TRANSPORTE

TRANSPORTE MARITIMO y DERECHO DE NAVEGACION (p.311 de Losada)

Según los autores, dan un concepto diferente de derecho de la navegación. Es un
conjunto de normas q regula la navegación por agua y las actividades relacionadas; es el
desplazamiento dirigido de un objeto que flota mediante un medio acuático; ese objeto
que flota está gobernado. Para q existe navegación ese objeto debe flotar mediante un
medio acuático y debe estar dirigido gobernado.

Por ejemplo: puede haber un casino y puede flotar pero no tiene gobierno de un buque.

Debe haber: 1 buque o un objeto flotante, agua y una conducción (gobierno) que lo
dirija, porque
no todo objeto que flota es considerado BUQUE!!! Art 5 ley de navegación 20.094
(Ámbito de aplicación)

Suele hablarse de distinto derecho a la navegación y distinto derecho marítimo, uno u

otro caso se hace referencia solo al derecho a la navegación por mar, sino que también
puede desarrollarse el derecho a la navegación por ríos o lagos, ósea, hay distintos tipos
de navegación.

Nuestra ley de navegación que es la LEY 20.094 lo expresa en el art 5.

El dcho marítimo regula todos los hechos relacionados a la actividad navegatoria,

cualquiera sea el objeto especifico de la misma, de manera que no interesa que sea
específicamente derecho de la navegacion sino también puede ser navegacion científica
comercial, deportiva, o recreativa.
Objeto puede ser: comercial, deportivo, transporte de personas,etc.

PREGUNTA DE EXAMEN:
CONCEPTO Y CARACTERES:
DCHO MARITIMO VIDELA ESCALADA DICE QUE:
EL DCHO MARITIMO ES CONJUNTO DE PPIOS Y NORMAS TANTO DE
DERECHO PUBLICO COMO DE DERECHO PRIVADO DE ORDEN
INETRNO E INTERNACIONAL QUE RIGEN INSTITUCIONES Y
RELACIONES JURIDICAS QUE ORIGINAN LA ACT MARITIMA O DE
NAVEGABILIDAD.

Caracteres:
INTERNACIONAL: el derecho navegatorio ha tenido sus orígenes en el marco de
la UNIVERSALIDAD o INTERNACIONALIDAD DEL DERECHO.
Debido principalmente a que donde se desarrolla la navegación, el vehículo navegatorio
y la finalidad navegatoria implica el tránsito, la comunicación entre distintos grupos
humanos mas o menos distantes y que atraviesan distintos Estados. De modo tal que las
normas se adoptan por el consenso expreso o implícito de los pueblos navegantes y se
aceptan por la fuerza del uso y de las costumbres.
En el derecho de la navegacion los usos y las costumbres son muy importantes, porque
si hablamos del hombre primitivo, cuando el hombre se agrupaba con sus congéneres a
las orillas de los ríos para poder vivir, asi se va a originar la primera navegacion, viendo
como va a flotar un tronco, después una canoa,etc. No había en ese entonces un derecho
escrito por ende se dirigían por los usos y costumbres pasando las distintas
generaciones.

Hasta que llega el primer código en 1807:

Primera codificación escrita → Código francés 1807

El carácter universalista o internacional predomino en el derecho marítimo en todos los
Estados hasta que surge la nacionalización en Francia del derecho de la navegacion,
pero luego se vuelve a la internacionalidad o universalidad del derecho de la navegacion
porque la nacionalidad traía diversos conflictos porque cada Nacion tenia sus propias
normas.

Entonces, se vuelve un derecho nacional (dcho nacionalista). Luego De la revolucion

industrial vuelve a ser, otra vez, un derecho internacional.

UNIFICACION: se logra con la firma de tratados internacionales. (después de la

rev industrial y por primera vez con el código francés de 1807) si bien después este
código (lo nacionaliza) con el código italiano se vuelve a la internacionalización del
derecho.
Tratados internacionales son las normas y principios que coinciden entre distintos
estados.

UNIFORMIDAD: se logra mediante la sanción de leyes internas que son

reproducidas por aquellos tratados internacionales que son firmados por los
distintos Estados. De modo tal cada uno de los países va a aceptar estos derechos
internacionales para solucionar los conflictos que se puedan dar entre los distintos
Estados.

INTEGRALIDAD: se dice que el derecho marítimo es integral, porque está

constituido tanto dcho pco. como dcho privado, tanto de carácter interno como
internacional. El dcho marítimo tiene normas de otros derechos (dcho común,
dcho administrativo -buques-, dcho laboral -contratos de ajuste y contratos de
personas en los buques-, dcho penal -infracciones y delitos-).

REGLAMENTARISMO: durante mucho tiempo, sobre todo en sus comienzos, la

navegacion fue un dcho estanco (no tenía movilidad). Fue una actividad muy poco
cambiante, era monótona, no como el derecho aeronáutico que es moderno y
dinamico, donde había distintas normas, conceptos que se iban actualizndo. El
marítimo era un derecho muy apasible.

AUTONOMIA: es una disciplina jdca que tiene temática propia y conflictos

exclusivos en los cuales se va a aplicar esa normativa para resolver los mismos.
(derecho de la navegacion)
Son normas y principios originarios para cada situación que se presente. Tal es lo
que ocurre con el derecho marítimo.
Pero muchas veces el derecho de la navegacion no tiene TODAS las normas para
cubrir un proceso, entonces necesita de otras ramas del derecho, por ello se va al
derecho comun.
Por ello aparte de la ley de navegacion tenemos el CCCN, la ley de la prefectura
naval argentina, la ley de contrato multimodal, etc.

Fuentes:
Materiales: hechos acecidos en la realidad.

Formales: ley, jurisprudencia, doctrina, costumbre.

En este caso tenemos también normas de índole internacional como los tratados
internacionales. (porque es un derecho universalista-internacional, porque tiene
influencia de distintos Estados y porque los países se adhieren a distintas convenciones
o Tratados internacionales).

Tratados p/ser aprobados por el Congreso.

JURISDICCION FEDERAL: en los casos de conflicto interjurisdiccional por ejemplo:
2 provincias respecto de un rio. Interviene la CSJN → Jurisdicción Federal

Ley: tiene particular importancia ya que comprende normativas internacionales cuando

esos tratatos internacionales pasan por el congreso y se convierten en leyes nacionales,
tratados internacionales multilaterales; tenemos también normas internas nacionales
como la CN (art 10 al 14 que se refiere a la libertad de navegación, art 20, y art 26),
normas q emanan del congreso, como los códigos, leyes complementarias, y todas
aquellas leyes que ratifican un TI, además tenemos el poder administrador o normas de
Derecho Administrativo a través decretos reglamentos y resoluciones (como regio nave
que es todo lo relativo a la navegación dentro del Estado) ,también tenemos ordenanzas
(sobre aduana, cabotaje, pesca), normas en el nuevo CCCN, del código penal
(piraterías), normas laborales con respecto a los convenios laborales que se realizan.

Usos y costumbres: en el derecho de la navegación son importantes porque en épocas

primitivas el hombre desde siempre se relacionó con el agua, primero con miedo y
temor. Primera relación que tiene con el agua es a través de un troco, se poza sobre ese
tronco y advierte que puede navegar.
Incluso en nuestros días son importantes, porque la normativa mundial proviene de los
usos y costumbres remotos.

Jurisprudencia:
En el derecho marítimo la jurisprudencia tiene un papel muy importante sobretodo
después de ella rev industrial, antes de la revolución era un derecho tranquilo, pero
luego de la revolución comienza un derecho mas ágil, con más conflictos y normas (de
la navegación a vela se pasa a una navegación mucho más competitiva).

Doctrina:

La jurisprudencia junto con la Doctrina fueron elaborando soluciones para cuestiones

previstas en la legislaciones positivas nacionales e internacionales.
A nivel nacional todo lo que es materia de navegación es competencia de la Justicia
FEDERAL.
Salvo que sea un lago que se encuentre entre las provincias, pero si son ríos
interprovinciales o mares siempre se va a aplicar la justicia federal.

Como sabemos la doctrina no es obligatoria, pero es muy importante cuando no se

puede dirimir un caso, para discernir. Muchas veces luego la doctrina se transforma en
normativa aplicable. Es necesaria entonces para la resolución de conflictos.

En cuanto a la AUTONOMIA DEL DERECHO MARITIMO:

Los autores hablan de 3 enfoques: Autonomía:

-Cientifica: se subdivide en 3 condiciones:

a) novedad orgánica (integralidad) especialidad de ppios (como rama del derecho debe
tener ppios autonomos para ser aplicada a los conflictos que se susciten) y tendencia a la
completividad.
-Legislativa: la materia está regulada por una legislación especifica con principios que
sean suficientes para dar solución a los problemas. Recordemos que el derecho
marítimo nacio como rama autónoma y tiene sus propias normas y principios fundados
en las costumbres, y hasta la codificación del código francés (1807). Primero se legisla
el código de comercio francés y luego el código de la navegación.
Luego en Arg. va a ser la ley 20.094 la que en su art primero dice:
Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen
por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por
los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en
cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.
Cuando no hay una norma del derecho de la navegacion que cubra la situación, se aplica
el derecho comun (sea el codigo civil, penal,etc).
Otro artículo importante es el 622 de la ley:
Art. 622 - Las disposiciones de esta ley integran el Código de Comercio.
Que hoy sería el CCCN.
Ahora tenemos la autonomía didactica:
-Didáctica: consiste en la enseñanza de una rama del derecho en una catedra o
asignatura. Muchas veces en las facultades se enseña el derecho de la navegación
como una materia sola, nosotros la tenemos en una unidad del programa.

PREGUNTA DE EXAMEN:
EVOLUCION HISTORICA:

Desde los tiempos más remotos tuvo un desarrollo y fue un elemento preponderante en
las relaciones comerciales de las distintas regiones del mundo.

Para dividir las etapas de los tiempos de la navegacion, algunos autores la dividen en
EDAD ANTIGUA, MEDIA Y CONTEMPORANEA. Para otros, la mayoría, y los que
seguimos nosotros como Losada, los dividen en dos etapas fundamentales, que son LA
ETAPA DE NAVEGACION:
A VELA
A VAPOR: a partir del siglo 19, cuando se da el comercio libre a partir de la revolución
industrial por la evolución tecnológica.

A VELA:

Comprende desde los mas retomos orígenes de la navegacion del siglo pasado hasta que
se produce la revolución industrial y tecnológica que da origen a la navegacion a vapor.
En este comienzo de la navegacion a vela, se daba un periodo económico aislado en el
cual el comercio internacional se desarrollada en pequeñas escalas, cuando el hombre
era nómade y comienza la civilización.
Esta etapa se caracteriza porque era sumamente rudimentaria las embarcaciones, las
embarcaciones o los buques eran de madera muy pesados, lentos. El barco que se
utilizaba se empleaba mediante el medio de PROPULSION (el empuje del viento contra
el velamen) lo cual estaba supeditado a las condiciones climáticas.
Las primeras embarcaciones eran muy precarias, siempre se navegaba de dia, sin perder
la vista de la costa, mirando hacia la costa para no perderse, el navegante comienza a
utilizar los astros y a través de estos se guía en los viajes nocturnos, no había
comunicaciones entre los distintos buques, ni entre el buque y la tierra.
Las expediciones se realizaban en grupo de 2 o mas buques. (recordar de la secundaria
Cristóbal Colon y las 3 carabelas), por los peligros de la navegacion.
La navegación (el viaje) se hacía solamente 1 vez por año -porque era muy precaria y
lenta-. Una vez que llegaban al puerto se hacia el desarme de los buques y la tripulación
descansaba h/ el próximo viaje. Esto era asi por falta de infraestructa que impedia
realizar otro viaje.
Solo se navegaba durante ciertos periodos del año. Al principio, eran periodos muy
cortos, y luego con el imperio romano se estableció que serían más prolongados, ya en
ese tiempo se permitia la navegacion 2 veces al año de marzo a noviembre. En el
imperio romano, se construyeron naves de mayor tonelaje (200 toneladas nada mas).

Con el imperio romano → 2 viajes por año (se realizaban en época de verano) eran
viajes de comercio. Los viajes duraban 8 meses.
EN ESA EPOCA LOS ROMANOS FUERON LOS PRIMEROS EN CONSTRUIR
LOS BUQUES MÁS GRANDES DE AQUELLA EPOCA.

Primeros aportes normativos de esa época:

Las normas de este periodo se dividen en los siguientes estados:

Oriente, grecia, roma, el periodo de la atomizacion de los barbaros que va del siglo 8 al
12, y el periodo de consolidación de las ciudades y villas europeas, y el periodo de la
nacionalización del derecho que culmina con la codificación del codigo frances de
1807.

Oriente:
Fueron las antiguas civilizaciones orientales las únicas manifestaciones que llevaron al
codigo Hamurabi, de Babilonia en el año 2000 a.c, y el codigo de manu (India) en el
año 1000 a.c, en ambos aparece bien la formas sistemáticas, preceptos relativos a la
navegacion particularmente a la construcción de las naves, contratos de ajustes,
responsabilidad del transportador, el abordaje, el naufragio y la avería (año 2000- 1000
a.c).
Grecia:
Los griegos navegaron y comercializaron a traves del mar mediterraneo, el mar negro y
reglamentaron los ríos de la navegacion. Estos lo reglamentaron a traves de bultos que
iban en los buques. Lo que se legisla en Grecia era la LEX RODHIA que fue muy
importante para la codificación del codigo francés.
Roma:
Luego vinieron los romanos (tomaron normas de Grecia y legislan normas especificas
en dcho de la navegacion). En el derecho romano aprovechan la Lex Rodhia y van a
legislar sobre echazón, préstamo marítimo, responsabilidad del armador, naufragios,
averias comunes, propietario naval, incluso se ocupó mucho del dominio público
marítimo.

Período de atomización del poder:

Caída del imperio romano por los musulmanes, en esta epoca los musulmanes o
barbaros, se asientan en estas regiones del imperio occidental, y es un periodo
atomizador porque no legislan nada, solo construyen flotas navieras.
Al quebrarse el poder político, va a faltar la autoridad legislativa y solamente se van a
aplicar los usos y costumbres en este periodo.

Período de consolidación de las ciudades y villas europeas:

Es cuando se van los musulmanes de la región y se sancionan los estatutos o derecho
estatutario que son de las ciudades de FRANCIA, ITALIA y ESPAÑA. Son las villas
que se fueron consolidando, las costas mediterráneas como VENECIA, PISA,
GENOVA, MARBELLA, CATALUNIA, ARAGON, VALENCIA, BARCELONA.

Despues tenemos el Consulado del mar (siglo 16): en las costas del mediterraneo se
toman en cuenta las costumbres de las ciudades y toma como base el derecho
estatutario de la villas europeas.
Se hicieron traducciones en español, italiano, y frances, y se extendió incluso hasta las
costas atlánticas.
Esto no lo hizo un solo autor sino que hubieron varios.
Se toman lo usos y costumbres marítimas incluso de los mercaderes.
Consta de 232 capítulos y luego se le agrega 44 capítulos mas que son de derecho
procesal. Esto es muy importante porque fue luego tomado el Ministro francés Colbert,
para realizar las leyes de Colbert. (Fue el derecho + imp dentro de ese periodo, luego
tomado por las ordenanzas de francia de 1681 y el codigo de comercio frances (1807) ).
El consulado del mar desbordo las costas mediterráneas extendiéndose hasta las costas
atlánticas.
Hoy dia se considera la mas importante recopilación de derecho marítimo de la epoca y
muchas de esas normas y ordenanzas son parte del codigo de comercio frances de 1681,
y del codigo de la navegacion francesa de 1807.

Luego tenemos en el siglo 17 en Francia la “Guion de la mer” (no se entiende que dice
la profesora) que va a ser el primero que intentan la unificación del derecho marítimo
que son las ordenanzas de Colbert de 1681, que es un hito importante para el derecho
marítimo.
HASTA ESTE MOMENTO EL DERECHO MARITIMO ERA UNIVERSAL E
INTERNACIONAL Y AHORA SE DA LA NACIONALIDAD con Luis 11 y con la
llegaba de Luis 14, que en el plano legislativo le dice a su ministro Colbert que redacte
en materia comercial y marítima.
Colbert toma las costumbre y Luis 14 dio lugar en 1673 a las ordenanzas del codigo de
comercio terrestre y en 1681 las ordenanzas del codigo marítimo.
Entonces a partir de ese momento OPERA EN FRANCIA LA NACIONALIDAD DE
LA RAMA DEL DERECHO, que hasta ese momento estaba regido por normas
consuetudinarias, el consulado del mar, el derecho estatutario, y a partir de ese momento
SE NACIONALIZA
Sin embargo, dado el carácter universal del objeto regulado, la navegacion y el trafico
marítimo vuelve a la UNIVERSALIDAD O INTERNACIONALIDAD DEL
DERECHO.
¿Por qué se vuelve? Porque surgían muchos conflictos porque cada estado tenia sus
normas y leyes, y como el derecho marítimo atraviesa muchos Estados, generaba
muchos conflictos, entonces se vuelve a la internacionalizacion del derecho. Pero se le
atribuye a las enseñanzas de Colbert de 1681 el merito de haberse servido para la
codificación del codigo frances de 1807 y haber inspirado códigos como el de Italia,
Venecia, Malta, Napoles.
Es decir las enseñanzas de Colbert sirvieron de base para toda la codificación y también
para nuestra codificación porque nosotros en alguna forma seguimos la codificación del
código Francés.
(es decir nosotros seguimos el código italiano, pero este seguía el francés).

Cabe destacar que, a partir del Código Francés hasta ya la entrada del siglo 20, se
adoptó un sistema legislativo sobre derecho marítimo dentro de los códigos de
comercio.

A VAPOR:
A mediados del siglo 19 se produce la revolución industrial o tecnológica. Cambia
totalmente las embarcaciones que ya no son de madera sino que sus casos son de acero
y hierro, mucho mas liviano. Con esto se logra una embarcación mas liviana y mas
veloz, mas resistente y duradera y de mayor tonelaje.
El avance tecnológico facilito la fabricación de buques a gran escala, en la cual se dio
lugar a la aparición de empresas marítimas con enormes cantidades de buques, las
cuales establecieron viajes con fechas, lugares de salida y de llegada, itinerarios, etc.
Las nuevas naves tenían gran autonomía, no solo en cuanto a la propulsión porque ya no
dependen del clima (como antes), sino que también ahora ya podían comunicarse entre
los buques como también el buque con el puerto. Los buques actuales tienen GPS, son
verdaderos hoteles de 5 estrellas como dice Losada.
En cuanto al combustible, son por cañerías y tienen solo un tanque gigante donde ese
combustible va por las cañerías.
Son hoteles de lujo, donde se transporta mercaderías (la mayoría) como personas.
Estos buques otorgan gran seguridad, se navega siempre.
Todos los puertos tienen nuevas tecnologías (lo veremos con la ley de puertos).
Se suma la legislacion laboral y social -_> primeras organizaciones gremiales.

Aporte normativo de esta época: es gran cambio internacional que produce a partir de
esta nueva etapa de la navegación pone de manifiesto la necesidad de normas que
vuelvan a la internacionalidad o universalidad del derecho marítimo.

A partir de esta nueva concepción de la navegación se vuelve a la internacionalización

de las normas porque el código de comercio francés traía aparejado conflictos
interjurisdiccionales.
Inglaterra ejercía la supremacía de los mares y países nórdicos (actividad naviera y
maritima)

Surge la escuela napolitana → sanciona el código italiano de (1942).

Argentina toma este codigo para hacer el codigo de comercio y nuestra ley de
navegación. Nuestra ley de navegación tuvo como impulsor a Malmagni que fue casi
una copia del código italiano.

Tienen lugar varias conferencias de naciones unidas, se firma el tratado de

Montevideo (argentina, chile, mexico) y el tratado de la Aladi (más liberal), luego
UNASUR (más comunista, de
izquierda)

Antecedentes históricos nacionales:

Ante la entrada en vigencia del código de comercio, todo lo relativo al comercio estaba
dado por las leyes de España en Buenos Aires. (1794)
La jurisdicción de este consulado: era el consulado de la cedula de España en Buenos
Aires:
Tenía jurisdicción en:

Todos los pleitos, diferencias entre comerciantes y mercaderes, ventas, seguros, etc,
todo se resolvia por el consulado.

Época de la colonia: se aplicaban normas de España: Real cedula de Bs As,

Ordenanzas de Bilbao, Leyes de india, Leyes de castilla hasta la libertad de comercio
con la independencia del país.todo esto era aplicado a la colonia (Argentina y Uruguay).
Todas esas normas son modificadas cuando surge el código de comercio español y lo
relativo al libre comercio se va a dar despues de la revolución de Mayo de 1810.
En 1816, Pueyrredón legisló sobre la navegación de cabotaje (de puerto a puerto en un
mismo pais), distingue entre buques de mayor y menor porte. Reglamenta la carga y la
descarga en los puertos de Ensenada y puerto de Bs As.
Luego en 1925, Gobierno de Rivadavia celebra c/Inglaterra el pacto Roca Russiman:
establecía los buques ingleses podían navegar en aguas jurisdiccionales argentinas y los
buques argentinos podian navegar en aguas inglesas y practicar el comercio, siendo que
Argentina no tenía buques en ese momento. (libertad de comercio)

En 1862 surge el código de comercio argentino que toma de modelo el código francés
de 1807; la parte de navegación estaba legislada en el capítulo 3, pero luego viene la
reforma, porque viene el código civil que tomaba muchas normas que tenía el código de
comercio, entonces se lo llama a dos juristas, que eran Villegas y Quesada, y luego un
tercero, para que redacten las modificaciones del código de comercio, lo pasan a
diputados y senadores y así en 1889 se sanciona y entra en vigencia en 1890 en Mayo el
codigo de comercio, que estuvo en vigencia hasta el primero de Agosto del 2015 cuando
viene la unificación y se crea el CCCN.

La ley de navegación:
En 1959 se le encomienda a Malvagni la redacción de la ley de navegacion. La toma del
codigo italiano de 1942 con relacion al derecho marítimo y tiene una comisión relatora.
Pero esto no llega a entrar en vigencia porque en 1962 viene el golpe de estado y entra
Ongania, la junta militar queda en suspenso, y se dictan otras normas para regular el
derecho de la navegacion.
Es decir, el proyecto de Malvagni no tuvo aprobación debido a la llegada de los
gobiernos de facto
En 1967 se sanciona la ley 17.361 sobre trabajo a bordo de los buques y asi otras
normas. Hasta que con el 1966 gobierno de Onganía, este designa una comisión
redactora a efectos de que estudie el proyecto de Malvagni. Aquella comisión estaba
integrada en su mayoría por militares, con lo cual el texto aprobado de la ley no incluyó
las disposiciones relativas a las penas por delitos y disposiciones laborales y sociales
en materia sindical. (porque era un gobierno militar donde no existían los gremios ni la
legislatura).
En 1973 finalmente se aprueba la ley de Navegación 20.094, tiene 630 arts y 6
capítulos.
Algunos autores critican esta norma porque no fue una ley que se hizo en democracia.

Segunda clase:

Los espacios acuáticos los podemos clasificar en jurisdiccionales y no jurisdiccionales:

 Los jurisdiccionales son aquellos en los cuales los estados ejercen la

soberanía en forma absoluta o relativa. Comprende las aguas interiores, el
mar territorial,la zona contigua y zona económica exclusiva.
La zona económica exclusiva, después de la convención de Montego Bay en
1982, ahí todos los países de américa latina toman la zona económica
exclusiva, los primeros en utilizarla fueron los ingleses.
 Las no jurisdiccionales: aquellas que no están sujetas a la jurisdicción de un
Estado como seria “Mar libre o mar territorial”: es donde los Estados no
ejercen la soberanía, una zona donde ninguno de los Estados ejerce la
soberanía, que sería como el espacio aéreo, donde todos tienen un derecho
que está legislado por TI.

Las clases de navegación: pueden distinguirse entre:

Navegación de cabotaje o ultramar:

En aguas jurisdiccionales la navegación puede ser marítima y fluvial que son las aguas
interiores, portuarias, y la custre (que son los lagos).

El espacio marítimo/el mar territorial.

El mar territorial de un Estado es la zona adyacente a la costa sobre la cual se extiende
la soberanía de ese Estado. Esta zona se extiende desde la mas baja marea, es decir,
desde la línea base a una línea imaginaria paralela.
En la convención de Ginebra de 1958 se hace referencia a los modos de como se va a
delimitar el MT. Va a ser desde “la mas baja marea”,desde esa línea, la costa son las
aguas interiores.
A través de la historia se dieron diversos criterios para establecer la extensión del MT y
siempre según las necesidades que tenían los estados ribereños (aquellos que tienen
salida al mar). Un Estado que no tiene salida al mar seria Paraguay y Bolivia. Los
Estados ribereños que tienen el mar territorial. (¿para qué es utilizado ese mar
territorial? Para la explotación de los recursos vivos y no vivos, para la
navegación y defensa de cada uno de esos Estados).
En el Mar territorial los Estados ejercen la soberanía plena.
La convención de Montego bay de 1982 establece el limite que va a tener, de cuantas
millas marinas.
El limite, contando desde la mas baja marea, es de 12 millas marinas.
Mar territorial: va desde la costa de un Estado ribereño, contando desde la mas baja
marea, tiene 12 millas marinas.

Zona contigua: fue un concepto del siglo 18 y 19, de las legislaciones inglesas, que era
una de las actas aduaneras o era el Estado que perseguia a los contrabandistas dentro de
2 leguas de la costa, que dos leguas equivalía a 6 millas, y otras veces esa distancia de 6
se extendia a 8 millas. Los demás Estados comenzaron a adoptar esa zona contigua y la
extienden a 12 millas marinas.
Esto fue contemplado en la Convencion de Ginebra de 1958, sobre Mar Territorial y la
Zona contrigua.
Es una zona que es la continuación del mar territorial, y también va a tener 12 millas
marinas (es decir desde la costa tenemos 24 millas marinas).
El Mar territorial: 12 millas marinas.
La Zona Contigua: 12 millas marinas.
Si contamos desde la mas baja marea hasta el final son 12+12: 24 millas marinas.

MAR TERRITORIAL: El Estado ejerce la soberanía absoluta y plena.

ZONA CONTIGUA: ejerce las leyes de policía, fiscal, migratorias, sanitarias.

La zona contigua no se puede extender mas alla de esas 12 millas contadas desde la
línea base donde se mide la anchura del Mar territorial.
En caso de que las costas de dos Estados estén situados frente a frente, salvo que haya
acuerdo entre las partes, no se puede extender mas alla de la mitad. Justo va a ser la
mitad.

La convención de Derecho del Mar de 1982, regula lo que es la zona contigua, que no
se puede extender mas de 24 millas de la línea de baja mar, desde la costa de un Estado
ribereño.

Espacio marítimo en la legislación argentina:

En Argentina alrededor del siglo 20 comienza a plasmarse la zona económica exclusiva,
y aquí se discutía la extensión de dicha zona, hasta la convención de Montego Bay, que
es la que delimita.
Nuestro país recoge por el cual se extiende la soberanía sobre la plataforma continental,
el mar épico continental (que es el que cubre la plataforma continental), y aclarando que
ello no afectara la libre navegación.
En 1967 debido a una intensa actividad pesquera se dicta una ley por la cual se extiende
la soberanía de la Nación al mar adyacente por 200 millas marinas medida desde la
línea de la mas baja marea, salvo en los casos de los Golfos, San Jorge, Matias y
Nuevos, que se va a medir desde donde tiene su boca.
La soberanía se va a extender en el lecho del mar, en el subsuelo marino adyacente a su
territorio, hasta una profundidad de 200 metros mas allá del limite según las
convenciones internacionales.
En virtud de esta ley nuestro país determina el límite de la soberanía optando por 200
millas marinas.
La fijación de nuestro límite de 200 millas marinas, no implica que el Mar Territorial de
200 millas marinas en esa zona se reconoce de vuelo. En las 200 millas marinas, esta ley
que es la 17.094, reconoce la zona de libertad de navegación y libre vuelo.

La ley 17711 que fue muy importante para la modificación del código de Velez.
En el CCCN en su art 235:

“Son bienes pertenecientes al dominio público, excepto lo dispuesto por leyes

especiales:
a) el mar territorial hasta la distancia que determinen los tratados internacionales
y la legislación especial, sin perjuicio del poder jurisdiccional sobre la zona
contigua, la zona económica exclusiva y la plataforma continental. Se entiende por
mar territorial el agua, el lecho y el subsuelo;
b) las aguas interiores, bahías, golfos, ensenadas, puertos, ancladeros y las playas
marítimas; se entiende por playas marítimas la porción de tierra que las mareas
bañan y desocupan durante las más altas y más bajas mareas normales, y su
continuación hasta la distancia que corresponda de conformidad con la legislación
especial de orden nacional o local aplicable en cada caso;
c) los ríos, estuarios, arroyos y demás aguas que corren por cauces naturales, los
lagos y lagunas navegables, los glaciares y el ambiente periglacial y toda otra agua
que tenga o adquiera la aptitud de satisfacer usos de interés general,
comprendiéndose las aguas subterráneas, sin perjuicio del ejercicio regular del
derecho del propietario del fundo de extraer las aguas subterráneas en la medida
de su interés y con sujeción a las disposiciones locales. Se entiende por río el agua,
las playas y el lecho por donde corre, delimitado por la línea de ribera que fija el
promedio de las máximas crecidas ordinarias. Por lago o laguna se entiende el
agua, sus playas y su lecho, respectivamente, delimitado de la misma manera que
los ríos;
d) las islas formadas o que se formen en el mar territorial, la zona económica
exclusiva, la plataforma continental o en toda clase de ríos, estuarios, arroyos, o en
los lagos o lagunas navegables, excepto las que pertenecen a particulares;
e) el espacio aéreo suprayacente al territorio y a las aguas jurisdiccionales de la
Nación Argentina, de conformidad con los tratados internacionales y la legislación
especial;
f) las calles, plazas, caminos, canales, puentes y cualquier otra obra pública
construida para utilidad o comodidad común;
g) los documentos oficiales del Estado;
h) las ruinas y yacimientos arqueológicos y paleontológicos.

Estudiar este articulo!

La ley 23.698 de espacios marítimos, dice que:

El Mar Territorial Argentino se extiende hasta una distancia de 200 millas marinas a
partir de la línea de base. La nación argentina ahí posee la soberanía plena, asi sobre el
espacio también aéreo, el subsuelo de dicho mar.
En el mar se reconoce a buques de 3eros Estados y derecho de paso inocente.

La zona contigua Argentina se extiende 12 millas marinas mas, es decir, desde la costa,
desde la mas baja marea, se extiende 24 millas. Y aca se ejercen todos los poderes
fiscales, de jurisdicción, preventivos, represivos, en materia impositiva, aduanera,
cambiaria, sanitaria, sin perjuicio de excepciones que establecen ciertas leyes.

¿Qué es el paso inocente?

Los buques de cualquier Estado tienen derecho al paso inocente por los mares del
territorio de otros Estados.
¿Qué es paso?
Es el hecho de navegar por el mar territorial. Es decir, atravesarlo, pero sin entrar en las
aguas interiores del pais, e ir hasta el libre mar o alta mar.
Es el que NO PERJUDICA LA PAZ, EL ORDEN Y LA SEGURIDAD DEL ESTADO
RIBEREÑO Y QUE SE EFECTUAN ACUERDOS DE DERECHO
INTERNACIONAL.
¿Qué son los Estados ribereños?
Los que tienen salida al mar.
Los que no tienen salida al mar, son los que necesitan este paso inocente para llegar al
alta mar.

Si el estado al cual le otorga el paso inocente no cumple con las disposiciones lo puede
sancionar, esa sanción no puede ser eterna, sino que va a ser de tiempo limitado y luego
debe recomponerse.
El libro nos dice que:
No puede haber:
Contrabando, estupefacientes, no puede contaminar el agua, no puede embarcar y
desembarcar dentro de MT, no puede ejercer la pesca, y tampoco puede ir contra la
soberanía y la política del Estado que le da el paso inocente.
También prohíbe que cometa un acto de contaminación intencional o grave, contraria a
la Convencion y que perturbe la soberanía o democracia del país.

Aguas interiores:
Entre las aguas interiores, tenemos los ríos, los mares interiores, los mares cerrados, los
golfos, las bahías, los estrechos, y los canales.

¿Qué son los ríos?

Se clasifican en Nacionales e Internacionales y Fronterizos.
Nacionales: nacen y mueren dentro de un mismo Estado.
Internacionales: atraviesan varios Estados.
También están los fronterizos: son los que sirven de límite entre uno o más Estados
(ejemplo Rio Uruguay que divide argentina y Uruguay).

Los ríos nacionales de Arg dependen de la legislación interna, en nuestra legislación, en

la CN en su art 26 tenemos la libre navegación, en cambio otros Estados, lo prohíben,
prohíben la bandera de otros buques en sus Estados.
Los ríos internacionales se rigen por TI y en la parte que le corresponde a cada Estado
por las leyes nacionales de sus estados.

Los ríos fronterizos se rigen por TI, ejemplo, el Rio Uruguay que se rige por el Tratado
del Rio Uruguay, o de “PAZ Y AMISTAD”, también conocido así.

Navegación de cabotaje: se habla de cabotaje cuando se trata de una navegación que se

realiza de cabo a cabo dentro de un mismo Estado. Tiene por objeto la comunicación y
comercio entre puertos de una misma Nacion, que se realiza sin perder de vista la costa,
por eso se denomina “de cabo a cabo”.
Esta navegación admite distintas clasificaciones:
Cabotaje nacional: cuando la navegación se realiza dentro de un mismo Estado.
Internacional o fronterizo: cuando se realiza entre los puertos de países cercanos o
también de acuerdo a TI.
Cabotaje fluvial: se realiza en los ríos o aguas o interiores de un país.
Cabotaje marítimo: se realiza en alta mar.

La navegación cabotaje viene de la tradición marítima costera en la cual los navegantes

no tenían otro instrumento que la costa, por la cual se navegaba de cabo a cabo sin
perder la vista de la costa para no perderse.
En Argentina se realizaba mucho cabotaje fluvial cuando se comenzó en la
Mesopotamia para el transporte de la mercadería, pero queda en desuso por el transporte
terrestre y aéreo.
Solo se utiliza hoy día el transporte marítimo para abastecer la Patagonia.
Tradicionalmente la navegación de cabotaje se hace con buques de la nacionalidad.
En 1824 cuando se firma el Empréstito de la Baring Brothers con Inglaterra donde se
permitía a través de este convenio que los buques argentinos podían navegar en aguas
inglesas y los buques ingleses en aguas nuestras. (había un permiso, pero este convenio
quedo sin efecto, se anuló, era una utopía porque nosotros no teníamos buques).

La navegación de cabotaje en argentina es con buques nacionales, pero hay

excepciones:

En 1910 fue la primera ley de cabotaje, que fue muy controvertida porque decía que se
podía realizar una navegación libre, mientras que la CN lo prohibía. Luego la ley 12.980
establece la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional que será
practicada únicamente por buques argentinos con excepción de permisos precarios de
buques extranjeros.
Entonces esta ley nos dice que solo pueden navegar por aguas nacionales los buques
argentinos. Pero hay excepciones que son los permisos precarios.

¿Cuándo hay permiso precario?

Cuando el buque extranjero este dedicado a cabotaje fronterizo conformes a TI.
Cuando se trate de un buque extranjero con permiso precario del PE, y que sea por
circunstancias excepcionales: ejemplo:
 Cuando no sea posible abastecer las necesidades de la zona costera.
 Cuando no fuese posible cumplir con contratos preexistente, entonces de esa
forma se realizan contratos con otros buques que no sean de bandera argentina.
  Cuando en argentina no haya buques que tengan argentinos en condiciones de
prestar el servicio correspondiente, es decir, por falta de bodega.

Últimamente, estamos con contratos de servicios precarios, porque en Argentina no

tenemos buques de transporte.

Requisito fundamental para que a un buque se le autorice ejercer la navegación y el

comercio de cabotaje es que se encuentre inscripto en la matricula nacional, y que el
capitán y las autoridades del buque, y el 25% de la tripulación sean argentinos, y que el
idioma debe ser español.
¿Por qué? Porque quienes dan las ordenes, deben entender el idioma en que se hable.

Navegación a custre: son las aguas corrientes de un rio, pueden ser también subterráneas
o durmientes, donde se ubican lagos o lagunas. Esta se realiza a través de los lagos
navegables, que pueden ser de aguas dulces o saladas.
Hay lagos navegables y no navegables.

Infraestructura marítima x navegación de aguas jurisdiccionales:

Ley de Navegacion: LEER

Art. 89. - La navegación en aguas de jurisdicción nacional es regulada por la autoridad

marítima, quien, a tal efecto, dicta las reglas de gobierno, maniobra, luces y señales
correspondientes a las distintas zonas y modalidades de navegación y al sistema de
propulsión empleado.

Art. 90. - A los efectos del artículo anterior se distinguen las siguientes circunstancias.
a) Zonas de navegación: marítima, fluvial, portuaria y lacustre.
b) Modalidades de la navegación: navegación independiente y navegación en convoy.
c) Sistema de propulsión: mecánico, a vela y mixto.

Art. 94. - Constituye convoy la reunión de buques que se organizan para navegar en
conjunto bajo un mando único.
Esta puede ser:
 remolque maniobra: siempre va a estar al lado de un puerto para ayudarlo a salir
o al entrar, para guiar a los buques ya sea en puertos o canales. Es el que le sirve
de guía a un buque para entrar o salir de un puerto o un canal.
 remolque transporte: es para trasladar a un buque remolcado que haya sufrido la
posibilidad de poder llegar por si solo al puerto o a destino.

 El remolque empuje es cuando un buque empuja a otro. Es cuando hay un

contacto físico que empuja a otro. (en caso de que se haya roto o hay algún
problema).

 Buque conserva: en el convoy conserva hay un buque que guía a otros y otros
que navegan cerca de él, pero no se tocan. Es aquel que guía a otro u otros que
navegan cerca de el pero no hay contacto físico entre los 2 buques.
Art. 95. - Al solo fin de la seguridad, la reglamentación regulará la navegación en
convoy de acuerdo con sus distintas modalidades, a saber: remolque, empuje o
conserva.

Entonces,
Las zonas de navegación podían ser:
Marítimas, fluvial, portual y la custre.

Modalidades de navegación:
Independiente (a través de convoy).

Sistemas de propulsión:
Mecánico, a vela o mixto.

Siempre son todos aquellos que naveguen en aguas jurisdiccionales y serán regidos por
la ley de navegación de nuestro país.
En caso de navegación que se realice en Argentina todo lo que sea la parte
administrativa esta regulado por la REGINAVE.
En casos de conflicto que no estén en la ley de navegación ni en la reginave se va a los
TI.

Puertos:

La ley aplicable es la ley de navegación, 24.093.

¿Dónde están regulados los puertos?

Art. 8º - Las aguas navegables de la Nación que sirvan al tráfico y tránsito

interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera otras obras públicas construidas
o consagradas a esa finalidad, son bienes públicos destinados a la navegación y sujetos a
la jurisdicción nacional.

Artículo 235. Bienes pertenecientes al dominio público. (Copiado arriba)

Art. 29. - Denomínase puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua: los
diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y
derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de
comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación.

Los puertos son bienes públicos. La delimitación de las zonas portuarias lo hace el
Estado Nacional, dependiendo donde se encuente, si en Nación, provincia o municipios.
Cuando las zonas portuarias no estén delimitadas se reconocerán a tales por las practicas
que se realicen.
La ley de navegación regula el régimen de buques en los puertos con carácter general y
sus especificaciones las delega a las normas reglamentarias, a las autoridades marítimas.

Artículos importantes de la ley de navegación:

Facultad de la autoridad marítima
Art. 32. - La autoridad marítima puede prohibir la navegación en los puertos y en sus
canales de acceso, así como también la entrada y salida de buques y aeronaves, cuando
las condiciones metereológicas e hidrográficas resulten peligrosas, o existan obstáculos
para la navegación, o medien razones de orden público.
Prohibición de navegar
Art. 33. - La autoridad marítima debe prohibir la navegación en los puertos, así como
también la entrada y salida de los mismos, a los buques que se hallen en deficientes
condiciones de navegabilidad, de manera tal que pudieren constituir un peligro para su
propia seguridad o para la de terceros.
Seguridad de la navegación
Art. 34. - La entrada, amarre y salida de los buques o aeronaves y, en su caso, la de los
artefactos navales, en todo lo relativo a la seguridad de la navegación, son regulados por
la autoridad marítima.

Art. 40. - Todo buque amarrado o fondeado en puerto debe izar la bandera de su
nacionalidad. Los buques extranjeros deben izar también la bandera argentina. El
empavesado de los buques será regido por la autoridad marítima.

Es decir:
Todos los buques amarrados o fondeados si son nacionales deben izar la bandera
argentina.
Y si son extranjeros la argentina y la de su país de origen.

Ley 24093: LEY DE PUERTOS. Ver artículos de la ley directamente.

Artículo 2° — Denomínase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o

artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque
y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia
de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque
de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos
navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las
plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas.

ARTICULO 4° — Requieren habilitación del Estado nacional todos los puertos

comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial.

ARTICULO 5° — La habilitación de todos los puertos referidos en el artículo 4° debe

ser otorgada por el Poder Ejecutivo, según lo establecido en esta ley, comunicando dicha
decisión al Congreso dentro del plazo de diez días hábiles, contados a partir de la fecha
del decreto respectivo.

¿Quién otorga la habilitación del puerto? El PE conjuntamente con el congreso, dándole

participación.

ARTICULO 6° — A los efectos de la habilitación, la autoridad competente deberá tener

en cuenta las siguientes pautas:
a) Ubicación del puerto;
b) Identificación de las instalaciones portuarias;
c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos;
d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se encuentren
ubicados, según su uso y según su destino; categorizaciones que serán definidas por el
titular del puerto;
e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional;
f) incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, sólidos y
líquidos;
g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional;
h) Normas de higiene y seguridad laboral;
i) Control aduanero y de migraciones;
j) Policía de la navegación y seguridad portuaria.

Todos estos requisitos son para la habilitación del puerto.

ARTICULO 7° — Los puertos se clasificarán en:

1) Según la titularidad del inmueble:
Nacionales
Provinciales
Municipales
De los particulares
2) Según su uso:
Uso público
Uso privado
Son considerados puertos de uso público: aquellos que, por su ubicación y
características de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario
que lo requiera.
Son considerados puertos de uso privado Aquellos que, ofrezcan y presten servicios a
buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las
propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con
ellos. Dicha actividad se desarrollará dentro del sistema de libre competencia, tanto en
materia de precios como de admisión de usuarios.
3) Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y
de su uso:
Comerciales
Industriales
Recreativos en general
Se consideran puertos comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios
a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios.
Son considerados puertos industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con
las cargas especificas de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir
una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.
Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o turísticos
locales.

ARTICULO 8° — El destino de los puertos podrá ser modificado con autorización

previa y expresa de la autoridad de aplicación. No se considerará cambio de destino la
modificación de las instalaciones que resulte de los avances tecnológicos en el proceso
industrial, de las exigencias del mercado y de las materias primas o productos
elaborados que se embarquen o desembarquen en dichos puertos.
ARTICULO 9° — Los puertos y terminales particulares que a la fecha de promulgación
de esta ley se encuentren en funcionamiento con autorización precaria otorgada por
autoridad competente y conforme a las normas que regulaban la materia, serán
definitivamente habilitados por el Poder Ejecutivo nacional, quien deberá comunicar
esta decisión al Congreso Nacional, dentro del plazo de diez (10) días hábiles contados
a partir de la fecha de la resolución.

El PE da la habilitación y el mismo puede quitarla cuando no se cumplan las reglas

establecidas de acuerdo a la normativa vigente.

En el TITULO III tenemos LA ADMINISTRACION Y OPERATORIA PORTUARIA

En el CAPITULO IV las CONSIDERACIONES GENERALES:

ARTICULO 20. — El responsable de cada puerto, cualquiera sea su titular y

clasificación de éste, tendrá a su cargo: el mantenimiento y mejora de las obras y
servicios esenciales, tales como profundidades y señalización de los accesos y espejos
de agua, instalaciones de amarre seguro, remolque y practicaje. La referida
responsabilidad deberá ejercerse en un todo de acuerdo a las normas vigentes emitidas
en función del poder de policía que ejerce el Estado nacional en estas materias. La
Prefectura Naval Argentina será la autoridad competente para expedir las licencias
habilitantes para ejercer el practicaje.

Quien ejerce la titularidad del puerto es responsable de las mejoras, profundidad, etc.
¿Quién es la autoridad aplicable? La prefectura naval argentina.

¿Cuál es la jurisdicción en justicia que se aplica? La justicia federal.

Si hay un conflicto en el puerto de Posadas, ¿quien es competente? La justicia federal.

ARTICULO 21. — Todos los puertos comprendidos en la presente ley están sometidos
a los controles de las autoridades nacionales competentes, conforme a las leyes
respectivas, incluida entre otras la legislación laboral, de negociación colectiva y las
normas referentes a la navegación y el transporte por agua, y sin perjuicio de las
competencias constitucionales locales. Las autoridades de aplicación deben coordinar
tales controles ejercidos en razón de las responsabilidades inherentes a los organismos
nacionales al solo efecto de que no interfieran con las operaciones portuarias.

ARTICULO 22. — La autoridad de aplicación de la presente ley, será la que determine

el Poder Ejecutivo en el ámbito del Ministerio de Economía y Obras y Servicios
Públicos de la Nación, o en el que en el futuro absorba su competencia, y tendrá las
siguientes funciones y atribuciones, sin que esta enunciación pueda considerarse
taxativa:
a) Asesorar al Poder Ejecutivo nacional en la habilitación de los puertos conforme a los
artículos 5° y 9° de la presente ley;
b) Controlar dentro del ámbito de la actividad portuaria el cumplimiento de las
disposiciones de la presente ley y de las reglamentaciones que en su consecuencia se
dicten en el orden competencia nacional;
c) Controlar que los titulares de las habilitaciones portuarias otorgadas, den
cumplimiento a los proyectos constructivos y operativos que justificaron su solicitud, y
den a los puertos e instalaciones portuarias la finalidad que condicionó la habilitación.
Podrá suspender dichas habilitaciones hasta que sean restablecidas las condiciones
exigidas o cancelarla definitivamente, cuando circunstancias objetivas y debidamente
probadas, acrediten la imposibilidad de su restablecimiento;
d) Promover y hacer efectiva la modernización, eficacia y economicidad de cada uno de
los puertos del Estado nacional;
e) Estimular y facilitar la inversión privada en la explotación y administración de los
puertos;
f) A su requerimiento, dar asesoramiento técnico y jurídico a las provincias y/o
municipios que promuevan las instalaciones de puertos en sus respectivos territorios;
g) Proponer al Poder Ejecutivo nacional las políticas generales en materia portuaria y de
vías navegables;
h) Establecer acuerdos delimitando las responsabilidades en el dragado de accesos y
dársenas de cada puerto, en el caso que ello fuera necesario en zonas donde la
responsabilidad sea de dudosa o conflictiva determinación;
i) Controlar, subsidiariamente, en el ámbito portuario el cumplimiento de cualquier ley
o reglamentación cuya aplicación competa a una autoridad nacional;
j) Coordinar la acción de los distintos organismos de supervisión y control del Estado
nacional que actúan dentro del ámbito portuario, con el fin de evitar la superposición de
funciones, y facilitar el funcionamiento eficiente del puerto en si mismo y de los
servicios que en él se prestan; todo ello, sin perjuicio de las leyes y reglamentos
vigentes en la materia;
k) Aplicar las sanciones que correspondan por la comisión de las infracciones previstas
en el artículo 23, inciso a) de la presente ley;
l) Fijar el plazo de amortización de las inversiones a los efectos de lo dispuesto en el
artículo 16 de esta ley, para el caso de los puertos propiedad del Estado nacional;
II) Fijar la alternativa de procedimiento para celebrar acuerdos con personas físicas o de
existencia ideal a los fines de lo dispuesto en el artículo 14 de esta ley para el caso de
los puertos propiedad del Estado nacional.

ESTUDIAR PORQUE SIEMPRE PREGUNTA EN EXAMEN.

ESTUDIAR DEL LIBRO Y DE LA LEY, ESTUDIAR DIRECTO DE LA LEY.

Importante:
Ley de Navegación:
Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad marítima y
por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente asignado, en cada
caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren.

LA AUTORIDAD MARITMA PORTUARIA ES LA PREFECTURA NAVAL

ARGENTINA.
TAMBIEN LA SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES A NIVEL
NACIONAL, QUE TIENE 3 ORGANISMOS:
DIRECCION NACIONAL FLUVIAL Y MARITIMA, DIRECCIONAL NACIONAL
DE PUERTOS, DIRECCION NACIONAL DE VIAS NAVEGABLES.

Prefectura naval argentina: Ley 18.398: pagina 414 del libro.

Es la autoridad marítima argentina por excelencia, es el órgano a través del estado, que
ejerce la policía de seguridad de la Nacion de orden publico en las aguas
jurisdiccionales y en los puertos, y también dentro de un buque cuando se encuentre en
alta mar.
Es un órgano de aplicación de las convenciones internacionales de seguridad de la vida
humana en el mar y también se lucha contra la contaminación (convención de derecho
del mar 1982 que habla de la contaminación del mar).
También lleva el registro de buques, se encarga del control de seguridad y también
otorga un certificado de buques.
Interviene también en la queja de su competencia en todo lo relativo a la preservación
del medioambiente, la caza, la pesca, y ejerce delegaciones de función de policía
auxiliar aduanera, migratoria, y también sanitaria.
En síntesis, a la prefectura naval argentina, la ley de navegación le otorga autoridad
marítima, policía, prevención de delitos, y contravenciones cometidas en su jurisdicción
y también dentro de los buques en altamar, jurisdiccionales, administrativas, y también
en los lagos puede ejercer la jurisdicción (ejemplo el Lago Nahuel Huapi porque este
lago esta compartido entre dos provincias, Neuquen y Rio Negro, cuando hay conflicto
entre dos provincias interviene la Corte de Justicia Nacional, en cambio en el Lago san
roque que está dentro de una sola provincia no tiene jurisdicción).
Hasta 35 metros a contar de la línea de más alta crecida puede ejercer la fuerza.
Puede ejercer en todos los buques que enarbolen la bandera argentina por mas que no
estén en aguas jurisdiccionales argentinas.
Cumple las funciones administrativas o judiciales porque puede tomar audiencia en caso
de conflicto de los trabajadores dentro de un buque, y una vez llegada al país se la
entrega al PJ correspondiente.