BIENVENIDOS

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN,
AERONAUTICO Y ADUANERO.

DR. KOMERS JORGE.

 CONCEPTO
González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la
rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los
hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de
la navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra es el
sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan
todos esos hechos y relaciones.
Beltrán Montiel: Es el conjunto de normas destinadas a reglar
los hechos, instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del
ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por ésta.
Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea que
persiga fines comerciales, industriales, deportivos, dragado, etc.
 DIEGO CHAMI: siguiendo a Montiel quien se inspira en
Videla Escalada define como el conjunto de normas que
regulan los hechos, instituciones y relaciones jurídicas
derivadas del ejercicio de la navegación por agua o que
son modificadas por esta.

MALVAGNI: Conjunto de normas que rigen las

relaciones jurídicas que surgen de la navegación.
  

QUE ES NAVEGAR

Beltrán Montiel: distingue:

Transporte técnico: es la traslación por agua de toda
construcción flotante con un propósito determinado, ya
sea transporte de personas, de cosas, etc.

Transporte jurídico: es la obligación que asume el

transportador y por la cual debe devolver, como todo
depositario, las cosas en el mismo estado que las recibió
salvo las causales de exoneración. Se tiene en cuenta el
factor lucro.
González Lebrero: dice que navegar en principio
significa flotar, pero ni la flotación ni el mero
desplazamiento de un objeto por las aguas constituye
aún navegación; este concepto solo aparece cuando de
una u otra manera, por uno u otro medio, ese objeto es
gobernado, cuenta con dirección. Sólo entonces se
concreta el concepto.
 CARACTERISTICAS
1- Autonomía Científica,
Legislativa,
Jurisdiccional
Didáctica.

2- Internacionalismo.
3- Integralidad.
4- Reglamentarismo.
1. AUTONOMÍA:
El derecho de la navegación está constituido por un
conjunto de normas que regulan específicamente los
hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su
origen en la actividad navegatoria.
Para que un derecho sea especial debe tener normas propias que
respondan a las particularidades de la materia y se encuentren
integradas en un sistema orgánico que se baste a sí mismo para
resolver los problemas que surgen de su ámbito acudiendo en
Forma supletoria al derecho común; el derecho de la navegación
constituye este sistema orgánico de normas que se caracterizan
por su homogeneidad y unidad.
Así el art. 1 de la ley de Navegación expresa: “todas las
relaciones jurídicas originadas en la navegación por
agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y
costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la
analogía, se aplicará el derecho común”.
 Clases de Autonomía
o Científica:
La autonomía científica de una materia se da cuando esta tiene
método, principios y objeto propio. Podemos apreciar que el
derecho de la navegación cuenta con una metodología de
análisis propia; principios propios (los cuales en muchas
ocasiones se apartan del derecho común) y un objeto propio
(que según Lena Paz es la tutela y armonización de los
intereses de naturaleza pública y privada que se vinculan con la
navegación por agua a fin de posibilitar y asegurar su
realización teniendo en cuenta las peculiares condiciones en
que se desenvuelve y las repercusiones en el orden económico,
social y político de la comunidad).
oLegislativa:
Este tipo de autonomía se cuando en una materia se produce
la agrupación en un texto de las normas que la rigen. Ni el
código de comercio ni la ley 20.094 consagran la autonomía
legislativa, dado que el primero ha dispuesto de un libro e
incorporó a sus normas la ley Mercantil; y la ley por su parte
debió integrarse en el Código de Comercio según su art. 622
que establece que “las disposiciones de esta ley integran el
Código de Comercio”. Desde el punto de vista legislativo no
se puede hablar de “autonomía legislativa” de la ley de la
Navegación debido a que tampoco entre las atribuciones del
Congreso del art. 75 inc 22 figura la facultad de dictar un
“Código de la Navegación”, es por ello que no hay código,
sino una ley.
o Jurisdiccional:
se refiere a la competencia específica asignada a un
determinado órgano para conocer en todas las cuestiones
o conflictos derivados del ejercicio de la navegación.
El art. 116 de la CN entre las atribuciones del Poder
Judicial establece “Corresponde a la Corte Suprema y a
los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y
decisión… de las causas de almirantazgo y jurisdicción
marítima…”. Corresponde a las provincias entender en la
navegación provincial de ríos y lagos.
oDidáctica:
Apunta a la forma de cómo debe encararse la
enseñanza de la materia.

El derecho de la navegación cuenta con enseñanza en

cátedras exclusivas y con material de estudio
independiente de otras ramas del derecho.
2. Internacionalismo:
El hecho de la navegación por agua pone en contacto dos
o más ordenamientos jurídicos distintos, situación que
impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel
internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar
conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del
ámbito de la nacional. La tendencia a la unificación del
derecho de la navegación se ha manifestado desde sus
remotos orígenes como expresión espontánea de una
necesidad; además las relaciones originadas en la navegación
son similares en todo el mundo, de ahí la conveniencia y
necesidad de que sean reguladas uniformemente.
3. Integralidad:
Dada su importancia económica el derecho de la
navegación posee un grupo de normas heterogéneas
tanto de derecho público y privado, internacional e
interno.

4. Particularismo o reglamentarismo:
Por su constante vinculación y permanente transformación
es conveniente que leyes sobre la materia contengan
principios básicos orientadores y se deje a la autoridad
administrativa la misión de dictar reglamentaciones para su
correcta efectivización. Ej. nombre del buque, arqueo, etc.
 CONTENIDO
El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho
público y privado. De ahí el origen de su división:
Derecho Internacional
Derecho Público Marítimo Público Marítimo,
Derecho Administrativo
y Penal Marítimo.

DERECHO MARITIMO

Derecho Privado Marítimo Derecho Internacional

Privado Marítimo,
Derecho Comercial
Marítimo.
El derecho público marítimo es el que determina y fija las normas que emergen de
las relaciones marítimas en razón de la intervención del Estado.

El derecho internacional público marítimo: determina las normas que deben
seguir los Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo
fundamental de este derecho es el estudio de la libertad de los mares y su
inmediata consecuencia: la libertad de navegación

El derecho administrativo marítimo: el Estado interviene en la navegación por

dos razones: una de orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy
eficaz para la marina militar en la época de guerra; y la otra de orden económico
porque el tráfico marítimo produce riquezas.

El derecho penal marítimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por
las faltas o delitos que resultan de la navegación
El derecho privado marítimo estudia las normas que rigen las relaciones
privadas que nacen con motivo de la navegación.

El derecho internacional privado marítimo: la navegación puede

producir conflictos que engendran contactos legislativos, ya que en esos
conflictos deben intervenir jueces de distintos Estados y se deben aplicar
leyes de diferentes Estados. La solución a esos conflictos la da el derecho
internacional privado marítimo.

El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas

jurídicas que rigen el tráfico mercantil de la navegación.
ANTECEDENTE HISTORICO DEL DERECHO
MARITIMO
La navegación tuvo su origen en la conquista y en la
comunicación de los hombres, y con ellas sobrevinieron
el intercambio y el comercio.
Podemos dividir la historia de la navegación en:

 Navegación Precaria Generalmente costera.

 Navegación Continua Debido a las
Transformaciones técnicas del Siglo XIX.
Beltran Montiel siguió a Francisco Belingieri distinguió
2 épocas : “Técnica Naval Empleada”
Época Antigua : Navegación por vela.
Época Moderna: Aplicación del vapor y uso del hierro,
en propulsión y construcción.

Dominedó señalo 3 épocas:

Faz Romana: Termina con la influencia bizantina.
Faz Intermedia: Reflejada en el derecho estatutario.
Faz Contemporánea: con la codificación se inicia con la
ordenanza de Colbert.
Época Antigua :
Código de Hammurabi, Código de Manú, Lex Roída: Derecho Romano.

Época Medieval:
Los Roles de Olerón, El Consulado del Mar, El Guidón de la Mer (Guía del
Mar).

Época de la Codificación:
Ordenanzas de Colbert, Ordenanzas de Bilbao, Código de Comercio
Francés (1807), Otras codificaciones: Código de comercio Español, Código
de comercio Portugués 1853, Código de comercio Holandés 1838, Código de
comercio Argentino 1862, Código de comercio de Uruguay 1865, Código de
comercio de Paraguay 1903
Mapa conceptual normativo
ETAPA DE LA NAVEGACIÓN A VELA
(EDAD ANTIGUA Y MODERNA)
 Coincide con la etapa de la economía aislada
Origen Remotas épocas y se prolonga en el tiempo hasta
la aparición y subsiguiente aplicación a la industria y
actividad naval de los grandes inventos del siglo XIX.

Caracteristicas:
1)Sumamente Rudimentario: los buques eran de madera, el
elemento básico de la propulsión era la conjunción de vientos
y velamen.
2) Al ser su casco de madera lo hacia pesado y mas lento
3) Los viajes eran extensos en el tiempo, sólo se navegaba de
día y sin perder de vista la costa, única guía con que contaba
el navegante. Los viajes nocturnos comenzaron cuando se
utilizó como guía los astros
4)No existían medios de comunicación entre buque y tierra.
5) Una vez concluido el viaje se procedía al total desarme
del buque y a la desvinculación de la tripulación del
mismo.
6)Se necesitaban grandes capitales para llevar a cabo la
expedición y enfrentar los riesgos del mar a que estaba
sometida, esto determino la aparición de diferentes
medios tendientes a disminuirlos, tratando de
descargarlos sobre un tercero o repartiéndolos entre
distintos intereses vinculados en la aventura. Al 1º criterio
respondía el “préstamo a la gruesa y el seguro” y al 2º las
“formas asociativas”.
 Principales aportes normativos
1) Código de Hamurabi: ( Babilonia- año 2100 a.C)
 Contiene preceptos rudimentarios sobre

Construcción de navíos Contratos de ajuste fletamento

Código de Manú (India)

 Concurren preceptos sobre:

Transporte marítimo flete construcción de buque Responsabilidad del transport

 2) Grecia:
• Pueblo navegante por excelencia. Reglamento por escrito su navegación.
•Conocieron el “ NAUTICUS FOENUS”: constituye el antecedente del préstamo a la
gruesa.
•LEX RHODIA ( 475 a .C ): cuerpo orgánico destinado a regular el ejercicio de la
actividad naval, tenia disposiciones sobre avería común, copropiedad naval.

3) Roma: Este derecho ha influenciado de manera elocuente a nuestro

ordenamiento jurídico, recogiendo en la obra de Justiniano, diversos
principios sobre la materia.
El DIGESTO inmortalizó la llamada lex rhodia de iactu, junto a otras instituciones,
relativas a : responsabilidad del transportador, los deberes del depositario, los
hurtos en perjuicios de los cargadores, naufragios.

Al producirse la caída del Imperio Romano, dividiéndose en Oriente y Occidente,

aparecen las BASILICAS, cuyo libro III estaba destinado a la regulación de la
actividad navegatoria.
4) Recopilaciones de usos y costumbres (Edad Media).

 La caída del imperio romano provoca la ATOMIZACIÓN DEL

PODER, dando lugar al surgimiento de los USOS Y
COSTUMBRES, tratándose de obtener de ellos el máximo de
seguridad jurídica.
 Todo este periodo esta dominado por la idea de ASOCIACIÓN
entre los armadores, cargadores, con distintas modalidades:
colonna societas maris y comannda son la base de la explotación
y la propiedad naval de la Edad media.
 En esta época se implanta el principio de que cada uno de los
integrantes de la expedición solo arriesga su aporte :
PRINCIPIO DE LA LIMITACIÓN DE LA
RESPONSABILIDAD A LA FORTUNA DEL MAR.
 Todavía no se encontraban definidas las figuras del capitán y
armador
LOS ROLES DE OLERON ( SIGLO XII): tuvieron aplicación
en la costa norte de Francia, respondían a la tendencia de
agrupar y dar certeza a las soluciones.

EL CONSULADO DE MAR: recopilación de usos y

costumbres publicadas en Barcelona( siglo XIV)
 Singular influencia en la codificación
 Organizó la justicia consular, dando autonomía
jurisdiccional
 Regulo la figura del Capitán
 Las normas que preludiaban el derecho laboral, en
materia de contrato de ajuste y de fletamento
EL GUIDÓN DE LA MER ( siglo XIV) Antecedente
inmediato de las ordenanzas de Colbert de 1681.

Se atribuye el carácter de primera y mas importante

tentativa de unificación del derecho consuetudinario
marítimo.

LEYES DE WISBY ( siglo XV) recopilación de zona nórdica y

del Mar Báltico.
5) DERECHO ESTATUTARIO

Derecho que emano de las ciudades italianas y villas francesas, ceñido a una
política aislacionista y protectora de sus intereses ( Pisa, Génova, Marcella y
Montpellier)
LA NACIONALIZACION DEL DERECHO ( EDAD MODERNA)
Las ORDENANZAS DE COLBERT (1681)
Agruparon los usos y costumbres imperantes en esa época.
Constituyeron la culminación jurídica de una obra de
unificación política que dio vida al moderno estado Francés.
Implicaron la apertura al nuevo sistema, tendiente a resolver
los conflictos derivados del ejercicio de la navegación,
suplantando la vigencia de los usos y costumbres privadas, por
un cuerpo normativo sancionado por el Estado.
Gravitaron decididamente en el posterior movimiento
codificador trasladándose al Código Francés de 1807.
Por primera vez se comenzó a hablar de CAPITÁN, como figura
central, que tiene la autoridad y gobierno del buque. También
se habla de TRIPULACION, de la necesidad de tener
preparación para ser parte de ella.
LA CODIFICACIÓN
Con la sanción del Código Civil francés de 1807 comienza
este movimiento, estructurando todo lo relativo a la
navegación, plasmado en las ordenanzas de Colbert
Los códigos de España de 1829, el de Portugal 1833, y el
de Italia de 1872 , regularon la NAVEGACIÓN A VELA .
Que ya sufría transformaciones por la revolución
industrial, reglamentando una realidad que comenzaba a
ser superada.
Quebrantó la uniformidad formal derivada de la
aplicación de los usos y costumbres, quedando el
DERECHO DE LA NAVEGACION apresado dentro de los
códigos de comercio
ETAPA DE LA NAVEGACION A VAPOR
CARACTERISTICAS
Los adelantos tecnológicos produjeron una
transformación en la industria naval.
Se reemplazo la MADERA por el HIERRO Y EL ACERO,
haciendo los CASCOS MAS RESISTENTES.
La AUTONOMIA DE PROPULSION permitió escoger las
rutas mas convenientes, estableciéndose viajes regulares.
Las embarcaciones eran mas livianas VELO-CES y de
MAYOR DIMENSIÓN
Los buques adquieren gran valor económico, aumenta el
riesgo para el armador, que se cubre con el seguro.
Se hizo necesaria arbitrar nuevas modalidades cre-diticias
(HIPOTECA-PRENDA)
 SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO
Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas
leyes españolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cédula
se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de la Revolución de
Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años que
precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España
en 1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas provincias como
San Juan y Mendoza establecieron que él sería de directa aplicación.
En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo
Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de
Comercio, que producida la incorporación de aquella provincia a la
Confederación fue declarado en vigor para todo el país el 10 de
septiembre de 1862.
 
El dictado del Código Civil de 1969 puso en crisis las normas
civiles contenidas en el Código de Comercio, por ello en 1870 se
designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que
propusieran reformas, cometido que cumplimentaron en 1873;
a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor presentó un
valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron
aceptados.

Finalmente la Comisión de Códigos de la Cámara de Diputados

elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y rige hasta
hoy aunque con abundantes modificaciones. Este código
seguía el sistema de legislar solamente el aspecto privado del
derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse aquél a
materias comerciales; el libro III estaba dedicado a “Derechos y
obligaciones que resultan de la navegación”.
 EL PROYECTO MALVAGNI
La legislación argentina en materia de navegación era muy
antigua y deficiente hallándose distribuida en distintas leyes y
cuerpos legales.
En el aspecto privado la mayoría de las normas se hallaban en el
Código de Comercio. La necesidad de modernizar nuestra
legislación armonizándola con el resto del mundo y con las
disposiciones de las convenciones internacionales era evidente.
El primer paso se dio en 1959 cuando el gobierno nacional
encargó a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General de
la Navegación”. El proyecto Malvagni consta de 6 libros y de un
capítulo único de disposiciones preliminares, contiene 837
artículos.
 LEY DE NAVEGACIÓN 20.094/73

El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez

deseada. Por ello durante el gobierno de Onganía, la
Secretaría de Justicia de la Nación designó una comisión
para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo
proyecto Malvagni.
El proyecto definitivo se sanciona El 15 de enero 1973 e
inició su vigencia en 1º de mayo de ese mismo año, como
Ley de Navegación 20.094 con seis títulos y 630 artículos.
El artículo 622 de la Ley de Navegación expresa que “esta
ley integra el Código de Comercio”.
Proyecto Malvagni
837 Artículos
Disposiciones Preliminares
Libro 1 - De las normas administrativas
Libro 2 - Del ejercicio de la navegación y
el comercio por agua.
  Libro 3 - De las normas laborales.
Libro 4 – De las normas procesales .
internacional
Libro 5 - De las normas penales ,
contravencionales y disciplinarias.
Libro 6 - De las normas del derecho
internacional público.
Ley de la Navegación
630 Artículos
Título I: Disposiciones Preliminares.
Título II: de las normas administrativas.
Título III: del ejercicio de la navegación
y el comercio por agua.
Título IV: de las normas procesales.
Título V: de las del derecho
privado.
Título VI: disposiciones complementarias
y transitorias.
 INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE
LEYES. MÉTODOS DE UNIFICACIÓN

La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas

las ramas del derecho, pero en el derecho de la navegación
tales conflictos son mas frecuentes. En dichos supuestos se
presenta el problema de determinar la ley aplicable y el
tribunal competente. El hecho técnico que regula nuestra
disciplina es la navegación por agua, que genera el
encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese
hecho idéntico en todas las naciones marítimas las normas
jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la
uniformidad.
Los métodos para lograr la unificación del derecho
marítimo son:

Usos internacionales:
cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va
adquiriendo difusión merced a la aceptación espontánea
de los diversos Estados, por los propios interesados,
terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes
interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las
pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes
sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al
desuso a la ley escrita.
Uniformidad de Legislaciones Nacionales:
consiste en la aceptación por parte de los países dentro
de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así
la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema
seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de
los Marinos. Este sistema se tropieza con el
inconveniente de la dificultad de la redacción común y
que a pesar de que a veces la incorporación de principios
es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de
reservas.
Ley Internacional:
consiste en aprobar por una convención internacional un
texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados
contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable
cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y
su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos
legislaciones en un país: la ley interna y la internacional.
Este sistema pierde eficacia por la frecuente no
ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea
se halla el Comité Marítime Internacional creado en
Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de
conferencias en la cual se han aprobado varias
convenciones.
Sistema de Remisión:
se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley
determinada para la solución del conflicto. Sabemos que un
buque a cada instante zarpa en su viaje y generalmente para
cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdicción; ese
contacto puede incluir la relación con personas, cosas y
relaciones con lo que se llama en elemento extranjero y
justamente esa relación de vinculación de la nave a diversos
ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una
misma situación jurídica pueda ser normada por leyes de
distinta nación y a su vez juzgada por tribunales también
diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y de
conflicto de competencia. La determinación del
ordenamiento jurídico es objeto del Derecho Internacional
Privado Marítimo.
El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un
conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo
sino que se limitan a señalar en cada situación la ley
donde debe buscarse la solución. Se ha definido al sistema
de remisión como “el conjunto de normas que determinan
la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre
las legislaciones marítimas de países diversos, a
consecuencia del tráfico o comercio marítimo”. La norma
indirecta no proporciona la inmediata solución al caso
controvertido, sino la indicación del derecho privado
interno de un país, que es el que en definitiva resolverá la
cuestión. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el
Tratado de Navegación Comercial Internacional de
Montevideo de 1.940.
 TRATADO DE NAVEGACIÓN
COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE
1.940
(Este tratado adopta el sistema de remisión para la
unificación de conflictos). Con la participación de
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se
celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso
Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su
finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia
civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de
Derecho Comercial que contenía normas del Derecho de
la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el
año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo
congreso para modernizar o remozar el de 1.889.

Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado

de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no
da una solución directa a los conflictos sino que en cada
situación se remite a alguna legislación que puede ser la
del pabellón del buque, o la de la situación, etc.
y del Estado del Pabellón

y de la situación

y del Estado en cuyas aguas se producen. Si se producen en alta mar: entre buques de igual nacionalidad rige
tinta nacionalidad cada buque estará obligado en los términos de la ley de su bandera

se prestan en aguas de uno de los Estados se rigen por la ley de dicho Estado. Si se prestan fuera de tales aguas, s
buque asistente o salvador.

ley del pabellón del buque determina su naturaleza. Pero la liquidación y prorrateo de las averías comunes se rig
produce tal operación que será la del puerto de destino del buque.

y del Estado del Pabellón.

y del Estado del Pabellón, salvo que haya comprometido o tienda a comprometer la seguridad o el orden público
halle.

tre puertos de un mismo Estado se rigen por la ley de dicho Estado; pero si el puerto de descarga o desembarco fu
e otro Estado.

y y jurisdicción del Estado del domicilio de la empresa aseguradora.

y del lugar del préstamo. La jurisdicción queda a elección entre el domicilio del demandado y el lugar del contrato
ORGANISMOS INTERNACIONALES

ENTIDADES LOS ESTADOS U

INTERNACIONAL ORGANISMOS
ES PRIVADAS INTERGUBERNAMENT
ALES DE LA ONU

UNIFICACIÓN INTERNACIONAL
 LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES
En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los
provenientes de la acción privada y las de la acción oficial o pública.

Organismos de acción privada:

La International Law Association
El Comité Marítimo Internacional (CMI)
La Cámara de Comercio Internacional (CCI)
El Instituto de Derecho Internacional
La Alta Comisión Internacional de Legislación Uniforme
El ALDENAVE
El ALMAR
La International Chamber of Schipping
International
Low
Association

• OBJETIVOS
• FUENTE DEL ART
641
• SEDE
 International Law Association
Fue constituida en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU,
tiene su sede en Londres. Está formada por jurisconsultos,
hombres de negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de
soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor
más importante de este organismo está plasmada en las
variadas conferencias referentes al derecho marítimo:
Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de
Embarque.
La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio
ejecutorio.
COMITÉ MARITIMO INTERNACIONAL

 Fue fundado en el año 1987, en Bélgica

 Entre los fundadores se encontraban Luis Franck ( Abogado);

Carlos Lejeune ( comerciante del puerto de Amberes); Augusto
Bernaert (Ministro)
 Objetivo del CMI: lograr la unificación del Dcho. Marítimo
internacional
 SEDE : está ubicada en Amberes, Bélgica

 °El comité es una Organización NO GUBERNAMENTAL , de

carácter Privado; esto le da Flexibilidad y Rapidez de acción
 El CMI está a cargo del “Burdeau Permanent”, es decir, de la
Oficina o departamento permanente ubicada en la sede
 Organización


La Asamblea estará integrada por todos los miembros del Comité
Marítimo Internacional y los miembros del Consejo Ejecutivo

La Mesa del CMI se integra con:

a)El Presidente,

b)El Vice-Presidentes,

c)El Secretario General,

d)El Tesorero,

e) El Administrador

f) Los Consejeros Ejecutivo, y

g) El Presidente inmediatamente anterior.
El Comité Marítimo Internacional redactó
muchas de las Convenciones y Reglas
conocidas por la industria marítima

 Las Reglas de la Haya (Convención de Bruselas de 1924 sobre

Unificación de ciertas reglas relativas a Conocimientos de Embarque)
 Convenciones sobre Abordaje y Salvamento
 Las Reglas de York-Amberes
 Convenciones sobre Limitación de Responsabilidad
 Hipotecas y privilegios navales
 Embargos
 Transporte de Pasajeros por Mar
 Reglas sobre Conocimientos de Embarque marítimos y
Conocimientos electrónicos
COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL

Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias,

publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a la
unificación del derecho de la navegación, sea mediante tratados o
acuerdos internacionales o por medio del logro de la
concordancia de las legislaciones internas y de los usos y
costumbres. La sede del comité está en Amberes; la dirección
general está a cargo del Bureau que decide sobre los temas que se
deben proponer para su estudio y mantiene las relaciones entre
las asociaciones nacionales. Periódicamente el Comité envía a las
asociaciones nacionales los temas que se propone estudiar y esas
asociaciones remiten su opinión y eventualmente algún proyecto.
Los anteproyectos son ordenados por el Bureau y
llevados a las conferencias internacionales de carácter
privado, donde se discuten los temas y en su caso se
aprueban los anteproyectos del convenio. Aprobado el
anteproyecto, el Comité solicita al gobierno Belga la
convocatoria a una conferencia diplomática a la cual
asisten los representantes de todos los Estados, que ya
tiene carácter oficial, se vuelve a discutir el tema, y si se
aprueba adquiere el carácter de Convención
Internacional. Ejemplos de su labor mas importante:
Convención sobre abordajes de 1.910, de asistencia y
salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de
1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc.
 Conferencia De las Naciones Unidas
Sobre Comercio y Desarrollo

La UNCTAD creada como organismo de la

Asamblea General de las Naciones Unidas 1964.
Destinado a mejorar la
eficiencia del transporte
marítimo por ser este el medio
principal de transporte
internacional.

Junta de Comercio y desarrollo.

Crea de una comisión de transporte marítimo que ha
establecido un programa de trabajo.
 En el Informe sobre el Transporte Marítimo (2016) identifica la
posición que ocupan los países en las redes mundiales de
transporte marítimo de contenedores que se refleja en el índice de
conectividad del transporte marítimo de línea de la UNCTAD. En
mayo de 2016, los países mejor conectados eran Marruecos,
Egipto y Sudáfrica en África; China y la República de Corea en
Asia Oriental; Panamá y Colombia en América Latina y el Caribe;
Sri Lanka y la India en Asia Meridional; y Singapur y Malasia en
Asia Sudoriental.
Raúl Federico Prébisch
Linares fue un contador
público y economista
argentino. 1901-1986

A. Novedades importantes en el derecho del transporte marítimo:

A. Novedades importantes en el derecho del transporte
marítimo.
Secretario general de B. Novedades en la reglamentación relativa a la reducción de las
la Conferencia de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo
Naciones Unidas internacional y otras cuestiones ambientales.
sobre Comercio y La OMI aprobó en 2011 un nuevo conjunto de medidas técnicas y
Desarrollo1956, operativas para aumentar la eficiencia energética y reducir las
Kenia emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el
transporte marítimo internacional.
CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL
fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la
elaboración de las INCOTERMS (términos de
compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes
sobre crédito documentario.

INSTITUTO DE DERECHO INTERNACIONAL

su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo
privado, sino también al derecho internacional privado,
proyectando una reglamentación internacional en
materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos
destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883
en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE:
Es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la
Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos
Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor
científica se plasma en las Jornadas Nacionales de
Derecho de la Navegación (Argentina).

ALMAR:
Es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa
a los empresarios y armadores de América Latina.
 
 OMI : ORGANIZACIÓN MARITIMA
INTERNACIONAL

1948 NACIONES UNIDAS

ORGANISMO RESPONSABLE DE LA
SEGURIDAD Y PROTECCION DE LA
NAVEGACION.

PREVIENE LA CONTAMINACION DE
BUQUES

ORGANISMO MUNDIAL

CREA MARCO NORMATIVO: JUSTO Y

EQUITATIVO
ORGANISMOS DE ACCIÓN OFICIAL: LA OMI, LA OIT,
LA UNCTAD, UNCITRAL
 
OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la
complejidad de los problemas relacionados con el
transporte marítimo hizo concebir a las naciones más
interesadas la necesidad de crear un organismo
especializado de carácter internacional que tratara
exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se
consideró también que dicho organismo debía estar
encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948 se
crea la OMI.
Los objetivos de la organización son: establecer un
sistema de colaboración entre los gobiernos para las
cuestiones técnicas concernientes a la navegación
comercial, fomentando la adopción de normas en
materia de seguridad y eficiencia de la navegación;
fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y
restricciones aplicadas a la navegación internacional.
En cuanto a su labor se puede destacar: la convención
de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969).
Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc.
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante
de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo
del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación
con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones
para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias
empleadores, representantes de los gobiernos y
sindicatos de trabajadores marítimos.

UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and

Development). Conferencia de Naciones Unidas para el
Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU
creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es
tratar temas económicos
Crea la Comisión de Transporte Marítimo, cuyos fines es mejorar
la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a países en vías de
desarrollo a crear o incrementar sus flotas mercantes. Se tratan
temas como el seguro marítimo, el desarrollo portuario
internacional, las pólizas de flete, los contenedores, la
compraventa de mercadería, el arbitraje y conciliación
internacional, entre otros.
 
UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade
Law). Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho
Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene
su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la
armonización y unificación del Derecho Mercantil
Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre
conocimientos, sobre compraventa internacional de
mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.
 CONVENCION DE GINEBRA DE 1958

• Convención sobre el mar territorial y zona

contigua;
• Convención sobre la alta mar;

• Convención sobre pesca y conservación

de los recursos vivos de la alta mar;

• Convención sobre la plataforma

continental.
CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE
DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE 1958
La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos
vinculados a los derechos de los Estados sobre las zonas
en que pueden divididos los espacios donde se lleva a
cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos
naturales del mar dio lugar a varias reuniones
internacionales.
La primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada
en Ginebra en 1.958 concluyó con la aprobación de cuatro
convenciones internacionales y un protocolo de firma
facultativa:
Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua

Convención sobre la Alta Mar.

Convención sobre Pesca y Conservación de los

recursos vivos del Mar.

Convención sobre Plataforma Continental.

Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción

obligatoria en materia de controversias.
A. Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua:
Mar Territorial
Se establece el principio de extensión de la soberanía de
un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas,
designado con el nombre de mar territorial. La línea de
base para medir la anchura del mar territorial es la de
bajamar a lo largo de la costa.
Se reconoce a los demás Estados el derecho de paso
inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta
a las leyes y reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es
Estado ribereño puede impedir el paso no inocente.
La jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser
ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de
una infracción penal cometida a bordo, salvo si la
infracción tiene consecuencias en su Estado si por la
magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por
el capitán y si es necesario para la represión del tráfico
ilícito de estupefacientes. Zona Contigua: es la zona de
alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el
Estado ribereño medidas de fiscalización con fines: de
aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal, de
inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes
cometidas en su territorio o en el mar territorial. Su
extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la
línea de base desde donde se mide el mar territorial.
B. Convención sobre la Alta Mar:
En ella se proclama cuatro libertades: 1-navegación, 2
pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías
submarinas. En cuanto a la libertad de navegación
está abierta a todos los Estados; los Estados sin litoral
marítimo deberán tener libre acceso al mar ( el Estado
ribereño debe garantizarle el libre tránsito para su salida
a alta mar); la nacionalidad y jurisdicción de los buques
está determinada por el pabellón que ostentan, salvo los
casos de piratería en que todos los Estados deben
cooperar en la represión, pudiendo apresar en alta mar a
todo buque pirata;
y el derecho de persecución por el cual un Estado ribereño puede
perseguir a un buque extranjero por violación o infracción de sus leyes
o reglamentos siempre que la persecución comience en sus aguas
interiores, territoriales o zona contigua y no haya sido interrumpida.

C. Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de

alta mar:

Todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se

dediquen a la pesca en alta mar. Tienen también la
obligación de colaborar para la conservación de los recursos
Vivos, tomando las medidas para obtener un rendimiento
óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad,
el Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas
de conservación.
D. Convención sobre Plataforma Continental:

Esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las

zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada
fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200
metros o más allá de ese límite hasta donde la
Profundidad de las aguas subyacentes permita la
explotación de los recursos naturales de dicha zona.
Convenio de Naciones Unidas sobre los
derechos del mar de Montego Bay 1982
 CONVENIO SOBRE DERECHO DEL
MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982
En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas
aprobó una resolución mediante la cual se convocó para
1.973 para una conferencia sobre el Derecho del Mar.
Esta debía tratar los siguientes temas: alta mar,
plataforma continental, mar territorial, zona contigua,
pesca y conservación de los recursos vivos de la alta mar,
protección del medio marino y la conservación de los
fondos marinos y oceánicos. Desde esa fecha hasta 1.982
tuvieron lugar 11 períodos de sesiones.
El convenio de Montego Bay de 1.982 retomó la
normativa del de Ginebra de 1.958 pero desarrolló
ampliamente los principios que esta última sólo había
enunciado, como por ejemplo agregar a las cuatro
facultades de los Estados en alta mar las de construir
islas flotantes y otras instalaciones permitidas y la
facultad de investigación científica.

Ya en Ginebra de 1.958 se hablaba de aguas interiores,

mar territorial, zona contigua, alta mar y de plataforma
continental; el convenio de Montego Bay introduce el
concepto de Zona Económica Exclusiva y de la Zona.
 Objeto de la Conferencia

No se trataba de luchar por la libertad de los

mares, sino de reglamentar su utilización y evitar
así que esos mares fueran monopolizados por
unos pocos Estados.
 Sesiones importantes
• Tercer Sesión, Ginebra de 1975
• La Quinta sesión de 1976
• la Séptima sesión de 1978
• la Undécima Sesión de 1982
 11° Sesión, Montego Bay
(documentos)
• Convenio de la Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar y cuatro resoluciones:
1. comisión preparatoria de la Autoridad Internacional de
los fondos marinos y el Tribunal Internacional de
Derecho del Mar,
2. nódulos polimetálicos,
3. territorios bajo dominación colonial o que no hayan
alcanzado plena independencia,
4. y movimientos de liberación nacional.
 Dos nuevos conceptos:

Zona económica exclusiva: que está situada luego del

mar territorial y adyacente a este, y que queda sometida
al régimen jurídico especial establecido en el Convenio.
Esta área se superpone tanto a la zona contigua como
al mar territorial, ya que su extensión se mide desde las
mismas líneas de base que sirven de punto de partida a
ese mar territorial.
La zona: comprende los fondos marinos y oceánicos y
su subsuelo, fuera de los límites de la jurisdicción
nacional y que, junto con sus recursos, es considerada
como el patrimonio común de la humanidad.
 REFORMA DE LA LEGISLACION
MARITIMA
1870 Al igual que el de
S.ALCORTA EN 1885

QUESADA-VILLEGAS
Designados Sin éxito

PROYECTO 1873
presentado

1887 LISANDRO SEGOVIA PROYECTO

1870
1887 CODIGO
DE
proyectos
COMERCIO
 REFORMA DE LA LEGISLACION MARITIMA
CÓDIGO *BUQUE MEDIDAS
DE *TRANSMISION DCHO DE
REFOR
COMERCIO PROPIEDAD
MAS *CONCEPTO Y CARÁCTER CAPITAN
*CONTRATO DE AJUSTE
*FLETAMENTO
*CARGADORES,PASAJEROS,SEGURO
S,ABORDAJE.

HIPOTECA NAVAL SIGLO XIX

PRIVILEGIOS
MARITIMOS NAVEGABILIDAD RENOVADA
AGREGADOS
NUEVAS MODALIDADES
ACTIVIDADES LEGALES
DESARROLLADAS
Org. internacionales
Tratados
Convenios
REGINAVE
 REFORMA DE LA
LEGISLACION MARITIMA

1936 LEOPOLDO
MELO
PROYECTOS
DE LEY
1959 ATILIO
MALVAGNI
ANTECEDENTE DE LA
ACTUAL LEY DE NAVEGACION
N° 20.094
  
LA REFORMA DE LA LEGISLACIÓN
En nuestro país la ley 23.968/91 legisló sobre estas zonas
marítimas y fijó en su artículo 1º “como línea de base de la
República Argentina, a partir de las cuales se miden sus
espacios marítimos, las líneas de base normales y de base
rectas que unen los cabos que formas las bocas de los
golfos San Matías, Nueva y San Jorge y la línea que marca
el límite exterior del Río de la Plata. Con respecto al
Sector Antártico, las líneas de base serán establecidas por
una ley posterior.
Establece que las aguas situadas en el interior de las líneas
de base forman parte de las aguas interiores de la
República en las cuales ejerce soberanía plena y absoluta;
que el mar territorial se extiende hasta una distancia de 12
millas marinas a partir de las líneas de base donde ejerce
plena soberanía así como sobre el espacio aéreo, lecho y
subsuelo de dicho mar y reconoce a los demás Estados el
derecho de paso inocente; que la zona contigua se
extiende mas allá del límite exterior del mar territorial
hasta una distancia de 24 millas medidas a partir de las
líneas de base; que la ZEE se extiende más allá del límite
exterior del mar territorial hasta una distancia de 200
millas marinas a partir de las líneas de base en la cual
ejerce todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales,
preventivos y represivos, en materia impositiva,
aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria; y que las
normas sobre conservación de los recursos se aplicarán
mas allá de las 200 millas marinas sobre las especies de
carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en
la cadena trófica de las especies de la ZEE; establece
que la plataforma continental comprende el lecho del
mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a
las costas pero situadas más allá del mar territorial, y a
todo lo largo de la prolongación natural del territorio
hasta el borde exterior del margen continental,
o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde
las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura
del mar territorial, en los casos en que el borde del
margen no llegue a esa distancia, sobre la cual ejerce
soberanía.
Como se ve aquí esta ley legisla los espacios acuáticos de
la misma manera que el convenio de Montego Bay; la
reforma que introduce se refiere a las líneas de base
rectas. Establece además que la se entiende por milla
náutica internacional la equivalente a 1.852 metros.
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN
BOLILLA 2
 MAR LIBRE (AGUAS NO JURISDICCIONALES) Y
AGUAS TERRITORIALES (JURISDICCIONALES)
Según la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios acuáticos se
clasifican en:
Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o
restringida de los Estados; comprenden las aguas interiores, el mar
territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva. Sobre esta
clasificación, los derechos de los Estados ribereños van decreciendo a
medida que se pasa de las aguas interiores a la zona contigua y la ZEE.

No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio

acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción sobre
buques ajenos a su pabellón.
 
 ESPACIOS ACUÁTICOS
•AGUAS INTERIORES: están situadas entre la línea de base
del mar territorial y el territorio de ese Estado. Están
sometidas a la soberanía plena y absoluta del Estado ribereño
aplicándose íntegramente el derecho vigente en éste. Sin
embargo cuando el trazado de una línea de base recta
produzca el efecto de encerrar como aguas interiores, aguas
que anteriormente no se las consideraban como tales, existirá
en esas aguas el derecho de paso inocente. Otra excepción es
el paso de los Estados sin litoral para su acceso al mar. Los
Estados tienen libertad para reglamentar y controlar el
tránsito de sus aguas interiores de buques extranjeros. En las
aguas interiores están comprendidos los ríos, lagos, bahías,
puertos, radas y canales.
•MAR TERRITORIAL: El mar territorial es la zona de
mar adyacente a las costas de un Estado, sobre la cual
éste ejerce soberanía. La delimitación de esta zona no ha
sido uniforme a través de la historia y en las últimas
décadas se había aceptado en el campo internacional
que la extensión debía ser de 12 millas, si bien la práctica
había consagrado distancias entre 3 y 200 millas. El
convenio de Montego Bay establece un máximo de 12
millas a partir de las líneas de base.
Se establece a favor de buques de bandera extranjera el
derecho de paso inocente así como el derecho de
detenerse y fondear por simples accidentes normales de
la navegación.
MAR TERRITORIAL
 El orden interno e incluso los hechos delictivos
cometidos a bordo de él quedan excluidos de la
jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido
consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el
orden del país. Fuera de estos supuestos el Estado
ribereño regla todos los aspectos administrativos, fiscales
y de policía general como si la embarcación se encontrara
en aguas interiores.

• ZONA CONTIGUA: a partir del límite exterior del mar

territorial los Estados ribereños fijaron un espacio
acuático intermedio entre ese mar y la alta mar conocida
como zona contigua.
 MAR TERRITORIAL

ZONA CONTIGUA

ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA

Según el Convenio de Ginebra de 1.958 su extensión no
podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de base
desde donde se mide el mar territorial; en el convenio de
Montego Bay se establece que esta zona contigua no podrá
extenderse mas allá de 24 millas marinas contadas desde la
línea de base a partir de las cuales se mide la anchura del
mar territorial. En otras palabras la anchura de este espacio
es de 12 millas como la del mar territorial, a la cual se suma.

• ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA: área situada más allá

del mar territorial y adyacente a éste, sujeta a un régimen
jurídico propio, en el cual se combinan los derechos y la
jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades
de los demás Estados.
El Estado ribereño tiene derecho de soberanía para la
explotación y exploración, conservación y administración
de recursos naturales, vivos o no, de las aguas subyacentes
al lecho y del lecho y subsuelo del mar, y con respecto a
otras actividades con miras a la exploración y explotación
económicas de la zona.
También ejerce su jurisdicción en cuanto al establecimiento
y utilización de islas artificiales, investigación científica
marina y la protección y preservación del medio marino. La
anchura de la ZEE no puede extenderse mas allá de las 200
millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de
las cuales se mide el mar territorial. Los demás Estados
gozan de los derechos de libertad de navegación, tendido
de cables y tuberías submarinos.
 MAR TERRITORIAL

ZONA CONTIGUA

ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA

ALTA MAR
• ALTA MAR: es aquella parte del mar que no está
sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado alguno y
que está delimitada por las aguas territoriales de los
Estados.
Como ningún Estado ejerce soberanía falta el elemento
político pero hay juricidad y libertad: juricidad por la
vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de
navegación, sobrevuelo, pesca, etc. La libertad de
navegación está sujeta a excepciones: en tiempo de paz y
en tiempo de guerra.
• ZONA: Son los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo,
fuera de los límites jurisdiccionales de los Estados,
constituyendo un patrimonio común de la comunidad.
Ningún Estado puede reivindicar o ejercer soberanía sobre
parte alguna de la zona o sus recursos; tampoco pueden
apropiarse ni reivindicar, adquirir o ejercer derechos respecto
de los minerales sólidos, líquidos o gaseosos que se hallen en
los fondos marinos o en el subsuelo de la zona, incluyendo los
nódulos polimetálicos. El aprovechamiento de los recursos de
la zona debe llevarse a cabo de manera que se fomente el
desarrollo de la economía mundial y el crecimiento
equilibrado del comercio internacional; se ha creado la
Autoridad Internacional de Fondos Marinos, su función es
organizar y controlar las actividades en la zona y administrar
los recursos existentes en ésta.
• PLATAFORMA CONTINENTAL: Se entiende por plataforma
continental el lecho del mar y el subsuelo de las áreas
submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá del
mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del
territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta
la distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de
base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial,
en los casos en que el borde del margen no llegue a esa distancia.
El Estado ribereño ejerce con exclusividad soberanía a los efectos
de su exploración y explotación de sus recursos naturales,
independientemente de su ocupación real o ficticia; tiene
además el derecho exclusivo de autorizar las perforaciones que
se realicen en la plataforma. Esos derechos no pueden afectar el
régimen de las aguas suprayacentes, ni al espacio aéreo de esa
zona ni la pesca o navegación.
•Derechos de los Estados sin Litoral y de los Estados en
situación geográfica desventajosa: tendrán derecho a participar,
sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada
del excedente de los recursos vivos de las zonas económicas
exclusivas de los Estados ribereños de la misma región o subregión.
 
•Líneas de Base:
Línea de base normal: línea de bajamar a lo largo de la costa, tal como
aparece marcada mediante el signo apropiado en las cartas a gran
escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño.
Línea de base recta: en los lugares en que la costa tenga profundas
aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo
de la costa situada en su proximidad inmediata, puede adoptarse
como método trazar la línea de base de la cual se ha de medir el mar
territorial; las líneas de base recta unen los puntos apropiados.
JURISDICCION Y LEY APLICABLE A LOS BUQUES
 INTRODUCCIÓN

ESTRUCTURA POLITICA ARGENTINA

LA CONSTITUCION NACIONAL

 JURISDICCION
IUS DICERE

ORIGEN
DERECHO
ROMANO
DECLARAR Y
APLICAR LA
DECIR EL
IURIS DICTIO NORMA AL
DERECHO
CASO
CONCRETO
 JURISDICCION
Es el poder emanado de la Constitución y
acordado a los tribunales del Poder Judicial
para conocer a través de un proceso, sobre la
existencia concreta de un hecho delictivo,
motivo de una acusación, y decidir imparcial e
independiente sobre la responsabilidad de sus
partícipes (actuando la ley en el caso concreto).
En sentido coloquial, "jurisdicción" es
utilizada para designar el territorio
(estado, provincia, municipio, región,
etc.) sobre el cual esta potestad es
ejercida. Por extensión para designar
el área geográfica de ejercicio de las
atribuciones y facultades de
una Autoridad o las materias que se
Encuentran dentro de su competencia;
y, en general, para designar el
territorio sobre el cual un Estado ejerce
su Soberanía.
 FUENTE ACUERDAN AL PODER
ORIGINARIA JUDICIAL (Arts 108, 116 y 75
inc 12 CN)
LEY 48

CONSTITUCION -CONOCIMIENTO
NACIONAL - DECISION

CAUSAS JUDICIALES:
-ALMIRANTAZGO Y JURISDICCION
ORGANOS MARITIMA
- ABORDAJES, AVERIAS…,
FLETAMENTOS, SALVAMENTOS,
ETC.
JUECES:

- TRIBUNALES FEDERALES
 R
E
NORMAS APLICABLES (ART 1)
G
I
M
L AMBITO DE APLICACIÓN (ART 5) E
E N

Y - MAR TERRITORIAL, ZONA

CONTIGUA, C 1
O 9
2 Z E E Y PLATAFORMA N 5
CONTINENTAL V 8
O E
9 N
ALTA MAR (RES COMMUNNIS) C 1
4 I 9
O 8
MAR TERRITORIAL EXTRANJERO N 2
(ART 7 )
 DISPOSICIONES DE LA LEY DE
NAVEGACIÓN
La ley 20.094 establece que ésta se aplicará a todo tipo de navegación
por agua. Que en mar libre y en aguas de un mar territorial extranjero
mientras realicen su paso inofensivo, se encuentran sometidos al
ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón
nacional como si fueran territorio argentino, así como las personas
que se hallen a borde de dichos buques y las relaciones y actos que en
ellos se realicen.
Respecto de nuestro territorio, la Ley de Navegación se aplica a los
espacios acuáticos que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional.
No rige para el tránsito y tráfico de aguas que se encuentran dentro de
una misma provincia (ríos o lagos provinciales) donde será de
aplicación el régimen provincial.
 REGIMEN DE PUERTOS
La ley 20.094 denomina puerto al ámbito espacial que
comprende :

Por agua: diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos,

escolleras y canales de acceso y derivación.
Por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos
y vías de comunicación indispensables para la normal
actividad y desarrollo de la navegación.
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto
a los ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o
artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras
de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de
buques o artefactos navales para efectuar operaciones de
transferencia de cargas entre los modos de transporte
acuático y terrestre o embarque y desembarque de
pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a
los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas.
Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes
para alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos
los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente
para el uso militar o el ejercicio del poder de policía
estatal.
 DEBE SER
HABILITAD COMUNICAR
O POR EL DICHA DECISION 1ºUBICACION DEL PUERTO
PODER AL CONGRESO (10 2ºIDENTIFICACION DE LAS
EJECUTIVO dias hábiles a INSTALACIONES PORTUARIAS
partir de la fecha
del Decreto) 3ºINDIVIDUALIZACION DE LAS
PERSONAS FISICAS O JURIDICAS
TITULARES DE LOS PUERTOS

4ºCLASIFICACION DE LOS PUERTOS

REQUISITOS SEGÚN LA TITULARIDAD DEL INMUEBLE
DONDE SE ENCUENTREN UBICADOS,
SEGÚN SU USO Y DESTINO

5ºASPECTOS VINCULADOS CON

LA DEFENSA
PARA LA
HABILITACIO 6ºINCIDENCIA EN EL MEDIO
N LA AMBIENTE, NIVELES MAXIMOS
AUTORIDAD DE EFLUENTES GASEOSOS,
COMPETENTE LIQUIDOS, SOLIDOS
DEBERA
TENER EN 7ºAFECTACION DEL PUERTO AL
CUENTA COMERCIO INTERPROVINCIAL Y/O
INTERNACIONAL
8ºNORMAS DE SEGURIDAD E
HIGIENE LABORAL

9ºCONTROL ADUANERO Y DE MIGRACIONES

10ºPOLICIA DE NAVEGACION Y SEGURIDAD
PORTUARIA
 SEGUN LA NACIONALES
TITULARIDA
D DEL
INMUEBLE PROVINCIALES

MUNICIPALES

DE LOS
PARTICULARES
LA LEY 24.093
CLASIFICA PUBLICO
LOS
SEGÚN SU
PUERTOS USO
PRIVADO

COMERCIALES

SEGÚN
SU INDUSTRIALES
DESTINO
RECREATIVOS EN
GENERAL
Requisitos: (para el funcionamiento de todos los puertos
comerciales o industriales que involucren al comercio
internacional o interprovincial). Deben ser habilitados por
el Poder Ejecutivo comunicando dicha decisión la Congreso
dentro de los 10 días hábiles contados a partir de la fecha del
decreto respectivo. Para la habilitación, la autoridad
competente deberá tener en cuenta las siguientes pautas:
Ubicación del puerto.
Identificación de las instalaciones portuarias.
Individualización de las personas físicas o jurídicas,
titulares de los puertos.
Clasificación de los puertos, según la titularidad del
inmueble donde se encuentren ubicados, según su uso y
destino.
Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional.
Incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de
efluentes gaseosos, líquidos y sólidos.
Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o
internacional.
Normas de higiene y seguridad laboral.
Control aduanero y de migraciones.
Policía de navegación y seguridad portuaria.
La ley 24.093 clasifica los puertos en:
I. Según la titularidad del inmueble:
• Nacionales
• Provinciales
• Municipales
• De los particulares
II. Según su uso:

Uso público: son aquellos que por su ubicación y

características de la operatoria deban prestar
obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo
requiera.
Uso privado: son aquellos que ofrecen y prestan servicios a
buques, armadores, cargadores y recibidores de
mercaderías, en forma restringida a las propias
necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados
contractualmente con ellos.
III. Según su destino e independientemente de la
titularidad del dominio del inmueble y su uso:

Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de

servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales
servicios.
Industriales: son aquellos en los que se opera
exclusivamente con la carga específica de un proceso
industrial, extractivo o de captura debiendo existir una
integración operativa en la actividad principal de la
industria y el puerto.
Recreativos en general: son los deportivos, científicos o
turísticos locales.
En cuanto a la reglamentación se establece que el PE debe
establecer: el régimen disciplinario al que estarán sometidos los
incumplimientos legales o reglamentarios, las sanciones
(suspensión temporal de la habilitación, caducidad de la
habilitación); el régimen de registros contables y de operaciones
realizadas en los puertos; la enumeración de los servicios
mínimos y esenciales y las instalaciones; los criterios de higiene y
seguridad laboral, incidencia ambiental, etc.
La Ley de Navegación establece que la autoridad marítima puede
prohibir la navegación en los puertos y sus canales de acceso así
como también la entrada y salida de buques cuando las
condiciones meteorológicas e hidrográficas resulten peligrosas o
existan obstáculos para la navegación o medien razones de orden
público. La entrada, amarre y salida de buques a los puertos son
regulados por la autoridad marítima; la autorización para entrar y
salir de puerto se concede por la autoridad marítima.
 AUTORIDADES MARITIMAS
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA: es el organismo que en
nuestro país ejerce las funciones de policía de la navegación; es
la autoridad de aplicación de la normativa naval. Entre sus
funciones podemos distinguir:
Dentro de su jurisdicción territorial cumple funciones de
policía de seguridad de la navegación, y de cumplimiento de
convenios internacionales sobre navegación, como policía de
seguridad y judicial en los delitos de competencia federal, como
policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde
haya autoridad, dentro de las horas habilitadas por ella, o fuera
de los horarios establecidos, cuando le sea delegada tal
autoridad.
TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN:
tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y en
los puertos nacionales, así como en alta mar respecto de
hechos acaecidos con relación a buques de bandera
argentina. Su competencia consiste en la fijación de
responsabilidades de carácter profesional emergentes de
accidentes de la navegación y en proponer a las autoridades
nacionales las medidas de seguridad y las modificaciones a
las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por
objeto determinar la falta de idoneidad profesional, la
imprudencia, impericia o negligencia del personal
responsable, directa o indirectamente de un accidente o la
inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas. NO
se pronuncia sobre responsabilidades civiles y penales.
Administración General de Ingresos Públicos: se
encarga del control y percepción de los ingresos públicos.

Dirección Nacional de Migraciones: ejerce las

funciones de contralor en la entrada, salida y permanencia
de extranjeros del país; de los requisitos para obtener la
ciudadanía argentina.

Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía

Animal: controla los productos animales y vegetales que
ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad
es el SENASA.
 REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73)
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses
comprendidos en la aventura marítima han obligado a pensar
y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los Estados han
dictado medidas referentes tanto al buque (construcción,
máquina, etc.) como a la navegación (reglas en alta mar,
puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia
constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas
están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima,
Fluvial y Lacustre (REGINAVE), que constituye un conjunto
de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos
vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la
seguridad de las personas y de los buques mercantes.
CÓDIGO ADUANERO (Ley 22.415)
Rige en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la
soberanía de la Nación Argentina y en los enclaves constituidos a
su favor.
A los efectos de esta ley territorio aduanero es la parte del ámbito
antes mencionado en la que se aplica un mismo sistema
arancelario y de prohibiciones de carácter económico a las
importaciones y exportaciones. No constituye territorio aduanero:
El mar territorial argentino y los ríos internacionales.
Las áreas francas.
Los exclaves.
Los espacios aéreos de los espacios de los incs. a), b) y c).
El lecho y subsuelo submarinos nacionales.
Enclave es el ámbito sometido a la soberanía de otro Estado en
el cual, en virtud de un convenio internacional, se permite la
aplicación de la legislación aduanera nacional.
Exclave es el ámbito sometido a la soberanía de la Nación
Argentina, en el cual en virtud de un convenio internacional, se
permite la aplicación de la legislación aduanera de otro Estado.

IMPORTACIÓN: todo buque que arribe al territorio aduanero

deberá tener a bordo para su presentación a la autoridad
aduanera:
•La declaración de los datos relativos al buque.
•El o los manifiestos originales de la carga incluida la
declaración del equipaje no acompañado y de las encomiendas
marítimas.
•El manifiesto del rancho Y de la pacotilla.
La documentación debe presentarse juntamente con su
traducción al idioma nacional, inmediatamente después
del arribo del buque, salvo la traducción del manifiesto
original de la carga, que podrá presentar hasta 2 días
después contados desde su arribo. Si media negativa de
entregar la documentación, es servicio aduanero podrá
interdictar al buque y obligarlo a retornar.

En el plazo de 2 días de finalizada la descarga podrá

salvarse cualquier error material excusable cometido en
la traducción del manifiesto original de la carga, ya fuere
aumentando, disminuyendo o cambiando su valor.
Cuando al concluir la descarga resultare sobrar o faltar
mercadería con relación a la que hubiera sido declarada,
deberán justificarse las diferencias con la carta de
rectificación o en las formas previstas en este código o en
disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días de
finalizada la descarga. Las diferencias no justificadas darán
lugar a las sanciones que pudieran corresponder por los
ilícitos que se hubieran cometido.
En el caso de faltar se considerará al efecto tributario que
ha sido importada para consumo, se hallare o no su
importación sometida a una prohibición, considerándose al
transportista y al agente aduanero solidariamente
responsables de las obligaciones tributarias; sin perjuicio de
la responsabilidad por las sanciones que pudieren
corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido.
Cuando el servicio considere que la mercadería detallada
en el manifiesto de rancho excede las necesidades
razonables de consumo del buque, de su tripulación o del
pasaje o que no responden al concepto de rancho,
dispondrá la deducción del excedente o de lo
incorrectamente incluido en él para su incorporación en el
manifiesto de la carga, a la orden del capitán del buque.
Cuando el servicio considerare que la mercadería
detallada en el manifiesto de la pacotilla excede las
necesidades razonables de cada tripulante o no responde
al concepto de pacotilla, dispondrá la deducción del
excedente o de los incorrectamente incluido en el para su
incorporación al manifiesto de la carga, indicándose el
nombre del tripulante al cual pertenece.
EXPORTACIÓN: También deben cumplirse ciertas formalidades: antes de
proceder a la carga, el armador debe solicitar permiso para abrir registro de
carga al buque y luego los exportadores gestionan la documentación de
embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravámenes resultantes de la
liquidación. La mercadería se carga bajo control aduanero.

INFRACCIONES ADUANERAS: El código aduanero distingue entre delitos e

infracciones aduaneras: el término infracción se equipara al de contravención y
considera delitos e infracciones aduaneros los hechos, actos u omisiones que
transgreden las disposiciones de la legislación aduanera.
Entre los delitos menciona al contrabando a la tentativa y encubrimiento del
contrabando y la pena es el comiso de la mercadería, del medio de transporte y
demás elementos empleados para el delito, multas y perdida de la concesión,
prerrogativas y privilegios, inhabilitación para ejercer el comercio, la
inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos, entre otras.
 NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos
de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la costa más que
para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.
Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en
puertos de países limítrofes, cuando existan tratados o convenciones al
respecto.
Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los
cabos de Santa María y San Antonio.
  
Decreto Ley 19.492/44 La navegación y el comercio de cabotaje pueden
ser practicados exclusivamente por buques de bandera argentina, con las
siguientes excepciones:
Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo,
con arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes.
Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso
precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por circunstancias
excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad
una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques argentinos
en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio
extraordinario a otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje
nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional
de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.
El único requisito necesario para que se autorice el
ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la
matrícula nacional, existiendo además las siguientes
obligaciones:
•Que el capitán y los oficiales sean de nacionalidad
argentina y cuenten con títulos argentinos.
•Que el 75% de la tripulación total sea de nacionalidad
argentina, salvo que no haya disponible personal
inscripto de esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podrá
sustituir por extranjeros.
•Que se use a bordo el idioma nacional en las órdenes de
mando verbales y escritas relativas al servicio y en las
inscripciones de los trasmisores de órdenes,
alojamientos y compartimientos
•Que se lleven en legal forma los libros y documentos
exigidos por la ley. (libro de rol, diario de máquinas, diario
de navegación, certificado de arqueo, navegabilidad,
seguridad de máquinas y calderas, desratización,
francobordo, patentes de privilegio aduanero o postal,
licencia para estaciones de navío y los documentos de
cargamento).
•Que entregue gratuitamente la correspondencia pública
que entregue la Dirección General de Correos.
Las empresas dedicadas al transporte de cabotaje nacional
deben comunicar sus tarifas, horarios e itinerarios; los
buques que transporten mercadería nacional deben
formalizar en papel simple su entrada, permiso de
descarga, de embarque y despacho de salida; no pagarán
derecho de entrada, faros, balizas,
y sanidad cuando procedan de puertos nacionales o de países limítrofes; los
que tengan privilegio de paquete postal no pagarán derecho de anclaje,
permanencia y muelle. Los que no tengan privilegio de paquete postal
deberán conducir gratuitamente la correspondencia pública y mediante un
flete las encomiendas y envases postales y los que gocen de privilegio postal
deberán conducir gratuitamente los tres tipos de cargamento.
Barco o embarcación: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota
y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es
apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o
para ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
Barco o embarcación mercante: es el que se utiliza en el transporte comercial
de pasajeros, mercaderías o semientes o en operaciones industriales de
cualquier naturaleza.
Navegación y comercio internacional: tiene por objeto la navegación y el
comercio entre puertos de distintos Estados.
Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la República
exclusivamente.
Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razón de tratados, convenciones o
acuerdos de reciprocidad se practica haciendo escala en al costa de naciones
limítrofes.
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se
modificaba ampliamente el régimen de cabotaje. Este decreto
permitía la navegación de buques de doble registración (o
conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional
dentro del buque, ni la condición de nacionales de la tripulación,
entre otras cosas.
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el
cual se restableció el sistema anterior con algunas
modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente
constituida por personal argentino bajo pena de perder el
beneficio de realizar la navegación y comercio de cabotaje
nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes
argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal extranjero
que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal
argentino disponible.
 
 PESCA
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Derecho Internacional:
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en alta mar entre sus
ara agrega
libertades se menciona la r una ima
libertad de pesca. Es un
principio aceptado
universalmente y que no
admite discusión.
“En el mar libre o alta mar,
los buques de todos los
Estados tienen derecho de
pescar libremente”. Este
principio ha sido recogido
por las Conferencias
Internacionales:
1-Convención de Alta Mar
de Ginebra de 1.958 que
establece las cuatro
libertades del mar:
-Libertad de navegar.
-Libertad de pesca
-Libertad de sobrevuelo
-Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2-Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del
Mar.
3-Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE

PESCA”.
Esta ley establece que la Nación fomentará el ejercicio de la pesca
marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el
aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos.

 
Son de dominio de las provincias con litoral marítimo y
ejercerán esta jurisdicción para los fines de su exploración,
explotación, conservación y administración, a través de esta
ley, los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y
mar territorios argentino subyacentes a sus costas.
Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los
recursos vivos marinos existentes en las aguas de la Zona
Económica Exclusiva argentina y en la plataforma
continental argentina a partir de las 12 millas de las líneas
de base. En la ZEE podrá adoptar medidas de conservación
y en el área adyacente a ella sobre los recursos transzonales
y altamente migratorios, o que pertenezcan a la misma
población o poblaciones de especies asociadas a las de las
ZEE.
El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
•La regulación de la pesca en los espacios marítimos
sujetos a la jurisdicción nacional.
•La coordinación de la protección y la administración de
los recursos pesqueros que se encuentran tanto en
jurisdicción nacional como provincial.
•La facultad de la autoridad de aplicación de limitar el
acceso a la pesca por causa de interés nacional
comprometido en la conservación de una especie o
recurso determinado.

La autoridad de aplicación el la Secretaría de Pesca

Para el ejercicio de la actividad pesquera se debe contar con:
(son 3 permisos y 1 autorización):
Permiso de pesca: habilita para el ejercicio de la pesca
comercial a buques de bandera nacional en jurisdicción
argentina.
Permiso de pesca de gran altura: habilita a buques de
pabellón nacional para el ejercicio de la pesca comercial
sobre el talud continental fuera de la ZEE, alta mar o con
licencia en aguas de terceros países.
Permiso temporario de pesca: se otorgan a buques
arrendados a casco desnudo.
Autorización de pesca: habilita para la captura de recursos
vivos marinos en cantidad limitada para fines de
investigación científica o técnica.
 POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA
NAVEGACIÓN
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en
la aventura marítima hay obligado a pensar y adoptar medidas de
seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el
internacionaL.
Dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto
internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional
para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929
y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1.930. En 1.948 se
celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia
al término de la cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de
1.929 firmándose además como anexo el Reglamento Internacional
para Prevenir Colisiones en el Mar.
l
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de
1.948 se refiere a la construcción de buques, a los equipos de
salvamento, al transporte de mercaderías peligrosas, a las medidas
contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el
Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo
y situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y
gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más
buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio
similar al de 1.948. En 1.969 se aprobó en Londres un Convenio
Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se firmó un nuevo
Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el
Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se
firmó el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los Daños
causados por Contaminación por Hidrocarburos.
 CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE
LONDRES DE 1.960
Por esta Convención los Estados contratantes se
obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y
reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a
la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo
en materia de:
•Construcción de buques.
•Usos de medios de salvamento.
•Sistemas de balizamiento.
•Equipos de radiotelegrafía.
•Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes
que realicen viajes internacionales, a excepción de:
•Buques menores de 500 toneladas.
•Buques de guerra.
•Buques para el transporte de tropas.
•Buques que carecen de propulsión mecánica.
•Buques pesqueros.
•Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
•Buques nucleares.
•Construcción de buques.
•Disposición de salvataje.
 CONVENCIÓN INTERNACIONAL
SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930
Uno de los factores reconocidos como relevante a los
efectos de la seguridad en al navegación es el grado de
calado de un buque en el agua. Por ello señalar
técnicamente la máxima inmersión que éste pueda
soportar, ya cargado, sin desmedro de su seguridad, es
ineludible exigencia que modernamente el derecho
marítimo ha regulado por medio de normas de carácter
internacional.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga
suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para todo
buque que efectúe viajes internacionales de contar con
la certificación y marcas que indican la máxima carga y
el llamado “francobordo”, vale decir el sometimiento del
buque a los recaudos técnicos de la convención y la
correspondiente inspección.
Con éstas exigencias que establecen una reserva de
flotabilidad, se procura que los buques no sean
sobrecargados y en esas condiciones que afectan la
seguridad zarpen del puerto.
El sistema de seguridad se debe al británico Plimsoll quien
en 1.976 propuso la ley que hizo en Inglaterra obligatorio
pintar las líneas de máxima carga para cada buque, en la
parte de afuera del casco, a ambos lados y por debajo de la
cubierta, para facilitar el control de la autoridad del
puerto. Por ello el disco dibujado en el casco de un buque
y que acompaña las líneas pintadas se llama “ojo de
Plimsoll”.
Se denomina francobordo (free-board) o altura mínima de
obra muerta a la distancia que media desde el borde
superior de la línea de cubierta y la línea de máxima carga
pintada en el casco, extensión del mismo medida
verticalmente que debe quedar libre de inmersión, aún al
cargarse el buque.
Las líneas de carga máxima se asignan durante la
construcción del buque. En nuestro país el francobordo
es asignado y marcado por la Prefectura Naval
Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el
de francobordo internacional (a los buques mayores de
150 toneladas de arqueo dedicados a la navegación de
ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques
mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la
navegación fluvial). Quedan exceptuadas del
francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas
de arqueo total, de pesca, remolcadores y
embarcaciones de salvamento, deportivas, los
destinados al servicio de practicaje y las chatas.
 LINEAS REGULARES
El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente
según dos tipos de gestión: los servicios de líneas
regulares y los servicios de buques tramp (o de
oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con
tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente
al público interesado, mediante buques adecuados al tipo
de carga habitualmente transportada en dichos tráficos.
Su función es la de brindar a los cargadores y receptores de
mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y la
frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos
comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de
sus actividades. Transportan el más variado tipo y
naturaleza de cargas, principalmente productos
manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares;
desenvuelven su actividad en el área de la navegación libre
y cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican
generalmente al transporte de cargamentos completos o de
unos pocos cargamentos parciales. No tienen itinerario fijo
y transportan sus cargas a lo largo de distancias
relativamente largas mediante tarifas que son negociables
caso por caso.
  

CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS

Los buques tramp se pueden ver afectados por las
pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que
no exista necesariamente una correlación entre costes y
niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques
línea son menores que en los tramp debido a que las
tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de
fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante
un período de tiempo relativamente largo.
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en
forma regular y según itinerarios fijos dentro de un tráfico
determinado, están por lo común vinculadas entre sí formando
organizaciones conocidas como “conferencias de fletes”. Las
conferencias de fletes son asociaciones de armadores o
transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes
a cada mercadería, evitando la competencia interna entre sus
miembros como la competencia externa de otros
transportadores.
Se llama pool as acuerdo en virtud del cual todos los miembros
de una conferencia o algunos de ellos, reparten entre sí el
tráfico atendido por la conferencia sobre la base de cuotas
previamente determinadas del total de fletes devengados
(earning-pool), o del total de personas, o toneladas (tonnage-
pool) transportadas
A cada una de las compañías se asigna un porcentaje del
monto total de fletes, que han de percibirse durante
cierto lapso, por lo común de un año. La compañía que
no alcance dicho porcentaje recibe una compensación
por parte de las que han superado las cuotas
respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su
cuota de fletes, debe pagar el excedente a las compañías
deficitarias en proporción al déficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las
compañías mismas, pueden convenirse
simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para
carga general, otro para carga frigorífica).
  
CÓDIGO DE CONDUCTA

En 1.974 se aprobó un Código de Conducta para las

Conferencias Marítimas. Tiene como objetivos
fundamentales el facilitar la expansión ordenada del
comercio marítimo mundial, promover el desarrollo de
servicios marítimos regulares y eficaces que permitan
atender las necesidades de cada tráfico y el garantizar un
equilibrio entre los intereses de los proveedores de los
servicios de transporte marítimo y los intereses de los
usuarios de tales servicios.
También contiene principios en el sentido de que las
prácticas de las conferencias no deben entrañar
discriminación alguna contra los armadores, los
usuarios o el comercio exterior de ningún país, de que
las conferencias deben celebrar consultas con las
organizaciones de usuarios, de que deben poner a
disposición de las partes interesadas la información
pertinente sobres las actividades que afecten a esas
partes y que deben publicar toda información
importante sobre sus actividades.
 CONSORCIOS NAVIEROS
Las novedosas tecnologías produjeron cambios significativos en
la estructura del negocio marítimo y desataron una feroz
competencia a resultas de la cual muchos armadores quebraron y
desaparecieron del mundo marítimo. A diferencia de las
conferencias marítimas (que intentan realizar determinadas
áreas del tráfico marítimo por medio del control de las tarifas de
fletes y en cierta manera mediante la coordinación de las salidas
de los buques de sus miembros), los consorcios navieros
intentan optimizar el rendimiento conjunto de los servicios
marítimos que proveen sus asociados, básicamente, mediante un
esquema de participación en los costes del capital, tanto de los
buques como de las demás estructuras. Ejemplos de consorcios:
Capricornio, Carol.
  
CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman
en simples acuerdos para el aumento de los precios por
sus servicios conformando un verdadero monopolio.
Para oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sería
necesario contar con un usuario suficientemente fuerte
como para poder negocias con los transportadores en
pie de igualdad. La solución no se reduce a cerrar los
mercados sino a procurar su viabilidad mediante
acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las
diferencias y permitan que esos países puedan
intercambiar sus productos adecuadamente.
Con esta motivación se constituyeron los primeros
consejos de usuarios, consistente en un sistema de
consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los
intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen
por objeto la discusión y solución de problemas
relativos a los itinerarios, las frecuencias, las tarifas
generales y especiales, los recargos, etc.
 HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
El acuerdo de la Hidrobia fue firmado en 1.992 por Argentina,
Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Este programa de la es uno de los mas importantes
proyectos de integración y desarrollo regional encarado
por los países de la Cuenca del Plata a través del
aprovechamiento de la red fluvial conformada por los
ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que
abarca 3.344 Km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el
Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida
a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el
área Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y
Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios
portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de tener
una salida al mar a través del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las
condiciones de navegabilidad para que el transporte sea eficiente y
competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes.
La idea centra es facilitar la navegación fluvial diurna y nocturna
durante todo el año. Además se propone como objetivos:

•Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de

Transporte Fluvial.
•Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral
marítimo.
•Incrementar el comercio de importación y exportación.
•Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio
ambiente.
•Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.
•Favorecer la integración económica, política y social de los países
que recorre la hidrovía.
El transporte juega un papel preponderante para lograr la
competitividad que requiere el mercado, abaratando
costos; en particular el transporte en barcazas es muy
competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias.
Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009
TN/Km.
 
Carga transportable: la zona que atraviesa la hidrovía es
una de las regiones de producción agrícola más rica del
continente. Las principales mercaderías que se
transportan son: soja, girasol, algodón, pulpa de papel,
mineral de hierro, magnaneso y madera.
Estructura Jurídica: El acuerdo consta de un Preámbulo,
su cuerpo normativo consta de 36 artículos y tiene un
Anexo con definiciones. Como parte integrante del
Acuerdo se celebraron 6 Protocolos Adicionales:
1. Asuntos aduaneros.
2. Navegación y seguridad.
3. Seguros.
4. Condiciones de Igualdad de Oportunidades para una
mayor Competitividad.
5. Solución de Controversias.
6. Cese provisorio de Bandera.
El protocolo de Navegación y Seguridad contiene
normas internacionales sobre luces y marcas, arqueo
uniforme, balizamiento y señalización, buques
tanques, mercancías a granel, asistencia y
salvamento y prevención de abordajes.
El tratado consagra tres libertades: de navegación,
de tránsito y de transferencia de carga.
También se estudia la adopción de un sistema de
infraestructura inteligente para los ríos Paraná-
Paraguay que deberá prever:
Centros de coordinación Nacional y Regionales.
Base de datos de naves con acceso por internet
para monitoreo de embarcaciones.
Red troncal de comunicaciones – VHF barco- a
costa y enlaces dedicadas entre los centros.
Sistema de información geográfica con estaciones
georreferenciales para DGPS.
Radares de corto alcance en ubicaciones críticas.
Equipamiento de a bordo (antenas, notebooks,
DGPS, carta electrónica)