Apunte de Navegación.

BOLILLA 1
EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
CONCEPTO
González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia
jurídica en la cual se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho
técnico y económico de la navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra es
el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos
hechos y relaciones.

CARACTERÍSTICAS
1. Autonomía: hablar de autonomía implica entender que aquella tiene una
temática propia y conflictos exclusivos que requieren soluciones especificas. Es
por eso que las disciplinas autónomas necesitan darse normas y principios
originales para hacer frente a las situaciones no previstas por el derecho común,
tal es lo que ocurre con el derecho marítimo.
2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Marítimo es
esencialmente tradicional y basado en las costumbres marítimas.
3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones técnicas y económicas, la
complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen y modo de
explotación naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta
característica se comprueba en la creación de nuevas instituciones y documentos,
de nuevas formas de explotación, de previsión y cobertura de riesgos, etc.
4. Internacionalismo: ha tenido desde sus orígenes un marcado carácter
universalista, debido particularmente al medio en que se desarrolla, al vehiculo del
que se vale y a la finalidad de la actividad navegatoria, que en definitiva implica
acercamiento, trafico y comunicación entre grupos humanos mas o menos
distantes. De modo que las normas se adoptaban por el consenso expreso o
implícito de los pueblos navegantes y se aceptaban como obligatorias por fuerza
del uso.
Como resultado de la nacionalización, ocurre que al ejercerse la actividad
navegatoria entre distintos estados, la aplicación de los diversos ordenamientos
jurídicos nacionales, da lugar a conflictos de legislación y jurisdicción. Tal

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circunstancia puso de manifiesto la necesidad de redescubrir el carácter
universalista del derecho marítimo. Propendiendo a concretar su internacionalidad.
A ello se tiende fundamentalmente mediante la unificación y la uniformidad de la
legislación.
5. Integralidad: se dice que el derecho marítimo es integral por que en el
confluyen normas de derecho publico y de derecho privado y tanto de carácter
interno como internacional.
6. Particularismo o reglamentarismo: al transformarse la navegación en una
actividad de evolución permanente, el derecho marítimo quedo sujeto a
constantes cambios, modificaciones y sanciones de nuevas normas. Por tal motivo
ya no basta con las normas legislativas, cuya característica es generalidad y
permanencia temporal de sus preceptos, de ahí que el derecho marítimo se
complemente con numerosas disposiciones de carácter reglamentario, emanadas
del poder administrador que regulan situaciones particulares y de detalles que no
son propias de la legislación general

CONTENIDO
El derecho marítimo regula todos los hechos y relaciones nacidos de la actividad
navegatoria, cualquiera sea el objeto específico de la misma. De manera que no
interesa que sea comercial, científica, etc.
Hay autores tal es el caso de Scialoja y su escuela napolitana, que entienden que
el derecho de la navegación debiera referirse tanto a la circulación acuática como
aérea, regulándose ambas actividades por un mismo cuerpo normativo.
No obstante las similitudes y puntos de contacto que pueden existir entre ambas
actividades, se entiende que el derecho de la navegación y el derecho aeronáutico
son esencialmente distintos y autónomos.
El contenido del derecho de la navegación puede dividirse en 3 grandes ramas:
1- generalidades: son los conceptos generales introductorios de la materia,
conceptos, contenidos, caracteres, antecedentes y evolución histórica, ámbito
espacial en el cual se desarrolla la actividad e infraestructura (regimenes de
puertos, actividades portuarias y aduaneras, policía de navegación), vehículos
(todo lo relativo al buque), ley aplicable y jurisdicción.
2- Sujetos y relaciones: abarca lo relativo a quienes ejercen las diversas
funciones típicas de la actividad navegatoria (el propietario, el armador, el capitán
del barco, el personal embarcado y las relaciones laborales que se establecen
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entre ellos). En cuanto a estudio de las relaciones que surge de la navegación,
comprende lo relacionado con los diversos contratos (locación, fletamento,
transporte, etc.) y las responsabilidades emergentes de los mismos.
3- Riesgos: comprende lo relativo a los siniestros que pueden provenir de la
actividad naviera, (abordajes, averias) y los seguros, delitos, faltas, etc.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO

Podemos decir que la actividad navegatoria es tan antigua como la civilización
misma, desde los tiempos más remotos tuvo un intenso desarrollo y fue un
elemento preponderante de las relaciones comerciales entre diversas regiones.
Gonzales Lebrero considera que cuando las normas comerciales trataban de
adquirir el carácter de instituciones jurídicas, las normas del mar constituían ya un
conjunto independiente observado por todos los pueblos navegantes.
Diversos han sido los criterios seguidos por los autores para dividir en etapas la
evolución histórica del derecho marítimo.

Francisco Belingieri Época antigua navegación a vela

Distinguió dos épocas Época moderna aplicación del vapor y uso
del hierro, en propulsión y construcción

Dominedó señaló 3 épocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina

Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario
Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia
con la Ordenanza de Colbert.
Antecedentes Históricos
El Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación ha pasado básicamente por
tres periodos históricos, los que coinciden con la exteriorización de los rasgos
característicos de cada época:
a- Época Antigua. Pese a que se conoce muy poco sobras las legislaciones
más antiguas en materia de Derecho de la Navegación, la más antigua de que se
tiene conocimiento es el Código de Hamurabi ( 2100 años antes de Cristo), la Lex
Rhodia (de los años 475 a 479 antes de Cristo) que regía para la Isla de Roída
ubicada en el Mar Mediterráneo, y evidentemente el Derecho Romano que
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contenía numerosas disposiciones no sistematizadas sobre la navegación, sobre
la responsabilidad del propietario del buque, del capitán de la nave, y en el caso
del préstamo a la gruesa ventura.
b- Época Medieval. Comienza con la aplicación de la denominada “Ley
Pseudo-Rhodia” (que recopilaba los usos y costumbres de navegación en la
cuenca oriental del Mar Mediterráneo) y termina con la vigencia de los Roles de
Olerón y el Libro del Consulado del Mar. Los Roles de Olerón era una recopilación
de fallos dictados entre el siglo XI y XII originado por la navegación en los puertos
franceses; y el Libro del Consulado del Mar es una compilación de fallos de los
“consulados” que adoptaron los usos y costumbres de la navegación en la cuenca
occidental del Mar Mediterráneo.
En este mismo periodo estuvieron vigentes otras compilaciones de mucha
importancia, entre las que destacan El guidon de la mer y las Leyes de Visby,
entre otros
Como se puede apreciar, el Derecho Estatutario (Derecho Normado) provenía de
los usos y por lo tanto era un Derecho Consuetudinario. Las normas no provenían
de una autoridad creadora de leyes sino de la interpretación y aplicación de los
usos de cada plaza específica por parte de cada juez o tribunal.
c- Época de la Codificación. Con la formación de los Estados se dio inicio al
periodo de las codificaciones legislativas. El Derecho de la Navegación empezó su
periodo codificador con la Ordenanza de 1681 (comúnmente conocida como la
Ordenanza de Collbert) es en este periodo que el Derecho Marítimo logra su
unidad legislativa en cada Estado, lo que en parte puso en peligro la posibilidad de
una unificación internacional de las normas relativas a la navegación. Las normas
más famosas en esta época son las Ordenanzas de Collbert, el Código de
Comercio francés (en su libro segundo contiene normativa referida a la
navegación por agua, reprodujo casi textualmente las ordenanzas de colbert y fue
completado en 1841 y 1847 por leyes de responsabilidad de los armadores y
sobre hipoteca naval.), las Ordenanzas de Bilbao (que era una recopilación de
sentencias producidas durante el reinado de Felipe V), el Código de Comercio
portugués, entre otros.
d- Época actual. Es la época conocida como la época de la uniformidad
internacional. Se caracteriza por estructurar y sistematizar los distintos institutos
que forman la materia; esto lo hace mediante reglamentaciones internacionales
que los países del mundo tienden a aceptar mediante su adhesión, su suscripción
o adopción, o mediante su nacionalización.
Esta es la manera como han sido reguladas normas relativas a los abordajes, a
las asistencias y salvamentos, a los conocimientos de embarque, a los privilegios
marítimos, a la limitación de responsabilidad de los armadores, a la seguridad de

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la vida humana en el mar, a los buques en construcción, a las líneas de carga,
entre otras múltiples.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE

COMERCIO
Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes
españolas y las Ordenanzas de Bilbao; antes de la entrada en vigencia del código
de comercio, la navegación y todo lo relativo a ella formaba parte del derecho
comercial vigente en la colonia y era de jurisdicción propia del consulado de Bs.
As creado en 1794 por la Real Cédula de erección del consulado de Buenos Aires.
La jurisdicción de este consulado abarca todos los pleitos abarca todos los pleitos
y diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus compañeros y factores sobre
sus negociaciones de comercio y demás de que conoce y debe conocer el
consulado del Bilbao conforme a sus ordenanzas.
Entre las leyes aplicables por el consulado eran muy importantes las ordenanzas
de Bilbao que era una adaptación de las ordenanzas de Colbert (la de 1673 sobre
comercio terrestre y la de 1681 sobre comercio marítimo)
Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia
durante los años que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al
aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas
provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería de directa
aplicación.
En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo
y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio aprueba en
1859, Cuando tras la batalla de Pavón Bs. As se incorpora a la Confederación, fue
declarado en vigor para todo el país el 10 de septiembre de 1862 (al igual que casi
todos los códigos de la época seguía el sistema del C.Com Frances de 1807).
Legislando el derecho marítimo como un capitulo del derecho comercial
Al margen de la influencia del código Frances en cuanto al método, con relación
específica al derecho marítimo, nuestro código de comercio, recibió además la
influencia del código brasileño, el de Portugal, y el proyecto chileno de Ocampo.

EL PROYECTO MALVAGNI

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Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular
de la Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio
Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegación; e invita a
diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de
la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal
proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado
oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la
Navegación; en la Exposición de Motivos se expresa que se ha seguido la
sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al Derecho Marítimo. La
Comisión, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella
habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones
preliminares: reglas de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación,
definición de ‘buque’ y clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación de la
ley; y a continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas.
Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Libro 3º: De las normas laborales.
Libro 4º: De las normas procesales.
Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el
proceso democrático en 1962.
A todo esto en 1961 se sanciona la ley 15.787 por la cual nuestro pais ratifico
numerosas convenciones internacionales relativas a esta materia.
En 1967 se sanciona la ley 17.371 sobre trabajo a bordo de los buques de
matricula nacional, complementada al año siguiente por la ley 17.823

Regulación actual del Derecho Marítimo en nuestro país. Ley de Navegación

20.094
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la
Secretaría de Estado de Justicia designó una nueva Comisión, a efectos de
estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como
base. La nueva Comisión estaba integrada por representantes de la Facultad de
Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la
Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina
Mercante.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos
organismos vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del
Ministerio de Obras y Servicios Públicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como

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resultado la supresión de los libros relativos a las normas laborales y a las normas
penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como
Ley Nº 20.094, y que rige desde el 2 de mayo del mismo año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos
subdivididos en Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.
Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.

AUTONOM IA
El concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en
una legislación independiente, la autonomía de una rama científica comprende
diversos aspectos:
1. Científico: Requisitos: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e
instituciones propias
■ Novedad orgánica: significa que la materia en cuestión tenga un campo, un
objeto, una actividad que le sean propia y distinta de las conocidas.
■ Especialidad de principios: la rama de la ciencia jurídica que pretenda ser
autónomas, deberá contar con principios que le sean propios, sea porque los haya
elaborado originariamente, o porque los haya tomado de otra rama jurídica y las
haya adaptado a sus necesidades.
■ Tendencia a la completividad: por las actividades que regula, que se desarrollan
en ámbitos aislados, donde los vehículos se desplazan solitariamente, debe
condensar todas las normas de derecho que eventualmente puedan requerirse en
una travesía.

1. 2. legislativo: consiste en que la materia en cuestión este regulada por una

legislación especifica, que en principio sea suficiente para dar solución a sus
problemas.
El Art. 1º de la Ley de la Navegación: “Todas la relaciones jurídicas originadas en
la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de

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disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la
analogía, se aplicará el derecho común.”
Art 622: dice que las disposiciones de esta ley se integran al código de comercio.
En este punto la doctrina no parece coincidir, Montiel tras conceptuar la autonomía
legislativa como la agrupación en un texto de las normas propias de una materia,
agrega que ni el libro III de nuestro código de comercio, ni la ley 20094
consagraron la autonomía del derecho de la navegación, ya que en ambos casos
las normas del derecho marítimo quedan incorporadas al código de comercio.

3. jurisdiccional: Porque existe competencia específica designada a,

determinado órgano para conocer en las cuestiones específicas
➢ El art. 116 de la Constitución Nacional competencia federal para la totalidad
de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima.
➢ La ley 20.094 en su art. 515
Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas
emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse
conexas a ésta”.

4. didáctico: Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos

específicos y como un todo lógico y sistemático de normas.

INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES.

El mecanismo para lograr esa universalidad es la unificación de normas a través
de la firma de tratado y convenciones entre los estados y cuanto mayor sea el
número de temas regulados de este modo y el número de estados que firmen y
ratifiquen los tratados, mayor será la uniformidad.
Ello es obvio, porque las normas internacionales ratificadas por los estados, pasa
a integrar sus legislaciones internas y eventualmente los Estados deberán
modificar sus códigos y leyes que no estén de acuerdo con los principios
sustentados por aquellas normas internacionales. Cuando ello no ocurre queda
latente la posibilidad de conflictos, tal fue lo que ocurrió en nuestro país en materia
de derecho de la navegación, hasta que se sanciono la ley 20094, ya que el libro

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III del código de comercio no había sido adecuado a las diversas normas
internacionales ratificadas por nuestro país.

MÉTODOS DE UNIFICACIÓN
Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:
a) Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va
adquiriendo difusión merced a la aceptación espontánea de los diversos Estados,
por los propios interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las
partes interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las pólizas-tipo, como
por ej. las reglas de York-Amberes sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que
puede llevar al desuso a la ley escrita.
b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte
de los países dentro de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley
internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia
Internacional sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el
inconveniente de la dificultad de la redacción común y que a pesar de que a veces
la incorporación de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie
de reservas.
c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un
texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja
reside en ser aplicable cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su
inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley
interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no
ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el Comité Marítimo
Internacional creado en Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de
conferencias en la cual se han aprobado varias convenciones.
d) Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a
una ley determinada para la solución del conflicto. El sistema de Remisión (o
norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de
fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse
la solución. Se ha definido al sistema de remisión como “el conjunto de normas
que determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las
legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio
marítimo”. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de Navegación
Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES

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En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de
la acción privada y las de la acción oficial o pública.
Organismos de acción privada:
International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa
de EEUU, tiene su sede en Londres. Está formada por jurisconsultos, hombres de
negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de soluciones prácticas a los
problemas que aborda. La labor más importante de este organismo está plasmada
en las variadas conferencias referentes al derecho marítimo:
a) Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
b) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.

Comité Marítimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, es una

asociación privada integrada por las asociaciones nacionales de los diversos
estados, esta dirigida por un órgano estable (Bureau permanente) y
periódicamente realiza conferencias internacionales.
Este órgano estable mantiene relaciones constantes con las asociaciones
nacionales y de dicho contacto nacen los temas y proyectos a tratarse en las
conferencias internacionales del comité. En estas conferencias que tienen carácter
privado, se debaten los anteproyectos, si estos son aprobados, por intermedio del
gobierno belga se convoca a una conferencia de diplomáticos. Esta conferencia
diplomática, a la cual asisten los representantes diplomáticos de los estados, tiene
carácter oficial, en ellas el anteproyecto es sometido nuevamente a debate y si es
aprobado se transforma en convenio internacional, caso contrario vuelve
nuevamente al comité marítimo internacional para su nuevo estudio.
De acuerdo a este sistema se lograron diversos tratados: en 1910 el de abordaje y
el de asistencia y salvamento, en 1924 el de conocimiento de embarque y el de
responsabilidad de propietarios de buque de mar. Etc.

Cámara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor más

importante fue la elaboración de las INCOTERMS (términos de compraventa
comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crédito documentario.
Instituto de Derecho Internacional: su labor no sólo se ha dirigido al derecho
marítimo privado, sino también al derecho internacional privado, proyectando una

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reglamentación internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor
podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich
sobre seguros, etc.

ALDENAVE: es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue

fundada en 1.873 con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la
ONU. Su labor científica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la
Navegación (Argentina).

ALMAR: es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los

empresarios y armadores de América Latina.

Organismos de acción oficial:

OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas
relacionados con el transporte marítimo hizo concebir a las naciones más
interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carácter
internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se
consideró también que dicho organismo debía estar encuadrado dentro del marco
de la ONU. Así en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organización son:
establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos para las cuestiones
técnicas concernientes a la navegación comercial, fomentando la adopción de
normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegación; fomentar la
eliminación de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación
internacional. En cuanto a su labor se puede destacar: la convención de líneas de
carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminación por hidrocarburos
(1.969), etc.

OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad

es promover el bienestar efectivo del trabajador marítimo, lograr su equitativa
relación con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para unificar el
derecho. Concurren a sus conferencias empleadores, representantes de los
gobiernos y sindicatos de trabajadores marítimos. De la OIT han surgido
importantes convenciones, sobre edad minima de admisión a bordo, sobre edad

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minima para el trabajo en pañoles y hornallas, sobre examen medico obligatorio a
menores, sobre desocupación en caso de naufragio y colocación de marino, etc.

UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia

de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU
creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra.
La conferencia se reúne periódicamente, la actividad permanente esta a cargo de
la junta de comercio y desarrollo, integrada por 4 comisiones:
1- productos básicos
2- manufactura
3- financiación
4- transporte marítimo.
Estas comisiones elaboran programas de trabajos que luego son discutidos en el
seno de la junta y llevados para su estudio a la conferencia.
La labor de la comisión de transporte marítimo se centra fundamentalmente en
mejorar las condiciones del transporte marítimo en todos sus aspectos: jurídico,
económico, comercial, etc.

UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de

las Naciones Unidas para el Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la
ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la
armonización y unificación del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve
reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa internacional
de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.

TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con
la participación de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró
en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso Sudamericano de Derecho Internacional
Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial
y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial que contenía normas
del Derecho de la Navegación.

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Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo
en Montevideo un nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial
Internacional. Este tratado no da una solución directa a los conflictos sino que en
cada situación se remite a alguna legislación que puede ser la del pabellón del
buque, o la de la situación, etc.

CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES

Ante la necesidad de regular jurídicamente los derechos de los Estados sobre las
zonas en que se puede llevar a cabo la navegación y el aprovechamiento de los
recursos naturales de alta mar, se llevo a cabo la Convención de Ginebra de 1958.

CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”

■ La Asamblea General de las Naciones Unidas, convocó en 1970 a una
Conferencia sobre el Derecho del Mar
El 1º periodo de sesiones se llevó a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11
periodos de sesiones

JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Art. 116 – Constitución de la Nación Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el
conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por
la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12
del Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas
concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las
causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación
sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una
provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre
una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.

Art. 117 – Constitución de la Nación Argentina.

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En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación según las
reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos
concernientes a embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que
alguna provincia fuese parte, la ejercerá originaria y exclusivamente.

COMPETENCIA:
Según el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las
causas emergentes de la navegación interjurisdiccional,

La reforma de la legislación.
Al sancionarse en 1869 el código civil, surge la necesidad de reformar el código de
comercio, para suprimir normas que eran propias del nuevo ordenamiento civil y
modificar otras que se contradecían con aquel.
Con relación al derecho de la navegación, la comisión reformadora hacia suya la
advertencia que ya habían formulado Villegas y Quesada, al considerar que era la
parte del código de comercio que mas se resistía a la reforma, agregando que ello
se debía a que el derecho marítimo era igual en todos los códigos lo cual se
explicaba por la índole cosmopolita del comercio marítimo.
No obstante esa advertencia, se introdujeron algunas reformas, que recayeron
sobre el concepto de buque, sobre las medidas de inspección para verificar la
navegabilidad del buque, sobre la transmisión del derecho de propiedad sobre el
buque, sobre el concepto y carácter de capitán y su responsabilidad por
incumplimiento del contrato de ajuste, etc.
Se agrego como nuevo titulo uno referido a la hipoteca naval y se legislo también
en un titulo a parte lo relativo a los privilegios marítimos, clasificando los créditos
privilegiados según recayeran sobre la carga, el buque o el flete.
Sin embargo esta reforma a demás de ser parcial nacía desactualizada, la
actividad marítima ya recibía el jugoso a porte de la revolución industrial, y se
imponía a pasos agigantados la navegación a vapor, con nuevas características y
relaciones que ella implicaba, en tanto que nuestra legislación seguía regulando la
navegación a vela y las relaciones a que ella daba lugar.
Ya a partir de mediados del siglo XIX, las nuevas modalidades de la actividad
navegatoria habían hecho necesarios la regulación de aspectos no contemplados
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en las leyes de fondo y que se fueron estableciendo a través de ordenanzas,
reglamentos y resoluciones que la reforma de 1890 no tomo en consideración. A
esto hay que sumar la actividad desarrollada desde principio de nuestro siglo por
los diversos organismos internacionales que sin embargo no eran incorporados a
nuestra ley de fondo.
En materia de seguridad de la navegación, personal, documentación, infracción y
otro tópicos, aquella carencia se fue supliendo mediante ordenanzas y decretos
reglamentarios que, constantemente actualizado, constituyeron el contenido del
denominado digesto marítimo fluvial y por l cual se rigio la marina mercante
nacional desde 1938 hasta 1974 en que fue sustituido por el reginave. (Luego
continua con la sanción de la ley 20094)

Punto 2. El Derecho Aeronáutico.

Concepto:
El derecho Aeronáutico es el conjunto de normas que regulan la navegación aérea
y las actividades vinculadas a ella.
Lena Paz: la define como la “circulación realizada en el espacio atmosférico
mediante vehículos que necesitan del aire como elemento de sustentación y
propulsión”. Y establece que el Derecho Aeronautico es “el conjunto de normas
legales y principios jurídicos que rigen la navegación aérea y las relaciones que
nacen de la misma”.
Contenido de la Materia:
El contenido del derecho aeronáutico puede dividirse en 3 partes.
- Generalidades
- Sujetos y relaciones
- Riesgos
Quedan fuera del contenido las normas que rigen en tiempos de guerra ya que
son normas que rigen por excepción.
Caracteres:
1- Internacionalidad: también se da en derecho marítimo. Tiene un carácter
universalista, debido al medio en que se desarrolla, al vehiculo que utiliza y
a la finalidad e la actividad aérea que implica acercamiento, trafico y
comunicación entre grupos humanos mas o menos distantes.
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 Como esta actividad se da muchas veces entre distintos países, los cuales
tienen distintos ordenamientos jurídicos que no son iguales y por ende
crean conflictos, surge la necesidad de Concretar la internacionalidad del
derecho aeronáutico mediante la unificación y uniformidad de la legislación.
La unificación mediante la firma de tratados internacionales. Y la
Uniformidad se logra mediante la sanción de leyes nacionales que
reproduzcan las normas y principios de los tratados y convenciones
internacionales vigentes.
2- Integralidad: = marítimo. Porque en el confluyen normas de derecho Publico
y Privado. Ya que esta actividad en cuanto es similar al dominio del derecho
privado en cuanto a la adquisición, perdida y transmisión. Pero tiene
características de interés publico que restringen ese dominio, que implica
intervención o autorización del estado para llevar a cabo determinados
actos propios del ejercicio del derecho de propiedad sobre la aeronave.
3- Reglamentarismo: = marítimo. Es muy dinámica, y requiere constantes
cambios y modificaciones.
4- Autonomía: = marítimo. Ya que tiene una temática propia y conflictos
exclusivos que requieren soluciones especificas. Tiene normas y principios
originales para dar con estas situaciones no previstas por el derecho
común.
5- Dinamismo y movilidad: ya que va adaptando sus principios y normas a las
nuevas necesidades del derecho aeronáutico.
6- Politicidad, debate: es porque el factor político tiene gran influencia en la
legislación aeronáutica.
Antecedentes Historicos:
Derecho Aereo: surge en Francia en 1919 en parís en la escuela superior de
aeronáutica de parís. Es una denominación amplia ya que toma en consideración
el medio en el cual se da la actividad, sin tener en cuenta que en ese medio se
dan otras actividades ajenas a la aeronavegación como ser la transmisión de
ondas y energía.
El derecho Aeronáutico surge en 1923, por el jurista italiano Antonio Ambrosini, y
es continuado por la escuela italiana y alemana. Esta escuela con mayor precisión
que la de parís, ya que seria una especie dentro del derecho aéreo.
Jurisdicción y Competencia.
El art. 198 del Código Aeronáutico establece que corresponde a la Corte
Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la nación el conocimiento y

16
decisión de las causas que versen sobre navegación aérea en general y de los
delitos que puedan afectarlos.
El art. 197 declara materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación
de la circulación aérea en general (inc. 1), el otorgamiento de títulos habilitantes
del personal aeronáutico, matriculación y certificación de aeronavegabilidad de las
aeronaves (inc. 2) y el otorgamiento de los servicios comerciales aéreos (inc. 3).
Respecto de este último inciso, señala Basualdo Moine que al no haberse hecho
excepción de los servicios comerciales aéreos dentro de cada provincia,
quedarían estos incluidos, además de los concernientes a servicios
interprovinciales e internacionales, por lo que la norma es inconstitucional.
Reforma de la legislación. Política aeronáutica.

La necesidad de la reforma surge de los hechos que pueden verse reseñados en

la Exposición de motivos del Código Aeronáutico vigente.
A grandes rasgos, se señala que ella se origina en la necesidad de adecuar la
legislación aeronáutica a la Constitución Nacional. En efecto, debe recordarse que
el anterior código databa de 1954 y estaba inspirado en la Constitución de 1949
que fue sustituida en 1956 por la de 1853 con sus modificaciones.
Era del espíritu de esa Constitución que los servicios públicos pertenecieran
originariamente al Estado y bajo ningún concepto podían ser enajenados o
concedidos para su explotación. El código, sin embargo, posibilitó la actividad
privada en aspectos parciales, a juicio del Poder Ejecutivo, dejando la creación y
explotación del transporte aéreo de itinerario fijo a cargo exclusivo del Estado.
En 1956, al cambiarse la política aeronáutica se dicta el DL 12.507 que autoriza la
actividad privada en la explotación de servicios de transporte aéreo nacional e
internacional, construcción y explotación de aeródromos públicos. Al año siguiente
el DL 1256 establece las normas que posibilitan la intervención del capital privado
en el negocio aeronáutico.
Desde entonces se hizo necesario adecuar el código a la nueva política,
sucediéndose los proyectos: 1957 anteproyecto y 1958 proyecto definitivo de la
Ley Aeronáutica Civil preparado por la Dirección Nacional de Aviación Civil; sobre
su base el Proyecto del Senado de la Nación, que fue debatido por otra comisión
en 1961, el Proyecto del Instituto de Derecho Comercial y de la Navegación de la
Facultad de Derecho de Buenos Aires (1961), etc. Finalmente en 1966 la
17
Secretaría de Justicia designó una comisión que sobre la base de los trabajos
anteriores dio lugar al texto que rige como Ley 17285 desde mayo de 1967.

Metodología.
El sistema clásico se refiere primero al sujeto, luego al objeto y por último a la
relación entre ellos. Antes o después de éstos, el ambiente donde se desarrolla la
relación jurídica.
En derecho aeronáutico es difícil deslindar el derecho público del privado, ya que
están muy entrelazados en las instituciones, y no es oportuno separarlos. La
vinculación con el orden público de muchas de sus disposiciones hacen difícil la
pureza del método. El código actual ha tratado de mejorar el método anterior y lo
ha logrado reduciendo la extensión del texto (15 títulos, sobre 18 del código
derogado).
A su vez la Ley 17567 (de diciembre de 1967) modificatoria del código penal ha
derogado varios artículos referentes a regulación de delitos.
El Código Aeronáutico se estructura de la siguiente manera:
Título I: Generalidades.
Título II: Circulación aérea.
Capítulo I: Principios generales.
“ II: Protección al vuelo.
“ III: Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino.
Título III: Infraestructura.
Capítulo I: Aeródromos.
“ II: Limitaciones al dominio
Título IV: Aeronave.
Capítulo I: Concepto
“ II: Clasificación
“ III: Inscripción en la matrícula nacional.
“ IV: Registro nacional de aeronaves.
18
 “ V: Propiedad de aeronaves.
“ VI: Hipoteca.
“ VII: Privilegio.
“ VIII: Explotador.
“ IX: Locaciones de aeronaves.
“ X: Embargos.
“ XI: Abandono de aeronaves.
Título V: Personal aeronáutico.
Título VI: Aeronáutica Comercial.
Capítulo I: Generalidades.
“ II: Sección de transporte aéreo interno.
Sección A: Explotación.
“ B: Transporte de pasajeros.
“ C: Transporte de equipaje.
“ D: Transporte de mercancías.
“ E: Transporte de carga postal.
Capítulo III: Servicio de transporte aéreo internacional.
“ IV: Trabajo aéreo.

Capítulo v: Fiscalización.
“ VI: Supresión y extinción de las concesiones.
“ VII: Subvenciones.
Título VII: Responsabilidad.
Capítulo I: Daños causados a pasajeros, equip. o mercanc. Transportados
“ II: Daños causados a terceros en la superficie.
“ III: Daños causados en transportes gratuitos.
19
 “ IV: Abordaje aéreo.
Sección A: Concepto.
Sección B: Daños causados a aeronaves, pers. y bienes emb.
Sección C: Daños causados a terceros en la superficie.
Título VIII: Búsqueda, asistencia y salvamento.
Título IX: Investigación de accidentes de aviación.
Título X: Seguros.
Título XI: Ley aplicable, jurisdicción y competencia.
Título XII: Fiscalización y procedimiento.
Título XIII: Faltas y delitos.
Capítulo I: Infracciones.
Capítulo II: Delitos.
Título XIV: Prescripción.
Título XV: Disposiciones finales.

20
 BOLILLA 2
Los espacios acuáticos
Son espacios acuáticos todas las extensiones del planeta cubiertas de agua. La
convención de la Haya de 1930, clasificaba los espacios acuáticos en los
siguientes términos:
a- Jurisdiccionales: aquellos en los cuales el estado ejerce su soberanía, sea
en forma absoluta o restringida, comprenden las aguas interiores, el mar
territorial, la zona contigua y actualmente la zona económica exclusiva.
b- No jurisdiccionales: son los que no están sujeto a la jurisdicción de ningún
estado. Es lo que llamamos mar libre o alta mar.

Las AGUAS JURISDICCIONALES son:

Aguas Interiores:
Tanto la Convención de Mar Territorial y Zona Contigua del 58 como la
Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 definen a las
aguas interiores por exclusión, así, se entiende como aquellas aguas marinas o no
continentales que tienen su límite interior en tierra firme y su límite exterior en el
Mar Territorial.
La Ley 23.968, Ley de Espacios Marítimos en su artículo 2 dice: Las aguas
situadas en el interior de las líneas de base forman parte de las aguas interiores
de la República Argentina.
Dentro de la categoría “aguas interiores” quedan comprendidos los puertos, las
bahías cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y ríos no
internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas
pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la anchura del estrecho o paso
de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial.
El Estado ribereño ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas
interiores, su plena soberanía, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede

21
reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la
navegación de buques de su bandera; no obstante esto, la Convención del 58 y
la del 82 imponen las siguientes limitaciones:
1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas
interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas como partes del
mar territorial, y
2. Los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los
buques mercantes:
- En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos
queda sometida a la notificación previa por vía diplomática de su visita, que
deberá ser autorizada por el órgano competente, generalmente el Ministerio de
Asuntos Exteriores.
- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre
una previa autorización, salvo en caso de peligro de destrucción del buque. En
este supuesto, sin embargo, también puede el Estado negar la entrada, si bien
como excepción se permite en los casos de arribada forzosa por avería del barco,
limitándose la duración de la estadía a 24 horas, salvo que la legislación interna
disponga otra cosa.
Respecto a los “Buques Mercantes”, la regla es que, salvo por razones sanitarias
o de orden público, los Estados suelen dejar pasarlos a sus puertos, para realizar
los intercambios comerciales con otras naciones.

Mar Territorial:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 3 dice: El mar territorial
argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas (unos 22
Kilómetros) a partir de las líneas de base (desde las que se mide su anchura). La
Nación Argentina posee y ejerce soberanía plena sobre el mar territorial, así como
sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho mar.
En el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de
paso inocente, siempre que el mismo se practique de conformidad con las normas
del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina
dicte en su condición de Estado ribereño.
Cuando el desarrollo de la navegación permite a los pueblos navegantes acceder
al alta mar y demás, comienza a manifestarse el principio de libertad de los
22
mares, dejan de aplicarse los criterios para delimitar el mar territorial fundados en
la navegación y en la pesca y surgen criterios fundados en la defensa. A
comienzos del 1700 se difunde la idea de que la potestad de un estado llega hasta
donde alcanza el tiro de un cañón disparado desde la costa, y así en 1782
establece que el alcance máximo del caño es de 3 millas y propone esa extensión
para el mar territorial (5556 metros).
La convención sobre derecho del mar de 1982, a parte de establecer que el mar
territorial es la franja d mar adyacente a un estado, sobre el cual ejerce su
soberanía, agrega que cada estado puede fijar la anchura de su mar territorial
hasta un limite que no exceda de las 12 millas marinas a contar desde la línea de
bajamar.

Zona Contigua:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 4 dice:- La zona contigua
argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una
distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las líneas de base. La Nación
Argentina ejerce en esta zona todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales,
preventivos y represivos, en materia impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e
inmigratoria, sin perjuicio de las exenciones parciales o totales que legalmente se
determinen.
La zona contigua esta contemplada en la convención de ginebra de 1958
sobre mar territorial y zona contigua, cuyo art. 24 decía:
- en una zona de altamar contigua a su mar territorial, el estado ribereño podrá
adoptar las medidas de fiscalización necesarias para,
a) evitar las infracciones a sus leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y
sanitaria que puedan cometerse en su territorio o su mar territorial.
B) reprimir las infracciones de esas leyes cometidas en su territorio o en su mar
territorial.
- la zona contigua no se puede hacer extender mas allá de 12 millas contadas
desde la línea de base desde donde se mide la anchura de su mar territorial.
- cuando las costas de 2 estados estén situadas frente a frente o sean
adyacentes, salvo acuerdo entre ambos estados, ninguno de ellos pondrá
extender su zona contigua mas allá de la línea media cuyos puntos sean todos

23
equidistantes de los puntos próximos en las líneas de bases que sirvan de punto
de partida para medir la anchura del mar territorial de cada estado.

En la convención sobre los derechos del mar de 1982, la parte 2 regula el mar
territorial y la zona contigua y respecto a esta establece que no puede
extenderse más de 24 millas marinas desde la línea de bajamar (de modo que
parte de ella 12 millas marinas se superpone con el mar territorial)

Zona Económica Exclusiva:

La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 5 dice: La zona económica
exclusiva argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial,
hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las líneas de base.
En la zona económica exclusiva, la Nación Argentina ejerce derechos de
soberanía para los fines de la exploración y explotación, conservación y
administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas
suprayacentes al lecho del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la
exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de
energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.
Las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más
allá de las 200 millas marinas, sobre las especies de carácter migratorio o sobre
aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona
económica exclusiva argentina.
Sin embargo, la zona económica no está concebida como un espacio tan
exclusivo así podemos reconocer:
Los derechos de los terceros Estados en general
A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegación,
sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y “de otros usos del mar,
internacionalmente legítimos
Los derechos de los Estados sin litoral o con características geográficas
especiales (desventajosas) pueden participar, sobre una base equitativa, en la
explotación de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas
económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma subregión o región,
teniendo en cuenta las características económicas y geográficas pertinentes de
24
todos los Estados interesados, así, los Estados interesados establecerán las
modalidades y condiciones de esa participación mediante acuerdos bilaterales,
subregionales o regionales
Los Estados desarrollados sin litoral tendrán derecho, a participar en la
explotación de recursos vivos sólo en las zonas económicas exclusivas de los
Estados ribereños desarrollados de la misma subregión o región, tomando en
consideración la necesidad de reducir al mínimo las consecuencias perjudiciales
para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones económicas en los Estados
cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona

- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 6 dice: La plataforma continental
sobre la cual ejerce soberanía la Nación Argentina, comprende el lecho y el
subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y
a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del
margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas medidas a
partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de esta ley, en los
casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia.
Así, la plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que
queda cubierto durante los periodos interglaciares como la época actual por mares
relativamente poco profundos y golfos.
Según la convención de ginebra de 1958 la plataforma continental comprendía:
a- el lecho del mar y el subsuelo de las costas submarinas adyacentes a las
costas pero situadas fuera de la zona del mar territorial, hasta una profundidad de
200 metros o mas allá de este limite hasta donde la profundidad de las aguas
suprayacentes permita la explotación de los recursos naturales de dichas zonas y
b- el lecho del mar y el subsuelo de las regiones submarinas análogas
adyacente a las costas de islas.
La convención sobre los derechos del mar de 1982 trata a la plataforma
continental en los artículos 76 a 85 y la define en un largo y complicado Art. 76.

No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático

sobre el cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su
pabellón

25
Alta Mar:
Convención de Ginebra sobre alta mar: expresaba: se entenderá por alta mar,
la parte de mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un
estado. Y el art 2º agrega que estando la altamar abierta a todas las naciones,
ningún estado podrá pretender legítimamente someter parte de ella a su
soberanía. La libertad de alta mar se ejercerá en las condiciones fijadas por estos
artículos y por las demás normas del derecho internacional.
Comprenderá, entre otras para los estados con litoral o sin él:
1- libertad de navegación
2- libertad de pesca
3- libertad de tender cables y tuberías submarinas.
4- Libertad de volar sobre la altamar.
Estas libertades y otras reconocidas por los principios generales del derecho
internacional, serán ejercidas por todos los estados con la debida consideración
para con los intereses de otros estados en su ejercicio de la libertad de altamar.

Con respecto a los estados sin litoral, esta convención se aseguro de establecer
ciertas pautas a ser cumplidas por los estados ribereños para garantizar a los
estados sin litoral el goce de la libertad del mar en igualdad de condiciones con
los estados ribereños.
Además de establecer que todos los estados con o sin litoral tienen derecho a que
naveguen en alta mar los buques que enarbolen su bandera.

CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982

En 1970 la asamblea general de las naciones unidas aprueba la resolución nº 27
49, contiene una declaración de principios que regulan los fondos marinos y
oceánicos y su subsuelo , fuera de los limites de la jurisdicción nacional y expresa
que dicha zona y sus recursos son patrimonio común de la humanidad y que ese
ámbito no estará sujeto a apropiación por medio alguno por parte de los estados
ni de personas naturales o jurídicas y que ningún estado podrá reivindicar ni
ejercer la soberanía sobre parte alguna de ella.

26
En la tercera conferencia que se llevo a cabo en Nueva York se elabora un
verdadero código marítimo que se concluyo el 10 de diciembre de 1982 su
denominación es convención de las naciones unidas sobre los derechos del mar,
se aprobó en nueva York y se firmo en Montego Bay jamaica. Esta convención
entraría a regir 12 meses después de la fecha en que haya sido depositado el 60º
instrumento de ratificación o adhesión lo cual ocurrió en diciembre de 1994, la
argentina la aprobó en Ariosto de 1995 mediante ley 24543.
De la convención de los derechos del mar de 1982 surge lo siguiente:
Altamar: es el espacio acuático que no constituye zona económica exclusiva, ni
mar territorial, ni aguas interiores de estado alguno. Establece que alta mar esta
abierta a todos los estados ribereños o mediterráneos y que la libertad de altamar
se ejercerá en las condiciones fijadas por esta convención y por otras normas de
derecho internacional.
El concepto de libertad de altamar se amplia en comparación con la convención
de Ginebra, ya que comprende las siguientes libertades:
a- navegar
b- sobrevolar
c- tender cables y tuberías submarinas
d- construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho
internacional
e- pescar
f- proceder a la investigación científica.
Mar territorial es la franja d mar adyacente a un estado, sobre el cual ejerce su
soberanía, agrega que cada estado puede fijar la anchura de su mar territorial
hasta un limite que no exceda de las 12 millas marinas a contar desde la línea de
bajamar.
Zona contigua: es la franja contigua al mar territorial de cada estado, sobre el
cual este podrá tomar medidas de fiscalización tendientes a prevenir o sancionar
las infracciones a sus normas aduaneras, sanitarias, fiscales o de inmigración que
puedan cometerse o que se hayan cometido en su territorio o en su mar territorial.
No puede extenderse de 24 millas marinas desde la línea de bajamar.
Zona económica exclusiva: es un área adyacente al mar territorial de cada
estado, en la cual ese tiene la exclusividad de la explotación económica, su
extensión no excederá de las 200 millas marinas a contar de la línea de bajamar.
El art 56 determina las atribuciones del estado ribereño y el art 58 las facultades
de los demás estados en dicha zona.

27
DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN
La ley 20.094 Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación
por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho
de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el
derecho común.
Art. 4º - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los
buques públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos
en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.
Art. 5º - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por
agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.

Jurisdicción y ley aplicable al buque según las aguas en que se encuentre

La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de
la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado,
legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley de la nacionalidad del buque rige:
- Lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad,
- Los privilegios,
- Los derechos reales o de garantía,
- Los contratos de locación y de fletamento, y en general a todo contrato en que el
transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la
ley del lugar donde han de ejecutarse.
- Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte
de terceros interesados,
- determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos,
formalidades y la obligación de contribuir. Pero la liquidación y prorrateo de la
avería común se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
- Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que
capitán, oficiales y demás tripulantes presten sus servicios.

28
- las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su
respectivo contrato de fletamento o de transporte.
- Transporte de personas: Las disposiciones de esta ley que regulan la
responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su equipaje, se
aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la
República o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el
buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la
causa los tribunales de la República.
- Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por
la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en
aguas no jurisdiccionales.
- Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o
ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas
normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención.
- Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta
nacionalidad cada uno está obligado en los términos de la ley de su bandera, y no
puede obtener más de lo que ella conceda.
- La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la
ley del Estado respectivo, y por la del pabellón del buque asistente o salvador
cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.
- Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado
el asegurador. Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o
agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su
domicilio.
El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender
judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación, etc…
ARTÍCULO 6. En mar libre y en aguas que no se encuentran bajo la soberanía de
algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República
los buques de pabellón nacional, como si fueran territorio argentino, así como las
personas que se hallan a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en
ellos se realicen.

RÉGIMEN DE PUERTOS
REGIMEN DE LA LEY 24.093 Y DECRETO REGLAMENTARIO 769/93

29
Definición
Se define en forma amplia el concepto de puerto que abarca todas las
instalaciones, inclusive las flotantes, destinadas a la transferencia de cargas o
pasajeros del medio acuático a tierra y viceversa.
Clasificación
La clasificación de los puertos, conforme su titular de dominio, sus uso y su
destino, distingue entre puertos estatales nacionales, provinciales y municipales,
incorporando a los particulares como posibles propietarios, operadores y
administradores de sus propios puertos. Según su uso sea generalizado, se
distingue entre los puertos de uso público de los puertos de uso restringido, o
puertos de uso privado. También desaparece la mención del puerto de servicio
público, por lo que la ley trata al servicio portuario como un servicio comercial
regulado dentro de la órbita del derecho privado.
De acuerdo a su destino, los puertos pueden ser comerciales – cuando prestan
servicios cobrando por ellos a buques y cargas -, recreativos e industriales,
carenado la nueva figura de puertos vinculados física o funcionalmente a
actividades productivas, extractivas (minería), o de captura (pesqueros), cuya
regulación, administración, uso, operación y existencia está vinculada a la vida de
la empresa titular de la actividad.
Habilitación – servicios
Los propietarios u operadores de cada puerto deben proveer sus propios servicios
de dragado de canales de acceso, dársenas, servicios de practicaje y remolque,
maniobras de entrada y movimiento de los buques.
Habilitación
La habilitación de todos los puertos del país, ya sean estatales, provinciales,
municipales o de particulares, de uso público o privado, destinados a operaciones
de comercio exterior o tráfico interprovincial, debe ser efectuada mediante decreto
del Poder Ejecutivo Nacional con información al Congreso Nacional, pues se está
ejerciendo una facultad propia de este cuerpo legislativo que la ley delega en el
Ejecutivo.
La habilitación mantiene su vigencia mientras los responsables del puerto cumplan
y continúen con su destino y actividad, y con las condiciones técnicas operativas y
legales que dieron lugar a esa habilitación.
Administración y operatoria portuaria
30
- la ley regula la transferencia del dominio, administración o explotación de
puertos nacionales a los estados provinciales y/o a la municipalidad de la ciudad
de Bs. As y/o a la actividad privada.
- A solicitud de cualquiera de las provincias y/o de la ciudad de Bs. As, en cuyos
territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administración nacionales, y
mediante el procedimiento que al respecto determine la reglamentación, el poder
ejecutivo les trasferirá a titulo gratuito, el dominio y/o administración portuaria.
(art11)
- En caso de que las jurisdicciones indicadas no demostrasen interés por la
mencionada transferencia de esos puertos, el poder ejecutivo podrá mantenerlo
bajo la orbita del estado nacional, transferirla a la actividad privada o bien
desafectarlos.
- En el caso especial de los puertos de Bs. As, Rosario, Bahía Blanca, Quequén
y Santa Fe, la transferencia prevista en el Art. anterior se hará a condición de que,
previamente se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes públicos
no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos
puertos. Estos entes se organizaran asegurando la participación de los sectores
particulares interesados en el quehacer portuario.

La ley de navegación: Art 29 denomina puerto al ámbito espacial que

comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, rodas, fondeadores,
escolleras y canales de acceso y derivación, y por tierra el conjunto de
instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables par la
normal actividad y desarrollo de la navegación.

AUTORIDADES MARÍTIMAS
Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad
marítima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente
asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se
refieren.

Prefectura Naval Argentina:

Es la autoridad marítima por excelencia, conforme a la ley 18.398, la ley de
navegación 20.094 y la nutrida legislación que en forma coincidente define el
amplio perfil de sus competencias.

31
La prefectura naval argentina; es el órgano a través del cual el estado ejerce la
policía de seguridad de la navegación y de la seguridad y el orden publico en las
aguas de jurisdicción nacional y en los puertos, además es órgano de aplicación
de los convenios internacionales relativos a la seguridad de la vida humana en el
mar, la prevención y la lucha contra la contaminación y las materias técnicas y
jurídicas relacionadas, conforme lo establecen la leyes de aceptación del país…
También cumple con funciones relativas al registro de los buques y al control de
sus condiciones de seguridad. En el organigrama del estado, la prefectura naval
argentina es una fuerza de seguridad dependiente del ministerio del interior.
- se suele distinguir 4 grupos de funciones propias de la prefectura naval
argentina.
1- generales: las que le atribuye la ley de navegación en su carácter de autoridad
marítima.
2- policiales: prevención y represión de delitos y contravenciones cometidos en su
jurisdicción, instrucción de sumarios de prevención en caso de siniestros y
contravenciones.
3- jurisdiccionales: en cuestiones relativas al personal que se desenvuelve en la
navegación y en el juzgamiento de faltas y contravenciones contra la seguridad
pública.
4- administrativa: en el control de las cuestiones relativas a la seguridad de la
navegación, a cuyo fin debe velar por el cumplimiento de las normas sobre
seguridad emanada de la ley de navegación, el reginave y las convenciones
internacionales. Lleva además la inscripción y habilitación del personal de la
navegación y el registro nacional de buques.
En realidad, todas sus actividades son esencialmente de naturaleza policial, ya
que giran en torno a la preservación de la seguridad y a la prevención y
represión de delitos y contravenciones.

Ejerce sus funciones con carácter exclusivo y excluyente, en mares, ríos, canales,
lagos y demás aguas navegables de la nación que sirven al transito y al comercio
interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdicción nacional, en alta marea,
en las márgenes de los ríos, lagos, canales, y otras aguas navegables, hasta 35
metros a contar desde la línea de la mas alta crecida ordinaria, en lo relativo a la
policía de seguridad de la navegación; en las zonas de seguridad de frontera
32
marítima y en las márgenes de los ríos navegables, en lo relativo a delitos a
delitos de competencia federal, conforme a lo establecido en la ley de jurisdicción
de las fuerzas de seguridad.
También ejerce su jurisdicción a bordo de los buques en aguas jurisdiccionales.
En cuanto a los buques de bandera argentina su jurisdicción se extiende aun en
altamar y estando en puertos extranjeros, en todos los casos relacionados con la
seguridad de la navegación y el ejercicio de la jurisdicción administrativa, siempre
que en virtud de normas internacionales, no resulte competente el estado local.

ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS

Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislación sobre
importaron y exportación de mercaderías, tiene a su cargo la súper intendencia
general y la dirección de las diversas aduanas y otras dependencias de la
integran.
La primera ley sobre aduanas fue la Nº 181 de 1866, que rigió hasta 1981, año en
que se sanciona el código aduanero, por ley 22.415 y su reglamentación se
establece por decreto 1001/82
Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas
navegables, en las costas y en los puertos nacionales, así como en alta mar
respecto de hechos acaecidos con relación a buques de bandera argentina. La
función de este tribunal consiste en determinar a responsabilidad profesional del
personal involucrado en la actividad navegatoria en casos de accidentes de la
navegación, entendiéndose por tales todos los hechos causados o sufridos por
buques, embarcaciones o artefactos navales que produjeran daño o riesgo de
daño a si mismo o a otros buques, embarcaciones o artefactos navales, o a
personas o a cosas o un perjuicio injustificado a los intereses comprometidos en la
expedición marítima.
La intervención del tribunal tiene por objeto establecer si hubo idoneidad
profesional, imprudencia, impericia, negligencia o inobservancia de las normas
pertinentes por parte del personal responsable del accidente, sus decisiones solo
pueden recaer sobre la responsabilidad profesional del personal, no pudiendo
pronunciarse sobre la responsabilidad civil o personal. Solo corresponde su
intervención si esta en juego la responsabilidad profesional del personal
interviniente de contrario previene la prefectura que en su caso dará intervención a
la justicia.

33
El tribunal tiene su asiento en capital federal y ejerce su jurisdicción en todas las
aguas navegables de la nación y de las provincias, en sus costas y puertos y en
altamar cuando estén involucrados buques de pabellón argentino.
Dirección Nacional de Migraciones: es un organismo descentralizado
dependiente del ministerio del interior, que tiene como misión aplicar la política y la
normativa migratoria de la republica argentina. Tiene a su cargo la fiscalización y
el contralor de la condición jurídica de los inmigrantes, nacionalidad, ciudadanía,
estado civil, etc.
Su objetivo principal es promover la regularización de la situación migratoria de
los extranjeros en el territorio nacional, además de realizar el control migratorio de
ingreso y egreso de personas y la permanencia de ciudadanos extranjeros. Para el
logro de su misión trabaja conjuntamente con gendarmería nacional, prefectura
naval Argentina, etc.
Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: depende de la
secretaria de agricultura y ganadería del ministerio de economía, controla los
productos animales y vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país
la autoridad es el SENASA.
Dirección nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones:
depende de la secretaria de salud, del ministerio de salud y acción social, ejerce el
control sanitario de las personas que ingresan a nuestro territorio, a fin de evitar la
introducción de enfermedades y epidemias.

La subsecretaria de puertos y vías navegables.

El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables,
reemplazando en algunos aspectos a la capitanía general de puertos y asumiendo
en algunos casos las funciones de esta. En el organigrama del estado esta dentro
de la esfera de la secretaria de transporte, perteneciente al ministerio de
planificación federal y cuenta con 3 órganos principales.
1. la dirección nacional de transporte fluvial y marítimo: algunas de sus funciones
son, elaborar, proponer y ejecutar las políticas, planes y programas referidos al
transporte fluvial, marítimo y lacustre.
2. la dirección nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en
materia portuaria a la autoridad portuaria nacional y a los organismos públicos y/o
privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitación de puertos,

34
coordinar la acción de los organismos del estado nacional y entes privados que
interactúan en el ámbito portuario. etc.
3. la dirección nacional de vías navegables: sus funciones son: ejercer el control
de los trabajos de dragado, balizamiento y relevamiento de las vías navegables
troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la
ejecución de obras en las vías navegables, asistir al subsecretario en la
elaboración y desarrollo de las políticas del sector.

REGINAVE
En 1974 se sanciona la reglamentación de la ley de navegación: el reglamento de
la navegación marítima, fluvial y lacustre (REGINAVE) creado por el decreto
4516/73 que entro en vigencia 2/9/74
La entrada en vigencia del REGINAVE determino la derogación de la mayor parte
de las normas del digesto marítimo y fluvial, el cual quedo totalmente derogado
en virtud de las reformas que el decreto 313/77 introdujo al reginave a través de
sus normas.
El reginave regula las siguientes cuestiones:
1. construcción, modificación y reparación de buques y artefactos navales,
verificaciones complementarias de buques y artefactos navales, solicitudes,
proyectos, capacidades, etc.
2. francobordo
3. instrumental náutico
4. sistemas e instrumentos para prevenir incendios e inundaciones y para luchar
contra ellos, equipos de salvamentos.
5. régimen administrativo del buque, que incluye lo relativo a: (matricula y registro
del buque y el artefacto naval, bandera, señales, libros y registros, etc.)
6. régimen operativo del buque (navegación en aguas de jurisdicción nacional,
buques en puertos, entradas, salidas, carga, descargas, etc., convoyes, buques
pesqueros.)
7. arqueo
8. régimen de las actividades náuticas y deportivas
9. privilegio del paquete postal
10. buques paraguayos en aguas argentinas
11. accidentes de navegación
12. seguridad en los trabajos de reparación y mantenimiento
13. transporte de combustibles líquidos: normas de seguridad
14. personal navegante y terrestre

35
15. régimen de sanciones para el personal marítimo y terrestre vinculado a la
navegación.

CÓDIGO ADUANERO
En 1969 la secretaria de estado de hacienda crea una comisión, que elabora un
anteproyecto de ley general de aduanas, que sirvió de modelo a muchas leyes
aduaneras posteriores y particularmente al proyecto del código vigente.
Posteriormente por resoluciones Nº 599/76 y 695/77 la secretaria de estado de
hacienda nombra una comisión que presenta su proyecto en enero de 1981, el
cual se sanciona y promulga el 2/3/1981 y se publica el 23/3/1981 su Art 1186
establecía su entrada en vigencia a los 6 meses de su publicación. Este código
fue sancionado por ley 22415 y reglamentado por el decreto 1001/82
- su contenido esta constituido por un titulo preliminar que contiene disposiciones
generales y por 16 secciones generalmente divididas en títulos y estos a su vez en
capítulos, tales secciones versan sobre los siguientes temas:
I- sujetos
II- control
III- importación
IV- exportación
V- disposiciones comunes a la importación y exportación
VI- regimenes especiales
VII- áreas que no integran el territorio aduanero general
VIII- prohibiciones a la importación y a la exportación
IX- tributos regidos por la legislación aduanera
X- estímulos a la exportación
XI- reciprocidad del tratamiento
XII- disposiciones penales
XIII- preferencias aduaneras
XIV- procedimientos

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XV- disposiciones complementarias
XVI- disposiciones transitorias
En cuanto al ámbito de aplicación de este código es todo el país. Sus normas
rigen en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la soberanía de la
nación argentina y a los enclaves constituidos a su favor, entendiéndose por
enclave al ámbito sometido a la soberanía de otro estado en el cual, en virtud de
un convenio internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera
nacional. Por el contrario se denomina exclave al ámbito sometido a la soberanía
de la nación argentina en el cual, en virtud de convenios internacionales se
permite la aplicación de la legislación aduanera de otro estado.

Operaciones aduaneras
La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y
egreso de mercancías al país, es decir, el control de las importaciones y
exportaciones.
Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como:
(1) Importación: Entrada de mercancías al país
(2) Exportación: Salida de mercancías del país
(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio
(ej. de un buque de altamar a uno fluvial)
(4) Retorno: Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de origen,
lo que podrá realizarse sin abonar derechos, a criterio de la misma Aduana.

Documentación

DELITOS ADUANEROS
-CONTRABANDO.
El art.863 incurre en el delito de contrabando " el que por cualquier acto u
omisión , impidiere o dificultare , mediante ardid o engaño , el adecuado
ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al Servicio Aduanero para
el control sobre las importaciones y las exportaciones"; efectuando a
continuación el art.864, una enumeración de supuestos ; como por
ejemplo :..."importar o exportar mercadería en horas o en lugares no
37
habilitados....., sometiendo a la mercadería a un tratamiento indebido .....,ocultar o
disimular ,etc. ....", en los que solo se requiere la existencia de mera intención
(dolo eventual).
El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.

Penas.
Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los
autores ,instigadores o cómplices con pena de prisión de dos (2) a ocho (8) años ;
y a los encubridores de seis (6) meses a tres (3) años ; además de otras penas
accesorias como comiso irredimible de las mercaderías objeto del delito y del
medio de transporte , multa de 4 a 20 veces el valor en plaza , inhabilitación
especial de seis (6) meses a cinco (5) años para el ejercicio del Comercio ;
inhabilitación especial perpetua para desempeñarse como funcionario o empleado
Aduanero , etc.

Responsabilidad:
Las personas de existencia visible o ideal son responsables en forma solidaria
por las penas pecuniarias que correspondieren a sus dependientes (art.887); y
cuando fueren condenados por algún delito aduanero, sus directores,
administradores y socios ilimitados, responderán patrimonialmente en forma
solidaria por las penas pecuniarias (art.888).
Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho
imponible y deben abonarse los derechos (art.638 inc. a).
Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando
calificado o agravado que se configura en las hipótesis que establece el art 865,
como la intervención de tres o mas personas, funcionarios públicos en ejercicio o
en ocasión de sus funciones, empleando medio de transporte aéreo, mediante la
presentación de documentos adulterados, mercaderías sujetas a prohibición
absoluta, o pudiere afectar la salud pública

TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871).

38
Incurre en tentativa de contrabando, el que con el fin de cometer el delito,
comienza la ejecución pero que no se consuma por circunstancias ajenas a su
voluntad.
Está reprimida con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts.
871/872).

ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874)

Se configura cuando
a) sin promesa anterior al delito y
b) después de su ejecución:
1) se ayudare a eludir las investigaciones que efectúe la autoridad aduanera;
2) se omitiere denunciar estando obligado ;
3) se procurare o ayudare a alguien a la desaparición, ocultamiento o alteración
de rastros, pruebas o instrumentos de contrabando,
4) se adquiera o reciba mercaderías que de acuerdo a las circunstancias se
presuman provenientes de contrabando.

Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de

documentos.(art.868/870).
Comprenden el obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de
Aduanas, Agentes de transporte Aduanero; importadores y exportadores,
sancionando con multas de....

INFRACCIONES ADUANERAS.
Enumeración -Penas.
Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Código
Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:

1. Contrabando menor.(947/953)
Cuando el valor en plaza de las mercaderías objeto del contrabando, su tentativa o
encubrimiento fuere menor de Cien mil pesos ($ 100.000.-)
39
El hecho se considerará infracción aduanera de contrabando menor.
Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerará infracción
de contrabando menor, cuando el valor de la mercadería fuere menor de
$30.000.-
Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderías y comiso de éstas.
Texto ordenado por ley Nº 25.986 mod. de ley Nº 22.415

2. Mercaderías a bordo sin declarar.(962/964).

Mercaderías sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares
reservados a la tripulación.
Se sanciona con comiso de la mercadería...a igual a su valor en plaza.
Mercaderías prohibidas, multa hasta dos veces.

3. Transgresión de las obligaciones impuestas como condición de un

beneficio (965/969).
Esta infracción contempla el caso del que no cumpliere con la obligación que
hubiera condicionado el otorgamiento de:
a) Una excepción a una prohibición a la importación para consumo o a la
exportación para consumo (sanción; comiso mercaderías )
b) Una excención total o parcial de tributos que gravaren la importación para
consumo o exportación para consumo (multa 1 a 5 veces el importe de los tributos
actualizados.)
c) Un estímulo a la exportación para consumo (multa 1 a 3 veces importe del
estímulo acordado).

Bien jurídico tutelado: la protección es a los beneficios a franquicias otorgadas a

ciertas mercaderías por razones de políticas económicas aduaneras o fiscal a fin
de que los productos favorecidos por ese régimen sean aplicados al destino que
motivó su otorgamiento.
Mediante la comprobación de destino el Servicio Aduanero controla el
cumplimiento de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio.
Beneficios:
1) Excepción a una prohibición.
40
2) Excención de tributos.
3) Estímulos a la exportación
4) Drawback, reintegro, reembolso.

4. Transgresiones a los Regímenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias

Diplomáticas (977/982) y (488/505).
El régimen de equipaje se encuentra reglamentado en el Decreto Nº 1001/82
art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y 2753/91. Sanciones: Mercaderías no
admitidas de 1 a 3 veces y comiso si la importación estuviere prohibida. Omitiere o
falseare declaración de mercaderías admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.

5. Envíos postales: (983/984).

Tipifica la falta de identificación (etiquetas verdes) o que la mercadería no fuere
admitida para esa vía con sanción de comiso o multa igual al valor en sustitución
de no ser prohibida.

Extinción de acciones y penas

La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por
prescripción.
La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía,
indulto, prescripción y muerte del condenado.

Extinción de la acción penal por cumplimiento voluntario

El Código Aduanero en los arts. 930/933, incorporó este sistema de extinción
penal basado en el cumplimiento voluntario de las penas que correspondería
aplicar por infracciones aduaneras. Si la infracción fuere de las castigadas
únicamente con pena de multa, la acción penal se extingue por el pago voluntario
del mínimo de la multa que corresponda. Si, en cambio la infracción fuere
reprimida con pena de multa y comiso, la acción penal también se extingue por el
pago voluntario del mínimo de la multa y por el abandono a favor del Estado de las
mercaderías en cuestión.

41
Para tener efecto extintivo este pago y abandono voluntario en su caso, deben
hacerse antes del vencimiento del término de 10 días que tienen los infractores
para contestar la vista de descargo.
Por otra parte, no es aplicable al delito de contrabando ni a la infracción de
contrabando menor.
Las ventajas para el imputado que se allana al cumplimiento, es la aplicación del
mínimo de la pena y que la sanción no conste como antecedente infraccional.

Procedimiento penal aduanero.

ART 1118. – 1. La sustanciación de las actuaciones de prevención en las causas
por los delitos previstos, en la Sección XII, Título I, ya fueren iniciadas de oficio o
por denuncia, corresponderá, según la autoridad que hubiere prevenido, al servicio
aduanero o, dentro de sus respectivas jurisdicciones, a la Gendarmería Nacional,
Prefectura Naval Argentina, Policía Nacional Aeronáutica o Policía Federal
Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se confieren
a la autoridad de prevención en el Código de Procedimiento en lo Criminal para la
Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales.
2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este artículo, el sumario debe ser
sustanciado exclusivamente por el servicio aduanero cuando se tratare de alguno
de los delitos previstos en el artículo 864, inciso b), c) o e), su tentativa o en los
artículos 868, 869 y 873.
ART 1119. – Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1118, en ausencia de las
autoridades de prevención allí mencionadas las policías provinciales adoptarán,
dentro de sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias inmediatas que
resultaren impostergables y que requirieren las circunstancias. La mercadería
secuestrada o interdicta deberá ser puesta a disposición de la autoridad federal de
prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. La detención de
personas deberá comunicarse inmediatamente a la autoridad judicial que
correspondiere y los detenidos se pondrán a disposición de la autoridad federal de
prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas.
ART 1121. – Concluida la investigación, la autoridad de prevención:
a) elevará las piezas originales al juez competente a los fines de la prosecución de
la causa para la eventual aplicación de las penas privativas de libertad y las
contempladas en los artículos 868 y 876, apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i),
así como también en el f) exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de
seguridad. La causa judicial se regirá por las disposiciones del Código de
Procedimientos en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la
Capital y Territorios Nacionales;

42
b) Remitirá copia autenticada de lo actuado al administrador de la aduana en cuya
jurisdicción se hubiere producido el hecho, a efectos de la sustanciación de la
causa fiscal tendiente al cobro de los tributos que pudieren corresponder y
eventual aplicación de las penas previstas en el artículo 876, apartado 1, en sus
incisos a), b), c) y g), así como también en el f) excepto en lo que se refiere a las
fuerzas de seguridad. Esta causa se regirá por las disposiciones del procedimiento
para las infracciones previsto en el Capítulo Tercero de este Título.

Despachantes de Aduana
Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible
con licencia para despachar que actúan como agentes auxiliares del comercio y
del servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificación de
la mercadería, la declaración aduanera correspondiente, la confección y
tramitación de los documentos requeridos para todas las operaciones de comercio
exterior.
El despachante de aduanas opera en representación de la empresa
importadora/exportadora o de la persona o ente que lo contrata a tal efecto.
Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes:
Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por sí mismo el comercio y estar
inscripto como comerciante en el Registro Público de Comercio. Tener aprobado
el secundario completo y acreditar conocimientos específicos en materia aduanera
en los exámenes teóricos y prácticos que a tal fin se establecieran. Acreditar
domicilio real. Constituir domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la
cual ejercerá su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la
Dirección General de Aduanas una garantía en seguridad del fiel cumplimiento de
sus obligaciones, de conformidad con lo que determine la reglamentación.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
En general se habla de cabotaje para referirse a la navegación que se realiza
entre cabos de un mismo estado y que tradicionalmente se reserva para los
buques nacionales.
La navegación de cabotaje esta regida por l decreto ley 19492/44 ratificado por la
ley 12980 que expresa que:
La navegación de cabotaje es la que tiene por objeto la comunicación y el
comercio entre los puertos de la misma nación y se realiza sin perder de vista la
costa más que para acortar camino recalando de cabo a cabo.

43
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional. (se realiza exclusivamente entre puertos de un mismo país)
b) Cabotaje internacional o fronterizo. (cuando se realiza entre puertos de países
cercanos o fronterizos, conforme a tratados o convenios internacionales en
vigencia)
c) Cabotaje fluvial (se realiza en ríos o aguas interiores)
d) Cabotaje lacustre.
e) Cabotaje marítimo. (el que se realiza por mar, en el caso de argentina es el
que se realiza fuera de la línea que une los cabos de santa María y san Antonio)
f) Existe otra clasificación que si bien no es utilizada, se clasifica en cabotaje
mayor (se realiza fuera de los cabos hasta una distancia de 100 millas de la costa)
y menor (se realiza dentro de los cabos, bahías, ríos, etc.)
Tradicionalmente la navegación de cabotaje es reservada para los buques
nacionales. Así aconteció en el primer texto legal argentino sobre cabotaje, se
trataba del decreto de Pueyrredón de 1816 que admitía el cabotaje mayor para
todas las banderas, pero que reservaba el cabotaje menor para las embarcaciones
nacionales y en leyes posteriores.

La ley establece que la navegación, comunicación y comercio de cabotaje

nacional, serán practicados únicamente por barcos argentinos. Art 1

Con las siguientes excepciones:

a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con
arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario
otorgado por el PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales
no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costero o
cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el
servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a
otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje
nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de
Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.

44
El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de
inscripción del buque en la matrícula nacional, existiendo además varias
condiciones, como ser que el capitán y los oficiales sean argentinos y con títulos
habilitantes expedidos por nuestro país, que el 25% de la tripulación sea
argentina y que se use a bordo el idioma nacional para las ordenes de mando y
en toda la documentación del buque.

Situaciones especiales:
Los buques afectados a la navegación de cabotaje gozan de una serie de
beneficios, como ser sitio especial de atraques en los puertos, exención de pagar
derechos de entrada, faros, baliza, sanidad, etc. Los que tienen privilegio de
paquete postal, no pagan derecho de anclaje, permanencia y muelle, los que
superan las 150 toneladas de arqueo no pagan anclaje y permanencia, formalizan
en papel simple su entrada, salida, permiso de descarga, de embarque, etc., ante
la autoridad aduanera.

PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de
pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no admite discusión.
“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de
pescar libremente”. Este principio ha sido recogido por las Conferencias
Internacionales:
1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro
libertades del mar:
▪ Libertad de navegar.
▪ Libertad de pesca
▪ Libertad de sobrevuelo
▪ Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2. Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.

ART 1°- La Nación Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en
procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los

45
recursos vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses
nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la
actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos,
favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados
que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de
mano de obra argentina.
ART 2°- La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen
una actividad industrial y se regulará con sujeción al Régimen Federal de Pesca
Marítima que se establece en la presente ley.
ARTI 3°- Son del dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta
jurisdicción para los fines de su exploración, explotación, conservación y
administración, a través del marco federal que se establece en la presente ley, los
recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorial argentino
adyacente a sus costas, hasta las doce (12) millas marinas medidas desde las
líneas de base que sean reconocidas por la legislación nacional pertinente.
ART 4°- Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos
marinos existentes en las aguas de la Zona Económica Exclusiva argentina y en la
plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el
artículo anterior.
La República Argentina, en su condición de estado ribereño, podrá adoptar
medidas de conservación en la Zona Económica Exclusiva y en el área adyacente
a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan
a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona
Económica Exclusiva argentina.
Ámbito de aplicación
ART 5°- El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción
nacional.
b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros
que se encuentran tanto en jurisdicción nacional como provincial.
c) La facultad de la Autoridad de Aplicación de limitar el acceso a la pesca en los
espacios marítimos referidos en el artículo 30 cuando se declare la existencia de
interés nacional comprometido en la conservación de una especie o recuso
determinado, con fundamento en razones científicas que avalen la imposición de
tal medida, la que deberá ser puesta a consideración del Consejo Federal
Pesquero dentro de los treinta días de adoptada para su ratificación.
d) La regulación de la pesca en la zona adyacente a la zona Económica Exclusiva
respecto de los recursos migratorios, o que pertenezcan a una misma población o
a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva.

POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN

46
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la
aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo
en el plano nacional sino también en el internacional. En ejercicio de sus
respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando reglamentaciones
referentes tanto al buque, como a la navegación.
En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no
entró en vigencia a causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada
ésta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes
convenciones que constituyen un verdadero estatuto internacional de la seguridad
en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga
de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre
esta materia al término de la cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del
de 1.929 firmándose además como anexo el Reglamento Internacional para
Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere
a la construcción de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de
mercaderías peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para
Prevenir Colisiones en el Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques
según su tipo y situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y
gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden
encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de
1.948. En 1.969 se aprobó en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de
Buques. En 1.974 se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de
la Vida Humana en el Mar. reiteradamente enmendado y ampliado para dar cabida
a nuevos desarrollos tecnológicos y a la experiencia resultante de diversos
acaecimientos de la navegación.
Este convenio constituye la piedra angular de la reglamentación marítima
internacional y junto con los relativos a la prevención de abordajes, las líneas de
carga, la medición de tonelajes y la prevención de la contaminación producida por
los buques, encierra el conjunto principal de normas que rigen las relaciones
emergentes del transporte marítimo. La Prefectura es órgano de aplicación de este
Convenio en la República Argentina y, consecuentemente, ha adoptado medidas
organizativas y procedimientos operativos y administrativos para posibilitar la
efectividad de sus previsiones, que en su conjunto constituyen una parte
preponderante de su quehacer y se relacionan estrechamente con el cumplimiento
de sus cometidos de policía de seguridad de la navegación.

47
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el
Convenio sobre Responsabilidad Civil por los Daños causados por Contaminación
por Hidrocarburos. Etc.

La Resolución A.857 (20) emanada de la Organización Marítima Internacional

(OMI) en 1997, define al Servicios de Tráfico Marítimo STM (VTS) como un
servicio establecido por una autoridad competente y en nuestro país la autoridad
legalmente facultada para tal fin es la Prefectura Naval Argentina (PNA). Su Ley
General, al fijar sus funciones como Policía de Seguridad de la Navegación le
asigna la responsabilidad de atender y dirigir el Servicio de Comunicaciones para
la Seguridad de la navegación y en la salvaguarda de la vida humana en el mar,
como así también el control en el tránsito portuario y de la navegación.

CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960

En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la
Vida Humana en el Mar. Por esta Convención los Estados contratantes se
obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para darle plena
eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre
todo en materia de:
▪ Construcción de buques.
▪ Usos de medios de salvamento.
▪ Sistemas de balizamiento.
▪ Equipos de radiotelegrafía.
▪ Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes
internacionales, a excepción de:
▪ Buques menores de 500 toneladas.
▪ Buques de guerra.
▪ Buques para el transporte de tropas.
▪ Buques que carecen de propulsión mecánica.
▪ Buques pesqueros.
▪ Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
▪ Buques nucleares.
▪ Construcción de buques.
▪ Disposición de salvataje.

48
CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930
La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques
ha sido, históricamente, tema de discusión.
En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la legislación de una
marca a los costados del buque, para indicar el calado hasta el cual podría cargar.
Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es
la de marca de francobordo.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930
estableció la obligatoriedad para todo buque que efectúe viajes internacionales de
contar con la certificación y marcas que indican la máxima carga y el llamado
“francobordo”,
Esta convención tiende a asegurar la flotabilidad de los buques privados que
efectúe viajes internacionales, fijando los límites hasta los cuales pueden ser
cargados a fin de evitar sobrecargas que pongan en peligro su flotabilidad.
Esta convención se aplica a los buques de carga de los estados contratantes que
realicen viajes internacionales, quedando exceptuado los pesqueros, los de
guerra, los que tengan un registro bruto inferior a 150 toneladas y los yates que
realicen viajes de placer, el francobordo de estos buques exceptuados de esta
convención internacional, quedan sujetos a las reglamentaciones internas de sus
respectivos estados.

Se denomina francobordo a la reserva de flotabilidad que se asigna al buque y

que esta dada por la distancia medida verticalmente, a lo largo del buque, desde
el borde superior de la línea de cubierta hasta el borde superior de la línea de
carga.

49
50
LINEAS REGULARES
El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente según dos tipos de
gestión: los servicios de líneas regulares y los servicios de buques tramp (o de
oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con tarifas de fletes e
itinerarios fijos, anunciados previamente al público interesado, mediante buques
adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en dichos tráficos. Su
función es la de brindar a los cargadores y receptores de mercaderías, en una ruta
particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que
dichos comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de sus actividades.
Transportan el más variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos
manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el
área de la navegación libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican
generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos
cargamentos parciales. No tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo
de distancias relativamente largas mediante tarifas que son negociables caso por
caso.

CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS

Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeñas fluctuaciones en el
mercado, lo que hace que no exista necesariamente una correlación entre costes
y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques línea son menores
que en los tramp debido a que las tarifas generalmente son fijadas por las
conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante un
período de tiempo relativamente largo.
Conferencias de Fletes: un siglo atrás la aparición de grandes buques de hierro
accionados por poderosos motores, aumento el número y la capacidad de
bodegas disponibles para el transporte de carga. A consecuencia de este muchas
empresas viendo sus bodegas vacías o a medio llenar rebajaron drásticamente
sus fletas y entraron en una feroz competencia, denominada guerra de fletes, que
significo la quiebra para muchas de ellas, para evitar estas situaciones
competitivas surgieron conferencias de fletes o asociaciones de armadores,
creándose la primera de ella en 1875 para regular el trafico entre gran bretaña y la
india.

51
Las conferencias de fletes son organizaciones o asociaciones de armadores que
fijan fletes uniformes mínimos, para el transporte de cada mercadería o para el
transporte de pasajeros. Los miembros de la conferencia se obligan a no percibir
fletes inferiores a los fijados. Mediante la conferencia se logra la estabilización de
las tarifas y se tiende a evitar la competencia entre los miembros de la asociación
y a eliminar la competencia de otros transportistas que no son miembro de la
organización.
Las conferencias reúnen empresas que operan buques en forma regular, según
itinerarios fijos y dentro de un tráfico determinado. La conferencia puede tener por
objeto abarcar el transporte de pasajeros o mercaderías, sea todo tipo de
mercadería o de mercadería determinada.
Las empresas conferenciadas suelen ofrecer a sus clientes numerosas ventajas:
fletes razonables, regularidad y frecuencia de salidas, buenos buques, etc.

Pools: para eliminar la competencia interna las empresas miembro de la

conferencia suelen celebrar entre ellas pools, o sea acuerdos por los cuales el
trafico o cargas atendido por la conferencia se distribuye entre ellas de
conformidad a una cuota o porcentaje previamente establecido, sobre el total del
tonelaje cargado, fletes pagados o pasajeros transportados.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden
convenirse simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para carga general,
otro para carga frigorífica).
En la Argentina todos los tráficos, sea importación o exportación están regidos por
acuerdos de conferencias o pools. En la mayoría de estos casos, estos acuerdos
surgen de tratativas directas entre transportadores argentinos y transportadores
extranjeros y son homologadas por la subsecretaria de la marina mercante. En
otros casos, los convenios se basan en acuerdos bilaterales de transporte
marítimo celebrados por la republica argentina con otros países.

CÓDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 400 organizaciones de tipo
conferencial, la necesidad de introducirles algunos cambios ha ido cobrando
forma, sobre todo para corregir las prácticas desleales y discriminatorias y para
adaptar las conferencias al nuevo entorno. Impulsado sobre todo por aquellos
52
países en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesión de la UNCTAD se resolvió
pedir a la Asamblea de Naciones Unidas que convocara una conferencia de
plenipotenciarios para considerar y adoptar una convención u otro elemento
multilateral sobre un Código de Conducta para las Conferencias de Fletes.
En 1.973 se presenta un proyecto de código, y luego de diversos tramites fue
aprobado en 1974, en Ginebra, el código de conducta para las conferencias
marítimas. Tiene como objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada
del comercio marítimo mundial, promover el desarrollo de servicios marítimos
regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada tráfico y el
garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de
transporte marítimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
Este convenio entró en vigor en octubre de 1983. En ese momento se reúnen los
dos requisitos establecidos por el artículo 49, que se adhieran veinticuatro países
y que éstos representen al menos del 25% del tonelaje mundial
Este convenio aparece con tres objetivos básicos, en primer lugar acabar con los
incrementos constantes e indiscriminados de las tarifas de flete, en segundo lugar,
permitir que todos los Estados a través de sus flotas mercantes nacionales puedan
acceder al tráfico marítimo de línea regular y en tercer lugar, permitir que las
navieras, especialmente las nacionales de países en vías de desarrollo, participen
en una Conferencia, pero además, con plenos derechos, y en concreto, con el
derecho a ser oída en la toma decisiones y el derecho totalmente inderogable de
voto.

CONSORCIOS NAVIEROS
Los Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las
empresas que lo integran obtengan mayores beneficios o al menos aprovechen
mejor lo recursos de que disponen.
Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos
de explotación en común de barcos, mediante el alquiler conjunto de almacenes
portuarios, mediante la explotación conjunta de una terminal de transporte, incluso
mediante reparto de cargas, incluso mediante condiciones de transporte comunes
siempre que lo sea en las tarifas de fletes. De hecho, no es que los Consorcios no
suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si lo hacen, dejan de
considerarse Consorcios.

53
Estos Consorcios suponen una forma de contratación de empresas en detrimento
de otras por lo que en principio, están sometidos a las normas sobre
concentración de empresas.

CONSEJOS DE USUARIOS
Así, como existen conferencias de fletes que representan a los armadores o
transportistas, frente a ellas y para lograr una situación de equilibrio surgieron los
consejos de usuarios, que en líneas generales son organizaciones que
representan a usuarios de transporte marítimo en una zona regional o nacional
determinada. Entre otros, cabe mencionar: el consejo Británico, el de fletadores
noruegos, el de la republica federal alemana, etc.
Expresa Montiel, que un consejo de usuarios para lograr un funcionamiento eficaz
debe reunir las siguientes condiciones:
- representar a todo usuario de una zona determinada
- ser reconocido por las autoridades competentes
- que las conferencias se lo reconozcan como interlocutor valido en las
negociaciones.
Las negociaciones entre la conferencia de fletes y el consejo de usuario, se realiza
a través de un sistema de consultas. El tema fundamental de las negociaciones es
el de los fletes, pero también se tratan otros aspectos, tales como las condiciones
generales del transporte (reglas de embalajes, contenedores, espacios en las
bodegas, etc.) y diversas practicas en el transporte marítimo (publicación de
tarifas, aplicación de recargas, etc.)

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia,
Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas importantes proyectos de
integración y desarrollo regional encarado por los países de la Cuenca del Plata a
través del aprovechamiento de la red fluvial conformada por los ríos Paraguay y
Paraná en un recorrido longitudinal que abarca 3.442 Km. desde Puerto Cáceres
(Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y
expandir su frontera agropecuaria en el área Centro Oeste y del Gran Pantanal.
Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios portuarios. A

54
Bolivia se les concreta el sueño de tener una salida al mar a través del canal
Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de
navegabilidad para que el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo
tiempos de navegación y costos de fletes. La idea central es facilitar la navegación
fluvial diurna y nocturna durante todo el año. Además se propone como objetivos:
▪ Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte
Fluvial.
▪ Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.
▪ Incrementar el comercio de importación y exportación.
▪ Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.
▪ Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.
▪ Favorecer la integración económica, política y social de los países que recorre la
hidrovía.
La hidrovía Paraguay-Paraná surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de
transporte de la región debido al incremento del comercio en la misma ampliado
luego con la creación del MERCOSUR.
El programa fue concebido para actuar en 2 aspectos fundamentales: el
abaratamiento de los costos de transporte y la modernización de los puertos y
terminales relacionados en un tramo de 3.442km comprendido de norte a sur
desde puerto Cáceres brasil hasta puerto nueva Palmira Uruguay.
También es importante desde el punto de vista ambiental ya que el transporte
hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga y en el caso
particular de la hidrovía del paraguay un mínimo de intervenciones en el río
(dragado de mantenimiento) debido a sus condiciones naturales de navegabilidad.
Además si se tiene en cuenta las relaciones del sistema paraguay-Paraná con los
corredores bioceánico existentes y los proyectos para futuros emprendimientos en
el alto Paraná (que permitirán conectarse con la hidrovía Tiete-Paraná), la
hidrovía podrá constituirse en el primer corredor norte-sur de la región que,
tomando como elemento esencial el transporte, permita llevar a la realidad la
integración de los países de la cuenca del plata.

Punto 2. Teorias respecto del Espacio y principios de Regulacion Juridica.

Espacio Aereo:
El espacio aéreo
55
Concepto:
El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la tierra, y que se extiende sobre ella
tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos.
Cuando hablamos del espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos referencia
a un ámbito susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual
el hombre y los estados pueden ejercer derechos.
El aire, en cambio, es una masa gaseosa, que dado su carácter fluido y movible,
no es susceptible de apropiación ni de delimitación.
El espacio aéreo, es e3l ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad
aeronáutica, sigue la suerte de la superficie subyacente:
Se accede al territorio de un estado-sea tierra firme o aguas jurisdiccionales-, está
sujeto a la soberanía de ese estado, y eventualmente al dominio de los
propietarios de los fondos privados; si se extiende sobre alta mar, estará sujeto a
su régimen de libertad y uso común.
Esencia jurídica:
Al producirse las primeras manifestaciones de la actividad aeronáutica, surge la
inquietud de determinar cual va a ser la condición jurídica a que se someta el
espacio aéreo, dos posturas extremas pugnan por imponer sus puntos de vista:
• Las que sostienen la libertad absoluta del espacio aéreo (Fauchille-1901) Esta
doctrina entiende que los estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer
su autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto este no es susceptible de
apropiación, ocupación ni delimitación.
Los seguidores de este criterio entendían que la sujeción del espacio aéreo a la
autoridad de los estados subyacentes, sería un impedimento para el desarrollo de
la aviación.
Sin embargo, como los estados pugnaban por el reconocimiento de su soberanía,
los defensores de la libertad del aire debieron hacer concesiones. A esta postura
se la denominó “Teoría de la Libertad Limitada”.
Son dignas de destacar algunas de las conclusiones adoptadas en el congreso de
Verona de 1910- al que concurrió una minoría de países europeos- , de las que
surge que el espacio aéreo es libre si está sobre territorios no ocupados o sobre la
alta mar, pero que, en cambio, si está sobre territorio de un estado, está sometido
a su soberanía. Y se agrega que en los espacios aéreos sometidos a la soberanía
56
de los estados, la circulación aérea es libre, “salvo lo que dispongan las reglas de
policía necesarias para la protección de los intereses públicos y privados, y el
régimen jurídico inherente a la nacionalidad de las aeronaves”.
• Las que sostienen la soberanía absoluta del estado subyacente.
En la conferencia internacional de navegación aérea de París (1910), Inglaterra
reclamaba el reconocimiento de su soberanía absoluta sobre el espacio aéreo, lo
cual implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo
consideraba conveniente, sin necesidad de justificar su actitud. Como vemos, esta
posición constituye la llamada teoría de la soberanía absoluta.
Al concluir la guerra, el primer fenómeno ( desarrollo de la aviación) servía de
apoyo para propiciar la libertad de la circulación aérea; el segundo ( vulnerabilidad
de los territorios) , servía para fundar la soberanía de los estados subyacentes,
fuertemente arraigada ya, además, en las legislaciones internas de las naciones.
Finalmente, se llega a la redacción del artículo Nro 1 de la convención de París de
1919, que expresa: “Las altas partes contratantes reconocen que cada potencia
tienen soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de
su territorio”.
En esta etapa que comienza con la convención de París, se sucederán diversas
convenciones (Madrid 1925, La Habana 1928) y se sancionarán diversas
legislaciones. Entre las teorías eclécticas- además de la libertad limitada y de la
soberanía limitada- se puede mencionar otra, hoy totalmente superada, llamada
teoría de las zonas. Esta teoría parte de la división del espacio aéreo en dos
zonas horizontales en la más cercanas a la superficie terrestre, en estado
ejercería su soberanía; en la zona superior, el espacio aéreo sería libre.
En cuanto a la convención de Chicago de 1944, “Los estados contratantes
reconocen que todo estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo
situado sobre su territorio”
Clasificación de las aeronaves que surge de los artículos 3:
1 Aeronaves del estado: las que cumplen una función pública (militar, aduanera, o
policial.
2 Aeronaves civiles: las que no cumplen funciones públicas, aunque sean del
estado. Pueden cumplir servicios comerciales (regulares o no regulares) o no
comerciales.

57
El tránsito inocente o inocuo, estará sujeto a menores o mayores
reglamentaciones, según el tipo de aeronave del que se trate:
1 Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio de
los demás estados y sobrevolarlo sin escalas, y hacer escalas en él con fines no
comerciales.
2 Civiles con servicios comerciales no regulares: pueden cumplir su servicio, sin
perjuicio del derecho del estado donde tenga lugar el embarque o desembarque,
de imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere
convenientes.
3 Civiles con servicios comerciales regulares: solo podrán cumplir su servicio con
permiso especial u otra autorización del estado.
4 Estatales: no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro estado, sin
haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de
conformidad con las condiciones de la autorización
Distinción del espacio aéreo con el espacio exterior.
El límite inferior del espacio aéreo, es la superficie terrestre, la cuestión de
establecer el límite superior, surge como consecuencia de la actividad espacial.
Al lado de la soberanía del espacio aéreo, se admitía la libertad del espacio
exterior. Esta dualidad admitida en los hechos, se institucionaliza a través del
tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los estados en la
explotación y utilización del espacio ultraterrestre.
De dicho tratado surge que el espacio exterior, incluso la luna y otros cuerpos
celestes, son de libre acceso por parte de todos los estados, sin discriminación, en
condiciones de igualdad y conforme l Derecho internacional.
Según teorías fundadas en pautas físicas se puede establecer que el límite entre
el espacio aéreo y el espacio exterior debe ubicarse en una zona que oscilaría
entre los 80 y 100 Km a contar desde la superficie.
La posición Argentina:
En 1970, las Naciones Unidas solicitan a los estados opinión sobre este tema.
Requerido nuestro país, la comisión nacional de Investigaciones espaciales reúne
al comité de ciencias Jurídicas, políticas y Sociales, que se aboca a la discusión
del tema. Finalmente nombra un comité de redacción presidido por el Dr. Cocca e
integrado por los dres. Alfredo Acuña, Aníbal Claisse y Manuel Ferrer.
58
Esta fue la expresión de la posición argentina:
Es previo a la definición establecer una delimitación entre el espacio aéreo y el
espacio ultraterrestre.
Dicha delimitación reclama una pronta decisión por parte de los estados, en razón
de coexistir en la actualidad regímenes jurídicos diferentes para ambos espacios.
Toda delimitación habrá de realizarse por vía convencional, porque a más de que
no se cuenta con criterios científicos definidos que permitan una fijación precisa,
tanto el espacio aéreo como el espacio ultraterrestre son conceptos jurídicos que
no responden a la realidad física.
Consecuentemente, la fijación del límite entre el espacio aéreo y el espacio
ultraterrestre es tarea propia del jurista.
Puesto que los estados han renunciado formalmente al ejercicio de la soberanía
en el espacio ultraterrestre, obviamente tienen facultades para fijar el punto a partir
del cual tal renuncia comienza a hacerse efectiva.
Que lo expuesto precedentemente lleva al convencimiento de que un límite fijado
a los 100 kilómetros de la superficie puede ser el más razonable en la actualidad.
Este límite es sólo convencional, y en tal carácter es válido para un futuro
inmediato.
La cuestión del derecho argentino
El artículo 6 del código aeronáutico vigente expresa: “ Nadie puede, en razón de
un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si se produjese
perjuicio, tendrá derecho a indemnización”.
El problema del ruido
Pensamos que en este tema no está en juego la extensión de la propiedad sobre
el espacio aéreo, sino simplemente un daño a la persona y/o a su patrimonio, por
una actividad no ilícita.
En nuestro derecho aeronáutico, el problema del ruido está encarado en las
disposiciones relativas a responsabilidad por daños causados a terceros en la
superficie.
A su vez, la ley 17711 impuso el siguiente texto: “Las molestias que ocasionen el
humo, calor, olores, luminosidad, ruido vibraciones o daños similares por el
ejercicio de actividades en inmuebles vecinos, no deben exceder la normal
tolerancia teniendo en cuenta las condiciones del lugar y aunque mediare
59
autorización administrativa para aquellas. Según las circunstancias del caso, los
jueces pueden disponer la indemnización de los daños o la cesación de tales
molestias. En la aplicación de esta disposición, el juez debe contemporizar las
exigencias de la producción y el respeto debido al uso regular de la propiedad,
asimismo tendrá en cuanta la propiedad en el uso.
El juicio tramitará sumariamente”
El espacio aéreo es un bien común de toda la humanidad regulado en beneficio de
todos los hombres de la tierra.

60
 BOLILLA 3

El BUQUE.
CONCEPTO:
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que “buque es toda
construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier
otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento
de sus fines específicos”.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de
madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio
adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas
o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o
industriales”.

EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD

El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende
no solamente el casco, mástiles, velas y máquinas principales y auxiliares, sino
también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su
servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se
consumen con el primer uso”.

61
NATURALEZA JURÍDICA
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista físico
es un mueble. Así lo consideraba el código de comercio para todos los efectos
jurídicos, salvo modificaciones o restricciones expresas. Pero en la practica, las
numerosas excepciones al régimen de los bienes muebles que daba lugar al
buque y la necesidad de principios particulares aplicables a él, determino que
primero la doctrina y luego la ley lo encuadren en la categoría de bienes
registrables.
La ley de navegación establece en su artículo 155 que “los buques son bienes
registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”.

INDIVIDUALIZACIÓN
El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se
individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre,
número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”.
Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque al inscribirlo en el
registro nacional de buques. El art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser
igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación
regulará la imposición, uso y goce de dicho elemento de individualización”. Todo
buque debe llevar un nombre que debe figurar de manera visible en la cara de
popa, arriba del nombre del puerto de matrícula. También debe figurar en las
amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval
Argentina.
Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o
artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente”. La matrícula
confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar
nuestro pabellón. Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque inscripto
en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el que conste el
nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula
y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los
demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
Puerto de matrícula: es el cuerpo o lugar dónde se efectúa el registro del buque.

62
Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del
puerto y número de matrícula, el puerto de matriculación es equivalente al
domicilio legal del buque. El nombre del puerto se coloca a popa, debajo del
nombre del buque.
Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios
cerrados de una embarcación, medida en forma convencional y expresada en
medida de volumen.
La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a
2, 832 metros cúbicos, este sistema fue adoptado por el Borrad of Trade británico,
reglamento seguido por nuestro país. La realiza la Prefectura Naval Argentina.
➢ Dentro del tonelaje pueden señalarse tres variantes:
➢ Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo
espacios cerrados bajo y sobre cubierta.
➢ Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos entre el
casco y la cubierta.
➢ Arqueo neto o de registro: capacidad útil del buque para transportar
pasajeros o mercaderías (capacidad comercial del buque)
➢ Los artefactos navales se individualizan por el número de inscripción en el
registro correspondiente y demás recaudos que fije la reglamentación.
También se suele aplicar a los buques a parte del tonelaje de arqueo otras
medidas, como se, el tonelaje de desplazamiento (expresa el peso del agua que
desaloja el buque), y el porte (peso máximo del agua, combustible, víveres,
personas, mercaderías, que el buque puede transportar).

NACIONALIDAD
La nacionalidad es la relación o vínculo jurídico entre el buque y el Estado cuya
bandera enarbola.
El Art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula
nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho
de enarbolar el pabellón nacional”.
La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas
no sujetas a la soberanía ni leyes de ningún estado) es necesario que las
personas que navegan en él queden sujetas a algún ordenamiento jurídico.
Además cuando el buque navega en aguas de algún Estado, las autoridades del

63
mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades, la documentación
extendida por el Estado que le concedió la nacionalidad y cuya bandera enarbola.
Un buque no puede tener más de una nacionalidad, de lo contrario, es decir si el
buque tuviera doble nacionalidad se prestaría a fraudes y complicaciones que
atentarían contra el buen orden de la navegación.
Es por ello que la convención sobre la alta mar ginebra 1958, en su Art 6 expresa:
los buques navegaran con la bandera de un solo estado, y el que navegare bajo
las banderas de 2 o mas estados, utilizándolas a su conveniencia, no podrá
amparase en ningunas de esas nacionalidades frente a un tercer estado y podrá
ser considerado como buque sin nacionalidad.

Los requisitos para la inscripción Art. 52 de buques o artefactos navales en la

matrícula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y
condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval.
b) Que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad
naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o
artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnan la misma condición.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de
acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero,
tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación
permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

Buques extranjeros:
Requisitos para la inscripción
Si el buque o artefacto naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar
los requisitos del art 52 y además presentar el pasavante de navegación expedido
por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro
extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque
extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El
otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del artículo 51
en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.

La importancia de la atribución de nacionalidad es la siguiente:

64
- La ley del pabellón rige para todas las personas, hechos y actos a bordo,
mientras el buque se encuentra en altamar y las aguas territoriales de su propio
país,
- El buque está en si mismo sujeto a las leyes del país cuyo pabellón enarbola,
- El buque goza de la protección de ese Estado, adquiriendo el navío el carácter
de beligerante o neutral en caso de guerra de acuerdo a la calidad que asuma el
país,
- y finalmente, la mercadería transportada sigue la suerte del buque.

Certificado de matricula: es el certificado que la autoridad marítima entrega a

todo buque o artefacto naval que se inscribe en la matricula nacional. Es el
documento idóneo para acreditar la nacionalidad del buque o artefacto naval.
- en el certificado de matricula debe contar: 1. nombre del buque o artefacto naval.
2. nombre del propietario. 3. número de matricula. 4. medidas de los arqueos
totales y netos cuando se trata de un buque. 5. los demás datos contenidos en el
folio de su inscripción.

Eliminación del buque de la matricula nacional:

a) por innavegavilidad absoluta o perdida total comprobada y declara por la
autoridad marítima
b) por presunción fundada de perdida, después de transcurrido un año desde
la ultima noticia del buque o artefacto naval
c) por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
Tanto la inscripción como la eliminación de la matricula sera autorizada siempre
que no se afecten intereses publicos

El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se

observa que con el fin de reducir los gastos de explotación, numerosos armadores
matriculan sus buques en países que limitan al mínimo sus exigencias para
conceder la inscripción del buque, desentendiéndose luego de todo lo referente al
cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos
buques reciben el nombre de buques de “bandera de conveniencia”. El único
beneficio para el país que otorga la inscripción es de carácter fiscal, consistente en
un derecho anual de inscripción.

65
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente después de la
Segunda Guerra Mundial. Sucedía que, luego de finalizada la Guerra, los buques
de un Estado no podían ingresar para comerciar a las aguas de Estados que
habían sido sus enemigos. Por ello cuando países como Liberia o Panamá
permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrícula (que le
otorgaba la nacionalidad liberiana o panameña), éstos buques recurrieron a esa
solución para sus inconvenientes comerciales. Entonces la operación era sencilla:
navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su Estado, y para
ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de
conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban
su bandera.

LIBROS DE A BORDO
El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales
de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente
documentación:
➢ Certificado de matricula: es un elemento de individualización del buque; su
otorgamiento corresponde a la autoridad marítima.
➢ Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad,
edad, capacidad, y numero de matricula del Capitán y demás tripulantes con
indicación de la habitación y empleos correspondientes, así como también las
condiciones del contrato de ajuste.
➢ Certificado de arqueo: compete a la autoridad marítima su otorgamiento (art.
47). El arqueo es la operación necesaria para determinar la capacidad interna del
buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada
“toneladas de arqueo MOORSON” que equivalen a 100 pies cúbicos ingleses o
2832 metros cúbicos según el sistema métrico decimal.
➢ Certificado de seguridad: el mismo crea la presunción de que el buque se
encuentra en buenas condiciones de navegabilidad y el mismo lo esta para prestar
servicios específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.
➢ Certificado de francobordo: el indica los limites de la carga transportable en
el buque el mismo se expresa en líneas horizontales y un disco pintados al centro
del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la línea máxima
vertical y la línea de cubierta es el “francobordo”.
➢ Documentación sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los
puertos de precedencia y de escala del buque.
➢ Diario de navegación: por su contenido podemos decir que es el mas
importante de los libros a bordo se deben asentar los acontecimientos mas

66
importantes de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el
viaje, relativas al buque, la tripulación cargas y pasajeros
➢ El capitán esta obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo
a las partes interesadas y a consentir que se saquen fotocopias o extractos del
mismo.
➢ El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por
hoja por la autoridad correspondiente; sin interlineados raspaduras ni enmiendas.
Dichos libros deben ser continuados, datados y firmados por el capitán.
➢ Los asientos que el capitán haga en el libro de navegación en calidad de
funcionario público tienen valor de instrumento publico (ej. Los referentes a
nacimientos, otorgamiento de testamentos) el valor probatorio de cualquier otro
asiento estará sometido a la apreciación judicial.
➢ Diario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de
embarcación y las novedades ocurridas en cada cambio de guardia como ser
maniobras, averías, fallas, accidentes etc.).
➢ Lista de pasajeros
➢ Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí los
pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que formular. Debe el capitán
suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad marítima del primer puerto
en cada caso.
➢ Licencia de instalación radioeléctrica
➢ Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones
internacionales; En el se anotan las comunicaciones radiales que la nave va
manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la
posición y hora en cada uno de esos tráficos. En especial se anotan las señales
de socorro recibidas.
➢ Un ejemplar de la ley 20.094
➢ Libro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de navegación
por los oficiales de guardia, se registran todas las novedades ocurridas durante el
cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de
navegación y la libro de bitácora.
➢ Papeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados documentos y
licencias deben obligatoriamente tenerse a bordo con la finalidad de individualizar
al buque y su seguridad, idoneidad de su tripulación, sanidad, seguridad jurídica
de las cosas transportadas y control administrativo técnico sobre tod0o lo que se
lleve a bordo.
➢ Los demás documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos
➢ Además de lo indicado en esta disposición, el capitán debe tener a bordo la
documentación que exige la ley de navegación en el Art 206:
a) copia del contrato de fletamento si existe
b) conocimiento de la carga transportada a bordo

67
c) papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades
administrativas
El REGINAVE establece que los buques de la marina mercante nacional deben
llevar
a) diario de la navegación
b) diario de maquinas
c) libro de rol
d) libro de registro de inspección de seguridad
La prefectura es el organismo encargado de habilitar, foliar y rubricar todos los
libros, sin su intervención los libros no tienen valor como documentos públicos
Conf. REGINAVE.

PROPIEDAD
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo
de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de
dominio. En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a
la capacidad de las personas.

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL:

- Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de
la propiedad o de otros derechos reales de un buque de 10 toneladas o más de
arqueo total, deben hacerse por escritura pública o por documento privado
autenticado, bajo pena de nulidad.
Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se
realicen en el extranjero deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul
argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro
Nacional de Buques.

- En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de

arqueo, se exigen formalidades más sencillas. En este sentido, la ley establece
que “Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de
otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo
total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por
instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en

68
el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros
desde la fecha de su inscripción.
La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los
requisitos previstos en esta ley.

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO

PRIVADO:
1. Compraventa, 2. Permuta, 3. Donación, 4. Dación en pago, 5. Aporte social, 6.
Prescripción, 7. Construcción, y 8. Abandono a favor de los aseguradores.

Respecto de la prescripción el artículo 162 de la Ley de Navegación dispone

que “La adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la
propiedad por la posesión continua de 3 años. Si faltare buena fe y justo
título, la prescripción se opera a los 10 años.”. Al respecto serán de aplicación
los conceptos y reglas del derecho común del Código Civil, debiéndose de
inscribirse en el Registro Nacional de Buques la sentencia judicial por la que se
reconozca la propiedad adquirida por prescripción

- Abandono a favor de los aseguradores. Cuando un buque asegurado sufre un

siniestro mayor (Ej. perdida total) su propietario puede abandonarlo a favor de los
aseguradores y cobrar el monto de la indemnización convenida. Este abandono es
irrevocable y trasfiere el dominio a los aseguradores.

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO

PÚBLICO: (son 4): 1. Confiscación, 2. Requisición, 3. Apresamiento, y 4.
Abandono a favor del Estado:
1. Confiscación: Como consecuencia accesoria de carácter penal que ciertas
infracciones acarrean, el Estado adquiere la propiedad del buque decomisado. Es
una aplicación del Art 23 de código penal
2. Requisición: es forma anómala de expropiación. Se trata de casos en que
por urgente necesidad, que haga imposible cumplir con el procedimiento de
expropiación, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad privada del
buque, todo ello con las garantías del artículo 17 de la Constitución Nacional,

69
diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuación de un puerto
en situación de desastre
3. Apresamiento: es una forma de adquisición de un buque por el Estado,
operada exclusivamente en tiempos de guerra. Consiste en el apoderamiento de
un navío enemigo o de un navío neutral que ha cometido infracción a las pautadas
reglas de neutralidad. También comprende la confiscación de los cargamentos.
4. abandono a favor del estado: (distintos supuestos)
- Presunción “jure et de jure” de abandono de un buque o artefacto naval a favor
del Estado Nacional, cumplidos los requisitos básicos (es decir: el vencimiento de
los plazos, y el silencio de sus dueños
- Casos en que el buque constituya un obstáculo o peligro insalvable para la
navegación marítima o fluvial
- Abandono voluntario a favor del Estado para limitar la responsabilidad: el Art 19
contempla la posibilidad de que El propietario, armador o explotador de un buque,
artefacto naval, o aeronave comprendido por el artículo 17 puede limitar su
responsabilidad por los gastos de extracción, remoción, traslado a lugar autorizado
o desguace, haciendo abandono de aquél a favor del Estado Nacional, quien
dispondrá del mismo de acuerdo con lo establecido en esta Sección. 
El abandono al Estado a que se refiere el párrafo precedente debe hacerse
mediante declaración practicada ante la autoridad marítima por su propietario o
representante debidamente autorizado, manifestando su voluntad de
desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del título correspondiente.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de
responsabilidad, ni éste está obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador
hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría
producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios.

PUBLICIDAD
La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estén
oficialmente enterados de la constitución o transferencia de derechos reales que
puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles
de producir esos efectos.
La publicidad actúa en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide
que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha sido debidamente
publicitado. Positivo, porque genera una presunción de conocimiento por parte de
terceros, respecto de los hechos o actos que han sido dados a publicidad. En
70
materia de derecho marítimo, la publicidad se estructura fundamentalmente a
través del registro nacional de buques, la publicidad del registro no es constitutiva,
sino que solo tiene efectos declarativos de los derechos, por ello entre las partes
los actos serán válidos aún cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

El registro fue creado en 1956 y se denominaba registro de la propiedad naval.
Posteriormente en 1971, la ley 19170 cambió el régimen y dio al registro la
denominación actual registro nacional de buques.
El R.N.B depende de la prefectura naval argentina y sus principales funciones son:
1. llevar el registro de la matricula nacional, que debe comprender el de la
matricula mercante y el registro especial de yates.
2. tomar notas de todos los documentos por los que se disponga embargos,
interdicciones u otras afectaciones al dominio sobre buques, de la matricula
nacional o extranjera y de los documentos por los cuales se prive a una persona
de la libre disponibilidad, sea que derive de acuerdo de partes o de resolución
judicial.
3. emitir los certificados correspondientes a los asientos contenidos en el registro.
4. división, contralor y verificación registral, fija aranceles y la procedencia o no de
la inscripción.
5. división de matricula: se lleva el registro de los buques de la matricula nacional,
con todas las características de los mismos.
6. división de dominio: en ella se inscriben los títulos que crean, modifican o
extinguen derechos reales sobre los buques o artefactos navales, los documentos
por los cuales se adjudican derechos reales o partes indivisas de los mismos, los
contratos de locación o de prestamos a la gruesa, las sentencias judiciales por las
que se declaren, constituyan, modifiquen, trasmitan o extingan derechos reales
sobre buques o artefactos navales de la matrícula nacional, etc.
7. el registro nacional de buques debe examinar la legalidad extrínseca de los
documentos que se presentan y puede, inscribirlos, rechazarlos o escribirlos
provisoriamente por 180 días, subsanando el vicio, la inscripción provisoria surte
efecto desde la fecha de su primera presentación. Etc.
Los instrumentos públicos referentes a la constitución, transmisión o cesión de
derechos reales, presentados dentro del plazo de 45 días desde su otorgamiento,
se consideraran registrados a la fecha de su instrumentación. Todo otro
instrumento publico o privado se considerara registrado desde la fecha de ingreso
al registro.

71
Los asientos en el registro tienen una validez temporal, la cual varía según a lo
que se refieren, por ejemplo si se inscribe una prenda es plazo es de 5 años,
vencidos estos plazos los asientos quedan cancelados salvo que antes se
hubieran efectuados la reinscripción.
El registro debe expedir certificados que acrediten la situación jurídica de los
bienes inscriptos. El RNB es público, todo interesado debe obtener certificación de
sus anotaciones solicitándolo a la autoridad encargada de aquel.

CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES

La clasificación de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes
consideraciones.
▪ Desde el punto de vista jurídico:
Buques Públicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegación establece que “los
buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás
aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a
un Estado extranjero son buques privados”. Es decir que nuestra ley toma el
criterio de la finalidad o destino para establecer la diferenciación.
▪ Desde el punto de vista técnico: tonelaje de arqueo
Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total
mayor a 10 toneladas; menor es el que registra un arqueo total menor a 10
toneladas.
▪ Por la finalidad de los servicios que presta:
o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
o Buques afectados a servicios regulares
o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
▪ Por la navegación que efectúa:
o Buques de navegación marítima, por ríos interiores.
o Navegación lacustre.
o Buques de cabotaje nacional
o Buques destinados a la navegación y comercio internacional.
▪ Por su nacionalidad
o Buques nacionales
o Buques extranjeros

CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

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“Contrato por el cual el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una
serie de obras parciales (proceso de construcción de una estructura que terminará
siendo un buque) con el propósito de completar una obra (Buque), en la forma,
condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el
propietario (contratante o comitente), en la fecha estipulada para la entrega a este
último del buque.” (González Lebrero)
Del artículo 152 de la ley 20.094 surge con claridad que el contrato de
construcción de buques es un contrato de locación de obra, al que en todo lo que
no esté expresamente dispuesto por la ley específica, le serán aplicables las
normas del derecho común.

La construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:

a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que
contrata la mano de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y
dirige las tareas.
b) Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y
supone al constructor como empresario de su propia obra, propietario de los
materiales y empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren
por su cuenta desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusión, y es el titular
del dominio de las estructuras que va elaborando, durante la construcción, y del
buque al término de dicha construcción.
c) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al
cual se le encarga la obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se
trata de una locación de obra.

El artículo 148 del mismo texto legal dice que: “el contrato de construcción de un
buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, su modificación y rescisión,
deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad”.
Normalmente, los contratos de construcción se formalizan mediante instrumento
privado con las firmas de las partes certificadas por escribano público y
legalización del Colegio de Escribanos respectivo, recaudo exigido para su
inscripción en el Registro Nacional de Buques, por la Ordenanza N° 9/2002
(DPSN), actual reglamentación de la ley 19.170.

Inscripción del contrato. Efectos.

73
El artículo 149 de la ley de navegación consagra el sistema declarativo para la
inscripción de estos contratos, como lo hacen también para el resto del tráfico
jurídico los artículos 158 de la ley 20.094 y 21 de la ley 19.170 (Ley Orgánica del
Registro Nacional de Buques).
Consecuentemente, el efecto inmediato de la inscripción del contrato, es su
oponibilidad respecto de terceros interesados.
Además esta norma consagra una presunción legal que hace más al dominio de la
cosa que a la oponibilidad contractual, pues, la falta de inscripción del contrato
implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor
(astillero constructor).
Por lo tanto, como dice Beltrán Montiel, aún cuando se trate de una presunción
iuris tantum, la eventual quiebra o concurso del constructor colocará al comitente,
en el mejor de los supuestos, en la situación de un mero acreedor quirografario,
aún cuando la totalidad o gran parte del precio hubiese sido abonado o la quilla del
buque hubiese sido colocada.
Además, el artículo 150, consagra expresamente una forma de adquirir el dominio,
ya que establece que, salvo pacto en contrario, el buque es propiedad del
comitente desde la colocación de la quilla o desde el pago de cualquiera de las
cuotas. Desde ya, este derecho podrá hacerse valer contra terceros, siempre que
se hubiese cumplido con el requisito de inscripción.

El Registro Nacional de Buques exige para la inscripción de estos contratos,

adjuntar al formulario N° 15, reglamentado para este trámite por la Ordenanza N°
9/02 (DPSN), el contrato original con las firmas certificadas por escribano público;
en caso de que las partes fueran personas jurídicas, certificación de la firma, la
personería y las facultades suficientes para el acto.
Asimismo, la firma y sello del escribano certificante debe estar legalizada por el
Colegio de Escribanos.
También debe agregarse una fotocopia legible del contrato, incluida la certificación
notarial de firmas y la respectiva legalización, certificada por el escribano
interviniente.
El motivo de esta exigencia radica en que, en cuanto a la registración de los
contratos de construcción, el Registro Nacional de Buques utiliza simultáneamente

74
las técnicas de inscripción y anexión; devolviéndose al interesado el original con la
nota de inscripción.

Régimen Obligacional en el Contrato de Construcción de Buques

➢ El astillero o constructor se obliga:
a) Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las
especificaciones, planos y normas de calidad acordados.
b) Entregar el buque al comitente en el lugar, el tiempo, en la forma y en las
condiciones pactadas.
➢ El comitente o contratante se obliga:
a) A pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y
condiciones acordados.
b) Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, en el tiempo, en la forma
y en las condiciones pactadas

Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega

El incumplimiento del astillero por no entregar el buque al propietario de la obra en
la fecha pactada, o en la fecha de entrega que resulte de añadirle los días
correspondientes a los retrasos autorizados, da lugar al pago por el primero de
una indemnización (liquidated damages) de una cantidad determinada por cada
día de retraso.
Pero estos pagos tienen un límite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque
dentro de un plazo dado, o si el número acumulado de días de retraso supera una
cantidad determinada, el comitente puede resolver el contrato y exigir al astillero
las sumas que hubiere abonado, con los intereses correspondientes, más las
cantidades equivalentes al coste de materiales suministrados, con sus intereses.
Si se ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente
al recibir aquellas cantidades, deberá transmitirla al astillero nuevamente.
Causas de retrasos autorizadas
La fuerza mayor

75
➢ Hechos o actos que no se hubiera podido prever, o que previstos fueran
inevitables, tales como la guerra, movilización militar, guerra civil, conmociones
civiles, motines o insurrecciones, bloqueos, etc.
➢ Entre el hecho constitutivo del caso fortuito y la imposibilidad del astillero de
cumplir con la entrega tiene que haber “una relación o conexión que justifique
racionalmente el incumplimiento de la obligación sin que el deudor haya dejado de
observar la debida diligencia.”
➢ Prueba de la fuerza mayor corresponde al astillero, dado que éste debe
justificar la razón de su incumplimiento
Modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente
En las especificaciones o planos de los buques, con posterioridad a la entrada en
vigor del contrato, ya que en el caso que su ejecución retrasara la fecha de
entrega, y solo en la medida de este retraso, esta deberá ser postergada tantos
días hábiles como haya necesitado el astillero para llevar a cabo dichas
modificaciones en la obra.

Incumplimiento del astillero: obra defectuosa

Los intentos de subsanación de vicios constructivos pueden dar un resultado
positivo o no. El comitente dispone de 3 caminos:
• La reparación de las desviaciones contractuales,
• La resolución (acción redhibitoria)
• Y la aceptación del buque, con una rebaja del precio proporcional al impacto
de los vicios en el rendimiento económico de dicho buque (acción estimatoria).
La responsabilidad del astillero frente al comitente en las situaciones
contempladas, se fundamenta en las acciones u omisiones negligentes o dolosas
del primero, y la liberación de este de tal responsabilidad tendrá lugar en los casos
que señale la ley, en los que hayan sido pactados (si son validos) y en los de
fuerza mayor, siendo fundamental que dicho astillero haya obrado con la debida
diligencia.

Otros incumplimientos
➢ Insuficiencia de velocidad. Comprobada durante las pruebas de mar, previas
a la entrada del buque.
➢ Mayor o menor consumo de combustible. Cuando el consumo supera una
cierta cantidad, expresada en el contrato, el comitente puede rechazar el motor
principal, pero no el buque en su totalidad.
76
➢ Tonelaje de peso muerto (deadweight).

Incumplimiento del comitente

➢ La recepción del buque:
El incumplimiento tendrá lugar cuando dicho comitente se niegue a recibirla sin
razones verdaderas, de naturaleza contractual o legal.
➢ Falta de pago del precio convenido:
Lo cual puede ocurrir durante el proceso de construcción de buque, si han sido
acordados pagos parciales por etapas, o al final de la ejecución del contrato, es
decir cuando el astillero debe entregar la obra, si la prestación de pago del primero
deber ser cumplida en ese momento.
➢ Por ello la ley concede a quien ha ejecutado la obra el derecho de retención de
la misma como garantía del cobro del precio.

LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

➢ Son instituciones de carácter técnico, cuya función es asesorar e informar a
todos los interesados de la navegación y el comercio marítimo (Ej. armadores,
constructores, etc.) sobre todo lo relativo a la construcción, características y
condiciones de navegabilidad de un buque.
➢ Estas sociedades clasifican a los:
➢ Buques que se construyen bajo su control : aquí comienza ya la clasificación de
los buques y su periódico control constructivo y funcional desde el inicio de su
construcción y con los materiales que se emplean en ella.
➢ Buques ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la asociación:
se realizan inspecciones, y controles técnicos periódicos a fin de verificar si el
buque continúa ajustándose a las condiciones exigidas por la asociación, so pena
de perder su clase. La publicación de los registros es anualmente y contiene los
datos técnicos de los buques clasificados.
➢ Luego de la inspección, y control técnico sobre planos, materiales empleados,
en la construcción y procedimientos utilizados, se le asigna una Cota o Clase al
buque, se lo inscribe en el libro de registros de la sociedad de clasificación y se
expide un certificado.
➢ La cota o clase asignada a cada buque clasificado, varía según su
construcción y características más salientes, Se utilizan letras y números
simbólicos, procedidos por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada
sociedad.
Control de buque:

77
➢ ANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus maquinas, instalaciones
automáticas y frigoríficos.
➢ CADA CUATRO AÑOS: en seco, en astillero, su estado y funcionamiento
general para reformular su cota, y expedir un certificadote navegabilidad.
La clasificación es muy importante para:
➢ Compradores de buques: les permite saber características, condiciones y
calidad del buque a adquirir.
➢ Aseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.
➢ Cargadores: para saber si al buque se le puede confiar o no la mercadería.
➢ No tiene fines de lucro, sus asociados son los armadores.

Responsabilidades:
Se distinguen dos situaciones:
➢ Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una
relación contractual, y si hay fallos, errores, inexactitudes de la asociación, ella
carga con la responsabilidad, sin que sean validas las cláusulas de exoneración
que se hallan incorporadas al decreto contractual.
➢ Cuando no existe una relación contractual, entre la sociedad y el perjudicado, y
este se ha valido de informes y asesoramientos que la sociedad ha publicado
prevalece la opinión de que no hay responsabilidad por parte de la sociedad,
siendo validas las cláusulas de exoneración de responsabilidad que acompañan
las publicaciones.

CRÉDITO NAVAL
Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegación y la
práctica del comercio marítimo”. Aumentó en proporción directa al crecimiento e
importancia del tráfico
Las formas asociativas respondían a la exigencia de actuación comunitaria de
diversos intereses como forma de posibilitar la expedición.
En nuestro Derecho se conoció en el Código de Comercio como Préstamo a la
gruesa o a Riesgo Marítimo, y posteriormente a la Hipoteca Naval.
Fuentes de Financiación básicamente son 2:
➢ Préstamos bancarios (privados)
➢ Arrendamiento Financiero (leasing)
➢ Se añaden los Créditos otorgados por el Estado.
78
PRÉSTAMO A LA GRUESA
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero
sobre bienes expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición de que perdiéndose
dichos bienes perdía el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la
devolvía el prestatario más un premio.

HIPOTECA NAVAL
Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en
dinero sobre un buque construido o en construcción; es un contrato accesorio al
de préstamos.
Es un derecho real de garantía que se establece sobre el buque que continúa en
poder del deudor del crédito.

La Hipoteca Naval en la ley 20094 (principales disposiciones)

Art. 499: Establece que sobre todo buque de diez toneladas o más de arqueo total
o buque en construcción del mismo tonelaje su propietario puede constituir
hipoteca.
Art. 500: En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en
garantías de créditos de interés común por resolución de la mayoría de los dos
tercios, en caso de no obtenerse esa mayoría se debe requerir autorización
judicial; y que el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el
consentimiento de la mayoría.
Art. 501: La hipoteca debe hacerse por escritura pública o por documento privado
autenticado y solo tendrá efectos en relación a terceros si ha sido inscripta en el
Registro Nacional de Buques, debe además inscribirse en el certificado de
matrícula y en el Título de Propiedad
Art. 503: El documento de construcción de hipoteca debe contener:
➢ Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y
deudor.
➢ Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.
➢ La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.

79
➢ Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
➢ Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado
al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Art. 504: Se establece que el orden de inscripción de la hipoteca determina la
preferencia del título; y que en caso de varias inscripciones de la misma fecha
prevalece la inscripta en hora anterior
Buque en Viaje: Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre
un buque en viaje, deben anotarse en el certificado de matrícula, por la autoridad
marítima, en puerto argentino o cónsul en puerto extranjero, a requerimiento
telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques.
Art. 506 - La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque
de matrícula nacional en el caso del art. 213, o por otro mandatario debidamente
autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en un
registro especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y practicando las
anotaciones correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de
remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el
cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los
efectos de su inscripción en la sección correspondiente.
Subrogación Real: Integran la hipoteca a título de subrogación real, los
siguientes créditos a favor del buque:
➢ Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufrido por el
buque.
➢ Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos
por el buque.
➢ Las indemnizaciones por daños no reparados sufridos por el buque con motivo
de una asistencia o salvamento.
➢ Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o
por su pérdida.
Orden de los privilegios
Art. 511 - El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato
siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el art. 476. El de la
hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente al de los
privilegios previstos en el art. 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le
pague de inmediato.

PRIVILEGIOS
80
Concepto: derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia
a otros acreedores (art 3875 CC) Puede hacerse extensivo a los privilegios
marítimos.
Los Privilegios en la Ley de Navegación
Cap IV “Del crédito naval” en los arts. 471 y ss.
→ Son especiales: recaen sobre una cosa determinada (el buque, la carga o sobre
el flete)
→ Tienen primacía sobre cualquier otro privilegio general o especial
→ Se trasladan de pleno derecho sobre → por indemnización
los valores que sustituyan los bienes → por precio
sobre los cuales recaían → (subrogación real)
→ Los intereses debidos por un año gozan del mismo grado de privilegio que el
capital,
→ Salvo el caso de → la hipoteca sobre → un buque
→ un buque en construcción
(Que se extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos años).

Créditos privilegiados sobre el buque

Según el art. 476 de la Ley de Navegación “los privilegios sobre el buque son:
Privilegios de primer lugar
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la
conservación del buque, o para proceder a su venta y a la liquidación de su precio.
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del
contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,
derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque.
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o
en el agua, en relación directa con la explotación del buque.
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que

81
se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la
explotación del buque.
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y
contribuciones en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.
b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un
buque o en un contrato de transporte.
c) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su
explotación o conservación.
d) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por
gastos de dique.
e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario.
f) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos
desde los últimos dos años.

Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción

➢ a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la
conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;
➢ b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya
inscripto en el Registro Nacional de Buques.
➢ No se extinguen por transferencia de la propiedad a terceros.
➢ El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
➢ Las mismas normas son aplicables a los artefactos navales en construcción.

Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje y créditos
Los créditos enumerados en el Art 476 (privilegio sobre el buque) son también
privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al
viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan
durante el mismo viaje.

Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el
buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos
por el buque, o por pérdida de fletes;
82
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del
mismo que corresponda al capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o
armador por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros
subsidios del Estado.

Privilegios sobre las cosas cargadas

Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y
los de depósito en zonas fiscales.
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la
carga, y la contribución a la avería común.
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los
gastos de carga y descarga.
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas
por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el Art. 213. (el capitán esta
facultado a contraer deudas, vender o gravar la carga, si ello es necesario para
obtener fondos y poder continuar el viaje. Es a estas sumas adeudadas a las
cuales la ley le concede privilegio sobre la carga en el Art 494)
Art. 495 - Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del
pasajero mientras esté en poder del transportador.

Extinción
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de
ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado
en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a
partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria.
Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento
traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el
buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de
su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques,
se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial,
anunciando la transferencia.

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Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce
dentro del plazo de treinta días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no
hallan pasado legítimamente al poder de terceros.

Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al
comitente.

DERECHO DE RETENCIÓN
Art. 486 - El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención
sobre el mismo, en garantía del crédito, por las reparaciones efectuadas, durante
el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no
obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los
acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476. El
derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del
buque al comitente.

EMBARGO DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un
crédito. El embargo crea la indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae,
pero no crea una garantía real para el acreedor por lo que se complementa con la
interdicción de salida o detención del buque, lo que lo deja físicamente no
disponible y lo preserva de los riesgos de la navegación.

El embargo en la Ley de Navegación

El embargo esta reglado en la ley de navegación, la cual distingue el embargo
preventivo del embargo ejecutivo.

Embargo preventivo:
Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para
obtener el afianzo de su crédito. La ley distingue:
Buques nacionales
84
Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados
preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y
por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o
establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe
reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común
Buques extranjeros
Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser
embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de
otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al
mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a
ésta, cuando sean exigibles ante los tribunales del país.

Embargo ejecutivo
Art. 535. - El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque
del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas
por los artículos anteriores.

Casos Especiales de Embargos de Buques

➢ 1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: presentación de la
protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la
autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque
accionante o por el encargado del artefacto naval dañado (Conf. Art. 536).
➢ 2) Embargo resultante de verificación de mercaderías. En las actuaciones por
reconocimiento pericial de mercaderías, el tenedor del respectivo conocimiento
puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó,

Traba del Embargo

➢ El embargo se practica mediante oficio del Juez a la autoridad marítima, a los
efectos de su anotación en los Registros.
➢ Si se trata de un buque nacional su salida debe ser impedida si el juez ha
dispuesto la interdicción de navegar o de salida. Esta interdicción es una medida
que complementa al embargo, pero mientras este produce una indisponibilidad
jurídica, la interdicción de salida produce la inamovilidad física del buque.
➢ Esta interdicción esta implícita si el embargo es contra un buque de bandera
extranjera.
85
➢ Al trabarse el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada lo pide-
disponer el inventario de las pertenencias del buque (conf. art. 539).

Contra cautela
➢ El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caución
suficiente (contra cautela) para responder por los daños y perjuicios que pudiera
ocasionar la medida (Conf. art. 538).

Cesación del Embargo (Fianza)

➢ Todo embargo e interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la
expedición da la fianza bastante para el pago de la deuda reclamada. El monto de
la fianza debe comprender el del crédito que motiva el embargo, más la cantidad
que presupueste el juzgado para responder a intereses y costas (Conf. Art. 540).

Inembargabilidad Absoluta
➢ La Ley de la Navegación regula en su art. 541. No pueden ser objeto de
embargo ni de interdicción de salida:
➢ 1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote
o en construcción;
➢ 2) los buques que están al servicio del poder público del Estado nacional, de
una provincia o de una municipalidad, o al servicio del poder público de un Estado
extranjero;
➢ 3) los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado,
es decir que debe haberse integrado la expedición con el embarque de
mercaderías o el embarco de personas y, además, tiene que estar despachado
por la autoridad marítima.

Inembargabilidad Relativa
- Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una
municipalidad, o explotados por alguno de ellos (es decir, que no están al servicio
del poder público), son también inembargables, pero siempre que el propietario o
explotador renuncie a los beneficios del régimen de limitación de la
responsabilidad previsto en los arts. 174, ss. y concs. de la ley.
-los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si
la medida se la pide en relación con una deuda contraída para reparar, aprestar y

86
aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de una deuda contraída con
posterioridad a la carga del buque.

La Convención Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952

relativas a la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Embargo
Preventivo de Buques de Mar.
El embargo preventivo no puede hacerse, más que por un interesado que invoque
alguno de los diecisiete créditos marítimos enumerados en el Art. 1.

Punto 2. La Aeronave.
Concepto:
Definiciones amplias: Son aquellas que como elemento fundamental, toman en
cuenta la “sustentación del aire”. Para este punto de vista, basta que el aparato
pueda sustentarse, sostenerse en el aire, para que sea una “aeronave”. Como
ejemplo de este tipo de definiciones se puede citar:
Convención de París 1919: Es aeronave “todo aparato que pueda sostenerse en la
atmósfera merced a la reacción del aire”.
Ley mejicana 1960: “ Es aeronave cualquier vehículo que pueda sostener en el
aire”.
Definiciones intermedias: Exigen que el aparato se sustente en el aire, y que
además, sea capaz de “circular”. Esto último significa que el aparato debe tener
aptitud para navegar, para ser dirigido y gobernado en la atmósfera. Desde este
punto de vista, un globo no sería una aeronave, pero sí lo sería un dirigible o un
planeador.
Como ejemplo de estas definiciones se puede citar la ley del Líbano (1949) que
definía la aeronave como “todo aparato que pueda volar y navegar por el aire”.
Definiciones restringidas:
Aparte de los requisitos de las otras definiciones (sustentación y circulación) en
esta se exige que el aparato esté destinado al transporte de personas o cosas.
Como ejemplo de estas definiciones se puede citar: El código italiano de 1942 que

87
definía la aeronave como “toda máquina que sirve para el transporte por el aire de
personas o cosas “.
Definición del código aeronáutico argentino
Dice en su artículo 16: “ Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que
puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o
cosas”.
En cuanto al tipo de definición la del código aeronáutico debe ser catalogada como
“ restringida”, ya que exige no sólo capacidad para circular sino también para el
transporte.
Clasificación de las aeronaves
Las aeronaves pueden ser clasificadas desde un punto de vista técnico o desde
un punto de vista jurídico.
Clasificación técnica: Desde esta óptica, es posible hacer muchas clasificaciones,
sea por su forma de sustentación o propulsión, o por su tamaño, etc.
• Aeronaves más ligeras que el aire
• Aeronaves más pesadas que el aire
Clasificación jurídica: La legislación de la mayoría de los países suele distinguir
entre aeronaves nacionales y extranjeras, públicas y privadas.
• Nacionales y extranjeras: Según estén inscriptas en el registro del País o en el
registro de un estado extranjero.
• Públicas y privadas: En esta clasificación se toma en cuenta la finalidad de los
servicios que prestan.
Art. 37: “Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las
destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas,
aunque pertenezcan al estado”.
Naturaleza jurídica de la aeronave:
Art. 49: “Las aeronaves son Cosas Muebles Registrables”.
Nacionalidad de las aeronaves:
Para establecer la nacionalidad de una aeronave, se elaboraron muchas teorías
basadas en distintos criterios, como ser:

88
• La nacionalidad del propietario.
• El domicilio del propietario
• El lugar de construcción de la aeronave
• El lugar de la matriculación de la aeronave
Art. 38: “La inscripción de una aeronave en la RNA, le confiere nacionalidad
argentina”
Art. 39: “ Toda aeronave inscripta en el RNA pierde la nacionalidad argentina al
ser inscripta en un estado extranjero”.
Las marcas de nacionalidad como las de matrícula están constituidas por grupos
de letras, correspondiéndole a la Argentina las marcas LV ( para aeronaves
privadas) y LQ ( para aeronaves públicas.
Las marcas de nacionalidad y de matrícula individual deben estar inscriptas o
pintadas en forma bien visible en el exterior de la aeronave.
Registro nacional de Aeronaves:
El RNA es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de las marcas y
matrículas y otorgará los documentos que las acrediten. Se anotarán:
Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la
transfieran, modifiquen o extingan.
Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
Los embargos.
Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las
aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad.
La cesación de actividades.
Los contratos de locación de aeronaves.
El estatuto o contrato social y sus modificaciones.
El Registro Nacional de Aeronaves ha sido reglamentado por el Decreto 4907/73
cuyo Artículo N° 1 establece: El Registro efectuará la toma de razón y las
inscripciones y anotaciones de derecho, referentes a las aeronaves y/o motores y
a sus propietarios y explotadores que disponga el código aeronáutico.

89
El Decreto 4907 /73 también regula los requisitos para inscribir hipotecas, sea
sobre las aeronaves, sus partes o motores.
El código aeronáutico en el Art. 47 establece que el RNA es publico. Todo
interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones del registro,
solicitándola a las autoridades encargadas del mimo.
Documentación del vuelo:
“Toda aeronave que en un estado contratante dedicada a la navegación
internacional, llevará los siguientes documentos”:
• Certificado de matrícula.
• Certificado de aeronavegabilidad.
• Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
• Diario de a bordo
• Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la
aeronave
• Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de
embarco y de destino
• Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga
El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de
aptitud y licencias del piloto, deben ser expedidos por el estado en el cual la
aeronave está matriculada.
El código aeronáutico argentino también se refiere a los documentos de vuelo a
través de varios artículos.
Art. 10 refiriéndose a aeronaves argentinas, establece que ninguna volará sin
estar provista de certificados de matriculación, certificado de aeronavegabilidad y
los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
La aeronave como objeto de Derechos
Dominio y modos de adquisición
Compraventa
• Si se trata de una persona física, debe tener su domicilio real en la República

90
• Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la
mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.
• Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar
constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la
República.
Las transferencias del dominio deben ser inscriptas en la RNA dentro de los 30
días de celebrado el contrato. Vencido ese plazo, el registro suspende la vigencia
de la matrícula de la aeronave hasta que se cumpla con la inscripción.
Sucesión:
Al fallecer el propietario de la aeronave, los herederos adquieren la propiedad de
la misma. La declaratoria de los herederos, en su caso el testimonio judicial del
testamento, se debe inscribir en la RNA.
Apresamiento:
Las aeronaves, al igual que los buques, están sujetas al apresamiento en tiempo
de guerra, adquiriendo la propiedad y disponibilidad de la máquina al estado
beligerante captor.
Comiso:
El estado puede adquirir la propiedad de la aeronave incautándose de la misma,
cuando ella ha sido utilizada para la comisión de ciertos delitos, tal el caso de
contrabando.
Construcción:
Es un modo de adquirir originariamente la propiedad de la máquina. S el
constructor construyó la aeronave para sí o para la venta, utilizando materiales y
persona propio, no habrá dudas, él es su propietario.
Abandono:
Art. 74 “Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentas o
inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus
partes o despojos se reputará abandonados a favor del Estado Nacional cuando
su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del
término de 6 meses de producida la notificación del accidente o inmovilización”.
Sistemas de garantía: Hipoteca.

91
Conforme al código aeronáutico Art. 52 pueden hipotecarse:
• Las aeronaves en todas sus partes
• Las aeronaves en construcción
• Los motores inscriptos conforme a Art. 41
Cabe destacar que en su último párrafo expresa: “Cuando los bienes hipotecados
sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en que aeronave serán
instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores mantiene sus
efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto
acreedor”.
Extinción:
La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su
inscripción, si esta no fuese renovada. En el código derogado era de 3 años, ahora
se ha ampliado teniendo en cuenta el término normal de amortización de una
aeronave.
Privilegios:
Art. 60: Tendrán privilegios sobre la aeronave:
• Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
• Los créditos por utilización de aeródromos o de los servicios accesorios de la
navegación, limitándose al período de 1 año anterior a la fecha del reclamo del
privilegio.
• Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo
Las causas de extinción de los privilegios Art. 63. :
• Por la extinción de la obligación principal
• Por el vencimiento del plazo de 1 año desde su inscripción si esta no fuese
renovada
• Por la venta judicial de la aeronave.

92
 BOLILLA 4
Sujetos que intervienen en la Explotación de la Navegación
El Propietario.
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo
de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de
dominio. Puede pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o
a varias personas de uno u otro tipo (copropiedad naval). En toda la materia se
aplican los principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.
Requisitos:
1) Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país.
2) Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el
país.
3) Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del valor del buque o aeronave,
debe tener domicilio real en el país.
Para ser titular del dominio sobre un buque o aeronave, es necesario conforme al
derecho común capacidad general para adquirir y si se trata de una sociedad o
asociación es requisito estar constituida deacuerdo con las leyes de la republica.

COPROPIEDAD NAVAL

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Si varias personas, físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos
frente a una situación de condominio que la ley regula específicamente bajo el
régimen de “copropiedad naval”.
Normas aplicables
Art. 164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en
todo lo que no esté modificado en esta sección. Las mismas disposiciones se
aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.
Decisiones de la mayoría
Art. 165 - Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la
parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría
puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal
competente decidirá en forma sumaria.
Art. 166 - Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la
minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las
partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente,
o a solicitar la venta en pública subasta.
Derecho de la minoría
Art. 167 - Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se
opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la
pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella
todos los copropietarios.
Opción de compra
Art. 168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero,
debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden
manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el
precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación
y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.
Venta del buque
Art. 169 - Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la
venta se haga en remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones
graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el
tribunal competente decidirá en forma sumaria.

ARMADOR
Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades
distintas, que pueden o no coincidir en la misma persona. Propietario es el sujeto
titular de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador es quien utiliza o
explota el un buque, es quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio y a estos
efectos lo arma, es decir lo equipa con todo lo necesario, materiales, víveres, etc.
94
Para caracterizar la figura del armador nuestra ley requiere, que la utilización del
buque se opere bajo la dirección y gobierno de un capitán designado por el
armador. Este requisito ha sido objetado por un amplio sector de la doctrina,
porque si bien en la navegación comercial es imprescindible que el buque opere
bajo la dirección y gobierno de un capitán en otros supuestos (Ej. navegación
deportiva) el armador no designa capitán y la dirección y gobierno de la
embarcación están directamente a su cargo.
- es indiferente que el buque sea usado con o sin fines de lucro, así puede
suceder que el armador destine el buque a realizar actos de comercio o a actos no
comerciales.
Cabe destacar que si el armador realiza actos de comercio debe reunir las
calidades requeridas para ser comerciante.

Dado la gran responsabilidad que el armador tiene como consecuencia de la

utilización del buque, la ley ha establecido un sistema de publicidad,
Art. 171 - La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un
buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro
correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las
inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador
los omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el
propietario solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el
caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito
con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo
no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho
del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
Art. 172 - La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la
transcripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla
se anotará también en el certificado de matrícula del buque.

ARMADOR-PROPIETARIO (propietario y armador son 2 figuras distintas que

pueden coincidir o no en la misma persona)
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace
navegar: él no es armador por ser propietario sino por ejercer la navegación, es

95
decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia que
no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo.
Debe tener desdoblada su responsabilidad mediante la inscripción para que la
autoridad pueda determinar en qué calidad está actuando, para determinar su
responsabilidad. Por ello:
a) Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque
(responder con la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque).
b) Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el
buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo).

ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de
copartícipes, quien los represente judicial y extrajudicialmente en todo lo
concerniente a la explotación del buque, obligándolos en la proporción a la parte
que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos. La expedición corre
por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del armador-gerente, ellos son los
auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa
dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no
disponer. Por lo tanto aquí tampoco podemos hablar de un tipo de armador.
En caso de tener facultades especiales por algún documento, este deberá ser
inscripto en el registro nacional de buques para tener valor frente a terceros.

ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su
presencia en relación al contrato de fletamento a tiempo (time-charter), como
consecuencia de la cual la navegación del buque es aprovechada, aunque con
variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-charter el
fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general celebra
a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el
fletante que asume la gestión náutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de
la navegación y designa al capitán, mientras que el fletador sólo corre con los
riesgos económicos de esa navegación. En consecuencia el fletador no es
armador.

96
LA MODERNA EMPRESA NAVAL EVOLUCION HISTORICA
Como un antecedente del armado moderno se pude citar –en el derecho romano-
la figura del exercitor, responsable de navegación del buque, aunque el propietario
del mismo fuese otra persona.
Durante la edad media y la edad moderna nada que tenga similitud con el
armador, pues la propiedad individual de buques era virtualmente desconocida y
todo se encaraba en forma colectiva, ya se tratase de la construcción del navío o
de su explotación. Con el descubrimiento de America hubo una gran expansión
comercial y aparecieron empresas de comercio y navegación protegidas por el
estado. En esa época comenzó a usarse el termino armar en algunos
documentos, pero en rigor de verdad, no se refería al terreno comercial, sino al
terreno bélico, pues el termino se relacionaba con los navíos armados en corso
durante las guerras.
Durante los siglos XVIII y XIX, la revolución industrial provoco grandes cambios en
la navegación, por una lado porque el desarrollo de las industrias exigía mayor
cantidad de navíos y mejor construidos, para traer materias primas de lugares a
veces muy lejanos y luego para colocar los productos ya fabricados y por otro lado
porque a la navegación se aplicaron todos los adelantos técnicos de la época, tal
como la maquina de vapor el acero, los medios de comunicación, etc.
En definitiva el tráfico marítimo se organizo a gran escala y surgieron poderosas
empresas navales. Como consecuencia de esto, el buque dejo de ser un medio
perdió vigencia la correspondencia entre el régimen de la propiedad y el ejercicio
de la navegación, es decir, que era indiferente a quien asumía la titularidad de ese
ejercicio fuera o no el propietario del buque.

COPARTICIPACIÓN NAVAL
Art. 183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de
las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se
considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las
disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas
especiales contenidas en esta sección.
Art. 184. - Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y
derechos recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el
respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.

97
Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad
judicial y extrajudicialmente; si no se designa gerente cualquiera de los
copartícipes tiene la representación judicial pasiva en los intereses de la sociedad.
La designación se hace por unanimidad o por mayoría de intereses, según que el
designado como gerente sea un extraño a la sociedad o uno de los coparticipes.
El gerente puede ser removido por mayoría de interés, en caso de remoción sin
justa causa se lo debe indemnizar. Tanto la remoción como la designación se
deben inscribir el registro nacional de buques para poder invocarse frente a
terceros.
Funciones del gerente:
- el gerente es el representante judicial o extrajudicial de la sociedad y en caso de
tener facultades especiales mediante algún documento, este deberá ser inscripto
en el registro nacional de buques para tener validez frente a terceros.
- a demás puede Realizar los contratos relativos al armamento, equipo,
aprovisionamiento, administración y designación del capitán, y en su caso los
contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las órdenes
impartidas por la sociedad o de las que resulten de las facultades conferidas por el
contrato.
Derechos y obligaciones de los copartícipes
Art. 188. - Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas
necesarias para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y
es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan
con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.
Art. 189. - Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en
igualdad de condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más
de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.
190- las utilidades y perdidas resultantes de cada viaje se distribuirán
proporcionalmente a la parte de cada participe, salvo que el contrato social haya
pactado algo deferente.
- en el supuesto de que alguno de los coparticipes actuara como capitán o
tripulante y fuese despedido, la ley le concede el derecho a exigir a la mayoría que
decidió el despido, el reembolso del valor de su parte.
Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de
terminado el viaje o la expedición emprendida, salvo decisión unánime de las
partes.

98
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR
Responsabilidad legal del armador:
El armador incurre en responsabilidad de 2 tipos:
Responsabilidad directa: la que deriva de sus actos o hecho personales.
Responsabilidad indirecta: la que deriva de hechos ajenos, por ejemplo hechos
del capitán.
La responsabilidad directa del armador ser rige por las normas del derecho común
y lo mismo ocurre con la responsabilidad indirecta derivada de hechos de sus
dependientes terrestres. En estos casos la responsabilidad es integral pues no
existe forma para liberarse o limitar dicha responsabilidad.

La responsabilidad indirecta prevista en el art. 174 de la Ley de la Navegación.

El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a
favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su
anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores,
salvo la responsabilidad personal de aquél.
En este caso la responsabilidad no es integral por que la ley pone al alcance del
armador medios para limitar su responsabilidad.

Las calidades del propietario del buque y armador del mismo suelen coincidir en la
misma persona pero puede suceder que no sea así y que el propietario y el
armador sean personas distintas. En este supuesto el propietario no armador no
es alcanzado por la responsabilidad, siempre que el contrato por el cual se
desdoblan las 2 figuras haya sido debidamente inscripto en el registro nacional de
buques, a falta de inscripción el propietario y el armador deben responder
solidariamente frente a terceros.

En la actualidad el principio de limitación de responsabilidad esta incorporada a los

códigos y leyes marítimas de casi todos los países, pero existen diferencias
respecto a los sistemas.

DIVERSOS SISTEMAS
El principio de limitación de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi
todos los países del mundo, pero cada uno lo hizo en forma diferente. Los
sistemas más destacados son:

99
a) Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más
pertenencias y los fletes a percibir en el viaje que se practicaba. La propiedad no
se transmitía a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro código de
Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue pasible de críticas cuando la figura de
armador y propietario no coinciden en la misma persona.
b) Sistema Inglés: la responsabilidad se limita a una suma fija que se establece
según el tonelaje de arqueo del buque la cual varia según se trate de daños a las
cosas o daños a las personas, fue adoptado por la convención de Bruselas de
1957.
c) Sistema Alemán: el armador responde solo con el buque que ocasiono el daño,
no interesando que el armador pueda poseer otras embarcaciones. Cada buque
responde separadamente, es decir constituye un patrimonio de ejecución
independiente, afectados a los acreedores marítimos.
A diferenta de los sistemas anteriores en los cuales la limitación de
responsabilidad es facultativa para el armador, en este sistema la limitación se
opera por ministerio de ley sin necesidad de que el armador haga ningún tipo de
manifestación.
d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego
del viaje, mas un adicional por tonelada de arqueo cuando existan daños
corporales.
e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma
equivalente al valor del buque y del flete al concluir el viaje durante el cual se
produjo el hecho generador de responsabilidad; el valor se computa en el
momento en que se opone la limitación, siempre que dicho valor no sea inferior a
1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje. En suma si es
menor del quinto se considerará ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se
tendrán en cuenta sólo los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.

LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad,
salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen a los
créditos reclamados.
La limitación no es obligatoria, sino facultativa del armador. Se le da la facultad
porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por
consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 días
desde ocurrido el hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo
para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia (art. 561 de la Ley
de Navegación). La demanda por la responsabilidad del armador debe contener
un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.
100
A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final
del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los
pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el del los créditos a su favor que
hayan nacido durante el mismo…”.
Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de
Limitación de Responsabilidad, que está constituido por:
a) Valor del buque al finalizar el viaje
b) Valor de los fletes brutos Fondo de Limitación
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir de Responsabilidad
d) Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo

En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del

buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de
los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valores y
solicitando la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a
partir de la terminación de la expedición”.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su
derecho de abandono del buque.

El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de

dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes
hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la
responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar
ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones”.
El párrafo siguiente de este art. establece que sólo en casos de existir daños
personales, integran el valor del buque y el de los créditos a favor del armador la
acción contra el asegurador y su indemnización; por lo tanto ante la insuficiencia
del Fondo, se puede recurrir a la acción contra el asegurador y su indemnización.
En cambio la acción contra el asegurador y su indemnización no forma parte del
valor del buque y de los créditos para responder por daños materiales.

Créditos alcanzados
101
El art. 177 establece que los créditos frente a los cuales el armador puede limitar
su responsabilidad son los originados por las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos sobre ellos.
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o
de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de
arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis del art. 19 (abandono a
favor del Estado).

Créditos excluidos
La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos
provenientes de:
a) Asistencia y salvamento
b) Contribución de avería gruesa
c) Los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que
tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador
cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

Mínimo Legal
El art. 182 de la Ley de Navegación establece que “la limitación de
responsabilidad de armadores de buques menores a cien toneladas será fijada en
la suma correspondiente a ese tonelaje”.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la
responsabilidad, se considerarán como buques de 10 toneladas. Este artículo
establece un mínimo legal.
Ese mínimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300
pesos argentino oro (100 toneladas por 13 pesos argentinos oro).
El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincaré (FP), que
actualmente fue sustituido por el Derecho Especial de Giro (DEG). Entonces ese
mínimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado.
Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar
1.300 por el valor que el DEG tiene en el mercado.

102
Ejemplo si la cotización del 1 DEG es equivalente a $100, la operación será la
siguiente:
(13 x tonelada de arqueo) x cotización del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300 x
$130.000
100 =

¿Qué pasa si no se llega al mínimo? Lo explicamos con un ejemplo:

El mínimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los
fletes 250 DEG, y por asistencia y salvamento prestado a un buque solo se
obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para limitar la responsabilidad de
1.150 DEG; ello no alcanza el mínimo legal imponible (1.300 DEG).
Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnización del seguro (suponiendo que
sea 100 DEG) entonces ya habrían 1.250 DEG. Como no se alcanza el mínimo
imponible y no hay mas valores en el Fondo de limitación de Responsabilidad, se
debe recurrir al patrimonio propio del armador y extraer de él uno o más bienes
para que completen el mínimo.
En algunos países europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque
se diferencia del patrimonio de la fortuna del mar.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1957

Ante la derogación de la Convención de Bruselas de 1924, El Convenio de 1957
dispone que el armador puede limitar su responsabilidad relativa a los créditos que
resulten de una de las causas enumeradas en dicho Convenio, a menos que el
hecho que da origen al crédito haya provenido de su culpa personal. Entre dichos
créditos figuran los daños materiales ocasionados por acto, negligencia o culpa de
cualquier persona que se encuentre a bordo del buque y que estén relacionados
con su navegación. A tenor del artículo 1, aparado 7, del Convenio de 1957, el
hecho de invocar la limitación de la responsabilidad no entraña el reconocimiento
de dicha responsabilidad. El importe al que el armador puede limitar su
responsabilidad es proporcional al tonelaje del buque y es igual al producto de
dicho tonelaje por un importe fijado por dicho Convenio en función de la naturaleza
del daño ocasionado. De este modo, cuando el hecho causante del daño haya
dado lugar exclusivamente a perjuicios materiales, la responsabilidad del
propietario o del armador puede limitarse a 1.000 francos por tonelada de arqueo

103
del buque, buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de
arqueo. La unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincaré.

En caso de que el fondo previsto para daños corporales fuera insuficiente para
afrontarlos, la parte no indemnizada concurría a prorrata con los daños materiales.
No podía oponerse la limitación de responsabilidad cuando mediase culpa
personal del armador. Tampoco se admitía la limitación frente a créditos por
asistencia y salvamento, contribución en avería gruesa y los provenientes de
contratos de ajuste.
El Convenio de 1957 fue sustituido por el Convenio sobre la limitación de la
responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, celebrado en
Londres el 19 de noviembre de 1976.

Convención de Bruselas de 1962 sobre responsabilidad de los explotadores

de buques nucleares
Argentina no es parte de este convenio y no entró en vigencia.
• Esta convención sigue el régimen de responsabilidad basado en la teoría del
riesgo creado por el explotador del buque nuclear, sobre el explotador recae la
responsabilidad absoluta exista o no culpa de su parte.
• El explotar es responsable de los daños causados cuando se pruebe que ello ha
sido causado por un accidente nuclear en el cual ha intervenido el combustible
nuclear del buque o los productos o desechos radioactivos producidos en el
mismo.
• El explotador no es responsable por los daños nucleares que se hayan
producido por accidentes nucleares directamente resultantes de acciones de
guerra, hostilidades, guerra civil, etc.
• En esta convención la responsabilidad absoluta del explotador el buque por
daños nucleares se limita a la suma de 1500 millones de francos poincare. Esta
limitación es independiente del valor o tonelaje que pueda tener el buque.
• El explotador debe tener un seguro o garantía que cubra su responsabilidad.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE LONDRES DE 1976 RELATIVO A LA

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE CRÉDITOS
MARÍTIMOS

104
Implicó un aumento de los límites de responsabilidad establecidos por Bruselas
del 24 y del 57, pero estableciendo como contrapartida que el derecho del
armador a limitar sólo se pierde en caso de acción u omisión personal realizada
con intención de causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal daño
probablemente se produciría. Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero no
se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal
del armador.
Otra de las características principales de la Convención del 76 es la de ampliar las
personas que pueden beneficiarse con la limitación de responsabilidad. Se
incluye como lo hacía la Convención del 57 al propietario del buque, al fletador a
tiempo del buque, al armador y al operador.
Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribución en avería
gruesa, los reclamos por contaminación de hidrocarburos, por daños nucleares.
Se consagra el criterio de según el cual al igual que lo establece la Convención del
57 como nuestra Ley de la Navegación, en caso de reclamos recíprocos, la
limitación se aplica sobre el saldo (compensación).
En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta
al derecho especial de giro (DEG).
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de
330.000 DEG, para buques de hasta 500 toneladas de arqueo. A partir de ese
tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida
que aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de enmienda del 96 elevó el
límite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000 toneladas
de arqueo, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a
medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de reclamos por daños materiales se prevé un límite de 167.000 DEG
para un buque de hasta 500 toneladas. Sumándose a partir de ese porcentual
una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo
del buque. Por medio del Protocolo de enmienda del 96 la cifra se elevó a 1
millón de DEG para buques de hasta 2000 toneladas, sumándose luego un
porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo
del buque.
En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un límite de
responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el
buque esté autorizado a transportar, pero no más de 25 millones de DEG. El

105
Protocolo de enmienda del 96 tal límite a 175.000 DEG por la cantidad de
pasajeros que el buque esté autorizado a transportar sin límite máximo

UNIDAD 4 y 5 – PUNTO 2: SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA

EXPLOTACIÓN DE LA AERONÁUTICA.

PROPIETARIO Y EXPLOTADOR DE AERONAVES

El Código Aeronáutico, efectúa la distinción entre propietario y explotador – éste
último equivalente a armador en la Ley de Navegación – el art. 65 del Cód. Aer.
define al explotador diciendo que es “la persona que utiliza legítimamente la
aeronave por cuenta propia aún sin fines de lucro”
El uso legítimo de la aeronave, precisa el alcance de la figura del explotador, ya
que a quién se apropia sin derecho de la misma, no se le atribuye el carácter de
explotador por más que utilice la aeronave.
El fin de lucro según la definición no hace a la calidad de explotador. Las
relaciones entre propietario y explotador han sido tomadas de las Convenciones
de Roma de 1933 y 1952, el art. 66 dispone que “el propietario es el explotador de
la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato
debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronave.” La inscripción de
dicho contrato libera al propietario de las responsabilidades inherentes al
explotador, caso contrario ambos son solidariamente responsables de cualquier
daño o infracciones que se produjesen por causa de la aeronave (art. 67).
En derecho aeronáutico el explotador es el eje de la actividad aeronáutica, quién
posee la máxima relevancia jurídica, a su turno, la figura del propietario sólo
interesa cuando se habla de la venta o adquisición de una aeronave.
En resumen, de la responsabilidad del explotador surge la necesidad de la
publicidad para identificarlo; el propietario únicamente es responsable con
respecto a los créditos privilegiados constituidos sobre la aeronave, por los que
deberá responder en su calidad de tal.

RESPONSABILIDAD EXTRA CONTRACTUAL AERONÁUTICA

La responsabilidad que tratamos aquí se refiere a aquellos daños que se causan a
terceros superficiarios, tema que fue abordado por las Convenciones de Roma de
106
1933 y 1952, de donde se han tomado los artículos correspondientes de nuestro
Código aeronáutico. El fundamento de esta responsabilidad, es la de proteger a
los terceros que sufren daños en la superficie como consecuencia de la actividad
aérea y sin estar vinculada a ella en forma directa por la utilización de aeronaves.
Esta responsabilidad es de naturaleza objetiva, y limitada al igual que en el caso
referido a buques nucleares. Comprobada la relación de causalidad, existe
responsabilidad sin entrar a considerar el comportamiento del explotador de la
aeronave. El sujeto pasivo debe solo demostrar el daño sufrido y que el mismo ha
sido producido por la aeronave.

CONVENCIÓN DE ROMA DE 1952 (Daños causados a terceros en la superficie

por aeronaves extranjeras)
Entre las disposiciones más destacadas de esta Convención, podemos mencionar
entre otras las siguientes: la del art. 1º que dispone “que la persona que sufra
daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en el
Convenio, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o
de una persona o cosa caída de la misma.”
A los fines de la Convención se considera que la aeronave está en vuelo desde
que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termine el recorrido de
aterrizaje; la obligación de reparar previstos en el Convenio incumbe al “operador
de la aeronave”. Es operador de la aeronave el que usa la aeronave cuando se
producen los daños. Sin embargo se considera operador a quién, habiendo
conferido directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave, se ha reservado
el control de su navegación (art. 2º). En suma es operador explotador, el que tiene
la dirección de la navegación, sea por sí o por medio de dependientes.
El propietario inscripto en el registro de matrícula se presume operador y
responsable como tal, a menos que pruebe en juicio para determinar su
responsabilidad, que otro es el operador (art. 2º ap. 3). El que según el Convenio
resulta responsable, puede eximirse de responsabilidad si prueba que los daños
fueron causados por culpa de la persona que lo sufra o de sus dependientes (art.
6º). Los topes limitativos de responsabilidad están fijados de acuerdo al peso de la
aeronave.
Por último, conforme art. 15 “Los Estados contratantes pueden exigir que el
operador de una aeronave matriculada en otro Estado contratante esté asegurado
con respecto a su responsabilidad por los daños reparables según el art. 1º que se

107
causan en el territorio de dichos estados, hasta los límites que correspondan. Ese
seguro puede reemplazarse por garantía del Estado de matrícula, Fianza o
depósito en efectivo constituido en una caja pública.

RÉGIMEN DEL CÓDIGO AERONÁUTICO

En cuanto al tema que venimos analizando, podemos decir que el Código
Aeronáutico es básicamente similar a la Convención de Roma de 1952, tal como
se desprende de los arts. 155 al 162 de dicho régimen legal, con algunas
variantes, como ser que el daño puede provenir también del ruido anormal de la
aeronave, lo que no estaba previsto en la mencionada Convención; esta previsión
surge de las deliberaciones del subcomité que deliberó en Oxford en el año 1966,
donde se señaló la conveniencia de modificar la Convención en orden a consagrar
el principio de la indemnización de los daños que se originasen en el ruido
inaceptable para el superficiario.
Con anterioridad a la específica previsión señalada, los contados casos de daños
causados por el ruido de las aeronaves, fueron resueltos tomando como base, las
normas del derecho común y más concretamente el art. 1113 del Cód. Civil,
obligando a indemnizar por ejemplo, la rotura de vidrios producido por aviones
supersónicos, sin tener en cuenta la culpa o negligencia del actor, y por la simple
relación objetiva entre causa y efecto.
La normativa vigente va más allá de los “daños concretos”, y prevé la que se
genera mediante la producción de “ruidos inaceptables”, concepto éste que se ha
dejado para su precisión a las reglamentaciones, las cuales determinarían el límite
de lo que debe entenderse como aceptable o no, que por lo demás aún no se ha
concretado.
Uno de los problemas importantes y materia de análisis, es el referido al avance
tecnológico, en virtud del cual se pone en circulación aeronaves cada vez más
potentes, lo que no permite dar una adecuada solución al tema del ruido generado
por estas, con el consiguiente perjuicio para las poblaciones más cercanas a los
aeropuertos. Es así que se produce un conflicto entre dos intereses bien
diferenciados; por un lado los beneficios de la actividad aeronáutica y por el otro
los perjuicios en la salud y el bienestar de la población, derivada de ruidos que
podrían considerarse como “normales” dentro del modelo de aeronave en
circulación, conflicto que se ha resuelto hasta el momento en total desmedro del
segundo bien, que debería ser tutelado en forma adecuada. Se recomienda como
solución a este conflicto, la ubicación de los aeropuertos fuera de las zonas
108
pobladas, de esta manera no se obstaculizaría la utilización de aeronaves
ajustadas a los avances tecnológicos, y consiguientemente sin perjuicio para la
población.
En la legislación comparada en general no existe indemnización por “ruidos
normales”, donde prevalece el interés general que promueve la actividad
aeronáutica, tal el caso de Gran Bretaña y E.E.U.U. por citar algunos de los más
importantes.
Fuera del derecho aeronáutico, en materia civil, la justicia española condenó a una
empresa ferroviaria a pagar 900 euros por los ruidos molestos que causaban a los
vecinos durante la noche; por entender que se estaba afectando la salud de los
vecinos y el medio ambiente.
De conformidad con la Convención de Roma de 1952 “no habrá lugar a reparación
si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado
o si se deben al simple hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo
de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables”. Esto deja a
salvo la posibilidad de exclusión si no se obrara de conformidad con los
reglamentos.
Como ya se había expuesto precedentemente, se trata aquí de una
responsabilidad extra contractual, objetiva y limitada según el Código Aeronáutico
en pesos equivalentes al número de argentinos oro que resulten de una escala,
tomando como base el peso de la aeronave, entendiéndose por tal el peso
máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad.

EL COMANDANTE
Con respecto a esta figura, no existe disposición legal alguna en virtud de la cual
se otorga una licencia específica de comandante de aeronave, no obstante ello
esta función en la práctica la desempeña el piloto. El art. 79 del Código
Aeronáutico dispone que “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado
para conducirla, investido de las funciones de comandante”. De manera tal que
toda aeronave tiene de hecho un comandante y para reforzar esta idea el artículo
agrega que “cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá
que el piloto al mando es el comandante de la aeronave”.
Con respecto al origen de esta figura, el mismo es una adaptación de la de capitán
del buque del derecho de la navegación acuática, su designación es hecha por el
explotador, a quién representa. El art. 81 del C.A. otorga al comandante durante el
109
viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros;
debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la
aeronave sin tomar las debidas precauciones en orden a la seguridad. En caso de
peligro debe permanecer en su puesto y diseñar las medidas útiles y conducentes
a la salvación de todos los componentes de la navegación, y evitar dentro de sus
posibilidades eventuales daños a la superficie. Al igual que el capitán, está
facultado aún sin mandato especial a efectuar compras, hacer gastos que sean
necesarios para el viaje y para salvaguardar a pasajeros, equipajes y mercancías
transportadas. En ejercicio de la función de policía de seguridad, debe verificar la
aeronavegabilidad de la aeronave antes del vuelo y puede disponer la suspensión
del mismo bajo su responsabilidad (art. 84). En el mismo sentido el comandante
de la aeronave tiene derecho de arrojar durante el vuelo las mercancías o
equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave (art. 86)

• FUNCIONES DE REGISTRO Y NOTARIALES

El comandante debe registrar en los libros correspondientes: los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos o celebrados a bordo y remitirá
copia autenticada a la autoridad competente. Aquí a diferencia del capitán, el
comandante puede celebrar matrimonios en general y no solamente in extremis
como el primero.
• PODERES
Con respecto a los poderes especiales conferidos en los casos de aeronaves
destinadas al transporte aéreo, los mismos deben constar en la documentación de
abordo (art. 80).

• RELACIONES CON EL EXPLOTADOR

El comandante está vinculado con el explotador en virtud de un contrato de ajuste,
no obstante ser su representante y se rige por la legislación laboral. A diferencia
de lo que ocurre en derecho marítimo, no existe aquí una regulación específica del
contrato de trabajo. El art. 87 remite a las leyes laborales en todo lo referente a
estos aspectos.

• COMANDANTE Y CAPITÁN

110
Como se ha dicho precedentemente la figura del comandante es una adaptación
al Derecho Aeronáutico del capitán, pero existen entre ambos algunas diferencias,
como lo señala Rodríguez Jurado, que por la velocidad de las aeronaves los viajes
son considerablemente más cortos que los marítimos, y esto hace que las
relaciones del comandante y el explotador sean más estrechas que las existentes
entre el capitán y el armador. De ello se deriva que por ejemplo las facultades del
capitán sean más amplias que las del comandante; además la responsabilidad
operativa del comandante está limitada por la guía casi permanente de los
controles de tierra.
En resumen, a diferencia de la figura del capitán, la del comandante no es típica,
se puede decir que es particularista, por la adopción precisamente de la figura
típica del capitán por el Derecho Aeronáutico.

• PERSONAL AERONÁUTICO: AERONAVEGANTE Y DE SUPERFICIE

Dentro del personal aeronáutico, nos encontramos con dos categorías: 1) personal
aeronavegante o gente del aire, que integra la tripulación de las aeronaves y 2)
personal no navegante o de superficie, que desde tierra colabora con la operación.
La tripulación tipo está integrada por el piloto comandante, el copiloto, el mecánico
navegante, el radiotelegrafista navegante y el comisario de a bordo. El art. 76 del
Código obliga a las personas que ejercen funciones aeronáuticas a bordo de
aeronaves argentinas, así como a las que lo desempeñan en la superficie, a
munirse de la certificación de su idoneidad expedido por la autoridad aeronáutica.
El art. 220 inc. 2 del mismo código, reprime con prisión al que desempeñe una
función aeronáutica transcurridos seis meses desde el vencimiento de su
habilitación.
Respecto del personal de superficie, se destaca el jefe de aeródromo público,
autoridad superior del mismo en lo referente a su dirección, coordinación y
régimen interno, y que es designado por la autoridad aeronáutica (art. 88).
En los aeródromos privados existe un encargado, función que puede desempeñar
el propietario (art. 90).
A título ejemplificativo se indica el siguiente personal de superficie: personal de
conservación del aeródromo, servicios de seguridad, personal de auxilio contra
incendios, salvamento y accidentes, servicio de pista (recepción y despacho de
aeronaves, control de pista y de vuelo) y torre de control (que cumple los servicios
de radio, iluminación y balizamiento).
111
 BOLILLA 5
SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN
Art. 104. - Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o
artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer
profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad
regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e
inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de
Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.

112
PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO
Art. 105. - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por
quienes ejercen profesiones, oficios y ocupaciones conexas con las actividades
marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeñan en tierra, se
agrupa en:
a) Personal embarcado.
b) Personal terrestre de la navegación.

El acto de registro es anterior al acto de habilitación. El registro es el acto por el

cual la prefectura inscribe al personal de la marina mercante en el registro
respectivo. La habilitación es el acto por el cual la prefectura declara hábil y
autoriza a una persona ejercer un empleo determinado, entregándole el
documento pertinente.

PERSONAL TERRESTRE
Art. 111. - Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a
ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la
actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.

Al igual que el personal embarcado, el personal terrestre requiere inscripción y

habilitación. Para ser habilitado por la autoridad marítima, el personal terrestre
debe acreditar, al igual que el personal embarcado, condiciones morales y en los
casos en que sea necesario, debe acreditar condiciones físicas compatibles con la
actividad a desarrollar. (Conf. Arts 104 y 115)
Además de las condiciones generales indicadas en el Art 115, el Art 116 establece
algunas condiciones especiales según la categoría del personal terrestre de que
se trate:
Art. 116. - Además de las condiciones generales enunciadas en el artículo
anterior, el personal terrestre de la navegación que se detalla a continuación debe
cumplir con las siguientes:
a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer
las funciones pertinentes, como propietario o a otro título exhibiendo en cada caso
los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su
capacidad para ser comerciante.
En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados para los
propietarios de buques en el art. 52, inc. b) y c);

113
b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el
cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que
establezca la reglamentación;
c) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de
la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que
acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si
es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación
determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el
alcance de la habilitación concedida;
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados
expedidos por la autoridad nacional competente;
e) Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de
ellas establezca la reglamentación.

PERSONAL EMBARCADO
Art. 106. - Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a
bordo de buques y artefactos navales.
Art. 107. - Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el
Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una "libreta de
embarco", sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los
buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente
establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.
Condiciones para la habilitación principio general
Art. 113. - Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y
aptitud física acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobación de la
aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma que establezca la
autoridad marítima.
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que
debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos
navales de acuerdo con la norma legal laboral específica.
Exigencias de idoneidad
Art. 114. - La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y
artefactos navales, atendiendo a las exigencias de idoneidad y demás requisitos
que determine la norma legal laboral específica y con sujeción a las categorías
básicas establecidas en el art. 140.

Conforme al REGINAVE en la libreta de embarco la prefectura dejara constancia

de lo siguiente:
1-títulos, certificados o patentes que poseen para ejercer un empleo a bordo
2-fecha de registro y habilitación
3-embarcos y desembarcos que se registren
4-ajustes de empleo

114
5-causa de desembarco
6-reconocimiento medico
7-cumplimiento de los censos
8-demás indicaciones que la prefectura considere necesarias.

Los embarcos y desembarcos deben asentarse en la libreta de embarco por la

autoridad marítima si se trata de puerto argentino, y por el cónsul, si se trata de
puerto extranjero.

Cuando no se disponga del personal habilitado en un nivel determinado, se puede

habilitar temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta
tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la
navegación ni de la vida humana en el mar. (Conf. Art 110)

Art. 117 - El personal de la navegación será inhabilitado: tanto terrestre

como embarcado
a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los
respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;
b) Por pérdida de aptitud física o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la
patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.
La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que
la determinaron o las penas impuestas.

Procedimiento
Art. 118. - La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la
navegación asegurando la garantía del debido proceso.
La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal
respectivo dentro de los 5 días de notificada. Cuando exista un procedimiento
especial que asegure la revisión judicial de la resolución se aplicará éste.

CAPITÁN
Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es delegado de la
autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad
y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.

REQUISITOS ADMINISTRATIVOS

115
A parte de cumplir con los requisitos establecidos en los arts 113 y 114 de la ley
de navegación para la habilitación, debe reunir los siguientes:

“Las habilitaciones para capitán (y oficiales), son reservadas para los argentinos
nativos, por opción o naturalizados, y son concedidas por la P.N.A (prefectura
naval Argentina). Luego de acreditados y verificados los requisitos resultantes de
la ley de fondo (Ley de Nav.), de la reglamentación (REGINAVE) y de las
resoluciones de la autoridad marítima”.- La autoridad competente podrá acordar
excepciones a dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la falta de
Oficiales argentinos habilitados.
En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y
capacitación del personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser
habilitado por la autoridad marítima.
En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes.

ATRIBUCIONES
Art. 130. - Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre
tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del
buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las
normas legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente
imposible su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

Del Art 129 surge que es facultad del capitán rechazar aquellos tripulantes con
cuya permanencia bordo no esta deacuerdo.
El Art 132 lo faculta en caso de necesidad durante el viaje, a obligar a los que
tiene víveres a que los entreguen para el consumo común de todos los que se
hallen a bordo, abonando el importe en el acto o en el primer puerto. En las
mismas circunstancias puede tomarlo de la carga, abonando el valor en el puerto
de destino.

FUNCIONES POLICIALES
Art. 122. - En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de
policía, y en tal carácter le compete;

116
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por
tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes
y reglamentos respectivos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo
dispuesto en la parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal
para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe
comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino
o a la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o
consular más cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado
por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a
la navegación.
A parte de la ley de navegación otras leyes imponen funciones policiales, así por
ejemplo las leyes sanitarias determinan que debe cuidar que no embarquen con
destino a nuestro país, pasajeros procedentes de lugares donde hubiera cólera,
etc.

FUNCIONES NOTARIALES conforme al:

Art. 124. - El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado
con las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello
en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del
testamento ológrafo.

- el testamento marítimo es el que otorga el capitán del buque a requerimiento de

cualquier persona que se halle a bordo, requiere 3 testigos, 2 de los cuales deben
saber firmar. Este testamento conserva su validez si el testador hubiese fallecido
antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco
definitivo.
- el testamento cerrado es escrito y firmado de puño y letra por el testador y
puesto en un sobre cerrado, dejándose constancia de que contiene el testamento,
requiere 3 testigos 2 de los cuales deben saber firmar. Posteriormente es
entregado al depositario, en este caso al capitán, este testamento conserva
validez mientras no sea revocado.
- en caso de fallecimiento de una persona a bordo, el capitán debe hacer un
inventario de los papeles y pertenencias del fallecido, ante 2 oficiales del buque y
2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver esta autorizado a
tomar las medidas que exijan las circunstancias.
- los bienes inventariados y el inventario, al igual que las copias autenticadas de
actas de nacimiento, defunción, matrimonio y desaparición de personas y
testamentos deben ser entregaos por el capitán a la autoridad marítima o consular
según corresponda, del primer puerto de escala.
117
FUNCIONES DE OFICIAL DE REGISTRO PÚBLICO
En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de
Navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las
de los matrimonios, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la
Capital Federal, y en las complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y
consigna en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la
desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento. En estos
supuestos deberá además cumplir con lo dispuesto por los artículos 125 y 126 de l
ley de navegación.

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y
salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:
a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado
y tripulado reglamentariamente;
b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento
de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras
cargas que, teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con
las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se
vuelva peligrosa durante el viaje;
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios
y el estado material del buque;
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y
de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo
establecido en leyes y reglamentos vigentes;
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la
salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo,
realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la
prudencia lo exijan;
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos,
en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación
restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en
general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;

118
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias
referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el
buen estado sanitario e higienico del buque;
j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los
medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas,
cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el
último en dejar el buque;
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren
en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones
internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta
obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en
él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en
mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga
motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe
dejar constancia en el diario de navegación;
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su
buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y
pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre
del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a
dónde se dirige;
ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los
desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la
seguridad de las personas, buque y carga;
m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto
argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para
levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje
y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del
diario de navegación.
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea
impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o
como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con
las autoridades.

119
EL CAPITÁN COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR (funciones de
carácter privado)
Art. 201. - El capitán es representante legal del propietario y del armador del
buque, no domiciliado en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición,
sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.
Art. 202. - En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio,
el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los
asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias y siempre
que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador,
tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la
carga.
Art 210 puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento,
aprovisionamiento y reparación del buque, en los puertos donde el armador no
tenga domicilio o mandatario con poder suficiente.

120
AGENTE MARÍTIMO
“ Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter
administrativo, de carácter técnico y de carácter comercial relacionados con la
entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, así
como la supervisión o la realización de las operaciones de recepción, carga,
descarga y entrega de las mercaderías (y embarco y desembarco de los pasajeros
si los hubiere) y sus consecuencias ulteriores, y la contratación de dichas
mercaderías (y pasajeros) para su transporte en los buques utilizados por quien lo
ha designado y en cuyo nombre y representación actúa”

Requisitos: para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones
generales físicas y de moralidad del art. 115 de la Ley de Navegación y además
justificar su capacidad para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos
de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación y depositar
una garantía u otorgar una fianza. Además debe estar inscripto frente a la
autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.
El art. 197 de la LN estableció un sistema publicitario por medio del cual la
autoridad aduanera debe publicar en su oficina el nombre y domicilio de la
persona o personas que actúen como agentes marítimos de un buque.

Art. 193. - El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la
aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto
argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o
separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y
privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a
dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo.
No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado
en el lugar.

Otros agentes marítimos

Art. 194. - El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra
persona distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado
por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese
agente tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán,
propietario o armador, siempre que acredite su designación por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar
su intervención indicando la persona del otro agente designado por el capitán,
propietario o armador y su domicilio.
121
NATURALEZA JURÍDICA
Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede
adoptar cualquiera de las figuras previstas en la legislación, y su naturaleza
jurídica será, en consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. Las
operaciones de los agentes marítimos son actos comerciales llevados a cabo por
cuenta de un mandante para las necesidades del buque y de lo que él transporta.
El agente marítimo está vinculado a su dador de órdenes mediante un contrato de
mandato.

Funciones
Actúa Ante
1- ORGANISMOS PÚBLICOS
● Ante la Administración Nacional de Aduanas : Presentar la documentación
correspondiente de los buques que ingresan como índices de carga, solicitudes de
trasbordo, permanencia o retorno, etc.
● Ante la Prefectura Naval Argentina : Problemas de seguridad y permiso de
salida, servicios de practicaje, etc.
● Ante la Administración del Puerto : Lo relativo al régimen de descarga,
depósito, giro del buque, etc.
● Ante la Dirección Nac. de Migraciones : En lo que respecta al embarque de
tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe presentar la lista de rol y
efectuar el control. Etc.

2- Y ORGANISMOS PRIVADOS
Más allá del trato con las terminales portuarias que administran nuestros
puertos, existen otras actividades y diligencias que debe llevar a cabo los agentes
marítimos en pos de la conveniente y eficiente explotación del buque. Así,
podemos mencionar:
- El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, víveres,
etc.;
- La explotación comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;

122
- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los
consignatarios de mercaderías, los liquidadores de seguros y, fundamentalmente,
los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. Etc.

Representación
Art. 195. - La representación ante los entes privados y públicos prevista en los
artículos anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario,
armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse
aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos.
La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el
juicio.

RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARÍTIMO

Art. 199. - El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde
por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le
corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos
fiscales y administrativos.

PERSONAL EMBARCADO: CUERPOS Y CATEGORÍAS

Conforme con su FUNCIÓN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los
siguientes cuerpos:
- Cuerpo de cubierta, * Capitán, * Pilotos, * Jefe del Buque, * Contramaestres, *
Oficiales, * Marineros
- de máquinas, * Jefe de Maquinas, * Engrasadores*, Oficiales Maquinistas, *
Limpiadores, * Mecánicos, * Electricistas
- de comunicaciones, * Jefe de radiocomunicaciones, * Oficiales
radiotelegrafistas
- de administración, *Comisario de Abordo, * Cocineros, *Oficiales de
Administración, * Mozo, * Mayordomo, * Auxiliares
- de sanidad, * Oficiales Médicos, * Enfermeros, * Enfermeras
- de practicaje.

123
De acuerdo a su CATEGORIA, el personal embarcado se clasifica en:
1. Capitán,
2. Oficiales,
3. Habilitados con titulo no superior,
4. Maestranza, y
5. Marinería.

LA TRIPULACIÓN
Art. 137. - Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme
a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del
buque.

CONTRATO DE AJUSTE se rige por las normas del código de comercio libro III
titulo IV Arts 984 a 1015/07, con las modificaciones introducidas por la ley 17371,
sin perjuicio de las normas de la ley de contrato de trabajo y de la ley de la
navegación que resulten aplicables.
El vínculo laboral entre la tripulación y el armador se establece mediante el
contrato de ajuste, que es un contrato de trabajo con diversas particularidades
derivadas de la subordinación y obediencia debida por la tripulación al capitán, de
la profesionalidad de los tripulantes, del medio ambiente o lugar de trabajo, etc.
Art. 984. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una
parte, y el capitán, oficiales o demás individuos de la tripulación, por la otra, se
denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte de éstos, en prestar servicios
por uno o más viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un
salario y bonificaciones. Las partes podrán convenir libremente condiciones
complementarias. El armador adquiere la obligación de hacerles gozar de todo lo
que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.

PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

124
Art 984 luego de las modificaciones de la ley 17.371 establece: Las condiciones
del ajuste se prueban por el contrato de ajuste; a falta del mismo, servirán de
prueba el libro de rol y la libreta de embarco.
El Libro de Rol Art. 85. - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre
y número de matrícula del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad,
estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con
indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones
de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral
específica.
La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá
enrolarse para ejercer empleo a bordo y en el cual se certificará su habilitación. Es
otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la
libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el contrato de ajuste y
el libro de rol.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el
rol o matrícula, acto éste que se realiza en presencia de la autoridad marítima. El
armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:
a) Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a
los individuos de la tripulación, mientras éstos se encuentren a bordo. La
alimentación debe ser adecuada al tipo de navegación y la naturaleza del trabajo
de cada tripulante, a fin de que el tripulante cuente con el número de calorías
suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento de sus deberes.
Además, el Art 1017 del código de comercio establece que si 3 o mas tripulantes
han hecho reclamos al capitán, por el mal estado de los víveres, o el agua,
manipuleo y preparación de alimentos, etc., y no hubieran obtenido satisfacción,
entonces podrán efectuar la denuncia ante la capitanía del puerto, en puerto
argentino o ante el cónsul en puerto extranjero. Si las denuncias son
comprobadas el armador deberá subsanar las deficiencias, sin perjuicio de las
sanciones que le aplique la autoridad competente.
b) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado
según sus necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida
humana en el mar. Debe además proveer ropa de cama.
c) Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento
fundamental del contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar
125
sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser
retribuido de distintas formas. Cuando la retribución es mensual, el pago se debe
efectuar dentro de los 3 días de finalizado el mes, si la retribución es por viaje el
pago se debe hacer dentro de los 3 días de finalizada la descarga en puerto, si se
pacto una participación el pago se efectuara dentro de los 3 días de liquidada la
operación. En caso de mora se deben abonar los intereses corrientes desde la
fecha del incumplimiento.
Lo pagos deben hacerse solamente en el puerto y en moneda nacional, pudiendo
pactarse el pago en otra moneda en puerto extranjero.
d) Asistencia médica y farmacéutica: Consiste en que el individuo de la tripulación
que se lesione o enferme durante la vigencia del contrato de ajuste, a partir del
momento en que el buque zarpe de puerto inicial, tiene el derecho de ser asistido
por cuenta del armador. La asistencia por parte del armador, comprende la
médica, quirúrgica y farmacéutica, hospitalización y hospedaje de ser necesarios.
el tripulante lesionado o enfermo tiene derecho a seguir percibiendo su salario
durante todo el tiempo de asistencia, salvo que se trate de alguno de os casos de
excepción previstos en el Art 1013 de C.Com.

f) Indemnización por Muerte: para el caso de las indemnizaciones que

corresponden a los tripulantes por las incapacidades resultantes de accidentes o
enfermedades durante el contrato de ajuste, el art 1010/4 C.Com remite a la
aplicación de la ley de accidentes de trabajo.
Para el caso de indemnización por muerte, el Art. 1010/5 también remite a la ley
de accidente de trabajo. Sin embargo, para ambos supuestos los convenios
colectivos fijan para la indemnización topes mayores que los que fija la ley de
accidentes.
En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los
recursos para que los restos sean trasladados al puerto de enrolamiento, salvo
que lo impida la reglamentación del puerto o que se trate de una enfermedad
infecto-contagiosa. En los casos de siniestro, también se deben agotar todos los
recursos para encontrar a los desaparecidos.

Repatriación del Tripulante: si un tripulante debe ser bajado en puerto

extranjero, sea por enfermedad, accidente, despido o cualquier otra causa, a el le
asiste el derecho de ser repatriado o retornado al puerto de matricula. Este
derecho le asiste al tripulante independientemente de las causas de su

126
desembarco, pero las causas habrán de determinar si el que asume los gastos de
retorno es el armador o el tripulante.
Así por ejemplo, si se trata de un despido sin causa y fuera del puerto de
enrolamiento, el armador deberá correr con todos lo gastos del retorno, incluyendo
el traslado, alojamiento, comida, deacuerdo con la categoría del tripulante
despedido, Art 993 infine del c.Com.
Por el contrario, en otros cados el armador puede trasladar los costos de la
repatriación al mismo tripulante. Así sucede en los supuestos de despido con justa
causa, etc.

Obligaciones de los tripulantes

Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones básicas: realizar el
trabajo convenido, obedecer al capitán del buque y prestar auxilio al buque en
caso de ataque o desastre. Sin perjuicio de esto la ley de navegación establece en
su Art 139:
Art. 139 - Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la
norma legal laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las
estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:
a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;
b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio,
sin expresa autorización de su superior jerárquico;
c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que
afecte la seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su
cargo, y por la conservación del orden interno del buque;
e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea
obligado a usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o
se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

Art. 989 C.Com. Son obligaciones de los oficiales y gente de la tripulación

1° Ir a bordo con su equipaje y prontos para seguir viaje el día convenido, o en su
defecto, el señalado por el capitán, para ayudar al equipo y cargamento del buque,
so pena de que puedan ser despedidos y sin perjuicio de lo dispuesto en el
artículo siguiente;
2° No salir del buque, ni pasar en ningún caso la noche fuera de él, sin licencia del
capitán, so pena de perder un mes de sueldo;

127
3° No sacar del buque su equipaje, sin que sea inspeccionado por el capitán o
contramaestre, bajo la misma pena de perdimiento de un mes de sueldo;
4° Obedecer sin contradicción al capitán y demás oficiales en respectivas
calidades, abstenerse de riñas y embriaguez o cualquier otro desorden, bajo las
penas establecidas en los artículos 906 y 991;
5° Auxiliar al capitán, en caso de ataque del buque o desastre que sobrevenga al
buque o a la carga, sea cual fuere su naturaleza, so pena de perdimiento de los
sueldos vencidos;
6° Acabado el viaje, ayudar al desarme del buque, conducirlo a seguro surgidero y
amarrarlo, siempre que el capitán lo exigiere;
7° Prestar las declaraciones necesarias para la ratificación de las actas y protestas
formadas a bordo, recibiendo por los días de demora una indemnización
proporcionada a los sueldos que ganaban; faltando a ese deber, no tendrán acción
para exigir los sueldos vencidos.

Indemnización en caso de Despido:

Después de matriculado el tripulante, no puede ser despedido sin justa causa, y si
probare haber sido despedido sin causa legítima, tiene derecho a que el armador
lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la seguridad,
al honor o a los intereses del armador o su representante, y en especial se
consideran legítimas las siguientes:
1. la perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque,
la insubordinación y la falta de disciplina en el cumplimiento del servicio, o la tarea
que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual.
2. ignorancia del servicio para el cual fue contratado.
3. cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeño de sus obligaciones.
4. no presentarse a bordo en la fecha y hora señaladas para comenzar sus
servicios.
5. ausencia injustificada del buque por un período mayor a 24 horas.
6. no hallarse a borde a la hora señalada para la zarpada.
7. tener a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o cuya exportación
del lugar de partida o importación en el de destino fueren prohibidas.
En el caso de despido por la comisión de algún delito, además debe ser entregado
a la autoridad marítima o consular, sin perjuicio de la instrucción del
correspondiente sumario y arresto del tripulante hasta llegar a puerto.

128
En el caso de buques afectados a la navegación portuaria o de cabotaje marítimo
o fluvial, la indemnización será siempre de diez días de salario básico. En la
navegación de ultramar la indemnización no podrá ser inferior a un mes de salario
básico. Si ha sido despedido con justa causa no tiene derecho a indemnización;
sólo al pago de los sueldos devengados hasta la fecha del despido.

Régimen de trabajo a bordo

Art. 144 - La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin
perjuicio de que los armadores o la entidad que los represente y la asociación
profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando las
necesidades de operación del buque así lo requieran. Las discrepancias que
impidan el acuerdo serán resueltas por arbitraje según las normas que establezca
la reglamentación.

MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE

Conforme al art. 984 del código de comercio, el contrato de ajuste se puede
celebrar:
1. por viaje: Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben
establecerse las condiciones en que será aumentado si el viaje se prolongara
apreciablemente; ninguna reducción puede hacerse al salario estipulado si la
duración se abreviase.
Cuando el contrato es por viaje, finalizado el mismo, también finaliza el contrato de
ajuste.
2. por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido (Ej. 2 años) las partes
quedan desvinculadas, sin más obligaciones y sin necesidad de notificación. Si el
contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en
navegación, se considerará prorrogado hasta la terminación de la descarga en el
primer puerto de escala. Si ello ocurriera fuera de puerto de enrolamiento o retorno
habitual, deberán pagársele los gastos de retorno, transporte de su equipaje,
alimentación y alojamiento de acuerdo con su categoría.
3. por tiempo indeterminado: En los contratos de ajuste por tiempo
indeterminado se establecerán las condiciones en que las partes podrán darlo por
terminado, estableciéndose que deberá mediar notificación escrita con cuarenta y
ocho horas de anticipación; este plazo no podrá vencer con posterioridad a la
salida del buque. No obstante, cualquiera de las partes siempre podrá dar por
129
finalizado el contrato sin previa notificación, a la terminación de la descarga en el
puerto de enrolamiento o de retorno habitual, después del primer viaje o cualquier
otro posterior.

Categoría del personal

Art. 140 - Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de
jerarquía, son las siguientes: 1. Capitán; 2. Oficiales; 3. Habilitados con título no
superior; 4. Maestranza; 5. Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada
categoría, a los niveles de capacidad.

Número
Art. 141 - Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de
tripulantes que asegure su mantenimiento en navegación y en servicio en puerto,
con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así como el
convenio para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que
el armador o explotador los destine. A tal efecto y según el caso se debe tener en
cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus
características técnicas; 2. Tipo de navegación a la que están destinados; 3.
Características de los puertos de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias operativas
del mismo; 5. Régimen de trabajo a bordo.
Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de
tripulantes, determina la revisión de ésta.

Determinación del número de tripulantes

Art. 142 - La autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido
con relación al primer supuesto previsto en el artículo anterior; así como también
respecto de los demás supuestos, a pedido de la asociación profesional de
trabajadores, o en caso de existir desacuerdo entre las partes. Esta última
determinación se hará de conformidad con lo que establezca la norma legal y
específica, con la consulta de las partes interesadas y con la antelación debida a
la salida del buque o artefacto naval. El número de tripulantes así determinado, no
puede ser modificado sino por decisión del mismo organismo que lo estableció.

JUICIOS QUE ATAÑEN A LOS TRIPULANTES

Desaparición de tripulante
Art. 594 - Cuando un tripulante desaparezca con motivo de naufragio o pérdida del
buque o por otro accidente propio de la navegación, sus derechohabientes pueden
solicitar la percepción del importe de las sumas que correspondan en virtud de
tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaración judicial del

130
fallecimiento presunto. Si el ausente reaparece nada puede reclamar el armador
por tal motivo.
Recaudos para la acción ejecutiva
Art. 595 - El tripulante tiene acción ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios
y otras sumas que se le adeuden en razón del contrato de ajuste con la
presentación de la libreta de embarco mencionada en el art. 107.
Privilegio
El tripulante tiene derecho a hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras sumas
que se le adeuden en razón del contrato de ajuste, sobre el buque en que prestó
servicios, en ejercicio del privilegio establecido en el art. 476, sea que el juicio se
inicie contra el propietario, el armador o el capitán del buque.

Art. 616 - Además de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes
generales, los tribunales nacionales deben entender en todas las acciones
derivadas del contrato de ajuste que fue o debió ser cumplido en un buque de
bandera nacional.

RESCICIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE

131
TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS

132
Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de
mercaderías y los compradores, cuyo cometido básico consiste en acercar la
oferta y la demanda; planifican y evalúan a nivel de costes los movimientos de
esas mercaderías desde las fábricas hasta los puntos de distribución en los
mercados extranjeros. Actúan en representación de los productores o
exportadores y negocian con uno o más armadores o transportadores marítimos
las condiciones del transporte de mercaderías, los agentes de aduana, los
prestadores de los servicios necesarios, etc. No debe confundírselos con los
agentes marítimos.
Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido
encomendados, pero los proyecta, coordina, contrata y controla.
Sus funciones son:
a) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al
régimen de tránsito aduanero.
b) Depositar o almacenar mercaderías procedentes o destinadas al transporte
internacional o en régimen de tránsito aduanero.
c) Consolidar y desconsolidar mercaderías en contenedores.
d) Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias
internacionales, y en particular el tránsito, la reexpedición, el trasbordo y las
diferentes operaciones terminales.
e) Contratar la realización de portes con las empresas de transporte.
f) Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los
destinatarios las mercaderías procedentes o destinadas al transporte
internacional.

CORREDORES MARÍTIMOS
Persona física o jurídica
Dedica su actividad de modo habitual a informar a quien con él contrata sobre la
conveniencia y ocasión de concluir un contrato y, si así le fuere encargado, a
poner en relación a su cliente con otras partes interesadas en su realización,
dentro del campo de la contratación comercial relacionada con el trasporte de
mercaderías por vía marítima y el fletamento, construcción, compra, venta,
reparación o trasformación de buques, todo ello a cambio de una remuneración
por el corretaje, previamente fijada y aceptada.

FUNCIONES PRINCIPALES
133
Consulta o asesoramiento: Advertirá a su cliente sobre los rasgos,
características y conveniencias del negocio pretendido por éste, y aplicará su
conocimiento y experiencia al proyecto que se le presente.
Mediación: Buscará conseguir la puesta en contacto de oferentes y demandantes
para un negocio en los distintos mercados
Negociación: Conducirá la negociación de los términos y pactos del contrato
buscado. Encontrará el equilibrio más justo de prestaciones atendiendo a la
voluntad de su cliente, a la seguridad jurídica del tráfico y a la economía del coste
Contratación: Logrará un acuerdo entre las partes.
DERECHOS
• Cobro de la comisión pactada o remuneración convenida por sus servicios
• Recibir de su cliente la información necesaria.
• A la información de los tráficos imperativos que el buque o la carga deben
seguir.
• A la información financiera, completa y general sobre los objetivos encargados
por sus clientes, y a una asistencia mantenida de tratamiento de cuantas
cuestiones puede interesar a su cliente.
• El derecho al buen nombre y solvencia presumida en el mercado en el que su
cliente lo emplea.
OBLIGACIONES
• Información adecuada
• Diligencia profesional
• Discreción
• La profesionalidad
• La lealtad
• La buena fe

Otros agentes terrestres relacionados con la navegación

PERITOS NAVALES
Condiciones generales: condiciones morales y, cuando sean necesarias,
condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.
Condiciones Especificas: Justificar títulos profesionales o conocimientos que
acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si
es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación

134
determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el
alcance de la habilitación concedida;
Especialidades: Navegación, Máquinas, Técnica, Naval, Comunicaciones,
Electricidad, Electrónica, Salvamento y Buceo.
Condiciones para la habilitación:
a) Fijar un domicilio; b) Acreditar la mayoría de edad; c) Cumplir los requisitos
que, para cada especialidad, establezca la Prefectura a fin de acreditar
experiencia, capacidad o idoneidad de la persona que solicite su habilitación; d)
acreditar no tener antecedentes, de cualquier índole.
Alcances de la habilitación: Facultad de opinar sobre cuestiones de hecho
sometidas a su consideración.
Ámbito de actuación: En jurisdicción de la Prefectura o cuando lo hagan en
relación con actividades reguladas o controladas por dicha autoridad.

PRACTICAJE
En ciertas zonas de navegación, generalmente canes, ríos, es obligatorio o
conveniente que el capitán lleve a bordo un practico, es decir una persona
conocedora de las particularidades, geográficas, atmosféricas, etc., de dichas
zonas.
Art. 145 - El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio
de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad
marítima.

El práctico es simplemente un asesor del capitán con relación a rutas a seguir o a

maniobras a efectuar en determinadas zonas, pero no tiene el mando ni la
maniobra del buque.
Las obligaciones de los prácticos están en el art. 146:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la
salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar
asignado.
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción
del buque.

135
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la
navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad en su zona.
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea
autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante
reglamentario.
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones
especiales sobre navegación en la zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y
reglamentos vigentes.
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima
más cercana de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y
reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros
que naveguen en la zona.

136
BAQUEANOS FLUVIALES

137
138
 Bolilla 6.
Contrato de Utilización de Buques.
Concepto
Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en
virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el
derecho y al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una
determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el
empleo de la nave.
Clasificaron doctrinaria:
Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los
contratos de utilización y por otro, los contratos de transporte.
Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilización
incluye a los contratos de transporte. Esta última postura es adoptada por la ley de
navegación.
Videla Escalada, en materia de derecho aeronáutico, y Beltrán Montiel, en derecho
marítimo, coinciden en opinar que los contratos de transporte no deberían incluirse
entre los contratos d utilización.
Para González Lebrero la locación no debe considerarse un contrato de
utilización, ya que puede lacarse un buque con otros fines que no sean la
explotación comercial.
La posición contraria fue sostenida por Malvagni y la mayor parte de la doctrina y
en definitiva la que recoge la ley de navegación al incluir la locación en el capitulo
que regula los contratos de utilización.
Clasificación legal:
La ley de navegación en el titulo III capitulo II, bajo la denominación de los
contratos de utilización, regula los siguientes contratos:
- Locación de buques
139
 - fletamento a tiempo
- fletamento total o parcial
- contrato de transporte de carga, personas.
- Contrato de remolque.
Sistematizacion de los contrato de utilización de Buques.
Con Time Total
trat Charter
os
Transport Cosas Mercaderías Con fletamento* Parcial
de
e
gen Sin fletamento** A carga
eral general
Utili
zaci Buques
ón (remolque)
Person
as

-“con fletamento” implica que es necesaria la individualización del buque.

- “sin fletamento” implica que no es necesaria la individualización del buque; se
trata de un simple transporte de mercaderías por agua. Existe la facultad del
transportador de sustituirlo.
Exclusión del contrato de Locación de Buques
El primer contrato que equívocamente se suele mencionar como de utilización
exige por lo común la presencia del propietario del buque: es el de locación; es
decir un contrato por el cual el titular del dominio de un buque concede al
arrendatario el uso o goce de aquel por un tiempo dado, obligándose dicho
arrendatario a pagar por ese uso o goce un precio determinado.
Las dos modalidades de arrendamiento de buques son:
- A casco desnudo
- A Casco Armado
El contrato de locación de buques tiene por objeto otorgar simplemente el uso o
goce de la cosa a favor del locatario, que por su cuenta y riesgo habrá de utilizarla
de conformidad con lo pactado con el locador. Este contrato se mueve dentro del
marco estático de la propiedad del buque; en el caso de que la navegación sea
140
ejercida por el arrendatario, éste se convertirá así en armador. La locación del
buque, ya armado ya desarmado es un simple arrendamiento de cosa que
produce el traspaso de la tenencia de ésta del arrendador al arrendatario.
Aún ante la situación de que la locación se refiera a un buque que además de
estar armado cuente con tripulación, debemos señalar que ello no produce cambio
alguno de la situación, ya que el locatario tiene el derecho de designar al capitán
del buque y desde luego contratar la tripulación; y si cuando dicho locatario al
hacer uso del buque mantiene al capitán y la tripulación contratados anteriormente
por el locador esto solo puede ser interpretado como la ratificación de su
nombramiento.

CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES

Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga,
mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por
un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia”.
Esta definición es parecida a la del Codigo civil art 1493, pero destaca que la
locación transfiere la tenencia del buque al locatario. Esto es muy importante
porque da al locatario el carácter de Armador, en tanto que el propietario pierde
dicho carácter. Asi se separa claramente la propiedad del buque, cuyo titular sigue
siendo el locador del armamento o empresa de navegación que queda en manos
del locatario.
Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser
invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y
asentado en su certificado de matrícula.
El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga
autorización por escrito del locador.
La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buque se
opera al año, contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del
contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de perdida,
desde la fecha en que debió ser devuelto.
Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco
desnudo y Armado y equipado:
- A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de
navegabilidad y nada más, y

141
- Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para
la expedición, aunque puede o no incluir al personal marítimo.
Derechos y Obligaciones de las partes
Del locador:
1- Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo
convenidos, y con todos los documentos y accesorios o los que se acuerde
entre las partes.
2- Entregar el buque en estado de navegabilidad (salvo pacto en contrario) en
la medida que pueda hacerlo con el empledo de una diligencia razonable.
3- Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado
de navegabilidad que tenía al momento de su entrega; siendo responsable
de los daños que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la
innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto.
4- Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque.
Del locatario:
a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el
contrato.
b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o
características está dispuesto a prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d) El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la
locación en el lugar convenido y en su defecto en el puerto del domicilio
del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita
reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de
la décima parte del término del contrato durante el cual el locador tiene
derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado.
e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo
recibió, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por
su uso normal y convenido.
f) Devolver el buque libre de tripulación si así lo hubiere recibido y también
libre de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación.

Contrato de Fletamento a Tiempo o Time chárter.

Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador (fletante) de un buque
determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se
compromete a ponerlo a disposición de otra persona (fletador), y a realizar los
viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el
142
contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se
denomina fletante y la otra parte fletador.
Diferencias con la locación de buques
En cuanto al objeto: en la locación de buques se transfiere la posesión (el objeto
del contrato es transferir la tenencia); en el time charter el fletante pone a
disposición del armador el buque, conservando la posesión del buque por
intermedio del capitán.
En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-
charter es una locación de obra.
- En el fletamento a tiempo hay un desdoblamiento de gestiones. Por un lado esta
la gestión náutica del buque, es decir, todo lo que se refiere a la conducción y
navegación del buque y que corresponde al fletante en su calidad de armador. Por
otro lado esta la gestión comercial, es decir, todo lo relacionado con el transporte o
el aprovechamiento económico del buque, lo cual corresponde al fletador.
Art. 228. - Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo
de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por
escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él
en el certificado de matrícula del buque.
En la práctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le
pueden agregar, quitar o modificar cláusulas, los formularios mas usados son el
Goverment Form y el Baltime.

Obligaciones del Fletante (armador)

a) Poner el buque determinado a disposición del fletador ejerciendo una
diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad,
armado y tripulado reglamentaria y convenientemente.
b) Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las
mismas condiciones durante todo el tiempo de vigencia del contrato, en
su defecto responde por las consecuencias dañosas que se originen.
c) 3- Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y
en las condiciones previstas en el contrato o en las que los usos
establezcan, conforme al art. 227.-
d) Hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en
el contrato, siempre que no se trate de lugares peligrosos y que el
peligro no estuviese previsto en el momento de celebración del contrato.

143
Derechos del Fletante.
• 1-Exigir el pago del flete conforme al art. 236.-
• 2- Negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos,
o en condiciones o lugares que los expongan a peligros no previstos en el
momento de la celebración del contrato, conforme al art. 232.-
• 3- Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de
la fecha del vencimiento del plazo del contrato, conforme al art. 233.-

Obligaciones del Fletador

a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los
gastos relacionados con el aprovechamiento económico del buque.
b) Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la
tripulación, al igual que los gastos por seguro del buque y repuestos de artículos
de cubierta y de maquina conforme al art. 231 primer párrafo.-
c) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los
períodos convenidos generalmente por adelantado cada 30 días o cada mes
calendario,
d) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha
previstos ene. mismo estado en que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación
por el uso normal.
e) Asumir los gastos inherentes a la gestión náutica; gastos de combustible,
agua, lubricantes, la ley los pone a cargo del fletador porque al ser el flete por un
tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se hará en dicho lapso.

Derechos del Fletador.

1- Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el
buque no sea puesto a su disposición en la época y lugar convenido. El
resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancia del caso,
conforme al art.230.-
2- Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean
imputables, no pueda utilizar el buque y especialmente, cuando el buque tenga
que estar inmovilizado por más de 24 horas para que el fletante cumpla su
obligación de ponerlo en condiciones de navegabilidad, conforme al art. 237.-

144
3- Tiene derecho a dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial
del buque, conforme al art. 234.-
4- Adquirir por mitades entre él y el fletante, el salario que corresponda por
asistencia o salvamento prestado por el buque.
Fin del contrato:
La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino
estipulado en el contrato o al terminar el viaje, si el termino expira durante la
travesía. Pero también puede ocurrir que el contrato se resuelva por
incumplimiento de las obligaciones de algunas de las partes.
Prescripción: las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo
prescriben en el transcurso de 1 año, contado desde la fecha de su vencimiento,
desde la fecha de su resolución o rescisión si es anterior o desde el día de la
terminación del ultimo viaje si es posterior. En el caso de perdida, desde la fecha
en que presumiblemente debió terminar el viaje que estaba en ejecución.

Fletamento Total o Parcial.

Art. 241. “En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el
pago de un flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o
cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado,
el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios
determinados.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en
condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las
prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato
de que se trate y normas aplicables.
Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas
entre las partes”.
En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestión náutica y
además asume la función de transportador, a diferencia del fletamente a tiempo en
el cual hay una separación entre la gestión náutica, a cargo del fletante y la
gestión comercial o de transporte a cargo del fletador. Se trata de un fletamento
con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el
buque a disposición del fletador para que este realice un transporte si no que se
encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo.

145
Póliza de fletamento
Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento
que debe contener las siguientes menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designación del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de
los espacios a disposición del fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de
carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma
de computarlas y el monto fijado para las últimas;
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las
modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Enajenación del buque es muy importante porque protege los derechos del
fletador en los casos en que se ha enajenado el buque:
Art. 243. - Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque
fuere enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.
-Cuando el fletamento total o parcial tenga por objeto el transporte de
mercaderías, a parte de la póliza de fletamento deberán emitirse los respectivos
conocimientos de embarques.
- en el supuesto de haber contradicción entre la póliza y el conocimiento, la
situación se regula de conformidad con el art 305 este art establece que entre las
partes prevalecen las cláusulas de las póliza de fletamento sobre las del
conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra terceros prevalecen las cláusulas
del conocimiento, salvo que este haya insertado la mención según póliza de
fletamento, en cuyo plazo prevalecerá la póliza.

Obligaciones del Fletante

146
 ● Poner a disposición del fletador, todos los espacios útiles del buque, si el
fletamento es total, o uno o mas espacios determinados, si el fletamento es
parcial.
● Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de
navegabilidad: es decir que este provisto de todo lo necesario para la
realización del viaje y para la conservación de la carga.
● Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones
de recibir la carga. La comunicación se hace mediante carta de
alistamiento.
● Acomodar las mercaderías en las bodegas del buques, de modo tal que
queden equilibrados los pesos y no se vea afectada la estabilidad de la
estructura del buque ni se dañen las mercaderías. (Esta operaron es
posterior a la carga se denomina Estiba y corresponde efectuarla al fletante
en su calidad de transportador por intermedio del capitán)
● Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las previsiones
de la póliza;
● Transportar las mercaderías desde le puerto de carga hasta el de descarga;
● Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y
listo para descargar. La comunicación se hace mediante la carta de
aislamiento y es aplicable el régimen de estadías y sobrestadías.

Derechos del Fletante:

● Si vencidas el plazo y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene
derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y
de las sobrestadías; o emprender el viaje sin carga y finalizado el mismo,
exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobre
estadías.
● Si el cargador embarca, durante las estadías, sólo una parte de la carga, el
fletante tiene la opción de proceder a descargar, por cuenta del fletador,
exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o en su caso emprender el viaje
con la carga que tenga a bordo y reclamar flete íntegro en el puerto de
destino;
● Si no hay designación del lugar de carga o descarga o siendo varios
fletadores, ellos no se ponen de acuerdo, el fletante, previa intimación,
podrá elegir dicho lugar;
● Puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado autorización o que
se trate de un fletamento total.
● Si transcurrida la mitad de la estadía y todavía el fletador no ha comenzado
con la descarga o habiéndola iniciado no esta terminada en el tiempo
convenido, el fletante tiene el derecho para descargar a tierra o a lanchas a
cuenta y riesgo del fletador o consignatario.
147
 ● Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto destino, el
fletante debe intimar al fletador para que le indique, dentro de 48 hs. El
puerto de descarga de la mercadería; si dichas instrucciones no llegan a
tiempo, el fletante o el capitán determinará el puerto de descarga;

Obligaciones del Fletador.

● Pagar el flete convenido
● No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa por
escrito del fletante.
● Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadía
estipulado en la póliza de fletamento.
● En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante,
debe indicar dentro d las 48 horas el puerto de descara de las mercaderías.
Este debe estar en el trayecto que el buque debía recorrer para llegar a su
primitivo destino.

Derechos del Fletador:

● Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece.
El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote.
● Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a
emprender viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el pago del
flete, sobrestadías y demás obligaciones contractuales.
● Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa
en el contrato. Habiendo subfletamento subsiste la responsabilidad del
fletador frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones
contractuales.
● Tiene derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las
obligaciones a cargo del fletante.
Prescribe por el transcurso de 1 año contado desde la terminación del viaje, o
desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes
de comenzado el viaje o en el transcurso de 1 año.

Contrato de Remolque
En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste
en el suministro de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento

148
sobre el agua de otra embarcación o cuerpo flotante, con fines de maniobra,
transporte o asistencia.
El Remolque según Mezzera Alvarez, es la colaboración que un buque presta a
otro suministrándole una fuerza de propulsión que le permite desplazarse en
mejores condiciones, ya porque carece de ella, o porque la posee pero requiere
ser substituida o completada por otra de mas fácil dominio.
La Ley de Navegación, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques:
Remolque maniobra y Remolque transporte:
1. Remolque maniobra: cuando el buque remolcador suministra su fuerza de
propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras
necesarias para entrar y salir del puerto, navegar en canales, estrechos a aguas
restringidas. Por lo general la embarcación remolcada es de gran tonelaje.
2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se
ejecuta con la finalidad de conducir a dichas embarcaciones de un punto a otro.

Remolque-Transporte.
Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcación
(que carece de propulsión propia) con el solo efecto de transportarla de un punto a
otro del espacio acuático.
De conformidad con el art 97, salvo convención en contrario, en la navegación por
remolque-transporte el mando del convoy estará a cargo del buque remolcador.
En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de quien ejerce
el mando.
Con relación a la naturaleza jurídica de este contrato la ley de navegación
establece:
Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté
a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley
relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte
El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la
doctrina suele hacer una distinción:
1. si el buque remolcador asumió a custodia de los elementos a remolcar se
aplican las normas de la ley de navegación sobre transporte de cosas.

149
2. si el buque remolcador no asumió tal custodia, se aplican las disposiciones del
código civil sobre locación de obra.
Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al
remolcado, sin que este haga uso de sus máquinas, hay un remolque transporte.
La dirección del convoy, así formado y la consiguiente responsabilidad de la
operación reside en el buque remolcador.
La responsabilidad frente a terceros esta prevista en el Art 363 que distingue
según que el convoy o la maniobra este a cargo del remolcador o del remolcado.
a. si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcador, el convoy
se considera como un solo buque a los efectos de las responsabilidades hacia
terceros, sin perjuicio del derecho de repetición de los buques entre si, de acuerdo
con a culpa de cada uno.
b. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcado, la
responsabilidad hacia terceros recae sobre el. En este supuesto también es viable
la repetición de los buques entre si.

La prescripción de las acciones del contrato de remolque transporte, se rige por

las disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas.

Remolque Maniobra.
Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque con
el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir de
puertos, navegar en canales, etc.
Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la
operación esté a cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la
locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con las limitaciones
impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º de esta ley.
- En la navegación por remolque maniobra, el mando o la dirección de las
maniobras es ejercido por el capitán del buque remolcado, salvo que se convenga
lo contrario. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de
quien ejerce el mando.
Art. 356. - Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por
parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la
operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro
buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta
150
obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación,
sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el capítulo I, sección 4ª
de este título.
Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligación de tomar
precauciones, la solución generalizada es que cada uno de ellos responderá por
los daños causados al otro por su culpa en el cumplimiento de las obligaciones a
su cargo.
Obligaciones del armador del buque remolcador:
Consiste en preveer la embarcación en estado de navegabilidad, con tripulación
adecuada y con una potencia y maniobrabilidad que la hagan apta para cumplir,
en el lugar y tiempo convenido, con el servicio para el cual se le contrato, además
debe obtener las instrucciones impartidas por el capitán del buque remolcado.
Obligaciones del armador del buque remolcado:
Tiene la obligación de pagar el precio por el servicio de remolque y dar con
claridad y precisión las órdenes o instrucciones que correspondan.
En aguas jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de
los buques de bandera nacional para remolcar a otros, por considerarse estas
operaciones como de cabotaje.
El permiso o patente del remolcador es extendido por la prefectura naval argentina
que verifica las condiciones y estado de los buques y también la potencia d las
maquinas.
La prescripción de las acciones Las originadas en un contrato de remolque-
maniobra prescriben por el transcurso de 1 año desde la fecha en que se realizó o
debió realizar la operación.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra
Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las
maniobras, es el armador de dicho buque el responsable de los daños y perjuicios
emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por
los hechos producidos por su negligencia.

Remolque asistencia
“Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos náufragos de una
aventura marítima que ha estado sometida a un peligro.”
REQUISITOS
151
• Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)
• Voluntariedad en cuanto a los servicios
• Resultado útil
• Conformidad del capitán
• Inexistencia vínculo obligacional previo entre salvador y salvado
• Duración indeterminada
• Actos materiales e inmateriales
• Desde buque o tierra
• Aguas navegables o cualquiera otras aguas
Obligaciones y derechos de las partes
• Salvador: salvar los bienes en peligro
• Salvado: pagar una remuneración
Remuneración: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas
navegables y se genera a favor de quien lo ha prestado.
Debe cubrir valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador.

Contratos de Utilización de Aeronaves.

Concepto:
El aprovechamiento de un buque o aeronave da lugar a muchas formas
contractuales. La doctrina separa los contratos en 2 grupos. Los contratos de
Utilizacion y los contratos de transporte. Y otro sector de la doctrina dentro de los
contratos de utilización incluye a los de transporte, este criterio sigue la ley de
navegación.
Beltran Montiel y otros sostienen que los contratos de transporte no deberían
incluirse dentro de los de utilización.
Otro contrato es el de la locación y Gonzales Lebrero considera que no debe
considerarse tampoco un contrato de utilización, ya que puede locarse un buque
con otros fines que no sea para la explotación comercial.

152
Malvagni y la mayor parte de la doctrina en contra de Gonzales lebrero y que fue
tomada por la ley de navegación, incluyeron a la locación en el capitulo de los
contratos de utilización, junto con el fletamento y el intercambio de aeronaves.
Contrato de Utilizacion de Aeronaves: son los que tienen por finalidad el
aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una actividad
específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, a cambio de una
contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave y al
cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad aeronáutica, a realizar
en su beneficio con una aeronave. Solo el contrato de Locacion es regulado por el
Codigo Aeronautico.

Locacion:
Hay contrato de locación, cuando una de las partes (locado) se obliga a conceder
a la otra (locatario, mediante un precio en dinero (alquiler) y por un tiempo
determinado, el uso y goce de una aeronave específicamente individualizada por
uno o más viajes, por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer.
Caracteristicas: consencual, oneroso, bilateral, temporario y de tracto sucesivo.
La aeronave es una cosa Mueble registrable, y el contrato debe inscribirse en el
registro Nacional de Aeronaves. El efecto mas importante de este contrato es que
el locador Transfiere la tenencia de la aeronave al locatario y además le transfiere
a éste la calidad de explotador.
Es un contrato temporario, pero no se suele estipular por tiempo su vigencia, sino
por cantidad de viajes o distancias a recorrer.
Modalidades:
- Locación a casco desnudo o casco seco.
- Locacion de aeronave equipada y tripulada.
A Casco Desnudo, el locador se limita a entregar la aeronave en el lugar y tiempo
convenido, con el certificado de vuelo y la demás documentación. El locatario se
debe hacer cargo de equipar la aeronave y de contratar el personal necesario para
el vuelo.
Aeronave equipada y Tripulada: a diferencia del otro, aca el locado entrega la
aeronave y la tripulación. Estos pasan en virtud del contrato de locación a
depender de la dirección del locatario aunque hayan sido inicialmente contratados
por el locador.
En los 2 supuestos el locador también tiene la obligación de mantener la aeronave
en condiciones de aeronavegabilidad durante el tiempo de vigencia del contrato.
153
Solo conducta culposa del locatario puede librar al locador de esta obligación, art
69.
Obligaciones del locatario.
- Pagar el alquiler
- Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado.
- Restituir la aeronave al vencer el plazo.
- No ceder la locación o sublocar, salvo consentimiento del locador.

Fletamento:
Lena Paz: “Hay contrato de fletamento cuando una de las partes (fletante) se
compromete hacia la otra (fletador) a realizar, mediante el pago de un precio
(flete), uno o mas viajes predeterminados (fletamento de viaje) o bien, los que
disponga el fletador dentro del plazo de vigencia del contrato (fletamento a
tiempo).
Videla Escalada: “ hay contrato de fletamento cuando una parte, fletante que
conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave
determinada, al menos genéricamente, una o mas operaciones aéreas,
específicamente fijadas, o referidas a un periodo de tiempo, y la otra parte, el
fletador, se compromete a abonarle por ellas un precio en dinero.
En base a estas dos definiciones, para Videla es un contrato de locación de obra,
y para otros es una simple locación de aeronave equipada y tripulada.
La diferencia mas importante entre fletamento y locación es que en la locación, el
locador transfiere al locatario la tenencia de la aeronave y la calidad de explotador.
En el fletamento en cambio, el fletante conserva la tenencia y la calidad de
explotador.
Caracteres: bilateral, consensual, conmutativo y formal. No se encuentra regulado
en el Codigo Aeronautico y por ende se deben aplilar las normas de la locación de
obra.
OBligacion principal del Fletante es proveer al fletador la capacidad de una
aeronave, lista para volar y realizar las operaciones aéreas convenidas. La
maquina debe poder volar en buenas condiciones, estar equipada y triupulada y
contar con los certificados correspondientes. Por su carácter de explotador, debe
reembolsar al fletador todo lo que este haya tenido que abonar debido a los
perjuicios originados en defectos de la aeronave o en su conducción. Debe
también pagar los combustibles y lubricantes.
Obligacion del Fletador, es el pago del precio fijado.
154
Contrato de Transporte Aereo.
Art 92. Consiste en “ trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo
a otro”.
Contrato de Transporte aéreo, consiste en que una de las partes se obligue a
trasladar por via aérea a personas o cosas y la otra parte se obligue a pagar un
precio como contraprestación.
Caracteres: consensual, bilateral, oneroso, no formal comercial.
Especies según nuestro Codigo Aeronautico:
- De pasajeros.113-115
- Equipajes. 116- 118
- Mercancias . 119-124
- Carga postal. 125-127.

Aeronáutica Comercial.
Despues de la segunda guerra mundial la aeronáutica comercial alcanzo un
desarrollo muy grande, y paso a ser un tema muy imporante. Sobrepaso del
ámbito privado al pbulico, dentro de las actividades que requieren concesión o
autorización previa del estado, y estas autorizaciones requieren requisitos, ya que
no pueden ser cedidas libremente. El código establece al respecto:
Art 95. “La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o
autorización previa, conforme a las prescripciones de este Código y su
reglamentación.
Art 96. “las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas.
Excepcionalmente, se podrá autorizar la cesión después de comprobar que los
servicios funcionaban en debida forma y que el beneficiario de la transferencia
reúne los requisitos establecidos en este código para ser titular de ella.
Comprende los servicios de Transporte aéreo y los de Trabajo Aéreo.

Trabajo Aéreo
Art92, lo define pero por exclusión: “comprende toda actividad comercial aérea con
excepción del transporte”. Esta definición se justifica dado que definir al trabajo
aéreo en forma positiva es muy difícil por la cantidad de actividades que
comprende.
155
La ley 2836/72 de trabajo aéreo establece.
Art 1. “El trabajo aéreo a los fines de la aplicación del presente decreto comprende
la explotación comercial de aeronaves en cualquiera de sus formas, incluyendo el
transporte de personas y/o cosas en función complementaria de aquellas,
excluidos los servicios de transporte aéreo. En particular se consideran
actividades de trabajo, las siguientes:
- Agroaéreos: aplicación de fertilizantes, rociado, siembra, etc.
- Fotografía: medición, filmación, etc.
- Inspección y vigilancia.
- Exploraciones petrolíferas y yacimientos minerales.
- Montaje y construcción de cimientos para torres metálicas de perforación,
levantamiento y trabajos de arqueología y geología, construcción de obras
hidroeléctricas, puentes y oleoductos.
El código aeronáutico establece que para realizar trabajo aéreo en cualquier
especialidad, las personas o empresas deben obtener autorización previa de la
autoridad aeronáutica.

Bolilla 7.
Contrato de Transporte Maritimo
Los contratos de transporte de cosas por mar son aquellos en los que una parte, el
transportador, se obliga frente a la otra, cargador, mediante el pago de una precio
llamado “flete” a entregar en el puerto o lugar de destino pactado, al consignatario,
destinatario o receptor, mercaderías o buques en el mismo estado en que los
recibió en el lugar o puerto de embarque. Son contratos de locación de obra, pues
el objeto es la entrega de la cosa en destino.
La ley de navegación no define el contrato de carga general, pero en el art 259
establece cuales son las características del mismo, estableciendo que es un
contrato en el cual “el transportador acepta los efectos de cuantos cargadores se
presenten”.
El cargador debe entregar las mercaderías en tiempo y forma pactados, o en su
defecto de conformidad con los usos y costumbres. Si la entrega no se hace a
tiempo, el buque puede zarpar, quedando obligado el cargador al pago integro del
flete estipulado, siempre que simporte no haya sido pagado por otra mercadería
que ocupo el lugar de ella.

156
El transportador tiene la obligación de entregar la carga en el puerto de destino de
acuerdo a lo dispuesto en el conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y
portuarias, y los usos y costumbres.
La entrega de la mercadería es el acto con el cual termina el contrato de
transporte. Tiene distintas modalidades dependiendo de las mercaderías, las
cuales pueden ir a deposito judicial, sean de despacho directo o se deban entregar
a lanchas como prolongación de bodega.
Prueba del contrato
La existencia del contrato de transporte debe probarse por escrito, Conf. Al Art.
259. En la practica la existencia del contrato se prueba mediante el conocimiento
de embarque, documento en el cual consta el flete a pagar y las condiciones en
que se realizara el transporte.
El Conocimiento de Embarque
Es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se
instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a
la carta de porte en el transporte aéreo o terrestre. (según Montiel).
El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán o agente
marítimo al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales. Sigue una
serie de pasos:
1. Antes de comenzar la carga, el cargador suministra por escrito al
transportador una declaración de embarque que contiene un detalle de la
naturaleza y calidad de la mercadería a transportar, con sus marcas de
identificación. El cargador responde frente al transportador de las
inexactitudes del contenido de la declaración de embarque y lo debe
indemnizar de todos los daños y perjuicios que sufra con tal motivo. *)
Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el
transportador o agente maritimo, entrega al cargador una orden de
embarque para el capitán, en la orden se transcribe el contenido de la
declaración;
2. Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los recibos
provisorios, con las mismas menciones de los anteriores, estos son prueba
de la carga, sin perjuicio de que este hecho pueda probarse por los medios
procesalmente admisibles.
3. Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o
agente marítimo entrega los conocimientos, dentro de las 24hs. De
completada la carga. El capitán transportador o agente marítimo puede
insertar reservas en el conocimiento con respecto a la marca, números,
cantidades o pesos de las mercaderías cuando sospechan razonablemente
157
 que tales especificaciones no corresponden a las mercaderías recibidas o
cuando no tengan medios normales para verificarlo. Si no se hacen las
reservas se presume que las mercaderías han sido embarcadas conforme
las menciones del conocimiento salvo prueba en contrario.
La inserción de reservas en el conocimiento traba las eventuales operaciones
(ventas, obtención de créditos) que se quieran realizar con dicho titulo. Es por ello
que el cargador suele pedir que se le entregue un conocimiento limpio, y firmado
como contrapartida una carta de garantía, que es un acuerdo entre cargador y
transportador por el cual el primero garantiza al segundo que lo indemnizara de
cualquier suma que este deba pagar al destinatario por cualquier inconveniente
relacionado a la mercadería. Esta carta de garantía tiene validez, pro no puede
oponerse al consignatario ni a 3eros. Y es nula cuando se emita para perjudicar
los derechos de un 3ero, o cuando contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

Funciones: el conocimiento cumple varias funciones a saber

- Es la instrumentación del contrato de transporte por agua de mercaderías, y
por ende prueba su propia existencia, sus condiciones, el flete a pagar y las
obligaciones.
- Sirve como recibo de las mercaderías a bordo
- Título de crédito: porque el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho
a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega
en destino. Como título de crédito es necesario, literal y autónomo, pero a
diferencia de la letra de cambio, es causal ya que está ligado a su causa: el
contrato de transporte. Tiene sus 3 caracteristicas (necesidad, literalidad y
autonomía).
- Título ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento
que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para reclamar la entrega de la
mercadería en el puerto de destino, siempre que el transportador o su
agente marítimo la tenga en su poder, previo pago de los gravámenes que
correspondan.
- Prueba del contrato de transporte: según el art. 259 el contrato de
transporte debe probarse por escrito, siendo el conocimiento de embarque
la prueba por excelencia.

Ejemplares
En cuanto a los ejemplares, el Art. 301 LN establece que el cargador puede exigir
al transportador, agente o capitán hasta tres ejemplares originales del mismo
conocimiento. También puede el cargador requerir copias del conocimiento, pero
ellas deben llevar la mención de no negociable para evitar actos fraudulentos.
158
Unas de estas copias firmadas por el cargador deben quedar en poder del
transportador. Cuando el transportador entrega la mercadería en el puerto de
destino con uno de los originales los demás carecen de valor.

Distintas Categorías del Conocimiento:

1- Conocimiento embarcado: esta clase de conocimiento es el tradicional, en la
practica y también en la ley de navegación se lo denomina simplemente
conocimiento, sin otros agregados, siendo su característica principal, que se emite
después que las mercaderías están bordo del buque, o sea después que las
mercaderías han sido embarcadas.
2- Conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega
las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque. Se
debe emitir con todas las especificaciones del Art. 298, salvo lo relativo al buque
(es decir nombre, nacionalidad del buque). En general tiene las mismas funciones
que el conocimiento tradicional, pero no acredita la carga de la mercadería sino
tan solo su entrega al transportador. Una vez embarcada realmente las
mercaderías, el transportador entregara al cargador un conocimiento embarcado,
previa devolución del conocimiento para embarque. O simplemente asentará en el
conocimiento para embarque, el nombre y nacionalidad del buque en que se
embarco la mercadería y la fecha de embarque, con lo cual el documento adquiere
valor de conocimiento embarcado.
3-Conocimiento directo: se emite en los casos de transporte combinado, cuando
se realiza a través de distintos medios de transporte. Rige durante todo el tiempo
de transporte por agua, hasta la entrega de la mercadería en destino. Abajo
continua.
Los conocimientos pueden ser emitidos en forma:
A.- Nominativas: en ellos consta el nombre del destinatario o consignatario de la
carga, que es el que puede exigir al transportador la entrega de la mercadería en
el puerto de destino. Para transferir un conocimiento nominativo, debe estarse a
las disposiciones del código civil sobre cesión de derechos. El destinatario puede
ser el mismo cargador o un tercero. (Poco usado en la práctica).
B.-) A la Orden: cuando se emite a la orden de una determinada persona. Es la
forma mas usa que permite trasmitir el documento mediante endoso, es decir,
mediante la firma del que trasmite puesta al dorso del documento. Se le aplican
las normas del endoso de la letra de cambio.
Es importante tener en cuenta, que en el endoso del conocimiento, a diferencia de
lo que ocurre con la letra de cambio, el endosatario no tiene acción de regreso
159
contra los endosantes anteriores en el caso de que el transportador no cumpla las
obligaciones a su cargo. Ello se debe a que la solidaridad entre endosantes y la
acción cambiaria de regreso solo se concibe cuando cualquiera de los deudores
puede cumplir la deuda, que es la misma para todos y en el caso que nos ocupa,
los endosantes no podrían cumplir la obligación de entregar las mercaderías.
c.-) Al Portador: se emiten de esta forma cuando no indica destinatario o cuando el
propio título expresa que es al portador. Se transfiere simplemente mediante la
entrega del documento, pero ofrece grandes peligros en caso de pérdida o
sustracción del título.

Cláusulas del conocimiento

Al tratar el tema de las cláusulas se hacen necesarias algunas aclaraciones. En el
régimen jurídico del contrato de transporte se pueden distinguir 2 periodos:
- El que abarca desde la cargara hasta la descarga de la mercadería: queda
sometido imperativamente a las disposiciones de la sección 5ta dado este
carácter imperativo, las partes no pueden derogar estar normas mediante
convenciones.
- El que comprende la etapa anterior a la descarga y posterior a la descarga:
por el contrario queda librado a la libertad contractual, en consecuencia las
partes pueden convenir libremente el régimen de responsabilidad en sus
relaciones contractuales, siempre que los convenios que hagan no afecten
el orden público.
a) Cláusulas exonerativas de responsabilidad: Art. 280. - Es absolutamente nula y
sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que
exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador
del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las
mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista
en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio
del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de
ellos.
- Como vemos, el principio es que estas cláusulas o convenciones, en el periodo
mencionado, carecen de validez, la excepción esta dad por el art 281 inc b, que
contempla la posibilidad de una carga especial, fuera de lo común, que justifique la
existencia de un convenio común entre las partes.
- Por el contrario, en el periodo anterior a la carga y posterior a la descarga, las
cláusulas exonerativas de responsabilidad que Ueda contener el conocimiento,
son validas siempre que no afecten el orden publico.

160
b) Cláusulas limitativas de responsabilidad: es aplicable lo expuesto sobre las
cláusulas exonerativas.
c) cláusulas FIOS: la denominación de esta cláusula proviene de la expresión
inglesa… por esta cláusula se establece el traslado de los gastos y riesgos de las
operaciones de estiba y desestiba de las mercaderías al cargador o al destinatario.
En nuestra ley el art 271 establece que esas operaciones deben realizarse por
cuenta y riesgo del transportador, pero admite que las parten convengan que,
salvo en sus aspectos de derecho publico Ej. aspectos aduaneros, la carga y
descarga sea realizada respectivamente por el cargador y destinatario, asumiendo
en consecuencia estas personas los riesgos. De este convenio se debe dejar
constancia en el conocimiento o documento que lo reemplace.
d) Cláusulas que establecen una jurisdicción distinta a la de los tribunales
argentinos: el Art 614 segundo párrafo establece la nulidad de estas cláusulas
cuando la obligación del transportador debe efectuarse en nuestros puertos.
Salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del
demandado Conf. Art 614 primer párrafo.
e) Cláusula de reserva: Art. 299. - El transportador, capitán o agente pueden
insertar reservas en el conocimiento con respecto a las marcas, números,
cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que
tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no
tengan medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se
presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas
conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el
conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe.

Conocimiento directo
Es el que emite un primer transportador cuando existe un contrato único de
transporte de mercadería que se habrá de cumplir en varias etapas por distintos
transportadores. Así puede suceder que el transporte de la mercadería hasta el
lugar de destino se realice en varias etapas, totalmente por agua o por agua y
parte por tierra, o parte por aire.
El primer transportador es quien recibirá la mercadería, emitirá el conocimiento y
asumirá la obligación de transportarla a destino. Él celebrará también contrato con
otros transportadores para cubrir las distintas etapas del transporte, y estos
transportadores a su vez, emitirán conocimientos por los trayectos parciales.
Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el
transporte de mercaderías en trayectos servidos por distintos medios de

161
transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que se
realice por agua.
Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería
en destino, sin que puedan ser alteradas por los conocimientos que se otorguen
por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadería se
transporta bajo un conocimiento directo.
Conocimientos Especiales.
Sea waybills (carta de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia
contratos de transporte de mercaderías por mar, en los que el transportador
asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario
designado. Difieren de los conocimientos de embarque por cuanto: son
documentos nominativos no negociables (no constituyen un título valor) y no es
indispensable para su presentación en el puerto de destino para exigir la entrega
de mercaderías, bastando la identificación del receptor indicada en ellos. La mayor
ventaja reside en que el transportador puede entregar las mercaderías de
inmediato al receptor designado, razón por la cual se utiliza en la compraventa de
mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no son
necesarios cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada,
o cuando se envían muestras sin valor comercial o efectos personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso
de los derechos sobre las mercaderías y la falta de legitimidad procesal porque
pone de manifiesto una relación contractual entre transportador y cargador
exclusivamente.
Conocimiento de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes que
contienen la misma información que puede figurar en un conocimiento de
embarque escrito sobre papel; es un soporte informático en el que la
representación de las ideas por escrito se puede realizar a través de la
codificación binaria de datos.

Ordenes de Entrega Fraccionada-

Son también llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para
el fraccionamiento de mercaderías generalmente homogéneas. Según la LN, el
legítimo tenedor del conocimiento, cuando así lo haya convenido en el contrato de
transporte, puede solicitar el libramiento de órdenes de entrega del transportador a
fin de que, en el puerto de destino, el capitán o agente marítimo entreguen la
carga fraccionadamente, en función de las órdenes de entrega que se le
presenten. Al expedir éstas, el transportador o su agente deben anotar en los

162
originales del conocimiento la cantidad y calidad de las mercaderías
correspondientes a cada orden, con su firma y la del tenedor. Deberán retener
asimismo el conocimiento primitivo si el fraccionamiento comprende la totalidad de
la carga amparada por éstas órdenes. Tal recaudo legal supone que todos los
ejemplares originales del conocimiento obren en poder de quien solicita el
libramiento de la orden de entrega.
Nuestra ley incorporó las delivery orders propias, que son emitidas por el
transportador marítimo mientras las mercaderías se hallen bajo su custodia,
garantizando que existen y que las órdenes que se emitan no superarán la
cantidad de carga mencionada en el conocimiento de embarque.

Flete
- El flete en el contrato de transporte, es la retribución que debe recibir el
transportador por el traslado de las mercaderías. El deudor del flete es, según el
caso el tenedor legitimo del conocimiento o el cargador.
- En los contratos de fletamento, el cobro del flete corresponde al fletante siendo el
deudor del mismo el fletador.
- Consta en el conocimiento si se trata de un contrato de carga general.
- Si se trata de un contrato de fletamento constara en la correspondiente póliza de
fletamento.
- En el contrato de transporte el flete se debe abonar por el tenedor legítimo del
conocimiento pero también esta facultado a exigirlo el cargador.
- En caso de falta de pago del flete, el transportador no tiene derecho de retención
sobre la mercadería transportada pero la ley lo autoriza a solicitar el embargo
judicial de la carga, para luego con su venta, satisfacer su crédito.
- Conf. Art 494, el crédito por el flete adeudado tiene un privilegio especial sobre la
carga, pero este privilegio se extingue si la acción de cobro no se ejecuta dentro
de los 30 días siguientes a la descarga y siempre que los efectos no hayan
pasado a poder de terceros (Conf. Art. 498). El juicio ejecutivo para le cobro del
flete esta regulado en los arts 588 a 590 de la Ley de NAV.
- En el supuesto de que el transportador a pesar de haber tomado las medidas
sobre la carga prevista en el Art 309 no hubiese podido cobrar íntegramente su
crédito, el Art 310 lo autoriza sin perjuicio de su acción contra el tenedor legitimo
del conocimiento a ejercer su acción también contra el cargador.

163
- el Art 308 establece que el transportador solo puede exigir el flete poniendo la
carga en destino, pero es admisible que las partes convengan que en vez de
pagar el flete en destino, el mismo se pague por adelantado.
- Art 311 no se debe flete por mercaderías no llegadas a destino y agrega que si
se ha pagado por adelantado hay derecho a repetirlo.
Salvo que se haya estipulado su pago a todo evento o que la falta de llegada sea
causada por culpa del cargador o vicio propio de la mercadería, acto de avería
gruesa o venta en un puerto de escala en el caso previsto en el art. 213.
También se debe pagar fletes por los casos de los Art 262 y 313 aun cuando la
mercadería no hubiese llegado a destino.
El Art 262, se refiere al falso flete, si el cargador no entrego la carga en tiempo y
forma y el buque zarpo, debe igual el pago integro el flete estipulado.
El art 313 se refiere al flete promocional, si el buque resulta innavegable por
causas fortuitas o fuerza mayor y las mercaderías quedan en un puerto de escala
a disposición del cargador, el flete se debe pagar en proporción al recorrido
efectuado por el buque.
En los casos en que la mercadería no llega a destino e igual el transportador tiene
derecho a cobrar el flete, este es exigible desde la llegada del buque.
Art. 314. - No puede hacerse abandono de los efectos en pago de fletes, ni el
obligado a su pago puede negarse a hacerlo efectivo, por haber llegado dichos
efectos en estado de avería.

Tipos de fletes marítimos

Son las condiciones internacionales que se aplican al transporte marítimo y
determinan el contrato entre el transportista y el cargador estableciendo los
derechos y obligaciones de ambas partes.

Forma de calcularlo
Para determinar el flete marítimo se establece que la mercadería abona la tarifa
según una relación peso / volumen, es decir la relación entre una tonelada y un
metro cubico, y de ambos limites el mayor o el que más flete genere. La tarifa se
calcula de la siguiente forma:

164
Flete básico x % del Flete básico como factor de ajuste del combustible + suma
fija correspondiente al alquiler del contenedor, si se hizo uso de este y a solicitud
del cargador (rental container).
Además existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global,
aplicable a unidades contenedores de 20 o 40 pies.
Cuando una mercadería carezca de un flete especifico o por clase de producto, se
tipifica la carga como "carga no especificada" (NEP/NOS) y se pagara el flete
correspondiente a la carga general, que suele ser mas alto que el indicado. El
exportador puede solicitar a la Conferencia que su mercadería sea tarifada
especialmente con una "voz especifica". Al respecto debemos aportar toda la
información necesaria para que se pueda evaluar una tarifa específica
(descripción de la mercadería, embalaje, pesos, dimensiones, valor, puerto de
embarque, de origen y de destino, etc.).
La contratación del flete en un tráfico regular incluye los gastos de carga, estiba,
desestiba y descarga. En un tramping, es decir transportes no regulares en él
trafico y con fletes no uniformes que cumplen con el principio de la libre
competencia, los gastos correspondientes a las operaciones de carga y descarga
pueden incluirse o no en el flete cotizado por el armador.
La contratación del flete "Liner Terms" (términos de línea bajo aparejo), es
importante porqué es frecuentemente aplicado por las Conferencias a la salida o a
la llegada, en determinados puertos. El aparejo es el equipo del buque o del
puerto, que realiza la carga o descarga del buque.

Convencion de Bruselas de 1924 sobre conocimientos y sus modificatorias

Bruselas 1968 y 1979-Sobre Conocimientos de Embarque (Reglas de la Haya-
Visby, 1924 / 1968)
En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación
de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, la convención no
cubre todos los transportes marítimos, cubre los amparados por conocimiento de
embarque, pero no los amparados por póliza de fletamento. Comprende también
las obligaciones del transportador y su responsabilidad por daños ocacionados a
las cosas transportadas.
En la convención por mercadería debe comprenderse, bienes, objetos y artículos
de cualquier naturaleza. Pero quedan excluidos de este concepto los animales en
pie y la mercadería cargada sobre la cubierta del buque.
Obligaciones del transportador según la convención, antes y al principio del viaje:

165
- Poner el buque en estado de navegabilidad.
- Proceder debidamente a la carga, manipulación, estiba, transporte,
custodia, cuidado y descarga de las mercaderías transportadas.
- Expedir al cargador un conocimiento de embarque, que indique entre otras
cosas, las marcas principales para la identificación de las mercaderías, el número
de bultos o unidades, la cantidad o peso, el estado y el acondicionamiento de las
mercaderías. (art 3 pero ningún transportador, capitán o agente del transportador
tendrá la obligación de declarar o de mencionar en el conocimiento ninguna
marca, número, cantidad o peso de las cuales tenga fundada razón para
sospechar que no corresponden exactamente a las mercaderías recibidas por él, o
que no haya tenido medio razonable para verificar.
Dicho conocimiento constituirá una presunción, salvo prueba en contrario, de que
el transportador ha recibido las mercaderías tal como están descritas en él.
Se considera que el cargador ha garantizado al transportador, en el momento de
la carga, la exactitud de las marcas, número, cantidad y peso, según él los ha
facilitado y el cargador indemnizara al transportador por todas las pérdidas, daños
y gastos provenientes o resultantes de inexactitudes sobre esos puntos.
El derecho del transportador a dicha indemnización no limitara en forma alguna su
responsabilidad y sus compromisos en virtud del contrato de transporte con
respecto a toda persona que no sea el cargador.
Ámbito de aplicación
Art 10 “las disposiciones de la convención se aplicaran a los conocimientos
expedidos en unos de los estados contratantes”.
Finalmente existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido
como las Reglas de Visby, y otro de 1979, el propósito fundamental de este
protocolo fue el de dar una solución al problema de la limitación económica de la
responsabilidad del transportador marítimo, eliminado toda relación con el valor
oro y adoptando el derecho especial de giro.

Reglas de Hamburgo de 1968 o 78.

Las "Reglas de Hamburgo" son una serie de normas que se aplica al transporte
internacional de bienes. Se crearon a partir de una conferencia internacional
celebrada en la ONU el 31 de marzo de 1978 y entraron en vigor en 1992. En
diciembre de 2008 fueron adoptadas las "Reglas de Rótterdam" que entrarán en
vigor un año después de que sean ratificadas por 20 países. España fue el primer
país en ratificar las "Reglas de Rottérdam" en enero de 2011. En tanto que no se
166
produzcan las firmas necesarias, seguirán siendo de aplicación las Reglas de La
Haya-Visby y las Reglas de Hambrugo.
Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos
Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea marítimo, cuando el
puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga
estuvieran situados en un Estado contratante.
Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurídicas derivadas del
transporte por mar:
- porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o
sea la persona que concierta el transporte con el cargador, el porteador efectivo,
es quien realiza el transporte.
- cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien
entrega las mercancías a éste.
- consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancías.
- contrato de transporte marítimo: dice que “el porteador se compromete, contra el
pago de un flete, a transporte de un punto a otro”,
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD.
Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del
transportista basado en el principio de su culpa o en la de sus agentes o
dependientes.
RESPONSABILIDAD POR RETRASO.
En la entrega de las mercancías como causal de responsabilidad del porteador.
Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo
siguiente:
- que las mercancías transportadas sean entregadas con retraso al consignatario,
en relación con el plazo fijado expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo
hubiera hecho un porteador diligente,
- que el consignatario sufra un perjuicio, y
- que exista relación causal entre el perjuicio y el retraso.
RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDA O FALTA DE ENTREGA.
Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 días consecutivos siguientes
a la expiración del plazo de entrega, transcurridos los cuales recién entonces
podrá considerarse conformada la pérdida.
167
RESPONSABILIDAD POR INCENDIO.
Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba
que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o
agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopción de todas
las medidas que razonablemente podían exigirse para apagar el incendio y para
evitar o mitigar sus consecuencias.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS.
Las Reglas amplían la aplicación de su normativa al transporte de animales vivos,
circunstancia que la Convención de Bruselas excluya expresamente.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA.
Las Reglas prevén que el porteador sólo podrá transportar mercaderías sobre
cubierta cuando:
1) exista conformidad expresa del cargador,
2) los usos comerciales así lo indiquen, o
3) lo exijan las disposiciones legales vigentes.
No dándose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancías deben ser
transportadas bajo cubierta.
LIMITACIÓN DEL DÉBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.
Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, señalaremos los
límites pecuniarios de cada una, a saber:
- en la responsabilidad por daños, limitación equivalente a 835 unidades de cuenta
por bulto o unidad de carga transportada, o a dos y medios de cuenta por
kilogramo de peso bruto de la mercadería dañada o perdida, si el importe resultara
mayor en relación con aquél.
- en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una
suma equivalente a 2 veces y media el flete que devenguen las mercancías que
hayan sufrido retraso.
- en la acumulación de responsabilidad por pérdida o daño y por retraso en la
entrega, no podrá excederse del límite fijado por su pérdida total.
- las Reglas extienden el beneficio de la limitación de responsabilidad a los
dependientes del porteador, si prueba que han actuado en ejercicio de sus
funciones.

168
- el Convenio priva de la limitación de responsabilidad al porteador cuando los
daños, pérdida o retraso en la entrega de las mercancías deriven de una acción u
omisión del mismo, realizada con intención o temerariamente, y a sabiendas de
los perjuicios sobrevivientes.( concepto equiparable al dolo).-
- está a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la
pérdida del derecho a la limitación por parte del porteador.
UNIDAD DE CUENTA.
EL DEG “derecho especial de giro”, es la moneda de cuenta para aplicar al cálculo
de las indemnizaciones.
INSTRUMENTACIÓN DEL CONTRATO.
Las Reglas no disponen una sanción expresa contra el porteador que no emitiera
un conocimiento de embarque, a pesar de habérselo solicitado el cargador. En tal
supuesto, estimase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las
reglas del derecho común.
Prescripcion
Establece un plazo de 2 años para toda acción relativa al transporte de
mercancías, ampliando el término de 1 año que fija Bruselas.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del transportador
1. Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar,
equipar y aprovisionar convenientemente el buque, descubrir los vicios ocultos y
disponer que las bodegas y espacios reservados para la carga estén en buenas
condiciones para el recibo, transporte y conservación de las mercaderías, antes de
iniciar el viaje o de recibir la carga.
2. Puesta a disposición del cargador de un buque: al no ser necesaria la
designación de un buque concreto, el transportador cumple con la obligación
poniendo a disposición del cargador un buque cualquiera, el cual puede sustituir
por otro similar, igualmente apto para cumplir el contrato de transporte pactado,
salvo estipulación en contrario.
3. Carga de la mercadería: debe cargar la mercadería de acuerdo a la
declaración de embarque emitida por el cargador.
4. Estiba de la mercadería: una vez cargadas las mercaderías, éstas deben
colocarse en las bodegas o espacios de carga del buque según ciertas reglas del
169
arte; el transportador debe proceder a estibarlas de manera conveniente
disponiendo su adecuada distribución de tal manera que no se afecte la
estabilidad del buque o su estructura, ni se averíen aquellas, y puedan ser
entregadas en el mismo estado que tenían al tiempo de su embarque.
5. Entrega de un conocimiento de embarque
6. Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que
se ha completado la carga del buque y llevar a cabo el viaje pactado haciéndolo
por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geográficamente la más directa.
No debe desviarse de esa ruta, salvo circunstancias muy limitadas: para salvar
vidas humanas, entrar en puerto de refugio para efectuar reparaciones urgentes,
para evitar el peligro de captura y cuando la desviación ha sido involuntaria.
7. Cuidado y conservación de las mercaderías: el transportador constituye un
depositario de la carga a partir del momento en que asume su custodia,
obligándose a guardarla y a restituirla.
8. Descarga de las mercaderías: debe proceder a la desestiba y descarga de
las mercaderías según lo pactado en el contrato y los usos y costumbres y las
modalidades del puerto de destino.
9. Entrega de las mercaderías: debe entregar la carga tal como está descrita
en el conocimiento de embarque en el puerto de destino al legítimo tenedor de
dicho conocimiento. Normalmente se utiliza el sistema “door to door”.

Obligaciones del cargador y del Destinatario o receptor:

1. Entrega de las mercaderías al transportador en el puerto de carga: la
entrega debe hacérsela en el tiempo y forma fijados por el transportador y en su
defecto de acuerdo a los usos y costumbres en el puerto o lugar de carga. A falta
de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del
flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería
que ocupó el lugar de aquélla.
Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al
transportador una “Declaración de Embarque”.
2. Pago del flete: es la obligación más importante del cargador y del
destinatario. El valor del flete resulta del acuerdo entre cargador y transportador, si
bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada transportador o en las de la
Conferencia de Fletes que cubre el tráfico en cuestión.
3. El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas
principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente
170
permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el
peso del bulto cuando exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de
los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas
obligaciones.
4. El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las
cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentación
pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.
5. Recibo de las mercaderías: el consignatario debe recibirlas en el puerto o
en el lugar convenido de descarga y entrega, y dentro de los plazos acordados o
los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar.

Resolución del Contrato

Art. 315. - Los contratos regidos por las disposiciones de la presente sección
quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo
entre ellas, si antes de comenzado el viaje:
a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de
tiempo, o cuando aquélla resulte excesivamente retardada;
b) Se prohíbe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba
salir el buque, o la importación en el de su destino;
c) La Nación a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto bélico;
d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino;
e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe
dirigirse;
f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería
se incluye en la lista de contrabando de guerra por alguna de las naciones
beligerantes.
En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son
por cuenta del respectivo cargador, y el flete que se haya percibido
anticipadamente, deberá restituirse.

Ley aplicable
Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para
el transporte de mercaderías, o al de transporte de carga general o de bultos

171
aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador
asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar
donde han de ejecutarse.
Tribunal competente
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o
de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo
contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en
destino, es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los
tribunales argentinos.
Prescripción
Art. 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del
contrato de transporte de cosas previsto en esta Sección, prescriben por el
transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en
que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no
son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o
debió zarpar.
Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes
con posterioridad al evento que da lugar a la acción.
Ámbito de aplicación
Art. 268. - Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo
transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se
realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en
buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro
en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo
los casos previstos en el art. 281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente
transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.

Responsabilidad del transportador.

Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o
daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque,
siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para
ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo
convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro
espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para
recibirlas, conservarlas y transportarlas.
172
Exoneración de responsabilidad del transportador
Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o
daños que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros
dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del
buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador,
armador o propietario del buque que deberán ser probadas por quienes las
invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos públicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o
detención judicial;
h) Demoras o detenciones por ñcuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o
de quien los represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo,
cualquiera sea la causa, parciales o generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio
razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse
como incumplimiento de contrato;
ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza,
vicio oculto o propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una
diligencia razonable;
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus
agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la
173
exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador,
propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la
pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el
transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario
puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de
sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que
exoneran de responsabilidad al transportador.

Limitación de la responsabilidad del transportador

Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o
daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de
cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o
averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada
unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del
embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya
insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia
administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración,
inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las
mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las
partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este
artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado
precedentemente. El transportador no podrá prevalerse de la limitación de
responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de
aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con
conciencia de la probabilidad de producirlo.

Responsabilidad del cargador

Art. 276. - El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el
transportador o el buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas
propias de sus agentes o subordinados.
Cláusulas nulas
Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de
transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del
transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por
pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la
prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la
174
de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o
indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.

Averías. Procedimiento
Averías no visibles
Art. 524. - Si la mercadería no se descarga en las condiciones del art. 520 y
siempre que presente averías no visibles externamente, el destinatario debe citar
al transportador a revisar los efectos en jurisdicción fiscal, dentro de los treinta (30)
días contados a partir de la descarga.
Si el destinatario retira la mercadería de jurisdicción fiscal dentro del plazo
mencionado precedentemente, debe citar al transportador dentro de los dos (2)
días siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos.
Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los
artículos anteriores.
Averías visibles
Art. 525. - Si la mercadería se entrega directamente del buque al destinatario, éste
debe observar en el acto los daños o disminuciones que sean visibles, exigiendo
al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta
constancia puede solicitar, dentro de los dos (2) días de la negativa, una pericia
judicial. Si la avería o disminución no es aparente, el destinatario puede solicitar
dicha constancia o pericia, dentro de los dos (2) días de retirada la mercadería,
comprobando la identidad de los efectos.
En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo
prueba fehaciente en contrario, que la mercadería fue entregada conforme con los
datos del conocimiento.

Régimen de responsabilidad establecido por la Ley de Navegación

En la exposición de motivos de su proyecto, Malvagni expresaba que los principios
de la convención de Bruselas se han incorporado casi textualmente, para evitar
posibles conflictos si aquella llegara a ser ratificada por nuestro congreso y
agregaba que con tal criterio había perseguido no destruir la unificaron
internacional. La ley de navegación siguió esas mismas líneas, regulando la
responsabilidad por perdidas o daños a las mercaderías cuyo transporte se lleve a
cabo por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en
buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro
175
en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, en la
sección 5 del capitulo II del titulo III.

Contrato de Transporte de Personas.

Llamado también contrato de pasaje, es aquel por el cual una parte, el
transportador, se obliga frente a la otra, el pasajero, mediante el pago de un
precio, a trasladar a dicho pasajero desde el lugar o puerto de salida hasta el lugar
o puerto de destino, y desembarcarlo en éste último sano y salvo.
Naturaleza jurídica: es un contrato de locación de obra.
Prueba del Contrato
La LN determina en su art. 318 que en el caso de buques que registren un arqueo
total igual o mayor a 10 toneladas, el contrato de transporte de personas se
prueba mediante el boleto que el transportador debe entregar al pasajero. En
dicho boleto debe constar el lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del
transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, la fecha de
embarco, el precio del pasaje y la clase y comodidades que correspondan al
pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto no puede limitar su responsabilidad.
Si el boleto es nominativo no se puede transferir sin conocimiento del
transportador, y si es al portador tampoco si el viaje ya ha comenzado.
Si el transporte tuviera lugar en un buque menor a 10 toneladas, la prueba por
escrito no es obligatoria, y las partes pueden acudir a otro medio para acreditar la
relación contractual.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del Transportador
1. Navegabilidad del buque: el transportador debe facilitar al pasajero un
buque en estado de navegabilidad, es decir apto para la navegación, pero al
propio tiempo idóneo para el cumplimiento del transporte convenido. El
transportador debe ejercer una diligencia razonable para poner al buque en estado
de navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y para mantenerlo
en el mismo estado durante el curso del transporte, a efectos de que el viaje se
realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.
2. Puesta del buque a disposición del pasajero: el transportador debe poner a
disposición el buque en la época y lugar pactados el buque convenido, a fin de
176
que pueda embarcar en éste. La fecha convenida es un elemento importante del
contrato, por lo que luego del embarco del pasajero, el transportador debe iniciar
el viaje, y si ello no sucediere pueden plantearse distintas situaciones:
a. si el retardo en zarpar no reconoce ninguna causa, el transportador deberá
alojar al pasajero a bordo y alimentarlo durante ese tiempo si la manutención está
incluida en el precio del pasaje; pero en los viajes de cabotaje nacional o
internacional, cuya duración sea inferior a 24 horas, el pasajero puede resolver el
contrato y pedir la devolución del precio del pasaje, y cuando sea superior a 24
horas, tiene el mismo derecho si el retardo excede de este plazo. En los viajes de
ultramar si el retardo excede de la tercera parte del tiempo normal de su duración,
el contrato puede rescindirse por el pasajero con derecho a la devolución del
pasaje.
b. Si el retardo se basa en culpa del transportador, además de las
obligaciones precedentemente señaladas, debe indemnizar al pasajero por los
daños y perjuicios resultantes.
c. Si el retardo deriva de caso fortuito o fuerza mayor, no surge
responsabilidad alguna para ninguna de las partes.
3. Alojamiento y alimentación: el transportador debe alojar a los pasajeros en
los camarotes o lugares pactados asegurándose que éstos reúnan las condiciones
necesarias de habitabilidad e higiene. Debe suministrarle la alimentación pactada
durante todo el viaje.
4. Asistencia médica y farmacéutica: los pasajeros tienen derecho a percibir a
bordo y eventualmente en tierra (escala) asistencia médica y farmacéutica. Al
tiempo de zarpar, el capitán debe ordenar un examen médico de los pasajeros y
tripulantes ante la sospecha de alguna enfermedad infectocontagiosa.
5. Trasporte de los equipajes de los pasajeros: el transportador debe recibir el
equipaje de los pasajeros dentro de las condiciones pactadas. Cabe distinguir dos
tipos de equipajes: el equipaje de cabina o de mano (que conserva consigo el
pasajero) y el equipaje de bodega (que recibe el transportador como si se tratara
de mercaderías y que es estibado en bodegas). En éste último caso el
transportador entrega al pasajero un recibo por dicho equipaje. En el precio del
pasaje está habitualmente incluido el transporte del equipaje, según los límites de
peso y volumen fijados por el transportador o resultantes de los usos y
costumbres.
6. Cumplimiento del viaje: el viaje debe ser ejecutado dentro de las
condiciones previstas, es decir en el tiempo convenido y haciendo el buque las
escalas que resulten del acuerdo entre las partes. Puede ocurrir que el viaje no

177
tenga lugar o que iniciado, se interrumpa, lo cual puede resultar de causas
diferentes:
a. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene
derecho a la devolución del precio del pasaje ya una indemnización por los
perjuicios sufridos, pero si la cancelación se debiera a un caso fortuito o de fuerza
mayor relativa al buque o a un conflicto bélico, el contrato queda resuelto sin
indemnización alguna entre las partes, pero con la devolución del precio del
pasaje.
b. Si el viaje ha comenzado, pero el buque no está en condiciones de seguir
por culpa del transportador, o el pasajero ha debido desembarcar en un puerto de
escala por culpa del transportador, éste debe indemnizar el pasajero por los
perjuicios sufridos.
c. En el caso de que el viaje no se continúe por fuerza mayor inherente al
buque o a la persona del pasajero, o por un acto de alguna autoridad, o por un
conflicto bélico, el valor del pasaje debe ser pagado en proporción al trayecto
recorrido.
7. Desembarco de los pasajeros en destino: poniendo término a sus
obligaciones, el transportador debe llevar al puerto convenido de destino al
pasajero y proveerle los elementos para que desembarque del buque. Debe
desembarcarlo sano y salvo.
Derechos del Transportador.
1- A recibir el precio del Pasaje. Pero hay situaciones que pueden darse:
- Muerte del pasajero no embarcado, en caso de que muera antes de
emprender el viaje, el transportador solo tiene derecho a recibir la tercera
parte del pasaje, salvo que este se haya adquirido por otra persona, en
cuyo caso nada se le debe. Si muere durante el viaje, se le paga debe todo
el pasaje.
- Pasajero que no se presenta: a la hora estipulada en el lugar de partida o
de escala, el capitán puede partir y el pasajero debe pagar el precio
convenido.
- Desistimiento del pasajero: cuando el pasajero desiste voluntariamente del
viaje antes de partir el buque o no puede asistir por alguna enfermedad,
deberá pagar la mitad del pasaje.
2- Derecho de Retencion: “el transportador tiene derecho de retención sobre
los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el
importe del pasaje y de todos los gastos que aquel haya hecho durante el
viaje”.
Obligaciones de los Pasajeros

178
1. Respecto al pago del precio del pasaje: el valor del precio del pasaje debe
figurar en el boleto o billete que el transportador entregue al pasajero, siempre que
el buque tenga 10 o más toneladas de arqueo. Cuando el transporte de pasajeros
es de línea regular, el precio es pagado por anticipado. El precio está siempre
presente, aún en el caso de que el transportador tenga el derecho de retención
sobre los bienes del pasajero que están a bordo, mientras no pague el pasaje y el
valor de los gastos que ocasionó en el viaje. Cuando el pasajero no llegue a bordo
a la hora señalada el transportador lo inicia y continúa el viaje aún exigiendo el
pago del precio. Si voluntariamente el pasajero desistió del viaje antes de la salida
o no embarca por una enfermedad contraída o cualquier otra causa que se
relacione con su persona, pierde la mitad del precio del pasaje. Si después de
iniciado el viaje, el pasajero desciende por su voluntad, pierde todo el pasaje. Si
muere el pasajero antes de la partida, se debe abonar solo la tercera parte, salvo
que se reciba otro pasajero en su lugar en cuyo caso no se debe ningún precio. Si
la muerte ocurre durante el viaje, se debe abonar totalmente el pasaje.
2. Subordinación a la autoridad del capitán: las órdenes del capitán son
obligatorias y deben ser obedecidas a fin de conservar el orden en el buque, la
salvación y la seguridad tanto de éste como de los demás pasajeros, carga y
tripulantes; es decir cuando actúa como delegado de la autoridad pública, al
capitán se debe respeto y obediencia.
3- Deber de informar: el pasajero que sufra lesiones corporales, debe comunicarlo
sin demora al transportador siempre que le sea posible.
Derechos de los pasajeros:
- Cancelacion o interrupción definitiva del viaje: si es por culpa del
transportador, tiene derecho el pasajero a que se le devuelva el importe del
pasaje y a que se le indemnicen los perjuicios sufridos. Si es por caso
fortuito, se le devuelve el pasaje pero sin indemnización.
- Retardo de la partida: da derecho a que se lo aloje en el buque, se lo
sustente durante ese tiempo y da derechos a daños y perjuicios.
- Interrupcion temporaria del viaje: debe ser alojado y alimentado, y tiene
derecho a optar por esperar que se reanude el viaje o resolver el contrato y
pagar en proporción al camino recorrido el pasaje.
- Muerte o lesiones corporales del pasajero: tiene derecho a ser indemnizado
por el transportador, siempre que el daño sea durante el transporte por
culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa se
presume, salvo prueba en contrario.
Estas acciones prescriben al año.
Responsabilidad del Transportador
Podemos clasificar la responsabilidad del transportador en dos grupos:
179
1. responsabilidad con respecto a daños y perjuicios que puedan sufrir los
pasajeros en su persona.
2. daños y perjuicios ocasionados en el equipaje.

- Daños y perjuicios en la persona del pasajero: el transportador debe

conducir al pasajero en destino sano y salvo, caso contrario la obligación no
es cumplida. La responsabilidad comienza desde el embarco y finaliza con
el desembarco en destino. El transportador es responsable por lesiones o
muerte acaecidas por el pasajero mientras esa negligencia o culpa sea del
mismo o de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones. El pasajero
o sus herederos deben probar el daño del hecho y su nexo causal.
- Cuando la muerte se produce por naufragio, incendio, abordaje, varadura u
otro accidente típico de la navegación se presume la culpa del
transportador, salvo prueba en contrario.
La responsabilidad limitada en caso de muerte o lesiones personales alcanza la
suma de 1.500 pesos argentinos oro. El pasajero que ha sufrido lesiones
corporales debe comunicar de inmediato y notificar por escrito dentro de los 15
días del arribo tales daños.
El transportador pierde el derecho a la limitación en dos casos:
1. si omitió la entrega del boleto.
2. si el daño es producto de su omisión o actos realizados con intención
temerosa.

- Daños y perjuicios en el equipaje de los pasajeros: se debe considerar el

equipaje de bodega y el equipaje de mano.
El transportador en el equipaje de bodega lo recibe igual que en el contrato de
transporte de mercaderías, pero esto está ligado al contrato principal (de pasaje).
El transportador es responsable del equipaje de bodega por daños y perjuicios,
salvo que fuera vicio o culpa del pasajero o caso fortuito.
En el equipaje de mano no asume su directa custodia, y aquí se limita
ampliamente ya que por pérdidas monetarias, joyas, objetos valiosos y que no
fueron entregados en depósito no es responsable.
Limitación
Respecto del equipaje de bodega, la limitación del transportador alcanza a 150
pesos argentinos oro, si es marítimo; si es fluvial alcanza a los 80 pesos
argentinos oro.
180
Respecto del equipaje de mano, limita en 100 pesos argentinos oro si es
transporte marítimo; y 50 pesos argentinos oro si es fluvial.
Cuando se realiza el transporte de vehículos, en el mismo buque que viaja su
dueño y sus pertenencias dentro del mismo, la responsabilidad solo alcanza los
350 pesos argentinos oro.
Antes de descender del buque el pasajero está obligado a notificar de la pérdida o
daño causado en el equipaje de mano; en cuanto al de bodega, debe informar en
el momento si el daño es visible, o dentro del tercer día posterior a su entrega.
Si existió pérdida dentro del tercer día en que se debió entregar, debe indicar el
monto del perjuicio.
Si no hace lo indicado se establece que siendo equipaje de mano, pierde su
derecho; si es de bodega se presume que fueron entregados sin averías, salvo
prueba en contrario.
El Equipaje.
El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua
se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a
otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y
volumen establecidos por los reglamentos del transportador, o por los usos
marítimos y en las condiciones pactadas.
Se distingue entre equipaje de mano ( los que lleva el pasajero y están bajo su
custodia, y el equipaje de bodega, el cual va en bodega y esta bajo la custodia del
transportador. Al recibir este equipaje de bodega, el transportador debe entregar al
pasajero un documento que se llama guía, el cual tiene un numero, el lugar y
fecha de emisión, el punto de partida y destino, nombre y dirección del
transportador y del pasajero, cantidad de bultos y el monto del valor declarado y
precio del transporte. La guía es considerado un simple recibo, no es un
conocimiento y por lo tanto no es un titulo de crédito.
Si hay perdidas, es responsable el transportador, salvo que demuestre que es una
causa no imputable a el.
En cambio si se trata de efectos personales que el pasajero tenia bajo su guardia,
el transportador solo responde si el pasajero demuestra que se debe la perdida a
un hecho del transportador, tripulante u otro. El transportador puede limitar su
responsabilidad en base al art 337, pero pierde este beneficio si omitio entregar la
guía al pasajero.

181
Cuando el transporte no es superior a 12 horas, es suficiente que en la guía esta
el documento del pasajero, lugar y fecha de emisión y nombre y dirección del
transportador.
Convención internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificación de ciertas
Reglas en materia de Transporte de Pasajeros por Mar
Esta convención consta de 22 arts y de un Protocolo adicional que determina lo
siguiente:
La responsabilidad del transportador marítimo se fija en una limitación per capita,
declarándose la nulidad de toda cláusula contractual que disminuya los derechos a
los pasajeros.
La Convención cubre el período en que el pasajero esté a bordo del buque y en
que embarca o desembarca, descartándose el tiempo de su permanencia en el
muelle o en cualquier instalación marítima.
El transporte debe ser internacional, calificación que corresponde a los que,
según el contrato, el lugar de partida y el destino están situados en dos Estados
diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto
intermedio de escala.
La Convención se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado
contratante o cuando, según el contrato, el puerto de partida o el de destino
pertenecen a un Estado contratante.
Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los
contratos que según la ley nacional no se consideran que cubran transportes
internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros
pertenecientes a un mismo Estado contratante.
El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deberá ejercer
debida diligencia, para poner y conservar al buque en estado de navegabilidad.
Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel
asegurará que éstos y sus dependientes, dentro del marco de sus funciones,
ejerzan la debida diligencia antes mencionada.
El transportador será responsable de los daños resultantes de la muerte o
lesiones corporales sufridas por los pasajeros siempre que el hecho ocurra
durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus
dependientes. Esta culpa deberá ser probada por el reclamante.
Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como
consecuencia de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, se
presume la culpa o negligencia el transportador, quien tiene a su cargo la prueba
182
de lo contrario. En ambos casos, la responsabilidad del transportador puede
atenuarla y hasta eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han
sido causadas por el pasajero o si éste ha concurrido con su propia culpa a su
producción, pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla el transportador.
La responsabilidad de transportador marítimo de pasajeros no es
financieramente ilimitada; la convención dictamina que no excederá en caso
alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitación no proceden cuando
el pasajero o sus derechohabientes prueben que el daño fue producido por un
hecho u omisión del transportador realizado con intención de provocarlo o con
temeridad. Etc.

La Convención Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificación de

ciertas Reglas en materia de transporte de equipajes de pasajeros por Mar.
Esta convención se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes
y que esté ligado al transporte de personas, siempre que se lleve a cabo entre dos
Estados o en caso de que el puerto o el lugar de partida y el llegada estén
situados en un mismo Estado, si el buque hace una escala en otro Estado.
Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en
su cabina, así como los objetos que se hallen dentro de un vehículo que sea
transportado en el mismo buque) y el equipaje de bodega.
Quedan excluidos de tal aplicación los objetos o vehículos transportados en
virtud de una póliza de fletamento o de un conocimiento de embarque, etc.
Respecto del equipaje de cabina, la noción de transporte comienza a partir desde
el momento en que se halla a bordo o en el proceso de ser cargado o descargado,
o cuando está bajo la custodia del transportador, en una estación marítima o
cualquier otra instalación portuaria. En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella
noción está comprendida entre el momento en que es recibido por el
transportador, sea en tierra o a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por
ese transportador.
Se requiere, además de que el hecho esté vigente, que el buque esté registrado
en un Estado contratante, o que el contrato de transporte haya sido celebrado en
un Estado contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un Estado
contratante, o que, según el contrato, el lugar de salida se halle en un Estado
contratante.
Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deberá ejercer, por
sí y por medio de sus dependientes una diligencia razonable, para poner al buque
en estado de navegabilidad.
183
 En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daños del
equipaje si el hecho generador ha tenido lugar durante el transporte y es imputable
a su culpa o negligencia o de la de sus dependientes, en el ejercicio de sus
funciones a bordo.
Respecto de los vehículos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha
convención, el transportador no es responsable si las perdidas o daños se
producen por culpa náutica del capitán o de los tripulantes.
Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las
perdidas o daños se refieran a objetos de arte, joyas, relojes, platería y otros de
valor.
En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las
perdidas o averías de los equipajes, salvo prueba en contrario, si bien, en cuanto
al equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la culpa o la
negligencia, a menos que la perdida o daño provengan de un naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio o sus consecuencias. Etc.

El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de

Pasajeros y sus Equipajes por Mar.
A pesar del enorme trabajo de elaboración tanto de la Convención Internacional de
1961 sobre el Transporte de pasajeros por Mar, como su complementario sobre
equipajes de 1967, tuvieron un éxito efímero. Un nuevo texto fue gestado dentro
del esquema de trabajo de la Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental (hoy OMI), si bien también participó el CMI. El Consejo de
aquella organización decidió convocar una Conferencia diplomática para discutir
acerca de la adopción de un acuerdo sobre transporte de pasajeros y de sus
equipajes a bordo de buques.
Dicha conferencia se reunió en Grecia en el año 1974 con la asistencia de 32
delegaciones. El resultado fue la aprobación de un Convenio Internacional, que se
aplica a todo transporte en el cual, según el contrato correspondiente, el lugar de
salida y el lugar de destino están situados en dos Estados diferentes, o en un
mismo Estado, si con arreglo a dicho contrato de transporte o al itinerario
programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que:
Ø el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o
Ø el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o
Ø conforme al contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estén
situados en un Estado contratante.
184
Sin embargo, aun dándose estos supuestos, el Convenio no será de aplicación
cuando el transporte se rija, en virtud de cualquier otro convenio internacional
relativo al transporte de pasajeros o de equipaje que se realice por otros medios,
por un régimen de responsabilidad establecido de conformidad con las
disposiciones de tal convenio, en la medida en que estas sean de aplicación
obligatoria al transporte por mar.
El convenio hace una distinción entre el transportista y el transportista efectivo. El
primero es la persona que concierta un contrato de transporte por cuenta propia o
en nombre de otro, tanto si el transporte es ejecutado por dicha persona o por el
transportista efectivo. Este último es una persona distinta del transportador que, ya
siendo el propietario, el armador, el fletador o la empresa explotadora del buque,
efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte.
Con relación al concepto de pasajero, el Convenio introduce una novedad, pues
aparte de considerar como tal a la persona que viaja en un buque en virtud de un
contrato de transporte, incluye a quien, con consentimiento del transportador, viaja
acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por un contrato de
transporte de mercaderías que no se rige por ese convenio.
El convenio también separa conceptualmente el equipaje de camarote, de todo
otro articulo o vehículo del pasajero transportado en el buque...

Punto2. Contrato de Transporte Aereo.

Concepto:
El Transporte Aereo esta en el art 92, y consiste en “ trasladar en aeronave a
personas o cosas, de un aeródromo a otro”.
El Contrato de Transporte aéreo consiste en que una de las partes se obligue a
trasladar por via aérea a personas o cosas y la otra se obligue a pagar un precio
como contraprestación
Hay 2 sujetos, uno es el transportista que tiene la obligación de trasladar las
personas o cosas y la otra es el usuario, quien asume la obligación de pagar el
precio del traslado.
Transporte aéreo de Personas.
Es un contrato por el cual una de las personas se obliga a trasladar por via aérea
una o mas personas, y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado.

185
Las partes son el transportista y el pasajero, puede suceder que el que pague no
sea el pasajero sino otro. Es un contrato no formal, pero debe instrumentarse
mediante el “billete de pasaje” a fines probatorios. Asi surge del convenio de
Varsovia y del código aeronáutico. Ademas nuestro código aeronáutico exige el
billete de pasaje pero solo para vuelo regular con fin probatorio, pero no hace a la
validez del contrato.
Art 113. “ El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito.
Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se
prueba con el billete de pasaje”.
114. “la ausencia, irregularidad o perdida del billete, no perjudica la existencia ni la
validez del contrato de transporte que quedara sujeto a las disposiciones de este
código. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no
podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad”.
Si el transporte es internacional se rige por la convención de Varsovia, si es
interno se rige por la legislación argentina, ósea por el código aeronáutico.
El billete de pasaje debe contener:
- Numero de orden.
- Lugar y fecha de emisión
- Punto de partida y destino
- Nombre y domicilio del transportador.
La obligación ppal del Transportador es trasladar al pasajero hasta el lugar
estipulado, y la del pasajero es pagar el pasaje.
Casos de restitución de pasaje, art 150.
“Si el viaje hubiese sido INTERRUMPIDO o NO se hubiere realizado, el pasajero
tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el
trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y
estadía, desde el lugar del aterrizaje al lugar mas próximo para poder continuar el
viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el 2do caso.
El pasajero que no se presentase o que llegue con atraso a participar el vuelo para
el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá
derecho a la devolución del precio del pasaje, ni total ni parcial. Sin embargo, si la
aeronave partiese con todas las plazas ocupadas, el transportador debe reintegrar
el 80% del pasaje.
Si se vendió la plaza del pasajero porque ese no llego a tiempo, hay reintegro
igual para el pasajero que no llego, porque no sufrió ningún perjuicio el
transportador.

186
Transporte de equipajes
Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar, conjuntamente con
el pasajero, el equipaje de este. Equipaje se entiende por los artículos y efectos
personales del pasajero.
La naturaleza de este contrato no es autónomo, sino un contrato accesorio del
contrato de transporte de pasajeros. El precio del traslado del equipaje queda
comprendido dentro del billete, hasta cierto kilaje o tamaño o cantidad. Excedido
uno de esos , se debe pagar aparte.
Hay que distinguir entre equipaje de mano (no registrado) y equipaje registrado ( lo
que se despacha). El registrado queda bajo la custodia del transportista. El
transportista debe entregar un documento al pasajero al recibir el equipaje
registrado. Este documento se llama “Talón de Equipaje”, su función es como
medio de prueba, no hace a la validez del contrato. Debe contener, numero de
billete de pasaje, punto de partida y destino, peso y cantidad de los bultos, monto
del valor declarado en su caso.

Transporte de Mercancías:
Es el contrato por el cual en transportista se obliga a trasladar de un lugar a otro
(por via aérea y por un precio) mercaderías que debe darle el expedidor y que el
transportista debe entregar en el punto de destino al destinatario.
Partes: el transportista y el expedidor (cargador, remitente o consignante).
El destinatario es la persona que tiene derecho a recibir las mercaderías en el
punto de destino y puede ser el mismo expedidor o un tercero.
Es un contrato autónomo a diferencia del contrato de equipaje que es accesorio.
La naturaleza jurídica es de locación de obra. Es un contrato que debe ser
instrumentado mediante el documento “carta de porte” el cual debe ser extendido
por el expedidor o remitente por triplicado
Carta de Porte
Art 119. “ la carta de porte es el titulo legal del contrato entre remitente y
transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo”.
120. “ la carta de porte será extendida en triple ejemplar: uno para el transportador
con la firma del remitente, otro para el destinatario con la firma del transportador y
del remitente, y otro para el remitente con la firma del transportador.”
Contenido, art 121.

187
 - Lugar y fecha de emisión
- Punto de partida y destino
- Nombre y domicilio del remitente
- Nombre y domicilio el transportador
- Nombre y domicilio del destinatario.
- Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
- Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
- Estado aparante de la mercancía y el embalaje
- Precio de la mercancía y gastos, si el envio se hace contra reembolso.
- Importe del valor declarado, en su caso.
- Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte
- Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
Si la carta de porte no tiene las indicaciones del 1 al 7, o el transportador aceptase
la mercadería sin carta de porte, el contrato es igual valido pero el transportador
pierde el derecho a limitar su responsabilidad conforme al art 122.
Funciones de la carta de porte:
- Probatoria del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de
mercadería por el transportador y delas condiciones del transporte.
- Titulo representativo de la mercadería. Con su presentación se puede
disponer o retirar la mercadería.
- Puede servir para obtener créditos.
Valor probatorio.
Art 123. “la carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del
perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercadería por el
transportador y de las condiciones del transporte”.
Comparación del Conocimiento de embarque y la Carta de Porte…

Transporte de carga postal.

El servicio de correos de transporte de carga postal es un Servicio Publico que el
Estado que puede prestar directa o indirectamente según convenga a las arcas
nacionales o no.
El código aeronáutico impone a los servicios de vuelos regulares la OBLIGACION
de transportar carga postal. Si este no puede hacerlo, la autoridad puede autorizar
a prestarlo por servicios aéreos no regulares. Art 125.
El transporte de carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de
pasajeros.

188
Los otros puntos no encontré.

BOLILLA 8.
Operaciones vinculadas al Transporte Marítimo.

Regulación de las Compraventas Marítimas.

Se entiende por contrato de compraventa internacional marítima aquel por el cual
una de las partes se obliga a entregar a otra, domiciliada o residente en otro país,
una mercadería determinada, a cambio del pago de un precio cierto en dinero, y
mediante la utilización de un medio de transporte por mar, siempre que esta
utilización ejerza una influencia sustancial o accesoria en la estructura obligacional
tanto del vendedor como del comprador.
El simple uso de la vía de agua no tipifica este contrato, siendo necesario que tal
uso, o mejor dicho que el acto de la navegación condicione en alguna medida la
relación de compraventa.
- Códigos de Comercio Italiano de 1865 y 1882;
- La Sale of Goods act. de 1893 del Reino Unido de Gran Bretaña;
- La Ley Sueca de 1905, la Ley Danesa de 1906;
- UNCITRAL, Comisión de las Naciones Unidas sobre Derecho Mercantil
Internacional: produjo en 1978 un proyecto de Convenio, que fue
189
 prácticamente a- probado sin enmienda por los 62 Estados representados
en la Conferencia Diplomática de Viena del 11 de Abril de 1980. . Estas
últimas están consideradas en forma especial en los INCOTERMS 2000,
elaborados por la Cámara de Comercio Internacional de París.

Incoterms 2000
El objetivo fundamental de los Incoterms consiste en establecer criterios
definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre la
parte compradora y la parte vendedora en un contrato de compraventa
internacional.
Los Incoterms son de aceptación voluntaria por las partes, o sea, no son un
esquema jurídico obligatorio; el tratado jurídico obligatorio para los 71 países que
lo han ratificado es el CISG, mencionado más arriba. Su principal ventaja consiste
en haber simplificado mediante 13 denominaciones normalizadas un cúmulo de
condiciones que tienen que cumplir las dos partes contratantes. Gracias a esta
armonización la parte compradora y la parte vendedora saben perfectamente a
qué atenerse.
Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cámara
de Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas
comerciales en el contrato de compraventa comercial.
También se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar
los elementos que lo componen. La selección del Incoterms influye sobre el costo
del contrato.
La Cámara de Comercio Internacional comenzó en 1920 sus trabajos sobre los
“términos comerciales” y luego de una primera publicación en 1928, puso a
disposición del mundo comercial internacional, una serie de reglas para la
interpretación de dicho término en 1936. Los términos fueron enmendados y
ampliados siendo finalmente la de “2011” la ultima actualización. La CCI quiere
evitar tener que actualizar los Incoterms cada 10 años, como ha ocurrido en las
últimas 2 actualizaciones, en 1990 y 2000.

Está en vigor los INCOTERMS 2010, desde el 1º de Enero de 2011, según

el texto de la CCI. Hay una reducción en el número de Incotems pasando de 13 a
11.
Estos nuevos cambios incluyen la eliminación de los Incoterms DAF
(Delivered at Frontier), DES (Delivered ExShip), DEQ (Delivered ExQuay) y DDU
(Delivered Duty Unpaid), solamente se mantiene “DDP” (Deliverd duty Paid) .
190
Los Incoterms regulan cuatro aspectos básicos del contrato de compraventa
internacional: la entrega de mercancías, la transmisión de riesgos, la distribución
de gastos y los trámites de documentos aduaneros.
1. La entrega de las mercancías: es la primera de las obligaciones del
vendedor. La entrega puede ser directa, cuando el Incoterm define que la
mercancía se entregue al comprador, son los términos “E” y los términos “D”; o
indirecta, cuando la mercancía se entrega a un intermediario del comprador, un
transportista o un transitario, son los términos “F” y los términos “C”.
2. La transmisión de los riesgos: es un aspecto esencial de los Incoterms y no
se debe confundir con la transmisión de la propiedad, que queda regulada por la
ley que rige el contrato. El concepto fundamental se basa en que los riesgos, y en
la mayoría de los casos, también los gastos, se transmiten en el punto geográfico
y en el momento cronológico que definen el contrato y el Incoterm establecido. El
punto geográfico puede ser la fábrica, el muelle, la borda del buque, etc.; mientras
que el momento cronológico está definido por el plazo de entrega de la mercancía.
La superposición de ambos requisitos produce automáticamente la transmisión de
los riesgos y de los gastos.
3. La distribución de los gastos: lo habitual es que el vendedor corra con los
gastos estrictamente precisos para poner la mercancía en condiciones de entrega
y que el comprador corra con los demás gastos. Existen cuatro casos, los términos
“C”, en que el vendedor asume el pago de los gastos de transporte (y el seguro,
en su caso) hasta el destino, a pesar de que la transmisión de los riesgos es en
origen; esto se debe a usos tradicionales del transporte marítimo que permiten la
compraventa de las mercancías mientras el barco está navegando, ya que la
carga cambia de propietario con el traspaso del conocimiento de embarque.
4. Los trámites de documentos aduaneros: en general, la exportación es
responsabilidad del vendedor; sólo existe un Incoterm sin despacho aduanero de
exportación: EXW (Ex Works, En fábrica), donde el comprador es responsable de
la exportación y suele contratar los servicios de un transitario o un agente de
aduanas en el país de expedición de la mercancía, que gestione la exportación.
Los restantes Incoterms son «con despacho»; es decir, la exportación es
responsabilidad del vendedor, que algunas veces se ocupa también de la
importación en el país de destino; por ejemplo, DDP (Delivered Duty Paid,
Entregada derechos pagados)
Sobre el pago del comprador
La reglamentación de los Incoterms no regula la forma de pago por parte del
comprador.

191
Compraventas FAS (franco al costado del buque-free alongside ship).
El vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías cuando éstas han
sido depositadas al costado del buque, sobre el muelle o en garrabas, en el lugar
de carga designado por el comprador dentro del puerto de embarque convenido,
en la fecha o dentro del plazo estipulado, de conformidad con los usos y
costumbres de dicho puerto.
Corresponde al comprador aparte de pagar el precio pactado, obtener las licencias
de exportación e importación u otras autorizaciones necesarias, cumplir con las
formalidades aduaneras en ambos países y contratar el transporte y pagar el flete
y el seguro (y pagar la prima).
Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador en el momento de la entrega
de las mercaderías al costado del buque, momento que indica también el punto de
partida para el pago de todos los gastos relacionados con tales mercaderías,
incluyendo todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, los gastos de
despacho aduanero tanto de importación como de exportación.

Compraventas FOB (franco a bordo-free on borrad)

El vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías cuando éstas han
sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido, en la fecha
o dentro del plazo establecido, de conformidad con los usos y costumbres de
dicho puerto.
Corresponde al comprador, aparte de pagar el precio pactado, contratar el
transporte (y pagar el flete) y el seguro (y pagar la prima), obtener la licencia de
importación u otra autorización necesaria y cumplir (y pagar) las formalidades
aduaneras para la importación de las mercaderías. El vendedor debe obtener
cualquier licencia de exportación o autorización necesaria y llevar a cabo los
trámites aduaneros necesarios para la exportación de las mercaderías.
Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador cuando las mercaderías han
sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque, momento a partir del
cual el comprador asume todos los gastos de las mercaderías, incluyendo todos
los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, y los gastos de despacho
aduanero, pero sólo respecto de la importación.

Compraventas CFR (coste y flete-cost and freight)

El vendedor debe pagar los gastos y el flete que sean necesarios para que las
mercaderías lleguen al puerto de destino convenido, haciendo entrega de ellas a
192
bordo del buque, en el puerto de embarque pactado, en la fecha o dentro del plazo
estipulado.
El vendedor debe despachar las mercaderías a la exportación, contrata el
trasporte hasta el puerto de destino por la ruta usual y en un buque del tipo
normalmente usado. No tiene obligación alguna en materia de contratación de
seguro alguno.
Los riesgos los asume el vendedor hasta el momento en que las mercaderías han
sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque. Paga todos los gastos
relativos a la mercadería hasta el momento de su entrega, así como el flete y el
transporte, incluidos los de cargar las mercaderías a bordo; además todos los
gastos de los trámites aduaneros necesarios para la exportación, mas los
derechos, impuestos y otras cargas para la exportación.
El comprador, cuando tenga contractualmente el derecho de determinar el tiempo
del embarque o el puerto de destino, debe avisar con tiempo suficiente al
vendedor, pues en caso contrario asume todos los riesgos de pérdida o daño que
puedan surgir a partir de la fecha convenida o la de expiración del plazo fijado
para el embarque. Debe además pagar los gastos relacionados con las
mercaderías desde que se haya producido la entrega.

Compraventa CIF (costo, seguro y flete-cost, insaurance and freight)

El vendedor y comprador tienen las mismas obligaciones que en la compraventa
CFR, sin embargo el vendedor debe obtener por cuenta propia una cobertura
asegurativa según la cual el comprador quede facultado para reclamar
directamente al asegurador.

Compraventas DES (entregada sobre buque-delivered ex ship)

El vendedor cumple su obligación de entregar cuando las ha puesto a disposición
del comprador a bordo del buque, en el habitual punto de descarga del puerto de
destino, sin ocuparse de su despacho en aduana para la importación, en la fecha
o dentro del plazo estipulado.
El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de
las mercaderías, hasta el momento de su entrega, a partir del cual los asume el
comprador. El vendedor debe además contratar por cuenta propia el transporte,
sin embargo el contrato de seguro debe ser acordado por el comprador, a su
propio cargo.

193
Compraventa DEQ (entregada en muelle-delivered ex quay)
El vendedor cumple su obligación cuando ha puesto la mercadería a disposición
del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino convenido y en la fecha o
dentro del plazo establecido, luego de despachadas para la importación, aspecto
éste último que lo diferencia del término comercial DES.
El vendedor contrata por cuenta propia el transporte, pero no el seguro, que corre
por cuenta del comprador. Los costos de manipulación de las mercaderías en el
puerto para su transporte o en otros depósitos corren por cuenta del comprador.

Términos comerciales apropiados

Las operaciones de compraventa internacional son complejas y exigen un nivel
alto de profesionalidad.
En ellas deben conjugarse tres marcos obligacionales: el contrato de
compraventa, el contrato de transporte, y el contrato de seguro.
La adopción de un determinado término comercial por las partes está
condicionada por factores y circunstancias diversas:
- Situación del mercado;
- La fuerza y habilidad negociadoras de las partes;
- El tipo y la cantidad de mercaderías involucradas;
- La conveniencia o la necesidad de utilizar un determinado medio de
transporte;
- La capacidad operativa y financiera de las partes;
- La política económica;
- Y las exigencias administrativas del estado del vendedor y las del
comprador.
Los términos comerciales son de aceptación voluntaria por parte de vendedores y
compradores, una vez convenido entre ellos el tipo de compraventa al que se
someten, los Incoterms 2010, por ejemplo representan y representarán para ellos,
el marco de referencia para resolver cualquier problema de interpretación.
Hay términos aptos para la compraventa a distancia con transporte marítimo,
como los FAS, FOB, CFR, CIF, mientras otros los son preferentemente para las
transacciones por vía aérea o ferroviaria, el FCA, y otros son apropiados para
cualquier modo incluido el transporte multimodal,
La contratación según las modalidades FOB o CIF corresponde a diferentes
niveles de desarrollo de los países, o a la política seguida por estos en materia de
marina mercante. Los países tradicionalmente siempre han vendido según el
194
término comercial CIF, pues este les da el derecho a elegir las empresas navieras
que habrán de transportarla.
Los países en vías de desarrollo han comprado en general según condiciones CIF,
en parte por la imposición de los países exportadores, en parte por la falta de una
infraestructura operativa comercial, y en parte también, por la comodidad de recibir
las mercaderías en su domicilio
Es importante de nuevo destacar que entre nosotros tiene difusión el contrato de
compraventa C&F, que se diferencia del CIF sólo por la circunstancia de que el
seguro lo contrata el comprador.

Usos y costumbres y derecho aplicable

Los usos y costumbres son fuente del Derecho Comercial, del Derecho de la
navegación y de la Compraventa Internacional. Son la repetición uniforme y
constante de actos por un tiempo prolongado con la convicción de su
obligatoriedad por parte de la comunidad.
Generalmente se trata de reglas no escritas, de carácter práctico y el ámbito de
aplicación es local, pero existen usos y costumbres internacionales y cuerpos
escritos donde se volcaron las reglas derivadas de la actuación de ciertos
negocios jurídicos como la compraventa internacional (CIF, FAS, FOB), el crédito
documentario a través de las Reglas de Viena 1980, Lisboa y México de 1962.
Título preliminar del Código de Comercio
Las costumbres mercantiles pueden servir de regla para determinar el sentido de
las palabras o frases técnicas del comercio, y para interpretar los actos o
convenciones mercantiles”, de esta forma le reconoce valor interpretativo a la
costumbre y le atribuye fuerza obligatoria en los casos que pueden ser derogada
la ley por las partes, por ello el código expresa: “En las materias en que las
convenciones particulares pueden derogar la ley, la naturaleza de los actos
autoriza al juez a indagar si es de la esencia del acto referirse a la costumbre, para
dar a los contratos y a los hechos el efecto que deben tener, según la voluntad
presunta de las partes”.
Código Civil en el art. 1198
“los contratos deben ser interpretados de acuerdo a lo que verosímilmente las
partes entendieron o pudieron entender”.
La Ley de Navegación

195
“Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por
las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos complementarios y por los
usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en
cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”. (art. 1)
Los Incoterms: Son usos y costumbres, continuados y uniformes, son normas
convencionales pero obligatorias y racionales suficientemente probadas. Tiene por
finalidad facilitar un conjunto de normas internacionales que permitan interpretar
los principales términos empleados en los contratos de compraventa internacional.

Compraventas marítimas
Son aquellas en las cuales las partes vinculan ciertos efectos jurídicos al viaje
marítimo necesario para hacer llegar la cosa vendida al comprador. No resulta
fundamentalmente diferente si la cosa vendida se transportara por vía terrestre o
aérea, porque todas son, en definitiva, “ventas a distancia”, sujetas a cláusulas
similares.
Las compraventas marítimas conocidas en la práctica por las siglas CIF, FOB,
FAS, etc., tan usuales en la actualidad, plantearon sin embargo un arduo
problema: el de su forma de pago, o liquidación de la operación, punto de
conexión entre ellas y el crédito documentario.
Debe tenerse en cuenta que en estas clases de operaciones, el vendedor remite
las mercaderías, o sea, las embarca, sin haber percibido el pago de ellas, ya que
se trata de transacciones realizadas de plaza a plaza. Por lo tanto la máxima
dificultad del asunto está en resolver a que medios se puede recurrir para dotar la
operación de mayores garantías
La Compraventa conlleva 2 prestaciones típicas:
1- Entrega de la cosa con transferencia de la propiedad (a cargo del Vendedor).
2- Pago del precio (a cargo del Comprador).
Compraventa Marítima Internacional, condiciones:
La primera es que, necesariamente, el establecimiento o la residencia
habitual de las partes contratantes se encuentren en el territorio de diferentes
países, requiriéndose además una de las siguientes condiciones:
– Que la cosa objeto del contrato esté siendo o vaya a ser transportada entre
el territorio de distintos países,
– Que los actos de oferta y aceptación sean realizados en el territorio de
países diferentes,

196
– Que la cosa deba entregarse en el territorio de un país diverso de aquel en
que se realizaron la oferta y la aceptación.
Por otra parte, al realizar el contrato de Compraventa, comprador y
vendedor tienen que ponerse de acuerdo sobre las modalidades a que se va a
someter la operación, entre ellas, determinar que el transporte se realizará por
agua, el instrumento de pago que ha de satisfacer el precio y por ende la
obligación asumida.

Para liquidarlas se apeló

A la cláusula “pago contra documentos”: En el contrato de compraventa el
comprador se comprometía a abonar el precio de la operación contra la recepción
de los documentos justificativos del embarque y remisión de la mercadería y de
aquellos con los que el vendedor acreditará haber satisfecho demás obligaciones.
Se recurrió también al la cláusula “aceptación contra documento”, o sea
pactar en la compraventa que el vendedor libraría una letra para ser aceptada por
el comprador acompañada por todos los documentos relativos a la operación de
que se tratare, o sea, una letra documentada.
El cúmulo de dificultades entre otros que surgieron, fueron los de
terminantes que dieron nacimiento al crédito documentado, no como especie de
operación de compraventa, sino como medio de liquidación de aquellas que
brindara mayores seguridades a las partes y, por tanto, actuara como factor de
promoción en las operaciones de plaza a plaza.

Créditos Documentarios
Es el contrato en virtud del cual el ordenante (haciendo o no provisión de fondos),
obtiene del banco, a cambio de una retribución, que asuma un compromiso
autónomo de realizar uno o más pagos en otra plaza al beneficiario o sus
endosatarios por si o por intermedio de otro banco, por cuenta del ordenante y
contra entrega de documentos preindicados.
Contrato que con la flexibilidad que caracteriza a las instituciones del Derecho
Comercial ha contribuido eficazmente a:
- Dar SEGURIDADES en la contratación internacional;
- Y ha permitido hallar soluciones jurídicas UNIFORMES, adecuadas a la
cambiante realidad económica
Caracteres:

197
 - Contrato complejo y atípico: en virtud de que no esta regulado
expresamente en nuestra legislación;
- consecuentemente no formal;
- puede ser verbal y la aceptación puede ser ex- presada en forma tácita;
- oneroso;
- bancario;
- plurilateral;
- y es autónomo, por lo que no es susceptible de ser asimilado a otros
contratos legislados.

Para que exista el crédito documentario deben darse 3 FASES

- 1er FASE: esta dada por la relación entre Comprador y Vendedor
vinculados por la compraventa es lo que se considera la BASE del
NEGOCIO COMERCIAL. A su vez este Comprador podrá ser -
ORDENANTE del crédito y el Vendedor - su BENEFICIARIO
- 2da FASE (Relación Inicial): el CONTRATO BASE (o relación fundamental)
que da origen al Crédito Documentario, se requiere que el Comprador – u
otra persona – GESTIONE ante una entidad bancaria la APERTURA de
CREDITO, que coincidirá con el monto adeudado al Vendedor. se celebra
un contrato de apertura de crédito cuyo beneficiario no es el ordenante
(Comprador u otra persona) sino un tercero que es el Vendedor.
La finalidad de la relación inicial es la creación de la CARTA DE CREDITO.
Cabe destacar que el Vendedor y el Banco NO ES- TAN UNIDOS por contrato
alguno, pero están relacionados jurídicamente a través de la CARTA de
CREDITO.
- 3ra FASE: consiste en que el Banco deberá hacer efectivo el crédito
abierto, entregando al Vendedor la suma establecida o pagan- do las letras.
Ello constituye la denominada relación final.
El Crédito Documentario no es un contrato simultáneo celebrado entre tres
personas, sino que existen tres FASES SUCESIVAS, con la salvedad de que la
primera fase (es decir, la RELACION FUNDAMENTAL que une al Comprador y al
Vendedor) es una operación diferente del Crédito Documentario. El Crédito
Documentario es INDEPENDIENTE del contrato en virtud del cual se celebra pero
encuentra su causa en él.

Los UCP 500

Son una serie de reglas de aplicación voluntaria tendientes a definir las funciones
de cada uno de los bancos intervinientes en una operación de crédito

198
documentario, crédito que es totalmente independiente del contrato de
compraventa subyacente, por lo cual dichos bancos permanecen ajenos a toda
divergencia que pueda surgir entre las partes de ese contrato. Los UCP
establecen que las partes involucradas en créditos documentarios sólo tienen
relación con documentos y no con las mercaderías a las que éstos se refieren.
En los UCP se regulan las responsabilidades de los bancos que participan en el
crédito documentario, así como el proceso de examinar los documentos. Los
bancos deben ser muy cuidadosos al llevar a cabo dicho examen a fin de
determinar si se ajustan a los términos y condiciones del crédito, descartando de
tal examen aquellos documentos que no estén contemplados en a operación, los
cuales deben ser devueltos a quienes lo haya presentado. Los documentos deben
ajustarse a lo que se conoce como “práctica internacional bancaria uniforme”. Este
examen debe ser realizado por cada banco en un plazo no mayor de siete días
hábiles a contar del día en que se han recibido los documentos de cada banco.
Los términos de las Reglas y Usos Uniformes han formado la columna vertebral de
las Cartas de Crédito durante muchos años y han facilitado el crecimiento del
comercio internacional entre contrapartes alrededor del mundo. Estas reglas
universalmente aceptadas fueron recientemente actualizadas y la versión
revisada, llamada “UCP 600” entró en vigencia desde el 1ro de julio 2007

El Convenio de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa

internacional de mercaderías, Viena 1980
Este convenio reemplaza a los de La Haya, sobre la venta internacional de
mercaderías y sobre la formación de contratos para la venta internacional de
mercaderías, ambos de 1964.
Los Estados que ratifiquen, acepten o aprueben este convenio de 1980, o que se
adhieran a el, y que sean parte en uno o en ambos convenios de La Haya de
1964, deben denunciar aquel en que sean parte contratante.
Se aplica a los contratos de compraventa de mercadería entre partes que tengan
sus establecimientos en los Estados Contratantes, cualquiera que sea la
nacionalidad de los intervinientes y el carácter civil o mercantil de estos últimos o
del contrato.
El contrato de compraventa no tiene que celebrarse ni probarse por escrito, ni está
sujeto a ningún otro requisito de forma, pudiendo ser probado por cualquier medio,
incluso por testigos.

199
En cuanto a la formación del contrato, se establece que la propuesta de celebrar
un contrato constituirá una oferta si indica las mercaderías y, de forma expresa o
tácita señala la cantidad y el precio o prevé un medio para determinarlo, y pone de
manifiesto la intención del oferente de quedar obligado en caso de aceptación
El contrato trata las obligaciones del vendedor, consistentes en la entrega de
dichas mercaderías, cuya cantidad, calidad y precios corresponden a las
estipuladas.
También dispone de una serie de derechos y acciones en caso de incumplimiento
contractual tanto del vendedor como del comprador, con posibilidades de
resolución del pacto, y del pago de las indemnizaciones por daños y perjuicios. El
convenio entró en vigor en 1988.

Bolilla 9.
Abordaje Marítimo.
200
Concepto.
El abordaje es el hecho ilícito mas característico del derecho de la navegación. En
argentina se encuentra regulado por la ley de la navegación y por la Convención
de Bruselas de 1910.
“Es la colisión entre dos o mas buques. Para que haya abordaje y se apliquen las
normas de la institución, debe ocurrir entre dos buques o mas. Es necesario definir
que es buque, para saber entonces cuando hay abordaje y la correspondiente
cobertura.
La convención de 1910 no da una definición de buque, y por ende queda sujeta al
derecho que resulte aplicable al abordaje. La ley de navegación define al buque
como
“Toda construcción flotante destinada a navegar por agua…” luego de varias
jurisprudencias, se llego a la conclusión de que el concepto amplio de buque
incluía a las embarcaciones destinada a la navegación deportiva.
El abordaje es un hecho ilícito que da lugar a responsabilidad Extracontractual, y
por ende, no quedan amparados en principio, los choques de buques vinculados
contractualmente entre si, como por ej. En la ejecución de un contrato de
remolque. La Ley de Navegación en su art 369, establece que se aplican las
disposiciones de abordaje aun en los casos sin contacto material, por ejemplo en
el caso que el buque 1, choco al buque 2 y este a su vez causo daños al buque 3,
pero no se va a considerar abordaje el supuesto de Washing damage, que es el
caso de que un buque sufre daños como consecuencia de los efectos de la ola de
otro buque.
Disposiciones Legales sobre el Abordaje.
En la Argentina hay diversas disposiciones legales en materia de abordaje
distribuidas en variados cuerpos legales:
La Ley de Navegación se encarga de las cuestiones de fondo, establece normas,
procedimientos, para los juicios de abordajes. El art 605 versa sobre conflicto de
leyes en materia de abordaje y los art 613 y 619 reglan los conflictos de
competencias.
Varios Convenios Internacionales:
El Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, Sobre
Abordajes.
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre
Competencia Civil en Materia de Abordajes.

201
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre
Competencia Penal en Materia de Abordajes.
El Convenio Internacional de Londres de 20 de octubre de 1977, relativo al
Reglamento para Prevenir los Abordajes (enmendado posteriormente).
Otros Convenios de Aplicación o de interés en materias de abordajes, tales como:
El Convenio Internacional de Londres, de 1 de noviembre de 1974, Para la
Seguridad de la vida Humana en el Mar (SOLAS) y sus protocolos adicionales.
El Convenio Internacional de Bruselas, de 19 de mayo de 1952, sobre Embargo
Preventivo de Buques de Mar.
El Convenio Internacional de Londres, de 19 de noviembre de 1076, sobre la
Limitación de la Responsabilidad Derivada de Reclamaciones Maritimas.etc,
Esta vigente, además, el Tratado de Navegación Comercial Internacional de
Montevideo de 1940.
Reglas de Prevención de Abordajes.
Resulta evidente la necesidad de evitar la producción de abordajes ya que con ello
se ofrece “seguridad a las vidas humanas en la mar”. Varias reglas fueron
adoptadas progresivamente por varios Estados como los Convenios sobre
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
En la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes
de 1972, el cual fue enmendado en varias ocasiones. Este Reglamento se aplica a
todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con
ella y que sean navegables por los buques de navegación marítima, es decir aptos
para navegar en el mar. Esta disposición no impide a las autoridades competentes
de los Estados a aplicar reglas especiales para los radares, puertos, ríos, lagos o
aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por
buques de navegación marítima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con
las del Reglamento; tampoco impide establecer para los buques de guerra,
convoys y pesqueros navegando en flotilla luces de situación y señales luminosas
y acústicas adicionales, pero que no se confundan con las luces, marcas o
señales determinadas en el Reglamento.
El Reglamento establece dos principios fundamentales:
1) Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario,
capitán o a la tripulación de un buque de las consecuencias de sus negligencias
en el cumplimiento de las reglas en él contenidas, ni de la negligencia de observar
las precauciones propias del a práctica normal del marino o de las exigidas por las
circunstancias especiales del caso.
202
2) El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se
debe tomar en consideración todos los peligros de la navegación, los riesgos del
abordaje y las circunstancias especiales.
En materia de normas de rumbo y gobierno regula:
La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan
otros buques; son los casos en que un buque alcanza a otro en que aquellos
deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y
velocidad, también en el cruce de buques, y la típica situación de “vuelta
encontrada” en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de
babor del otro buque. Toda maniobra debe ser tomada con decisión, con la debida
antelación y con la destreza natural de todo buen marino.
La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello
todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y condiciones del
momento.
En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor
participación la presencia de obstáculos; sin embargo la presencia del radar no
exime al capitán de ajustarse a las normas sobre navegación en los casos de mala
visibilidad, así como tampoco su incorrecta utilización o interpretación de las
lecturas.
En cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo, desde la puesta
del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se mostrarán otras luces, salvo
las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan el ejercicio de
una vigilancia eficaz.
Clases de Abordajes. *Con negrita y Cursiva los del programa.
Existen 2 clasificaciones de los distintos tipos de abordajes: una tripartita y otra
bipartita
Clasificación tripartita:
Esta clasificación contenida en los roles de Oleron, fue tomada por el código de
comercio Frances de 1807, de donde paso a nuestro código de comercio de 1889,
según ella el abordaje podía ser:
1- Fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor, es decir por
circunstancias imprevisibles o previsibles pero inevitables.
2- Culposo: producido por impericia, negligencia, imprudencia, inobservancia
de normas, etc.

203
3- Dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas del abordaje o fuese
imposible determinar al responsable. En estos casos nuestro código de comercio
disponía que se reuniera en una sola masa el daño sufrido por los buques se
dividiera entre todos en proporción al valor respectivo de los buques, en forma de
avería gruesa.

Clasificación bipartita:
Esta clasificación proviene del derecho romano, perduro en la edad media y fue
retomada por la convención de Bruselas de 1910, de donde paso a diversas
legislaciones, entre ellas, nuestra ley de navegación actual, esta clasificación
distingue entre abordaje fortuito y culposo.
1- abordaje fortuito: igual al caso anterior, sin culpa imputable a persona
alguna. En la ley de navegación: Art. 358. – “Cuando un abordaje entre dos (2) o
más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando
existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes
los hubieren sufrido”.
2- Abordaje culposo: es el que se produce por causas imputables a los
responsables de los buques involucrados, sea a titulo doloso o culposo y en este
caso sea que se trate de imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de
las disposiciones pertinentes. Además la culpabilidad (dolosa o culposa), puede
ser unilateral (imputable a los responsables de uno solo de los buques) o
concurrente (imputable a los responsable de más de un buque)
- Culpa unilateral, el art 359 de la ley de navegación expresa: Si el abordaje es
causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los
daños producidos.
- Culpa concurrente, tanto la ley de navegación art 360, como la convención de
Bruselas de 1910 (art 4) disponen la responsabilidad de cada buque en proporción
a la gravedad de su culpa y si esta proporcionalidad no pudiera establecerse,
soportaran la responsabilidad en partes iguales.
- respecto a los daños a terceros derivados por muerte o lesiones personales (esta
disposición no es apilable a la carga), los responsables de los buques
involucrados responden solidariamente, pero el que hubiera pagado mas de la
proporción que le correspondiese, tiene derecho a repetir contra los demás
responsables por sus partes respectivas.

204
Lo dicho surge del art 360: “Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada
buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si la
proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por
partes iguales. Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños
derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente,
salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le
corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad”.
El art 362, prevé el caso de abordaje por culpa de un buque no involucrado, es
decir: abordaje por culpa de un tercero. La solución es obvia responde el tercero
causante, aunque no estuviese materialmente involucrado en el abordaje: Art. 362.
“Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el
único responsable. Si más de un buque es culpable, la responsabilidad se
distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el art. 360”.
Situaciones Especiales.
Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción, maniobra y
gobierno del buque y su autoridad no se subroga a la de un práctico, el régimen de
responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su
servicio sea obligatorio.
Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero,
éste es el único responsable, y si hubiera varios terceros, la responsabilidad será
distribuida en la forma indicada para los casos de abordajes de culpa concurrente.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el
remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la
responsabilidad hacia terceros cuando la dirección la tenga el remolcador, sin
perjuicio del derecho de repetición entre sí de acuerdo a la culpa de cada uno. La
responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su cargo
la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición
entre los buques.
Entre los buques que conforman el convoy la acción que se debe intentar contra el
armador del buque remolcador es la de defectuoso incumplimiento contractual.
ABORDAJE ATÍPICO
Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el
caso de que un buque por la excesiva velocidad produzca un oleaje y así haga
posible que colisiones dos o más buques contra las instalaciones portuarias por la
fuerza del agua. No hay abordaje pero por transgredir las normas reglamentarias
de la navegación, las normas del abordaje se hacen extensivas.

205
Respecto de este de la indemnización de los daños en materia de abordajes
existen tres teorías
1. primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas
características.
2. segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del
buque más los daños causados.
3. tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro
cesante.

Reparacion de los Daños y Perjuicios resultantes de los Abordajes.

En cuanto a las indemnizaciones por daños y perjuicios derivados de un abordaje,
debemos tener presente el principio de la responsabilidad extracontractual
consistente en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo
posible en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese
sucedido (restitutio in integrum). Incluye todos los daños y perjuicios que se
deriven del curso normal y ordinario de las cosas, y también los que sean
consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos aquellos que
razonablemente son el resultado de un abordaje.
Se debe reparar el daño emergente y el lucro cesante. La indemnización debe ser
reparadora pero de ninguna manera puede convertirse en una fuente de
beneficios para el acreedor de aquella.

Convención de Bruselas de 1910 y 1952 para la Unificación de ciertas Reglas

relativas al abordaje.
Bruselas 1910
El tema de los abordajes, fue uno de los primeros objetos de discusión en el plano
internacional, junto con la asistencia y el salvamento, constituyendo una
preocupación grande para, armadores, aseguradores, tripulantes, juristas y
gobiernos, en la búsqueda de soluciones a los conflictos de leyes y normas
satisfactorias.
La materia se trato en las Conferencias Internacionales de Amberes de 1885 y de
Bruselas de 1888 y en la Reunión del Instituto e Derecho Internacional celebrado
en Lausana en 1888.

206
En el Congreso de Genova de 1892, se recomendó la aplicación de la ley de la
bandera para solucionar los conflictos y se propuso la formación de un Tribunal
Internacional para entender en las causas de abordaje.
Ninguna reunión obtuvo éxito concreto, siendo a partir de la Creación del Comité
Marítimo Internacionales 1897, que el proceso de Unificación recibió un impulso
vivificante.
Y luego de las Conferencias de:
Bruselas (1897)
Amberes(1898) se llego a la Conferencia Diplomática de Bruselas
Londres(1899) la cual concluyo con la firma de un “Convenio Internacional
Paris (1900) sobre los Abordajes” aprobada por un gran numero de Estados.
Hamburgo(1902)
La Convención se aplica a los abordajes entre los buque de mar y buque de mar y
embarcaciones de navegación interna sin tener en cuenta las aguas en que el
accidente se ha producido, pero quedan excluidos los buques de guerra y los
buques de Estado destinados exclusivamente a un servicio público.
Cosedera como Bordaje, el contacto material entre dos o más buques, pero sus
normas se extienden a la reparación de los daños que un buque cause a otro, aun
cuando no exista contacto material entre ellos.
Loa abordajes son clasificados en dos grandes grupos:
Fortuitos y dudosos
Culposos
La acción no está sujeta a formalidad o potestad alguna y se prescribe a los 2
años a contar de la fecha del abordaje.
Las normas de la Convención, no afectan las disposiciones relativas a la limitación
de la Responsabilidad de los propietarios o armadores de buques, ni las
obligaciones resultantes de los contratos de transporte o de cualquier otro
contrato.
Bruselas 1952
Luego de las reuniones celebradas en Amberes, en 1930 y en 1947, dentro del
marco de actuación del Comité Maritime Internacional, se logro avanzar lo
suficiente como para que pocos años más tarde se firmaran 2 Convenciones.

207
La fecha fue el 10 de mayo de 1952, en que 2 textos fueron adoptados:
1) Sobre competencia civil
2) Sobre competencia penal
En cuanto a la competencia civil, dicha convención establece:
Que las acciones derivadas de un abordaje ocurridos ENTRE buques de
navegación marítima o Buques de navegación marítima y Buques de navegación
interior
Solo podrán ser intentadas ante:
a) el Tribunal de la residencia habitual del demandado ó el del lugar de uno de sus
establecimientos de explotación ó
b) el Tribunal del lugar en que se haya sido embargo el buque demandado ó
donde se donde se haya embargado otro buque del mismo propietario o armador
demandado, cuando este embargo hay sido autorizado, o ante el tribunal del lugar
en que el buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado una
caución u otra garantía, o
c) el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y
radas, o en las aguas interiores.
Corresponderá al demandante la elección, la que no puede entablar contra el
mismo demandado una nueva acción, fundada en los mismos hechos, ante otra
jurisdicción, sin desistir previamente de la anterior.
La convención se aplica a todos los interesados cuando todos los buques
intervinientes en el abordaje enarbolen las Banderas de los Estados contratantes,
pero no es de aplicación a las acciones originadas en contratos de transportes o
en cualquier otro contrato.
En materia de competencia penal, el convenio determina que:
Toda acción resultante de un abordaje o de otro acontecimiento de la navegación
concerniente a un buque de mar y que pueda comprometer la responsabilidad
penal o disciplinaria del capitán o de cualquier tripulante de un buque, debe ser
entablada ante las autoridades judiciales o administrativa del Estado cuya Bandera
enarbola el buque al tiempo del abordaje o del acontecimiento de la navegación.
La normativa internacional sobre competencia penal en materia de abordajes u
otros acontecimientos de la navegación ocurrido en puerto, radas o aguas
interiores, ni a las acciones originadas en contratos de transporte o en cualquier
otro contrato.

208
Asistencia y Salvamento.
Concepto y diferencia
Podemos definir a la asistencia y salvamento como “Todo auxilio prestado a un
buque en peligro (y consiguientemente a las personas y bienes que se hallen en
él) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a
un peligro. La asistencia y salvamento se diferencian por la mayor o menor
intensidad del peligro y de sus efectos sobre la aventura marítima.
La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del
peligro, se mantiene aún la organización y el orden por la presencia de la
tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad del capitán; asistir supone
complementar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado a
los efectos de sustraerlo del peligro o de disminuir sus consecuencias dañosas.
El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto
de cosas que han perdido su condición jurídica de buques, y presupone la
ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total desorganización a bordo por la
inexistencia, o la imposibilidad de su ejercicio, de la autoridad del capitán, ante el
peligro ya realizado.
Nuestra Ley de la Navegación regula la asistencia y salvamento sin hacer
distinción entre ellas.

Presupuestos del Salvamento.

Los presupuestos básicos para que se configure la situación de asistencia y
salvamento se desprenden del artículo 371 de la Ley de Navegación. Dicho
artículo señala: “Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado
contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya
obtenido un resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración
denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del
valor de los bienes auxiliados.”.

1) Peligro: se requiere que haya un buque en peligro (arts 371, 377, 379 inc c).
La intensidad del peligro puede ir desde la simple amenaza del riesgo, hasta el
riesgo efectivamente consumado, lo importante es que aunque se trate de una
mera amenaza, la posibilidad de que el riesgo ocurra sea real y efectiva en el
momento del auxilio.

209
Normalmente la apreciación del peligro debe hacerse en cada caso concreto y se
supone que el capitán de un buque (tanto auxiliado como auxiliador) tienen la
experiencia necesaria como para determinar razonablemente el grado del peligro
existente, si no hubiera acuerdo, será el tribunal competente quien determine el
grado del peligro y el monto de la retribución (arts 377 y 379, etc.), en base a las
circunstancias del caso y a las prueba aportadas.

2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o

salvador, sea el interés en la remuneración, lo indispensable es que el auxilio sea
voluntario, es decir, no debe estar obligado por ninguna ley o contrato anterior al
hecho. Veamos
Los Tripulante del buque están obligado, por las normas laborales, los convenios
colectivos y el contrato de ajuste, a prestar auxilios requeridos para la seguridad y
salvación del buque, pasaje y carga. Mientras este vigente el contrato de ajuste, el
auxilio prestado por el tripulante no constituye asistencia voluntaria, sino
obligación emanada de su condición de tripulante; por lo tanto no engendra otra
retribución que el sueldo como tal. En cambio si el contrato de ajuste quedara sin
efecto por ejemplo, debido a la inminencia del peligro el capitán ordena a la
tripulación abandonar el buque, los servicios de ayuda que prestare el tripulante
serian voluntarios y generarían retribución.
En el contrato de remolque sucede que el remolcador tiene la obligación de llevar
al buque remolcado y su carga hasta el lugar convenido, en las condiciones que lo
recibió. Solo tendrá derecho a remuneración por asistencia o salvamento, cuando
los peligros corridos por el remolcador, le hayan exigido la prestación de servicios
excepcionales o extraordinarios que no puedan ser considerados como
obligaciones impuestas por el contrato de remolque.

3) Resultado útil: Art 2. Conv. Bruselas- “ todo hecho de asistencia o de

salvamento que hubiera tenido un resultado útil, da derecho a una remuneración
equitativa. No se debe remuneración alguna en caso de que el socorro prestado
quedase sin resultado útil. En ningún caso puede pasar la suma a pagarse del
valor de los objetos salvados”.
El código de Comercio también exigia el resultado útil. La ley de Navegacion, por
su parte, requiere que la Asistencia o el Salvamento prestados hayan “obtenido un
resultado útil, y establece que el monto de la remuneración fijada por el tribunal
competente, habrá de tener en cuenta entre otras cosas “el éxito obtenido”.

210
Puede darse que no se haya producido el resultado útil, y encima se hayan
producido daños al buque, de buena fe, el intento el salvataje. Algunos entienden
que al menos debían resarcise los perjuicios sufridos por el auxiliador, otros
negaban cualquier tipo de retribución. Finalmente quedo redactado el art 2 como
esta actualmente. Quedara a criterio del tribnal competente evaluar la existencia
de esos otros presupuestos y los perjuicios efectivamente sufridos por el asistente,
y fijar una indemnizacion equitativa a su favor.

4) Conformidad del capitán del buque en peligro: El capitán es el jefe supremo de

la expedición. La ley hace al capitán dueño de permitir o de prohibir que se le
auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su
permiso.
Ocurre que estando el capitán abordo y conservando el ejercicio del mando, a él
corresponde juzgar el grado de peligro que acecha al buque y así, dadas las
circunstancias del caso, considerará razonablemente que no requiere auxilio, vale
su decisión transmitida expresamente y entonces el auxilio prestado no genera
derecho de retribución.
Art 3. Conv. Bruselas: “ no tienen derecho a remuneración alguna las personas
que hubieren tomado parte en las operaciones de socorro a pesar de la defensa
expresa y razonable del buque socorrido”.
Igualmente nuestra ley de navegación otorga remineracion a “ todo hecho de
asistencia o de salvamento que no se hay prestado contra la voluntad expresa y
raonzable del capitán del buque en peligro…” art 371

Objetos del Salvamento:

Los tres elementos que normalmente integran “la aventura marítima” son objetos
típicos del salvamento, es decir.
- El buque
- La carga
- El flete.
* En cuanto al flete, se debe distinguir, el ganado a todo evento, del pagadero en
destino.
* En el primer supuesto el pago de la remuneración corresponde al propietario de
la carga por cuanto habiendo pagado anticipadamente el precio del transporte,

211
dicho propietario obtiene un beneficio al evitar o disminuir la pérdida de ese flete
ya desembolsado.
* En el segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho
flete a riesgo.
* En cuanto al medio ambiente, éste no es un objeto del salvamento.
Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no
significa que les es aplicable el régimen propio de esta institución. En general es
obligatorio el auxilio a las personas y todo capitán de un buque que ha recibido las
pertinentes señales de socorro, debe dirigirse sin demora a su encuentro para
salvar a las personas que se hallen a bordo.
El salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneración alguna,
salvo que también hayan sido objeto de salvamento buques y otros bienes, en
cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una participación en el premio
que sea adjudicado a éstos.
La LN establece también que en caso de salvamento de personas habrá también
derecho a remuneración cuando exista responsabilidad del propietario o del
armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo
motivó.

Determinación del Salario:

Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o
presupuestos mencionados, genera el derecho a favor del asistente o salvador de
percibir una retribución conocida como salario de asistencia o salvamento. Se
debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste
entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo
armador o transportador.
Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un
salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el
remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las
obligaciones que el contrato le impone.
Ese salario comprende los daños y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.

1- Por Acuerdo de partes: el salario podrá ser establecido por acuerdo de

partes, en base a las pautas que ellas fijen tomando en cuenta costos,
beneficios, riesgos, etc. El acuerdo puede hacerse antes o después de
212
 prestado el servicio de asistencia y salvamento. Las limitaciones que tienen
son respecto de la posibilidad de anular o modificar el salario inequitativo
fijado bajo la influencia del peligro y del que prohíbe la renuncia del salario
que corresponde al capitán y tripulantes.
2- Por decisión Judicial: En caso de no haber acuerdo, la ley en el art 379
establece pautas que debe seguir el juez para determinar el salario.
a- Éxito obtenido: es necesario para que haya un derecho al cobro de un
salario. A mas éxito, mayor salario. Para determinar el éxito, hay que
fijarse si se pudo sustraer al buque, la carga y demás intereses y
ponerlos fuera de peligro, si hubo daños al buque y a la carga,
prevención de daño ambiental, etc.
b- Esfuerzo y mérito de los que presten auxilio: en base a las tareas que
deban haber realizado, por ejemplo, buceo, lucha contra incendio, las
condiciones meteorológicas en las que trabajaron etc.
c- Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas: se toma en cuenta
el peligro que corrieron las personas aunque ellas no generen derecho
al cobro de salario. Y el peligro que corrieron las cosas, porque sin el
peligro no habría asistencia y salvamento.
d- Peligro corrido por los que presten el auxilio y por los medios
empleados: como por ej, en la tarea de buceo, incendio. A veces no
genera tal peligro, y es una simple tarea.
e- Tiempo empleado: es un factor importante, en cuanto mayor sea el
tiempo consumido, mayor será el combustible, personal y equipo
ocupado en la tarea. Debe articularse con el éxito obtenido en forma
proporcional. En otro caso, el mayor tiempo ocupado puede darse por la
impericia en la planificación o ejecución de la tarea.
f- Daños, gastos y riesgos de responsabilidad y otros incurridos por los
que presten auxilio, y el valor y la adaptación del material empleado: se
dan muchos parámetros en este inc, que pueden ser los daños que
pueda sufrir el que ejerce el auxilio, el peligro de causar un derrame y la
consecuente responsabilidad, el valor de las cosas usadas para el
auxilio, etc.
g- Valor de las cosas salvadas: el salario será un porcentual del valor de
los vienes salvados, incluyendo el buque, la carga, el flete y todo otro
bien o cosa, por ej, contenedores, productos de venta en un free shop,
etc. Es el elemento objetivo mas importante para la determinación del
salario. Sin embargo, este valor solo constituirá uno de los factores a
computar para determinar el salario.

Distribucion del Salario:

213
El salario de asistencia o salvamento debe ser abonado por el propietario o
armador del buque auxiliado, al propietario o armador del buque auxiliador, el cual,
luego de decuri los gastos y daños causados por el auxilio, deberá compartir el
saldo con el capitán y los tripulantes.
La asistencia y el salvamento, conforman una empresa a la cual el propietario o
armador aporta su buque y accesorios, el capitán aporta sus conocimientos, y la
tripulación aporta su trabajo, de ahí surge que las 3 partes comparten lo que
quede del salario, previa deducción de los gastos y daños ocacionados por el
auxilio.
En principio son las partes las que acuerdan que porcentaje de ese sueldo
corresponde al propietario o armador, y que porcentaje se repartirá entre el
capitán y la tripulación. A falta de acuerdo, decidirá el tribunal competente,
teniendo en cuenta los esfuerzos realizados por la tripulación.
Nuestra ley se enrola en un criterio que establece que a falta de convención de
partes,e l juez decide en base al mayor o menor esfuerzo de la tripulación.
Generalmente la distribución oscila entre un 50 y 75% para el armador, y un 50 o
25% para la tripulación.
La tripulación se distribuye en base a los respectivos sueldos o salarios básicos,
salvo el capitán que debe ser el doble de la que corresponde en proporción al
sueldo o salario básico.

Ley aplicable y tribunal competente

Si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del estado
respectivo e intervienen sus tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera se
aplica la ley del estado del pabellón de los buques e intervienen sus tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales e intervienen buques de distintas
banderas, se aplica la ley del estado cuya bandera enarbola el auxiliador. Si
algunos de los buques involucrados pertenecen a un estado ratificante de la
convención de Bruselas y el hecho está comprendido en el ámbito de aplicación
de dicha convención, se aplican sus normas tal como lo establece la ley de
navegación art 606 párrafo 3°

Asistencia y salvamento entre buques y aeronaves:

214
Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o
viceversa, la LN extiende sus disposiciones sobre asistencia y salvamento a los
auxilios prestados a buques o artefactos navales por aeronaves. No se hace
referencia al caso inverso, lo cual es coherente con el Código Aeronáutico cuyo
art. 184 establece que en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento de
aeronaves realizados por medios marítimos, serán de aplicación las disposiciones
de los arts. 175 y ss. De dicho código.

Naufragios
Según Ossorio es la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en río o lago
navegables.
Naufragar es irse a pique o perderse la embarcación, lo que se dice también de
las personas que van en ella.
Cosas naufragas
Las normas sobre cosas naufragas de los art 16 a 25, apuntan a la actividad
administrativa de procurar que en los puertos, canales y aguas navegables, no
permanezcan restos de naufragios que perturben el transito normal. Ante la
presencia de tales objetos, la autoridad marítima debe intimar su extracción,
remoción o demolición al propietario dentro del plazo que ella establezca.
- Si el propietario no cumple con la intimación (art 17), si abandona los objetos a
favor del estado (arts 19 y 20) o si fuese necesaria la remoción inmediata de los
objetos por constituir un obstáculo o peligro insalvable para la navegación, la
autoridad marítima deberá proceder directamente a su remoción y si el propietario
no compareciera a tomar los objetos (previo pago de los gastos realizados por la
autoridad marítima para su recuperación), o si hiciere abandono a favor de estado,
este lo depositara a la aduana más próxima a efecto de su venta en subasta
pública.
En estas normas lo que está en juego es el interés público y el reflotamiento,
recuperación o destrucción de esos objetos, es una obligación para sus
propietarios.
Las normas sobre objeto náufragos legisladas en los art 387 a 398 tienen en mira,
en primer término, el interés del propietario de los objetos (además del propósito
de lucro del tercero interesado en extraer los objetos y eventualmente el interés
económico social de recuperar para su utilización cosas que pueden ser valiosas
para la comunidad). Es estas hipótesis el reflotamiento y la recuperación
constituyen un derecho de los propietarios.

215
NAUFRAGIO, REFLOTAMIENTO Y RECUPERACIONES
El art 387 expresa que las disposiciones de la presente sección se aplican a los
casos no comprendidos en la sección 2da, es decir en la relativa en asistencia y
salvamento. Es que la asistencia y salvamento recaen sobre un buque en peligro,
tal como surge del art 371 y en definitiva tienden a evitar su naufragio. Los
reflotamientos y recuperaciones, en cambio presuponen un naufragio ya
consumado y tienden a rescatar de las aguas los objetos perdidos en el siniestro.
Los reflotamientos: consiste en volver a poner a flote el buque náufrago, con la
cual este vuelve a adquirir su carácter de buque y puede volver a utilizarse como
tal.
Recuperaciones: consiste en rescatar las partes de un buque náufrago que está
destruido y que ya no puede volver a funcionar como tal o bien su carga.
Son actos voluntarios, intencionales, emprendidos por el propietario de los efectos
recuperados o a su cargo; los hallazgos, por el contrario, son hechos fortuitos.
En la ley de navegacnion, mientras el buque o los restos naufragos no constituyan
un obstáculo o peligro insalvable para la navegación en aguas jurisdiccionales, la
iniciativa de proceder a su reflotamiento, recuperación o remoción, es del
propietario. El puede proceder a la recuperación por si mismo o por representante
o encargar a 3eros a través de un contrato de locación de obra. Puede hacerlo en
cualquier momento aunque interrumpa la acción del capitán o de terceros que ya
estén trabajando en la recuperación.
Si no hay oposición del propietario, también el capitán tiene derecho a iniciar el
reflotamiento del buque o recuperación de sus restos y los de la carga, si es en
forma inmediata después del siniestro.
Cualquier otra persona que penetre en el buque con intención de reflotarlo o
recuperar sus restos, tiene la obligación de abandonarlo ante la presencia del
propietario, sus representantes o el capitán, sin perjuicio de la retribución que
pueda corresponderle si hubiere prestado alguna utilidad al reflotamiento o a la
recuperación.
Fuera de estos casos, todo tercero interesado al reflotamiento o recuperación de
restos, debe solicitar autorización a la autoridad marítima, la cual deberá notificar
al propietario de los objetos o al cónsul del buque si es de propiedad de
extranjeros. Una vez notificados, el propietario argentino tiene 30 dias y el
extranjero 60, para manifestar su oposición. Si no lo hace, la autoridad marítima
puede proceder a conceder la autorización solicitada, estableciendo plazo y
condiciones que deberá cumplir para las operaciones.

216
Si el adjudicado no cumple las condiciones o plazos o si abandona las tareas
injustificadamente, la autoridad puede caducar la autorización y pudiendo
otorgársela a otro interesado.
En cualquier momento el propietario puede hacerse cargo de las operaciones,
desplazando al adjudicatario, previo pago de la indemnización por los trabajos
realizados. El adjudicatario puede exigir el pago de las indemnizaciones antes de
la entrega de los objetos recuperados, o exigir que se le otorgue fianza o se trabe
embargo sobre los objetos.
Entrega de objetos reflotados:
Art 391: Obligaciones y derechos del reflotador. “Dentro de los 10 días de la
llegada a puerto de un buque, artefacto naval, reflotados, extraídos o removidos,
deben ser entregados a su propietario.
El reflotador puede exigir, como condición previa a la entrega, el pago de los
gastos y de la remuneración que le corresponda, o el otorgamiento de fianza
pendiente o en su defecto, solicitar el embargo del buque, artefacto naval o
aeronave.
Art 392. Intervención de autoridad marítima. “los restos náufragos recuperados
deben ser entregados a la autoridad aduanera por intermedio de la autoridad
marítima, en los casos en que esta intervengan y a falta de ella, por medio de la
autoridad local. En la misma forma debe proceder el reflotador del buque, artefacto
naval o aeronave en el caso del artículo precedente.
A falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueño o a
la Aduana, según los casos, o de los restos náufragos a la Aduana, hace perder al
reflotador o al recuperador su derecho al reembolso de los gastos y a la
remuneración, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en que pueda
incurrir por retención indebida.
Hallazgos en Aguas Navales.
El art 390, establece que el que encuentre restos naufragos, tiene la obligación de
entregarlos inmediatamente a la autoridad correspondiente. Nuestro código civil
admite la apropiación como modo de adquirir la propiedad de cosas muebles,
siempre que se trate de cosas SIN dueño o ABANDONADAS por su dueño y
prohíbe expresamente la apropiecacion de cosas que no pueden reputarse sin
dueño ni abandonadas, como por ejemplo, las que caen al mar sin voluntad de sus
dueños, las que arrojan las embarcaciones para salvarse, etc.
El que halle una cosa perdida, no esta obligado a tomarla, pero si lo hiciese,
mientras tuviere la cosa en su poder, carga con las obligaciones del depositario
que recibe una recompensa por su cuidado. Comete hurto el que se apropiare de
217
los despojo de los naufragios y de las cosas hechadas al mar y ríos para alijar los
buques.
En este tema, se sigue los principios civilistas. En cuanto a hallazgos en agua,
playa de mares, ríos o lagos navegables, y que tengan por objeto accesorios de
buques, efectos naufragos, o cosas que hayan sido objeto de una echazón.
Quien encuentra los efectos indicados en los lugares referidos, debe entregarlos
inmediatamente a la autoridad marítima o local, para que estas lo remitan a la
autoridad aduanera. Si son recogidos por un buque, el capitán debe entregarlos a
la autoridad en el primer puerto de escala. La aduana debe recibirlas, y ponerlas a
disposición del tribunal competente dentro de 48hs, para que dentro de los 8 dias
cite por edicto a los interesados.
Quien entrega las cosas, tiene derecho a reembolso de los gastos en que hubiese
incurrido y a una recompensa que fijara el tribunal.
Las acciones derivadas del hallazgo de cosas, prescribe a los 2 años desde que
fueron recogidas.
Búsqueda, Asistencia y Salvamento de Aeronaves.
- Búsqueda, es el conjunto de operaciones tendientes a investigar la
situación y condición en que se encuentra una aeronave cuando se ha
perdido contacto con ella. Suele ser el paso previo para proceder a la
asistencia o salvamento, en los casos en que por haberse perdido el
contacto con la nave en peligro, hay que proceder a detectarla para poder
prestarle auxilio.
- Asistencia: Según Videla Escalada, es “la operación de socorro realizada
en beneficio de una aeronave amenazada por un peligro inminente de
perderse, a fin de PREVENIR ese riesgo, mediante una colaboración
prestada a la tripulación de la maquina. Tiene finalidad preventiva. Trata de
socorrer a la maquina para que pueda continuar su vuelo.
- Salvamento: es el socorro que se presta en casos mas graves, cuando el
siniestro ya se ha producido, y por lo tanto solo queda la posibilidad de
contribuir a REDUCIR sus consecuencias. Finalidad paliativa. Trata de
rescatar a las personas y a los bienes, porque la maquina ya no puede
continuar su evolución normal, ósea su vuelo.

218
 Bolilla 10.
Averías Gruesas.

Concepto de Avería
En el lenguaje común, avería se utiliza cuando una cosa ha sufrido un daño, rotura
o deterioro. En el lenguaje técnico marítimo significa, “la perdida, daños o gastos
Extraordinarios sufridos por el buque o la carga, o por ambos, derivados del riesgo
de la navegación.
Montiel: establece que averías en general es todo daño o perdida que pueda
sobrevenir en el curso de una expedición marítima y agrega que también alude a
los gastos de carácter excepcional realizados durante la expedición, con la
finalidad de salvarla.
Gonzales Lebrero: “se entiende por averia todo daño o todo gasto extraordinario
que se produce o se hace respecto del buque o de la mercadería, o de ambos
conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta la descarga”.
De estas definiciones podemos deducir que los gastos Ordinarios o normales (ej
remolque, pilotaje, derecho de puerto) no quedan comprendidos en este concepto.
La regla A de York-Amberes establece que “Existe un acto de Averia gruesa
cuando y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y
razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común,
con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una
expedición marítima”.
La Ley de Navegacion art 403: Averia gruesa o común: “ Los actos y
contribuciones en concepto de averia común se rigen, salvo convención especial
de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950”.
Clasificacion:

219
Las averias se pueden clasificar en Particulares/simples y en Comunes/gruesas.
En ambos supuestos hablamos de daños o gastos extraordinarios, pero con
diferencias.
1. Averia particular o Simple: cuando el daño o gasto beneficia no a todos los
elementos de la expedición, sino solamente al buque o solamente a la
carga. En tal supuesto, el monto de la averia es soportado solo por el dueño
de la cosa que ocasiono el daño o sufrio el gasto extraordinario. Ej, en un
incendio, explosión que afecte a la carga, daños a la mercadería por
embalaje defectuoso o por mal manipuleo durante la carga o descarga.
2. Averia gruesa o común: Cuando el daño o gasto extraordinario se hace en
beneficio común de todos los componentes de la expedición marítima, es
decir, del buque, la carga y el flete. Aca el monto de la averia es soportado
por todos los intereses vinculados a la expedición. Osea se reparte entre el
buque, la carga y el flete en forma proporcional
Antecedentes Historicos:
La Avería Gruesa es quizás la más antigua de las instituciones vinculadas con el
Transporte Marítimo. Nació naturalmente con el incremento del comercio por
agua.
Para hallar sus orígenes habría que trasladarse muchos años atrás, con el
principio elaborado por los griegos de Rhodia (año 900 AC), luego el Derecho Civil
Romano, las ordenanzas de Luis XIV, las “Glasgow Resolutions” hasta que en el
año 1877 se aprobaron en Amberes las Reglas de York, modificadas en 1890 en
Liverpool y alcanzando rápida aceptación internacional. Vinieron luego las
versiones de las Reglas York Amberes 1924, 1950 (Amsterdam), 1974
(Hamburgo, sin duda la mejor versión), luego las del 1994 (Sydney) y hasta las
últimas del 2004 (Vancouver).
Las Reglas no reemplazan unas a otras, son optativas siendo válida su aplicación
cuando las partes así lo convienen. Actualmente, en la mayoría de los documentos
de transporte, se establece la aplicación de las YAR 1994. Las YAR 2004, de muy
pobre confección tienen muy poca aceptación en el mercado internacional.
La ley de Navegacion en su art 403 habla de averias y se remite a las reglas de
York-Amberes del 50, pero solo en forma supletoria en caso de que las partes no
haya convenido algo. Estas reglas son producto de una larga evolución. En 1864
se llevo a cabo en York una conferencia en la cual se aprueban 11 reglas
denominadas reglas de York de 1864. En 1877 en Amberes se ratifican con
algunas enmiendas esas 11 reglas y se agrega una nueva, es lo que se conoce
como reglas de York-Amberes de 1877. Posteriormente en 1890 en Liverpool, se
aprueba un nuevo conjunto de reglas que se llaman Reglas de York Amberes de
1890. En 1923, en Estocolmo, se creo un cuerpo de normas, de 2 partes, una
220
contenia 7 reglas o principios ordenados alfabéticamente de la A a la G. y la otra
tenia 23 reglas ordenadas numéricamente de 1 a 23. Ese cuerpo se denomina
reglas de York- Amberes de 1924. En 1929 los tribunales británicos, en un juicio
por una averia gruesa del buque Makis, resolvieron que las reglas alfabéticas
fijaban los principios básicos para conocer si un acto era o no un caso de averia
gruesa, en tanto que las otras reglas solo debían aplicarse cuando, según las
primeras, había efectivamente averia gruesa. En 1949, en Amsterdam, en una
conferencia, se hizo un análisis critico de las reglas de 1924 y se aprobaron
reformas. Nacio asi lo que se conoce como Reglas de York-Amberes de 1950 la
cual esta compuesta por:
3. Una regla de interpretación
4. 7 reglas alfabéticas, que establecen el concepto de averia gruesa y
principios generales.
5. 22 reglas numéricas, las cuales establecen los casos concretos de averia
gruesa.
Las reglas de interpretación buscan poner fin al problema que tenían las reglas
de 1924, ya que dispone que “ en el ajuste de la avería gruesa, las reglas
(alfabéticas y numéricas) se aplicaran con exclusión de cualquier ley o practica
incompatible con aquellas, y que en lo no previsto por las reglas numeradas, la
avería gruesa se liquidara según las ordenadas alfabéticamente. Conforme a
Gonzales Lebrero.

Acto de Avería y Contribución de Avería.

El acto de avería y la contribución de avería responden a dos momentos de
diversa naturaleza y fundamentación.
El acto de avería se verifica dentro de la esfera de acción pública del capitán del
buque; es un acto que éste dispone como delegado de la autoridad pública en
cuanto como tal debe proveer todo lo conducente a al salvación de las personas y
de la carga. De ahí que dicho capitán esté obligado legalmente a realizar cualquier
sacrificio o gasto razonable si ellos son idóneos para dar seguridad a la aventura
marítima en peligro, aunque hubiere recibido de su armador orden en contrario.
(Art 131 LN)
La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición
náutica contribuyan en los gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La
contribución es posterior al acto de avería, y más aun, es la consecuencia jurídica
y económica del acto de avería... para que exista contribución es presupuesto que
haya un acto de avería, pero, por el contrario puede haber acto de avería sin que
posteriormente haya contribución ya que las partes pueden haber pactado que no
se reclamarían nada en concepto de contribución de averías. La obligación de
221
contribuir en los casos de avería gruesa puede resultar de la ley o de la
convención de las partes.
Fundamento de la obligación de contribuir, si hay convención de las partes, el
fundamento será contractual. En los casos en que no existe convención, la
doctrina esta dividida, algunos sostienen que se funda en el principio que prohíbe
el enriquecimiento indebido, otros, en que existe una comunidad de intereses de
todos los interesados de la expedición, o que deriva de la gestión de negocios
encomendada al capitán, etc.

Regulación Convencional de la Avería Gruesa.

Si bien la mayoría de las legislaciones contienen normas reguladoras de las
averías gruesas, ellas son de carácter supletorio ya que generalmente se deja
librada a las partes la celebración de los acuerdos sobre dicha institución.
En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de normas
uniformes conocidas internacionalmente con el nombre de Reglas de York-
Amberes, que se incorporan a las pólizas de fletamento o a los conocimientos de
embarque.
El art. 403 de la LN establece que “los actos y contribuciones en concepto de
avería común se rigen, salvo convención especial de las partes, por las Reglas de
York-Amberes, texto de 1.950”. (Las últimas son del 2004)

Las Reglas de York-Amberes.

Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las
actuales de 2004. Las Reglas de York-Amberes 1.950 constan de una Regla de
Interpretación, siete reglas designadas con letras (reglas alfabéticas) de la A a la
G, y veintitrés reglas numéricas (I a XXIII). En 1.994 se incorporó la regla
Paramount y posteriormente surgieron las reglas del 2004 (Vancouver).
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su
determinación está sujeta a una serie de reglas:
1º. Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que
son principios generales y preceden a las numéricas que, a su vez, establecen
casos concretos de averías gruesas.
a) REGLA A: El concepto de avería gruesa, con los siguientes elementos
constitutivos:

222
1. La voluntariedad o intención en el hecho, consistente en un gasto
extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.
3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no sea
peor que la enfermedad.
4. La seguridad común como objetivo final del acto.
b) REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados en
las condiciones señaladas serán soportados por los diversos intereses vinculados
a la expedición, es decir, tradicionalmente, por el buque, la carga y el flete. (aun
remolque).
c) REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los
daños, pérdidas o gastos, que sean consecuencia directa del acto de avería
gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios
consiguientes a la prolongación del viaje y a la pérdida de mercado.
d) REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o
el gasto extraordinario fue consecuencia de culpa de una de las partes
comprometidas en la aventura, procederá igualmente la contribución, sin perjuicio
de las acciones que pudieran corresponder contra el responsable. Si los gastos y
sacrificios su origen en un hecho culposo del capitán (ej: varadura por error
náutico), la carga deberá contribuir a sufragarlos, sin perjuicio de accionar luego
contra el responsable.
e) REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la
carga de la prueba u onus probandi: pone a cargo de quien afirma que una
perdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.
f) REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán reputados y
liquidados como avería gruesa, pero sólo hasta la concurrencia del monto del
gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó por aquel.
g) REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente
tanto a la estimación de las pérdidas como a la de la contribución, sobre la base
de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima

Las reglas numéricas por su parte, establecen casos concretos de avería gruesa y
también principios referentes a la liquidación, costos de las reparaciones, forma de
determinar los valores, etc.

223
Averías Motivadas por la Culpa
Muy discutida es la cuestión de saber si pueden admitirse como averías Gruesas
todas aquellas que tienen su causa en la falta cometida por el Capitán, por la
tripulación o por el vicio propio del navío o la carga. En principio, el acto voluntario
del Capitán. Como avería común, no debe tener otra causa que la fuerza mayor o
el caso fortuito. Así por ejemplo, no será avería común la echazón realizada
porque la sobrecarga en la cubierta, dificulta las maniobras y aumenta el peligro
de la navegación. El motivo radica en que la echazón en este caso tiene por causa
la imprudencia del Capitán al sobrecargar la embarcación.
Según Las Reglas de York-Amberes de 1974 la Regla D contiene el siguiente
texto:
"Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados
aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido
a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las
acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón de tal
falta"
Interpretando dicha regla entendemos, que una situación de peligro originada en la
culpa de alguno de los consortes vinculados en la aventura marítima, no afecta el
carácter de avería gruesa que habrían de tener los sacrificios o gastos
extraordinarios incurridos para la seguridad común. Desde luego que la parte
incursa en tal culpa no podría, ella misma, invocar esta regla en su beneficio
(salvo una excepción incorporada al contrato que la vinculara con las otras partes
y, por cierto en el supuesto que tal estipulación fuera válida en derecho); el
fundamento de dicha regla radica en que si el responsable por su culpa o como
dueño de la mercadería con vicio propio es quien sufre la medida tomada,
consistente en el sacrificio del bien de su propiedad, no sería jurídico acordarle
derecho o acción alguna contra los demás expedicionarios inocentes, para obligar
a estos a contribuir en un perjuicio imputable exclusivamente a quien lo sufre.
Según Las Reglas de York-Amberes de 2004 la Regla D contiene el siguiente
texto:
Cuando el acontecimiento que motivó el sacrificio a gasto haya sido consecuencia
de una falta cometida por una de las partes comprometidas en la aventura,
subsistirá la obligación de contribuir; pero ello sin perjuicio de las acciones o
medios de defensa que puedan afectar a dicha parte por tal falta.
Daños y Gastos admitidos como Averia Gruesa.
Solamente son reembolsados aquellos daños, pérdidas o gastos que sean
consecuencia directa del acto de avería gruesa. Las pérdidas o daños sufridos por

224
el buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, y las pérdidas indirectas,
tales como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos en avería gruesa.
Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para
demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles
en avería gruesa.
Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados
aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido
a la falta de una de las partes en la aventura.
Conforme 1950 y 2004.
Averias Daño:
Son averías-daño, no sólo los daños materiales extraordinarios que ocurran al
buque o carga (destrucción, pérdida o menoscabo de los efectos), sino también
las depreciaciones sufridas por las mercaderías que no pudieron llegar a destino o
que regresaron al punto de partida, que no hubieran ocurrido en una navegación
normal.
A. Echazón:
La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por
encima de la borda, para aligerar el buque a fin de salvarlo del peligro. En algunas
legislaciones se contempla la echazón de cosas que pertenezcan a la carga, al
buque o a la tripulación. En la regla I de York Amberes se hace referencia solo a,
el echazón de carga, pero se puede admitir el echazón de otros efectos por
aplicación de concepto genérico de la regla A.
La regla I admite el echazón de carga siempre que la carga haya sido transportada
de conformidad a los usos reconocidos en el comercio. Esto significa que queda
excluido el echazón de carga sobre cubierta, salvo que esa forma de estiba sea
habitual.
Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común. Agrega
que se considera avería gruesa a “El daño causado a un buque y a su
cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho
para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas
abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una
echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.
B. Extinción de incendio:
La regla III admite como avería gruesa los daños causados al buque y a la
carga o a uno de ellos, por el agua u otro procedimiento utilizado para extinguir un
incendio a bordo. Pero no se admitirá compensación por daños causados a partes

225
del buque y de la carga a granel o a bultos individuales de la carga que hubieran
sido afectados por el fuego.
Los daños causados por varar o barrenar el buque para extinguir un incendio
también se considera avería gruesa.
Las reglas York-Amberes del 2004 establecen lo siguiente: regla III extinción de
fuego a bordo
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua
o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir el buque, para
extinguir un fuego a bordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo, no se
efectuará abono alguno por el daño ocasionado por humo, cualquiera que fuese
su causa o por el calor del fuego.
C. Varada voluntaria
La regla V establece que se liquidará como avería gruesa todo daño sufrido a
consecuencia de haberse varado intencionalmente el buque por razones de
seguridad común, como así también los daños sufridos para reflotar el buque
varado.La regla comentada excluye del régimen de la avería gruesa, los daños o
pérdidas derivados de varadura cuando, de no adoptarse esa medida, el buque
hubiera sido inevitablemente arrojado sobre la costa o sobre las rocas.
D. Forzamiento o Perdida de Velas:
La regla VI admite como averia gruesa la perdida de Velas, mástiles o vergas a
consecuencia de los esfuerzos hechos para zafar el buque varado o para
llevarlo a una profundidad menor, por razones de seguridad.
E. Daños por reflotamiento
La regla VII El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque
que se encuentre embarrancado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo,
se admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que aquél proviene de un
acto realmente intencional de reflotar el buque, para la seguridad común, a riesgo
de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño por el
funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto
alguno, admitido como avería gruesa.
Regla VII - daños causados a las máquinas y calderas 2004
El daño que se cause a toda máquina y caldera de un buque que se encuentre
encallado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería
gruesa, siempre que se demuestre que proviene de un acto realmente
intencionado de reflotar el buque para la seguridad común, a riesgo de tal daño;
pero cuando el buque está a flote ninguna pérdida o daño causado por el

226
funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas, será admitido en avería
gruesa, bajo ningún concepto.
F. Efectos utilizados como combustible
En la regla IX, los objetos y artículos de consumo del buque, o uno de ellos, que
hubiera sido necesario quemar como combustible para la seguridad común, en
caso de peligro, se admitirán en la avería gruesa cuando, y solamente cuando, el
buque hubiera tenido un amplio aprovisionamiento de combustible, pero la
cantidad estimada de combustible que se hubiera consumido, calculada al precio
corriente en el ultimo puerto de partida del buque y en la fecha de esta, se incluirá
en la masa acreedora de la avería gruesa.
Regla IX - efectos provisiones del buque quemados como combustible
El cargamento, los efectos y las provisiones del buque, o cualquiera de ellos, que
en caso de peligro hubiera sido necesario consumir como combustible para la
seguridad común, serán admitidos en avería gruesa, pero cuando tal admisión se
haga por el importe de los efectos y las provisiones del buque, la masa de avería
gruesa será acreditada con el importe estimado del combustible que el buque
hubiera consumido para proseguir el viaje previsto.

G. Pérdida del flete XV

La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida
en avería gruesa, tanto si es causada por un acto de avería gruesa, como si la
pérdida o daño del cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del
mismo habría incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del
sacrificio.(Ídem en el del 2004)

Averías gastos
A- Arribada forzosa:
Se dice que el buque hace una arribada forzosa cuando entra por necesidad en
algún puerto o lugar distinto de los previstos en un contrato o por la costumbre.
Las causas de la arribada forzosa pueden ser, accidentes, falta de provisiones, y
en general, cualquier circunstancia que para la seguridad común hagan necesaria
la arribada.
Según la regla X cuando un buque hubiera entrado a un puerto o lugar de arribada
forzosa o hubiera vuelto a su puerto de carga, a consecuencia de un accidente,
sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que haga necesaria esa medida par la
227
seguridad común, los gastos de entrada a tal puerto o lugar se consideraran
avería gruesa y cuando haya vuelto a partir con toda o parte de su carga primitiva,
os gastos de salida de tal puerto o lugar, que hayan sido consecuencias de tales
entradas o salidas, se considerarán así mismo averías gruesas.
Estas mismas reglas se aplican para el caso de que haya que llevar el buque a
otro puerto o lugar de raíz de que las reparaciones no puedan realizarse en el
puerto o lugar de arribada forzosa.(Ídem en la regla del 2004)

B- Gastos de Asistencia y Salvamento

Los gastos de asistencia son extraordinarios. Se admiten como avería gruesa
porque suponen la existencia de un peligro que amenaza a la aventura, y se
realizan para la salvación de la misma. Así, por ejemplo, constituyen, avería
común los gastos de asistencia prestada a una embarcación que por accidente ha
perdido el gobierno de su dirección.
Sin embargo, es discutible la admisión como avería gruesa de los gastos
efectuados para salvar el buque y la carga, ya abandonados en el mar. Pues el
abandono del buque significa la renuncia a la salvación de la aventura.
El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de negocios o
por las autoridades locales, no por el Capitán.
Se realiza el salvamento, no en atención del interés común, sino atendiendo
separadamente a los intereses particulares de los distintos propietarios y
aseguradores.
Los gastos de salvamento son avería simples que no deben distribuirse entre los
diferentes interesados de la expedición como averías gruesas; pero cada uno de
los propietarios de las mercaderías salvadas debe participar proporcionalmente en
los gastos de la parte de trabajos comunes de salvamento.
Esto es lo que dicen las Reglas de York-Amberes sobre la temática.
"Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento 1950
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a
causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán
admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por
objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición
marítima."
Regla VI - remuneración por salvamento 2004

228
a. Los gastos en concepto de asistencia o salvamento, incluidos intereses y costas
/ gastos legales / asociados a dichos gastos, recaerán sobre la parte a la que
correspondan y no serán admisibles en avería gruesa, salvo cuando una de las
partes comprometidas en la aventura marítima e implicadas en la asistencia o
salvamento haya abonado, en todo o en parte, la proporción adeudada por otra de
las partes implicadas (incluidos intereses y costas / gastos legales) y calculados
sobre/en la base de los valores salvados y no sobre los contribuyentes en/a la
avería gruesa; la contribución impagada al salvamento debido será abonada en la
liquidación a la parte que la pagó y adeudada a la parte en cuyo nombre se haya
realizado dicho pago.
b. Los gastos en concepto de asistencia o salvamento a que se refiere el párrafo
a), anterior, incluirán cualquier remuneración por salvamento en la que se tenga
en cuenta la capacidad/destreza profesional y los esfuerzos de los salvadores
para evitar/prevenir o aminorar los daños al medio ambiente tal como quedan
enunciados en el artículo 13, párrafo 1 (b), del Convenio Internacional de
Salvamento de 1989.
c. No será admitida en avería gruesa la compensación especial que haya de
satisfacer al salvador un armador, en virtud del Artículo 14 del mencionado
Convenio, en los términos indicados en el párrafo 4 del mismo o de cualquier otra
disposición aplicable de alcance similar.

Salarios y manutención de la tripulación

La regla XI considera acto de avería gruesa los salarios y manutención del
capitán, oficiales y tripulación que se hubieren pagado razonablemente y el
combustible y provisiones consumidos durante la prolongación del viaje, originada
por el hecho de que un buque entre en un puerto o lugar de arribada forzosa, o
vuelva a su puerto o lugar de carga, cuando los gastos de entradas a ese puerto o
lugar se consideren de arribada forzosa conforme a la regla X. También se
consideran de avería gruesa los salarios y manutención del capitán, oficiales y
tripulantes razonablemente incurridos durante el período extraordinario de
detención.
(Ídem 2004, agregando b. A los efectos de esta y de las demás Reglas, se
considerarán salarios todos los pagos hechos al Capitán, oficiales y tripulantes, o
en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por ley a los armadores, como
si resultan de las condiciones o cláusulas de los contratos de trabajo)

Gastos Sustituidos

229
La expresión gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que
aunque carecen, por sí mismos del carácter propio de la avería gruesa se liquidan
como tal, en el caso en que esos gastos han servido para economizar una parte
de desembolsos mayores.
Regla F. 1950
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido
bonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido,
sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente
hasta el importe del gasto de avería gruesa así evitado.
En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una
medida arbitrada en el interés común, uno de los interesados haya producido una
economía de gastos que normalmente debieron soportarse, los costos de esa
medida deben ser tenidos en cuenta en el reglamento de la avería común. De
acuerdo a la Regla F, no se necesita autorización alguna o convenio entre los
interesados para proceder a este gasto beneficioso para la mancomunidad
marítima.
Regla F 2004
Cualquier gasto añadido realizado en sustitución de otro que hubiera sido
admisible en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así calificado
sin tener en cuenta la economía para otros intereses, si la hubiera, pero solamente
hasta el importe del gasto de avería gruesa evitado.
Compromiso de Averia.
Producida una averia gruesa, cuando el buque llega al puerto donde se deben
entregar las mercaderías al consignatario, antes de que estas sean entregadas, el
consignatario debe firmar un documento llamado “compromiso de averia” y
además, debe efectuar un deposito de dinero u otrogar fianza a la satisfacción del
transportador. La ley de navegación lo regula en el art 404.
Art. 404. “Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de
mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean
entregados, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u
otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes, para
responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el
consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus
representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el
capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.

230
Por lo general el depósito en dinero a que se refiere la disposición, es
reemplazado por la garantía otorgada por los aseguradores de la carga, ya que
ellos en realidad son los que habrán de intervenir en la liquidación de la avería.
El compromiso de avería es un documento firmado por el consignatario y en el
cual este se obliga a cumplir aquellos que los liquidadores designados en el
documento establezcan.
La jurisprudencia estableció que la firma del compromiso no implica un
reconocimiento de deuda. El firmante tiene derecho a demostrar que el acto no
reúne las características de avería gruesa y que, por lo tanto, él no está obligado a
contribuir al pago de los daños o gastos.
Liquidacion
La ley de navegación establece
Art. 405. “Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de
averías designado, con la menor dilación posible, la documentación que justifique
el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla
XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo,
responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o
los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.
Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe
obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de
la contribución. En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como
el monto de la contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas
en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los
beneficiarios.
De esta norma se extraen 2 principios muy importantes:
a- En el juicio correspondiente se puede discutir tanto la causa como el monto
de la contribución.
b- Luego de que la liquidación haya sido reconocida expresamente por las
partes o por decisión judicial, se abre la vía ejecutiva a favor de los beneficiarios.
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto
evaluar la avería, estimar los valores llamados a contribuir y determinar la
contribución de avería que cada uno debe efectuar.
La liquidación es realizada por el liquidador de averías, puede tratarse de una
persona física o de una entidad, pero en ambos casos debe tratarse de personas
con mucha experiencia, es decir de expertos en la materia.

231
Por lo general la liquidación comienza con una exposición de los hechos que
motivaron el acto de avería y su calificación, luego se determinan 2 masas: la
masa acreedora (suma de los valores que deben ser indemnizados) y la masa
deudora (valores que deben contribuirse). Luego se fija un porcentaje de
contribución.
La masa acreedora: esta formada por todos los daños, sacrificios o gastos que
deben indemnizarse. Quedan comprendidos por ej: daños al buque, costo de
reparaciones, mercaderías destruidas o deterioradas, flete perdido, todo gasto
extraordinario realizado a consecuencia de la avería común.
La masa deudora o contribuyente: esta formad por todos los bienes salvados que
integran la masa acreedora. Esta constituida entonces por el buque, la carga y el
flete (salvo que fuese a todo evento)
La cuota de contribución resultante se aplica sobre el valor de cada uno de los
intereses contribuyentes.

Prueba
La regla E consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus
probandi. La solución que establece es de derecho común, pues pone a cargo de
quien afirma que una pérdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal
circunstancia.

Ley aplicable
La ley de navegación inspirada en las reglas del tratado de Montevideo soluciona
a través de los arts. 607 y 608, los conflictos de leyes que se puedan presentar:
a- Ley de la nacionalidad del buque: (ley del pabellón) La ley de la nacionalidad
del buque determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los
elementos, formalidades y la obligación de contribuir; (conf art 607).
Art. 608 - Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su
nacionalidad.
b- ley local: Art 607 La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la
liquidación y prorrateo de la avería común.
c- ley del lugar de ejecución del contrato: Art 608 Las referentes a los efectos
embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o
de transporte.

232
Averías particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común,
el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran para su dueño" (res perit
domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará
sin repetición el deterioro o pérdida de su mercadería; el armador, las averías que
menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el importe de la avería es
soportado por el dueño de la cosa que ocasionó el gasto o recibió el daño, la vería
se llama simple o particular.

Competencia de los tribunales nacionales.

Art. 615 - Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios
derivados de averías comunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y
prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda cláusula que atribuya
competencia a los tribunales de otro estado. Salvo…
Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento
corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país pueden
convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales
extranjeros, si así les resultare conveniente.
Normas procesales sobre avería gruesa
Falta de compromiso de avería gruesa
Art. 580 - En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa,
cualquier interesado puede deducir demanda para obtener el cobro de las
respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el art. 407, primer
párrafo. La demanda debe ser notificada, en ese caso, al transportador o al buque
y a tres (3) de los consignatarios de efectos de mayor valor.
Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán
durante tres (3) días en el Boletín Oficial y en un diario de la localidad.
Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por
peritos liquidadores designados a propuesta de las partes, o de oficio, si éstas no
formulan la respectiva propuesta.
Impugnación del compromiso de avería gruesa practicada la liquidación
Art. 581 - Si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es
impugnada o no reconocida expresamente por las partes cualquier interesado
puede pedir, dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años previsto en el art.
233
407, su reconocimiento judicial o la realización de una nueva, citando a los
interesados al transportador a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el
caso para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la
contribución o a su monto.
Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se
notificará al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios por mayor
monto, y los restantes serán citados por edictos en la misma forma señalada en el
artículo precedente.
Falta de liquidación
Art. 582 - En el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya
practicado la liquidación, cualquier interesado puede accionar judicialmente dentro
del plazo de prescripción de cuatro (4) años del artículo 407 en la forma prevista
en el artículo precedente y con la salvedad que aquél establece.
La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artículos
anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en
la avería gruesa.
Prescripción
Art. 407. - Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso
de un (1) año, contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que
terminó la expedición o la aventura que motivó la contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al
cabo de cuatro (4) años contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las
partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del
compromiso pide fundamentalmente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de
acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerándose
suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al vencimiento del
plazo acordado.
La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde
el reconocimiento efectuado por las partes o por decisión judicial.

234
 Bolilla 11.
Seguros de la navegación.

Los seguros están regulados en la sección 6 del capítulo de “riesgos de la

navegación”, que se divide en 6 partes.
Concepto Gonzales Lebrero: “el contrato de seguro marítimo es aquel por el cual
una de las partes (asegurador), se obliga mediante el pago de una prima a
indemnizar a la otra parte (asegurado), de los daños y perjuicios que pueda sufrir
un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de
un riesgo marítimo”.
235
Evolución del contrato del seguro: (chami)
En 1688 Edward Lloyd abrió su famosa cafetería de Tower Street en LONDRES
INGLATERRA, en la que se reunían los comerciantes, armadores, capitanes,
aseguradores y personas vinculadas al comercio exterior. 3 años después se
mudó a Lombard Street. Luego en 1713 murió Edguar Lloyd pero la actividad
continúo sin mayor formalidad. Luego la cafetería Lloyd cerro, pero no termino ahí
la familia Lloyd, la evolución posterior implico la selección de miembros
autorizados a tomar seguros y su reglamentación en 1871 por ley del parlamente,
que le concedió personería legal y poder regirse por sus estatutos. La cafetería
funcionaba como un mercado en la cual iban los interesados en obtener
coberturas y la ventaja era que obtenían información de primera mano. Los
aseguradores o UNDERWRITERS eran personas con suficiente capacidad
financiera para hacer frente a los posibles siniestros de los cuales tomaban cargo.
En 1859 se cuelga la campana de la fragata francesa “la lutine” que había
naufragado cerca de costas holandesas con cargamento de lingotes de oro y
plata. Los underwriters del Lloyd (café) afrontaron un siniestro por la suma de un
millón de libras que se pagó totalmente. La campana se tocaba cuando había un
buque con demora. Dos campanadas eran buenas noticias. El Lloyd no es un
asegurador como dice la creencia, es un mercado de los mas importantes y
activos del mundo actualmente. Como en cualquier mercado, reúne a los que
quieren vender y a los que quiere comprar. Lo que se venden son servicios. Los
underwriters son quienes ofrecen un servicio de seguro a los Brokers, que
requieren cobertura para sus clientes, los asegurados. Los aseguradores son
compañías aseguradoras a veces, y en otros casos, personas físicas
denominadas names. Se aseguran diferentes tipos de riesgos, hay sindicatos y el
mercado tiene una capacidad económica muy grande. El Lloyd ha reado
documentos importantes, como el LOF por ej.

Características:
- Consensual, a partir del consentimiento de ambas partes.
- Bilateral: hay 2 partes.
- Oneroso: es económico y no gratuito.
- Aleatorio: ya que no se sabe cual de las partes va a salir beneficiada de
este contrato. Porque esta sujeto a la eventualidad objeto del seguro.
- Facultativo, en el derecho marítimo lo es así, a diferencia del derecho
aeronáutico en el cual es obligatorio.
Las partes son el asegurado cuya obligación es el pago de la prima, y el
asegurador, cuya obligación consiste en asumir los riesgos convenidos y
236
eventualmente, indemnizar al asegurado. En la actualidad son empresas con
control del Estado mediante la Superintendencia de Seguros.
Es un contrato de naturaleza indemnizatoria. Este contrato le permite al
asegurado, trasladar los riesgos al asegurador, y si el riesgo se concreta, el
asegurador debe pagar. Pero, el asegurado no busca obtener ganancias, sino
solamente que se le reparen los daños sufridos en el siniestro y que se lo reintegre
de la misma situación anterior al hecho del siniestro.
El objeto del contrato no es el bien que está expuesto a los riesgos marítimos, sino
el interés que el asegurado tiene sobre ese bien.
Los riesgos asegurados están formados por los riesgos del mar, por otros riesgos
que sin acaecer a causa del mar tienen lugar sobre el mar (incendios, derrames) o
aún en tierra (daños a las mercaderías en el transporte door-to-door).
Reglas aplicables:
En cuanto al régimen Legal, se rige por la ley de seguros, mientras no sean
modificadas sus disposiciones por la ley de navegación, en especial por los art
408 a 470.
408: “El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la
ley general de seguros, en cuanto no resulten modificadas por la presente
sección”.
409, establece el ámbito de aplicación. “las disposiciones de esta sección se
aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un daño o perdida
sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas
interiores o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el
viaje comprenda proyectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican,
salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.

Modalidades:
Coaseguro
Es un contrato en que participan varios aseguradores voluntariamente, sobre un
mismo interés, pero cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, es
decir que existe una acumulación de seguros parciales.
El art 413, contempla a los coaseguradores, ósea, los contratos en los que varios
aseguradores cubren un mismo interés asegurable o un mismo riesgo, por una
suma o proporción determinada cada uno. En tal caso, responden solo de manera
simplemente mancomunada y proporcional a la suma de la cobertura y no
237
solidariamente. Podrá emitirse una sola póliza o cada coasegurador emitirá la
propia en la proporción a su cargo, precisando la existencia del coaseguro. Al
asegurador piloto se le confiere la representación judicial y extrajudicial de los
coaseguradores para poder facilitar la gestión comercial relacionada con el pago
de las primas, la emisión de la póliza y las cuestiones administrativas en caso de
siniestro. Igual se podrá designar un solo liquidador, quien actuara en interés de
todas las coaseguradoras.
Cada asegurador tiene la misma posición frente al asegurado por lo que este
puede formular su reclamación directa contra aquel, pero el asegurador que
hubiera pagado una cantidad superior a la que proporcionalmente le corresponde,
puede repetir el resto de los aseguradores.
Reaseguro.
Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga,
mediante una compensación, a reembolsar a un asegurador las sumas que este
deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro;
se trata de un contrato de seguro entre el asegurador directo y el reasegurador,
constituyendo un contrato de responsabilidad contractual de dicho asegurador.
El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de daño, caracterizado por
ser un seguro que cubre el nacimiento de una deuda a cargo del asegurador
directo; el reaseguro desempeña el papel importante de contribuir al
mantenimiento de la estructura técnica, económica-financiera del seguro.
Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:
▪ proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporción
de la cantidad de las pólizas emitidas o a emitir.
▪ No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada póliza o en cada
riesgo, sino cuando el valor del siniestro supera un valor determinado.
En la situación que se acuerde en el contrato de reaseguro, que el reasegurador
pagará directamente al asegurado la indemnización correspondiente, la relación
directa queda así formalizada pudiendo considerarse como una estipulación a
favor de un tercero.
Otra situación en que el asegurado puede dirigirse directamente contra el
reasegurador ocurre cuando el aquel ejerce la acción subrogatoria del derecho
civil.
EL ASEGURADOR
Anteriormente los aseguradores eran particulares; debido a la evolución y el
creciente valor de los buques surgen empresas de seguros que asumen diversas
formas y están sujetas a un estricto control estatal.
238
EL ASEGURADO
Es el co-contratante del asegurador; es quien transfiere sus riesgos pagándole
una prima, pudiendo intervenir otra persona en la relación contractual con el
asegurador, esto sucede en los casos de seguros por terceros, en que existe el
tomador del seguro independientemente de la persona del asegurado.
El asegurado debe tener:
1. un interés asegurable.
2. capacidad para contratar.

FORMACIÓN DEL CONTRATO

El contrato de seguro marítimo es consensual por lo que queda perfeccionado con
la simple voluntad de las partes. Comienza generalmente con la propuesta que el
asegurado forma al asegurador por escrito, en la que describe el bien sobre el que
tiene un interés asegurable, los riesgos, el monto pretendido de indemnización y
los demás detalles que permiten al asegurador constituir la base financiera de su
actividad comercial. La solicitud de seguro no vincula al solicitante, y la
proposición que hace el asegurador vincula al proponente durante un tiempo
limitado, debiendo considerarse irrevocable hasta que se agote dicho plazo.
El recibo de la propuesta no perfecciona el contrato, siendo necesario que se
efectúe una manifestación expresa de aceptación de la propuesta por medio de un
documento firmado por el asegurado.

RETICENCIA Y FALSA DECLARACIÓN

Cuando el asegurado formula la propuesta debe informar al asegurador de todos
los hechos y circunstancias que se relacionan con el riesgo, sin omitir falso alguno
ni falsear la realidad.
El asegurado incurre en reticencia cuando omite información; y cuando manifiesta
hechos o circunstancias inexactos incurre en falsa declaración. Tanto una como
otro producen la nulidad del contrato.

Interés Asegurable: Guia

El objeto del contrato de seguro, incluso del marítimo, no es la cosa asegurada,
sino el “interés asegurable” elemento que Montiel define como “la relación
239
económica existente entre una persona y una cosa”. Cuando esa relación
económica se halla amenazada por un riesgo, se trata de un interés asegurable.
Si la cosa fuera el objeto del seguro, todos los seguros serian económicamente
iguales. Sin embargo, hay efectos y seguros distintos, y ello se debe a que pueden
darse diferentes relaciones entre la persona y la cosa. Ej, en un seguro de daños,
el interés esta en la conservación de la cosa, en un seguro de responsabilidad civil
se trata de evitar un empobrecimiento. La existencia del interés es muy
importante, porque si el interés asegurable no existe, el contrato seria nulo.
Art 410. “ todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra
cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho
intencional del dueño o titular del interés asegurado. Son especialmente
asegurables los vinculados a:
a- buque o artefacto naval
b- provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el
viaje o para su continuación.
c- Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa
que sea materialmente del transporte.
d- Flete o precio del pasaje.
e- Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino.
f- Averia común
g- Salario del capitán y de la tripulación
h- Riesgo asumido por el asegurado
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en
construcción”.
Todos los que tengan un interés asegurable podrán contratar seguros, como ser,
el propietario, armador, locador, acreedor hipotecario del buque o prendario de la
mercadería, el cargador, consignatario, beneficiario del flete, etc.
Los riesgos comienzan a correr a partir del momento en que comienza la carga de
los efectos en el puerto de salida, y terminan cuando finaliza la descarga en el
puerto de destino, pero no mas alla de los 20 dias de la llegada. Art 434. Salvo
que exista estipulación expresa de las partes.
Si el viaje es en lastre, los riesgos corren desde el momento en que el buque
destraca del muelle o leva su ancla para iniciar el viaje, y terminan cuando fondea
o atraca en el puerto de destino.
Los daños excluidos del seguro vinculados al buque son:

240
Art 433: Circunstancias que exoneran des responsabilidad al asegurador: “ salvo
convenio de partes, no van a estar a cargo del asegurador los daños al buque
cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas:
a- Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizados con dolo
o culpa grave.
b- Cambio volutnario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin
perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios.
c- En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la
zona geográfica establecida en la poliza para la navegación del buque.
d- En el seguro por viaje, por los riegos correspondientes a la prolongación del
mismo mas alla del ultimo puerto designado a la poliza. El acortameinto del
viaje no altera las obligaciones del asegurador si el puerto final es el de los
designados en la poliza como escalas, sin que el asegurado, en tal caso,
tenga derecho a solicitar reducción de la prima.
e- Demora no razonable a la duración del viaje
f- Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias.
g- Estiba defectuosa.
h- Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso.
i- Averia particular que no alcance al 3% del valor asegurado
j- Actos dolosos del capitán, tripulantes o practico.
Esto también se aplica al seguro de buque en construcción y al de los artefactos
navales, en cuanto sea compatible.
EL RIESGO
El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro, incierto y posible idóneo para
ocasionar un daño o perjuicio al asegurado. Riesgo marítimo, se refiere a todos
aquellos derivados del ejercicio de la navegación. Debe existir una relación de
causalidad entre el riesgo y el daño.
En la practica, el asegurador solo cubre los riesgos detallados expresa y
cuidadosamente en la poliza. La ley de navegación recogio esto en el art 412
estableciendo que son a cargo del asegurador los daños y perdidas originados por
los riesgos convenidos en el contrato…” Pero a falta de convención expresa
acerca de los riesgos, este debe responder por “ los daños y perdidas que
prevengan de
- Tempestades
- Naufragios
- Encallamiento o varadura
- Abordaje
- Echazón
- Explosión
241
 - Incendio
- Piratería
- Saqueo
- Cambio forzado de ruta, de viaje o de buque
- Y en general todos los accidentes y riesgos del mar.”
La enumeración no es taxativa, sino meramente enumerativa. Y establece que
salvo convención expresa, no son a cargo del asegurador los daños causados por
hechos de guerra civil o internacional.
La poliza de seguro:
Es un documento muy imporante, ya que en ella están las obligaciones de las
partes, el interés asegurado, los riesgos asumidos, el momento en que comienza y
cesa la cobertura del riesgo, la prima, la suma asegurada y las condiciones
generales del contrato. La ley de navegación tiene 2 principios de gran valor en la
interpretación de la poliza, en 2 art.
Art 414: cuando una clausula de una poliza tenga una redacción ambigua u
oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante reglas jurídicas
de interpretación, esta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la
poliza”.
Art 415: si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a
las palabras extranjeras usadas en la poliza, y salvo que el uso del lugar les de un
significado determinado, debe aplicarse la aceptación técnica y jurídica que tengan
en el idioma al que pertenezcan”.

Franquicias
Según la ley de seguros Nº 17.418 el asegurador debe indemnizar el daño sufrido
por el asegurado como consecuencia de un siniestro cubierto dentro los alcances,
límites y condiciones establecidas en la póliza contratada (art. 118). Uno de los
límites a ese deber resarcitorio lo constituye la inclusión contractual de una
"franquicia", es decir, de una parte del monto necesario para reparar el daño
causado a un tercero que, de ocurrir el siniestro amparado por el seguro, será
soportado íntegramente por el asegurado -causante del daño-.
Una razón fundamental de la inclusión de estas estipulaciones es excluir de la
garantía del asegurador los siniestros de escasa importancia económica que le
insumen gastos administrativos que en ocasiones superan los montos de los
daños efectivamente sufridos por el interés asegurado.
Otra razón es procurar persuadir a los asegurados de actuar con la mayor
diligencia posible en evitar la ocurrencia de los siniestros , ya que imponerles una

242
parte del resarcimiento de los daños, estimula su pericia y les hace extremar las
precauciones para evitar aquéllos y limitar sus consecuencias.
Si bien la ley de seguros no define a la “franquicia”, en nuestro derecho existen
dos clases: las "condicionales" (o “relativas” o "simples") y las "incondicionales" (o
“múltiples”, "absolutas" o “deducibles”):

PÓLIZA FLOTANTE (Beltrán Montiel)

Es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia
de una suma establecida, todos los efectos que se embarquen durante un cierto
período, o para determinados viajes. Su objeto no está específicamente
determinado al momento de la celebración, siendo necesaria la carga de los
efectos, para determinar su objeto. Es utilizada solamente en el seguro de efectos,
flete y lucro esperado.
Los art. 442, 443 y 444 disciplinan los derechos y obligaciones de las partes
vinculadas por la emisión de una póliza flotante, es decir la q prevé diversos
embarques.
COSAS ASEGURABLES
En principio todo interés es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede
ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegación, siendo especialmente
intereses asegurables los vinculados al buque, la carga y cualquier otra cosa que
sea transportada, el flete, el precio del pasaje, etc. Según la LN son especialmente
asegurables los intereses vinculados a:
1. buque o artefacto naval.
2. provisiones o gastos efectuados para la preparación o para la continuación del
viaje.
3. efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que
sea transportada.
4. flete
5. precio del pasaje.
6. el lucro esperado por la llegada de la mercadería, las pertenencias que se
consumen con el primer uso, combustible, pinturas, etc.

1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Art. 425. El seguro del buque,
sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto
expresado en el Art. 154 (La expresión buque comprende no solamente el casco,
mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las
demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No
están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer
243
uso.), inclusive los gastos del armamento y provisiones. En la póliza de seguro
debe ser declarado por el asegurado el valor del buque, bajo pena de nulidad del
contrato. También pueden convenir las partes que dicho valor será el de tasación
a los efectos de la indemnización del siniestro (Conf. Art 426). En la póliza se debe
individualizar el buque por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y
número de matrícula, año, lugar y material de construcción. (Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave al buque
en la fecha de celebración del seguro, lo mismo si se constituye hipoteca
posteriormente. Si esta obligación no se cumple el asegurador queda liberado,
pues tiene derecho a proceder como si el buque no estuviera gravado,
produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra
Art 428. Si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a la mitad
de su valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona distinta de su
propietario, se produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a
partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda
prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día de la terminación
de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio día siguiente al día de su
fondeo en el mismo puerto. En este supuesto el asegurado paga la prima en forma
proporcional a la prolongaron del viaje.
2. Carga: los intereses sobre la carga son generalmente asegurados por un viaje,
utilizándose también cláusulas uniformes, pudiendo reconocerse 2 tipos
fundamentales: las pólizas que excluyen la indemnización por avería particular a
menos que el buque se hunda, incendie, explote o encalle identificadas con las
iniciales LAP “libre de avería particular” o FTA, y aquellas que incluyen la avería
particular, si bien solo cuando esta supere cierto valor mínimo de depreciación,
identificadas por las iniciales WA (with average)
El valor de los efectos se expresa también en la póliza, pero si ello no se ha
hecho, dicho valor es el que tenga en la época y lugar de su embarque mas todos
los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo
evento y la prima y los gastos del seguro, pudiendo agregarse los derechos de
importación y cualquier otro gasto que se deba pagar en caso de llegada a
destino, pero estos montos no pueden ser incluidos si no has sido efectivamente
desembolsados.
3. Flete: el flete puede ser materia de seguro, en el primer supuesto el flete
queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado por el, mientras que en el
segundo caso es el cargador o consignatario de la carga quien asume el riesgo, y
por consiguiente es376607 titular del interés asegurable sobre el.
El asegurador responde de la pérdida total o parcial del derecho del transportador
al flete, siempre y cuando ello se deba a consecuencia de un riesgo asegurado.

244
En lo compatible, se aplican las disposiciones de seguros de intereses vinculados
al buque. Art 449.
Si el seguro es de flete bruto, la indemnización consiste en la suma fijada en el
contrato de utilización del buque, a falta de este documento la suma se determina
con peritos. Si el seguro es de flete neto, solo queda cubierto, salvo pacto expreso
en contrario, el 60 % del flete bruto. En los casos en que el contrato no
especifique a que flete se refieren las partes, se presume que es el neto Art 448.
4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe
expresado en el boleto del pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado, con
deducción de los gastos previstos y no efectuados.
También cubre las perdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del
pasaje, provenientes de riesgos asegurados, tales como, gastos de desembarco o
de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada
forzosa, reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y
gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque. Art 450.
5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede
obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la
indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar de
destino, y en la época en que debieron llegar, o en su defecto, por informe pericial.
Este seguro se rige por las disposiciones sobre los contratos de seguros de
efectos, en cuanto sean compatibles.

6. Seguro de responsabilidad por daños a terceros: el asegurador responde,

en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a
pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de
un mismo hecho y, en adición, por las costas del juicio tramitado con
consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque
asegurado en la colisión.
Si los buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o
algunos de ellos no están asegurados, o no lo están con el mismo asegurador,
este responderá como si pertenecieran a terceros. Art 452.
El valor asegurable en este tipo de seguros es el valor de buque asegurado (el
expresado en la póliza), o sea, el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de
armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos, más la
cantidad de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total para responder
por daños personales (conf. Art 175, 3 a parte, 426 3a parte, 452 y 453 ley de
navegación).
Seguros de intereses vinculados al buque
Los Arts 425 a 436 regulan el seguro de intereses vinculados al buque.
245
 Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus
pertenencias, dentro del concepto expresado en el Art. 154 (La expresión buque
comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son
necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen
separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias
que se consumen con el primer uso.), inclusive los gastos del armamento y
provisiones. En la póliza de seguro debe ser declarado por el asegurado el valor
del buque, bajo pena de nulidad del contrato. También pueden convenir las partes
que dicho valor será el de tasación a los efectos de la indemnización del siniestro
(Conf. Art 426).
En la póliza se debe individualizar el buque por su nombre, tipo, nacionalidad,
tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción.
(Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que
grave al buque en la fecha de celebración del seguro, lo mismo si se constituye
hipoteca posteriormente. Si esta obligación no se cumple el asegurador queda
liberado, pues tiene derecho a proceder como si el buque no estuviera gravado,
produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra
Art 428.
Si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a la mitad de su
valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona distinta de su
propietario, se produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a
partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda
prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día de la terminación
de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio día siguiente al día de su
fondeo en el mismo puerto. En este supuesto el asegurado paga la prima en forma
proporcional a la prolongaron del viaje.
En síntesis, el contrato de seguro marítimo tiende a cubrir los riesgos de la
navegación marítima, la navegación en aguas interiores, las operaciones
terrestres accesorias y los trayectos combinados por agua y por tierra o por aire.

RIESGOS EXCLUIDOS. Art 438

Los aseguradores no responden cuando los daños o pérdidas que no tienen un
nexo de causalidad próxima al riesgo cubierto.

246
En el contrato de Seguro de Buque, salvo cláusula especial en contrario, son
riesgos excluidos:
1. acto del asegurado realizado con dolo.
2. demora en la duración del viaje aunque sea producto de un riesgo cubierto.
3. desgaste ordinario por uso del buque o de sus pertenencias.
4. acción de ratas o insectos.
5. rotura de maquinaria, salvo que sea por un riesgo cubierto.
6. actos de guerras, rebelión, insurrección, conmociones civiles, actos hostiles
de un país beligerante o contra éste, de captura, embargo, detención,
interdicción de restos náufragos, etc.
7. actos huelguistas de trabajadores afectados por el cierre de la patronal,
conmociones civiles por motivos terroristas o políticos.
8. detonaciones de explosivos o utilización de armas de guerra, por motivos
políticos, etc.
9. funcionamiento de armas nucleares o que tengan materias radioactivas.
En el contrato de Seguro de Mercaderías, salvo cláusula especial en contrario, no
están a cargo del asegurador daños o pérdidas derivados de:
1. acto doloso del asegurado.
2. merma ordinaria.
3. embalaje insuficiente o inapropiado.
4. vicios propios o por naturaleza propia de las mercaderías aseguradas.
5. retraso, aún en el caso de que sea por un riesgo cubierto.
6. insolvencia o incapacidad financiera del armador, sus agentes o fletadores
u operadores.
7. daños o destrucción de la mercadería por acción ilegítima de cualquier
persona.
8. utilización de armas de guerra, nucleares o radiactivas.
9. actos de guerra, civiles, rebelión, conmoción civil, etc.
10. actos de huelguistas por trabajadores afectados por el cierre de la patronal,
etc.

Seguro de intereses vinculados a los efectos.

Efectos: son cualquier cosa que sea objeto de transporte, ej, el equipage, la carga,
etc. Los riesgos comienzan desde que son embargados hasta que son colocados
en tierra del lugar de destino. El risgo por la permanencia en embarcaciones
auxiliares que sirven de intermedias, solo es cubierta por 15 dias, salvo pacto en
contrario.
Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable
del viaje, aun en caso de que por necesidad sean descargados en otro puerto de
247
arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo comenzado el viaje, y no
exista estipulación expresa en la poliza, los riesgos comienzan a partir de las 24
hs del dia en que se celebro el contrato.

Acciones que emergen del contrato de Seguro.

Producido un siniestro y comprobado los daños, el asegurador debe cumplir con
su obligación de pagar la indemnización al asegurado. Para que este cumpla su
obligación, el asegurado tiene a su libre elección 2 vias. Ejercer la acción de averia
o ejercer la acción de abandono.
La acción de averia, es la que surge de cualquier contrato de seguro, y ya que no
existe en la ley de nav una regulación especifica de ella, es viable aplicar los
principios que la rigen en el derecho común.
Accion de abandono:
Dependiendo de la maginitud del daño, a veces le va a convenir ejercer esta
acción. El abadono a favor del asegurador es una institución típica de la
navegación que consiste en que el asegurado transfiera al asegurador el derecho
de propiedad sobre la cosa asegurada y adquiera por ello el derecho de exigir el
pago de la indemnización convenida.
Esta reservada solo para casos de siniestros mayores, los cuales son taxativos en
los art 457,460,462 de la ley de navegación. Son los siguientes.
1- Naufragio
2- Perdida total o nnavegabilidad absoluta y que no sea admitida la reparación
3- Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se halla y de trasladarlo
a otro donde se pueda reparar.
4- Falta de noticias
5- Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero.
6- Apresamiento
7- Deterioro que disminuya su valor hasta ¾ partes de su totalidad.
Los casos en que procede el abandono respecto de los EFECTOS son los
siguientes.
1- Falta de noticias del buque en que eran transportados
2- Perdida total a consecuencia del naufragio u otro riesgo cubierto por la
póliza
3- Deterioro materia que absorba las ¾ partes de su valor.
4- Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino.
5- Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de
salida o destino.
248
En cuanto al Flete y al Importe de los pasajes, debidos al momento del siniestro, el
asegurado puede hacer abandono de los mismos y exigir la indemnización por
pago total, en los sig, casos: a) Cuando el derecho al flete haya sido totalmente
perdido para el asegurado. B) falta de noticias del buque.
Hacer abandono de la cosa asegurada no es obligatorio, sino facultativo para el
asegurado. Pero, elegido el abandono, este es irrevocable y produce sus efectos:
se transfiere la propiedad del bien al asegurador y el asegurado adquiere el
derecho a cobrar la indemnización.
El abandono tiene un plazo de 3 meses para ejercerse desde el día del siniestro o
del día en que recibió la noticia si este ha sucedido dentro de aguas
jurisdiccionales o limítrofes o interiores, y 6 meses si fue en otro lugar, luego solo
podrá ejercerse la acción de avería. Luego de los 3 o 6 meses se presume perdido
totalmente.
En cuanto a Prescripción de las acciones, el plazo es de 1 año. La demanda de
abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería
.

Liquidación e indemnización del asegurado.

Dentro de las normas relativas al seguro de intereses vinculados al buque, se
establece, paralelamente a la obligación de declarar el valor del buque por el
asegurado, que cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de
tasación, este se aplica a los efectos de la indemnización del siniestro, salvo que
en tal oportunidad ese asegurador demuestre que ha sufrido una considerable
disminución, en cuyo caso la indemnización se deduce en relación a ese límite.
Si el buque asegurado ha sufrido un daño parcial, el asegurador debe pagar el
monto de las reparaciones que establezcan los peritos designados a esos efectos,
en la proporción correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo
este, previa deducción, en concepto de reposición de nuevo por viejo, de los
porcentajes resultantes de la regla XII de York Amberes. Si las reparaciones han
sido efectuadas, su monto debe pagárselo conforme al importe de las facturas
correspondientes y por otros medios de prueba, incluyendo reconocimientos
periciales y en la proporción y con las deducciones antes mencionadas.
En materia de Efectos, en el caso de avería particular y parcial, el monto de la
indemnización puede establecerse, a elección del asegurado, determinado la
deferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en lugar de
destino y el que se obtenga en remate publico, en el estado en que se hallen, o
justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido. El porcentaje de perdida
249
que resulte de uno u otro método se aplicara a la cantidad asegurada, deduciendo
previamente toda la merma natural para fijar el monto de la indemnización.
En el seguro de flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se
establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de utilizaron del buque.
A falta de ese documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueño del
buque, dicha suma será determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo
pacto expreso en contrario, cubre el 60% del flete bruto, entendiéndose que si no
se especifica el flete que se han referido las partes, se presume que es el neto.
El monto de la indemnización relativa al seguro sobre lucro esperado se prueba
sobre la base de los precios corrientes en el lugar de destino de los efectos y en la
época en que debieron llegar o en su defecto por informe pericial.
Respecto del seguro de avería común, la indemnización consiste en la
contribución fijada en la liquidación, conforme al valor atribuido al bien en la póliza
o a la parte proporcional, si e seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al
bien en dicha liquidación. Si existen averías particulares deducibles de este valor
contribuyente y que deben pagarse por la misma póliza, la contribución del
asegurador se calcula sobre dicho valor contribuyente previa deducción del
importe de aquellas averías particulares.

La ley aplicable
Art 609 es la del domicilio del asegurador. Si el seguro se ha contratado por
intrmedio de una sucursal, rige la ley del lugar donde estas funciones, el cual se
considera su domicilio.
Tribunal competente:
Art 620: “ los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones
que se dedujeren en virtud del contrato de seguro, cuando el domicilio del
asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias están en la republica.
El asegurador, asi como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen
opción para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado.
Los Clubes de Proteccion e indemnidad.
Se originaron en Londres a mitad del siglo pasado y se organizan en base a
principios mutuales.
En el campo del seguro estas asociaciones mutuales cubren ciertos riesgos
habitualmente excluidos de los contratos a prima fija. Entre la gran variedad de
riesgos que suelen cubrir, se puede mencionar: la responsabilidad por perdidas
de vidas y lesiones de los tripulantes, pasajeros y terceros; gastos de repatriación
250
de tripulantes, gastos no recuperables en caso de salvamento, responsabilidad por
perdida o avería de la carga, responsabilidad por daño a objetos fijos o flotantes,
responsabilidad por multas aduaneras, etc.
Además de seguro estas asociaciones prestan a sus asociados, otros servicios,
como ser, asesoramiento legal, otorgamiento inmediato de caución o fianza, para
evitar el embargo o detención del buque, realizar en nombre del armador asociado
diversos trámites en distintos lugares del mundo, relacionados con la actividad
navegatoria, Etc.

Seguro Aeronautico. Concepto.

El seguro aeronáutico es una especie dentro del genero seguros y por ende tiene
los mismos caracteres que estos. Hay 1 caracteristica que los distingue de los
demás, y es su objeto especifico “el riesgo aeronáutico”.
Concepto: El seguro aeronáutico es aquel que cubre los riesgos provenientes de
la actividad aernautica.
Riesgo Aeronautico: según Videla Escalada, es cualquier acontecimiento dañoso
proveniente de la aeronavegación, es decir, proveniente de una aeronave en su
actividad especifica. Igual que en la navegación, el riesgo aeronáutico esta
referido a un acontecimiento incierto y futuro idóneo para ocacionar un perjuicio o
daño al asegurado, la diferencia esta en que en este caso el riesgo deriva de la
actividad aeronáutica.
Dentro del seguro aeronáutico hay diversos tipos de seguros, como ser, el seguro
de la aeronave en si misma, el seguro de las personas que viajan en ella
( tripulantes y pasajeros), el de las cosas transportadas (equipaje y carga), los
seguros de responsabilidad por daños a terceros en la superficie, etc.
Caracteres:
- Consensual
- Bilateral
- Oneroso
- No formal: ya que si bien el contrato de seguro solo puede probarse por
escrito, todos los demás medios de prueba son admitidos si existe principio
de prueba por escrito.
- Aleatorio.
- Comercial: ya que el código de comercio sostiene que los seguros son
mercantiles, sea cual fuere su objeto.

251
 BOLILLA 12
CONTAMINACION DEL MEDIO MARINO.
PROTECCIÓN INTERNACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE
La voluntad política de los Estados para preservar el medio ambiente comenzó a
ponerse de manifiesto en la década de 1960. Años antes, algunas
manifestaciones ya habían anunciado esta toma de posición: como el Convenio
Internacional de Londres de 1954 (OILPOL), el Convenio sobre los Derechos del
Mar de Ginebra de 1958; sin embargo el gran impulso creativo lo constituyó la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano de 1972. Una
consecuencia de esa Conferencia fue la creación dentro del esquema de la
Naciones Unidas, del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente
(PNUMA) cuyas actividades principales están dedicadas a poner en ejecución un
plan de vigilancia del medio ambiente a nivel mundial conocido con el nombre de
“Plan Vigía”. Otros organismos e instituciones, oficiales y privados se ocupan del
tema son la OMI, la UNESCO, la FAO entre otras.
La estrategia mundial para la conservación de los recursos vitales tiene tres
objetivos básicos:
1. mantener los procesos ecológicos esenciales y los sistemas vitales.
2. preservar la diversidad genética.
3. asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y de los
ecosistemas.

252
Constitucion nacional: El art 41, establece “ todos los habitantes gozan del
derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para
que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin
comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo. El
daño ambiental generara prioritariamente la obligación de componer, según lo
establezca la ley. Las autoridades proveerán a la protección de este derecho, a la
utilización racional de los recursos naturales, a la preservación del patrimonio
natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación
ambiental. Corresponde a la nación dictar las normas que contengan los
presupuestos minimos de protección, y a las provincias, las necesarias para
complementarlas, sin que aquellas alteren las jurisdicciones locales. Se prohíbe el
ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos, y de
los radiactivos”.
Este art fue incluido en la reforma de 1994.

LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO

La contaminación al medio marino es una variedad dentro de la agresión al medio
ambiente, y tiene su origen en fuentes propias, es decir en la contaminación
provocada o derivada de los buques, y en fuentes telúricas, es decir que provienen
del desarrollo industrial en tierra firme.
La contaminación por hidrocarburos ha sido espectacular: entre algunos
accidentes podemos nombrar el del “Torrey-Canyon” (1967), el del “Exxon Valdez”
(1989), el del “Prestige”.
La trascendencia de esta contaminación del medio marino ha impulsado el
desarrollo y la adopción de normas jurídicas y de medidas tendentes a prevenirlas,
a luchar contra ella con respuestas y tratamientos rápidos y eficaces ante las
situaciones de emergencia, a determinar las responsabilidades y a establecer
indemnizaciones equitativas, todo ello tanto a nivel internacional como nacional.
En materia internacional cabe destacar la acción de la OMI orientada a la
seguridad del transporte marítimo y la prevención de la contaminación por buques.
Torrey- Canyon: fue un siniestro producido por un buque construido en estados
unidos que contenía 120.000 toneladas de petróleo crudo, el cual solo podía llevar
en su inicio 60,000. Pero en japon se le hizo una modificación, la cual le permitia
llevar mas. El buque por una mala elección del capitán para acortar tiempo, eligio
una ruta por arrecifes, el cual termino encallado produciendo un gran derrame de
petróleo el primer dia, y 2 dias después siguió derramando hasta que fue

253
bombardeado por Inglaterra. El encallamiento se produjo cerca de costas
francesas e inglesas.
LA CONTAMINACIÓN MARINA POR HIDROCARBUROS
Se entiende por hidrocarburos, en general, a los compuestos de la química
orgánica, cuya molécula está formada solo por carbono e hidrógeno. La legislación
internacional está representada por los dos convenios mencionados
precedentemente: OILPOL (1954) y MARPOL (1973), a los que hay que añadir el
de Bruselas de 1969 sobre la Responsabilidad Civil por los Daños Causados por
la Contaminación por Hidrocarburos (CLC 1969) con sus protocolos de 1983 (CLC
PROT 1976) de 1984 (CLC PROT 1984) y de 1992 (CLC PROT 1992); el de
Bruselas de 1971 sobre la creación de un Fondo Internacional para la
Indemnización por los Daños Causados por Hidrocarburos (FUND 1971), con sus
protocolos de 1976 (FUND PROT 1976). De 1984 (FUND PROT 1984) y de 1992
(FUND PROT 1992), el Convenio de Londres de 1990 sobre Cooperación,
Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos. Cabe mencionar
también los sistemas de indemnización voluntarios, tales como el TOVALOP de
1969, el CRISTAL de 1971 y el PLATO de 1985.
La legislación nacional al respecto está representada por los instrumentos de
incorporación de la normativa internacional al orden jurídico nacional, mediante las
correspondientes ratificaciones o adhesiones, y por la consiguiente
reglamentación interna.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA

CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS POR HIDROCARBUROS, DE LONDRES
DE 1954 (OILPOL)
La aplicación de este convenio se extiende a los buques que estén matriculados
en los Estados contratantes y a lo que tengan la nacionalidad de esos Estados
aunque no estén matriculados en ellos. Quedan exceptuados los buques
petroleros con un arqueo bruto inferior a 150 toneladas, y todos los buques que no
sean petroleros cuyo arqueo bruto sea inferior a 500 toneladas, los buques
ocupados en la industria ballener, los que naveguen en los grandes Lagos de
América del Norte, y los buques de guerra y auxiliares de la Marina de Guerra.
En el OILPOL se prohíbe a todos los buques la descarga o escape, cualquiera sea
la causa, de hidrocarburos o de mezcla de hidrocarburos, salvo cuando se
cumplan íntegramente las siguientes condiciones:

254
 1. que el buque se halle en ruta.
2. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier
instante, dividida por la velocidad del buque en nudos en el mismo instante,
no exceda de 60 litros por milla.
3. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de
las partes de la mezcla, si no se trata de un buque-tanque; o que la
cantidad total de hidrocarburos descargada, en un viaje en lastre no sea
1/15.000 de la capacidad total de carga, si se trata de un buque-tanque.
4. que la descarga se efectúe lo más lejos posible de tierra, si no se trata de
un buque-tanque; o que el buque, si es un buque tanque, se halle a más de
500 millas de la tierra más próxima.
Las normas indicadas precedentemente no son de aplicación a la descarga de
hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos desde un buque para asegurar su
propia seguridad o la de otro buque, para evitar daños al buque o a la carga o para
salvar vidas humanas en el mar, ni al escape de aquellos productos a causa de
una avería o pérdida imposibles de evitar, siempre que se hayan tomado todas las
precauciones razonables después de producirse la avería o de descubrir la
pérdida para impedir o reducir tal escape.
Los buques a los que se aplique el convenio deben llevar un libro registro de
hidrocarburos donde se deben hacer los asientos oportunos, tanque por tanque,
acerca de ciertas operaciones.
Toda contravención a las disposiciones de este convenio es una infracción punible
por el Estado de la bandera del buque o de aquel en el que esté matriculado.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA

CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES DE LONDRES DE 1973 (MARPOL)
Como consecuencia del accidente del Torrey-Canyon de 1967 la OMI convocó a
una Conferencia que tuvo como producto el MARPOL en 1973, que ha sustituido
al OILPOL.
Este convenio consiste en un grupo de veinte artículos, un Protocolo con
disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con
sustancias perjudiciales y un Protocolo sobre arbitraje, y cinco anexos sobre:
1. reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.
2. reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granes.

255
 3. reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas pro vía marítima en paquetes, contenedores, tanques
portátiles y camiones-cisterna o vagones-tanque.
4. reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.
5. reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.
El MARPOL se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera de
un Estado contratante o que, sin tener ese derecho, operen bajo la autoridad de
un Estado contratante. Quedan excluidos los buques de guerra y los auxiliares de
la marina de guerra, mientras sólo presten servicios gubernamentales de carácter
no comercial.
En principio se prohíbe toda descarga desde buques, de hidrocarburos o de
mezclas oleosas en el mar, salvo que se den las siguientes condiciones:
1. tratándose de buques petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una zona especial (Mar
Mediterráneo, Mar Negro).
b. No debe encontrarse a menos de 50 millas marinas de la tierra más
próxima.
c. Debe estar en ruta.
d. El régimen de descarga no debe exceder de 60 litros por milla
marina.
e. La cantidad total de hidrocarburos descargados no debe exceder de
1/15.000 del cargamento si se trata de buques existentes, y de
1/30.000 del cargamento si se trata de buques nuevos.
f. Debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y control
de descarga de hidrocarburos.
g. Debe disponer de un tanque de decantación.
2. tratándose de buques no petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una de las zonas especiales
antes mencionadas.
b. No debe hallarse a menos de 12 millas de la tierra más próxima.
c. Debe estar en ruta.
d. La cantidad total de hidrocarburos descargados debe ser inferior a
1/10.000 del cargamento.
e. El buque debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y
descarga de hidrocarburos, equipos de separación de agua e
hidrocarburos, u sistema de filtración de hidrocarburos o alguna otra
instalación adecuada.
El Estado de la bandera del buque debe otorgan un “Certificado Internacional para
la Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos”. Los buques deben llevar

256
un libro Registro de Hidrocarburos, en el que se harán los asientos oportunos de
las operaciones realizadas.

SISTEMAS DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR

HIDROCARBUROS
La primera solución consiste en dotar al buque de un doble forro y de un doble
fondo para separar los hidrocarburos cargados en los tanques del agua. La
segunda cosiste en mantener un vacío en los tanque de los buques para que en la
eventualidad de la rotura del fondo, los hidrocarburos cargados en ellos queden
retenidos por el efecto de la presión atmosférica. La tercera solución consisten en
el llenado parcial de los tanque de carga, de manera que los hidrocarburos
cargados en éstos ejerzan una presión sobre el fondo de esos tanques, menor que
la que ejerce el agua desde el exterior del buque, y consiguientemente, en el caso
de una rotura del fondo, entra agua al buque en lugar de salir la carga líquida al
mar.

CONVENIO INTERNACIONAL RELATIVO A LA INTERVENCIÓN EN ALTA

MAR, DE 1969
Conforme a este convenio, todo Estado ribereño, directamente afectado o
amenazado por un accidente marítimo, tiene el derecho de tomar en alta mar las
medidas necesarias para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave e
inminente contra su litoral, contra las actividades marítimas costeras, portuarias o
de estuario, incluidas las pesqueras, contra los atractivos turísticos de la región
interesada, contra la salud de la población ribereña y el bienestar de esa región,
debido a la contaminación o amenaza de contaminación de las aguas por
hidrocarburos, resultante de dicho accidente marítimo u otros actos relacionados
con él, a los que san razonablemente atribuibles consecuencias desastrosas de
esa magnitud.

CONVENIO INTERNACIONAL DE LONDRES PARA LA PREPARACIÓN,

LUCHA Y COOPERACIÓN EN MATERIA DE CONTAMINACIÓN POR
HIDROCARBUROS, DE 1990

257
El accidente del “Exxon Valdez” en 1989 en aguas de Alaska incentivó la
preocupación de la OMI quien convocó a una conferencia que tuvo como fruto la
Oil Pollution Act conocida como OPA 1990.
Según este convenio la responsabilidad es objetiva, pero puede limitarse
financieramente. El convenio se fundamenta en la amenaza que representan para
el medio marino los hechos contaminantes, con descarga o vertido de
hidrocarburos, causados por buques, por plataformas off-shore, por puertos
marítimos y por instalaciones de manipulación de hidrocarburos, y reconociendo la
importancia de las medidas de prevención, destaca la necesidad esencial de una
respuesta rápida y efectiva ante cualquier acaecimiento de contaminación, para
neutralizar o reducir sus consecuencias.
Los buques de la bandera de los Estados contratantes deben llevar a bordo un
plan de emergencia nacional, y cuando se hallen en un puerto bajo la jurisdicción
de un Estado contratante, quedan sujetos a la inspección de las autoridades
competentes de éste, a fin de comprobar que efectivamente dispone del plan de
emergencia.
Cualquier hecho contaminante debe ser comunicado al Estado ribereño más
próximo, y al mismo tiempo debe ser comunicado a la OMI.

RESPONSABILIDAD EN LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

Ante un acontecimiento de contaminación se aplica el sistema de la
responsabilidad objetiva o por riesgo. En materia de responsabilidad civil nos
tenemos que referir a dos convenios internacionales y a dos sistemas voluntarios
de compensación: el Convenio de Bruselas sobre Responsabilidad Civil por Daños
Causados por Hidrocarburos de 1969 (CLC 1992) con sus respectivos protocolos;
el Convenio de Bruselas relativo a la constitución de un Fondo Internacional de
Indemnización de Daños Causados por la Contaminación por Hidrocarburos de
1971 (FUND 1992) con sus respectivos protocolos; el acuerdo TOVALOP y el
contrato CRISTAL.

CLC 1992
El CLC se aplica exclusivamente a los daños por contaminación causados en el
territorio de un Estado contratante, y a las medidas preventivas tomadas para
prevenir o reducir al mínimo esos daños. El CLC definió a los hidrocarburos como
258
“todo hidrocarburo persistente de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel-oil,
aceite diesel pesado y aceite lubricante ya se transporten éstos a bordo de un
buque como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese buque.
Según el CLC el propietario del buque al tiempo de producirse el suceso es
responsable de todos los daños por contaminación resultantes del mismo, pero
puede exonerarse de tal responsabilidad si prueba que los daños resultaron de:
1. un acto de guerra, hostilidades, guerra civil e insurrección o de un
fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible.
2. una acción u omisión intencionada de un tercero para causar daños.
3. una negligencia o una acción lesiva de cualquier gobierno o autoridad
responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación
en el ejercicio de esa función.
4. la acción u omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó con la
intención de causarlas o a la negligencia de esa persona, casos en los que
el propietario debe probar que los daños se debieron a esos hechos o actos
para ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad frente a esa
persona.
En todo caso, la responsabilidad del propietario en estos supuestos de
contaminación, puede limitarse financieramente. Tanto el CLC 1969 como sus
respectivos protocolos modificatorios tenían disposiciones sobre el monto máximo
al que podía acudir el propietario para limitar su responsabilidad. Para beneficiarse
de la limitación, el propietario debía constituir un fondo cuya cuantía ascienda al
límite de su responsabilidad, ante el tribunal frente al cual se interponga la acción.
Todo propietario de un buque matriculado en un Estado contratante y que
transporte mas de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel como carga, debe
contratar una cobertura asegurativa u otra garantía financiera por la cantidad a
que asciendan los límites de responsabilidad previstos en el CLC, para cubrir su
responsabilidad por daños por contaminación.

FUND 1992
El FUND fue adoptado por los Estados participantes del CLC por entender que
éste no proporcionaba en todos los casos una indemnización suficiente a las
víctimas de los daños por contaminación por hidrocarburos, y ante el
convencimiento de que las consecuencias económicas derivadas de esos daños
por derrames o descargas de hidrocarburos transportados por mar a granel,
debían ser soportados también por los intereses de la carga.

259
A partir de ellos se creó un sistema de compensación e indemnización
complementario del establecido en el CLC, para asegurar una indemnización
suficiente a las víctimas de aquellos daños, y exonerar al mismo tiempo a los
propietarios de buques de las obligaciones financieras suplementarias que les
impone dicho convenio. El FUND es una organización internacional con
personalidad jurídica, cuyo director es su representante legal.
Por el FUND se creó el FIDAC (Fondo Internacional de Indemnización de Daños
Causados por la Contaminación de Hidrocarburos) cuyo objetivo es indemnizar a
las víctimas de esos daños en los casos en que éstas no logran una
indemnización suficiente según el CLC, ya sea porque los daños sufridos no dan
lugar a responsabilidad alguna, o porque el propietario del buque responsable del
daño no puede asumir sus obligaciones financieras, y su cobertura asegurativa o
garantía financiera son insuficientes, o porque el valor de los daños excede los
límites de responsabilidad del propietario del buque.
El FONDO queda exonerado de sus obligaciones si prueba que los daños son la
consecuencia de un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o de
un derrame o descarga de hidrocarburos de un buque de guerra, o de un buque
de Estado, es decir afectado a un servicio no comercial de un Estado; tampoco
responde si el reclamante no puede demostrar que el daño tiene relación con el
siniestro. El FONDO se beneficia además por las situaciones de exoneración que
puede invocar el propietario del buque conforme al CLC.
El FUND así como sus protocolos contienen los montos máximos a los que puede
recurrir.
El FONDO está financiado por contribuciones de quienes reciben hidrocarburos
por vía marítima en puertos o terminales situados en territorio de un Estado
contratante. Las contribuciones anuales son establecidas sobre la base de una
cantidad fija por tonelada de hidrocarburos sujetos a contribución, y pagadas,
respecto de cada Estado contratante, por toda persona que haya recibido
cantidades que excedan, en total las 150.000 toneladas de hidrocarburos en el
año precedente.

TOBALOC
Es un sistema voluntario de compensación. Este acuerdo reunía a los propietarios,
operadores y arrendatarios a casco desnudo, de buques petroleros. Las
sociedades participantes que se veían envueltas en un hecho contaminante

260
asumían la responsabilidad consiguiente frente el daño por contaminación que
hubiere causado ese hecho y frente al coste en que hubiere incurrido cualquier
personal, después de ese acaecimiento, con el propósito de eliminar la amenaza
de un escape o vertido de petróleo. Sin embargo no asumían esa responsabilidad
en la medida en que el CLC imponía tal responsabilidad, a fin de no duplicar la
cobertura y los límites financieros; y tampoco si el hecho resultaba de un estado
de guerra, de insurrección, de fenómenos naturales excepcionales, de fuerza
mayor, de actos u omisiones dolosos de terceros, o de culpa o negligencia de
cualquier gobierno o de autoridad responsable del cuidado de luces u otras
ayudas a la navegación.

Abujall, Guillermo.

261