encontramos:

Realiza las gestiones necesarias ante organismos públicos y privados.-

A nivel privado, representa al armador, contrata remolque y amarre. Su nombramiento corresponde

al propietario o armador.

Sobre su responsabilidad, establece el art 199 que no responde de las obligaciones de su

representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja

de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos. La norma aplica las normas del mandato.

RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y ARMADOR

Nuestra Ley de la Navegación faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al

valor del buque al final del viaje, más los créditos generados a favor del buque en el viaje. El

propietario tiene la opción de abandonar el buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o

lesiones personales, el sistema cuenta con un límite mínimo forfatario para evitar que en caso de

pérdida del buque, la limitación sea cero.

Es un sistema híbrido o mixto que combina la limitación al valor con el sistema inglés y que tiene

por fuente a la legislación estadounidense.

Es un sistema facultativo porque la limitación debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.

De la interpretación de los artículos 175 y sucesivos de la Ley de la Navegación, surgen las

siguientes condiciones de aplicabilidad de la limitación de responsabilidad.

Si distinguimos los casos de responsabilidad directa por culpa personal del armador y

responsabilidad refleja por culpa de los dependientes de tierra y de mar, llegaremos a la conclusión

de que solo es posible limitar cuando media responsabilidad o culpa por hechos de los dependientes

de mar.

Lo expuesto surge del art. 175 de la Ley de la Navegación que prevé de manera expresa que el

armador puede limitar su responsabilidad "....salvo que exista culpa de su parte...." y del art. 177
último párrafo que permite oponer la limitación "...si no se prueba su culpa o la de sus dependientes

de la empresa terrestre".

En síntesis, la solución de la Ley de la Navegación, es la siguiente:

- Culpa personal armador ARMADOR NO LIMITA

- Culpa dependientes de tierra ARMADOR NO LIMITA

- Culpa dependientes de mar ARMADOR LIMITA

Culpa “personal” del armador: Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho

propietario o armador no podrá limitar su responsabilidad.

Se ha dicho que la falta personal: "....implica una falta propia del armador, algo que se le puede

reprochar y que se distingue de la falta de sus dependientes y mandatarios, incluso si la ley misma

le imputa dicha falta".

Es decir, la falta debe ser personal y emanar de alguno de los órganos de la sociedad si el armador

fuese una persona jurídica.

Las Convenciones de Bruselas de 1924 y 1957 al igual que la Ley de la Navegación, tampoco

permitían oponer la limitación de responsabilidad en caso de culpa personal del armador.

Recordemos que con la Convención de Londres de 1976, para que no pueda oponerse la limitación

debe mediar una acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, con

temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría, es decir un concepto

equivalente al dolo.

El concepto de culpa personal del armador en el derecho anglosajón se conoce como “fault or

privit”; “fault” equivale a hecho culposo. A su vez “privity” hace referencia al conocimiento que

tuvo o debía tener el propietario de la deficiencia en que se encontraba el buque o en la negligencia

en que incurría el capitán en su actividad.

El armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a los siguientes valores:

a. valor del buque a la finalización del viaje, más

b. los créditos por fletes, pasajes y otros.

El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalización del viaje, oportunidad
en la cual de haberse perdido, el buque obviamente carecerá de valor y el límite será el valor del

buque perdido. No resulta necesario extremar los argumentos para señalar la situación injusta que el

sistema consagra.

A ese valor se le debe sumar el de los créditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje. El

armador podrá ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de oponer

excepciones en la ejecución de sentencia, como lo dispone el art. 561

LIMITACION DELPROPIETARIO: El propietario puede oponer la limitación prevista en el punto

anterior pero cuenta además con la alternativa de recurrir al sistema de "abandono" a favor de los

acreedores. En tal sentido el art. 175 de la Ley de la Navegación prevé que el propietario tendrá la

opción de limitar su responsabilidad poniendo el buque a disposición de los acreedores entregando

judicialmente su título de propiedad.

Este sistema de limitación es mal llamado de "abandono" porque no es traslativo de la propiedad del

buque a los acreedores sino que éstos se cobrarán del producido de la venta del navío. En tal sentido

prevé el art. 575 de la Ley de la Navegación que el juez dispondrá la venta inmediata del buque.

En este caso, al igual que en la limitación al valor del buque que puede oponer el armador, deben

agregarse los créditos generados por fletes, pasajes y otros créditos.

Convención de Londres de 1976: Uno de los objetivos tenidos en miras para modificar el Convenio

de 1957 fue evitar que el límite fuera franqueado con la prueba de la culpa personal del armador y

eliminar la litigiosidad que ello había generado. Recordemos que de tal forma el Convenio de

Londres de 1976 establece que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de dolo y no

en caso de culpa personal del armador.

SEGUNDO PARCIAL

CONTRATOS DE UTILIZACION DE BUQUES

El aprovechamiento de un buque da lugar a distintas formas contractuales; un sector de la doctrina

separa a los contratos en dos grupos: los contratos de utilización y los contratos de transporte. Otros,

incluyen a los contratos de transporte dentro de los de utilización, siendo esta la postura que adopta

la Ley de Navegación, y bajo el titulo “De los contratos de utilización de buques” regula los
siguientes contratos:

Locación de buques

Fletamento a tiempo

Fletamento total o parcial

Contratos de transporte

Contrato de remolque

Videla de Escalada y Montiel coinciden en no incluir dentro de los contratos de utilización a los

contratos de transporte.

Contratos de utilización: es aquel contrato que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un

buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación adquiere el derecho

al uso y goce, o al cumplimiento de una determinada actividad por parte del cocontratante, que

habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.

La finalidad es el ejercicio de alguna actividad navegatoria.

Caracteres

Estandarización

Autonomía de la voluntad

Empleo de la lex mercatoria (es la ley que se dan los comerciantes entre si)

La navegabilidad es una de las obligaciones que asume el fletante o locador en los contratos. En

sentido abstracto es la capacidad que tiene el buque para navegar y en sentido concreto es la aptitud

del buque para cumplir la finalidad especifica que se establezca en cada contrato.-

Es una obligación de medios frente al locador o del fletante. Debe entregarse el buque en

condiciones de navegabilidad ejerciendo una diligencia razonable.-

LOCACION DE BUQUES

DE LA LOCACION DE BUQUES

Locación de buque

Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un
precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole

la tenencia.
Es el contrato por el cual una parte se obliga mediante el pago de un precio a conceder a la otra el

uso y goce de un buque por un tiempo determinado transfiriéndole la tenencia, es decir, transfiere la

calidad de armador. Es importante esta transferencia porque le da al locatario el carácter de armador

del buque, que se separa del carácter de propiedad. Existen dos clases de locación:

Locación de casco desnudo: se alquila el buque sin armar y sin tripulación

Locación del buque armado y tripulado: el buque cuenta con todo lo necesario para realizar el viaje.

El contrato debe probarse por escrito y estar inscripto en el Registro Nacional de Buques. El

locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato, sin autorización del locador.

Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a

terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de

matrícula.

Obligaciones de las partes:

Del locador:

Entregar el buque al locatario en el tiempo y lugar convenidos y con la documentación

Entregar el buque en esta de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato

Ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad.

El locador es responsable de los daños y perjuicios que pueda sufrir el locatario

Art. 223. - Es obligación del locador durante todo el tiempo de la locación, ejercer una diligencia

razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegalibidad en que fue entregado. El

locador es responsable de los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación, salvo que

pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia

razonable.

Del locatario:

Pagar el monto

Utilizar el buque de acuerdo con sus caracteres

Restituir el buque al término del contrato en el tiempo y lugar convenidos. No se admite la tacita

reconducción.

Devolver el buque en el mismo estado en que fue entregado, libre de todo crédito privilegiado

FLETAMENTO A TIEMPO

DEL FLETAMENTO A TIEMPO

Concepto

Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su

tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a

realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el
contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la

otra parte fletador.

Se da cuando el armador (fletante) de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el

pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona (fletador), y a realizar los

viajes que esta disponga dentro del término que el contrato establezca.

Art. 228. - Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de

diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro

Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.

El fletante no transfiere la tenencia del buque, sino que lo pone a disposición del fletador; en este

tipo de fletamento hay un desdoblamiento de gestiones:

Gestión náutica: todo lo que se refiere a la conducción y navegación del buque, y que corresponde

al fletante.

Gestión comercial: todo lo relacionado con el transporte o el aprovechamiento económico del

buque, lo cual corresponde al fletador.

Esta separación, genera también la separación de responsabilidades; el fletante responde por las

obligaciones derivadas de la gestión náutica, en tanto que el fletador responderá por los contratos de

transporte.

Los sujetos son el fletante (armador) y el fletador

Derechos y obligaciones del fletante:

Obligaciones:

Poner el buque a disposición del fletador, ejerciendo diligencia razonable para que este en estado de

navegabilidad, armado y tripulado.

Emplear diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante el tiempo

que dure el contrato

Realizar los viajes que disponga el fletador

Hacer navegar el buque dentro de los limites geográficos convenidos

Derechos:

Exigir pago del flete

Negarse a navegar el buque fuera de los limites convenidos

Negarse a iniciar un viaje que no termine alrededor de la fecha de vencimiento del contrato

Responsabilidad del fletante frente al fletador: el fletante responde por

Los perjuicios que sufra el fletador a raíz del incumplimiento de las obligaciones

Por las muerte o lesiones del fletador cuando ha utilizado el buque para fines propios

Por la perdida o daños sufridos por el equipaje del fletador

Responsabilidad del fletante

Art. 235. - Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente

al fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso

que el fletador haga del buque, o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los

tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio asumido por el fletador.

Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones,

cuando sean consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el art.

275 y en la Sección 6a de este Capítulo; si es responsable no lo será más allá del límite fijado en el

art. 277 y en la mencionada sección.

En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use

documentación propia, sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el Capítulo
IV, Sección 2a de este Título.

El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas

en dicha responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque.

Derechos y obligaciones del fletador

Obligaciones:

Abonar el flete

Asumir los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las

maquinas principales y auxiliares, y los derechos y tasas relacionados con la navegación de canales.

Derechos:

A resolver el contrato

A no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables no pueda utilizarse el buque.

A dar ordenes al capitán en lo referente a la gestión comercial

El fletante tiene a su cargo los costos fijos y el fletador tiene a su cargo los costos variables.

Los fletamentos se instrumentan mediante la póliza de fletamento.

El fletante debe poner a disposición el buque y realizar los viajes que disponga el fletador. A su vez,

el fletador debe pagar el precio y usar el buque adecuadamente.-

No exigibilidad del flete

Art. 237. - El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no

pueda usar el buque y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de veinticuatro

(24) horas, para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de su

navegabilidad.

Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar,

varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe
durante todo el tiempo que dure la inmovilización, descontando el que corresponda a reparaciones

y con deducción de los gastos que su inmovilización haya ahorrado al armador.

El fletante no puede exigir el pago si el fletador no puedo utilizar el buque por una causa ajena al

fletador. No se autoriza a resolver el contrato.

FLETAMENTO POR VIAJES

La ley de Navegación los trata como fletamento total y parcial

Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a

poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo

el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese

pactado.

En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.

El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de

navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas

frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables.

Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.

Se pone a disposición los espacios útiles de un buque determinado. No se transfiere la tenencia ni la

calidad de armador. Se instrumenta por póliza de fletamento

Póliza de fletamento: la existencia del contrato de fletamento se produce a través de esta póliza.

Dispone el art 242 que debe contener:

Nombre del armador

Nombres de fletante y fletador

Nombre del buque

Designación de los viajes a realizar

Si el fletamento es total o parcial, y en este ultimo caso individualizar las partes.

Si es un fletamento para transportar mercaderías, establecer la cantidad, clase.

Si es un fletamento con fines específicos o para transporte de personas

El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

El fletamento por viaje es siempre para transporte. Se debe poner el buque en condiciones de

navegabilidad, pero no es obligatorio mantenerla.-

Son obligaciones del fletante: cumplir con las prestaciones debidas, emplear la debida diligencia
para poner el buque en condiciones de navegabilidad, acomodar las mercaderías en las bodegas del

buque, transportar las mercaderías, comunicar por escrito al fletador que el buque esta en el puerto,

etc.

ESTADÍAS, SOBREESTADÍAS Y DESPATCH MONEY:

Estadías: se trata del número de días establecidos a favor del fletador para realizar la carga o

descarga. Deben estar expresadas en la póliza de fletamento; si no hay estipulación expresa solo

comprenden los días hábiles de trabajo. Los usos determinan el modo en que deben computarse.

Sobreestadías: puede ocurrir que durante la estadía el fletador no haya podido terminar de realizar la

carga o descarga, y comienza a correr este nuevo plazo. El uso de este plazo adicional da al fletante

derecho a percibir un pago con carácter de indemnización por el atraso.

Estadías y sobreeestadías

Art. 248. - A falta de estipulación expresa de la póliza de fletamento, las estadías no comprenden

sino los días de trabajo. Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del cual

deben computarse, así como la duración, monto, época y forma de pago de las sobreestadías.

Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías

será la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días

corridos.

Despatch Money: se produce cuando el fletador cumple con su tarea de carga y descarga en menor

tiempo del convenido. En estos casos, el fletador recibe un premio o recompensa por cada día

ahorrado; en la práctica suele consistir en una suma equivalente a la mitad del importe diario de

sobreestadías.

Por la carta de alistamiento se notifica que el buque ya esta listo para la carga y la descarga. El

plazo normalmente empieza a contarse desde que se recibe, pero por ejemplo si se notifica por mail

puede darse que no lo haya visto, se discute entonces si la notificación es valida o no. Si la caga o

descarga no se realiza en el tiempo convenido, se debe pagar una multa.

La jurisprudencia entiende que el plazo corre desde que se tomo fehaciente conocimiento de la

llegada del buque

El fletador puede resolver el contrato si el buque llego fuera de tiempo o puede igualmente

aceptarlo y pagar.-

Las estadías se cuentan por días hábiles laborales, salvo que se establezca lo contrario. Las

sobrestadías se cuentan por días corridos

Si la carga o descarga se realiza en un tiempo anterior a que venza la estadía puede pedirse la

devolución del dinero de las horas que sobraron.

En cuanto a la responsabilidad, tanto el fletante como el fletador responden como transportistas.

Entre partes prevalece la póliza. Para el tercero lo que vale es el conocimiento, salvo que el

conocimiento implique que se adhiere a los términos de la póliza. En estos casos se pone un sello

que dice “según póliza”

Resolución
Art. 245. - Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la época y

puerto establecidos en el contrato del fletador, mediante notificación por escrito a aquél, puede

resolver el contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños y perjuicios a las

circunstancias del caso.

CONTRATO DE REMOLQUE:

Los buques de gran tonelaje para entrar o salir de puertos, o para navegar en estrechos canales o

lugares acuáticos restringidos, requieren ser remolcados por otras embarcaciones menores de menor

facilidad y maniobra; también es necesaria para desplazar a embarcaciones que carecen de fuerza de

propulsión propia.

En todo contrato de remolque hay una embarcación (el remolcador) que suministra su fuerza motriz

o de propulsión a otra (el remolcado) para que esta se desplace sobre el agua. Se trata de una tarea

de colaboración que un buque presta a otro. Existen 2 clases de remolque:

Remolque-Maniobra: cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque

con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir del puerto,

navegar en canales, estrechos a aguas restringidas. Por lo general la embarcación remolcada es de

gran tonelaje. El mando de las maniobras es ejercido por el capitán del buque remolcado. La ley lo
considera una locación de servicios, art 355.

El armador tiene la obligación de pagar al remolcador el precio del servicio de remolque. En aguas

jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de los buques de bandera

nacional para remolcar a otros por considerarse operaciones de cabotaje. El permiso o patente lo

otorga la Prefectura.

Remolque-Transporte: cuando el buque remolcador suministra su fuerza motriz a otra embarcación

al solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acuático. Por lo general la embarcación

transportada carece de propulsión propia. El mando esta a cargo del buque remolcador; se trata de

un contrato de transporte de cosas.

CONTRATO DE TRANSPORTE

El contrato de transporte marítimo constituye, como el contrato de locación de obra, un contrato de

resultado. En las obligaciones de resultado, jurídicamente, puede prometerse un resultado querido,

un opus, y éstas corresponden a la prestación de la locación de obra. En el contrato de transporte

marítimo, se contrata un traslado, un desplazamiento de cosas o personas, en un buque hasta un

punto de destino. La obligación del transportador es entregar la mercadería o equipaje en el puerto

de destino y en el mismo estado en que se la recibió para su traslado. Si se trata de pasajeros, la

prestación fundamental consiste en un traslado del pasajero a destino, sano y salvo.

El contrato de transporte por agua es aquél en el cual una de las partes (“transportador” o “empresa

de transporte”) asume la obligación de resultado de trasladar o conducir personas (“pasajeros”) o

cosas entregadas por la otra parte contratante (“cargador”), por el espacio acuático, y mediante la

utilización de un “buque”, desde un lugar geográfico a otro (“puerto de embarque” a “puerto de

destino”), a cambio de un precio en dinero (que en el caso del contrato de transporte de pasajeros

recibe el nombre de “pasaje”, “billete” o “ticket” y en el caso de transporte de cosas recibe la

denominación de “flete”).

Al hacerse referencia al “buque” como instrumento cuya utilización permite el traslado acuático que

caracteriza a la figura, concepto según el art. 2 de la Ley 20.094 (LN) como “toda construcción

flotante destinada a navegar por agua”. La Ley de navegación exceptúa a las pequeñas
embarcaciones siempre que no sea considerada parte integrante de una de mayor envergadura..

El transportador tendrá la posibilidad de limitar su responsabilidad mediante la aplicación de

diversos convenios internacionales como la Convención Internacional de Bruselas de 1924; el

Protocolo de Bruselas de 1968 (Reglas de Visby); Convenio de las Naciones Unidas sobre el

transporte de mercaderías, de 1978 (“Reglas de Hamburgo”) y Protocolo de Bruselas de 1979.

En virtud de las diversas obligaciones, modalidades y riesgos que generan los contratos de personas

y de cosas la Ley 20.094 adopta medidas específicas para cada caso debido a los diferentes riesgos

que debe afrontar el transportador generado por la carga de mercaderías, los riesgosas derivados de

las operaciones de arrumaje y estiba, etc.

La ley de navegación no define el contrato de transporte, pero da una idea en el artículo 259:

DEL TRANSPORTE DE CARGA EN GENERAL

Concepto y prueba del contrato

Art. 259. - Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el

transporte se rige por las disposiciones de la presente sección en lo que no se haya previsto en el

contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento.

Las normas de la Sección 5a de este Capítulo son imperativas para las partes.

El contrato de transporte debe probarse por escrito.

Transporte de mercaderías: Si bien la LN no lo define explícitamente, se trata de un contrato en el

cual el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se presenten; el transportador mantiene el

buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderías de cualquier cargador que se

presente. La obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino (por el pago de

un flete) las mercaderías que recibido en el puerto de embarque. A diferencia del fletamento, aquí

no es esencial determinar el buque con el cual se realizará la operación.

La existencia del contrato debe probarse por escrito; las empresas suelen publicar anuncias

informando acerca del viaje de un buque, del tiempo que permanecerá la carga, las tarifas y las

condiciones de transporte. Con la entrega de la mercadería en el puerto de destino culmina el

contrato de transporte, y cesa la responsabilidad del transportador respecto de la carga (art 266).
Conocimiento de embarque: es el documento por medio del cual se instrumenta el contrato de

transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo. Debe

ser entregado por el transportador, capitán o agente, al cargador, contra la devolución de los recibos

provisionales.

Sirve como

Instrumentación del contrato

Sirve como recibo de las mercaderías a bordo

Es un titulo de crédito; representativo de mercaderías.

Es un titulo ejecutivo: el tenedor tiene noción ejecutiva para obtener la entrega de la mercadería en

el puerto de destino.

Pueden exigirse hasta 3 ejemplares del conocimiento.

Conocimiento embarcado: es el tradicional, se lo denomina simplemente “conocimiento”. Su

característica principal es que se emite después que las mercaderías están a bordo del buque.

Conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en

los depósitos del transportador y no a bordo del buque. Es decir: el cargador entrega la mercadería

al transportador para que posteriormente se la embarque y conduzca a destino. No acredita la carga

de la mercadería, sino la entrega al transportador.

Ambas clases de conocimiento pueden ser emitidos:

A la orden: se emite a favor de cierta persona; se transmite mediante endoso.

Al portador: no se indica destinatario. Se transfiere mediante la simple entrega.

Nominativos: consta el nombre del destinatario de la mercadería, que es la persona que pueda

exigir al transportador la entrega de la carga en el puerto de destino. Se transfiere como la cesión de

créditos.

AMBITO TEMPORAL

Ámbito de aplicación

Art. 268. - Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde
la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de

fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en

cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en

destino, salvo los casos previstos en el art. 281.

No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas

sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.

El contrato de transporte no es un contrato de utilización. El articulo 268 determina el orden publico

y la aplicabilidad de las normas sobre determinados contratos.-

AMBITO ESPACIAL

La bandera del buque no determina la jurisdicción. La ley asimila el contrato de feltamentopor

viajes al de transporte:

Transporte de mercaderías

Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte

de mercaderías, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en

general, a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga en

destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.

Transporte de personas

Art. 604 - Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con

respecto al pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua

celebrado en la República o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el

buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales

de la República.

La jurisdicción será la del lugar de ejecución del contrato o, a opción del demandado, en el lugar del

domicilio del demandado

Dispone el art 614 que son nulas cuando las obligaciones del transportador de entregar la

mercadería deba realizarse en puertos argentinos. Los tribunales nacionales son competentes para

intervenir en los juicios derivados de contratos de utilización, cuando las obligaciones deban
cumplirse en puertos nacionales.

Contratos de utilización de buques, fletamento y transporte

Art. 614 - Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los

contratos de utilización de los buques cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la

República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del

demandado.

En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados

en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador

asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra cláusula que establezca

otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.

Prórroga de la jurisdicción
Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los

tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo,

someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.

Fallo Armada Holland: La Cámara había negado la ejecución de un laudo arbitral, aduciendo ciertas

causales como por ejemplo que el contrato no se había celebrado por escrito. La Corte revoco lo

establecido por la Cámara y aplico lo dispuesto en el Convenio de Nueva York del 58. Dijo que la

cláusula arbitral puede pactarse por cualquier medio y no solo por escrito. Las partes habían

intercambiado mails y el contrato quedo perfeccionado y dentro de este, la cláusula arbitral.-

AMBITO MATERIAL

Se refiere al objeto del contrato.

El objeto del contrato es trasladar. En virtud a lo dispuesto en el último párrafo del articulo 268 la

ley de navegación No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente

transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.

Ver fallo LAGO LACAR ( se aplicaron las normas del contrato de transporte terrestre. Aplicaron el

derecho común porque no podían aplicar la ley de navegación en virtud a los dispuesto por el

artículo
En el transporte de carga sobre cubierta no se aplica la ley, salvo que el daño se hubiera producido

por las particulares condiciones de estiba, es decir, en los en que la mercadería se hubiera dañado

igual. Por ejemplo si el buque se incendia, la carga también se hubiera incendiado aunque no

hubiera estado en cubierta

Cargas especiales sobre las cuales no se emite conocimiento de embarque: El capitán puede tornar

inofensiva o denunciar la carga que no estuviere declarada en el conocimiento de embarque.

Mercaderías peligrosas

Art. 283. - Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el transportador se habría opuesto de

haber conocido tal característica, pueden ser desembarcadas en cualquier tiempo, forma o lugar

antes de su arribo a destino y en el caso de no ser ello posible, destruidas o transformadas en

inofensivas, sin indemnización alguna a su propietario, salvo la que deba pagar el cargador al

transportador por los daños que éste haya sufrido por tal causa.

Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las

mismas medidas cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga salvo los derechos

u obligaciones de los interesados en el caso de avería gruesa.

Observaciones: Son consignas que se insertan en el conocimiento cuando hay una diferencia entre

lo que se carga y lo que se dijo que se iba a cargar. Contra una observación nada se puede hacer
Cláusula de Reserva: establece el art 299 que el transportador, agente o capitán pueden realizar

reservas en conocimiento con respecto a marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías

cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a las mercaderías

recibidas o cuando tengan medios para verificarlo. En caso de no realizar reservas, se presume que

las mercaderías fueron embarcadas conforme al conocimiento.

Las cláusulas de reserva son útiles cuando se trata de cargamentos que llegan a la bodega a través

de tuberías y que al transportador se le hace muy difícil de controlar. Suelen expresarse como:

“desconocidos”, “dice ser”, “dice pesar”, etc.

Son los casos en los cuales no se dispone de los medios adecuados y existe una sospecha razonable

de que la declaración no es exacta. La reserva anula la presuncion del estado en condiciones de la

carga

Carta de Garantía: Art. 300. - Son válidas las cartas de garantía entre cargador y transportador y

no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros. Son nulas las cartas de garantía que se

emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por

la ley.

OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA

Diligencia del transportador

Art. 270. - Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable

para:

a) Poner el buque en estado de navegabilidad;

b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;

c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el

transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y

transportarlas.

Carga y descarga de la mercadería

Art. 271. - El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo,

estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir que

las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por

el cargador y destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos

que lo reemplacen.

En síntesis; la ley pone a cargo del transportador 3 obligaciones:

Ejercer (antes y al iniciarse el viaje) una diligencia razonable para:

Poner al buque en estado de navegabilidad

Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo

Cuidar de sus bodegas, cámaras o espacios utilizables para el transporte

Proceder adecuadamente con relación a la carga, conservación, custodia.

Entregar al cargador el conocimiento de embarque. Es una obligación del transportista y un derecho

 del cargador ya que prueba que la mercadería fue embarcada

Causales de exoneración

Innavegabilidad del buque: El transportador no será responsable por las perdidas o daños originados

por la innavegabilidad del buque. Debe probar que cumplió con su diligencia inicial. Si el buque se

torno innavegable luego de iniciar el viaje, el transportista no responde, pero deberá probar que

puso el buque en condiciones de navegabilidad al inicio del viaje.

Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las

mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha

desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo

y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro

espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas,

conservarlas y transportarlas.

Articulo 275: El transportador no es responsable cuando la causa de la perdida o daño tenga su

origen en:

• Actos, negligencia o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del

transportador, no relacionados con las obligaciones comerciales. Aparece el concepto de “culpa

náutica”: es aquella originada en la negligencia del capitán o sus dependientes respecto de la

navegación o manejo del buque. En tanto que las obligaciones comerciales, son aquellas vinculadas

con incumplimientos por parte del transportador o sus dependientes.

• Incendio: salvo que haya sido causado por culpa del transportador.

• Caso fortuito o fuerza mayor

• Hechos de guerra

• Hechos de enemigos públicos

• Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención

judicial

• Demoras o detenciones por cuarentena

• Hechos u omisiones del cargador

• Huelgas, cierres patronales, paros...

• Tumultos, conmociones, revoluciones

• Salvamento de bienes o personas en el agua

• Merma de la mercadería proveniente de su naturaleza

• Insuficiencia de embalaje

• Imperfecciones de las marcas

• Vicios ocultos

Falsa declaración del cargador: Cuando el cargador hubiera hecho conscientemente una falsa

declaración respecto de la naturaleza o valor de las mercaderías.

Art. 279. - Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la

mercadería, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaración respecto a su

naturaleza y valor.

En caso de no poder exonerarse por ninguna de estas causales, la ley fija un limite para la

responsabilidad del transportador; dispone el art 278 que no excederá los $400 argentinos oro por

cada bulto o pieza que se haya perdido.

Responsabilidad del cargador

Art. 276. - El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el

buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias de sus agentes o

subordinados.

Monto de la indemnización debida por el transportador

Art. 277. - Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de

las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al día y

lugar en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se determina de acuerdo

con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto, según el precio corriente en el mercado; y en

defecto de uno u otro, según el valor normal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad.
Limitación de la responsabilidad del transportador

Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran

las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o.

400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en

bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado,

antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado

en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del

puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una

presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el

transportador. Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en

este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El
transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño

resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien

temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar mercaderías,

todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el "container" o artefacto

similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines establecidos en este artículo. Fuera del

caso previsto se considera al "container" o artefacto similar como un bulto o unidad.

La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo

establecido en el art. 176.

El factor de atribución de la responsabilidad es la culpa o negligencia del transportista, es subjetiva

y limitada. Se limita por bulto o unidad de flete. El beneficio de la limitación se pierde si hay dolo o

dolo eventual

Limitación de responsabilidad: Fallo Antártida c/ Buque Paola

Convención de Bruselas: Regula lo relativo a conocimientos y también lo referente a las

obligaciones del transportador y su responsabilidad por daños ocasionados en las cosas

transportadas. Surgen iguales regulaciones que de la LN sobre causales de exoneración, diligencia

debida por el transportador, culpas náuticas, etc.

El Protocolo de Bruselas introdujo algunas modificaciones a la Convención; ej: limite de

responsabilidad, las causas de exoneración rigen tanto por responsabilidad contractual como

extracontractual.

Convención de Hamburgo de 1978:

Amplia el periodo de responsabilidad del transportador que va desde que la mercadería esta bajo su

custodia hasta que es entregada al destinatario (en la Convención es hasta la descarga)

Se eliminan las causales de exoneración

El transportador no es responsable si acredita el origen cierto del hecho que determino la perdida o

avería, y que sus empleados adoptaron las diligencias necesarias.

Difiere el limite de la responsabilidad

COMPRAVENTA INTERNACIONAL:

Es el acuerdo de voluntades celebrado entre partes domiciliadas en países diferentes, a través del

cual se transfiere la propiedad de mercancías que serán transportadas a otro territorio, teniendo

como contraprestación el pago de un precio.

En el comercio internacional, el contrato de compraventa es una figura legal necesaria para llevar a

cabo una transacción seria y ordenada. El contrato delimita obligaciones y responsabilidades de

forma que, tanto comprador como vendedor, están claros en lo pactado, lo cual evita malentendidos.
Si bien el contrato no es una garantía de pago para el exportador o importador, si es un instrumento

útil para superar las barreras culturales e idiomáticas que puedan afectar el buen resultado del

negocio.

Asimismo, el proceso de confección del contrato implica abordar en forma ordenada la negociación

de las condiciones de pago, las excepciones, las responsabilidades, condiciones de entrega y

administración de los riesgos.

De acuerdo con la experiencia, aunque el contrato de compraventa internacional constituye la

principal fuente del Derecho Comercial Internacional, en la práctica es el menos formal y a

menudo, muy mal negociado entre las partes. Con frecuencia, los exportadores e importadores
 apenas se ponen de acuerdo con respecto a lo que debe ser transado y a las condiciones básicas de la

transacción. Entre los puntos importantes que no se pactan con transparencia están el medio de pago

que se utilizará y cuál de las partes va a asumir lo que se denomina “costos indirectos” (comisiones

de los intermediarios financieros, los intereses o costos de oportunidad, trámites aduanales,

condiciones de entrega). Éstos son pequeños detalles que pueden hacer una diferencia en una

operación comercial internacional.

Para lograr su objetivo, el contrato requiere de un marco legal en donde pueda encontrar sustento, y

eso es de mayor complejidad en términos de contratación internacional, ya que muy a menudo la

legislación original del comprador y la del vendedor, son diferentes.

INCOTERMS

Son reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por la Cámara

de Comercio Internacional (CCI), por lo que no son leyes. La palabra incoterm viene de la

contracción del inglés de: IN-ternational CO-mmercial TERM-s.

Finalidad de los Incoterms:

La referencia a los INCOTERMS 2000 CCI en un contrato de compraventa define claramente las

obligaciones respectivas de las partes y reduce el riesgo de complicaciones legales, respecto de la

entrega de las mercancías.

Evitar, o por lo menos reducir, las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de

dichos términos en diferentes países. Es decir, eliminar los obstáculos causados por la distancia

entre las partes, los distintos lenguajes y las diferentes prácticas comerciales.

Armonizar, con su sola mención se incorpora en el contrato de compraventa, y se aplican en defecto

de regulación precisa (supletorias).

Los incoterms determinan:

▪ El alcance del precio.

▪ En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del vendedor

hacia el comprador.

▪ El lugar de entrega de la mercadería.

▪ Quién contrata y paga el transporte.

▪ Quién contrata y paga el seguro.

▪ Qué documentos tramita cada parte y quien absorbe su costo.

CLASE 13/11

La culpa se presume, no es una inversión de la carga de la prueba. Ante el incumplimiento se

presume la culpa.-

Culpa Náutica: Es el error en el manejo técnico del buque o error en la técnica de navegación. La

culpa náutica exonera

Culpa Comercial: Surge de la ley de navegación. No exonera y es la responsabilidad por la

operaciones de carga y descarga.-

La responsabilidad del transportista es SUBJETIVA, LIMITADA Y ADMITE CAUSALES DE

EXONERACION

ABORDAJE

Es el choque o colisión entre 2 o mas buques. Debe haber un contacto material entre dos o más

buques: teniendo en cuenta la universalidad de cosas comprendidas en la expresión “buque”, de

acuerdo a lo establecido en la ley de navegación. El buque es considerado una universalidad de

hecho, adquiriendo, en relación al abordaje, significativa importancia. Es menester para que se

apliquen las reglas del abordaje que la colisión tenga lugar entre dos o más buque. Por tanto, si

cualquiera de ellos no se encuentra ya destinado o habilitado para navegar (caso de construcción

flotante sustraída a la navegación y destinada a mero asiento de confitería, estacionario de prácticos,

etc.; o casco hundido en el segundo caso) el choque o contacto material no será jurídicamente
abordaje, quedando sujeto a las reglas del derecho común.

El abordaje, como típico hecho ilícito, fuente de responsabilidad extracontractual, supone un

choque o colisión entre dos o más buques que no se encuentren ligados entre sí por un vínculo

contractual (como lo es, por ejemplo, el emergente del remolque; si durante la ejecución de este
contrato uno de los buques golpea al otro, estaremos frente a un defectuoso cumplimiento de

obligaciones convencionales, pero no frente a un típico abordaje).

Recogiendo el principio sentado por la Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordajes, las

normas sobre este instituto son también de aplicación a los daños que un buque cause a otro, a las

personas u objetos que se encuentren a bordo, aún sin que medie choque o contacto material alguno.

La disposición legal no implica una modificación al concepto de abordaje, sino que busca

extenderlo a ciertos hechos que, por sus características, no pueden reputarse conceptualmente como

abordaje.

De lo dicho se infiere que si a consecuencia del paso de un buque, ya por excesiva velocidad o por

cualquier otro factor que le sea imputable, la masa de aguar que moviliza causa daños a otro buque,

o a las personas o carga situadas en él, el hecho no configurará abordaje, toda vez que no media en

estos supuestos choque o contacto material. No obstante, por imperio del art. 369 le serán aplicables

las normas de este instituto.

Falta de contacto material

Art. 369. - Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños que un buque cause a otro o

a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.

CLASES DE ABORDAJE.

Nuestro régimen prevé diferentes clases de abordaje:

Abordaje por fuerza mayor o caso fortuito o abordaje por causas dudosas: en estos casos,

recogiendo la solución consagrada en la Convención de Bruselas de 1910, el art. 358 establece que

los daños resultantes del hecho deberán ser soportados por quienes los hayan sufrido. Dicha norma

consagra un principio de derecho común respecto de colisiones o choques originados por causas

fortuitas o de fuerza mayor.

Abordaje por culpa exclusiva: el art. 359, aplicando nuevamente un principio de derecho común,

preceptúa que si el abordaje ha sido causado por culpa exclusiva de uno de los buques, el culpable

debe indemnizar todos los daños resultantes del hecho. La Convención de Bruselas establece

idéntica solución.

Abordaje por culpa concurrente: en este supuesto, según el art. 360, cada buque es responsable en

proporción a la gravedad de su culpa. En caso de que el grado de culpa de uno y otro buque no

pudiera determinarse, la responsabilidad será soportada por partes iguales. Por su parte, la

Convención de Bruselas de 1910 adoptó la misma regla. Por tanto, la extensión de responsabilidad

de cada buque estará dada por la gravedad de sus culpas respectivas. Sólo cuando no fuera posible

su graduación, las consecuencias del accidente deberán ser soportadas por partes iguales y con

independencia de los daños que haya sufrido cada uno de los buques.
Ahora bien, mediando muerte o lesiones personales, el art. 360, 2° párr. establece una solución

específica: ambos buques deben responder solidariamente, sin perjuicio del derecho de repetición

que le asistirá a quien se haya visto forzado a abonar un importe superior al que le correspondía

soportar de acuerdo con la regla de la proporcionalidad expuesta.

Soluciones específicas consagradas por el régimen legal.

Culpa del práctico: aún cuando el abordaje fuese imputable al práctico, las responsabilidades

establecidas por la ley subsisten. Por tanto, el armador o propietario del o de los buques

responsables no podrán oponer la culpabilidad del práctico frente a las reclamaciones por daños

emergentes de un abordaje. La solución que en tal caso prevé el art. 361 guarda coherencia con el

principio sentado en el art. 134, según el cual, a pesar de hallarse el práctico a bordo, el capitán es el

único responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque. Es también congruente con el

art. 145, el cual define al práctico como un consejero de ruta y maniobra del capitán.

Abordaje causado por culpa de un tercero: si un buque aborda o choca a otro, expresa el art. 362,

por culpa exclusiva de un tercero, éste será el único responsable por las consecuencias derivadas del

accidente.

Abordaje con un tren o convoy de remolque: la solución al respecto está consagrada en el art. 363,
según se trate de remolque-maniobra o de remolque-transporte. En consecuencia, el convoy

constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la

responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho

de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.

La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del

convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

ACCIONES EMERGENTES DEL ABORDAJE: JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

Acción penal: para determinar el encuadre del hecho y sus responsables. Se rige por las normas

locales (Código Penal) y hay competencia federal.

Acción civil: para determinar la indemnización y extensión del daño. Se rige por la LN, que regula

el procedimiento para el juicio de abordaje de art 548 a 552.

Cosa juzgada

Art. 552. - La sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la

culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho.

Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la

apertura a prueba, debe disponer la publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial y

en otro diario de la localidad haciendo saber la existencia del juicio.

El buque o sus armadores al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como

consecuencia del accidente, deben denunciar el tribunal donde tramita el juicio por abordaje a fin

de que los actores concurran a continuar el ejercicio de sus acciones ante dicho tribunal, en

incidentes por separado. En efecto de la mencionada denuncia, no pueden oponer la sentencia

dictada en el juicio de abordaje que los eximiere de responsabilidad.

EXTENSIÓN DEL RESARCIMIENTO.

La indemnización a cargo del responsable o responsables debe resarcir los perjuicios que puedan ser

considerados normal o razonablemente consecuencia del abordaje, excluyendo todo

enriquecimiento injustificado.

Los armadores de los buques afectados a la colisión, una carga u obligación propia del derecho
común, deben disminuir –en la medida de lo posible las consecuencias dañosas derivadas del

abordaje.

La indemnización, según expresa, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en

cuanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiera

producido.

Luego, si se trata de indemnizar los perjuicios sufridos por el propietario de un buque abordado, el

resarcimiento deberá comprender los gastos necesarios para ponerlo en las condiciones previas al

suceso más el lucro cesante durante el forzoso lapso de inactividad exigido por la reparación.

Deben también indemnizarse, por ser consecuencia directa el abordaje, la pérdida del flete, los

sueldos e indemnizaciones a que tiene derecho la tripulación si a causa del suceso queda

desembarcada, los víveres averiados y los daños sufridos por la carga.

Si como consecuencia del accidente se produce la pérdida del buque, el resarcimiento deberá

calcularse sobre la base del valor de mercado de aquél antes del hecho, correspondiendo computar

el importe de los trabajos que su propietario había realizado en fecha reciente al abordaje, en el

casco y el motor del buque.

El costo de construcción de un buque análogo no puede reputarse decisivo para la fijación de la

indemnización, pues ello podría dar lugar a un enriquecimiento injustificado.

El mayor costo de las reparaciones por realización de trabajos extraordinarios sólo será resarcible si

la aceleración en la ejecución de las reparaciones permitió la reducción del lucro cesante.

En el costo de las reparaciones deben incluirse los gastos que demanden la entrada y la permanencia

del buque en dique seco.

Ni el armador ni el propietario de un buque son responsables del incumplimiento de la obligación

que pesa sobre el capitán, después de un abordaje, de asistir al otro buque, a su tripulación y

pasajeros. No priva al armador o propietario de un buque de ampararse en el beneficio de la

limitación de responsabilidad, siempre y cuando concurran los supuestos que lo tornan procedente,

ni lo releva, por sí solo, de las obligaciones que emanan de los demás contratos previstos por la

norma.
PRESCRIPCIÓN.

Prescriben por el transcurso de 2 años a partir de la fecha del evento. Es importante destacar que las

acciones resultantes de una colisión no se subordinan a ningún género de formalidad previa.

Tratándose de acciones regresivas, propias de los supuestos de culpa concurrente, o de las acciones

de repetición que correspondan a los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, el término

de la prescripción será de 1 año, contado a partir de la fecha del pago realizado por quien intente la

acción de repetición o regresiva.

ANÁLISIS DE LAS NORMAS PROCESALES.

Las partes interesadas en cada uno de los buques pueden requerir de la otra la designación de

peritos, judicial o extrajudicialmente, con el propósito de comprobar las averías, el monto de las

reparaciones y el tiempo que ellas demanden.

El tribunal tiene la obligación de proveer a la inmediata realización de las pericias requeridas, y

respecto del solicitante, en el caso de que la petición implique una demora en la salida del buque, la

de otorgar la caución necesarias a fin de cubrir los perjuicios que tal detención eventualmente

provoque.

En cuanto a los efectos del proceso penal sobre el civil, establece que el primero no obstará a la

iniciación y conclusión por sentencia definitiva del juicio de indemnización resultante del abordaje.

Más aún, dicho precepto legal establece que las conclusiones de la investigación que realicen las

autoridades consulares o administrativas, o la condena o absolución de cualquiera de los procesados

en el juicio penal, no ejercerá influencia alguna sobre la sentencia que se dicte en el juicio de

indemnización por el abordaje.

La sentencia recaída en el juicio por abordaje, pues, constituirá cosa juzgada en cuanto a la

culpabilidad o culpabilidades que de ella pueden inferirse respecto de todos los interesados en el

hecho. No obstante, para que tal efecto se produzca, será menester que el tribunal, a pedido de

cualquiera de las partes y antes de la apertura a prueba del juicio, disponga la publicación de edictos

por 3 días en el Boletín Oficial y en otro diario de la localidad, haciendo pública la existencia del
juicio.

Al mismo fin, impone al buque o sus armadores, al ser demandados por cargadores, pasajeros o

tripulantes como consecuencia del abordaje, la obligación de denunciar el tribunal donde tramita el

juicio principal, a fin de que los actores concurran a ejercitar sus acciones, por incidentes separados,

ante dicho tribunal. Si el armador no cumple esta obligación, la sanción que la ley impone consistirá
en la inoponibilidad, frente a terceros, de la sentencia dictada en el juicio del abordaje, si ella lo

eximiera de responsabilidad.

LEY APLICABLE AL ABORDAJE.

Los abordajes se rigen, en principio, por las leyes del Estado en cuyas aguas se producen. El

precepto es claro y alude a los hechos ocurridos en aguas jurisdiccionales, cualquiera sea la bandera

que los buques ostenten

Si el hecho acontece en aguas no jurisdiccionales y entre buques de la misma bandera, quedará

sujeto a las disposiciones de la ley del pabellón de los buques afectados a la colisión

Si el hecho ocurre entre buques que flamean pabellones de distintos Estados adherentes o

ratificantes del Convenio de Bruselas de 1910 sobre abordajes, éste será el estatuto jurídico

aplicable al caso. Es sabido que este Convenio establece normas de fondo y que es de aplicación

con independencia de las aguas –jurisdiccionales o no– en que la colisión haya ocurrido. Por tanto,

dándose la condición prevista en este inciso, aún cuando el abordaje ocurra en aguas

jurisdiccionales, será aplicable dicha Convención, a menos que, por ejemplo, la colisión ocurra

entre buques de una misma bandera

Si el abordaje acontece, en cambio, en aguas no jurisdiccionales y los buques son de distinta

nacionalidad, la ley consagra un principio similar al del Tratado de Montevideo del ’40. En este

supuesto, cada uno de los buques está obligado en los términos de la ley de su bandera y no podrá

obtener más de lo que ella concede.

JURISDICCIÓN COMPETENTE EN LOS CASOS DE ABORDAJE.

Abordaje ocurrido en aguas no jurisdiccionales o mar libre. Competencia penal: el art. 613 prescribe

que las autoridades judiciales y administrativas nacionales son las competentes para entender en las
acciones penales o disciplinarias que pudieran ejercitarse contra los capitanes o contra cualquier

otra persona de la tripulación al servicio de los buques cuando éstos ostenten el pabellón nacional al

momento de producirse el hecho. Así, pues, se afirma un principio similar al establecido en el

Convenio de Bruselas de 1952.

Abordaje ocurrido en nuestras aguas jurisdiccionales: en este supuesto, el art. 617 establece la

competencia exclusiva de los tribunales nacionales para entender en todas las consecuencias

resultantes del hecho.

Competencia en las causas civiles derivadas de abordajes ocurridos fuera de nuestras aguas

jurisdiccionales: competencia de nuestros tribunales en los siguientes supuestos:

• cuando uno de los buques involucrados en la colisión sea de matrícula nacional.

• cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la república.

• cuando uno de los buques es embargado en puerto argentino a consecuencia del abordaje u

otorga en nuestros puertos una fianza sustitutiva.

• cuando después del abordaje uno de los buques comprometidos en el hecho hace su primera

escala o arriba eventualmente a puerto argentino.

CONVENCION DE BRUSELAS DE 1910.

Ámbito de aplicación.

• si los buques intervinientes en el abordaje son privados, excluyéndose los militares y

públicos, siempre que el abordaje se produzca entre “buques de mar”, o entre “buques de

mar y de navegación interna”.

• si todos los buques intervinientes en el abordaje dependieran de Estados suscriptores de la

Convención.

• si algún buque dependiera de un Estado no contratante, la Convención sólo se aplicará por

reciprocidad.

No será aplicable si todos los buques pertenecieran al mismo Estado que el tribunal competente, en

cuyo caso el abordaje deberá juzgarse según las disposiciones de la ley nacional.
La Convención tiende a la reparación de los daños y perjuicios que un buque cause, ya por

ejecución u omisión de una maniobra, ya por la inobservancia de los reglamentos, bien a las cosas o

personas que se encuentren a bordo de ambos, aunque no haya habido abordaje.

AERONAUTICO

BOLILLA 1

Derecho Aeronáutico. Concepto. Caracteres

Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de normas que regulan la navegación

aérea y las actividades vinculadas a ella. Videla Escalada brinda la siguiente

conceptualización: es el conjunto de principios y normas de Derecho Público y Privado, de

orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de

la actividad aeronáutica. Cabe tener en cuenta que la navegación aérea es la circulación

realizada en el espacio atmosférico por vehículos que necesitan del aire como elemento

de sustentación y propulsión.-

Antecedentes: fueron varias las formas que tomo esta rama en sus albores:

Derecho Aéreo: surge en Francia en 1919, con la Escuela Superior Aeronáutica de Paris.

Toma en cuenta el medio en el que se realiza la circulación.

Derecho Aeronáutico: surge en 1923 por obra del italiano Antonio Ambrosini; comprenda

tanto al Derecho Aéreo como la difusión y transmisión de ondas y energía.

Derecho de la Aviación: es la denominación propuesta por Ambrosini, que se aleja de su

antigua conceptualización; entiende que Aeronáutico viene de nave y significa andar por

agua, con lo cual es inexacto llamar a este derecho de esa forma. Se critica a esta

denominación que al tomar al aeroplano, excluye otros objetos que son más livianos y

flotan en el aire, como los aerostatos.

Algunos autores, actualmente unifican el derecho Aeronáutico y el Espacial, (monistas) y

hablan de Derecho Aeroespacial.

Contenido:

Una primera parte agrupa los elementos del Derecho Aeronáutico y comprende, además,
la consideración de sus fuentes; el ambiente en que se cumple la actividad que regula

(espacio e infraestructura); el instrumento de esa actividad (la aeronave); los sujetos de la

misma (personal y personas jurídicas); y la regulación de la circulación aérea en sí

misma.

Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la

construcción, adquisición y utilización de aeronaves; la aeronáutica comercial,

transporte y trabajo aéreos; la responsabilidad civil; el infortunio aeronáutico; los

seguros; los delitos y faltas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción.

Caracteres:
Internacionalidad: Tiene carácter universalista, debido particularmente al medio en el

que se desarrolla, el vehículo y la finalidad de la actividad aérea. Se busca la unificación

y uniformidad.

Integralidad: Dentro de este derecho confluyen normas de Derecho Publico y Privado. Por

ej, el dominio de la aeronave en principio pertenece al derecho privado en lo que refiere a

su adquisición, pérdida, transmisión, pero la actividad aérea tiene características

publicistas, que ameritan la intervención Estatal.

Reglamentarismo: Dado que es una actividad sujeta a constantes cambios, no bastan las

normas legislativas cuya característica es la generalidad y permanencia, sino que es

necesaria la complementación con disposiciones del Poder Administrador que regulen

situaciones particulares y detalle, sin tener que esperar por la actualización de las leyes

de fondo.

Dinamismo: Se encuentra en constante avance, evolución y progreso. La actividad

aeronáutica desde su origen ha experimentado una notable evolución y progreso, dados

los aspectos que involucra: humano, social, económico, jurídico, etc. Sin embargo, esto

no excluye la existencia de principios sólidos, sino que marca la adaptabilidad de los

principios a las nuevas condiciones.

Politicidad: Consiste en la influencia del factor político sobre la legislación aeronáutica.

Se debe, fundamentalmente, a la influencia que tuvo la aviación como arma bélica.

Autonomía: Es una ciencia que tiene una temática propia y conflictos exclusivos que
regulan soluciones especificas. Esto no significa que supletoriamente no remita a otros

ordenamientos o reglas. Según Videla Escalada, la autonomía del derecho aeronáutico

es:

• Científica: Tiene métodos, objeto y principios propios. El articulo 1 del Código

Aeronáutico establece: “Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la

República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.

A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas

con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares”

Por su parte el articulo 2 sostiene “Si una cuestión no estuviese prevista en este código,

se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y

costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes

análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las

circunstancias del caso.”

• Didáctica: Determina de que manera se enseña la materia

• Legislativa: Esta materia contiene legislación especifica

Antecedentes históricos
La actividad aeronáutica atravesó dos etapas bien diferenciadas: la aerostática y la

aerodinámica (Para los autores monistas, habría una tercera etapa que es la espacial. En

tanto que para los dualistas, al tratarse de un derecho autónomo no se trata de un etapa

más).

Etapa Aerostática: Es la actividad deportiva con objetos flotantes más livianos q el aire

como los globos.

En los inicios de la actividad, el hombre con fines creativos trato de desplazarse por el

aire utilizando objetos livianos que funcionaban por flotación. Este origen se produce en

Francia en 1783 con os hermanos Montgolfier y sus experiencias con aeróstatos.

Etapa aerodinámica: La utilización de maquinas voladoras mas pesadas que el aire,

marca el inicio de esta etapa. En 1903 los hermanos Wright fueron los iniciadores.

Con referencia a la evolución normativa, también pueden marcarse dos etapas:

1.-Comienza en Francia con el uso de los primeros aeróstatos. Las primeras normas

fueron de carácter policial y tuvieron en cuenta los trastornos en el aterrizaje. Una de las

primeras conocidas fue la Ordenanza de Lenoir. En todo este periodo los conflictos

giraban entorno a la determinación de la soberanía del espacio aéreo, la necesidad de

licencias, si se trataba de una rama específica, etc → Conferencia Internacional sobre

Derecho Aeronáutico, 1889

En 1909 se forma el Comité Jurídico Internacional de la Aviación con la meta de crear un

Código internacional para la materia.

2.-La primera etapa concluye en 1914 con la 1era Guerra; y la segunda comienza en

1919 A consecuencia de los hechos bélicos y la intervención de los aliados, se firmó la

primera Convención de Derecho Aéreo, conocida como “Convenio de París de 1919”, en el

que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francés Fauchille, se establece el

principio de “soberanía en el espacio” del territorio del Estado, permitiendo el

otorgamiento de libertad de sobrevuelo solo en tiempo de paz. Se creo la CINA

(Convención Internacional de Navegación Aérea) y se suscribió la Reglamentación para la

Navegación Aérea que fue ratificada por casi todos los países intervinientes. Durante los

años subsiguientes se reunieron varias convenciones (Madrid, La Habana). Durante la

2da Guerra la técnica aeronáutica avanza, y esto genera la necesidad celebrar la

Convención de Chicago de 1944. Dicho convenio sobre aviación civil internacional, que

entra en vigor en 1947, se basa en los principios jurídicos – políticos más evolucionados,

pero manteniendo los básicos de París

Fuentes: las fuentes pueden clasificarse en materiales y formales. Dentro de estas

ultimas, son de destacar, en el Derecho Aeronáutico, al igual que en el Marítimo:

Ley: Tanto de carácter nacional como internacional.

Costumbre: si bien se creía que por su corto desarrollo no había hábitos, en los últimos

tiempos la actividad aérea ha adquirido un gran desarrollo y habitualidad considerada

costumbre jurídica,

Jurisprudencia: a diferencia de lo que ocurrió en el Derecho Marítimo, en esta rama la

corta tradición la priva de abundante jurisprudencia; las normas nacionales gozan de un

eminente universalismo, dado el origen integral de este Derecho. Cuando las normas

internacionales no son suficientes, los jueces deben interpretar todas las convenciones

en conjunto y atender a la finalidad perseguida por al normativa vigente.

Doctrina: si bien carece de fuera obligatoria, los autores han elaborado soluciones que en

la medida que son jurídicas y convincentes se vuelcan en la jurisprudencia. Se puede

citar la labor de la CINA, OACI, el CITEJA.

Método de Unificación: El mecanismo por excelencia para lograr la universalidad es la

unificación de las normas a través de la firma de tratados y convenciones entre los

estados, y cuanto mayor sea el número de los firmantes y ratificantes de estos

instrumentos, mayor es la uniformidad que se observa en la legislación comparada. Para

lograrse la unificación suelen utilizarse algunos de los 3 métodos mencionados en el

Derecho Marítimo:

• Elaboración de normas mediante el debate y aprobación de las soluciones que los

Estados reunidos creen mas apropiadas

• Adopción de usos y costumbres de conocida aceptación, que pasan a integrar el

contenido de los Tratados

• Remisión a una norma o legislación determinada

Organismos Internacionales

CINA: la Convención de Paris de 1919 establecía el principio de soberanía plena y

exclusiva del Estado sobre el que se encontraba el espacio aéreo, y reconocía al resto de

los Estados el derecho de paso inocente. Este pasaje debía realizarse sobre las rutas que

fijaba el Estado soberano, que podía prohibir ciertas zonas por razones de seguridad. Se

distinguía a las aeronaves en públicas y privadas. Creo la CINA (Comisión Internacional

de Navegación Aérea) que funcionaba como órgano de la Sociedad de las Naciones; tenía

por función estudiar y propones a los estados modificaciones que fueran convenientes y

recibir las que estos hicieran.

OACI: la Convención de Chicago de 1944 puso fin a la vigencia de la Convención de

Paris; la estructura del nuevo convenio consta de 4 partes y creo la OACI (Organismo de
Aviación Civil Internacional). Entre sus partes aparecen

Navegación Aérea

Organismo de Aviación Civil Internacional

Transporte Aéreo Internacional

Disposiciones finales

Al igual que la Convención de Paris reconoce la soberanía plena de los Estados, mantiene

la clasificación de las aeronaves pero en vez de denominarlas publicas y privadas, las

llama civiles y del Estado. A diferencia de la CINA, la OACI estructura de manera

igualitaria a los Estados (no da mayores preferencias a las grandes potencias). Además

de la Convención, se firmaron en Chicago dos acuerdos que garantizaban a los Estados

las llamadas “cinco libertades del aire”:

• Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar

• Aterrizar con fines no comerciales

• Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión

• Embarcar pasajeros, carga, correo destinados al Estado de nacionalidad del avió

• Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado

contratante.

CITEJA: Es el Comité Internacional de Técnico Expertos Jurídicos Aéreos, y se creo en

Paris en 1926, con la finalidad de intensificar los estudios sobre Derecho Aeronáutico

Privado; estudió la responsabilidad y persiguió como meta la uniformidad.

IATA: En 1929 se creo en La Haya la Asociación Internacional de Trafico Aéreo con el fin

de unificar la explotación de las líneas aéreas internacionales. Tras la firma de la

Convención de Chicago, se constituyo un Comité integrado por las grandes empresas y

dio lugar a una nueva IATA: esta integrada por las empresas aéreas internacionales

regulares, y su fin es unificar las legislaciones privadas y fomentar el establecimiento de

líneas regulares y económicas. Se rige por las normas de la Convención de Varsovia.

CLAC: La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil es un organismo que tiene como

objetivo la cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil entre estados

miembros

IFALPA: Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas. Es una

organización intergubernamental de carácter privado

Derecho Espacial: Se trata del conjunto de normas que regulan la circulación por

espacio exterior y las actividades vinculadas a ella. Para Ferrer es la rama de la ciencia

jurídica que estudia los principios y normas públicas o privadas, nacionales o

internacionales, relativas a la navegación por el espacio superior y las relaciones

consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y de los cuerpos

celestes.
Son distintas las formas en que se lo identifica: Derecho Astronáutico, Interplanetario,

del Espacio, Sideral, de la Navegación de los Espacios Celestes, etc. Los especialistas

creen que lo exacto y mayoritariamente utilizado es hablar de Derecho Espacial.

Contenido: se trata de una ciencia que se esta elaborando en base a previsiones,

adelantándose a la evolución futura que se prevé, tal como ocurrió con el Derecho

Aeronáutico. En principio, su contenido se limita a las generalidades de la materia

(concepto, denominación, caracteres, antecedentes, etc); ley y jurisdicción aplicables, el

espacio exterior y su condición jurídica, la infraestructura, los sujetos, los vehículos

espaciales, las responsabilidades emergentes.

Nuestro país, dado que no se desarrollan actividades espaciales, carece de normas de

Derecho interno que regulen las actividades espaciales; con lo cual la normativa solo se

limita a la firma y ratificación de convenios internacionales, como:

- Tratado del Espacio

- Acuerdo sobre Salvamento y devolución de astronautas y objetos lanzados al

Espacio Ultraterrestre

- Convenio sobre responsabilidad Internacional por daños causados por Objetos

Espaciales

Código Aeronáutico: El primer antecedente de nuestra legislación aeronáutica fue u

decreto de 1925, por el cual se reservaba el derecho de sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje

en territorio argentino, a las aeronaves de Matricula Argentina; respecto de las

extranjeras se facultaba al Poder Ejecutivo para otorgar autorizaciones especiales en los

casos en que no existieran tratados rectores.

En 1926 se establece, por decreto, la clasificación de las aeronaves civiles y se fijan

normas de vuelo para cuando entren o salgan del territorio.

En 1934 se establecen las normas para pilotos. La mayoría de estas normas seguía como

base la Convención de Roma de 1919.

En 1925, 1935 y 1938 se construyeron proyectos de leyes aeronáuticas que no fueron

sancionados.

En todo el lapso anterior a la sanción del Código, nuestro país va ratificando

Convenciones Internacionales sobre la materia; en 1948 se elabora un nuevo proyecto

por una Comisión presidida por Gonzalo García. En 1954 fue aprobado el proyecto

revisado, y se promulgo el primer Código Aeronáutico que contaba con 18 títulos, entre

los cuales aparecía:

- Generalidades

- Principios de circulación aérea

- Infraestructura
- Aeronaves

- Personal Aeronáutico

- Explotación de servicios aéreos

- Transporte Aéreo

- Búsqueda, asistencia y salvamento

- Responsabilidad

- Jurisdicción

Este código fue redactado estando vigente la Constitución de 1949, en virtud de la cual

los servicios públicos pertenecían al Estado; tras el golpe de estado que reinstaura la

Constitución de 1853 la actividad privada vuelve a acceder a prestación de los servicios.

Esto genero la necesidad de reformar el Código. Luego de un periodo de elaboración, fue

promulgado en 1967 bajo el nombre de Ley 17285. En líneas generales s siguió el modelo
del código anterior; posee 15 títulos, se han incluidos: accidentes de aviación, trabajo

aéreo.
BOLILLA 2

Espacio Aéreo

Es el ámbito en que se desarrolla la actividad aeronáutica. Es mundial, nadie tiene

soberanía.

Cuando hablamos de espacio aéreo en sentido jurídico, nos referimos a un ámbito

susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los

Estados pueden ejercer derechos.-

Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire.

El espacio es el continente y el aire el contenido; el primero es el medio físico donde la

aviación desarrolla sus actividades. El aire, al ser un elemento etéreo, sin límites ni

medidas, dotado de fluidez y movilidad constantes, resulta totalmente inapropiable. Por

el contrario, el espacio es susceptible de apropiación y, por lo tanto, apto para ser objeto

de derechos tales como soberanía y dominio

Delimitación del espacio aéreo

En cuanto la delimitación inferior, el espacio aéreo comienza donde termina la superficie

de la tierra, ya sea de la tierra firme o del mar. Más compleja es la fijación del límite

superior del espacio aéreo, es decir, entre el espacio aéreo y el exterior. Respecto de ella,

existen hasta el momento dos criterios con mayor aceptación:

Asamblea de 1969: Fija el límite del espacio aéreo en la orbita del perigeo más cercano a

la Tierra al 27 de enero de 1967.

Teoría de Von Karman: El limite del espacio aéreo esta a 80 Km. Si se excede de esos 80

Km. es espacio exterior

Videla Escalada desechas estas teorías y sostiene que cada Estado es soberano de su

espacio aéreo, sin perjuicio del reconocimiento del pasaje inofensivo. Cada Estado deberá

mantener el control y el poder de policía

Soberanía del Estado sobre el espacio aéreo

Existen 2 teorías
Libertad Absoluta: Nadie es dueño del espacio aéreo.

Libertad Limitada: Ningún derecho es absoluto, los diferentes Estados deben ponerse de

acuerdo y establecer los límites.-

Régimen jurídico: El funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la

regulación del espacio aéreo, ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente

según se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de

los Estados. De triunfar la primera tesis, la circulación aérea sería libre. Por el contrario,

el reconocimiento de la soberanía absoluta de los Estados sobre el espacio aéreo tiene

por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las decisiones de dicho

Estado, es decir, sujeta a la voluntad de éstos.

Es por eso que debe aplicarse un límite por lo q se esbozaron varias teorías que rondan

principalmente entre la adopción de criterios físicos (naturales o técnicos) o

convencionales (posición de nuestro país)

Convención de París 1919

El Convenio de París de 1919 reconoció el derecho de pasaje inofensivo que, aunque

marginado a su vez por restricciones (como las referidas a las “zonas prohibidas”,

aeronaves del Estado o líneas regulares de transporte), configuró un cuadro demostrativo

de la necesidad de atenuar la vigencia del principio absoluto.

Convención de Chicago 1944.

Otro tanto sucede con el Convenio de Chicago de 1944, cuyo primer art. declara la

soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo, pero aparece el

derecho de tránsito inocente, no en forma expresa sino implícitamente reconocido en el

art. 5, referido a los transportes no regulares.

El Convenio de Chicago enuncia las llamadas “libertades del aire”:

Derecho de sobrevuelo: significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin

aterrizar.

Derecho de Escala técnica: se refiere al privilegio de aterrizar en un Estado para fines no

comerciales; no se permite cargar o descargar pasajeros ni correspondencia; solo carga

de combustible o el derecho de aterrizar por razones no comerciales.

Acuerdo de transporte: se refiere a la posibilidad que tiene un Estado de cargar pasajeros

o correspondencia en el país de la matrícula (de la aeronave) para trasladarlos a otro país

que no es el de la matrícula.

Acuerdo de transporte: nuevamente, se refiere a la posibilidad de una aeronave de

embarcar en un país que no es el de la matrícula y trasladar las mercaderías o los

pasajeros al país de su matrícula. Es la inversa de la anterior.

Con respecto a las normas que regulan los derechos del propietario del suelo en relación

al espacio aéreo encontramos:

Artículo 2518 del antiguo Código Civil: El propietario del suelo también es propietario de

lo que estaba en la tierra y el espacio sobre líneas perpendiculares.-

El nuevo Código Civil y Comercial establece en su articulo 1945 referente al dominio que

“El dominio de una cosa comprende los objetos que forman un todo con ella o son sus

accesorios.
El dominio de una cosa inmueble se extiende al subsuelo y al espacio aéreo, en la

medida en que su aprovechamiento sea posible, excepto lo dispuesto por normas

especiales.”

A su vez el artículo 1978 al regular las vistas, determina “Excepto que una ley local

disponga otras dimensiones, en los muros linderos no pueden tenerse vistas que

permitan la visión frontal a menor distancia que la de tres metros; ni vistas laterales a

menor distancia que la de sesenta centímetros, medida perpendicularmente. En ambos

casos la distancia se mide desde el límite exterior de la zona de visión más cercana al

inmueble colindante.”

Por su parte el Código Aeronáutico establece:

ARTICULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el

territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en

cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de

las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales

relativas a circulación aérea.

Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

ARTICULO 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de

una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.

ARTICULO 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder

Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.

ARTICULO 8° – La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede

ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad

de vuelo.
BOLILLA 3

INFRAESTRUCTURA AEREA

La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio aéreo, pero la

aviación requiere, ineludiblemente, una organización terrestre puesta a su servicio. Esta

organización, que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie, recibe el

nombre de infraestructura. En concreto, cabe afirmar que sus componentes son

variados, ya que comprenden, por un lado, los aeropuertos y aeródromos, y por otro, las

radiocomunicaciones, los servicios meteorológicos, el balizado de rutas, el señalamiento,

etc.

Concepto: Es el soporte físico material que ayuda al desenvolvimiento y a la seguridad de

la circulación aérea. Dentro de la infraestructura se encuentra el aeropuerto y el

aeródromo.-

El contenido de este concepto es sumamente amplio y va mas allá de la existencia física

de los aeródromos, extendiéndose a la asistencia mecánica, el balizamiento y

señalización de rutas, sistemas de radiocomunicaciones, servicios meteorológicos y

sistemas de protección de vuelo (medidas limitativas del dominio).

Esto es regulado en Código Aeronáutico, Titulo III Infraestructura: Aeródromos y

Limitaciones al dominio.

La injerencia del Estado es muy extensa, debido a lo costoso que resulta su instalación,

mantenimiento y al interés general que esta en juego.

El Código si bien mantiene el antiguo principio general de que los servicios de protección
al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional, faculta a la

autoridad aeronáutica a realizar convenios con empresas privadas para la realización de

aspectos parciales de tales servicios. Además, dada la internacionalidad de estos

servicios, corresponde la conexión y coordinación con los demás países.

CAPITULO I: PRINCIPIOS GENERALES

ARTÍCULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el

territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en

cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de

las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales

relativas a circulación aérea.

Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o

privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves

públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento,

o de aeronaves en funciones sanitarias.

Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o

las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la

obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la

reglamentación.

El Anexo 14 de la OASI regula todas las medidas que tienen que tener los aeropuertos, el

tipo de cemento

Aeródromos: Es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la superficie,

terrestre o acuática. Según la OASI, son áreas definidas de tierra o agua, incluyendo sus

edificaciones, instalaciones y equipos destinados total o parcialmente a la llegada,

partida y movimientos de aeronaves Pueden señalarse como caracteres distintivos:

▪ Elemento técnico: debe tratarse de una superficie plana, que permitirá el aterrizaje

y la partida de las aeronaves,

▪ Elemento funcional: se necesita además tener en cuenta el destino al cual está

 afectado, es decir el de servir de base para las operaciones de la aeronaves, para lo

cual deberá estar dotado de las instalaciones requeridas a al fin.

▪ Elemento jurídico- administrativo: habilitación estatal para funcionar como

aeródromo

Clasificación.

Conforme al lugar:

o Terrestres

o Hidropuertos: Superficies firmes ubicadas sobre el agua (islas, islotes) para

aterrizaje de aeronaves q no tienen características de hidroaviones

De acuerdo a su naturaleza:

o Civiles: A su vez pueden ser científicas, deportivas o comerciales

o Militares (exceden el ámbito de estudio del Derecho Aeronáutico)

Desde un punto de vista estrictamente jurídico, la clasificación más relevante es la que

distingue entre:

o Aeródromos públicos: Destinados al uso del servicio publico

o Aeródromos privados: Destinados al servicio privado

Desde un criterio personal: puede diferenciarse de acuerdo a la propiedad; en tanto que

se tomamos un criterio funcional, deben ser distinguidos de acuerdo a su destino al uso

público o privado. Nuestro código aeronáutico adopta el criterio funcional, al expresar en

su Art. 25: “Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que

están destinados al uso público, los demás son privados. La condición del propietario del
inmueble no califica a un aeródromo como público o privado”. En los públicos la injerencia

es mayor que en los privados.

Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente

destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de

allí. La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a toda aeronave

que entra al país o sale de él, de hacerlo en o de un campo de esa especie. Basta q el

internacional sea público y contenga aduana, sanidad y migraciones sino será de

cabotaje.

Aeropuerto:

En general se entiende que aeródromo es un término genérico, aplicable a cualquier

superficie apta para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada

por el estado, en tanto que aeropuerto, sería un término más específico, que haría

referencia a ciertos aeródromos públicos que, por cumplir determinadas condiciones, son

aptos para constituir un centro importante de tráfico aéreo.

Así lo entendía la CINA, al definir a los aeropuertos como aquellos aeródromos que

constituían un centro de tráfico aéreo, contando con las instalaciones adecuadas a tal

fin.

El articulo 25 del Código Aeronáutico establece “Los aeródromos son públicos o privados.

Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público; los demás son

privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como

público o privado”.

Nuestro código aeronáutico vigente ha agregado un nuevo aspecto a la caracterización

del aeropuerto: la intensidad del movimiento aéreo. dice el Art. 26: “Son aeropuertos

aquellos aeródromos públicos que cuenten con servicios o intensidad de movimiento aéreo

que justifiquen tal denominación.

Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves

provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad,

aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales.

La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean

considerados como tales.”.

Para sintetizar diremos que ambos términos -aeródromos y aeropuerto- no son

sinónimos y que, en general, se admite que el aeródromo es el género, en tanto que

aeropuerto es la especie, dentro del tipo “aeródromo público”.

Los elementos que caracterizan o especifican al aeropuerto son:

▪ La existencia de instalaciones y servicios apropiados.

▪ La intensidad del movimiento aéreo.